LIGHT RANGE - ibb.iveco.comibb.iveco.com/Body Builder Instructions/Poland/DAILY/Instrukcja BB... ·...

I N S T R U K C J E D L A

F I R M Z A B U D O W U J Ą C Y C H

W Y D A N I E 2 0 1 6

LI

GH

T

RA

NG

E

IVECO S.p.A Homologation, Technical Application & Regulation Lungo Stura Lazio, 49 10156 Torino (TO) - Italy www.iveco.com Numer publikacji 603.95.994 – Wydanie pierwsze 05/2015 Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A. 2014 Wszelkie prawa zastrzeżone

– Publ. nr 603.95.994 – Wydanie pierwsze – Stan 05/2015

WYKAZ AKTUALIZACJI

Rozdział Opis Strona Data aktualizacji


WPROWADZENIE

Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób.

Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami.

IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniej-szej instrukcji i wykonane bez wyraźnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd.

Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych elementów i podzespołów. Podzespoły opisane w niniejszej in-strukcji są podzespołami fabrycznymi, które zostały przetestowane i zatwierdzone przez IVECO. Zastoso-wanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwię-kowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności.

IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nie przewidzianych w niniejszej publikacji.

Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności: upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu, upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obu-

wie itp.), a także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe, upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany).

Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub pro-gramowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.

W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.

W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czyn-ności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu.

SYMBOLE – OSTRZEŻENIA

Zagrożenie dla ludzi Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.

Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.

Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia.

Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko.

UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

SPIS ROZDZIAŁÓW


SPIS ROZDZIAŁÓW

INFORMACJE OGÓLNE 1

MODYFIKACJE PODWOZIA 2

MONTAŻ ZABUDÓW 3

PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4

UKŁAD ELEKTRONICZNY 5

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE 6


ROZDZIAŁ 1

INFORMACJE OGÓLNE

3 DAILY MCA2014 4x4 – INFORMACJE OGÓLNE

INFORMACJE OGÓLNE

Spis treści


INFORMACJE OGÓLNE

Spis treści

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH” ..................................................5

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ .........5

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO .................................5

1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ..................................6

1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ .................................................6

1.6 WYMAGANIA PRAWNE ................................................6

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) ......................................................6

1.8 GWARANCJE ....................................................................7

1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ..........................8

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM .....................................8

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING .....................................8

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ ..........................................................9

Odbiór podwozia ....................................................................9

Obsługa techniczna .................................................................9

Dostawa pojazdu do klienta końcowego ...........................9

1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU ........................................10

Oznaczenie homologacyjne .................................................10

1.14 ELEMENTY IDENTYFIKACYJNE ..................................10

1.15 WYMIARY I MASY ..........................................................11

Informacje ogólne .................................................................11

Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku ......12

Przestrzeganie dopuszczalnych mas ..................................15

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH .....................................................15

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM 16

1.18 DEFINICJE .........................................................................16

4 DAILY MCA2014 4x4 – INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE



INFORMACJE OGÓLNE

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”


INFORMACJE OGÓLNE

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”

Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabu-dowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne o niezawodne działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:

konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania,

ich obiektywną odpowiedzialność za produkt.

Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlep-sze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technic-znym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a je-dynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wy-jścia przy opracowywaniu zabudowy.

Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe.

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ

W internecie, pod adresem www.ibb.iveco.com, jest dostępna następująca dokumentacja techniczna:

instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia, dane techniczne, rysunki podwozi samochodów ciężarowych, rysunki ciągników siodłowych, rysunki podwozia, inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.

Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com.

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO

Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia.

Z kolei, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO:

szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi,

czynności dotyczące układu hamulcowego,

modyfikacje układu hamulcowego,

modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,

modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,

modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,

montaż zwalniaczy,

montaż przystawek odbioru mocy,

zmiana rozmiaru opon,

modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).


1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE


1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE

Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzial-nego za dany rynek.

W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia), wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wyko-nania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie ele-menty różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku.

Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest przedstawienie modyfikacji i/lub zabudowy właściwym or-ganom, w celu uzyskania ostatecznego zatwierdzenia (homologacji).

1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy.

Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:

projekt, wybór materiałów, wykonanie, zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obo-

wiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko ro-

zumiane właściwości jezdne pojazdu, dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od

daty realizacji ostatniego zamówienia.

1.6 WYMAGANIA PRAWNE

Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użyt-kowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypad-kom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp.

W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypad-kom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań.

W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów.

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji)

Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE.

Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podze-społów i tzw. „oddzielnych zespołów technicznych”, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe.

Producent pojazdu bazowego jest określany mianem „producenta pierwszego stopnia”, podczas gdy firma zabudowująca jest „producentem drugiego stopnia” lub stopnia dalszego.


INFORMACJE OGÓLNE

1.8 GWARANCJE


191319 Rysunek 1

1. IVECO 2. Dealer

3. Firma zabudowująca 4. Klient

Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zam-ierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa – tzw. Umowa Tech-niczna – precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania.

W rezultacie:

1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne).

2. Firma zabudowująca odpowiada za: projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO, ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w po-

jeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane, zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczegól-

ności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że

spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu).

Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowu-jącej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową.

Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami zabudowującymi na danym rynku.

1.8 GWARANCJE

Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku.

IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:

dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji, wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania, nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności, nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkret-

nych operacji w pojeździe, nie są spełnione zasady bezpieczeństwa, pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.


1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ


1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ

IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.

Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygory-styczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności.

W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak:

schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności, cele i wskaźniki jakościowe, dokumentacja projektowa, dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli, plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące, obsługa posprzedażna, szkolenie i kwalifikowanie pracowników.

Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO 9001.

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM

Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.

Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przerób-kom.

Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobie-gania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany.

W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych wzglę-dami technicznymi.

Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.

Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne za-grożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING

Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu.

W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach:

zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawiera-jących azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp.,

zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania,

do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z od-zysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,

akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kon-taktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulato-rów w sposób zgodny z prawem.

W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.


INFORMACJE OGÓLNE

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ


1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ

Odbiór podwozia

Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika.

Obsługa techniczna

W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie prze-glądów okresowych w przewidzianych terminach.

Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).

Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania.

Dostawa pojazdu do klienta końcowego

Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:

przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo, wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej PDI dostęp-

nej w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do pozycji dotyczących podzespołów, w które ingerowała, a w szczególno-ści sprawdzić, czy geometria, zbieżność kół i wysokość przedniego zawieszenia są zgodne z danymi technicznymi IVECO,

zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że: optymalne napięcie wynosi 12,5 V, jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować, 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić,

Uwaga W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO 20-1812 i/lub IVECO 20-1804), do chwili dostawy pojazdu do klien-ta/dealera. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane.

wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwiso-wego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach prze-glądu PDI,

przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowa-nego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,

nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe, przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez produ-

centa pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa, formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.

Instrukcje dotyczące wyposażenie dodatkowego

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej dotyczących wy-posażenia dodatkowego.

Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki, modelu i o tej samej jakości.


1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU


1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU

Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO (np. DAILY 35-170) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji. Poniżej przedstawiono pełny wykaz stosowanej symboliki.

Oznaczenie homologacyjne

DAILY 35S17H CCS W

DAILY – Model pojazdu

35 – Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach) 35 3,5 t

55 5,5 t

S – Koła tylne S Koła tylne pojedyncze

E – kod typoszeregu E Standardowa wysokość podwozia

EL Zoptymalizowana wysokość podwozia

17 – Moc silnika (liczba x 10 = moc w KM) 15 146 KM

17 170 KM

H – Typ silnika H Silnik Euro VI (łączony z oznaczeniami kodowymi 17)

E3 Silnik Euro III (łączony z oznaczeniami kodowymi 15)

CCS – Wersja – Kabina krótka

D Kabina załogowa (6+1)

CCS Podwozie bez kabiny (krótkie)

CA Podwozia z kabiną bez ścianki tylnej

W – 4x4

1.14 ELEMENTY IDENTYFIKACYJNE

W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować, usuwać ani zmieniać położenia logo, znaków fir-mowych, tabliczek i emblematów.

Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.

W przypadku podwozi bez kabiny logo IVECO należy umieścić na pokrywie silnika dopiero jej końcowym lakierowaniu, przestrzegając wymiarów wskazanych na poniższym rysunku.


INFORMACJE OGÓLNE

1.15 WYMIARY I MASY


222674 Rysunek 2

1. Widok z przodu 2. Widok z boku

a. Dolna krawędź pokrywy silnika

W sprawie dokładnych wymiarów logo i ewentualnego wykonania szablonu prosimy zapoznać się z rysunkiem 5801620982. IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli powyższe wymagania nie są spełnione.

1.15 WYMIARY I MASY

Informacje ogólne

Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w nieco ogólnie-jszej formie – w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wers-jach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie.

Ważenie podwozia

Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%.

W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążenia pomiędzy osie.

Dostosowanie pojazdu

Istnieją ograniczenia dotyczące długości zabudowy, wynikające głównie z:

rozstawu osi rozkładu obciążenia pomiędzy osie maksymalnej dopuszczalnej szerokości.

Maksymalna dopuszczalna szerokość pojazdu Daily MCA wynosi 2550 mm.

Lusterka wsteczne

W celu zapewnienia określonych przepisami kątów widzenia w lusterkach wstecznych należy wybrać odpowiedni dla danej szerokości pojazdu typ lusterek, spośród trzech dostępnych w katalogu wersji, różniących się szerokością ramion (opcje: 8643, 8644, 76129).


1.15 WYMIARY I MASY


Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku

Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej

W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku skorzystaj z poniższych przykładów.

W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie podwozia i rozkładu obciążenia.

227313 Rysunek 3

W = Masa zabudowy + masa ładunku W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś

L1 = Odległość środka ciężkości od środka osi tylnej L = Rzeczywisty rozstaw osi

Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na powierz-chni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.

Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie poszczególnych elementów.

Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użyt-kownikom.

Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwaranto-wać maksymalne bezpieczeństwo transportu.

227314 Rysunek 4

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie


INFORMACJE OGÓLNE

1.15 WYMIARY I MASY


227315 Rysunek 5

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi przedniej)

Wysokość środka ciężkości

W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu).

Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepis-ach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy.

Należy wyróżnić następujące przypadki:

ładunki nieruchome,

ładunki ruchome,

ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.

a) Ładunki nieruchome

227316 Rysunek 6

Kontrola z pełnym obciążeniem Hc = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia)

obciążonego masą własną Hb = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad

podłożem Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z pełnym

obciążeniem (ładunkiem)

Wc = masa własna pojazdu (podwozia) Wb = Masa zabudowy i ładunku Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem

(ładunkiem)


1.15 WYMIARY I MASY


Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Wb masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hc zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia).

Maksymalna dopuszczalna wysokość środka ciężkości pojazdu (ładunek + zabudowa i/lub wyposażenie) ze względu na kryte-rium stateczności poprzecznej wynosi 1590 mm.

b) Ładunki ruchome

Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny, żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu.

Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym, uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów), sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.

Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

c) Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne

Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru.

Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ry-zyko przewrócenia się.

Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), ocenę sił aerodynamicznych, sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.

Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

Zastosowanie stabilizatorów

Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (zastosowane zgodnie z zasadami określonymi w punkcie 2.9 ( str. 18)) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi pojazdu. Należy jednak pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w odniesieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności po-jazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).


INFORMACJE OGÓLNE

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH


Przestrzeganie dopuszczalnych mas

Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowal-ność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia.

Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości.

Uwaga Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kie-runku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 3000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od 1440 do 1560 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.

O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej 25% rzeczywistej masy pojazdu (zarówno w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, jaki obciążenia skoncen-trowanego na zwisie tylnym lub pochodzącego od przyczepy).

Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach.

Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu.

Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez od-powiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:

typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu, naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakre-

sem położeń środka ciężkości ładunku, proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne.

Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Od-powiednie instrukcje są dostępne.

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH

Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.

Na przykład:

należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np. akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy ser-wisowe,

należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej, w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i

zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie, nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.),

układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika, aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub

zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowied-nikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,


1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM


należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon), błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łań-

cuchów śniegowych. po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów

głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi technic-znej (Instrukcja obsługi),

obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w od-powiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM

Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mogą być gorące lub przegrzewać się.

Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki, należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody.

1.18 DEFINICJE

120360 Rysunek 7

Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji:

Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub nienapędowej).

Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rys. 7.


ROZDZIAŁ 2

MODYFIKACJE PODWOZIA

3 DAILY MCA2014 4x4 – MODYFIKACJE PODWOZIA


Spis treści



Spis treści

2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA .........................................5

Środki ostrożności ..................................................................5

Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia .............................................6

Naprężenia działające na ramę podwozia ..........................7

2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA ..........................7

Rozmieszczenie i średnice otworów ..................................7

Śruby i nakrętki ........................................................................8

Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie ........................8

2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE ............................................................9

Podzespoły oryginalne pojazdu ............................................9

Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane .......................11

Środki ostrożności ................................................................11

2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI ..........................................12

2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU ................12

2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO ..............13

Informacje ogólne .................................................................13

Środki ostrożności .....................................................................

Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych ........................................15

2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI ..................................17

2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH ...........17

2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA ...............18

2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA .......................................19

Układ dolotowy ..........................................................................

Układ wydechowy .................................................................19

2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA ...............................................20

2.12 MODYFIKACJE UKŁADU OGRZEWANIA/KLIMATYZACJI ................................20

Montaż dodatkowego układu ogrzewania ........................20

Montaż układu klimatyzacji ..................................................23

2.13 MODYFIKACJE NADWOZIA ..................................... 23

Informacje ogólne ................................................................. 23

Czynności ............................................................................... 24

Ochrona pasażerów ............................................................. 26

2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON ..................................... 27

Zalecenia ................................................................................ 27

2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO ........................................................ 28

Informacje ogólne ................................................................. 28

Przewody hamulcowe ......................................................... 28

Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) ............ 30

Dezaktywacja układu ESP .................................................... 32

2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU ........................................................... 33

2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA .. 33

2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) ........................................ 34

2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA .......................................... 34

2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) ... 34

2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA ................................. 34

2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE ............. 35

2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE ....... 35

4 DAILY MCA2014 4x4 – MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA




2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA




Zapamiętaj:

surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach „Spawanie” oraz 2.4 i 2.5,

niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3 „Wybór rodzaju mocowania” ( str. 11)),

w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnier-zową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (mak-symalna średnica otworu 15 mm),

przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem,

Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momen-tem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).

w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około 500 – 1000 km.

Środki ostrożności

Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulco-wych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).

91444 Rysunek 1




Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych

Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumula-torów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem.

Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących.

Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch” (o ile dane urządzenie ją posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości.

Punkty masowe

Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej, podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.

Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standar-dowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i przewodów pełniących funkcję ekranów.

W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych. Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).

Układ hamulcowy i elektryczny

Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektrycznym, patrz punkty 2.15 ( str. 28) i 5.4.

Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia

Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmac-niania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2).

W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy.

Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia

Oznaczenie stali Wytrzymałość na

rozciąganie [N/mm2]

Granica plastyczności [N/mm2]

Wydłużenie względne

IVECO Fe E490

Europa S355J0W

Niemcy QStE500TM

610 490 23%



2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA


Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia

Klasa Typ Rozstaw osi [mm]

Tylny zwis [mm]

A x B x t Przekrój podłużnicy na

odcinku pomiędzy osiami [mm]

A x B x t Przekrój podłużnicy w obszarze zwisu tylnego

[mm]

3050 801 35S - 55S samochód

ciężarowy 3400 962

134 x 60 x 5 134 x 60 x 5

Naprężenia działające na ramę podwozia

Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych:

Uwaga Dopuszczalne naprężnie statyczne σadm w ramie: 120 N/mm2

W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest ok-reślone).

Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.


Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne otwory.

Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypad-ków przedstawionych w punkcie 3.3 „Wybór rodzaju mocowania".

W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.

Rozmieszczenie i średnice otworów

Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.

Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 13 mm (o ile nie ok-reślono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 30 mm. Dotyczy to zarówno otworów wier-conych, jak i już istniejących.

Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys 2.

Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.




102420 Rysunek 2

Śruby i nakrętki

Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tabela 2.3).

Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub

Klasa wytrzymałości Zastosowanie Wytrzymałość na roz-ciąganie

[N/mm2]

Granica plastyczności

[N/mm2]

8.8 Śruby o średniej wytrzymałości (mo-cowanie poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników)

800 640

10.9 Śruby o dużej wytrzymałości (mo-cowanie wsporników resorów, stabili-zatorów i amortyzatorów)

1000 900

Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i 10.9. Do wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy złąc-zne z powłoką FeZnNi 7 IV.

Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli śruby te mają być spawane.

O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe.

Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.

Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie

Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności:

zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu, po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny, wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału.

Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać z obydwu stron.



2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE



Uwaga Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444 RAL 7021 - 70/80 błyszczący.

Podzespoły oryginalne pojazdu

Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych.

Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO 18 - 1600 (Tabela I)

Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów

A Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej - szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek (zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp.

