NOWOCZESNA INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA JAKO PODSTAWOWY ELEMENT INTENSYFIKACJI PROCESÓW ROZWOJOWYCH W PROJEKTOWANYCH

DOKUMENTACH STRATEGICZNYCH ***

Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego

Prof. Jan Burnewicz, Uniwersytet Gdański

Czerwiec 2010

SPIS TREŚCI STRESZCZENIE ...................................................................................................................4 I. WPROWADZENIE......................................................................................................14 II. NOWE UWARUNKOWANIA ROZWOJU POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ ............................................................................................................15

2.1. Polska strategia rozwoju infrastruktury transportowej w świetle polityki zrównowaŜonego rozwoju transportu Unii Europejskiej ...................................................15

2.2. Trendy innowacyjne w infrastrukturze transportowej..............................................21

2.3. Diagnoza aktualnej sytuacji w obszarze polskiej infrastruktury transportowej ........26

2.3.1. Dostępność transportowa Polski ......................................................................26

2.3.2. Infrastruktura transportu lotniczego.................................................................30

2.3.3. Infrastruktura drogowa ....................................................................................33

2.3.4. Infrastruktura kolejowa ...................................................................................37

2.3.5. Infrastruktura wodna śródlądowa.....................................................................40 2.3.6. Infrastruktura portów morskich .......................................................................43

2.3.7. Infrastruktura logistyczna i intermodalna.........................................................46

2.3.8. Infrastruktura inteligentnych sieci transportowych...........................................51

2.3.9. Innowacyjna infrastruktura energetyczna transportu ........................................52

2.3.10. Analiza SWOT polskiej infrastruktury transportowej ...................................55

2.4. Kontynuacja wizji rozwoju polskiej infrastruktury transportowej zawartej w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015................................................................................................57 2.5. Nowe aspekty rozwoju polskiej infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 roku i do 2030 roku..................................................................................................62

III. PODSTAWOWE CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA ROZWÓJ POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W PERSPEKTYWIE ŚREDNIOOKRESOWEJ (DO 2020 ROKU) I DŁUGOOKRESOWEJ (DO 2030 ROKU) ...........................................63

3.1. Warunki poprawy stanu polskiej infrastruktury transportowej ................................63

3.1.1. Uwarunkowania finansowe .............................................................................64

3.1.2. Uwarunkowania prawne..................................................................................66

3.1.3. Uwarunkowania organizacyjne........................................................................67

3.1.4. Uwarunkowania techniczne i moŜliwości innowacyjne ...................................71

3.1.5. Uwzględnienie ustaleń zawartych polskich dokumentach strategicznych po 2006 r. ........................................................................................................................77 3.1.6. Uwzględnienie nowych koncepcji europejskich...............................................79

3.2. Wywiązanie się z zobowiązań infrastrukturalnych na Euro 2012 ............................79 IV. WNIOSKI I REKOMENDACJE TRANSPORTOWE DO STRATEGII ROZWOJU KRAJU W LATACH 2011-2020 I DALSZEJ PERSPEKTYWIE ........................................83

4.1. WydłuŜenie horyzontu czasowego dotychczasowych infrastrukturalnych programów inwestycyjnych w oparciu o zaktualizowane prognozy .....................................................83

4.2. Rekomendacje w zakresie optymalizacji systemu finansowania rozwoju polskiej infrastruktury transportowej..............................................................................................86 4.3. Rekomendacje w zakresie zmian prawnych i proceduralnych przyśpieszających rozwój infrastruktury transportowej ..................................................................................88 4.4. Rekomendacje w zakresie koordynacji wieloletnich planów rozwoju infrastruktury transportowej opracowywanych na róŜnych szczeblach ....................................................89 4.5. Rekomendacje w zakresie docelowego układu sieci infrastruktury transportowej ...89

4.5.1. Wiązki multimodalne infrastruktury międzyregionalnej ..................................90

4.5.2. Infrastruktura drogowa ....................................................................................91

3

4.5.3. Infrastruktura kolejowa ...................................................................................94

4.5.4. Infrastruktura lotnicza .....................................................................................95 4.5.5. Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego ............................................96

4.5.6. Przyszła infrastruktura portów morskich..........................................................97

4.5.7. Infrastruktura terminali inter- i multimodalnych ..............................................97

4.5.8. Infrastruktura inteligentnych systemów transportowych ..................................98

ZAKOŃCZENIE................................................................................................................100

4

STRESZCZENIE

Polska jako kraj członkowski Unii Europejskiej powinna w pełni utoŜsamiać się z ideą i strategią realizacji zrównowaŜonego rozwoju zarówno w ujęciu makroekonomicznym, jak i sektorowym. W polityce zrównowaŜonego transportu UE największy akcent był dotychczas kładziony na redukcję emisji spalin i hałasu oraz na wdraŜanie ekonomicznych instrumentów oddziaływania na sprawców zanieczyszczeń. Nowe elementy, które są w ostatnich latach coraz bardziej eksponowane odnoszą się do rozwoju proekologicznych technologii i proekologicznego rozwoju infrastruktury transportowej.

W Unii Europejskiej istotną zmianą w filozofii myślenia o sieci TEN-T będzie odejście od idei „projektów priorytetowych” (leŜących w „korytarzach”) na rzecz idei „sieci priorytetowych” umoŜliwiających systematyczniejszą integrację węzłów (które często stanowią główne źródło zatorów komunikacyjnych i innych ograniczeń przepustowości), oraz portów i portów lotniczych jako punktów wejściowych sieci i głównych punktów połączeń intermodalnych stanowiących podstawę ścisłej integracji sieci. Określona geograficznie sieć priorytetowa powinna zapewniać ciągłość obecnych projektów priorytetowych i – tam gdzie jest to zasadne – traktować je jako podstawę do dalszych działań. Sieć priorytetowa powinna wyróŜniać się pełną interoperacyjnością oraz dąŜyć do osiągnięcia ustalonych docelowych poziomów przepustowości we wszystkich komponentach infrastruktury wchodzących w jej skład.

Nowym elementem w polityce rozwoju sieci TEN-T staje się kryterium logistyczne jej kształtowania. Aby umoŜliwi ć logistyce transportu towarowego pełne wykorzystanie jej potencjału wzrostu, polityka TEN-T musi zapewnić właściwą bazę infrastrukturalną, obejmującą w szczególności terminale intermodalne, przepustowość kolei oraz portów morskich i rzecznych (w tym dostęp lądowy do portów morskich), parkingi dla pojazdów dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe traktowane zarówno jako składniki infrastruktury, jak i środki śledzenia ruchu i pochodzenia towarów. Oczekuje się, Ŝe rozwój zielonych korytarzy w ramach koncepcji logistyki transportu towarowego wzmocni jej wymiar ekologiczny i innowacyjny.

Powstały warunki do nadania realnego kształtu nowemu składnikowi sieci TEN-T, jakim są inteligentne systemy transportowe. Stanowią one pomost pomiędzy twardą infrastrukturą a coraz inteligentniejszymi pojazdami poruszającymi się w jej ramach, są takŜe kluczem do realizacji najwaŜniejszych celów polityki Wspólnoty w dziedzinie transportu i poza nią, w obszarach bezpieczeństwa, ochrony, wydajności, rozładowywania zatorów komunikacyjnych oraz przeciwdziałania zmianom klimatu (efektywność energetyczna, ekologiczne prowadzenie samochodu, zielone korytarze oraz zwiększenie wydajności i efektywności europejskiego systemu transportu współmodalnego.

5

Racjonalizacja procesów budowy i utrzymania infrastruktury transportowej ma wiele form, które moŜna pogrupować następująco:

• innowacje w sferze projektowania i integrowania infrastruktury z otoczeniem,

• innowacje materiałowe,

• koncepcje dodatkowych elementów wyposaŜenia,

• systemy usprawniające ruch i zwiększające jego bezpieczeństwo,

• rozwiązania międzygałęziowe (intermodalne).

Opracowywane są i wdraŜane innowacyjne rozwiązania oraz technologie wykorzystujące materiały budowlane o wysokiej wytrzymałości, trwałości. W tym celu wykorzystuje się nanotechnologie, mikrotechnologie czy biotechnologie pozwalające modyfikować strukturę materiałów wykorzystywanych przy budowie infrastruktury transportowej.

Rozwój floty samochodów o napędzie elektrycznym i wodorowym pociąga za sobą konieczność stworzenia od podstaw na terenie całego kraju sieci stacji ładowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz sieci tankowania wodoru. W wielu krajach wysoko rozwiniętych sieci takie zaczęto juŜ tworzyć przy znacznym wsparciu finansowym i fiskalnym władz publicznych i angaŜuje się w to coraz więcej firm specjalizujących się w jej budowie.

Relatywny poziom dostępności transportowej polskich regionów najlepiej ilustrują wskaźniki wielogałęziowej potencjalnej dostępności czasowej, rozumianej jako najkrótszy czas dotarcia do tych regionów dostępnymi środkami transportu lotniczego, drogowego lub kolejowego z kaŜdego innego regionu Unii Europejskiej. Na podstawie najnowszych badań ESPON została opracowana syntetyczna mapa tej dostępności w 2006 roku. Wynika z niej, Ŝe dostępność transportowa większości polskich regionów kształtowała się na poziomie 25-75% średniej w UE-27, z wyjątkiem województwa mazowieckiego charakteryzującego się dostępnością na poziomie zbliŜonym do średniej we Wspólnocie. Pozytywną stroną jest wysoka dynamika poprawy tej dostępności w Polsce w latach 2001-2006, znacznie wyŜsza od średniej dynamiki w UE-27. Najgorzej na tle Europy kształtowała się w 2006 r. w Polsce czasowa dostępność lotnicza (rozpatrywana w ramach limitu 90 minut dojazdu do najbliŜszych lotnisk). Oprócz Mazowsza, polskie regiony miały zapewnionych mniej niŜ 250 połączeń dziennie, a znaczna część kraju była ich pozbawiona zupełnie.

Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Według szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2009 r. wynosiła około 32 mln pasaŜerów (400 tys. startów i lądowań)) i była wykorzystana w około 64%.. Według opinii ULC analiza tych liczb pozwala wysnuć wniosek, iŜ Polska nawet w chwili obecnej dysponuje zapasami przepustowości pasaŜerskiej. Z reguły największymi nadwyŜkami dysponują porty najmniejsze. Wyjątkiem jest tu PL Bydgoszcz, który wraz z PL Kraków-Balice i PL

6

Wrocław-Strachowice wykorzystuje dostępną przepustowość w blisko stu procentach. Jednak nawet w przypadku tych trzech portów obecnie nie ma powodów do nadmiernego niepokoju.

Polska infrastruktura drogowa naleŜy do jednego z najsłabszych podsystemów polskiej gospodarki. Jest ona zbyt szczupła w stosunku do intensywności produkcji i wymiany oraz ruchliwości mieszkańców. Dodatkową słabością jest niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złoŜonej w 82% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie mierne parametry i niski stan techniczny), a jedynie w 6,9% z dróg krajowych, w 11,0% dróg wojewódzkich i zaledwie 0,32% autostrad (2009 r.). Do najpowaŜniejszych wad polskiej sieci drogowej naleŜą: a) brak spójnej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu - ciągi autostradowe, mające łączyć zachodnią granicę państwa z Krakowem i Warszawą, są jeszcze niekompletne, b) do nacisku 115 kN/oś dostosowanych jest aktualnie w Polsce, tylko ponad 1/5 nawierzchni dróg krajowych, c) ruch o duŜym natęŜeniu (w tym samochodów cięŜarowych) przez rozwijające się wzdłuŜ osi drogowych tereny zabudowane, d) zadowalający stan utrzymania dróg - niemal 40% sieci nadal jest w stanie niezadowalającym lub złym (2009 r.).

W latach 2000-2008 całkowita długość polskiej sieci kolejowej uległa skróceniu o 10,5% (-2 364 km) co spowodowało zmniejszenie jej średniej gęstości w kraju z 7,2 do 6,5 km/100 km2. Generalnie prędkości obowiązujące na liniach kolejowych ulegały w okresie ostatnich kilkunastu lat stopniowemu zmniejszaniu. W latach 2001–2006 prędkość zwiększono na 4 476 km torów, natomiast zmniejszono na 13 151 km torów. W latach 2007-2009 ta negatywna tendencja została odwrócona. Prędkość 160 km/h jest obecnie osiągalna na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na odcinku linii nr 3 Warszawa – Kunowice granica Państwa, nr 2 Warszawa – Siedlce, a takŜe na odcinku Opole Zachodnie – Brzeg na linii nr 132. Stan techniczny sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2001-2008 uległ pewnej poprawie, bowiem długość linii mających tory w stanie dobrym wzrosła z 4525 km do 7824 km. Przyczyniło się to do zwiększenia długości torów pozwalających na większe prędkości ruchu, ale na pozostałej sieci pozostającej w stanie złym lub tylko dostatecznym nastąpiło zmniejszenie prędkości.

Polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego lecz zbiór odrębnych i róŜnych jakościowo szlaków Ŝeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyŜszej (tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne. Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, Ŝe przez większość okresu nawigacyjnego nie jest moŜliwe uprawianie Ŝeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej.

7

Parametry techniczne i stan infrastruktury portów morskich nie odpowiadają potrzebom nowoczesnych środków transportu morskiego i lądowego oraz technologii przeładunków. Szczególnie niezadowalający jest stan techniczny infrastruktury portu w Szczecinie, gdzie tylko 5,8% długości nabrzeŜy jest w bardzo dobrym stanie technicznym. W porcie gdańskim (szczególnie w tzw. Porcie wewnętrznym) uległo degradacji szereg słabo wykorzystywanych nabrzeŜy, a na infrastrukturze portu gdyńskiego wciąŜ ciąŜy jej przystosowanie do przeładunków węgla, a nie towarów wysoko przetworzonych. Do podstawowych problemów istniejącej, na ogół przestarzałej infrastruktury portowej naleŜą: a) zbyt małe głębokości basenów portowych, b) niedostateczne dopuszczalne obciąŜenia nabrzeŜy, c) szczupłe zaplecze nabrzeŜy przeładunkowych, d) znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.

W Polsce stosunkowo szybko rozwija się infrastruktura logistyczna (zwłaszcza nowoczesne powierzchnie magazynowe), zbyt wolno natomiast rozwija się infrastruktura intermodalna. Polska sieć powierzchni magazynowych po wejściu Polski do Unii Europejskiej przeŜyła prawdziwy boom, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie. W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 20 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choćby jednego obiektu podobnego do Werony czy Gratzu, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych.

Inteligentne systemy transportowe stanowią obecnie nową, nie do końca jeszcze rozpoznaną i wykorzystaną w Polsce, dziedzinę transportu. W tej dziedzinie w naszym kraju obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich. Są juŜ jednak pozytywne przykłady ich zastosowania na duŜą skalę takie, jak powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), rozmieszczenie na sieci drogowej duŜej liczby fotorejestratorów prędkości pojazdów, systemy „zielonej fali” w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne, itp. Inne bardziej lokalne („wyspowe”) dobre przykłady to: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000), system płatnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla Regionu Podhalańskiego, znaki o zmiennej treści na autostradzie A4, trójmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR, i inne.

Rządy krajów UE planują znaczne wydatki na infrastrukturę bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV), aby wesprzeć wdraŜanie usług związanych z ładowaniem oraz przeprowadzeniem projektów testowych. Zapewnienie rozwoju infrastruktury EV zaleŜy ostatecznie od współpracy i poziomu integracji kluczowych uczestników rynku, tj. producentów samochodów, akumulatorów i stacji do ładowania, a takŜe dostawców energii, integratorów wchodzących w spółki z dostawcami mediów, producentów oryginalnego wyposaŜenia. TakŜe w Polsce stacje tego typu mają szanse na znaczący rozwój, dzięki m.in. wsparciu Unii Europejskiej oraz współpracy pomiędzy podmiotami rynku. W Polsce temat budowy infrastruktury hydrogenowej dla transportu nie został dotychczas uznany za waŜne

8

zadanie w strategii rozwoju innowacyjności kraju, pomimo powstania Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych.

Tabela A. Analiza SWOT systemu polskiej infrastruktury transportowej [2010 r.]

Cechy pozytywne Cechy negatywne

Akt

ualn

e

Atuty: - duŜy zasób i potencjał istniejących

sieci, portów, terminali i węzłów - istnienie pełnego wachlarza

gałęziowych i technicznych form infrastruktury

- sprzyjające warunki topograficzne (brak duŜych barier naturalnych)

- połoŜenie na skrzyŜowaniu europejskich korytarzy transportowych

- przejrzysty system zarządzania poszczególnymi rodzajami infrastruktury

Słabości: - duŜy stopień zuŜycia wielu

elementów liniowych i punktowych - występowanie wąskich gardeł

i brakujących ogniw w sieci - nierównomierność regionalnego

rozmieszczenia i dostępności sieci - brak sieci dostosowanej do duŜej

szybkości ruchu - brak ciągłości klasy technicznej

połączeń między aglomeracjami - słabość modułów integrujących

róŜne rodzaje sieci - uciąŜliwość wielu elementów sieci

dla osiedli i środowiska naturalnego - wątłe elementy inteligentnych

i innowacyjnych sieci

Prz

yszł

e

Szanse: - stworzenie sieci połączeń

zwiększających międzynarodową dostępność transportową Polski

- doprowadzenie do dobrego stanu technicznego całej infrastruktury między polskimi aglomeracjami

- powstanie spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych

- powstanie zaląŜka sieci kolei duŜych prędkości

- osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej interoperacyjności sieci

- eliminacja brakujących ogniw w sieci regionalnej i lokalnej

- zbudowanie kompletu obwodnic miast i miejscowości leŜących w sieci o znaczeniu międzynarodowym i krajowym

- uzupełnienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe

- pojawienie się nowych źródeł finansowania infrastruktury

ZagroŜenia: - utrzymywanie się dotychczasowych

barier opóźniających realizację strategii modernizacji infrastruktury

- wzrost zagroŜenia klęskami Ŝywiołowymi spowodowanymi zmianami klimatycznymi

- nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem

- wymuszenie przez środowiska ekologiczne surowszych rygorów w projektach infrastrukturalnych

- zlekcewaŜenie waŜnych trendów światowych w budowie infrastruktury transportowej

- powstanie nowoczesnych konkurencyjnych obiektów infrastrukturalnych w krajach sąsiednich

- zmniejszenie dostępnej pomocy finansowej UE w nowej perspektywie finansowej po 2013 r.

Źródło: opracowanie Jana Burnewicza [Uniwersytet Gdański, czerwiec 2010].

9

Podobnie jak w innych precyzyjnie opracowanych analizach SWOT, równieŜ i w tym przypadku naleŜy odpowiedzieć na kilka kluczowych pytań: 1) na ile posiadane atuty w polskiej infrastrukturze przyczynią się do wykorzystania istniejących szans jej rozwoju? 2) czy mocne strony tej infrastruktury pozwolą zniwelować pojawiające się w przyszłości zagroŜenia? 3) czy istniejące słabości ograniczą moŜliwość wykorzystania szans rozwojowych? 4) które z uwidocznionych słabości zwiększą zagroŜenia w realizacji strategii rozwoju? Aby jak najtrafniej odpowiedzieć na te pytania, naleŜy w kaŜdym projekcie inwestycyjnym lub modernizacyjnym zawrzeć analizę istniejącego ryzyka i określić zasady zarządzania nim.

Perspektywa polskiego systemu transportowego w 2020 lub 2030 roku inaczej jest postrzegana w warunkach roku 2010, a inaczej ją widziano w latach 2004-2006 przygotowując ówczesne dokumenty polityczne, programowe i strategiczne.

Dokonujący się postęp technologiczny i organizacyjny w transporcie będzie prowadził do dywersyfikacji środków transportu w kaŜdej gałęzi transportu i na poszczególnych szczeblach struktur osadniczych i gospodarczych kraju. W aglomeracjach i duŜych miastach za kilka lat pojawi się nowa mutacja transportu drogowego, jaką będą pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii (non-fossil fueled vehicles), dla których będzie niezbędna nowego typu infrastruktura zasilania energetycznego (sieć stacji ładowania i wymiany baterii do samochodów elektrycznych, sieć rurociągów i stacji do tankowania czystego wodoru, sieć stacji do tankowania gazu ziemnego, sieć stacji zaopatrzenia samochodów w spręŜone powietrze, itd.). Oprócz tego na obszarach o duŜym deficycie terenów miejskich pojawi się nowej generacji infrastruktura parkowania i garaŜowania pojazdów samochodowych (zarówno z klasycznym napędem spalinowym, jak i z napędem alternatywnym) w postaci zautomatyzowanych wielokondygnacyjnych obiektów typ car-towers. W miastach najbardziej dotkniętych kongestią skutecznym rozwiązaniem problemów w tym zakresie moŜe być wdroŜenie AHS (Automated Highway System), testowanego obecnie w USA. Realizacji polityki zrównowaŜonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych będzie słuŜyło wdraŜanie koncepcji „zielonych korytarzy” zarówno dla parku pojazdów zbiorowego transportu pasaŜerskiego, jak i dla ruchu pojazdów cięŜarowych (Special HGV-only lanes - „zielone korytarze” dla wysokotonaŜowych samochodów w miastach). Wykorzystać naleŜy wszystkie nowe koncepcje tworzone w ramach innowacyjnych systemów logistyki miejskiej. RównieŜ na obszarach pozamiejskich dywersyfikacja środków transportu drogowego obejmie pojazdy z napędem alternatywnym (najpierw osobowe, nieco później cięŜarowe i pasaŜerskie pojazdy zarobkowe), ale tempo dywersyfikacji będzie wolniejsze niŜ na obszarach zurbanizowanych.

Nowa jakość w polskim transporcie po roku 2020 to sieć połączeń kolejowych duŜej prędkości. Nie moŜe ona stanowić wyizolowanej enklawy w systemie transportowym kraju. Dywersyfikacja techniczna transportu kolejowego niesie za sobą moŜliwość ogólnej poprawy jakości usług kolejowych i wizerunku kolei w oczach klientów pod warunkiem zapewniania integracji tej najwyŜszej kategorii sieci, jaką są linie KDP, z pozostałą siecią kolejową (tworzącą dogodne połączenia między wszystkimi aglomeracjami), międzynarodowymi

10

i regionalnymi portami lotniczymi oraz duŜymi terminalami pasaŜerskimi transportu wodnego i drogowego. Planowane centralne lotnisko kraju powinno być węzłem multimodalnego transportu pasaŜerskiego, na którym terminal lotniczy i dworzec pociągów duŜej prędkości będą stanowiły technicznie komplementarne moduły. Nowym czynnikiem róŜnicującym w pozytywnym kierunku środki transportu kolejowego będzie wprowadzanie do eksploatacji taboru towarowego o obniŜonej emisji hałasu dla ochrony przez jego uciąŜliwością mieszkańców osiedli sąsiadujących z magistralnymi liniami kolejowymi prowadzącymi do duŜych terminali przeładunkowych i intermodalnych (zgodnie z podjętym w tym zakresie kierunkiem wspólnej polityki transportowej UE).

Czynnikiem mobilizującym Polskę do daleko idącej przyspieszonej modernizacji infrastruktury transportowej stało się przyznanie przez UEFA zaszczytu organizacji Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej w 2012 r. Ten pozagospodarczy czynnik moŜe sprawić, Ŝe szybciej zostaną przełamane dotychczasowe bariery w realizacji wielkich inwestycji w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej. Według ustaleń dokonanych w 2008 r., inwestycje dotyczące budowy dróg, modernizacji szlaków kolejowych i rozbudowy lotnisk na Euro 2012 miały pochłonąć około 140 mld zł., z czego około 60 mld zł. miało pochodzić będzie ze środków unijnych.

W dotychczasowych dokumentach programowych i strategicznych nie określano ani docelowego układu infrastruktury, ani zadań inwestycyjnych w perspektywie wybiegającej poza rok 2015 lub 2020. Trudno więc w nich znaleźć inspirację do tworzenia wizji docelowej i procesu realizacyjnego, jaki będzie miał miejsce w dekadzie lat 2020-2030. Wyjątkiem jest dokument programowy z 2009 r. „Polska 2030. Wyzwania rozwojowe” oraz koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju z maja 2010 r. zawierające pewne elementy wizji stanu sieci infrastruktury po 2020 roku. Wizję tę naleŜy tworzyć biorąc pod uwagę prawdopodobny postęp inwestycyjny lat 2010-2020, identyfikując pozostawanie jeszcze pewnych brakujących ogniw i wąskich gardeł po 2020 r., analizując potrzebę podwyŜszenia kategorii i parametrów określonych tras lub odcinków w świetle prognoz ruchu, uwzględniając konieczność uzupełnienia systemu o innowacyjną infrastrukturę nowej generacji. Strategia rozwoju infrastruktury transportowej kraju jest dokumentem ujmującym konkretne jej elementy na znacznym poziomie uogólnienia, ale wymagającym integracji i spójności z 16 wojewódzkimi strategiami rozwoju infrastruktury na poziomie regionalnym. Celowe jest jednak by strategie wojewódzkie były weryfikowane i uzgadniane pod kątem ciągłości sieci transportowej zapewniającej sprawne połączenia międzywojewódzkie.

Praktyka pokazała, Ŝe tworzone w dobrej wierze prawo regulujące cały kompleks spraw związanych z budownictwem infrastrukturalnym, okazało się odczuwalną barierą w procesie realizacji zadań inwestycyjnych. Identyfikacja ewidentnych utrudnień powodowanych przez to prawo powinna prowadzić do jego nowelizacji i zmian. Na przestrzeni ostatnich lat dokonano wielu takich nowelizacji, ale nadal istnieją jeszcze bariery lub luki prawne utrudniające rozwój takich elementów infrastruktury transportowej, jak małe lotniska cywilne, ścieŜki rowerowe, innowacyjna infrastruktura nowej generacji i inne.

11

Istnieje jednak potrzeba, przy respektowaniu zasady subsydiarności, większej kontroli ewentualnego powstawania brakujących ogniw i wąskich gardeł na styku planów wojewódzkich układów sieci drogowej oraz na styku systemów transportu miejskiego i transportu dalekobieŜnego.

Dojrzałość przyszłego układu polskiej międzyregionalnej infrastruktury transportowej będzie wyraŜała się w istnieniu równoległych wysokiej jakości połączeń drogowych i kolejowych, a takŜe linii regularnych połączeń lotniczych o duŜej częstotliwości. Tak waŜne pasma ruchu, jak relacje między największymi aglomeracjami nie mogą niezawodnie funkcjonować w oparciu tylko albo o wielopasmową autostradę, albo w oparciu tylko o dwutorową linię kolejową o duŜej przepustowości i prędkości ruchu. Ryzyko róŜnych zakłóceń pogodowych, eksploatacyjnych czy społecznych nakazuje stworzenie przynajmniej dwóch gałęziowych alternatyw masowego ruchu osób i ładunków.

