Numer 04/12, 2 lutego 2016

TurbodoładowaniePoza drogąKaukaz północnyMitsubishi OutlanderSubiektywny Top 10

2

N ieodwołalnie nadchodzi wiosna. Na całej połaci plus, drogi czarne. Jak to po zimie,

w wielu miejscach dziurawe. Jak nie pada, to te dziury widać, można jakoś próbować

omijać, przejeżdżać wolniej (albo szybciej - zależy kto jaką technikę woli). Gorzej gdy

pada. Ponieważ jest plus, więc pada deszcz, i robią się kałuże, małe i duże. A czasem wielkie, jak ocean. Kompletnie tego nie pojmuję, wszak wiadomo, że jak naleje się do miski wody, to ta woda będzie w niej stała. Drogowcy jakoś nie bardzo chyba to łapią, bo na świeżo wyremontowanych ulicach robią się kałuże. Czyli panowie robią tam takie miski, w których zbiera się woda. No, nie rozumiem. To znaczy rozumiem, że woda stoi, no bo niby co ma ta woda zrobić. Wyciec nie ma gdzie, to stoi. Nie rozumiem w jakim celu powstają te wyrafinowane kon-strukcje. Podobnie od czasów wczesnego PRL-u nie potrafię pojąć, że stu-dzienki kanalizacyjne zawsze drogowcom wychodzą albo za wysoko, albo za nisko. Jak już trafi się równo, to jakby przez pomyłkę. I też nie za długo, bo miesiąc, dwa i już się zaczyna zapadać. Też tego nie rozumiem.Ja sobie tu żarty stroję z drogowych niedoróbek, a sprawa jest jak najbardziej poważna. Z niechlujstwem, niestarannością, robotą zrobioną byle jak, aby szef się nie czepiał, spotykamy się codzien-nie. W przychodni. W urzędzie. Na budowie, w warsztacie. Wszę-dzie. Wrażenie jest takie, że w całym kraju pracują papry. Czego się nie dotkną - schrzanią. Byle by było.Skoro większość z nas wykonuje swoją pracę dobrze, niektórzy doskonale, to skąd tak dużo niechlujstwa i bylejakości? Szerokiej drogi

Mirosław Rutkowski

3W WYDANIU

TechnologieTurbodoładowanie - str. 4

WarsztatŚwiece żarowe - str. 8Przechytrzyć odmę - str. 10

PrezentacjeMitsubishi Outlander - str. 13

Top 10Subiektywny Top 10 Tomasza Ciecierzyńskiego - str. 22

Szalone lata 90.Poza drogą - str. 26

TurystykaKaukaz północny - str. 34

MuzykaThe Cure- str. 42

FelietonGranice brudu- str. 43

4 TECHNOLOGIE

Turbodoładowanieto rzecz normalna

Doładowanie silników tłokowych (w tym samochodowych) to działanie, skutkiem którego w każdym cyklu pracy owego silnika do cylindra pobierana jest większa ilość powietrza, niż wynikałoby z jego objętości (pojemnością skokowej). Jest to korzystne, gdyż im skuteczniejsze doładowanie, tym więcej paliwa można dawkować, uzyskując po jego spaleniu więcej energii (czyli momentu obrotowego i mocy). A następuje to

przecież bez istotnej zmiany konstrukcji silnika, jego masy i wymiarów.

JERZY DYSZY

Oczywiście nie jest to aż tak proste jak napisaliśmy powyżej, gdyż istnieją liczne ograniczenia wytrzymałościowe i cieplne,

które nie pozwalają za bardzo szaleć z dołado-waniem. Jednak w dzisiejszych czasach staje się ono niezwykle popularne. Praktycznie wszystkie współczesne diesle to silniki doładowane, gdyż właśnie ta technologia pozwala im uzyskać osiągi konkurencyjne z jednostkami benzynowymi. Z kolei silniki benzynowe, początkowo dołado-wywane prawie wyłącznie w swych wersjach wyczynowych i sportowych, obecnie też prawie nie mogą obyć się bez „dodawania powietrza”. Prawidłowo użyte doładowanie zwiększa nie tylko osiągi, ale też wydajność jednostki (spraw-ność wykorzystania energii zawartej w paliwie,

szczególnie w niskich, ekonomicznych zakre-sach obrotów). Dlatego konstruktorzy stopniowo rezygnują z wielocylindrowych benzynowych silników o dużych pojemnościach i zamiast tego stosują mniejsze, wspomagane doładowaniem. Takie rozwiązanie, zwane powszechnie „down-sizingiem silników” pomaga uzyskać wysoki moment obrotowy i znaczną moc, zachowując niewielką masę i gabaryty silnika, a co ważniej-sze, dużą jego sprawność, a więc małe zużycie paliwa.

Jak Państwo zauważyli, na razie używamy ter-minu „doładowanie”, choć działanie to kojarzymy powszechnie z „turbodoładowaniem”. A więc kilka słów wyjaśnienia.

Systemów doładowania silników tłokowych jest wiele. Występuje ono nawet w silnikach tzw. wolnossących, nie wyposażonych w oddzielne układy zwiększające ciśnienie powietrza w ukła-dzie dolotowym. Nazywa się to doładowaniem dynamicznym, czyli wykorzystującym procesy falowe w kolektorach ssącym i wydechowym. Niestety, im skuteczniej skonstruowany jest pod tym względem silnik wolnossący, tym mniej przy-jazna (czyli bardziej sportowa) jest jego charakte-rystyka, lub też bardziej skomplikowana jest kon-strukcja jego układu dolotowego i wydechowego. Koniec końców owo doładowanie dynamiczne

5TECHNOLOGIE

występuje z mniejszą lub większą efektywnością w każdym silniku, ale to nie ono czyni z silnika tłokowego jednostkę prawdziwie doładowaną.

Tymczasem właśnie intensywne doładowanie pozwala na skonstruowanie silnika o akcepto-walnych osiągach, dobrej sprawności, przyjaznej charakterystyce i rozsądnie niskiej masie oraz niewielkich gabarytach. W rezultacie konstruk-torzy stwierdzili, że każdy współczesny silnik samochodowy powinien mieć w układzie doloto-wym sprężarkę. Może to być sprężarka wyporno-ściowa tłokowa, śrubowa lub łopatkowa, zębata, spiralna itp, albo najbardziej popularna tzw. turbosprężarka. To ostatnie określenie oznacza zestaw turbiny napędzanej gazami wylotowymi i sprężarki odśrodkowej powietrza doładowanego, gdzie oba te wirniki umieszczono na jednej osi.

Dlaczego to właśnie turbosprężarki w „branży doładowania” dominują dziś prawie niepodziel-nie? Wszystkie sprężarki wypornościowe mają

swoje zalety (najpoważniejszą jest szybkie zwięk-szanie ciśnienia powietrza doładowanego przy nagłym zwiększaniu obciążenia silnika), ale mają też duże wady – układ taki jest dość kosz-towny, kłopotliwy w instalacji, a przede wszyst-kim pochłania, poprzez napęd od wału korbowego silnika, znaczną ilość mocy. Może to być nawet do 20 proc. mocy silnika, za co musimy zapłacić na stacji benzynowej, kupując paliwo.

Turbosprężarka, której turbina napędzana jest gazami wylotowymi, okazuje się łatwiejsza pod-czas instalacji, a ponadto pracując (prawie) nie pochłania energii wytworzonej już przez silnik. W rzeczywistości jej napęd gazami spalinowymi także pochłania nieco energii, ale w istotny sposób mniej. Nie bez znaczenia jest też fakt, że współ-czesne turbosprężarki, choć są urządzeniami wysoce precyzyjnymi, nadal pozostają konstruk-cyjnie dość proste, a więc i tańsze (szczególnie w masowej produkcji) od wszelkich sprężarek wypornościowych.

6 TECHNOLOGIE

Wadą turbosprężarki jest natomiast to, że jako urządzenie nie połączone mechanicznie z wałem korbowym silnika, potrzebuje nieco czasu by po naciśnięciu pedału gazu rozpędzić swój wirnik i zacząć podawać powietrze doładowane pod zwiększonym ciśnieniem. Wynika to z bezwład-ności zespołu wirników, oraz z tego, że zwięk-szenie ciśnienia podawanego do kolektora dolo-towego musi być poprzedzone zwiększeniem wydatku gazów wylotowych napędzających tur-binę (a nie odwrotnie). Zjawisko to nazywamy popularnie „turbodziurą”, a walczy się z nim na wiele sposobów – stosując zespoły kilku turbo-sprężarek o mniejszej bezwładności wirników i różnych charakterystykach, zestawy ze sprę-

żarką wypornościową lub odśrodkową napędzaną elektrycznie (jako pierwszą w szeregu), turbiny z regulacją kierownic gazów spalinowych (pra-wie wyłącznie w dieslach), względnie inne roz-wiązania specjalne. Na przykład w nowym Volvo S90 diesel zastosowano chwilowe wspomaganie porcją sprężonego powietrza, podawanego do kolektora wydechowego, przed wirnik turbiny.

Obecnie turbodoładowanie nie sprawia użyt-kownikowi samochodu żadnych kłopotów. Choć podstawowy element turbosprężarki - wał z wir-nikami - może się obracać z olbrzymią prędkością (w najnowszych konstrukcjach małych turbo-sprężarek rzędu 250 000 obr/min i więcej), cie-szą się one niezwykłą wręcz trwałością. Należy im tylko zapewnić podstawowy komfort pracy, czyli dobre, niczym nie zakłócone smarowanie.

