Stopka redakcyjna

Wydawca:

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izba-kolei.org.ple-mail: raportkolejowy@bdg.pl

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: a.musial@bdg.pl

Redaktor:Marta Badaczewskatel. (52) 324-93-80,fax (52) 581-21-75e-mail:m.badaczewska@bdg.pl

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:e.studzinska@bdg.pl

Korespondenci:

Karol Roik - Czechy

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl

RAPORT KOLEJOWY

Przed Wami kolejny, poszerzony numer „Raportu Kolejowego”. Znajdziecie w nim relacje z dwóch konferencji, których organizato-rem była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei-

- IV Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” oraz I Konferencja „SKM w Trójmieście - przyszłość, rozwój, inwestycje”. Będziecie mogli Pań-stwo także zaznajomić się z przebiegiem Walnego Zgromadzenia Izby oraz przeczytać wy-wiady z nowowybranym Zarządem. Ponadto w numerze znajdziecie Państwo felietony Janusza Korwina- Mikke, Janusza Piechocińskiego, wywiad z Wiceministrem Infrastruktury Andrzejem Masselem, kolejny tekst Mariusza Gotowicza dotyczący prawa podatkowego oraz teksty nadesłane przez PKP LHS. Ponownie będziecie mogli Państwo przeczytać teksty naszych zagranicznych korespondentów z Ukrainy, Niemiec i Norwegii. Jako, że jest to pierw-szy numer „Raportu Kolejowego”, który ukazuje się w 2011 roku, chciałbym złożyć wszystkim czytelnikom Najserdeczniejsze Życzenia Szczęśliwego Nowego Roku i zaprosić do lektury „Raportu Kolejowego”.

Adam Musiał

Szanowni Państwo, Drodzy Czytelnicy

Strona 3

Spis treści:

Andrzej Massel o przyszłości koleistrony 4-6

O infrastrukturze kolejowejstrony 7-10

SKM w Trójmieściestrony 11-14

Nowe władze Izbystrony 15-17

Interpretacja prawa podatkowegostrona 18

Przyszość Koleistrona 19

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnychstrony 20-21

Droga polska infrastrukturastrony 22-23

Wciąż bez przetargustrony 24-26

Liberalizacja pasażerskiego rynku kolejowego w Czechachstrony 28

Nowi członkowie Izbystrona 30-31

Debata o koleistrona 33

Dwuczłonowce PESY w Czechachstrona 35

Negocios nos Trilhos 2010strona 35

Program dla koleistrona 36

Pociąg na lotnisko z nowymi dekoracjamistrona 37

Nowe targi branży komunikacyjnejstrona 37

KolejTV na antenie TVP INFOstrona 39

Nowoczesny „ELF” - prezentacja w Bydgoszczystrona 39

Paszport dla koleistrona 40

175 lat niemieckiej koleistrona 41

Wieczny chaos na Berlińskiej kolejce S-Bahnstrona 41

PKP LHSstrona 43

7 Kongres KDP w Pekiniestrona 44

Nowa Warszawa Wschodniastrona 45

Szczęśliwa siódemka ?strona 46

Pociąg na sceniestrona 46

Autor zdjęcia na okładce: Kacper MościckiTytuł: „425 965-1 jako pociąg osobowy ze Strbskego Plesa do stacji Poprad-Tatry przemierza szlak Vysne Hagy - Nova Polianka”.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 4

Raport Kolejowy: Jak Pan, jako nowy Wice-minister Infrastruktury, planuje jakieś istotne zmiany na kolei?

Andrzej Massel: W naj-bliższym czasie należy skoncentrować się na rozkładzie jazdy. Sytuacja wymaga stabili-zacji poprzez głęboką korektę rozkładu jazdy i urealnienie czasów przejazdów. Te zmiany są niezbędne i powinny poprawić wizeru-nek kolei w oczach pasażerów. Chciałbym spowodować lepsze bieżące funkcjonowa-nie kolei, aby mogła ona złapać oddech. Na pewno podstawowym moim celem jest maksymalne wykorzystanie funduszy eu-ropejskich na poprawę stanu infrastruktury kolejowej i taboru.

Raport Kolejowy: Jakie działania planuje Pan podjąć w celu niedopuszczenia do sy-tuacji jakie miały miejsce podczas wpro-wadzania nowego rozkładu jazdy?

Andrzej Massel: Nasilenie opóźnień w kur-sowaniu pociągów w grudniu 2010 r. związa-ne było z trudnymi warunkami atmosferycz-nymi, co powodowało awarie infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego, na któ-rego remont i modernizacje wciąż brakuje środków. Liczne ograniczenia w ruchu po-ciągów związane z trwającymi pracami modernizacyjnymi powodowały lawinowe przenoszenie się opóźnienia jednego po-ciągu na całą sieć kolejową. Inną istotną przyczyną opóźnień było niedostosowanie składów pociągów do rozkładu jazdy. Pocią-gi jeździły z niższą od założonej prędkością bądź opóźniały się wskutek długich posto-jów na stacjach, w których podróżni mieli problemy z zajmowaniem miejsc z powo-du tłoku. Według stanu na połowę grudnia ubiegłego roku, spółce PKP Intercity do pra-widłowego zaspokojenia potrzeb przewo-zowych brakowało 23 lokomotyw przysto-sowanych do prędkości 160 km/h oraz 230 wagonów klasy drugiej.

Raport Kolejowy: Czy nie należało wobec tego natychmiast reagować?

Andrzej Massel: Tak też zrobiono. Spółka

podjęła doraźne działania dla zapewnienia maksymalnej ilości sprawnego taboru, m.in. uruchomiono całodobowe punkty napraw-cze, zakupiono dodatkowe nagrzewnice, które służyły do suszenia układów elektro-nicznych. Aby zapewnić sprawność taboru oraz uniknąć jego wychładzania wdrożono system utrzymywania lokomotyw i skła-dów w czasie postoju pod zasilaniem. Po-lecono również maksymalnie skrócić czas pozostawania taboru bez zasilania w ener-gię elektryczną. Na stacjach węzłowych uruchomiono stałe rezerwy lokomotyw w celu sprawnego przejmowania pociągów w przypadku awarii. Stałe dyżury pełnili elektromonterzy, którzy naprawiali wagony. Ze swojej strony również Ministerstwo Infra-struktury podjęło działania mające na celu wyeliminowanie niedogodności, na jakie napotykali podróżujący koleją Zobowiąza-liśmy PKP Intercity do dostosowania oferty połączeń do możliwości jej obsługi tabo-rem. PKP PLK zobowiązaliśmy do ureal-nienia czasów jazdy pociągów w związku z trwającymi modernizacjami oraz korekta-mi prędkości. Wskazaliśmy także na koniecz-ność ścisłej współpracy pomiędzy PKP PLK a przewoźnikami przy opracowywaniu roz-kładu jazdy, tak aby jego projekt został od-powiednio wcześnie przygotowany i mógł zostać terminowo podany do publicznej wiadomości.

Raport Kolejowy: Dużo do życzenia po-zostawiało informowanie podróżnych o zmianach w rozkładzie jazdy.

Andrzej Massel: Istotnie tak było. Dlatego wykonaliśmy analizę, która wykazała głów-ne przyczyny niewłaściwego informowania pasażerów: Najważniejsza to wprowadzenie przez przewoźników kolejowych wielu istot-nych zmian do oferty, tuż przed wdrożeniem nowego rozkładu jazdy pociągów. Również przewoźnicy niestosowali się do przepisów regulujących kwestie informowania po-dróżnych na dworcach kolejowych i przy-stankach. Stwierdzono także brak podstaw prawnych do nałożenia kar na podmioty odpowiedzialne za nieterminowe podawa-nie do publicznej wiadomości rozkładów jazdy pociągów, które zdyscyplinowałyby działania tych podmiotów.

Wywiad z Wiceministrem Infrastruktury Andrzejem Masselem

Raport Kolejowy: A jaka jest recepta na przyszłość, aby nie dochodziło do ta-kich sytuacji?

Andrzej Massel: Przede wszystkim Minister-stwo Infrastruktury przygotowało noweliza-cji ustawy o transporcie kolejowym, który ma uzupełnić obowiązujące przepisy w taki sposób, aby znacząco poprawić dostęp-ność informacji dla podróżnych. Zmiany te obejmują m.in.: wzmocnienie kompetencji regulatora rynku kolejowego w zakresie eg-zekwowania praw pasażerów, ograniczenie możliwości wprowadzania przez przewoź-ników kolejowych zmian do projektu rozkła-du jazdy pociągów na miesiąc przed dniem jego wejścia w życie – w celu umożliwienia przygotowania rzetelnej informacji dla po-dróżnych. Wprowadzona zostanie odpo-wiedzialność za publikowanie informacji na dworcach kolejowych i przystankach przez podmioty nimi zarządzające, a także kary z tytułu nieterminowego publikowania rozkładów jazdy pociągów.

Raport Kolejowy: Czy konieczne było od-wołanie prezesa PKP SA Andrzeja Wacha? Kto zdaniem Pana ministra powinien zo-stać jego następcą?

Andrzej Massel: Chciałbym podkreślić, że odwołanie prezesa Andrzeja Wacha nie było podyktowane względami perso-nalnymi, lecz wizją, czym docelowo ma się zajmować PKP SA. Tu pojawiły się pewne rozbieżności, dotyczące m.in. wydzielenia PKP PLK z Grupy PKP. Zmiana na stanowi-sku szefa PKP była więc konsekwencją tego, że kolej w trudnym momencie zawiodła. Co do przyszłości, to kieruję się zasadą, że kryterium doboru ludzi na kierownicze sta-nowiska powinny być zadania, jakie im sta-wiamy.

Raport Kolejowy: Jak Pan ocenia funkcjo-nowanie Grupy PKP? Czy decyzja z 2001 r. o podziale PKP S.A. na spółki była słusz-na?

Andrzej Massel: Należy przypomnieć, że podział byłego przedsiębiorstwa pań-stwowego PKP wynikał z konieczności wdrożenia unijnych przepisów tzw. I Pakietu

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 6

kolejowego, w tym Dyrektywy 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, nakazującej rozdzielenie działalności zwią-zanej z zarządzaniem infrastrukturą linii kolejowych od działalności przewozowej. W oparciu o przepisy ustawy z 2000 r. o ko-mercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, w wyniku przekształ-cenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, utworzono spółkę PKP S.A., z której następ-nie wydzielono spółki zależne tworzące Grupę PKP. Utworzenie spółki zarządzającej liniami kolejowymi PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A. oraz spółek przewozowych jest zatem bezpośrednim następstwem imple-mentacji rozwiązań przewidzianych w pra-wodawstwie Unii Europejskiej.

Raport Kolejowy: Jak zamierza Pan rea-lizować politykę zrównoważonego roz-woju transportu, biorąc pod uwagę fakt, że od wielu lat większość środków prze-znaczanych jest na transport drogowy?

Andrzej Massel: Realizacja polityki zrów-noważonego rozwoju transportu nie jest wyłącznie zadaniem sektora kolejowego. Zrównoważony rozwój transportu powinien oznaczać wzajemne uzupełnianie się usług oferowanych przez poszczególne sektory transportu, a także dostarczanie pasażerom i klientom zintegrowanych pakietów, umoż-liwiających sprawne korzystanie z różnych rodzajów transportu. Nie oznacza to braku konkurencji między poszczególnymi sek-torami, lecz stworzenie im podstaw służą-cych podjęciu walki o rynek na zbliżonych dla każdego zasadach, w ten sposób, aby z góry nie faworyzować żadnej z branż. Dla-tego też, potrzebne jest głębokie przemo-delowanie dotychczas prowadzonej polity-ki transportowej. Nie chodzi przy tym tylko o wysokość nakładów na rozwój i utrzyma-nie infrastruktury drogowej. Równie istotne jest zapewnienie zbliżonych zasad nalicza-nia opłat za udostępnianie przewoźnikom infrastruktury, które w tej chwili stanowią większe obciążenie dla przewoźników ko-lejowych. Ponoszą oni bowiem w zasadzie w pełny sposób wszelkie koszty swego funk-cjonowania. W kierunku wyraźnego zrów-noważenia dotychczasowej przewagi trans-portu drogowego idzie wstępny projekt Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2011 – 2020. Również projekt Długookreso-wej Strategii Rozwoju Kraju podejmuje oma-wianą problematykę. Uwzględniono w nim konieczność sterowania popytem na usługi transportowe, zmierzającą do ograniczenia

radykalnego tempa wzrostu komunikacji in-dywidualnej. Także w tym wypadku podsta-wowym narzędziem prowadzonej polityki ma być system taryfi kacji, skonstruowany w ten sposób, aby obejmować wszystkie kategorie generowanych kosztów, w tym także te wynikające np. z obciążenia dla śro-dowiska. Myślą przewodnią działań podej-mowanych w tym zakresie jest realizacja przynajmniej dwóch zasad. Chodzi tu o kon-cepcję „zanieczyszczający płaci”, powiązaną z zasadą „użytkownik płaci”. Sprawcy szkód, w tym także środowiskowych, powinni ponosić koszty zapobiegania im lub na-prawiania ich skutków, a także koszty funk-cjonowania danej gałęzi transportu, w tym również koszty zewnętrzne. Dla transportu kolejowego oznacza to realizację inwesty-cji infrastrukturalnych z uwzględnieniem standardów ochrony środowiska, w tym również powtórne wykorzystanie odzyska-nych materiałów staroużytecznych. To także przystosowanie lokomotyw spalinowych do wykorzystywania biopaliw, możliwość wprowadzenia lokomotyw o napędzie hy-brydowym, czy inwestycje w tabor o za-mkniętym obiegu WC, wraz z rozbudową instalacji do ich opróżniania.

Raport Kolejowy: A co z przewozami inter-modalnymi?

Andrzej Massel: Zrównoważony rozwój transportu oznacza także wsparcie dla ko-lejowych przewozów intermodalnych. Prze-wozy intermodalne, ze względów społecz-nych leżą w interesie publicznym i w opinii resortu infrastruktury powinny otrzymać fi nansową pomoc do kosztów eksplo-atacyjnych wykonywanych jako „usługi o charakterze zobowiązań służby publicz-nej”. Dla świadczeń tych ustalana byłaby rekompensata, w zależności od ilości prze-wiezionych towarów. Pomoc ta byłaby trak-towana jako zapłata za zobowiązania wy-nikające z tytułu wykonywania przewozów o charakterze służby publicznej, nałożone przez Państwo na koleje. Takie rozwiązanie byłoby także zgodne z regulacjami prawny-mi UE. W ramach działań bieżących, resort infrastruktury dąży do tego, aby ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środo-wiska i Gospodarki Wodnej udzielana była rekompensata tej części opłaty podstawo-wej dostępu do infrastruktury kolejowej, która odpowiada realizowanym przewo-zom intermodalnym. Przewoźnik realizujący wspomniane przewozy będzie je wykony-wał według stawek ustalonych na podsta-wie ustawy o transporcie kolejowym, przy

czym część opłaty za dostęp do infrastruk-tury zostanie mu zrefundowana. Rekom-pensata może dotyczyć tylko kolejowych przewozów naczep, nadwozi wymiennych i zestawów kołowych, z wyłączeniem kon-tenerów. W okresie pomiędzy rokiem 2011, a rokiem 2015, ale na przestrzeni wyłącznie 3 kolejnych lat, możliwe byłoby przezna-czenie łącznej kwoty 30 mln zł ze środków NFOŚiGW na wspomaganie omawianej eko-logicznej formy transportu.

Raport Kolejowy: Czy widzi Pan możliwość bliższej współpracy z Polską Izbą Produ-centów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, w celu lepszej współpracy z przedsiębior-cami rynku kolejowego na rzecz budowy nowoczesnej kolei w Polsce?

Andrzej Massel: Resort transportu współ-pracuje z Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego, zrzeszającą ponad 100 przed-siębiorstw związanych z transportem kole-jowym, działających poprzez sekcje bran-żowe: Wagonów i Spedycji, Przewoźników Kolejowych, Budownictwa Kolejowego oraz Producentów i Zakładów Naprawczych Ta-boru Kolejowego.Od wielu lat przedsiębiorstwa kolejowe współpracują również z fi rmami zrzeszony-mi w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei poprzez zakupy ma-szyn, urządzeń oraz części zamiennych i podzespołów produkowanych przez te fi r-my. Często bywa tak, że są to jedyni produ-cenci na rynku. Bardzo duży udział na rynku kolejowym mają fi rmy produkujące nowy tabor kolejowy. Przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące tabor kolejowy, korzystają z usług specjalistycznych zakładów wyko-nujących naprawy okresowe czy też moder-nizacje taboru kolejowego.Do powstania nowoczesnej kolei przyczy-niają się fi rmy związane z budową i moder-nizacją infrastruktury kolejowej, dostawą rozjazdów, podkładów i innych elementów sterowania i zabezpieczenia ruchu kolejo-wego.Z udziałem przedsiębiorstw, które są zrze-szone z Izbie powinny być produkowane nowe energooszczędne, nowoczesne po-jazdy szynowe oraz modernizowane kolej-ne linie kolejowe, modernizowane stacje i przystanki, a także budowane linie kolei dużych prędkości.

Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmo-wę.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 7

W spotkaniu wzięli udział specjaliści branżowi największych polskich przed-siębiorstw kolejowych. Patronatem ho-norowym spotkanie objęło Ministerstwo Infrastruktury oraz Urząd Transportu Kole-jowego. Sponsorem spotkania była fi rma PIXEL Sp. z o.o.

Zarząd Spółki PKP Polskie Linie Kole-jowe reprezentował Krzysztof Groblewski – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Utrzymania Infrastruktury. W prezydium obok dyrektora zasiadał pan Jacek Poniewierski – Dyrektor Biura Strategii i Ochrony Środowiska w PKP PLK S.A., Tomasz Sokoła – Prezes Zarządu AZIS Trade Sp. z o.o. oraz Adam Musiał – Dy-rektor Izby.

Jest wiele czynników, które sprawia-ją, że temat modernizacji czy budowy linii kolejowych w Polsce jest wciąż popularny wśród przedsiębiorców i całej opinii publicz-nej. Polskie tory muszą być przygotowane na przyjęcie tysięcy przyjezdnych kibiców podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej

EURO 2012. Co jest sprawą jasną, ruch ten będzie w okresie trwania turnieju wzmożo-ny. Obsługa całej struktury przewozów pasa-żerskich będzie wielkim wyzwaniem dla Pol-skich Kolei Państwowych, można by rzec, że będzie to sprawdzian dla Grupy PKP. Dla PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., zarządcy in-frastruktury kolejowej, najważniejszym jest umożliwienie podróżnym przejechanie poszczególnych tras bezpiecznie i w miarę możliwie krótkim czasie.

Podczas konferencji, o aktualnym stanie prowadzonych inwestycji oraz planowanych na kolejne miesiące i lata przedsięwzięciach, wszystkim zainteresowanym współpracą przedsiębiorcom, mówili przedstawiciele poszczególnych biur PKP Polskich Linii Kole-jowych: Biura Automatyki i Telekomunikacji, Biura Planowania i Monitorowania Inwesty-cji, Biura Energetyki, Biura Ochrony Środowi-ska oraz Biura Dróg Kolejowych.

Zaproszenie przyjął także Ryszard Siko-ra pełniący funkcję Naczelnika ds. Inwestycji

O infrastrukturze kolejowej po raz siódmy15 grudnia 2010 r. w Warszawie, w siedzibie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. odbyła się już po raz czwarty konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”.

w Departamencie Inwestycji Kolejowych w Ministerstwie Infrastruktury. Przedstawił uczestnikom stronę formalną kolejowych inwestycji w naszym kraju. Omówił m.in. za-łożenia fi nansowania tego rodzaju przedsię-wzięć zawartych w programie wieloletnim. W latach 2010-2013 program ten przewi-duje wykorzystanie środków fi nansowych w kwocie 25,65 mld złotych, z czego blisko 70% jest przewidziana na projekty realizo-wane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Unia Europej-ska zapewnia Polsce fi nansowanie reali-zacji zadań w 50% (12,83 mld zł). Program wieloletni zakłada wykonanie modernizacji 16,2% eksploatowanych linii kolejowych, w tym m.in. zwiększenie długości torów, na których prędkość maksymalna wynosi 160 km/h (z 1568 km do 2657 km), 595 km z dopuszczalną prędkością 200 km/h oraz zwiększenie linii, na których nacisk na oś wy-nosi powyżej 221 kN. Wszystkie informacje dotyczące zaplanowanych i realizowanych

Spotkanie odbyło się w sali konferencyjnej w siedzibie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w Warszawie

Krzysztof Groblewski – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Utrzymania Infrastruktury

Sponsor Konferencji:

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 8

inwestycji miały pokazać przedsiębiorcom schemat działania administracji uregulowa-ny przepisami prawnymi.

Rozpoczynając swoją prezentację, Jakub Majewski – Menedżer ds. Transpor-tu w spółce PL.2012, użył stwierdzenia „Wszyscy jesteśmy gospodarzami”. Pokrót-ce przedstawił naszą drogę do organizacji, wspólnie z Ukrainą, EURO 2012. Mówił o ko-nieczności wdrożenia efektywnego zarzą-dzania procesem przygotowań oraz opisał harmonogram działań infrastrukturalno--organizacyjnych. Sprawna organizacja przygotowania naszego kraju do Mistrzostw jest nad wyraz trudnym zadaniem, m.in. ze względu na zaangażowanie w ten pro-ces ponad 170 podmiotów. Niektóre efekty już widać jednak nie jest to osiągnięcie za-łożonego planu. Na zamieszczonej w pre-zentacji mapce, pan Majewski w imieniu PL.2012 przedstawił uczestnikom założenia dotyczące czasu przejazdu pociągiem po-między miastami, w których odbywać się będą mecze piłkarskie – czas obecny i czas planowany na mistrzostwa, m.in.: przejazd trasą Poznań - Warszawa obecnie zajmuje 5h, na EURO ma to być 3,5 h; Warszawa-Gdańsk – obecnie 6h, ma być 4h; pomiędzy Poznaniem, a Wrocławiem czas ma się skró-cić o 0,5h natomiast pomiędzy Poznaniem, a Gdańskiem – o 1h. Pozytywnym akcentem prezentacji były przedstawione dane przez przedstawiciela spółki. Spośród przedsię-wzięć kluczowych, 84% jest realizowanych zgodnie z planem, przy niskim poziomie ry-zyka lub jest zakończonych.

Nawiązując do poprzedzającego refe-ratu, Bartłomiej Buczek – Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów w PKP Szybkiej Ko-lei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., przed-stawił projekt opracowany przez spółkę dotyczący „Rozwoju szybkiej kolei miejskiej w Trójmieście” o wartości ponad 287, mln złotych. Zawarte są w nim przedsięwzię-cia: budowy systemu sterowania ruchem kolejowym, linii światłowodowej biegną-cej wzdłuż zarządzanej przez PKP SKM Sp. z o.o. linii kolejowej nr 250 oraz budowa elektrycznego ogrzewania rozjazdów (EOR) na stacjach w Gdańsku i Sopocie. W maju

2011 roku spółka planuje rozpoczęcie prac mających na celu przedłużenie linii kolejo-wej nr 250 z Gdańska Głównego do nowo-projektowanego przystanku SKM – Gdańsk Śródmieście. Jak podkreślał dyrektor Buczek – rozbudowa i zmodernizowana infrastruktura liniowa i punktowa linii kolejowej nr 250 będzie stanowić znakomitą bazę do prowadzenia dalszych działań integracyjnych Szybkiej Kolei Miejskiej z pozostałymi systemami transportu zbiorowego, co jest niezwykle istotne z per-spektywy poprawy komunikacyjnej jakości życia mieszkańców i turystów.