W dłuŜszej niŜ dotychczas perspektywie czasu (lata 2020-2030) schemat docelowy sieci drogowej powinien być nakreślony bardziej ambitnie niŜ to miało miejsce w minionych latach w programie budowy autostrad, dróg ekspresowych i programie przebudowy dróg lokalnych. Jeśli chodzi o sieć autostrad i dróg ekspresowych w perspektywie do 2030 roku, to jej wizję przedstawioną w projekcie Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 z maja 2010 r. trzeba uznać za zbyt ograniczoną, nie w pełni tworzącą spójność transportową kraju. W tak długiej perspektywie naleŜy zakładać powstanie sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zbliŜoną do sieci juŜ obecnie istniejącej w Hiszpanii.

Do 2030 r. jest wystarczająco duŜo czasu (i nie powinno zabraknąć środków finansowych) by definitywnie rozwiązać bolączkę uciąŜliwego drogowego ruchu tranzytowego przez małe miasta i miejscowości. Planowana obecnie liczba 141 obwodnic drogowych miast wymaga istotnego zwiększenia, zwaŜywszy, Ŝe liczba miast w Polsce wynosi 903, z czego szacunkowo około 1/3 jest naraŜonych na nadmierny skoncentrowany całodobowy ruch tranzytowy samochodów cięŜarowych.

Wizję polskiej sieci kolejowej w perspektywie do 2030 roku wyczerpująco i przekonywująco w róŜnych układach prezentuje dokument z 2008 r. „Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 Roku”. Wraz z „Programem budowy i uruchomienia przewozów Kolejami DuŜych Prędkości w Polsce” z 2008 r. stanowi on dojrzałą wizję układu linii wykorzystywanych w przewozach pasaŜerskich. Tak jak to, sformułowano w dokumencie „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku ”, najszerszy zakres działań inwestycyjnych będzie dotyczył projektów dotyczących budowy nowej infrastruktury kolejowej. Inwestycje te moŜna podzielić na następujące grupy: a) budowa odcinków linii duŜych prędkości zapewniających najwyŜszej jakości połączenia pomiędzy największymi aglomeracjami w kraju, b) budowa połączeń uzupełniających istotne luki w sieci kolejowej, c) budowa połączeń pomiędzy centrami duŜych aglomeracji a obsługującymi te aglomeracje portami lotniczymi.

Patrząc na sieć lotnisk cywilnych w Polsce w perspektywie do 2030 roku, naleŜy programować zarówno rozwój duŜych portów lotniczych z ruchem regularnym, jak i małych

12

lotnisk niezbędnych dla funkcjonowania lotnictwa biznesowego (general aviation). W dokumencie „Polska 2030 – wyzwania rozwojowe” długofalowa wizja rozwoju portów lotniczych została naszkicowana bardzo syntetycznie. Więcej nowych koncepcji na temat rozwoju portów lotniczych zawarto w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 rok (dokument z maja 2010 r.). Dla poprawy dostępności polskich miast i regionów w przestrzeni europejskiej sugeruje się w nim uruchomienie cywilnych portów lotniczych w Białymstoku, Lublinie i Szymanach, a w drugiej kolejności (w zaleŜności od wyników analiz opłacalności ekonomicznej) takŜe w Koszalinie, Kielcach i Opolu. Wszystkie istniejące i planowane porty lotnicze obsługiwane będą przez komunikację szynową. Rozwiązanie problemu lotniska dla obszarów funkcjonalnych Warszawy i Łodzi nastąpi przez uruchomienie systemu portów wspomagających (w Modlinie i dwóch lub trzech innych lokalizacjach) przy zachowaniu rezerw pod ewentualną rozbudowę jednego z nich jako lotniska centralnego dla przewozów międzykontynentalnych. Sieć lotnisk w Polsce zostanie zintegrowana z istniejącą i planowaną siecią dróg oraz połączeń kolejowych. Przyszły rozwój cywilnych portów lotniczych w Polsce naleŜy ściśle powiązać z rozwojem kolei duŜych prędkości, bowiem między lotnictwem a tą kategorią kolei występuje nie tylko konkurencja, ale takŜe kooperacja. Wszystkie duŜe lotniska powinny być technicznie zintegrowane z dworcami kolei duŜych prędkości, aby podróŜnym w ruchu międzynarodowym umoŜliwi ć szybki i wygodny dojazd do hubów lotniczych oferujących międzynarodowe połączenia lotnicze.

Rozwój infrastruktury wodnej śródlądowej w Polsce we wszystkich dotychczasowych programach i strategiach pozostawał na uboczu z powodu wysokiej kapitałochłonności inwestycji i nikłego popytu na przewozy tą gałęzią transportu. W perspektywie do 2030 r. do rozstrzygnięcia jest dylemat, czy efektywne będzie w Polsce podniesienie standardu polskich dróg wodnych śródlądowych do poziomu europejskiego, czy poprzestanie na rewitalizacji tych dróg do poziomu sprzed ich degradacją przed kilkudziesięciu laty.

Mimo stagnacji w ostatnich latach przeładunków w polskich portach morskich, w dłuŜszej perspektywie istnieje moŜliwość zwiększenia ich konkurencyjności w świetle niektórych zmian w światowych kierunkach wymiany morskiej. Środowiska portowe tradycyjnie od lat narzekały na złą jakość infrastruktury lądowej na zapleczu portów, ale infrastruktura ta zostanie w ciągu najbliŜszej dekady wystarczająco zmodernizowana. W samych zaś portach niezbędne będzie zwiększenie potencjału przeładunkowego oraz budowa głębokowodnego portu morskiego w zespole portów Szczecin – Świnoujście. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 przewidziano do 2015 roku modernizację 2,5 km nabrzeŜy portowych. W dalszej perspektywie konieczna będzie kontynuacja tych prac modernizacyjnych obejmująca kilkaset metrów nabrzeŜy rocznie, a takŜe rozwój innej infrastruktury portowej umoŜliwiającej wdraŜanie w Polsce idei „autostrad morskich” i nowych połączeń promowych.

Głównym problemem transportu intermodalnego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury. Dotyczy to w szczególności braku dostatecznej liczby terminali kontenerowych i centrów logistycznych na liniach kolejowych i w portach morskich.

13

Problemem jest takŜe niezadowalający stan infrastruktury kolejowej, ograniczający powaŜnie prędkość kursowania pociągów, a takŜe jakość usług oferowanych przez kolej. W Polsce do głównych działań wspierających (promujących) transport intermodalny moŜna zaliczyć tworzenie sieci połączeń transportu kombinowanego/intermodalnego wspieranych środkami publicznymi (jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej), budowę centrów logistycznych i modernizację terminali intermodalnych zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC. Szansą na rozwój przyjaznych dla środowiska systemów transportu intermodalnego będzie ich integracja z systemami i sieciami logistyki międzynarodowej, która będąc działalnością bardziej lukratywną od prostej działalności przewozowej dysponuje większymi moŜliwościami finansowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych.

Jak zapisano w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, inteligentne systemy transportowe (IST) mogą stanowić alternatywę w stosunku do drogich wieloletnich inwestycji infrastrukturalnych. Rozwiązania z zakresu IST mogą tez pomóc w zwiększeniu integracji systemu transportowego, poczynając od systemów informacji dla podróŜujących, poprzez systemy zarządzania węzłami intermodalnymi, zintegrowane systemy poboru opłat, systemy zarządzania ruchem pojazdów dostawczych, a skończywszy na systemach informacji o warunkach meteorologicznych.

Dotychczas rozwój tej „miękkiej” infrastruktury transportowej był w dokumentach programowych i strategicznych traktowany marginalnie. W świetle silnego przyspieszenia jej rozwoju w innych krajach członkowskich UE, Polska powinna do roku 2030 doprowadzić do pełnego uzupełnienia tradycyjnego systemu infrastruktury systemem IST.

Polski transport miejski w 2030 r. będzie funkcjonował sprawnie (bez korków ulicznych) dzięki powszechnej elektronizacji pojazdów, rozkładów jazdy, przystanków, biletów, sterowania ruchem ulicznym, walki z awariami i nieszczęśliwymi wypadkami. W dalekobieŜnym i regionalnym ruchu samochodowym znaczna część dróg zostanie przekształcona w drogi inteligentne, zwiększające efektywność jazdy i jej bezpieczeństwo, a system elektronicznego poboru opłat na głównej sieci dróg krajowych zapewni zarówno efektywne i pobieranie opłat, jak i pozwoli wyeliminować potencjalne zakłócenia w ruchu. Dzięki tej technice zostanie usprawnione funkcjonowanie portów lotniczych (zwłaszcza w momentach złych warunków atmosferycznych), polskie terminale kontenerowe zostaną przekształcone w terminale zautomatyzowanego obrotu kontenerowego.

14

I. WPROWADZENIE

Aktualizacja polskiej strategii rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej, dokonywana na podstawie wiedzy i doświadczeń posiadanych w połowie 2010 r., jest podporządkowana trzem wymogom: 1) kontynuacji tego co jest słuszne we wcześniej opracowanych państwowych dokumentach, 2) uwzględnieniu nowych potrzeb i uwarunkowań krajowych zaobserwowanych w latach 2007-2010, 3) wykorzystaniu doświadczeń innych krajów członkowskich Unii Europejskiej (i krajów spoza UE) w zakresie ich powodzeń i niepowodzeń w realizacji wcześniej sformułowanych transportowych zamierzeń strategicznych.

WydłuŜenie horyzontu czasowego polskiej strategii rozwoju kraju i poszczególnych sektorów oraz sfer gospodarki z roku 2013 (lub 2015) do roku 2020 w sferze strategii rozwoju infrastruktury transportowej stwarza moŜliwość uwzględnienia: 1) pełniejszych uwarunkowań technicznych i proceduralnych oraz niezbędnych zmian w harmonogramach juŜ realizowanych wielkich i czasochłonnych infrastrukturalnych projektów inwestycyjnych, 2) nowych moŜliwości i nowych zagroŜeń finansowania dotychczas realizowanych projektów, 3) dodatkowych inwestycji rozwojowych i modernizacyjnych w świetle postępu technologicznego w sektorze transportu na świecie.

Niniejsza ekspertyza ma na celu (zgodnie z jej zakresem określonym w umowie z MRR) aktualizację diagnozy polskiej infrastruktury transportowej w jej stanie w końcu 2009 r., określenie podstawowych czynników wpływających na jej rozwój do 2020 roku (z uwzględnieniem „trendów do 2030 roku”), przedstawienie zmian i uzupełnień w zapisach Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 z określeniem, w jakie mierze dotyczą one zmian legislacyjnych, instytucjonalnych i programowych w perspektywie średnio- i długookresowej.

Niniejsze opracowanie ma charakter pomocniczy (inspirujący, opiniodawczy) w odniesieniu do podjętego procesu porządkowania i syntetyzacji złoŜonego kompleksu dotychczas opracowanych bardzo licznych polskich strategii gospodarczych. Nie zastępuje ono (ani nie neguje) dotychczas opracowanych po 2005 roku oficjalnych dokumentów programowych polskiego transportu (typu „polityka”, „strategia”, „program”, „plan” lub „master plan”), a jedynie wskazuje ogólne kierunki i zakres niezbędnych modyfikacji ich treści wynikających z obserwacji oraz uogólnienia nowych tendencji i uwarunkowań makroekonomicznych, europejskich, społecznych, ekologicznych, technologicznych i finansowych. NaleŜy cenić i wykorzystywać ogół szczegółowych analiz i rozwiązań zawartych we wcześniejszych dokumentach politycznych, programowych i strategicznych.

15

II. NOWE UWARUNKOWANIA ROZW OJU POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

2.1. Polska strategia rozwoju infrastruktury transportow ej w świetle polityki zrównowaŜonego rozwoju transportu Unii Europejskiej

Idea zrównowaŜonego rozwoju, w pełnym rozumieniu jej sensu, oznacza konieczność stworzenia takiego ładu we wszystkich aspektach i rodzajach działalności ludzkiej by jakość Ŝycia na wysokim poziomie była dobrodziejstwem zarówno obecnego, jak i wszystkich przyszłych pokoleń. WdraŜanie tej idei w praktyce polega na kreowaniu jednoczesnych zmian oraz innowacji w systemach produkcji, dystrybucji i konsumpcji ukierunkowanych na1: 1) racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych (tak by nie redukować zdolności przyrody do regeneracji), 2) zwiększanie sprawności technologicznej wytwarzania dóbr i usług, 3) poprawę efektywności ekonomicznej produkcji i dystrybucji (eliminacja marnotrawstwa, obniŜka kosztów), 4) zapewnianie sprawiedliwości społecznej (równiejszy dostęp do poŜytecznych dóbr i usług), 5) stworzenie ładu przestrzennego (bezkolizyjna lokalizacja rodzajów działalności) – patrz rys. 1.

Rysunek 1. ZrównowaŜony rozwój w pełnym ujęciu pięciu aspektów (opracowanie własne, J. Burnewicz 2010).

1 Zob.: J. Burnewicz, Nowa era technologiczna zrównowaŜonego transportu. „Przegląd Komunikacyjny” 2009

Nr 6; M. Bąk, B. Pawłowska, Poprawa efektywności energetycznej transportu warunkiem zrównowaŜonej mobilności. „Przegląd Komunikacyjny” 2009 Nr 9/10.

16

Środowiska skrajnie ekologiczne rozwój zrównowaŜony utoŜsamiają tylko z pierwszym kierunkiem zmian (racjonalnym korzystaniem z zasobów naturalnych). Tymczasem naprawa rzeczywistości nie jest konieczna dla samej przyrody lecz jest waŜna dla obecnych i przyszłych pokoleń ludzkich pragnących korzystać z dobrodziejstw czystego środowiska. NaleŜy więc umieć godzić wymogi sprawności, efektywności, sprawiedliwości, dogodności i spójności we wszystkich aspektach aktywności człowieka, w tym w działalności transportowej. Wypaczeniem idei zrównowaŜonego rozwoju jest zarówno jednostronna tendencja do zwiększania sprawności czy efektywności, jak i tendencja do skrajnego respektowania stanu równowagi i spójności w aspekcie wyłącznie przyrodniczym.

Polska jako kraj członkowski Unii Europejskiej powinna w pełni utoŜsamiać się z ideą i strategią realizacji zrównowaŜonego rozwoju zarówno w ujęciu makroekonomicznym, jak i sektorowym. We wspólnej polityce transportowej UE od blisko dwudziestu lat coraz większa uwaga jest koncentrowana na skutecznych instrumentach zmniejszania ekologicznej uciąŜliwości transportu, a szczególna aktywność w tym zakresie jest widoczna od 2001 r2. Wiele nowych dokumentów i inicjatyw proekologicznych zostało podjętych w latach 2005-2010, juŜ po przyjęciu polskiej Strategii Rozwoju Kraju na lata 2007-2015. NaleŜą do nich:

• Ekologiczny transport. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady. Bruksela, dnia 8.7.2008, KOM(2008) 433 wersja ostateczna;

• Greening Transport Inventory. Commission staff working document accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council - Greening Transport. Brussels, 8.7.2008 SEC(2008) 2206, {COM(2008) 433 final};

• Uwzględnianie kwestii zrównowaŜonego rozwoju w polityce UE w róŜnych dziedzinach: Przegląd strategii Unii Europejskiej na rzecz zrównowaŜonego rozwoju – rok 2009. Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów. Bruksela, dnia 24.7.2009 KOM(2009) 400 wersja ostateczna;

• ZrównowaŜona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego uŜytkownikowi systemu. Komunikat Komisji. Bruksela, dnia 17.6.2009, KOM(2009) 279 wersja ostateczna;

• Zielona Księga - TEN-T: Przegląd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w słuŜbie wspólnej polityki transportowej. Bruksela, dnia 4.2.2009, KOM(2009) 44 wersja ostateczna.

W polityce zrównowaŜonego transportu UE największy akcent był dotychczas kładziony na redukcję emisji spalin i hałasu oraz na wdraŜanie ekonomicznych instrumentów oddziaływania na sprawców zanieczyszczeń. Nowe elementy, które są w ostatnich latach coraz bardziej eksponowane odnoszą się do rozwoju proekologicznych technologii i proekologicznego rozwoju infrastruktury transportowej. W przedstawionym w 2006 r. przeglądzie białej księgi z 2001 r. (COM(2006) 314) Komisja zwróciła uwagę na potrzebę zaangaŜowania szerokiego zestawu narzędzi politycznych, poczynając od instrumentów

2 Zob.: ZrównowaŜona Europa dla Lepszego Świata: Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Unii Europejskiej.

Komunikat Komisji. COM(2001)264 final.; Biała Księga – Europejska Polityka Transportowa do 2010 roku: czas na decyzje. COM(2001) 370 final.

17

ekonomicznych i środków regulacyjnych, po inwestycje w infrastrukturę i nowe technologie, w realizację celu, jakim jest mobilność zorganizowana z poszanowaniem zasady zrównowaŜonego rozwoju. Do najwaŜniejszych osiągnięć politycznych UE naleŜy zaliczyć pakiet w sprawie transportu ekologicznego, który ma uczynić ten sektor bardziej ekologicznym3, doprowadzić do internalizacji kosztów zewnętrznych4 oraz ograniczenia hałasu kolejowego5. W ramach wspomnianego pakietu przedstawiono wniosek dotyczący pobierania opłat za uŜytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy cięŜarowe6. W kwietniu 2009 r. przyjęto rozporządzenie określające wiąŜące limity emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych7. Wśród innych osiągnięć naleŜy wymienić przyjęcie dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego8, plan działania na rzecz wdraŜania inteligentnych systemów transportowych w Europie9 oraz podjęcie nowych działań w następstwie przyjęcia zielonej księgi na temat mobilności w mieście. Ponadto osiągnięto porozumienie w sprawie uwzględnienia lotnictwa we wspólnotowym systemie handlu uprawnieniami do emisji począwszy od 2012 r. Wśród działań w obszarze transportu morskiego naleŜy wymienić przyjęcie pakietu w sprawie bezpieczeństwa morskiego oraz strategię rozwoju transportu morskiego do 2018 r.10.

Większość nowych projektów w dziedzinie infrastruktury transportowej podlega w UE przepisom w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, a niektóre takŜe przepisom w dziedzinie ochrony przyrody. Koleje, śródlądowe drogi wodne oraz transport morski otrzymują najwięcej funduszy na rozwój infrastruktury w ramach sieci transeuropejskich i programu Marco Polo, co ma przede wszystkim na celu zachęcenie do przenoszenia ruchu drogowego na te rodzaje transportu. W sektorach transportu lotniczego i kolejowego wprowadzono środki mające na celu zwiększenie wydajności infrastruktury, ponadto trwają prace nad ulepszeniami technologicznymi w sektorze transportu drogowego. Wszystkie sektory zyskają dzięki nowym moŜliwościom w dziedzinie zarządzania flotą, optymalizacji tras transportowych, unikania zatłoczenia oraz zapobiegania wypadkom, jakie zaoferuje system Galileo. Wprowadzono równieŜ szereg środków dotyczących bezpieczeństwa w sektorach transportu kolejowego i śródlądowego transportu wodnego, których przedmiotem był zarówno tabor, jak i statki, a w sektorze kolei dodatkowo uwzględniono infrastrukturę i organizacje. Obecnie bardziej realistycznie ocenia się walory ekologiczne transportu kolejowego, dostrzegając powaŜny problem hałasu wywoływanego przez pociągi towarowe. Szacunki pokazują, Ŝe 10 % ludności w UE jest naraŜone na wysoki poziom hałasu kolejowego, i Ŝe jest to jeden z głównych czynników ograniczających dalszy rozwój tego

3 COM(2008) 433 z 8.7.2008. 4 COM(2008) 435 z 8.7.2008. 5 COM(2008) 432 z 8.7.2008. 6 COM(2008) 436 z 8.7.2008. 7 Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1). 8 Dyrektywa 2009/33/WE (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5). 9 COM(2008) 886 z 16.12.2008. 10 COM(2009) 8 z 21. 1.2009.

18

sektora. Komisja zobowiązała się w 2008 r. do przedstawienia wniosków dotyczących prawodawstwa mających na celu dostosowanie obecnie obowiązujących zasad pobierania opłat za dostęp do torów tak, aby systemy pobierania opłat były zharmonizowane w całej Europie. Cichsze wagony będę objęte niŜszymi opłatami niŜ wagony głośne, co umoŜliwi zwrot niezbędnych inwestycji. Montowanie cichych hamulców powinno zakończyć się w 2015 r. Po przeprowadzeniu modernizacji naleŜałoby wprowadzić wyŜsze opłaty dla pozostałych głośnych wagonów jednocześnie z dobrowolnym wprowadzeniem przez państwa członkowskie pułapów emisji hałasu w celu ograniczenia ogólnego poziomu hałasu na poszczególnych odcinkach torów, tak aby stworzyć zachętę do korzystania z cichszych wagonów11.

W Zielonej Księdze z 2009 r. „W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci

transportowej w słuŜbie wspólnej polityki transportowej” podkreśla się, Ŝe polityka TEN-T ma za cel zagwarantowanie, Ŝe funkcjonowanie usług transportowych przyniesie jak najlepsze skutki dzięki zintegrowanej i innowacyjnej infrastrukturze dotrzymującej kroku rozwojowi technologicznemu w sektorach energetyki, infrastruktury i pojazdów. Polityka ta powinna równieŜ bardziej niŜ do tej pory odzwierciedlać ustalone europejskie cele, nie tylko te dotyczące sektora transportu, ale takŜe szerzej pojęte cele polityczne, społeczno-ekonomiczne i instytucjonalne. W coraz większym zakresie obejmuje ona takŜe wdraŜanie innowacyjnych systemów, które nie tylko mają przynieść korzyści w zakresie transportu, ale niosą ze sobą równieŜ znaczący potencjał innowacji przemysłowych. Polityka TEN-T stała się równieŜ impulsem dla rozwoju inteligentnych systemów transportowych. Poza projektem Galileo dokonano w tym sektorze znacznych postępów w dziedzinach transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego dzięki wspieranym w ramach TEN-T projektom na szczeblu europejskim lub euroregionalnym, wielu spośród których nie udałoby się zrealizować bądź uruchomić bez tego wsparcia12.

Istotną zmianą w filozofii myślenia o sieci TEN-T będzie odejście od idei „projektów priorytetowych” (leŜących w „korytarzach”) na rzecz idei „sieci priorytetowych” umoŜliwiających systematyczniejszą integrację węzłów (które często stanowią główne źródło zatorów komunikacyjnych i innych ograniczeń przepustowości), oraz portów i portów lotniczych jako punktów wejściowych sieci i głównych punktów połączeń intermodalnych stanowiących podstawę ścisłej integracji sieci. Określona geograficznie sieć priorytetowa powinna zapewniać ciągłość obecnych projektów priorytetowych i – tam gdzie jest to zasadne – traktować je jako podstawę do dalszych działań13. Sieć priorytetowa powinna wyróŜniać się

11 Ekologiczny transport, op. cit., pkt. 2.4. i 4.1. 12 Zielona Księga, op. cit., pkt. 2. Według stanu w 2009 r. sieć TEN-T obejmowała ogółem: 95 700 km

połączeń drogowych, 106 000 km połączeń kolejowych (w tym 32 000 km kolei duŜych prędkości), 13 000 km śródlądowych dróg wodnych, 411 portów lotniczych i 404 porty morskie. Większość z tych połączeń i węzłów juŜ istnieje. Niemniej jednak do wybudowania lub znacznego zmodernizowania pozostaje jeszcze blisko 20 000 km połączeń drogowych, ponad 20 000 km połączeń kolejowych (przede wszystkim linii duŜych prędkości) oraz 600 km śródlądowych dróg wodnych – według najnowszych ocen państw członkowskich szacunkowy koszt tych działań wyniesie około 500 mld EUR.

13 TamŜe, pkt. 3.1. - Ewentualne włączenie „sieci priorytetowej”?

19

pełną interoperacyjnością oraz dąŜyć do osiągnięcia ustalonych docelowych poziomów przepustowości we wszystkich komponentach infrastruktury wchodzących w jej skład.

Nowym elementem w polityce rozwoju sieci TEN-T staje się kryterium logistyczne jej kształtowania. Aby umoŜliwi ć logistyce transportu towarowego pełne wykorzystanie jej potencjału wzrostu, polityka TEN-T musi zapewnić właściwą bazę infrastrukturalną, obejmującą w szczególności terminale intermodalne, przepustowość kolei oraz portów morskich i rzecznych (w tym dostęp lądowy do portów morskich), parkingi dla pojazdów dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe traktowane zarówno jako składniki infrastruktury, jak i środki śledzenia ruchu i pochodzenia towarów. Oczekuje się, Ŝe rozwój zielonych korytarzy w ramach koncepcji logistyki transportu towarowego wzmocni jej wymiar ekologiczny i innowacyjny14.

Powstały warunki do nadania realnego kształtu nowemu składnikowi sieci TEN-T, jakim są inteligentne systemy transportowe. Stanowią one pomost pomiędzy twardą infrastrukturą a coraz inteligentniejszymi pojazdami poruszającymi się w jej ramach, są takŜe kluczem do realizacji najwaŜniejszych celów polityki Wspólnoty w dziedzinie transportu i poza nią, w obszarach bezpieczeństwa, ochrony, wydajności, rozładowywania zatorów komunikacyjnych oraz przeciwdziałania zmianom klimatu (efektywność energetyczna, ekologiczne prowadzenie samochodu, zielone korytarze oraz zwiększenie wydajności i efektywności europejskiego systemu transportu współmodalnego poprzez inicjatywy takie jak e-freight czy e-maritime)15. „Mi ękka infrastruktura”, taka jak inteligentne systemy transportu drogowego (ITS31) oraz systemy zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS32) i lotniczym (jednolita przestrzeń powietrzna, SESAR33), wspomagane systemem Galileo, mogą zoptymalizować wykorzystanie sieci i poprawić bezpieczeństwo; innowacyjna technologia samochodowa moŜe zmniejszyć poziom emisji i uzaleŜnienie od ropy naftowej, a takŜe poprawić komfort podróŜy16.

Nowym elementem w przyszłej polityce rozwoju sieci TEN-T będą szeroko rozumiane innowacje, które sprawią, Ŝe tradycyjne podziały pomiędzy infrastrukturą i pojazdami będą ulegały przesunięciom. W nadchodzących dekadach pojawią się pytania o to, jak infrastruktura będzie musiała dostosować się do nowych generacji indywidualnych systemów transportowych i pojazdów (np. jakie implikacje dla infrastruktury będzie miało pojawienie się inteligentnych pojazdów), i jakie konsekwencje innowacje infrastrukturalne mogą mieć dla taboru. Nowe postacie nośników energii na potrzeby transportu mogą z duŜym prawdopodobieństwem spowodować konieczność dostosowań w infrastrukturze (dotyczy to np. stacji tankowania). Zachęcające są najnowsze badania nad pojazdami elektrycznymi i hybrydowymi, które ukazują moŜliwość przesunięcia problemu emisji CO2 z pojazdów na elektrownie, gdzie emisje te mogą być skuteczniej kontrolowane. W dalszej perspektywie

14 TamŜe, pkt. 3.1. - Logistyka transportu towarowego. 15 TamŜe, pkt. 3.1. - Inteligentne systemy transportowe. 16 ZrównowaŜona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie

i przyjaznego uŜytkownikowi systemu. Komunikat Komisji. Bruksela, dnia 17.6.2009, KOM(2009) 279 wersja ostateczna, pkt. 4.4. - Utrzymanie UE w czołówce usług transportowych i technologii.