Problem, z którym walczymy, to temperatura. Czynnikiem, napędzającym wirnik tego urządze-nia są gazy wylotowe, które dopiero co opuściły komorę spalania silnika. Wirnik i obudowa tur-bosprężarki są oczywiście odporne na wysokie temperatury, gorzej jest z łożyskowaniem osi wirników. Ale i z tym nie byłoby kłopotu, gdyby silnika nigdy nie wyłączać – sprawne smarowa-nie pod ciśnieniem rozwiązuje przecież problem zużycia łożysk oraz ich chłodzenia. Jednak, gdy wyłączymy gorący silnik, najpierw wspomniane wirniki długo się jeszcze kręcą, choć ciśnienie oleju w układzie smarowania spadło do zera. Poja-wiają się więc dwa niebezpieczeństwa: zatarcia

7TECHNOLOGIE

łożysk po wyłączeniu silnika i, wkrótce potem, zwęglenia oleju w panewkach turbosprężarki, co spowoduje uszkodzenie łożysk przy następnym uruchomieniu. Problem ten okazuje się poważ-niejszy w turbodoładowanych silnikach benzy-nowych niż w turbodieslach, których spaliny są wyraźnie chłodniejsze. Ponadto współczesne małe turbosprężarki mają już często nie łożyska ślizgowe ale toczne, nie tak czułe na chwilową utratę smarowania i ogólnie generujące mniej-sze opory.

Niezależnie od naprawdę dużej trwałości współ-czesnych turbosprężarek i dobrej sprawności ich układów smarowania, kierowcy powinni prze-strzegać kilku prostych zaleceń eksploatacyjnych:

Po pierwsze, w miarę możności należy pilno-wać, by turbodoładowany silnik przed wyłącze-niem przez co najmniej kilkadziesiąt sekund (a jeżeli był mocno obciążony – dłużej) pracował na biegu jałowym. To pozwoli na bezpieczne „wyhamowanie” wirnika sprężarki i ochłodze-nie jej korpusu.

Po drugie, należy zawsze stosować oleje naj-wyższej jakości, zalecane przez producenta auta. Najczęściej są to specyfiki syntetyczne, czasami wręcz dedykowane do konkretnego typu silnika.

Po trzecie, nie wolno akurat w tego rodzaju sil-nikach pozwalać sobie na przedłużenie okresu między wymianami oleju i filtra. Jeżeli produ-cent zaleca, by okres ów był wyjątkowo krótki (choć obecnie zdarza się to rzadko), należy owej instrukcji przestrzegać. Uchroni nas to przed nie-bezpieczeństwem odkładania się nagaru w łoży-sku i przewodach, co doprowadziłoby do ograni-czenia smarowania.

Jakie są pierwsze symptomy awarii turbosprę-żarki? Zazwyczaj uszkodzenie łożysk powoduje zniszczenie uszczelnień przestrzeni olejowej wokół nich. Turbosprężarka jeszcze „pompuje” powietrze i samochód jeździ normalnie, ale przy pracy na wolnych lub zmiennych obrotach poja-wiają się z rury wydechowej obłoki niebieskiego dymu. Nie należy wtedy „dorzynać” tego urządze-nia, bo na pewnym etapie możliwa jest jeszcze regeneracja, natomiast gdy wirnik zacznie już trzeć o korpus – być może nie.

Trochę historiiDoładowanie silników celem zwiększenia ich wydaj-

ności (mocy), przynajmniej jako koncepcja, ma historię prawie tak długą jak historia samych silników tłoko-wych. Już w roku 1886 Rudolf Diesel zgłosił patent na zasilanie silnika sprężonym powietrzem. W roku 1900 Diesel przedstawił silnik ze sprężarką krzywkową Fran-cisa Rootsa (patent z roku 1860), które to rozwiązanie stosuje się z powodzeniem do dzisiaj. W roku 1902 Louis Renault opatentował układ z mechaniczną przepływową sprężarką promieniową. W 1905 r. Francuz L. Creux opatentował trudną technologicznie sprężarkę spiralną, stosowaną m. in. w latach 80 XX w. przez koncern VW. Również stosowane do dzisiaj w motoryzacji sprężarki śrubowe, opatentował w latach 30. XX w. Alf Nysholm.

Naszego dzisiejszego bohatera, turbosprężarkę napę-dzaną gazami wylotowymi silnika, opatentował w Niem-czech, 16 listopada 1905 roku Szwajcar, dr Alfred Buchi. Urządzenia te początkowo miały zastosowanie tylko w dużych silnikach, np. okrętowych, zaś w samochodzie pojawiły się w roku 1938 w szwajcarskiej ciężarówce Saurer.

Turbosprężarki przyspieszyły karierę silników wyso-koprężnych w samochodach, natomiast pierwsze dro-gowe, benzynowe auta z turbodoładowaniem (Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire) pojawiły się w roku 1962 w USA. Te próby były jednak nieudane, gdyż wcze-sne systemy turbodoładowania okazały się zawodne.

Kolejne benzynowe samochody drogowe z turbodo-ładowaniem pochodziły z Europy i były to auta spor-towe – BMW 2002 Turbo (1974), Porsche Turbo (1975), oraz Saab Turbo. Turbodoładowanie odegrało też wtedy istotną rolę w sporcie wyczynowym, z F1 na czele. Od tego momentu turbodoładowanie stało się powszechnym rozwiązaniem w samochodach sportowych i wyczyno-wych (rajdowych i wyścigowych), a dzisiaj, opanowawszy już silniki wysokoprężne, czyni to samo z ekologicznymi i oszczędnymi benzynowymi jednostkami napędowymi samochodów popularnych. Należy dodać, że dołado-wanie „zwykłych” silników benzynowych zyskało nowy impuls od początku XXI wieku, gdy producenci dobrze opanowali technologię wtrysku bezpośredniego ben-zyny. Oba rozwiązania korzystnie się uzupełniają: turbo-sprężarka zapewnia solidny ładunek powietrza (tlenu), a wtrysk intensywnie parującego paliwa bezpośrednio do komory spalania umożliwia skuteczne chłodzenie wnętrza silnika, redukując niebezpieczeństwo spalania stukowego.

8

W nowoczesnym silniku wysokoprężnym świece żarowe pracują w trzech trybach grzania: wstępnego, rozruchowego oraz

dogrzewania. W jednostkach starszej generacji świece służyły jedynie do podgrzewania wstęp-nego i rozruchowego, a w momencie urucho-mienia silnika przestały pracować. Symptomy ich uszkodzenia będą takie same zarówno dla nowszych, jak i starszych jednostek: wydłużony czas rozruchu silnika lub jego nierównomierna praca zaraz po uruchomieniu. Tego typu objawy powinny być sygnałem do natychmiastowej kon-troli świec żarowych, gdyż odwlekanie i bagate-lizowanie problemu może narazić nas na wystą-pienie poważnej awarii.

Właśnie wspomniane wcześniej 3-stopniowe grzanie pozwala na ochronę silnika zarówno w fazie rozruchu, jak i do kilku minut po jego uruchomieniu. W momencie włączenia zapłonu rozpoczyna się proces wstępnego grzania, który trwa od 2 do 7 sekund i świeca żarowa osiąga tem-peraturę nawet do 1300 stopni Celsjusza. Kolej-nym etapem jest uruchomienie silnika (grzanie rozruchowe), i jego praca, podczas której jeszcze

przez kilka minut świece grzeją (faza dogrzewa-nia). Dogrzewanie wpływa korzystnie na proces spalania, obniża emisje szkodliwych składników, silnik pracuje płynnie, co bezpośrednio wpływa na jego trwałość. Oczywiście w tym całym pro-cesie nie może zabraknąć ingerencji wszech-obecnej elektroniki, której rolę pełni sterownik czasu grzania. Świeca żarowa w przeciągu ostat-nich kilku lat stała się kluczowym podzespołem odpowiedzialnym nie tylko za rozruch i zyskała na znaczeniu. Niektóre typy świec posiadają w sobie czujniki ciśnienia spalania, co znacznie komplikuje ich budowę, za to wpływa na ogra-niczenie emisji spalin i poprawę pracy silnika. Warto wziąć po uwagę fakt, iż producenci świec zalecają ich wymianę co 75 000 -100 000 km, nawet gdy pracują prawidłowo. Związane jest to z dużym prawdopodobieństwem zapieczenia się gwintu świecy w głowicy i jego zerwania przy próbie odkręcenia. Pamiętajmy, iż świeca cały czas jest narażona na czynniki chemiczne i warunki termiczne panujące w komorze spa-lania, więc zaniedbanie okresu wymiany często kończy się jej uszkodzeniem, a to może być dla silnika katastrofalne. Wielokrotnie uczestni-

WARSZTAT

Świece żarowe

Zima to pora roku, która pomaga posiadaczom samochodów z silnikami Diesla zrozumieć, iż sprawnie

działające świecie żarowe, to jeden z czynników gwarantujących niezawodny rozruch. Ale nie wszyscy mają świadomość, iż to właśnie od ich stanu zależy

również trwałość jednostki napędowej.

tekst i zdjęcia: MARIUSZ LEŚNIEWSKI

9

czyłem przy weryfikacji silnika uszkodzonego oderwanymi lub przepalonymi fragmentami świecy żarowej, które dostały się do cylindra. Zwykle kończyło się to kosztownym remontem jednostki napędowej.

Kwestię diagnozy uszkodzonych świec należy powierzyć warsztatowi, który posiada dedyko-wane testery i wykona tę czynność bez demon-tażu, a jeśli zajdzie konieczność - wymieni uszko-dzone. Sprawdzanie świec na własną rękę mogę polecić jedynie osobie, która posiada doświad-czenie i zdaje sobie sprawę z tego co robi, pamię-tając iż dzisiejsze silniki Diesla wyposażone są w świece żarowe zasilane napięciem: 4,4 V, 5 V, 7 V lub 11 V. Oczywiste jest, że popularny dawniej test za pomocą akumulatora samochodowego odpada, ponieważ skończy się to spaleniem świec żarowych. W znacznie lepszej sytuacji są posia-dacze silników wyprodukowanych w ubiegłym wieku, gdzie napięcie zasilana jest równe 12 V, choć dla pewności warto te dane sprawdzić. Jeśli

WARSZTAT

zdecydujemy się na samodzielną wymianę świec żarowych, to musimy pamiętać o dokręceniu ich kluczem dynamometrycznym zgodnie z poda-nym przez producenta momentem. W przeciwnym wypadku możemy uszkodzić świecę, skrócić jej okres eksploatacji lub nawet zniszczyć. Rozsąd-niej będzie zlecić tę operację w warsztacie który przygotowany jest nawet na naprawę zerwanego gwintu świecy żarowej bez konieczności demon-tażu głowicy silnika. Zakup kompletu świec nie powinien stwarzać problemu biorąc pod uwagę fakt, iż na rynku dostępnych jest wiele marko-wych produktów. Firmy takie jak Beru, NGK, Bosch dadzą nam gwarancje niezawodności i pozwolą na dłużej zapomnieć o problemach z rozruchem. Stanowczo odradzam zakup tanich chińskich podróbek, których nazwę trudno wymówić, mon-taż tego typu produktu może odbić się negatyw-nie na pracy silnika. No chyba że ktoś się uprze i będzie chciał w ten sposób zaoszczędzić parę złotych, a podczas następnej zimy szybko przy-pomni sobie co założył.