Jacek Poniewierski, dyrektor Biura Stra-tegii i Ochrony Środowiska w PKP PLK S.A. zaprezentował gościom konferencji kierunki rozwoju transportu kolejowego w Polsce, począwszy od przedstawienia aktualnej sytuacji i działalności spółki. Wyszczegól-nił również cztery główne inwestycje rea-lizowane przez PKP PLK S.A.: „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce” do roku 2030, program budowy i uruchomienia przewozów KDP, Wieloletni Program Inwe-stycji Kolejowych 2010-2013 oraz dokument implementacyjny porządkujący wdrażanie do 2015 roku „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce”. Nawiązując do wy-powiedzi Ryszarda Sikory z Ministerstwa In-frastruktury, objaśnił szczegółowo założenia Wieloletniego Programu Inwestycji Kole-jowych, obejmującego projekty przygoto-wawcze i projekty realizacyjne. Poszerzył on informacje związane z kosztami ponoszony-mi na rzecz WPIK o kolejne 11,8 mld złotych, jakie przeznaczono na lata 2014-2015. Duża część prezentacji została poświęcona kole-jom dużych prędkości. Celem tej inwestycji jest przede wszystkim radykalne skrócenie czasu przejazdu pomiędzy miastami wo-jewódzkimi w Polsce, zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pa-sażerskich i uzyskanie bezkonkurencyjnego poziomu bezpieczeństwa w transporcie. Ważna jest również budowa wizerunku pol-skiej kolei jako nowoczesnego środka trans-portu. Zakres działań dążących do urucho-mienia KDP obejmuje obecnie m.in. prace przygotowawcze do budowy nowej linii kolejowej Warszawa - Łódź - Poznań / Wroc-

Uczestnicy konferencji:ARCADIS Sp. z o.o.ArcelorMittal Commercial Long Poland Sp. z o.o.ASTE Sp. z o.o.AZIS Trade Sp. z o.o.Bilfi nger Berger Budownictwo S.A.Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o.Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.Bombardier Transportation CCRBUDUS S.A. Katowickie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego CARBOAUTOMATYKA S.A. Przedsiębior-stwo Kompletacji i Montażu Systemów Automatyki CE PROJECT GROUP Sp. z o.o. Sp.K.DELTA POWER Sp. z o.o.DOLKOM Sp. z o.o. Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOM Sp. z o.o. - Zakład Robót Komunikacyjnych w PoznaniuELPAR Sp. z o.o. Fabryka Kabli ENIKA Sp. z o.o. Zakład Elektroniki Przemysłowej ENP Sp. z o.o. Business Advisory Sp. K.EUROPOLES Sp. z o.o.EUROVIA POLSKA S.A.Expo SilesiaFabryka Przewodów Energetycznych S.A.GEODETA Sp. z o.o.INNOVATOR Jacek ZołocińskiInstytut Energetyki - Zakład Doświadczalny w BiałymstokuJEAN MUELLER POLSKA Sp. z o.o.KLINGSPOR Sp. z o.o.Kolejowe Zakłady Łączności Sp. z o.o.KOLSTER Sp. z o.o.Koltech PPW Sp. z o.o.KRULEN Sp. z o.o.Leonhard Weiss GmbH & Co.KG Oddział w PolsceLOTOS KOLEJ Sp. z o.o.MEDCOM Sp. z o.o.Ministerstwo InfrastrukturyMott MacDonald Polska Sp. z o.o.Nasycalnia Podkładów Sp. z o.o.PIXEL Sp.z o.o.PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.PL.2012 Sp. z o.o.Politechnika WrocławskaPOL-MIEDŹ TRANS Sp. z o.o.PROTEKTEL Sp.J.Przedsiębiorstwo Automatykii Telekomunikacji Spółka z o.o.PUT GRAW Sp. z o.o.ROCKWOOL A/SRYWAL-RHC Sp. z o.o. w Warszawie Oddział w ToruniuSchenck Process Polska Sp. z o.o.SENER Sp. z o.o.STRUNOBET-MIGACZ Sp. z o.o.TEKNOS Sp. z o.o.THYSSENKRUPP GFT POLSKA Sp. z o.o.TINES S.A.Wibro-Akustyka PHUWojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o.Zakład Wykonawstwa Sieci Energetycznych w Białymstoku Sp. z o.o.

Jacek Poniewierski - Dyrektor Biura Strate-gii i Ochrony Środowiska, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Ryszard Sikora - Naczelnik ds. Inwestycji, Departament Inwestycji Kolejowych w Ministerstwie Infrastruktury

RAPORT KOLEJOWY

Strona 9

ław oraz modernizacji linii E65 z Warszawy do Katowic i Krakowa i dalej do południowej granicy.

Dyrektor Poniewierski do ogólnej infor-macji słuchaczy podał, iż obecnie na zlece-nie PKP PLK S.A. opracowywana jest przez konsultanta zewnętrznego diagnoza stanu infrastruktury kolejowej i planu działania w zakresie optymalizacji sieci i poprawy efektywności kosztowej utrzymania. Trwają także prace nad przygotowaniem Wielolet-niego Kontraktu pomiędzy Rządem a PKP PLK S.A. na utrzymanie i remonty infrastruk-tury kolejowej.

Kilka prawdziwych jednak nieprzyjem-nych faktów podał Kazimierz Szadkowski z Biura Dróg Kolejowych. Otóż ze względu na obecny stan techniczny na wielu obiek-tach inżynieryjnych w ciągu linii kolejowych wprowadzono ograniczenia prędkości (3,3% obiektów), wyłączono z eksploatacji (0,08%) bądź były one zagrożone wyłączeniem ze względu na możliwe pogorszenie ich pa-rametrów bezpieczeństwa (4,0%). Jednakże

tematem prezenta-cji były zagadnienia dotyczące nowych wymagań dla bu-dowy i modernizacji kolejowych obiek-tów inżynieryjnych w PKP PLK S.A. Pro-wadzone są prace badawcze w zakre-sie m.in. utrzymania stref przejściowych „nasyp-most” czy też Monitorowanie Sta-nu Technicznego Konstrukcji i Oce-na jej Żywotności (MONI T ). Sys tem bezprzewodowego przesyłu danych ma umożliwić zapew-nienie bezpieczeń-stwa na obiektach inżynieryjnych po-przez ważenie po-ciągu w ruchu (WIM) oraz monitorowa-nie stanu technicz-nego mostu (SHM). Referent zaznaczył, iż zarządca infra-struktury poszukuje i wdraża rozwiąza-nia konstrukcyjne i technologie robót pozwalające na og-raniczenie czasu trwania robót reali-zowanych w warun-kach zamknięcia linii

kolejowych czy też skracające czas trwania realizacji poszczególnych faz budowy (mo-dernizacji) obiektu.

Następny mówca - Wojciech Rybak za-prezentował działalność kierowanego przez niego Biura Planowania i Monitorowania Inwestycji. Dokumenty planistyczne mają swój początek w Ministerstwie Infrastruk-tury, Biurach Spółki, Centrum Realizacji In-westycji, Centrum KDP czy też Zakładach Linii Kolejowych gdzie formułowane są po-trzeby inwestycyjne. Wnioski inwestycyjne ze wstępnymi danymi fi nansowymi i zakre-sem rzeczowym trafi ają do poszczególnych Biur Spółki PKP PLK S.A. gdzie przeprowa-dzane są analizy i weryfi kacje dokumentów. Po pozytywnym rozpatrzeniu Plan Działal-ności Inwestycyjnej jest akceptowany przez Zarząd Spółki, po czym przechodzi do fazy realizacji. Dyrektor Biura przedstawił następ-nie zaplanowane inwestycje w 2010 roku do realizacji oraz prezentując konkretne przedsięwzięcia – zakres rzeczowy wykona-nia nakładów w latach 2007-2010.

Biuro Automatyki i Telekomunikacji, reprezentowane przez Naczelnika Wydzia-łu Tomasza Drobysza, jest obecnie w trak-cie pierwszego wdrażania systemu ERTMS w Polsce. Uczestnicy konferencji zostali szczegółowo zapoznani z Decyzją Komisji Europejskiej 2009/561/WE dotyczącą planu wdrażania systemu ETCS w Polsce. Określo-no w niej m.in. trasy, które muszą być w okre-ślonym czasie połączone z siecią ETCS i wy-magania dotyczące wdrożenia urządzeń pokładowych oraz urządzeń przytorowych systemu ERTMS. Posługując się konkretnymi projektami naczelnik przedstawił obecny stan wdrażania tego systemu.

Zaczynając od kilku zdań historii pan Kazimierz Woźniak – dyrektor Biura Ener-getyki zaprezentował elektryfi kację pierw-szego odcinka w Polsce, jakim był odcinek Warszawa Wschodnia-Otwock (1933 r.). Do roku 1995 roku zelektryfi kowano 11 890 km linii kolejowych oraz wybudowano 26 020 km sieci trakcyjnej. Mówiąc o stanie technicznym sieci trakcyjnych w Polsce do-dał: Z perspektywy czasu stwierdzić można, że nie zawsze jakość stosowanych wówczas materiałów i technologie robót odpowiadają obecnym standardom mającym zapewnić: właściwy poziom bezpieczeństwa, niezawod-ność pracy w założonym okresie eksploatacji sieci trakcyjnej, jak również odpowiedni po-ziom parametrów technicznych linii wg wyma-ganych standardów. Wymuszają konieczność przeprowadzania ciągłych, częstszych zabie-gów konserwacyjnych, aby zapewnić właściwy stan techniczny i nie dopuścić do ich degrada-cji. Podkreślał, zwracając się do przedsiębior-ców zaangażowanych w prace moderniza-cyjne sieci trakcyjnych, że biura projektowe, producenci i wykonawcy mogą stosować tylko te wyroby, urządzenia i rozwiązania techniczne, które są zawarte w katalogu sie-ci trakcyjnej oraz, które zostały pozytywnie ocenione.

Podczas konferencji nie zabrakło rów-nież prezentacji dotyczących konkretnych produktów i rozwiązań przyczyniających się do rozwoju polskiej infrastruktury kole-jowej.

Firma PIXEL Sp. z o.o., sponsor kon-ferencji, przedstawił zarówno tablice wa-gonowe do pojazdów szynowych, tablice LED do tramwajów i autobusów, systemy biletowe, monitoring wizyjny w pojazdach, jak również szeroko stosowane tablice LED dworcowe i peronowe. Sławomir Jankowski - Wiceprezes Zarządu, szczegółowo opisał zasadę działania Informacji Pasażerskiej off -line i on-line na dworcach, węzłach i przy-stankach produkcji PIXEL. Prezes przedstawił największe wdrożenie informacji przystan-kowej w Polsce – we Wrocławiu, jakie wy-konało kierowane przez niego przedsiębior-stwo.

Sławomir Jankowski - Wiceprezes Zarządu, PIXEL Sp. z o.o.

Juliusz Grabczyk - Prezes Zarządu, PUT GRAW Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 10

Wieloletni producent urządzeń do po-miaru taboru, gliwickie Przedsiębiorstwo Usługowo-Techniczne GRAW, reprezento-wał Prezes Spółki Juliusz Grabczyk. W swojej szerokiej ofercie produktów fi rma posiada: toromierze elektroniczne (TEC, TEE), toro-mierze ręczne (STI, DTG), profi lomierze czy też prostomierze.

Firma KRULEN z 20-letnią historią dzia-łalności, jest producentem opraw oświetle-niowych dla kolei i transportu publicznego. Leszek Leniarski – Prezes fi rmy, przedstawił rozwiązania zapewniające m.in. mniejsze zużycie energii elektrycznej oraz mniejszą ilość opraw oświetleniowych w danym miejscu zastosowania. Zaprezentował także kilka nowości na rok 2011, tj. oprawy oświet-leniowe LED dla PKP oraz wykonane realiza-cje, m.in. na dworcu kolejowym w Poznaniu Głównym i Swarzędzu czy warszawskim metrze.

Na temat wibroizolacji sprężynowej dla redukcji drgań i hałasu pochodzącego od torowisk referat wygłosił Wiesław Fiebig – Prezes Zarządu PHU Wibro-Akustyka. Firma proponuje stosowanie wibroizolacji sprężynowej typu: System GSI, System bez podsypki - KY oraz System z podsypką – KY, opisując kolejno zasady działania poszcze-gólnych systemów, sposób wykonania oraz zalety tego typu rozwiązań.

Marta Szygenda oraz Jacek Drażniuk przedstawili możliwości produkcyjne fi rmy EUROPOLES, trudniącej się w wykonywaniu systemów słupów ze sprężonego betonu wirowanego dla komunikacji dalekobieżnej i masztów telekomunikacyjnych dla syste-mu łączności kolejowej GSM-R z zastoso-waniem innowacyjnych rozwiązań techno-logicznych. Firma działa 13 lat na polskim rynku, realizacje obejmują m.in. trasy kolejo-we niemieckich kolei Deutsche Bahn.

Firma KLINGSPOR, posiadająca dwa oddziały produkcyjne (w Bielsko-Białej i Ko-

zach) w szerokim asortymencie ofe-ruje m.in. tarcze do cięcia i szlifo-wania, ściernice listkowe oraz arku-sze i krążki ścierne. Adam Hunia – Spe-cjalista ds. Sprzeda-ży, uwagę uczestni-ków skupił głównie na tarczach do cię-cia szyn Kronenfl ex różnych rodza-jów, w zależności od wymagań tech-nicznych.

Stanisław Wój-cik – Prezes Stru-n o b e t - M i g a c z

Sp. z o.o., zaprezentował wyroby fi rmy sto-sowane m.in. w energetyce kolejowej: elek-troenergetyczne żerdzie wirowane typu E, strunobetonowe żerdzie wirowane, słupy oświetleniowe typu OŻ i EOP przeznaczone do budowy sieci oświetleniowych i rozdziel-czych niskiego i średniego napięcia. Firma, posiadając własną bazę transportową gwa-rantuje dostarczenie wyrobów do miejsca przeznaczenia na terenie całej Polski.

Firma INNOVATOR, której przedstawi-cielem podczas konferencji był Jan Ziaja, jest dystrybutorem produktów fi rmy Stirling Lloyd. Oferuje bezszwową natryskiwaną hy-droizolację mostową – system Eliminator, charakteryzujący się wysokimi właściwoś-ciami ochronnymi, mający na celu obniże-nie kosztów inwestycji i eksploatacji.

Celem konferencji „Rozwój Polskiej In-frastruktury Kolejowej” było zapoznanie uczestników z najbliższymi planami inwe-stycyjnymi, ich fi nansowaniem oraz obec-nymi potrzebami infrastruktury kolejowej, której zarządcą są PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A. w zakresie bieżącej eksploatacji, modernizacji i przystosowania obiektów do europejskich standardów oraz przede wszystkim zbliżających się mistrzostw EURO 2012. Przedsiębiorcy chętni do współudziału w powyższych pracach bądź już współpra-cujący w tym zakresie ze Spółką, mieli moż-liwość wzięcia udziału w dyskusji na forum, poruszającej zagadnienia związane z roz-wojem polskiej infrastruktury kolejowej oraz zaprezentowania swoich produktów i usług przeznaczonych dla transportu szynowego.Wszystkim uczestnikom konferencji ser-decznie dziękujemy za udział i zapraszamy na następne spotkanie z cyklu „Rozwój Pol-skiej Infrastruktury Kolejowej” w 2012 roku.

Marta Badaczewska

Wojciech Rybak - Dyrektor Biura Planowania i Monitorowania Inwe-stycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 11

Konferencja odbyła się w Hotelu „Nad-morskim” w Gdyni w dniach 11-12 stycznia 2011 roku. Idea organizacji spotkania wynik-nęła z potrzeby poszerzenia wiedzy polskich przedsiębiorców na temat spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, będącej jednym z głównych przewoźników kolejowych w Pol-sce. Była to doskonała okazja do zapoznania się z potrzebami inwestycyjnymi przewoź-nika, jednocześnie zarządcy linii kolejowej nr 250. Precyzyjne określenie m.in. koniecz-nych do spełnienia wymagań technicznych, zakresu planowanych modernizacji, napraw i budowy taboru oraz infrastruktury kolejo-wej, wygłoszone na forum podczas konfe-rencji lub w trakcie bezpośrednich rozmów w kuluarach, pozwala fi rmom już współ-pracującym bądź chcącym rozpocząć takie działania z PKP Szybką Koleją Miejską w Trój-mieście, na przygotowanie ofert, które odpo-wiadać będą zamówieniom Spółki.

Z zaproszenia w spotkaniu skorzystało

wielu znamienitych gości: Ryszard Świlski – Członek Zarządu Województwa Pomor-skiego, Antoni Zarębski – Prezes Zarządu Biura Projektów Kolejowych w Gdańsku, prof. zw. dr hab. Mirosław Chaberek – Kierownik Katedry Logistyki na Uniwersytecie Gdań-skim, Paweł Orłowski – Poseł na Sejm RP (PO), dr hab. inż. Jerzy Mikulski z Wydziału Trans-portu, Zespołu Automatyki i Telekomunikacji Politechniki Śląskiej.

Maciej Lignowski – Prezes Zarządu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. rozpoczął ofi cjalnie spotkanie, wita-jąc wszystkich gości i przedsiębiorców, którzy przybyli w licznym gronie. Rok 2011 dla spółki PKP SKM jest rokiem jubileuszowym, stąd za-rząd otrzymał wiele życzeń dalszego rozwoju i sukcesu na polskim rynku transportu szy-nowego, m.in. od organizatorów konferencji – Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Tytułem wstępu, Bartłomiej Buczek

Wraz z początkiem 2011 roku przedsiębiorcy z branży związani z taborem szyno-wym, energetyką, telekomunikacją i innymi dziedzinami szerokiego sektora kole-jowego spotkali się w Gdyni na pierwszej konferencji „SKM w Trójmieście – przy-szłość, rozwój, inwestycje”.

– Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., przedstawił zarys historyczny po-wstania i działalności spółki. Tradycje Spółki sięgają 4 marca 1951r., kiedy to uruchomiono pierwszy pociąg elektryczny dedykowany ob-słudze mieszkańców Gdańska – z Gdańska Głównego do Nowego Portu. Tym samym roz-poczęła się historia obsługi Aglomeracji Trójmia-sta profesjonalną koleją miejską – mówił dy-rektor. Sama koncepcja kolei aglomeracyjnej natomiast powstała już w 1912 roku, kiedy to przystąpiono do budowy drugiej pary torów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Sopotem, równoległych do istniejącej linii kolejowej Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński. Prace przerwał wybuch I wojny światowej w roku 1914. Nie mniej jednak prowadzony był ruch wahadłowy pociągów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Pruszczem Gdańskim, Nowym Portem oraz Sopotem. Podczas II wojny światowej dokonano budowy drugiej pary

Sponsorzy:

Od lewej: Adam Musiał - Dyrektor Biura Izby; Bartłomiej Buczek - Członek Zarządu, Dyrektor ds. Przewozów, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.; Maciej Lignowski, Prezes Zarządu PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.; Prof. zw. dr hab. Mirosław Chaberek – Uniwersytet Gdański, Katedra Logistyki.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 12

torów dla ruchu podmiejskiego pomiędzy Gdynią a Sopotem. W latach 1951 – 1976 do obsługi przewozów skierowano tabor ko-lejowy pozyskany w ramach odszkodowań i reparacji wojennych z Berlina – z tamtejszej szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn). Były to dwu wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne se-rii 165, 166 oraz 167 oznaczone na PKP serią – odpowiednio – EW90, EW92 oraz EW91. 19 grudnia 1976 roku wyjechał ostatni pociąg

SKM zestawiony z ezt EW90.22 grudnia 2000 r. powołano Spół-

kę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Samodzielną działalność rozpoczęła ona 1 lipca 2001r. Nowością było skupienie w rękach jednego kierownictwa, w ramach jed-nego podmiotu, wszystkich sfer działalności niezbędnych dla prawidłowego funkcjono-wania zintegrowanego organizmu kolei aglo-meracyjnej. Spółka zarządza i administruje li-nią kolejową nr 250 (Gdańsk Główny - Rumia) oraz prowadzi na tej linii kolejowe przewozy osób. Przedmiotem działalności PKP SKM jest również wykonywanie regionalnych kole-jowych przewozów pasażerskich na terenie województwa pomorskiego na liniach kole-jowych zarządzanych przez PKP PLK S.A.

Miros ław Chab erek - Kierownik Katedry Logisty-ki na Uniwersytecie Gdańskim przedstawił uczestnikom konfe-rencji prezentację zatytułowaną „SKM jako element systemu logi-stycznego trójmiejskiego obsza-ru metropolitalnego”. Profesor swoją wypowiedź rozpoczął od przedstawienia kilku ważnych de-fi nicji oraz głównych płaszczyzn odniesień logistyki. Nawiązując do tematu spotka-nia zaprezentował system logistyczny trójmiejskiego obsza-ru metropolitalnego,

w którego skład wchodzą: dworce, przystanki, drogi, sieci łączności, linie tramwajowe, przedsiębior-stwa transportowe itp. Logistyka pełni funkcje obsługowe , pole-gające na zapewnieniu wszelkich zasobów koniecznych do realiza-cji każdego celowo realizowane-go procesu. To zapewnienie zaso-bów powinno być zrealizowane

według logistycznych zasad 6W. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jest narzę-dziem regulacyjnym funkcji logi-styki, wyznaczającym m.in. nowe komponenty systemu logistycz-nego region (operator publiczne-go transportu, zintegrowane wę-zły przesiadkowe, zintegrowane systemy taryfowo-biletowe), plan zrównoważonego rozwoju pub-licznego transportu zbiorowego, organizację rynku zbiorowych usług transportowych, organizację sieci transportowej.

Prof. Mirosław Chaberek omawiając

kolejno wymienione wcześniej elementy, przedstawił swoją opinię w sprawie wprowadza-nych zmian w ostatnim etapie procesu legislacyjnego. Jest to niekorzystne rozwiązanie dla polskich przewoźników – twier-dzi profesor. Zmiana likwiduje możliwość przyznania tzw. pra-wa wyłącznego, czyli prawa da-jącego przewoźnikowi monopol na świadczenie usług na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze na co zezwala rozpo-rządzenie (WE) nr 1370/2007. Ma to na celu pokrycie defi cytu w przewozach wieczornych i nocnych intrat-

nymi przewozami w godzinach szczytu. W za-kresie racjonalizacji systemów logistycznych miast i regionów w wyniku funkcjonowania ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oczekuję się: wzrostu atrakcyjności trans-portu publicznego, ograniczenia ujemnych skutków zjawiska kongestii w aglomeracjach miejskich, racjonalizacji wydatków publicz-nych, eliminacji „dzikiej” konkurencji oraz do-pływu kapitału prywatnego.

Zagadnienia telematyki, objaśnił kolej-ny referent – Jerzy Mikulski, profesor Wy-działu Transportu na Politechnice Śląskiej, członek Polskiego Stowarzyszenia Telema-tyki Transportu. Przyszedł czas na więcej „inteligencji” w systemach transportowych – mówił profesor Mikulski. Największe zyski infrastruktury transportowej zapewnią syste-my stanowiące szeroki zbiór różnorodnych technologii: telekomunikacyjnych, informa-tycznych, automatycznych i pomiarowych oraz technik zarządzania. Pomocą w realizacji tych wyzwań będzie Telematyka Transportu –

- dodał. Telematyka transportu obejmuje swoim zakresem systemy, które pozwala-ją – dzięki transmisji danych i ich analizie – na wpływanie na zachowania uczestników ruchu lub działanie elementów technicznych w pojazdach, względnie na trasie przewozu.

Jerzy Szczepanik – Dyrektor ds. Produktów i Informaty-ki, ASTE Sp. z o.o. Pokaz systemów.

Sławomir Jankowski – Wiceprezes Zarządu, PIXEL Sp. z o.o.

Sławomir Jasiński – Prezes Zarządu Kontron East Europe Sp. z o.o.

dr hab. inż. Jerzy Mikulski – Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Zespół Automatyki w Transporcie

Najdłuższy odcinek obsługiwany przez PKP SKM: Słupsk-Tczew – 164 kmSpółka uruchamia dziennie ponad 260 pociągów, którymi przewozi ok. 102 tys. podróżnych

RAPORT KOLEJOWY

Strona 13

Systemy telematyki transportu znacznie uła-twiają sterowanie (zarządzanie) pojazdami na trasie. Ich zadaniem jest zwiększenie płyn-ności ruchu oraz unikanie zakłóceń, które są w części powodowane przez przeciążenia odcinków sieci, co jest możliwe poprzez przekazywanie informacji, poleceń lub decy-zji wykonawczych. W Polsce pierwsze organi-zacje telematyki transportu zostały powołane w 2006/2007 roku. W 2007 r. zostało zareje-strowane Polskie Stowarzyszenie Telematyki Transportu, którego celem m. in. jest popu-laryzacja osiągnięć nauki i techniki w zakresie inteligentnych systemów transportowych oraz tworzenie forum wymiany informacji w zakresie nauki i techniki. Niecały rok póź-niej odbyło się zebranie założycielskie Stowa-rzyszenia – Inteligentne Systemy Transpor-towe – ITS Polska. W obszarze wyposażenia infrastruktury pojawiły się nowe rozwiązania. Coraz częściej stosowane są kamery telewi-zyjne do obserwacji ruchu oraz identyfi kacji pojazdów, sprzęgane z mierzącymi prędkość radarami. Do analizy stanu nawierzchni stoso-wane są nowe techniki termalne. Także poja-wiają się nowe sposoby przekazywania infor-

macji dla podróżnych. Mówiąc o tendencjach rozwoju telematyki kolejowej w Polsce Jerzy Mikulski przytoczył dwa podstawowe fakty:

po pierwsze, rozwijanie telema-tyki transportu nie jest dla wielu decydentów koniecznością, gdyż usprawnianie działania systemu transportowego przez zastoso-wanie ITS jest tylko jednym z moż-liwych działań do podjęcia w tej dziedzinie; po drugie, Polska jest krajem unijnym i jest zobowiąza-na do prowadzenia wspólnej po-lityki transportowej i w ramach tej polityki będzie musiała z czasem wprowadzić pewne usprawnienia telematyczne w swoim systemie transportowym – przede wszyst-kim zgodnie z ustawodawstwem unijnym.