20

technologie wodorowe mogą okazać się bardzo pomocne w sektorach lotnictwa i transportu morskiego. Poza innowacjami technologicznymi, zapewnienie moŜliwie najbardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury moŜe wymagać równieŜ innowacji organizacyjnych17.

Skuteczna realizacja programu rozwoju sieci TEN-T wymaga poszukiwania lepszych niŜ dotychczasowe form finansowania projektów. Z uwagi na duŜą róŜnorodność typów projektów składających się na rozwój TEN-T wymagane są zróŜnicowane rozwiązania finansowe. W miarę jak sektor transportu staje się coraz bardziej zorientowany rynkowo, czemu towarzyszą działania na rzecz optymalizacji infrastruktury, coraz częściej powinny pojawiać się projekty w pełni samofinansujące się. W stosownych przypadkach mogłaby równieŜ zostać zwiększona rola sektora prywatnego w wykonywaniu projektów. Tam, gdzie spodziewane są korzyści w postaci wzrostu efektywności, naleŜałoby dalej rozwijać wspólnotowe instrumenty wsparcia dla partnerstw publiczno-prywatnych. Oprócz wsparcia w postaci grantów istnieją inne nowatorskie i obiecujące formy pomocy na rzecz projektów TEN-T takie jak instrument gwarancji kredytowej wprowadzony w 2007 r. oraz instrument kapitału podwyŜszonego ryzyka (pilotaŜowa inicjatywa dotycząca udostępniania kapitału w ramach budŜetu TEN-T). MoŜna równieŜ rozwaŜyć zróŜnicowanie portfela instrumentów z myślą o zwiększeniu korzyści ze wsparcia wspólnotowego oraz dostosowaniu wsparcia do specyficznych potrzeb poszczególnych projektów i umoŜliwienia nadawania projektom efektywnej struktury. Wśród nowatorskich instrumentów moŜna wymienić euroobligacje.

ZrównowaŜony rozwój transportu UE stanie się realną rzeczywistością, jeśli uda się zintegrować w skali przestrzennej i w skali gałęziowej istniejące i tworzone sieci infrastruktury transportowej. Lepsze wykorzystanie moŜliwości, jakie stwarza sieć, oraz relatywnie mocnych stron kaŜdego rodzaju transportu mogą w znacznym stopniu przyczynić się do zmniejszenia zatorów, emisji, zanieczyszczenia i liczby wypadków. Wymaga to jednak optymalizacji sieci i jej funkcjonowania jako całości, podczas gdy obecnie sieci modalne są najczęściej oddzielone, a nawet stwierdzić moŜna brak integracji pomiędzy państwami członkowskimi w obrębie jednego rodzaju transportu. W szczególności, w odniesieniu do przewozów pasaŜerskich, integracja transportu lotniczego z koleją duŜych prędkości będzie miała kluczowe znaczenie. Jeśli chodzi o transport towarowy, to inteligentny i zintegrowany system logistyczny musi stać się rzeczywistością, w której najwaŜniejszymi elementami będą porty i terminale intermodalne.18. Przejście na nowy, zintegrowany system transportu tylko wtedy będzie szybkie i udane, gdy wprowadzone zostaną otwarte standardy i normy dla nowej infrastruktury i pojazdów oraz inne niezbędne urządzenia i wyposaŜenie. Celem opracowania standardów powinny być interoperacyjne, bezpieczne i przyjazne uŜytkownikowi urządzenia.

17 TamŜe, pkt. 3.1. – Innowacje. 18 ZrównowaŜona przyszłość transportu, op. cit., pkt. 4.2. - Dobrze utrzymana i w pełni zintegrowana sieć.

21

2.2. Trendy innowacyjne w infrastrukturze transportowej

Racjonalizacja procesów budowy i utrzymania infrastruktury transportowej ma wiele form, które moŜna pogrupować następująco:

• innowacje w sferze projektowania i integrowania infrastruktury z otoczeniem,

• innowacje materiałowe,

• koncepcje dodatkowych elementów wyposaŜenia,

• systemy usprawniające ruch i zwiększające jego bezpieczeństwo,

• rozwiązania międzygałęziowe (intermodalne).

Kompleksową wizję przyszłego innowacyjnego budownictwa drogowego nakreślono w zeralizowanym w latach 2005-2008 projekcie „New Road Construction Concepts” (NR2C) w ramach 6 Programu Ramowego Unii Europejskiej zrealizowanym przez Forum Europejskich Drogowych Instytutów Badawczych (FEHRL) 19. Budowa dróg w przyszłości będzie odpowiadała czterem grupom wymogów:

1. niezawodności – powinna być trwała, o niskim koszcie i szybkim tempie budowy, łatwa w utrzymaniu i naprawach;

2. ekologicznej nieuciąŜliwości – ma być zredukowany wpływ infrastruktury na środowisko w aspekcie hałasu, zanieczyszczenia atmosfery i wibracji;

3. bezpieczeństwa i funkcjonalności – osiągnie się to przez zastosowanie systemów inteligentnych i elektronicznych;

4. społecznej dogodności – infrastruktura ma być zharmonizowana z aspektami ludzkiego Ŝycia, wielofunkcyjna i wielozadaniowa a w miastach bardziej kompaktowa.

Innowacyjne projektowanie infrastruktury transportowej polega na kompleksowym podejściu do rozwiązywania dylematów związanych z kaŜdym projektem, uwzględniającym nie tylko uwarunkowania techniczne, przyrodnicze i finansowe, ale takŜe aspekty makroekonomiczne ujęte w długiej perspektywie, odczucia i oceny społeczne, ryzyko biznesowe i inne waŜne we współczesnym Ŝyciu społeczno-gospodarczym względy.

W rozwiązywaniu konfliktów i dylematów projektów infrastrukturalnych poŜytecznym nowym rozwiązaniem staje się wymiana dobrej praktyki, jako jedna z najbardziej utylitarnych form benchmarkingu transportowego. Wymiana dobrej praktyki jest procesem opartym na rzetelnie opisanych przykładach sprawdzonych empirycznie rozwiązań. Przypadków zakończonych inwestycji transportowych w na naszym kontynencie jest bardzo wiele, ale tylko nielicznym został w ich opisie dodany przymiotnik „udana” (ang. successful). Nawet jeśli nowy obiekt infrastrukturalny dobrze funkcjonuje i przynosi zadowalające efekty, nie musi być zaliczany do przedsięwzięć udanych i naleŜących do przykładów dobrej praktyki, gdyŜ jego realizacja w sprzyjających warunkach nie jest niczym nadzwyczajnym. RóŜne instytucje działające w sieciach międzynarodowych próbują jednak tworzyć przewodniki z przykładami dobrej praktyki. Pozytywnym zjawiskiem są inicjatywy

19 FEHRL. New Road Construction Concepts - http://nr2c.fehrl.org/?m=23&id_directory=789.

22

organizacyjne europejskiej wymiany dobrej praktyki transportowej. Przykładem moŜe być zaangaŜowanie European Rail Infrastructure Managers (EIM)20 lub działalność UITP w zakresie porównywania dobrych praktyk w sferze publicznego transportu miejskiego21. DuŜą wartość poznawczą i aplikacyjna mają takŜe narodowe systemy analizy i opisu przykładów dobrej praktyki transportowej tworzone w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii i innych krajach członkowskich Unii Europejskiej.

Bardzo waŜnym kierunkiem innowacji infrastrukturalnych w transporcie jest tworzenie koncepcji i praktyczne stosowanie do budowy nowych rodzajów materiałów i prefabrykatów. Wprawdzie w bliŜszej przyszłości nie nastąpi w tym zakresie zasadnicza rewolucja technologiczna i asfalt oraz beton pozostaną podstawowym budulcem dróg, a skalny balast i stalowe szyny pozostaną zasadniczymi elementami torowisk kolejowych i tramwajowych, ale w skład tej infrastruktury będzie wchodziło coraz więcej nowej generacji materiałów. Innowacje w tym zakresie mają dwa rodzaje motywacji: 1) poprawa jakości, trwałości i bezpieczeństwa infrastruktury, 2) wykorzystanie trudne do zagospodarowania odpadów. Pierwszemu celowi w budownictwie drogowym słuŜą materiały alternatywne do tworzenia podłoŜa i podbudowy drogi, materiały przeciwpoślizgowe i materiały oraz instalacje monitorujące (światłowody i inne)22, drugiemu celowi słuŜy rozwijanie moŜliwości masowej utylizacji przemysłowych i budowlanych mas odpadowych.

Innowacje materiałowe w budownictwie drogowym polegają na stosowaniu materiałów alternatywnych i dodatkowych materiałów uszlachetniających asfalt, beton i fundament drogi. Naturalne deficytowe kruszywa wysokiej jakości moŜna zastąpić kruszywem z ŜuŜli paleniskowych (piaskiem ŜuŜlowym) i mieszankami betonowymi popiołowo-ŜuŜlowymi23. Opracowywane są i wdraŜane innowacyjne rozwiązania oraz technologie wykorzystujące materiały budowlane o wysokiej wytrzymałości, trwałości. W tym celu wykorzystuje się nanotechnologie, mikrotechnologie czy biotechnologie pozwalające modyfikować strukturę materiałów, obejmujące dla przykładu24:

• materiały alternatywne wobec tradycyjnego kruszywa skalnego (alternative materials in road construction, recycling materials in road construction)25

20 European Rail Infrastructure Managers - http://www.eimrail.org. 21 Urban Transport Benchmarking. UITP - http://www.uitp.org/knowledge/projects-details.cfm?id=438 . 22 Innovative Technology and Solutions for Infrastructure. INFRA – Construction and services technology

programme 2001–2005 - http://www.tekes.fi/julkaisut/Infra_engl.pdf. 23 UTEX – Katalog typowych nawierzchni z wykorzystaniem ubocznych produktów spalania -

http://www.utex.com.pl/dzialalnosc/pliki/utex_katalog_typowych_nawierzchni.pdf 24 Zob. K. Furtak, J. Śliwicki, Materiały budowlane w mostownictwie. WKŁ, Warszawa 2005; A. Wysokowski:

Drogownictwo i mostownictwo w Polsce w pierwszej połowie XXI wieku - http://www.uz.zgora.pl/wydawnictwo/miesiecznik11-2005/02.pdf;

25 Zob.: Ph. Sherwood, Alternative Materials in Road Construction. Thomas Telford Ltd. London 1995; D. François , A. Jullien, J.P. Kerzreho and L. Chateau, Full-scale experimentations on alternative materials in roads: Analysis of study practices. Elsevier 2008; R. L. Schroeder, The Use of Recycled Materials in Highway Construction. US Department of Transportation 1994 - http://www.tfhrc.gov/pubrds/fall94/p94au32.htm; D. S. Apul, K. H. Gardner and T. T. Eighmy, Comparison of Risks from Use of Traditional and Recycled Road Construction Materials: Accounting for Variability in Contaminant Release Estimates. Springer Netherlands 2005; D. Sybilski, Proekologiczne asfaltowe nawierzchnie dróg - http://www.pkd.org.pl/worliny2008/dsybilski.pdf ..

23

• nowe materiały uzupełniające tradycyjny asfalt, beton lub beton asfaltowy (geotekstylia, geosyntetyki, kompozyty, polimery i inne)26,

• bezpoślizgowe nawierzchnie (skid-resistant road surfaces27),

• kolektory energii słonecznej słuŜące podgrzewaniu nawierzchni dróg i usuwaniu lodu (de-icing the road surface in winter28),

• nawierzchnie dróg absorbujące hałas w osiedlach (new noise-absorbing road surfaces), itp.29.

• systemy nawigacji satelitarnej i kontroli ruchu drogowego30,

• systemy zarządzania drogowymi miejscami postojowymi31,

• podziemną infrastrukturę do przewozów ładunków drogowych32

W budownictwie kolejowym na świecie niezbyt często pojawiają się przełomowe innowacje materiałowe. Przegląd informacji publikowanych przez producentów szyn kolejowych nie wskazuje na jakieś znaczące innowacje w ich kształcie i strukturze stosowanych metali, a kładzie się nacisk na wydłuŜenie ich Ŝywotności mającej istotny wpływ na koszty utrzymania infrastruktury kolejowej (Life Cycle Cost - LCC)33. Istotne znaczenie dla jakości i bezpieczeństwa ruchu kolejowego ma zastosowanie takich innowacyjnych materiałów i podzespołów jak: ● podkłady i zamocowania redukujące i pochłaniające hałas pojazdów szynowych34, ● prefabrykowane nawierzchnie przejazdu kolejowego i przejazdu tramwajowego eliminujące wstrząsy pojazdów drogowych na szynach, ● innowacyjne materiały do konstrukcji kolejowych ekranów dźwiękowych.

Infrastruktura lotnicza ma zasadniczo punktowy charakter, co oznacza mniejsze obciąŜenie materiałowe przy jej budowie w porównaniu z sieciami dróg kołowych i szynowych. Badania i prace nad nowymi technologiami koncentrują się wokół stosowania materiałów do budowy pasów startowych o podwyŜszonych parametrach jakości. Nowe

26 J. Ajdukiewicz, Geosyntetyki - nowoczesne materiały konstrukcyjne oczekują na szersze zastosowania w

górnictwie krajowym - http://www.kleta.neostrada.pl/materialy/Geo.pdf; Geosyntetyki - http://www.technologie-budowlane.com/Geosyntetyki-pc-15-15-.html

27 Zob.: Use of Anti-Skid and Coloured Road Surfacing. Report No 533/06 of Angus Council. Infrastructure Services Committee - http://www.angus.gov.uk/ccmeetings/reports-committee2006/infrastructure/533.pdf; Pre-formed Anti-Skid System. Road & Safety Co. - http://roadnsafety.com.ne.kr/preformed%20products/antiskid.htm; Kestrel Anti-Skid & Coloured Surface Treatment Materials - http://www.kestrelplastics.com/Products/AntiskidSurfacingMaterials/tabid/79/Default.aspx .

28 Zob.: Materials for Deicing and Anti-icing - http://obr.gcnpublishing.com/articles/NewProds/Apr03bid.htm. 29 Zob. np.: Ton Maagdenberg: New Road Construction Concepts - Vision 2040. FEHRL 2006.

http://nr2c.fehrl.org/?m=23&mode=download&id_file=1381; Roads of the Future. The Federal Highway Research Institute in Bergisch Gladbach-Bensberg 2006. http://www.bast.de/nn_75084/EN/e-publikationen/e-allgemeine/Dokumente/bro-englisch,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/bro-englisch.pdf.

30 M. Saïd, Systèmes de transport intelligents : modélisation, information et contrôle. Hermes Lavoisier 2007. 31 CEMAVIL - système de gestion du stationnement urbain - http://www.cemavil.com oraz http://www.lyon-

communiques.com/communique.php?id=8945. 32 Zob.: L'Association Française des Travaux en Souterrain (AFTES). Publications – recueils des congrès -

http://www.aftes.asso.fr/publications_recueil-congres.html . 33 INNOTRACK objectives - http://www.innotrack.net/overview.html. 34 Zob.: Quieter Surface Transport in Urban Areas. SILENCE. - http://www.silence-

ip.org/site/fileadmin/SP_J/silence_newsletter_issue_1_0206.pdf.

24

materiały konstrukcyjne w infrastrukturze lotniczej są najbardziej przydatne przy budowie, modernizacji i recyklingu pasów startowych. Poszukiwane cechy tych materiałów to większa Ŝywotność (odporność na pękanie), lepsza widzialność dla pilotów (beton lub asfalt z dodatkiem granulek szkła), odpowiednia gładkość i szorstkość nawierzchni, zapobieganie poślizgowi (hydroplaning) w czasu duŜego deszczu. Innowacje w tym zakresie nie polegają jednak na zastępowaniu powszechnie uŜywanego betonu, asfaltu lub ich mieszanek lecz na uszlachetnianiu materiałów tradycyjnych przez innowacyjne dodatki.

W budowie portów wodnych innowacje materiałowe są inspirowane takimi wyzwaniami, jak: zabezpieczenie infrastruktury przed niszczącym działaniem fal wodnych, ograniczenie skutków działania prądów morskich (zamulanie kanałów i basenów piaskiem). W tym sektorze transportu innowacje materiałowe są znacznie trudniejsze niŜ w transporcie lądowym, gdyŜ ograniczone są moŜliwości wdraŜania metod recyklingu (materiały hydrotechniczne muszą być długowieczne (long life cycle), nietoksyczne, przyjazne dla środowiska wodnego).

Kolejnym trendem innowacyjnym w zakresie infrastruktury transportowej jest tworzenie koncepcji dodatkowych elementów wyposaŜenia infrastruktury transportowej obejmujących rozwiązania o róŜnym stopniu zaawansowania technologicznego. MoŜna wśród nich wymienić zarówno elementy budowlane, jak i całe systemy inteligentne. Do mniej ambitnych koncepcji naleŜą takie budowlane udoskonalenia słuŜące uspokojeniu ruchu drogowego i poprawie jego bezpieczeństwa jak małe ronda, wysepki na jezdniach osiedlowych, urządzenia poprawiające widoczność na skrzyŜowaniach i zakrętach, dodatkowe pasy na jezdni przed wzniesieniami, przewęŜenia jezdni, wyniesione powierzchnie skrzyŜowań, itp.35 Nie wszystkie te rozwiązania sprawdzają się w praktyce36. Największą wartość dodaną do infrastruktury transportowej wnoszą systemy inteligentne (ITS) stanowiące szeroki zbiór róŜnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony Ŝycia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego37. Systemy ITS zapewniają bogaty zestaw informacji dla podróŜnych, pozwalają sprawniej zarządzać ruchem, wzbogacają uŜyteczne wyposaŜenie pojazdów, ułatwiają uzyskanie pomocy w nagłych wypadkach, umoŜliwiają elektroniczne pobieranie opłat.

Na przełomowe technologie wciąŜ się jeszcze czeka w zakresie intermodalnych systemów transportowych. Istniejące dotychczas rozwiązania mają niewiele wspólnego z rzeczywistą intermodalnością rozumianą jako zdolność do płynnego poruszania się danego

35 Zob.: Program uspokojenia ruchu na lata 2009-2014. Do finansowania z kredytu europejskiego banku

inwestycyjnego. ZałoŜenia programu. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, maj 2008 - http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/pur_zalozenia.pdf.

36 Przesadnie duŜa liczba rond w miastach i miejscowościach spowalnia ruch, powoduje zatory uliczne i zwiększenie emisji spalin. Często efektywniejszym rozwiązaniem byłoby przeznaczenie środków finansowych zamiast na budowę rond na alternatywne rozwiązanie, jakim są obwodnice miejscowości lub osiedli. Wysepki na jezdni w niewłaściwym kształcie (prostokątne zamiast czółenkowych) powodują raczej pogorszenie niŜ poprawę bezpieczeństwa ruchu samochodowego.

37 Czym jest ITS? ITS Polska - http://www.itspolska.pl/?page=11.

25

środka transportu w róŜnych środowiskach drogi (kołowej, szynowej, wodnej). W kierunku tak rozumianej intermodalności idzie koncepcja DMV - pojazdów drogowo-szynowych (road-rail vehicle, road-rail buses, dual-mode transit)38. Jednym z przykladów jest dwuczłonowy mikrobus drogowo-szynowy na Wyspie Hokkaido w Japonii39.

Innowacyjne rozwiązania międzygałęziowe (intermodalne) są tworzone dla eliminacji lub zmniejszenia defektów i słabych stron tradycyjnych systemów transportu kombinowanego i intermodalnego. W ogólnym ujęciu obejmują one tworzenie nowych technologii działania środków transportu, nowe techniki przeładunku jednostek ładunkowych, nowe koncepcje konstrukcyjne jednostek ładunkowych i nowe techniki komunikacji między podmiotami łańcuchów przewozów intermodalnych40. W zakresie infrastruktury innowacje idą w kierunku dostosowania linii i terminali kolejowych do potrzeb tych nowych systemów. Najbardziej obiecującym obszarem innowacji są terminale kolejowe, które mają znaczną zdolność absorpcyjną systemów informacyjnych i informatycznych pozwalających na skrócenie operacji i obniŜenie ich kosztów. Brak jest natomiast znaczącego postępu w tworzeniu innowacyjnych rozwiązań w zakresie sprawnego i efektywnego poprawiania elementów techniki ruchu drogowo-kolejowego dostosowanego ograniczeń skrajni linii kolejowych.

Rozwój floty samochodów o napędzie elektrycznym i wodorowym pociąga za sobą konieczność stworzenia od podstaw na terenie całego kraju sieci stacji ładowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz sieci tankowania wodoru. W wielu krajach wysoko rozwiniętych sieci takie zaczęto juŜ tworzyć przy znacznym wsparciu finansowym i fiskalnym władz publicznych i angaŜuje się w to coraz więcej firm specjalizujących się w jej budowie (Vattenfall, RWE i inne). W bardziej zawansowanej formie infrastruktura elektrycznego zasilania samochodów będzie polegała na dwukierunkowym przepływie energii między pojazdem elektrycznym (lub hybrydowym), a siecią elektroenergetyczną (ang. Vehicle-to-Grid - V2G), co przy duŜej liczbie elektrycznych pojazdów podpiętych do sieci zapewni lepsze zbalansowanie sieci elektroenergetycznej41. Badania wskazują, Ŝe najefektywniejsza jest produkcja wodoru skoncentrowana w większych ośrodkach i jego dystrybucja rurociągami niŜ produkcja lokalna42. Dane z 2009 r. wskazują, Ŝe leaderami w dziedzinie rozwoju innowacyjnej infrastruktury energetycznej transportu są Niemcy, Włochy, Francja, kraje Beneluksu i Skandynawia.

38 Road-rail vehicle - http://en.wikipedia.org/wiki/Road-rail_vehicle. Dual Mode Vehicle and Infrastructure

Alternatives Analysis - http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/big/CEETIreport.pdf; 39 Hokkaido Dual Mode Vehicle - http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf. 40 ITIP (Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points) - http://www.eutp.org/en/itip. 41 Zob.: Interfejs Pojazd-Sieć - Vehicle-to-Grid (V2G) -

http://www.samochodyelektryczne.org/interfejs_pojazd-siec_vehicle-to-grid_v2g.htm 42 An efficient and pragmatic solution for an European Hydrogen Infrastructure - http://www.via-azul.eu .

26

2.3. Diagnoza aktualnej sytuacji w obszarze polskiej infrastruktury transportowej

Oceny i diagnozy stanu polskiej infrastruktury transportowej były sporządzane w minionych latach wielokrotnie przy okazji opracowywania dokumentów programowych określających polską politykę transportową bądź stanowiących podstawę wykorzystania funduszy UE43. Były one zbieŜne w ogólnym wniosku sprowadzającym się do stwierdzenia, Ŝe jej stan ilościowy i jakościowy jest na relatywnie niskim poziomie, stanowiącym barierę rozwoju gospodarczego i społecznego, zniechęcającym kapitał zagraniczny do inwestowania w Polsce, dalece niekompatybilnym w stosunku do standardów przyjętych w większości państw członkowskich UE. W nowym świetle diagnozę całego sektora transportu w Polsce (zarówno infrastruktury, jak i rynków) prezentuje opracowanie z 2008 r. „POLSKA 2030”44.

W niniejszym opracowaniu diagnoza stanu tej infrastruktury jest zaktualizowaną syntezą wcześniej opracowanych ocen, z połoŜeniem akcentu na wskaźniki przydatne w pokazaniu jej wpływu na rozwój gospodarczy. MoŜna tu pominąć analizę procesów prowadzących w przeszłości do powstawania zapóźnień w jej rozwoju. Większą natomiast uwagę naleŜy zwrócić na dynamikę nadrabiania zaległości inwestycyjnych w infrastrukturze w ciągu ostatnich lat.

2.3.1. Dostępność transportowa Polski

W ocenie wpływu infrastruktury transportowej na rozwój gospodarczy kluczowe znaczenie ma pojęcie dostępności transportowej kraju i jego regionów oraz wskaźniki opisujące jej poziom. NaleŜy tu posługiwać się zdefiniowanym w literaturze światowej pojęciem dostępności45. Dla przedsiębiorców i ogółu członków społeczeństwa dostępność komunikacyjna ma wymiar zarówno czasowy, jak i kosztowy: jest tym większa, im mniej

43 Polityka transportowa. Program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do

wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie. Urząd Rady Ministrów. Warszawa, czerwiec 1995 r.; Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównowaŜonego kraju. MTiGM, Warszawa, październik 2001 r.; Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, 27 czerwca 2005 r.; Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2000–2006. MTiGM, Warszawa, styczeń 2000 r.; Program dostosowania podstawowej sieci drogowej w Polsce do standardów Unii Europejskiej do 2015 roku. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Warszawa 2001 r.; Sektorowy Program Operacyjny: Transport lata 2004-2006 (w ramach Narodowego Planu Rozwoju). Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, grudzień 2003 r.; Strategia wykorzystania Funduszu Spójności na lata 2004-2006. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Warszawa, grudzień 2003 r.; Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, 12 grudnia 2004 r.; Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 5 grudnia 2007 r.

44 POLSKA 2030. Priorytety rozwojowe kraju. Pierwsza diagnoza. Krynica, 11 września 2008 r. 45 Zob. np.: T. Litman, Evaluating Accessibility for Transportation Planning. Victoria Transport Policy

Institute, March 2010 - http://www.vtpi.org/access.pdf . Autor definicję dostępności formułuje następująco: Accessibility (or just access) refers to the ease of reaching goods, services, activities and destinations, which together are called opportunities. It can be defined as the potential for interaction and exchange Paths, roads and airports provide access to destinations and therefore activities (also called opportunities). Accessibility can be defined in terms of potential (opportunities that could be reached) or in terms of activity (opportunities that are reached). Even people who don’t currently use a particular form of access may value having it available for possible future use, called option value. For example, motorists may value having public transit services available in case they are unable to drive in the future.

27

czasu i mniej kosztów naleŜy ponosić w ruchu na najczęściej uczęszczanych trasach lub w relacjach z danymi rejonami. Niska dostępność kraju lub jego określonych regionów oznacza zepchnięcie ich do kategorii regionów peryferyjnych, na terenie których działalność gospodarcza jest mniej atrakcyjna z uwagi na wysokie koszty logistyczne. Znacznie łatwiej jest zapewnić zadowalającą dostępność poszczególnych duŜych ośrodków gospodarczych niŜ całych obszarów z uwagi na rozproszenie sieci i jej niski standard poza strefami przyległymi do głównych arterii.