10

tekst i zdjęcia: MARIUSZ LEŚNIEWSKI

W dużym uproszczeniu można napisać, że odpowietrzenie silnika to taki „zawór upustowy”, który pozwala na skiero-

wanie nagromadzonych gazów spalinowych z kadłuba silnika ponownie do cylindrów. Groma-dzenie się gazów jest zjawiskiem normalnym spowodowanym przedmuchami z komory spala-nia, a gazy spalinowe przedostają się przez prze-strzeń pomiędzy cylindrem a tłokiem. Oczywi-ście silniki o dużym przebiegu wykazują większe zużycie pary tłok-cylinder, przez co nieszczel-ności są znaczne w porównaniu do jednostek o mniejszym zużyciu. Niestety jeszcze w żadnym silniku, nawet tym fabrycznie nowym, inżynie-rom nie udało się wyeliminować nieszczelności w stu procentach i właśnie dlatego każdy silnik benzynowy czy Diesel posiada odmę.

Sama odma to układ kilku węży i rurek wraz z odstojnikiem umożliwiający przepływ nad-miaru gazów spalinowych do kolektora silnika, by następnie przekierować je ponownie do komory spalania. I właśnie tu pojawia się problem, który szczególnie daje we znaki, gdy temperatura na zewnątrz spada poniżej zera. Otóż wilgoć, która miesza się z olejem i magazynuje w odstojniku,

może spowodować zatkanie układu gdyż nawet niewielki mróz powoduje zamarznięcie tej mazi. Taki stan jest szczególnie niebezpieczny dla silnika ponieważ powoduje w kadłubie silnika gwałtowny wzrost ciśnienia gazów, które nie mają możliwości swobodnego opuszczenia jego przestrzeni. Na efekt nie trzeba długo czekać, nadciśnienie w skrzyni korbowej (kadłubie) szuka sobie drogi ucieczki i najczęściej trwale uszka-dza uszczelnienia silnika. Skutkiem tego będą wycieki oleju. Jest jeszcze drugi wariant tego scenariusza, mianowicie nagły przyrost ciśnie-nia gazów w kadłubie dosłownie wyrzuci bagnet olejowy, i w ciągu kilku minut opróżni silnik z oleju. Nasuwa się pytanie, jak wyeliminować możliwość awarii kapryśnej odmy?

Jest kilka sposobów, unikajmy jazdy na krót-kich odcinkach, bo silnik nie osiąga właściwej temperatury pracy, a jest ona niezbędnym para-metrem, który pozwoli na odparowanie zawiesiny w odstojniku. Warto zrobić kilka kilometrów wię-cej, by jednostka pracowała z optymalną tempe-raturą. Zadbajmy o prawidłowo działający układ chłodzenia – pamiętając, iż kluczową rolę pełni sprawnie działający termostat. Sprawdźmy czy

Przechytrzyć odmę

Odpowietrzenie silnika zwane potocznie „odmą”, to układ szczególnie ważny dla

przebiegu jego prawidłowej pracy. Właśnie mroźna, zimowa aura jest dla niego

największym wyzwaniem.

WARSZTAT

11

do silnika, który napędza nasz samochód, nie ma zmodyfikowanego układu odpowietrzania wyposażonego w grzałkę całkowicie eliminującą problem. Pamiętajmy o przestrzeganiu termino-wych wymian oleju silnikowego, dbajmy o jego właściwy poziom i jakość (zbyt duża ilość oleju zwiększa ciśnienie w skrzyni korbowej silnika).

Jak już zauważymy jakieś wycieki oleju z sil-nika, przyczynę starajmy się usunąć jak najszyb-ciej, a zlecenie naprawy powinniśmy rozszerzyć o inspekcję odmy. Jest to szczególnie ważne w przypadku samochodu o nieznanej dla nas historii serwisowej - napełnianie przez poprzed-niego właściciela jednostki olejem o niskiej jako-ści również wpływa na stan układu odpowie-

WARSZTAT

trzania silnika (osady i nagar mogą skutecznie przytkać odmę).

Właściciele turbodoładowanych jednostek powinni z ostrożnością podchodzić do tematu wymiany turbin, których powodem jest obec-ność oleju w intercoolerze bądź gumowych prze-wodach doładowujących. Niejednokrotnie spo-tkałem się z przypadkami, iż winę za taki stan rzeczy ponosi przytkana odma, a „niewinna” tur-bina, którą zregenerowano lub wymieniono była w pełni sprawna.

Podsumowując: sposobów na „przechytrzenie odmy” jest wiele, lecz kluczowym elementem całej tej układanki jest trafna diagnoza i szybkie działanie.

12

Ustalając wartość handlową samochodu, większość właścicieli ogranicza się wyłącz-nie do prostego porów-nania cen podobnych modeli w internecie. To błąd, ponieważ rzeczy-wista cena auta może różnić się nawet tysią-cami złotych, w zależ-ności nie tylko od stanu samochodu, jego wieku, ale także m.in. od pory roku. Przykładowo, tylko na jednym z portali ceny Forda Mondeo 2.0 TDCI z 2010 roku znajdują się w przedziale 26-36 tys. PLN, a Volkswagena Passata 2.0 TDI w przedziale 17-41 tys. PLN.

Określając cenę auta, które chcemy sprzedać, przede wszystkim musimy poznać rynek tego konkretnego pojazdu. Sedany rodzinne, chociaż nie są ekscytujące, zawsze mogą liczyć na popyt ze strony osób, które potrzebują podstawowego i niedrogiego środka transportu. Z kolei samo-chody sportowe i kabriolety przyciągają kupców gdy zaczynają się gorące dni, natomiast zimą jest wyższe zapotrzebowanie na auta z napędem 4x4. Ważne, aby ustawić rozsądną cenę naszego auta w określonym przedziale z tolerancją 20% w sto-sunku do cen rynkowych oraz pamiętać o naj-niższej cenie, poniżej której nie chcemy sprzedać auta. Warto także pamiętać, że o ile niedziałający reflektor nie jest poważną usterką, o tyle może on powodować wrażenie, że właściciel nie dbał o samochód – powiedział Przemysław Vonau, Dyrektor Generalny i członek zarządu AAA AUTO w Polsce.

Jak zatem rozsądnie zamienić samochód na pełny portfel?

1. Ustaw realistyczną cenę na podstawie analizy ogłoszeń w internecie – jeśli będzie ona niższa niż

średnia, niech stanowi Twoją kartę przetargową w negocjacjach, a jeśli cena będzie wyższa, przygotuj się na wytłu-maczenie dlaczego tak jest (np. dodatkowe opcje wyposażenia, zamonto-wane nowe części itp.).

2. Uczciwie przedstaw stan techniczny auta – wielu sprzedawców przecenia swoje auta, co odstrasza potencjal-nych klientów, a według

ekspertów AAA AUTO tylko 3-5% wszystkich aut jest w doskonałej kondycji.

3. Zrób małe naprawy – sprawdź najbardziej oczywiste rzeczy i upewnij się, że nie pali się żadna kontrolka ostrzegawcza, nie ma pęknięcia na przedniej szybie, a drobne wgniecenia zostały usunięte, w ten sposób nie narażasz się na żąda-nie opuszczenie ceny.

4. Pamiętaj podać istotne informacje w ogło-szeniu – często sprzedawcy pomijają takie pozy-cje, jak przebieg auta, opcje wyposażenia, stan techniczny czy podsumowanie, na pewno warto podać numer identyfikacyjny auta VIN.

5. Zrób wrażenie dobrymi zdjęciami – naj-większym błędem popełnianym przez sprze-dawców jest zamieszczenie w ogłoszeniu tylko jednego zdjęcia auta albo wcale, najważniejsze to wyróżnić się z tłumu i przedstawić dobrej jakości, szczegółowe zdjęcia wewnątrz i zewnątrz auta z podkreśleniem uszkodzeń i wgnieceń, świad-czące o rzetelności sprzedawcy, który niczego nie ukrywa.

6. Bądź gotowy – przygotuj fakturę zakupu auta, kartę pojazdu, dowód rejestracyjny oraz książkę serwisową, w ten sposób unikniesz niezadowo-lenia klienta. Pamiętaj też o sile uprzejmości, ponieważ traktując w ten sposób potencjalnego nabywcę, może to być dla niego ważniejsze, niż sam samochód.

Jak uzyskać lepszą cenę sprzedając używane auto?

Poradnik sprzedawcy w sześciu krokach

ADVERTORIAL

13PREZENTACJE

Przede wszystkim nowy Outlander znacznie lepiej wygląda. Po raz pierwszy

od wielu lat projektanci Mitsubi-shi zadbali o design i – wreszcie - o kolory nadwozia, Oprócz np. zwykłego srebrnego jest biały

perłowy, czerwony, niebieski czy brązowy metalik. Outlander 2016 wyróżnia się stylizacją przed-niej części nadwozia wyko-naną według nowej koncepcji Mitsubishi – jest to nowa twarz marki. Zwraca uwagę nowocze-

śnie i agresywnie wyglądający, od nowa zaprojektowany pas przedni wraz z nowymi, prze-projektowanymi błotnikami, reflektorami w technologii LED, a nowy wizerunek dopełniają obręcze kół o średnicy 18 cali

tekst: ANNA LUBERTOWICZ-SZTORCzdjęcia: MITSUBISHI

Mitsubishi OutlanderZmiany, zmiany, zmiany- pod takim hasłem wprowadzono na rynek całkiem nową generację modelu Mitsubishi Outlander. Tym razem nie chodzi tylko o kosmetyczny lifting zwyczajowo wprowadzany do kilkuletnich modeli , ale o kilkadziesiąt poważnych modyfikacji

dotyczących designu i konstrukcji auta.