Kiedy przyszedł czas na pre-zentację produktów i usług skie-

rowanych dla kolei, Sławomir Jankowski – Wiceprezes PIXEL Sp. z o.o. z Osielska (sponsor konferencji) zapoznał wszyst-kich uczestników z działalnością przedsiębiorstwa. Firma w swojej ofercie posiada systemy obsługi pasażerów w komunikacji miej-skiej i kolei, tablice informatyce Flip Dot LED oraz LED do wago-nów i autobusów szynowych oraz zamontowania na dwor-cach i peronach, monitory TFT wewnętrzne, kasowniki biletowe, automaty do sprzedaży biletów, monitoring wizyjny w pojazdach a także systemy zliczania pasa-żerów w pojazdach i na dwor-cach. PIXEL może się poszczycić największym wdrożeniem systemu informacji pasażerskiej w Polsce, które wykonane zostało we Wroc-ławiu. Firma jest obecnie w trakcie wdrażania systemu IRIS, którego zakończenie planowa-ne jest na III kwartał 2011 r.

Kolejne produkty wykorzystywane w kolejnictwie fi rmy ASTE Sp. z o.o. z siedzi-

bą w Gdyni przedstawił Jerzy Szczepanik - Dyrektor ds. Pro-duktów i Informatyki. W szero-kim asortymencie znajdują się m.in. przewody Huber + Suhner – bezhalogenowe i cienkościen-ne, posiadające świadectwo do-puszczenia Urzędu Transportu Kolejowego oraz pozytywne opinie operatorów kolejowych (świadectwa 3.1); system ochro-ny kabli PMA – giętkie rury o stopniach ochrony IP 66, 68, 69 K, zgodne z międzynarodowy-mi normami; koryta siatkowe ze stali, koryta grzebieniowe z two-rzyw (bezhalogenowe), opaski i taśmy do mocowania kabli, rur, węży itd., tabliczki i oznaczniki

do identyfi kacji, rękawy ochronne z tworzyw oraz anteny i kable koncentryczne. Dla infra-struktury kolejowej fi rma oferuje System PMA

(rury PHT). Są to rury stosowane pod pojaz-dami lub przy torach, wyjątkowo odporne na uderzenia w niskich temperaturach, wy-trzymują uderzenia z siłą 60 J w temperaturze -40°C, w podwyższonej temperaturze 150°C wytrzymują 3000 h! Przedstawiciel fi rmy, wręczając każdemu zestaw systemu ochrony kabli PMA, zaprezentował uczestnikom za-sadę jego montażu – proste i trwałe rozwią-zanie. Firma ASTE Sp. z o.o. była sponsorem konferencji.

Ofertę globalnej korporacji przedstawił Sławomir Jasiński – Prezes Zarządu Kontron East Europe Sp. z o.o. Siedziba polskiego od-działu znajduje się w Warszawie. Prezes skupił się na zaprezentowaniu Zintegrowanego Sy-stemu Informacji Wizualnej i Dźwiękowej dla Pasażerów (ZSIP). W skład systemu wchodzą: system SIP, system informacyjny i wzywania

pomocy - Info/SOS, system sterujący pracą zegarów peronowych, system rozgłoszenio-wy, urządzenia integrujące pracę w/w syste-mów między sobą i zapewniające współ-pracę z innymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo pasażerów np. z systemem monitoringu CCTV. Przedstawił również re-alizacje związane z systemem ZSIP – Pane-le Informacyjne SIP-PI zamontowane m.in. na dworcu kolejowym w Sopocie oraz Insta-lację Systemu SIP w Metrze Warszawskim.

Przybliżając uczestnikom obecny stan taborowy Spółki PKP SKM Arnold Modrze-jewski – Członek Rady Nadzorczej i Konrad Węsiora z Wydziału Eksploatacji, wygłosili prezentację „Tabor PKP SKM w Trójmieście – przeszłość, teraźniejszość, przyszłość”. Te-mat ten został poruszony przez Dyrektora Bartłomieja Buczka w artykule „Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście” znaj-dującym się na stronach 20-21.

Tomasz Sonntag z Dyspozytury PKP SKM opisał infrastrukturę spółki w obsłudze Trój-miasta. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmie-ście Sp. z o.o. jest zarządcą infrastruktury linii kolejowej nr 250 Gdańsk Główny – Rumia. Li-nia ta ma długość 31,164 km. Przebiega przez silnie zurbanizowane tereny Aglomeracji Trój-miejskiej od dziesięcioleci stanowiąc podsta-

Uczestnicy konferencji zwiedzali Centrum Monitoringu i Dyspozytury SOK SKM na stacji Gdynia Główna

Przedstawiciele spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trój-mieście: (od lewej) Konrad Węsiora – Wydział Eksploata-cji, Arnold Modrzejewski – Członek Rady Nadzorczej

Zwiedzanie Hali Napraw Taboru i zaplecza SKM

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 14

wową oś komunikacyjną w układzie Gdańsk Gł. – Rumia – (Wejherowo). Dziś nie sposób wyobrazić sobie sprawnego transportu bez tejże infrastruktury – mówił Tomasz Sonntag. Na linii zlokalizowanych jest 8 stacji oraz 14 przystanków osobowych SKM oraz jeden przystanek służbowy (Gdynia Cisowa Elektro-wozownia). Linia kolejowa nr 250 od strony technicznej jest powiązana z infrastrukturą linii kolejowych nr: 9, 202 i 249, które pozo-stają pod zarządem Spółki PKP PLK S.A. Linia nr 250 – mając charakter ściśle aglomeracyjny – charakteryzuje się gęstym rozmieszczeniem peronów SKM (przeciętna odległość między przystankami to niespełna 1,5 km). Najwięk-sza odległość jest pomiędzy Gdynią Cisową a Rumią Janowo (2,96 km), a najmniejsza zaś pomiędzy Gdańskiem Głównym a Gdańskiem Stocznią (0,96 km). Z jednej strony zapewnia to dobrą dostępność przestrzenną pociągów SKM (realizacja jednego z podstawowych tzw. „postulatów przewozowych”), a z dru-giej strony umożliwia to skuteczną integra-cję z komunikacją komunalną organizowaną przez ZTM Gdańsk i ZKM Gdynia w pasie od Gdańska Głównego do Rumi. W 2008 roku Spółka, w związku ze znacznym wiekowym zaawansowaniem urządzeń srk, jak również z potrzebą wprowadzenia autonomicznego systemu prowadzenia ruchu na linii kolejowej nr 250, podjęła decyzję o budowie własnego tzw. „Dyspozytorskiego Centrum Sterowa-nia”.

W kolejnym wystąpieniu, Krzysztof Hunia – Konsultant ds. Pojazdów Szynowych, AKSEL Sp. z o.o., zaprezentował systemy komunika-cji urządzeń pokładowych i aplikacji zarzą-dzających w oparciu o produkty i rozwiązania AKSEL oraz DEUTA-WERKE. Pierwszym oma-wianym produktem był DEUTA REDBOX – in-nowacyjny rejestrator parametrów jazdy dla komunikacji kolejowej. Kolejnym – terminal wielofunkcyjny Deuta-Werke. Firma oferuje również system monitoringu wizyjnego oraz systemowe rozwiązanie Aksel – InterLoco, które zapewnia jednolitą gospodarkę pod-stawowymi danymi w ramach pojazdu i apli-kacji zarządzających.

Magdalena Mieczkowska reprezentują-

ca Wydział Inwestycji i Rozwoju SKM szczegółowo opowiedziała o projekcie „Rozwój szybkiej ko-lei miejskiej w Trójmieście”. Ce-lem projektu jest m.in. poprawa jakości , efektywności i konkuren-cyjności transportu kolejowego w Trójmieście oraz zwiększenie spójności systemu komunikacyj-nego regionu. Dążąc do tego na-leży przystosować zarówno in-frastrukturę linii do zwiększenia zdolności przewozowej i prze-pustowej, jak i przystosować infrastrukturę i tabor do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Konieczna jest również poprawa jakości obsługi

świadczonej przez transport zbiorowy oraz zwiększenie udziału transportu przyjaznego dla środowiska. Całkowita wartość projektu wynosi 349,4 mld zł. Pani Mieczkowska za-prezentowała 4 zadania, które składają się na powyższy projekt. Zadanie 1 obejmuję budowę systemu Sterowania Ruchem Ko-lejowym na linii nr 250, budowę linii światłowodowej wzdłuż linii nr 250 Gdańsk Główny-Rumia; zadanie 2 to modernizacja stacji kolejowych: Gdańsk Politechnika, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Ża-bianka AWFiS (zakończenie pla-nowane na kwiecień 2012), Sopot Wyścigi i Sopot (już zakończone), Gdynia Wzgórze Świętego Mak-symiliana (zakończenie planowa-ne na wrzesień 2011). Zadanie 3 mówi o przedłużeniu linii kole-jowej nr 250 oraz budowę przy-stanku Gdańsk Śródmieście. W ramach zadania wybudowane zostanie prze-dłużenie (1,5 km) zelektryfi kowanej normalno-torowej linii kolejowej wraz z 2 torami odstaw-czymi, systemem sterowania oraz 1 peronem dwu krawędziowym zlokalizowanym bez-pośrednio pod wiaduktem Armii Krajowej. Ponadto przebudowie ulegnie układ torowy oraz peron nr 3 na stacji Gdańsk Główny. Modernizację taboru zaliczono do zadania 4. Inwestycja rozpoczęła się pilotażową mo-dernizacją jednostki EN-71-045. W sumie całkowitej modernizacji poddane zostaną 22 elektryczne zespoły trakcyjne. W pojaz-dach zabudowany zostanie energooszczęd-ny układ napędowy o większej sprawności i mocy, dzięki czemu zdecydowanej poprawie ulegną parametry trakcyjne i eksploatacyjne taboru, całkowicie zostanie zmodernizowane wnętrze pojazdu wraz z kabiną maszynisty, zainstalowane zostaną systemy monitoringu i audiowizualnej informacji pasażerskiej.

Ostatni w tym dniu, swoje wystąpienie w imieniu zarządu, miał rzecznik prasowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej Tomasz Konopacki. Tematem prezentacji był projekt „Pomorska Kolej Metropolitalna – Etap I – „Re-

witalizacja Kolei Kokoszkowskiej”. Celem tego projektu jest podniesienie poziomu spójno-ści społecznej i gospodarczej województwa pomorskiego poprzez wdrożenie zintegro-wanego z układem komunikacyjnym Me-tropolii Trójmiejskiej i Kaszub systemu kolei regionalnej. Prezentując stan istniejący pan Konopacki omówił planowaną inwestycję obejmującą budowę 20 km linii kolejowej, 8 węzłów integracyjnych, 2 przystanków i 18 obiektów inżynieryjnych. Realizacja całego projektu ma się znacząco przyczynić do skró-cenia czasu przejazdu pomiędzy pobliskimi miejscowościami a lotniskiem w Gdańsku (przejazd z najdalszego punktu – Bytowa do lotniska ma trwać 40 minut). Koszt projektu szacuje się na około 1,44 mld zł.

Dziękując uczestnikom spotkania za udział, Bartłomiej Buczek zakończył pierwszy dzień konferencyjny.

Drugi dzień poświęcony był bezpo-średniemu zapoznaniu uczestników z funk-

cjonowaniem PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Uczestnicy zwiedzili nastawnię zdalnego sterowania GG-SKM, Dyspozyturę oraz Centrum Monitoringu SOK SKM, znaj-dujące się na stacji Gdynia Główna. Na Hali Napraw i zapleczu PKP SKM zaprezentowa-ny został eksploatowany tabor oraz sprzęg Scharfenberga produkcji fi rmy Dellner Co-uplers Sp. z o.o. W siedzibie spółki odbyła się prezentacja wspomnianej fi rmy. Andrzej Kochanowski – Konstruktor DC przedstawił szczegółowo budowę sprzęgu Scharfenber-ga, który jest stosowany w taborze SKM.

Konferencja, która odbyła się po raz pierwszy spełniła oczekiwania przedsiębior-ców jak również spółki PKP Szybka Kolej Miej-ska w Trójmieście i zapewne wpisze się w ka-lendarz imprez branżowych organizowanych przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Wszystkim uczestni-kom serdecznie dziękujemy i zapraszamy do udziału w kolejnej konferencji z cyklu „SKM w Trójmieście – przyszłość, rozwój, inwesty-cje”.

Marta Badaczewska

Przedstawiciele PKP SKM zaprezentowali gościom tabor należący do spółki, m.in. EN 57

Sprzęg Scharfenberga produkcji fi rmy Dellner Couplers Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 15

W Walnym Zgromadzeniu uczestniczy-li przedstawiciele fi rm zrzeszonych w Izbie. Goście z całej Polski mieli możliwość zabrania głosu na forum w sprawie działalności Izby w ciągu ostatnich lat. Spotkanie rozpoczę-ło się o godzinie 13:15 w Hotelu „Pod Orłem”. Prezes Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Adam Przybyło, pełnią-cy funkcję już 2 kadencję, powitał ofi cjalnie wszystkich Członków Walnego Zgromadzenia.

Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei należy do tych instytucji, które swą historią sięgają zeszłego wieku, a co ważniejsze historia izby pokrywa się z najważniejszymi wy-darzeniami rynku transportu szynowego ostat-

nich lat: ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, powstania kolejowych spółek prawa han-

Członkowie Izbywybrali nowe władze

dlowego, wejścia Polski do Unii Europejskiej wraz z jego konsekwencjami dla rynku kolejowego i ot-warcia rynku dla przewoźników zagranicznych – mówił Prezes Przybyło. Czuje się zaszczycony, że właśnie mi powierzyli Państwo sprawowanie funkcji Prezesa Izby przez ostatnie lata - dodał. Walne Zgromadzenie naszego samorządu to do-bra okazja aby podziękować wszystkim tym, któ-rzy przyczyniają się do rozwoju naszej Izby. Szcze-gólne podziękowania należą się tym osobom i instytucjom, które wspierały Izbę w chwilach trudnych, których jak każdemu organizmowi osa-

dzonemu w realiach gospodarczych – nie brako-wało. Na zakończenie swojego wystąpienia, wyrazy podziękowania skierował do Członków Rady Izby mijającej kadencji, szczególne dla To-masza Blocha – Prezesa Spółdzielni Inwalidów „Elektron”, który zasłużony dla rynku kolejo-wego kończy swoją aktywność zawodową.

Po pierwszych głosowaniach, po-wołujących Komisję Skrutacyjną oraz Komisję Uchwał i Wniosków, Adam Przybyło pełniący funkcję również przewod-niczącego obrad, głos oddal dyrektorowi Izby Adamowi Musiałowi, który zaprezento-wał sprawozdanie merytoryczne z działalno-ści naszego samorządu w latach 2008-2010.

Izba w ciągu tych trzech lat zorganizowała szereg konferencji tematycznych („Moderniza-cja Taboru Szynowego”, „Energetyka na Kolei”, „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei”, „Roz-wój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”), brała

udział w ponad 20 targach branżowych, m.in. Expopower, ITM Polska, TRAKO, InnoTrans, Energetab, SilesiaRail Expo, Steelmet, Infra-struktura, Automaticon, Energetics. W 2008 roku po raz pierwszy ukazał się „Raport Kolejo-wy” – bezpłatny dwumiesięcznik poświęcony rynkowi transportu szynowego. Do dnia dzi-

siejszego uzyskał wielu wiernych czytelników, korespondentów i osób chętnych do współ-pracy przy tworzeniu periodyku Izby. Składa-liśmy wizyty fi rmom członkowskim, również uczestniczyliśmy w jubileuszowych obcho-dach istnienia wielu przedsiębiorstw (m.in. Fabryka Elementów Złącznych, AKSEL, Plastwil, PZPG Stomil, RAWAG). Podczas tej kadencji obchodziliśmy X-lecie istnienia Izby, w którym udział brała liczna rzesza przedstawicieli fi rm członkowskich. Braliśmy udział w spotkaniach i konferencjach, związanych z polskim jak i za-granicznym rynkiem transportu szynowego. Otrzymywaliśmy zaproszenia od spółek Gru-py PKP, Ministerstwa Infrastruktury, Urzędu Transportu Kolejowego, Ambasad czy też sejmowe posiedzenia komisji infrastruktury. Korzystaliśmy z każdej okazji do promowania fi rm polskich na arenie krajowej i międzynaro-

dowej. Przez cały ten czas byliśmy aktywnym podmiotem na rynku kolejowym, byliśmy i jesteśmy zauważalni na najważniejszych wydarzeniach poświęconych naszej branży.

Adam Przybyło - Prezes Polskiej Izby Ko-lei, ponownie wybrany na funkcję Prezesa Izby, był Przewodniczącym Obrad Walnego Zgromadzenia

Członkowie Walnego Zgromadzenia głoso-wali nad wyborem nowych władz

Adam Nowak - Wiceprezes Polskiej Izby Ko-lei został wybrany na Wiceprezesa Izby na kolejną kadencję

Krystyna Golik – Prezes Zarządu PZPG „STOMIL” Sp. z o.o. przyjęła funkcję Członka Rady Izby w V kadencji

Piotr Szarski zabrał głos w dyskusji, mówiąc o korzyściach płynących z członkostwa w Izbie i potrzebie współpracy wśród polskich przedsiębiorców

Walne Zgromadzenie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei odbywa się co trzy lata, zamykając kadencję Rady Izby i jednocześnie rozpoczynając kolejne. Spotkanie miało miejsce 20 stycznia br. w Bydgoszczy.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 16

Mówiąc o planach działalności na kolejne lata, dyrektor Musiał przede wszystkim zade-klarował kontynuację organizowania corocz-nych konferencji oraz uczestnictwa w targach. Trako czy InnoTrans. Zapowiedział utrzymanie wydawanego dwumiesięcznika „Raport Kole-jowy” oraz Katalogu Branżowego Firm, który Izba wydaje co 2 lata (w tym roku ukaże się już VII edycja). Jako nowości w latach 2011-14 od-bywać się będą: Konferencja „SKM w Trójmie-ście – przyszłość, rozwój, inwestycje” (pierwsza odbyła się w styczniu br.), Konferencja „Dworce XXI” (zapowiadana na czerwiec br.). Coraz bar-dziej samorząd angażować się będzie w prace Sejmowej Komisji Infrastruktury oraz Komisji In-frastruktury przy Krajowej Izbie Gospodarczej. Będziemy poświęcać więcej uwagi organizacji targów ITM w Poznaniu (Salon Transporta) i Si-lesiaRail Expo w Sosnowcu. Zintensyfi kowane zostaną prace nad ułatwieniem przedsiębior-com dostępu do Funduszy Unijnych poprzez zaangażowanie Izby w program „Paszport

do eksportu”. Zadaniem biura Izby będzie przy-gotowywanie wachlarza ofert, z którego przed-siębiorcy będą mogli wybierać najkorzystniejsze rozwiązania odpowiadające ich specyfi ce dzia-łalności i założonej polityce rozwoju – powie-dział kończąc swoją wypowiedź Adam Musiał.

Członkowie Walnego Zgromadzenia przystąpili do wyboru nowej Rady Izby. Ze zgłoszonych kandydatur, w wyniku tajnego głosowania wybrano 10 Członków Rady Izby na V kadencję. Prezesem został ponownie Adam Przybyło, podobnie Adam Nowak – po raz ko-lejny powołany na Wiceprezesa Izby. Drugim Wiceprezesem, decyzją Członków Rady Izby, został Sławomir Jankowski – Wiceprezes Za-rządu fi rmy PIXEL z Osielska. Funkcje Członków Rady Izby pełnić będą: Dariusz Konicki, Kry-styna Golik, Piotr Szarski, Elżbieta Rembiasz, Romuald Wilk, Krzysztof Czuba oraz Tomasz Bednarkiewicz. W skład Komisji Rewizyjnej Izby wchodzą: Beata Szulfer-Rosiak (prze-wodnicząca), Jerzy Kaska i Tomasz Małota.

W Sądzie Koleżeńskim przewodniczyć będzie Michał Łagosz, natomiast członkami zostali: Dorota Ciachorowska i Włodzimierz Sleboda.

Podczas spotkania uroczyście zostały przyjęte w poczet fi rm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei cztery nowe przedsiębiorstwa: ATM Przedsiębiorstwo Produkcyjne Sp. z o.o., w imieniu którego certyfi kat odebrał pan Tomasz Tuchołka – Wiceprezes Zarządu, Kol-porter Expo Sp. z o.o., reprezentowane przez pana Dariusza Drąga – Dyrektora ds. Rozwoju, Aviotech Electric Sp. z o.o. – przedstawicielem fi rmy był pan Michał Łagosz – konstruktor oraz Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. – w imieniu zarządu wystąpił pan Jarosław Kud-łacz – Kierownik ds. Marketingu i Sprzedaży.

Jednym z ostatnich punktów Walnego Zgromadzenia była dyskusja uczestników. Głos zabrał m.in. pan Piotr Szarski – Prezes fi rmy POSTEOR Sp. z o.o. z Wrocławia, fi rmy zrze-szonej w Izbie od 2007 roku. Mówił o potrze-

bie współpracy między fi rmami zrzeszonymi w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Ważnym jest by przedsiębior-stwa wspierały się, wymieniały się informacja-mi dotyczącymi aktualnej sytuacji na polskim rynku kolejowym (potrzeb inwestycyjnych Polskich Kolei Państwowych, planowanych inwestycji itp.). Wyraził szczere zadowolenie

ze względu na fakt, iż tak liczne grono przo-dujących polskich fi rm zaufało Izbie. Jego zdaniem powodem tego jest zrozumienie przedstawicieli tych przedsiębiorstw istoty dzia-łalności naszego samorządu gospodarczego.

Jako kolejny zabrał głos Walenty Dola, przedstawiciel ukraińskiej fi rmy zrzeszonej w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei - Trzeci Rzym z Ługańska, ana-lityk rynków wschodnich. Mówił na forum, iż dzięki Izbie możliwe jest nawiązanie współ-pracy. Firmy ukraińskie są chętne do pozyska-nia kontaktów biznesowych w naszym kra-ju. Ze swojej strony oferują również pomoc związaną z nawiązaniem kooperacji polskich fi rm z ukraińskimi. Wspomniał o sprawach politycznych, które niekiedy stają na prze-szkodzie dobrej współpracy pomiędzy naszy-mi Państwami. Cieszy go, iż dzięki Izbie może aktywnie uczestniczyć w polskim rynku ko-lejowym a przy tej okazji, w takich wydarze-niach jak właśnie Walne Zgromadzenie Izby.

Podsumowania spotkania dokonał prze-wodniczący obrad Walnego Zgromadzenia Adam Przybyło. Kolejny raz, w celu oceny dzia-łalności Izby spotkamy się za trzy lata, gdzie mamy nadzieję, powitamy ponownie obec-nych przedsiębiorców zrzeszonych w naszym samorządzie, jak i tych nowych, którzy nam zaufają.

Marta Badaczewska

Beata Szulfer-Rosiak – Pełnomocnik Zarzą-du ASTE Sp. z o.o. została wybrana na Prze-wodniczącą Komisji Rewizyjnej Izby

Podczas WZ uroczyście przyjęto w poczet fi rm zrzeszonych w Izbie fi rmy (od lewej): Kolporter Expo Sp. z o.o. (Dariusz Drąg - Dyrektor ds. Rozwoju), ATM PP Sp. z o.o. (Tomasz Tuchołka – Wiceprezes Zarządu), Aviotech Electric Sp. z o.o. (Michał Łagosz – konstruktor), Zakład Mechaniczny Skraw-Mech Sp. z o.o. (Jarosław Kudłacz – Kierownik ds. Marketingu i Sprzedaży)

Członkowie Walnego Zgromadzenia Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

RAPORT KOLEJOWY

Strona 17

Adam Przybyło - Prezes Polskiej Izby Kolei.Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?Adam Przybyło:

Chcemy tworzyć dobry rynek dla przed-siębiorców i budować dobre relacje z podmiotami odpowiedzialnymi za roz-wój kolejnictwa w naszym kraju a także nadal integrować środowisko oraz po-wodować powstawanie nowych więzi gospodarczych i umacniać dotychcza-sowe. Naszą misją nie jest zamykanie się przed fi rmami zagranicznymi, ale spra-wianie, że na polskim rynku prym wieść będą polskie fi rmy. Chcemy również rozwijać współpracę z wszystkimi in-stytucjami odpowiedzialnymi za kształt kolei w Polsce. Liczymy także na dalszy rozwój współpracy międzynarodowej. Przyszłość Izby związana jest także z do-stępem i wymianą informacji, dlatego też ważny jest dalszy rozwój naszego wydawnictwa – „Raportu Kolejowego” – pisma, które Państwo tworzycie i reda-gujecie.Raport Kolejowy: Czy uważa Pan , że za-dania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal aktualne?Adam Przybyło: Polska Izba Producen-tów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei na-leży do tych instytucji, które swą historią sięgają zeszłego wieku. Przez cały okres działalności podejmowaliśmy wiele dzia-łań, które Izbie zapewnić miały rozwój na miarę oczekiwań XXI wieku. Uważam, że wiele z zadań sformułowanych blisko 12 lat temu jest nadal aktualnych. Należy rozwijać integrację podmiotów gospo-darczych w ramach naszego samorzą-du. Chciałbym także, aby Izba nadal była łącznikiem pomiędzy fi rmami z branży kolejowej a Grupą PKP. Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za największe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?Adam Przybyło: Naszym największym sukcesem jest to, że od samego począt-ku funkcjonowania pozostajemy insty-tucją apolityczną, skierowaną na działal-ność merytoryczną na rzecz członków. Nie chcemy kreować polityki. Niewąt-pliwym sukcesem jest także nawiązanie współpracy z resortem infrastruktury, ko-misjami sejmowymi oraz z spółkami Gru-py PKP. Tak jak już wspomniałem, przede wszystkim chcemy nadal integrować na-sze środowisko. Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmo-wę.

