INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄ CYCH MEDIUM RANGEibb.iveco.com/Body Builder...

I N S T R U K C J E D L A F I R M

Z A B U D O W U J Ą C Y C H

W Y D A N I E 2 0 1 6

ME

DI

UM

R

AN

GE

IVECO S.p.A Homologation, Technical Application & Regulation Lungo Stura Lazio, 49 10156 Torino (TO) – Włochy www.iveco.com Publ. nr 692.68.440 – wydanie drugie 03/2016 Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A. 2016 Wszelkie prawa zastrzeżone.

– Publ. nr 692.68.440 – Wydanie drugie – Stan 03/2016

WYKAZ AKTUALIZACJI

Rozdział Opis Strona Data aktualizacji


WPROWADZENIE

Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób.

Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami.

IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w ninie-jszej instrukcji i wykonane bez wyraźnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd.

Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych elementów i podzespołów. Podzespoły opisane w niniejszej in-strukcji są podzespołami fabrycznymi, które zostały przetestowane i zatwierdzone przez IVECO. Zastoso-wanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwię-kowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności.

IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nie przewidzianych w niniejszej publikacji.

Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności:

upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu, upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obu-

wie itp.), a także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe, upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany).

Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub pro-gramowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO.

W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne.

W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czyn-ności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu.

SYMBOLE – OSTRZEŻENIA

Zagrożenie dla ludzi Nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi.

Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji.

Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia.

Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko.

UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

SPIS ROZDZIAŁÓW


INFORMACJE OGÓLNE 1

MODYFIKACJE PODWOZIA 2

MONTAŻ ZABUDÓW 3

PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4

UKŁAD ELEKTRONICZNY 5

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE 6

CNG – NATURAL POWER A


ROZDZIAŁ 1

INFORMACJE OGÓLNE

3 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH

INFORMACJE OGÓLNE

Spis treści


INFORMACJE OGÓLNE

Spis treści

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH” ..................................................5

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ .........5

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO .................................5

1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ..................................6

1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ .................................................6

1.6 WYMAGANIA PRAWNE ................................................6

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) ..........................6

1.8 GWARANCJE ....................................................................7

1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ..........................8

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM .....................................8

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING .....................................8

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ ..........................................................9

Odbiór podwozia ....................................................................9

Obsługa techniczna .................................................................9

Dostawa pojazdu do klienta końcowego ............................9

1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU ........................................10

Oznaczenie homologacyjne .................................................10

1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE ............................11

1.15 WYMIARY I MASY ..........................................................11

Informacje ogólne .................................................................11

Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku ......12

Przestrzeganie dopuszczalnych mas ..................................15

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH .....................................................15

Dostęp do układu wydechowego (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym) .............................................................17

Odległość od tłumika ............................................................18

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA

POŻAROM ....................................................................... 18

1.18 DEFINICJE ........................................................................ 18

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE



INFORMACJE OGÓLNE

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”


INFORMACJE OGÓLNE

1.1 CEL „INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH”

Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudo-wy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne o niezawodne działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na:

konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości,

ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania,

ich obiektywną odpowiedzialność za produkt.

Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlep-sze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicz-nym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia przy opracowywaniu zabudowy.

Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe.

1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ

W internecie, pod adresem www.ibb.iveco.com, jest dostępna następująca dokumentacja techniczna:

instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia, dane techniczne, rysunki podwozi samochodów ciężarowych, rysunki ciągników siodłowych, rysunki ramy podwozia, inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów.

Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com.

1.3 UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO

Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniż-szych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia.

Tym niemniej, niezależnie od instrukcji, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO:

szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi,

czynności dotyczące układu hamulcowego,

modyfikacje układu hamulcowego,

modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń,

modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny,

modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR,

montaż zwalniaczy,

montaż przystawek odbioru mocy,

zmiana rozmiaru opon,

modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).


1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE


1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE

Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzial-nego za dany rynek.

W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia), wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wyko-nania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie ele-menty różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku.

Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe organy.

1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ

Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy.

Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za:

projekt, wybór materiałów, wykonanie, zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obo-

wiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko ro-

zumiane właściwości jezdne pojazdu, dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od

daty realizacji ostatniego zamówienia.

1.6 WYMAGANIA PRAWNE

Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użyt-kowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypad-kom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp.

W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypad-kom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań.

W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów.

1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA – WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji)

Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE.

Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podze-społów i tzw. „oddzielnych zespołów technicznych”, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe.

Producent pojazdu bazowego jest określany mianem „producenta pierwszego stopnia”, podczas gdy firma zabudowująca jest „producentem drugiego stopnia” lub stopnia dalszego.


INFORMACJE OGÓLNE

1.8 GWARANCJE


191319 Rysunek 1

1. IVECO 2. Dealer

3. Firma zabudowująca 4. Klient

Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamie-rza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa – tzw. Umowa Tech-niczna – precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania.

W rezultacie:

1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne).

2. Firma zabudowująca odpowiada za: projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO, ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w po-

jeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane, zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczegól-

ności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że

spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu).

Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowu-jącej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową.

Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami zabudowującymi na danym rynku.

1.8 GWARANCJE

Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku.

IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli:

dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji, wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania, nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności, nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkret-

nych operacji w pojeździe, nie są spełnione zasady bezpieczeństwa, pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.


1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ


1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ

IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące.

Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygory-styczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności.

W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak:

schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności, cele i wskaźniki jakościowe, dokumentacja projektowa, dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli, plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące, obsługa posprzedażna, szkolenie i kwalifikowanie pracowników.

Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO 9001.

1.10 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM

Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu.

Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom.

Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobie-gania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany.

W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych wzglę-dami technicznymi.

Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia.

Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne za-grożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia.

1.11 WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA – RECYKLING

Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu.

W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach: zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawiera-

jących azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp., zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się

do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania, do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego

mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z od-zysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami,

akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kon-taktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulato-rów w sposób zgodny z prawem.

W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.


INFORMACJE OGÓLNE

1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ


1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ

Odbiór podwozia

Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika.

Obsługa techniczna

W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie prze-glądów okresowych w przewidzianych terminach.

Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient).

Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania.

Dostawa pojazdu do klienta końcowego

Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi:

przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo, wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej dostępnej w

sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała (wykonanie pozostałych czynności przeglą-du PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej),

sprawdzić, czy geometria, zbieżność kół i wysokość przedniego zawieszenia są zgodne z danymi technicznymi IVECO, wyregulować ustawienie reflektorów głównych, zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w „Podręczniku użytkowania i

obsługi technicznej” (Instrukcja obsługi). zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że:

1. optymalne napięcie wynosi 12,5 V, 2. jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować, 3. 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić,

Uwaga W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO 20-1812 i/lub IVECO 20-1804), do chwili dostawy pojazdu do klien-ta/dealera. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane.

wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwiso-wego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach prze-glądu PDI,

przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowa-nego pojazdu i zamontowanego wyposażenia,

nanieść na tabliczki znamionowe nowe dane, zawierające informacje o charakterystycznych cechach zamontowanych podzespołów oraz zasady bezpieczeństwa podczas ich użytkowania,

przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez produ-centa pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa,

formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.


1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU


1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU

Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO (np. EUROCARGO 120-190) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homo-logacji. Poniżej przedstawiono pełny wykaz stosowanej symboliki.

Oznaczenie homologacyjne

EUROCARGO MLC 120 E 19 / P

EUROCARGO – Model pojazdu

MLC – Typ kabiny MLC Kabina krótka

MLL Kabina długa

MLD Kabina załogowa

120 – Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach) 60 Pojazdy 4x2

65 Pojazdy 4x2

75 Pojazdy 4x2

80 Pojazdy 4x2

90 Pojazdy 4x2

100 Pojazdy 4x2

110 Pojazdy 4x2 – 4x4

120 Pojazdy 4x2

140 Pojazdy 4x2

150 Pojazdy 4x2 – 4x4

160 Pojazdy 4x2

180 Pojazdy 4x2

190 Pojazdy 4x2

E – kod typoszeregu E Standardowa wysokość podwozia

EL Zoptymalizowana wysokość podwozia

19 – Moc silnika (liczba x 10-= moc w KM)

/ P – Wersja – Tylne zawieszenia mechaniczne

P Tylne zawieszenie pneumatyczne

FP Przednie i tylne zawieszenie pneumatyczne

R Pojazd przystosowany do holowania przyczepy

D Kabina załogowa (6+1), zawieszenie mechaniczne

D/P Kabina załogowa (6+1), tylne zawieszenie pneumatyczne

K Pojazd w wersji pod wywrotkę

DK Kabina załogowa, pojazd w wersji pod wywrotkę


INFORMACJE OGÓLNE

1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE


1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE

W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tablic-zek i emblematów.

Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO.

IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wyma-gań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd.

Instrukcje dotyczące wyposażenie dodatkowego

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej dotyczących wy-posażenia dodatkowego.

Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki, modelu i o tej samej jakości.

1.15 WYMIARY I MASY

Informacje ogólne

Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i – w nieco ogólniej-szej formie – w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wer-sjach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie.

Ważenie podwozia

Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%.

W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążenia pomiędzy osie.

Dostosowanie pojazdu

Istnieją ograniczenia w możliwościach modyfikacji poszczególnych modeli pojazdów, wynikające głównie z:

rozkładu obciążenia pomiędzy osie,

rozstawu lusterek wstecznych,

umiejscowienia tylnej belki przeciwnajazdowej.

Umiejscowienie świateł obrysowych i lusterek wstecznych w naszych pojazdach jest przewidziane dla standardowej szeroko-ści pojazdu do 2550 mm lub 2600 mm w przypadku pojazdów z zabudową specjalną (np. furgonową).

Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku

Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej

W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać z poniższych przykładów.

W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie podwozia i rozkładu obciążenia.


1.15 WYMIARY I MASY


231172 Rysunek 2

Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe oraz 3-osiowe o równym podziale obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej)

W = Masa zabudowy + masa ładunku W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub

podwójną

L1 = Odległość środka ciężkości od środka pojedynczej lub podwójnej osi tylnej

L = Rzeczywisty rozstaw osi

Uwaga W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespo-lonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kie-rując się wskazówkami przedstawione na rysunku danego podwozia.

W ten sposób, w przypadku niektórych zabudów (np. żuraw montowany na tylnym zwisie) można określić dokładną pozycję środka ciężkości wyposażenia i ładunku, zależnie od masy pojazdu (patrz punkt. 3.8).

Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na powierz-chni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia.

Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie poszczególnych elementów.

Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użyt-kownikom.

Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwaranto-wać maksymalne bezpieczeństwo transportu.

231173 Rysunek 3

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie


INFORMACJE OGÓLNE

1.15 WYMIARY I MASY


231174 Rysunek 4

Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi przedniej)

Wysokość środka ciężkości

W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu).

Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepi-sach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy.

Należy wyróżnić następujące przypadki:

1. ładunki nieruchome,

2. ładunki ruchome,

3. ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.

1. Ładunki nieruchome

231175 Rysunek 5

Kontrola z pełnym obciążeniem Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia)

obciążonego masą własną Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad

podłożem Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z

pełnym obciążeniem (ładunkiem)

Wv = Masa własna pojazdu (podwozia) Ws = Masa zabudowy i ładunku Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem

(ładunkiem)


1.15 WYMIARY I MASY


Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia).

2. Ładunki ruchome

Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny, żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu.

Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),

obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym,

uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów),

sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.

Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne

Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru.

Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ry-zyko przewrócenia się.

Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem),

ocenę sił aerodynamicznych,

sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy.

Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

Zastosowanie stabilizatorów

Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgod-nie z zasadami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi pojazdu. Należy jednak pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w odnie-sieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon).

Przekraczanie wartości dopuszczalnych

Podczas transportu ładunków specjalnych o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepod-zielne itp.) dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod wa-runkiem odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.).


INFORMACJE OGÓLNE

1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH


Przestrzeganie dopuszczalnych mas

Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowal-ność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia.

Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki).

Uwaga Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kie-runku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku 10 000 kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od 4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon.

O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej:

- 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, - 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie.

Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy.

Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach.

Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu.

Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez od-powiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje:

typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu,

naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakre-sem położeń środka ciężkości ładunku,

proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne.

Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Od-powiednie instrukcje są dostępne.


Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu.

Na przykład:

należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np. akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte (np. pojazd kempingowy, furgon) należy wyposażyć w od-powiednie komory i pokrywy serwisowe,

należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny oraz użycie pompy układu podnoszenia ka-biny. Na rys. 1.6 pokazano wzdłużną przestrzeń, a także promienie zataczania kabin oraz zakres koniecznych do zacho-wania kątów roboczych dźwigni pompy podnoszenia kabiny, względem górnej krawędzi ramy pomocniczej,




231176 Rysunek 6

1. Skrajne położenie zabudowy A. Widok z prawej strony

należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej (np. wymiany akumulatora, demontażu tłumika/filtra DPF wg rys. 8),

w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie. Odpowiednie wymiary są wyszczegól-nione na rysunkach podwozi, dostępnych na stronie internetowej www.ibb.iveco.com.

nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona przednia, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.), uk-ładu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika,

w przypadku zabudów zamkniętych (pojazdy kempingowe, furgony handlowe, furgony transportowe) należy zapewnić właściwą wentylację hamulców oraz skrzynki akumulatorowej i filtr DPF / tłumika poprzez pozostawienie odpowiednich otworów lub wycięć w przednim poszyciu zewnętrznym,

aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowied-nikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności,

błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łań-cuchów śniegowych. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych,

obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w od-powiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.


INFORMACJE OGÓLNE



Dostęp do układu wydechowego (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym)

W przypadku każdego rodzaju zabudowy, a zwłaszcza zabudów zamkniętych (np. autobusy, furgony handlowe, pojazdy kemp-ingowe) należy zapewnić dostęp serwisowy do układu wydechowego, umożliwiający obsługę techniczną lub wymianę podzespołów.

218354 Rysunek 7

A = 275 mm

B = 335 mm

C= 435 mm

Należy wykonać otwory, pokrywy lub drzwiczki, umożliwiające wymontowanie/zamontowanie pokrywy w tłumiku, zapewnia-jącej dostęp do komory, w której znajduje się ceramiczny filtr cząstek stałych (patrz rys. 7).

218353 Rysunek 8

Powyżej i z tyłu tłumika, na całej jego długości, należy zapewnić co najmniej 80 mm odstępu między tłumikiem a zabudową (patrz rys. 8). Odstęp ten pozwoli na przemieszczanie tłumika w kierunku pionowym i poziomym, niezbędne w przypadku konieczności wymontowania tłumika od dołu (zwłaszcza, że masa, jaką należy przemieszczać, wynosi około 120 kg).

W celu ułatwienia sobie spełnienia powyższych wymogów, dopuszczalne usunięcie z tłumika dwóch jego osłon termicznych, pod warunkiem zachowania właściwych parametrów zabudowy tłumika.

Pamiętaj, że w niektórych przypadkach temperatura powierzchni tłumika może sięgać 250 °C.


1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM


Odległość od tłumika

W pobliżu tłumika zabrania się montażu podzespołów lub części wykonanych z łatwopalnego materiału.

Zapamiętaj:

materiałów syntetycznych nie wolno wystawiać na działanie temperatury przekraczającej 70°C. W przypadku spodzie-wanych wyższych temperatur należy zastosować odpowiednie osłony termiczne. Fabrycznie zamontowany zbiornik paliwa jest wykonany z materiałów należących do tej właśnie kategorii i dlatego pod-czas zmiany jego lokalizacji należy zachować szczególną uwagę i dbałość,

odległość pomiędzy tłumikiem a tylną ścianą kabiny, obudową skrzyni biegów i elementami układu hamulcowego musi wynosić co najmniej 50 mm,

odległość pomiędzy rurą wydechową a przewodami hamulcowymi, okablowaniem elektrycznym i kołem zapasowym mu-si wynosić co najmniej 200 mm; W przypadku zastosowania osłon odległość tę można zmniejszyć do 80 mm.

1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM

Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mo-gą być gorące lub przegrzewać się.

Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki, należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody.

1.18 DEFINICJE

Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji:

Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub nienapędowej).

Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rysunek poniżej.

91473 Rysunek 9


ROZDZIAŁ 2

MODYFIKACJE PODWOZIA



Spis treści



Spis treści

2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA ..........................................5

Środki ostrożności ..................................................................5

Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia .............................................6

Naprężenia działające na ramę podwozia ..........................7

2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA ..........................7

Rozmieszczenie i średnice otworów ..................................8

Śruby i nakrętki ........................................................................8

Spawanie ....................................................................................9

Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie ......................11

2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROW. .......11

Podzespoły oryginalne pojazdu ..........................................11

Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane .......................13

Środki ostrożności ................................................................14

2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI ..........................................15


Upoważnienie..........................................................................15

Wpływ na kierowalność pojazdu ........................................15

Wpływ na charakterystykę hamowania ............................16

Procedura.................................................................................16

Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia ...........17

Poprzecznice ramy podwozia .............................................17

Modyfikacje wałów napędowych ........................................17

2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU ................18

Informacje ogólne...................................................................18

Upoważnienie..........................................................................18

Skracanie .................................................................................18

Wydłużanie .............................................................................18

2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO ..............20


Środki ostrożności .....................................................................

Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą ...............22

Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych...22

Obniżona belka holownicza ................................................28

2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI .................................. 33

Informacje ogólne ................................................................. 33

Wzmocnienia ramy podwozia ........................................... 33

Dodatkowa oś ....................................................................... 34

Osie skrętne ........................................................................... 35

Zawieszenie ........................................................................... 36

Stabilizatory............................................................................. 36

Połączenie z ramą podwozia .............................................. 36

Układ hamulcowy ................................................................. 36

Mechanizm podnoszenia osi ............................................... 37

2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH ........... 37

Dopuszczalne długości ......................................................... 38

Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych..... 40

2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA .................................... 43

Układ dolotowy...........................................................................

Układ wydechowy ................................................................ 44

2.10 MODYFIKACJE UKŁ. CHŁODZENIA SILNIKA ...... 44

2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA .............................................................. 45

2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI ....................... 46

2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY ..................... 46

Informacje ogólne.................................................................. 46

Modyfikacje dachu ................................................................ 47

Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej ...................... 47

Budowa kabin załogowych................................................... 47

Ochrona pasażerów ............................................................. 48

2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON...................................... 49

2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO...............................................................

Informacje ogólne.................................................................. 50

Przewody hamulcowe ......................................................... 50

Układ ABS ............................................................................... 53

Pobór powietrza z układu pneumatycznego .................... 53

2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU .............................................................................. 54

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA

Spis treści


2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA...............................................................54

Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy) ...............................54

Sygnał dźwiękowy .................................................................54

Uchwyt koła zapasowego ....................................................54

Dodatkowy zbiornik paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)................................................55

Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą podłużnicę ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) ...............................................56

Podwozia z wolną prawą stroną ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) ...............................................56

2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)(tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)...........................................57

2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA ...........................................58

a) Zwalniacz elektromagnetyczny ......................................58

b) Zwalniacz hydrodynamiczny ..........................................61

2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) ..................................61

2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA .................................61

2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE ..............62

2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE.........62

2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) ..................................64

2.25 LUSTERKA WSTECZNE ................................................64



2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA




Zapamiętaj:

surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach „Spawanie” ( str. 9), 2.4 ( str. 15), i 2.5 ( str. 18)),

niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach „Spawanie” ( str. 9) oraz 3.3 „Wybór rodzaju mocowania” ( str. 11)),

w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnier-zową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (mak-symalna średnica otworu 15 mm),

przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem;

Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momen-tem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi).

w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około 500 – 1000 km.

Środki ostrożności

Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania lub cięcia w pobliżu przewodów hamul-cowych lub elektrycznych należy bezwzględnie odłączyć akumulator, by zapobiec ewentualne-mu uszkodzeniu elektronicznych kaset sterujących. Ponadto, należy odpowiednio zabezpieczyć te przewody, w razie potrzeby demontują je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).

91444 Rysunek 1




Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych

Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumula-torów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem.

Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących.

Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji „rozruch” (o ile dane urządzenie ja posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości.

Punkty masowe

Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO 459622),

podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.

Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standar-dowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i przewodów pełniących funkcję ekranów.

W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych. Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze).

Układ hamulcowy i elektryczny

Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektrycznym, patrz punkty 2.15 ( str. 50) i 5.7.

Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia

Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmac-niania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2).

W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy.

Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia

Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm2]

Granica plastyczności [N/mm2]

Wydłużenie względne

IVECO Fe E420

Europa S420MC

Niemcy QStE420TM

530 420 21%

Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia

Rozstaw osi [mm]

2790 3105 3330 3690 4185 4455 4815 Model A x B [mm]

Grubość t [mm]

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 4 4 4 4 4 4 5



2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA


Rozstaw osi [mm]

2790 3105 3330 3690 4185 4455 4815 Model A x B [mm]

Grubość t [mm]

80E, 90E, 100E 195 x 65 4 4 4 4 5 5 5

Rozstaw osi [mm]

3105 3330 3690 4185 4455 4590 4815 5175 5670 6210 6570 Model A x B [mm]

Grubość t [mm]

110EL, 120EL 195,5 x 65 5 5 5 6 6 – 6 – – – –

120E 240 x 70 5 – 5 5 6 – 6 6,7 6,7 – 6,7

140E 5 5 5 6 7,7 –

150E

160E

240 x 70 5

– 6 6

6 – 6,7

6,7 6,7

– 7,7

180EL

190EL 262,5 x 80 – – 6 7,7 – 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7

Grubość t [mm]

3240 3690 3915 4150 Model A x B [mm]

Rozstaw osi [mm]

110EW 6 6 6 6

150EW 240 x 70

6 6 6 6

Naprężenia działające na ramę podwozia

Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych:

Uwaga Dopuszczalne naprężnie statyczne σ w ramie: 120 N/mm2

W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone).

Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie nale-ży przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.


Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabrycz-ne otwory.

Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypad-ków przedstawionych w punkcie 3.3: „Wybór rodzaju mocowania”.

W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowni-ków itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.




Rozmieszczenie i średnice otworów

Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy.

Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 15 mm (o ile nie ok-reślono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a wewnętrzną krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm. Dotyczy to zarówno ot-worów wierconych, jak i już istniejących.

Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys 2.

Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów.

218331 Rysunek 2

Śruby i nakrętki

Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tabela 2.3).

Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub

Klasa wytrzymałości Zastosowanie Wytrzymałość na

rozciąganie [N/mm2]


8.8 Śruby o średniej wytrzymałości (mocowanie poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników)

800 640

10.9 Śruby o dużej wytrzymałości (mocowanie wsporników resorów, stabilizatorów i amortyzatorów)

1000 900

Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i 10.9. Do wykonywania połączeń o średnicy ≤ 6 mm zalecane są elementy złąc-zne z powłoką FeZnNi 7 IV.

Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli śruby te mają być spawane.

O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe.

Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.





Spawanie

Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulco-wych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7).

Spawanie jest dozwolone:

w przypadku łączenia podłużnic łącznikami w celu skrócenia lub wydłużenia ramy, w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 3)

91448 Rysunek 3

Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem:

przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone, jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania

zasilania, odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora, odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masą lub ujemnym

biegunem akumulatora, ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu, podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu, zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie

przed rozpryskami spawalniczymi, nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru.




Procedury spawania

Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające.

Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 4).

91446 Rysunek 4

Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60°, na całej długości spoiny (patrz rys. 5).

91447 Rysunek 5

Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych.

Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia. Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest

zabronione. Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny. Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal,

z której jest wykonana rama podwozia. Orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys. 3. Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki Huck). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik.

Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt „Elementy dodatkowe lub zmodyfi-kowane” ( str. 13)).



2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE


Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie

Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności:

zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu, po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny, wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału.

Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać z obydwu stron.


Uwaga Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444 RAL 7021 - 70/80 błyszczący.

Podzespoły oryginalne pojazdu

Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochro-ny antykorozyjnej elementów lakierowanych.

Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO 18 - 1600 (Tabela I)

Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów

A Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej - szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek (zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp.

B B2

Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B). Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny

B1

Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Tylko przednie osie i mosty napędowe

C Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Silnik i jego osprzęt

D Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi

Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane wewnątrz kabiny

Tabela 2.5. Elementy nielakierowane aluminiowe – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela IV)

Klasy Rodzaj ochrony Norma

IVECO A B - B1 - B2 C D

Stal nierdzewna (1) 18-0506 – – – –

GEO 321-8

GEO 500-8 – – –

GEO 321-8 PM

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL

GEO 500-8 PL

tak

–

GEO 321-5

GEO 500-5

GEO 321-5 PM

Geomet (2)

GEO 321-5 PML

18-1101

– tak

– –




Klasy Rodzaj ochrony Norma

IVECO A B - B1 - B2 C D

GEO 321-5 PL Geomet (2)

GEO 500-5 PL 18-1101

tak Klasa B1 szpilki kół

FE/ZN 12 II

FE/ZN 7 IV – – tak tak

FE/ZN 12 IV

FE/ZN 7 IV LUB – – tak tak

FE/ZN 7 IV S

Powłoka cynkowa(3)

FE/ZN 12 IV S

18-1102

– tak tak tak

FE/ZN 7 VII S Stop Zn-Ni

FE/ZN 7 VII IV FIAT 9.57409 – tak tak tak

Powłoka anodowa 18-1148 tak Aluminium

Powłoka lakiernicza Patrz Tabela III tak tak tak tak

(1) Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami (2) Powłoki nie zawierające związków chromu (3) Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu

Tabela 2.6. Elementy lakierowane – norma IVECO 18 - 1600 (Tabela III)

Klasy Etapy procesu zabezpieczania

A B (8) B1 (5) B2 C D

Piaskowanie –

Szczotkowanie MECHANICZNE CZYSZCZENIE

POWIERZCHNI (1) Czyszczenie papierem ściernym

tak (*) tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)

Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych)

– OBRÓBKA WSTĘPNA

Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak

tak (*) – tak (*) tak (*) tak (*)

Powłoka gruba (30-40 μm) tak (2)

Powłoka średnio gruba (20-30 μm) tak (3)

tak (*) (6) KATAFOREZA

Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) -

tak (*) (6)

–

–

tak (*) (6) (9)

tak (*) (6)

Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak – tak POWŁOKA ANTYKOROZYJNA

Jednoskładnikowa (30-40 μm) –

– tak –

tak (*) (9) tak (*)

PODKŁAD Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak (3) – – – – –

Jedno- (130 °C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak

Proszkowy (40-110 μm) tak (4) tak (*) –

LAKIER

Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm) – – tak

– tak (*) tak (*) (7)

(1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej. (4) Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.). (5) Tylko osie i mosty napędowe.





(6) Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanu-rzyć w kąpieli chemicznej. (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu (**) Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania.

Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane

Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją.

Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia.

Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją.

Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni.. Elementy wykonane ze stopów lek-kich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć.

Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane

Klasa Etapy procesu zabezpieczania

A - B -D (1)

Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów)

Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie

Obróbka wstępna Odtłuszczanie

Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2)

Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3)

(1) Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione. (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowa.

Tabela 2.8. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nielakierowane

Klasa Rodzaj zabezpieczenia

A - B (1) D

Stal nierdzewna –

Geomet tak

–

Powłoka cynkowa (1) – tak

(1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu





a) Pojazd

W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak:

przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody ukł. hamulcowego, uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych, kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy, chłodnice elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych, zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania roz-

ruchowego itp.), odstojnik filtra paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym), tabliczki i emblematy.

Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób:

zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła, starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe.

Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące.

b) Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne

Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy:

okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi, złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów, czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym, przewody układu paliwowego – metalowe i z tworzywa sztucznego, kompletną podstawę filtra paliwa (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym), kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę, wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody), pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym, elektryczną pompę paliwową w pojeździe, zbiorniki paliwa i inne, paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe, pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego.

Uwaga Po zakończeniu lakierowania, a przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80 ºC), zdemontuj lub zabezpiecz elemen-ty, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.



2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI



Informacje ogólne

Uwaga Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawio-nymi w punkcie 5.7.

Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw najbliższy rozstawowi docelowemu.

O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach, a także zastoso-wania istniejących zestawów parametrów programowania dla układów ESP i AEBS (patrz rozdział 5, punkt 5.8 „Elektroniczne systemy bezpieczeństwa” ( str. 55)).

Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO.

Upoważnienie

Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach:

a) w przypadku przedłużania

jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu, jeżeli grubość profili przedłużających nie różni się od grubości referencyjnych podłużnic ramy podwozia lub różni się

(jest mniejsza) od niej o co najwyżej jeden „stopień” (patrz tab. 2.2), jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz roz-

mieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi.

b) w przypadku skracania

jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu, jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz roz-

mieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi.

Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO.

Firma dokonująca modyfikacji musi być w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właści-we procedury itp.), zarówno pod względem technologii, jak i organizacji pracy.

Uwaga Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. sprawdzenie, czy konieczne jest przeprogramowanie kaset sterujących, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na tylną oś itp.) i wymagań dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi.

Wpływ na kierowalność pojazdu

Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu.

Jeżeli wymagają tego przepisy, nie należy przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów (promieni skrętu) pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. określo-nych w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE).

Tabela 2.9 przedstawia maksymalne limity zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś.

W przypadku większych rozstawów osi musisz uzyskać specjalną zgodę IVECO oraz ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego nacisku na przednią oś lub zasto-sowanie kół o mniejszym odsadzeniu.

Także montaż dodatkowej pompy (wspomagania układu kierowniczego) musi zostać zatwierdzony przez IVECO i wykonany przez wyspecjalizowaną firmę.




Tabela 2.9. Limity zwiększania rozstawu osi w pojeździe ze standardowym układem kierowniczym

Model Maksymalny rozstaw osi [mm]

60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 5670

120E, 130E, 140E, 150E, 160E 6570

180E, 190EL 6700

110EW, 150EW 4500

Wpływ na charakterystykę hamowania

Zasadniczo, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania.

Skontaktuj się z IVECO – dział Homologation & Technical Application – w celu uzyskania warunków technicznych (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości), dla jakich obowiązują podane wartości.

Zmiana rozstawu osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblokują-ce i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośrednic-twem IVECO Teleservices.

Dopuszczalne rozstawy osi zawierają się w przedziale od 2690 mm do 7100 mm. Dla rozstawów spoza tego zakresu nie istnieją odpowiednie zestawy parametrów programowania, co oznacza, że rozstawy takie nie mogą zostać zatwierdzone.

Procedura

Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności:

ustaw pojazd na stojakach, w taki sposób, by rama podwozia była dokładnie wypoziomowana, odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne ele-

menty, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności, zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia), sprawdź, czy linia łącząca punkty odniesienia z obydwu stron jest dokładnie prostopadła do podłużnej osi pojazdu, a

następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic, jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcześ-

niej wykonanych znaków odniesienia, sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać

różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm, jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne

płyty poprzecznic ramy i wsporniki, przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy

10.9 z nakrętkami samozabezpieczającymi się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek koł-nierzowych,

jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poz. nr 2, pkt „Spawanie”, ppkt „Procedury spawania” ( str. 9)), wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakońc-zeniu operacji, nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt „Spawanie” ( str. 9),

przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokład-nie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt „Spawanie” ( str. 9).