B B2

Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B). Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny

B1

Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Tylko przednie osie i mosty napędowe

C Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Silnik i jego osprzęt

D Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane wewnątrz kabiny

Tabela 2.5. Elementy nielakierowane oraz aluminiowe – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela IV)

Klasy Rodzaj ochrony Norma

IVECO A B - B1 - B2 C D

Stal nierdzewna (1) 18-0506 – – – –

GEO 321-8

GEO 500-8 – – –

GEO 321-8 PM

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL

GEO 500-8 PL

tak

–

GEO 321-5

GEO 500-5

GEO 321-5 PM

18-1101

– tak

– –

GEO 321-5 PML

GEO 321-5 PL

Geomet (2)

GEO 500-5 PL

18-1101 - tak

Klasa B1 szpilki kół

– –

FE/ZN 12 II

FE/ZN 7 IV – – tak tak

FE/ZN 12 IV

FE/ZN 7 IV LUB – – tak tak

FE/ZN 7 IV S

Powłoka cynkowa(3)

FE/ZN 12 IV S

18-1102

– tak tak tak




Klasy Rodzaj ochrony Norma

IVECO A B - B1 - B2 C D

FE/ZN 7 VII S Stop Zn-Ni

FE/ZN 7 VII IV FIAT 9.57409 – tak tak tak

Powłoka anodowa 18-1148 tak Aluminium

Powłoka lakiernicza Patrz Tabela III tak tak tak tak

(1) Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami (2) Powłoki nie zawierające związków chromu (3) Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu

Tabela 2.6. Elementy lakierowane – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela III)

Klasy Etapy procesu zabezpieczania

A B (8) B1 (5) B2 C D

Piaskowanie –

Szczotkowanie MECHANICZNE CZYSZCZENIE

POWIERZCHNI (1) Czyszczenie papierem ściernym

tak (*) tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)

Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) –

OBRÓBKA WSTĘPNA

Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak

tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)

Powłoka gruba (30-40 μm) tak (2)

Powłoka średnio gruba (20-30 μm) tak (3)

tak (*) (6) KATAFOREZA

Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) -

tak (*) (6) –

–

tak (*) (6) (9)

tak (*) (6)

Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak – tak POWŁOKA ANTYKOROZYJNA

Jednoskładnikowa (30-40 μm) –

– tak –

tak (*) (9)

tak (*)

PODKŁAD Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak (3) – – – – –

Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak

Proszkowy (40-110 μm) tak (4) tak (*) –

LAKIER

Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm) – – tak

– tak (*) tak (*) (7)

(1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej. (4) Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.). (5) Tylko osie i mosty napędowe. (6) Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanu-rzyć w kąpieli chemicznej. (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu (**) Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania.





Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane

Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją.

Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.

Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony.

Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni.

Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć.

Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane

Klasa Etapy procesu zabezpieczania

A - B -D (1)

Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów)

Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie

Obróbka wstępna Odtłuszczanie

Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2)

Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3)

(1) Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione. (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowa.

Tabela 2.8. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nielakierowane

Klasa Rodzaj zabezpieczenia

A - B (1) D

Stal nierdzewna –

Geomet tak

–

Powłoka cynkowa (1) – tak

(1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu


a) Pojazd

W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:

przewody pneumatyczne i hydrauliczne wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych, a zwłaszcza przewody układu hamul-cowego,

uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych, kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy, chłodnice, elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych, zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania roz-

ruchowego itp.) odstojnik filtra paliwa i filtr paliwa, tabliczki i emblematy.


2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI


Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób:

zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła, starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.

Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.

b) Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne

Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:

okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi, złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/siłowników, jak i wiązek przewodów, czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym, przewody układu paliwowego – metalowe i z tworzywa sztucznego, kompletną podstawę filtra paliwa, kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę, wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody), pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym, elektryczną pompę paliwową w pojeździe, zbiorniki paliwa i inne, paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe, pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego.

Uwaga Jeżeli ostatnim etapem procesu lakierowania jest suszenie wysokotemperaturowe (maks. temperatura 80 ºC), należy zde-montować lub zabezpieczyć wszystkie elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI

Zmiana rozstawu osi zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO. W każdym przypadku należy przestrzegać następują-cych wytycznych:

zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu (promieni skrętu, siłę potrzebną na kole kierownicy i szybkość reakcji układu kierowniczego, które są określone w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE),

skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania.

2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU

Wydłużenie tylnego zwisu zawsze wymaga bezpośredniego upoważnienia IVECO.



2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO



Informacje ogólne

Przebudowa wersji nie przystosowanej (a tym samym nie homologowanej) do holowania przyczepy na wersję homologowaną odpowiedniego pojazdu, przystosowaną do tego celu, nie wymaga uzyskania specjalnej zgody IVECO.

Uwaga Pojazd fabrycznie nie wyposażony w urządzenie sprzęgające można dostosować do holowania przyczepy poprzez zamon-towanie zestawu odpowiednich części (belki holowniczej, złączy elektrycznych, zaczepu holowniczego, tachografu itp.), wyszczególnionych w dokumentacji homologacyjnej wersji pojazdu z urządzeniem sprzęgającym.

Pamiętaj, że zgodnie z aktualnymi przepisami, montaż tachografu może być wykonany tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.


Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej.

Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w ża-den sposób modyfikować.

Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących:

minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych, odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 3).

Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jed-nak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługi-wanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.




196787 Rysunek 3

1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu 2. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg normy DIN 74058 ESC-152

Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu.

Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.





Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych

Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie).

W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną – występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi. Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w ob-szarze tylnego zwisu.

Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania.

Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN 74051 i 74052).

W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości ok-reślone następującymi wzorami:

DC = g (T • C) / (T + C)

V = a • C (X2 / L2)

DC = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą

g = przyspieszenie ziemskie [m/s2]

T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy

S = statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S ≤ 0,1 x R ≤ 1000 kg

C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stano-wi różnicę pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S)

V = teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kN]

a = równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silni-kowego, przyjmuje wartości:

a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia

X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 4)

L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m] (patrz rys. 4)

X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)




193864 Rysunek 4

X. Długość przestrzeni ładunkowej L. Teoretyczna długość dyszla

Pojazdy DAILY 4x4 mogą być fabrycznie wyposażone w zaczep holowniczy typu „mieszanego”, tj. zaczep kulowy z mecha-nizmem zabezpieczającym. Tego typu zaczep można mocować wyłącznie do belki holowniczej, stanowiącej końcową poprzec-znicę ramy podwozia.

120361 Rysunek 5

W poniższej tabeli przedstawiono dane techniczne dostępnych fabrycznie zaczepów holowniczych.

Tabela 2.9. Homologowane zaczepy holownicze

Typ Klasa D [kN] Dc [kN] S [kN] Nr homologacji WE

70C 4x4 A50-X 31 – 3,75 0112261

70C 4x4 S 31 – 3,75 0112262

Montowany zaczep holowniczy, który nie został dostarczony bezpośrednio przez IVECO, musi:

posiadać cechy identyczne z tymi wskazanymi w tab. 2.9, posiadać homologację według aktualnie obowiązujących przepisów krajowych i międzynarodowych (np. dyrektyw WE), być zamontowany zgodnie z instrukcjami producenta.



2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI


Uwaga Jakiekolwiek inne rozwiązania wymagają wyraźnej zgody IVECO.

Uwagi dotyczące ładowności

Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Po-nadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) – patrz pkt 1.15.

Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy

W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, ist-nieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.

Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu: Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienie standardowej lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, z zmiany w układzie hamulcowym itp.

Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej. Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8.

Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.

Tabliczki znamionowe

W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje do-tyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego.

W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI

Nie przewidziano.

2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH

Wszelkie modyfikacje wałów napędowych muszą zostać zatwierdzone przez IVECO.


2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA


227321 Rysunek 6

Kąt pochylenia X° tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 10º.

Uwaga Bezwzględnie zabroniona jest zmiana lokalizacji skrzynki rozdzielczej.

Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).

Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.

Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie.

Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wa-łów napędowych.

2.9 MODYFIKACJE UKŁADU ZAWIESZENIA

Modyfikacje zawieszenia (np. montaż dodatkowych piór resoru, zmiana pochylenia resorów itp.) wymagają uzyskania upoważnienia IVECO, ponieważ elementy zawieszenia mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. W pojazdach wyposażonych w tego rodzaju resory, w przy-padku specjalnych wersji lub zastosowań, zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia szty-wności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodat-kowe pióra. Czynność ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO.

Zabroniony jest montaż resoru parabolicznego po jednej i resoru półeliptycznego po drugiej stronie tej samej osi.

Niedozwolone są modyfikacje zawieszenia w pojazdach wyposażonych w układ ESP. Patrz punkt 2.15. – „Dezaktywacja układu ESP".

Uwaga Modyfikacja zawieszenia pociąga za sobą konieczność odpowiedniej modyfikacji układu stabilizacji toru jazdy ESP (patrz punkt „Dezaktywacja układu ESP” ( -> str. 32)).



2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA


2.10 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA

Uwaga Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydecho-wym).

Tabela 2.10. Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w nor-malnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika

Silnik Kod silnika Przeciwciśnienie w ukł. wydechowym [kPa] Minimalne – maksymalne przeciwciśnienie w ukł. dolotowym [kPa]

.17 Euro VI F1CFL411F*A 40 1 - 9

.15 Euro III F1CE3481J*LF 15 1 - 8

Układ dolotowy

Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody.

Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 ˚C oraz temperatur chwilowych sięgających 120˚C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać sku-teczny przepływ powietrza.

Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie więk-sze od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie.

Zabrania się:

modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności modyfikowania tłumika, modyfikowania elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mogłyby

powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin. zmiany kolejności następujących elementów: czujnik wilgotności → wylot odpowietrznika skrzyni korbowej, na odcinku

pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką.

Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin).

Układ wydechowy

W razie konieczności zmiany układu przewodów wydechowych, mimo dostępności opcjonalnych rozwiązań alternatywnych, zaleca się co następuje:

w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej, (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5-krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń),

należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu elektrycznego i przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon ter-micznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi).

W każdym przypadku wymagana jest zgoda IVECO.


2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA


2.11 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA

W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia).

Jeżeli konieczne są modyfikacje (np.: modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:

efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną, należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania – np.

osłony lub deflektory – zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza, nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora, ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas

ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto, maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach robo-czych,

przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, sto-suj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej,

sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciś-nienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.

Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności:

przy wyłączonym silniku napełnij układ chłodzenia w tempie 8 – 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przele-wowego,

uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrów-nawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny,

stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stop-niowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,

utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy: wylotem cieczy z silnika a chłodnicą, zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną, odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym,

15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza, sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie

wlotowym pompy wodnej jest od 500 mm słupa wody (0,05 bar).

2.12 MODYFIKACJE UKŁADU OGRZEWANIA/KLIMATYZACJI

Montaż dodatkowego układu ogrzewania

Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.

Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów, układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.

Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.





Ponadto:

zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika), sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru

prądu (patrz punkt 5.4). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem; w celu poboru paliwa połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa. Bez-

pośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od silnika obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności,

rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony.

Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej.

a) Nagrzewnice wodne

W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.11 ( str. 20)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych układów:

połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO 18-0400,

racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów, zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układ, w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu, zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.

b) Nagrzewnice powietrzne

W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby uniknąć twor-zenia się skoncentrowanych strumieni).

Rys. 7 przedstawia schemat dodatkowego układu ogrzewania zawierającego dodatkową nagrzewnicę.




204649 Rysunek 7

1. Nagrzewnica główna 2. Nagrzewnica dodatkowa (opcja) 3. Zawór elektromagnetyczny 4. Nagrzewnica dodatkowa, montowana przez firmę

zabudowującą

A. Zawór elektromagnetyczny (3) otwarty B. Zawór elektromagnetyczny (3) zamknięty

UWAGA: Nagrzewnice (2) i (4) mogą być montowane także niezależnie od siebie.



2.13 MODYFIKACJE NADWOZIA


Montaż układu klimatyzacji

W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO.

Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi wskazówkami:

układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony, sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru

prądu (patrz punkt 5.4 „Wyposażenie dodatkowe”). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem, w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i

działanie temperatury na elementy podwozia. unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony, cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie od rodzaju układu:

a) układ montowany we wnętrzu kabiny:

skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika),

skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce, chyba że jest stosowany jest skraplacz będący odpowiednikiem (pod względem kształtu i wydajności) standardowego skraplacza przewidzianego przez IVECO,

zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących,

b) układ montowany na dachu kabiny:

sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych mo-dyfikacji,

w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z IVECO).

Uwaga Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabrania się stosowania fluorowych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cieplarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlenkiem węgla.


Informacje ogólne

Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO.

Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.

Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

Do absolutnego minimum należy ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu.

Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.), pod następującymi warunkami:




zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach, zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe.

Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.

Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( str. 9)).

Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO 18-1317, klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO 18-1318, klasa ZNT/10/2S), a następnie poddać je procesowi zabezpieczania antykorozyjnego.

Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.

Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.

Czynności

a) Kabina

Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny.

Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny (np. układ klimatyzacji) sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji.

Podczas wycinania otworów, pamiętaj że:

promienie przejść (zaokrągleń) nie mogą być mniejsze niż 50 mm, nie wolno modyfikować żadnych żeber wzmacniających, nie wolno zmieniać krzywizny dachu.

b) Montaż spoilera dachowego lub nadbudowy

Na życzenie są dostępne różne wersje spoilerów opracowanych przez IVECO, odpowiednio zaprojektowanych i przetesto-wanych.

W przypadku montażu spoilera innego niż IVECO, postępuj według instrukcji montażowych producenta.

Pamiętaj, że ewentualny brak styku pomiędzy nadbudową a dachem może wywoływać zawirowania powietrza powodujące wibracje lub rezonans. Dlatego, w celu zachowania własności aerodynamicznych pojazdu, zdecydowanie zalecane jest stoso-wanie uszczelek lub innego rodzaju uszczelnień.

Po zamontowaniu elementy te podlegają zatwierdzeniu przez odpowiednie organy, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.

c) Dach i tylna ściana kabiny

Jeżeli istnieje konieczność całkowitego wymontowania tylnej ściany kabiny oraz częściowego zdemontowania dachu (np. podczas budowy pojazdu kempingowego), postępuj według poniższych instrukcji:

wykonaj cięcie w sposób pokazany na rys. 8, zachowując wymagane promienie przejścia (zaokrąglenia), wskazane na ry-sunku,

usuń odcinek tylnej poprzeczki kabiny na wysokości dachu, aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość górnych punktów mocowania pasów bezpieczeństwa, wykonaj odpowiednią

konstrukcję wzmacniającą słupki kabiny, która zapobiegnie ich deformacji, konstrukcja ta musi odznaczać się wytrzymałością na ściskanie siłą o wartości co najmniej 800 daN, połącz nową konstrukcję z istniejącą, przestrzegając ogólnych wskazówek zamieszczonych powyżej.





228310 Rysunek 8

1. Dach 2. Granica cięcia 3. Boczne poszycie dachu 4. Obramowanie otworu drzwiowego

5. Wewnętrzna poprzeczka tylna 6. Ściana tylna 7. Tylne poszycie otworu drzwiowego 8. Poszycie boczne




d) Budowa kabin załogowych

Przystępując do budowy kabin załogowych (np. 8+1-miejscowych) pojazdów specjalnych, komunalnych, pożarniczych itp., sprawdź, czy ze względu na większą masę i dodatkowe miejsca siedzące, zawieszenie wymaga wzmocnienia.

Przed rozpoczęciem tego typu modyfikacji należy uzyskać od IVECO potwierdzenie, czy oryginalne zawieszenie może być wykorzystane.

Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom fabrycznym, stosowanym w podobnych wersjach pojazdów. Projek-tując zawieszenie, przestrzegaj następujących zaleceń:

zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym, masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny standardowej i jej zawieszenia, należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.

W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabiny. Można wycinać otwory w ścianie bocznej, o ile otwory drzwiowe pozostaną nienaruszone.

Firma zabudowująca musi wykonać niezbędne połączenia z konstrukcją nośną, składające się z podłużnic i pionowych słup-ków, oraz połączyć nową podłogę z już istniejącą. W razie potrzeby należy również wykonać pokrywy rewizyjne.

Szczególną uwagę należy zwracać na odpowiednie przygotowanie powierzchni elementów spawanych do malowania, stosując podkład cynkowy (patrz punkt 2.3 ( str. 9)).

Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych wcześniej dla pojazdów w podobnych konfiguracjach.

Kabina załogowa może mięć wpływ na właściwości jezdne i bezpieczeństwo pojazdu (zawiesze-nie, elementy sterujące). Dlatego musi zostać wykonana wyjątkowo starannie, z zachowaniem wszelkich niezbędnych procedur.

Ochrona pasażerów

Punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, umiejscowienie zwijaczy i napinaczy oraz elementy mocujące foteli są integralnymi elementami systemu bezpieczeństwa biernego.

Jakiekolwiek modyfikacje tych elementów mogą narażać pasażerów na niebezpieczeństwo i powodować niezgodność z przepisami.

a) Mocowanie pasów bezpieczeństwa

Modyfikacje nadwozia w obszarach punktów mocowania pasów bezpieczeństwa mogą zakłócić działanie tych elementów. Obowiązkiem firmy dokonującej modyfikacji jest przestrzeganie przepisów i wytycznych dotyczących:

sposobu montażu i momentów dokręcania, wyboru pasów bezpieczeństwa innych niż oryginalne, kompatybilności oryginalnych pasów bezpieczeństwa z nieoryginalnym układem foteli.

b) Fotele

Zmiana lokalizacji lub montaż dodatkowych foteli są dozwolone tylko w pojazdach fabrycznie wyposażonych w dodatkowe punkty mocowania i posiadających odpowiednie, alternatywne świadectwo homologacji.