Adam Nowak - Wiceprezes Pol-skiej Izby Kolei.Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?

Adam Nowak: Myślę, że Izba jest w obecnej chwili już bytem o ustabilizo-wanej pozycji, który będzie zmierzał ku modelowi silnych samorządów gospo-darczych w Europie Zachodniej. Bardzo cieszy mnie fakt, że rośnie prestiż Izby, a decyzja o akcesji do niej jest przemy-ślanym krokiem, a nie decyzją chwili, często koniunkturalną. Mówiąc słowami klasyka Izba przechodzi z fazy ilościowej do jakościowej.Raport Kolejowy: Czy uważa Pan , że za-dania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal aktualne?Adam Nowak: Cele postawione w 1999 roku nie uległy znaczącej zmianie, bo i ulec nie mogły. Gdyby tak się stało, to świadczyłoby to o słabych fundamen-tach jakie legły u powstania Izby. Myślę, że te cele umocniły się i wykrystalizo-wały, a przede wszystkim z etapu słów zapisanych przeszły do etapu czynów realizowanych.Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za największe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?Adam Nowak: Za największe dokona-nie Izby uważam to, że mimo różnych zawirowań losu Izba wyszła ze wszelkich burz i sztormów zwycięsko i to mówiąc po żeglarsku bez utraty żadnego z masz-tów. Izba z roku 1999 to był raczkujący samorząd gospodarczy postrzegany bardzo regionalnie, a Izba roku 2011 to silny i prężny samorząd gospodarczy o silnej i ugruntowanej pozycji w kraju. Jako Wielkopolanin przywiązany do idei pracy organicznej i regionalności jestem ogromnie rad, iż taki stan rzeczy trwa mimo iż Izba nie orbituje jak większość innych samorządów tego typu wokół stolicy i jej centralizmu, a egzystuje w dużym polskim mieście będącym stolicą regionu o wielosetletniej trady-cji i historii, przede wszystkim tej nace-chowanej na gospodarkę. Myślę, że fakt siedziby w Bydgoszczy, który przez lata i przez wielu postrzegany był za słabość Izby, tak naprawdę jest jej jednym z naj-większych atutów.Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmo-wę.

„Raport Kolejowy” poprosił Prezydium Izby o udzielenie krótkich wywiadówSławomir Jankowski - Wice-prezes Polskiej Izby Kolei.Raport Kolejowy: Jak widzi Pan przyszłość Polskiej Izby Produ-centów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei?Sławomir Jankowski: Izba ma już 12 lat

i fakt, że się rozwija i rozszerza swoją ofertę dla fi rm świadczy, że jest potrzebna. PIXEL Sp. z o.o. – jest jednym z członków założycieli Izby, pomimo to, dopiero od kilku lat jako fi r-ma nawiązaliśmy ściślejszą współpracę z Izbą. Z punktu widzenia Członka Izby mogę zatem z czystym sumieniem powiedzieć, że oferta Izby jest coraz bardziej interesująca. Uważam, że Izba powinna, poprzez swoją dotychczas prowadzoną działalność, docierać przede wszystkim z informacją do fi rm członkowskich jak i do fi rm z grupy PKP oraz innych przewoź-ników. Poprzez organizację imprez, promocję fi rm członkowskich, poprzez materiały rekla-mowe umieszczone chociażby w Raporcie Kolejowym, czy też kojarzenie fi rm członkow-skich do ogłaszanych przez kolej przetargów, czy zadań do wykonania oraz poprzez organi-zację dla szeroko rozumianej kolei wspólnych ofert fi rm członkowskich. Izba jest w posia-daniu swoistej bazy danych zarówno potrzeb jak i możliwości. Trzeba to tylko w jak najwięk-szym stopniu wykorzystać dla wspólnego dobra. Raport Kolejowy: Czy uważa Pan, że zadania Izby sformułowane w 1999 roku są nadal ak-tualne?Sławomir Jankowski: Oczywiście, że tak. In-tegracja fi rm, informowanie o możliwościach realizacji projektów, promowanie członków, prowadzenie działalności doradczej, czy po-moc w wyszukiwaniu dla nich partnerów go-spodarczych. Są to wszystko zadania, które oceniam jako jak najbardziej aktualne. Może-my dyskutować o narzędziach, którymi mamy je realizować. Zmieniają się one i muszą się zmieniać. Zmiany w miarę upływu czasu są wyraźnie widoczne. Trzeba się starać za nimi nadążać. Członkowie Izby, nawet ci, którzy należą do niej od samego początku, przez te kilkanaście lat również się zmienili. I również dlatego oczekują innej jakości świadczonych usług, innych form komunikacji. Raport Kolejowy: Co uznaje Pan Prezes za naj-większe dokonanie Izby w ciągu tych prawie 12 lat?Sławomir Jankowski: Przede wszystkim Izba rozwija się. Po drugie w coraz większym stop-niu staje się przydatna dla swoich Członków. Jest rozpoznawalna w środowisku kolejo-wym zarówno w kraju jak i zagranicą. Miałem możliwość przekonać się o tym uczestnicząc w targach Innotrans w Berlinie. Gośćmi na sto-isku Izby byli zarówno najwyżsi przedstawi-ciele spółek Grupy PKP jak i ich gospodarczy partnerzy. Stoiskiem interesowali się również przedstawiciele różnorodnych fi rm i organiza-cji samorządowych z innych krajów. Umacnia-nie pozycji Izby w świadomości jak największej ilości potencjalnych partnerów jako jednostki wiarygodnej, stabilnej i mogącej poprzez swój udział w danym przedsięwzięciu pomóc w re-alizacji danego biznesowego przedsięwzięcia, uważam za największe osiągnięcia naszego samorządu. Oby tak dalej.Raport Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 18

W obrocie gospodarczym dużym proble-mem, z jakim spotykają się przedsiębiorcy, jest niepewność co do wykładni prawa, niezrozu-miałość prawa lub różne podejście organów podatkowych do tych samych zagadnień po-datkowych.

Często spotykaną w praktyce sytuacją jest sprzeczne interpretowanie takich samych sta-nów faktycznych, przez organy podatkowe, co wprowadza spore zamieszanie, a w konsekwen-cji jest niebezpieczne i częstokroć kosztowne.

Niemniej jednak ustawodawca dał podatni-kom pewne narzędzie, które ma ich przez różną interpretacją przepisów prawa, a mianowicie wnioski o indywidualną interpretację przepi-sów prawa podatkowego.

Co to jest?Zgodnie z art. 14a § 1 Ordynacji podatkowej

„Minister właściwy do spraw fi nansów publicz-nych, na pisemny wniosek zainteresowanego, wydaje, w jego indywidualnej sprawie, pisemną interpretację przepisów prawa podatkowego (interpretację indywidualną).”Przepis ten jest podstawą regulującą wydawa-nie indywidualnych interpretacji przepisów pra-wa dla Podatników, którzy zwrócili się z zapyta-niem odnośnie właściwego stosowania prawa podatkowego.

Co zyskamy przez posiadanie indywidualnej interpretacji przepisów prawa podatkowe-go?

Indywidualna interpretacja przepisów prawa podatkowego, wydana przez właściwy organ podatkowy, daje podatnikowi pewność, że w sytuacji gdy we wskazanym stanie faktycz-nym, opisanym we wniosku, zastosuje przepisy prawa podatkowego w sposób w jaki wskazuje na to organ podatkowy, to ma on pewność, że w razie kontroli podatkowej, nie poniesie nega-tywnych konsekwencji z tego tytułu. Oznacza to, że organ administracji podatkowej, jest zwią-zany dokonaną przez siebie wykładnią przepi-sów.

Pamiętać jednak należy, że organy podatko-we mogą dokonać późniejszej zmiany indywi-dualnej interpretacji przepisów prawa podat-kowego. W takim wypadku Podatnik otrzyma nową interpretację w danym zakresie, określają-cą sposób wykładni prawa, która jest dla niego wiążąca od momentu jej odebrania.

Co ważne, podatnik nie ponosi żadnych konsekwencji, w sytuacji gdy działał zgod-nie ze sposobem opisanym w interpretacji, która później została zmieniona. Dodatkowo, nie może być przeciwko podatnikowi, który działał zgodnie z wytycznymi z interpretacji, a która została później zmieniona, wszczęte postępowanie karnoskarbowe oraz podatkowe,

za okres w którym obowiązywała stara interpre-tacja przepisów prawa.

Jak widać, jest to stosunkowo ważne narzę-dzie ograniczające ryzyko podatkowe, które pozwala zabezpieczyć się w sytuacji występo-wania sprzeczności w interpretacji przepisów prawa podatkowego.

W jaki sposób uzyskać indywidual-ną interpretację przepisów prawa podatkowego?

Pierwszą rzeczą, jaką powinien zrobić po-datnik, jest złożenie wniosku ORD-IN. Indywi-dualne interpretacje przepisów prawa podat-kowego wydawane są przez Ministra Finansów, działającego jako organ podatkowy, jednak z jego upoważnienia zajmują się tym wskazani Dyrektorzy Izb Skarbowych w Bydgoszczy, Ka-towicach, Poznaniu, Warszawie.

Wniosek o wydanie indywidualnej inter-pretacji przepisów prawa powinien zawierać:- wyczerpujący opis stanu faktycznego lub przyszłego zdarzenia,- przedstawienie własnego stanowiska w spra-wie,- oświadczenie pod rygorem odpowiedzialno-ści karnej za fałszywe zeznania, że elementy stanu faktycznego objęte wnioskiem o wyda-nie interpretacji w dniu złożenia wniosku nie są przedmiotem toczącego się postępowania po-datkowego, kontroli podatkowej, postępowania kontrolnego organu kontroli skarbowej oraz że w tym zakresie sprawa nie została rozstrzygnię-ta co do jej istoty w decyzji lub postanowieniu organu podatkowego lub organu kontroli skar-bowej.

Szczególnie ważnym jest pierwszy ze wska-zanych elementów. Pamiętać należy, że opis stanu faktycznego lub przyszłego zdarzenia, powinien być dokonany dokładnie, z uwzględ-nieniem wszystkich istotnych dla sprawy ele-mentów faktycznych. Od sposobu w jaki zada-my pytanie, zależy jaką otrzymamy odpowiedź. W sytuacji gdy nieprzedstawiony zostanie jakiś istotny element stanu faktycznego, który su-biektywnym zdaniem podatnika jest mało istot-ny, to odpowiedź organu podatkowego może nie posiadać waloru ochronnego, gdyż organy podatkowe zakwestionują z łatwością stan fak-tyczny wskazany przez Podatnika, a rzeczywisty przebieg zdarzeń będących przedmiotem za-pytania.

Pamiętać również należy, że organy podat-kowe nie zajmują się w tym zakresie interpretacją np. postanowień umów w kontekście stosowa-nia przepisów prawa. Prowadzi to do wniosku, że załączenie do wniosku o interpretację do-kumentów może nie wywrzeć zamierzonego przez nas skutku, gdyż organ podatkowy ogra-niczy się jedynie do odpowiedzi na pytanie zawarte we wniosku, bazując na opisie stanu faktycznego zawartego w nim. Niemniej jednak w praktyce można załączyć ksera pewnych do-kumentów źródłowych, jako pomoc dla organu podatkowego w zrozumieniu stanu faktyczne-go sprawy, opisywanego przez nas.

Kolejnym elementem, jaki musi zawierać

wniosek o interpretację jest określenie stano-wiska Podatnika, co do wykładni lub stosowa-nia przepisów prawa w przedstawionym przez niego stanie faktycznym. Przepisy Ordynacji podatkowej nie wskazują jednak, w jaki sposób oraz jak dokładnie ma być wyrażone stanowi-sko Podatnika. Czy ma być ono poparte wnikli-wą analizą przepisów czy wystarczy wskazanie, że Podatnik uważa, że jego stanowisko jest pra-widłowe. W związku z brakiem szczególnych wymogów co do tego zakresu, stanowisko dru-gie uznać można za właściwe, niemniej jednak w praktyce składania wniosków o indywidualną interpretację spotykamy obie formy określenia stanowiska Podatnika.

Czas trwania i kosztyPo przygotowaniu wniosku o indywidual-

ną interpretację przepisów prawa oraz wysłaniu lub złożeniu go w siedzibie właściwego organu podatkowego, Podatnik, w ciągu siedmiu dni, zobowiązany jest do wniesienia opłaty w wyso-kości 40 zł od każdego zapytania podatkowego, wskazanego we wniosku, na konto właściwego organu podatkowego. Czyli jeśli nasz wniosek dotyczy 3 zagadnień podatkowych to jesteśmy zobowiązani do zapłaty 120 zł. Dowód zapłaty możemy również od razu dołączyć do wnio-sku.

Organy podatkowe są zobowiązane do wydania indywidualnej interpretacji przepi-sów prawa podatkowego w terminie 3 miesię-cy od momentu otrzymania wniosku. Niemniej jednak pamiętać należy, że obecnie określenie „wydać” użyte w stosunku do powyższego ter-minu oznacza przygotować przez organ podat-kowy, a nie doręczyć podatnikowi. Prowadzić to może de facto do pewnego przedłużenia czasu oczekiwania na interpretację.

PodsumowanieIndywidualna interpretacja przepisów pra-

wa podatkowego jest bardzo istotnym elemen-tem ograniczenia ryzyka podatkowego, które pozwoli zabezpieczyć się przed dwuznacznoś-cią przepisów prawa. Przykładem częstego stosowania przez podatników tej instytucji jest określenie czy, w przypadku sprzedaży towarów wraz ze świadczeniem usług montaż, jest zapy-tanie do organów podatkowych o stosowanie stawki podatku od towarów i usług w wysokości 8% lub 23%. Po otrzymaniu interpretacji w tym zakresie, w razie kontroli podatkowej, możemy czuć się bezpiecznie, gdyż organy podatkowe nie powinny kwestionować sposobu kwalifi -kacji stawek VAT na potrzeby wykonywanych czynności opisanych we wniosku.

Z powyższego widać, że za 40 zł możemy „kupić” polisę od ewentualnych błędów w sto-sowaniu prawa podatkowego, które mogą być bardzo kosztowne dla podmiotu.

Tomasz Dereszewski Asystent Doradcy Podatkowego

z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz z Bydgoszczy

Indywidualna interpretacja przepisówprawa podatkowego

RAPORT KOLEJOWY

Strona 19

Gdyby na to pytanie odpowiadać wedle reguł ekonomii to odpowiedź brzmiałaby tak samo, jak odpowiedź na pytanie w roku 1810 „Czy dyliżanse mają przed sobą przyszłość?”: „Kolej nie ma żadnej przyszłości!”

Nie ma – bo ludzie mają dziś samo-chody i wolą jechać z miasta A do miasta B ze świadomością, że w każdej chwili mogą stanąć sobie na obiad w uroczej wiejskiej gospodzie – albo zawrócić, bo sobie przy-pomnieli, że czegoś nie wzięli z domu. Albo wpaść po drodze do znajomych, którzy aku-rat zadzwonili na komórkę.

Wolą to – choć koszty przejazdu samo-chodem są wyższe, a droga mniej wygodna. Kilkanaście lat temu rozmawiałem z ówczes-nym Ministrem Transportu, który powiedział mi, że związkowcy - kolejarze ze Szczecina nigdy nie przyjechali do Warszawy na roz-mowy koleją – choć płaciliby 10% ceny bile-tu: zawsze jechali w kilka samochodów!

Pamiętać tu trzeba, że koszt benzyny wynosi obecnie ok. 1,30 zł/l. Gdyby nie ak-cyza i inne podatki, sztucznie defl ektujące wybory indywidualne, koleje przestałyby istnieć w ciągu dwóch tygodni. Tyle potrze-ba, by pojawili się przedsiębiorcy z fl otyllami kontenerowców – gotowi przejąć od kolei przewóz towarów masowych.

Jest jeszcze jeden, bardzo ważny ele-ment tego równania: koszty społeczne. W budżecie nie widać milionów samocho-dów stojących dziennie przed przejazdami kolejowymi (o co mniejsza) – ale i milionów jadących nieraz i 10 km od punktu A poło-żonego 100 metrów od torów do punktu B położonego 100 m od torów – po ich prze-ciwnej stronie!

Tych przejazdów też bym nie lekcewa-żył. W ramach dominacji polityki nad go-spodarką na mojej trasie Otwock-Warszawa politycy zrealizowali niestety obietnicę wy-borczą – i puścili tzw. Szybką Kolej Miejską. Otóż - pomijając może dwie godziny szczytu – zdecydowanie więcej ludzi traci czas tło-cząc się w samochodach przed zamknięty-mi przejazdami – niż dumnie mknie wago-nikami SKM!

Jeśli na pytanie o przyszłość kolei odpo-wiadać zgodnie z realiami obecnej polityki (a nie gospodarki!) - co oznacza, że lobby kolejarskie, napędzane przez „zielonych”: i innych anty-kapitalistycznych (samochód – to dla lewaka symbol kapitalistycznego

wyzysku!) dziwaków - oraz ludzi robiących niezłe interesy z państwowymi kolejami – jest nie do pokonania, to trzeba odpowie-dzieć: koleje będą trwać, a trwać – a dopłaty do kolei rosnąć i rosnąć - dopóki ten absur-dalny ustrój nie zbankrutuje.

Trzeba też pamiętać, że obecny ustrój sprzyja nie tylko kolei, ale i innym środkom komunikacji masowej. Na Olimpiadzie w Los Angeles w 1984 roku widzieliśmy komando-sa, który z korony stadionu na odrzutowych olstrach sfrunął na środek boiska. Gdyby pa-nował wolny rynek, najprawdopodobniej ćwierć ludzi poruszałoby się dziś w ten spo-sób. W mini-helikopterach – i na inne sposo-by. Potworny gorset biurokracji to uniemoż-liwia – ale kiedyś pęknie. I świat na nowo zbudzi się do życia.

Czy w tym nowym świecie będzie miej-sce dla kolei? Być może – tak!

Jeśli państwa przestaną płacić zasiłki bezrobotnym, powstanie armia niewykształ-conych ludzi, gotowych z głodu podjąć się każdej pracy – bo to głód jest najlepszym motorem rozwoju gospodarki. Do łask wróci łopata i, być może, opłacalne stanie się wte-dy budowanie kolei w tunelach biegnących pod ziemią. Być może nawet po cięciwie?

Przypominam, że kolej Konstantynopol-Wiedeń wybudowano przez Bałkany w pół-

tora roku – rękami niepiśmiennych górali. Gdyby nie marnować czasu ludzi na chodze-nie do szkoły, gdzie i tak niczego się nie uczą; gdyby nie demoralizować ich wypłacaniem zasiłków dla bezrobotnych; gdyby zamiast więzień, będących szkołami przestępczo-ści, karać tych, co chcą żyć z przestępstwa, chłostą i pracą w kamieniołomach – to, być może, wróciłyby te czasy.

I mknące pod ziemią z prędkością 400 km na godzinę pociągi (a w przyszłości można by wprowadzić pod ziemię i auto-strady!), prowadzone automatycznie, bez maszynistów - wyparłyby zapewne na śred-nim dystansie samoloty. Kto wie?

Tylko wymaga to obalenia obecnego, nieludzkiego ustroju.

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

Przyszłość kolei

fot. PKP Cargo S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 20

Tabor PKP SKM dziś…Obecnie ilostan taboru Spółki PKP SKM

tworzą 64 elektryczne zespoły trakcyjne se-rii EN57, EN57SKM, EN71, EN71ASKM, EW58. Zestawienie liczby i serii taboru przedstawia Tabela 1. Widok poglądowy eksploatowanych pojazdów prezentują zdjęcia zamieszczonew artykule.

Tabor utrzymywany jest w zakresie pozio-mów utrzymania I, II, III i IV we własnym zaple-czu Spółki. Stanowią je:1.) stacja postojowa wraz z halą całopociągo-wą w Gdyni Cisowej (Postojowej) – poziomy utrzymania I-IV wraz ze wszystkimi kategoria-mi czyszczenia taboru; 2.) posterunek rewizji technicznej w Wejhero-wie – I poziom utrzymania oraz czyszczenie pobieżne i codzienne taboru kolejowego.

Retrospekcja – działania zrealizowanePKP SKM działania w zakresie komplek-

sowej modernizacji taboru rozpoczęła w roku 2005. Prace realizowano w czterech podstawo-wych zakresach:1) podwozie – immanentną cechą tradycyjnych konstrukcji ezt serii EN57 i EN71 jest niespokoj-ny bieg, spowodowany między innymi zasto-sowaniem widłowego prowadzenia zestawów kołowych. W swoistej synergii ze skokowym rozruchem oporowym silników komutatoro-wych (co przejawia się dla podróżnego efek-tem charakterystycznego „szarpnięcia” przy ruszaniu pociągu) rozwiązanie to drastycznie obniża komfort podróży. Założono modyfi ka-

cję elementów podwozia (I i II stopień usprężynowa-nia);2) układ napędu – oporowy rozruch silników Lk 450 po-woduje duże straty energii. Ponadto tradycyjny napęd w zasadzie eliminuje zasto-sowanie hamowania elek-trodynamicznego (z histo-rycznego punktu widzenia próby zastosowania takiego hamowania w ezt EW58 nie przyniosło pożądanych efektów, tak że w efekcie rozwiązanie to nie było ni-gdy w praktyce stosowane). Autorzy koncepcji moderni-

zacji postawili więc na modyfi kacje rozwiązań stosowanych w systemach napędów, między innymi poprzez zastosowanie układu Coope-ra, alternatywnie silników asynchronicznych. Systemy miały opierać się na wykorzystaniu tranzystorów IGTB, napęd umożliwiać rekuperację energii;3) pudło (nadwozie). Auto-rzy koncepcji modernizacji taboru SKM założyli nastę-pujące cele do osiągnięcia: wymianę okien na okna z panelami z szyb zespolo-nych (podwójnych) – efekt wyciszenia wnętrza pudła oraz lepsza izolacja ciep-lna; wymianę wysłużonych ław na siedzenia wandalo-odporne, w tym w wersji o układzie siedzeń typu „metro” (siedzenia skierowa-ne oparciami do ścian bocz-nych, posadowione pro-stopadle do osi podłużnej symetrii wagonu); zabudo-wę modułową kabin wc; zabudowę zamknię-tego zbiornika na fekalia; usunięcie większości ścian wewnętrznych wagonów, w celu zwięk-szenia liczby miejsc i poprawienie widoczności we wnętrzu wagonu (lepsza widoczność, to większe bezpieczeństwo dla podróżnych); zabudowę urządzeń monitoringu wizyjnego wnętrza i zewnętrza pojazdu; dostosowanie

Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP SKM w Trójmieście

pojazdów do potrzeb osób niepełnospraw-nych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej – w tym przede wszystkim do obo-wiązujących w tym zakresie Technicznych Spe-cyfi kacji Interoperacyjności (TSI); zabudowę systemu informacji wizualnej i akustycznej we wnętrzach pojazdów; zabudowę systemów zli-czania podróżnych; wymianę laminatów; zabu-dowę nowych kabin maszynisty z siedzeniem usytuowanym centralnie, panoramiczną szybą czołową oraz diagnostyką pracy pojazdu,4) odbieraki prądu – po modernizacji czte-rech pierwszych ezt EN57 założono w kolej-nych modernizowanych pojazdach wymianę tradycyjnych odbieraków AKP4a oraz 5ZL na pantografy połówkowe systemu Stei-nmanna ze ślizgami grafi towymi. Z uwagi na postawiony przez narodowego zarządcę infrastruktury kolejowej – Spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wymóg zabudowy nakła-dek grafi towych we wszystkich elektrycznych pojazdach trakcyjnych kursujących po sieci PKP PLK S.A., PKP SKM dokonała takiej zabu-

dowy, systematycznie wyposażając swój tabor w zmodernizowane pantografy.

Znaczenie niebagatelne dla określenia kie-runków dokonanych i przyszłych modernizacji mają tu warunki lokalne występujące w rejonie Trójmiejskiej Metropolii. Ruch pociągów SKM odbywa się z dużą częstotliwością (w relacji między Gdańskiem a Gdynią Chylonią i z po-wrotem w szczycie co 7,5 min.), a średnia od-ległość międzyprzystankowa wynosi 1400 m. Częste rozruchy i hamowania generują wyso-kie zużycie energii, hamowanie – zużywanie się wstawek hamulcowych. Silniki i opory roz-ruchowe nagrzewają się znacznie.

Rozwój tranzystorów IGTB o napięciu blo-kowania do 6,5 kV i nowe możliwości fi nan-sowania inwestycji związanych z modernizacją lub zakupem nowych pojazdów, oparte na wy-korzystywaniu funduszy celowych UE, spowo-TAB. 1 Zestawienie ilostanu pojazdów trakcyjnych PKP SKM według serii

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN 57 SKM. Fot. Autor

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71ASKM. Fot. Autor

RAPORT KOLEJOWY

Strona 21

dowały praktyczne implementacje propozycji konstruktorów w taborze PKP SKM.EN71-045 ASKM

W roku 2009 Firma NEWAG S.A. dokonała kompleksowej modernizacji elektrycznego ze-społu trakcyjnego EN71-045. Pojazd, dedyko-wany pierwotnie do obsługi przewozów w ru-chu regionalnym, dostosowano do specyfi ki przewozów aglomeracyjnych. Inwestycję sfi -nansowano ze środków własnych Spółki oraz z udziałów obejmowanych w Spółce przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomor-skiego oraz samorządy lokalne.