Informacje dodatkowe

Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w pkt „Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane” ( str. 13).

Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w pkt 2.15 ( str. 50) i 5,7.

W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w pkt 2.8 ( str. 37.

Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia

Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia.

Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu.

Poprzecznice ramy podwozia

O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu.

Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące. Przykład pokazano na rys. 6 Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm.

Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż 1000 ÷ 1200 mm.

Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach. Ograniczenie to nie dotyczy „lekkiej” poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału napędowego i zawieszenia.

91449 Rysunek 6

Modyfikacje wałów napędowych

Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( str. 37).


2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU



Informacje ogólne

Pamiętaj, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia po-między osie pojazdu (patrz pkt 1.15 ( str. 11)). Ponadto, należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczą-cych maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego dla zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie pow-inna być większa niż 350 ÷ 400 mm.

W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamo-cowania (tj. liczbę, wymiary i klasę wytrzymałości śrub).

Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm) między belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu.

Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu.

Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca.

Upoważnienie

Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO.

Uwaga Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 „Układ elektroniczny”.

Skracanie

Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu.

Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wy-montować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia.

Wydłużanie

Na rysunkach 7 i 8 pokazano możliwe rozwiązania, zależnie od stopnia wydłużenia tylnego zwisu.

W tym przypadku jest dozwolone również prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zasto-sować w miejscu przecięcia, przedstawia rys. 3.

Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu nie większym niż o 300 ÷ 350 mm ilustruje rys. 7. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręcaniem się.

W przypadku, gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie boc-znych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 7).

Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu większym niż o 350 mm ilustruje rys. 8.





91454 Rysunek 7

1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający

3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) 4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy

91455 Rysunek 8

1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający

3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna)

Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.


2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO



Informacje ogólne

Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony:

w pojazdach fabrycznie wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą (opcja 6151), przeznaczoną do holowania przy-czep z hamulcem najazdowym,

w pojazdach fabrycznie wyposażonych w opcję 430: przygotowanie do holowania przyczepy.

Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania zezwolenia IVECO.

W przypadku przyczep wyposażonych w oś pojedynczą lub zespoloną, złożoną z osi zamontowanych blisko siebie (przyczep centralnoosiowych) należy uwzględnić dynamiczne, pionowe obciążenia belki holowniczej wywoływane przez przyczepę, sto-sując się do instrukcji przedstawionych w punkcie „Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych” ( str. 22).


Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej.

Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w ża-den sposób modyfikować.

Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących:

minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych, odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 9).

Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jed-nak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługi-wanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.





196787 Rysunek 9

1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu 2. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg normy DIN 74058 ESC-152

Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji.

Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu.

Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.




Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą

Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE, zarówno podczas wyboru typu zaczepu, jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentual-nych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przycze-py, obliczaną według poniższego wzoru:

D = 9,81 (T • R) / (T + R)

D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]

T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [t]

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [t]

Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych

Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie).

W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną – występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi. Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w ob-szarze tylnego zwisu.

Dlatego holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania oraz wzmocnienia ramy podwozia pojazdu silnikowego (patrz tab. 2.10).

Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN 74051 i 74052).

Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym kon-strukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach.

W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości ok-reślone następującymi wzorami:

DC = g (T • C) / (T + C)

V = a • C (X2 / L2)

DC = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kN]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą

g = przyspieszenie ziemskie [m/s2]

T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [kg]

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg]

S = statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S ≤ 0,1 x R ≤ 1000 kg

C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całk. Wartość ta stanowi róż-nicę pomiędzy maks. dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S)

V = teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kN]

a = równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silni-kowego, przyjmuje wartości:

a = 1,8 m/s2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym a = 2,4 m/s2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia

X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 2.10)

L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m] (patrz rys. 2.10)

X2/L2 ≥ 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)





193864 Rysunek 10

X. Długość przestrzeni ładunkowej L. Teoretyczna długość dyszla

W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne określone przez IVECO dla danego modelu) można zamontować oryginalną belkę holowniczą, w której znajduje się odpowiedni otwór mon-tażowy zaczepu. Masę i nacisk pionowy przyczep, do holowania których przeznaczona jest belka, można określić na pod-stawie wymiaru otworu montażowego w belce.

W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym.

W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach (i wskazanych w tab. 2.10), zależnie od masy holowanej przyczepy.

Tabela 2.10. Podłużnice ramy pomocniczej dla poj. przezn. do holowania przyczep centralnoosiowych

R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg]

R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 Model

Podłuż-nica

ramy podwo-

zia AxB

[mm]

S [mm]

Roz-staw osi

[mm]

Tylny zwis

[mm]

Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm3] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2

2790 1313 16 16 16 16

3105 1313 16 16 16 16

3330 16 25 39 39

3690 1830

18 25 44 44

4185 2145 36 57 70 70

4

4455 2280 44 63 78 78

75E

5 4815 2505 39 63 78 78

2790 1313 25 39 57 57

3105 1313 33 44 57 57

3330 57 70 84 84

3690 1830

57 78 84 84

4185 2145 78 85 100 100

4

4455 2280 78 95 112 112

75EP

172,5x65

5 4815 2505 78 85 112 112

3105 1313 16 16 16 16

3330 16 16 34 34 80E 195 x 65 4

3690 1830

16 24 44 44





R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 Model

Podłuż-nica

ramy podwo-

zia AxB

[mm]

S [mm]

Roz-staw osi

[mm]

Tylny zwis

[mm]


4185 2145 16 19 57 57

4455 2280 19 39 63 70 80E 5

4815 2505 32 57 78 85

3105 1313 18 39 57 57

3330 44 63 85 85 4

3690 1830

63 78 100 100

4185 2145 57 78 100 100

4455 2280 78 85 100 112

80EP

195 x 65

5

4815 2505 78 100 120 120

3105 1313 16 16 16 16

3330 16 18 38 38 4

3690 1830

16 25 49 49

4185 2145 18 36 50 63

4455 2280 18 44 70 70

90E

5

4815 2505 44 63 85 85

3105 1313 16 49 63 63

3330 63 78 95 100 4

3690 1830

70 85 100 100

4185 2145 70 85 100 100

4455 2280 85 100 112 125

90EP

195 x 65

5

4815 2505 85 112 130 130

2790 1313 16 16 16 16

3105 1313 16 16 16 16

3330 16 29 44 44 4

3690 1830

18 44 57 57

4185 2145 25 50 70 70

4455 2280 44 57 78 78

100E

5

4815 2505 57 78 100 100

2790 1313 63 70 78 78

3105 1313 49 57 70 70

3330 70 85 100 100 4

3690 1830

85 100 112 112

4185 2145 85 100 125 125

4455 2280 100 100 130 130

100EP

195 x 65

5

4815 2505 100 124 135 135

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16 5

4185 2055 16 16 40 45 45 45 120E 240 x 70

6 4455 2190 16 16 16 16 16 16






R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 Model

Podłuż-nica

ramy podwo-

zia AxB

[mm]

S [mm]

Roz-staw osi

[mm]

Tylny zwis

[mm]


6 4815 2460 18 25 63 63 63 63

5175 2685 18 21 63 80 80 80

5670 3000 29 63 100 115 115 115 120E

6,7

6570 3500 85 112 135 135 135 135

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 39 63 85 85 85 85 5

4185 2055 70 85 115 115 115 115

4455 2190 44 70 100 100 100 100 6

4815 2460 70 100 130 130 130 130

5175 2685 70 100 130 133 133 133

5670 3000 112 130 150 170 170 170

120EP

240 x 70

6,7

6570 3500 135 170 210 210 210 210

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16 5

4185 2055 16 20 44 49 49 49

4455 2190 16 18 29 44 44 44 6

4815 2460 21 44 78 78 78 78

5175 2685 29 63 85 85 85 85

5670 3000 70 85 130 130 130 130

140E

6,7

6570 3605 130 133 170 170 170 170

3105 1313 16 16 29 44 44 44

3690 1740 29 63 85 85 85 85 5

4185 2055 78 100 130 130 130 13

4455 2190 78 100 130 130 130 130 6

4815 2460 100 130 150 150 150 150

5175 2685 100 130 150 150 150 150

5670 3000 130 150 190 190 190 190

140EP

240 x 70

6,7

6570 3605 170 190 215 2300 230 230

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 16 25 35 35 35 35 6

4455 2190 16 16 50 57 57 57 57

4815 2460 16 29 78 78 78 78 78 6,7

5175 2685 39 78 100 100 100 100 100

5670 3000 50 78 115 115 115 115 115

150E

7,7 6570 3605 112 130 150 170 170 170 170

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 35 57 57 57 57 57 150EP

240 x 70

6 4185 2055 57 85 100 100 100 100 100





R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 Model

Podłuż-nica

ramy podwo-

zia AxB

[mm]

S [mm]

Roz-staw osi

[mm]

Tylny zwis

[mm]


6 4455 2190 70 100 125 125 125 125 125

4815 2460 85 100 135 135 135 135 135 6,7

5175 2685 112 130 150 150 150 150 150

5670 3000 112 130 170 170 170 170 170

150EP 240 x 70

7,7 6570 3605 150 170 230 230 230 230 230

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 16 16 16 16 16 16 6

4455 2190 16 16 25 35 35 35 35

4815 2460 16 25 57 57 57 57 57 6,7

5175 2685 16 57 85 85 85 85 85

5670 3000 33 78 115 115 115 115 115

160E

7,7 6570 3605 112 130 183 183 183 183 183

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 25 35 35 35 35

4185 2055 44 70 85 85 85 85 85 6

4455 2190 57 85 100 100 100 100 100

4815 2460 70 85 130 130 130 130 130 6,7

5175 2685 100 130 150 150 150 150 150

5670 3000 100 130 183 183 183 183 183

160EP

240 x 70

7,7 6570 3605 170 172 230 230 230 230 230

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 16 16 16 16 16 16

4815 1853 16 16 16 16 16 18 18 18

5175 2123 16 16 16 16 16 57 57 57

5670 2235 16 18 35 35 35 78 78 78

6210 2235 16 16 16 16 16 63 63 63

180E 7,7

6590 2775 70 78 100 100 100 150 150 150

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 18 18 18 63 63 63

4815 1853 16 18 35 49 49 110 110 110

5175 2123 35 49 78 78 78 133 133 133

5670 2235 57 78 100 100 100 133 133 133

6210 2235 57 57 85 85 85 115 115 115

180EP

262,5x80 (dalej

217,5 x 80)

7,7

6590 2775 130 130 150 150 150 211 211 211

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

190E

262,5x80 (dalej

217,5 x 80)

7,7 4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16






R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 Model

Podłuż-nica

ramy podwo-

zia AxB

[mm]

S [mm]

Roz-staw osi

[mm]

Tylny zwis

[mm]


4590 1650 16 16 16 16 16 16 16 16

4815 1853 16 16 16 16 16 18 18 18

5175 2123 16 18 35 35 35 57 57 57

5670 2235 16 18 49 57 57 78 78 78

6210 2235 16 18 35 35 35 63 63 63

190E 7,7

6590 2775 70 85 115 115 115 150 150 150

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 35 35 35 63 63 63

4815 1853 35 49 78 78 78 110 110 110

5175 2123 70 85 115 115 115 133 133 133

5670 2235 70 85 115 115 115 133 133 133

6210 2235 78 78 100 100 100 115 115 115

190EP

262,5x80 (dalej

217,5 x 80)

7,7

6590 2775 130 135 170 170 170 211 211 211

Uwaga Patrz tabela 3.2 (wymiary kształtowników).

102183 Rysunek 11

LU = Tylny zwis LV = Długość profili wzmacniających umieszczonych przed

środkiem osi tylnej LH = Długość profili wzmacniających umieszczonych za

środkiem osi tylnej

1. Profil wzmacniający łączony 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty) 3. Podłużnica ramy pomocniczej 4. Statyczny nacisk pionowy na zaczep holowniczy

Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.




Tabela 2.11. Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych

A B C D

R0.2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360

Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] 40 60 100 120

LV (patrz rys. 2.11) 0,5 LU 0,5 LU 0,8 LU 0,85 LU

LH (patrz rys. 2.11) 0,6 LU 0,6 LU 0,95 LU 1,0 LU

Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8 +

kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik

Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] 40 52 92 104

Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania C i D z rys. 24 w rozdziale 3) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia lub wsporników drążków zawi-eszenia pneumatycznego), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić do zatwierdzenia.

Obniżona belka holownicza

Jeżeli niezbędne jest zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji ob-niżonej.

Odpowiednie przykłady rozwiązań przedstawiono na rys. 12 i 13.

Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym.

Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.

192343 Rysunek 12

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Boczna płyta poprzecznicy

3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy 4. Kątownik łączący (mocujący)





Grubość zewnętrznych kątowników (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (min. 600 mm) i być wykonane z materiału o minimalnych własnościach wskazanych w punkcie 3.3, ppkt „Wybór rodzaju mocowania” ( str. 11). W celu zamocowania kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować do zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wy-sokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%.

W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (patrz rys. 13) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych.

192344 Rysunek 13

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Płyta lub kątownik mocujący 3. Płyta mocująca

4. Płyta mocująca 5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary

podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia

Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego.




Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rysunek 13 przed-stawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą.

W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne ką-towniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod wzglę-dem wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z przepisami.

Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki)

W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia.

Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego.

Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technic-znymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa.

W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. Dlatego obowiązkiem firmy zabudowu-jącej jest przeanalizowanie dopuszczalnych odstępstw od wymagań lub zastosowania rozwiązania specjalnego (np. składanej belki przeciwnajazdowej).

Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy

W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione po-przecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez:

zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy, wraz z odpowiednim wzmocnieniem płyt łączących po-przecznice z podłużnicami ramy,

zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 14,





91459 Rysunek 14

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil wzmacniający

3. Kątowniki lub płyty mocujące

zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go (na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznicą ramy, zgodnie z rys. 15. W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomoc-niczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go do nich za pomocą płyt czołowych (w sposób pokazany na rys. 13). Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z krajowymi przepisa-mi).




91460 Rysunek 15

1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 2. Profil zamknięty (skrzynkowy)

3. Płyta mocująca 4. Płyta mocująca

Uwagi dotyczące ładowności

Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Po-nadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) – patrz pkt 1.15 ( str. 11).

Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy

W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, ist-nieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy.

Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu. Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienie standardowej (patrz rys. 13) lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, zmiany w układzie hamulcowym itp.

Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej.

Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8.

Stosuj nakrętki samozabezpieczające się.

Tabliczki znamionowe

W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje do-tyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego.

W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.



2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI



Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, pneumatyczny, elektryczny i elektroniczny pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wystąpienie o dokumentację techniczną do producenta osi oraz dostawców innych modyfikowanych podzespołów i układów. Firma zabudowująca jest również odpowiedzialna za przeprowadzenie niezbędnych badań technicznych i homologacy-jnych.

Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację.

Montaż dodatkowej osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblo-kujące i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośred-nictwem IVECO Teleservices.

Informacje ogólne

Informacje ogólne

W niektórych modelach z typoszeregu EuroCargo możliwy jest montaż dodatkowej osi, tym samym zwiększenie dopuszczal-nej masy całkowitej pojazdu.

Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne wa-runki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania po-jazdu.

W związku ze zwiększeniem DMC pojazdu, istnieje także obowiązek oceny zgodności zamontowanej przedniej (FUP) i tylnej (RUP) belki przeciwnajazdowej z nową konfiguracją pojazdu lub konieczności ich ewentualnej wymiany na belki innego typu (patrz punkt 2.20 ( str. 61) i 2.24 ( str. 64)).

Do działu Technical Application IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji, wraz opisem sposobu zamo-cowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie sche-matów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu.

Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej publikacji oraz uwzględnić wzrost naprężeń, wynikający ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także zmianę charak-terystyki obciążeń dynamicznych.

Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama oryginalna.

Wzmocnienia ramy podwozia

Rys. 16 przedstawia przykłady możliwych rozwiązań.

Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy.




192346 Rysunek 16

1. Wspornik 2. Płyta

Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza, do jej zamocowania można wykorzystać zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). W przeciwnym razie należy postępować według wskazówek przedstawio-nych w punkcie 3.1 „Wymiary kształtowników” ( str. 5) i następnych.

W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do, w przybliżeniu, środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie (patrz rys. 16).

Uwaga Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika.

Dodatkowa oś

W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej należy obowiązkowo wykonać następujące modyfikacje:

zamontowanie na dodatkowej osi odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego, dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego.

Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast drugi – hamulcami kół lewych.

a) Oś wleczona

Montaż osi wleczonej (za osią napędową) wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy (patrz rys. 17). Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie „Wydłużanie” ( str. 18), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punk-cie „Wzmocnienia ramy podwozia” ( str. 33).

Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają zmienną wysokość (są niższe w obszarze tylnego zwisu), zastosowanie w obszarze tyl-nego zwisu kształtowników o wysokości równej wysokości podłużnic na pozostałym odcinku ramy, może być skutecznym sposobem zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.





231177 Rysunek 17

1. Zamontowana oś dodatkowa 2. Wydłużony tylny zwis 3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu

4. Elementy mocujące 5. Profil wzmacniający

b) Oś pchana

Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz rys. 18). Zwis należy skrócić zgod-nie wytycznymi przedstawionymi w punkcie „Skracanie” ( str. 18) w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia po-między osie.

Montażu dodatkowej osi należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie kolidowała z wałem napędowym.

231178 Rysunek 18

1. Zamontowana oś dodatkowa 2. Profil wzmacniający

3. Elementy mocujące 4. Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne)

Osie skrętne

Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskręt-na lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonal-ność i bezpieczeństwo podczas jazdy.

Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania.

Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu, wymaga uzyskania zgody IVECO. W takim przypadku konieczne jest przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania.




Zawieszenie

Należy zadbać o jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu hamulcowego, obwody itp.) w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na właści-wości jezdne pojazdu.

Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem statec-zności podczas jazdy, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej).

Zalecany jest montaż zawieszenia z kompensacją nacisku (zwłaszcza w pojazdach terenowych), pełną lub częściową, w celu zachowania stałego rozkładu obciążenia pomiędzy obydwie tylne osie oraz zachowania pierwotnych reakcji zawieszenia na obciążenia statyczne i dynamiczne, a także zapewnienia zgodności z odpowiednimi standardami (np. dotyczących różnic wy-sokości zawieszenia poszczególnych osi).

Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie, niezależne od zawieszenia osi napędowej, charakterystyka tego zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obci-ążenia statycznego działającego na obydwie te osie.

Resory paraboliczne

Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią wersje lub zastosowania specjalne, w przypadku których zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia.

W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra. Modyfi-kacja ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO.

Stabilizatory

Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być – zależnie od konstrukcji zawi-eszenia – zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości.

Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem mieszanym tylnych osi.

Połączenie z ramą podwozia

Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiega-jąc ich przenoszeniu na oś napędową.

W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę.

Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego.

Układ hamulcowy

Uwaga Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeń-stwo czynne pojazdu.

Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w po-jeździe fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej.

Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za po-mocą przewodów giętkich.

Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej.

Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamul-cowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.



2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH


Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową.

W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś.

Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być pro-porcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe.

Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywi-dualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu).

Firma dokonująca modyfikacji lub producent osi dodatkowej musi przedłożyć organom dopuszczającym pojazd do ruchu do-kumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności – tzw. korytarze hamowania, cha-rakterystyki opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji itp.).

Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki.

Uwaga Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie 2.15.

Uwaga W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.7

Mechanizm podnoszenia osi

Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół napędowych.

Jest to możliwe pod warunkiem:

uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maks. dopuszczalne przeciążenie osi, używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważ-

nieniu.

W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warun-kiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalna dopuszczalna pręd-kość, określone w homologacji.

We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.15 ( str. 11).

Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywi-dualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu).

Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych do-datkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu.


Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeź-dzie seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji.

Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach sery-jnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego.

W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical Application, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności.

W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez pro-ducentów wałów napędowych.




196780 Rysunek 19

Maksymalne dopuszczalne kąty załamania wałów

n = prędkość obrotowa silnika

β • n < 20 000 dla wałów klas 2040-2045-2050

β • n < 25 000 dla wałów klas 2025-2030-2035

Wartości te muszą być spełnione zarówno w pojeździe obciążonym jedynie masą własną, jak i w pojeździe obciążonym sta-tycznie, w stanie, w którym na oś tylną działa nacisk równy jej maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi.

Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobież-ności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności.

Dopuszczalne długości

1. Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmien-nej długości), odpowiednio „LZ” lub „LG” (patrz rys. 20), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wa-łu aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tabela 2.12). Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach, jak wały już zamontowane.

2. Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maks. roboczej prędkości obrotowej (zawsze korzystając z tab. 2.12).

192345 Rysunek 20

LG Długość wału przesuwnego (o zmiennej długości) LZ Długość wału stałego (o stałej długości)

LT Długość całkowita





W przypadku wałów przesuwnych długość „LG” mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ.

Maksymalną roboczą prędkość obrotową należy wyznaczyć, korzystając z poniższego wzoru:

nG = nmax / (iG + iV)

nG maksymalna robocza prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min]

nmax maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], patrz tabela 2.12

iG przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.12

iV najniższe („najszybsze”) przełożenie skrzynki rozdzielczej: 0,95 w przypadku EuroCargo 4x4, 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej

Tabela 2.12. Maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy mocy maksymalnej, i przełożenie najwyższego biegu

Silnik Moc [KM] nmax [obr/min] Skrzynia biegów iG

6S700 0,79 F4AFE411E 160 - 118 2200

6AS700 0,79

6S700 0,79

6AS700 0,79 F4AFE411F 190 - 137 2200

S2500 0,74

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S -75 0,73

4-cy

lindr

owy

F4AFE411C 210 - 152 2500

S2500 0,74

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S -75 0,73

12AS1210 0,813

S2500 0,74

F4AFE611A 220 - 162 2500

S3000 0,73

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S -75 0,73

12AS1210 0,813

F4AFE611E 250 - 185 2500

S3000 0,73

6S1000 0,78

6AS1000 0,78

9S1110 0,78

12AS1210 0,813

F4AFE611C 280 - 206 2500

S3000 0,73

9S1110 0,78

12AS1210 0,813 F4AFE611D 320 - 235 2500

S3000 0,73

9S -75 0,73

S2500 0,74

6-cy

lindr

owy

F4GFE601A 204 - 150 2700

S3000 0,73




Uwaga Obowiązuje zasada, że nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w swoich pierwotnych płaszczyznach).

Grubość rury wału napędowego

Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napę-dowego (moment obrotowy silnika, przełożenia kinematyczne układu napędowego, nacisk na oś napędową).

Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego. Należy jednak wziąć się pod uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur.

Dlatego grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tj. wymiarów przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego.

Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości).

Tabela 2.13. Maksymalne dopuszczalne długości wałów

Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min]

2500 2700 2900 3300 3800 Rozmiar widełek Zewnętrzna średnica

x grubość rury [mm]

Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm]

2030 90 x 3 2060 1960 1900 1760 1635

2035 100 x 3 2170 2100 2000 1850 1710

2040 120 x 3 2420 2350 2220 2070 1850

2045 120 x 4 2420 2360 2220 2070 1900

Uwaga Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych. W przypadku odcin-ków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%).

Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych

Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jedna-kowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 21) nie może być więk-sza niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi – nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego mini-malna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.





91451 Rysunek 21

1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Wał przesuwny (o zmiennej długości) 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego

(obciążenie statyczne)

6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia)

7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia)

8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.

Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego.

Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 5,5º.

Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, by kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był większy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.

Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rys. 22. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.




91452 Rysunek 22

1. Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości)

6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne)

7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia)

8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia)

9. Pochylenia osi skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego, wału przesuwnego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe.

Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednict-wem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 23).

Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym byłaby mniejsza od około 800 mm.

91453 Rysunek 23

1. Wał pośredni (o stałej długości) 2. Wspornik łożyska

3. Płyta mocująca 4. Łożysko podporowe wału

Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów.

Ponadto, zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę).

Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kG/mm2).



2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA


Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione.

Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie.

Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wa-łów napędowych.

2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA

Uwaga Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydecho-wym).

Tabela 2.14. Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w nor-malnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika

Model silnika Kod silnika Przeciwciśnienie w ukł. wydechowym [kPa]

Podciśnienie w ukł. dolotowym [kPa]

F4AFE411E*C 15 4,3

F4AFE411F*C 15 4,3 TECTOR 4-CYLINDROWY

F4AFE411C*C 15 4,3

F4AFE611A*C 26 5

F4AFE611E*C 26 5

F4AFE611C*C 26 5

F4AFE611D*C 26 5

TECTOR 6-CYLINDROWY

F4GFE601A*J 16 2,5

Układ dolotowy

Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody.

Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 ˚C oraz temperatur chwilowych sięgających 120˚C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać sku-teczny przepływ powietrza.

Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie więk-sze od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie.

Zabrania się:

modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności, modyfikowania tłumika, wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mo-

głyby powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin, zmiany kolejności następujących elementów: Czujnik wilgotności → wlot powietrza układu hamulcowego → wylot od-

powietrznika skrzyni korbowej, na odcinku pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką.

Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin).


2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA


Układ wydechowy

W związku ze zwartą budową układu „Hi-e SCR” i koniecznością zachowania optymalnego rozmieszczenia jego elementów w podwoziu, należy ograniczyć do minimum ewentualne modyfikacje polegające na przedłużeniu rury wydechowej i wykonać je z uwzględnieniem zastrzeżenia (Uwaga) przedstawionego na początku niniejszego rozdziału, tabeli 2.14 oraz zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w rozdziale 6 na str. 9.

Pionowy układ wydechowy

W celu zabudowy pionowego układu wydechowego, innego niż znajdujący się na wyposażeniu fabrycznym, zalecane jest speł-nienie następujących warunków:

zapewnienie odpowiednio dużej odległości od wlotu powietrza, w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5-

krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń), należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu

elektrycznego i przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon ter-micznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi),

wykonanie odpowiedniej konstrukcji wsporczej, zamocowanej do ramy podwozia i, w razie potrzeby, usztywnionej zastrzałem,

zastosowanie elastycznej rury, łączącej przewody wydechowe zamocowane do silnika z rurą zamocowaną do podwozia, zastosowanie rozwiązania zapobiegającego przedostawaniu się wody do wylotu rury wydech. (np. odgięcie wylotu rury).

2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA

W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia.

Jeżeli konieczne są modyfikacje kabiny lub nadwozia zamkniętego (autobusy, pojazdy kempingowe, furgony handlowe itp.), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że:

efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną. Ponadto, wlot ten musi być chroniony odpowiednią kratą i/lub deflektorami.

należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika poprzez zastosowanie odpowied-nich deflektorów i/lub wyciągów powietrza,

nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora, ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas

ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto, maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodz. nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych,

przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, sto-suj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej,

sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciś-nienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar.

Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności:

otwórz zawór zasilający układu ogrzewania i odpowietrzniki nagrzewnicy, przy wyłączonym silniku napełnij ukł. chłodz. w tempie 8 – 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewowego, po odpowietrzeniu się układu zakręć odpowietrzniki nagrzewnicy, uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrów-

nawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny, stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stop-

niowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,



2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA


utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy: wylotem cieczy z silnika a chłodnicą, zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną, odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym,

15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza, sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wloto-

wym pompy wodnej jest większe niż 500 mm słupa wody.

2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA

Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO.

Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów, układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami.

Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia.

Ponadto:

zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika), sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru

prądu (patrz punkt 5.7). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem; w celu poboru paliwa połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa. Bez-

pośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od silnika obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności,

rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony.

Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej.

a) Nagrzewnice wodne

W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10 ( str. 44)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych układów:

połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO 18-0400,

racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów, zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układu, w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu, zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła.

b) Nagrzewnice powietrzne (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby unik-nąć tworzenia się skoncentrowanych strumieni).


2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI


2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI

W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO.

Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi wskazówkami:

układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony, sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru

prądu (patrz punkt 5.4 „Wyposażenie dodatkowe”). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem, w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki – jeżeli jest mocowana do silnika, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i

działanie temperatury na elementy podwozia, unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony, cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych.

Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie od rodzaju układu:

a) układ montowany we wnętrzu kabiny:

skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika),

skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce, zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany

przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących,

b) układ montowany na dachu kabiny:

sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych mo-dyfikacji,

w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z IVECO.

Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabra-nia się stosowania fluorowych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cie-plarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlenkiem węgla.

2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY

Informacje ogólne

Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO.

Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika.

Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

Do absolutnego minimum należy ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu.





Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.), pod następującymi warunkami:

zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach, zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe.

Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe także po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie ele-menty mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części.

Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( str. 11)).

Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO 18-1317, klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO 18-1318, klasa ZNT/10/2S), a następnie poddanie ich procesowi zabezpieczania antykorozyjnego.

Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu.

Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych.

Modyfikacje dachu

Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny.

Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji.

Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej

Montażu należy dokonać wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wy-miarach.

Po zamontowaniu elementy podlegają kontroli odpowiednich organów, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe.

Budowa kabin załogowych

IVECO może udzielić zgody na przebudowę standardowej kabiny na kabinę specjalną lub załogową (pojazdy specjalne, ko-munalne, pożarnicze itp.) po sprawdzeniu, czy zawieszenie, układ podnoszenia i zamki kabiny będą funkcjonały prawidłowo w nowej konfiguracji.

Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom opracowanym przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów.

W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabiny.

Należy podkreślić, że przebudowa kabiny wymaga przeprowadzenia nowych badań homologacyjnych (fotele, pasy bezpieczeń-stwa itp.), których koszty w całości musi ponieść firma zabudowująca.

Wzrost masy kabiny wymusza wykonanie odpowiednich modyfikacji zawieszenia, układu ponoszenia i zamka kabiny oraz

1. Projektując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń: zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym, masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny oryginalnej i jej zawieszenia, należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej.

2. Konieczna może być modyfikacja układu ponoszenia kabiny, polegająca na zamontowaniu siłownika o większej nośności (wraz z odpowiednimi wspornikami) lub siłownika dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi elementami. Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez: umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny,




wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu. Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony górny punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany si-łownik utrzyma kabinę w położeniu krańcowym. W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą.

3. Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecane jest po-zostawienie tego rozwiązania bez zmian.

W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Dodatkowo, należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze lub zdejmowane pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną.

Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować w kabinie ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania pod-pórki.

Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych wcześniej dla pojazdów w podobnych konfiguracjach.

Pamiętaj, że modyfikacje kabiny mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawiesze-nie, układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zacho-waniem wszelkich procedur.