W przypadku zastosowania jakiegokolwiek innego rozwiązania pełną odpowiedzialność, zarówno w zakresie montażu, jak i przeprowadzenia testów zderzeniowych, ponosi firma zabudowująca).



2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON


2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON

Uwaga Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego.

Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu. Zastosowanie opon o większym rozmiarze:

zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia,

może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego, może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności

nowego rozwiązania z przepisami i w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną ho-mologację (patrz punkt. 2.20 ( str. 34)),

wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu.

Zalecenia

Uwaga Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi IVECO musi wykonać kalibrację kasety Body Controller (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem pręd-kości).

Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi.

Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu.

Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.

Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.

Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym.

Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponow-nym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela).

Tabela 2.11. Momenty dokręcania kół według normy Iveco 17-9219

ELEMENT DOKRĘCANIE

Moment dokręcania [Nm] Opis

Gwint KLASA

Min. Maks.

SPECYFIKACJA „S” (*)

Mocowanie przedniego i tylnego koła (33S-55S)

Nakrętka M18x1,5 II 305 375 „S”

(*) Specyfikacja „S”: ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO 19-0405)


2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO


W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu.


Informacje ogólne

Układ hamulcowy i jego poszczególne elementy mają bardzo istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Jakakolwiek modyfikacja układu hamulcowego wymaga zgody IVECO. Zabronione jest modyfi-kowanie elementów, takich jak siłowniki (cylinderki) i zaciski hamulcowe, mechanizmy i zawory regulacyjne, hamulec postojowy, główny zawór hamulcowy i obwody dodatkowe.

Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli.

Przewody hamulcowe

Spawanie przewodów hamulcowych jest surowo wzbronione.

Uwaga W przypadku modyfikacji tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w pojeździe fa-brycznym.

Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same promienie krzywizn (gięcia) i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym.

W sprawie dostawy i części prosimy skontaktować się z centrum serwisowym IVECO. Należy przestrzegać instrukcji mon-tażu określonych normą IVECO STD 17-2403.

Należy bezwzględnie unikać zarówno całkowitego, jak i częściowego lakierowania przewodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe nale-ży starannie zabezpieczyć (zamaskować).

Przewody metalowe

Podczas montażu lub wymiany metalowych przewodów hamulcowych przestrzegaj następujących wytycznych:

materiały, wymiary, złączki: norma ISO 4038

promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu o średnicy Ø = 4,76 mm): min. 25 mm

moment dokręcania:

przewody sztywne, złączki M10x1 i M12x1: 14÷18 Nm

przewody giętkie, złączki z gwintem zewnętrznym („męskie”) M10x1: 17÷20 Nm





Przygotowanie i montaż (norma IVECO 17-2403)

Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalają-cego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.

Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 9), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewnia-jąc całkowitą szczelność połączenia.

Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.

Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów.

208209 Rysunek 9

1. Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki

2. Oznakowanie

Zalecane jest stosowanie szybkozłączek.

Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec).

Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami.

Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneu-matycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej:

Tabela 2.12

Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%]

M 8 x 1 mm 20

M 12 x 1,5 mm 24

M 14 x 1,5 mm 28

Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.

Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania.




Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe

Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem).

Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to elementy meta-lowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego.

Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi. Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.

Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.

Po zakończeniu modyfikacji układu lub jego podzespołów staranie odpowietrz układ (w przy-padku pojazdów wyposażonych w układ ABS/ESP odpowietrzanie układu hamulcowego należy wykonać za pomocą specjalistycznego urządzenia dostępnego w autoryzowanej stacji obsługi IVECO).

Uwaga Płyn hamulcowy spuszczony z układu nie nadaje się do ponownego użycia. Do uzupełniania poziomu stosuj nowy płyn, zna-jdujący się w oryginalnych, szczelnie zamkniętych pojemnikach. Pojemniki te można otwierać wyłącznie bezpośrednio przed użyciem płynu.

Odpowietrzanie układu hamulcowego za pomocą urządzenia E.A.SY. w pojazdach z układem ABS/ESP

W przypadku pojazdów wyposażonych w układ ABS/ESP konwencjonalne, ręczne odpowietrzanie może okazać się niewystarczające.

Należy wykonać odpowietrzanie układu hamulcowego nadzorowane odpowiednim programem w urządzeniu E.A.SY. Pro-gram ten pozwala wykonać kompletne odpowietrzanie (głównego i wtórnego obwodu modulatora).

Podczas odpowietrzania postępuj według wskazówek pojawiających się na ekranie urządzenia, starając się nie wydłużać nad-miernie czasu aktywacji zaworów elektromagnetycznych i pompy, by uniknąć przegrzania podzespołów.

Jeżeli do tego dojdzie, układ wyłączy się. W takim przypadku, przed wznowieniem procedury odpowietrzania, należy odczekać odpowiedni okres, potrzebny do schłodzenia podzespołów.

W razie konieczności wymiany modulatora (modulator dostarczany przez dział części IVECO jest już zalany płynem hamulcowym), wystarczy wykonać procedurę odpowietrzania ręcznego, nie dopuszczając do opróżnienia modulatora z płynu i uruchomienia pompy lub zaworu elek-tromagnetycznego przed całkowitym napełnieniem układu.

Nie wolno zmieniać lokalizacji modulatorów ABS/ESP znajdujących się w komorze silnika.

Po odpowietrzeniu wykonaj niezbędne czynności kontrolne i testy działania w autoryzowanej stacji obsługi, dysponującej odpowiednim wyposażeniem.

Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP)

ESP to elektroniczny układ stanowiący element systemu bezpieczeństwa czynnego pojazdu. W myśl przepisów UE, stanowi on obowiązkowe wyposażenie pojazdów o DMC do 3,5 t, również tych przeznaczonych do jazdy w terenie.

Jego działanie polega na stabilizacji toru jazdy, poprzez ciągłe monitorowanie sygnałów z czujników przyspieszenia wzdłużnego, przyspieszenia poprzecznego, kąta obrotu koła kierownicy i prędkości obrotowej kół jezdnych (patrz rys. 10), a następnie porównywanie przez kasetę sterując zamierzonego toru jazdy z torem rzeczywistym.

W przypadku ryzyka utraty stateczności przez pojazd, kaseta sterująca indywidualnie, w sposób modulowany, uruchamia ha-mulce jednego lub więcej kół oraz zmniejsza prędkość obrotową silnika.





227322 Rysunek 10

1. Modulator elektrohydrauliczny układu hamulcowego 2. Kaseta sterująca układu hamulcowego

3. Czujnik przyspieszenia (znoszenia) poprzecznego i wzdłużnego pojazdu

4. Czujnik kąta obrotu koła kierownicy

Do prawidłowego zaprogramowania kasety sterującej układem ESP (Body Computer) potrzebne są następujące parametry wejściowe:

konfiguracja (wersja) pojazdu (furgon, samochód ciężarowy, kamper itp), rozstaw osi, DMC, typ zawieszenia, typ skrzyni biegów, obwód koła, ewentualna obecność zwalniacza w pojeździe.

Każda zmiana wartości jednego lub więcej tych parametrów wymaga przeprogramowania kasety sterującej ESP (lub Body Computer) lub funkcjonalnej dezaktywacji układu.

Poniżej opisano podstawowe przypadki, jakie mogą wystąpić.

Uwaga Przeprogramowanie lub dezaktywację układu ESP mają prawo wykonywać wyłącznie autoryzowane stacje obsługi IVECO.




Dezaktywacja układu ESP

Dezaktywacja ESP jest możliwa tylko w pojazdach niektórych kategorii: patrz najnowsze wyda-nie Załącznika XI Dyrektywy 2007/46/WE. Dezaktywacja układu ESP powoduje całkowitą utratę elektronicznej stabilizacji toru jazdy.

Jednak nawet po całkowitej dezaktywacji ESP, aktywne pozostaną następujące funkcje:

Układ antyblokujący ABS (Antilock Braking System) Elektroniczny układ rozdziału siły hamowania EBD (Electronic Brake Force Distribution) Układ redukcji momentu hamującego silnika MSR (Motor Schleppmomenten Regelung) Funkcja aktywnej kontroli obciążenia LAC (Adaptive Load Control) Funkcja wspomagania przy ruszaniu pod górę HHC (Hill Holder Control)

Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) wymaga zgody IVECO i jest kompatybilna z układem ESP tylko w niektórych, szczególnych przypadkach.

W przypadkach, w których jest kompatybilna, konieczna jest aktualizacja oprogramowania sterującego. W pozostałych przy-padkach, z wyjątkiem wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy 2007/46/WE, konieczna jest dezaktywacja układu.

Zmiana rozstawu osi

Zgodnie z wytycznymi zamieszczonymi w rozdziale 2.4 ( str. 12), zmiana rozstawu osi w pojeździe zawsze wymaga specjal-nego zezwolenia IVECO. W przypadku zmiany rozstawu osi rozróżnia się dwa przypadki:

a) Zmiana na rozstaw osi dostępny fabrycznie

Jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów dostępnych fabrycznie dla danego modelu pojazdu, należy zak-tualizować oprogramowanie sterujące ESP.

b) Zmiana na rozstaw osi niedostępny fabrycznie

Jeżeli docelowy rozstaw osi NIE ODPOWIADA żadnemu z rozstawów dostępnych fabrycznie dla danego modelu pojazdu, należy obowiązkowo zdezaktywować układ ESP – z wyjątkiem przypadków wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy 2007/46/WE.

Modyfikacja lub wymiana zawieszenia

W pojeździe wyposażonym w ESP:

zabronione są modyfikacje jakichkolwiek elementów zawieszenia, wymiana kompletnego zawieszenia jest dozwolona, o ile zamienne zawieszenie zostało homologowane w danym modelu

pojazdu.

Powyższe operacje mogą zostać wykonane tylko po uprzednim uzyskaniu upoważnienia IVECO i wymagają przepro-gramowania układu ESP.



2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU


Modyfikacja lub wymiana drążka stabilizatora

Modyfikacja lub wymiana drążków stabilizatora wymaga zgody IVECO i jest niekompatybilna z istniejącym układem ESP.

Dlatego, po uzyskaniu zgody na taką przebudowę, układ ESP należy obowiązkowo dezaktywować – z wyjątkiem przypadków wymienionych w Załączniku XI Dyrektywy 2007/46/WE.

Zmiana opon

Patrz punkt 2.14 ( str. 27)

Zmiana typu opon jest zabroniona, o ile docelowe opony nie zostały zatwierdzone (homologo-wane) przez IVECO.


Uwaga Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt 5.4 .

2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA

Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (zbiorniki paliwa i AdBlue, akumulatory, koło zapasowe itp.), wymuszona mon-tażem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że:

nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu, zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia, nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu.

Sygnał dźwiękowy

Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być od-powiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół.

Uchwyt koła zapasowego

Gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy zagwarantować odpowiedni dostęp, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7˚ lub większym.

W celu zamocowania uchwytu koła zapasowego wraz z jego podnośnikiem do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy oraz, jeżeli to możliwe, mocowanie koła w pobliżu poprzecznicy ramy.

Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.

Zbiornik paliwa

W celu zapewniania prawidłowych wskazań zużycia paliwa i zasięgu pojazdu, sygnały z czujnika poziomu paliwa są skore-lowane z charakterystyką opróżniania danego zbiornika. Przetwarzaniem tych sygnałów zajmuje się kaseta Body Computer (patrz rozdział 5.1 ( str. 5)).

Po zamontowania zbiornika o innym kształcie lub zbiornika dodatkowego, staje się to niemożliwe.

W takim przypadku firma zabudowująca ma obowiązek uzyskania odpowiedniej homologacji (patrz rozdział 1.5 ( str. 6)) oraz modyfikacji charakterystyki przetwarzania sygnałów.

Uwaga Po wymianie zbiornika na inny należy przeprogramować kasetę Body Computer.

Operację tę należy wykonać w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.


2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)


2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)

Na wniosek firmy zabudowującej dostarczana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213, z którymi fabryczny pojazd jest zgodny.

2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA

Nie przewidziano

2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)

Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm).

Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.

Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pier-wotną sztywność.

Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami, poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań.

2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA

W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestr-zegaj poniższych zaleceń:

należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej,

szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego pojazdu,

wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania, wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 11).

Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.



2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)


91472 Rysunek 11

2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)

Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami dotyczącymi wymiarów.

2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE

Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych (wyposażenie do-datkowe), zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami rucho-mymi (np. wywrotki), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bez-pośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środni-kach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7).

Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy (płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.

Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.


ROZDZIAŁ 3

MONTAŻ ZABUDÓW

3 DAILY MCA2014 4x46 – MONTAŻ ZABUDÓW

MONTAŻ ZABUDÓW

Spis treści


MONTAŻ ZABUDÓW

Spis treści

3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ ...................5

Materiał ......................................................................................5

Wymiary kształtowników ......................................................5

Aluminiowa rama pomocnicza.............................................. 7

3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ ...8

Podłużnice .................................................................................8

Poprzecznice ..........................................................................10

3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA ....................................................................11

Wybór rodzaju mocowania ................................................11

Cechy poszczególnych rodzajów mocowania .................12

Połączenie za pomocą wsporników ..................................12

Połączenie sprężyste .............................................................13

Połączenie za pomocą jarzm (zacisków ............................14

Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) ..................................................................15

3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE .....................................16

Zabudowy stałe (nieruchome).................................................

Wywrotki ...............................................................................18

3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE .................................................19

3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH .19

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) ....19

3.8 MONTAŻ ŻURAWIA ....................................................21

Żurawie montowane za kabiną ..........................................22

3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ ........................24

3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) ..................................26

3.11 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE ........................................................26

3.12 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA ................................................................26

3.13 MONTAŻ WCIĄGARKI ............................................... 26

3.14 ZABUDOWY SPECJALNE ........................................... 27

Podwozia bez kabiny ............................................................ 27

Pojazdy kempingowe ........................................................... 27

4 DAILY MCA2014 4x4 – MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW



MONTAŻ ZABUDÓW

3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ


MONTAŻ ZABUDÓW

UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 „INFORMACJE OGÓLNE”.


Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.

Materiał

Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mnie-jszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1) przedstawione w tabeli 3.1.

W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wy-sokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia.

Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.

Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO 15-2110 i 15-2812

Oznaczenie stali Wytrzymałość na

rozciąganie [N/mm2]

Granica plastyczności [N/mm2] Wydłużenie względne

IVECO Fe 360D

EUROPA S235J2G3

NIEMCY ST37-3N

WIELKA BRYTANIA 40D

360 (1) 235 (1) 25% (1)

IVECO Fe E420

EUROPA S420MC

NIEMCY QStE420TM

WIELKA BRYTANIA 50F45

530 420 21%

IVECO Fe 510D

EUROPA S355J2G3

NIEMCY ST52-3N

WIELKA BRYTANIA 50D

520 360 22%

Wymiary kształtowników

W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO.

Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny mo-ment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju.

Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx

[cm3] Zalecany ceownik

[mm]

16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5




Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx

[cm3] Zalecany ceownik

[mm]

24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności prze-kroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie.

Wymiary ramy pomocniczej

W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich przek-rojów:


MONTAŻ ZABUDÓW



204635 Rysunek 1

Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm]

Mc = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm]

Mt = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia [Nmm]

Ic = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm4]

It = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm4]

σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm2]

σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia (N/mm2]

Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm3]

Wt = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm3]

σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2], patrz punkt 2.1 „Naprężenia działające na ramę podwozia” ( str. 7)

Aluminiowa rama pomocnicza

Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i konstrukcji ramy pomocniczej.

1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głów-nym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgo-nowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają ko-nieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających.

2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające du-że, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.

Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.

Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt uszty-wniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.

W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej nie-korzystne.


3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ



Podłużnice

Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny obe-jmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – i opierać się na ramie podwozia, nie na wspornikach mocujących. Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie więk-szym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 2); zachowując w miejscu styku z ramą podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.

91136 Rysunek 2

Jeżeli tylne zawieszenie kabiny (np. załogowej) uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie po-kazane na rys. 3. W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzy-małości zmniejszonego przekroju. Ponadto, pierwszy punkt mocowanie nie powinien być oddalony o więcej niż 250 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.

120370 Rysunek 3

Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej za-budowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dosto-sowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodat-kowe usztywnienie ramy. Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty – przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 4.


MONTAŻ ZABUDÓW



193867 Rysunek 4

1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty

3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika)

Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego.

Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium).

Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4 do 3,8). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przek-roju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika.




Poprzecznice

Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporników mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia.

Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – profili zamkniętych.

Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rysunek z lewej). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rysunku z prawej.

193868 Rysunek 5

Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej

W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko poło-żonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.

W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań:

uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym), zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6), zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7).

Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.

166684 Rysunek 6


MONTAŻ ZABUDÓW

3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA


166685 Rysunek 7

Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej

Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.


Wybór rodzaju mocowania

Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wy-trzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy.

Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.14), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wy-posażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne po-łączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą.

Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około 250÷350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.

W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia.

Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku za-budów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.), by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.

W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).

Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy pod-wozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.




Cechy poszczególnych rodzajów mocowania

Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 8, 9 i 10) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocnic-zej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju.

Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.11) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących.

Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące:

mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego, możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach, możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych

parametrach wytrzymałościowych.

Połączenie za pomocą wsporników

Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 3.9.

102460 Rysunek 8

1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia

3. Podkładki regulacyjne

Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1÷2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć.

Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia.

Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.

W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 11). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 9), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy pod-wozia (np. podczas jazdy w terenie).

Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.7 i 3,1).


MONTAŻ ZABUDÓW



Połączenie sprężyste

Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia pokazane na rys. 9, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2).