Modernizacja, oparta swoją ideą na roz-wiązaniach zastosowanych w ezt EN57SKM obejmowała: zmianę wyposażenia wnętrza, montaż dwóch sprężarek śrubowych, montaż dwóch trójnapięciowych przetwornic statycz-nych, zabudowę nowego tachografu PIAP typu T-130P, zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz monitoringu konstrukcji fi r-my ENTE, montaż 6 szt. automatycznych drzwi międzywagonowych, z napędem elektrycz-nym, automatycznie otwieranych i zamyka-nych.

W pojeździe dokonano wręcz rewolu-cyjnych zmian w zakresie aranżacji wnętrza. Wagony środkowe (silnikowe – sa i sb) po-zostawiono w klasycznym układzie miejsc. Z kolei wagony rozrządcze wyposażono w siedzenia zabudowane w układzie bocznym – jak w pojazdach metra. Z uwagi na przezna-czenie eksploatacyjne pojazd wyposażono w szereg uchwytów i poręczy, a ściany oddzie-lające przedsionki zlikwidowano, zastępując je niewielkimi przepierzeniami. Ze względu na dedykowanie pojazdu dla podróżnych odbywających podróże na krótkie odległości zabudowano w nim wyłącznie jedną kabinę WC. Spełniając TSI w zakresie obsługi osób nie-pełnosprawnych, w kabinie tej zabudowano szerokie drzwi, umożliwiające wjazd wózkiem inwalidzkim oraz system poręczy i uchwytów. Toaleta jest próżniowa.

Wzorem poprzednio dokonanych mo-dernizacji zastosowano system monitoringu wizyjnego i akustycznego, układ hamulca IPSz, przetwornice statyczne oraz sprężarki śrubowe. Wnętrze pojazdu jest monitorowane za pomocą kamer. Monitorowane jest również zewnętrzne otoczenie pojazdu, w tym prze-

strzeń przed i za pojazdem. Kamery posiadają funkcję autodostosowania obrazu do warunków natężenia światła (tryb dzienny i noc-ny).

Tradycyjne wózki z widłowym prowadze-niem zestawów kołowych zastąpiono wózkami RL-4780 i RL-4781 z prowadze-niem kolumnowym zesta-wów kołowych – podobnie zresztą, jak w poprzednio dokonywanych moderni-zacjach.

Po raz pierwszy w hi-storii pojazdów trakcyjnych PKP SKM w Trójmieście zastosowano: asyn-chroniczne silniki trakcyjne STD 315X6EN pro-dukcji EMIT Żychlin zabudowane w starych kadłubach silników Lk450 o mocy sumarycznej 2000 kW (50% osi napędnych). Moc znamio-nowa silnika STD315X6EN wynosi 250 kW, moc godzinna 300 kW. Zabudowano chłodzenie

wymuszone silników trak-cyjnych, falowników oraz dławików sieciowych; fa-lowniki trakcyjne, układ ha-mowania elektrodynamicz-nego z rekuperacją energii elektrycznej do sieci trak-cyjnej; układ poboru ener-gii elektrycznej opomia-rowano; precyzyjny układ pomiaru zużytej energii spełnia wymogi stawiane przez PKP Energetyka S.A.; nowoczesne pantografy jednoramienne systemu Steimanna z nakładkami grafi towymi; mikroproce-sorowe sterowanie ogrze-waniem; układ sterowania pojazdu TCMS (Train Con-

trol and Monitoring System) wraz z układem diagnostyki pojazdu z komunikacją bezprze-wodową. Dzięki temu uzyskano natychmia-stowe informowanie o usterkach w działaniu urządzeń pojazdu; transmisja danych odbywa się z wykorzystaniem magistrali CAN. Wprowa-dzono rejestrację automatyczną przebiegów międzyprzeglądowych. TCMS umożliwia:- sterowanie systemem napędowym (stabiliza-cja prędkości, hamowanie elektrodynamiczne, sterowanie zespołem po-jazdów w trakcji wielokrot-nej, eliminacja poślizgów),- sterowanie zespołami maszyn i urządzeń w ezt: przetwornica, sprężarka, wyłącznik szybki, styczniki liniowe,- diagnostykę i monitoring pracy pojazdu,- transmisję danych w sy-stemie,- integrację współpracują-cych systemów i urządzeń;elektroniczny terminal służbowego rozkładu jaz-

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN71. Fot. Autor

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN57 ASKM. Obok ezt serii EW58. Fot. Autor

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN57. Fot. Autor

dy pociągów z bezprzewodowym przesyłem danych, obsługiwany z operatorskiego osob-nego terminala LCD; nowe pneumatyczne napędy drzwi wejściowych, sterowane za po-średnictwem magistrali CAN, o dużo większej niezawodności; zewnętrzne oraz wewnętrzne drzwi ezt wyposażono w system detekcji ru-chu, co eliminuje przypadki zakleszczenie się podróżnego przez płat drzwi podczas procesu zamykania ich.

Dzięki zastosowanej modernizacji napę-du, w pojeździe EN71-045 uzyskano wzrost prędkości konstrukcyjnej do 120 km/h oraz wzrost wartości przyspieszenie – do 1,4 m/s2.Poprawione zostały parametry w zakresie zu-życia energii elektrycznej – możliwe jest uzy-skanie odzysku energii; poprzez możliwość ha-mowania elektrodynamicznego zmniejszono zużycie wstawek hamulcowych, ograniczając koszty ich wymiany. Nowe rozwiązania po-zwalają zmniejszyć szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne.

W kolejnym wydaniu „Raportu Kolejowe-go” zamieścimy drugą część artykułu „Moder-nizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych Spółki PKP SKM w Trójmieście”, w której Bartło-miej Buczek szczegółowo opisze moderniza-cję m.in. elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 SKM oraz EN71-048.

Bartłomiej BuczekDyrektor ds. Przewozów

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 22

Mamy nowego Wice-ministra w Resorcie Infra-struktury odpowiedzial-nego za funkcjonowanie rynku kolejowego. Należy gratulować a jednocześnie współczuć Andrzejowi Mas-

selowi. Gratulować odwagi i merytorycznych kompetencji współczuć czasu i okoliczności tej nominacji wyzwań, przed którymi staje. Nowy kolejowy Minister nie zmieni sytuacji sam z siebie jeśli nie będzie wsparty w swo-ich działaniach przez cały Rząd, Premiera, Mi-nistra Finansów, Ministra Infrastruktury, szefa kolejowego zespołu międzyresortowego ds. kolejnictwa Michała Boniego. Większość kolejowych wyzwań, z którymi zderza się nowy wiceminister ds. .kolejnictwa nie jest jednak w Jego kompetencjach i możliwoś-ciach. A samo odwołanie wiceministra En-gelharda nie kończy politycznej, urzędniczej i biznesowej odpowiedzialności za to co stało się z karygodnym przygotowywaniem i wdrażaniem rozkładu jazdy na 2011 rok. Tym bardziej, że pierwszą i najważniejszą bitwę już Andrzej Massel zdążył przegrać, bo jak nie klęską trzeba nazwać decyzję Rządu o odebraniu kolei ponad miliard euro fundu-szy unijnych i przesuniecie ich na drogowni-ctwo. W swoim tekście „Zadania dla nowego wiceministra ds. kolei” pisałem, że pierwszym i podstawowym zadaniem jest: zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK.

Od miesięcy Zarządca narodowej in-frastruktury kolejowej PKP PLK prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwesty-cyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyska-nia środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności. Ze względu na pogarszającą się sytuację fi nansów pub-licznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet (Minister Finansów) ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy, któremu nie przyznano możliwości (tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody Funduszu. Szybkie wpro-wadzenie na posiedzenie Rządu RP punk-tu: udzielenie gwarancji Ministra Finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych

Droga PolskaInfrastruktura?

realizowanych przez PKP PLK, winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w Resorcie Infrastruktury nowego wicemini-stra. Bez decyzji całego Rządu w tej spra-wie publiczne punktowanie kolejarzy, że nie potrafi ą wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludz-ką hipokryzją.

Pamiętać należy też o tym, że część środków na koszty przygotowania i obsługi fi nansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK, które z racji spadku pracy przewozowej, a tak-że rosnących zaległości głównie ze strony pa-sażerskich przewoźników świadczących usłu-gę publiczną, nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności fi nansowej w proce-sach inwestycyjnych, rosnące konfl ikty po-między inwestorem PKP PLK a wykonawcami, tworzące się zatory płatnicze destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budow-lano-montażowego z wielkimi konsekwen-cjami. Zapowiedzi więc kierownictwa Rządu i Resortu Infrastruktury z września i paździer-nika tego roku o tym, że co prawda w tym roku z inwestycjami na kolei nam nie wyszło ale znacząco odrobimy je w 2011 roku (gło-szono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych) rozmijają się ze sta-nem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych.

Nowy Wiceminister musi tez odbloko-wać nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: Infrastruktury, Rozwoju Regional-nego, Finansów i Centrum Unijnych Projek-tów Transportowych, gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych.

Po decyzji Premiera wspartej opiniami Ministrów Rozwoju Regionalnego i Infra-struktury (!!!) rozgorzeje na nowo stary ko-lejowy konfl ikt medialny z drogami i trans-portem drogowym wsparty silnym głosem także środowiska organizacji ekologicznych. Problem w tym, że zabranymi (skończmy z tym fałszywym do szpiku kości „zaoszczę-dzonymi” w przetargach na kolei) środka-mi Programu Drogowego 2008-2012 się nie uratuje i dwa niewielkie kawałki dróg S3 w Lubuskim i S17 pod Lublinem nie zmienią generalnej opinii, że w zderzeniu z konse-

ZE ŚWIATA:Minister transportu Słowacji ogłosił, iż planowane przez poprzedni rząd po-łączenie operatora infrastruktury ZSR, operatora pasażerskiego ZSSK oraz ZSSK Cargo planowane na rok 2013 nie doj-dzie do skutku.

W połowie października 2010 roku Japan’s Hojo Railway – operator trzecie-go sektora w prowincji Kyodo rozpoczął użytkowanie pociągu napędzanego biodieselem. Do paliwa używany jest olej pozyskany z restauracji.

Pozyskano 250 milionów euro z unijne-go programu operacyjnego na moder-nizację metra w Sofi i. 120 milionów euro ma być przeznaczone na kupno 18 no-wych pojazdów w 2012 roku. Planowa-na jest także budowa dwóch nowych stacji – Gorna Banya i Druzhba.

Węgierski operator transportu BKV unieważnił kontrakt z Alstom na dosta-wę 170 pojazdów szynowych. Alstom złożyło pozew przeciwko BKV.

Alstom Transport oraz Transmash Hol-ding rozpoczęły projekt zakładający produkcję pojazdów EMU osiągających 160km/h. Pojazdy mają kursować w Ro-sji. Test prototypów ma nastąpić w 2012 roku.

12 listopada 2010 roku rozpoczęto budo-wę kolejnej trasy kolei węglowej w pół-nocnych Chinach. Ukończenie prac jest planowane na połowę 2015 roku. Li-cząca 542 kilometry trasa Zhangiakou – Tangshan umożliwi transport 200 milionów ton węgla rocznie z kopalni w Mongolii do nowego portu w Caofei-dian w chińskiej prowincji Heibei.

Pod koniec grudnia 2010 rząd Białorusi zaakceptował 5-letni program moder-nizacji kolei państwowej zakładający modernizację infrastruktury, ogranicze-nie zużywania energii oraz poprawę bezpieczeństwa. Koszta przedsięwzię-cia mają zostać wykorzystane z rezerw i funduszów państwa białoruskiego. Planowane jest wzbogacenie taboru o nowe lokomotywy i pojazdy szyno-we. Białorusini planują także elektryfi -kację niezelekryfi kowanych sieci. Część

RAPORT KOLEJOWY

Strona 23

kwencjami kryzysu fi nansów publicznych nie tylko inwestycje na szlakach kolejowych ale i dla władzy i społeczeństwa prioryte-towe na drogach się załamały. Wystarczy przypomnieć, że Rząd planuje z KFD w 2013 roku uzyskać zaledwie 7 mld złotych (nie bę-dzie wysokich, jak w obecnym roku (13,5 mld złotych), refundacji unijnych, do tego dojdą bardzo wysokie koszty obsługi kredytów i wyemitowanych obligacji).

Analitycy kolejowi nie raz i dwa sygnali-zowali Rządowi fałszywy optymizm nie pop-arty decyzjami budżetowymi przy stałym przesuwaniu nadchodzących złotych lat inwestycji kolejowych. Jeszcze na początku minionego roku przedstawiciele Resortu In-frastruktury prezentowali (niestety PKP S.A. też) potencjalnym zagranicznym inwestorom dane mające świadczyć o potencjale polskie-go kolejowego rynku infrastruktury. Wielkość nakładów: w 2005 – 0,9 mld złotych, w 2006 – 1,4 mld zł, 2007 – 2,4 mld zł, 2008 – 3,17 mld zł, 2009 – 3,08 mld zł, 2010 – 4,8 mld zł, 2011 - 7,6 mld zł, 2012 – 8,4 mld zł.

Czeka więc nas nieuchronne spowol-nienie inwestycji infrastrukturalnych do czasów uruchomienia nowej perspek-tywy unijnej 2014-2020. Jednocześnie napięcia w fi nansach publicznych powo-dują nie tylko spadek możliwości inwe-stycyjnych ale zmuszają Rząd do szukania oszczędności albo też sięgania mocniej niż kiedykolwiek do kieszeni korzystających z różnego rodzaju infrastruktury transpor-towej w zakresie kosztów jej utrzymania i bieżącej modernizacji.

Od początku 2011 PKP PLK podniosły ceny za dostęp do infrastruktury o 8 % dla transpor-tu lekkiego oraz o 18 % dla ciężkiego. W Pol-sce średni koszt dostępu do infrastruktury ko-lejowej wynosi 5,51 euro za pociągokilometr, dla porównania Niemcy 2,5 euro, Francja 2,67 euro, Austria 3,76 euro, Włochy 2,4 euro. Już w ubiegłym roku Rząd projektem ustawy o Policji kolejowej chciał znacząco przeło-żyć koszty bezpieczeństwa na terenach ko-lejowych na przewoźników. Proponuje się rewitalizację dworców ale i za nią w ramach opłaty dworcowej ma zapłacić przedsiębior-ca kolejowy a w konsekwencji konsument. Przy fi nansowej słabości Państwa i samorzą-du będzie rosła więc presja na przeniesienie kosztów w różnych obszarach jej utrzymania i modernizacji na rynek i obywateli. Uwaga dzieje się to nie tylko w obszarze kolejnictwa. Pomysły likwidacji Straży Granicznej na lot-niskach, znaczące podwyżki opłat lotnisko-wych, rosnące obciążenie sektora lotniczego kosztami funkcjonowania regulatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego, są namacalnym do-wodem tej tendencji. Głównym rywalem kolei w rywalizacji wewnątrzgałęziowej jest rynek drogowy. W tym obszarze czeka nas zasadnicza zmiana poboru i wysokości opłat

za dostęp do infrastruktury. W środowisku ko-lejowym mało się rozmawia o rzeczywistych kosztach nałożonych na konkurencyjny trans-port drogowy. Warto więc szeroko przedsta-wić planowane i wdrażane zmiany.

Od 1 lipca 2011r. ma zostać urucho-miony elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi dla pojazdów ciężarowych i autobusów. Dotychczas prze-woźnicy mieli obowiązek kupowania winiet, będących zryczałtowaną zapłatą za korzy-stanie z naszych dróg. Jednocześnie winiety zwalniały ich z opłaty za przejazd istniejącymi już płatnymi odcinkami autostrad (ze środ-ków publicznych zwracano koncesjonariu-szom utracone tą decyzją dochody).

Projekt rozporządzenia przewiduje w pierwszym okresie (od lipca 2011 roku) objęcie opłatami ok. 630 km autostrad, ok. 570 km dróg ekspresowych oraz ok. 400 km dróg krajowych zarządzanych przez General-nego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Pierwsza rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2012 roku. Kolejna rozbudowa systemu planowana jest na dzień 1 stycznia 2013 roku. W sumie do systemu włączone zostanie dalsze ok. 1800 km autostrad i dróg ekspresowych i pozostałych dróg krajowych. Trzecia rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2014 roku: do systemu włączone zostanie dalsze ok. 600 km dróg ekspreso-wych. Planuje się, że w roku 2014 system obej-mował będzie ok. 4000 km dróg krajowych.

Dla korzystających z winiet, średni koszt przejazdu 1 km wynosił 8 groszy. Od lipca Mi-nisterstwo Infrastruktury planuje stawkę pod-stawową 46 groszy za 1 km (najniższa stawka 20 gr za km, najwyższa 53 gr).

Martwić musi, że przy ustalaniu ceny dostępu dla różnych rodzajów transportu nie robi się na szczeblu rządowym analiz równoległych i konsekwencji wysokości ta-ryf cenowych na zachowania usługobiorców transportowych. Polityka transportowa no-woczesnego Państwa nie może być realizo-wana tylko w ramach polityk sektorowych czy kierowanych do danej gałęzi .

Dobrze skonstruowana cena dostępu do infrastruktury lotniczej, portowej, kolejo-wej czy drogowej powinna być skorelowana bo może i musi być ekonomicznym stymu-latorem wymuszającym racjonalną współ-pracę. Wtedy akcje „Szczecin i Świnoujście” , „Gdański i Gdynia” oknami polskiej gospo-darki na świat, „TIR-y” i „Kontenery na tory” , „kolejowo-drogowa rywalizacja poprzez współpracę” – nie będą tylko sloganami ale gospodarczą praktyką .

Janusz PiechocińskiWiceprzewodniczący Sejmowej Komisji

Infrastruktury, poseł PSL

kontraktów na ten cel została zawarta w Chinach. Zakładane jest również wy-korzystanie nowych technologii. W grudniu 2010 roku metro w Pekinie powiększyło się o ponad 100 km. Całko-wita długość sieci metra w stolicy Pań-stwa Środka wynosi 336 kilometrów po-dzielonych na 14 linii z których korzysta 5 milionów pasażerów dziennie. Rozwój pekińskiego metra ma odciążyć trans-port drogowy w mieście. Bombardier Transportation wygrało przetarg na budowę sygnalizacji kole-jowej na Łotwie. Firma ma zainstalować 200 urządzeń sygnalizacyjnych do 2014 roku. Veolia Transport będzie operatorem tra-sy kolejowej E-Netz Rosenheim od grud-nia 2013 roku. Trasa ta połączy Bawarię z Austrią. W poprzednich 10 latach Veo-lia była operatorem tras w Bawarii.

3 lutego 2011 roku na ulicach Stambułu można było zauważyć 14 z 37 planowa-nych, tramwajów niskopodłogowych Citadis stworzonych przez Alstom Trans-port. Kontrakt na dostawę tramwajów dla tureckiej stolicy wynosi 73 miliony euro.

1 lutego 2011 dziennikarze mogli zapo-znać się z systemem przeciwpożarowym dla tuneli stworzonym przez Eurotunnel. System zakłada powstawanie specjal-nych stacji ratunkowych przy wjeździe oraz wyjeździe z tuneli. W każdej stacji ma się znajdować jednostka gaśnicza. System jest odpowiedzią na tragiczne wydarzenia, które miały miejsce pod-czas pożarów tuneli w Szwajcarii, Austrii i w Niemczech.

28 stycznia 2011 fi rma Alstom poinfor-mowała, że wygrała przetarg na dosta-wę 70 tramwajów niskopodłogowych Citadis do obsługi linii T7 oraz T8 w Pa-ryżu. Budowa linii T8 ruszyła w połowie 2010 roku i ma być zakończona w roku 2014.

Opracowano na podstawie Railway Ga-zette International (numery Grudzień 2010 i Styczeń 2011) oraz http://www.railwaygazette.com/news.html

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 24

Wciąż bez przetarguJak wyglądają

przygotowania ukra-ińskiej kolei na mi-strzostwa Euro 2012?

Cały czas dowia-dujemy się ze zródeł masowego przekazu,

że Ukraina rozwiąże problem transportowy do Euro 2012 a «UŻ» powinna godnie przy-gotować logistykę. Jednego z rozwiązań UŻ szukała razem z południowo-koreańską fi rmą Hyundai Corporation a właściwie z jej wydziałem od spraw transportu „Rotem”. Jednak spore wątpliwości wywołuje cel roz-mieszczenia zamówienia oraz możliwość do-starczenia na Ukrainę w terminie lokomotyw wyprodukowanych w Korei. Przecież istnieją inni producenci w tym też i ukraińscy, którzy przygotowani są do wykonania zamówienia w terminie, ale nadal pozostają na tzw., po-boczu.

Czy gra według reguł?Podczas wizyty w 2009 roku w Połu-

dniowej Korei premiera Ukrainy Julii Timo-szenko podpisano memorandum o dosta-wach na Ukrainę 10 międzyregionalnych dwusystemowych lokomotyw elektrycz-nych dla przewozów pasażerskich na mi-strzostwa Euro 2012. Podjęto jednak zbyt pochopną decyzję odnośnie tej sprawy, po-nieważ Ukraina posiada swojego producen-ta lokomotyw, którym jest fi rma holdingowa «Ługansktiepłowoz». Z ofertą wystąpiła też i polska fi rma PESA wspólnie z Kriukowskim Zakładem Budowy Wagonów. Swoje zain-teresowanie przejawili też inni zagraniczni producenci. Nie zapominajmy, że wśród pro-dukowanych lokomotyw przez koreańską „Rotem” nie ma lokomotyw elektrycznych, które odpowiadają ukraińskim wymogom. Możemy spotkać się z zarzutem, że Ukraina nie posiada środków fi nansowych na zakup takiego taboru, a Hyundai zapewni zawarcie długoterminowego porozumienia miedzy «UŻ» a bankiem eksportowo-importowym Korei na wygodnych dla Ukrainy warunkach. Niewykluczone, że są też inni gracze na ryn-ku, którzy są w stanie zaproponować po-dobny system fi nansowania w celu zakupu pociągów.

Istnieje alternatywaW kwietniu-czerwcu 2009 roku wzno-

wiono rozmowy odnośnie zakupu dwu-systemowych regionalnych lokomotyw elektrycznych. Sprawę dostaw lokomotyw omawiała fi rma PESA wspólnie z Kriukow-skim Zakładem Budowy Wagonów. Do Pol-ski w tej sprawie przyjechał Michaił Kostiuk - Generalny dyrektor «UŻ». A Kriukowski Zakład Budowy Wagonów – właściwie jej główny krajowy przedsiębiorca ds. produk-cji wagonów pasażerskich i wagonów me-tra – w drugiej połowie roku przedstawia kierownictwu «UŻ» swój własny projekt dwusystemowej międzyregionalnej loko-motywy elektrycznej, uwzględniając fakt, że koreańska strona, gwarantuje dostawę sześciu lokomotyw elektrycznych do 1-go czerwca 2012 roku. I tak mamy co najmniej trzy fi rmy, które złożyły swoje oferty dosta-wy tego typu lokomotyw co daje możliwośc na organizację przetargu przewidzianego ukraińskim prawem «O zakupie produkcji za środki publiczne» i wybrania najbardziej wygodnego do przyjęcia wariantu. Pomimo to nie zostaje on jednak ogłoszony.

Kontrakt nie zostaje podpisanyPośpieszono się jednak z przekazaniem

danych technicznych dla Koreańczyków od-nośnie wymogów «UŻ» dla międzyregional-nej lokomotywy elektrycznej. Między innymi wymogi opracowane zostały na zamówienie i za fi nanse Kriukowskiego Zakładu Budowy Wagonów jeszcze w 2008 roku. Jak okazało się, na próżno.

Na początku listopada 2010 r., wicepre-mier Borys Kolesnikow wraz z generalnym dyrektorem «UŻ» Michaiłem Kostiukiem skła-da ofi cjalną wizytę w fi rmie Hyundai „Rotem”,

podczas której wyjaśnia się, że Koreańczycy nie rozpatrywali wymagań technicznych od-nośnie nowych lokomotyw. Tym nie mniej protokół o porozumieniu w sprawie dostaw dwusystemowych lokomotyw międzyregio-nalnych zostaje podpisany. Podpisana zosta-je też umowa (1 grudnia 2010 roku w Seulu) dotycząca kontraktu na dostawę 10 pocią-gów z potwierdzeniem statusu koreańskiej fi rmy jako jedynego producenta tego typu produkcji dla Ukrainy. Uzgodniono wizytę w Korei dla grupy ukraińskich specjalistów, dotyczącą spraw technicznych. Przetarg nie zostaje ogłoszony ofi cjalnie, nikt w nim nie może uczestniczyć, w tym i fi rmy krajo-we.