Ochrona pasażerów

Poduszki powietrzne, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, umiejscowienie zwijaczy i napinaczy, elementy mocujące foteli są integralnymi elementami systemu bezpieczeństwa biernego.

Jakiekolwiek modyfikacje tych elementów mogą narażać pasażerów na niebezpieczeństwo i powodować niezgodność z prze-pisami.

Poduszka powietrzna

Nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji ani montować żadnych elementów w miejscach, w których mogłyby one zakłócać prawidłowe działanie poduszek powietrznych. Dlatego należy unikać:

modyfikacji przedniej części nadwozia, podłogi, przedniej przegrody, ścian bocznych i punktów mocowania deski roz-dzielczej,

zmian miejsca montażu kasety sterującej poduszek powietrznych (umieszczonej pod podłogą, pomiędzy przednimi fote-lami), miejsc montażu czujników i ich okablowania,

modyfikacji kolumny kierownicy, wymiany lub montażu foteli w innym miejscu (punkt „H”) niż oryginalnie przewidziane do tego celu.

Ponieważ zabroniona jest zmiana konfiguracji elektronicznych systemów bezpieczeństwa w po-jeździe, niemożliwe jest zarówno doposażenie pojazdu w poduszkę powietrzną, jak i jej wymon-towanie z pojazdu.

Mocowanie pasów bezpieczeństwa

Modyfikacje nadwozia w obszarach punktów mocowania pasów bezpieczeństwa mogą zakłócić działanie tych elementów. Obowiązkiem firmy dokonującej modyfikacji jest przestrzeganie przepisów i wytycznych dotyczących:

sposobu montażu i momentów dokręcania, wyboru pasów bezpieczeństwa innych niż oryginalne, kompatybilności oryginalnych pasów bezpieczeństwa z nieoryginalnym układem foteli.



2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON


Fotele

Zmiana lokalizacji lub montaż dodatkowych foteli (np. w furgonie kategorii N1) są dozwolone tylko w pojazdach fabrycznie wyposażonych w dodatkowe punkty mocowania i posiadających odpowiednie, alternatywne świadectwo homologacji.

W przypadku zastosowania jakiegokolwiek innego rozwiązania pełną odpowiedzialność, zarówno w zakresie montażu, jak i przeprowadzenia testów zderzeniowych, ponosi firma zabudowująca).

2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON

Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność przepro-gramowania elektronicznej kasety sterującej układu hamulcowego.

Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu.

Zastosowanie opon o większym rozmiarze:

zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia,

może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego, może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności

nowego rozwiązania z przepisami i, w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną homo-logację (patrz punkt. 2.20 ( str. 61)),

wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu.

Zalecenia

Uwaga Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi IVECO musi wykonać kalibrację kasety Body Controller (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem pręd-kości).

Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi.

Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu.

Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.

Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon.

Pojazdy specjalne – np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. – mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym.

Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponow-nym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki mocujące koła należy dokręcić odpowied-nim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela).


2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO


Tabela 2.15. Momenty dokręcania kół według normy Iveco 17-9219

ELEMENT DOKRĘCANIE

Moment dokręcania [Nm] LP. Opis

Gwint KLASA

Min. Maks.

SPECYFIKACJA „S” (*)

1 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M18x1,5

II 335 410 „S”

2 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M20x1,5 II 540 440 „S”

3 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M22x1,5 – 580 650 „S”

(*) Specyfikacja „S”: ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO 19-0405)

W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu.


Informacje ogólne

Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.

Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych si-łowników itp.) wymagają zgody IVECO

Uwaga W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie wystę-pują w pojeździe fabrycznym.

Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli.

Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może zmieniać warunków chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę.

Przewody hamulcowe

Uwaga W przypadku modyfikacji rozstawu osi lub tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wy-mienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w pojeździe fabrycznym.

Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem prze-wodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulco-we należy starannie zabezpieczyć (zamaskować).

Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym.

Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu.

Zalecamy, by w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub autoryzowaną stacją obsługi. IVECO.





Przewody z tworzywa sztucznego

Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stoso-wać w następujących miejscach:

miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 °C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego lub do 3 mm od wylotu sprężarki powietrza),

pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie, w obwodach hydraulicznych.

Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych:

materiały i wymiary: norma DIN 74324 (norma IVECO 15-0400), maks. ciśnienie robocze 12,5 bar promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu):

Φ 6: do 35 mm Φ 8: do 55 mm Φ 12: do 85 mm Φ 16: do 85 mm

Przygotowanie i montaż (norma IVECO 17-2403)

Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15°) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalają-cego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu.

Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 24), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając całkowitą szczelność połączenia.

Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach.

Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów.

193865 Rysunek 24

1. Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki

2. Oznakowanie

Zalecane jest stosowanie szybkozłączek.

Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec).

Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami.

Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneuma-tycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej:




Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%]

M12 x 1,5 mm 20

M14 x 1,5 mm 24

M16 x 1,5 mm 30

M22 x 1,5 mm 34

Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu.

Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania.

Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe

Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem).

Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to elementy meta-lowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego.

Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych.

Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.

Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób pokazany na rys. 25.

193866 Rysunek 25

1. Przewód 2. Złączka przelotowa

3. Rama podwozia 4. Przelotka gumowa

Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy sprawdzić skuteczność hamowania.

Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miej-scach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza.





Aby upewnić się, czy połączenia zostały wykonane prawidłowo, możesz spuścić powietrze ze zbiornika jednego z obwodów hamulcowych. Następnie, naciskając pedał hamulca obserwuj na wskaźniku ciśnienia w kabinie wskazanie ciśnienia w drugim obwodzie hamulcowym.

Obwody hydrauliczne należy prawidłowo odpowietrzyć.

Układ ABS

W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnych kół. Wi-ązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek istniejących z wykorzystaniem odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory.

Pobór powietrza z układu pneumatycznego

Małe ilości powietrza w pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika dodatkowego ob-wodu pneumatycznego, pod warunkiem zastosowania zaworu zwrotnego, uniemożliwiającego spadek ciśnienia w roboczym obwodzie hamulcowym i obwodzie dodatkowym poniżej 8,5 bar.

Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego.

196783 Rysunek 26

Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.


2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU


Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności.

W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza)należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu APU.

2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU

Uwaga Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt 5.7.

2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA

Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (akumulatory, sprężarki, koło zapasowe, zbiorniki paliwa i AdBlue itp.), wymuszo-na montażem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że:

nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu, zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia, nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu (patrz

pkt 1.15 ( str. 11)).

W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia zalecane jest zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu zamontowania poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów.

Należy zapewnić wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu.

Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory.

Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy)

Tego rodzaju modyfikacje są na ogół dozwolone tylko w przypadku tylnego mostu napędowego. Przeanalizowane mogą zostać również inne rozwiązania, proponowane przez firmę zabudowującą.

Firma, która zamierza wykonać tego typu modyfikację, ma obowiązek dostarczenia IVECO szczegółowej dokumentacji w celu uzyskania upoważnienia.

Inaczej niż w przypadku użycia podzespołów fabrycznych, w przypadku montażu podzespołów nieoryginalnych żadne upoważnienie nie może być udzielone bez dokonania szczegółowej oceny rozwiązania i wykonania określonych testów.

Dlatego, w przypadku tej szczególnej modyfikacji, IVECO nie ponosi żadnej odpowiedzialności za nowy (zmodyfikowany) podzespół.

Sygnał dźwiękowy

Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być odpo-wiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół.

Uchwyt koła zapasowego

W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7°.

W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy.





Dodatkowy zbiornik paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej (45 mm).

Jeżeli zachodzi konieczność zmiany zasięgu pojazdu, można postąpić w następujący sposób:

wymienić (w przypadku zarówno zwiększenia, jak i zmniejszenia zasięgu) zbiornik paliwa na dostępny w ofercie standar-dowej zbiornik o innej pojemności,

zamontować dodatk. zbiornik paliwa, najlepiej wybrany z oferty standardowej, mieszczący się w dostępnej przestrzeni.

Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim (przynajmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys. 27 A).

Jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu, zalecany jest montaż wg układu pokazanego na rys. 27 B, w którym zawór przełączający umożliwia naprzemienne korzystanie ze poszczególnych zbiorników.

196784 Rysunek 27

Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami.

Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicę nie mniejszą oraz parametry nie gor-sze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.

Uwaga Zwracamy uwagę na konieczność:

– zamontowania lub przeprogramowania ukł. pomiarowego, tak aby informował o rzeczywistej ilości paliwa w zbiornikach,

– zastosowania odrębnego wskaźnika poziomu paliwa dla zbiornika dodatkowego.

Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa jest dozwolona, pod warunkiem utrzymania ciśnienia absolutnego na wlocie pompy BP/AP nie mniejszego niż 500 mbar.

W podwoziach samochodu ciężarowego MLC i MLL bez opcji wyposażenia 75435 „Podzespoły przesunięte do tyłu”, relo-kacja zbiornika w kierunku poziomym (względem pozycji fabrycznej) jest możliwa, pod warunkiem, że konieczne przedłużenie każdego z przewodów paliwowych: zasilającego i powrotnego, będzie nie większe niż 500 mm.

W przypadku większych przedłużeń, do 1000 mm, standardowy wstępny filtr paliwa należy zastąpić filtrem innego typu, charakteryzującym się mniejszym spadkiem ciśnienia.




Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą podłużnicę ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

218902 Rysunek 28

Istnieje możliwość przeniesienia zbiornika paliwa na lewą podłużnicę ramy podwozia, pod warunkiem zachowania odległości co najmniej 200 mm od obudowy filtra DPF/tłumika. Odległość tę można zmniejszyć do 80 mm, tyko pod warunkiem zasto-sowania osłon termicznych (zaznaczonych kolorem czerwonym na rys. 28) tego samego typu, jak te stosowane w celu ochrony przedniej ścianki filtra DPF/tłumika.

Podwozia z wolną prawą stroną ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

Jeżeli konieczne jest, by prawa strona ramy podwozia, na odcinku od przedniego błotnika do tylnych kół, była wolna od ja-kichkolwiek podzespołów, należy:

zamówić (jeżeli jest dostępna) opcję 75501 – filtr powietrza umieszczony przed przednią osią, przenieść zbiornik paliwa na lewą stroną ramy podwozia, przenieść zbiornik AdBlue, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt. 6.4 ( str. 8, 9 i następne).

Rysunek 29 przedstawia niektóre możliwe konfiguracje, zwłaszcza w odniesieniu do zbiornika AdBlue.

218401 Rysunek 29

1. Zbiornik paliwa (nowa pozycja) 2. Zbiornik AdBlue za kabiną (pozycja standardowa,

przednia)

3. Zbiornik AdBlue z lewej strony ramy, pomiędzy zbiornikiem paliwa a kołem zapasowym (pozycja alternatywna)



2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)


2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)

Europejska Umowa ADR dzieli materiały niebezpieczne na szereg klas: materiały wybuchowe, ciecze zapalne, gazy, wodór itp., których transport musi odbywać za pomocą pojazdów odpowiednio wyposażonych. Wyposażenie to jest zależne od klasy przewożonego materiału (patrz niżej).

IVECO formalnie nie oferuje pojazdów w pełni przystosowanych di ADR, mimo że spełniają one wymagania ADR dotyczące niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów w kabinie. Na wniosek firmy zabudowującej dostarczana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów odpowiedniego regulaminu EKG ONZ, z którymi fabryczny pojazd jest zgodny.

Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami ADR jest możliwe za pośrednictwem opcji 2342 (Przygotowanie ADR), która uzupełnia pojazd o następujące elementy:

specjalny tachograf cyfrowy (dwa typy do wyboru), specjalny wyłącznik prądu (tylko w kabinie lub w kabinie i podwoziu),

wyłącznik awaryjny, hermetyczne złącza elektryczne, poliamidowe osłony wiązek elektrycznych, tabliczkę homologacyjną ADR, instrukcję obsługi.

Uwaga: w pojeździe wyposażonym w tę opcję centralny zamek drzwi można uruchamiać tylko gdy nie jest wykonywany przewóz ADR. W przeciwnym razie drzwi można zamykać tylko za pomocą kluczyka.

Wskazana opcja nie zapewnia pełnej zgodności pojazdu z wymogami ADR dotyczącymi przewozu określonego rodzaju mate-riałów. Zapewnienie pełnej zgodności jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

Na przykład: w przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy „OX - materiały utleniające”, szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją 00741: „Bez szyby w tylnej ścianie kabiny”.

Uwaga Dostosowany w pełni pojazd nadal podlega zatwierdzeniu przez odpowiednie organy.

Poniżej przedstawiono wyciąg z rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213 w sprawie ADR:

Układ elektryczny. Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem, uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp. Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników automa-tycznych. Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego bez-pośrednio do akumulatorów), odpowiednio zabezpieczony, umieszczony w pobliżu akumulatorów i wyposażony w zdal-ny lub bezpośredni przełącznik sterujący, zamontowany w kabinie lub i na zewnątrz kabiny.

Układ hamulcowy. Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE. W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz.

Zabezpieczenie kabiny. Należy stosować materiały niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie większą niż 100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną.

Układ wydechowy. Elementy układu wydechowego osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegro-dę ogniową, należy odpowiednio zaizolować. Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury wyde-chowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier.


2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA


Zbiornik paliwa. Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia. W przypadku wystąpienia wycieku, zawar-tość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże.

Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica. Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru. Musi być zamontowana po przedniej stronie tylnej ściany kabiny, co naj-mniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osłony elementów rozgrzewających się.

Ogranicznik prędkości. Zgodny z wymaganiami obowiązującego regulaminu EKG ONZ.

Wyposażenie bezpieczeństwa. Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których działa-nie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku.

Oś wleczona. Elektryczny mechanizm podnoszenia osi zamontowany na zewnątrz ramy podwozia, w wodoszczelnej obudowie.


Montaż fabryczny: na życzenie klienta większość pojazdów może być wyposażona w zwalniacz elektromagnetyczny, mon-towany na skrzyni biegów. Pojazdy z automatyczną skrzynią biegów S3000 R są standardowo wyposażone w zwalniacz hy-drodynamiczny, wbudowany w skrzynię biegów.

Montaż poza fabryką (doposażenie): Pojazd można wyposażyć w zwalniacz elektromagnetyczny tylko po uzyskaniu zgody IVECO i pod warunkiem, że wybrany zwalniacz jest zgodny z cechami pojazdu i elementami homologowanymi przez IVECO.

Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność:

204640 Rysunek 30

ip = przełożenie przekładni głównej

Cf = maksymalny moment hamujący [Nm]

R’ = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem [m]

DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu [kg]

Montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowana przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przed-stawionych w punktach 2.2 ( str. 7), 2.8 ( str. 37) i 5.7 niniejszej instrukcji.

a) Zwalniacz elektromagnetyczny

Montaż zwalniacza wymaga precyzyjnej integracji z układem elektrycznym i elektronicznym pojazdu za pośrednictwem odpowiedniego zestawu parametrów programowania, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO.

Montaż zwalniacza poza fabryką (doposażenie) może doprowadzić do sytuacji, w której na desce rozdzielczej pojawia się symbol ostrzegawczy oznaczający usterkę układu hamulcowego.

Aby temu zapobiec, montażu należy dokonać w pojeździe wyposażonym w kastę sterującą SWI (interfejs kolumny kierownicy), wykonując odpowiednie połączenie elektryczne między zwalniaczem a SWI, zgodnie ze schematami zami-eszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO.





242102 Rysunek 31




Tabela 2.16. Zwalniacz elektromagnetyczny

Typ Element Złącze / połączenie Opis

Kaseta sterująca A-86024 X-86024_1 X-86024_2 Kaseta sterująca zwalniacza elekromagnetycznego

Kaseta sterująca A-86116 X-86116_A_0 X-86116_B_0 X-86116_C_0 X-86116_D_0 X-86116_E_0 X-86116_F_0

Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex

Kaseta sterująca A-86123 X-86123_A_0 X-86123_C_0 X-86123_D_0

Kaseta sterująca sieci Multiplex, połączenie z kasatę interfejsu kolumny kierowcy (SWI)

Kaseta sterująca A-86132 X-86132_X1 X-86132_X3 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

Akumulator BAT-20000 Akumulator

Bezpiecznik F-70000_1 Panel bezpiecznikowy 6 (30 A)

Bezpiecznik F-70000_5 Panel bezpiecznikowy 6 (30 A)

Źródło energii G-DPT Zawór sterujący w podwoziu

Źródło energii G-POS Pin dodatni

Masa GND-mb Punkt masowy

Masa GND-mc1 Punkt masowy

Masa GND-mc3 Punkt masowy

Masa GND-mm1 Punkt masowy

Masa GND-mm9 Punkt masowy

Przekaźnik K-25111 Przekaźnik sterowania zwalniaczem

Przełącznik S-52048 Przełącznik odłączający zwalniacz od pedału hamulca

Przełącznik SW-54033_dx Zespół przełączników na kolumnie kierownicy (6 funkcji)

Złącze X-75000 X-75000 Centralka elektryczna

Złącze X-D X-D_0 Złącze elektryczne D w ścianie czołowej

Złącze X-JC2 X-JC2 Złącze rozgałęziające

Złącze X-JC3 X-JC3 Złącze rozgałęziające

Złącze X-ST100 X-ST100 Wiązka elektryczna skrzyni biegów

Złącze X-ST121 X-ST121 Złącze: wiązka elektryczna podwozia / wiązka elektryczna przekaźnika zwalniacza

Złącze X-ST125/1 X-ST125/1 Złącze A-EBS wiązki elektrycznej kabiny

Złącze X-ST14/1 X-ST14/1 Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna sterowania skrzynią biegów Allison (w kabinie)

Złącze X-ST22 X-ST22 Złącze głównej wiązki elektrycznej kabiny

Złącze X-ST80 X-ST80 Aktywacja czujnika biegu wstecznegoBlokada rozruchu przy włączonym bieguSygnalizacja włączenia biegów z dolnego zakresu

Złącze X-ST81 X-ST81 Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna zespołu przełączników na kolumnie kierownicy (w kabinie)

Złącze X-ST83 X-ST83 Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna zespołu przełączników na kolumnie kierownicy (w kabinie)

Elektromagnes Y -85100 Przekaźnik elektromagnetyczny zwalniacza elektromagnetycznego



2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)


b) Zwalniacz hydrodynamiczny

Chłodzenie zwalniacza odbywa poprzez jego włączenie w obieg chłodzący silnika.

W przypadku intensywnego użytkowania, które mogłoby powodować przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie chłodzenia, należy zamontować odrębny obwód chłodzący.

Wymiary dodatkowych wymienników ciepła określa producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe.

Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza

Weźmy pod uwagę pojazd EUROCARGO ML120E18R/P z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5. Z danych wejściowych:

1. ip = 4,88

2. R’ = 0,401 m

3. DMC = 12 000 kg

otrzymujemy:

Cf = (12 000 • 0,401) / 4,88 = 986 Nm

Zatem, w pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm.

2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP)

Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm).

Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym.

Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pier-wotną sztywność.

Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami, poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań.

Uwaga W pojazdach o DMC większej niż 14 ton konieczne jest zastosowanie tylnej belki przeciwnajazdowej podobnej do tej sto-sowanej w pojazdach o DMC 18 ton lub wybór opcji 4667, przeznaczonej dla pojazdów z osią wleczoną.

2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA

W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO.

Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń:

należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej,

szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego pojazdu,

wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania, wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub

bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 32).

Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.


2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)


91472 Rysunek 32

2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE)

Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami dotyczącymi wymiarów.

2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE

Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami rucho-mymi (np. wywrotki, nadwozia wymienne, zabieraki hakowe), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7).

Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy (płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie.

Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi.

Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.

Rysunek 33 przedstawia:

zgodną z wymogami dyrektywy WE boczą osłonę przeciwnajazdową w pojeździe z zabudową stałą, przykład wspornika umożliwiającego jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, odpowiedniego

dla zabudowy ruchomej.



2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE


231179 Rysunek 33 A Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż

1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość zabudowy jest mniejsza niż rozstaw zewnętrznych krawędzi opon.

B Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym: ≤ 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony), ≤ 150 mm w pozostałej części osłony

C Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej i tylnego błotnika.


2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP)


2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP)

Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do ramy w kilku różnych pozy-cjach. Dzięki temu firma zabudowująca może spełnić wymagania dyrektywy 2000/40/WE nawet po wykonaniu zabudowy, modyfikacji nacisków czy zmianie rozmiaru opon.

W pojazdach 120E z zamontowaną dodatkową osią konieczne jest zastosowanie belki FUP pochodzącej z pojazdu 140E.

W pojazdach 150E, 180E i 190EL do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku zmiana pozycji belki pociąga za sobą a konieczność wymiany wspornika stopnia wejściowego, by stopień ten pozostał w swoim pier-wotnym położeniu względem kabiny.

2.25 LUSTERKA WSTECZNE

W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej pojazdu i umiejscowienia kierownicy.

Tabela 2.16. Ramiona homologowanych lusterek wstecznych

Wymiary ramion a x b x c (mm)

Kierownica po lewej stronie Kierownica po prawej stronie Szerokość pojazdu

Strona kierowcy Strona pasażera Strona kierowcy Strona pasażera

2300 ÷ 2450 152 x 793 x 151 154 x 793 x 158 154 x 793 x 158 152 x 793 x 151

2400 ÷ 2500 209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

310 x 793 x 303 304 x 793 x 310 304 x 793 x 310 310 x 793 x 303 2500 ÷ 2600

209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

131013 Rysunek 34


ROZDZIAŁ 3

MONTAŻ ZABUDÓW


MONTAŻ ZABUDÓW

Spis treści


MONTAŻ ZABUDÓW

Spis treści

3.1 Konstrukcja ramy pomocniczej .......................................5

Materiał ......................................................................................5

Wymiary kształtowników ......................................................5

Aluminiowa rama pomocnicza .............................................6

3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ ...7

Podłużnice ..................................................................................7

Poprzecznice ............................................................................9

3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA......................................................................11

Wybór rodzaju mocowania ................................................11

Cechy poszczególnych rodzajów mocowania ......................

Połączenie za pomocą wsporników ..................................13

Połączenie sprężyste .............................................................15

Połączenie za pomocą jarzm (zacisków) ..........................15

Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) .......................................................................

Połączenie mieszane .............................................................17

3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE .....................................18

Zabudowy stałe (nieruchome).................................................

Wywrotki ...............................................................................20

Pojazdy do zastosowań ciężkich ........................................21

Pojazdy do zastosowań lekkich ..........................................22

Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) .........................23

3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE .................................................24

3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH. .24

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) ....24

3.8 MONTAŻ ŻURAWIA ....................................................26

Żurawie montowane za kabiną ..........................................28

Żurawie montowane na tylnym zwisie ..............................32

Żurawie zdejmowane ...........................................................34

3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ.........................35

Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych ..................39

Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych ....................40

3.10 NADWOZIA WYMIENNE............................................ 41

3.11 ZABUDOWY FURGONOWE .................................... 41

3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) ............................. 42

3.13 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE ..................................................... 42

3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA ............................................................... 43

3.15 MONTAŻ WCIĄGARKI ............................................... 43

3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI ................................ 44

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW



MONTAŻ ZABUDÓW

3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ


MONTAŻ ZABUDÓW

UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 „INFORMACJE OGÓLNE”.


Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu.

Materiał

Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mnie-jszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1) przedstawione w tabeli 3.1.

W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wy-sokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia.

Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela.

Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO 15-2110 i 15-2812

Oznaczenie stali Wytrzymałość na

rozciąganie [N/mm2]


Wydłużenie względne

IVECO Fe 360D

EUROPA S235J2G3

NIEMCY ST37-3N

WIELKA BRYTANIA 40D

360 (1) 235 (1) 25% (1)

IVECO Fe E420

EUROPA S420MC

NIEMCY QStE420TM

WIELKA BRYTANIA 50F45

530 420 21%

IVECO Fe 510D

EUROPA S355J2G3

NIEMCY ST52-3N

WIELKA BRYTANIA 50D

520 360 22%

Wymiary kształtowników

W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju Wx ceowników zalecanych przez IVECO.

Podane wartości wskaźników Wx dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny mo-ment bezwładności przekroju Ix nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju.

Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx

[cm3] Zalecany ceownik

[mm]

16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5




Tabela 3.2. Wymiary kształtowników

Wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx

[cm3] Zalecany ceownik

[mm]

24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności przek-roju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie.

Aluminiowa rama pomocnicza

Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i konstrukcji ramy pomocniczej.

1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głów-nym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgo-nowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają ko-nieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających.

2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające du-że, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.


MONTAŻ ZABUDÓW

3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ


Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.

Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztyw-niających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów.

W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej nieko-rzystne.


Podłużnice

Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu – powinny obejmo-wać obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia – oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocują-cych.

Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie więk-szym niż 30° lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 1), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia za-okrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm.

91136 Rysunek 1

Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys. 2. W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozy-cji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) profil kształtownika ramy pomocniczej należy dostosować do wartości działających sił.

91137 Rysunek 2




Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np. zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach za pomocą zuni-fikowanych mechanizmów). Należy przy tym zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika.

Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej za-budowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) – jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dosto-sowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia – lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodat-kowe usztywnienie ramy.

Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty – przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 3.

193867 Rysunek 3

1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty

3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika)


MONTAŻ ZABUDÓW



Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego.

Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium).

Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4, do 3.9 oraz 3.11, 3.13 i 3.15). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w do-kumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika.

Poprzecznice

Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporni-ków mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia.

Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub – jeżeli wymagana jest większa sztywność – profili zamkniętych.

Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem od-powiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rys. 4).

218332 Rysunek 4

Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować roz-wiązanie pokazane na rys. 5.

218333 Rysunek 5

Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej

W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko poło-żonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić.

W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań:

uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym), zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6), zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7), zastosowanie wzdłużnej belki reakcyjnej wykonanej z profilu zamkniętego (patrz rys 8).

Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.




166684 Rysunek 6

193869 Rysunek 7

1. Rama pomocnicza 2. Wzmocnienie krzyżowe


MONTAŻ ZABUDÓW

3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA


193870 Rysunek 8

1. Rama pomocnicza 2. Profil zamknięty (skrzynkowy)

Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej

Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia.


Wybór rodzaju mocowania

Wybór rodzaju mocowania – jeżeli nie został określony przez IVECO – jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wy-trzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy.

Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.16), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wy-posażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne po-łączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą.

Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około 250÷350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej.

W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia.

Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku za-budów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.), by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania.

W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).

Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy pod-wozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.




Uwaga W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym i poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w pół-kach podłużnic, lecz tylko w obrębie końcowych sekcji podłużnic, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem, że nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys. 14).

Alternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 13, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamo-cowane do niej wsporniki z ramą podwozia.

Cechy poszczególnych rodzajów mocowania

Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 10, 11 i 12) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomoc-niczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju.

Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 13) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocu-jących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących.

Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące:

mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego, możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach, możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych

parametrach wytrzymałościowych.

Wymiary ramy pomocniczej

W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający Mf należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich prze-krojów:

204635 Rysunek 9

Mf = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm]

Mc = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm]

Mt = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia [Nmm]

Ic = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm4]

It = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm4]


MONTAŻ ZABUDÓW



σc = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm2]

σt = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2]

Wc = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm3]

Wt = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm3]

σamm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm2], patrz punkt 2.1 „Naprężenia działające na ramę podwozia” ( str. 7)

Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy pod-wozia

Przyjmijmy następujące wymiary ceowników:

rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm

rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm

oraz maksymalny moment zginający Mf o wartości 15 000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy, oddziałujący na dany przekrój.

Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości: rama podwozia It = 1545 cm4 Wt = 123 cm3

rama pomocnicza Ic = 522 cm4 Wc = 74 cm3

Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy:

Mt = Mf x [It / (Ic + It )] = 8500 x [588 / (588 + 183)] = 11 200 Nm

Mc = Mf x [Ic / (Ic + It )] = 8500 x [183 / (588 + 183)] = 3790 Nm

a zatem:

σt = Mt / Wt = 91 N/mm2

σc = Mc / Wc = 51 N/mm2

Połączenie za pomocą wsporników

Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 10.




193871 Rysunek 10

1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Podkładki regulacyjne

A. Pozostawić odstęp 1÷2 mm przed dokręceniem

Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1÷2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć.

Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia.

Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów.

W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 13). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy pod-wozia (np. podczas jazdy w terenie).

Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.1 i 3.1).


MONTAŻ ZABUDÓW



Połączenie sprężyste

Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia pokazane na rys. 11, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2).

193872 Rysunek 11

1. Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa

W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej.

Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania po-jazdu (zmienne warunki drogowe).

Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu; w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim momentem.

W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawie-szenia.

W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności (30 ÷ 40 mm) w celu zapewnienia od-powiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.

Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)

Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 12.

Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami oby-dwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm.

W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys 13.

Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym.

Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.




193873 Rysunek 12

1. Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma

4. Nakrętka zabezpieczająca 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)

Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)

Połączenie pokazane na rys. 13 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia mak-symalną sztywność całej ramy.


MONTAŻ ZABUDÓW



193875 Rysunek 13

Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że:

płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ści-śle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin,

płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy, liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i

momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą.

Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich modeli).

Tabela 3.3

Minimalne wymagania dotyczące płyt Stosunek wysokości ramy podwozia do wysokości ramy

pomocniczej

Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt

[mm] (1) Grubość [mm] Rozmiar śrub (2) (min. 3 śruby na każdą płytę)

≥ 1,0 500 8 M 14

(1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie licz-by śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w jak najmniejszych odstępach. (2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuż-szych śrub.

Połączenie mieszane

Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1 ( str. 5)) oraz informacji dotyczących jej mocowania (punkt 3.3 ( str. 11)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma), jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym).

Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zalecane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) – w tylnej części pojazdu.

Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.


3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE


193874 Rysunek 14

1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia

3. Jarzma 4. Śruby ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i

poprzecznym


Wymiary i położenie środka ciężkości

Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie całkowitej stabilności podczas jazdy.

Zabudowy stałe (nieruchome)

Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i po-przecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4.

Tabela 3.4

Model Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik

wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej

60E, 65E, 75E, 80EL do 3690 21

60E, 65E, 75E, 80EL i 3690 26

80E, 90E, 100E do 3690 26

80E, 90E, 100E i 3690 36

110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E do 3690 40

110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E i 3690 46

180E, 190EL wszystkie 57

Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie „Połączenie za pomocą wsporników” ( str. 13). W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym zalecane jest zastosowanie na końcu tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek pod-łużnic (patrz rys. 13 i 14).

W żadnym innym przypadku nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic.

Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie tych wsporników w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne – patrz rys. 15.


MONTAŻ ZABUDÓW



Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania.

231180 Rysunek 15

1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące

3. Elementy ustalające

W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy pomocni-czej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 16).

W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy.

200445 Rysunek 16

W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastoso-wanie wskazanych wyżej profili wzmacniających.




Wywrotki

Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne napręże-nia.

Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek.

1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuje taką opcję w danym modelu.