PREZENTACJE14

oraz pas tylny z lampami LED. Co istotne, cztery wersje

wyposażenia oferują wiele moż-liwości skonfigurowania auta wedle własnych potrzeb. Wer-sja INVITE PLUS to bazowy model z bogatym wyposaże-niem standardowym. Bogatym, bo posiada właściwie wszystko. O bezpieczeństwo zadbają przednie, boczne i kurtynowe poduszki bezpieczeństwa oraz kolanowa. Systemy wspoma-gające kierowcę to : stabilizacja toru jazdy i kontroli trakcji (ASC + TCL), wspomaganie hamowa-

nia (BAS), ostrzeganie o nagłym hamowaniu (ESS), ABS z elektro-nicznym rozkładem siły hamo-wania (EBD), system wspoma-gania ruszania pod górę (HSA). Ta wersja posiada skórzaną kierownicę, automatyczną kli-matyzację, tempomat ze stero-waniem w kierownicy, radiood-twarzacz CD/MP3 i 6 głośników. Kolejna wersja -INTENSE dodat-kowo wyposażana jest w czuj-niki parkowania, czarne relingi dachowe, elektryczne podgrze-wane lusterka w kolorze nadwo-zia, dwustrefową klimatyzację

i zestaw głośnomówiący Blueto-oth. Dostępna jest również wer-sja INTENSE PLUS (np. z alufe-lgami 18”, 7-osobową kabiną ze składanym w podłogę trzecim rzędem siedzeń, system dostępu bezkluczykowego), a najbogat-sza wersja to INSTYLE NAVI – z elektrycznie sterowaną klapą bagażnika i szyberdachem.

We wnętrzu nowego Outlan-dera też wiele zmian. To, czym najbardziej chwalą się konstruk-torzy, to doskonałe wyciszenie wnętrza – pomyślano nie tylko o matach głuszących we wszyst-kich możliwych miejscach, ale nawet o grubszej tylnej szybie – w sumie wprowadzono kilka-dziesiąt modyfikacji, by zmniej-szyć poziom hałasu w kokpicie. Co istotne zaprojektowano od nowa fotele - są duże i wygodne, a pasażerowie trzeciego rzędu siedzeń mogą liczyć na odro-binę większą ilość miejsca. Jeśli wykorzystujemy auto bez tyl-nych siedzeń wówczas mamy do dyspozycji 591 litrów przestrzeni bagażowej, czyli o 50 litrów wię-cej niż w poprzedniej generacji tego modelu. W kokpicie zna-lazły się miękkie dobrej jakości materiały, nowy system łącz-

PREZENTACJE14

15PREZENTACJE

ności Mitsubishi (MMCS), sys-tem audio połączony z nawiga-cją satelitarną i wyświetlaczem, a także nowe akcenty wykoń-czenia paneli deski rozdzielczej.

Kolejną nowością jest następna generacja bezstopniowej prze-kładni CVT, która w połączeniu z dwulitrowym silnikiem ben-zynowym w znaczący sposób poprawia osiągi samochodu, a także jakość zmiany przeło-żeń i płynność przekazywania momentu obrotowego. Nowy model ten oferuje zaawanso-wane technologie bezpieczeń-stwa, jak system łagodzenia kolizji czołowych (FCM), system ostrzegania przed opuszcze-niem pasa ruchu (LDW) i tempo-mat adaptacyjny (ACC), a także system monitorowania ciśnie-nia powietrza w kołach (TPMS).

Nabywca ma do dyspozycji auto ze skrzynią manualną lub automatyczną. Kontrola nad napędem na cztery koła i trybem jazdy, odbywa się za pomocą wyboru przy pomocy wygod-nego pokrętła jednego z trzech poziomów ustawień (4WD ECO - 4WD AUTO - 4WD LOCK). Spraw-dzaliśmy możliwości Outlandera podczas ataku zimy w górach

– na stromym podjedzie pod zaśnieżoną stację narciarską spisywał się doskonale.

Outlnder w bazowej wersji wyposażenia INVITE PLUS z sil-nikiem benzynowym 2.0 o mocy 150 KM i napędem na przednią oś kosztuje 98 990 zł. Za auto z napędem 4X4 trzeba zapłacić minimum 115 190 zł., a za naj-tańszego diesla 2,2 D-ID 145 590 zł. Najdroższa wersja INSTYLE PLUS to koszt 186 500zł.

Co istotne nowy model ma 5 lat gwarancji (do100 000 km), a także 5-letnie assistance MAP, z którego można korzystać bez

limitu kilometrów. MAP to bez-płatna pomoc w przypadku awarii mechanicznej lub elek-trycznej, wypadku drogowego, a nawet kłopotów z paliwem, zgubienia kluczyka, uszkodze-nia opony itp.

Reasumując: jeżdżąc trzecią generacją Outlandera podróżo-wałam komfortowo i bezpiecznie samochodem o ciekawym desi-gnie, nowoczesnym, zaawanso-wanym technicznie i techno-logicznie. Poprzedni Outlander miał wielu fanów - obecny model powinien zdobyć ich znacznie więcej.

15PREZENTACJE

PREZENTACJE16 PROMOCJA16

17PREZENTACJE 17PROMOCJA

Jeśli marka Mercedes kojarzy się z elegancją jakością, komfortem i prestiżem, to AMG jest wisienką na tym torcie., wprowadzając do klasycznego wizerunku pierwia-stek szaleństwa. Ale jest to szaleń-stwo w dobrym stylu; tak, jestem szybki - zdają się mówić samo-chody ze znaczkiem AMG - ale nie jestem wariat. Jeżdżę szybko - bo potrafię, jestem mocny, ale się tym nie popisuję, jestem elegancki, bo inny być nie potrafię.

Klienci, którzy stali się posiada-czami Mercedesa AMG nie mani-

festują swojego auta. Nie muszą. Dyskretne detale zaznaczają nie-zwykły charakter samochodu, ale najważniejsze jest to, że przyjem-ność sprawia zarówno codzienna jazda, jak i poszukiwanie granic możliwości na torze.

Marka AMG to styl życia, dys-kretna dynamika, dobry smak i klasa.

AMG można kupić w niektórych salonach Mercedesa. W Warszawie poza centralą, markę AMG oferuje salon Mercedes prowadzony przez Autotrade przy ul. Mrówczej 218.

SPORT18

Tegoroczny Monte Carlo Historic przyniósł nad-zwyczajne emocje. Pol-

skie załogi, których w tegorocz-nej edycji wystartowało osiem, (a właściwie osiem i pół, bowiem na prawym fotelu Mauritza Lange wspierał Piotr Bany) dostarczyły obserwatorom wiele radości. Adam Polak przez chwilę był wiceliderem, Romuald Chałas jechał w drugiej dziesiątce, pozo-stali na nieco dalszych pozy-cjach, ale również znakomicie.

Rajdy we współczesnych samochodach nie gromadzą na starcie tylu załóg, ile zgłasza się do rajdów klasyków. W świato-wym championacie jeździ może ze trzydzieści załóg, w poszcze-gólnych imprezach frekwencję poprawiają kierowcy miejscowi, natomiast w Monte Carlo Histo-ric mają limit trzystu załóg i kto zgłosi się później, może przyje-chać tylko na „oglądarkę”. Mię-dzy bajki należy włożyć opo-wieści o tym, że jest to tylko

zabawa. Owszem, zabawa jest, ale przede wszystkim jest to raj-dowa jazda w najbardziej czy-stej postaci. Chociaż od tego, co znamy z tradycyjnych raj-dów różni się zasadniczo. Próby sportowe trzeba przejechać utrzymując zadaną wcześniej średnią prędkość. Nikt nie wie – poza organizatorem – gdzie zlokalizowane są punkty kon-trolne, zatem jeśli na odcinku należy jechać średnio 45 km/h, to każdy kilometr należy poko-

Jazda na regularność przez wielu kierowców określana jest jako mało ciekawa, bo „lajtowa”. A wcale tak nie jest, na alpejskich

trasach Rajdu Monte Carlo Historic trzeba naprawdę umieć jeździć wyczynowo. No, chyba że nie jedzie się po wynik, wtedy

rzeczywiście można „lajtowo”.

8 i pół po sukces

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

19SPORT

nywać przez półtorej minuty. Ani krócej, ani dłużej, dokład-nie 90 sekund. Tylko pozornie, z perspektywy mazowiecki dróg utrzymanie 45 km/h jest pro-ste. Na alpejskich trasach, gdy klasyką tego rajdu jest start na czarnej nawierzchni i trafianie na łaty „czarnego lodu”, aby koń-cząc próbę na północnej stronie przełęczy, walczyć o utrzymanie się na lodowatej czy zaśnieżo-nej drodze. A do tego alpejskie odcinki specjalne to zakręt, 100 m prostej, nawrót, 50 metrów,

Zawody wygrała załoga Daniele Perfetti/Ronnie Kessel (Alpine-Re-nault A110 1600 S), przed Jean-Luc Haslerem z Silvain Blondeau (Ford Escort RS2000 Mk2) i duetem Gianmaria Aghem/Diego Cumino (Lan-cia Fulvia Coupe 1200).