193872a Rysunek 9

1. Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa

Przestrzegaj następujących zaleceń:

charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania pojazdu (zmienne warunki drogowe),

sztywność musi wzrastać stopniowo, aż do ostatniego punktu mocowania z tyłu ramy, w obszarze tylnego zawieszenia należy zastosować mocowanie za pomocą płyt usztywniających.

W związku z powyższym, w pierwszym punkcie mocowania za kabiną zawsze należy stosować jedno z rozwiązań pokazanych na rys. 9. Podobne elementy mocujące należy stosować również w kolejnych punktach mocowania, zmieniając jedynie ich sztywność, zwłaszcza w pojeździe o dużym rozstawie osi.

Np., w przypadku użycia wsporników z gumowymi tulejami należy zastosować elementy o tej samej twardości (sh = 83): dwie pary w pierwszym wsporniku i jedna para w drugim, dociśnięte śrubami M10 dokręconymi momentem 15-18 Nm.

Pamiętaj również, że:

stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu,

w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania od-powiednim momentem,

w pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności, w celu zapewnienia odpowied-niego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.


1. W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie monto-wane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej,

2. W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnoś-niki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności, w celu zapewnienia od-powiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę pod-wozia.




Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)

Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 10.

Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami oby-dwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.

W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys 11.

Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym.

193873a Rysunek 10

1. Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma

4. Nakrętka zabezpieczająca 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)


MONTAŻ ZABUDÓW



Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)

Połączenie pokazane na rys. 11 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia mak-symalną sztywność całej ramy.

102462 Rysunek 11

Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:

płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,

płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy, liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i

momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą.

Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich modeli).

Tabela 3.3

Minimalne wymagania dotyczące płyt Stosunek wysokości ramy podwozia do

wysokości ramy pomocniczej

Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt

[mm] (1) Modele

Grubość [mm]

Rozmiar śrub (2) (min. 3 śruby na każdą płytę)

≤ 1,0 500 35S15/17, 55S15/17 5 M 12 (2 śruby na każdą płytę)

(1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie lic-zby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mo-cować w jak najmniejszych odstępach. (2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.


3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE



Wymiary i położenie środka ciężkości

Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie całkowitej stabilności podczas jazdy.

Zabudowy stałe (nieruchome)

Zabudowy podwozi samochodów ciężarowych przeznaczonych wyłącznie do użytku drogowego mogą być montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.

Tabela 3.4

Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic ramy pomocniczej

Modele Rozstaw osi [mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy

pomocniczej

35S15/17, 55S15/17 3050, 3400 21

Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 3.3. „Połączenie za pomocą wsporników” ( str. 12).

W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym zalecane jest zastosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia za pomocą płyt (patrz rys. 11).

228301 Rysunek 12

1. Rama pomocnicza 2. Poprzecznice

3. Wsporniki mocujące

W przypadku konieczności zapewnienia określonego wzniosu zabudowy na ramą podwozia, a jednocześnie by uniknąć zbyt dużej sztywności skrętnej konstrukcji, należy mocować profile zamknięte (poprzecznice nośne zabudowy) do środnika pod-łużnicy ramy. Rysunek 13 przedstawia rozwiązanie wybrane przez IVECO, w przypadku którego, dodatkowo, przednia sekcja zabudowy jest mocowana w sposób sprężysty.


MONTAŻ ZABUDÓW



Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania.

120371 Rysunek 13

Zabudowy furgonowe

Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Wymiary podłużnic: parz tabela 3.4.

Na rys. 14 pokazano rozwiązanie, w którym, w celu zmniejszenia wysokości zabudowy, poprzecznice zostały wbudowane w podłużnice, na całej ich długości.

W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.

228302 Rysunek 14

Jeżeli podłoga jest wsparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o mniej niż 700 mm i odpowiednio do nich zamocowana, tak, że tworzy sztywną (samonośną) konstrukcję, wówczas stosowanie podłużnic może nie być konieczne.

Przednia ściana zabudowy furgonowej musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania.




Montując zabudowy furgonowe i zabudowy o dużej sztywności skrętnej, przednią część zabudowy powinno się zamocować za pomocą połączeń sprężystych, by uniknąć pogorszenia elastyczności ramy podwozia.

Zabudowy furgonowe zintegrowane z kabiną

Tego typu zabudowy należy połączyć z kabiną w sposób uniemożliwiający przenoszenie naprężeń na konstrukcję kabiny. Zasady łączenia zabudowy z kabiną i montażu wzmocnień:

nie wolno spawać zabudowy do kabiny; połączenie należy wykonać wyłącznie za pośrednictwem elementów złącznych, zabudowa musi mieć konstrukcję samonośną, a kabina nie może być elementem nośnym dla zabudowy, wszystkie w jakikolwiek sposób zmodyfikowane elementy kabiny należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją

(patrz punkt 2.2 ( str. 7)).

Wywrotki

Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek.

1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcje w danym modelu.

2. Rama pomocnicza: musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu, musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic, musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do

ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (rys. 11), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony.

3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys. 15. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo wzmocnić jej sekcję tylną.

4. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno od-powiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.

5. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej.

6. Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego ma-teriału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materi-ałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksy-malną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem.

7. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.


MONTAŻ ZABUDÓW

3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE


228303 Rysunek 15

1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące

3. Płyty mocujące 4. Mocowanie osi wywrotu

Tabela 3.5


Modele Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3]

ramy pomocniczej Wymiary [mm]

35S15/17, 55S15/17 36 100 x 60 x 6

3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE

Brak informacji

3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH

Brak informacji

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)

a) Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej

Na ogół montaż cystern i silosów wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.

Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.6.

Tabela 3.6.


Modele Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy

pomocniczej Wymiary [mm]

35S15/17, 55S15/17 3050, 3400 21 80 x 60 x 5


3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)



Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający uni-knąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną. Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 16) w części przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.

193895a Rysunek 16

Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące na-jskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.

W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przed-stawione w tabeli 3.6.

Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połąc-zeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.

b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej

Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:

odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 800 mm), konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni

(patrz rys. 16), zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziały-wania sił wzdłużnych i poprzecznych,

wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 400 mm – patrz rys. 17) i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste,

inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.


MONTAŻ ZABUDÓW

3.8 MONTAŻ ŻURAWIA


208921 Rysunek 17

Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napeł-niania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)) w celu zagwarantowania odpowied-niej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabili-zatory zawieszenia.

We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wy-woływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu.

Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( str. 34)).


Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu.

Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i między-narodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu.

Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.

Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1 ( str. 5)), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabeli 3.7.

Wymiary podłużnic mają związek z maksymalnym całkowitym momentem statycznym żurawia (MG), określonym zależnością przedstawioną na rys. 18.

Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową (np. wywrotką) wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw można zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej ramy jest większy od wskaźnika wymaganego dla żurawia.

W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (MG) o danej (i większej od niej) wartości wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidu-alne zezwolenie na montaż żurawia.




230046 Rysunek 18

g = przyspieszenie ziemskie: 9,81 m/s2

WL = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg]

L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy WL a podłużną osią pojazdu [m]

WC = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg]

l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m]

W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia statecz-ności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bez-piecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabu-dowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiej-scowienia żurawia.

Żurawie montowane za kabiną

Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 3.19), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej me-todzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.7.

W przypadku pojazdów użytkowanych niemal wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wy-sokości ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających.

Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu.

Ramę pomocniczą żurawia (rys. 19) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „LV” nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi.


MONTAŻ ZABUDÓW



228304 Rysunek 19

1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące

3. Elementy mocujące żurawia 4. Podpory stabilizacyjne

Podczas montażu żurawia w pojeździe z kabiną załogową (np. 6+1) ramę pomocniczą należy wydłużyć, tak aby sięgała pod kabinę (patrz rys. 2). W przeciwnym razie konieczne jest ograniczenie kąta obrotu żurawia, zależnie od udźwigu, by nie przekroczyć dopuszczalnego momentu zginającego oddziałującego na podwozie.

Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 8) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowane podczas użytkowania żurawia.

Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.

Tabela 3.7. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)

Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]

20

20 30

30 40

40 50

50 60

60 70

70 80 Model Rozstaw osi

[mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] (1) podłużnicy ramy pomocniczej, wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2

35S15/17, 55S15/17 3050, 3400 21 36 57 89 E E E

W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć.

E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) Jeżeli zabudowa wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla żurawia.



3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ



Uwaga Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( -> str. 28)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.

Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z poprzec-znicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia).

Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób:

korzystając z tabeli 3.8, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie, poprzez obliczenie momentów zginających według rys. 20, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego

zwisu lub w przypadku zastosowania specjalnych typów wind załadowczych (np. aluminiowych), uwzględniając momenty zginające wywołane obciążeniem windy, oddziałujące na ramę podwozia,

poprzez indywidualne obliczenia, w przypadku zabudów furgonowych z windą załadowczą o udźwigu większym niż 3 kN (300 kg).

Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 400 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1200 mm (patrz rys. 20).

Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.

230047 Rysunek 20 WTL = Masa windy załadowczej

WL = Udźwig windy załadowczej

Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru:

M [Nm] = WL • A + WTL • B dla wind bez podpór stabilizacyjnych

M [Nm] = WL • C + WTL • D dla wind z podporami stabilizacyjnymi


MONTAŻ ZABUDÓW



W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy firma zabudowująca może zasto-sować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.8.

Jest to szczególnie ważne w przypadku pojazdów z dłuższym lub niestandardowym tylnym zwisem, w przypadku których zawsze również należy ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych.

Tabela 3.8. Montaż windy załadowczej

Udźwig windy załadowczej w kN (kg)

3 (300)

5 (500)

7,5 (750)

10 (1000) Modele Rozstaw osi [mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] (1) podłużnicy ramy pomocniczej, wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2

35S15/17, 55S15/17 3050, 3400 21 21 26 + S E

E = Podlega każdorazowo weryfikacji (wyślij dokumentację techniczną zawierająca obliczenia naprężeń i stateczności).

S = Konieczność zamontowania podpór stabilizacyjnych.


Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzy-małości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.

Dokładnie oceń również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia zawie-szenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należ rozważyć potrzebę zasto-sowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie pod-wozia ich użycie nie wydaje się konieczne.

Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej.

Zawsze podczas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.

W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające (patrz punkt 5.4 ).

Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za:

wszelkie modyfikacje lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20 ( str. 34)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego,

zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi.


3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)


3.10 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)

Brak informacji.

3.11 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE

Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga:

wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przed-niej pojazdu,

zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną, zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności, zmiany lokalizacji tylnych lamp.

Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do ste-rowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych podestach).

3.12 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA

Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamo-cowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7).

W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania ma dociążoną oś tylna i porusza się z małą prędkością (np. 40 km/h), istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO.

Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu do holowania, uchwyty wejściowe). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamonto-wania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.

Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia.

3.13 MONTAŻ WCIĄGARKI

Wciągarkę można zamontować z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia),

Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki. Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( str. 7). Zasto-sowanie wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( str. 33)). Należy również uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.

W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.

W przypadku montażu wciągarki:

z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w po-jeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.),

z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( str. 5) i 4.2 ( str. 7),

z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu napędu,

z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora.


MONTAŻ ZABUDÓW

3.14 ZABUDOWY SPECJALNE


3.14 ZABUDOWY SPECJALNE

Firma zabudowująca musi zapewnić zgodność z tymi wymaganiami w zakresie dotyczącym dokonanych modyfikacji, szczegól-nie w przypadku zabudów do przewozu osób.

Podwozia bez kabiny

Pojazdu te zostały specjalnie przygotowane do montażu zabudów specjalistycznych, takich jak np. przewoźne sklepy, pojazdy kempingowe itp.).

Należy skrupulatnie przestrzegać wytycznych i zaleceń określonych w dokumentacji technicznej (rysunek podwozia) dostarczonej przez IVECO.

Pojazdy kempingowe

Należy ściśle przestrzegać ograniczeń wynikających z dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków na osie, uwzględniając liczbę przewożonych osób wraz z niezbędnym wyposażeniem, np. takim jak:

bagaż, namiot, sprzęt sportowy, zapas wody w zbiorniku, toaleta, butle z gazem itp.

Zabudowę należy wyposażyć w odpowiedniej wielkości luki ładunkowe oraz opracować odpowiednie instrukcje dotyczące prawidłowego rozmieszczenia ładunku.

Szczególnie starannie należy zaprojektować schowek na butle z gazem. Schowek ten musi spełniać wszystkie obowiązujące przepisy dotyczące bezpieczeństwa.

W przypadku modyfikacji tylnego zwisu postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.5.


ROZDZIAŁ 4

PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

3 DAILY MCA2014 4x4 – PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY


Spis treści



Spis treści

4.1 INFORMACJE OGÓLNE .................................................5

Rodzaj pracy .............................................................................5

Wały napędowe przystawek odbioru mocy ......................6

4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW.......................7

Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów ...........................................7

Bezpośredni napęd pomp od przystawki w skrzyni biegów .......................................................................................8

4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ ..................................8

Bezpośredni napęd pomp od przystawki w skrzynce rozdzielczej ...............................................................................9

4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO .........11

4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA .........................................11

4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 12

Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką .............13

Sterowanie przystawką odbioru mocy w skrzyni biegów ...................................................................13

4 DAILY MCA2014 4x46 – PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY




4.1 INFORMACJE OGÓLNE




Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:

napędzanej od skrzyni biegów, napędzanej od skrzynki rozdzielczej.

Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w od-powiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.

Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zę-batych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).

Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min).

Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów.

P [KM] = M • n • i / 7023

P [kW] = M • n • i / 9550

P = Moc pobierana

M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki

n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min)

i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika.

Rodzaj pracy

Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund.

Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zat-wierdzenia, zależnie od zastosowania pojazdu.

Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.).

W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju.

Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.

Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.

Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 110 °C, a temperatura cieczy chłodzącej – 100 °C.

Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Na-leży przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.).




Wały napędowe przystawek odbioru mocy

Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji producenta wału.

Oznacza to, że:

wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy,

w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jedna-kowe (patrz rys. 1) i nie przekraczać 7º,

preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy, gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X1 i X2 są sobie równe.

W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( str. 17).

192350 Rysunek 1

Montaż typu „Z” Montaż typu „W”

91523 Rysunek 2



4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW


4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW

Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.

W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów.

Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zas-tosowania.

Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła).

Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.

166057 Rysunek 3

1. Pokrywa gniazda przystawki odbioru mocy

Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów

Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga ingerencji w układ elektryczny pojazdu. Dlatego przed zamonto-waniem przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj punkt 4.6.

Tabela 4.1.

Skrzynia biegów Pozycja montażowa (1)

Wyprowadzenie napędu (1)

Kierunek obrotów (2) Maks. moment obr. Cmax [Nm] (3)

Przełożenie PTO

2840.6 Z lewej strony Tylne Prawy 180 1,04

(1) Względem kierunku jazdy w przód


4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ


(2) Patrząc z przodu (3) Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min. Przy wyższych prędkościach obrotowych należy proporcjonalnie zredukować wartość pobieranego momentu obrotowego.

IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na skrzynię biegów, jeżeli zostanie uwodnione, iż powodem jej wadliwego działania jest zamontowana przez firmę zabudowującą przystawka odbioru mocy o parametrach innych niż wskazane w tabeli 4.1.

Bezpośredni napęd pomp od przystawki w skrzyni biegów

W przypadku montażu pompy hydraulicznej napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe (czy są zachowane odpowiednie od-stępy względem elementów podwozia i silnika), należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dy-namiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów.

Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezo-nansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.

Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych, wskazanych w tabe-li 4.1. Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 110 ° C, a temperatura cieczy chłodzącej – 100 °C. Nie wszystkie typy przy-stawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy przestrzegać wy-magań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przy-stawki.

Przystawki dostarczane przez IVECO są wyposażone w znormalizowane złącze z 4-otworowym kołnierzem UNI do bezpoś-edniego mocowania pompy. Napęd pompy odbywa się za pośrednictwem wałka wielowypustowego 21 ISO 14.


Istnieje możliwość montażu przystawki odbioru mocy z tyłu skrzynki rozdzielczej. IVECO oferuje specjalne elementy wy-posażenia, które to umożliwiają, wyszczególnione w tab. 4.2.

Tabela 4.2

OPCJA Typ Rysunek

Kołnierz sprzęgający

Sposób napędu przystawki

Maks. pobierany moment obrotowy

Cmax [Nm] Pmax [KM] (1)

Wybrany bieg

Przełożenie na danym biegu

8693 2, prawy 4 Wykonanie 2 Gniazdo

wielowypustowe DIN 5482 B35x31

8694 3, prawy 5 Wykonanie 3 Gniazdo

wielowypustowe DIN 5482 B35x31

8695 ISO 6 ISO, 4-otworowy Gniazdo

wielowypustowe DIN ISO 14 5482 B35x31

8696 Kołnierz 7 – SAE 1400 4xM12

Cmax 150 Pmax 40

1 2 3 4 5 6 R

5,375 3,154 2,041 1,365

1 0,791 4,838





(1) Maksymalny pobierany moment obrotowy przy prędkości obrotowej silnika 1900 obr/min, na piątym biegu. W przypadku innych prędkości obrotowych i biegów upewnij się, czy nie zostaną przekroczone maksymalne dopuszczalne wartości pobieranej mocy i mo-mentu obrotowego. Przystawka odbioru mocy napędzana od skrzynki rozdzielczej może być wykorzystywana w czasie jazdy lub podczas postoju pojazdu.