2. Rama pomocnicza: musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu, musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic, musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ra-

my pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej części oraz płyt (mocowanie skręt-nie sztywne, patrz rys. 13) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki „omega”, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony.

3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys. 17. Jeżeli ze względów tech-nicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy po-mocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie.

4. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno od-powiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.

5. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej.

6. Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego ma-teriału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m3). W przypadku transportu materia-łów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem.

7. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.

Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, podczas podnoszenia skrzyni ła-dunkowej należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyj-ną zawierającą powyższe zalecenie.


MONTAŻ ZABUDÓW



231181 Rysunek 17

1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Płyty mocujące 4. Mocowanie osi wywrotu

A. Zawieszenie mechaniczne B. Zawieszenie pneumatyczne

Pojazdy do zastosowań ciężkich

W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz wymagania dotyczące przekroju ramy pomocniczej.

Aby określić wymiary kształtowników zależnie od wskaźnika wytrzymałości przekroju Wx: patrz tabela 3.2.

W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące, na odcinku od przednie-go wspornika zawieszenia mostu napędowego do tylnego końca ramy zastąp te wsporniki płytami usztywniającymi lub zamon-tuj płyty mocujące oprócz wsporników.

Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie odpowiedniej stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej.

W zmodyfikowanych pojazdach z podwójną osią tylną:

podłużnice ramy pomocniczej wykonane z kształtownika o przekroju skrzynkowym (patrz rys. 3 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przo-du pojazdu,

wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia, wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej.

Tabela 3.5

Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)

60K, 65K, 75K T T 39

80K, 90K, 100K T T 46




Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)

120K T T 45

140K T T 53

150K, 160K T T 89

3690 89 180K

4815 105


Pojazdy do zastosowań lekkich

Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.6 przedstawiono zalecane wymiary podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości.

Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych:

dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), by wybrać pojazd odpowiedni do dla przewidywa-nego zastosowania,

tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt usztyw-niających itp.,

oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnych wsporników tylnego zawieszenia, w pojazdach o rozstawie osi większym niż zalecany rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę, która

zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 35º do 45º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o konieczności zrzuca-nia ładunku na możliwie poziomym podłożu,

pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń tylnych oraz stabilizator tylnego zawie-szenia. Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe przekładki przejmujące naciski statyczne,

w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uru-chomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) podczas opuszczania skrzyni ładunkowej można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu.

Tabela 3.6

Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)

60E, 65E, 75E, 80EL 26

80E, 90E, 100E 39

110EL, 120EL 57

120E 31

140E 46

150E, 160E 46

180E, 190EL 69



MONTAŻ ZABUDÓW



Zabudowy podkontenerowe (hakowiec)

Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką, w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Dlatego przydatność danego po-jazdu pod tego typu zabudowę należy ocenić w porozumieniu z IVECO.

Ponieważ zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami, występującymi podczas załadunku i wyładunku kontenera, rama pomocnicza powinna posiadać te same wymi-ary, jak rama przeznaczona pod lekką wywrotkę (patrz punkt „Pojazdy do zastosowań lekkich” ( str. 22)).

Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach.

Rama podkontenerowa musi opierać się na ramie pojazdu na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia.

Zabierak hakowy (rodzaj żurawia) należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedst. w punkcie 3.8 ( str. 26).

Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności podczas załadunku i rozładunku. Zalecane jest zamontowanie podpór stabilizacyjnych z tyłu pojazdu. Montaż podpór jest zawsze konieczny w pojazdach z pneumatycznym lub mieszanych zawieszeniem tylnych osi.

Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym, podczas załadunku/wyładunku kontenera ko-nieczne jest wypuszczenie powietrza z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyjną zawiera-jącą powyższe zalecenie.

W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, zastosuj najsztywniejsze dostępne w IVECO zawieszenie tylne i stabilizator tylnego zawieszenia, jeżeli jest oferowany przez IVECO.

231182 Rysunek 18

Odległość między ostatnią osią tylną a rolką nie może przekraczać 900 mm.


3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE


3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE

Typoszereg Eurocargo nie obejmuje ciągników siodłowych.

Przebudowa podwozia samochodu ciężarowego (pojazdu kategorii N2 lub N3) na ciągnik siodłowy jest zadaniem skomplikowanym, które, jak wskazano w punkcie 1.3, każdorazowo wymaga bezpośredniego upoważnienia IVECO.

Takie upoważnienie określa wymagania techniczne (dotyczące konstrukcji, siodła, układu hamulcowego, układu elek-trycznego itp.), które musi spełnić firma zabudowująca, a także wskazówki dotyczące dopuszczalnych mas i zalecenia ek-sploatacyjne.

3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH

Brak informacji

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)

a) Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej

Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej.

Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7

Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej

Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm2)

60E, 65E, 75E, 80EL 46

80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 57

120E, 140E, 150E, 160E 89

180E, 190E 99


Zabudowy zbiornikowe – lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej – należy mocować w sposób pozwalający uni-knąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną.

Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 19) w części przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.


MONTAŻ ZABUDÓW

3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)


193895 Rysunek 19

Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące na-jskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia – mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia.

W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przed-stawione w tabeli 3.7.

Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połąc-zeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu.

b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej

Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki:

odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 1 m), konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni,

zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłuż-nych i poprzecznych,

wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 600 mm i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawie-szenia (w odległości maks. 400 mm).. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mo-cowania należy zastosować połączenia sprężyste,

inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.


3.8 MONTAŻ ŻURAWIA


193896 Rysunek 20

Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki zamocowaniu jej za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą.

Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napeł-niania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)) w celu zagwarantowania odpowied-niej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabili-zatory zawieszenia.

We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wy-woływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu. To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamic-zne obciążenie urządzenia sprzęgającego.

Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( str. 57)).


Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu.

Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu.

W celu zapewnienia stateczności, podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabiliza-cyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.


MONTAŻ ZABUDÓW



W przypadku pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne unoszenie pojazdu na podporach powinno się odbywać tylko gdy miechy zawieszenia są wypełnione powietrzem (na-pompowane). Jest to konieczne w celu zapobieżenia oddzielenia się miechów od swoich pod-staw.

Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1 ( str. 5)), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i 3.11.

W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą „A” w tabelach), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy montażowej żurawia (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas pracy żurawia.

Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową (np. wywrotką) wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw można zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej ramy jest większy od wskaźnika wymaganego dla żurawia.

W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (MG) o danej (i większej od niej) wartości wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą „E”, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidu-alne zezwolenie na montaż żurawia.

200448 Rysunek 21

F = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg]

L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy F a podłużną osią pojazdu [m]

P = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg]

l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m]

W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia statec-zności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy za-budowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umie-jscowienia żurawia.




Żurawie montowane za kabiną

W celu zapewnienia miejsca za kabiną, potrzebnego do montażu żurawia i podpór stabilizacyjnych, zalecane jest zamówienie opcji 75435 „Przygotowanie dla podpór żurawia”.

Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 22), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane.

Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8.

W przypadku pojazdów użytkowanych niemal wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wy-sokości ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz rys. 23). Mini-malne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w ta-beli 3.9.

Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu. Dopuszcza się (stopniową) redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.8 i 3.9 zawierają wartość „A”.

Ramę pomocniczą żurawia (rys. 23) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość „LV” nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi.

231183 Rysunek 22

1. Profil wzmacniający 2. Elementy mocujące

3. Elementy mocujące żurawia 4. Podpory stabilizacyjne


MONTAŻ ZABUDÓW



Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników)

Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [kNm]

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300 Model

Wymiary ramy

podwozia [mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A 31 57 89 105 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A 19 46 57 89 E

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A 19 46 89 89 119 E

80E, 90E, 100E 110EL(1), 120EL(1)

195,5 x 65 x 5 A A A 26 46 89 89 119 E

110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 6 A A A A 19 46 89 89 119 150 E

120E, 140E 150E 110EW 240 x 70 x 5 A A A A A 36 57 89 105 150 E

120E, 140E 150E, 160E 150EW

240 x 70 x 6 A A A A A A 31 57 89 119 173 E

120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A 36 57 105 150 208 E

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A 36 89 119 160 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A 36 89 135 173 245 286 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A 57 105 150 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 347 E

A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić.

E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku Wx nie mniejszym niż 57 cm3





193899 Rysunek 23

Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 11) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia.

Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa, zbiornik paliwa itp., pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania.

Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu.

Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.

Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających)


20 20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300 Model

Wymiary ramy

podwozia [mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (1)

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A 31 46 57 89 105 119 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A 31 46 57 57 89 E

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A 31 46 57 89 105 E

80E, 90E, 100E 110EL(1), 120EL(1)

195,5 x 65 x 5 A A A A A 31 46 57 89 105 E

110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 6 A A A A 19 36 46 57 89 E

120E, 140E, 150E 110EW

240 x 70 x 5 A A A A A A A 21 36 89 105 E

120E, 140E 150E, 160E 150EW

240 x 70 x 6 A A A A A A A A 31 57 89 E


MONTAŻ ZABUDÓW




20 20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300 Model

Wymiary ramy

podwozia [mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej (1)

120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A 21 46 89 105 E

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A 21 36 46 89 119 135 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A 21 31 57 89 105 135 173 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A 21 46 89 89 135 150 173 208 245 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A 21 36 89 89 135 150 173 208 245 E




Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt uszty-wniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.10), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.9). Zastosowanie ma-teriału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.

Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Po-nadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w po-jazdach przeznaczonych do użytku drogowego.

Tabela 3.10. Żuraw montowany za kabiną (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)

A B C D

R0.2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360


LV (patrz rys. 3.21) 0,25 LH lub LA

0,35 LH lub LA

0,55 LH lub LA

0,60 LH lub LA

Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8

+ kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik





204633 Rysunek 24

1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty

3. Profil łączony (kątownik łączący ramę podwozia z ramą pomocniczą, o grubości równej grubości podłużnicy ramy pomocniczej)

Żurawie montowane na tylnym zwisie

Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny. Wymagane wymiary pod-łużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.11.

W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie), a także koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona odpowiednio do całkowitego momentu żurawia. W obszarze tyl-nego zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości LV, rys. 25), należy więc zastosować profile o przekroju skrzynkowym i wzmocnienia krzyżowe (patrz punkt 3.2 ( str. 7).

Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys. 3.

Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń szty-wnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm), zaś w przedniej sekcji ramy należy zastosować połączenia sprężyste. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w limitach określonych dla danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. Dlatego, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych.

W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu, tylny zwis żurawia (wymiar LU, patrz rys. 25), powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 50% rozstawu osi).


MONTAŻ ZABUDÓW



W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną (w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną) należy sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną.

231184 Rysunek 25

1. Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 2. Płyty mocujące 3. Wsporniki mocujące

4. Elementy mocujące żurawia 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik łączący (mocujący)

Tabela 3.11. Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztyw-niających)


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300 Modele

Wymiary ramy

podwozia [mm]


60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A 23 32 57 110 110 135 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A 23 32 57 71 110 E

80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A 23 42 71 110 110 E

80E, 90E, 100E 110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 5 A A A A A 23 32 57 71 110 E

110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 6 A A A A A 32 42 57 71 110 135 E

120E, 140E, 150E 110EW

240 x 70 x 5 A A A A A A A A 23 71 110 E

120E, 140E, 150E; 160E 150EW 240 x 70 x 6 A A A A A A A A 23 42 71 110 135 E

120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A 23 32 57 71 110 135

150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A 23 32 57 57 110 135 173 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A 23 23 23 42 71 110 173 222 246 246 E

180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A 23 23 42 57 110 135 173 222 246 E





20 20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

0

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300 Modele

Wymiary ramy

podwozia [mm]


180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 173 222 222 246 E




Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt uszty-wniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.12), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.11). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.

Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Po-nadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w po-jazdach przeznaczonych do użytku drogowego.

Tabela 3.12. Żuraw montowany na tylnym zwisie (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)

B C D

R0.2 (N/mm2) (1) 320 360 360

Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] 20 60 120

LV (patrz rys. 3.24) 0,60 LG 0,65 LG

Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 200 x 80 x 8 160 x 80 x 8 + kątownik

140 x 80 x 8 + kątownik

Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] 12 52 64

Żurawie zdejmowane

Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie po-jazdu.

Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznac-zenie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków.

Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).


MONTAŻ ZABUDÓW

3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ



Uwaga Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( >> str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.

Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z po-przecznicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia).

Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób:

korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i wartościach momentów zginających generowanych przez typowe windy załadowcze,

poprzez obliczenie momentów zginających według rys. 26, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego zwisu i/lub w przypadku zastosowania specjalnych typów wind załadowczych (np. składanych do pozycji pionowej).

Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej, windę załadowczą należy zamontować za poś-rednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia.

Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm (patrz rys. 26).

Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.

204638 Rysunek 26

WTL = Masa windy załadowczej

WL = Udźwig windy załadowczej




Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru:

M [Nm] = WL • A + WTL • B dla wind bez podpór stabilizacyjnych

M [Nm] = WL • C + WTL • D dla wind z podporami stabilizacyjnymi

Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas korzystania z windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami.

W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy firma zabudowująca może zasto-sować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.13.

Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia.

Tabela 3.13. Montaż windy załadowczej

Udźwig windy załadowczej w kN (kg)

7,5 (750)

10 (1000)

12,5 (1250)

15 (1500)

17,5 (1750)

20 (2000)

25 (2500)

30 (3000) Model Rozstaw osi

[mm] Tylny zwis

[mm]

Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm2

3105 1313 A A A

3330 1830 A 16 21

3690 1830 A 16 21

4185 2145 A 16 16

4455 2280 A 16 21

60E 65E

4815 2505 A 16 21

3690 1830 16 16 21

4185 2145 16 21 31

4455 2280 16 21 31

60E/P 65E/P

4815 2505 16 21 31

3105 1313 A A A

3330 1830 A A 16

3690 1830 A A 16

4185 2145 A 16 16

4455 2280 A 16 21

75E 80EL

4815 2505 A 16 21

3690 1830 16 16 21

4185 2145 16 21 31

4455 2280 16 21 31

75E/P 80EL/P

4815 2505 16 21 31

3105 1313 A A A A

3330 1830 A A 16 16

3690 1830 A A 16 16

4185 2145 A A 16 16

4455 2280 A 16 16 21

80E

4815 2505 A A 16 21

3690 1830 A 16 16 21

4185 2145 16 16 21 31

4455 2280 16 16 21 31 80E/P, /FP

4815 2505 A 16 21 31


MONTAŻ ZABUDÓW




7,5 (750)

10 (1000)

12,5 (1250)

15 (1500)

17,5 (1750)

20 (2000)

25 (2500)


[mm] Tylny zwis

[mm]


3105 1313 A A A A

3330 1830 A A A A

3690 1830 A A 16 16

4185 2145 A A A 16

4455 2280 A A 16 16

90E 100E

4815 2505 A A 16 21

3690 1830 A 16 16 21

4185 2145 A 16 16 21

4455 2280 A 16 16 21

90E/P, /FP 100E/P, /FP

4815 2505 A 16 21 31

3105 1313 A A A A

3330 1830 A A A A

3690 1830 A A A A

4185 2145 A A A 16

4455 2280 A A 16 16

110EL 120EL

4815 2505 A A 16 21

3690 1830 A 16 16 21

4185 2145 A 16 16 21

4455 2280 A 16 16 21

110EL/P 120EL/P

4815 2505 A 16 21 31

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A

4455 2190 A A A A A 16

4815 2460 A A A A 16 21

5175 2685 A A A A 16 21

5670 3000 A A A A 16 21

120E

6570 2735 A A A 21 31 31

4185 2055 A A A A 16 16

4455 2190 A A A A 16 21

4815 2460 A A A 16 16 21

5175 2685 A A 16 16 21 31

5670 3000 A A 16 16 21 31

120E/P, /FP

6570 2735 A 16 21 31 31 46

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A

4455 2190 A A A A A 16

4815 2460 A A A A 16 21

140E

5175 2685 A A A A A A





7,5 (750)

10 (1000)

12,5 (1250)

15 (1500)

17,5 (1750)

20 (2000)

25 (2500)


[mm] Tylny zwis

[mm]


5670 3000 A A A A A 21 140E

6570 2736 A A A A 21 31

4185 2055 A A A A 16 16

4455 2190 A A A A 21 21

4815 2460 A A A 16 21 21

5175 2685 A A A 16 16 21

5670 3000 A A A 16 21 31

140E/P, /FP

6570 2735 A A 21 21 31 46

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A

4455 2190 A A A A A A

4815 2460 A A A A A A

5175 2685 A A A A A A

5670 3000 A A A A A 21

150E 160E

6570 2735 A A A A 21 31

4185 2055 A A A A A 16

4455 2190 A A A 16 16 21

4815 2460 A A A 16 16 21

5175 2685 A A A 16 16 21

5670 3000 A A A 16 21 21

150E/P, /FP 160E/P, /FP

6570 2735 A A 16 21 36 46

3690 1133 A A A A A A A

4185 1313 A A A A A A A

4590 1650 A A A A A A A

4815 1853 A A A A A A A

5175 2123 A A A A A A A

5670 2235 A A A A A A 31 57

6210 2235 A A A A A A 31 57

180E 190EL

6570 2775 A A A A A A 31 57

3690 1133 A A A A A A A

4185 1313 A A A A A A A

4590 1650 A A A A A A A

4815 1853 A A A A A A A

5175 2123 A A A A A A A

5870 2235 A A A A A A 21 57

6210 2235 A A A A A A 21 57

180E/P 190EL/P

6570 2775 A A A A A A 21 57

A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).


MONTAŻ ZABUDÓW




Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt uszty-wniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.14), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.13).

Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzy-małości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej.

Tabela 3.14. Montaż windy załadowczej (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych)

A B C D

R0.2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360


LV (patrz rys. 3.26) 0,50 LU 0,60 LU 0,80 LU 0,85 LU

LH (patrz rys. 3.26) 0,60 LU 0,65 LU 0,95 LU 1,00 LU

Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm]

210 x 80 x 8 190 x 80 x 8 150 x 50 x 8 + kątownik

130 x 50 x 8 + kątownik


Dokładnie oceń również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia zawie-szenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należy rozważyć potrzebę za-stosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia ich użycie nie wydaje się konieczne.

Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze na czas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane.

W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające (patrz punkt 5.7 ).

W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po wa-runkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych. Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tyl-nej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20 ( str. 61)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wyma-ganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi.

Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych

Dla pojazdów EUROCARGO dostępna jest konfiguracja bazowa (opcja 4113) do montażu windy załadowczej (patrz także punkt 5.4 „Konfiguracja bazowa” ( str. 29)).

Konfiguracja bazowa obejmuje następujące elementy:

specjalną wiązkę przewodów elektrycznych, podłączoną do złącza D w ścianie czołowej kabiny, pod przednią pokrywą, specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej (patrz rys. 27), połączenie elektryczne z zestawem wskaźników, umożliwiające aktywację lampki kontrolnej windy załadowczej

(patrz rys. 27).




218356 Rysunek 27

1. Lampka kontrolna 2. Włącznik

Aby rozpocząć korzystanie z windy załadowczej, naciśnij przełącznik (2) znajdujący się na środkowym panelu deski rozdziel-czej.

Czerwony kolor lampki (1) oznacza otwartą windę załadowczą i brak możliwości jazdy. Po zakończeniu pracy i prawidłowym zamknięciu windy kierowca musi ponowni nacisnąć przełącznik (2) w celu wyłączenia układu sterowania windy i dezaktywacji blokady rozruchu silnika.

Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych

Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również konfiguracja VEHH (opcja 75182) (patrz także punkt 5.4 „Konfiguracja VEHH” ( str. 32)).

Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć koszty ponoszone przez firmy zabudowujące, ponieważ eliminuje konieczność modyfikacji układu elektrycznego pojazdu. Konfiguracja VEHH obejmuje następujące elementy:

tymczasową tylną belkę przeciwnajazdową. Jest to „zwykła” belka z zamontowanymi bocznymi lampami obrysowymi, lampami tylnymi i uchwytem tablicy rejestracyjnej, którą firma zabudowująca musi zdemontować i zastąpić docelową belką przeciwnajazdową z opracowanymi przez siebie wspornikami (patrz rys. 28),

specjalną wiązkę przewodów elektrycznych do podłączenie lamp tylnych zamocowanych do docelowej belki przeciwna-jazdowej,

specjalną wiązkę przewodów elektrycznych z 7-pinowym złączem DIN 72585, umieszczonym na tylnym końcu prawej podłużnicy ramy,

specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej oraz jej lampki kontrolnej (jak w opcji 4113).

Uwaga Opcja 75182 jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 169 („bez belki RUP”).


MONTAŻ ZABUDÓW

3.10 NADWOZIA WYMIENNE


200442 Rysunek 28

1. Tymczasowa tylna belka przeciwnajazdowa. 2. 7-pinowe złącze DIN 72585

3.10 NADWOZIA WYMIENNE

Cechą nadwozi wymiennych jest możliwość ich oddzielenia od pojazdu, a następnie ustawienia na czterech podporach. W takim stanie oczekują one na załadunek/rozładunek. Ich zabudowa na ogół wymaga zastosowania ramy pomocniczej złożonej z podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4 lub gotowej ramy z wbudowanymi siłownikami podnoszenia i zam-kami.

W miejscach koncentracji naprężeń w ramie podwozia, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia.

W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi.

Siłowniki działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary.

Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy.

Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami:

nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w ob-szarze wsporników zawieszenia,

zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia, siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia.

3.11 ZABUDOWY FURGONOWE

Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic (patrz rys. 15). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab. 3.4.

Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna samonośna podłoga. W tym przypadku opra-cować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki usztywniające i wzmocnienia krzyżowe), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.

Aby nadać poprzecznicom odpowiednią stabilność i zapobiec przesztywnieniu przedniej części podwozia, zastosuj się do wskazówek przedstawionych w poprzednim punkcie „Wymiary kształtowników” ( str. 5).


3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)


3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ)

Przechylana platforma zazwyczaj wywołuje znaczne naprężenia w ramie podwozia. Dlatego należy wybrać pojazd specjalnie rekomendowany dla tego zastosowania. Pojazdy te, wraz z wymaganymi cechami ramy pomocniczej, są wyszczególnione w tabeli 3.5.

Jeżeli wymagana jest bardzo długa zabudowa, lepiej jest wybrać pojazd o odpowiednio długim rozstawie osi, niż wydłużać tylny zwis krótszego pojazdu.

Rama pomocnicza musi posiadać odpowiednie wymiary i w sekcji tylnej być usztywniona za pomocą profili zamkniętych i wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (rys. 13), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji.

Tylną oś przechyłu należy zamocować do ramy pomocniczej, w jak najmniejszej odległości od tylnego wspornika zawieszenia. Aby przechylanie platformy nie pogarszało stateczności pojazdu oraz w celu uniknięcia nadmiernego wzrostu naprężeń w ramie podwozia, odległość osi przechyłu od tylnego wspornika zawieszenia musi spełniać warunek wskazany na rys. 17. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo usztywnić jej sekcję tylną.

Szczególnie starannie należy określić usytuowanie siłownika wywrotu – siłownik musi być chroniony przed uszkodzeniem i staranie zamocowany. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych.

Aby zapobiec poważnemu uszkodzeniu tylnego zawieszenia, zabronione jest holowanie na wy-suniętym wysięgniku, jeżeli platforma nie jest odpowiednio dociążona (przeciwwagą lub innym pojazdem, z zachowaniem wszelkich ograniczeń dotyczących maksymalnego dopuszczalnego nacisku na tylną oś), w sposób zapewniający optymalny rozkład obciążenia pomiędzy osie.

Firma zabudowująca musi również wyposażyć pojazd w elementy zapewniające jego stabilność podczas przechylania plat-formy.

Całość wyposażenia i wszystkie modyfikacje muszą spełniać odpowiednie przepisy krajowe.

3.13 POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE

Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, zamiatarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga:

wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przed-niej pojazdu,

skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia,

zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną, zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności lub resorów asymetrycznych, zmiany lokalizacji tylnych lamp.

Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do ste-rowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych podestach).


MONTAŻ ZABUDÓW

3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA


3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA

Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamo-cowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7).

Bezwzględnie zabronione jest stosowanie konstrukcji nośnych wykorzystujących rozpory lub drążki reakcyjne oddziałujące na resor piórowe i/lub jego wsporniki.

Należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów i norm dotyczących tego rodzaju osprzętu. Nie może zostać ogranic-zona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu do holowania, przedni stopień wejściowy). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowied-ników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa.

W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania musi być odpowiednio dociążony i mieć ograniczoną 40 km/h prędkość maksymalną, istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO.

Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia.

3.15 MONTAŻ WCIĄGARKI

Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc w pojeździe:

z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia), na ramie podwozia, za kabiną, pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu, z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy podwozia).

Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki. Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( str. 7). Zasto-sowanie wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( str. 54)). Należy również uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu.

W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki.

W przypadku montażu wciągarki:

z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w po-jeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.),

z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( str. 5) i 4.2 ( str. 7),

z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu napędu,

z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora.

Przestrzegaj przepisów dotyczących bezpieczeństwa.


3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI



Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.15, przed-stawiającą również minimalne wymagania dotyczące podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności bębnów betonomieszarek. Należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie.

Ponadto, należy przestrzegać norm krajowych i następujących wytycznych:

Betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zapewniającą rozkład obciążeń skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości środka ciężkości zabudowy, ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub zetowników, patrz rys. 29), pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego kształtownika będą takie same, jak wskaźniki zastępowanego przekroju, nie mniejsze niż wskazane w tab. 3.15).

Tabela 3.15. Minimalne wymagane wymiary ramy pomocniczej

Model Orientacyjna pojemność bębna [m3]


140EK, 150E, 160EK 3 ÷ 3,5 83

180K 4 ÷ 5 92


91486 Rysunek 29

1. Rama podwozia 2. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika

3. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika 4. Odpowiednie pozycje bębna

Ramę pomocniczą należy wzmocnić (np. za pomocą poprzecznicy, wzmocnienia krzyżowego w sekcji tylnej – patrz punkt 3.2 „Poprzecznice” ( str. 9)) w celu zmniejszenia naprężeń w ramie podwozia, będących skutkiem oddziaływania sił wynikających z konstrukcji i zasady działania betonomieszarki).

Mocowanie (patrz punkt 3.3 ( str. 11)) może obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób zapewniający pewne połączenie. W charakterze mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie po-łączeń podatnych jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys. 11 i 30).


MONTAŻ ZABUDÓW



231185 Rysunek 30

1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące

3. Płyty mocujące

Środek ciężkości betonomieszarki powinien znajdować jak najbliżej przedniej osi pojazdu, nie powodując, oczywiście, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią.

Uwaga W celu zapewnienia stateczności i bezpieczeństwa pojazdu (zwłaszcza podczas jazdy w zakręcie lub po nachylonym po-przecznie podłożu) należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku w kierunku poprzecznym.

Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za pośrednictwem odrębnego sprężystego za-wieszenia.

Specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki podczas jazdy, oraz wska-zówki dotyczące programowanie ich układu sterowania przedstawiono w rozdziale 4 ( str. 5).


ROZDZIAŁ 4

PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY



Spis treści



Spis treści

4.1 Informacje ogólne ..............................................................5

Rodzaj pracy .............................................................................5

Wały napędowe przystawek odbioru mocy ......................6

4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW ......................7

4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ ......8

4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO ............9

4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA............................................9

Pobór mocy z przodu silnika ................................................9

Pobór mocy z tyłu silnika......................................................12

4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 13


Definicje........................................................................................

Tryb PTO 0 (tryb jazdy) ...........................................................

Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) ................................16

4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE ...............................20

Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy..........................................................................20

Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika..........22

Skrzynia biegów Allison.........................................................23

Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy...........................................................................23

Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej NRES ......................................................................24

Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego...............24

4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) ...............................................24

Połączenia.................................................................................26

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY




4.1 INFORMACJE OGÓLNE




Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy:

napędzanej od skrzyni biegów, napędzanej od wału napędowego, napędzanej od wału korbowego silnika. napędzanej o koła zamachowego silnika.

Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w od-powiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie.

Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zę-batych, i więcej – dla napędu hydraulicznego).

Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min).

Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów.

P [KM] = M • n • i / 7023

P [kW] = M • n • i / 9550

P = Moc pobierana

M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki

n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min)

i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika.

Rodzaj pracy

Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund.

Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zat-wierdzenia, zależnie od zastosowania pojazdu.

Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.).

W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju.

Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian.

Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa.

Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 110 °C , a temperatura cieczy chłodzącej – 100 °C

Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Na-leży przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.




Wały napędowe przystawek odbioru mocy

Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji producenta wału.

Oznacza to, że:

wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić pod-czas poboru mocy,

w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednako-we (patrz rys. 1) i nie przekraczać 7º,

preferowany jest montaż typu „Z”, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędza-nego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy, gdy wał środkowy jest wyposażony w wi-dełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X1 i X2 są sobie równe.

W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( str. 37).

192350 Rysunek 1

Montaż typu „Z” Montaż typu „W”

91523 Rysunek 2 Układ elektryczny

W pojazdach EUROCARGO Euro 6 wszystkie przystawki odbioru mocy – w tym również montowane poza fabryką – są zar-ządzane wyłącznie przez kasetę sterującą EM. Dlatego zamówienie na pojazd powinno zawierać opcję 4572.

Elektroniczne kasety sterujące VCM i EM (patrz rys. 1 w rozdziale 5) udostępniają nowoczesne metody sterowania przys-tawkami odbioru mocy i przetwarzania sygnałów, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Akty-wowanie funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza 61071.

Układ pneumatyczny

Patrz opis w punkcie 2.15 ( str. 50).



4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW


4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW

Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów.

W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów.

Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zas-tosowania.

Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła).

Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów.

W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przys-tawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej około 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni hydroki-netycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała.

Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów

Poniższa tabela przedstawia możliwe do zastosowania przystawki odbioru mocy.

Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz kasety sterującej Expansion Module (EM). Konieczna jest także ingerencja w układ elektryczny pojazdu. Dlatego przed zamonto-waniem przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj punkt 4.6 „Sterowanie przystawką odbioru mocy” ( str. 13).

Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki.

Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów

Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT

OBROTOWY (Nm)

NL/4C Prawa tylna Lewy 0,73 350

88Z/5 Prawa tylna Lewy 0,97 450 6S700

6AS700 NL/1C (1) Centralna tylna Prawy 0,57 600

NH/4C Prawa tylna Lewy 0,67 350 6S800 6AS800 88ZI Prawa tylna Lewy 0,962 450

NH/4C Prawa tylna Lewy 0,67 350

88ZI Prawa tylna Lewy 0,962 450 6S1000

6AS1000 NH/1C Centralna tylna Prawy 0,53 1000

NL/10 Górna tylna Lewy 1,70 320 6S1005 + PTO (2) NL/10 Górna tylna Lewy 1,19 480

NH/4C Prawa tylna Lewy 1,08 430

N75/10C Prawa tylna Lewy 1,27 410 9S-75 TO

NH/1C Centralna tylna Prawy 0,85 600

NH/4C Dolna tylna Lewy 1,24 430

N109/10 Górna tylna Lewy 1,45 500 9S -1110

NH/1C Centralna tylna Prawy 0,97 800

NH4C Dolna tylna Lewy 1.10 430

NH1C Centralna tylna Prawy 1,22 800 12AS -1210

NM AS/10C Prawa tylna Lewy 1,80 510


4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ


Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT

OBROTOWY (Nm)

P96A1 Prawa boczna Lewy 0,985 270 S2500

P96A2 Prawa boczna Lewy 1,264 250

S3000 17A1 Lewa boczna Lewy 0,93 600

(*) Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min. (1) Praca sporadyczna < 1 h użytkowania

Bezpośredni napęd pomp

W przypadku montażu pompy hydraulicznej lub innego osprzętu napędzanego bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przys-tawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przys-tawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów.

Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezo-nansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika.

Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskaza-nych w tabeli 4.1.

4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ

W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej.

Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu.

Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym).

Uwaga W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z do-stawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju lub dodatkowej pompy oleju.

Maksymalne dopuszczalne wartości pobieranego momentu obrotowego przedstawiono poniżej:

Tabela 4.2

Typ skrzynki rozdzielczej Maks. pobierany moment obrotowy ze skrzynki rozdzielczej [Nm] Rodzaj złącza

TC 850(1) 500

kołnierz o średnicy zewn. 90 mm z 4 otworami

o średnicy 8,1 mm

(1) Zamów przystawkę dostępną w opcji. Montaż przystawki wymaga wymiany wewnętrznych podzespołów skrzynki rozdzielczej.

Uwaga Dozwolony jest montaż tylko przystawek przetestowanych przez IVECO.



4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO


4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO

Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą.

Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od zastosowania przystawki. Zalecenia ogólne:

przystawkę należy włączać i wyłączać, gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. Podczas włączania i wy-łączania przystawki zabudowa nie może pobierać mocy (0 Nm),

prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu, przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał

napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( str. 37)),

należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pier-wotnym wartościom,

wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napę-dowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującą przystawką,

przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia.

Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału.

Uwaga Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji na pojazd.

Uwaga Nie wolno montować przystawek napędzanych od wału napędowego w pojazdach wyposażonych w skrzynię bie-gów EuroTronic.

4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA

Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy).

Pobór mocy z przodu silnika

Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne).

Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga znacznej ingerencji w podzespoły znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzak itp.). Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na:

wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału kor-bowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających,

dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza,

wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć, zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica, zderzak itp.), zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100

°C, zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 °C. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.

Tabela 4.3 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy.

Z przodu silnika znajduje się podwójne koło pasowe, z którego możliwy jest pobór mocy.




Położenie i wymiary koła pasowego przedstawia poniższy rysunek.

91605 Rysunek 3

A Przód silnika 1. Koło pasowe do poboru mocy





91606 Rysunek 4

Tabela 4.3. Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika

Silnik nmax Maks. odbierany

moment obrotowy [Nm]

Maks. moment bezwładności

[kgm2] (1)

Maks. dopuszczalny moment zginający

[Nm] (2)

4-cylindrowy 2500 400 0,015 100 Tector

6-cylindrowy 2500 400 0,015 100

(1) Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe. (2) Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promie-niowymi. Zależnie od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP i rośnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik podany w tabeli.

Mnożnik Kąt działania sił

1 225 ÷ 15

2 15 ÷ 60

3 60 ÷ 105

4 105 ÷ 65




Mnożnik Kąt działania sił

3 165 ÷ 210

2 210 ÷ 225

Pobór mocy z tyłu silnika

Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika

W niektórych modelach pojazdów z mechaniczną skrzynią biegów (150E do 190EL z silnikami o mocy 280 do 320 KM oraz pojazdach 4x4) istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania dużych momentów obrotowych. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw. przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. po-jazdy komunalne, betonomieszarki itp.).

Podstawowe zalecenia:

przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (kaseta Expansion Module udostępnia konfigurację ze specjal-nym zabezpieczeniem uniemożliwiającym włączenie przystawki, gdy silnik pracuje),

przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy,

silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy.

W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączo-nych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm. Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, ko-nieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła.

Główne wymiary przystawki przedstawia rys. 5. Podstawowe dane techniczne przedstawia tabela 4.4.

91524 Rysunek 5



4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY


Tabela 4.4. Dane techniczne

Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1,29

Maks. odbierany moment obrotowy 900 Nm

Kołnierz wyjściowy ISO 7646-120 x 8 x 10

Sterowanie pneumatyczne

Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego

Masa 70 kg

Ilość oleju 2 litry

Uwaga Pamiętaj, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obr. (np. przy prędkości obr. silnika 1800 obr/min pompa osiąga 2400 obr/min).


Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, nie zawodność i funkcjonalność oraz spowodować szkody, których nie obejmuje gwarancja.

Pokazane na rys. 6 kasety sterujące znajdują się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera.

130574 Rysunek 6

1. ABS 2. VCM

3. ECAS




130574 Rysunek 6

4. EM 5. Centralny zamek

Sterowanie przystawką odbioru mocy realizuje kaseta EM (o ile występuje).

Informacje ogólne

Przystawki odbioru mocy są włączane elektrycznie, za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rzeczywiste włączenie sygnalizuje sygnał zwrotny z przystawki. Skonfigurowanie trybów PTO wymaga zaprogramowania następujących kaset steru-jących: EM (Expansion module) i VCM (Vehicle Control Module).

Kaseta EM obsługuje do trzech przystawek odbioru mocy, niezależnie sterując włączaniem i wyłączaniem każdej z nich.

Taki a nie inny układ sterowania przystawką znacznie ułatwia zabudowę pojazdu, ponieważ posiada zdefiniowany zestaw funk-cji zabezpieczających i kontrolnych. Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch następujących warunków:

1. Mechaniczne włączenie przystawki.

2. Aktywowanie odpowiedniego trybu (sterowania) PTO przypisanego do danej przystawki. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych punktach.

Działania 1) i 2) mogą być inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników (uruchamianych w odpowiedniej kole-jności: 1 – 2.) lub pojedynczego przełącznika, znajdujących się w kabinie na środkowym panelu deski rozdzielczej. Ogólnie rzecz biorąc, przystawkę włącza sygnał elektryczny (aktywujący zawór elektromagnetyczny).

W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodze-nia układu napędowego w przypadku stosowania przystawki należy wykorzystywać sygnały do-stępne w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, po-stoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać wyłącznie ze złączy elektrycznych zabudowy.





Definicje

Multiplex

Pojęcie to oznacza układ składający się z dwóch kaset sterujących: IVECO Body Controller (IBC3) oraz Chassis Electronic Module (MET).

Kasety te są połączone z innych podukładami elektronicznymi pojazdu (EDC, VCM, ECAS itp.).

Komunikacja między nimi odbywa się za pośrednictwem linii CAN.

Włącznik przystawki odbioru mocy (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Przełącznik znajdujący na środkowym panelu deski rozdzielczej. Służy do inicjowania poleceń dotyczącej danej przystawki (np. włączenie przystawki, zależnie od konfiguracji kasety EM).

Ponieważ kasety sterujące EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, w pojeździe można zamontować do trzech przełączników (od PTOsw1 do PTOsw3). Każdy przełącznik jest podłączony do odpowiedniego pinu złącza 61071 (pin 18, 19, 20).

Złącze 61071

Więcej informacji przedstawiono w punkcie 5.2 ( str. 10).

Tryb PTO x (x = 1, 2, 3)

Po otrzymaniu żądania włączenia przystawki odbioru mocy za pośrednictwem sygnału podanego na odpowiednie wejście złącza 61071 aktywowany zostaje tryb PTO definiujący parametry działania przystawki.

Tryb PTO umożliwia zainicjowanie fizycznego włączenia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO.

Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO)

Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy.

Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (zależnie od typu silnika i skrzyni i biegów). Dzięki temu proces włąc-zania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami.

Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi IVECO. Konfiguracje mechanicznego włąc-zenia przystawki są zapisane w pamięci kasety sterującej EM, a także VCM, jeżeli wywoływana ma być funkcja regulacji poś-redniej prędkości obrotowej.

Tryb PTO 0 (tryb jazdy)

W trybie tym możliwa jest jazda z prędkością do 25 km/h. Naciśnięcie przycisku RES tempomatu aktywuje pośrednią pręd-kość obrotową silnika, ustawioną na 900 obr/min. Kierowca może wybrać nową pośrednią prędkość obrotową i zapro-gramować ją, naciskając przycisk RES na dłużej niż 5 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterującej w stacji obsługi IVECO.

Uwaga Powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy.

Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować za pośrednictwem urządzenia E.A.SY.

Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 (trybu jazdy) nie można modyfikować.

Tabela 4.5

Przycisk Funkcja

RES / OFF Aktywacja / dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej silnika. Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i kierowca może ją zmienić.

SET+ / SET- Zwiększanie / zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej

Pedał przyspieszenia Aktywny




Przycisk Funkcja

Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia NLL

(1) ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika

Dostępny moment obrotowy Maksymalny moment obrotowy silnika

Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej silnika

Naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Naciśnięcie przycisku OFF tempomatu Uruchomienie hamulca silnikowego Uruchomienie zwalniacza Osiągnięcie prędkości dezaktywacji dla trybu PTO 0 Brak sygnału „POŁOŻENIE NEUTRALNE” (automatyczna skrzynia biegów)

(1) NLL = prędkość obrotowa biegu jałowego

Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne)

Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania przys-tawki odbioru mocy. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO, wg następujących priory-tetów:

Tryb PTO 3: wysoki priorytet, Tryb PTO 2: średni priorytet, Tryb PTO 1: niski priorytet, Tryb PTO 0: tryb jazdy.

Uwaga Firma zabudowująca musi uwzględnić powyższe priorytety trybów PTO już na etapie planowania zabudowy i pro-gramowania w celu uniknięcia dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością późniejszego ponownego programowania lub modyfikacji okablowania.

W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego E.A.SY., dostępnego w stacji obsługi IVECO.

Tabela 4.6

Parametr Możliwe wartości

Maks. prędkość obr., jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max (9) NLL ÷ Nmax (2)

Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia Nmax_acc

Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+ 250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku

Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET- Jak wyżej

Ograniczenie momentu obrotowego (3) Patrz tabela

Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Domyślnie: linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości obrotowej bez obciążenia

Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) Aktywny / nieaktywny

Programowanie pośredniej prędkości obrotowej Trwałe (EASY) / dowolne (kierowca) (8)

Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+ / SET- (4) Aktywny / nieaktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla każdego trybu) (5) Aktywny / nieaktywny

Pedał przyspieszenia Aktywny / nieaktywny

Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO (7) Aktywny / nieaktywny

Minimalna prędkość obr, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min (9) > 500 obr/min

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego (6) Aktywny / nieaktywny

Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej, VZDR_max)

Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna)





Parametr Możliwe wartości

Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1) NLL ÷ maksymalna prędkość obrotowa silnika (2)

Oznaczenia:

NLL – prędkość obrotowa biegu jałowego

Nmax – maksymalna prędkość obrotowa

NRES – zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO

NSET_max – maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO

NSET_min – minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-

Nmax_acc – maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia (1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć, mnożąc przez przełożenia przystawki. (2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej silnika:

nie może być mniejsza od NLL

nie może być większa od Nmax

ogólnie: NLL ≤ NSET_min ≤ NRES oraz NRES ≤ NSET_max ≤ Nmax. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje ograniczona do Nmax.

(3) Patrz następny punkt. (4) Funkcja regulacji skokowej (funkcja „TIP” – krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez krótkotrwałe (< 1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy < 25 km/h ak-tywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy > 25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pręd-kości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. (5) Aktywny – po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny – po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0 po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. (6) Aktywny – po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny – po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0, po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO. (7) Aktywny – silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową NRES dla danego trybu PTO. Nieaktywny – silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej. Aby wywołać prędkość NRES, należy nacisnąć przycisk RES tempomatu (8) Patrz punkt „Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej NRES”. (9) Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3.

Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej regula-tora maksymalnej prędkości obrotowej

W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość:

1. ograniczenia momentu obrotowego silnika – zabezpieczenie przed przeciążeniem,

2. ograniczenia prędkości obrotowej silnika – ochrona przed nadmierną prędkością obrotową.

Obrazuje to wykres na rys. 7, na którym naniesiono charakterystykę (przebieg) momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linię poziomą (reprezentującą ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową).




193880 Rysunek 7

1. Charakterystyka silnika 2. Linia reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego

3. Linia reprezentująca krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową

4. Punkt definiujący charakterystykę silnika

Po wyborze stopnia nachylenia krzywej regulatora prędkości obrotowej (linia 3) wyznaczany jest punkt przecięcia X z linią ograniczenia prędkości obr., którego współrzędna na osi x określa maks. prędkość obrotową, przy jakiej jest dostępny dany moment obrotowy.

Innymi słowy: wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca „wybiera” moment obr. o niższej z dwóch wartości: określonej krzywą (1) lub linią prostą (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów od-powiadających punktowi X, ograniczając prędkość, a tym samym moment obrotowy.

Należy pamiętać, że:

zależnie od planowanego zastosowania przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obroto-wą, przy której jest dostępny określony moment obrotowy,

pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tab. 4.3),





poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie

jedno od drugiego, jednak zalecane jest ich łączne definiowanie, parametry mogą te być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO.

193881 Rysunek 8

obr/min

Rozpatrzmy przykład z rys. 8:

maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm, standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min, wybrana nowa prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min, po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obrotowe dla wszystkich nachyleń krzywej regulatora, zmienne nachylenie krzywej regulatora: 0 - 0,2 obr/min/Nm.

Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory w pkt. 4.1 ( str. 5)):

P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kW = 94 KM

Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy.

Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy).

Tak więc:

przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/Nm (krzywa C, rys. 8) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości 1100 - (0,05 x 600) = 1070 obr/min,

przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/Nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min, przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/Nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min.


4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE



Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne.

Tabela 4.7

Tryb PTO

Tryb 0 Tryb 1 Tryb 2 Tryb 3

Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego 61071 Aktywacja nie wymagana

Połączone piny 18 i 17



Maks. moment obrotowy Maks. moment obr. silnika

Maks. moment obr. silnika



Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max

Maksymalna prędkość obrotowa silnika

Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, NSET_min

Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, NLL

Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Zależnie od krzywej nominalnej

0 obr/min/Nm 0 obr/min/Nm 0 obr/min/Nm

Pedał przyspieszenia Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny

Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny

Zaprogramowana prędkość obrotowa, NRES 900 obr/min 900 obr/min 1100 obr/min 1300 obr/min

Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO, VZDR_max

25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h

Wyłącz. trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Aktywny

Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO

Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Nieaktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny

Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca silnikowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny

Uwaga Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisków SET+/SET- wynosi 250 obr/min

Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy

Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków.

1) Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy

Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO.

Tabela 4.8

PTO SW 1 Tryb PTO 1 900 [obr/min]



2) Przystawka odbioru mocy Multipower

Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO (patrz tab. 4.8).

Warunki włączenia

Warunki włączenia

Stan silnika WYŁĄCZONY

Włącznik ciśnieniowy ST91 – pin zwarty

Stan pojazdu postój

Temperatura cieczy chłodzącej < 120 [°C]





Warunki wyłączenia

Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3)

Prędkość jazdy > 25 [km/h]

Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [°C]

3) Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie

Warunki włączenia

Stan silnika WŁĄCZONY

Stan pedału sprzęgła wciśnięty





Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3)

Prędkość jazdy > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)


4) Przystawka odbioru mocy PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison

Warunki włączenia

Stan silnika WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900)

Stan skrzyni biegów położenie neutralne

Stan pojazdu postój lub jazda z małą prędkością (0 < v < 2 [km/h])




Prędkość jazdy > 20 [km/h]


5) Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej

Warunki włączenia

Stan sprzęgła pedał zwolniony

Stan silnika WŁĄCZONY









Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika

Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, NSET_max

Maksymalną prędkość obrotową silnika, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować. Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3).

Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP)

Jak już wspomniano w przypisie (4) do tab. 4.6, funkcja TIP (krótkie naciśnięcie (< 1 s) przycisku SET+/SET-) umożliwia kierowcy stopniową zmianę ustawienia pośredniej prędkości obrotowej lub prędkości jazdy.

Przy prędkości jazdy < V km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy > V0 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy.

Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h.

Dłuższe (>1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub pręd-kości jazdy. Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa lub prędkość jazdy.

Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO jednocześnie (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć.

Uwaga Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi.

Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisków SET+/SET-

Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej TIP (dłuższe naciśnięcie powoduje automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości obro-towej silnika, a więc także rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiąg-nięcia żądanej prędkości można obliczyć z następującej zależności:

Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s]

Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową silnika z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych pręd-kości wynosi 1000 obr/min, a więc:

przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s

Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia

Podczas korzystania z przystawki w czasie jazdy (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał przyspieszania można zdezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozo-staje aktywny w tych trybach PTO, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obro-towej Nmax, obowiązującej w danej chwili.





Skrzynia biegów Allison

Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta sterująca skrzyni biegów oraz kaseta Expansion Module. Etapy tego procesu są następujące:

żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza, czy są spełnione warunki bezpiecznego włącze-nia przystawki: prędkość obr. silnika < 900 obr/min i prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min),

kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki, jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia

neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny),

weryfikacja bezpiecznych warunków pracy przystawki (prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów <300 obr/min).

Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg parametrów roboczych (pręd-kość obrotowa silnika <900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów <250 obr/min). Jeżeli wszystkie warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca skrzyni biegów Allison automatycznie włącza przystawkę. Nadal jednak, trak-cie całego procesu włączania przystawki, obowiązują określone ograniczenia, wynikające z aktywnego trybu PTO (maksy-malna prędkość, maksymalny moment obrotowy itp.).

Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy

Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego, mak-symalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO.

Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera ur-ządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W niektórych zastoso-waniach (np. betonomieszarki, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obrotowej biegu jałowego silnika.

Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.), wówczas należy aktywować tryb PTO.

W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa sil-nika, co może powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowu-jącej jest zapewnie bezpieczeństwa użytkowania.

Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy zabudowują-cej. Na przykład: pojazd poruszający się (z prędkością maks. do 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną przystawką odbioru mocy.

Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia:

zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej NRES wartość zaprogramowana na stałe

wartość pośredniej prędkości obrotowej NRES określona przez firmę zabudowującą

zdezaktywowanie pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca

pedał przyspieszenia aktywny

przyciski tempomatu nieaktywne

Dzięki temu silnik może być nadal sterowany wyłącznie pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości obrotowej NRES do maksymalnej prędkości obrotowej Nmax. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy VZDR_max regulator prędkości obrotowej wyłącza się i podwyższona prędkość obrotowa silnika przestaje obowiązywać.


4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)


Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej NRES

Pośrednią prędkość obrotową można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie metody ustawiania tej prędkości:

1. Prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (E.A.SY.) Metoda ta jest niedostępna dla trybu PTO 0 (tryb jazdy). Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie no-wej wartości za pomocą urządzenia E.A.SY. w stacji obsługi IVECO.

2. Dowolna prędkość obrotowa (programowana przez kierowcę) Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności:

aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową silnika, ustaw żądaną prędkość obrotową za pomocą przycisków SET+/SET- tempomatu, naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund.

Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego

Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest trójeta-powy:

1. Aktywacja funkcji regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego Gdy silnik pracuje na biegu jałowym:

wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji,

naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy, a następnie zwolnij go; natychmiast po zwolnieniu przyci-sku prędkość obrotowa silnika spadnie do wartości biegu jałowego.

2. Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego Naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu wyreguluj prędkość obrotową biegu jałowego, z dokładnością do 20 obr/min.

3. Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci W tym celu ponownie naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy.

Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przy-ciski tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca.


Dla wszystkich pojazdów EUROCARGO Euro 6 dostępna jest opcja wyposażenia 4572: kaseta sterująca EM (Expansion Module) – moduł funkcji dodatkowych. Dostępna jest także opcja 0384 dodatkowo udostępniająca firmie zabudowującej in-terfejs CANopen.

Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektronicznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych, takich jak np zapewnienie zgodności z EN1501 w przypadku śmieciarek (opcja. 6821); Ponadto, udostępnia specjalne bramki w ramach interfejsu CANopen, zgodne ze standardem CiA 413 Truck Gateway.

Na rys. 9 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 10 przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.





204641 Rysunek 9

1. Włącznik przystawki odbioru mocy 2. Kaseta sterująca EM 3. Zestaw wskaźników 4. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru

mocy

5. Włącznik ciśnieniowy przystawki lub zewn. sygnał zezwalający na włączenie

6. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy 7. Tylna przystawka odbioru mocy 8. Boczna przystawka odbioru mocy




204642 Rysunek 10

Aby umożliwić włączanie przystawki i wizualizację jej stanu na wyświetlaczu w zestawie wskaźników, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93, jak wskazano to w tab. 4.9 i 4.10.

Predefiniowane ustawienia w pojazdach EUROCARGO Euro 6 przedstawiono w punkcie 4.7 ( str. 20).

Połączenia

Tabela 4.9. Wybór trybu PTO

PTO 1 Pin 18

PTO 2 Pin 19

PTO 3 Pin 20

Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17.

Tabela 4.11. WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3

Pin 1 Sygnał stanu przystawki

Pin 2 Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy

Pin 3 Włącznik ciśnieniowy (przystawka Multipower) lub zewnętrzny sygnał zezwolenia na włączenie przystawki

Pin 4 Masa


ROZDZIAŁ 5

UKŁAD ELEKTRONICZNY



Spis treści



Spis treści

5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY ...........................................5

Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących .........5

5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY ..................10

ZŁĄCZA W KABINIE .........................................................11

ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA...................................24

ZŁĄCZA PRZYCZEPY ........................................................26

5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) .....28

5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 29

Konfiguracja bazowa .............................................................29

Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115) ................................................................31

Konfiguracja VEHH (opcja 75182) .....................................32

5.5 PODEST ROBOCZY ......................................................34

5.6 MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO .......35


Długość wiązek przewodów elektrycznych .....................35

Odłączanie kaset sterujących ..............................................35

Zmiana lokalizacji kaset sterujących ..................................36

5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI ....................36


Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym ...........................................................................36

Środki ostrożności dotyczące czynności w podwoziu ..37

Punkty masowe ......................................................................37

Kompatybilność elektromagnetyczna ...............................40

Urządzenia nadawczo-odbiorcze .......................................41

5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE ................................44

Dodatkowe akumulatory .....................................................44

Dodatkowe alternatory ........................................................45

Dodatkowe urządzenia elektryczne ..................................46

Pobór energii elektrycznej ..................................................47

Obwody dodatkowe .............................................................52

Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu.....................53

Boczne lampy obrysowe ......................................................53

5.9 WYTYCZNE DOT. ZABUDÓW NA BAZIE

PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ .................... 55

Elektroniczne systemy bezpieczeństwa ........................... 55

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY

Spis treści




5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY




Nowoczesny układ elektroniczny (w Eurocargo zwany „Easy Mux”) steruje wszystkimi podukładami pojazdu za pośrednict-wem linii CAN.

W celu lepszego zrozumienia działania układu, poniżej przedstawiono rozmieszczenie (patrz rys. 1) i funkcje głównych elek-tronicznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe.

Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do kaset ste-rujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy, opisane w punkcie 5.2.

Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących

228119 Rysunek 1

1. Kaseta EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy) 2. Kaseta VCM (Vehicle Control Module)

3. Kaseta ECAS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne)




228119 Rysunek 1

4. Kaseta EM (Expansion Module) 5. Kaseta centralnego zamka 6. Kaseta IBC3 (IVECO Body Controller) 7. IC (zestaw wskaźników) 8. Kaseta MET (moduł podzespołów podwozia) 9. Kaseta automatycznej skrzyni biegów Allison 10. Kaseta poduszki powietrznej 11. Kaseta DDM (moduł drzwi kierowcy) 12. Kaseta EDC (Engine Diesel Control)

13 Kaseta kolumny kierownicy 14 Radar aktywnego tempomatu ACC (Adaptive Cruise

Control) / autonomicznego układu hamowania awaryjnego AEBS (Autonomous Emergency Braking System)

15 Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System)

16 Kaseta PDM (moduł drzwi pasażera) 17 Interfejs telematyczny UTP (Unified Telematic Platform)

Kaseta sterująca Iveco Body Controller (IBC3)

Body Controller to główna elektroniczna kaseta sterująca pojazdu, które wraz z kasetą sterującą MET wchodzi w skład uk-ładu Easy Mux.

Kasety te komunikują się ze sobą za pośrednictwem linii (magistrali) CAN, przetwarzając sygnały wejściowe i wyjściowe, is-totne dla współdziałania poszczególnych układów pojazdu.





Body Controller znajduje się w kabinie, pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera. Znajduje się tam także skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa.

197232 Rysunek 2

Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne)

Obwody elektryczne podwozia są podłączone do kaset sterujących w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej w ścianie czołowej (przegrodzie), zawierającej przelotowe złącza elektryczne.

Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą.




228988 Rysunek 3

Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET)

Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET) wysyła i odbiera sygnały ze wszystkich podzespołów i czujników zamonto-wanych w podwoziu (takich jak np. światła, czujniki układu hamulcowego, czujniki blokad mechanizmów różnicowych itp.)

Następnie sygnały te są przesyłane do odpowiednich układów pojazdu za pośrednictwem kasety Body Controller. Kaseta MET znajduje się wewnątrz lewej podłużnicy ramy podwozia, w pobliżu skrzynki akumulatorowej.





108904 Rysunek 4

Kaseta sterująca Expansion Module (EM)

Kaseta sterująca EM, umieszczona obok innych kaset we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i umożliwia implementację złożonych funkcji, takich jak:

sterowanie skrzynią biegów sygnałem zewnętrznym (komunikat TC1), sterowanie silnikiem (prędkość obrotowa, ograniczenie prędkości obrotowej, ograniczenie prędkości jazdy, urucha-

mianie i wyłączanie silnika) sygnałem z zewnętrznym, zabezpieczenia w śmieciarkach, optymalizacja działania układu hamulcowego w śmieciarkach, sterowanie dodatkowym oświetleniem, komunikacja z siecią CAN_open.


5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY


112596 Rysunek 5

Aby uzyskać szczegółowe informacje o funkcjach EM, skontaktuj się dealerem IVECO.


Złącza 61071, 72071 i 61069 stanowią standardowe wyposażenie pojazdu.

W ramach wyposażenia dodatkowego są montowane złącza: 72070, 72072A, 72072B, 72072C, 72072D, 72074, ST91, ST92, ST93.

Poniżej opisano każde z tych złączy, według lokalizacji w pojeździe (patrz punkty „Złącza w kabinie” ( str. 11), „Złącza na ramie podwozia” ( str. 24) oraz „Boczne lampy obrysowe” ( str. 53).

Aby móc skorzystać z tych złączy, firma zabudowująca musi przygotować odpowiednią wtyczkę lub gniazdo, wyposażone w odpowiedni rodzaj styków, wyszczególnionych poniżej:

Tabela 5.1. Złącza 61071, 72071, 72070, 72074, 72072A, 72072C

Przekrój przewodu Nr kat. styku

0,35 mm2 41200694 EZ

0,5 mm2 - 1,0 mm2 41200695 EZ

1,0 mm2 - 2,5 mm2 41200696 EZ

2,5 mm2 - 4,0 mm2 41200697 EZ

Tabela 5.2. Złącze 72072B


0,35 mm2 - 0,5 mm2 500314820 EZ

0,75 mm2 - 1,5 mm2 500314821 EZ





Tabela 5.3. Złącza ST91, ST92, ST93, 61069


0,35 mm2 - 0,5 mm2 9845 7375 EZ

0,75 mm2 - 1,5 mm2 9843 5370 EZ

ZŁĄCZA W KABINIE

W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne (patrz rys. 6):

61071 (standardowe złącze zabudowy) 72071 (standardowe złącze zabudowy) 72074 (złącze automatycznej skrzyni biegów) 72070 (złącze FMS) 72072A (złącze EM) 72072B (złącze EM) 72072C (złącze EM)

Złącza te znajdują w dolnej części deski rozdzielczej: część po stronie pasażera, część po stronie kierowcy.

Złącze 72070 (FMS - Fleet Management System) znajduje się w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą po stronie kierowcy.

237360 Rysunek 6




Złącze standardowe 61071: 21-pinowe, brązowe

200434 Rysunek 7

A. 41200685 Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka)

B. 504163549 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo))

Tabela 5.4. Podstawowe funkcje złącza 61071

Pin Opis Nr prze-wodu

Prąd maks.

Podłączony do Uwagi

1 Rozruch silnika 8892 10 mA VCM X3-27

Połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika) Obwód otwarty = brak działania

2 Wyłączanie silnika 0151 10 mA VCM X3-26 Połączenie z masą = wyłączenie silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika) Obwód otwarty = brak działania

3 Hamulec zasadniczy 1165 200 mA VCM X1-13 0 V = hamulec zasadniczy zwolniony +24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony

4 Postój pojazdu 5515 200 mA IBC3 E-15 0 V = postój pojazdu +24 V = pojazd znajduje się w ruchu

5 Hamulec postojowy 6656 200 mA VCM X1-10 0 V = hamulec postojowy zwolniony +24 V = hamulec postojowy uruchomiony

6 Nie podłączony

7 Prędkość jazdy 5540 10 mA 40011-B7 Sygnał impulsowy (1)

8 Stan silnika 7778 200 mA IBC3 E-14 Sygnał wyjściowy stanu silnika 0 V = silnik wyłączony < 100 obr/min +24 V = silnik pracuje > 400 obr/min

9 Położenie neutralne skrzyni biegów 8050 200 mA VCM X1-07

EM X1-07

0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne +24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM

10 Bieg wsteczny 2268 200 mA IBC3 E-16 0 V = bieg wsteczny nie włączony +24 V = bieg wsteczny włączony

11 K15 8871 5 A IBC3 B-01 K15 (za bezpiecznikiem)

12 Tempomat SET+ 8156 10 mA VCM X3-33 Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny

13 Tempomat SET- 8157 10 mA VCM X3-32 Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny

14 Zarezerwowany 8154 10 mA VCM X3-30





Pin Opis Nr

przewodu

Prąd maks. Podłączony do Uwagi

15 Tempomat OFF (WYŁ.) / Resume

8155 10 mA VCM X3-31 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał OFF / RES nieaktywny Połączenie z masą = sygnał OFF / RES aktywny

16 Sterowanie

tempomatem: kierowca / zabudowa

0152 10 mA VCM X3-49 Wybór sposobu sterowania tempomatem Obwód otwarty = sterowanie tempomatem przez kierowcę Połączenie z masą = sterowanie tempomatem przez zabudowę

17 Masa 0000 10 A Wiązka przewodów

Masa

18 PTO 1 sw 0131 10 mA VCM X3-47 EM X3-5

Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM

19 PTO 2 sw 0132 10 mA VCM X3-46 EM X3-6


20 PTO 3 sw 0123 10 mA VCM X3-45 EM X3-7


21 K30 7772 10 A IBC3 B-09 K30 (Za bezpiecznikiem) (5)

(1) Tabela 5.5. Sygnał B7 tachografu

Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi

Napięcie Ulow 1,5 V I = 1 mA

Napięcie Uhigh 5,5 V I = -1 mA

Częstotliwość <1,6 kHz Przebieg prostokątny

Szerokość (czas trwania) impulsu 0,64 2 4 ms

Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO16844-2.