«UŻ» aktywnie przygotowywuje się do podpisania kontraktu z Hyundai „Rotem”. Wówczas gdy krajowy producent przewo-zów pasażerskich Otwartej S.A. Kriukowskie-go Zakładu Budowy Wagonów i «Ługansk-tiepłowoz» po prostu zostają odsunięci od udziału w dostawach międzyregional-nych pociągów z grubym naruszeniem działającego ukraińskiego prawodawstwa.

W rezultacie seulski kontrakt na dostawę lokomotyw elektrycznych nie zostaje podpi-sany ani 1-go grudnia, ani też później.

Jak oświadczają eksperciMożemy się tylko domyślać co spowo-

dowało , że nie podpisano ukraińsko-ko-reańskiego kontraktu. Po wizycie w Korei Borysa Kolesnikowa i Michaiła Kostiuka w środkach masowego przekazu ukazuje się informacja o tym, że gościom z Ukrainy przedstawiony zostaje prototyp ukraińskich pociągów. Według specjalistów zademon-strowano lokomotywę pospieszną KTX, licencję na produkcję, którą koreańska fi r-ma Hyundai uzyskała przez francuską fi rmę ALSTOM w latach 2002-2003. Tego typu lo-komotywa elektryczna przeznaczona była do eksploatacji na magistralach o prędkości 250-300 km/h i w ogóle nie przypomina pociągu przy eksploatacji o prędkości do 160 km/h, proponowanej Ukrainie przez koreańską stronę. Na pytanie ukraińskich specjalistów odnośnie gotowości Hyun-dai do produkcji lokomotyw elektrycznych dla Ukrainy uzyskano odpowiedź, że jego opracowanie zostanie rozpoczęte dopiero

Wciąż bez przetargu

RAPORT KOLEJOWY

Strona 25

po podpisaniu kontraktu. Prezes fi rmy Hyun-dai oświadczył, że od rozpoczęcia do począt-ku dostawy tego typu lokomotyw potrzeba nie mniej niż 16 miesięcy. W tym wypadku, przy podpisaniu kontraktu w grudniu pierw-sze lokomotywy Ukraina powinna otrzymać nie wcześniej niż w maju 2012 roku, czyli w przeddzień mistrzostw Euro 2012.

A zatem fi rma Hyundai nalega na to, by lokomotywy zostały opracowane na bazie norm technicznych obowiązujących w Korei, Japonii i USA, a także zgodnie ze standarda-mi międzynarodowej wspólnoty kolei (UIC), które z kolei na Ukrainie nie zostały uznane. Takie wymagania są sprzeczne z działają-cym prawodawstwem Ukrainy odnośnie standaryzacji i metrologii. Uwzględniając tę okoliczność, koreańska strona zmuszona zostanie do przejrzenia swoich względów w tej sprawie, co niewątpliwie spowoduje dodatkowe trudności przy realizacji projek-tu, zwiększając przy tym zatraty i terminy

wykonania prac ogółem.Koreańska lokomotywa do momentu

jej eksploatacji powinna przejść kompleks wstępnych i certyfi kacyjnych prób odnośnie zgodności wg norm prawa «O transporcie kolejowym». Dokument ten odzwierciedli wymagania odnośnie bezpieczeństwa ru-chu, ochrony pracy, bezpieczeństwa eko-logicznego oraz certyfi kacji. Zgłoszenie ze strony koreańskiej o tym, że lokomoty-wa zostanie poddana szczegółowej próbie zgodnie z normami UIC, nie może zostać przyjęta, ponieważ w większości przypad-ków normatywne wskaźniki, działające na terenie WNP, są wygórowane, a system sygnalizacji, połączenia, zabezpieczenia elektrycznego różnią się zasadniczo. Od or-ganizacji naukowych w tej branży wiemy, że w celu przeprowadzenia próby lokomotyw elektrycznych potrzeba nie mniej niż pół roku, a koszt ich osiągnie ponad 5 mln hry-wien. Pierwsza przetestowana lokomotywa

na Ukrainę powinna trafi ć w czerwcu lub lipcu 2011 roku.

Przy opracowaniu i wyrobie karoserii pasażerskiego pojazdu na terenie WNP wy-korzystuje się stal, która została uprzednio wniesiona do spisu, w celu zaprojektowa-nia i rozliczenia. Zastosowanie w konstrukcji wagonów ze stali, które nie weszły do wska-zanego spisu, wymaga wykonania całego kompleksu dodatkowych testów w celu po-twierdzenia właściwości technologicznych, spławu, skłonności do spowolnienia zużycia przy niskiej temperaturze itd. Wprowadzenie nowego materiału do spisu rekomendowa-nej stali wymaga badań od 9 do 12 miesięcy. Tym nie mniej koreańska strona proponuje produkcję karoserii wagonów ze stali wg. standardu przemysłowego Japonii (JIS), któ-re nie istnieje we wskazanym wyżej wykazie materiałów. Nie wiadomo w jaki sposób roz-wiąże się ten problem, ponieważ bez odpo-wiednich prób trudno będzie przypuścić, jak sprawdzi się ten czy inny materiał w wa-runkach eksploatacji na ukraińskiej kolei.

A eksploatacja absolutnie nowego ta-boru, niewątpliwie, wymaga ogromnych znaczących wkładów w infrastrukturę, ob-sługę, remont, przygotowanie do rejsu ta-kiego typu lokomotyw elektrycznych. Jeżeli

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 26

«UŻ» wspólnie z Hyundai podejmie decyzję o organizacji obsługi serwisu pod każdym względem, zwiększy się dwukrotnie koszt projektu.

Ceny nieodpowiadające jakościKoszt koreańskiej lokomotywy elek-

trycznej wynosi 24 mln euro. Kierownictwo ukraińskiej kolei uważa, że cena jest do przy-jęcia. Ale za takie pieniędze buduje się no-woczesne pociągi pospieszne z zestawem 10-cio wagonowym, a nie tabor o maksy-malnej prędkości eksploatacyjnej 160 km/h.

Tym bardziej, że Hyundai „Rotem” nie wygrywa konkurencji cenowej z analo-gicznymi według klasy pociągami pospiesz-nymi takimi jak: Polskie (PESA - 18,6 mln euro) i dwupiętrowy Czeski (Skoda - 20 mln euro).

Możemy zatem wywnioskować, że głównym argumentem oponenta jest dostawa sześciu dwusystemowych loko-motyw elektrycznych produkcji koreańskiej do rozpoczęcia mistrzostw Euro 2012, któ-ra wywołuje wątpliwości. Jeżeli więc chce-my otrzymać pierwszy pociąg na Ukrainie w czerwcu lub lipcu 2011 roku, to powinien on zostać odprawiony z Korei na początku kwietnia i dostarczony nie mniej niż za czte-ry miesiące. Co wzbudza wątpliwości i jest mało prawdopodobne dla takiego wielkie-go spektora prac.

Nasuwa się więc następujące pytanie, a mianowicie: dlaczego trzeba tracić tak wielkie sumy, aby otrzymać i tak z opóź-nieniem nie najnowocześniejszą produkcję, która i tak nie odpowiada ukraińskiemu stan-dardowi?

Jaka jest ukraińska wersja?Zdrowy rozsądek zmusza aby szukać in-

nych wariantów zapewniających przewozy pasażerskie na Euro 2012. Eksperci przyznają, że optymalne może być stworzenie krajo-wej dwusystemowej lokomotywy. Co wię-cej, Kriukowski Zakład Budowy Wagonów wspólnie z krajowymi i zagranicznymi fi rma-mi już przystąpił do stworzenia tego typu pociągu. Według informacji zakładu, koszt komfortowego 9-cio wagonowego dwu-systemowego pociągu wyniesie nie więcej niż 17 mln euro (30% taniej od oferty kore-ańskiej). Już na przełomie sierpnia/września 2011 roku przedsiębiorstwo planuje wy-produkować pierwszy pociąg i przystąpić do testów. Oczywiście, w jego konstrukcji zostaną zastosowane wszystkie wymagania zleceniodawcy, omówione wg danych tech-nicznych. Oznacza to, że można liczyć na to, iż nowoczesny międzyregionalny pociąg zo-

stanie wykonany w terminie. Można będzie go pózniej modernizować do prędkości 200 km/h.

Zostało to potwierdzone faktami. W przedsiębiorstwie wspólnie z ekspertami «UŻ» i uczonymi, stworzono, przetestowano i wdrożono do eksploatacji nowy typ wago-nu pasażerskiego z najwyższymi techniczny-mi charakterystykami na terenie WNP. Stwo-rzony został nowoczesny wózek wagonu pasażerskiego – wagonu z pneumatycznym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi, któ-re zapewniają maksymalny komfort przy przewozie pasażerów.

Wspólnie z jedną z przodujących fi rm europejskich elektrotechnicznych został stworzony nowoczesny asynchroniczny sil-nik trakcyjny i system komputerowy sterowa-nia dla zestawu wagonów metra, w których zrealizowano i przetestowano wszelkie dane techniczne, analogiczne asynchronicznemu osprzętowi dla pociągów międzyregional-nych.

Kriukowski Zakład Budowy Wagonów nawiązał dobre stosunki partnerskie z ukra-ińskimi dostawcami komponentów, jak i eu-ropejskimi fi rmami inżynieryjnymi. Pozwala to na krótki okres produkcji i efektywne opracowanie niezbędnej dokumentacji.

Proponowana przez Kriukowski Zakład Budowy Wagonów lokomotywa składa się przeważnie z komponentów krajowej pro-dukcji: podwozie, wnętrze, system bezpie-czeństwa, wentylacji, ogrzewania i klimaty-zacji, wyposażenia, kontroli i diagnostyki. Co najważniejsze: przy zakupie ukraińskich po-ciągów zostaną zrealizowane ważne zadania społeczne, takie jak: organizacja nowych miejsc pracy, dodatkowe wpływy do bu-dżetu państwa.

Kriukowski Zakład Budowy Wagonów gotowy jest zaproponować warianty fi nan-sowania zakupu krajowych międzyregional-nych pociągów w leasing lub linii kredytowej z przyciągnięciem fi nansowych krajowych czy zagranicznych struktur na wygodnych dla kolejarzy warunkach.

Nowoczesny międzyregionalny dwu-systemowy pociąg o prędkości eksploata-cyjnej 160 km/h, opracowany został przez «Kriukowski Zakład Budowy Wagonów», z możliwością modernizacji do prędkości 200 km /h.

Artykuł oparty na informacji ze źródeł masowego przekazu Ukrainy

Walenty Dola

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 28

Planowane otwarcie kolei czeskich dla konku-rencji uzyskuje konkretny zarys. Ma przynieść przede wszystkim lepsze pocią-gi i oszczędności budżetu państwowego.

O liberalizacji dotychczas wspominała je-dynie umowa z Kolejami Czeskimi. Teraz plan na wejście konkurencji znajdzie się w obo-wiązującym materiale – strategii transportu do roku 2025, którą ostatnio zatwierdziło Ministerstwo Transportu. Z umowy wynika, iż konkurs o wszystkie połączenia dalekobież-ne odbędzie się dopiero w 2024 roku.

Według dawnego szefa Kolei Czeskich Emanuela Šípa Czechy w otwieraniu linii ko-lejowych dla konkurencji pozostają w tyle. „W Czechach udział prywatnych przewoź-ników w 2008 roku wynosił mniej niż jeden procent z wydajności transportu towarowego i pasażerskiego, w odróżnieniu od Polski gdzie tylko w ruchu pasażerskim udział ten wynosił 8 procent“ - mówi.

Konkurs na pierwsze pociągi expresowe rozpocznie się w grudniu 2011

Państwo chce mieć w konkursie zawsze kilka linii kolejowych na raz, te które tworzą ra-zem logiczną całość. Następne linie i ich har-monogram jest w trakcie opracowania przez Ministerstwo Transportu. Nowy minister trans-portu RC Vít Bárta już podjął decyzję o udo-stępnieniu pierwszej partii linii kolejowych konkurencji. W minionych dniach postulował zamieszczenie zamiaru w biuletynie urzędo-wym UE. Konkretnie chodzi o trzy trasy: Ostra-va - Opava - Krnov - Olomouc, Praha - Ústí nad Labem - Karlovy Vary - Cheb i Praha - Roudni-ce/Labem - Ústí/Labem - Děčín. Na podanych trasach alternatywni przewoźnicy powinni się pojawić w rozkładzie jazdy 2013/2014.

Prywatni przewoźnicy i ich szanseWedług expertów przewoźnicy prywatni

na linii z Pragi do Ostrawy mają swoje szanse. Wszystkie analizy pokazują, iż na linii tej po-ciąg jest szybszy aniżeli samochód i co więcej koszty własne przewoźników prywatnych są wyraźnie niższe niż koszty własne Kolei Cze-skich. Państwo dodatkowo ułatwi wejście konkurencji, cofając subwencję Kolejom Cze-skim na pociągi expresowe wyższej jakości EuroCity i InterCity. Warunki tym samym będą równe dla wszystkich.

Zaczyna się!W grafi ku na rok 2010/2011 pojawiły się

pociągi spółki RegioJet – Student Agency. Jednakże ze względu na niedobór lokomo-

tyw i wagonów eksploatacja faktyczna roz-pocznie się dopiero w połowie br. Lokomo-tywy typoszeregu 162 (9 sztuk) pierwotnie eksploatowane we Włoszech przechodzą rekonstrukcję w zakładach ČMŽO Přerov ( Českomoravská železniční opravna). Chodzi tutaj zwłaszcza o „przerzucenie“ stanowisk maszynisty z lewej na prawą stronę, bo tak były we Włoszech eksploatowane. W kwestii wagonów sytuacja jest jeszcze bardzo niejas-na i prawdopodobnie będzie rozwiązywana leasingiem lub kredytowaniem zakupu wago-nów dla potrzeb RegioJet.

Spółka RegioJet z grupy Student Agen-cy (przedsiębiorcy Radima Jančury) otrzyma-ła także od słowackiego Ministra Transportu umowę 9-letnią na subsydiowaną eksploata-cję pociągów pasażerskich pomiędzy Braty-sławą, Dunajską Stredą i Komarnem. Pierw-sze pociągi Student Agency wyjadą na szlak w marcu 2012. „Oferujemy nową koncepcję transportu regionalnego, podwoimy liczbę połączeń“ – powiedział rzecznik prasowy Stu-dent Agency pan Ondrůj. Popyt na zabezpie-czenie transportu pasażerskiego pomiędzy Bratysławą i Komarnem zamieściło słowackie Ministerstwo Transportu w biuletynie urzędo-wym Unii Europejskiej już w 2009 roku.

Za dwa lata wjadą na czeskie tory pociągi innego przewoźnika prywatnego – pana Le-oša Novotnégo młodszego. Zestawy te nio-sące imię po swoim właścicielu Leo Express, będą przewozić pasażerów na linii pomiędzy Pragą i Ostrawą. Syn byłego dyrektora fi rmy Hamé (producent artykułów żywnościowych) ma nadzieję, iż będzie konkurencyjny w sto-sunku do Kolei Czeskich i pociągów RegioJet Radima Jančury.

Spółka Novotného Rapid Express już za-mówiła pociągi według swoich wymagań. Chodzi tutaj o 5 pięciowagonowych zesta-

wów Stadler Flirt z możliwością przewozu 480 pasażerów.

Lokomotywy? To stara koncepcjaW porównaniu z konkurencyjnym Re-

gioJetem można znaleźć kilka różnic. Przykła-dowo pociągi spółki Rapid Expres nie będą prowadzone lokomotywami lecz będą to ze-stawy z wagonami sterowniczymi. Lokomoty-wy to stara koncepcja ze względu na niezbęd-ność zmiany w przypadku stacji końcowej, zestaw ten wychodzi inwestycyjnie i eksplo-atacyjnie drożej.

Express pomiędzy Ostrawą i Pragą to wstępny projekt Leo Novotnégo, fi rma ana-lizuje także możliwości eksploatacji pociągów na innych liniach kolejowych nie tylko w Cze-chach. Projekt Novotný fi nansuje częściowo z pieniędzy swego ojca Leoše Novotnégo starszego, który wcześniej był właścicielem kolosu żywnościowego Hamé, a częściowo z pieniędzy innych inwestorów pod nagłów-kiem fi rmy Aakon Capital. Ich nazwiska są ta-jemnicą. Dalsze pieniądze pożyczyły banki.

Aakon Capital zainwestował około mi-liarda koron czeskich do różnych projektów na całym świecie. „Pociągi to długotermino-wy projekt, zwrotność środków fi nansowych obliczana jest na siedem do dziesięciu lat“.

Takie oto informacje pojawiają się od cza-su od czasu w prasie. Po pierwszych nieśmia-łych podejściach do rynku pasażerskiego, takich spółek jak: VIAMONT w Czechach Północnych, Železnice Desná w Jesionikach na Morawach i inne, na rynek kolei czeskich wchodzą teraz spółki, które mają dużo więk-sze zamiary.

Karol Roik

Liberalizacja pasażerskiego rynku kolejowego w Czechach

Jazda próbna lokomotywy Student Agency, źródło: Tomáš Kuchta/Railvolution

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 30

Firma R&G PLUS Sp. z o. o. powstała w 2003 roku poprzez wydzielenie dzia-łalności marketingowo-handlowej oraz działu konstrukcyjnego z fi rmy matki Za-kłady Elektroniki i Mechaniki Precyzyjnej R&G Sp. z o. o. (R&G Sp. z o.o.). Historia R&G Sp. z o. o. sięga 1991 roku. Obecnie oby-dwie spółki R&G zatrudniają 300 pracow-ników. Zakłady działalność w branży ko-munikacji publicznej rozpoczęły produkcją kasownika elektronicznego. Od tego czasu fi rma skoncentrowała się na rozwiązywaniu problemów przedsiębiorstw komunikacyj-nych wprowadzając kompleksowy system wspomagający zarządzanie komunikacją zbiorową. System składa się z urządzeń produkcji R&G Sp. z o. o., a także z własnego softwear-u. Dzięki wieloletniemu doświad-

Nowi członkowie Izby

czeniu produkowane urządzenia tworzą wzajemnie uzupełniające się systemy:- zewnętrznej i wewnętrznej informacji au-diowizualnej, - pobierania opłat za przejazdy w transpor-cie publicznym,- zbierania informacji o potokach pasażer-skich i eksploatacji pojazdu,- wymiany informacji - nadzoru i sterowania ruchem w komuni-kacji miejskiej.

Zakład produkcyjny R&G Sp. z o. o. wprowadził i do dziś stosuje system zapew-nienia jakości w zakresie: projektowanie i produkcja urządzeń elektroniki profesjo-nalnej szczególnie dla potrzeb komunikacji publicznej oraz form, wtryskowych i wypra-sek z tworzyw sztucznych poparte certyfi -katem ISO 9001:2000 / EN ISO 9001:2000.

Produkty i systemy R&G były wielo-krotnie nagradzane podczas targów bran-

żowych. Nagrody otrzymaliśmy za: System Informacji Akustyczno-Wizualnej w Środ-kach Komunikacji Miejskiej (1997 r.), Elektro-niczny Kasownik Biletów (1998 r.), Kasę Fi-skalną (1999 r.), System Sterowania Ruchem w Czasie Rzeczywistym ( wyróżnienie 2000 r.), System pobierania opłat za przejazdy w transporcie publicznym realizowanym w oparciu o bilet elektroniczny w postaci karty bezstykowej (2001 r.), System biletowy oparty na karcie elektronicznej – bezstyko-wej (2004 r.), System dynamicznej informa-cji przystankowej (2006 r.), System Nadzoru Pojazdów w Zajezdni (SNPZ) (2010 r.).

Obecnie w ponad 150 polskich mia-stach i wielu miastach zagranicznych po-jazdy transportu publicznego wyposażone są w urządzenia naszej produkcji.

Zapraszamy do kontaktu z działem handlowym marketing@rg.com.pl.

Obecnie jesteśmy jednym z najwięk-szych producentów przewodów gołych w naszym kraju. Wyszkolona załoga gwa-rantuje wysoki poziom jakości i produkcji. Nasze wyroby wykonywane są zarówno według norm krajowych jak i zagranicz-nych, do których należą: IEC, DIN, BS, GOST , ASTM i innych - zgodnie z życzeniem klien-ta. Znaczną część swojej produkcji Fabryka Przewodów Energetycznych S.A. eksportu-je do wielu krajów świata. Posiadamy boga-tą ofertę przewodów wykorzystywanych w kolejnictwie m.in.:- elektroenergetyczne przewody gołe mie-dziane - ( LCu ) - druty jezdne profi lowe i okrągłe (Djp, Djo) elektroenergetyczne przewody gołe stalowo - aluminiowe - ( AFL ),

- profi le komutatorowe do silników trakcyj-nych,- elektroenergetyczne przewody gołe alu-miniowe - ( Al ),- szyny i płaskowniki miedziane,- przewody elektroenergetyczne samo-nośne izolowane na napięcie znamionowe 0,6/1 kV ( AsXSn ; AsXS ).

Do produkcji przewodów wykorzy-stujemy nowoczesny park maszynowy i najlepszej jakości surowce. Nasz potencjał wytwórczy dla wyrobów z aluminium wy-nosi 5000 ton/rocznie oraz dla wyrobów z miedzi 5000 ton /rocznie. FPE S.A. jest certyfi kowana od 1997 roku. Obecnie fi rma posiada wdrożony System Zarządzania Ja-kością zgodny z normą EN ISO 9001:2008.

Jesteśmy prorozwojowi i przewiduje-my potrzeby klienta. Oceniamy nowe idee poprzez ich poten-cjalną wartość. Ciągle staramy się poszerzać nasz asortyment. W 2010 otwarta dla produkcji została nowo-wybudowana hala produkcyjna. Dzięki uru-chomieniu nowoczesnej linii produkcyjnej oraz wykorzysta-niu w niej maszyn Conform ofe-rujemy naszym klientom krótszy czas realizacji zamówień, po-szerzenie naszego asortymentu

oraz zwiększenie potencjału wytwórczego. W roku ubiegłym rozpoczęliśmy produkcję przewodów miedzianych okrągłych i pro-fi lowych w izolacji papierowej i innych np. CONDUCTOFOL, PET itp. Natomiast w roku 2011 planujemy rozpoczęcie produkcji wy-sokotemperaturowych niskozwisowych przewodów HTLS.

W celu nawiązania współpracy ser-decznie zapraszamy Państwa do kontaktu z naszym działem handlowym i bliższego zapoznania się z naszą ofertą asortymen-tową.

e-mail: fpeinfo@fpe.com.pltel.: (32) 267 30 41fax: (32) 267 77 49

Fabryka Przewodów Energetycznych S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 31

Jesteśmy kontraktowym projektantem

i producentem urządzeń elektrycznych

i energetycznych oraz producentem spe-

cjalistycznych wiązek kablowych, kom-

pletnych systemów okablowania elek-

trycznego pojazdów szynowych, a także

kompletnych układów kontroli i sterowa-

nia (szafy aparatowe, pulpity sterownicze),

które są stosowane w następujących sek-

torach gospodarki tj. w transporcie szyno-

wym, przemyśle maszynowym, lotniczym

i obronnym.

Na potrzeby naszych klientów projek-

tujemy, testujemy prototypy i produkujemy

różne urządzenia elektryczne np. rozdziel-

nie prądu stałego, skrzynie aparatowe, sza-

fy dystrybucyjne.

Specjalizujemy się w produkcji wią-

zek kablowych pracujących w szczególnie

trudnych warunkach eksploatacji. Zapew-

niamy naszym wyrobom wysoką odpor-

ność na działanie skrajnie trudnych wa-

runków otoczenia: wysokich temperatur,

zakłóceń elektromagnetycznych, dużych

obciążeń mechanicznych. Możliwe jest

to dzięki wysokim kwalifi kacjom i doświad-

czeniu naszego personelu inżynieryjnego

i produkcyjnego. Nasza Produkcja jest nad-

zorowana przez systemy jakości zgodne

z ISO 9001:2008, IRIS Rev. 02 i PART21G.

ElectricElectric

RAPORT KOLEJOWY

Strona 33

31 stycznia 2011 roku w budynku Stowarzy-szenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP odbyła się II Debata Ministerialna - Transport Szynowy. Spotkanie zostało podzielone na trzy części. Pierwsza dotyczyła problemów transportu szynowego. Głos zabrali Wicepre-zes UTK Krzysztof Banaszek, Prof. Marek Sitarz – Komitet Transportu PAN, Wiceprezydent Krakowa W. Starowicz, Prof. Z. Żurek z Kate-

dry Transportu Szynowego Politechniki Ślą-skiej oraz Prof. J. Mikulski – Przewodniczący Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Trans-portowej. Drugą część stanowił Okrągły Stół na temat kształcenia kadr transportowych w Polsce. Referat wprowadzający wygłosił Prof. Marek Sitarz. W jego obradach wzięli udział: Prof. Stanisław Gucma, Grzegorz Kruszyński, Prof. Ryszard Krystek, Janusz Piechociński, Prof.