Bezpośredni napęd pomp od przystawki w skrzynce rozdzielczej

W przypadku montażu pompy hydraulicznej napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe (czy są zachowane odpowiednie od-stępy względem poprzecznic ramy, wału napędowego itp.), należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzynki rozdzielczej.

Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezo-nansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.

Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzynce rozdzielczej nie może przekroczyć 110 °C, zaś temperatura cieczy chłodzącej silnik – 100 °C.

Typ kołnierza – Wykonanie 2

227317 Rysunek 4

A. Gniazdo wielowypustowe DIN 5482 A35x31 B. 4 otwory M8x20




Typ kołnierza – Wykonanie 3

227318 Rysunek 5

A. Gniazdo wielowypustowe DIN 5482 A35x31 B. 4 otwory M10x25

Typ kołnierza – ISO. 4-otworowy

227319 Rysunek 6

A. Gniazdo wielowypustowe DIN ISO 14 B8x32x36 B. 4 otwory prof. 25



4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO


Typ kołnierza – SAE

227320 Rysunek 7

A. ø 69,85 H9 prof. 2,5 B. 4 otwory ø 12,25

Włączenie i wyłączanie przystawki odbioru mocy odbywa się za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego, zasilającego siłownik hydrauliczny jednostronnego działania.

Sterowanie tymi funkcjami umożliwia przycisk na desce rozdzielczej.

4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO

Nie dotyczy pojazdów Daily 4x4.

4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA

Nie dotyczy pojazdów Daily 4x4.


4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY



Pojazd może być wyposażony w następujące opcje fabryczne:

a) Zestaw przygotowawczy PTO w skrzyni biegów (opcja 77910)

Zestaw ten obejmuje:

pokrywę gniazda montażowego w skrzyni biegów (patrz rys. 3), wiązkę przewodów w komorze silnika, zawierająca dodatkowe złącze dla sygnałów PTO.

b) Zestaw przygotowawczy PTO w skrzyni biegów (opcja 77910) i kasetę Expansion Module (opcja 8657)

Kaseta sterująca Expansion Module (moduł funkcji dodatkowych) oznacza elektroniczny interfejs umożliwiający implemen-tację różnych funkcji dodatkowych (dodatkowe światła, alarmy, nieoryginalne przystawki odbioru mocy itp.).

Uwaga Aby uzyskać informacje działaniu, cechach i sposobach korzystania z Expansion Module, patrz osobny podręcznik IVECO.

c) Fabryczna przystawka odbioru mocy w skrzyni biegów (opcja 75076) oraz kaseta Expansion Module (op-cja 8657 ) i/lub przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej (opcja: patrz tab. 4.2).

W tym przypadku pojazd jest również wyposażony we włącznik(i) przystawki(ek), umieszczony(e) na desce rozdzielczej (patrz rys. 8).

228699 Rysunek 8

1. Przełącznik sterujący przystawki w skrzynce rozdzielczej 2. 2. Przełącznik sterujący przystawki w skrzyni biegów 3. Kaseta sterująca Expansion Module

Rozmieszczenie przełączników zależy od wyposażenia zamontowanego w pojeździe





Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką

Jeżeli planujesz doposażyć pojazd w przystawkę odbioru mocy:

upewnij się, czy pojazd jest wyposażony w tempomat (opcja), uzyskaj zgodę IVECO oraz wszelkie niezbędne instrukcje,

Uwaga Po doposażeniu pojazdu w przystawkę odbioru mocy należy wykonać aktualizację kasety sterujące poprzez Teleservice w stacji obsługi IVECO.

Sterowanie przystawką odbioru mocy w skrzyni biegów

Uwaga Instrukcje włączania i wyłączania przystawki, w warunkach „stacjonarnych” i „niestacjonarnych”, znajdują się w Podręczniku Użytkowania i Obsługi Technicznej.

Ze względów bezpieczeństwa, po włączeniu przystawki odbioru mocy użytkowanej podczas jazdy (niestacjonarna) zmiany biegów są niemożliwe, zaś prędkość jazdy nie może przekroczyć 20 km/h.

Przystawkę odbioru mocy należy wyłączać, gdy nie jest ona obciążona (nie pobiera momentu obrotowego).

Przed wyłączeniem silnika sygnałem podanym do złącza elektrycznego zabudowy należy wyłą-czyć przystawkę odbioru mocy. Jeżeli przystawka pozostaje włączona, nie da się uruchomić sil-nika za pośrednictwem złącza elektrycznego zabudowy.

Sterowanie przystawką odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej

Włączenie i wyłączanie przystawki odbioru mocy odbywa się za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego.

Włączanie:

zatrzymaj pojazd, uruchom hamulec postojowy i pozostaw silnik pracujący ba biegu jałowym, upewnij się, czy dźwignia zmiany przełożeń skrzynki rozdzielczej (B) i dźwignia zmiany biegów są ustawione w położeniu

neutralnym,

227329 Rysunek 9

całkowicie wciśnij pedał sprzęgła, naciśnij i zwolnij przycisk (1) (rys. 8), sterujący przystawką odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej,




lampka kontrolna przystawki zacznie błyskać, po udanym włączeniu przystawki, lampka zapali się na stałe oraz rozlegnie się krótki sygnał dźwiękowy, teraz możesz włączyć bieg w skrzyni biegów.

Wyłączanie:

zatrzymaj (wyłącz) napędzane urządzenie, wciśnij pedał sprzęgła przełącz skrzynię biegów w położenie neutralne (wyłącz bieg), naciśnij i zwolnij przycisk (1) (patrz rys. 8), po wyłączeniu przystawki lampka kontrolna (2) zgaśnie, zwolnij pedał sprzęgła.

Przystawkę odbioru mocy należy wyłączać, gdy nie jest ona obciążona (nie pobiera momentu obrotowego).

Sterowanie prędkością obrotową silnika podczas korzystania z przystawki odbioru mocy

Elektroniczna kaseta sterująca silnika posiada funkcję równoczesnej regulacji prędkości obrotowej silnika i przystawki odbioru mocy za pomocą dźwigni tempomatu (patrz rys. 10).

208927 Rysunek 10

Ponadto, kaseta sterująca ma możliwość odczytu ustawionej prędkości i jej utrzymywania lub korekcji, zależnie od obciążenia przystawki.

Uwaga Regulacja prędkości obrotowej silnika (sygnał żądania roboczej prędkości obrotowej silnika) za pośrednictwem dźwigni tem-pomatu jest możliwa tylko podczas postoju pojazdu lub gdy prędkość jazdy nie przekracza 10 lub 20 km/h, zależnie od wersji pojazdu.

Po przekręceniu włącznika (rys. 10) do pozycji ON, za pomocą przycisków „+” i „-” można odpowiednio: zwiększać i zmnie-jszać prędkość obrotową silnika, na dwa sposoby:

a) z krokiem co 50 obr/min, jeżeli przycisk zostanie wciśnięty na dłużej niż 0,5 sekundy, lecz nie dłużej niż 2 sekundy,

b) z krokiem co 400 obr/min, jeżeli przycisk zostanie wciśnięty na dłużej niż 2 sekundy.

Aktualnie wybraną prędkość obrotową można (przy włączonej przystawce) zapisać w pamięci (zaprogramować), naciskając przycisk RESUME przez co najmniej 5 sekund.





Jeżeli jest włączony tempomat (pozycja ON), istnieje możliwość powrotu bezpośrednio do prędkości obrotowej biegu ja-łowego (anulowanie nastawy prędkości). W tym celu należy obrócić pokrętło (rys. 10) do pozycji OFF (wyłączony) albo nacisnąć pedał hamulca lub sprzęgła.

Uwaga Aby uzyskać informacje o zarządzaniu prędkością obrotową silnika, momentem obrotowym i innymi parametrami pro-gramowanymi w Expansion Module, patrz odpowiedni osobny podręcznik IVECO.

Przełącznik wielostanowy

Jest to alternatywna metoda sterowania prędkością obrotową silnika podczas korzystania z przystawki odbioru mocy, dostępna za pośrednictwem 12-pinowego złącza 72075A.

Aby zaimplementować tę funkcję, należy wykonać obwód elektryczny pokazany w rozdziale 5: „Złącze 12-pinowe 72075A” ( str. 12), patrz przypis (3).


ROZDZIAŁ 5

UKŁAD ELEKTRONICZNY

3 DAILY MCA2014 4x4 – UKŁAD ELEKTRONICZNY


Spis treści



Spis treści

5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY ...........................................5

5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY ....................6

Złącze 61071A, niebieskie, 20-pinowe ...............................7

Złącze 72075A, czarne, 12-pinowe ...................................12

5.3 ELEKTRONICZNE KASETY STERUJĄCE .................18

Środki ostrożności dotyczące kaset sterujących ............18

Odłączanie kaset sterujących ..............................................19

Zmiana lokalizacji kaset sterujących ..................................20

5.4 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU ............................................................20

Punkty masowe ......................................................................22

Kompatybilność elektromagnetyczna ...............................27

Urządzenia nadawczo-odbiorcze .......................................29

Wyposażenie dodatkowe ....................................................34

Pobór energii elektrycznej ..................................................38

Obwody dodatkowe .............................................................41

Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu ....................43

Obwód elektryczny przyczepy ...........................................43

Boczne lampy obrysowe ......................................................45

Sygnał włączenia biegu wstecznego ...................................46

Układ antywłamaniowy ........................................................47

4 DAILY MCA2014 4x4 – UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY




5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY



5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY

Na poniższym rysunku przedstawiono rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących i złączy w pojeździe.

Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do wyszcze-gólnionych poniżej kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystać złącza elektryczne opisa-ne w następnych punktach.

Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących

228305 Rysunek 1

A. Zestaw wskaźników B. Zespół przełączników na kolumnie kierownicy i stacyjka C. Kaseta Body Computer D. Kaseta sterująca CBA2 w komorze silnika E. Kaseta sterująca pomiaru poziomu oleju F. Kaseta sterująca świec żarowych

H. Kaseta sterująca ABS/ESP I. Filtr Green L. Tablica bezpiecznikowo-przekaźnikowa SCM (silnik) M. Kaseta sterująca CBA1 na akumulatorze N. Kaseta Expansion Module


5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY



Uwaga Ze względu na różnorodność dostępnych wersji pojazdu, a więc i zastosowanych w nich instalacji elektrycznych, w ninie-jszym rozdziale przedstawiono jedynie informacje dotyczące układu elektrycznego w wersji podstawowej. W celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji skontaktuj się ze autoryzowaną stacją obsługi IVECO.

Aby umożliwić właściwe podłączenie układu elektrycznego zabudowy do układu elektrycznego pojazdu, pojazdy wyposażono w specjalne złącza elektryczne. Złącza te pozwalają uniknąć ingerencji w główny układ elektryczny, co mogłyby spowodować naruszenie jego integralności funkcjonalnej, a tym samym unieważnienie gwarancji.

Pojazd jest standardowo wyposażony w dwa złącza elektryczne: 61071 i 72075, połączone z wiązką przewodów deski roz-dzielczej. Są one dostępne po zdemontowaniu panelu schowka na rękawiczki po stronie pasażera (patrz rys. 2).

Każde połączenie elektryczne zabudowy z układem elektrycznym pojazdu musi zostać zreali-zowane za pośrednictwem od-powiedniej diody, przekaźnika i wiązki przewodów Bezpośrednie podłączanie obwodów do złączy elektrycznych 61071A i 72075A jest surowo zabronione, pod rygorem unieważnienia gwarancji.

230823 Rysunek 2

1. Złącze elektryczne zabudowy 61071A 2. Złącze elektryczne zabudowy 72075A

3. Złącze EM 61071B 4. Złącze EM 72075B 5. Złącze EM 72071

Jeżeli pojazd jest przygotowany do montażu Expansion Module (opcja), układ elektryczny w kabinie jest dodatkowo wyposa-żony w złącza elektryczne 61071B, 72071, 72075B, a także złącze elektryczne ST13 w komorze silnika, po lewej jej stronie (patrz rys. 3).

Opis funkcji tych złączy znajduje się w osobnym podręczniku: EM 603.95.826 (w chwili przygotowywania niniejszej publikacji podręcznik ten był w trakcie aktualizacji).





230828 Rysunek 3

1. Złącze ST13

Złącze 61071A, niebieskie, 20-pinowe

101564 Rysunek 4

A. Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka)

B. Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)

Tabela 5.1

Kod elementu Opis

500314817 EZ Wtyczka 20-pinowa

500314820 EZ Pin (styk wtykowy) wtyczki dla przewodów o przekroju od 0,35 do 0,5 mm²


1/05907/44 EZ Pin (styk wtykowy) wtyczki dla przewodów o przekroju 2,5 mm²




Tabela 5.2. Podstawowe funkcje złącza 20-pinowego 61071A

Pin Opis Nr

przewodu

Sygnał Podłączony do

Uwagi

1 Rozruch silnika 8888 Wejściowy Maks. 20 mA BCM A/19

Rozruch silnika jest możliwy, tylko po przekręceniu kluczyka w stacyjce (zasilanie K15) (1) +12 V = rozruch silnika Obwód otwarty = brak działania

2 Wyłączenie silnika 9903 Wejściowy Maks. 10 mA BCM F/22

Silnik zostanie wyłączony, tylko gdy prędkość jazdy < 4 km/h (2) + 12 V = wyłączenie silnika Obwód otwarty = brak działania

3 Hamowanie hamulcem zasadniczym 1176

Wyjściowy, maks. 500 mA (połączenie poprzez diodę

separacyjną) BCM D/57 +12 V = hamulec aktywny

brak sygnału = hamulec nieaktywny

4 Postój pojazdu 0000 Wyjściowy, maks. 500 mA (połączenie poprzez diodę

separacyjną) BCM H/32 Połączenie z masą = postój pojazdu

brak sygnału = jazda

5 Hamulec postojowy 6662 Wyjściowy, maks. 500 mA (połączenie poprzez diodę

separacyjną) BCM F/44 Połączenie z masą = hamulec postojowy uruchomiony (3)

brak sygnału = hamulec postojowy zwolniony

6 "+" z akumulatora 7772 Maks. 15 A BCM E/19 Napięcie dodatnie z akumulatora; obwód chroniony bezpiecznikiem F33 na tablicy w Body Computer

7 Włączenie świateł pozycyjnych 3320 Wyjściowy

Maks. 500 mA

Przekaźnik sterowany przez BCM

Po włączeniu świateł pozycyjnych pojawia się sygnał dodatni (4) +12 V = światła pozycyjne włączone brak sygnału = światła pozycyjne wyłączone

8 Zarezerwowany (5)

9 Włączenie sprzęgła 9273

Wyjściowy maks. 500 mA

(połączenie poprzez diodę separacyjną)

EDC K/44 +12 V = pedał sprzęgła zwolniony brak sygnału = pedał sprzęgła wciśnięty

10 Włączanie biegu wstecznego 2268

Wyjściowy, maks. 100 mA (połączenie poprzez diodę

separacyjną) BCM C/17 +12 V = bieg wsteczny włączony

brak sygnału = bieg wsteczny nie jest włączony

11 Biegun dodatni „po stacyjce”

8879 Wyjściowy Maks. 5 A

BCM G/12 Napięcie dodatnie z akumulatora; obwód chroniony bezpiecznikiem F49 na tablicy w Body Computer

12 Sygnał tempomatu 8156 Wejściowy (...) BCM H/56 Interfejs tempomatu (6)

13 Masa referencyjna dzielnika sygnału tempomatu 0000 Wejściowy

(...) BCM H/45 Masa interfejsu tempomatu

14 Zarezerwowany

15 Zarezerwowany

16 Zarezerwowany

17 Masa 0000 Wyjściowy Maks. 15 A Połączenie z masą

18 Zarezerwowany

19 Zarezerwowany

20 Zarezerwowany

(1) System nie wykonuje żadnej kontroli bezpieczeństwa. Nie zapobiega uruchomieniu silnika „na biegu” ani nie monitoruje stanu pedału sprzęgła (zwolniony/wciśnięty). Firma zabudowująca musi zastosować odpowiednie rozwi-ązania zapobiegające niezamierzonemu ruchowi pojazdu.





Włącznik rozruchu silnika musi pozostawać stale aktywny do czasu uruchomienia silnika.

Rozruch silnika jest możliwy, tylko po przekręceniu kluczyka w stacyjce (zasilanie K15).

Podanie zdalnego sygnału K15 z pinu 5 złącza 72075A, a następnie włożenie kluczyka do stacyjki (sygnał K15 ON) zapobiega roz-ruchowi silnika i powoduje zasygnalizowanie błędu immobilizera. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie obydwu sygnałów: zdalnego K15 i K15 ON ze stacyjki.

Skutek pomyślnego wykonania tej procedury obowiązuje dla całego cyklu zasilania K15 ON, co umożliwia firmie zabudowującej napr-zemienne wyłączanie i włączanie silnika do czasu, dopóki pozostaje aktywny sygnał K15.

Rozrusznik załącza się, tylko gdy silnik NIE pracuje. (2) Wyłączenie silnika jest dozwolone tylko podczas postoju pojazdy lub gdy prędkość jazdy jest < 4 km/h.

Wyłącznik silnika musi pozostawać stale aktywny do czasu całkowitego wyłączenia silnika.

(3) Jeżeli sygnał „hamulec postojowy uruchomiony” ma potencjał ujemny („masa”), oznacza to, że hamulec posto-jowy nie został w pełni zwolniony. Dlatego też należy liczyć się z działaniem resztkowy momentu hamującego na danej osi. IVECO nie zaleca wykorzystywania tego sygnału do sygnalizacji postoju pojazdu.