191314 Rysunek 8

Kształt i szerokość impulsowego sygnału prędkości (zacisk B7), w porównaniu z sygnałem prędkości z czujnika na skrzyni bie-gów (zacisk B3).

a: Maks. zwłoka 40 μs ± nierównomierność 10 μs.

(2) Sygnał wejściowy monitorowany, tylko gdy pin 16 złącza 61071 (Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa) jest połą-czony z masą. W przeciwnym razi sygnał jest ignorowany.

(3) Po zainicjowaniu trybu regulacji pośredniej prędkości obrotowej, dostępna jest funkcja Resume tempomatu. Po włączeniu trybu pośredniej prędkości obrotowej dostępna jest funkcja OFF (WYŁ.) tempomatu. Przełączanie funkcji tempomatu z OFF na RESUME i odwrotnie następuje po każdorazowej aktywacji.

(4) Przełączanie między kolejnymi sygnałami wejściowymi z PTO_x nie może być szybsze niż 500 ms. Szybsze przełączanie może skutkować zignorowaniem żądania. Sygnał spowoduje mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy – jeżeli jest skonfigurowana – oraz trybu 1, 2 lub 3 sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM. W przypadku równoczesnej ak-tywacji trybów PTO 1, 2, 3, tryby sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM zostaną przypisane w oparciu o priory-tety trybów PTO: PTO_3 – najwyższy priorytet, PTO_2 – średni priorytet, PTO_1 – najniższy priorytet.

UWAGA: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Oznacza to, że zabrania się mechanicznego wyłączania przystawki, gdy napędzane przez nią urządzenie pobiera moment obrotowy (znajduje się w użyciu) i/lub gdy w skrzyni biegów jest włączony bieg – w warunkach tych przystawka znajduje się pod obciążeniem. Jeżeli mimo to przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów.

(5) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072D / pin 1 na ramie podwozia.

Złącze standardowe 72071: 9-pinowe, żółte

200435 Rysunek 9

A. 41200681 Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka)

B. 504163547 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo)







Prąd maks.


1 Drugi ogranicznik prędkości

8223 10 mA VCM X3-13 Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości nieaktywy +24 V = drugi ogranicznik prędkości aktywny

2 Zarezerwowany

3 Stan sprzęgła 9963 200 mA VCM X1-12 Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone Połączenie z masą = sprzęgło włączone

4 PTS 5542 200 mA VCM X1-14

PTS = Programmable Threshold Speed (1) Programowalny limit prędkości obrotowej lub prędkości jazdy +24 V = gdy limit jest przekroczony 0 V = gdy limit nie jest przekroczony

5 Światła awaryjne 1113 10 mA IBC3 E-04 Sygnał wejściowy (2) Połączenie z masą = światła awaryjne włączone Obwód otwarty = światła awaryjne wyłączone

6 Zarezerwowany

7 Zarezerwowany

8 Sygnał prędkości obrotowej silnika 5587 10 mA ECM 1-34 Sygnał impulsowy

9 Światła zewnętrzne 3333 5 A IBC3 E-24 0 V = światła wyłączone +24 V = światła włączone (postojowe, mijania, drogowe)

(1) Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 6 km/h.

Może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą E.A.SY.,, jeżeli pojazd jest wyposażone w następujące opcje:

Opcja 06821 (EN1501).

Certain Refurbishing Near Market dla RCV (skontaktuj się z przedstawicielem IVECO ds. zabudowy pojazdów).

(2) Światła awaryjne są dostępne tylko przy aktywnym zasilaniu K15. (3) Niedostępny w pojazdach z silnikiem CNG.

Tabela 5.7. Sygnał prędkości obrotowej silnika

Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi

Napięcie Ulow 0 1,5 V

Napięcie Uhigh Ubat - 2 Ubat V

Wypełnienie przebiegu okresowego 50 %

Szerokość (czas trwania) impulsu 0,64 2 4 ms

Sygnał prędkości obrotowej silnika jest dostarczany z częstością sześciu impulsów na każdy obrót wałka rozrządu, czyli trzech impulsów na jeden obrót wału korbowego (patrz rys. 10).




237367 Rysunek 10

A. Górne zwrotne położenia tłoka a. 120° wału korbowego = 60° wałka rozrządu

b. Pełny obrót wału korbowego (360°) c. Pełny obrót wałka rozrządu (360°)

Jeżeli sygnał jest niedostępny, skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.

Złącze opcjonalne 72070D: 12-pinowe, niebieskie

190413 Rysunek 11

A. 41118264 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo))

B. 41118266 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka)



Prąd maks.


1 Masa 0001 5 A

2 Zarezerwowany

3 Przetwornica napięcia 7770 Przetwornica napięcia, pin 4

4 Masa 0001

5 Zarezerwowany

6 CAN H Tachograf C5 FMS CAN H FMS = Fleet Management System (System Zarządzania Flotą)

7 Zarezerwowany

8 Zarezerwowany

9 CAN L Tachograf C7 FMS CAN L

10 K15 8879 Radio A4

11 K15 8879 Radio A4






Prąd maks.


12 K30 7772 IBC3 B-9

Linia CAN L systemu FMS jest aktywowana w połączeniu z opcją 14569.

Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.3 ( str. 28)

Złącze opcjonalne 72072A: 6-pinowe, żółte

190414 Rysunek 12

A. 41118323 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)


Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full).

Tabela 5.9. Podstawowe funkcje złącza 72072A


Prąd maks.


1 Zarezerwowany

2

Żądanie położenia neutralnego

Potwierdzenie włączenia

6983 500 mA EM X4-05

Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów. Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni biegów i położenie to zostało włączone. Masa = WŁĄCZONE Obwód otwarty = WYŁĄCZONE

3 Zabudowa uruchomiona

0991 Prąd od

10 mA do 1 A (1)

EM X3-17

Aktywowany przez zabudowę, gdy znajduje się w użyciu. W przeciwnym razie niektóre funkcje zabudowy są niedostępne

Przejście w położenie neutralne (dot. automatycznych sk. biegów)

Aktywacja sygnału Stan Bezpieczny przez BB EMCY (ST14B/2) Funkcje sterujące dla CANopen, monitorowane przez zaporę

sieciową (Firewall) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem)

4 Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna

9089 10 A (2)

Okablowanie przekaźnika: Aktywowane

poprzez EM X4-04 i VCM X1-07

Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” (3) +24 V = AKTYWNY, systemy CAN działają Masa = NIEAKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa

5 Zarezerwowany

6 Zarezerwowany

(1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia (2) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072C / pin 1 w kabinie (3) Pozwala firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”. Oznacza także, że:

komunikacja poprzez IVN (In Vehicle Network) odbywa się bez zakłóceń,




funkcjonuje aplikacja interfejsu zabudowy.

Uwaga Sygnał wyjściowy jest filtrowany w celu uniknięcia chwilowych zakłóceń. Po włączeniu K15 wyjście pozostaje nieaktywne przez ~5 sek. Firma zabudowująca musi zaimplementować funkcję kontroli tego opóźnienia po każdorazowym włączeniu. W przeciwnym razie niemożliwa będzie prawidłowa identyfikacja problemów z okablowaniem.

Monitorowanie komunikacj1 poprzez IVN CAN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w odniesieniu do następujących systemów:

Kaseta sterująca Vehicle Control Module Układ hamulcowy ECAS (o ile występuje) Automatyczna skrzynia biegów (o ile występuje) Kaseta Body Controller Tachograf

Szczegółowe informacje o każdym z systemów są dostępne poprzez CANopen – patrz obiekt EMCY 0x1014.

Złącze opcjonalne 72072B: 20-pinowe, czarne

190415 Rysunek 13

A. 500314809 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka)

B. 500314816 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)

Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full).

Tabela 5.10. Podstawowe funkcje złącza 72072B


Prąd maks.


1 Sygnał żądanie

położenia neutralnego skrzyni biegów

0992 10 mA (1) EM X3-18 Niedostępny w Eurocargo Euro VI ze skrzynią biegów Allison 2500.

2 Sygnał

niebezpieczeństwa zabudowy

0993 10 mA (1) EM X3-19

Sygnał wejściowy aktywujący stan Vehicle StoppedState (wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem „Zabudowa uruchomiona” (72072A/pin 2) Lista sygnałów konfigurowalnych (2) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem)

3 Zewnętrzne żądanie

hamulca postojowego (EN1501)

0994 10 mA (1) EM X3-20 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (3) Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V < 2 km/h) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem)

4 Hamulec uruchomiony,

sygnał zwrotny (EN1501)

0995 10 mA EM X3-21

Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wejściowy dla monitorowania ciśn. w hamulcu postojowym Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem)

5 Żądanie czujnika w podeście (EN1501)

0996 10 mA (1) EM X4-06

Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (4) Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861)






Prąd maks.


6 LMM (Light

Management Module), prawy kierunkowskaz

6985 1,5 A EM X1-03 Prawy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony

7 LMM (Light

Management Module), lewy kierunkowskaz

6986 1,5 A EM X1-08 Lewy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony

8 Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy (EN1501) 6987 1 A EM X4-01

Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), ostrzegawczy sygnał dźwiękowy 0 V = wyłączony +24 V = włączony

9 Podtrzymanie zasilania EM

6988 1 A EM X4-02 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny

10 Lampka kontrolna hamulca (EN1501) 6989 1 A EM X4-03

Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), blokada cofania, hamulec uruchomiony 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861)

11 Sygnał hamulca (EN1501) 6990 1 A EM X4-21

Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy EN1501, zawór elektromagn. hamulca 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny

12 Żądanie położenia

neutralnego skrzyni biegów (EN1501)

6991 1 A EM X4-22 Niedostępny w Eurocargo Euro VI

13 Gotowość podwozia (EN1501) 6992 1 A EM X4-23

Sygnalizuje gotowość podwozia (zgodnie z EN1501). Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji 0 V = nieaktywny, podwozie niegotowe +24 V = aktywny, podwozie gotowe

14 Czujnik pozycji biegu

jałowego pedału przyspieszenia

6993 1 A EM X4-31 Sygnalizuje pozycję biegu jałowego pedału przyspieszenia 0 V = nieaktywny, czujnik pozycji biegu jałowego nieaktywny + 24 V = aktywny, czujnik pozycji biegu jałowego aktywny

15 „Włączona co najmniej jedna przystawka PTO” 6994 1 A EM X4-32

Sygnalizuje włączenie co najmniej jednej przystawki odbioru mocy Sygnał bazuje na sygnałach zwrotnych PTO 0 V = nieaktywny, brak włączonych przystawek + 24 V = aktywny, włączona co najmniej jedna przystawka

16 Zabudowa, poziom płynu

5981 0-32 V, 0-500

omów (1) EM X4-14

Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący poziom płynu w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.

17 Zabudowa, ciśnienie 5982 0-32 V, 0-500

omów (1) EM X4-15

Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący ciśnienie w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.

18 Zabudowa, temperatura 5983

0-32 V, 0-500

omów (1) EM X4-29

Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący temperaturę w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny.

19 ReGen, wstrzymanie 5991 0-2000 Hz(1)

EM X4-16 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins

20 ReGen, wymuszenie 5992 0-2000 Hz(1) EM X4-38 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO

IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins

(1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia




(2) Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

Na wypadek niebezpiecznego zdarzenia w obrębie aplikacji zabudowy IVECO oferuje możliwość aktywacji odpowiedniego sygnału wej-ściowego sygnalizującego zagrożenie. W przypadku aktywacji tego sygnału pojazd autonomicznie – zależnie od konfiguracji – przecho-dzi w stan wstrzymania Vehicle StoppedState. Z myślą o indywidualnych wymaganiach firmy zabudowującej, IVECO oferuje zestaw domyślnych ustawień dla stanu wstrzymania StoppedState. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z IVECO.

Funkcja ta jest dostępna tylko podczas korzystania z zabudowy; nie jest dostępna podczas normalnej jazdy. Dlatego równocześnie wejście „Zabudowa uruchomiona” (ST 72072A, pin 3) zostaje połączone z masą; w przeciwnym razie nie zostaną zainicjowane żadne działania.

Pamiętaj, że parametry stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane za pośrednictwem CAN do innych podsystemów pojazdu. Dlatego funkcja ta wymaga aktywnego sygnału „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”.

Jeżeli sygnał wyjściowy „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna” jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny.

Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfi projektowej dla tej strategii.

Wszystkie niżej wymienione sygnały są przesyłane w jako jeden pakiet – nie ma możliwości wyłączenia któregokolwiek z nich. Sygnały stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane natychmiast po aktywacji sygnału niebezpieczeństwa zabudowy i

pozostają aktywne do chwili: wyłączenia zasilania K15 lub odebrania sygnału CANopen NMT „Start Node” (zainicjuj węzeł sieci) lub odebrania sygnału CANopen NMT „Start all Nodes” (zainicjuj wszystkie węzły sieci). skonfigurowania i reaktywacji sygnału CANopen NMT „Start via HW input” (zainicjuj poprzez wejście HW).

Uwaga: W stanie „StoppedState” wszystkie sygnały CANopen, na które ten stan wpływa, odbierane poprzez BB-CAN, są ignorowane.

(3) Hamulec postojowy może być uruchomiony tylko jeżeli prędkość jazdy jest mniejsza niż 2 km/h. W pojazdach wyposażo-nych w EBS nowe żądanie uruchomienia hamulca postojowego jest obsługiwane tylko gdy silnik pracuje. Gdy hamulec posto-jowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, zaś hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony. Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z ABS wyłączenie K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żąda-nie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15.

(4) Sygnał wejściowy czujnika w podeście śmieciarki, podobnie jak obiekt CAN_open 0x6148 (czujnik w podeście śmieciarki), inicjuje następujące działania, w przypadku wykrycia obecności operatora na podeście (określone w normie Fpr EN 1501-1:2010: 2010-02, punkt 5.11.3.3.1 – Przygotowanie dla czujnika obecności operatora na podeście):

ograniczenie prędkości, blokada cofania w śmieciarce (RCV) z tylnym załadunkiem, realizowana poprzez:

uruchomienie hamulca w przypadku włączenia biegu wstecznego, ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko regulator prędkości biegu jałowego) w przypadku włączenia biegu

wstecznego, blokada biegu wstecznego w automatycznej skrzyni biegów, gdy bieg ten został włączony, tylko gdy sygnał wejścio-

wy „Zabudowa uruchomiona” (72072A/03) został połączony z masą.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

Pojazd nie musi obowiązkowo spełniać wszystkich wymagań normy DIN EN1501-1 dotyczących bezpieczeństwa. To firma zabudowu-jąca odpowiada za zapewnienie zgodności pojazdu kompletnego z odpowiednimi wymogami, bezpieczeństwa, określonymi w normie EN1501. W szczególności firma zabudowująca ma obowiązek odpowiedniej realizacji funkcji obejścia zabezpieczeń kat. EN1501-1, opisanych w normie Fpr EN1501-1:2010: 2010-02, punkt 5.11.3.3.2, wraz z funkcją resetowania systemu w przypadku wystąpienia usterki lub zagrożenia w ruchu drogowym (patrz EN1501-1, punkt 5.11.3.3.2). (5) Istnieje możliwość wyświetlanie obciążenia pojazdu w zestawie wskaźników, lecz tylko w wersji komfort. Domyślnie funk-cja ta jest nieaktywna; w celu aktywacji skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.





Po podłączeniu okablowania do złączy, odpowiednie obiekty Can_open związanie ze wskaźnikiem obciążenia przestają być odstępne. Funkcja przekazywania danych o obciążeniu przyczepy za pośrednictwem ISO11992-3 jest niedostępna w typosze-regu Euro 6.

196799 Rysunek 14

Za pomocą tej funkcji kierowca może również ustawić wartości alarmowe dla rodzaju obciążenia. Odpowiednie opcje są do-stępne na drugim ekranie menu wyświetlacza w zestawie wskaźników.

Złącze opcjonalne 72072C: 9-pinowe, żółte

190412 Rysunek 15




Tabela 5.11. Podstawowe funkcje złącza 72072C


Prąd maks.


1 K30 7796 10 A (1) K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A

2 Masa 0000 Masa

3 Sieć CO (CANopen) gotowa do pracy

0975 0,5 A EM X4-28

Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa

4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413

5 CAN Gnd 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo

6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413

7 Zarezerwowany

8 Zarezerwowany

9 Zarezerwowany

(1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z sygnałem „Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna”, złącze 72072A / pin 4




Złącze opcjonalne 72074: 12-pinowe, szare

190413 Rysunek 16



Tabela 5.12. Podstawowe funkcje złącza 72074 (automatyczna skrzynia biegów Allison)



1

Wskaźnik położenia neutralnego dla

dodatkowej przystawki odbioru mocy

0147 500 mA ALL 45

Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Sygnał wyjściowy aktywowany przez kasetę TCM po przejściu skrzyni biegów w położenie neutralne i wykryciu zaprogramowanych ustawień prędkości obrotowej silnika i prędkości obrotowej wałka wyjściowego skrzyni biegów.

2 Przełącznik wielostanowy

4123 15 mA ALL 23

Ograniczenie do biegu 1. i blokada biegu wstecznego Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna Funkcja ta jest standardowo dostępna w pojazdach wyposażonych przełącznik astabilny, obsługiwany przez kierowcę. Po aktywowaniu funkcji dostępne jest tylko położenie neutralne oraz (włączany przez kierowcę*) pierwszy zakres biegów do jazdy w przód. Żądania włączenia biegu wyższego niż najwyższy* bieg w pierwszym zakresie do jazdy w przód lub włączenia biegu wstecznego są ignorowane przez kasetę TCM. Aktywowanie funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji biegu wstecznego spowoduje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne. W przypadku aktywowania funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji zakresu wyższego, niż zdefiniowany zakres biegów do jazdy w przód, kaseta TCM zainicjuje sekwencję redukcji biegów, aż do osiągnięcia przez skrzynie biegów zaprogramowanego zakresu przełożeń. Zwolnienie przełącznika sterującego dezaktywuje funkcję.

3 Dezaktywacja zakresu biegów 0259 ALL 42







4 Żądanie włączenia przystawki odbioru

mocy 8131 15 mA ALL 43

Dla zastosowań specjalnych – sygnał wejściowy z włącznika przystawki odbioru mocy. Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna Aktywowanie tej funkcji powoduje przesłanie do TCM sygnału informującego o żądaniu włączenia przystawki przez kierowcę. Jeżeli funkcja jest aktywna, kaseta TCM przerywa modulację ciśnienia głównego w skrzyni biegów, w rezultacie czego skrzynia biegów działa przy ciśnieniu maksymalnym. Jeżeli funkcja jest aktywna i spełnione są wszystkie poniższe warunku, kaseta TCM aktywuje funkcję wyjściową G (sygnał wyjściowy żądania włączenia przystawki). Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji:

pozycja pedału przyspieszenia: „bieg jałowy”, prędkości obrotowe silnika i wałka wyjściowego w granicach

określonych parametrem Customer Modifiable Constant.

5 Sterowanie przystawką odbioru mocy 8333 500 mA ALL 30

Dla zastosowań specjalnych – sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki odbioru mocy Sygnał ten jest generowany, jeżeli wystąpiło żądanie włączenia przystawki i spełnione zostały wszystkie warunki jej włączenia.

6 Sterowanie przystawką odbioru mocy PTO 2 6164 ALL 50

7 Sterowanie przekaźnikiem

5146 ALL 2

8

Aktywacja sygnału „Pump Pack” (tylko pojazdy ze skrzynią

biegów Allison 3000)

5145 ALL 17

9 Sygnał automatycznego położenia neutralnego

0258 5 mA ALL 1

Dla zastosowań specjalnych – kontrola logiczna „and” (i) z pinem 8 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe.

10 Masa cyfrowa 0000 ALL 3 Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie „połączenia z masą cyfrową”. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych mas (punktów masowych).

11 Wskaźnik zakresu przełożeń 0103 500 mA ALL 13

Skrzynia biegów: sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu innym niż neutralne Sygnał wyjściowy generowany przez kasetę TCM w przypadku pojawienia się żądania włączenia określonego biegu (biegów) przez TCM.

12 Sygnał wyjściowy włączonego biegu

8039 15 mA ALL 5

W sprawie modyfikacji skontaktuj się ze stacją obsługi.




ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA

Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne:

61069 (SML) – patrz punkt „Boczne lampy obrysowe” ( str. 53) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO 3)

200433 Rysunek 17

Złącze opcjonalne 72072D: 7-pinowe, czarne

190417 Rysunek 18




Podstawowe funkcje złącza 72072D


Prąd maks.


1 K30 7795 10 A K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A (1)

2 Masa 0000 Masa

3 Aktywacja CO (CANopen)

0975 0,5 A EM X4-28

Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa






Prąd maks.


4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413

5 Masa linii CAN 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo

6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA 413

7 Zarezerwowany

(1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z K30 ze złącza ST14A / pin 21

Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-pinowe, czarne

190418 Rysunek 19



Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full).

Tabela 5.14. Podstawowe funkcje złącza ST91


Prąd maks.


1 Sygnał zwrotny PTO 6131 10 mA (1) EM X3-08 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy

2 Włączanie PTO za

pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego

9131 1,5 A EM X1-01 WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A

3 Włącznik ciśnieniowy PTO 0391 10 mA (1) EM X3-11

4 Masa 0000 Masa

(1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.



Prąd maks.






3 Włącznik ciśnieniowy PTO 0392 10 mA (1) EM X3-12

4 Masa 0000 Masa







Prąd maks.






3 Włącznik ciśnieniowy PTO

0393 10 mA (1) EM X3-16

4 Masa 0000 Masa


ZŁĄCZA PRZYCZEPY

W celu podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego pojazdu należy zastosować dwa 7-pinowe gni-azda (72000 i 72001) lub pojedyncze gniazdo 15-pinowe (72010), zamontowane na ostatniej poprzecznicy ramy podwozia.

Jeżeli przyczepa jest wyposażona w instalację elektryczną 12 V, należy zastosować gniazdo 13-pinowe (72016).

Złącze przyczepy: 7-pinowe

113252 Rysunek 20

Tabela 5.17. Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72000)


Prąd maks.


1 Masa 0000 11 A Masa

2 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe

3331 6 A MET-A06

3 Lewy kierunkowskaz 1180 6 A MET-C04

4 Światła STOP 1179 6 A MET-A02

5 Prawy kierunkowskaz 1185 6 A MET-B03

6 Światła pozycyjne /

prawe światło obrysowe

3332 6 A MET-A07

7 Wolny –







Prąd maks.



2 Zasilanie +15 8869 11 A MET-C01

3 Światła cofania 2226 6 A IBC3-A09

4 Wolny –

5 Wolny –

6 Wolny –

7 Światła przeciwmgłowe 2283 6 A MET-B1

Złącze przyczepy: 15-pinowe

113251 Rysunek 21



Prąd maks.








3332 6 A MET-A07

6 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe

3331 6 A MET-A08



9 Wolny –

10 Wolny –

11 Wolny –

12 Wolny –

13 Wolny –

14 Wolny –

15 Wolny –


5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)


Tabela 5.20. Podst. funkcje 13-pinowego złącza przyczepy (72016) wyposażonej w instalację elektr. 12 V


Prąd maks.






5 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe 3331 6 A MET-A07




3332 6 A MET-A08


9 Wolny –

10 Wolny –

11 Wolny –

12 Wolny –

13 Wolny –

5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

Korzystanie z systemu zarządzanie flotą jest możliwe, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne pa-rametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy.

Podstawowe informacje mogą być pokazywane bezpośrednio na wyświetlaczu radia w kabinie, i ile pojazd jest wyposażony w odpowiedni typ radia.

Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych, takich jak:

prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy, temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju silnikowego, przebieg, lokalizacja pojazdu i czas jazdy, zużycie paliwa, prędkość jazdy i cykle hamowania, obciążenie osi (jeżeli pojazd jest wyposażony we wskaźnik obciążenia osi),

jest możliwy za pomocą specjalnego urządzenia lub komputera osobistego, podłączonego do sieci CAN pojazdu.

Format danych jest zgodny z protokołem FMS. Informacje na temat protokołu FMS można znaleźć na stronie internetowej: www.fms-standard.com.

Odczyt danych z linii CAN umożliwia opcja wyposażenia 14569, zawierająca następujące elementy:

zielone złącze elektryczne (FMS), umieszczone w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą, wiązkę przewodów elektrycznych łączącą złącze FMS ze złączem ST72070, rezystor obciążenia linii CAN – terminator magistrali.

W celu podłączenia się do CAN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze. Oczywiście, podłąc-zane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CAN FMS.



5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH


Uwaga Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję 14569, należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktuali-zacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić stacji obsługi IVECO.

Tabela 5.21. Charakterystyka linii CAN

Warstwa fizyczna Nieekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO 11898 (SAE J1929/11). Zakończenie magistrali wewnętrznej rezystorem (terminatorem) 120 Ω.

Warstwa łącza danych CAN 2.0B, 250 kbit/s. Identyfikator formatu i system zarządzania wiadomościami wielopakietowymi zgodny z SAE J1929/21.

Warstwa aplikacyjna Wiadomości i parametry zgodne z SAE J1939/71.

Dane, jakie można odczytać, zawierają identyfikator „FMS Standard Interface” (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS, identyfikator ten jest niedostępny.

Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma nieć możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi zostać skonfigurowane na odczyt adresów F0. W przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat „Błąd 13”, oznaczający wadliwe działanie sieci CAN.


Konfiguracja bazowa

Pojazdy w konfiguracji bazowej (opcja 4113) są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą zestaw wskaźników ze złączem w ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zam-kniecie obwodu elektrycznego zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika (patrz punkt 3.9 „Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych” ( str. 39)).

W celu uzupełnienia okablowania windy załadowczej skorzystaj ze schematu przedstawionego na rys. 22.

W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę konfigurację w połączeniu z zestawem montażowym (opcja 6229).




200437 Rysunek 22

25550 Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej

25551 Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej 50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej

52219 Włącznik zasilania windy załadowczej 52502 Stacyjka – zasilanie akcesoriów i rozruch 70000 Panel bezpiecznikowy 6 86116 Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex 86132 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)





Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115)

Pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) mogą być wyposażone w drugi pilot zdalnego sterowania ECAS (pilot do-datkowy, oprócz standardowego). Opcja ta (opcja 4115, dostępna tylko w połączeniu z opisaną wyżej opcją 4113) zawiera specjalne okablowanie oraz drugiego pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej.

Po naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania ECAS i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan.

200438 Rysunek 23

25546 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zasilanie)

25547 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (masa) 25548 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zegar)

25549 Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (dane) 85160 Regulator ustawień podwozia 86023 Kaseta sterująca podnoszeniem/opuszczaniem

podwozia




Konfiguracja VEHH (opcja 75182)

Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również opcja 75182 (patrz punkt 3.9 „Konfiguracja VEHH dla wind załad-owczych” ( str. 40)).

Poniższe schematy przedstawiają konfiguracje VEHH w pojazdach odpowiednio: bez i z układem ECAS.

Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach bez ECAS

200439 Rysunek 24


25571 Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH 50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej






Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach z ECAS

200440 Rysunek 25


25551 Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej 25571 Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH 25573 Przekaźnik sterowania ECAS podczas korzystania z

windy załadowczej VEHH 50003 Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej



5.5 PODEST ROBOCZY


5.5 PODEST ROBOCZY

Norma EN 1501 określa wymagania w zakresie bezpieczeństwa użytkowania i zapobiegania wypadkom (np. wskutek zablokowania się leja załadunkowego, przypadkowego upadku pojemnika, cofania pojazdu itp.). w odniesieniu do śmieciarek.

Jeżeli zabudowa jest również wyposażona w zewnętrzne podesty robocze i wymaga, by sterowanie jej funkcjami było możliwe tylko, gdy operator znajduje się na podeście, należy zbudować obwód elektryczny według schematu z rys. 26.

200441 Rysunek 26

22050 Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy EN1501 (urządzenie w użyciu)

25139 Przekaźnik serwisowy EN1501 53620 Czujnik (hamulec postojowy uruchomiony) 58740 Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego 61011 Oprawa diody 3 A 70000 Panel bezpiecznikowy 6

72071 9-pinowe złącze zabudowy w kabinie 72072 Złącze kasety sterującej DMI/EM 78065 Zawór elektromagnetyczny EN1501 (uruchomienie

hamulca postojowego) 86126 Kaseta sterująca EM (Expansion Module) 86132 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module) A Czujnik w podeście (montowany przez firmę

zabudowującą)



5.6 MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO


5.6 MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO

Nie wolno modyfikować okablowania i urządzeń elektrycznych/elektronicznych linii CAN.

Jakiekolwiek modyfikacje układu elektrycznego pogarszają jakość i bezpieczeństwo.

Jeżeli modyfikacje układu elektrycznego są nieuniknione, firmy zabudowujące mają obowiązek stosowania oryginalnych części zamiennych IVECO.

IVECO nie ponosi odpowiedzialności za wadliwe działanie układu, spowodowane nieprzestrze-ganiem zaleceń zamieszczonych w niniejszym rozdziale.

Informacje ogólne

Instrukcje przedstawione w punkcie 2.1.1 „Środki ostrożności” ( str. 5) mają zastosowanie również do wiązek elek-trycznych układu Multiplex.

Zabrania się modyfikowania złączy i ich zacisków. Unikaj więcej niż trzykrotnego podłączania i odłączania złączy elektronic-znych kaset sterujących, by zapobiec uszkodzeniu żelu uszczelniającego złącze.

Długość wiązek przewodów elektrycznych

Wiązki elektryczne zawierają okablowanie linii CAN i konwencjonalne okablowanie elektryczne. W związku z tym nie da się wymienić jedynie przewodów linii CAN lub konwencjonalnych przewodów elektrycznych, w przypadku obwodu korzystają-cego z obydwu tych rodzajów okablowania.

Po zmianie lokalizacji kasety sterującej podłączonej do układu Multiplex długość wiązki przewodów przewodu (linia CAN + przewody konwencjonalne) może okazać się nieodpowiednia.

1. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt długa, złóż ją, bezwzględnie unikając formowania pętli (mogłoby to powodować niepo-żądane zakłócenia elektromagnetyczne). Wiązka elektryczna jest bardzo sztywna. Dlatego, gdy nie da się jej złożyć, nale-ży ją wymienić na krótszą.

2. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt krótka, należy ją wymienić.

Stosuj tylko oryginalne części zamienna IVECO (skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO).