Miejsca Polaków: 19. Andrzej Postawka i Stanisław Postawka (Zastava 1100) 20. Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz (Polski Fiat 125p) 54. Robert Burchard i Grzegorz Gac (Polski Fiat 125p) 73. Romuald Chałas i Tomasz Borysławski (Polski Fiat 125p) 84. Mauritz Lange i Piotr Bany (Porsche 911 SC) 165. Adam Polak i Karol Jaskłowski (Mercedes Benz 280CE) 171. Jacek Grochowski i Henryk Buszkiewicz (Polski Fiat 125p) 179. Jacek Miller i Włodzimierz Cierliński (Fiat X1/9) 193. Andrzej Lubiak i Jerzy Szymański (Lancia Beta Montecarlo). Do mety dotarło 258 załóg.

lewy, 100 m, nawrót... Ważna jest moc silnika – pod górę trzeba mieć czym jechać. Ważne są opony – jakoś na drodze trzeba się utrzymać. Ważne są hamulce – na spadaniach auto robi się żwawe ponad miarę, trzeba mieć pilota, który kontroluje czas i drogę, śledzi warunki i podyk-tuje zakręt. I jeszcze trzeba mieć umiejętności wsparte doświad-czeniem i talentem. I tym wszystkim wykazały się pol-skie załogi w tegorocznej edycji Rajdu Monte Carlo Historic. Do

przygód, jaki przeżyli Polacy na trasach wrócimy w najbliższych numerach, na razie wyniki. Suk-cesem jest osiągnięcie mety przez wszystkie nasze załogi, legendarna „noc długich noży” przewróciła klasyfikację, mało kto jechał bez przygód. Rewela-cyjnie jadący Adam Polak spadł na odległe miejsce, najlepszą załogą okazali się Andrzej i Sta-nisław Postawka, tuż za nimi dojechali Paweł Molgo z Janu-szem Jandrowiczem. Panowie - gratulacje!

20 BABSKIE GADANIE

Citigo, Fabia, Rapid, Octavia, Yeti, Superb - czy któreś z tych aut wzbudziło u którejś z pań jakieś emocje? Ręka do góry. Nie widzę, nie słyszę. Szkoda Skody, bo bez względu na to, jak starali by się designerzy i konstruktorzy zawsze wyj-dzie tak samo: przeciętne auto, dla wielu brzyd-

kie, nijakie, bez polotu i fantazji, bez tego błysku w oku. Zero elegancji, wyrafinowania, nowocze-sności, modnych detali. Hasło promujące modele tej marki: ”Elegancja szyta na miarę” jest mocno przesadzone i na wyrost. I nie pomoże tu oka-zjonalna współpraca ze znanym projektantem

Szkoda SkodyWyróżnij się – pod takim hasłem producenci samochodowi tworzą

nowe modele swoich aut, tymi słowami często je reklamują. Nic dziwnego, bo tak jak chcemy być oryginalni w strojach, w wystroju

biura czy mieszkania, tak chcemy jeździć wyjątkowym samochodem, innym niż wszystkie. Zwłaszcza my kobiety tak mamy . Dlatego nie

lubimy aut brzydkich i nijakich. Nie lubimy Skody.

tekst: ANNA LUBERTOWICZ-SZTORCzdjęcia: SKODA

21BABSKIE GADANIE

i krawcem Tomaszem Ossolińskim. To tylko wyją-tek potwierdzający regułę. Skody przypominają czeskich mężczyzn – niby facet, ale zawsze coś mu brakuje, głównie klasy, kasy i wdzięku. Taki jakiś jest „niewyjściowy” i nieświatowy. Nato-miast inne hasło reklamujące jeden z modeli czeskiej marki „Nieziemski styl” jest prawdziwe. Styl Skody rzeczywiście jest jakiś taki nieziem-ski, z poprzedniej epoki. I jeszcze ten znak szcze-gólny - logo: ptak- wypłosz, trochę śmieszy, tro-chę poraża brzydotą. Wiem, wiem to uskrzydlona strzała indiańskiego wojownika, ale niestety nie mam aż takiej wyobraźni...

Ze Skodą kojarzy mi się jeszcze nudna, mono-tonna i od lat taka sama czeska kuchnia z kne-dliczkami i rosołkiem oraz narciarstwo w Harra-chovie. A przecież można jeść kolorowe sałatki z owocami morza i szusować na nartach w znacz-nie milszych okolicznościach przyrody np. w Cha-monix lub w Madonna de Campiglio. Tak samo można (i warto) jeździć znacznie bardziej przy-jaznym samochodem.

Poza tym wnętrze właściwie każdej Skody to smutek, szarość i jakaś taka bieda. Przygnębia i przytłacza. A jazda? Naprawdę, nie ma się czym podniecać. Owszem, walory użytkowe, ogromna przestrzeń bagażowa - to jest ok, ale w dzisiej-szym świecie liczy się coś więcej niż utylitarność. Nie każdemu potrzebne jest auto do przewożenia ziemniaków, kapusty lub materiałów budowla-nych. Poza tym warto czasem posłuchać kie-rowców lawet… ale to już zupełnie inna historia.

Zdaję sobie sprawę, że zwolennicy tej marki zakrzyczą mnie – Skoda to przecież od lat najle-

piej sprzedający się samochód na polskim rynku. Tak, ale PIS też wygrało wybory, a jakoś pozy-tywnych emocji i sympatii nie budzi. Myślę, że to właśnie wyborca PIS-u jak już zdecyduje się jeździć samochodem, to wybierze któryś z modeli czeskiej marki. No, może jeszcze wyborca PSL-u jest fanem czeskich aut. Wierzę, że nikt z Nowo-czesnej czy PO do Skody – nawet do Superba, z własnej i nieprzymuszonej woli nie wsiądzie. Przede wszystkim wiadomo, że to cena czyni cuda i dlatego auta tej marki tak dobrze się sprzedają. Najlepiej oczywiście Fabia, bo najtańsza. Poza tym aż 70 procent wszystkich sprzedanych aut kupują firmy – bo te samochody nie kłują w oczy, i nikt nie będzie wytykał właścicielowi rozpasa-nia i marnowania pieniędzy. Swój sukces Skoda zawdzięcza także ogromnym budżetom rekla-mowym, ciekawym akcjom mającym na celu podniesienie prestiżu marki i konsekwentnie, od lat budowanemu wizerunkowi marki lubia-nej i Premium(sic!)

Dziwne tylko, że pozostałe marki z VW Group takie jak Audi, VW, Seat , nie wspomnę już o Por-sche, naprawdę eksperymentują z technologiami, designem i nieźle im to wychodzi. A Skodzie jakoś nie - jest takim biednym, zaniedbanym dzieckiem w dobrej rodzinie.

I nie pomogą luksusowe usługi, które oferuje Skoda, kasa wydana na promocję, niezwykle rozbudowana i sprawnie działająca sieć – Skoda dopiero za kilkadziesiąt lat dorówna współczesnej motoryzacji. Potrzebna jest intuicja, wyobraźnia i wyczucie stylu, by tworzyć motoryzacyjną przy-szłość, a tego twórcom czeskich aut brakuje.

22

TOP 10O wybór dziesięciu samochodów, najważniejszych, najciekawszych, najpiękniejszych, najdoskonalszych, i w ogóle naj- tym razem poprosiliśmy Tomasza Ciecierzyńskiego. Na pierwszym miejscu ponownie znalazł się Ford T.

TOP 10

fotogRafiE: ANDRZEJ GLAJZER, MIROSŁAW RUTKOWSKI, WIKIPEDIA

Ford T – Ford pierwszy wprowadził taśmę produkcyjną w 1938 roku, czym zwięk-szył radykalnie nie tylko liczbę produkowanych samochodów, ale i zmniejszył ich cenę o połowę. Ten prosty i tani samochód stał się najpopularniejszym samochodem Ameryki. Wyprodukowano 15 mln. egzemplarzy.1

Tomasza Ciecierzyńskiego

subiektywny

23TOP 10

Willis MB (Jeep) - produkowany od 1941 do 1945 r. ame-rykański samochód z napędem na 4 koła. Niebywale popularny, używany na wszystkich frontach drugiej wojny światowej.2

Land Rover - samochód produ-kowany od 1948 r. do dziś. Napęd na 4 koła, mógł wjechać niemalźe wszędzie. Pierwowzór obecnych samochodów terenowych..

3

24 TOP 10

Volkswagen ,,garbus“. Od 1938 roku najdłu-żej i najliczniej produkowany samochód na świecie. Słynął z niezawodności. wyprodu-kowano ich przeszło 20 000000 szt.4

Citroën 2CV produkowany od 1949 r. Jeden z tańszych i prostszych samochodów, a jednocześnie o niezłym komforcie. Dzięki swoim zaletą Zdobył niebywałą popularność w Europie i Afryce. Do 1990 roku Wyprodukowano ich prawie 4 miliony egzemplarzy.5

25TOP 10

Jaguar E-type. Produkowany od 1961 roku. Okrzyknięty przez The Daily Telegraph najpiękniejszym samochodem wszechczasów. Wspa-niała jak na tamte czasy technika. Niezależne zawieszenie przodu i tylu, hamulce tarczowe, ok. 250 KM. 6

26 TOP 10

VW Transporter T1/T2/T3, Bulli. Produkowany od 1950 r. Począt-kowo jako samochód dostawczy. Doczekał się wielu odmian: pick--up, samochód kempingowy, karetka itd. Zawojował Amerykę i kilka kontynentów. Pierwszy bus i niebywałą popularność.7

Mazda MX5 - kultowy, bardzo ładny roadster, sprawiający olbrzymią przy-jemność z jazdy. Osiągnął rekordową sprzedaż wśród kabrioletów.8

27TOP 10

Ex aequo. Tesla i Audi Quat-tro. Tesla – pierwszy elek-tryczny samochód o dużym zasięgu i wspaniałej technice. Audi Quatro, samochód, który nie tylko spowodował rewolucję w rajdach ale dzięki niemu firma Audi stała się liderem produkcji limuzyn z napędem na 4 koła.

10

Mercedes W 123 , zwany „beczką“. Nieby-wała trwałość, i nieby-wała popularność.9

28 SZALONE LATA 90.

Kiedy system socjalistyczny wraz z PRL odszedł w niebyt, sport samochodowy dostał przyspieszenia. Zdumienie może budzić fakt, że w Polsce Ludowej rajdy i wyścigi

– pomimo głębokiego kryzysu, samochodów „na kartki”, braku paliwa, niedostatku części zamiennych, olejów, opon

i absurdalnego kursu dolara – miały się całkiem nieźle.

29SZALONE LATA 90.

Zmiana systemu politycznego sytuację popra-wiła, chociaż koszty uprawiania dowolnej dyscypliny sportu samochodowego wciąż

pozostawały bardzo wysokie. Samochody były drogie, taki Maluch w 1990 roku kosztował prawie 30 milionów, Fiaty 125 czy Polonezy odpowiednio drożej. Części niezbędne do przygotowania auta do sportu były nie do kupienia. Jak to więc moż-liwe, że na trasach i torach były tak liczne obsady?