Pomiędzy 61071A / pin 11 (sygnał K15) a 61071A / pin 5 należy obowiązkowo zastosować rezystor 10 kΩ typu pull-up, jak pokazano to na rys. 5.

230048 Rysunek 5

1. Zabudowa 2. Złącze 61071A (4) Sygnał wyjściowy świateł pozycyjnych (bocznych świateł obrysowych) można również pobrać ze złącza ST38 w podwoziu. Patrz roz-dział 5.4 „Boczne lampy obrysowe”.




(5) W 20-pinowym złączu 61071A niedostępny jest sygnał D+.

Dlatego IVECO zaleca zastosowanie przekaźnika, zdolnego odczytać syg-nał prędkości obrotowej z pinu 10 złącza 72075A (patrz przykład na rys. 6).

Należy użyć przekaźnika, który przy prędkości silnika > 400 obr/min udostępnia na swoim wyjściu napięcie 12 V, które to napięcie może być następnie wykorzystane w charakterze sygnału D+.

Progowa prędkość obrotowa, przy której pojawia się sygnał 12 V, jest regu-lowana w zakresie od 400 do 2000 obr/min. Sygnał ten może być także w innych zastosowaniach, wymagających podania sygnału prędkości obro-towej silnika.

Jeżeli na pinie 10 złącza 72075A nie jest dostępny sygnał pręd-kości obrotowej, wówczas należy zaktualizować opro-gramowanie BCM. W tym celu należy skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.

230049 Rysunek 6

Wyprowadzenia:

X: niewykorzystany

Y: sygnał wejściowy 72075A / pin 10

Z: niewykorzystany

C: niewykorzystany

15: niewykorzystany

30: współdzielony biegun dodatni 61071A / pin 11

31: biegun ujemny 61071A / pin 17

87: obwód otwarty w położeniu spoczynkowym (stycznik zwierny), do wykorzystania jako sygnał D+

87a: obwód zamknięty w położeniu spoczynkowym (stycznik rozwierny)

Napięcie znamionowe: 9 ÷ 15 V

Maksymalny prąd przełączania: 10 A

Prąd roboczy: 10 ÷ 100 mA

Klasa ochrony: IP52 (6) Dostępny tylko w połączeniu z tempomatem.

Piny 12 i 13 należy połączyć ze sobą za pośrednictwem rezystora. Zależnie od jego oporności można aktywować określone funkcje:

R = 2490 omów: tempomat pozostaje aktywny, podobnie jak tryby PTO (ważne w przypadku pojazdów bez dźwigni tempomatu)

R = 649 omów, SET+: zwiększanie prędkości obrotowej z krokiem +50 obr/min (tylko podczas postoju pojazdu) lub regu-lacja prędkości (tylko gdy V > 30 km/h)

R = 261 omów, SET-: zmniejszanie prędkości obrotowej z krokiem -50 obr/min (tylko podczas postoju pojazdu) lub regu-lacja prędkości (tylko gdy V > 30 km/h)

R = 133 omów RES: aktywacja ISC MEMO (zapamiętanie prędkości) lub przywrócenie zapamiętanej prędkości





208225 Rysunek 7

A. Pin 12 20-pinowego złącza elektrycznego zabudowy B. Pin 13 20-pinowego złącza zabudowy (masa)

C. Pin 4 20-pinowego złącza zabudowy (masa, jeżeli V=0) D. Pin 11 20-pinowego złącza zabudowy (+15)

W celu realizacji odpowiedniego obwodu IVECO zaleca użycie przekaźnika udostępniającego takie same funkcje, jak dźwignia tempomatu na kolum-nie kierownicy.

Opcja tempomatu musi być skonfigurowana zarówno w ECM, jak i BCM.

Kierowca musi ustawić przełącznik sterujący tempomatu (na dźwigni pod kierownicą) w pozycji OFF (WYŁĄCZONY). W przeciwnym razie zewnę-trzne elementy sterujące będą ignorowane.

Funkcja Wymagane połączenia pinów

Tempomat RESUME Pin 2 Pin 6

Tempomat SET- Pin 2 Pin 8

Tempomat SET+ Pin 2 Pin 5

Tempomat aktywny (WŁĄCZONY)

Pin 2 Pin 4

230050 Rysunek 8




Złącze 72075A, czarne, 12-pinowe

101554 Rysunek 9

Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)

Tabela 5.3

Kod elementu Opis

500314814 EZ Wtyczka 12-pinowa



1/05907/44 EZ Pin (styk wtykowy) wtyczki dla przewodów o przekroju 2,5 mm²

Tabela 5.4. Podstawowe funkcje złącza 12-pinowego 72075A

Pin Opis Nr

przewodu

Sygnał Podłączony do

Uwagi

1 Drugi ogranicznik prędkości

0000 Wejściowy Maks. 10 mA

BCM H/41

Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości) (domyślnie 30 km/h) (1) Minimalna wartość to 10 km/h – może być programowana przez stację obsługi IVECO Połączenie z masą = drugi ogranicznik prędkości aktywny Obwód otwarty = brak działania

2 Programowany ogranicznik prędkości 9968 Wejściowy

Maks. 10 mA EDC K/22

Aktywacja programowanego ogranicznik prędkości Połączenie z masą = programowany ogranicznik prędkości aktywny Obwód otwarty = brak działania

3 Masa przełącznika wielostanowego

0000 (...) BCM H/38 Masa dla EDC (2)

Przełącznik wielostanowy, pin 8

4 Sygnał prędkości pojazdu (B7)

5517 BCM D/56 Obowiązkowo zastosować rezystor pull-up o wartości 5k (3) Wykorzystać sygnał K15 z 61071A/pin 11 Sygnał impulsowy, patrz opis sygnału B7 z tachografu

5 Zdalny K15 8879 Wejściowy Maks. 500 mA

BCM G/02

Podanie sygnału dodatniego symuluje przekręcenie kluczyka w stacyjce do pierwszej pozycji (ON – WŁĄCZONY). Zasilane są tylko obwody główne, nie ma możliwości rozruchu silnika z zewnątrz pojazdu, ponieważ kluczyk w stacyjce nie jest rozpoznawany. (4) +12 V = aktywacja zdalnego K15 Obwód otwarty = brak działania

6 Sygnalizacja włączenia przystawki PTO 1

6993 EM X3/08 Sygnał zwrotny PTO 1 Połączenie z masą = przystawka PTO 1 włączona Obwód otwarty = przystawka PTO 1 nie jest włączona





Pin Opis Nr

przewodu

Sygnał Podłączony do Uwagi

7 Sygnał dźwiękowy 0000 Wyjściowy Maks. 150 mA

BCM B/28 (t.b.d.) BCM D/51 (t.b.d.)

Zdalna aktywacja sygnału dźwiękowego Połączenie z masą = sygnał dźwiękowy włączony Obwód otwarty = brak działania

8 Przełącznik wielostanowy 0000 Wyjściowy (...) BCM H/36

Sygnał wejściowy trybu 1/2/3 prędkości obrotowej ISC (Idle Speed Control) Uwaga: Tryb ISC musi zostać aktywowany każdorazowo po uruchomieniu silnika.

9 Zarezerwowany

10 Prędkość obrotowa silnika (obr/min) 5587 Wyjściowy

(...) EDC K/70 Sygnał prędkości obrotowej silnika (5) 4 impulsy na obrót

11 Nie podłączony

12 Nie podłączony

(1) Jeżeli chcesz zmienić nastawę drugiego ogranicznika prędkości za pomocą urządzenia dostępnego w autoryzowanej stacji obsługi IVECO, pamiętaj że:

Dokładność ogranicznika prędkości przy małych prędkościach jazdy jest mniejsza.

Dokładność ogranicznika prędkości przy małych prędkościach obrotowych silnika jest mniejsza: może dochodzić do interferencji z sygnałem regulatora prędkości biegu jałowego silnika, zwłaszcza poniżej 1000 obr/min.

Ogranicznik prędkości może być wykorzystywany tylko podczas jazdy biegu pierwszym lub wstecznym.

W autoryzowanej stacji obsługi IVECO ogranicznik prędkości może być programowany z krokiem co 1 km/h.

Firma zabudowująca musi sprawdzić działanie ogranicznika prędkości w każdym przewidywanym zastosowaniu, a także ma obowiązek sporządzenia odpowiednich instrukcji.

(2) Do przełącznika wielostanowego mogą być również doprowadzane sygnały jednoczesne: sygnały żądań pochodzące z kasety Expan-sion Module, poprzez CAN open (obiekt 0x2001, sub 0x0C), lub sygnały będące wynikiem wywołania „PTO1/PTO2/PTO3 Memo Speed”. W takim przypadku ważność ma sygnał o najwyższej wartości.




230827 Rysunek 10

W celu realizacji odpowiedniego obwodu IVECO zaleca użycie przekaźnika udostępniającego takie same funkcje, jak dźwignia tempomatu na kolum-nie kierownicy (lecz innego niż ten stosowany w interfejsie tempomatu).

Opcja tempomatu musi być skonfigurowana zarówno w ECM, jak i BCM.

Kierowca musi ustawić przełącznik sterujący tempomatu (na dźwigni pod kierownicą) w pozycji OFF (WYŁĄCZONY). W przeciwnym razie zewnę-trzne elementy sterujące będą ignorowane.

Funkcja Wymagane połączenia pinów

Tryb ISC 1 Pin 2 Pin 6



230826 Rysunek 11 (3) Należy obowiązkowo zastosować rezystor 5 kΩ typu pull-up oraz diodę, jak pokazano to na rys. 12.

Rezystor pull-up i diodę musi zamontować firma zabudowująca.

Rezystor należy umieścić pomiędzy 72075A / Pin 4 a 61071A / Pin 11.

Bez rezystora pull-up sygnał B7 jest niedostępny.





230825 Rysunek 12

1. Zabudowa 2. Złącze 61071A 3. Złącze 72075A

Sygnał wyjściowy B7 jest sygnałem prędkości, zgodnym z ISO16844-2.

Tabela 5.5. Charakterystyka sygnału prędkości pojazdu

Funkcja Parametr min. maks. Jednostka miary Uwagi

Napięcie Ulow 1,5 V I = 1 mA

Napięcie Uhigh 5,5 V I = 1 mA

Częstotliwość (1/T) 1,6 kHz Przebieg prostokątny Sygnał B7 z tachografu

Szerokość (czas trwania) impulsu

0,64 4 ms




230830 Rysunek 13

1. Sygnał (zacisk B3) z czujnika prędkości w skrzynce rozdzielczej

2. Sygnał prędkości (zacisk B7) z tachografu a. Przesuniecie (opóźnienie) impulsu: maks. 40 μs ±

fluktuacja 10 μs (4) OSTRZEŻENIE:

Jeżeli po aktywowaniu zdalnego K15 operator wyjął kluczyk ze stacyjki przy pracującym silniku, silnik nie wyłączy się, co oznacza to, że pojazd będzie zdolny do jazdy, mimo zablokowanej kolumny kierownicy. Dlatego:

Nie wolno aktywować zdalnego K15, gdy silnik pracuje.

Podobnie, by uniknąć niezamierzonego przemieszczenia się pojazdu, w którym włączono bieg, w chwili akty-wacji zdalnego sygnału K15 silni musu być wyłączony.

Jeżeli, pomimo powyższych wymagań, praca silnika jest konieczna, IVECO zaleca wykorzystanie funkcji RunLock, dostępnej w kasecie Expansion Module (o ile jest na wyposażeniu): patrz w osobny podręcznik EM 603.95.826 (w chwili przygotowywania niniejszej pub-likacji podręcznik ten był w trakcie aktualizacji). (5) Sygnał prędkości obrotowej silnika

Sygnał prędkości obrotowej silnika ma przebieg prostokątny.

Parametry sygnału prędkości obrotowej silnika:

4 impulsy na jeden obrót wału korbowego,

zakres częstotliwości 0 ÷ 400 Hz (co odpowiada prędkości to 0÷6000 obr/min),

wypełnienie przebiegu okresowego 50%.





Tabela 5.6. Charakterystyka sygnału prędkości obrotowej silnika

Parametr Warunek Wartość minimalna Wartość maksymalna Jednostka miary

C_EMI 3,76 5,64 nF

C_IO 3,76 6,14 nF

I_Out 2,2 A

I_Out_SC 4 A

I_Leak_Off 20 μA

I_Out_Diag 980 μA

V_OC 3,23 3,77 V

V_THR 4,7 5,4 V

V_Out_Low 1,76 V

R_ON 800 mΩ

E_Clamp 4 mJ

V_Out_Clamp 60 V

R_Load_Diag 4,69 kΩ

Legenda:

C_EMI: pojemność EMI na zaciskach złącza

C_IO: pojemność pomiędzy wejściem i wyjściem (w przypadku stopnia wyjściowego: C_IO dotyczy wyłącz-onego stopnia wyjściowego)

I_Out: prąd wyjściowy

I_Out_SC: prąd wyjściowy

I_Leak_Off: pobór prądu przy braku zasilania kasety sterującej

I_Out_Diag: pobór prądu przy aktywnym zasilaniu kasety sterującej, lecz przy braku zasilania PS. Parametr ten określa zdolność sprzętu do zapewniania prądu diagnostycznego. Rzeczywista dostępność prądu dia-gnostycznego zależy od konfiguracji oprogramowania

V_OC: napięcie pomiędzy CON_PIN i masą przy otwartym obwodzie

V_THR: napięcie progowe pod obciążeniem

V_Out: napięcie wyjściowe

V_Out_High: napięcie wyjściowe, poziom HIGH

V_Out_Low: napięcie wyjściowe, poziom LOW

R_ON: rezystor wyjściowy ON

E_Clamp: energia na zaciskach wyjściowych

V_Out_Clamp: napięcie na zaciskach wyjściowych

R_Load-Diag: maksymalna diagnozowalna rezystancja

t_Fall: czas opadania sygnału z 90% do 10%


5.3 ELEKTRONICZNE KASETY STERUJĄCE


208224 Rysunek 14

1. Złącze elektryczne zabudowy 2. Dioda separacyjna (BEZWZGLĘDNIE WYMAGANA)

3. Interfejs do wykonania przez projektanta procesora 4. Procesor sygnałów

Firma zabudowująca musi zamontować diodę separacyjną, by zapobiec spadkowi napięcia VON.

Projektant procesora sygnału musi zaprojektować interfejs wejściowy równoważny pokazanemu na rysunku, o maksymalnym napięciu VCC 5 V, z rezystorami pull-up/pull-down w celu uniknięcia spadku napięcia VON i wydłużenia czasu odpowiedzi (zadziałania) ustalo-nego przez interfejs pojazdu.


Środki ostrożności dotyczące kaset sterujących

Aby uniknąć trwałego uszkodzenia lub zakłóceń działania kaset sterujących zamontowanych w pojeździe, przestrzegaj poniższych wskazówek:

pamiętaj, że podłączanie lub odłączanie przewodów akumulatora wywołuje skoki napięcia, które mogą uszkodzić ob-wody elektroniczne i kasety sterujące w pojeździe,

nie rozłączaj/podłączaj złączy elektrycznych kaset sterujących, gdy silnik pracuje lub gdy jest włączone zasilanie elek-tryczne kaset,

wymontuj kasety sterujące, jeżeli temperatura w ich otoczeniu może przekroczyć 80 °C, np. podczas wykonywania niek-tórych specjalistycznych czynności,

bezwzględnie unikaj rozruchu silnika za pomocą urządzenia do ładowania akumulatorów, ponieważ może to do-prowadzić do uszkodzenia obwodów elektrycznych, w szczególności obwodu zasilającego i zapłonowego,

nie zasilaj napięciem znamionowym podzespołów połączonych z kasetami sterującymi za pomocą nie zamocowanych (ruchomych) przewodów elektrycznych,

jeżeli nie określono inaczej, kasety sterujące z metalową obudową podłączaj do masy za pomocą śrub lub wkrętów.

Przystępując do spawania łukowego w podwoziu, należy:

odłączyć kasetę CBA1 od dodatniego bieguna akumulatora i nie podłączać jej masy na ramie podwozia, rozłączyć złącze elektryczne kasety sterującej, wymontować kasetę sterującą z pojazdu (jeżeli spawanie odbywa się w pobliżu danej kasety), spawać prądem stałym; podłączyć przewód masowy spawarki jak najbliżej miejsca spawania, nie kłaść przewodów akumulatora równolegle do wiązek przewodów elektrycznych w pojeździe.





Stosuj wyłącznie bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji. NIGDY NIE STOSUJ BEZPIECZNIKÓW O WIĘKSZEJ NIŻ WYMAGANA OBCIĄŻALNOŚCI PRĄDOWEJ. Bezpieczniki wymieniaj tylko, gdy stacyjka i odbiorniki prądu są wyłączone.

Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić.

Ostrzeżenie

Pojazd jest wyposażony w nowoczesne układy elektryczne/elektronicznie nadzorujące jego działanie (np. ABS, EDC itp.).

Przed przystąpieniem do montażu urządzeń, takich jak dodatkowa nagrzewnica, przystawka odbioru mocy, ogranicznik pręd-kości, układ antywłamaniowy, telefon komórkowy, agregat chłodniczy, które mogłyby oddziaływać na wyżej wymienione uk-łady, zalecane jest skonsultowanie możliwości tego montażu z IVECO.

Ponadto, po wykonaniu czynności konieczne jest wykonanie testów diagnostycznych w celu sprawdzenia prawidłowości dzia-łania układu.