Marek Sitarz oraz Prof. Antoni Szydło. Część trzecią stanowiła Debata Ministerialna na temat słów premiera Donalda Tuska wygłoszonych podczas debaty sejmowej 5 stycznia 2011 roku: „(…) Wszystkie rządy odpowiadają za aktualny stan kolei w Polsce(…)”. W debacie wzięli udział Ceza-ry Grabarczyk, Andrzej Massel, Bogusław Liberadzki, Eugeniusz Morawski, Marek Pol, Bogusław Kowalski (w zastępstwie Jerze-go Polaczka) oraz Jerzy Widzyk. „Problemów kolejnictwa nie roz-wiążemy tak długo, dopóki nie rozwiążemy problemu historycz-

Debata o kolei

Prof. Marek Sitarz - Politechnika Ślą-ska.„Celem Drugiej De-baty Ministerialnej – Transport Szyno-wy była integracja całego środowiska

kolejowego w Polsce oraz analiza i zapro-ponowanie korzystnych rozwiązań eko-nomicznych, organizacyjnych i technicz-nych dla kolei w najbliższych latach. Po raz pierwszy aktualni i byli Ministrowie trans-portu dyskutowali o byłych, aktualnych i przyszłych rozwiązaniach dla poprawy wizerunku i efektywności kolei”.

nego zadłużenia PKP” - powiedział Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk. Dyskutanci zwrócili także uwagę na potrzebę zwiększenia kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego. Po debacie odbyła się konferencja prasowa.

Paweł Kotlarek

fot. Ministerstwo Infrastruktury. Uczestnicy II Debaty Ministerialnej.

RAPORT KOLEJOWY

Strona 35

Dwuczłonowce PESYw Czechach?

Czeski Dziennik “Mlada Fronta Dnes” podał informację, że bydgoska PESA wygrała przetarg na dostawy pojazdów szynowych do Czech. Po ukazaniu się tej wiadomości doszło do pojawiania się sprzecznych informacji na ten temat. Dlatego też “Raport Kolejowy” skontaktował się z rzecznikiem prasowym Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Michałem Żurowskim w celu uzyskania informacji na temat rozstrzygnięcia przetar-gu. Ofi cjalnie żadne potwierdzenie wygranej bydgoskiej fi rmy nie zostało wysłane.

Rzecznik poinformował “Raport Kolejowy” że PESA zapro-ponowała Czechom dostawę 31 dwuczłonowych spalinowych pojazdów II generacji ze 120 miejscami siedzącymi i silnikami euro B. Złożona oferta na dostawę 31 dwuczłonowych spa-linowych zespołów trakcyjnych opiewa na wartość kontrak-tu 1.987.850.932 KC./ tj. 64.124.224 KC za sztukę. Pojazdy mają jeździć w następujących regionach: kraj karlowarski, kraj ustecki, kraj pilzneński oraz kraj żliński.

PESA nadal oczekuje na informację od zamawiającego na te-mat wyników rozstrzygnięcia przetargu.

red.

NEGOCIOS NOS TRILHOS 2010Sao Paulo, 9-11 listopada 2010 r.

Negócios nos Trilhos to największa w Ameryce Południowej impreza przemy-słu kolejowego. Edycja 2010 zgromadziła ponad 7 tys. zwiedzających, w tym profe-sjonalistów z fi rm operacyjnych, logistycz-nych, techników, klientów i hobbystów zainteresowanych sektorem kolejowym. Odwiedzili oni stoiska 180 przedsiębiorstw przedstawiających i promujących swoje produkty i usługi z państw tj. Afryka Połu-dniowa, Niemcy, Belgia, Brazylia, Kanada, Chiny, USA, Hiszpania, Francja, Włochy, Ja-ponia, Wielka Brytania, Szwecja, Szwajcaria i Polska. Polskimi fi rmami, które prezento-wały się na targach były Medcom i Freno-plast.

Mając na uwadze doświadczenie i ofertę polskich fi rm przemysłu kolejowe-go WPHI Ambasady RP w Brazylii wzięło udział w tych targach w celu ich promocji polskiej oferty branżowej. Rozprowadza-

ne były materiały dostarczone przez pol-skie fi rmy oraz Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a także biuletyny informacyjne dotyczące pol-

skiej gospodarki, zachęcające inwestorów zagranicznych do działania na polskim rynku.

Wojciech Baczyński

MEDCOM Sp. z o.o. - jedna z dwóch polskich fi rm, które zaprezentowały się na targach.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 36

Eksperci Komitetu Infrastruktury przy Krajowej Izbie Gospodarki pod kierowni-ctwem Józefa Marka Kowalczyka przygoto-wali szereg pomysłów dla sektora kolejowe-go – nosi on nazwę PROGRAM DLA KOLEI. Zasadniczym problemem, który przesądza o niezrównoważonym rozwoju transportu lą-dowego (z systematycznym pomniejszaniem roli kolei) jest nierównomierny podział środ-ków pomiędzy sektorem kolejowym a dro-gowym. Komitet Infrastruktury proponuje zmianę właściciela infrastruktury kolejowej, poprzez jej przeniesienie na bezpośrednią własność Skarbu Państwa i Jednostek Samo-rządu Terytorialnego. Obecnie infrastruktura drogowa jest fi nansowana z budżetu pań-stwa a kolejowa jest utrzymywana ze środ-ków PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Eksperci postulują, aby właścicielem infrastruktury kolejowej stał się Skarb Państwa i aby Skarb Państwa fi nansował wydatki na utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej w ta-kim samym systemie, jak czyni to w przypad-ku infrastruktury drogowej. Aby było to moż-liwe, należy uchwalić ustawę o infrastrukturze kolejowej.

Eksperci z KIG proponują także obni-żenie stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Zdaniem Komitetu Infrastruktu-ry obecny poziom płatności za korzystanie z sieci kolejowej jest zbyt wysoki. W konse-kwencji przewoźnicy kolejowi tracą udziały w rynku i nie są w stanie fi nansować napraw taboru oraz nie są w stanie regulować zobo-wiązań wobec PKP PLK S.A. Doprowadziło to do tego, że wzrasta liczba dłużników wo-bec PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Rosnące zadłużenie Przewozów Regionalnych wobec PKP PLK jest tego najlepszym przykładem. Zdaniem KIG, obniżenie opłat za korzysta-nie z infrastruktury kolejowej doprowadzi do wzrostu przewozów tak w zakresie ładun-ków jak i osób, i w konsekwencji usprawnie-nia przepływu płatności. Przewoźnicy będą w stanie umieścić opłaty w terminie dzięki czemu będą środki na utrzymanie infrastruk-tury kolejowej w Polsce.

Komitet infrastruktury proponuje rów-

nież nowe rozwiązania organizacyjne dla Grupy PKP. Według ekspertów KIG, PKP S.A oraz PKP PLK S.A powinny tworzyć jedną grupę. która będzie odpowiedzialna za linie kolejowe, dworce i stacje. Spółkami zależny-mi od zarządcy infrastruktury kolejowej po-winny być: PKP Informatyka, Telekomunikacja Kolejowa oraz PKP Energetyka, . Dla PKP Inter-city KIG proponuje: „Proponujemy przywrócić stan PKP Intercity sprzed przyłączenia przewo-zów międzywojewódzkich. Akcje PKP Intercity powinny trafi ć na giełdę po uprzednim pod-niesieniu ich wartości w drodze obniżki i usta-bilizowania stawek dostępu do infrastruktury – powiedział podczas prezentowania progra-mu Józef Marek Kowalczyk. PKP LHS miałaby zachować obecny status. KIG uważa, że PKP Cargo powinno jak najszybciej zostać spry-watyzowane, ale wyłącznie poprzez giełdę. Kierownik ekspertów Józef Marek Kowalczyk zwraca jednak uwagę, że należy zabezpie-czyć PKP Cargo przed przejęciem przez nie-mieckiego przewoźnika, który dążyć będzie do utworzenia europejskiego monopolu ko-lejowego.

Należy zastanowić się nad propozycjami KIG. Stworzenie jednego państwowego pod-miotu, który miałby zarządzać infrastrukturą

kolejową nie byłoby bardzo trudne, zwłasz-cza w sytuacji gdyby funkcję zarządzania infrastrukturą kolejową rozdzielić od jej włas-ności. Bezpośrednim właścicielem tej infra-struktury byłby, według propozycji KIG, Skarb Państwa. Niewątpliwie równie interesującym i dobrym pomysłem jest obniżenie opłat za korzystanie z sieci kolejowej. Toczący się spór pomiędzy PKP PLK a PR dobitnie poka-zuje, że istnieje potrzeba wprowadzenia no-wych rozwiązań w tej kwestii. Kolejne rundy negocjacji nie przynoszą efektów, zadłużenie PR rośnie a PKP PLK nie chcą obniżyć opłat. Rosnąca liczba zaległości u dłużników powo-duje, że w kasie PKP PLK jest coraz mniej do-chodów z udostępniania infrastruktury kole-jowej oraz mniej środków na jej utrzymanie. Wydaje się, że pomysły zaproponowane w tej kwestii przez Komitet Infrastruktury przy KIG są trafnym rozwiązaniem w obecnej sytuacji. Obniżamy opłaty, płatnicy odzyskują zdol-ność umieszczania ich w terminie, zwięk-szają przewozy a PKP PLK uzyskują znacznie większy przychód. Pomysł na łączenie spółek z Grupy PKP wpisuje się w szereg propozycji w tym zakresie.

Należy pozytywnie ocenić fakt, że w cza-sie kryzysu oraz nagonki medialnej na sektor kolejowy pojawiają się rozwiązania, które mogą zreformować kolej bez wprowadza-nia niebezpiecznych rewolucji, które zamiast pomóc - zaszkodzą. PROGRAM DLA KOLEI przedstawiony przez Komitet Infrastruktury przy KIG wydaje się być pakietem rozsądnych rozwiązań nad którymi należałoby podysku-tować. Tylko czy ktokolwiek odpowiedzialny za sektor kolejowy będzie chciał to zrobić? Pozostawiam Państwa z tym pytaniem oraz zachęcam do zaznajomienia się z propozy-cjami Krajowej Izby Gospodarczej.

Paweł Kotlarek

Program dla koleiKrajowa Izba Gospodarcza przedstawiła całościowy pakiet zmian sy-stemowych dla sektora kolejowego. Wiele z nich jest odpowiedzią na problemy, z którymi boryka się kolej: nierównomierny podział środ-ków pomiędzy sektorem drogowym a kolejowym, zbyt wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej i w konsekwencji nierówne warun-ki konkurowania na rynku pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, a dro-gowymi i szereg innych.

fot. Krajowa Izba Gospodarcza. Józef Marek Kowalczyk - Przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG

RAPORT KOLEJOWY

Strona 37

Targi będą trwały trzy dni, od 22 do 24 czerwca br. Do tej pory nie było imprezy tar-gowej dedykowanej transportowi regionalne-mu i komunikacji miejskiej, zaś wielu wystaw-ców targów Innotrans podkreślało potrzebę specjalistycznej wystawy ukierunkowanej na te właśnie branże. PTI ma się odbywać co dwa lata, na przemian z targami Innotrans. Or-ganizatorzy zakładają udział ok. 470 fi rm, które zaprezentują swoją ofertę na 29 000 m2.

Wśród branż prezentowanych na targach PTI znajdą się m.inn.: pojazdy drogowe i szy-nowe przeznaczone do transportu lokalnego i regionalnego, wyposażenie stacji i przystan-ków, systemy informowania pasażerów, zarzą-dzanie cenami przejazdu, bezpieczeństwo i monitoring, telematyka, technologie infor-macyjne i komunikacja, rozwój oprogramo-

wania i przetwarzania danych, zarządzanie ru-chem oraz ogólnie pojęte doradztwo i usługi.

Z tematyki dotyczącej wnętrz i wyposa-żenia pojazdów będą to: systemy rozmiesz-czenia siedzeń, systemy oświetleniowe, wykładziny i systemy podłogowe, tekstylia, klimatyzacja, wyposażenie kuchenne, urzą-dzenia dostosowane do potrzeb niepełno-sprawnych, uchwyty i poręcze, systemy za-bezpieczeń przed przytrzaśnięciem drzwiami, systemy ułatwiające wsiadanie i wysiadanie oraz wiele innych.

Targom towarzyszyć będzie Forum Trans-portu Publicznego na które składać się będą panele dyskusyjne podczas których krótko i zwięźle będą omawiane aktualne, najważ-niejsze zagadnienia związane z transportem lokalnym i regionalnym.

Nowe targi branży komunikacyjnej- już w czerwcu w Berlinie

Więcej informacji można uzyskać w Przedstawicielstwach Messe Berlin w Pol-sce - w Warszawie (promesse@targiberlin-skie.pl) i Poznaniu (inter-inform@pro.onet.pl). Podobnie jak w przypadku targów Innotrans można tam również zakupić w przedsprzeda-ży tańsze wejściówki na targi

W tym roku cena biletów wstępu na targi będzie wynosić w przypadku biletu jedno-dniowego 11 Euro (w Polsce), od 20 do 36 Euro (w Berlinie) , wielokrotnego 16 Euro (w Polsce) i od 30 do 46 Euro w Berlinie.

Ofi cjalna strona targów – www.public-transport-interiors.com

Małgorzata ŁuszczykiewiczProMesse - Przedstawicielstwo

Targów Berlińskich

22 czerwca startuje w Berlinie nowy projekt organizatorów targów INNOTRANS - Międzynarodowe Targi Trans-portu Publicznego i Wyposażenia Wnętrz Pojazdów (PTI)

Linia kolejowa do-jeżdżająca na lotnisko w Olso (Oslo Airport Ex-press Train) przygotowała specjalne dekoracje jed-nego ze swoich składów, w związku ze zbliżający-

mi się Mistrzostwami Świata w narciarstwie w Oslo. Skład odróżnia się od innych przez specjalny żółty kolor i dekoracje – będzie on przewoził dziennikarzy, działaczy i kibi-

ców, którzy przyjadą do Oslo. Nasza linia kolejowa jest jednym ze spon-

sorów Mistrzostw razem z Głównym Dwor-

cem Lotniczym. Naszym celem jest przyjęcie pasażerów w jak najlepszy sposób i udziela-nie im niezbędnych informacji o tym dużym wydarzeniu. W pewien sposób jesteśmy więc jakby współorganizatorem imprezy i zależy nam na jak najlepszej promocji dla mistrzostw – celem jest sprzedanie ok 300 000 biletów na zawody – mówi dyrektor linii Høven.

Specjalnie przygotowany zestaw wagonówDekoracje na ten specjalny skład zostały

specjalnie zaprojektowane przez pana Enzo Finger i są takie same, jak główne symbole i kolory całych mistrzostw. Skład został wy-posażony w nowe podłogi, siedzenia, panele, toalety i drzwi. Jeden specjalny skład zosta-nie wykonany w ten sposób ale jednocześnie wszystkie składy Oslo Airport Express Train zostaną odnowione wewnętrznie. Jest to do-datkowy remont oprócz całkowitych przeglą-dów technicznych, które aktualnie są prze-prowadzane w specjalistycznych warsztatach kolejowych w Århus w Danii.

Oslo celem turystycznymLinia kolejowa na lotnisko jest oczywi-

ście bardzo zainteresowana, aby Oslo było

Pociąg na lotnisko z nowymi dekoracjamipopularnym celem przyjazdów turystów tak-że w okresie zimowym – im więcej turystów będzie przyjeżdżać, tym więcej my będziemy mieć pasażerów mówi pan Høven. Dlatego uważamy, że taka duża impreza sportowa jest dla nas bardzo dobrą okazją, aby zareklamo-wać nasze usługi przewozu pasażerów i cie-szymy się, że możemy się przyczynić do mamy nadzieję udanych zawodów.

Michał Stasiński

fot. autor

fot. autor

RAPORT KOLEJOWY

Strona 39

KolejTV to pierwszy, informacyjny program o kolei. Dotychczas można go było oglądać tylko w in-ternecie - początkowo jako kanał na youtube, a od paź-

dziernika 2009 roku na własnej stronie inter-netowej pod adresem: www.kolejtv.pl. Od-cinki KolejTV emitowane były także w śląskiej telewizji TVS. Przyszedł czas na zmiany… Od 28 stycznia jesteśmy w TVP INFO! Na razie tylko w ośrodku warszawskim, ale mamy na-dzieję, że powoli uda nam się dotrzeć również do innych miast.

Jak powstała KolejTV?Pomysł narodził się dwa lata temu. Wi-

zerunek transportu szynowego jaki kreowały media, był bardzo słaby, a kolej odbierana była przez społeczeństwo jako przestarzała i nie-rentowna. Niestety, często informacje były

chaotyczne i nierzetelne. Grupa dziennikarzy – miłośników kolei postanowiła to zmienić. Chcieliśmy (i nadal chcemy) tworzyć program informacyjny, o szeroko rozumianym rynku kolejowym, który mógłby pokazać, że kolej może być nowoczesna, bezpieczna i ekolo-giczna. Pomoc przy projekcie dwóch spółek – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i PKP S.A. pozwoliła nam rozwinąć skrzydła i stworzyć nowy program informacyjny. Stopniowo, ko-lejne spółki i fi rmy z branży kolejowej włączy-ły się z informacjami do projektu.

Twarzą programu KolejTV została Dag-mara Kowalska – dziennikarka, która od razu zyskała ogromną sympatię widzów.

Nadal w internecieInternet to obecnie najszybsze źródło in-

formacji, a dla wielu osób jedyne, do którego sięgają codziennie. Atutem internetowej tele-wizji, jest możliwość oglądania jej w dowol-

nym miejscu i w dowolnej chwili. Na stronie www.kolejtv.pl znajdują się archiwalne od-cinki, aktualności z kraju i z zagranicy, a tak-że komentarze i opinie widzów, dotyczące programu. To co ważne przy tym projekcie, to zaangażowanie widzów w proces tworze-nia kolejowej telewizji. Dlatego redakcja orga-nizuje liczne niespodzianki i konkursy dla mi-łośników KolejTV. W jednym z nich, nagrodą był przejazd w kabinie lokomotywy Husarz. Nie lada gratka dla miłośników kolei! W przy-gotowywanym właśnie przez nas konkursie, nagrodą będzie możliwość poprowadzenia własnego felietonu w odcinku….

Pomysłów jest wiele, plany ambitne, a po-pularność programu ogromna. Zapraszamy Państwa serdecznie do oglądania i komento-wania kolejnych odcinków.

Redakcja KolejTV

KolejTV na antenie TVP INFO!W ramówce warszawskiej TVP INFO pojawił się program informacyjny o kolei KolejTV. Premiera nowych odcin-ków - w każdy poniedziałek o godzinie 19.20.

Nowoczesny „ELF” - prezentacja w Bydgoszczy

W dniu 3 lutego 2011 r. na stacji Byd-goszcz Główna mieszkańcy, pasażerowie, mi-łośnicy kolei mieli możliwość zapoznania się z najnowszym pociągiem wyprodukowanym przez PESA. Mowa tu o 75 metrowym w peł-ni zautomatyzowanym “ELF-ie” - najmłod-szym dziecku konstruktorów bydgoskiego zakładu. Osiem pociągów zamówiły władze województwa śląskiego po tym, jak premie-rowy pojazd został zaprezentowany na tar-gach Innotrans w Berlinie we wrześniu 2010 r. gdzie wzbudził uznanie. PESA podpisała tak-że kontrakty na dostawę trzynastu zespo-łów trakcyjnych do Warszawy - cztery trafi ą do województwa świętokrzyskiego. Niedaw-

no podpisane zostały umowy z Kolejami Mazowieckimi, które zamówiły 16 tego typu pojaz-dów. Niewykluczona jest też dostawa 22 pojazdów tej serii do województwa wielkopol-skiego. Władze bydgoskiej PESY mają nadzieję wejść również na rynek zagraniczny. “ELF” speł-nia bowiem najnowsze na świe-cie standardy bezpieczeństwa. Są to normy, które nie zostały jeszcze zatwierdzone przez Unię

Europejską.Nowy pociąg jest bar-

dzo bezpieczny. Projekt tego modelu pomyślnie przeszedł aż cztery scena-riusze zderzeniowe. Speł-nia również rygorystyczne standardy zapewniające najwyższy komfort pasaże-rom o ograniczonych moż-liwościach ruchowych. Oprócz poszerzonych drzwi oraz przejść, posiada także podłogę znajdującą się na przepisowej wy-

sokości peronu, a także wbudowaną windę dla niepełnosprawnych. Wyposażony jest w klimatyzację, monitoring zewnętrzny oraz wewnętrzny zwiększający bezpieczeństwo podróżnych, a także nowoczesny system in-formacji pasażerskiej. “ELF” będzie poruszał się z prędkością 160 km/h, ale jego konstruk-cja umożliwia zwiększenie prędkości. Pierwsze składy, które trafi ą na Śląsk będą się składać z czterech członów. Pomieszczą łącznie 200 pasażerów siedzących i około 150 stojących.

Marek Zasadafot. RK

fot. RK

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 40

Celem Działania 6.1 Paszport do ekspor-tu Programu Operacyjnego Innowacyjna Go-spodarka lata 2007–2013 (PO IG) jest wzmoc-nienie pozycji polskiej gospodarki na rynkach zagranicznych.

O wsparcie w ramach Działania 6.1 mogą ubiegać się fi rmy:- mikro, małe i średnie,- fi rmy które nie przekroczyły 30% exportu w poprzednim roku obrotowym ( czyli od 0% do 30%).

W ramach Działania 6.1 Paszport do eks-portu dofi nansowaniem mogą zostać objęte projekty realizowane oddzielnie w dwóch ko-lejnych etapach:Etap I: obejmuje przygotowanie Planu rozwo-ju eksportu (PRE) poprzez zakup zewnętrz-nych usług doradczych. Okres realizacji max 6 miesięcy. Maksymalna kwota dofi nanso-wania dla jednego przedsiębiorcy to 10 000 PLN (do 80% całkowitych wydatków na zakup usług doradczych PRE). Etap II: polega na realizacji PRE przy wykorzy-staniu możliwych do wyboru instrumentów proeksportowych (czas trwania to maksymal-nie 24 miesiące). Maksymalna kwota dofi nan-sowania przewidziana w tym etapie to 200 000 PLN (do 50% całkowitych wydatków kwa-lifi kowanych).

ŁĄCZNA KWOTA DOTACJI 210 000 PLN

W etapie II należy zrealizować dwa z poniższych instrumentów

Koszty kwalifi kowane :

Pierwszy instrument to uczestnictwo w targach lub misjach gospodarczych:- wynajęcie i zabudowę powierzchni wysta-wienniczej, - zakup usług w zakresie obsługi technicznej stoiska,- zakup usług w zakresie transportu eks-ponatów oraz elementów zabudowy wraz z ubezpieczeniem, odprawą celną

i kosztami spedycji, - podróże służbowe 3 osób uczestniczących w realizacji imprezy targowo-wystawienni-czej, - wpis do katalogu, opłata rejestracyjna oraz reklama w mediach targowych,- wydruk katalogów, - zakup usług w zakresie organizacji spotkań z potencjalnymi partnerami handlowymi.- zakup usług doradczych w zakresie promo-cji podczas zagranicznych targów i wystaw, określenia potencjalnych partnerów handlo-wych, przygotowania ofert współpracy oraz negocjacji handlowych,- zakup usługi polegającej na zorganizowaniu misji,- zakup usług polegających na organizacji spotkań z potencjalnymi partnerami handlo-wymi,- zakup usług doradczych w zakresie określe-nia potencjalnych partnerów handlowych, przygotowania ofert współpracy oraz nego-cjacji handlowych. Poza uczestnictwem w targach lub misjach należy zrealizować jeszcze jeden z poniższych instrumentów w tym etapie do wyboru: 1. wyszukiwanie i dobór partnerów na rynku docelowym: - zakup baz danych,- zakup badań marketingowych, - zakup usług doradczych w zakresie określe-nia, wyselekcjonowania, sprawdzenia wia-rygodności grupy docelowej potencjalnych partnerów handlowych, przygotowania part-nerów oraz negocjacji handlowych,- zakup usług w zakresie organizacji spotkań z wyselekcjonowanymi potencjalnymi part-nerami handlowymi,- podróże służbowe 3 osób uczestniczących w realizacji projektu,- opłaty związane z uzyskaniem niezbędnych wiz oraz ubezpieczeniem dla osób uczestni-czących w realizacji projektu. 2. uzyskanie niezbędnych dokumentów

Paszport dla Kolei

uprawniających do wprowadzenia produk-tów lub usług przedsiębiorcy na wybrany ry-nek docelowy: - zakup usług doradczych związanych z uzy-skaniem certyfi katu, świadectwa lub atestu, - zakup usług prawnych związanych z wpro-wadzeniem towarów lub usług na wybrane rynki docelowe - przygotowanie dokumentacji technicznej,- transport i ubezpieczenie próbek wyrobu i do-kumentacji technicznej wysłanych do badań certyfi kacyjnych,- przeprowadzenie badań certyfi kacyjnych, - wystawienie i wydanie certyfi katu. 3. doradztwo w zakresie strategii fi nansowa-nia przedsięwzięć eksportowych i działalności eksportowej:

4. doradztwo w zakresie koncepcji wizerunku przedsiębiorcy na wybranych rynkach doce-lowych:a) opracowanie strategii wprowadzenia no-wych produktów na rynki docelowe, w tym:- analizę cyklu życia produktów na wybranych rynkach docelowych,- analizę wyglądu produktu pod kątem potrzeb wybranych rynków docelowych,- analizę wyglądu i bezpieczeństwa produktu oraz opakowania,b) stworzenie wzornictwa w zakresie produk-tu, opakowania, znaku fi rmowego. Zapraszam do współpracy.