O efektach uŜytkowych infrastruktury transportowej w tym wymiarze decyduje zarówno ilościowe nasycenie obszaru jej siecią (ilustrowane tradycyjnymi ale mającymi ograniczone znaczenie poznawcze wskaźnikami liczby kilometrów na 100 km2 lub na jednostkę liczby mieszkańców46), jak i jej jakość oraz standardy techniczne, a takŜe rozwiązania i elementy integrujące róŜne kategorie sieci (węzły multimodalne, wielopoziomowe skrzyŜowania wielkich arterii, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie parkingowe i postojowe oraz inne elementy punktowe i pomocnicze). Wraz z rozwojem cywilizacyjnym pojęcie dostępności transportowej jest wzbogacane o dodatkowe aspekty, takie jak istnienie udogodnień technicznych, organizacyjnych i informacyjnych dla osób przemieszczających się (w tym osób o ograniczonej sprawności ruchowej)47. Istniejące statystyki umoŜliwiają sporządzenie diagnozy w sferze intensywności nasycenia obszaru infrastrukturą liniową, natomiast znacznie trudniej jest uzyskać pełne informacje niezbędne do oceny ilości i stanu elementów integrujących, mających duŜe znaczenie dla płynności ruchu i w ostatecznym rachunku dla czasowej dostępności transportowej danego obszaru.

W Polsce w praktyce dostępność transportową poszczególnych miast czy mikroregionów ocenia się powszechnie w dość uproszczony sposób, wskazując na istnienie lub nie w ich pobliŜu waŜnej krajowej lub międzynarodowej drogi kołowej, linii kolejowej lub lotniska, co oznacza potocznie, Ŝe moŜna tam łatwiej lub trudniej dotrzeć z jakiegokolwiek innego miejsca w kraju lub za granicą. Najczęściej brak jest prób wymiernej oceny tej dostępności za pomocą odpowiednio skonstruowanego modelu i wskaźnika48.

46 Wskaźniki gęstości sieci infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu (kaŜdy z osobna) nie pokazują

wyczerpująco poziomu dostępności transportowej obszaru. Aby uzyskać właściwy obraz naleŜy dokonać ich odpowiedniej agregacji przypisując odpowiednie wagi dla sieci kolejowej, sieci drogowej, infrastrukturze połączeń lotniczych, sieci połączeń wodnych (np. w oparciu o wielkość obserwowanej pracy przewozowej).

47 Zob.: Improving Transport Accessibility for All. Guide to Good Practice. ECMT, Paris 2006. 48 Próba skonstruowania takiego wskaźnika zawarta jest w ekspertyzie dla MRR „Opracowanie metodologii

liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium polski oraz jego oszacowanie” przygotowanej przez zespół pod kierunkiem T. Komornickiego, Warszawa grudzień 2008. Proponuje się tam do pomiaru dostępności czasowej dwa wskaźniki: A i B. Wskaźnik dostępności A ma jedynie wymiar dynamiczny. Pozwala on na ocenę (lub symulację) efektów rozwoju ilościowego i jakościowego kaŜdej z czterech gałęziowych sieci transportowych w odniesieniu do liczby ludności i powierzchni regionów. Jest on wyraŜony w % róŜnicy względem sytuacji bazowej w 2008 r. Wskaźnik krajowy sumaryczny dostępności B daje nam syntetyczną miarę dostępności wzajemnej 286 węzłów rzeczywistych w transporcie pasaŜerskim i towarowym (przy załoŜeniu ich równej wagi 50:50) z wykorzystaniem sieci drogowej, kolejowej, lotniczej i Ŝeglugowej, przy uwzględnieniu ich udziału w pracy przewozowej. Dzięki tym wskaźnikom moŜna ocenić zróŜnicowanie dostępności transportowej poszczególnych województw, ale znaczenie obliczonych tą metodą wskaźników dla kształtowania polityki i strategii rozwoju transportu jest dość ograniczone z uwagi na małą komunikatywność wyników obliczeń (jak polityk ma rozumieć wskaźnik dostępności sieci drogowej wynoszący dla całego kraju 0,323, sieci kolejowej 0,3169, sieci lotniczej 0,1274 i sieci Ŝeglugi śródlądowej 0,0006?).

28

W celu dokonania precyzyjnego określenia poziomu tej dostępności w aspekcie czasowym moŜna się posłuŜyć wskaźnikami i ilustracjami graficznymi opartymi na pełnym kompleksie relacji transportowych danego obszaru, jak i wskaźnikami oraz ilustracjami odniesionymi do wybranego waŜnego ośrodka bazowego (np. dostępność czasowa lub kosztowa danego regionu w stosunku do stolicy kraju lub w stosunku do lotnisk z ruchem regularnym). DuŜe znaczenie ma ocena porównawcza wskaźników dostępności poszczególnych regionów krajów i analiza dynamiki jej zmian na przestrzeni lat.

Dostępność transportową Polski naleŜy obecnie oceniać w szerokim kontekście europejskim. DuŜą wartość poznawczą w tym zakresie mają wyniki badań ESPON49 oraz informacje zawarte w zielonej księdze z 2008 r. w sprawie spójności terytorialnej - Przekształcenie róŜnorodności terytorialnej w siłę50.

Rysunek 2. Międzygałęziowa potencjalna dostępność transportowa w UE-27 w 2006 r. Źródło: Territorial Dynamics in Europe. Trends in Accessibility. ESPON 2013 Programme, Territorial Observation No. 2, November 2009, Map 7, s. 17 - http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Publications/TerritorialObservations/TrendsInAccessibility/to-no2.pdf

49 ESPON – European Spatial Planning Observation Network - http://www.espon.eu/ . ESPON jest Europejską

Siecią Obserwacyjną Rozwoju Terytorialnego i Spójności Terytorialnej. Jest to program badawczy dotyczący rozwoju przestrzennego, związany z Funduszami Strukturalnymi UE. Program rozpoczął się w 2002 roku i jest finansowany częściowo ze środków Programu Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III oraz częściowo przez kraje członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię.

50 Zielona Księga w sprawie spójności terytorialnej - Przekształcenie róŜnorodności terytorialnej w siłę. Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela, dnia 6.10.2008 COM(2008) 616 wersja ostateczna - http://ec.europa.eu/regional_policy/consultation/terco/consultation_en.htm .

29

Relatywny poziom dostępności transportowej polskich regionów najlepiej ilustrują wskaźniki wielogałęziowej potencjalnej dostępności czasowej, rozumianej jako najkrótszy czas dotarcia do tych regionów dostępnymi środkami transportu lotniczego, drogowego lub kolejowego z kaŜdego innego regionu Unii Europejskiej. Na podstawie najnowszych badań ESPON została opracowana syntetyczna mapa tej dostępności w 2006 roku (rys. 2). Wynika z niej, Ŝe dostępność transportowa większości polskich regionów kształtowała się na poziomie 25-75% średniej w UE-27, z wyjątkiem województwa mazowieckiego charakteryzującego się dostępnością na poziomie zbliŜonym do średniej we Wspólnocie. Pozytywną stroną jest wysoka dynamika poprawy tej dostępności w Polsce w latach 2001-2006, znacznie wyŜsza od średniej dynamiki w UE-27 (rys. 3)

Rysunek 3. Relatywna zmiana potencjalnej międzygałęziowej dostępności transportowej w UE-27 w latach 2001-2006 w % Źródło: Territorial Dynamics in Europe, op. cit, Map 8, s. 18.

Według wyników badań ESPON opartych na danych dostępnych dla 2006 r. polskie aglomeracje cechują jedne z najsłabszych wskaźników dostępności za pomocą infrastruktury drogowej (jedynie w osi Kraków-Wrocław-Berlin zapewniona była prędkość poruszania się powyŜej 80 km/h, w relacjach między pozostałymi aglomeracjami była ona ograniczona do 60-80 km/h.). Jeszcze gorzej na tle Europy kształtowała się w 2006 r. w Polsce czasowa dostępność lotnicza (rozpatrywana w ramach limitu 90 minut dojazdu do najbliŜszych

30

lotnisk). Oprócz Mazowsza, polskie regiony miały zapewnionych mniej niŜ 250 połączeń dziennie, a znaczna część kraju była ich pozbawiona zupełnie (patrz rys. 4). Sytuacja nie uległa istotnej zmianie w latach 2007-2010 roku. Jedynie mieszkańcy na obszarze obsługiwanym przez lotnisko w Warszawie mają moŜliwość dotarcia do reprezentatywnej próbki portów lotniczych w Europie w ciągu nie więcej niŜ 330 minut, na pozostałym obszarze kraju czas ten wynosi najczęściej 480-540 minut.

Rysunek 4. Dzienna liczba dostępnych połączeń z najbliŜszych w danym regionie lotnisk w Europie w 2006 roku Źródło: Zielona Księga w sprawie spójności terytorialnej, op. cit., (Aneks, mapa 9, s. 19.

Potencjalna dostępność lotnicza polskich regionów w latach 2001-2006 wzrosła w znacznie większym stopniu niŜ średnia w UE-27, zwłaszcza w regionach obsługiwanych przez lotniska w Bydgoszczy Krakowie, Katowicach i Wrocławiu. Regiony obsługiwane przez te lotniska znalazły się nawet w dziesiątce regionów o największym wzroście dostępności (Bydgoszcz +37%, Kraków 30,5%, Wrocław 26,4%). W następnych dwóch latach nastąpiła dalsza poprawa, zahamowana nadejściem kryzysu ekonomicznego w 2008 r.

2.3.2. Infrastruktura transportu lotniczego

Na tle bogatszych państw europejskich bezwzględna wielkość potencjału polskiej infrastruktury lotniczej prezentuje się miernie, ale w odniesieniu do wielkości ruchu lotniczego nie obserwuje się dramatycznego deficytu przepustowości lotnisk.

31

Tabela 1. Lotniska z pasami utwardzonymi w Polsce potencjalnie przydatne do rozwoju ruchu cywilnego

L.p. Nazwa lotniska Miasto kod IATA

kod ICAO

Status Wys. n.p.m

Kierunek Nawierzchnia Parametry pasa

1 Bydgoszcz-Szwederowo

Bydgoszcz BZG EPBY Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim i wojskowa baza lotnicza

72 08/26 Asfaltobeton 2500 x 60

2 Gdańsk-Rębiechowo

Gdańsk GDN EPGD Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim

149 11/29 Asfaltobeton 2800 x 45

3 Katowice-Pyrzowice

Katowice KTW EPKT Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim

303 09/27 Beton 2800 x 60

4 Kraków-Balice Kraków KRK EPKK Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim i wojskowa baza lotnicza

241 07/25 Beton 2550 x 60

5 Łódź-Lublinek Łódź LCJ EPLL Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim

185 07/25 Asfaltobeton 2500 x 45

6 Poznań-Ławica Poznań POZ EPPO Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim i wojskowa baza lotnicza

94 11/29 Asfaltobeton 2500 x 50

7 Rzeszów-Jasionka

Rzeszów RZE EPRZ Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim

211 09/27 Asfaltobeton 3200 x 45

8 Szczecin-Goleniów

Szczecin SZZ EPSC Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim

47 13/31 Asfaltobeton 2500 x 60

9 Szczytno-Szymany

Szczytno SZY EPSY Port lotniczy o nieregularnym ruchu pasaŜerskim (czasowo nieczynny)

141 02/20 Beton 2000 x 60

10 Warsaw-Okęcie Warsaw WAW EPWA Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim i wojskowa baza lotnicza

110 15/33 Asfaltobeton - 2 pasy startowe

3690 x 60

11 Wrocław-Strachowice

Wrocław WRO EPWR Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim i wojskowa baza lotnicza

123 12/30 Beton 2500 x 60

12 Zielona Góra-Babimost

Zielona Góra IEG EPZG Port lotniczy o narodowym regularnym ruchu pasaŜerskim

59 06/24 Beton 2500 x 60

13 Bednary Pobiedziska EPBP Lotnisko cywilne czynne (dawniej wojskowe)

104 10/28 Beton 2300 x 30

14 Białystok-Krywlany

Białystok QYY EPBK Sportowe 153 14/32 beton (zniszczony)

1420 x 50

15 Bielsko-Biała Kaniów

Kaniów EPKW Przemysłowe 246 13/31 Asfaltobeton 700 x 24

16 Borsk Borsk / Wdzydze Lotnisko cywilne prywatne nieczynne (dawniej wojskowe)

11/29 Beton 2300 x 30

17 Bydgoszcz-Biedaszkowo

Bydgoszcz EPBD Sportowe 70 13/31 beton (zniszczony)

1000 x 50

18 Częstochowa-Rudniki

Częstochowa CZW EPCH Sportowe, dawna wojskowa baza lotnicza

262 08/26 Beton 2000 x 60

19 Koszalin-Zegrze Pom.

Koszalin OSZ EPKO Sportowe, reaktywowane jako port cywilny

76 07/25 Beton 2500 x 60

20 Kołobrzeg-Bagicz Kołobrzeg Sportowe, dawniej wojskowe 4 08/26 Beton - 3 pasy startowe

2500 x 40

21 Legnica Legnica EPLE NieuŜywane - planowana przebudowa 124 08/26 Beton 1600 x 40

22 Lubin-Obora Lubin EPLU Port lotniczy o nieregularnym ruchu pasaŜerskim

156 13/31 Asfaltobeton 1000 x 30

23 Lublin- Świdnik Świdnik k. Lublina

EPSW Lotnisko cywilne w sferze planowania 203 08/26 Asfaltobeton deklarowany

2520 x 45

24 Mielec Mielec EPML Wielofunkcyjne 167 09/27 Beton - 2 pasy startowe

2500 x 45

25 Modlin Nowy Dwór Mazowiecki

EPMO Port lotniczy o międzyn. regularnym ruchu pasaŜerskim w trakcie budowy

103 08/26 Asfaltobeton 2500 x 80

26 Opole-Kamień Śląski

Opole EPKN W trakcie przeobraŜenia w przyszły międzynarodowy port lotniczy

208 11/29 Asfaltobeton 2500 x 60

27 Piła Piła EPPI Sportowe I wojskowe 79 03/21 Beton 2500 x 60

28 Toruń-Bielany Toruń EPTO Sportowe 50 11/29 Beton - 2 pasy startowe

1300 x 60

29 Warsaw-Babice Warsaw EPBC Wielofunkcyjne-Lotnisko Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji

107 10R/28L Beton 1300 x 90

30 Pruszcz Gdański Pruszcz Gd. EPPR Wielofunkcyjne 6 10/28 Beton 2000 x 60 31 Radom-Sadków Radom QXR EPRA Wielofunkcyjne 180 07/25 Asfaltobeton 2000 x 60

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Polskie lotniska - http://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_lotniska.

32

W minionej dekadzie nie przybył ani jeden nowy port lotniczy z połączeniami regularnymi (formalnie jest ich 12, ale w praktyce obsługiwanych jest ich 11), mimo Ŝe w Polsce istnieje 31 lotnisk z pasami utwardzonymi moŜliwymi do wykorzystania w ruchu cywilnym (patrz tabela 1). W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w większości przypadków nie kwalifikuje się do wykorzystania. Często są to lotniska aeroklubowe (np. Krosno), gdzie operacje lotnicze odbywają sie z pasów trawiastych, gdyŜ utwardzona droga startowa jest zdewastowana w stopniu uniemoŜliwiającym jakikolwiek ruch statku powietrznego. Z róŜnych względów te utwardzone drogi nie były konserwowane i modernizowane, najczęściej z braku funduszy i braku potrzeb komunikacyjnych, podczas gdy o wiele taniej moŜna było prowadzić operacje lotnicze z pasa trawiastego. Oprócz tego w Polsce istnieje 78 lotnisk o wyłącznie trawiastej nawierzchni. Są to w większości lotniska aeroklubowe, lecz coraz częściej zarządzają nimi prywatni właściciele wykonujący loty przy pomocy ULM’ów39 (bardzo lekkich samolotów), motolotni i paraglajdów oraz innych urządzeń lotniczych. W istocie wiele z tych lotnisk klasyfikuje sie do kategorii lądowisk albo, terenów przystosowanych do startów i lądowań51.

Tabela 2. Przepustowość głównych lotnisk cywilnych w Polsce w 2009 roku

Drogi startowe Terminale 2009 Port operacje/godzinę pasaŜerowie/rok pasaŜerowie obsłuŜeni wykorzystanie

Bydgoszcz 15 280 000 264 910 94,61% Gdańsk im. Lecha Wałęsy 15 3 000 000 1 951 051 65,04% Zielona Góra - Babimost 5 144 000 5 237 3,64% Kraków – Balice 19 3 060 000 2 895 262 94,62% Katowice - Pyrzowice 8 4 000 000 2 406 591 60,16% Łódź – Lublinek 6 3 640 875 341 788 9,39% Poznań – Ławica 10 1 500 000 1 255 884 83,73% Rzeszów - Jasionka 8 1 156 000 321 034 27,77% Szczecin - Goleniów 10 850 000 298 576 35,13% Warszawa – Okęcie 36 12 950 000 9 436 958 72,87% Wrocław - Strachowice 12 1 500 000 1 480 463 98,70% Ogółem 32 080 875 20 657 754 64,39% Źródło: Szacowane przepustowości portów lotniczych w 2009 roku. Urząd Lotnictwa Cywilnego - http://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/statystyki/przep_akt_300909.pdf

Mimo poprawy dostępności lotniczej polskich regionów w minionej dekadzie, jej bezwzględny poziom nadal znacznie odbiega in minus od większości regionów UE. Czynnikiem ograniczającym dalszy jej wzrost jest ograniczona liczba i przepustowość portów lotniczych. Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Według szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2009 r. wynosiła około 32 mln pasaŜerów (400 tys. startów i lądowań)) i była wykorzystana w około 64% (patrz tabela 2). Według opinii ULC analiza tych liczb pozwala wysnuć wniosek, iŜ Polska nawet w chwili obecnej dysponuje

51 Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007

(dokument przyjęty Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r.), s. 79

33

zapasami przepustowości pasaŜerskiej. Z reguły największymi nadwyŜkami dysponują porty najmniejsze. Wyjątkiem jest tu PL Bydgoszcz, który wraz z PL Kraków-Balice i PL Wrocław-Strachowice wykorzystuje dostępną przepustowość w blisko stu procentach. Jednak nawet w przypadku tych trzech portów obecnie nie ma powodów do nadmiernego niepokoju.

Zdaniem Autorów „Programu rozwoju sieci lotnisk„ z 2007 r. w porównaniu z silnie zdekapitalizowaną infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego, infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna i w znacznie mniejszym stopniu odbiega od standardów europejskich52. Gorzej przedstawia się sytuacja w zakresie infrastruktury połączeń z lotniskami. Do większości polskich portów lotniczych nie doprowadzono autostrad ani dróg szybkiego ruchu (wyjątkiem jest PL Katowice–Pyrzowice połączony z drogą ekspresową S1). W Polsce jedynie PL Kraków-Balice posiada obecnie połączenie kolejowe z centrum miasta (przystanek kolejki znajduje sie ok. 200 m od terminala pasaŜerskiego).

W Polsce znajduje sie 8 portów lotniczych naleŜących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T: w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie-Goleniowie, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach, Krakowie i Rzeszowie. Ich sprawne funkcjonowanie w tej sieci jest uwarunkowane nie tylko przepustowością podstawowych elementów infrastruktury, ale takŜe systemem zarządzania polską przestrzenią powietrzną, w którym konieczne są zmiany obejmujące: dalszą optymalizację sieci dróg lotniczych, procedury P-RNAV i RNP-RNAV w TMA lotnisk i TMA węzłów lotnisk (bazujące na DME/DME i GNSS), optymalizację przestrzeni wykorzystywanej przez MON, optymalizację zarządzania przestrzenią (FUA), procedury SID/STAR zaprojektowane dla głównych lotnisk (nie tylko Okęcie) i bazujące na RNAV53.

2.3.3. Infrastruktura drogowa

Polska infrastruktura drogowa naleŜy do jednego z najsłabszych podsystemów polskiej gospodarki. Jest ona zbyt szczupła w stosunku do intensywności produkcji i wymiany oraz ruchliwości mieszkańców. Dodatkową słabością jest niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złoŜonej w 82% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie mierne parametry i niski stan techniczny), a jedynie w 6,9% z dróg krajowych, w 11,0% dróg wojewódzkich i zaledwie 0,32% autostrad (2009 r.).

Stan sieci drogowej jest niedostosowany do aktualnego poziomu produkcji i wymiany, a jej rozwój nie nadąŜa za tempem wzrostu gospodarczego, chociaŜ jest to trudno wymiernie określić za pomocą rocznych przyrostów przepustowości sieci drogowej. O ile w latach 1990-2009 PKB w Polsce wzrósł o 104%, to długość sieci dróg utwardzonych zwiększyła się jedynie 20,4%, a prace modernizacyjne objęły ograniczony odsetek tej sieci. Polska nadal plasuje się w grupie państw UE-27 o najniŜszych wskaźnikach gęstości sieci drogowej (zarówno w ujęciu na 100 km2, jak i na 10 tys. mieszkańców), co ilustrują rysunki 5 i 6.

52 Program rozwoju sieci lotnisk, op. cit., ss. 41 i 49. 53 TamŜe, s. 94.

34

Rysunek 5. Porównanie gęstości sieci dróg utwardzonych (miejskich i pozamiejskich) w UE-27 w 2007 roku w km/100 km2 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport - Statistical pocketbook 2010. Mobility & Transport, European Commission - http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

Rysunek 6. Porównanie gęstości sieci dróg utwardzonych (miejskich i pozamiejskich) w UE-27 w 2007 roku w km/10 tys. mieszkańców Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport - Statistical pocketbook 2010. Mobility & Transport, European Commission - http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

35

Fakt plasowania się Polski w UE-27 w dolnej części wskaźników gęstości sieci dróg utwardzonych nie jest jeszcze argumentem przesądzającym o złej sytuacji, bowiem pod względem gęstości sieci na 100 km2 w tej samej grupie wskaźnika mieści się Szwecja i Finlandia, a pod względem gęstości na 10 tys. mieszkańców w tej samej grupie mieszczą się takie wysoko rozwinięte kraje jak Luksemburg, W. Brytania, Niemcy czy Holandia. Dla porównania w tych krajach odsetek udziału autostrad w całkowitej sieci dróg utwardzonych kształtuje się na poziomie powyŜej 1% (z wyjątkiem Szwecji – 0,4%). Polska dobrze prezentuje się natomiast na tle innych państw UE-27 pod względem sieci dróg krajowych stanowiących 6,9% sieci całkowitej, bowiem średni odsetek we Wspólnocie wynosi 4,9%. Problem leŜy jednak w stanie technicznym polskiej sieci dróg krajowych. Do najpowaŜniejszych wad polskiej sieci drogowej naleŜą54:

• brak spójnej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu - ciągi autostradowe, mające łączyć zachodnią granicę państwa z Krakowem i Warszawą, są jeszcze niekompletne;

• do nacisku 115 kN/oś dostosowanych jest aktualnie w Polsce, tylko ponad 1/5 nawierzchni dróg krajowych, a pewna część sieci drogowej jest dopuszczona do ruchu pojazdów o tym nacisku jedynie w trybie administracyjnym, co oznacza, Ŝe konstrukcyjnie część tych dróg z załoŜenia będzie niszczona szybciej niŜ to przewidywali projektanci i administracja drogowa;

• ruch o duŜym natęŜeniu (w tym samochodów cięŜarowych) przez rozwijające się wzdłuŜ osi drogowych tereny zabudowane;

• niezadowalający stan utrzymania dróg - niemal 40% sieci nadal jest w stanie niezadowalającym lub złym (2009 r.).

Zwiększenie nakładów i duŜa skala prac modernizacyjnych w latach 2000-2009 zaowocowała radykalną poprawą stanu sieci dróg krajowych (patrz tabela 3). MoŜna ustalić, Ŝe w okresie tym uzyskano dobry stan na 6429 km tych dróg.

Tabela 3. Poprawa stanu sieci polskich dróg krajowych w latach 2000-2009 (w % ogółu)

Rok Stan dobry Stan niezadowalający Stan zły Ogółem 2000 23,6 41,6 34,8 100,0 2001 28,7 37,1 34,2 100,0 2002 37,0 33,4 29,6 100,0 2003 40,1 30,3 29,6 100,0 2004 45,5 28,7 25,8 100,0 2005 48,9 26,2 24,9 100,0 2006 53,2 23,4 23,4 100,0 2007 54,9 22,6 22,5 100,0 2008 53,6 25,1 21,3 100,0 2009 59,6 21,5 18,9 100,0

Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny_stanu_nawierzchni//index.php?id_item_tree=ac577a5cac865affcd848714ee14ce85.

54 Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012. Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów

z dnia 25 września 2007 r., s. 4.

36

Realizowane w ostatniej dekadzie inwestycje drogowe nie wpłynęły w istotny sposób na zniwelowanie róŜnic w gęstości sieci dróg utwardzonych w przekroju wojewódzkim (patrz rys. 7 i 8).

Rysunek 7. Gęstość sieci dróg utwardzonych w województwach w 2000 r. w km/100 km2 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności, GUS 2001.

Rysunek 8. Gęstość sieci dróg utwardzonych w województwach w 2008 r. w km/100 km2 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności, GUS 2009.

37

2.3.4. Infrastruktura kolejowa

Z punktu widzenia wzmacniania spójności przestrzennej i dostępności transportowej obszaru kraju praktyczne znaczenie ma taka infrastruktura kolejowa, która pozwala na przewozy i przejazdy w czasie relatywnie krótszym niŜ na sieci drogowej. Z tego względu coraz mniejsze znaczenie mają klasyczne wskaźniki gęstości sieci kolejowej, a coraz większe znaczenie ma istnienie zintegrowanych układów sieci linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów z duŜą prędkością, bez odcinków z ograniczeniami prędkości.

W latach 2000-2008 całkowita długość polskiej sieci kolejowej uległa skróceniu o 10,5% (-2 364 km) co spowodowało zmniejszenie jej średniej gęstości w kraju z 7,2 do 6,5 km/100 km2. W szeregu województw wyłączono z eksploatacji znacznie większy odsetek tych linii: w lubuskim 20,7%, w warmińsko-mazurskim 19,9%, w zachodnio-pomorskim 19,7%, w wielkopolskim 18,8%, w kujawsko-pomorskim 17,6%, pomorskim 16,4%. Jedynie w województwie śląskim wzrosła długość sieci kolejowej o 9,5%.

Stan techniczny polskiej sieci kolejowej w ostatniej dekadzie uległ ogólnemu pogorszeniu mimo prowadzenia pewnych prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. Skutkowało to zmniejszeniem prędkości handlowej pociągów i zmniejszeniem kolejowej dostępności czasowej do ośrodków wojewódzkich (jej kształtowanie się ilustruje rys. 9).

Rysunek 9. Kolejowa dostępność czasowa ośrodków wojewódzkich w 2008 r. Źródło: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa 2010, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (załącznik do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju).

38

O ile czas dojazdu koleją do stolic województw nawet z ich peryferyjnych obszarów zamyka się w granicach 60-75 minut, o tyle czasy przejazdów między stolicami województw są znacznie większe, a w relacji z Warszawą czas ten najczęściej wynosi 210-420 minut. Taka sytuacja będzie się utrzymywać do zakończenia prowadzonych intensywnie prac modernizacyjnych na wybranych liniach.