Aby uzyskać szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiednia instrukcja serwisowa.

Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie do-datkowych obwodów, wymiana podzespołów lub bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z za-leceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia kaset sterujących, zagrażającego bezpieczeństwu.

Czynności wykonane niezgodnie z zaleceniami mogą spowodować znaczne szkody (np. zwarcie powodujące ryzyko pożaru i zniszczenia pojazdu) i stanowią podstawę dla IVECO do anulowa-nia gwarancji.

Uwaga Wszelkie odstępstwa od wytycznych montażowych wymagają pisemnej zgody IVECO. Nieprzestrzeganie powyższych zaleceń spowoduje utratę gwarancji.

Odłączanie kaset sterujących

Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, niezawodność i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwa-rancja.

Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek:

przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go, wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrzegawcza znajdująca się

w przełączniku), włącz lampki do czytania znajdujące się pośrodku konsoli, odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego,

lampki do czytania powinny zgasnąć, odłącz kasetę sterującą.




Zmiana lokalizacji kaset sterujących

IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli zmiana lokalizacji kasety steru-jącej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek:

kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą odpowiedniego wspornika). Aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostępem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji,

nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej, zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę, chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni, wyrzucanych spod kół pojazdu podczas jazdy.


Informacje ogólne

Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 12 V.

Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego.

Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stop-nia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji pojazdu.

Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy.

W celu ułatwienia prawidłowego wykorzystania układu elektrycznego pojazdu, w pojeździe przewidziano specjalne złącza do podłączania dodatkowych układów. Złącza te pozwalają uniknąć ingerencji w główny układ elektryczny, które mogłyby spowodować naruszenie jego integralności funkcjonalnej, a tym samym unieważnienie gwarancji.

Uwaga Aby uzyskać szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz instrukcja serwisowa NEW DAILY 4x4 nr 603.95.979.

Podręcznik ten jest dostępny za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO i może być zamówiony u importera IVECO.

Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym

Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie do-datkowych obwodów, wymiana podzespołów lub bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z za-leceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), zagrażają-cego bezpieczeństwu i funkcjonalności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie powodujące pożar i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją.

Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewód, najpierw od ujemnego zacisku, a następ-nie dodatniego bieguna akumulatora.

Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj zaleceń producenta przewodów elektrycznych.

Przekrój przewodów musi być dostosowany do wielkości obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe.

Przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni: muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych prze-

wodów sygnałowych i ujemnych,





muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.),

muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemiczne (akumula-tory itp.),

muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych. Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą

być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy.

Przekrój przewodów musi być dostosowany do wielkości obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe.

Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu przeprowadzenia przewodu.

Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych.

Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).

Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwot-nego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z meta-lowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić.

Środki ostrożności dotyczące czynności w ramie podwozia

Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzega-jąc wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 „Środki ostrożności” ( str. 5) i 2.3 „Środki ostrożności” ( str. 11).

Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.

Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.

Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektryczn.

Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt 5.4 „Punkty masowe” ( str. 22)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych.

Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi spełniać standardy IVECO.

Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu.

Uruchamianie silnika

Jeżeli silnik nie daje się uruchomić wskutek zbyt niskiego napięcia akumulatora, a układ elektryczny jest sprawny, nie próbuj uruchamiać silnika poprzez holowanie pojazdu.

Jeżeli musisz naładować akumulator, najpierw bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. Jeżeli musisz uruchomić silnik za pomocą źródła zewnętrznego, używaj do tego celu wyłącznie zewn. akumulatora.

SUROWO ZABRONIONE jest uruchamianie silnika za pomocą urządzenia do (szybkiego) ła-dowania akumulatorów: pod wpływem wysokiego napięcia układy elektroniczne, w szczególno-ści kasety sterujące, mogą zostać poważnie uszkodzone. Wszelkie uszkodzenia kaset sterują-cych nie są objęte gwarancją.

Aby zapobiec poważnemu uszkodzeniu układu wtryskowego, przed rozruchem silnika upewnij się, czy w zbiorniku jest wystarczająco dużo paliwa.




Punkty masowe

Zasadniczo, nie powinno się modyfikować oryginalnych połączeń masowych. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokali-zacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej, podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.

Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia.

Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.

191316 Rysunek 15

1. Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe, (B) połączenie nieprawidłowe

2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B), podkładki (C), nakrętki (D)

3. Przewód połączony z masą

228306 Rysunek 16

Rozmieszczenie punktów masowych w pojeździe m1. Punkt masowy akumulatora/nadwozie m2. Punkt masowy akumulatora/rama podwozia m3/ms3. Punkt masowy w komorze silnika, pod pompą

hamulcową m4. Punkt masowy w komorze silnika, za przednim

prawym reflektorem

m5. Punkt masowy w komorze silnika, za przednim lewym

reflektorem m6/ms6. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu środkowym m7. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu środkowym m8. Punkt masowy na ramie podwozia, za kabiną m9. Punkt masowy po lewej stronie tylnej poprzecznicy

ramy m10. Punkt masowy na ramie podwozia





230821 Rysunek 17 m1. Punkt masowy akumulatora/nadwozie m2. Punkt masowy akumulatora/rama podwozia

208941 Rysunek 18 m3/ms3. Punkt masowy sygnałowy/prądowy w komorze silnika,

pod pompą hamulcową




208942 Rysunek 19 m4. Punkt masowy w komorze silnika, obok przedniego

prawego reflektora

208943 Rysunek 20 m5. Punkt masowy w komorze silnika, obok przedniego

lewego reflektora





208944 Rysunek 21 m6/ms6. Punkt masowy sygnałowy/prądowy wewnątrz kabiny,

na panelu środkowym, pod tachografem m7. Punkt masowy wewnątrz kabiny, na panelu środkowym,

pod tachografem

230822 Rysunek 22 m8. Punkt masowy na ramie podwozia, za kabiną




120383 Rysunek 23 m9. Punkt masowy po lewej stronie tylnej poprzecznicy ramy

230829 Rysunek 24 m10. Punkt masowy na ramie podwozia

Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w „gwiazdę” oraz starannie i mocno dokręcone.

Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń:





kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej, przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać zarówno do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujem-

nym zaciskiem akumulatora, masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumu-

latora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp.,

metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której do-prowadzany jest sygnał,

nieekranowane odcinki „d” przewodów w pobliżu złączy powinny być jak najkrótsze, przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia.

191317 Rysunek 25

Połączenie w „gwiazdę” różnych przewodów ujemnych z masą główną

191318 Rysunek 26

Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny

Kompatybilność elektromagnetyczna

Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wyma-gania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.

Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronic-znych montowanych w pojeździe jest następujący:

50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.

100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotli-wości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.




Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 12 V wynosi +60 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłat-wiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.

Uwaga Urządzenia zasilane napięciem 12 V muszą być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -300 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 150 V.

Muszą działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 5 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms.

Muszą również być odporne na udary napięciowe o wartości do 40 V.

W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 12 V:

Tabela 5.7. Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych

Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dBµV/m

Rodzaj zabu-rzenia

Rodzaj przetwor-

nika

Typ zaburze-

nia

Rodzaj detek-tora

150- 300 kHz

0,53- 2

MHz

5.9- 6.2

MHz

30- 54

MHz

68-87 MHz tylko łącz-ność

76-108 MHz tylko nada-wanie

142- 175

MHz

380- 512

MHz

820- 960

MHz

Jedno-stka

miary

Promie-niowane

Szeroko-pasmowe

Pseudo-szczytowy 63 54 35 35 24 24 24 31 37

Promie-niowane

Szeroko-pasmowe

Szczytowy 76 67 48 48 37 37 37 44 50

Promie-niowane

Antena w odległości 1

m

Wąsko-pasmowe

Szczytowy 41 34 34 34 24 30 24 31 37

dBμV/m

Przewo-dzone

Szeroko-pasmowe

Pseudo-szczytowy 80 66 52 52 36 36

Przewo-dzone

Szeroko-pasmowe

Szczytowy 93 79 65 65 49 49

Przewo-dzone

LISN 50 Ω 5 μH

0,11 μF Wąsko-

pasmowe Szczytowy 70 50 45 40 30 36

Nie dotyczy dBμV

Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektro-magnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji „e”. Oznakowanie CE jest niewystarczające.

Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samo-chodowym:

191312 Rysunek 27 a ≥ 6 mm

Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.





Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą spełniać normy IEC.

Urządzenia nadawczo-odbiorcze

Do najczęściej stosowanych urządzeń należą

amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS

Zasady ogólne:

1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.

2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30 w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpie-czenia.

3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i

anteny (patrz rys. 29), aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpo-

wiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elek-tronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w pa-nelach.

nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu. 4. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak

najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 28). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest propor-cjonalna we wszystkich kierunkach. Urządzenie należy umieścić w pojeździe, w miejscu wskazanym na rys. 30.

5. Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządze-nia i sposób jego połączenia z masą pojazdu.

98915 Rysunek 28

1. Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego

4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) 5. Antena 6. Dach 7. Przewód antenowy




99349 Rysunek 29

1. Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pF) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny

9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczo-odbiorczego

10 Etykieta kontroli 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego

i zagnieść na oplocie masowym 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia)

przewodu. 13. Nakrętka

Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń.

Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz)

Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.

Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2.

Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pa-smo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.

Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najle-piej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości aktualną dyrektywą UE.

Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące wskazówki:

1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.

2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.

Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.





208937 Rysunek 30

1. Umiejscowienie radia CB w kabinie

System Bluetooth

W skład systemu Bluetooth wchodzą następujące elementy:

specjalna kaseta sterująca, umieszczona nad radiem i osłonięta pokrywą z tworzywa sztucznego, przyciski w kole kierownicy, mikrofon na panelu w podsufitce, gniazdo USB, wiązka przewodów.




208938 Rysunek 31

1. Przyciski w kole kierownicy 2. Gniazdo USB

W przypadku podwozi bez kabiny, panel sufitowy z mikrofonem jest dostarczany osobno, w zestawie wyposażenia.

Jeżeli jest to konieczne, mikrofon można wymontować i zamocować w innym miejscu. Jednak musi to być miejsce oddalone od źródeł hałasu, spełniające warunki dobrego odbioru wskazane na poniższym rysunku.





208949 Rysunek 32

1. Strona kierowcy 2. Strona pasażera

208947 Rysunek 33

1. Mikrofon systemu Bluetooth

Tabela 5.8

Pin Opis Przewód

1 Masa Biały

2 Sygnał + Vcc Ekranowany

Złącze mikrofonu w wiązce przewodów kabiny znajduje obok złączy w panelu sufitowym.




Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS

Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.

Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba.

Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika.

Należy spełnić następujące wymagania:

minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90°, antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten, antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny.

Ponadto:

Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pa-smo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 dB.

Radio samochodowe

Patrz informacje zamieszczone w Podręczniku użytkowania i obsługi technicznej.

Wyposażenie dodatkowe

Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC 12-24 V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasila-jące przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.

Uwaga Przed montażem urządzeń (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, auto-matyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), które mogą ingerować w inne układy elektronic-zne, skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek.

Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.

Wszelkie uszkodzenia układu, powstałe wskutek zastosowania niehomologowanych urządzeń nadawczo-odbiorczych lub wzmacniaczy nie podlegają gwarancji.

Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostęp-nych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju.

Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.





Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy pod-wozia.

W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie dodatkowe.

Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do usz-kodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj do-datkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.

Dodatkowe akumulatory

Montaż dodatkowego akumulatora wymaga zbudowania obwodu, który umożliwia odłączenie dodatkowego akumulatora od akumulatora oryginalnego podczas rozruchu silnika. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulator o pojemności identycznej jak pojemność akumulatora fabrycznego (110 Ah).

Jeżeli w pojeździe ma być zamontowany dodatkowy akumulator, połączony równolegle z akumulatorem fabrycznym, zalecamy montaż alternatora o większej wydajności lub alternatora dodatkowego.

W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować akumulatory konwencjonalne lub akumulatory z rekombinacją gazów (AGM lub żelowe).

Ze względu na wydzielanie się oparów kwasu z ładowanego akumulatora, akumulator zamontować w sposób gwarantujący bezpieczeństwo osób i pojazdu.

W tym celu, niezależnie od typu akumulatora, jeżeli pojazd nie posiada odrębnej komory, należy:

a) zastosować hermetyczny pojemnik trwale separujący akumulator od przedziału pasażerskiego, wyposażony w otwory odprowadzające opary do otoczenia,

lub

b) zastosować akumulator wyposażony w pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary kwasu na zewnątrz, i system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia).


system odprowadzania gazów nie może powodować podciśnienia wewnątrz akumulatora, gazy z akumulatora muszą wydostawać się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskrzenia lub

źródeł ciepła, maksymalna dopuszczalna krótkotrwała temperatura robocza akumulatora wynosi 50 °C dla akumulatorów kon-

wencjonalnych i 40 °C dla akumulatorów AGM lub żelowych.

Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o od-powiednim przekroju.




208936 Rysunek 34

1. Akumulator fabryczny 2. Dodatkowe akumulatory 3. Alternator z regulatorem napięcia 4. Rozrusznik 5. Stacyjka 6. Przekaźniki

7. Kaseta Body Computer 8. Kaseta sterująca silnika 9. Odbiorniki elektryczne dodatkowe 10. Odbiorniki elektryczne pojazdu 11. Magistrala (linia) LIN

Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wy-padek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób.

Dodatkowe alternatory

NEW DAILY 4x4 jest wyposażone w nowoczesny („inteligentny”) alternator, zarządzany przez kasetę sterującą silnika.

Alternator ten wytwarza energię tylko, gdy jest to potrzebne i zawsze utrzymuje właściwy stopień naładowania akumulatora, dzięki czujnikowi na biegunie ujemnym.

W pojeździe wyposażonym w urządzenia o dużym poborze prądu można zamontować dodatkowy alternator, zgodnie ze schematem na rys. 35 (za prawidłowy dobór i montaż odpowiada firma zabudowująca).

Należy zastosować alternator konwencjonalny, z podłączonym zaciskiem L, umożliwiającym wzbudzanie prądem o natężeniu od 150 do 200 mA. Lampka kontrolna nie jest obowiązkowa, ale wymagany jest rezystor zapewniający wzbudzenie.

W konfiguracji z dwoma alternatorami alternator dodatkowy generuje energię elektryczna w sposób ciągły (nie jest sterowany), podczas gdy „inteligentny” alternator fabryczny aktywuje się w chwili wystąpienia ujemnego bilansu ener-getycznego (monitorowanie stanu akumulatora).





Diagnostykę poszczególnych alternatorów zapewniają:

alternator fabryczny: lampka kontrolna w zestawie wskaźników, alternator dodatkowy: zewnętrzna lampka kontrolna (jeżeli jest zamontowana).

208950 Rysunek 35

1. "Inteligentny” alternator fabryczny 2. Konwencjonalny alternator dodatkowy 3. Akumulator 4. Odbiorniki elektryczne 5. Sygnał +15 ze stacyjki

6 Kaseta Body Computer 7. Zestaw wskaźników 8. Lampka kontrolna (lub LED) +Res. (prąd od 150 do

200 mA) 9. Kaseta sterująca silnika

Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.

Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumula-tora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alter-natora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora.

Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o od-powiednim przekroju.

Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połąc-zonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO.




Pobór energii elektrycznej

Poniżej przedstawiono informacje dotyczące punktów, z których można pobierać energię elektryczną oraz wytyczne, których należy przestrzegać.

228307 Rysunek 36

1. Kaseta sterująca CBA1 2. Przelotka wiązek przewodów pomiędzy kabiną a komorą

silnika

3. Złącze elektryczne zabudowy (w kabinie)

Pobór prądu z kasety sterującej CBA2 (w komorze silnika)

W CBA2 znajdują się dwa bezpieczniki (FF i FG) zarezerwowane dla potrzeb firm zabudowujących. Zaciski (HI) i (MI) na wy-jściu tych bezpieczników są jedynymi punktami, z których dopuszczalny jest pobór prądu.

209810 Rysunek 37

HI. Pobór prądu z punktu chronionego bezpiecznikiem FF MI. Pobór prądu z punktu chronionego bezpiecznikiem FG

Bezpieczniki do wykorzystania przez firmę zabudowującą mają obciążalność 30 A każdy.





W razie potrzeby można je zastąpić bezpiecznikami o większej obciążalności, przestrzegając zalecenia, by całkowity pobór prądu z obydwu tych obwodów (bezpieczników) nie przekraczał 130 A.


Zalecane jest:

stosowanie, tam gdzie konieczne, odpowiednich bezpieczników, montowanych w pobliżu punktu poboru prądu, umieszczanie przewodów elektrycznych w specjalnych osłonach (rurach falistych) i ich montowanie zgodnie ze

wskazówkami przedstawionymi w punkcie 5.4 ( str. 20): „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elek-trycznym".

Ingerując w skrzynkę CBA2, należy:

unikać zmiany pierwotnej lokalizacji bezpieczników, zakładać końcówki kablowe na zaciski gwintowane, zabezpieczane nakrętkami (nakrętki kołnierzowe M5, nakrętki samo-

zabezpieczające się itp.) dokręconymi momentem 4 do 6 Nm).

Pobór prądu z punktów do tego nie przewidzianych jest surowo zabroniony. NIEBEZPIECZEŃSTWO POŻARU.

Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety CBA1 na akumulatorze

208221 Rysunek 38

Tabela 5.9. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety CBA1

Pozycja Amperaż [A] Opis

1 150 Zasilanie CBA2

2 200 Zasilanie SCM i złączy zabudowy

3 500 Rozrusznik i zwalniacz

4 80 Zasilanie kasety Body Computer

5 TGC (opcja)




Skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa kasety CBA2 w komorze silnika

209812 Rysunek 39

Tabela 5.10. Wykaz bezpieczników w skrzynce kasety CBA2

Pozycja Amperaż [A] Opis

1 150 Zwalniacz

2 150 Zasilanie SCM

3 30 Punkt poboru prądu dla potrzeb zabudowy

4 30 Punkt poboru prądu dla potrzeb zabudowy

5 60 Podgrzewacz rozruchowy

6 30 Układ dozowania AdBlue

7 100 Zasilanie PTC

8 40 ABS

Wyprowadzanie przewodów z wnętrza kabiny na zewnątrz

Wyprowadzenie przewodów elektrycznych z kabiny do komory silnika umożliwia pięć otworów o średnicy 10 mm, znajdują-cych się w przegrodzie, w pobliżu pompy hamulcowej. Miejsce wyprowadzenie przewodów należy uszczelnić, by zapobiec przedostawaniu się oparów z komory silnika do kabiny.





119355 Rysunek 40

Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte gwarancją.

Obwody dodatkowe

Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowied-nim bezpiecznikiem.

Jak już wspomniano w punkcie „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym”, podłączając nowe oka-blowanie, należy:

użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłą-

czyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi, zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by

nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy), zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w

odpowiednich odstępach (około 200 mm).

W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować od-powiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia przewodów.

Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel.

Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektro-magnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przy-padkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.

Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.

Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli:

Tabela 5.11. Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu

Maksymalny ciągły pobór prądu (1) [A] Przekrój przewodu [mm2] Prąd znamionowy bezpiecznika (2) [A]

0 ÷ 4 0,5 5

4 ÷ 8 1 10

8 ÷ 16 2,5 20

16 ÷ 25 4 30

25 ÷ 33 6 40

33 ÷ 40 10 50




Maksymalny ciągły pobór prądu (1) [A] Przekrój przewodu [mm2] Prąd znamionowy bezpiecznika (2) [A]

40 ÷ 60 16 70

60 ÷ 80 25 100

80 ÷ 100 35 125

100 ÷ 140 50 150

(1) Trwający dłużej niż 30 sekund. (2) Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o war-tości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.

Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.


Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i do-prowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO.

Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI). Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na mniejszą emisję ciepła.

W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowy-wać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.

Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.

Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego, należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów.

209813 Rysunek 41

Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte gwarancją.





Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu

Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp., muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.

Nie wolno łączyć przewodów elektronicznych kaset i urządzeń sterujących: przewody te należy w całości zastąpić przewo-dami o odpowiedniej długości i parametrach identycznych, jak parametry przewodów oryginalnych.

Obwód elektryczny przyczepy

Jeżeli przyczepa jest wyposażona w tylne światła, zamontuj w pojeździe gniazdo 13-pinowe.

Nie wolno podłączać lamp przyczepy bezpośrednio do tylnych lamp pojazdu. Połączenie takie mogłoby spowodować przeci-ążenia prądowe obwodów, sygnalizowane przez komputer pokładowy jako usterka.

Jeżeli pojazd nie jest fabrycznie wyposażony w złącze elektryczne przyczepy, dostępny jest odpowiedni zestaw części, który zawiera:

kasetę sterującą ze wspornikiem i osłoną, wiązkę elektryczną podwozia przystosowaną do podłączania przyczepy, tylną wiązkę gniazda przyczepy.

Aby prawidłowo zamontować złącze, przestrzegaj poniższych wskazówek:

zamocuj kasetę sterująca do wspornika, w podwoziu z kabiną zamocuj również osłonę, zamontuj wspornik z kasetą w podwoziu, w sposób pokazany na rys. 42, zastąp wiązkę elektryczną podwozia nową wiązką, przystosowaną do podłączania przyczepy (patrz rys. 43), zamontuj wiązkę elektryczną 13-pinowego gniazda przyczepy, zależne od typu zaczepu (zamontowany wysoko lub nisko)

– rys. 44.

209814 Rysunek 42

A. Widok z boku B. Widok z tyłu

1. Kaseta sterująca przyczepy 2. Wspornik 3. Osłona




209816 Rysunek 43 Wiązka elektryczna podwozia z 13-pinowym gniazdem przyczepy i kasetą sterująca przyczepy

1. Wiązka przewodów podwozia 2. Połączenia z wiązką przewodów kabiny 3. Kaseta sterująca przyczepy

4. 13-pinowe gniazdo przyczepy 5. Lampy tylne

Uwaga Rysunek ma charakter wyłącznie poglądowy.

209815 Rysunek 44

1. Złącze 86046_1 do połączenia ze złączem 1 (WYJŚCIEM) kasety sterującej przyczepy

2. Złącze ST63 do połączenia z wiązką elektryczną podwozia

3. 13-pinowe gniazdo przyczepy 72016

Aby uzyskać więcej informacji o połączeniach i montażu, poproś IVECO o udostępnienie schematów połączeń elektrycznych.

Wszelkie uszkodzenia układu oświetlenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej pro-cedury, nie są objęte gwarancją.





Tabela 5.12. 13-pinowe gniazdo przyczepy

Pin Opis Nr przewodu

Uwagi

1 Lewy tylny kierunkowskaz 1120 1 żarówka 21 W, 12 V

2 Tylne światła przeciwmgłowe 2283 2 żarówki 21 W - 12 V

3 Masa 0000 –

4 Prawy tylny kierunkowskaz 1125 1 żarówka 21 W, 12 V

5 Przednie lewe i tylne prawe światło pozycyjne, światło tablicy rejestracyjnej z lewej strony, lewe światło obrysowe

3335 3 żarówki 5 W - 12 V

6 Światła STOP 1175 2 żarówki 21 W - 12 V

7 Przednie prawe i tylne lewe światło pozycyjne, światło tablicy rejestracyjnej z prawej strony, prawe światło obrysowe

3334 3 żarówki 5 W - 12 V

8 Światło cofania 2268 2 żarówki 21 W - 12 V

9 "+" za bezpiecznikiem F67 w SCM1/B 7777 "+" z akumulatora

10 "+" za bezpiecznikiem F49 w Body Computer 8879 Biegun dodatni „po stacyjce”

11 Masa 0000 –

12 Sygnał podłączenia przyczepy (masa) 6676 1. Sygnał (diagnostyczny) niezbędny w przypadku, gdy pojazd jest wyposażony w czujniki parkowania

2. Gniazdo może nie zawierać pinu 12, jeżeli pin ten został zastąpiony przełącznikiem wbudowanym w gniazdo. W takim przypadku nie ma potrzeby realizacji dodatkowych połączeń w przyczepie

13 Masa 0000 –

Podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego w pojeździe wiąże się ze znacznym wzrostem długości przewodów zasilających: dodatnich i ujemnych. Oznacza to więk-szy spadek napięcia na złączu elektrycznym przyczepy. Zalecane jest więc zastosowanie prze-wodów o możliwie jak największym przekroju, zależnie od obwodu, i rozłożenie po-tencjału masowego pomiędzy wszystkie trzy piny złącza 13-pinowego: 3, 11 i 13.

Boczne lampy obrysowe

W pojeździe znajduje się złącze elektryczne ST38 (patrz rys. 45), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obry-sowych.Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.).

Aby zachować właściwy styk elektryczny, nie zdejmuj dostarczonego przez IVECO kapturka ochronnego z gniazda.

Uwaga Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.




228308 Rysunek 45

Tabela 5.13. Złącze ST38 do podłączenia bocznych lamp obrysowych

Pin Opis Nr

przewodu

Maks. natężenie prądu [A]

Podłączony do

Uwagi

1 Masa 0000 10 ST43/1 Masa lewych i prawych świateł obrysowych

2 Światła obrysowe z lewej strony pojazdu

3390 10 ST43/2 +12 V = światła obrysowe z lewej strony włączone brak sygnału = światła obrysowe z lewej strony wyłączone

3 Światła obrysowe z prawej strony pojazdu 3390 10 ST43/2 +12 V = światła obrysowe z prawej strony włączone

brak sygnału = światła obrysowe z prawej strony wyłączone

Montaż bocznych świateł obrysowych wymaga zaprogramowania kasety Body Computer przez stację obsługi IVECO.

Sygnał włączenia biegu wstecznego

Ze względów bezpieczeństwa, w przypadku niektórych wersji pojazdów istniej konieczność włączania dźwiękowego sygnału ostrzegawczego podczas cofania.

Sygnał ostrzegawczy przy cofaniu jest dostępny jako fabryczna opcja 7638.

W przypadku późniejszego doposażenia pojazdu, zalecanym miejscem montażu brzęczyka ostrzegawczego jest wewnętrzna strona uchwytu tylnej tablicy rejestracyjnej, zgodnie z rys. 46.





230824 Rysunek 46

1. Brzęczyk ostrzegawczy 2. Przewód sygnału włączenia biegu wstecznego

Urządzenie podłącza się za pomocą złącza 2-pinowego z kapturkiem ochronnym.

Tabela 5.14. Złącze przewodu sygnału włączenia biegu wstecznego

Pin Opis Nr

przewodu

Maks. natężenie prądu [mA]

Podłączony do Uwagi

1 Bieg wsteczny 2226 100 (1) BCM/F01

Logika sygnalizacji: równolegle ze światłami cofania +12 V = bieg wsteczny włączony brak sygnału = bieg wsteczny nie jest włączony Zastosować diodę zabezpieczającą

2 Masa 0000 100 Masa sygnału biegu wstecznego

(1) W przypadku sygnału ostrzegawczego IVECO (opcja 7638) maksymalne natężenie prądu jest ograniczone do 70 mA.

Układ antywłamaniowy

W połączeniu z centralnym zamkiem, pojazd można wyposażyć w perymetryczny (obwodowy) układem antywłamaniowy, sterowany przez kasetę Body Computer.

Układ składa się z elementów, takich jak:

kluczyk z pilotem zdalnego sterowania i przyciskami zdalnego blokowania/odblokowania zamków drzwi, siłowniki zamykania drzwi kierowcy i pasażera oraz przesuwnych drzwi bocznych i drzwi tylnych (w furgonie), czujniki stykowe (perymetryczne) otwarcia drzwi i pokrywy silnika (rys. 48, lewy), syrena alarmowa (12 V) (rys. 48, prawy).

Pobór prądu przez układ antywłamaniowy wynosi 30–40 mA.

Aby układ antywłamaniowy był w stanie reagować na próby włamania, firma zabudowująca musi udostępnić sygnały zam-knięcia drzwi. Dotyczy to również pokrywy silnika.




208227 Rysunek 47 Schemat połączeń czujnika otwarcia pokrywy silnika (2)

A. Złącze elektryczne pokrywy silnika B. Czujnik stykowy montowany przez firmę zabudowującą

1. Pin 1: Sygnał zamknięcia pokrywy 2. Pin 2: Sygnał zamknięcia pokrywy

(2) Dotyczy tylko podwozi bez kabiny, z kabiną częściową i z kabiną częściową dla pojazdu kempingowego z opcją 5865.

Obwód otwarty → pokrywa zamknięta

Obwód zamknięty → pokrywa otwarta

208229 Rysunek 48

1. Czujnik otwarcia pokrywy silnika 2. Złącze elektryczne pokrywy silnika

3. Syrena alarmowa

W sprawie instrukcji posługiwania się układem, patrz Podręcznik Użytkowania i Obsługi Technicznej.


ROZDZIAŁ 6

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE

3 DAILY MCA2014 4x4 – UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE


Spis treści



Spis treści

6.1 INFORMACJE OGÓLNE .................................................5

6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU ......................5

6.3 INSTRUKCJE ......................................................................5

Materiały ....................................................................................6

Zbiornik AdBlue ......................................................................6

6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU ...7

4 DAILY MCA2014 4x4 – UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE








W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię SCRT (Selective Catalytic Reduction Technol-ogy), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF).

Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue.

6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU

Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę, sub-stancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego.

Główne elementy układu SCRT

208930 Rysunek 1

1. Katalizator utleniający (DOC) 2. Filtr cząstek stałych (DPF) 3. Katalizator SCR 4. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku (CUC) 5. Zespół dozujący (DM)

6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF 8. Czujniki NOx 9. Czujnik NH3 10. Mieszalnik

DOC: utlenia składniki spalin z pomocą tlenu.

DPF: wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej.

SCR : redukuje tlenki azotu (NOx) z pomocą wtryskiwanego AdBlue.

CUC: neutralizuje pozostałości amoniaku (NH3).

6.3 INSTRUKCJE

Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch DeNOX.

Uwaga Zatwierdzenie posiadają tylko materiały i rozwiązania stosowane przez IVECO w procesie produkcyjnym. Wszelkie zmiany i modyfikacje wymagają specjalnego zezwolenia.

W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji:

podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość, kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem,


6.3 INSTRUKCJE


ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie, śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych, podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jed-

norazowa i nie nadaje się do ponownego użycia), nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR

(za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik).

Materiały

AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, a także może potencjalnie zostać zanieczyszczone substancjami wchodzącymi w skład tworzyw sztucznych. Dlatego niestandardowe elementy układu AdBlue można wykonywać tylko za zgodą IVECO i tylko z niżej wymienionych materiałów.

Stal austenityczna molibdenowo-chromowo-niklowa zgodna z normą DIN EN 10088 Polietylen HD Polipropylen HD Polifluorek winylu Polifluorek winylidenu Perfluoroalkoksy Poliizobuten Tytan Viton

Zbiornik AdBlue

Zabronione jest modyfikowanie oryginalnego zbiornika AdBlue

208931 Rysunek 2

1. Zbiornik AdBlue 2. Wlew AdBlue 3. Podgrzewany przewód AdBlue, prowadzący ze zbiornika

AdBlue do zespołu dozującego (DM) 4. Zespół zasilający (pompa) (SM)

5. Wieńcowa nakrętka mocująca 6. Podgrzewacz 7. Pierścień zabezpieczający wspawany w obudowę

zbiornika



6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU


Zapamiętaj:

Zbiorniki AdBlue muszą być wyposażone w odpowietrzniki i króciec wlewowy; połączenie pomiędzy wlewem a króćcem wlewowym w zbiorniku musi być szczelne.

Zbiornik należy zamontować na wysokości co najmniej 200 mm nad podłożem (pojazd bez ładunku), zawsze na wy-sokości równiej lub większej od wzniosu najniżej położonej rury wydechowej.

Zbiornik należy zamocować do ramy podwozia za pomocą odpowiednich wsporników; jakiekolwiek modyfikacje muszą zostać zatwierdzone przez IVECO.

Podgrzewacz (6) / zespół zasilający (4) / zbiornik (1) mogą być demontowane tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO i umieszczane zgodnie z zatwierdzonym układem fabrycznym; wszelkie modyfikacje wymagają upoważnienia.

Przyłącza hydrauliczne muszą być zgodne z normą SAE J2044 ¼. W celu zapewnienia szczelności zespołu zasilającego (SM) w zbiorniku należy dokręcić nakręcić nakrętkę wieńcową

momentem 85 Nm.

Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy:

przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany, w zbiorniku znajduje się co najmniej 4 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego, po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazy-

wanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C.

Wlew AdBlue

Zespół wlewu AdBlue skalda się z następujących elementów:

wlew z odpowiednim gniazdem, dostosowanym do końcówek pistoletów dystrybutorów, oraz magnesem otwierającym zawór w końcówce,

rura łącząca wlew z odpowietrznikiem zbiornika.

Uwaga Jeżeli modyfikowana jest pokrywa wlewu w zabudowie, należy zapewnić swobodny dostęp do korka wlewu.

Ponieważ AdBlue krystalizuje w temperaturze -11 °C, należy bezwzględnie przestrzegać następujących wytycznych:

przewody muszą być poprowadzona ukośnie w celu zapobieżenia gromadzeniu się w nich AdBlue (powstawaniu sy-fonów),

należy zachować pierwotne nachylenie wlewu względem podłoża.


Uwaga Zmiana lokalizacji elementów układu AdBlue jest zdecydowanie odradzana. W każdym przypadku wymaga specjalnego upoważnienia IVECO.

Należy przestrzegać następujących zasad:

a) nigdy nie wolno zmieniać pierwotnej lokalizacji zespołu dozującego (DM) na rurze wydechowej,

b) jakakolwiek relokacja zbiornika AdBlue musi zostać przeprowadzona z zachowaniem wymaganej wysokości montażowej zatwierdzonego zespołu DM,

c) w przypadku montażu nowych przewodów podgrzewanych (o zmienionym układzie lub długości) należy stosować tylko przewody wykorzystywane w produkcji pojazdu,

d) części z tworzywa sztucznego muszą być oddalone o co najmniej 200 mm od źródeł ciepła (np. układu wydechowego). W przypadku zastosowania osłon termicznych, odległość ta może zostać zmniejszona do 80 mm.




208932 Rysunek 3

1. Katalizator SCR 2. Zespół zasilający (SM) 3. Zbiornik AdBlue 4. Wlew AdBlue

5. Przewód zasilający AdBlue 6. Filtr cząstek stałych (DPF) 7. Zespół dozujący (DM)

LIGHT RANGE - ibb.iveco.comibb.iveco.com/Body Builder Instructions/Poland/DAILY/Instrukcja BB... ·...

Documents

Transcript of LIGHT RANGE - ibb.iveco.comibb.iveco.com/Body Builder Instructions/Poland/DAILY/Instrukcja BB... ·...