W żadnym przypadku nie wolno modyfikować linii CAN. Wszelkie modyfikacje są bezwzględnie zabronione.

W szczególnie trudnych przypadkach skontaktuj się z IVECO. Wyślij schemat z wymiarami podwozia i nowymi lokalizacjami kaset sterujących.

Odłączanie kaset sterujących

Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek:

przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go, wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrz. w przełączniku), odłącz zasilanie (rozłącz TGC – główny wyłącznik prądu), odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego, odłącz kasetę sterującą.


5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI


Zmiana lokalizacji kaset sterujących

IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli zmiana lokalizacji kasety steru-jącej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek:

kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą odpowiedniego wspornika),

aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostę-pem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji,

nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej, zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę, chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy.


Informacje ogólne

Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V.

Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego.

Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stop-nia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji pojazdu.

Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy.

Uwaga Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiedni podręcznik serwisowy: 603.95.624 (EUROCARGO 6-10 t Euro 6) lub 603.95.633 (EUROCARGO 12-18 t Euro 6).

Podręczniki te są dostępne za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO. Można je również zamówić u importera IVECO.

Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym

Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO mogą być przyczyną uszkodzenia uk-ładów pojazdu (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), pogorszyć jego bezpieczeństwo i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody (np. zwarcie skutkujące pożarem i zniszczeniem pojazdu), których nie obejmuje gwarancja.

Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewody akumulatora – we właściwej kolejności: najpierw od bieguna ujemnego, a następnie od dodatniego.

Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj poniższych zaleceń:

Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urzą-dzenia w pojeździe.

Przewody zasilające – zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni: muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewo-

dów sygnałowych i ujemnych, muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego

ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.), muszą znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chem. (akumulatory itp.), muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych.





Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą

być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość od-tworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy.

Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu przeprowadzenia przewodu.

Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych.

Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).

Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwot-nego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z meta-lowymi elementami, które mogłyby je uszkodzić.

Środki ostrożności dotyczące czynności w podwoziu

Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzega-jąc wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 „Środki ostrożności” ( str. 5) i 2.3 „Spawanie” ( str. 9).

Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego.

Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki.

Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elek-trycznych.

Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt „Punkty masowe” ( str.37)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych.

Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi spełniać standardy IVECO.

Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu.

Punkty masowe

Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń:

usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości,

na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej,

podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby.

Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia.

Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.




191316 Rysunek 27

1. Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe, (B) połączenie nieprawidłowe

2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B), podkładki (C), nakrętki (D)

3. Przewód połączony z masą

228111 Rysunek 28

MC1 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie MM1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia MM2 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z

przodu MM3 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie MM4 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie MM5 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie

MM6 Punkt masowy na dachu MM9 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z

przodu MM10 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z tyłu MM13 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z

tyłu MT1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z

przodu





MT2 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia T1/T2 Punkty mocowania wiązki przewodów kabiny/podwozia w oplocie ekwipotencjalnym

Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w „gwiazdę” (rys. 29) oraz starannie i mocno dokręcone.

Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń:

kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej, przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać zarówno do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujem-

nym zaciskiem akumulatora, masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumu-

latora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp.,

metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której do-prowadzany jest sygnał,

nieekranowane odcinki „d” przewodów w pobliżu złączy (rys. 30) powinny być jak najkrótsze, przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia.

191317 Rysunek 29

Połączenie w „gwiazdę” różnych przewodów ujemnych z masą główną

191318 Rysunek 30

Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny




Kompatybilność elektromagnetyczna

Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymaga-nia dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone.

Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektro-nicznych montowanych w pojeździe jest następujący:

50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz,

100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotli-wości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz.

Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najła-twiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego.

Uwaga Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą:

- być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V,

- działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms,

- być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V.

W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 24 V:

Tabela 5.22. Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych

Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dBµV/m

Rodzaj zabu-rzenia

Rodzaj przetwor-

nika

Typ zaburze-

nia

Rodzaj detek-tora

150- 300 kHz

0,53- 2

MHz

5.9- 6.2

MHz

30- 54

MHz

68-87 MHz tylko łącz-ność

76-108 MHz tylko nada-wanie

142- 175

MHz

380- 512

MHz

820- 960

MHz

Jedno-stka

miary

Promie-niowane

Szeroko-pasmowe

Pseudo-szczytowy

63 54 35 35 24 24 24 31 37

Promie-niowane

Szeroko-pasmowe Szczytowy 76 67 48 48 37 37 37 44 50

Promie-niowane

Antena w odległości 1

m

Wąsko-pasmowe

Szczytowy 41 34 34 34 24 30 24 31 37

dBμV/m

Przewo-dzone

Szeroko-pasmowe

Pseudo-szczytowy 80 66 52 52 36 36

Przewo-dzone

Szeroko-pasmowe

Szczytowy 93 79 65 65 49 49

Przewo-dzone

LISN 50 Ω 5 μH

0,11 μF Wąsko-

pasmowe Szczytowy 70 50 45 40 30 36

Nie dotyczy dBμV

Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektro-magnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji „e”. Oznakowanie CE jest niewystarczające.

Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodo-wym:





191312 Rysunek 31 a ≥ 6 mm

Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp.

Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą spełniać normy IEC.

Urządzenia nadawczo-odbiorcze

Do najczęściej stosowanych urządzeń należą

amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m telefony komórkowe i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL, odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS

Przed montażem urządzeń (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki pręd-kości), które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, skontaktuj się z IVECO, w celu uzy-skania odpowiednich wskazówek.

Zasady ogólne:

1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy.

2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30 w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpie-czenia.

3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i

anteny (patrz rys. 33), aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpo-

wiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elek-tronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w pa-nelach.

nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu. 4. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak

najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu zawsze przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 32). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest propor-cjonalna we wszystkich kierunkach. Najwłaściwszym miejscem do zamontowania urządzenia nadawczo-odbiorczego w kabinie jest schowek (kieszeń) nad przednią szybą po stronie kierowcy.

5. Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządze-nia i sposób jego połączenia z masą pojazdu.




98915 Rysunek 32

1. Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego

4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) 5. Antena 6. Dach 7. Przewód antenowy

99349 Rysunek 33

1. Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pF) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny

9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczo-odbiorczego

10 Etykieta kontroli 11. Kondensator 100 pF należy przylutować do styku dolnego

i zagnieść na oplocie masowym 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia)

przewodu. 13. Nakrętka

Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC 12-24 V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasila-jące przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej.

Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń.

Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz)

Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.

Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2.

Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pa-smo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 dB.

Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najle-piej < 1 V/m, W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości aktualną dyrektywą UE.





Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące wskazówki:

1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę.

2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę.

Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.

Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL

Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.

Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2.

Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi zazwy-czaj 1,5 dB dla anten na pasmo 380-460 MHz i 870-960 MHz oraz 2 dB dla anten na pasmo 1710-2000 MHz.

Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najle-piej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualną dyrektywą UE.

Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 mm od innych anten.

Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS

Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń.

Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba

Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dBm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika.

Należy spełnić następujące wymagania:

minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90°, antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten, antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny.

Ponadto:

Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco do-okólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pa-smo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 dB.


5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE



Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostęp-nych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju.

Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.

Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczania się danego urządzenia względem ramy pod-wozia.

Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy pod-wozia. W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wy-posażenie dodatkowe.

Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do usz-kodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj do-datkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.

Dodatkowe akumulatory

Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu – np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny pojazdu nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności.

Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego ob-wodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych (170 Ah / 220 Ah).

W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować:

1. akumulatory z rekombinacją gazów (AGM lub żelowe), 2. akumulatory konwencjonalne.

W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od przedziału pasażerskiego, eliminującym:

ryzyko wydzielania się oparów (np. w razie awarii regulatora napięcia alternatora), ryzyko eksplozji akumulatora, ryzyko wycieku elektrolitu, nawet po przechyleniu skrzynki akumulatorowej.

W przypadku stosow. akumulatorów typu 1 należy zastosować odpowietrznik odprowadzający opary na zewnątrz obudowy.

W przypadku stosowania akumulatorów typu 2 należy użyć dwóch akumulatorów wyposażonych w:

pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary gazu i kwasu na zewnątrz, system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia) w postaci porowatej wkładki.

Należy również zapewnić, by gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i by system odprowadzania gazów nie powodował podciśnie-nia wewnątrz akumulatora.

Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o od-powiednim przekroju.





196796 Rysunek 34

1. Akumulatory fabryczne 2. Dodatkowe akumulatory 3. Alternator z regulatorem napięcia 4. Rozrusznik

5. Stacyjka 6. Przekaźniki 7. Iveco Body Controller 8. Zestaw wskaźników

Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wy-padek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób.

Dodatkowe alternatory

Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do ich ładowania. Jeżeli nie jest, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłą-czania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.




196797 Rysunek 35

1. Alternator fabryczny 2. Alternator dodatkowy 3. Do akumulatorów 4. Sygnał K15 ze złącza ST14A/pin 11

5. Kaseta sterująca Front Frame Computer 6. Kaseta sterująca Body Computer 7. Zestaw wskaźników 8. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora

Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu.

Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumula-tora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alter-natora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora.

Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o od-powiednim przekroju.

Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połąc-zonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO.

Dodatkowe urządzenia elektryczne

Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (gen-erator), napędzany od silnika pojazdu.

Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 ÷ 540 V.

Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy prze-wodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe.

W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od stan-dardowego okablowania pojazdu.

Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych.

W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza.

Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci Multiplex, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani zasygnalizowana przez Multiplex.





Pobór energii elektrycznej

Pobór prądu jest uwarunkowany pojemnością akumulatora.

Pobieranie prądu z akumulatora po wyłączeniu silnika zmniejsza zdolności rozruchowe silnika.

Uwaga Jeżeli stopień naładowania akumulatora jest mniejszy niż 50%, mogą wystąpić poważne problemy z uruchomieniem silnika.

W celu zapewnienia prawidłowego działania pojazdu przestrzegaj następujących zaleceń:

gdy silnik jest wyłączony, pobór energii elektrycznej należy ograniczyć do 10% nominalnej pojemności akumulatora, gdy silnik pracuje, pobór energii elektrycznej można zwiększyć o dodatkowe 20% nominalnej pojemności akumulatora.

Szczegółowe wskazówki przedstawiono poniżej:

Tabela 5.23. Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przy wyłączonym silniku

Pojemność akumulatora [Ah]

Pobór ciągły przez 1 h [A]




110 9,9 5,0 2,0 1,0

143 12,9 6,4 2,6 1,3

170 15,3 7,7 3,1 1,5

Stopień naładowania akumulatora

Stopień naładowania można w przybliżeniu określić wg poniższej tabeli, na podstawie napięcia zmierzonego na biegunach akumulatora bez obciążenia:

Tabela 5.24

Napięcie akumulatora [V] Stopień naładowania

<12,2 <50%

12,3 50%

12,4 65%

12,5 75%

> 12,6 >90%

Uwaga W celu dokładnego określenia stopnia naładowania, napięcie na biegunach akumulatora należy zmierzyć po uprzednim odłączeniu przewodów akumulatora i po upływie co najmniej jednej godziny od wyłączenia silnika.

Ładunek utracony przez akumulator wskutek poboru prądu przy wyłączonym silniku należy jak najszybciej uzupełnić.

Można przyjąć, że w przypadku standardowego pojazdu, bez dodatkowych odbiorników energii elektrycznej, wyposażonego w alternator 70 A i akumulator 110 Ah, użytkowanego w typowych warunkach miejskich, tempo doładowywania jest nastę-pujące:

Tabela 5.25

Początkowy stopień naładowania [%] Czas pracy [h] Uzupełniony ładunek [%]

1 20

2 25 65

3 28

1 13

2 16 75

3 18

Tabela nie uwzględnia poboru prądu przez wyposażenie dodatkowe, który pomniejsza ilość energii dostępnej dla doładowania akumulatora.




Uwzględniając dane zamieszczone w poniższej tabeli, przedstawiające dostępny prąd ładowania alternatora w zależności od zastosowania pojazdu, należy zapewnić następujący zapas energii:

20% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 1 do 3 godzin 15% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 3 do 5 godzin 10% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez więcej niż 5 godzin

Oznacza to, że w trwających dłużej zadaniach transportowych możliwe jest wolniejsze doładowywanie akumulatora, a tym samym pozostawienie większego zapasu energii na potrzeby wyposażenia dodatkowego. W przypadku krócej trwających za-dań transportowych sytuacja jest odwrotna: akumulator musi być doładowywany szybciej (intensywniej), co oznacza mniej energii dostępnej dla dodatkowych urządzeń w pojeździe.

Tabela 5.26

Silnik / zastosowanie 4-cylindrowy / dystrybucja w mieście

4-cylindrowy / dystrybucja międzymiastowa

6-cylindrowy / dostawa całodzienna

Alternatory Bosch 70 A

Bosch 90 A

∆ Bosch 70 A

Bosch 90 A

∆ Bosch 70 A

Bosch 90 A

∆

Całkowity dostępny potencjał (80 °C) [A] 55 71 16 60 77 17 58 73 15

Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatk. (bez uwzględnienia poboru prądu przez systemy pojazdu) [A]

41 56 15 42 59 17 42 58 16

Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika (80 °C) [A] 47 58 11 47 57 10 40 47 7

Całkowity dostępny potencjał: godzinowy prąd, jaki jest w stanie dostarczyć alternator, przy założeniu ze zawsze pracuje ze swoją maksymalną wydajnością dla danej prędkości obrotowej (suma prądu dostarczanego w ciągu godziny, w trakcie zadania trans-portowego danego rodzaju).

Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: całkowity dostępny poten-cjał pomniejszony o pobór prądu przez systemy pojazdu.

Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika: maks. prąd ładowania alternatora podczas pracy silnika na biegu jałowym

Przykład 1

Pojazd wyposażony w akumulator 143 Ah i alternator 70 A, użytkowany w miejskim transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około trzech godzin:

całkowity dostępny potencjał wynosi ~55 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~41 A

jeżeli silnik pracuje co najmniej 3 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 20% z 143 = ~28 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: 41 – 28 = 13 A

Przykład 2

Pojazd wyposażony w akumulator 170 Ah i alternator 70 A, użytkowany w międzymiastowym transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około czterech godzin:

całkowity dostępny potencjał wynosi ~60 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~42 A

jeżeli silnik pracuje co najmniej 4 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 15% z 170 = ~26 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: 42 – 26 = 16 A

W przypadku większego zużycia energii przez systemy pojazdu lub większego niż zalecany poboru prądu przy wyłączonym silniku konieczne jest zastosowanie dodatkowych akumulatorów. Zasilanie odbiorników elektrycznych dużej mocy (np. wind załadowczych), jeżeli są wykorzystywane często (więcej niż 10 razy dzienne), wymaga zastosowania akumulatora o pojemno-ści co najmniej 143 Ah, w połączeniu z alternatorem o większej wydajności: 90 A.





Punkty poboru energii elektrycznej

Podłączanie dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojazdach EUROCARGO bezpośrednio do dodatniego bieguna akumu-latora jest pojazdach zabronione, gdyż biegun ten jest połączony przewodami ze skrzynką bezpiecznikową.

Nie wolno również pobierać prądu ze złącza przelotowego, z obwodu bocznych świateł obrysowych ani z dodatkowej skrzynki bezpiecznikowej (punkty A-A zaznaczone na rys. 36).

Uwaga Zabroniona jest wymiana lub zmiana lokalizacji gniazda bezpiecznikowego znajdującego się na bocznej ściance obudowy akumulatora.

Dozwolony jest pobór prądu z następujących miejsc:

1. skrzynka przyłączeniowa, 2. złącze 61071, 3. główny wyłącznik prądu (DGC), 4. przekaźnik głównego wyłącznika prądu (jeżeli występuje) (TGC).

204639 Rysunek 36

1. Skrzynka przyłączeniowa 2. Dodatkowa skrzynka bezpiecznikowa

A. Punkty, z których pobór prądu jest zabroniony

1. Skrzynka przyłączeniowa

204637 Rysunek 37

M1. Zasilanie rozrusznika M2. Zasilanie DGC / TGC / Batt.

M3. Zasilanie skrzynki bezpiecznikowe




204637 Rysunek 37

M4. Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchwegoo w kolektorze

M5. Zasilanie dla potrzeb zabudowy

Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej.

2. Złącze 21-pinowe 61071 (brązowe)

Złącze 21-pinowe 61071 znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera). Prąd można pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza.

Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami:

Tabela 5.27

BEZPIECZNIK PRĄD ZNAMIONOWY OPIS

F9 6 A K30 (pin 21)

F15 6 A K15 (pin 11)

Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2 ( str. 10).

3. Główny wyłącznik prądu (DGC)

Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwia-jący odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, kasety sterującej Body Computer, chłodziarki, modułu leżanki i zestawu wskaźników.

W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne jest zastosowanie specjalnego wyłącznika bezpieczeństwa (awaryjnego), całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elek-trycznego.

Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO

Uwaga Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego (maks. 100 A).

4. Przekaźnik głównego wyłącznika prądu (TGC, opcja)

Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu tego przekaźnika.

W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką. Funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama pod-wozia.

Aby podłączyć dwie lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze umieszczaj w osłonach (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę.





Uwaga Przed podłączeniem obwodu pobierającego prąd przeczytaj uważnie punkt 5.2. Pobór prądu nie może przewyższać warto-ści maksymalnych, przedstawionych w tym punkcie.

Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse

Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu.

Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd.

191313 Rysunek 38

A. Maxifuse B. Skrzynka akumulatorowa

C. Megafuse

Tabela 5.28. Maxifuse

Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego

Przekrój przewodu

ZESTAW 40 A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm²

ZESTAW 60 A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm²

Tabela 5.29. Megafuse

Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego Przekrój przewodu

ZESTAW 100 A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm²

ZESTAW 125 A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm²

ZESTAW 100 A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm²

Gniazdo bezpiecznikowe należy zamocować do ramy podwozia, dokręcając je momentem 2 ± 0,2 Nm.




Przetwornica napięcia

Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne odpowiednie złącze, podłączone do przetwornicy napięcia (24 na 12 V).

Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora.

Przetwornica napięcia umożliwia pobór prądu o maksymalnym natężeniu 20 A w temperaturze 30°C (mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym znajduje się przetwornica). Dlatego za pośrednictwem przetwornicy nie wolno zasilać urządzeń o wyższym poborze prądu.

Obwody dodatkowe

Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowied-nim bezpiecznikiem.

Jak już wspomniano w punkcie 5.7 ( str. 38) „Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym”, podłącza-jąc nowe okablowanie, należy:

użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłą-

czyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi, zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by

nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy), zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w

odpowiednich odstępach (około 200 mm).

W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować od-powiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia przewodów.

Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel.

Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektro-magnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przy-padkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu.

Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.

Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli:

Tabela 5.30. Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu

Maksymalny ciągły pobór prądu (1) (A) Przekrój przewodu (mm2) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) (A)

0 ÷ 4 0,5 5

4 ÷ 8 1 10

8 ÷ 16 2,5 20

16 ÷ 25 4 30

25 ÷ 33 6 40

33 ÷ 40 10 50

40 ÷ 60 16 70

60 ÷ 80 25 100

80 ÷ 100 35 125

100 ÷ 140 50 150

(1) Trwający dłużej niż 30 sekund. (2) Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o war-tości do 70% – 80% ich prądu znamionowego.





Uwaga Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.


Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i do-prowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu.

W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO. Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod

względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI). Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma

prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na mniejszą emisję ciepła.

W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowy-wać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego.

Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe.

Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego, należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów.

Wszelkie uszkodzenia powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury nie są objęte gwarancją.

Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu

Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp., muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane.

Boczne lampy obrysowe

Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe.

W pojeździe znajduje się złącze elektryczne 61069 (patrz rys. 39), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych. Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.).

Uwaga Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.




200436 Rysunek 39



Prąd maks.



2 Lampy obrysowe z lewej strony

3332 5 A MET P-A07

+24 V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: (1) K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe

3 Lampy obrysowe z prawej strony 3331 5 A MET P-A08

+24 V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: (2) K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe

4 K15 8869 10 A MET P-C01 K15

(1) W przypadku przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego natężenia prądu:

Sygnał wyjściowy zostaje dezaktywowany Wygenerowany zostaje błąd MUX 0x26D55 FMI 0x06 Wyłączone zostają lewe światła obrysowe i prawe tylne światła pozycyjne oraz oświetlenie wnętrza kabiny

Błąd i sygnał wyjściowy są resetowane wraz z następnym cyklem zasilania K15.

Jeżeli działanie takie jest nieakceptowalne, firma zabudowująca musi ograniczyć maksymalny pobór prądu, np poprzez zasto-sowanie bezpiecznika w okablowaniu zabudowy. (2) W przypadku przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego natężenia prądu:

Sygnał wyjściowy zostaje dezaktywowany Wygenerowany zostaje błąd MUX 0x26D51 FMI 0x06



5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ


Wyłączone zostają światła obrysowe i tylne światła pozycyjne (tylne światło przeciwmgłowe pozostanie aktywne) oraz oświetlenie wnętrza kabiny

Błąd i sygnał wyjściowy są resetowane wraz z następnym cyklem zasilania K15.

Jeżeli działanie takie jest nieakceptowalne, firma zabudowująca musi ograniczyć maksymalny pobór prądu, np poprzez zasto-sowanie bezpiecznika w okablowaniu zabudowy.


W przypadku specjalistycznych modyfikacji wnętrza kabiny, takich jak np. budowa pojazdu kempingowego lub autobusu, konieczne jest pozostawienie gniazda diagnostycznego OBD (On Board Diagnosis, kod 72069) w pierwotnej pozycji, prze-widzianej dla pojazdów ciężarowych, lub w jej pobliżu.

Miejsce to znajduje pod poszyciem, pośrodku deski rozdzielczej, poniżej otworu nawiewu powietrza na stronę pasażera. Zalecenie to wynika z konieczności zapewnienia jak najłatwiejszego dostępu do gniazda diagnostycznego, do czego przywiązu-jemy dużą wagę.

Elektroniczne systemy bezpieczeństwa

Uwaga Zalecane jest dołączenie do instrukcji obsługi poniższych informacji, dotyczących działania i ograniczeń poszczególnych sys-temów.

1) Układ hamowania awaryjnego AEBS (Advanced Emergency Braking System)

Układ hamowania awaryjnego (AEBS) dokonuje pomiaru odległości od pojazdu poprzedzającego i w przypadku, gdy odległość ta jest mniejsza od granicznej (bezpiecznej), uruchamia hamulce pojazdu z maksymalną możliwą intensywnością.

Układ pozyskuje dane z czujnika radarowego zamontowanego pośrodku przedniego zderzaka.

Niedostępny w pojazdach 4x4, AEBS stanowi standardowe wyposażenie pojazdów o DMC > 8 ton z zawieszeniem pneu-matycznym. We wszystkich pozostałych pojazdach (DMC =< 8 ton, pojazdy z zawieszeniem mechanicznym, pojazdy z kabiną częściową) jest oferowany jako wyposażenie dodatkowe. Układ AEBS jest dostępny tylko w połączeniu z układem stabilizacji toru jazdy EVSC (Enhanced Vehicle Safety Control, popularnie zwany ESP).

Ponieważ działanie układu ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, AEBS podlega specjal-nym procedurom montażu i kalibracji, możliwym do wykonania tylko w fabryce IVECO. Oznacza to, że doposażanie pojazdów w AEBS jest zabronione.

W celu zachowania określonych konstrukcyjnie warunków pracy układu, zabrania się modyfikowania:

kształtu wspornika mocującego czujnika radarowego, pozycji montażowej czujnika radarowego (jego ustawienia: kąt ±3° w płaszczyźnie poziomej w pojeździe kompletnym), przestrzeni znajdującej przed emitowaną wiązką promieniowania, która musi pozostać wolna od wszelkich przeszkód, materiału, kształtu i wymiarów pokrywy czujnika radarowego, która musi pozostać w swojej oryginalnej postaci

(patrz rys. 40 i 41), integralności pokrywy czujnika radarowego (nie wolno jej lakierować, zaklejać taśmą itp.).

Jakiekolwiek zmiany jednego lub więcej parametrów wymagają wcześniejszego, specjalnego upoważnienia IVECO, a także nowej atestacji i kalibracji urządzenia. Koszt tych zmian ponosi firma zabudowująca.

Czujnik radarowy można zamontować w pozycji bardziej wysuniętej do przodu (o maks. 100 mm) wzdłuż podłużnej osi po-jazdu, pod warunkiem, że tylko nie spowoduje to wzrostu poziomu drgań działających na czujnik, w porównaniu z pierwot-nym miejscem montażu.

W przypadku naruszenia pierwotnej geometrii stożka emisyjnego fali elekromagnetycznej, ra-dar należy ponownie skalibrować.




Geometria wiązki promieniowania może zostać naruszona w wyniku:

uszkodzenia wspornika mocującego czujnik lub znajdujących za nim rurowych poprzeczek (np. wskutek zderzenia lub kolizji), nieprawidłowego demontażu i/lub wymiany zderzaka, wzrostu poziomu drgań wskutek zastosowania nieoryginalnego zderzaka.

Uwaga Kalibracja radaru może być wykonana tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.

Aby uniknąć niepotrzebnego uruchamiania hamulców, w przypadku gdy przestrzeń przed czu-jnikiem radarowym nie może być całkowicie wolna od przeszkód (np. podczas badania pojazdu na stanowisku rolkowym, korzystania z pługa do odśnieżania itp.), układ AEBS należy dezakty-wować.

Poniższe rysunki przedstawiają jedyne dozwolone pozycje pokrywy czujnika radarowego w zderzaku w pojeździe komplet-nym (po zakończeniu jego zabudowy).

Rysunki te dotyczą pokrywy z tworzywa sztucznego, dostarczanej wraz z pojazdem z kabiną częściową.

231370 Rysunek 40





231371 Rysunek 41

Należy rygorystycznie przestrzegać wskazanych wymiarów.

231171 Rysunek 42

Tabela 5.32. Rozmieszczenie styków kasety sterującej radaru ACC / AEBS

Pin Funkcja Kod koloru przewodu

1 Zasilanie +15 8879


3 Wolny −

4 Linia CAN H Gn

5 Wolny −

6 Wolny −

7 Linia CAN L Wh

8 Masa 0000




2) Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System)

Układ LDWS monitoruje położenie pojazdu względem oznakowania poziomego drogi i w przypadku zboczenia pojazdu z prawidłowego toru jazdy uruchamia dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

W celu detekcji układ wykorzystuje obraz z kamery (czujnika) umieszczonej pośrodku deski rozdzielczej, po wewnętrznej stronie przedniej szyby (patrz rys. 46.).

Sygnał ostrzegawczy może być emitowany z brzęczyka w zestawie wskaźników (wersja podstawowa) lub z głośnika systemu audio po stronie, w którą pojazd zboczył z toru jazdy (jeżeli wybrano taką opcję).

W pojazdach z kabiną częściową:

kamera i głośnik są dostarczane luzem jako osobne części, w ramach odpowiedniego zestawu, montaż radia poza fabryką (doposażenie) wymaga podłączenia przewodu funkcji wyciszania radia przez kamerę, zgodnie

ze schematem na rys. 47, montaż radia 12 V wymaga zastosowania przetwornika dostosowującego sygnały do napięcia 24 V kamery, programowanie, kalibracja i test kamery, a także programowanie akustycznego sygnału ostrzegawczego może być wyko-

nane tylko w stacji obsługi IVECO,

Uwaga Po wymianie przedniej szyby należy ponownie skalibrować kamerę i sprawdzić parametry systemu (można tego dokonać tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO. Usługa ta jest płatna).

Umiejscowienie kamery

Należy ściśle przestrzegać kąta montażu kamery, wynikającego z wymagań technicznych, nawet w przypadku modyfikacji obejmujących montaż przedniej szyby pod kątem innym niż w pojazdach seryjnych.

W celu zapewnienia prawidłowego działania (pola widzenia kamery) kamerę należy zamontować przy przedniej szybie, przestrzegając następujących wytycznych:

pionowa oś kamery musi pokrywać z pionową osią pojazdu, z tolerancją ± 10 mm,

233489 Rysunek 43

obiektyw kamery musi znajdować się na wysokości „X” nad podłożem (rys. 43), określonej w dokumentacji technicznej (1810 - 1850 - 1990 - 2010 - 2050 - 2290 mm), z tolerancję +/- 50 mm. Odpowiednią wysokość montażową należy wskazać podczas programowania kamery. W przypadku konieczności zamontowania kamery na innej wysokości należy uzyskać zgodę IVECO oraz przeprowadzić specjalną procedurę programowania.

należy zachować następujące kąty obrotu względem osi odniesienia (patrz rys. 44):





względem osi x: -2° ≤ kąt przechyłu ≤ 2°,

względem osi y: -8,5° ≤ kąt pochylenia ≤ 0.5°,

względem osi z: -2° ≤ kąt odchylenia ≤ 2°.

233491 Rysunek 44

Aby zapewnić właściwy kąt pochylenia, przestrzegaj poniższych zaleceń:

elektroniczną kasetę sterującą LDWS (1) należy zamontować za pośrednictwem wspornika (2), którego powierzchnia czołowa jest odchylona o 14° od płaszczyzny pionowej

239351 Rysunek 45

1. Elektroniczna kaseta sterująca LDWS 2. Wspornik (nr kat.: 5801908439)

obecność wspornika oznacza, że szyba przednie jest pochylona o kąt (α) od 71° do 80° jeżeli ze względu na wymagania konstrukcyjne kabiny pochylenie przedniej szyby przekracza 80°, wówczas pomiędzy

wspornikiem a szybą należy umieścić element dystansowy. Kształt elementu dystansowego musi zapewniać osiągnięcie wskazanego wyżej kąta pochylenia kamery (między -8,5° a 0,5°), a więc kąt β musi zawierać się w zakresie od 10° do 19°.




239352 Rysunek 46

A. Kąt pochylenia przedniej szyby (α) między 71° a 80° B. Kąt pochylenia przedniej szyby (α) większy niż 80°

1. Wspornik 2. Szyba przednia 3. Element dystansowy


Aby zapobiec kondensacji wilgoci na obiektywie kamery, należy zapewnić odpowiednią cyrkulację powietrza w przestrzeni między obiektywem a przednią szybą. W tym celu IVECO stosuje kanały wentylacyjne doprowadzające powietrze z podstawy przedniej szyby: nie wolno przesłaniać tych kanałów.

Rozmieszczenie styków

224577 Rysunek 47

Tabela 5.33. Funkcje pinów złącza układu LDWS



2 Masa 0000







4 Linia CAN H – VDB Biały

5 Linia CAN L – VDB Zielony

6 – –

7 – –

8 Sygnał z przełącznika dezaktywacji układu LDWS 8896

9 – –

10 – –

11 Sygnał wyjściowy lampki kontrolnej dezaktywacji LDWS (ujemny) 6700

12 Sygnał wyjściowy wyciszania radia przez LDWS 1632

13 Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika lewego 1286

14 Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika lewego 1288

15 Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika prawego 1284

16 Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika prawego 1283


ROZDZIAŁ 6

UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE


UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

Spis treści



Spis treści

6.1 INFORMACJE OGÓLNE .................................................5

6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU ......................5

6.3 INSTRUKCJE ......................................................................6

Materiały.....................................................................................6

Zbiornik AdBlue .......................................................................6

6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU....8

Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue ....................................9

Zmiana lokalizacji tłumika. ....................................................10

Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego .............................................................................11

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)








W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię „Hi-e SCR” (High-efficiency Selective Catalytic Reduction), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF).

Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue.

6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU

Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę, sub-stancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego.

Główne elementy układu SCRT

208930 Rysunek 1

1. Katalizator utleniający (DOC) 2. Filtr cząstek stałych (DPF) 3. Katalizator SCR 4. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku (CUC) 5. Zespół dozujący (DM)

6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF 8. Czujniki NOx 9. Czujnik NH3 10. Mieszalnik

Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu.

Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej.

Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NOX) z pomocą wtryskiwanego AdBlue.

Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH3) w celu spełnienia wymogów normy.


6.3 INSTRUKCJE


6.3 INSTRUKCJE

Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch Denoxtronic 2.2.

W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji:

podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość, kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem, ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie, śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych, należy przestrzegać wskazanej niżej kolejności demontażu/montażu SM i DM, by zapobiec zetknięciu się czynnika AdBlue

ze złączami elektrycznymi: (demontaż) złączki przewodów AdBlue – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złącza elektryczne, (montaż) złącza elektryczne – złączki przewodów cieczy chłodzącej – złączki przewodów AdBlue,

podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jed-norazowa i nie nadaje się do ponownego użycia),

nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR (za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik),

gwinty śrub w DM należy posmarować pastą uszczelniającą, zgodnie ze wskazówkami na schemacie montażowym, zwra-cając uwagę, by środkiem uszczelniającym nie zanieczyścić DM i wnętrza tłumika.

Materiały

a) Ponieważ AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, niestandardowe zbiorniki AdBlue można wykonywać tylko z niżej wymienionych materiałów i za zgodą IVECO:

Stal austenityczna molibdenowo-chromowo-niklowa zgodna z normą DIN EN 10088 Polietylen HD Polipropylen HD Polifluorek winylu Polifluorek winylidenu Perfluoroalkoksy Poliizobuten Tytan Viton

b) Tworzywo sztuczne może zawierać dodatki ułatwiające nadruk lub polepszające niektóre cechy materiału: dlatego należy sprawdzić, czy dodatki te nie łączą się z mocznikiem i nie zanieczyszczają roztworu.

Zbiornik AdBlue

Uwaga Typ czujnika poziomu paliwa i AdBlue jest ściśle związany z typem zbiornika, w jakim dany czujnik jest zamontowany. Dla-tego zbiorniki i czujniki nie mogą być modyfikowane niezależnie od siebie.

W związku powyższym ograniczeniem należy stosować wyłącznie standardowy zbiornik AdBlue. Jeżeli nie ma takiej moż-liwości, zastosowanie zbiorników o innym kształcie oraz jakiekolwiek modyfikacje wsporników mocujących zbiornik do ramy podwozia wymagają upoważnienia IVECO.



6.3 INSTRUKCJE


225524 Rysunek 2

Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy:

przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany,

w zbiorniku znajduje się co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego,

po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywa-nemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na roz-szerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 °C.

Czujnik poziomu AdBlue

125528 Rysunek 3

A. Czujnik podgrzewacza B. Podgrzewacz (opcja 08277) 1. Odpowietrznik zbiornika AdBlue 2. Króciec przewodu ssawnego AdBlue 3. Króciec przewodu powrotnego AdBlue

4. Pływak 5. Czujnik NTC 6. Króciec wlotowy cieczy chłodzącej 7. Spirala grzejna AdBlue 8. Króciec wylotowy cieczy chłodzącej


6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU



W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zmieniono umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania AdBlue.

196794 Rysunek 4

1. Zespół zasilający (SM) 2. Zespół dozujący (DM)

A. Króćce: wlotowy i wylotowy, cieczy chłodzącej B. Króćce: wlotowy i powrotny, AdBlue C. Króciec przewodu tłocznego AdBlue, doprowadzonego

do DM D. Króciec wlotowy AdBlue w DM E. Złącze elektryczne

W szczególności, zespoły SM (zasilający) i DM (dozujący) zostały zintegrowane z odpowiednio: zbiornikiem AdBlue i tłumi-kiem (patrz rys. 4), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń na ramie podwozia oraz zmniejszyć długość prze-wodów (większa stabilność ciśnień).





218702 Rysunek 5

1 Króciec wlotowy AdBlue w DM 2 Górna oś ustalająca położenie zespołu zasilającego

Na rys. 5 przedstawiono istotne odległości, określające standardowe położenie wyżej wymienionych podzespołów. Podzespo-ły te mogą być przesunięte do tyłu, w ramach fabrycznej opcji 75435.

Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue

w kierunku pionowym:

Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że nowa wysokość montażu zespołu SM, do którego za-mocowany jest zbiornik, spełnia warunki przedstawione na rys. 5.

Położenie zespołu DM jest uzależnione od położenia tłumika.

w kierunku poziomym:

Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że długość przewodu między SM a DM nie przekro-czy 3000 mm.




189106 Rysunek 6

1. Zbiornik AdBlue 2. Zespół zasilający (SM) 3. Zespół dozujący (DM) 4. Syfon

A < 1000 mm B < 1000 mm C > 0 S ≥ 10 mm

Uwaga Ponieważ zespół SM jest zintegrowany ze zbiornikiem AdBlue, wymiar (A) uznaje się za niezmienny.

Z rys. 6 wynika, że przewody tworzą odpowiedni syfon, zapobiegający uszkodzeniom w przypadku zamarznięcia AdBlue.

Syfon ten powinien mieć wewnętrzną pojemność 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości referencyjnej dla zespołu DM (np. S = 10 mm).

Zmiana lokalizacji tłumika

w kierunku pionowym:

Dopuszczalne jest podniesienie tłumika o maks. 100 mm, w porównaniu z oryginalną wysokością montażową.

Ze względu na konieczność zapewnianie odpowiedniej cyrkulacji powietrza wokół tłumika, należy zachować odległość co najmniej 80 mm między górna powierzchnią tłumika a zabudową.

w kierunku poziomym:

Dopuszczalne jest przesunięcie do tyłu, pod warunkiem, że nie spowoduje ono zaburzenia pierwotnego rozkładu temperatur spalin w rurze wydechowej między silnikiem a tłumikiem.

Związane z tym przedłużenie rury wydechowej należy zrealizować w środkowym jej odcinku, tak aby nie spowodowało to zmiany lokalizacji czujników.

Nową rurę należy zamontować w taki sposób, by spadek temperatury spali pomiędzy obydwoma jej końcami nie przekraczał 15°C (przy temperaturze otoczenia T = 25°C, prędkości silnika = 1200 obr/min i pełnym obciążeniu silnika). Ponadto, należy zastosować odpowiednia otulinę rury, ponieważ im skuteczniejsza izolacja, tym większe możliwe przesunięcie tłumika do tyłu.





218901 Rysunek 7

1. Włókno szklane HTS 2. Włókno ceramiczne

3. Powłoka zewnętrzna S. Całkowita grubość izolacji [mm]

Rysunek 7 przedstawia strukturę wymaganego materiału izolacyjnego. Jego najważniejsze cechy to:

stabilność w temperaturze: 550°C przewodność cieplna przy 500°C: 0,125 W/mK

Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego

a) Jeżeli chodzi o okablowanie elektryczne, pamiętaj że: dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury, podgrzewacza AdBlue i czujników pozio-

mu AdBlue, nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx. (Jeżeli nie ma najmniejszej możliwości zachowania długości tych

przewodów, należy skontaktować się z IVECO, a następnie postąpić według otrzymanych wskazówek).

b) Jeżeli chodzi o dotyczące przewody AdBlue i układu grzewczego: dopuszczalne jest jedynie ich wydłużanie lub skracanie. Zabronione jest zginanie przewodów.

Uwaga Aby ograniczyć ryzyko wycieków, w pojedynczym przewodzie dozwolone jest stosowanie tylko jednego odcinka przedłużają-cego. Długość przewodu łączącego zespół zasilający z zespołem dozującym nie może przekraczać 3000 mm.

Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu odpowiednich narzędzi i złączek. Aby wybrać zamówić właściwe części, skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.

W celu zmiany długości przewodu (8,8x1,4 - PAWD 0,2 mm - PA/PUR dla AdBlue oraz 13x1,5 - PA12PHL-Y -TFT dla cieczy chłodzącej) wykonaj następujące czynności: przygotuj złączki odpowiedniego typu, wg poniższego

rysunku 8, przed wymontowaniem oznacz przewód zasilający i po-

wrotny, by uniknąć pomyłki podczas montażu, starannie przetnij przewód za pomocą odpowiednich

szczypiec, za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypce i trzpień

rozprężający, jak na poniższym rysunku) umieść złączkę w końcówkach rozciętego przewodu. Patrz rys. 9).

1. Złączka NW6 (nr kat. 41283741) dla przewodów AdBlue 2. Złączka NW10 (nr kat. 41283747) dla przewodów cieczy chłodzącej

189107 Rysunek 6




Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć zanieczyszczenia i w konsekwencji zatkania wtryskiwacza.

Narzędzia do montażu złączek przewodów

189108 Rysunek 9

1. Szczypce do zarabiania przewodów z tworzywa sztucznego (nr kat. 99387101)

2a. Zaciskacz przewodu AdBlue (nr kat. 99387102) 2b. Zaciskacz przewodu cieczy chłodzącej

(nr kat. 99387103) 3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6

przewodu AdBlue (nr kat. 99387104)

3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10 cieczy chłodzącej AdBlue (nr kat. 99387105)

4. Trzpień do rozszerzania przewodu AdBlue (nr kat. 99387106)


DODATEK A

CNG – NATURAL POWER



Spis treści



Spis treści

A.1 INFORMACJE OGÓLNE .................................................5

A.2 PODSTAWOWE ZASADY BEZPIECZEŃSTWA.......5

Podczas tankowania paliwa.....................................................5

W przypadku wycieku gazu ..................................................6

W przypadku pożaru .................................................................

A.3 ZALECENIA OGÓLNE.....................................................6

Zawór odcinający / zwrotny .................................................7

Zawory odcinające z zaworami bezpieczeństwa ...............7

Przewody gazowe ...................................................................7

Lakierowanie ram po zabudowie .........................................7

A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ ...................8

a) Opróżnianie częściowe ......................................................9

b) Opróżnianie całkowite ......................................................9

Podłączanie złączek po rozłączeniu przewodów ............11

Temperatury robocze układu .............................................12

A.5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY ..............................13

Montaż przystawki odbioru mocy .....................................13

Ograniczenie momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika ...................................................................13

A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...................15

4 EUROCARGO MY215 – INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG – NATURAL POWER




A.1 INFORMACJE OGÓLNE



A.1 INFORMACJE OGÓLNE

Uwaga Wskazówki zamieszczone w niniejszym załączniku nie zwalniają z konieczności przestrzegania wytycznych zawartych w „Podręczniku użytkowania i obsługi technicznej” oraz instrukcji serwisowej. W sprawie wszelkich dodatkowych informacji należy zwracać się do autoryzowanej stacji obsługi IVECO.

Gaz ziemny jest mieszaniną metanu (główny składnik), etanu, propanu, dwutlenku węgla i azotu.

Gaz jako paliwo silnikowe się stosuje w pojazdach w postaci sprężonej, stąd jego nazwa: sprężony gaz ziemny, CNG – Com-pressed Natural Gas.

Pojazdy Eurocargo CNG różnią się od innych modeli tego typoszeregu elementami silnika, elektronicznym układem sterowania oraz obecnością zbiorników gazu (butli) i instalacji gazowej.

W związku z powyższym firma zabudowująca, która przystępuje do projektowania, a zwłaszcza do montażu zabudowy, musi zdawać sobie sprawę z większego stopnia złożoności technicznej takiego pojazdu.

Z uwagi na wysoką łatwopalność gazu, nie można uzyskać upoważnienia do montażu zabu-dowy/budowę pojazdu pożarniczego lub budowę pojazdu, który ma być użytkowany we szczególnych otoczeniach (np. lotniska, rafinerie itp.).

Uwaga IVECO projektuje, dokonuje homologacji i produkuje pojazdy CNG zgodnie z aktualnie obowiązującym regulaminem R110 EKG ONZ.

Wykonanie czynności w układzie paliwowym silnika:

a) związanych z zastosowaniem podzespołów innych niż podzespoły homologowane przez IVECO (a nawet podzespołów posiadających homologację indywidualną) lub b) powodujących zmianę oryginalnej architektury układu (np. demontaż lub montaż dodatkowych butli, zmiana rodzaju za-mocowania butli),

wymaga dokonania ponownego badania technicznego (homologacji) pojazdu.

Oznacza to, że odpowiedni organ może zażądać pełnej dokumentacji (obliczenia, schematy, raporty z testów) potwierdza-jącej zgodność wszystkich dokonanych modyfikacji z regulaminem R110 EKG ONZ.

Koszty ponownej homologacji pojazdu ponosi firma zabudowująca.

A.2 ZASADY BEZPIECZEŃSTWA

Podczas tankowania paliwa

Nie pal tytoniu, nie używaj otwartego ognia. Unieruchom pojazd, wyłącz silnik i wyjmij kluczyk ze stacyjki. Zakładaj rękawice ochronne, by uniknąć odmrożenia dłoni wskutek oziębiania się podczas gwałtownego rozprężania wy-

dostających się na zewnątrz małych obłoków gazu (od 200 bar do ciśnienia atmosferycznego). Zapewnij sobie łatwy dostęp do gaśnic kategorii C


A.3 ZALECENIA OGÓLNE


W przypadku wycieku

W przypadku wycieku gazu istnieje NIEBEZPIECZEŃSTWO EKSPLOZJI! Dlatego jak na-jszybciej należy zidentyfikować źródło wycieku.

Zamknij zawory odcinające w butlach, Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w pojeździe. Zamknij wstęp do strefy zagrożenia i wyprowadź z niej osoby nieupoważnione. Natychmiast poinformuj odpowiednie organy i poproś o pilne podjęcie działań

W przypadku pożaru

Nie gaś płomieni. Jeżeli to konieczne, schładzaj palący się obiekt.

PALĄCY SIĘ GAZ = GAZ POD KONTROLĄ

Zamknij zawory odcinające w butlach, pompach tankowania i stacjonarnych zbiornikach gazu. Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w pojeździe. Nie próbuj gasić plamieni, skoncentruj się na schładzaniu zagrożonego obiektu. Jeżeli pożar trwa, użyj gaśnicy i natychmiast wezwij STRAŻ POŻARNĄ.


Uwaga W przypadku skracania lub wydłużania rozstawu osi do innego homologowanego rozstawu osi nie ma potrzeby uzyskiwania upoważnienia IVECO, jeżeli rozmieszczenie elementów instalacji gazowej w pojeździe nie ulega zmianie. Jednak w przy-padku zastosowania innej homologowanej konfiguracji układu zasilania gazem, upoważnienie takie jest wymagane.

Przed rozpoczęciem jakiejkolwiek czynności zamknij zawory odcinające wszystkich butli z gazem, następnie uruchom silnik i poczekaj aż samoczynnie wyłączy się po wyczerpaniu paliwa pozostałego w przewodach. W przypadku pojazdów wyposażonych w dodatkowy zbiornik benzyny należy pozostawić pracujący silnik do czasu aż przełączy się on na zasi-lanie rezerwowe, tzn. zacznie spalać benzynę.

Upewnij się, czy wszystkie elementy są czyste i nie dopuść do przedostania się zanieczyszczeń do układu podczas prze-noszenia i montażu.

Wszystkie złącza elektryczne należy umieszczać we właściwych pozycjach. Wszystkie połączenia gwintowe należy dokręcić odpowiednim momentem.

Podzespoły układu zasilania nie nadają się do naprawy. Jeżeli są niesprawne, NALEŻY je wy-mienić.

Podkładki płaskie, podkładki stożkowe, nakrętki samozabezpieczające się i uszczelki mają bez-pośredni wpływ na szczelność połączenia, dzięki kontrolowanemu odkształceniu. Są to ele-menty specjalnego typu i dlatego po każdym demontażu ZAWSZE NALEŻY je wymienić na nowe.





Zawór odcinający / zwrotny

Po stronie wysokociśnieniowej układu znajduje się ręczny zawór odcinający, zapobiegający wypływowi gazu, gdy silnik jest wyłączony.

Zawór ten należy zawsze zamykać przed przystąpieniem do jakichkolwiek czynności dotyczących dalszych elementów układu zasilania (np. reduktora ciśnienia, silnika).

Zawory odcinające z zaworami bezpieczeństwa

Każda butla jest wyposażona w zawór integrujący następujące elementy:

ręczny zawór odcinający, używany m.in. podczas obsługi technicznej, zawór elektromagnetyczny sterowany stacyjką. Jest to zawór jednokierunkowy, który nie zamyka przepływ gazu do butli,

tak aby możliwe było napełnianie butli przy wyłączonej stacyjce. ogranicznik wypływu, reagujący na nagłe skoki ciśnienia poprzez mocne dławienie wypływu gazu z butli (np. w razie pęk-

nięcia przewodu). wkładkę topikową, stapiającą się w temperaturze 110 ± 10 ºC, umożliwiającą kontrolowany wypływ gazu na zewnątrz w

celu uniknięcia eksplozji butli.

Uwaga Zawory te nie są wzajemnie wymienne.

Po wykonaniu jakiejkolwiek czynności w wysokociśnieniowej części układu należy przeprowadzić HYDRAULICZNY TEST SZCZELNOŚCI (300 bar) w stacji obsługi IVECO. Pozytywny wynik testu jest potwierdzany stosownym zaświadczeniem.

Przewody gazowe

Ze względów bezpieczeństwa, wykorzystywanie przewodów gazowych w charakterze wsporników dla innych przewodów jest surowo zabronione, zarówno w związku z montażem zabudowy, jak i serwisem pojazdu.

W szczególnych przypadkach, gdy wielkość wolnej przestrzeni jest ograniczona, dopuszczalne jest mocowanie wyłącznie przewodów elektrycznych do przewodów gazowych (za pośrednictwem obejm z PVC), pod warunkiem że przewody gazowe pełnią jedynie funkcję prowadnic, a nie są elementami podtrzymującymi.

Podczas wykonywania czynności upewnij się, czy przewody nie są uszkodzone, zarysowane, przetarte, przecięte lub zdefor-mowane. W razie potrzeby przewody należy odpowiednio zabezpieczyć.

Uwaga Przeprowadzając przewody gazowe przez otwór w podłużnicy ramy podwozia upewnij się, czy gumowa przelotka jest do-brze dopasowana i osadzona idealnie współosiowo z otworem.

Lakierowanie ram po zabudowie

Nie wolno lakierować następujących elementów:

przewody gazowe ze stali nierdzewnej, złączki przewodów, przewód giętki łączący reduktor ciśnienia z magistralą paliwową silnika, zawory elektromagnetyczne i elektromagnesy butli, reduktor ciśnienia gazu, tabliczki znamionowe.


A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ



Przed wykonaniem poważniejszej czynności w pojeździe (takiej jak np. spawanie lub obsługa techniczna silnika) należy opróżnić instalację gazową z gazu. Procedury opróżniania instalacji gazowej należy wykonywać przy wyłączonym silniku i na otwartej przestrzeni. W odległości co najmniej 5 m od pojazdu należy zapewnić strefę bezpieczeństwa, pozbawioną źródeł ognia.

Zwykle wystarcza częściowe opróżnienie instalacji (tj. usunięcie gazu z przewodów, pozostawienie gazu w butlach), Jednak w celu zapewnienia maksymalnego poziomu bezpieczeństwa zalecane jest opróżnienie całej instalacji gazowej (przewody i butle).

242464 Rysunek 1

1. Osłona 2. Zawór odcinający i zawór elektromagnetyczny butli 3. Zawór odpowietrzający

4. Króciec na zworze odpowietrzającym 5. Manometr





a) Opróżnianie częściowe

Poniższa procedura umożliwia usunięcie gazu jedynie z instalacji za butlami.

Przygotuj gumowy przewód (dopuszczony do stosowania z CNG) o średnicy dopasowanej do króćca (4, rys. 1) na za-worze odpowietrzającym (3, rys. 1).

Jeden koniec przewodu umieść w odległości co najmniej 5 m od butli i potencjalnych źródeł płomienia; drugi koniec umi-eść w pobliżu zaworu odpowietrzającego.

Odłącz zasilanie elektryczne za pomocą głównego wyłącznika prądu. Odłącz przewody akumulatora i podłącz pojazd do uziemienia. Sprawdź, czy zawory odcinające (2, rys. 1) zaworów elektromagnetycznych na wszystkich butlach są zamknięte. Nasuń gumowy przewód (dopuszczony do stosowania z CNG) na króciec (4, rys. 1) zaworu odpowietrzającego (3, rys.

1); drugi koniec przewodu musi znajdować się w odległości co najmniej 5 m od butli i potencjalnych źródeł płomienia. Powoli odkręć zawór odpowietrzający (3, rys. 1), tak aby uniknąć skutków nagłego rozprężania się gazu (zamarzanie). Po kilku minutach sprawdź, czy manometr (5, rys. 1) wskazuje wartość zero.

b) Opróżnianie całkowite

Całkowite opróżnienie instalacji wymaga usunięcia gazu także z butli (po częściowym opróżnieniu układu), poprzez wymon-towanie trzpieni każdego z zaworów odcinających.

W tym celu wykonaj następujące czynności.

Wykonaj częściowe opróżnianie instalacji gazowej, w sposób przedstawiony powyżej. Zdemontuj osłonę (1, rys. 11) każdej z butli. Zamknij zawór odpowietrzający (3, rys. 1). Sprawdź, czy zawory odcinające (2, rys. 1) zaworów elektromagnetycznych na wszystkich butlach są zamknięte.

242460 Rysunek 2

Rozłącz złącze elektryczne cewki elektromagnesu zaworu. Odkręć zewnętrzną nakrętkę (1) cewki elektromagnesu i zdejmij O-Ring (2).




242461 Rysunek 3

Za pomocą śrubokrętu (1) zablokuj obrót gwintowanego trzpienia (4), a następnie za pomocą klucza (2) odkręć nakrętkę (3) mocującą cewkę elektromagnesu (5).

Wyjmij cewkę (5) z tulei (6).

242462 Rysunek 4

Zdejmij pierścień zabezpieczający (4).

W zaworze wciąż znajduje się niewielka ilość gazu. Aby zapewnić bezpieczeństwo, zmniejsz ciśnienie poprzez powolne odkręcenie nakrętki wieńcowej (2) z tulei cewki (1).

Po uwolnieniu ciśnienia dokończ procedurę demontażu, usuwając tuleję cewki (1) wraz z O-ringiem.





143851 Rysunek 5

Wyjmij tłok (3), wraz z osłoną (4) i sprężyną (2), z tulei cewki (1). Wkręć pustą tuleję cewki, wraz z O-ringiem, dokręcając nakrętkę wieńcową momentem 28 Nm. Powtórz powyższe czynności w zaworach odcinających wszystkich pozostałych butli. Otwórz częściowo ręczne zawory odcinające (2) (patrz rys. 1) .

Czynność ta spowoduje wypływ gazu z butli do przewodów. Zachowaj najwyższą ostrożność.

Powoli otwórz zawór odpowietrzający (3, rys 1).

Po usunięciu gazu sprawdź, czy silnik nie daje się uruchomić.

Podłączanie złączek po rozłączeniu przewodów

Sprawdź stan złączek i stożków. Wsuń koniec przewodu do gniazda w złączce. . Aby zapobiec naprężeniom, zawsze sprawdzaj, czy przewód jest

ustawiony współosiowo z króćcami do których jest podłączany. Ręcznie dokręć nakrętkę złączki, tak aby obydwa stożki zetknęły się ze sobą. Zaznacz pozycję nakrętki względem kor-

pusu złączki. Za pomocą dwóch kluczy obracanych w przeciwnych kierunkach dokręć nakrętkę o pół obrotu. Czynność ta spowoduje

wciśnięcie drugiego stożka pod pierwszy i uszczelni połączenie. Zamocuj wsporniki, w taki sposób, by nie spowodować naprężenia przewodu.

Przed przywróceniem funkcjonalności instalacji gazowej wykonaj HYDRAULICZNY TEST SZCZELNOŚCI w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.




Temperatury robocze układu

242463 Rysunek 6

A Temperatury powierzchni B. Temperatury powietrza

Odległość pomiędzy rurą wydechową a przednimi błotnikami (wnękami kół) musi być większa niż 30 mm.

W przypadku, gdy istnieje możliwość wystąpienia wysokich temperatur (> 70°C), powodujących zagrożenie dla przewodów, okablowania elektrycznego, tworzyw sztucznych itp., należy zastosować odpowiednie osłony termiczne.



A.5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY



Montaż przystawki odbioru mocy

Przystawki odbioru mocy stosowane w pojazdach z silnikiem wysokoprężnym są również dostępne dla pojazdów z silnikiem CNG, z wyjątkiem przystawki Multipower, napędzanej od koła zamachowego. Mimo że możliwy jest pobór mocy z wału napędowego oraz wału korbowego silnika (z przodu), najlepiej jest stosować przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów. W tym przypadku obowiązują instrukcje zamieszczone w punkcie 4.2 ( str. 7).

W poniższej tabeli przedstawiono przystawki odbioru mocy przetestowane przez IVECO w pojazdach CNG.

Tabela A.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów

Skrzynia biegów Typ przystawki (nr opcji)

Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT

OBROTOWY (Nm)

5047 Prawa tylna Lewy 0,92 410

5205 Centralna tylna Prawy 0,62 600 9S 75 TO

5210 Dolna tylna Lewy 0,79 430

S2500 14978 Z lewej strony Lewy 0,82 270

S3000 14979 Z lewej strony Lewy 0,93 600

Ograniczenie momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika

W normalnych warunkach moment obrotowy pobierany przez przystawkę nie może przekraczać wartości momentu obro-towego rozwijanego przez ten sam silnik bez turbodoładowania. Dzięki temu silnik może szybko reagować na zamiany obci-ążenia (zapotrzebowania momentu obrotowego).

238076 Rysunek 7

Dlatego w przypadku silników CNG definiuje się trzy zakresy pracy przystawki odbioru mocy (patrz następna strona).

Zauważ, że wartości momentu obrotowego i prędkości obrotowej (omawiane w tym punkcie) odnoszą się do sprzęgła / wału korbowego silnika.




Ponieważ zamontowana przystawka odbioru mocy posiada przełożenie różne od jedności (w większości przypadków), mo-ment odbierany z przystawki można obliczyć, mnożąc wartość momentu obrotowego silnika przez przełożenie. Podobnie, mnożąc prędkość obrotową silnika przez przełożenie uzyskuje się prędkość obrotową przystawki.

a) Praca normalna (zakres zielony)

Od 1150 obr/min do 1600 obr/min

Od 0 Nm do 375 Nm na wyjściu z PTO

Aktywowany tryb 1, 2 lub 3 prędkości obrotowej, ustalona (zaprogramowana) prędkość obrotowa z zakresu od 1150 obr/min do 1600 obr/min. Postój pojazdu, skrzynia biegów w położeniu neutralnym, jazda niemożliwa, pedał przyspieszenia nieaktywny.

Na silnik działa obciążenie pochodzące tylko od przystawki odbioru mocy.

Przystawka może zostać obciążona po upływie 0,7 s od aktywacji konfigurowalnego trybu prędkości obrotowej.

b) Praca pod pełnym obciążeniem (zakres niebieski)

Od 1250 obr/min do 1600 obr/minOd 375 Nm do 600 Nm

Aktywowany tryb 1, 2 lub 3 prędkości obrotowej, ustalona (zaprogramowana) prędkość obrotowa z zakresu od 1250 obr/min do 1600 obr/min. Postój pojazdu, skrzynia biegów w położeniu neutralnym, jazda niemożliwa, pedał przyspieszenia nieaktywny.

Na silnik działa obciążenie pochodzące tylko od przystawki odbioru mocy.

Przystawka może zostać obciążona po upływie 0,9 s od aktywacji konfigurowalnego trybu prędkości obrotowej. W tym zak-resie sterowanie przystawką odbioru mocy wymaga płynnego rozruchu i stałego obciążenia.

Płynny rozruch: W celu uniknięcia zdławienia silnika przyrost obciążenia przystawki nie może być większy niż 50 Nm/s Oznacza to, że pełny dostępny na wyjściu przystawki moment obrotowy (650 Nm) można osiągnąć najwcześniej po upływie 13 sekund.

Stałe obciążenie: Napędzane urządzenie nie może wywoływać znacznych wahań obciążenia przystawki. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie, by wahania prędkości obr. silnika nie przekraczały ± 50 obr/min, a tempo zmian – ± 100 obr/min/s

149749 Rysunek 8



A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY


Przekroczenie tych limitów skutkuje nieprawidłową praca silnika i przegrzaniem katalizatora, co może doprowadzić do po-żaru. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek uszkodzenia spowodowane niedoborem momentu obrotowego podczas pracy PTO pod pełnym obciążeniem (zakres niebieski).

C) Praca podczas jazdy (zakres pomarańczowy/żółty)

Od 780 obr/min do 2900 obr/min

Od 0 Nm do 300 Nm na wyjściu z PTO

Od 0 kW przy 35 kW na wyjściu z PTO

Aktywowany tryb 1, 2 lub 3 prędkości obrotowej, nieustalona (nie zaprogramowana) prędkość obrotowa silnika, z wyjąt-kiem prędkości minimalnej z zakresu od 780 do 850 obr/min.

Możliwość zastosowania dowolnego ograniczenia prędkości obrotowej silnika, lecz nie mniejszego niż 2000 obr/min.

Możliwość jazdy pojazdem z włączoną przystawką odbioru mocy, pedał przyspieszenia aktywny. Na silnik działa obciążenie pochodzące od przystawki odbioru mocy oraz to od układu napędowego.

Przystawka może zostać obciążona po upływie 0,7 s od aktywacji minimalnej prędkości obrotowej.

Jeżeli zapotrzebowanie momentu obrotowego przekracza 150 Nm, wymagana jest implementacja funkcji płynnego rozruchu (oprócz spełnienia wszystkich powyższych warunków) w celu zapobieżenia zdławieniu silnika. Przyrost obciążenia przystawki nie może być większy niż 50 Nm/s.

A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY

Uwaga Uwaga Podstawowe funkcje złączy elektrycznych zabudowy są takie same, jak opisano w rozdziale 5, pkt. 5.2 ( >> str. 10), dotyczącym pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.

INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄ CYCH MEDIUM RANGEibb.iveco.com/Body Builder...

Documents

Transcript of INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄ CYCH MEDIUM RANGEibb.iveco.com/Body Builder...