Stan sieci kolejowej jest dokładnie opisany w dokumentacji odnoszącej się do infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK S.A., która w 2008 r. dysponowała 19 201 km linii kolejowych, tj. 37 289 km torów szlakowych i stacyjnych (95,1% ogólnej długości linii) 55. Z ogólnej sieci 20 196 km linii kolejowych umowami międzynarodowymi AGC i AGTC jest objętych 5114,5 km. Pod względem technicznym najwaŜniejszymi problemami infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK są56:

• starzenie sie wszystkich elementów infrastruktury wskutek drastycznego ograniczenia napraw po roku1990,

• wysoki odsetek torów ułoŜonych na podkładach drewnianych, które w duŜej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji (w przypadku drewna miękkiego wynoszący 17-18 lat),

• układy torowe na stacjach nie dostosowane do współczesnych potrzeb,

• perony nie zapewniające komfortu podróŜnym przy wsiadaniu i wysiadaniu,

• zły stan obiektów inŜynieryjnych, w tym takŜe z ograniczeniami prędkości,

• niski stopień automatyzacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

• brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyŜej 160 km/h,

• niewystarczająca liczba skrzyŜowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 200 skrzyŜowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych z czego ok. 2 700 jest strzeŜonych przez pracowników.),

• mała liczba przejazdów wyposaŜonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%).

Infrastruktura kolejowa zarządzana przez inne podmioty niŜ PKP PLK charakteryzuje się bardzo niskimi parametrami technicznymi. Poza WKD, są to niezelektryfikowane linie towarowe o prędkościach rzędu 20-30 km/h. Stan techniczny sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2001-2008 uległ pewnej poprawie, bowiem długość linii mających tory w stanie dobrym wzrosła z 4525 km do 7824 km (patrz tabela 4). Przyczyniło się to do zwiększenia długości torów pozwalających na większe prędkości ruchu, ale na pozostałej sieci pozostającej w stanie złym lub tylko dostatecznym nastąpiło zmniejszenie prędkości.

55 Inni niŜ PKP PLK zarządcy infrastruktury kolejowej to: PKP LHS (394,6 km), PKP SKM w Trójmieście

(30,65 km), Warszawska Kolej Dojazdowa (32 km), PCC Śląskie Linie Kolejowe (130 km), PTK Infrastruktura (46 km), Jastrzębska Spółka Kolejowa (178 km torów towarowych), CTL Maczki-Bór (127 km).

56 Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpień 2008, s. 19.

39

Tabela 4. Stan techniczny torów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK w latach 2001-2008

Stan dobry Stan dostateczny Stan niedostateczny OGÓŁEM

km linii w 2001 r. 4525 7409 7824 19757.9

km linii w 2008 r. 7104 7296 4800 19201.0

% linii w 2001 r. 22.9 37.5 39.6 100.0

% linii w 2008 r. 37.0 38.0 25.0 100.0

Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów rocznych PKP PLK S.A 2001-2008.

Uwaga: Przy ocenie stanu technicznego torów przyjęto następujące kryteria ocen: a) stan dobry – wymagana tylko konserwacja, brak ograniczeń prędkości; b) stan dostateczny – niezbędne są pojedyncze wymiany elementów, następuje nieznaczne obniŜenie prędkości rozkładowych lub wprowadzenie ograniczeń; c) stan niezadowalający – konieczna wymiana kompleksowa, następuje znaczne obniŜenie prędkości rozkładowych oraz wprowadzenie duŜej ilości ograniczeń.

Generalnie prędkości obowiązujące na liniach kolejowych ulegały w okresie ostatnich

kilkunastu lat stopniowemu zmniejszaniu. W latach 2001–2006 prędkość zwiększono na 4 476 km torów, natomiast zmniejszono na 13 151 km torów. W latach 2007-2009 ta negatywna tendencja została odwrócona. Prędkość 160 km/h jest obecnie osiągalna na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na odcinku linii nr 3 Warszawa – Kunowice granica Państwa, nr 2 Warszawa – Siedlce, a takŜe na odcinku Opole Zachodnie – Brzeg na linii nr 132. Strukturę torów kolejowych według dopuszczalnych prędkości pociągów ilustruje tabela 5.

Tabela 5 Długość torów sieci kolejowej w Polsce według dopuszczalnych prędkości pociągów

Dopuszczalne prędkości na torach

2001 rok (km torów) 2008 rok (km torów) 2001 rok (% torów) 2008 rok (% torów)

>160 km/h 0 1 493 0.0 5.4

120-160 km/h 1 422 4 011 5.0 14.4

80-120 km/h 11 203 10 482 39.4 37.7

40-80 km/h 12 454 9 259 43.8 33.3

<40 km/h 3 355 2 534 11.8 9.1

RAZEM 28 434 27 779 100.0 100.0

Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów rocznych PKP PLK S.A. 2002-2008.

Istnieją duŜe róŜnice w obciąŜeniu polskich linii kolejowych ruchem pociągów. Koncentruje się on na liniach mających względnie dobre parametry techniczne. Są to linie naleŜące do układu AGC i AGTC oraz niektóre inne linie łączące duŜe aglomeracje (patrz rys. 10). Obserwacja tego zjawiska ma istotny wpływ na ocenę polityczną i ekonomiczną w zakresie priorytetów modernizacji sieci kolejowej. W ocenie tej odmienna jest jednak sytuacja połączeń kolejowych jeszcze nie istniejących, ale stwarzających potencjalnie duŜy popyt na przewozy (zwłaszcza w zakresie usług duŜej prędkości pasaŜerskiej).

40

Rysunek 10. Porównanie układu sieci linii AGC i AGTC z dobowym obciąŜeniem ruchem pociągów pasaŜerskich i towarowych w 2008 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów rocznych PKP PLK S.A.

Oprócz infrastruktury liniowej PKP PLK S.A. dysponuje obecnie 2663 budynkami dworców kolejowych, bardzo zróŜnicowanych pod względem wielkości, zakresu pełnionych funkcji oraz stanu technicznego i estetyki. Ze względu na permanentny przez lata brak wystarczających środków finansowych, wiele obiektów wymaga niezwłocznych i kompleksowych prac modernizacyjnych w celu radykalnej poprawy ich estetyki i stanu technicznego. Jedynie bardzo niewielka część dworców kolejowych jest przystosowana do obsługi pasaŜerów o ograniczonych moŜliwościach ruchowych.

2.3.5. Infrastruktura wodna śródlądowa

śegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w polskim systemie transportowym, czego wyrazem jest zaledwie 0,5% udziału w wielkości pracy przewozowej ładunków w 2008 roku. Głównym przedmiotem przewozów są „mało rozchwytywane” przez przewoźników takie ładunki jak: węgiel kamienny, rudy metali, piasek, Ŝwir, kamienie, surowce wtórne i odpady komunalne. Za chybioną naleŜy uznać tezę, Ŝe ten niski odsetek w Polsce w porównaniu z takimi krajami jak Holandia, Niemcy, Francja, Węgry czy Rumunia wskazuje na to, jak wielki potencjał ma ta forma transportu w naszych warunkach geograficznych57.

Przyczyn niskiego udziału Ŝeglugi śródlądowej na rynku przewozowym naleŜy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach.

57 Polska 2030, op. cit., s. 142.

41

Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co stanowi 6,0% średniego rocznego odpływu, podczas gdy w innych europejskich krajach wskaźnik ten waha się w przedziale od kilkunastu do kilkudziesięciu procent58. W Polsce mamy 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyŜszym kategoriom i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 214 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły59. Ich miejsce w systemie europejskim ilustruje rys. 11.

Rysunek 11. Polskie drogi wodne śródlądowe w systemie europejskim śródło: Z. Mikulski: Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich. „Gospodarka Wodna” 2000, nr 6.

Polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego lecz zbiór odrębnych i róŜnych jakościowo szlaków Ŝeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyŜszej (tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie

58 K. Woś, śegluga śródlądowa – szanse rozwoju. Szczecin-luty 2010 -

http://www.wsm.szczecin.pl/userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowa-szanse_rozwoju.pdf.

59 A. Fularz, śegluga śródlądowa- zapomniana w Polsce gałąź transportu - http://www.infobus.pl/blog.php?id=412

42

znaczenie regionalne. Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, Ŝe przez większość okresu nawigacyjnego nie jest moŜliwe uprawianie Ŝeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej60. Szczegółową ilustrację wszystkich elementów infrastruktury polskiej Ŝeglugi śródlądowej zawiera rys. 12.

Rysunek 12. Elementy infrastruktury polskiej Ŝeglugi śródlądowej [2007 rok] Źródło: Mapa dróg wodnych Polski autorstwa Wojciecha Kuczkowskiego - http://kanaly.info/pl/index/id_contentnews=54.

Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Porty śródlądowe nie posiadają statusu portów publicznych, są własnością armatorów śródlądowych oraz nadrzecznych gmin, które je wynajmują zainteresowanym podmiotom gospodarczym. Pomimo złego stanu technicznego, zdolność przeładunkowa 60 K. Woś, op. cit., s. 5.

43

portów i przeładowni śródlądowych nie jest w pełni wykorzystana. Do najwaŜniejszych portów śródlądowych, w których dokonywane są przeładunki zalicza się61:

• na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice,

• na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, KrzyŜ, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz,

• na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew,

• na Warcie: Poznań

• na Nogacie: Malbork.

Najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce jest Odra obsługująca 80% ładunków Ŝeglugi śródlądowej w ruchu krajowym. Funkcja transportowa Odry wypełniana jest obecnie (z róŜnym natęŜeniem spowodowanym niezadowalającym stanem technicznym wielu jej odcinków) pomiędzy Szczecinem a Kędzierzynem-Koźlem. Elementem Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) są teŜ Kanał Gliwicki i Kędzierzyński. Jednym z czynników ograniczających Ŝeglugę śródlądową jest konstrukcja mostów odrzańskich, z których kilka posiada zbyt niskie prześwity w odniesieniu do najwyŜszej wody Ŝeglownej (WWś). Kwestia wielkości prześwitu jest szczególnie waŜna dla przyszłego rozwoju śródlądowego transportu kontenerów62.

2.3.6. Infrastruktura portów morskich

Na terenie Polski funkcjonują cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz 57 pozostałych portów i przystani morskich63. Zdaniem autorów Strategii rozwoju portów morskich do 2015 roku64 atutem największych polskich portów morskich (Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia) jest ich połoŜenie w międzynarodowych korytarzach transportowych północ-południe, co niezupełnie odpowiada rzeczywistości. Jedynym międzynarodowym korytarzem transportowym w relacji północ-południe jest korytarz VI, w obrębie którego leŜy Gdańsk i Gdynia. Włączenie Szczecina i Świnoujścia w dodatkowy korytarz (tzw. tzw. korytarz odrzański) wciąŜ pozostaje w sferze koncepcji i debat na konferencjach. Geopolityczną słabością polskich portów morskich jest przede wszystkim ich oddalenie od oceanicznych szlaków Ŝeglugowych, a takŜe słabość lądowych połączeń transportowych z głównymi ośrodkami gospodarczymi na ich zapleczu.

O konkurencyjności polskich portów na rynku usług portowych południowego Bałtyku decydują podstawowe parametry infrastruktury portowej (powierzchnia portu, długość nabrzeŜy, dopuszczalne parametry statków) oraz ich połączenia lądowe z zapleczem i połączenia morsko-lądowe z przedpolem. Porównanie podstawowych parametrów

61 TamŜe, s. 8-9. 62 T. Moś, Program rozwoju infrastruktury transportowej i komunikacji dla województwa dolnośląskiego.

Część VII. Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Wrocław, maj 2006, s. 8. 63 J. Neider, Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk 2008, s. 50. 64 Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku. Załącznik do Uchwały Nr 292/2007 Rady Ministrów

z dnia 13 listopada 2007 r., s. 12.

44

infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, Ŝe polskie porty nie odbiegają znacznie od pozostałych portów południowego Bałtyku. Zasadniczy problem stanowi jednak konieczność poprawy stanu i przepustowości infrastruktury dostępu do polskich portów od strony zaplecza65. W latach 2000-2008 nastąpił nieznaczny wzrost długości nabrzeŜy ogółem (+8,3), nabrzeŜy ogółem nadających się do eksploatacji (+15,0%), przeładunkowych (+8,7%) i przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+10,8%). Największy przyrost nabrzeŜy przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie: +55,9% przy spadku w Świnoujściu: - 46,8%. Szczegółowe dane na ten temat zawiera tabela 6.

Tabela 6. Ewolucja długości nabrzeŜy w polskich portach morskich w okresie 2000-2008

w metrach 2000 2002 2004 2006 2008

Ogółem 75256 74611 77668 75238 81473

Ogółem, nadające się do eksploatacji 57922 59007 61295 66385 66606

NabrzeŜa przeładunkowe, w tym: 41122 42039 43272 44260 44688

(a) w Gdańsku 7876 7547 7697 7994 8495

(b) w Gdyni 10194 9606 9262 9544 9544

(c) w Szczecinie 10154 13180 14101 14636 15736

(d) w Świnoujściu 5864 4330 4330 4329 2931

(e) w pozostałych portach 7034 7376 7882 7757 7982 Przeładunkowe nadające się do eksploatacji 39657 40180 42277 42390 43924

(a) w Gdańsku 7803 7474 7624 6891 8422

(b) w Gdyni 9917 9343 9012 9544 9544

(c) w Szczecinie 10071 13140 14061 14596 15696

(d) w Świnoujściu 5095 4110 4110 4109 2711

(e) w pozostałych portach 6771 6113 7470 7250 7551

% NabrzeŜy ogółem nadających się do eksploatacji 77.0% 79.1% 78.9% 88.2% 81.8%

(a) w Gdańsku 64.5% 66.6% 67.3% 84.6% 72.2%

(b) w Gdyni 91.6% 92.5% 88.6% 99.2% 100.0%

(c) w Szczecinie 75.2% 78.9% 80.2% 84.8% 82.0%

(d) w Świnoujściu 90.1% 93.6% 93.8% 96.1% 90.5%

(e) w pozostałych portach 79.5% 80.1% 79.7% 85.7% 81.6%

% NabrzeŜy przeładunkowych nadających się do eksploatacji 88.7% 95.6% 97.7% 95.8% 98.3%

(a) w Gdańsku 99.1% 99.0% 99.1% 86.2% 99.1%

(b) w Gdyni 97.3% 97.3% 97.3% 100.0% 100.0%

(c) w Szczecinie 99.2% 99.7% 99.7% 99.7% 99.7%

(d) w Świnoujściu 86.9% 94.9% 94.9% 94.9% 92.5%

(e) w pozostałych portach 96.3% 82.9% 94.8% 93.5% 94.6%

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności, GUS 2001-2009.

65 H. Klimek, Strategia rozwoju polskich portów morskich. „Studia Gdańskie” 2008, t. V, 225–244 -

http://www.studiagdanskie.gwsh.gda.pl/pdfy/studia5s225-244.pdf.

45

W projekcie Strategii rozwoju transportu na lata 2007-2013 stwierdzono, Ŝe postępuje dekapitalizacja majątku trwałego polskich portów morskich, która przekroczyła juŜ 70% w starym porcie w Gdańsku, w portach Szczecin i Świnoujście sięga 70%, a w Gdyni przekracza 65%. Majątek Portu Północnego w Gdańsku jest zuŜyty w około 40%66. Parametry techniczne i stan infrastruktury portowej nie odpowiadają potrzebom nowoczesnych środków transportu morskiego i lądowego oraz technologii przeładunków. Szczególnie niezadowalający jest stan techniczny infrastruktury portu w Szczecinie, gdzie tylko 5,8% długości nabrzeŜy jest w bardzo dobrym stanie technicznym. W porcie gdańskim (szczególnie w tzw. Porcie wewnętrznym) uległo degradacji szereg słabo wykorzystywanych nabrzeŜy, a na infrastrukturze portu gdyńskiego wciąŜ ciąŜy jej przystosowanie do przeładunków węgla, a nie towarów wysoko przetworzonych67. Do podstawowych problemów istniejącej, na ogół przestarzałej infrastruktury portowej naleŜą:

• zbyt małe głębokości basenów portowych,

• niedostateczne dopuszczalne obciąŜenia nabrzeŜy,

• szczupłe zaplecze nabrzeŜy przeładunkowych,

• znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.

W działalności czterech głównych polskich portów morskich mogą mieć miejsce dwie alternatywne orientacje strategiczne: albo silnej wzajemnej konkurencji, albo integracji. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA od 2001 r. zarządza dwoma portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - w Szczecinie i w Świnoujściu, tworzącymi jeden z największych na Bałtyku uniwersalny kompleks portowy. Porty w Szczecinie i Świnoujściu odgrywają pierwszoplanową rolę w polskiej gospodarce morskiej, jak równieŜ są najbliŜszymi portami morskimi dla Czech, Słowacji i wschodnich Niemiec, a w szczególności dla rejonu Berlina, Brandenburgii i Meklemburgii. Znajdują się one na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą, oraz na morskim szlaku, który poprzez Bałtyk łączy Rosję i Finlandię z Europą Zachodnią. WaŜnym atutem tych portów jest doskonałe połączenie ich siecią wodnych dróg śródlądowych z Berlinem, i dalej - z europejskim systemem dróg wodnych. Oba porty zapewniają kompleksową obsługę ładunków masowych i drobnicowych, jak równieŜ pasaŜerów i środków transportu kołowego68.

Porty w Gdańsku i Gdyni są przykładem silnej konkurencji i rozwoju infrastruktury bardziej podporządkowanej umacnianiu pozycji rynkowej niŜ rachunkowi ekonomicznemu. Największą zmianą infrastrukturalną było w ostatnich latach powstanie w Gdańsku DCT (Deepwater Container Terminal). DCT Gdańsk to pierwszy terminal w basenie Morza Bałtyckiego zdolny do obsługi statków klasy Post-Panamax, zarówno ze względu na głębokość podejść i stanowisk postojowych, jak równieŜ z uwagi na infrastrukturę

66 Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 12 grudnia 2004 r.,

s. 5. 67 J. Neider, op. cit., s. 82. 68 Port Szczecin-Świnoujście - http://www.port.szczecin.pl/.

46

i wyposaŜenie nabrzeŜa. Po zakończeniu budowy pierwszego etapu rozwoju, w październiku 2007 roku, terminal rozpoczął działalność operacyjną skutecznie zdobywając swój udział w rynku przeładunków kontenerowych. W chwili obecnej terminal jest w stanie przyjmować i obsługiwać przy swoim nabrzeŜu statki kontenerowe, samochodowce oraz coraz częściej zawijające do polskich portów duŜe jednostki pasaŜerskie. DCT Gdańsk jest idealnym miejscem do powstania hub’u kontenerowego, którego zapleczem będą rozwijające się rynki Europy Środkowo-Wschodniej69.

2.3.7. Infrastruktura logistyczna i intermodalna

W niniejszym opracowaniu infrastruktura logistyczna jest definiowana wąsko, bez zaliczania do niej wyŜej omówionej infrastruktury gałęzi transportu. Elementami systemów logistycznych są poza infrastrukturą transportową powierzchnie magazynowe, centra logistyczne, infrastruktura telekomunikacyjna i inne specyficzne składniki majątku logistycznego.

Powierzchnie magazynowe są najbardziej pospolitą i uniwersalną formą infrastruktury logistycznej. Całkowitą powierzchnię magazynową w Polsce – starego i nowego typu ocenia się obecnie na 16-17 mln m2. Nowoczesne powierzchnie magazynowe klasy A70 stanowią juŜ ponad 1/3 ogólnej powierzchni magazynowej, a średnia powierzchnia magazynu w Polsce rośnie (osiągnęła 600 m2 w 2009 roku)71. Polska sieć powierzchni magazynowych po wejściu Polski do Unii Europejskiej przeŜyła prawdziwy boom, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie (patrz rys. 13). W okresie 2006–2008 nastąpił największy wzrost podaŜy powierzchni magazynowych, a deweloperzy zaczęli oferować coraz wyŜsze standardy zarówno w samych magazynach, jak i w towarzyszących im powierzchniach biurowych. Rok 2009 charakteryzował się wyraźnym spowolnieniem tego wzrostu pod wpływem ogólnoświatowego kryzysu. Coraz większego znaczenia zaczęły nabierać dodatkowe usługi i wyposaŜenie usprawniające pracę w magazynie. Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce wykazują silne zróŜnicowanie - od duŜych centrów dystrybucyjnych w Teresinie czy wrocławskich Bielanach poprzez wielopoziomowe, w pełni zautomatyzowane obiekty w Piotrkowie Trybunalskim, po małe moduły typu „City Storages” w Warszawie i Łodzi.

69 DCT Gdańsk SA - http://www.dctgdansk.pl/pl/about/history. 70 Analiza ABC ma bardzo częste i szerokie zastosowanie w logistyce, w szczególności w obszarze związanym

z gospodarką magazynową. Odnosząc analizę ABC do gospodarki magazynowej, naleŜy dokonać podziału całego asortymentu na trzy grupy. Do grupy A zaliczać się będą towary, stanowiące 20% asortymentu, a generujące 80% sprzedaŜy. Towary z grupy B stanowiące 30% asortymentu generuje 15% sprzedaŜy. Natomiast grupa C jest reprezentowana przez pozostałe 50% asortymentu, ale przychody ze sprzedaŜy tych towarów stanowić będą jedynie 5%. Coraz większą rolę przy wyborze powierzchni magazynowej zaczynają odgrywać elementy wykraczające poza standardy wyznaczone przez istniejące obiekty klasy A, takie jak komfortowe warunki pracy dla swoich pracowników, duŜe parkingi, rozwinięta wewnętrzna infrastruktura drogowa, konstrukcja bez słupów (element szczególnie istotny dla małych najemców szukających efektywnych powierzchni), obustronny dostęp do magazynu, czy reprezentatywna powierzchnia biurowa przy magazynie.

71 Kongres „Nowoczesny łańcuch dostaw FMCG” - http://dd.tradepress.com.pl/print.asp?id=11961.

47

Rysunek 13. Wzrost wielkości nowoczesnych powierzchni magazynowych w Polsce w latach 2005-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie statystyk Cushman & Wakefield - http://www.industrial.pl/statystyki_rynku_pl.html.

W Polsce rynek powierzchni magazynowych rozwija się szybciej niŜ w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co wynika z dogodnego połoŜenia geopolitycznego. Poprawa jakości sieci drogowej (patrz pkt. 2.3.3. powyŜej) pociąga za sobą proces decentralizacji w tworzeniu nowych powierzchni magazynowych i w efekcie nie są one juŜ tak wyraźnie skoncentrowane w rejonie Warszawy. DąŜenie do optymalizacji systemu magazynowego prowadzi natomiast do koncentracji kapitałowej, czego wyrazem jest fakt, Ŝe ponad połowa istniejących zasobów powierzchni magazynowych jest we władaniu trzech deweloperów (ProLogis – 34%, Panattoni – 14% oraz SEGRO – 7%)72. Ogólnie nie występuje problem deficytu powierzchni magazynowej, bowiem około 1/8 tej powierzchni stanowią w ostatnim okresie pustostany, ale sytuacja jest zróŜnicowana w poszczególnych regionach. Dynamikę przyrostu tej powierzchni ilustruje tabela 7. Zwraca uwagę malejąca rola Warszawy jako dominującej koncentracji nowoczesnej powierzchni magazynowej.

72 Rynek powierzchni magazynowych w Polsce w 2009 r. Cushman & Wakefield, styczeń 2010 -

http://www.industrial.pl/pdf/polska_podsumowanie_rynku_2009.pdf; Raport Cushman & Wakefield - Polska - Wiosna 2008 - http://www.industrial.pl/polska_raport_wiosna_2008_pl.html; Rynek powierzchni magazynowych 2008 - http://www.egospodarka.pl/37819,Rynek-powierzchni-magazynowych-2008,1,39,1.html

48

Tabela 7. Nowoczesne powierzchnie magazynowe w Polsce w latach 2003-2010 (w mln m2)

4-ty kwartał roku w mln m2

Polska ogółem Warszawa reszta kraju Udział Warszawy w %

2003 1.13 0.87 0.26 77.0% 2004 1.54 1.05 0.49 68.2% 2005 2.21 1.47 0.74 66.5% 2006 2.71 1.59 1.12 58.8% 2007 3.84 1.79 2.04 46.7% 2008 5.19 2.20 2.99 42.4% 2009 6.08 2.49 3.60 40.9%

2010 Q1 6.16 2.51 3.65 40.8% Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raporty kwartalne Cushman & Wakefield 2003-2010, raporty roczne Colliers International, BigBox Poland CB Richatd Ellis i innych raportów analitycznych tego rynku.

Centra logistyczne (ang. Freight Villages, fr. Plate-forme Logistique, niem. Güterverkehrszentrum) są czymś więcej niŜ nowoczesne obiekty magazynowe. Są one strukturami przestrzenno-funkcjonalnymi, posiadającymi kompleks wyspecjalizowanej infrastruktury oraz układ podmiotów świadczących usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezaleŜne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. W świetle standardów przyjętych w wyŜej rozwiniętych krajach członkowskich UE, Polska jest na etapie początkowym tworzenia sieci duŜych nowoczesnych centrów logistycznych. W wielu przypadkach centrami logistycznymi nazywane są obiekty będące w rzeczywistości jedynie nowoczesnymi magazynami do wynajęcia (określanymi teŜ mianem parków logistycznych) lub są to jedynie branŜowe lub firmowe punkty dystrybucyjne.

W terminologii europejskich analityków systemów logistycznych rozróŜnia się centra logistyczne o międzynarodowym i pomocniczym charakterze. Te pierwsze są kompleksowymi organizmami gospodarczymi wyposaŜonymi we wszystkie rodzaje infrastruktury logistycznej, transportowej i usługowej, mające zasięg do 500 km . Te drugie są wyposaŜone w duŜy ale jednorodny zasób infrastruktury magazynowej i dystrybucyjnej funkcjonujące na obszarze mniejszym, wyznaczonym zasięgiem w granicach 5-80 km. Ich schematyczny układ w Europie ilustruje rys. 14, z którego wynika, Ŝe jedynie Warszawa zalicza się do pierwszorzędnych centrów europejskich, a pozostałe polskie centra są ośrodkami drugorzędnymi, a wszystkie są zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi. Największe zagęszczenie infrastruktury centrów logistycznych w Polsce na początku 2010 r. istniało w rejonie Warszawy i na Górnym Śląsku (patrz rys. 15). O ile w roku 2004 w statystykach analityków tego rynku uwzględniano centra zlokalizowane w rejonie Warszawy, w Poznaniu, Centralnej Polsce (Łódź), Górnym Śląsku i Wrocławiu, to w 2010 r. na mapach pojawiły się dodatkowo centra zlokalizowane w Trójmieście, Toruniu, Szczecinie i Krakowie.

49

Rysunek 14. Schematyczny układ centrów logistycznych w Europie w 2007 r. Źródło: D. W. Rebitzer, The European Logistics Market. Europe Real Estate Yearbook 2007 - http://www.europe-re.com/system/main.php?pageid=2242&articleid=8738.