Nawet ci, którzy w tamtych czasach startowali, dziś sami zachodzą w głowę, jak to było możliwe. Oczywiście przesadzam; w drugiej połowie lat osiemdziesiątych przedsiębiorczość nie była już tak jak wcześniej gnębiona, całkiem spora grupa ludzi zajmowała się produkcją rzemieślniczą, rolną czy sadownictwem. Wielu zawodników prowadziło niewielkie warsztaty samochodowe, produkowali najróżniejsze akcesoria samo-

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

30

chodowe, inni sprowadzali eksluzywne (!?) oleje samochodowe, a na przykład nasłynniejszy pilot wszechczasów, Maciej Wisławski, hodował kwiaty. Wielu sukcesy finansowe wykorzystywało do realizacji pasji samochodowych. I te pasje wielu z nich, poza frajdą i satysfakcją, przynosiły suk-cesy sportowe.

W rajdach i wyścigach królowały samochody krajowe, były też pojedyncze rajdówki zachod-nie. W rajdach terenowych jeździło wszystko, co tylko dawało radę poruszać się w terenie. To był absolutny fenomen; odrestaurowane Willisy z czasów wojny, GAZ-y i UAZ-y, Łady Niva, jakieś prototypy, amfibie, zmontowane z podzespołów różnych producentów SAM-y, wśród nich, niczym rodzynki w cieście, pojedyńcze Toyoty, Jeepy czy Suzuki Samurai, ale to już trochę później. Wido-wisko było wspaniałe, emocje jeszcze większe. I mnóstwo przezabawnych sytuacji. Do legendy przeszła jedna z prób sportowych wyznaczonych

na nieoficjalnej, ale powszechnie znanej plaży nudystów nad Wisłą. Wyobrażacie sobie? Wśród kocyków, na których opalają się golasy śmigają terenówki; i jedni, i drudzy zdumieni spotkaniem.

Rajdy terenowe organizowane były od połowy lat siedemdziesiątych. Posiadacze pochodzących z powojennego demobilu nielicznych terenówek nie bardzo mogli startować w klasycznych rajdach drogowych, urządzali więc imprezy towarzyskie, które z czasem przekształciły się w rywaliza-cję o charakterze rajdu. W latach 80. na Polskie Safari przyjechało kilka załóg zagranicznych, a za nimi ekipy telewizyjne. Te ekipy przyjechały bar-dziej po to, aby pokazać realia komunistycznego reżimu, okazało się jednak, że reżim nie bardzo jest reżimowy, komunizm też nie taki komuni-styczny, a rajd świetnie zorganizowany i arcycie-kawy. Rok później w Polskim Safari startowało kilkanaście załóg zagranicznych; spodziewano się, że w znacznie nowszym sprzęcie nie dadzą miejscowym załogom żadnych szans. Tak się nie stało, natomiast rajdy terenowe zyskały na znaczeniu. Ogólnopolski Konkurs zmienił się

SZALONE LATA 90.

31

w rywalizację o Puchar Zarządu Głownego Pol-skiego Związku Motorowego, a w 1990 roku po raz pierwszy rozegrane zostały mistrzostwa Polski w tej dyscyplinie.

W pierwszym mistrzowskim sezonie odbyło się sześć rajdów: w Gorzowie, Łodzi, Poznaniu i War-szawie, pierwsze tytuły mistrzowskie zdobyli kierowcy w Willisach: Maciej Majchrzak (Auto-mobilklub Łódzki), Marian Trela (Automobilklub Rzemieślnik) i Henryk Lisowski (Automobilklub Gorzowski). Z roku na rok samochody stawały się coraz bardziej współczesne, rywalizacja na trasach coraz bardziej interesująca, a organiza-torzy stawali na głowie, aby kolejne zawody były możliwie najbardziej atrakcyjne dla zawodni-ków i coraz liczniejszych kibiców. Regulamin techniczny skonstruowano w taki sposób, żeby umożliwić start w każdym z posiadanych przez zawodników samochodzie. Rywalizowano o tytuł mistrzowski w klasyfikacji generalnej, z sze-ściu rajdów liczono pięć, a punkty (odpowiednio 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) w klasyfikacji generalnej otrzymywali zawodnicy zajmujący miejsca od 1 do 10. W czterech klasach punktowano miejsca od 1 do 6, zwycięzca zdobywał 9 punktów,

SZALONE LATA 90.

32

terenowe – co prawda oszczędnie – ale jednak są opisane i można tam też znaleźć wszystkie rezultaty. Znacznie więcej fotografii rajdów tere-nowych z pierwszej połowy lat 90. znajdziecie na naszej stronie iauto.website w zakładce galerie.

kolejni odpowiednio – 6, 4, 3, 2, 1 pkt. W klasie O (otwartej) jeździły samochody z dopuszczal-nym bardzo dużym zakresem przeróbek, w klasa S2 były samochody seryjne z silnikami powyżej 1600 cm3, klasę S1 – stanowiły samochody seryjne z silnikami o pojemności do 1600 cm3 i w klasie P (popularna) rywalizowali posiadacze samocho-dów produkcji radzieckiej (np. GAZ, UAZ) ale też inne (np. Willys), w których zamontowano silniki M 20, M 21, Wołga lub Muscel.

Terenowa rywalizacja odbywała się w cieniu rajdów i wyścigów samochodowych, wobec nie-zbyt wielu kibiców i przy umiarkowanym zainte-resowaniu ówczesnych mediów. Dlatego mamy stosunkowo mało materiałów opisujących rajdy terenowe z pierwszych lat polskiej transformacji. Jak to wszystko wyglądało pokazujemy na foto-grafiach wykonanych na imprezach w latach 1991 do 1994. Późniejsze opisane są już lepiej, od 1995 roku ukazywał się almanach krajowego sportu samochodowego Wielkie Ściganie, w którym rajdy

SZALONE LATA 90.

33SZALONE LATA 90.

34 HISTORIA34 SZALONE LATA 90.

35HISTORIA

35SZALONE LATA 90.

36 TURYSTYKA

Postanowiłem sobie że dotrę tam w dwa dni. Na tą podróż wybrałem motocykl BMW 1150GS. Znam na pamięć tą konstrukcje,

potrafię wszystko sam naprawić. Sprzęt był regu-larnie serwisowany, więc pewny. Aby nie pod-nosić masy motocykla zrezygnowałem z kufrów aluminiowych które są nieodporne na wywrotki. Zamiast nich kupiłem dwie prymitywne wodo-szczelnie torby i dowiązałem je po obu stronach motocykla. Rozwiązanie lekkie i pakowne. W miej-scu siedzenia pasażera zamocowałem opony enduro aby je wymienić jak już będę na miejscu.

W drogęJak powiedziałem tak uczyniłem. Uściskałem

z rana mamusię, obiecałem że wrócę cały. Zatan-kowałem do pełna i gaz. Bez zatrzymywania się dojechałem na granicę z Ukrainą. Szybka odprawa i jazda jak przecinak przez ukraińskie dziurawe

drogi. GS świetnie sobie radzi z taką nawierzch-nią, skrzynia sześciobiegowa z nadbegiem spra-wia, że motocykl może jechać szybko na niskich obrotach i spalanie mieści się w 5,5l na 100km. Wygoda GS-a pozwania na jazdę z przystankami co 320km na tankowanie. Tak przejechałem Ukra-inę, na cztery tankowania. Przenocowałem blisko granicy z Rosją. 

 RosjaPo przekroczeniu granicy uderzyła we mnie

cywilizacja. Czysto, porządne samochody, ładne domy. Ludzie z daleka biegnący aby spytać się „ad kuda?” „kuda jedjesz?”, a na odchodne „szczas-liwa puti”. Z racji prędkości dwa razy policja mnie zatrzymała. Pierwszym oficerem okazał się dawny wojskowy, który służył w Polsce, w Bornym Suli-nowie. Poprosił tylko o jakaś polską monetę lub banknot. Podarowałem, poklepał po ramieniu i kazał jechać dalej. Drugi patrol okazał się jesz-cze bardziej życzliwy, wskazali miejsce, gdzie mogę dobrze zjeść i się wyspać. Ot, pierwszy dzień w Rosji i tak miłe wrażenia. 

Około północy drugiego dnia jazdy dotarłem na upragniony Kaukaz. Ciemna noc, wioska Psebaj. Widok troszkę groźny, ciemno, cicho, wyglądało to wszystko jak wioska widmo. Zlokalizowałem ławeczkę na jakimś skwerku, rozłożyłem śpi-wór. Nagle zza węgła wyłania się grupka mło-dych ludzi w stanie wskazującym na spożycie. Zobaczyli mnie i ruszyli w moim kierunku. Zro-biło mi się miękko, nie wiedziałem czy uciekać

Kaukaz Północny

Co mnie skłoniło do wyjazdu właśnie w tamten region? Góry, bezdroża, ludzka

gościnność i życzliwość. A także fakt, że to tak blisko, zaledwie 2 500 km do kraju.

tekst i zdjęcia: PAWEŁ SITEK

37TURYSTYKA

czy okopać się i wywiesić białą flagę. Podeszli, zapytali skąd jestem. No i się zaczęło - „Brat Słowianin!”. Jeden z nich, Filip, zaprosił mnie do domu. Najpierw dostał od matki ścierką za picie, potem siedliśmy do stołu i pojedliśmy. Przenocowałem, rano kawa i w drogę. 

Dojechałem do Dombaju.Pojechałem kamienistą drogą w górę gdzie spo-

tkałem Raszida. Zaprosił mnie do siebie, zabrał na wycieczkę samochodem terenowym, potem poczęstował kolacją i przenocował. Był to bar-dzo miły człowiek, wznieśliśmy toast za pokój między naszymi narodami, mimo że dzieli nas język, religia i kolor skóry. 