Zapraszamy do uczestnictwa w programie „Paszport do eksportu” w którym można ubiegać się o dofi nasowa-nie na realizacje działań proeksportowych. Oferujemy przygotowanie kompleksowej dokumentacji o dofi nan-sowanie oraz Plan Rozwoju Exportu.

Szczegółowych informacji udzieli Państwu P. Dorota Markiewicztel. 52 324 93 86e-mail: d.markiewicz@bdg.pl

RAPORT KOLEJOWY

Strona 41

175 lat temu, dokładnie w dniu 7-ego grudnia 1835 roku, pierwsza lokomotywa parowa sapała szybkością 35 kilometrów na godzinę na niemieckim torowisku z Norymbergii do Fürth.

Mężczyźni przybyli w eleganckich cylindrach i we frakach, a kobie-ty w rozłożystych sukniach świątecznych, na-wet dziennikarze z różnych kątów kraju odbyli niewygodne podróże, aby na własne oczy zo-baczyć ten cud: dziewiczy przejazd pierwszej lokomotywy parowej na ziemi niemieckiej.

Dla tych 6,2 kilometrów od Norymbergii do sąsiedniego miasta Führt pociąg „Adler” (Orzeł) potrzebował 9 minut. Na podróż czekali królewscy dostojnicy i zachwyceni obywatele nie tylko z Frankonii, lecz także z innych regio-nów i landów niemieckich.

Mimo zadłużeń miasta Norymbergii i bra-ku zainteresowania bawarskiego króla Ludwiga I, kupcom Johannes Scharrer i Georg Zacharias Platner udało się znaleźć wsparcie fi nansowe ze strony zachwyconych tą ideą sponsorów.

U brytyjskiej fi rmy Stephenson złożyli oni swoje niecodzienne zamówienie jednej lo-komotywy parowej i jednego wagonu, czyli przerobionego dyliżansu pocztowego. „Ad-ler” został rozmontowany i zapakowany do 20 skrzyni, które zostały przetransportowane stat-kiem do Kolonii nad Renem, gdzie zostały przeładowane na furmankach.

W centrum uwagi stał brytyjski maszyni-sta William Wilson, który poniekąd jako rządzą-cy duch całej tej maszynerii i w niej połączo-nych elementów olbrzymiej mocy uruchomił ten dziwaczny pociąg.

W późniejszych latach na podstawie roz-

175 lat niemieckich kolei: Od lokomotywy parowej do ICE

winięcia jeszcze bardziej potężnych sił napę-dowych i rozbudowanej sieci kolejowej spo-łeczeństwo zmieniło się z państwa rolnego w państwo przemysłowe. W drugiej połowie 19-ego wieku kolej zajmowała już pierwsze miejsce wśród środków masowego transportu i stał się jednym z zasadniczych fi larów indu-strializacji obok przemysłu stalowego, górni-ctwa i budowy maszyn.

Nowe możliwości komunikacji i podró-ży stworzyły nową publiczną świadomość, co do rozbitej ojczyzny na wiele niemieckich państewek i wzmocniły ideę zjednoczonego narodu. Po zakończeniu pierwszej wojny świa-towej pojedyncze zakłady kolei żelaznej w róż-nych landach Drugiej Rzeszy Niemieckiej zosta-ły połączone i tak, więc powstało państwowe przedsiębiorstwo „Deutsche Reichsbahn”.

Po podziale Niemiec w roku 1945 rozwój kolejnictwa przebiegał w tych dwóch nie-mieckich państwach zróżnicowanym trybem i tempem: Kiedy „Deutsche Bundesbahn” na zachodzie w coraz większym stopniu mu-siały walczyć przeciwko konkurencji samo-chodów i samolotów, „Deutsche Reichsbahn” na wschodzie zaś był bezsprzecznym środkiem komunikacji dla osób i towarów. Po zjedno-czeniu Niemiec obaj przedsiębiorstwa zostały przeobrażone w jedną Spółkę Akcyjną „Deu-tsche Bahn AG”. Jeszcze do roku 1978 kursowa-ły w niemieckiej sieci kolejowej lokomotywy

parowe. Obecnie one wykorzystane są jedynie w ramach ulubionych nie tylko przez miłośni-ków kolejnictwa przejazdów specjalnych.

Z okazji tej doniosłej rocznicy kanclerz Republiki Federalnej Niemiec Angela Mer-kel wygłosiła na akademii w Teatrze Miejskim w Norymberdze, w kolebce kolei niemie-ckiej, uroczystą mowę przed licznymi gośćmi ze świata biznesu, polityki, kultury i mediów.

Na tej samej uroczystości dr Rüdiger Grube, prezes zarządu Deutsche Bahn AG po-wiedział m. i.: „175 lat kolei to 175 lat ciężkiej pracy. Należy podziękować wszystkim, którzy swoimi rękami i głowami stworzyli to, czego wielu nam zazdrości. Bo nigdzie sieć kolejowa nie jest gęstsza, a oferta przewozowa większa niż w Niemczech. Wiele osób świętuje nasz rok jubileuszowy na organizowanych z tej okazji imprezach i wystawach. Nie unikamy też ciemnych stron, gdyż kolej była w historii instrumentem władzy. Ale jedno niech będzie jasne: W przyszłości tylko kolej może rozwiązać konfl ikt między ochroną klimatu i mobilnością ludzi”.

W „Centrum Dokumentacji NSDAP” w No-rymberdze z kolei zorganizowano wystawę „Peron – Logistyka nienawiści rasowej”, która fi nansowo wsparta jest przez DB. Niemiecka kolej oddała także do dyspozycji grup szkol-nych z Polski darmowe bilety do Norymbergii.

Preludium do obchodów roku jubileuszo-wego odbyło się już 4-ego marca na zabytko-wym Dworcu w Poczdamie. Jako ambasador na szynach wyruszył stąd w podróż pociąg ICE, który został udekorowany motywami związa-nymi z jubileuszem.

Bernd Haag

Wieczny chaos na Berlińskiej kolejce S-BahnTutaj w głównych warsztatach na-

prawczych w Berlin-Schöneweide parkują uszkodzone pociągi, na które pasażerowie daremnie czekają.

Od dwóch lat występują masywne problemy w komunikacji miejskiej Berlina. Dodatkowymi trudnościami i przeszkoda-mi przyniosła tegoroczna surowa zima z tonami śniegu.

Rüdiger Grube, szef kolei niemieckich DB AG, do których Berlińska kolejka S-Bahn należy, uważa ten obecny chaos na torach

S-Bahnu za nierozwiązalny!Problemy techniczne S-Bahnu coraz

bardziej staną się prawdziwym czynnikiem kosztowym dla DB AG. W latach 2009 i 2010 zakłócenia w miejskiej sieci stolicy koszto-wały razem 370 milionów Euro. Do roku 2014 przedsiębiorstwo oczekuje nawet ob-ciążenie kosztowe w wysokości 700 milio-nów Euro.

Z powodu drastycznych ograniczeń w komunikacji miejskiej Berlina, które trwałą już ponad półtora roku, koncern macierzy-

sty obieca pasażerom S-Bahnu kolejne od-szkodowania, czyli w miesiącu listopadzie przejazdy dla pasażerów-abonentów będą bezpłatne, jak to miało już miejsce w listo-padzie i grudniu zeszłego roku.

Tylko w roku 2009 koleje niemieckie oddały do dyspozycji w sumie 55 milionów Euro na rzecz wypłacenia pasażerom od-szkodowań.

A końca tego chaosu nie widać…

Bernd Haag

RAPORT KOLEJOWY

Strona 43

Działalność spółki jako przewoźnika ko-lejowego rzeczy oraz zarządcy infrastruktu-ry kolejowej, nierozerwalnie związana jest z nadrzędnym celem, jakim jest zapewnie-nie najwyższego poziomu bezpieczeństwa kolejowego. Dzięki Systemowi Zarządzania Bezpieczeństwem, zgodnie z Technicznymi Specyfi kacjami Interoperacyjności /TSI/, regu-lacjami Unii Europejskiej, umowami między-narodowymi i przepisami krajowymi oraz re-gulacjami wewnętrznymi oddziaływującymi na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym,

PKP LHS - z certyfi katem i autoryzacją bezpieczeństwaSpółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa uzyskała Certyfi kat Bezpieczeństwa i Autoryzację Bezpieczeństwa, wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dniem 31 grudnia 2010r. Spółka pełniąc zintegrowaną funkcję przewoź-nika i zarządcy szerokotorowej linii kolejowej była zobligowana do uzyskania dwóch dokumentów.

spółka gwarantuje wysoką jakość usług i wy-soki poziom bezpieczeństwa przy realizacji świadczonych usług.

Certyfi kat bezpieczeństwa potwierdza wprowadzenie przez przewoźnika kolejowe-go Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wyma-gań bezpieczeństwa zawartych w technicz-nych specyfi kacjach i innych przepisach pra-wa Unii Europejskiej i prawa krajowego.

Autoryzacja bezpieczeństwa to doku-ment potwierdzający ustanowienie przez

zarządcę infrastruktury Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bez-piecznego projektowania, eksploatacji i utrzy-mania infrastruktury kolejowej

Dokumenty są ważne do końca 2015r., z możliwością przedłużenia na kolejne 5 lat.

rzecznik prasowy PKP LHS sp. z o.o.

Justyna Lipowska

Spółka przewiozła łącznie 8,5 mln ton towarów. Jest to wynik lepszy o 18 proc. w porównaniu do planu i stanowi wielkość zbliżoną do rekordowych przewozów z 2007r., w którym przewieziono 8,6 mln ton ładunków. W stosunku do masy przewozowej z 2009r. jest to wzrost o 55 proc.

Poniższy wykres obrazuje jak w ciągu ostatnich lat kształtowały się przewozy towa-rowe po linii LHS. Miniony rok, to okres wzmo-żonej pracy przewozowej i powrót do wiel-kości z lat 2007-2008, które były dla spółki najlepsze pod względem osiągniętych wyni-ków.

„W ogólnym bilansie to dobry rok dla spół-ki, która skutecznie realizuje funkcję zarządcy i operatora świadczącego usługi trakcyjne na szerokim torze – informuje Zbigniew Traci-chleb prezes zarządu spółki PKP LHS.

Roczne przewozy rudy żelaza (głów-nego towaru transportowanego szerokim torem) wyniosły 4,7 mln ton i były większe o 11 proc. w stosunku do planu i 75 proc. większe w stosunku do 2009r. W ostatnich latach spółka PKP LHS odnotowuje sta-ły wzrost udziału pozostałych ładunków w ogólnym wolumenie przewozów. Udział ten w 2007r. wyniósł 34,7 proc, a w 2010r. już 46 proc. W minionym roku, przewozy po linii LHS pozostałych towarów były większe o prawie 30 proc. niż przewidywał plan.

Rekordowym miesiącem 2010r. był gru-dzień, w którym odnotowano przewozy na poziomie 0,87 mln ton ładunków. Po raz

PKP LHS – miniony rok w liczbach Wstępne wyniki spółki PKP LHS, potwierdzają, że 2010 rok to kolejny, udany okres w działalności fi rmy. Roczne przycho-dy wyniosły 302 mln zł, tj. prawie 40 mln więcej niż zakładał plan i ponad 100 mln więcej niż wygenerowano w 2009 r. Wynik fi nansowy netto wyniósł ponad 20 mln zł i stanowi 40 proc. wzrost w stosunku do planowanego zysku.

pierwszy w historii działalności spółki urucho-miono maksymalną liczbę pociągów w do-bie, tj.11 par pociągów w obydwu kierunkach. Na stacji granicznej Hrubieszów LHS odpra-wiono dobowo 1256 wagonów, co stanowi najlepsze osiągnięcie.

W minionym roku spółka wydała łącznie na inwestycje i remonty prawie 120 mln zł. Do głównych, tegorocznych inwestycji należy modernizacja kolejnych lokomotyw spalino-wych ST44 i manewrowej SM48, ostatni etap odbudowy mijanki w Puszczy oraz rozbudo-wa układów torowych m.in. na stacji Zamość Bortatycze.

„Kończąc rok wybiegamy w przyszłość. Przed nami plany rozwoju w obszarze dzia-łalności spedycyjno-logistycznej. Rozważamy powołanie do życia spółki – córki w formule samodzielnej fi rmy spedycyjnej. Planujemy ko mp l ek s ow ą informatyzację PKP LHS, ale rów-nież duże inwe-stycje związane ze zwiększeniem przepustowości linii LHS – infor-muje Zbigniew Tracichleb. Reali-zacja zamierzeń d o t y c z ą c y c h rozwoju spółki będzie realna pod warunkiem

zachowania aktualnej struktury właścicielskiej fi rmy i funkcjonowania w ramach zintegrowa-nej działalności – jako zarządca i przewoźnik kolejowy. To jest istotą jej sprawnego funkcjo-nowania” - kontynuuje prezes spółki.

Ważnym wydarzeniem minionego roku było podpisanie 5 – letniego kontraktu na rea-lizację przewozów rudy żelaza (ponad 23 mln) dla koncernu ArcelorMittal Poland S.A. oraz powiązanie kapitałowe spółek PKP LHS i „Eu-roterminal Sławków”. Spółce przyznano wy-różnienia w ogólnopolskich i regionalnych rankingach. PKP LHS otrzymała prestiżowe tytuły – m.in. Perła Polskiej Gospodarki, Excel-lence w Biznesie, Solidny Pracodawca Roku.

rzecznik prasowy PKP LHS sp. z o.o.

Justyna Lipowska

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 44

Na początku XXI wieku, Chiny stały się liderem w dziedzinie szybkich kolei. Po wy-budowaniu linii Szanghaj – Hangzou oraz Szanghaj – Pekin, chińska sieć szybkich kolei liczy 8358 km, w 2011 roku ma się powiększyć do ponad 13.000 km. W IV kwartale 2010 roku zakończono budowę trasy Szanghaj – Pekin, która liczy ponad 1300 km. Podczas pierw-szego przejazdu na nowowybudowanej trasie, chińscy maszyniści ustanowili kolej-ny nieofi cjalny rekord prędkości – 481 km/h (poprzedni rekord został także ustanowiony przez Chińczyków – podczas próbnego prze-jazdu na trasie Szanghaj – Hangzou osiągnię-to prędkość 416 km/h). Trasa ma być oddana do użytku w czerwcu 2012 roku.

W dniach 7-9 grudnia 2010, pod patro-natem Międzynarodowej Unii Komunikacyj-nej trwał 7 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości. Poprzednie sześć spotkań odbyło się w Brukseli (1992), w Lille (1995), w Berli-nie (1998), w Madrycie (2002), w Mediolanie (2005) oraz w Amsterdamie (2008). Wzię-ły w nim udział delegacje państw, które są w trakcie lub zamierzają rozwijać technolo-gię szybkich kolei – Francji, Hiszpanii, Włoch, USA, Rosji oraz Polski. Uroczystego otwarcia dokonał wiceminister Kolei Chińskich – Zhigo Wang. Podczas Kongresu odbyło się 30 sesji dotyczących wszystkich aspektów związa-nych z KDP.W pierwszym dniu Kongresu odbyły się dys-

7 Kongres KDP w PekinieW dniach 7-9 grudnia 2010 roku odbył się siódmy Kongres Kolei Dużych Prędkości w Pekinie. W obradach wzięła udział delegacja z Polski.

kusje w panelu „Bezpieczeństwo ruchu i za-rządzanie ochroną w kolejach dużych prędko-ści”, w którym wzięli udział chińscy prelegenci. Przedstawili oni własne doświadczenia zwią-zane z tym zagadnieniem. Podczas drugiego dnia odbyły się dyskusje w panelach tema-tycznych: „Tunele dużych prędkości”, „Eksplo-atacja i utrzymanie taboru dużych prędkości, „Ekstremalne i wyjątkowe warunki tematycz-ne”, „Transport multimodalny”, „Wpływ kolei dużych prędkości na zużycie energii oraz dwutlenku węgla”, „Programy sieci rozwoju sieci kolei dużych prędkości”, „Zasilanie trak-cyjne”, „Systemy sygnalizacji”, „Organizacja i zarządzanie ruchem”, „Marketing w kolejach dużych prędkości” oraz „Szkolenie personelu”. W panelu „Programy rozwoju kolei dużych prędkości” wzięli udział członkowie polskiej delegacji, w skład której weszli: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański oraz prezes PKP S.A. Andrzej Wach. Przedstawili oni plany dotyczą-ce rozwoju KDP w Europie Środkowej - w pre-zentacji znalazł się również plan budowy linii szybkich kolei w Polsce do 2020 roku. W ostat-nim dniu Kongresu odbyła się dyskusja na te-mat „Innowacje w kolejach dużych prędkości”. Wzięli w niej udział: Bin Ning – prezes Beijing Jaotong University, Barbara Dalibard – prezes SNCF Voyages, Andre Navarri – prezes i dy-rektor generalny Bombardier Transportation,

Norimichi Kumagi – dyrektor generalny Rail Technical Instytute Japan, Antonio Gonzales Marin – prezes Adif Spain, Michel Ella – dyrek-tor naczelny RFI oraz przewodniczący platfor-my ERTMS, Zbigniew Szafrański – prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jedną z ważniej-szych kwestii podczas dyskusji było zagad-nienie dostosowania kolei dużych prędkości do trudnych warunków klimatycznych.

Kongres był kolejnym etapem współpra-cy polsko – chińskiej w zakresie KDP. W przed-dzień jego otwarcia odbyło się spotkanie pol-skiej delegacji z przedstawicielami Państwa Środka. Omówiono na nim dotychczasowy przebieg współpracy oraz plany na przy-szłość. Polska delegacja wzięła aktywny udział w dyskusjach panelowych. Polacy mogli ko-lejny raz zaznajomić się z chińskimi dokona-niami w zakresie KDP oraz przedstawić włas-ne plany na ten temat. Zakładają one budowę KDP w Polsce do 2020 roku. Jest to związane z wieloma inwestycjami oraz pochłonięciem ogromnych środków fi nansowych. Należy dostosować infrastrukturę do KDP oraz przy-stosować ją do warunków klimatycznych pa-nujących w naszym kraju.

Podczas ostatniej sesji Kongresu ogło-szono, że 8 Światowy Kongres Kolei Dużych Prędkości odbędzie się w 2012 roku w Wa-szyngtonie.

Paweł Kotlarek

fot. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański podczas otwarcia 7 Kongresu KDP

RAPORT KOLEJOWY

Strona 45

W dniu 23 grudnia 2010 roku odbyła się w Warszawie konferencja prasowa na temat modernizacji dworca Warszawa Wschodnia. Na pytania dotyczące projektu odpowiadał rzecznik PKP S.A. Łukasz Kurpiewski.

Modernizacja rozpoczęła się latem 2010 roku. Wykonawcą projektu jest fi rma STRA-BAG. Ukończenie remontu części podmiej-skiej planowane jest na kwiecień 2011 roku. Część dalekobieżna ma być zmodernizowana

do I kwartału 2012 roku. Odnowiony dworzec Warszawa Wschodnia ma być oddany do użytku w II kwartale 2012 roku. Koszt inwesty-cji wyniesie 31 mln złotych.

PKP S.A. planuje modernizację 77 dwor-ców kolejowych w Polsce. Trwają już prace na dworcach: Wrocław Główny, Gdynia Głów-na, Katowice, Kraków Główny.

W trakcie remontu są także dwor-ce w mniejszych miastach, między innymi

Nowa Warszawa Wschodnia

w: Malborku, Działdowie, Kole, Lesznie, Piot-rkowie Trybunalskim, Radomsku, Bochni, Łań-cucie, Terespolu. Remont ma się zakończyć w 2012 roku.

Paweł Kotlarek

22 czerwca startuje w Berlinie nowy projekt organizatorów targów INNOTRANS - Międzynarodowe Targi Transportu Publicznego i Wyposa-żenia Wnętrz Pojazdów (PTI).

Reklama

fot. PKP S.A. fot. PKP S.A.

fot. PKP S.A.

RAPORT KOLEJOWY

Raport Kolejowy - luty / marzec 2011Strona 46

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pro-wadzi kampanię społeczną Bezpieczny przejazd – „Zatrzymaj się i żyj!” nieprze-rwanie od 2005 r. W styczniu 2011 r. roz-poczęła się jej VII edycja.

98% wypadków, do których docho-dzi na skrzyżowaniach ruchu kolejowego z ruchem drogowym, spowodowane jest z winy kierowców. Przejazdy to nie miej-sce na pośpiech, brawurę i dekoncentra-cję. Za chwilę lekkomyślności i zniecierp-liwienia możemy zapłacić zdrowiem, a nawet życiem. Pytanie: czy warto ryzy-kować?

Organizatorzy kampanii w kolejnych edycjach starają się realizować innowa-cyjną metodologię działań, u podstaw której leży cel: zmienić mentalność ludz-

Szczęśliwa siódemka?ką i nakłonić do zachowania szczególnej uwagi podczas przekraczania skrzyżo-wań torów z drogami publicznymi.

Swoistym novum jest projekt pn. „Bezpieczny poniedziałek”. W wybrany poniedziałek każdego miesiąca na prze-jazdach kolejowo-drogowych pracow-nicy zakładów linii kolejowych, funk-cjonariusze Policji oraz Straży Ochrony Kolei obserwują zachowania kierowców. Na tych najbardziej niecierpliwych, którzy m.in. omijają rogatki, nie zatrzymują się przed znakiem „STOP”, lekceważą znaki drogowe i dźwiękowe (nawet w obecno-ści służb mundurowych!) czeka mandat lub upomnienie. Policjanci przypomina-ją o prostych regułach: zwolnij, upewnij się, że nie nadjeżdża pociąg, a dopiero

potem przejedź ostrożnie. Zainteresowa-nie projektem przykuło uwagę mediów i prasy. Podsumowanie trzeciej kontroli (miała miejsce 17 stycznia br.) potwierdza skuteczność akcji. Są efekty!

Siódma edycja kampanii „Bezpiecz-ny przejazd…” to dla organizatorów ponownie podejmowana walka o do-tarcie z przesłaniem „Zatrzymaj się i żyj!” do jak największego grona odbiorców. Miejmy nadzieję, że ta „siódemka” okaże się szczęśliwa, a malejące liczby wypad-ków będą motywacją do dalszych dzia-łań.

Paulina Pawłowska

Każdy z nas wie jak ważna w dzisiej-szych czasach jest edukacja, integracja i aktywizacja dzieci i młodzieży szkolnej. W trosce o najmłodszych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. organizuje II edycję ogólno-polskiego konkursu wokalnego p.n. „Po-ciąg na scenę”.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęła inicjatywę edukacji muzycznej najmłod-szego pokolenia. Organizatorzy konkursu pragną zaszczepić zainteresowanie koleją, a także spopularyzować aktywność mu-zyczną. Dzieci ze szkół podstawowych i gimnazjów w wieku od 7 do 16 lat pod-czas 6-minutowego wystąpienia będą miały możliwość zaprezentowania swoich umiejętności muzycznych w dwóch kate-goriach: solista bądź zespół.

Konkurs złożony jest z dwóch części: eliminacji regionalnych oraz ogólnopol-skiego fi nału. Eliminacje regionalne od-

Pociąg na scenębędą się w 8 miastach Polski: Warszawie, Wrocławiu, Gdańsku, Szczecinie, Krakowie, Katowicach, Lublinie i Poznaniu w terminie od 14 kwietnia do 20 maja 2011 roku. Zdo-bywcy pierwszych miejsc wyłonieni przez jury w eliminacjach regionalnych zostaną zakwalifi kowani do ogólnopolskiego fi na-łu, który odbędzie się 5 czerwca w Teatrze Ateneum w Warszawie.

Warunkiem uczestnictwa w konkursie jest zaprezentowanie piosenki o tematyce kolejowej. Chcąc ułatwić uczestnikom wy-bór utworów muzycznych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zamieści na stronie interne-towej bazę piosenek. Dzieci i młodzież szkolna może korzystać z akompaniamen-tu własnego, podkładów muzycznych tzw. półplayback-u bądź też wykonywać utwo-ry a capella.

Na fi nalistów konkursu „Pociąg na sce-nę” czekają atrakcyjne nagrody pieniężne.

Dodatkowo dla laureatów zostanie zorga-nizowana atrakcyjna 2-dniowa wycieczka „Warszawska muzyczna jazda”.

Warunkiem uczestnictwa w konkursie jest wypełnienie formularza zgłoszeniowe-go dostępnego na stronie www.plk-sa.pl. Zgłoszenia uczestników dokonuje insty-tucja publiczna (szkoła, szkoła muzyczna, ośrodek kultury itp.). Wypełniony formularz należy przesłać na adres: PKP Polskie Linie Kolejowe, ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa (Biuro Informacji i Promocji) bądź też drogą elektroniczną na adres p.pawlowska@plk-sa.pl w terminie do 31 marca 2011 roku.

Wszelkie szczegółowe informacje zo-staną zamieszczone na wyżej wskazanej stronie internetowej. Zapraszamy do zaba-wy.

Anna Heba