Rysunek 15. Obszary największej koncentracji polskich centrów logistycznych [2010 r.] Źródło: opracowanie własne na podstawie informacji Cushman & Wakefield.

Lista ośrodków zaliczanych w Polsce przez analityków do centrów logistycznych jest juŜ bardzo długa i w pierwszym kwartale 2010 r. obejmowała w sumie 97 konkretnych obiektów rozmieszczonych w poszczególnych regionach logistycznych w sposób następujący:

50

1) Warszawa – 38, 2) Górny Śląsk – 16, 3) Polska Centralna (Łódź) – 15, 4) Poznań – 10, 5) Wrocław – 10, 6) Kraków – 3, 7) Trójmiasto – 3, 8) Szczecin – 1, 9) Rzeszów – 173.

O skutecznym i efektywnym rozwoju technologii przewozów intermodalnych (w tym kombinowanych) decydują terminale, nowoczesny tabor, standaryzacja i harmonizacja jednostek ładunkowych.

Transport intermodalny w Polsce jest rozwinięty w mniejszym stopniu niŜ w większości innych państw członkowskich UE. W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 20 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choćby jednego obiektu podobnego do Werony czy Gratzu, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. Istniejące terminale to74: Brzeg Dolny, Frankfurt nad Odrą, Gliwice Port, Kraków Przesławice, Łódź Olechów, Małaszewicze, Medyka, Mława, Poznań Gądki, Poznań Kobylnica, Poznań Garbary, Pruszków, Sławków Południowy, Warszawa Główna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocław Główny Towarowy, Kąty Wrocławskie, Gliwice Sośnica, Kutno Krzewie, Sosnowiec Południowy. Planowane terminale to: Łosośna, Mockawa, Tczew, Dorohusk, Konin, Poznań Franowo, Rzepin, Suwałki, Wrocław Brochów i Ostaszewo Toruńskie75.

Niewystarczająca liczba terminali i brak nowoczesnego sprzętu powodują, Ŝe transport intermodalny na terytorium Polski jest znacznie mniej konkurencyjny niŜ w innych państwach. Ponadto opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych naleŜą do jednych z najwyŜszych w UE76. Wskaźnik gęstości terminali, wyraŜony liczbą terminali na 1 000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie 1,0, podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4–2 (Włochy, Niemcy). Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natęŜeń przepływu materiałów i towarów w Polsce wskazują, Ŝe istniejąca obecnie sieć terminali transportu intermodalnego jest niewystarczająca. Objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby pełnego uruchomienia co najmniej około 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych. W Polsce naleŜy zwiększyć liczbę centrów logistycznych, jednak dla optymalnej obsługi logistycznej kraju w zakresie transportu intermodalnego konieczne jest zwiększenie liczby regionalnych lokalizacji poprzez uruchomienie centrów logistycznych o mniejszym zasięgu obsługi i współpracujących z centrami regionalnymi.

Ułatwienie w rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego zapewnia wydane w 2009 r. rozporządzenie ministra infrastruktur w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Dzięki niemu moŜliwe będzie dofinansowanie budowy centrów

73 Ustalenia własne na podstawie statystyk Cushman & Wakefield -

http://www.industrial.pl/zakres_danych_pl.html. 74 Biała księga – mapa problemów polskiego kolejnictwa, s. 111 - http://www.rynek-

kolejowy.pl/BialaKsiega.pdf 75 TamŜe, s. 111. 76 Pomoc inwestycyjna na rozwój transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Bruksela, dnia 13.7.2009 r. K(2009) 5521 wersja ostateczna - http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2008/n546-08.pdf.

51

logistycznych i terminali kontenerowych na liniach kolejowych i w portach morskich oraz zakup specjalistycznych urządzeń przeładunkowych, jak równieŜ intermodalnych jednostek ładunkowych typu nadwozia wymienne, naczepy siodłowe oraz lokomotyw manewrowych i wagonów dla transportu intermodalnego.

2.3.8. Infrastruktura inteligentnych sieci transportowych

Inteligentne systemy transportowe (ITS) są szerokim zbiorem róŜnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony Ŝycia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego. Dzięki nim są oferowane takie usługi jak: 1) informacje dla podróŜnych (informacja przed podróŜą, informacje dla kierowcy w czasie podróŜy, informacje w czasie podróŜy transportem publicznym, prowadzenie wzdłuŜ trasy i nawigacja), 2) zarządzanie ruchem (wspomaganie planowania transportu, sterowanie ruchem, zarządzanie incydentami, zarządzanie popytem, egzekwowanie przestrzegania przepisów, zarządzanie utrzymaniem infrastruktury), 3) usługi dla uŜytkowników samochodów osobowych (poprawa widoczności, zautomatyzowane kierowanie pojazdem, unikanie kolizji z poprzedzającym/następującym pojazdem, unikanie kolizji bocznych, zastosowanie zaawansowanych systemów monitorujących stan pojazdu i kierowcy, zastosowanie wyposaŜenia ograniczającego przemieszczanie się uŜytkownika pojazdu w czasie zderzenia), 4) usługi dla uŜytkowników pojazdów komercyjnych (zarządzanie pojazdami komercyjnymi ze specjalnym dopuszczeniem do ruchu, procesy administracyjne dotyczące pojazdów komercyjnych, automatyczna inspekcja pojazdu na drodze pod kątem bezpieczeństwa, monitorowanie bezpieczeństwa jazdy pojazdów komercyjnych przy pomocy urządzeń instalowanych w pojeździe, zarządzanie flotą pojazdów komercyjnych), 5) usługi w zakresie publicznego transportu osób (zarządzanie transportem publicznym, zarządzanie kursami na zamówienie, zarządzanie pojazdami wspólnymi), 6) pomoc w przypadku niebezpieczeństwa (powiadomienie o wypadku i bezpieczeństwo osobiste, zarządzanie pojazdami ratowniczymi, powiadomienie o incydentach związanych z materiałami niebezpiecznymi), 7) pobieranie opłat elektronicznych (ustalanie naleŜności od uŜytkownika, operacje finansowe realizowane elektronicznie), 8) zwiększanie bezpieczeństwa infrastruktury (zwiększenie bezpieczeństwa słabszych uczestników ruchu drogowego, inteligentne skrzyŜowania)77.

Inteligentne systemy transportowe stanowią obecnie nową, nie do końca jeszcze rozpoznaną i wykorzystaną w Polsce, dziedzinę transportu. W tej dziedzinie w naszym kraju obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich. Są juŜ jednak pozytywne przykłady ich zastosowania na duŜą skalę takie, jak powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), rozmieszczenie na sieci drogowej duŜej liczby fotorejestratorów prędkości pojazdów, systemy „zielonej fali” w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego, karty

77 „Przegląd ITS” - http://www.przeglad-its.pl/?action=18.

52

miejskie i bilety elektroniczne, itp. Inne bardziej lokalne („wyspowe”) dobre przykłady to: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000), system płatnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla Regionu Podhalańskiego, znaki o zmiennej treści na autostradzie A4, trójmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR, i inne.

W lipcu 2011 roku ma ruszyć w Polsce Krajowy System Opłat Drogowych (KSOD), który zastąpi obecny system winiet i obejmie samochody cięŜarowe o masie powyŜej 3,5 tony. System ten w 2014 roku obejmie około 4400 km dróg (autostrad, dróg ekspresowych i wybranych dróg krajowych), a docelowo 9000 km głównej sieci drogowej kraju.

Rozwój systemów ITS jest aktualnie w Polsce wspierany ze środków przewidzianych na realizację działania 8.3. „Rozwój inteligentnych systemów transportowych” w ramach Priorytetu 8. „Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe” w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Działanie to ma na celu usprawnienie zarządzania ruchem poprzez wdraŜanie Inteligentnych Systemów Transportowych w transporcie drogowym, morskim, wodnym śródlądowym i miejskim oraz w transporcie intermodalnym i logistyce (transport intermodalny oznacza przewóz towarów przy uŜyciu co najmniej dwóch róŜnych gałęzi transportu np. samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy).

2.3.9. Innowacyjna infrastruktura energetyczna transportu

Innowacyjną infrastrukturę transportu stanowią sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci tankowania spręŜonego czystego wodoru do samochodów napędzanych paliwami ogniwowymi (FCV). Stworzenie tej sieci staje się konieczne w wyniku rewolucji technologicznej, jaka dokonuje się na całym świecie, polegającej na zastępowaniu pojazdów z tradycyjnym napędem spalinowym pojazdami napędzanymi paliwami alternatywnymi (non-fossil fuels). W krajach wysoko rozwiniętych władze publiczne udzielają wsparcia rozwojowi innowacyjnej infrastruktury energetycznej transportu słuŜącej upowszechnieniu stosowania pojazdów napędzanych bateriami elektrycznymi lub ogniwami paliwowymi zasilanymi czystym wodorem. W wielu przypadkach infrastrukturę tę juŜ tworzy kapitał prywatny, ale istnieje wiele kwestii technicznych, prawnych, fiskalnych i organizacyjnych wymagających zaangaŜowania władz państwowych i samorządowych.

Wraz z wejściem na rynek od 2010-2012 roku masowo produkowanych atrakcyjnych uŜytkowo i cenowo bateryjnych elektrycznych samochodów (BEV), rozpocznie się rewolucja związana z infrastrukturą ładowania lub szybkiej wymiany baterii. Analizy wykazują, Ŝe szacowana ilość stacji ładowania, które zostaną uruchomione do 2015 roku, wyniesie, na całym świecie, prawie 5 milionów. W samych Stanach Zjednoczonych liczba stacji wyniesie około 1 miliona. Znaczną część tej liczby stanowiły będą stacje ładowania instalowane w prywatnych domach. W Europie i Azji z kolei dominować będzie komercyjna infrastruktura ładowania pojazdów. Najwięcej potencjalnych nabywców elektrycznych

53

samochodów znajduje się w Chinach, Japonii i Korei. Rządy tych państw zadeklarowały juŜ powaŜne inwestycje w infrastrukturę stacji szybkiego ładowania, jak i programy dopłat do zakupu samochodów78. Proces tworzenia tej infrastruktury jest pobudzany przez nowe wyspecjalizowane firmy, takie jak Better Place79.

Analitycy przewidują, Ŝe w ślad za wzbudzonym popytem na udane modele bateryjnych samochodów elektrycznych w Europie będzie rosła liczba stacji ładowania: moŜe ona wzrosnąć z obecnych 4316 do 360 tys. w 2015 r. (prognozy Frost & Sullivan). Rządy krajów UE planują znaczne wydatki na infrastrukturę BEV, aby wesprzeć wdraŜanie usług związanych z ładowaniem oraz przeprowadzeniem projektów testowych. Zapewnienie rozwoju infrastruktury EV zaleŜy ostatecznie od współpracy i poziomu integracji kluczowych uczestników rynku, tj. producentów samochodów, akumulatorów i stacji do ładowania, a takŜe dostawców energii, integratorów wchodzących w spółki z dostawcami mediów, producentów oryginalnego wyposaŜenia.

TakŜe w Polsce stacje tego typu mają szanse na znaczący rozwój, dzięki m.in. wsparciu Unii Europejskiej oraz współpracy pomiędzy podmiotami rynku. Agencja Rozwoju Regionalnego MARR S.A.80 zainicjowała program operacyjny pt. "Budowa rynku pojazdów elektrycznych i infrastruktury ich ładowania podstawą bezpieczeństwa energetycznego". Projekt jest finansowany przez Unię Europejską, co zapewnia 860 tys. EUR na dostarczenie i wdroŜenie infrastruktury stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Zaplanowano, Ŝe do lipca 2010 r. pięć polskich miast zostanie wyposaŜonych w 120 punktów ładowania (330 gniazd podłączeniowych dla pojazdów): 136 punktów w Warszawie (w tym 10 indukcyjnych stacji ładowania), 54 w Gdańsku, 54 w Katowicach, 53 w Krakowie i 33 w Mielcu. Głównym wykonawcą tego projektu jest Green Stream Polska. Firma ma ambitny plan stworzenia Inteligentnego Systemu Zarządzania Energią, zaczynając od mniejszych lokalnych Systemów Zarządzania Energią na poziomie regionalnym. System zwany na świecie Vehicle to Grid (V2G) jest uwaŜany za kluczowy element Inteligentnego Systemu Zarządzania Energią. Inna polska firma - Ekoenergetyka-Zachód przygotowała kilka rozwiązań dla stacji ładowania pojazdów EV. Na początku 2010 roku ma powstać i zostać przetestowana nieduŜa sieć pierwszych stacji ładowania w: Zielonej Górze (3-4 stacje ładowania), Sulechowie, Pile oraz Sieradzu81.

Drugim nowym rodzajem infrastruktury transportowej dotychczas nie uwzględnianym w strategiach jej rozwoju jest infrastruktura hydrogenowa słuŜąca do tankowania czystego wodoru do samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi (FCV). Według prognoz

78 4,7 miliona stacji ładowania EV powstanie do 2015 roku -

http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1692756.html 79 Better Place - the global provider of electric vehicle networks and services - http://www.betterplace.com/the-

company . 80 Budowa rynku pojazdów elektrycznych, infrastruktury ich ładowania podstawą bezpieczeństwa

energetycznego. Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Działanie 5.1 Dyfuzja Innowacji - http://www.marr.com.pl/poig/index-1.html.

81 Polska podłącza się do sieci ładowania samochodów elektrycznych - http://motoryzacja.wnp.pl/polska-podlacza-sie-do-sieci-ladowania-samochodow-elektrycznych,93360_1_0_0.html; Elektryczna Europa - http://www.autocentrum.pl/badania-raporty-i-analizy/elektryczna-europa/.

54

w 2020 r. w Europe w parku 300 mln samochodów osobowych będzie juŜ 10 mln samochodów wodorowych. Rok 2010 moŜna uznać za przełomowy w rozwoju infrastruktury tankowania wodorowego na świecie. W USA w końcu czerwca 2010 r. było w eksploatacji 68 stacji tankowania wodorowego, a planuje się, Ŝe tylko w Kalifornii w 2010 r. powstanie co najmniej 200 stacji tankowania wodoru odległych od siebie mniej więcej o 30 km. Ich uruchomienie ma kosztować 150-200 mln USD, a projekt sfinansują prywatne firmy wsparte funduszami stanowymi i federalnymi82.

W Unii Europejskiej przeszkodą w upowszechnianiu wodorowego napędu samochodów były przestarzałe normy prawne. Brakowało jednolitych dla całej Unii Europejskiej warunków dopuszczających samochody o napędzie wodorowym do ruchu publicznego. Wynikało to z nieujęcia pojazdów wodorowych w jednolitym europejskim systemie homologacji typu WE (WVTA), który od stycznia 1998 r. był obowiązkowo stosowany w większości aut osobowych. We wrześniu 2008 r. Parlament Europejski przegłosował wprowadzenie jednolitych kryteriów w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych napędzanych paliwem wodorowym. Decyzja ta moŜe okazać się przełomowa, dzięki której duŜo łatwiejsze stanie się wprowadzanie tego typu pojazdów do sprzedaŜy. Z dotychczasowym brakiem infrastruktury tankowania wodorowego wiązał się inny problem, jakim jest wynosząca 15 tys. euro cena butli, które muszą wytrzymywać olbrzymie ciśnienia, znosić temperaturę do minus 40 stopni, nie eksplodują np. po przestrzeleniu pociskiem. Trwają intensywne prace naukowe i technologiczne pod kątem obniŜenia tej ceny do 2 tys. euro83.

W szeregu krajów Unii Europejskiej juŜ jest realizowany program budowy tej infrastruktury (najwięcej ich powstanie w Skandynawii, Niemczech i Wielkiej Brytanii). Pierwsza taka stacja powstała w 2006 r. w Norwegii, a ich sieć tworzona jest na liczącej 580 km trasie między Stavanger i Oslo, która staje się pierwszą w Europie „autostradą wodorową”. Znany jest teŜ program budowy sieci tankowania wodorowego w Walii (wzdłuŜ autostrady M4), w którego realizację jest zaangaŜowany kapitał prywatny i władze tego stanu. Stacje wodorowe będą tam oddzielone od stanowisk do ładowania akumulatorów w samochodach elektrycznych, stanowisk tankowania spręŜonego gazu ziemnego czy biometanu.

W Polsce temat budowy infrastruktury hydrogenowej dla transportu nie został dotychczas uznany za waŜne zadanie w strategii rozwoju innowacyjności kraju, pomimo powstania Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych84. Do roku 2010 nic się nie zmieniło od czasu, gdy w grudniu 2008 r. 21 aut BMW z napędem wodorowym woziło ministrów i delegatów na Konferencji Klimatycznej w Poznaniu (tankowanych z mobilnej stacji wodorowej sprowadzonej z Berlina). Rozwój floty pojazdów

82 National Hydrogen Association - http://www.hydrogenassociation.org/general/fuelingResults.asp. 83 Zob.: Butle na wodór to polska specjalność -

http://wyborcza.pl/1,75476,5499955,Butle_na_wodor_to_polska_specjalnosc.html. 84 Polska Platforma Technologiczna Wodoru i Ogniw Paliwowych -

http://www.ichp.pl/pl/platforma_wodorowa.htm.

55

hydrogenowych jest równie waŜny jak upowszechnienie samochodów elektrycznych, bowiem napęd wodorowy ma uniwersalne zastosowanie zarówno do samochodów osobowych, jak i autobusów, samochodów cięŜarowych i maszyn magazynowych. Nie ulega wątpliwości, Ŝe za dziesięć lat we wszystkich krajach europejskich będzie eksploatowany liczny park wodorowych pojazdów samochodowych i będzie istniała odpowiednia sieć ich tankowania. Polska nie moŜe stać się „białą plamą” w tej sieci.

2.3.10. Analiza SWOT polskiej infrastruktury transportowej

PowyŜszy szczegółowy opis, analiza, ocena i diagnoza aktualnego stanu polskiej infrastruktury transportowej wymaga syntetyzującego uporządkowania, do czego najlepiej nadaje się metoda SWOT, która naleŜy do kategorii heurystycznych sposobów analizy rzeczywistości (mających w znacznej mierze charakter subiektywny). Ujęte w tabeli 8 mocne i słabe strony traktowane są jako cechy wewnętrzne obecnego systemu tej infrastruktury, a szanse i zagroŜenia są traktowane jako cechy wewnętrzne przyszłego jej stanu moŜliwe do zmiany pod wpływem zarówno czynników wewnętrznych systemu, jak i czynników zewnętrznych (makroekonomicznych, europejskich, globalnych, społecznych, ekologicznych, technologicznych i innych). Te cztery moduły cech stanowią podstawę dla wstępnego etapu tworzenia strategii rozwoju infrastruktury transportowej pod kątem jej wykorzystania do intensyfikacji procesów rozwojowych w gospodarce. Solidna i nowoczesna infrastruktura transportowa wpływa na makroekonomiczne i społeczne procesy rozwojowe dwukanałowo: 1) usuwa dotychczas istniejące bariery i zmniejsza koszty rozwoju, 2) stwarza nowe impulsy rozwojowe i pobudza innowacje w sektorach produkujących towary i usługi.

Realne atuty polskiej infrastruktury transportowej moŜna zidentyfikować i uogólnić na podstawie obserwacji powtarzalnych waŜnych symptomów sprzyjających realizacji dotychczasowych i przyszłych strategii jej rozwoju. Mają one wymiar zarówno techniczny, przyrodniczy, geopolityczny, jak i strukturalny. Realne słabości tej infrastruktury są najwaŜniejszym aspektem analizy SWOT gdyŜ ich identyfikacja jest punktem wyjścia do ustalania szans, a następnie celów i priorytetów w strategii rozwoju. MoŜna je zidentyfikować i uogólnić na podstawie odczuwalnych w praktyce przez uŜytkowników infrastruktury jej słabości w postaci ograniczonego do niej dostępu, wyczerpanej przepustowości, złego stanu technicznego, dezintegracji, braku nowoczesnych elementów monitorowania i sterowania.

Szanse stojące przed polską infrastrukturą transportową naleŜy rozumieć jako nowy moŜliwy do osiągnięcia jej stan w przyszłości. W znacznej mierze są one toŜsame z większością wykonalnych przedsięwzięć prowadzących do usunięcia opisanych wcześniej słabości. Do szans tych nie moŜna zaliczyć części zbyt kapitałochłonnych i ryzykownych w polskich realiach przedsięwzięć inwestycyjnych i modernizacyjnych. ZagroŜeń mających materialny wymiar doszukiwać się w takich przyszłych sytuacjach w infrastrukturze, jak: mniejszy niŜ planowano popyt na uŜytkowanie niektórych nowych jej elementów, chybione lokalizacje, przedwczesne zuŜycie z powodu zastosowania niewłaściwych materiałów, itp.

56

Tabela 8. Analiza SWOT systemu polskiej infrastruktury transportowej [2010 r.]

Cechy pozytywne Cechy negatywne A

ktua

lne

Atuty: - duŜy zasób i potencjał istniejących

sieci, portów, terminali i węzłów - istnienie pełnego wachlarza

gałęziowych i technicznych form infrastruktury

- sprzyjające warunki topograficzne (brak duŜych barier naturalnych)

- połoŜenie na skrzyŜowaniu europejskich korytarzy transportowych

- przejrzysty system zarządzania poszczególnymi rodzajami infrastruktury

Słabości: - duŜy stopień zuŜycia wielu

elementów liniowych i punktowych - występowanie wąskich gardeł

i brakujących ogniw w sieci - nierównomierność regionalnego

rozmieszczenia i dostępności sieci - brak sieci dostosowanej do duŜej

szybkości ruchu - brak ciągłości klasy technicznej

połączeń między aglomeracjami - słabość modułów integrujących

róŜne rodzaje sieci - uciąŜliwość wielu elementów sieci

dla osiedli i środowiska naturalnego - wątłe elementy inteligentnych

i innowacyjnych sieci

Prz

yszł

e

Szanse: - stworzenie sieci połączeń

zwiększających międzynarodową dostępność transportową Polski

- doprowadzenie do dobrego stanu technicznego całej infrastruktury między polskimi aglomeracjami

- powstanie spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych

- powstanie zaląŜka sieci kolei duŜych prędkości

- osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej interoperacyjności sieci

- eliminacja brakujących ogniw w sieci regionalnej i lokalnej

- zbudowanie kompletu obwodnic miast i miejscowości leŜących w sieci o znaczeniu międzynarodowym i krajowym

- uzupełnienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe

- pojawienie się nowych źródeł finansowania infrastruktury

ZagroŜenia: - utrzymywanie się dotychczasowych

barier opóźniających realizację strategii modernizacji infrastruktury

- wzrost zagroŜenia klęskami Ŝywiołowymi spowodowanymi zmianami klimatycznymi

- nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem

- wymuszenie przez środowiska ekologiczne surowszych rygorów w projektach infrastrukturalnych

- zlekcewaŜenie waŜnych trendów światowych w budowie infrastruktury transportowej

- powstanie nowoczesnych konkurencyjnych obiektów infrastrukturalnych w krajach sąsiednich

- zmniejszenie dostępnej pomocy finansowej UE w nowej perspektywie finansowej po 2013 r.

Źródło: opracowanie Jana Burnewicza [Uniwersytet Gdański, czerwiec 2010].

Podobnie jak w innych precyzyjnie opracowanych analizach SWOT, równieŜ i w tym przypadku naleŜy odpowiedzieć na kilka kluczowych pytań: 1) na ile posiadane atuty

57

w polskiej infrastrukturze przyczynią się do wykorzystania istniejących szans jej rozwoju? 2) czy mocne strony tej infrastruktury pozwolą zniwelować pojawiające się w przyszłości zagroŜenia? 3) czy istniejące słabości ograniczą moŜliwość wykorzystania szans rozwojowych? 4) które z uwidocznionych słabości zwiększą zagroŜenia w realizacji strategii rozwoju? Aby jak najtrafniej odpowiedzieć na te pytania, naleŜy w kaŜdym projekcie inwestycyjnym lub modernizacyjnym zawrzeć analizę istniejącego ryzyka i określić zasady zarządzania nim.

2.4. Kontynuacja wizji rozwoju polskiej infrastruktury t ransportowej zawartej w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015

Określenie stopnia aktualności poprzedniej strategii rozwojowej polskiej infrastruktury transportowej wymaga rozstrzygnięcia następujących kwestii: 1) czy były zaplanowane przedsięwzięcia, które w nowych warunkach okazują się zbędne lub chybione? 2) jakie przedsięwzięcia okazują się trudniejsze w realizacji niŜ wcześniej sądzono? 3) co naleŜy zmienić by nadrobić powstałe opóźnienia?

Sformułowane w dokumencie ogólnym z 2006 r. „Strategia rozwoju kraju 2007-2015” cele i priorytety rozwoju infrastruktury transportowej nie uległy dezaktualizacji i nie wskazano tam zadań, które dziś moŜna uznać za zbędne lub chybione. Nadal słuszne jest stwierdzenie, Ŝe „Głównym celem wspierania inwestycji w infrastrukturę transportową będzie

optymalizacja i podniesienie jakości systemu transportowego kraju, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych działalności transportowej, ponoszonych przez społeczeństwo

i gospodarkę, w tym kosztów związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko

i zdrowie. Optymalizacji funkcjonowania systemu transportowego słuŜyć będzie dąŜenie do jego zintegrowania w układzie gałęziowym i terytorialnym, jak równieŜ podniesienie parametrów eksploatacyjnych sieci transportowych. Zmniejszanie uciąŜliwości transportu dla

środowiska będzie uzyskiwane poprzez wspieranie alternatywnych form transportu wobec

transportu drogowego i lotniczego, jak równieŜ wyprowadzanie ruchu pojazdów poza tereny gęsto zamieszkane, realizację towarzyszących obiektów i urządzeń ochronnych oraz,

w przypadku nowych obiektów infrastrukturalnych, poprzez dobór najmniej kolidujących

z potrzebą ochrony środowiska miejsc ich lokalizacji i tras przebiegu” 85.

W odniesieniu do infrastruktury drogowej nadal są aktualne ustalenia obejmujące konieczność: a) budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych dla zapewnienia ciągłości ruchu pomiędzy głównymi ośrodkami kraju oraz na międzynarodowych trasach tranzytowych, b) zwiększenia nośności dróg krajowych zgodnie z wymogami UE, c) wyprowadzenia dróg krajowych i tranzytowych poza miasta poprzez budowę obwodnic.

W odniesieniu do infrastruktury kolejowej nie ulega zmianie konieczność: a) inwestycji umoŜliwiających podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, w tym zwiększanie moŜliwych prędkości przewozów i zwiększenie

85 Strategia rozwoju kraju 2007-2015, op. cit., s. 34.

58

interoperacyjności kolei, b) wspomagania budowy systemu szybkiego transportu kolejowego integrującego metropolie, c) realizacji inwestycji w infrastrukturę kolejową skierowanych na likwidację „wąskich gardeł” na liniach o duŜym natęŜeniu przewozów, tj. pomiędzy większymi aglomeracjami, d) wspierania inwestycji w infrastrukturę transportu intermodalnego: w budowę i modernizację ogólnodostępnych centrów logistycznych, terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach, a takŜe wdraŜanie systemów informatycznych pozwalających na śledzenie ładunków i obsługę centrów logistycznych, e) wdroŜenia systemu nowoczesnej łączności kolejowej GSM-R i systemów zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS).