Z Dombaju ruszyłem w stronę Czerkieska (fot42), gdzie miałem umówiony nocleg u mojego interne-towego kolegi, Sergieja. To był luźny dzień pełen rozmów bez nabijania kilometrów. Odpoczynek, jedzenie i rozmowy o Polsce. Odniosłem wraże-nie że Rosjanie więcej wiedzą o naszym kraju niż my sami. Kolejny dzień to przekroczenie gra-nicy Kabardyno-Bałkarii. Droga na Elbrus była zamknięta z powodu zamieszek z islamskimi

radykałami, wojsko kazało zawrócić. Wybrałem więc drogę na Czegemske Wodopady, gdzie posta-nowiłem odbić w pierwszą dróżkę w bok i spraw-dzić GS-a na bezdrożach. Przekroczyłem drew-niany mostek i w górę. Odczułem brak krótkiego 1 biegu na stromych podjazdach, trzeba było jechać szybko. Dwie wywrotki, podnoszenie ciężkiej zała-dowanej krowy, ale udało się dojechać do końca drogi, gdzie było pastwisko owiec. Zjechałem na dół, kontynuowałem drogę do wioski Bulungu i Eltubu. Piękne zielone tereny, pastwiska owiec, domy nad potokiem u stóp gór. Cudownie, takich widoków oczekiwałem. Spotkałem tam dwóch miejscowych, którzy koniecznie chcieli abym usiadł i poopowiadał. Interesowała ich Polska, mnóstwo pytań, mnóstwo odpowiedzi. Przesym-patyczni ludzie. Wróciłem do miasta Nalchik w poszukiwaniu jedzenia i ewentualnego noc-legu. Zatrzymał mnie taksówkarz Asłan, który wstawił motocykl do garażu i siłą zaciągnął do domu, nakarmił napoił i położył spać. Jak każdy, zadawał mnóstwo pytań z tą różnicą że on też dużo opowiadał, szczególnie historie z wojska, z rosyjskiej marynarki. 

Kolejny dzień to droga do Bezengi. W połowie drogi na podjeździe bezawaryjny GS doznał awa-rii i zgasł. Byłem w samym środku niczego, do najbliższej wioski 10 km. Wyglądało to na awa-rię elektryki Starając sie zachować zimną krew zacząłem od przegryzienia czegoś z nadzieją, że dożywiony umysł da rozwiązanie. Zatrzymałem jadącego UAZa. Kierowca coś bąknął pod nosem że „vremja niet” i odjechał. Zakląłem pod nosem, czekam dalej. Zatrzymałem kolejnego kierowce w jakimś wypasionym SUV-ie, ale ten też nie miał pojęcia, jak mi pomóc. Tracąc nadzieje szykowa-łem się do noclegu, aż tu nagle zatrzymuje sie

38 TURYSTYKA

stara Łada. Wyszedł gość, zapytał co się stało. Mówi że mi nie pomoże, bo wiezie rodzinę do domu. Wrócił po godzinie z liną, zaczepiliśmy za wahacz i dojechałem na holu do garażu Mus-lima. Zabrałem się do naprawy, a Muslim kazał umyć ręce i do stołu, bo na głodnego to nie robota. Ot, kaukaska gościnność. Rozebrałem motocykl, okazało się, że nie było styku i cała elektryka nie działała. Szybko naprawiłem, uruchomiłem moto i wesoły pobiegłem spać do domu gospodarza. Z rana pojechałem na górskie drogi które polecił mi Muslim. Były to najpiękniejsze widoki w moim życiu. Pastwisko owiec wysoko w górach, zieleń i wysokie góry Kaukazu, marzenie się spełniło. 

Kolejny cel to Osetia Północna. Dojechałem do wioski Fiagdon gdzie są ruiny dawnej twierdzy i legendarne wieże z kamienia nazywane basz-niami. Następnie skierowałem się na drogę na Karmadon po wskazówce miejscowych. Doje-chałem do grobowców zwanych „miastem umar-łych”. (fot 125). Kilka lat wcześniej osunęła się tam lawina błotna która zerwała drogę. Zginął wtedy mój ulubiony rosyjski aktor Sergej Vogrov, znany z filmu Brat. Musiałem zawrócić z powodu nie-przejezdnej drogi i pojechałem do Władykaukazu aby przenocować. 

TURYSTYKA38

39TURYSTYKA

Kolejny dzień to Czeczenia. Przekraczając gra-nice republiki spotkałem się z życzliwym uśmie-chem Czeczenów jak zobaczyli że jestem z Pol-ski. Większość wspomina Polskę jako kraj, który gościł ich w czasie wojny, jeden z nich zaczął mówić płynnie po polsku i opowiadał o swoim pobycie w kraju, pracy. Stolica Czeczenii, Grozny to odbudowane miasto z wielkim meczetem. Zostałem tam zaproszony przez miejscowych którzy mnie zaczepili i za wszelką cenę chcieli mi dać wszystko, co potrzebuję. Zaprosili na bara-ninę, oprowadzili po parku a potem skontakto-wali mnie z klubem Wild Division Grozny któ-

rych chciałem poznać. Zostałem odeskortowany do domu Muslima Avtorhanowa, prezesa klubu. Oczywiście nocleg, długie rozmowy i zadawa-nie tysiąca pytań. I wdzięczność dla Polski za przyjęcie uchodźców. Kolejny dzień spędziłem z klubem na wycieczce motocyklowej po oko-licy, zatrzymaliśmy sie w przystani gdzie popły-waliśmy na skuterach wodnych. Miałem okazję wziąć w ręce małego wilka z czeczeńskich gór którego przygarnęli gospodarze. To był ostatni dzień przygód. Nocleg u Muslima, pobudka bar-dzo wcześnie rano i powrót na granicę.

To była rewelacyjna przygoda, spotkanie tych wszystkich ludzi było warte tysięcy kilometrów i spalonej benzyny. Jeszcze tam wrócę. 

TURYSTYKA 39

40 PROMOCJA

zimowe zjazdytekst: ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC

Dzisiaj polecamy krótki przewodnik po austriac-kim ośrodku Schladming Planai Hochwurzen – bardzo popularnym i bardzo wysoko ocenia-nym we wszelkich rankingach. Ma świetną loka-lizację- to najbliższy polskiej granicy duży ośro-dek narciarski, posiada liczne i szerokie trasy o różnym stopniu nachylenia, a część tras to legendy Pucharu i Mistrzostw Świata. Do dyspo-zycji narciarzy są możliwości zakwaterowania w hotelach, apartamentach i pensjonatach oraz i 230 km tras w bliskim zasięgu. Poza tym sporo dobrych restauracji, barów, apres ski.

Schladming-DachsteinRegion narciarski, składający się z ośmiu

ośrodków narciarskich w dolinie rzeki Anizy. Na nartach można zjeżdżać tutaj na słyn-

Znów chce się żyć- nastał kolejny sezon sportów zimowych. Szykujemy sprzęt, rezerwujemy miejsca. Najchętniej i najczęściej w Austrii, Francji lub we Włoszech. U nas zima raczej kapryśna i na szaleństwa w białym

puchu nie ma co liczyć.

nych stokach Planai - trasami Pucharu Świata, Hochwurzen, Hauser-Kaibling i Reiteralm, górach Galsterbergalm i Stoderzinken, na pła-skowyżu Ramsau, a także na lodowcu Dach-stein, gdzie panuje całoroczny sezon narciarski. Szczególnie polecana jest narciarska „huśtawka”: Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm. O atrakcyjności tego miejsca świadczy fakt, że wiele nartostrad zostało oznaczonych narciar-skimi „znakami jakości”, dostępne są także rewe-lacyjne trasy dla narciarzy biegowych, a także mnóstwo rozrywek dla tych, którzy nie jeżdżą na nartach np. 100 km szlaków turystycznych. Planai

W ośrodku do dyspozycji narciarzy jest 31 km tras - 5 km łatwych, 24 km średnich, 2 km trud-

41PROMOCJA

Jak dojechać

Kierunek na Ostrawę, Brno, przejechać przez Wiedeń i kierować się na Graz auto-stradą A2, następnie zjechać na S6 i potem A9 kierunek Salzburg, pojawią się już ozna-czenia zjazdu do Schaldming. Z Krakowa to 750 km i jesteśmy na miejscu – zazwyczaj samej jazdy jest od 7 do 7,5h po bardzo kom-fortowych drogach. Można również ominąć Wiedeń kierując się ze Znojmo na Krems i ST. Polten .

Należy oczywiście kupić winietę na prze-jazd na drogach w Czechach i Austrii. Można to zrobić zaraz za granicą na stacjach benzy-nowych. Jest kilka euro taniej niż w Polsce.

Głównymi miejscowościami w okolicy ośrodka są: Schladming, Haus im Ennstal, Ramsau, Rohrmoos.

Samochodem do Austrii

W samochodzie z pewnością powinna zna-leźć się apteczka, co najmniej jedna kami-zelka odblaskowa oraz trójkąt ostrzegawczy. Zdecydowanie zalecane jest również posia-danie łańcuchów, ponieważ często na lokal-nych drogach pojawiają się znaki informujące o konieczności posiadania na kołach takowych – ich założenie jest wówczas obowiązkowe. Zalecana wówczas prędkość maks. 50 km/h.

W Austrii co prawda nie ma obowiązku jazdy na oponach zimowych, ale podczas trud-nych warunków atmosferycznych (śnieżyce, lód i śnieg na drogach, mróz) od 1 listopada do 15 kwietnia opony zimowe trzeba mieć. Jest nawet określona głębokość bieżnika: nie może być mniejsza niż 4 mm. Oprócz typo-wych zimówek można również używać opon całorocznych, oznaczonych symbolem„M+S”. Warto również nie zapominać o obowiązko-wej winiecie naklejonej na przedniej szybie, bo ona jak i pozostałe elementy wyposażenia są często przedmiotem kontroli austriackich policjantów.

42

nych. Najtrudniejszym zjazdem jest trasa FIS mająca 5,4 km długości, 1140 m różnicy pozio-mów. Na trasie Planai dla narciarzy ciekawych swych osiągnięć można uzyskać raport dzienny o ilości przejechanych kilometrów. Raport można otrzymać po wprowadzeniu numery karnetu w terminalu przy dolnej stacji kolejki. Reiteralm

Leży na wysokości 800 - 1860 m n.p.m. Ozna-kowane trasy narciarskie mają w sumie 27 km - 4 km łatwe, 21 km średnie, 2 km trudne. Naj-dłuższy zjazd ma 5 km długości, 1060 m różnicy poziomów. Ten ośrodek posiada największą liczbę schronisk w całym regionie. Narciarskie tereny dla najmłodszych to 5 hektarów nartostrad na zboczach Riesneralm. Najdłuższa ośla łączka w Austrii (176 m) z 5 różnymi pochyłościami pozwala zarówno tym małym, jak i dorosłym nowicjuszom na pierwsze narciarskie treningi.

Hauser KaiblingTo doskonały początek szaleństwa na nartach:

Hauser Kaibling zapewnia miejsca parkingowe i dostęp do Schladminger 4-Berge Skischaukel! Ten nowocześnie przygotowany ośrodek otrzymał nagrodę „Najlepszy teren narciarski Europy 2013”,

punktując za obfitość śniegu, idealnie przygoto-wane trasy i 14 rustykalnych schronisk – wszyst-kie z obsługą. Zapierająca dech w piersiach pano-rama, którą można podziwiać z najwyższego punktu rejonu narciarskiego 4-Berge Skischaukel znajdującego się na wysokości 2015 m! Na Hauser Kaibling warto wjechać nawet wtedy, jeśli ktoś nie jeździ na nartach, bowiem widoki są prze-piękne. Po drugiej stronie dolinki widać ośnie-żony i skalisty, potężny masyw lodowca Dach-stein. 6-cio kilometrowy odcinek tutejszych tras spełnia wymogi FIS-owskie. W całym regionie Hauser-Kaibling-Planai-Hochwurzen-Reiteralm, który dzisiaj polecamy znajdziemy trasy dla początkujących: szczególnie przyjazne są pła-skie tereny wokół Schladming zarówno dla doro-słych narciarzy, jak i dzieci. Dogodne warunki narciarskie i łagodne stoki można znaleźć rów-nież na płaskowyżu Rohrmoos oraz Ramsau. Narciarze bardziej zaawansowani mogą wybrać słyną trasą zawodniczą z Planai. Można również wybrać łatwiejszą wersję tej trasy np. Weitmoos czy Streicher. Narty dla zaawansowanych szcze-gólnie ciekawe są na stokach Haus im Ennstal – szczególnie polecana jest trasa Pucharu Świata na górze Kaibling. Więcej informacji: www.riesne-ralm.at, www.hauser-kaibling.at, www.planai.at

PROMOCJA

43PROMOCJA

Przewożenie sprzętunarciarskiego

Nie istnieje prawny zakaz przewożenia sprzętu nar-ciarskiego we wnętrzu pojazdu, o ile jest on umiesz-czony prawidłowo. Z uwagi na ograniczoną ilość miej-sca lepiej jednak pomyśleć o bagażniku dachowym na narty. Optymalnym rozwiązaniem będzie box dachowy (popularnie zwany trumną), do którego zmieścimy nie tylko narty, ale również buty narciarskie czy snowbo-ardowe. Takie rozwiązanie po pierwsze jest bezpieczne i wygodne, a po drugie pozwala zaoszczędzić sporo miejsca w samochodzie. Jeżeli jednak sprzęt narciar-ski zdecydujemy przewozić się we wnętrzu pamiętajmy o jego unieruchomieniu bo w razie kolizji/zderzenia pasażerowie mogą odnieść większe obrażenia od źle zamocowanego bagażu niż od samego zderzenia.

44

Myślę, że jest ciemnoi zanosi się na deszcz…

KATARZYNA ANDRZEJEWSKA-SZUBA

MUZYKA

Ku uciesze polskich fanów The Cure ponow-nie zawita w tym roku w naszym kraju. Zagrają w łódzkiej Atlas Arenie 20 października. Chodzą słuchy, że wszystkie bilety są już wyprzedane i jakoś wcale mnie to nie dziwi.

Jestem wielką fanką tego zespołu od najmłod-szych lat (za sprawą 11 lat starszego brata) i podo-bają mi się wszystkie ich płyty, mniej lub bardziej. Przewrotnie jednak powiem, że należę do grona tych, którzy twierdzą, że „The Cure skończył się na „Disintegration”. Wiele osób nie zgodzi się z tym stwierdzeniem, ja jednak mam takie właśnie poczucie. Po 1989 roku muzykom nie udało się już więcej stworzyć kolejnego tak wielkiego dzieła.

Album „Disintegration” uważany jest za drugą część wielkiej trylogii stworzonej przez Roberta Smitha i jego kolegów. Pierwszą częścią była „Pornography” (1982), która faktycznie jest arcy-dziełem, natomiast trylogię zamyka „Bloodflo-wers” (2000), już znacznie mniej popularna płyta.

No, ale wróćmy do bohatera dzisiejszego odcinka, czyli „Disintegration”. Płyta tak prze-strzenna i wielopoziomowa, że przez lata słuchania nadal nie potrafię jej ogarnąć. Całość otwiera wspomniany wcześniej „Plainsong”, zaraz za nim jest „Pictures Of You” – kolejna pły-nąca lawina przenikających się dźwięków. I gdy już wydaje nam się, że bardziej nie można się unieść słyszymy „Closedown”. Tu następuje zwrot akcji – ryt-

…od tych słów zaczyna się ósmy studyjny album zespołu The Cure. Utwór „Plainsong” jest jednym z piękniejszych utworów jakie w życiu

słyszałam. Ma gigantyczną przestrzeń. Jak cała płyta. I tę właśnie płytę chciałam Wam dzisiaj zaproponować. Panie i Panowie, przed

Państwem „DISINTEGRATION”!

micznie i prosto wykonana piosenka o miłości „Lovesong”. Na pierwszy plan przebija się tekst. (Należy podkreślić, że wszystkie utwory napisane przez Roberta są głębokie, z sensem i wszystkie są „o czymś”). Zaryzykuję stwierdzenie, że podczas tej pieśni kierowcy wybijać będą rytm palcami o kierownicę, a po chwili pod nosem zanucą „I Will Always Love You” . Każda następna pieśń coraz bardziej i mocniej wprowadza nas do wnętrza świata pana Smitha. To piękna podróż. Dlatego

ogromnie ją Państwu polecam. … i jestem przekonana, że gdy

skończy się ostatni kawałek na tej płycie „Untitled” zapragniecie włączyć ją od początku.

… i wcale nie dziwi fakt, że w 2003 roku album trafił na listę „500 albumów wszechczasów magazynu Rolling Stone”.

(Od autorki: 21 maja w war-szawskim klubie „Fugazi” odbę-dzie się The Cure Party, na które wszystkich wielbicieli TC zapra-szam. Też tam będę.)

45FELIETON

GRANICE BRUDUANDRZEJ DĄBROWSKI

Kalendarz jednoznacznie wskazuje zimę w pełni. Jak jednak spojrzymy za okno, to śniegu tyle, co kot napłakał. Przynajmniej w centralnej Polsce. Zimowe ferie mało udane. Tak to jest z tym ocie-pleniem klimatu.

Jak mamy śnieżną zimę, to właściciele samo-chodów parkujących „pod chmurką” – a takich jest setki tysięcy – mają kłopot z częstym odśnie-żaniem pojazdu. Choćby z tego powodu nie lubię zimy. Przepisy wyraźnie mówią, że przed wyru-szeniem na ulicę należy auto oczyścić ze śniegu. Nie tylko szyby, ale z wszystkich powierzchni pojazdu (maska, dach, bagażnik). Jeśli pozostawi-libyśmy na samochodzie sypki śnieg, to podczas jazdy z większą prędkością byłby zwiewany na auta jadące za nami. Twarda i zlodowaciała war-stwa śniegu na dachu, podczas jazdy może prze-sunąć się podczas hamowania na przednią szybę pojazdu, bądź uderzyć w innego użyt-kownika drogi. Do dokładnego odśnieżenia samochodu zmusza kodeks drogowy (art. 66 ust. 1 i 5). Za niedokładne odśnieżenie samochodu można dostać mandat od 50 do 500 zł. Zgodnie z tymi przepisami pojazd musi mieć czyste szyby, światła i tablicę rejestracyjną. Za poruszanie się po drogach z nieczytelnymi tablicami zapłacimy 100 złotych, a dodatkowo nasze konto wzbogaci się o 3 punkty karne.

Odnoszę wrażenie, że policja sporadycz-nie reaguje na niezgodny z przepisami zewnętrzny wygląd pojazdów. Zbyt często widzę na ulicach Warszawy nieodśnieżone samochody. Tylna szyba w śniegu, przednia ma widoczność tylko w zasięgu pracujących wycieraczek, jakże często z niesprawnymi, zamazującymi szybę piórkami. Jak śniegu nie ma, to zalegająca nawierzchnię dróg brudna maź dokładnie osiada na nadwo-ziach samochodów. Od dawna wiadomo, że polskie ulice i drogi do czystych nie należą. Utrzymanie w czystości auta w okresie

jesienno-zimowym jest praktycznie nierealne. Samoobsługowych myjni nie brakuje. Ale myć zimą samochód trzy razy w tygodniu? To kosztuje. Lakier też nie byłby tym zachwycony. Osobiście nie ganię właścicieli brudnych pojazdów. Do jed-nego mam zastrzeżenie. To brudne, kompletnie nieczytelne tablice rejestracyjne! Na taki stan tablic policja powinna zwracać uwagę i karać. W razie spowodowania wypadku, i ucieczki kie-rowcy będą trudności w ustaleniu sprawcy. Żeby przemyć wodą brudną tablicę rejestracyjną trzeba poświęcić trzy minuty na każdej stacji paliw. Kilka dni temu zrobiłem to zdjęcie… Nie wiem jakimi drogami poruszał się właściciel BMW X5, ale wiem, że są jakieś granice brudu i granice poszanowania przepisów. Te zostały z pewno-ścią przekroczone.

WydaWca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa

RedaktoR naczelny Mirosław Rutkowski

dtp Rajmund G. Biniszewski

Zespół i Współpracownicy Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski

Dział reklamy i patronatów Katarzyna Andrzejewska kas.szuba@gmail.com

kontakt z reDakcją redakcja@motopress-media.pl

Dystrybucja anDroiD/ios/winDows Motopress Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa

Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski

NAPISZ DO NAS: redakcja@motopress-media.pl