W odniesieniu do infrastruktury transportu morskiego nadal nie ulega kwestii konieczność realizacji inwestycji i prac modernizacyjnych słuŜących realizacji koncepcji autostrad morskich i wzmocnienia znaczenia portów poprzez doinwestowanie infrastruktury portowej, zapewnienie sprawnego dostępu drogowego i kolejowego do portów morskich, poprawę zarządzania logistyką.

W odniesieniu do infrastruktury transportu lotniczego nadal aktualna jest teza o konieczności modernizacji i rozbudowy infrastruktury oraz wyposaŜenia portów lotniczych, poprawy dostępności transportu lotniczego i lotnisk m.in. poprzez budowę i unowocześnienie lotnisk o znaczeniu międzynarodowym i regionalnym oraz infrastruktury dojazdowej. Lotniska powinny zostać włączone w krajową i unijną sieć transportu intermodalnego, co wymaga m.in. unowocześnienia infrastruktury nawigacyjnej86.

Uszczegółowienie tych strategicznych kierunków rozwoju polskiej infrastruktury transportowe zostało zawarte dokumentach ministerstwa infrastruktury z 2005 r.: „Polityce

transportowej państwa na lata 2006-2025” i w przekazanym w 2005 r. do opinii społecznej dokumencie „Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013”.

W tym pierwszym dokumencie (przyjętym przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 r.) jako zasadniczy (pierwszy) cel w perspektywie do 2025 r. przyjęto unowocześnienie podstawowej sieci transportowej, poprawę dostępności transportowej i zapewnienie wysokiej jakości usług transportowych tak, by transport wnosił właściwy wkład w rozwój gospodarczy kraju. Cel ten obecnie nie wymaga modyfikacji ani doprecyzowania.

W infrastrukturze kolejowej za kluczowe zadanie uznano87: a) równoczesną realizację duŜych projektów modernizacyjnych w głównych korytarzach transportowych i inwestycji o charakterze „odtworzeniowym”, umoŜliwiających likwidację ograniczeń prędkości i przywrócenie nominalnych prędkości i innych parametrów technicznych na pozostałych odcinkach linii, b) usprawnienie powiązań kolejowych między głównymi miastami Polski, w tym linii przebiegających promieniście z/do Warszawy, które zostaną dostosowane do prędkości 160-200 km/h, a takŜe przeanalizowanie celowość i opłacalności dostosowania Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h. Stwierdzono tam takŜe, Ŝe „Z uwagi

na olbrzymie potrzeby w zakresie przywrócenia wysokiej jakości i efektywności infrastruktury

86 TamŜe, s. 34-36. 87 Polityka transportowa państwa na lata 2006-2025, op. cit., s. 14.

59

kolejowej w Polsce, niepewność prognoz zapotrzebowania oraz spodziewane bardzo wysokie

koszty inwestycyjne, w najbliŜszych latach (do 2010 r.) nie przewiduje się rozpoczęcia budowy

linii lub sieci linii duŜych prędkości. Kontynuowane jednak będą badania rynku w celu określenia celowości budowy takich linii w dalszej perspektywie” 88.

W infrastrukturze drogowej jako priorytetowe zadania wyznaczono: a) budowę wybranych odcinków autostrad i dróg ekspresowych (z weryfikacją obecnego programu inwestycyjnego i koncentracją na odcinkach najbardziej istotnych dla systemu transportowego i najbardziej efektywnych ekonomicznie), b) wzmocnienie konstrukcji nawierzchni dróg (głównie w korytarzach sieci transeuropejskiej oraz na pozostałych drogach obciąŜonych intensywnym ruchem samochodów cięŜarowych), c) likwidację zaległości w utrzymaniu istniejącej sieci drogowej, d) budowę obejść miejscowości, z zachowaniem dbałości o ochronę tych obejść przed nową zabudową, e) przebudowę odcinków dróg krajowych pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu, f) poprawę warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu źródłowo-docelowego w obszarach metropolitarnych i duŜych miastach. Oprócz tego za priorytetową uznano budowę i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej wraz z otoczeniem i elementami towarzyszącymi, bowiem infrastrukturze drogowej przypisuje się bezpośredni i pośredni udział w 30 % wypadków drogowych89. Zwrócono teŜ uwagę na fakt, Ŝe związany z czterema poziomami zarządzania podział dróg na cztery kategorie, i spowodowany tym brak spójności sieci drogowej, utrudnia proces planowania i zarządzania. Jest konieczne usprawnienie tego procesu przez określenie zasad współpracy zarządcy dróg krajowych i samorządów terytorialnych róŜnych szczebli oraz wydanie przepisów techniczno – budowlanych, o utrzymaniu dróg i o zarządzaniu ruchem, ustalających wymagania wobec zarządców90.

W zakresie infrastruktury portów lotniczych w „Polityce transportowej” z 2005 r. wyznaczono następujące priorytetowe kierunki działań: a) modernizacja i rozbudowa infrastruktury polskich portów lotniczych wyprzedzająca wzrost popytu, b) poprawa regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych, ze szczególnym uwzględnieniem aglomeracji (drogi i transport publiczny, w tym koleje), c) włączenie sieci lotnisk w sieć krajową i unijną transportu intermodalnego, zapewniającą naleŜną rolę portów lotniczych w europejskich korytarzach transportowych91.

W zakresie infrastruktury portów morskich za priorytetowe kierunki działań przyjęto modernizację i rozbudowę infrastruktury czterech głównych portów morskich i dostępu do nich od strony morza i lądu (dostęp drogowy i kolejowy) oraz modernizację i rozwój terminali promowych92.

88 TamŜe, s. 15 89 TamŜe, s. 27. 90 TamŜe, s. 17-19. 91 TamŜe, s. 21. 92 TamŜe, s. 22.

60

W zakresie infrastruktury Ŝeglugi wodnej śródlądowej jako priorytet przyjęto podwyŜszenie standardów dróg wodnych Odry i dolnej Wisły93.

W zakresie infrastruktury transportu intermodalnego za priorytet uznano identyfikację i realizację priorytetowych przedsięwzięć rozwoju infrastruktury dla transportu intermodalnego w dłuŜszym okresie, łącznie ze stworzeniem sieci terminali i centrów logistycznych oraz wspieranie rozwoju infrastruktury terminali, łącznie z terminalami portowymi 94.

W zakresie infrastruktury transportu miejskiego za priorytetowy kierunek uznano promowanie rozwiązań z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów transportowych, w tym zachęcanie do tworzenia systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy „parkuj i jedź” – P+R, itp.), promowanie i wspomaganie w duŜych miastach roli transportu szynowego w tym w szczególności kolei i tramwaju, jako podstawowych środków transportu publicznego, wspieranie tworzenia systemów logistyki miejskiej (w tym stymulowanie rozwoju terminali i urządzeń dla przewozów intermodalnych oraz elementów sieci transportowej słuŜących do powiązań z takimi urządzeniami) oraz promowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez zachęcanie do rozwijania systemów zarządzania ruchem zapewniających priorytet w ruchu środkom transportu publicznego, stosowania systemów sterowania dyspozytorskiego dla pojazdów transportu publicznego z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej, rozwijania dynamicznych systemu informowania pasaŜerów itp95.

Oprócz tego za priorytetowe zadanie uznano stworzenie krajowej architektury Inteligentnych Systemów Transportowych, dla zapewnienia kompatybilności poszczególnych systemów składowych, realizację projektów pilotaŜowych w zakresie ITS, wspieranie projektów zaawansowanych systemów zarządzania ruchem w miastach i na sieci drogowej, wspieranie rozwoju systemów informatycznych dla transportu intermodalnego (śledzenie ładunków, obsługa centrów logistycznych itp.).

W „Polityce transportowej” z 2005 r. zwrócono teŜ uwagę na fakt, Ŝe przy budowie lub rozbudowie infrastruktury drogowej naleŜy się liczyć z moŜliwościami wystąpienia ograniczeń wynikających z konieczności ochrony przyrody w obszarach chronionych, a zwłaszcza na obszarach Natura 2000 powołanych w ramach Europejskiej Sieci Ekologicznej. Konieczne jest uwzględnianie w maksymalnym moŜliwym stopniu względów ochrony środowiska zwłaszcza ochrony przyrody przy projektowaniu i budowie infrastruktury transportowej (zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych), przy respektowaniu zasady ochrony najcenniejszych obszarów przyrodniczych oraz niezbędności działań ograniczających szkodliwość do społecznie akcentowanego minimum i kompensacyjnych przy negatywnym wpływie na pozostałe obszary podlegające ochronie przyrody96.

93 TamŜe, s. 23. 94 TamŜe, s. 24. 95 TamŜe, s. 29-30. 96 TamŜe, s. 32-34.

61

Dyskutowany w 2005 r. projekt „Strategii rozwoju transportu na lata 2007-2013” nie zakończył się nadaniem mu uzgodnionej finalnej formy dostępnej na stronie internetowej ministerstwa infrastruktury. Wśród sugerowanych w nim dodatkowych szczegółowych propozycji priorytetów w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej na uwagę zasługują: a) konieczność radykalnego zwiększenie efektywności instytucji bezpośrednio odpowiadających za prowadzenie inwestycji (w tym w pierwszej kolejności GDDKiA i PKP PLK), b) konieczność zachowania równowagi pomiędzy nowymi inwestycjami a rozbudową i utrzymaniem zasobów juŜ istniejących, c) zakończenie budowy autostrad A1, A2 i A4/A18, d) podwyŜszenie do 2013 r. odsetka dróg krajowych w stanie dobrym do 80% i przystosowanie dróg do zwiększonej normy naciskowej dla samochodów cięŜarowych zgodnie z harmonogramem określonym w Traktacie Akcesyjnym, e) wyprowadzanie dróg krajowych z miast poprzez budowę co najmniej 90 obwodnic, f) budowa dróg ekspresowych w ciągach dróg S1, S3, S5, S7, S8, S10 i S17 jako dróg dwujezdniowych, g) zakończenie pełnej modernizacji przynajmniej 40-50% transeuropejskich linii kolejowych, h) likwidacja wąskich gardeł powodujących ograniczenia prędkości na liniach kolejowych o duŜych potokach przewozowych poprzez podwyŜszenie do 80% zasobu linii będących w stanie dobrym, i) dokończenie modernizacji linii kolejowej E20 na całej długości i nadanie linii E65 parametrów technicznych pozwalających na ruch pociągów z prędkością do 200 km/h, j) objęcie przedmiotem polityki transportowej państwa spraw w zakresie infrastruktury transportu miejskiego, w tym tworzenia infrastruktury szybkiej kolei miejskiej, zintegrowanych węzłów komunikacyjnych, wspierania budowy dróg rowerowych, k) skuteczne wspieranie rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego, w tym wspieranie budowy i modernizacji ogólnodostępnych terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach morskich i w portach rzecznych, wspieranie budowy i modernizacji ogólnodostępnych centrów logistycznych oraz pomoc w integracji centrów juŜ istniejących, l) likwidacja „czarnych punktów” na sieci drogowej, m) przygotowanie Polski do wykorzystania unijnej infrastruktury GALILEO, n) wykorzystywanie na szerszą niŜ dotychczas skalę systemu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, nie tylko w sektorze drogowym, ale i w innych gałęziach transportu.

Za zbędny postulat zamieszczony w 2005 r. w projekcie „Strategii rozwoju transportu” naleŜ uznać dokonanie zmniejszenia długości linii kolejowych w eksploatacji z obecnych 19,4 tys. km do 16,5 tys. km. W dokumentach politycznych, programowych i strategicznych powinno się uwypuklać zamierzenia pozytywne, unikając precyzowania zamierzeń negatywnych. Realizacja zasady zrównowaŜonego rozwoju wymaga zachowania jak najdłuŜszej sieci kolejowej oraz jej reaktywacji dla potrzeb ruchu regionalnego, lokalnego i turystycznego. Dyskusyjna jest idea uspokajania drogowego ruchu tranzytowego w miastach i miejscowościach poprzez budowę małych rond i licznych wysepek. Praktyczne skutki tego rodzaju rozwiązań technicznych na sieci drogowej prowadzą jedynie do wzrostu zatorów, hałasu samochodowego i zanieczyszczeń powietrza. Jedynym panaceum na bolączki drogowego ruchu tranzytowego przez miejscowości powinna być budowa obwodnic i tuneli.

62

2.5. Nowe aspekty rozwoju polskiej infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 roku i do 2030 roku

Perspektywa polskiego systemu transportowego w 2020 lub 2030 roku inaczej jest postrzegana w warunkach roku 2010, a inaczej ją widziano w latach 2004-2006 przygotowując ówczesne dokumenty polityczne, programowe i strategiczne. Na obecny sposób patrzenia na ten system rzutują zjawiska opisane powyŜej w punktach 2.1. i 2.2. oraz precyzyjniejsza i aktualniejsza diagnoza stanu polskiego transportu przedstawiona wyŜej w punkcie 2.3. Nowe elementy, które powinny zostać dodatkowo objęte priorytetowym traktowaniem w aktualizowanej strategii rozwoju polskiej infrastruktury transportowej to:

1. dostosowanie programów i strategii rozwoju sieci transportowej do nowej jej koncepcji akcentowanej w „Zielonej Księdze” UE z 2009 r. polegającej na odejściu od doktryny „korytarzowej” na rzecz rozwoju „sieci priorytetowych” o pełnej interoperacyjności, co ma szczególne pozytywne znaczenie dla zwiększania dostępności transportowej w Polsce w układzie regionalnym i lokalnym,

2. podporządkowanie strategii rozwoju infrastruktury transportowej kryteriom logistycznego kształtowania jej sieci i systemów, tak aby zwiększyć integrację i intermodalność za pomocą wzmocnienia elementów takich jak: terminale intermodalne, inteligentne systemy sterowania ruchem i przeładunkami oraz inne środki pozwalające na tworzenie tzw. „zielonych korytarzy”,

3. zapewnienie stworzenia w Polsce do 2020 roku zaląŜka linii kolejowych duŜej prędkości (pociągi pasaŜerskie powyŜej 250 km/), jako najskuteczniejszego panaceum na Ŝywiołowy rozwój motoryzacji indywidualnej,

4. zapewnienie kolejowej i intermodalnej obsługi wszystkich polskich lotnisk cywilnych o duŜym natęŜeniu ruchu międzynarodowego,

5. doprecyzowanie dalszej wizji rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych (lata 2020-2030) tak by nie poprzestawać na planowanych dotychczas około 2000 km autostrad i około 5300 km dróg ekspresowych, a przewidzieć sieć zapewniającą pełną spójność przestrzenną i społeczną kraju,

6. pełne ujęcie zadań związanych z rozwojem w Polsce inteligentnych systemów transportowych, zwłaszcza w warunkach funkcjonowania unijnego systemu GALILEO,

7. uwzględnienie w programach rozwoju infrastruktury kolejowej konieczności obniŜenia poziomu hałasu wywoływanego na terenach zurbanizowanych przez pociągi towarowe,

8. włączenie się w światowe i europejskie trendy budowy innowacyjnej infrastruktury energetycznego zasilania transportu (sieci ładowania bateryjnych pojazdów, sieci tankowania czystego spręŜonego wodoru przez pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi)

9. podporządkowanie projektów w infrastrukturze drogowej nie tylko surowym wymogom ekologicznym, ale takŜe konieczności stosowania innowacyjnych materiałów zapewniających jej większą trwałość, bezpieczeństwo ruchu i moŜliwość zagospodarowania trudnych odpadów przemysłowych oraz całkowitej eliminacji eternitu z polskich budynków (zwłaszcza wiejskich),

10. Rozwój innowacyjnych form finansowania budowy i utrzymania infrastruktury.

63

III. PODSTAWOWE CZYNNIKI WPŁYWAJ ĄCE NA ROZWÓJ POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W PERSPEKTYWIE ŚREDNIOOKRESOWEJ (DO 2020 ROKU) I DŁUGOOKRESOWEJ (DO 2030 ROKU)

3.1. Warunki poprawy stanu polskiej infrastruktury trans portowej

W dłuŜszej perspektywie nadal będą ulegać róŜnokierunkowym zmianom wszystkie uwarunkowania budowy i modernizacji polskiej infrastruktury transportowej. W perspektywie do 2030 r. pozostaje do zrealizowania bardzo duŜa liczba zadań w tym zakresie wynikających zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań lub zaniechania pewnych inwestycji w przeszłości, jak i z potrzeby podjęcia realizacji zadań wynikających z nowych trendów technologicznych i gospodarczych w Europie i na świecie. Podobnie jak w większości państw europejskich będzie utrzymywała się przez długie lata duŜa dysproporcja między wolumenem rzeczowym zadań inwestycyjnych i modernizacyjnych pozostających do zrealizowania, a wielkością będących do dyspozycji środków finansowych i techniczno-organizacyjnych moŜliwości wykonawczych. Głównym problemem w procesie przygotowywania realistycznej strategii rozwoju infrastruktury transportowej jest trudność oparcia jej na długookresowym planie finansowym, w którym byłyby oszacowane roczne wielkości dostępnych róŜnych źródeł finansowania, w tym środków budŜetu państwa określanych w corocznych ustawach budŜetowych. Dodatkowo nakładają się na to róŜne czynniki ryzyka inwestycyjnego w postaci zmienności kursów walut, stóp procentowych, opóźnień z powodów technologicznych lub proceduralnych, zmian priorytetów polityki makroekonomicznej i transportowej państwa, niewłaściwego wyboru wykonawców, itd.

Podstawą tworzenia strategii rozwoju systemu narodowej infrastruktury transportowej powinien być dobrej jakości dokument państwowy prezentujący w pełnym ujęciu politykę transportową w okresie programowania. Tymczasem dokument z 2005 roku „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025” zawiera jedynie diagnozę stanu transportu, zasady polityki, priorytetowe cele ogólne oraz szczegółowy opis zadań w poszczególnych gałęziach i sferach transportu, natomiast instrumenty realizacji są potraktowane bardzo ogólnikowo. Jest konieczne by do końca 2010 r. ministerstwo infrastruktury opracowało i uzgodniło ze wszystkimi zainteresowanymi środowiskami zaktualizowany dokument polityki transportowej zawierający wszystkie moduły właściwe dla tego typu dokumentu. NajwaŜniejsze jest uzgodnienie z ministerstwem finansów długookresowej perspektywy finansowania modernizacji polskiej infrastruktury transportowej.

64

3.1.1. Uwarunkowania finansowe

Finansowanie budowy i modernizacji infrastruktury transportowej opiera się w duŜej mierze na publicznych środkach finansowych (budŜetu państwa, budŜetów jednostek samorządowych, środków pomocowych Unii Europejskiej). Skala rocznych potrzeb inwestycyjnych z reguły znacznie przewyŜsza moŜliwości finansowania ze zrównowaŜonego budŜetu państwa. Aby przyspieszyć realizację programu rozwoju infrastruktury transportowej konieczne jest odpowiednie zwiększenie wydatków kapitałowych w budŜecie państwa, ale jest to moŜliwe w pewnych granicach.

Będąc członkiem Unii Europejskiej Polska jest zobowiązana do respektowania przyjętych w niej zasad kształtowania finansów publicznych, polityki monetarnej i zarządzania długiem sektora finansów publicznych. Kryteria Maastricht mają swe podłoŜe teoretyczne raczej w ortodoksyjnej teorii finansów publicznych (Sayowska idea jak najmniejszego budŜetu), a w świetle chronicznej utraty dynamiki innowacji i konkurencyjności gospodarki europejskiej na rynkach światowych w UE większe uzasadnienie mają neokeynsowskie teorie finansów publicznych odrzucające zasady zrównowaŜonego budŜetu97.

W długookresowym programowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w pewnej tylko mierze przydatne są teoretyczne koncepcje modelowego poziomu jej publicznego finansowania. W uproszczeniu sprowadzają się one do określenia minimalnego odsetka udziału inwestycji transportowych w PKB, najczęściej powyŜej 1%, gwarantującego nadąŜanie wzrostu potencjału transportu za rozwojem gospodarczym w taki sposób by jego stan utrzymywał się na stabilnym poziomie. Próby przełoŜenia tego teoretycznie wydedukowanego odsetka na praktyczne wielkości kształtowane co roku są jednak skazane na niepowodzenie z następujących powodów: 1) odsetek ten obejmuje zarówno nakłady na infrastrukturę, jak i nakłady na produkcyjne środki trwałe, a kaŜdy z tych dwóch rodzajów wydatków leŜy w gestii podmiotów kierujących się odmiennymi motywami (władz publicznych i prywatnych przedsiębiorców), 2) dojrzewanie do realizacji wielkich projektów inwestycyjnych (takich jak program budowy kolei duŜych prędkości oraz projektów objętych programami wykorzystania pomocy UE) powoduje duŜe „falowanie” przepływów pienięŜnych w róŜnych okresach, 3) część inwestycji infrastrukturalnych realizuje zatomizowane środowisko jednostek samorządu terytorialnego, dla których nie jest moŜliwe odgórne zadekretowanie jakichkolwiek wskaźników intensywności inwestowania w infrastrukturę transportową, 4) ustalanie modelowych wskaźników inwestowania na podstawie wieloletniej obserwacji tendencji dokonywanej przez GUS byłoby zawodne z powodu daleko idącej agregacji danych dla całego sektora transportu, magazynowania i łączności. Jedynie dla orientacji moŜna w programowaniu inwestycji infrastrukturalnych transportu opierać się na proporcjach podanych w tabeli 9.

97 UwaŜa się w nich, Ŝe równowaga budŜetowa nie jest celem samoistnym i ostatecznym, a jedynie jednym z

warunków sprawnego funkcjonowania systemu gospodarki rynkowej. Przy przyjęciu takiej teorii, większej elastyczności potrzeba takŜe w zakresie strategii kontrolowania długu publicznego. Zob. publikacje Alvina H.Hansena: A Guide to Keynes (1953) oraz Fiscal Policy and Bussines Cycles (1941).

65

Tabela 9. Ewolucja poziomu i struktury inwestowania w polski transport w latach 2000-2008 (według GUS)

Mld zł, ceny bieŜące 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 PKB 744.6 779.2 807.9 842.1 885.8 983.3 1060.2 1176.7 1272.8

Nakłady inwestycyjne w gospodarce ogółem

133.2 121.4 109.3 110.9 120.5 131.1 154.9 191.7 217.3

Nakłady inwestycyjne na transport i gospodarkę magazynową (bez łączności), w tym:

6.7 5.5 5.0 6.0 6.5 7.9 9.1 11.2 11.8

- sektor publiczny 3.9 1.6 1.5 2.1 2.0 2.9 3.0 4.2 4.5 - sektor prywatny 2.8 3.8 3.6 3.9 4.5 4.9 6.1 7.0 7.3 - infrastruktura (budynki i budowle) 2.6 2.1 1.6 2.8 2.6 3.7 3.3 4.1 5.4 - inwestycje w pozostałe środki trwałe transportu

4.1 3.4 3.5 3.1 3.9 4.1 5.8 7.0 6.4

% inwestycji w całej gospodarce w PKB

17.88% 15.58% 13.53% 13.16% 13.60% 13.33% 14.61% 16.29% 17.07%

% inwestycji transportowych w PKB 0.90% 0.70% 0.62% 0.71% 0.74% 0.80% 0.86% 0.95% 0.93% % inwestycji w budynki i budowle transportu i magazynowania w PKB

0.35% 0.26% 0.20% 0.33% 0.29% 0.38% 0.32% 0.35% 0.43%

Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników statystycznych GUS 2001-2009.

Z tabeli 9 moŜna wyciągnąć bardzo waŜny wniosek: w latach 2000-2009 radykalnie zmieniła się rola sektora publicznego w finansowaniu inwestycji transportowych. O ile w roku 2000 wydatki kapitałowe sektora publicznego były wyŜsze od ogółu nakładów na infrastrukturę transportową (odpowiednio 3,9 i 2,6 mld zł) co oznaczało istnienie publicznych inwestycji w środki przewozowe i maszyny, to w roku 2008 wielkość wydatków kapitałowych sektora publicznego była znacznie niŜsza od nakładów na infrastrukturę transportową, których duŜą część zaczął ponosić sektor prywatny (odpowiednio 4,5 i 5,4 mld zł). ZauwaŜyć teŜ naleŜy duŜo większą dynamikę nakładów w tym okresie na infrastrukturę (wzrost z 2,6 do 5,4 mld zł) niŜ nakładów na pozostałe środki trwałe (pojazdy, maszyny), na które oszczędniej wydatkowano środki finansowe (wzrost z 4,1 do 6,4 mld zł). MoŜe to oznaczać Ŝe przecenia się inwestowanie w infrastrukturę, która sama w sobie nie tworzy Ŝadnej nowej wartości uŜytkowej i wartości dodanej, a efekt uŜytkowy powstaje jedynie wtedy, gdy modernizuje się równomiernie wszystkie elementy systemów transportowych, zarówno infrastrukturalne, jak i bezpośrednio produkcyjne. Wadą danych GUS jest jednak trudne do wyjaśnienia zaniŜenie wielkości nakładów na infrastrukturę transportową, gdyŜ w świetle informacji Rady Ministrów o wykonaniu budŜetu państwa są one wielokrotnie większe (patrz punkt 4.2. niniejszego opracowania).

W prognozach z pierwszej połowy minionej dekady zakładane było przesadnie wysokie tempo wzrostu PKB (5-7% rocznie) podyktowane chęcią zmniejszenia dystansu do średniego poziomu w Unii Europejskiej. Kryzys ekonomiczny lat 2008-2009 radykalnie zrewidował te prognozy, co w istotny sposób rzutuje na uwarunkowania finansowe transportowych inwestycji infrastrukturalnych. W pogorszonych warunkach makroekonomicznych nawet wykorzystanie bardzo duŜej pomocy finansowej UE w latach 2007-2013 staje pod znakiem zapytania wobec konieczności zapewnienia 15-25% wkładu własnego Polski, który przy duŜej kwocie tej pomocy staje się nadmiernym obciąŜeniem

66

budŜetu państwa i budŜetów jednostek samorządowych. W perspektywie do roku 2030 pojawią się niewątpliwie okresy dobrej koniunktury gospodarczej, w czasie których znajdzie się zwiększony strumień pieniądza na realizację programu modernizacji infrastruktury transportowej.

3.1.2. Uwarunkowania prawne

Istniejący system prawny i jego stosowanie w praktyce w istotny sposób (najczęściej negatywny) rzutuje na harmonogramy i terminowość realizacji inwestycji infrastrukturalnych w transporcie. Najistotniejsze w procesie inwestycyjnym wydają się bariery prawne i proceduralne, zarówno na etapie strategicznego planowania jak równieŜ na etapie przygotowania i realizacji poszczególnych inwestycji. Obowiązujące przepisy prawa regulujące inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej są niedopracowane i niestabilne. Podlegają częstym zmianom w zaleŜności od celów poszczególnych ekip rządzących, realizujących własne programy, niejednokrotnie odsuwając efekty pracy poprzedników. W konsekwencji przedsiębiorcy zainteresowani udziałem w projektach drogowych pozbawieni są moŜliwości długoterminowego planowania. Kolejnym problemem są martwe przepisy w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego oraz brak realnej alternatywy dla finansowania inwestycji z budŜetu państwa, szczególnie w przypadku dróg publicznych innych niŜ autostrady. Pomimo istnienia pewnych moŜliwości prawnych współpracy obu sektorów nadal pojawiają się trudności z zastosowaniem ich w praktyce. Konieczne jest zatem stworzenie moŜliwości wyboru trybu realizacji inwestycji infrastrukturalnych, najlepiej odpowiadającego specyfice konkretnego przedsięwzięcia. Kolejną barierą jest niedostosowanie przepisów prawa administracyjnego, w szczególności procedury administracyjnej, do liniowego charakteru inwestycji drogowych - o duŜym zasięgu terytorialnym, realizowanych etapami, często przez róŜne podmioty - co w konsekwencji powoduje szereg komplikacji98.

Praktyka minionych lat pokazała, Ŝe szereg projektów opóźnia się nawet o kilka lat z powodu nawarstwiania się wielu komplikacji w sferze stosowania przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych99, ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku oraz ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 roku

Ustawa o zamówieniach publicznych mimo wielokrotnych nowelizacji jest nadal zbyt sformalizowana. Obowiązujące w tym zakresie przepisy znacząco wydłuŜają procedury przygotowania inwestycji drogowych. Wskazane jest sprecyzowanie moŜliwie jak najkrótszego rozstrzygania procedur przetargowych, z uwzględnieniem jasnego określenia procedury odwoławczej, aby uniemoŜliwi ć długotrwałe blokowanie przystąpienia do realizacji projektu przez zwycięzcę przetargu, a jednocześnie skłonić inwestorów do właściwego przygotowania projektów. W sytuacji, kiedy czynnikiem decydującym o wyborze

98 Interpelacja nr 9696 do ministra infrastruktury w sprawie barier w realizacji inwestycji drogowych w Polsce -

http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/4D558436. 99 Prawo zamówień publicznych. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655 oraz

z 2008 r. Nr 171, poz. 1058).

67

oferty jest tylko cena, bardzo często dochodzi do tego, Ŝe w projekcie nie wykonuje się szeregu koniecznych działań bądź realizacji. Przepisy powinny więc być tak sformułowane, aby kryteria wyboru były bardziej zróŜnicowane.

Kolejne problemy rodzą niekorzystne i uciąŜliwe przepisy obszernej ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku oraz ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 roku. Komplikują one procedury przygotowania przedsięwzięć drogowych oraz znacząco zwiększają koszty ich przygotowania i realizacji. Dokonana w 2005 roku nowelizacja ustawy prawo ochrony środowiska nałoŜyła jeszcze dodatkowe wymagania na inwestycje drogowe, które są juŜ przygotowane, co spowodowało konieczność zmian w projektach oraz wymusiło poniesienie dodatkowych nakładów na realizację przygotowanych wcześniej projektów. Inwestycja drogowe nie mogą być postrzegane, tak jak to się dzieje obecnie, jako czynniki niszczące środowisko. Dodatkowo dowolność interpretacji przepisów ustawy, oraz nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych czy wpisywanie do systemu Natura 2000 obszarów, na których znajdują się zaawansowane juŜ inwestycje w znaczny sposób utrudniają realizację wielu inwestycji drogowych.

3.1.3. Uwarunkowania organizacyjne

Na występujące masowo opóźnienia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych bardzo duŜy wpływ ma niesprawność instytucji odpowiedzialnych za ich przygotowanie, finansowanie i wykonanie. Przeprowadzane kontrole NajwyŜszej Izby Kontroli wykazały, Ŝe najwięcej brzemiennych w skutkach niesprawności występowało w zakresie wykorzystania funduszy Unii Europejskiej. W początkowym okresie perspektywy finansowej 2004-2006 administracja publiczna nie była w pełni przygotowana do pozyskiwania i wykorzystania funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności. Wskazywały na to opóźnienia we wdraŜaniu projektów, opracowaniu podręczników procedur wdraŜania i kontroli funduszy oraz nienaleŜyta współpraca pomiędzy poszczególnymi instytucjami. Kontrole NIK pokazały problem tworzenia nadmiernie rozbudowanych procedur i nakładania przez instytucje zarządzające na beneficjentów oraz instytucje zaangaŜowane w proces zarządzania funduszami strukturalnymi licznych obowiązków niewynikających z wymogów prawa wspólnotowego. Istotnym problemem wykazywanym w kontrolach NIK była przewlekłość i długotrwały przebieg postępowań o udzielenie zamówienia publicznego, z uwagi na moŜliwość składania przez oferentów licznych pytań, protestów i odwołań. Prowadziło to do wydłuŜenia postępowań do kilku miesięcy. W przypadku wystąpienia drobnych wad, niemających znaczenia dla przebiegu i wyniku postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, występowała konieczność powtórnego jego przeprowadzenia. Oznaczało to bardzo późne zawarcie przez beneficjenta umowy z wykonawcą. W konsekwencji znacząco wzrastało ryzyko niedotrzymania terminu zakończenia realizacji projektu określonego w umowie z beneficjentem, przy braku moŜliwości jego przedłuŜenia wobec upływu terminów wydatkowania środków dla danego programu lub projektu. Wiązało się z tym

68

zagroŜenie nieotrzymania z funduszy strukturalnych refundacji poniesionych wydatków, bądź konieczność zwrotu środków otrzymanych w ramach prefinansowania.100.

W 2007 roku rozpoczęto realizację programów finansowanych z funduszy strukturalnych w perspektywie finansowej 2007-2013. Istotną zmianą w strukturze wdraŜania funduszy strukturalnych było zastąpienie jednego programu operacyjnego rozwoju regionalnego, zarządzanego na szczeblu centralnym w perspektywie finansowej 2004-2006, szesnastoma odrębnymi regionalnymi programami operacyjnymi, zarządzanymi przez samorządy województw w perspektywie finansowej 2007-2013. Decentralizacja zarządzania, zalecana wcześniej m.in. przez NIK, ma pozwolić na bardziej efektywne wykorzystanie funduszy UE oraz uwzględnienie specyfiki regionów, jednakŜe do końca 2008 r. nie przyniosła ona spodziewanych rezultatów. Łącznie od początku realizacji nowej perspektywy finansowej do końca grudnia 2008 r. w ramach regionalnych programów operacyjnych wykorzystano alokację na poziomie 0,15%101.

NajwyŜsza Izba Kontroli negatywnie oceniała w swych raportach działalność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W raporcie pokontrolnym z 2008 r. napisano, Ŝe: 1) Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad nie utworzył struktury instytucjonalnej umoŜliwiającej pełne wykonywanie zadań nałoŜonych na GDDKiA przepisami ustaw, 2) Generalny Dyrektor DKiA dopuścił do tego, Ŝe podstawowe komórki organizacyjne GDDKiA, tj. Biura, funkcjonowały bez regulaminów wewnętrznych określających podział zadań między wydziały, zespoły i/lub samodzielne stanowiska, 3) Generalny Dyrektor DKiA nie zadbał o wyposaŜenie GDDKiA w wewnętrzne procedury określające sposób realizacji zadań nałoŜonych przepisami prawa na Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, 4) W swej dotychczasowej strukturze GDDKiA utraciła moŜliwości organizacyjne do prowadzenia duŜych inwestycji drogowych, w tym budowy autostrad, 5) Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad nie zapewnił w GDDKiA warunków do prawidłowego wykonywania kontroli finansowej i audytu wewnętrznego, co NIK ocenia jako działanie nierzetelne i niezgodne z wymogami prawa, 6) NIK ocenia jako nierzetelne działanie nieprzekazywanie przez GDDKiA planów rozwoju sieci dróg krajowych organom właściwym w sprawach sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego, 7) Nierzetelnie był sprawowany nadzór nad pracami dotyczącymi nabywania nieruchomości na potrzeby dróg, 8) W GDDKiA z naruszeniem zasady legalności rozpatrywano skargi uŜytkowników dróg, 9) GDDKiA nie wykorzystywała planowanych środków finansowych na budowę i utrzymanie dróg pochodzących z budŜetu państwa, Krajowego Funduszu Drogowego oraz z funduszy Unii Europejskiej, 10) GDDKiA nierzetelnie wykonywała obowiązek kontrolowania stanu technicznego dróg i obiektów mostowych, 11) Nierzetelnie realizowane były niektóre zadania Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z zakresu zarządzania ruchem drogowym, 12) Niewystarczający był nadzór

100 Raport zbiorczy o wynikach kontroli NIK w zakresie wykorzystania środków z budŜetu Wspólnot

Europejskich w ramach polityki spójności w Polsce. NIK, Warszawa 2009, s. 25-33 - http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform2009/2009_raport_srodki_ue/px_wykorzystanie_srodkow_ue.pdf

101 TamŜe, s. 47.

69

ministra właściwego do spraw transportu nad Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, 14) Sprawność instytucjonalną GDDKiA ograniczały takŜe bariery prawne, 14) Nierzetelnie realizowane były wnioski z poprzednich kontroli NIK dotyczących zarządzania ruchem na drogach krajowych. W konkluzji swego raportu w 2008 r. NIK stwierdziła, Ŝe GDDKiA jest niesprawna i niewydolna. Stan ten zagraŜa realizacji planowanych zadań w zakresie budowy i utrzymania dróg krajowych. Jego przyczyny tkwią w samej GDDKiA, a głównie w niedostosowaniu jej organizacji do wykonywania aktualnych zadań102.

Drugim duŜym podmiotem decydującym o sprawności realizacji procesów rozwojowych i modernizacyjnych w infrastrukturze transportowej jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jej funkcjonowanie zostało w styczniu 2010 r. ocenione przez NIK w raporcie pokontrolnym103. W syntezie wyników kontroli stwierdzono między innymi, Ŝe nierzetelna i niegospodarna była działalność inwestycyjna spółek PKP SA oraz PKP PLK SA z powodu niepełnego wykorzystania środków na finansowanie inwestycji. Głównymi przyczynami niskiego wykorzystania tych środków (w tym środków publicznych) było nieterminowe rozpoczynanie i prowadzenie robót (opóźnienia w postępowaniach przetargowych, w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych bądź konieczność wykonywania robót dodatkowych). Na przykład: w 2007 r. PKP PLK SA dysponowała środkami na inwestycje w kwocie 2.279 mln zł, a wykorzystała 2.090 mln zł (tj. 91,7%), natomiast w 2008 r. z przeznaczonej na ten cel kwoty 3.341 mln zł – wykorzystała 2.502 mln zł, tj. 74,9%. Nierzetelna i niecelowa była równieŜ działalność tej spółki w zakresie składania wniosków o dofinansowanie realizacji projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Świadczy o tym fakt, Ŝe do czasu zakończenia kontroli, na 35 projektów ujętych na liście podstawowej, które dotyczyły PKP PLK SA, spółki ta złoŜyła do Komisji Europejskiej zaledwie jeden wniosek.

Tworzenie nowoczesnych systemów infrastruktury transportowej będzie w Polsce wymagało powierzenia jej realizacji i eksploatacji nowym podmiotom. W szczególności będzie to potrzebne w przypadku sieci linii kolejowych duŜych prędkości, dla których najbardziej odpowiednia mogła by być jednostka w postaci podmiotu specjalnego przeznaczenia (ang SPV - Special Purpose Vehicle, fr. EVS - entité à vocation spécifique), inaczej nazywanego spółką celową. Spółki specjalnego przeznaczenia są wysoce elastycznymi instrumentami inwestycyjnymi, które mogą zostać utworzone dla jednorazowych projektów i mają stosunkowo nieskomplikowaną strukturę prawną i kierowniczą, co oznacza, Ŝe mogą zostać szybko ustanowione przy minimalnych kosztach ogólnych. SPV są dostosowane do transferu aktywów na finansowanie duŜych projektów o wąskim zakresie celów, przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka dla podmiotu

102 Informacja o wynikach kontroli sprawności instytucjonalnej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych

i Autostrad w zakresie realizacji zadań ustawowych. NIK, Warszawa, sierpień 2008, s. 7-12 - http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform2007/p_07_069_200809101015121221034512/px_remote_kkt_p_07_069_200809101015121221034512_01

103 Informacja o wynikach kontro gospodarki finansowej spółek Grupy PKP. NIK, Warszawa, styczeń 2010, s. 8-9 - http://black.nik.gov.pl/docs/pkp.pdf

70

inwestującego. Spółki celowe powoływane są w określonym celu i mogą to być np. budowa lub zakup hoteli bądź nieruchomości w celu wynajmowania jej powierzchni innym podmiotom. Spółki celowe tworzone są zazwyczaj przy inwestycjach przewyŜszających nakłady 1-2 mln zł i przybierają najczęściej formę spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.

Partnerstwo Publiczo-Prywatne w Polsce wciąŜ nie jest w praktyce znaczącą formą realizacji projektów infrastrukturalnych. Być moŜe nowe perspektywy stworzyła mu nowa ustawa z 2008 r104. Zgodnie z art. 7 tej ustawy przez umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz poniesienia w całości albo w części wydatków na jego realizację lub poniesienia ich przez osobę trzecią, a podmiot publiczny zobowiązuje się do współdziałania w osiągnięciu celu przedsięwzięcia, w szczególności poprzez wniesienie wkładu własnego. Według raportu „Rynek PPP w Polsce 2009”105 w 2009 roku podmioty publiczne ogłosiły 41 projektów publiczno-prywatnych, w tym 32 koncesje według ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Sektorem cieszącym się największym zainteresowaniem był sport i rekreacja, gdzie ogłoszono aŜ 15 projektów, następnie infrastruktura komunalna – 7 przedsięwzięć, ochrona zdrowia i infrastruktura teleinformacyjna – po 6 projektów, sektor wodno-kanalizacyjny – 4 i edukacja 3 przedsięwzięcia.

Wśród państw członkowskich Unii Europejskiej za lidera PPP uznaje się Wielką Brytanię i realizowany tam model Private Finance Initiative (PFI)106, której istotą jest przeniesienie na podmiot prywatny odpowiedzialności za projektowanie, finansowanie, budowę i utrzymanie przedsięwzięcia. Sektor publiczny – na podstawie długoterminowej umowy – nabywa usługi świadczone przez podmiot prywatny oraz kontroluje realizację przedsięwzięcia. Podstawowym kryterium zakwalifikowania danego przedsięwzięcia do realizacji metodą PFI jest szansa na osiągnięcie value for money. Pojęcie to, trudne do przetłumaczenia na język polski, oznacza dostarczenie – bądź otrzymanie – dobra (towaru lub usługi) o wartości adekwatnej do sumy wydatkowanych pieniędzy. Test value for money stanowi kluczowy element całego procesu planowania inwestycji i decyduje, czy powinna ona zostać zrealizowana z prywatnych czy publicznych środków. Gdyby w polskich warunkach gospodarczych, 10 proc. inwestycji sektora publicznego zostało zrealizowanych metodą PPP, przy udziale kapitału publicznego na poziomie 50 proc. i udałoby się tego dokonać 17 proc. Taniej w stosunku do metody tradycyjnej, tak jak ma to miejsce na rynku brytyjskim, to oszczędności na inwestycjach zaplanowanych tylko w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 osiągnęłyby poziom 1 mld zł.

104 Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym z dnia 19 grudnia 2008 oraz ustawa o koncesji na roboty

budowlane lub usługi z dnia 9 stycznia 2009 zostały ogłoszone w Dzienniku Ustaw nr 19 z dnia 5 lutego 2009 r.. Przepisy koncesyjne moŜna stosować od 20 lutego 2010 r., natomiast ustawę o PPP od dnia 27 lutego 2010 r.

105 Rynek PPP w Polsce 2009. Investment Support, Warszawa, styczeń 2010 - http://www.centrum-ppp.pl/pobierz-all,17 .

106 Co zmienić by rozwinąć partnerstwo publiczno-prywatne w Polsce? Forum Obywatelskiego Rozwoju, Warszawa, wrzesień 2008 - http://www.for.org.pl/upload/File/raporty/Raport_PPP_FINAL.pdf.

71

3.1.4. Uwarunkowania techniczne i moŜliwości innowacyjne

Dotychczas realizowane prace inwestycyjne i modernizacyjne w sieci polskiej infrastruktury transportowej nie zaczęły przynosić zauwaŜalnej poprawy w jakości oferowanych usług transportowych. Wynika to ze znacznego rozproszenia w czasie, przestrzeni i w formach gałęziowych realizowanych projektów. Dalsze działania w perspektywie do 2020 r. i w perspektywie dalszej (do 2030 r.) muszą być bezwzględnie podporządkowane wymogowi szybkiego przynoszenia wyraźnych efektów dla podmiotów oferujących usługi i dla uŜytkowników usług transportowych. WaŜne jest by efekty te sprawiedliwie rozkładały się między regionami, sektorami gospodarki i grupami społecznymi.

Nowa jakość transportu pozwalająca generować procesy rozwojowe w gospodarce i w Ŝyciu społecznym to zwiększenie czasowej i ekonomicznej dostępności, zwłaszcza w regionach będących dotychczas w niekorzystnej (peryferyjnej) sytuacji, wyludniających się, cechujących duŜymi strumieniami dojazdów do pracy w innych regionach. Poprawa w tym zakresie będzie ułatwiona w sytuacji odejścia w Unii Europejskiej od idei „korytarzowego” programowania rozwoju infrastruktury transportowej na rzecz koncentracji wysiłku modernizacyjnego w „sieciach priorytetowych”. Sieci takie muszą obejmować połączenia wszystkich kategorii (międzynarodowe, krajowe, regionalne i lokalne) oraz więcej niŜ jedną gałąź transportu.

3.1.4.1. Dywersyfikacja środków transportu

Dokonujący się postęp technologiczny i organizacyjny w transporcie będzie prowadził do dywersyfikacji środków transportu w kaŜdej gałęzi transportu i na poszczególnych szczeblach struktur osadniczych i gospodarczych kraju. W aglomeracjach i duŜych miastach za kilka lat pojawi się nowa mutacja transportu drogowego, jaką będą pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii (non-fossil fueled vehicles), dla których będzie niezbędna nowego typu infrastruktura zasilania energetycznego (sieć stacji ładowania i wymiany baterii do samochodów elektrycznych, sieć rurociągów i stacji do tankowania czystego wodoru, sieć stacji do tankowania gazu ziemnego, sieć stacji zaopatrzenia samochodów w spręŜone powietrze, itd.). Oprócz tego na obszarach o duŜym deficycie terenów miejskich pojawi się nowej generacji infrastruktura parkowania i garaŜowania pojazdów samochodowych (zarówno z klasycznym napędem spalinowym, jak i z napędem alternatywnym) w postaci zautomatyzowanych wielokondygnacyjnych obiektów typ car-towers. W miastach najbardziej dotkniętych kongestią skutecznym rozwiązaniem problemów w tym zakresie moŜe być wdroŜenie AHS (Automated Highway System), testowanego obecnie w USA. Realizacji polityki zrównowaŜonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych będzie słuŜyło wdraŜanie koncepcji „zielonych korytarzy” zarówno dla parku pojazdów zbiorowego transportu pasaŜerskiego, jak i dla ruchu pojazdów cięŜarowych (Special HGV-only lanes - „zielone korytarze” dla wysokotonaŜowych samochodów w miastach). Wykorzystać naleŜy wszystkie nowe koncepcje tworzone w ramach innowacyjnych systemów logistyki miejskiej. RównieŜ na obszarach pozamiejskich dywersyfikacja środków transportu

72

drogowego obejmie pojazdy z napędem alternatywnym (najpierw osobowe, nieco później cięŜarowe i pasaŜerskie pojazdy zarobkowe), ale tempo dywersyfikacji będzie wolniejsze niŜ na obszarach zurbanizowanych.

Nowa jakość w polskim transporcie po roku 2020 to sieć połączeń kolejowych duŜej prędkości. Nie moŜe ona stanowić wyizolowanej enklawy w systemie transportowym kraju. Dywersyfikacja techniczna transportu kolejowego niesie za sobą moŜliwość ogólnej poprawy jakości usług kolejowych i wizerunku kolei w oczach klientów pod warunkiem zapewniania integracji tej najwyŜszej kategorii sieci, jaką są linie KDP, z pozostałą siecią kolejową (tworzącą dogodne połączenia między wszystkimi aglomeracjami), międzynarodowymi i regionalnymi portami lotniczymi oraz duŜymi terminalami pasaŜerskimi transportu wodnego i drogowego. Planowane centralne lotnisko kraju powinno być węzłem multimodalnego transportu pasaŜerskiego, na którym terminal lotniczy i dworzec pociągów duŜej prędkości będą stanowiły technicznie komplementarne moduły. Nowym czynnikiem róŜnicującym w pozytywnym kierunku środki transportu kolejowego będzie wprowadzanie do eksploatacji taboru towarowego o obniŜonej emisji hałasu dla ochrony przez jego uciąŜliwością mieszkańców osiedli sąsiadujących z magistralnymi liniami kolejowymi prowadzącymi do duŜych terminali przeładunkowych i intermodalnych (zgodnie z podjętym w tym zakresie kierunkiem wspólnej polityki transportowej UE). W planowaniu rozwoju polskiej sieci kolejowej międzynarodowego znaczenia naleŜy uwzględnić nowe moŜliwości techniczne, jaki w relacjach z krajami WNP stwarza systemu samoczynnej zmiany rozstawu kół SUW 2000. W usprawnieniu kolejowych przewozów ładunków masowych (zwłaszcza sypkich) duŜe znaczenie będzie miało zastosowanie innowacyjnych samowyładowczych technologii Lafarge.

Potencjalne zróŜnicowanie środków transportu lotniczego to pojawienie się cywilnych samolotów pionowego startu typu Bell/Agusta BA609, pozwalające na uruchomienie połączeń biznesowych z miejscowościami pozbawionymi portów lotniczych wyposaŜonych w pasy startowe powyŜej 2000 m. Rozbudowa infrastruktury polskich portów lotniczych powinna być planowana pod kątem umoŜliwienia eksploatacji tego typu samolotów przez wyspecjalizowanych w tym zakresie przewoźników lotniczych zarówno general aviation, jak i klasycznych przewoźników regionalnych.

Zastój w rozwoju transportu wodnego śródlądowego, mającego duŜe walory ekologiczne, moŜe być przełamany zarówno przez intensyfikację prac modernizacyjnych w zakresie infrastruktury sieci dróg wodnych, jak i poprzez wprowadzenie na polskie drogi wodne nowej generacji statków przystosowanych do Ŝeglugi po płytkich drogach typu INBAT, a na drogach wodnych o lepszych parametrach nawigacyjnych – katamaranów kontenerowych i przegubowych statków rzecznych typu ro-ro.

3.1.4.2. Znaczenie transportu inter- i multimodalnego

Dotychczasowy rozwój transportu intermodalnego (w tym kombinowanego) nie spełnia oczekiwań w zakresie przesunięcia części towarowych bezpośrednich samochodowych przewozów międzynarodowych do systemów transportu wykorzystującego

73

na duŜej odległości linie kolejowe o odpowiednich parametrach technicznych lub leŜące na dogodnych połączeniach drogi wodne. Sytuację moŜe zmienić rozwój nowych technologii transportu intermodalnego, takich jak pojazdy hybrydowe drogowo-szynowe, zautomatyzowane terminale kontenerowe, składane kontenery pozwalające obniŜać koszty w operacjach, gdzie występuje duŜy odsetek przewozów pustych kontenerów, itd.

Transport multimodalny nie powinien być mylony z transportem intermodalnym lub kombinowanym. Multimodalność oznacza istnienie alternatywnych środków transportu na tej samej trasie przewozu, podczas gdy intermodalność polega na wykorzystaniu kilku środków transportu w jednym zintegrowanym łańcuchu przewozowym na danej trasie. Multimodalność jest waŜnym aspektem zarówno miejskich systemów transportowych (przejazd na tej samej trasie autobusem, tramwajem lub metrem), jak i w transporcie pozamiejskim. Jest ona szczególnie przydatna w relacjach, w których z róŜnych przyczyn mogą występować zakłócenia w funkcjonowaniu jednego z dobrze rozwiniętych systemów przewozowych. Najbardziej poŜądaną przez podróŜnych formą tej multimodalności jest moŜliwość korzystania albo z usług lotniczych, albo z usług szybkich pociągów. W Polsce istnieje duŜe zapotrzebowanie na tego typu rozwiązanie w ruchu między aglomeracjami miejskimi, w którym porównania walorów samolotu i szybkiego pociągu nie powinny przesądzać o wyborze tylko jednej z tych gałęziowych form transportu.

3.1.4.3. Innowacyjne formy logistyki miejskiej

Logistyka w miastach stwarza szczególny charakter zapotrzebowania na rozwiązania innowacyjne. Wynika to z silnej presji na poszukiwanie sposobów zmniejszenia uciąŜliwości operacji zaopatrzenia i zbytu dla mieszkańców oraz dla uczestników ruchu ulicznego. O ile kamieniami milowymi ogólnego rozwoju systemów logistycznych były takie koncepcje jak idea Just in time, kody kreskowe, SCM, ERP, centra logistyczne, terminale głosowe (Pick by Voice), technologie RFID zdalnej identyfikacji towarów i inne, o tyle rozwiązania te nie mają istotnego znaczenia dla logistyki miejskiej. W logistyce przemysłowej podstawowe kryteria postępu to optymalizacja przepływów mas towarowych w czasie i przestrzeni oraz obniŜka kosztów wytwarzania i dystrybucji. W logistyce miejskiej podstawowym kryterium postępu jest zmniejszanie kongestii oraz uciąŜliwości przyrodniczej i społecznej przy zachowaniu tradycyjnego piękna Ŝycia miejskiego. Nikt nie odwaŜy się rozwijać w miastach systemów logistycznych, które ograniczałyby tętno Ŝycia dzielnic handlowych.

Sprawą oczywistą jest konieczność usunięcia z miast uciąŜliwego ruchu tranzytowego pojazdów przewoŜących ładunki, co nie wymaga rozwiązań innowacyjnych lecz „po prostu” innej lokalizacji działalności gospodarczej i budowy obwodnic. Problemem pozostają natomiast operacje zaopatrzenia sieci handlowej, targowisk, instytucji i mieszkań oraz usuwania z miasta odpadów. Nie moŜna ich inaczej zlokalizować lecz trzeba je zastąpić nowymi technologiami i innowacjami organizacyjnymi.

Do niedawna trudno było sklasyfikować typy prawdopodobnych innowacji w logistyce miejskiej, gdyŜ uwaŜano, Ŝe mogą to być pomysły na tyle specyficzne, Ŝe trudno je ująć w jakieś schematy. Przejście od fazy tworzenia koncepcji czysto teoretycznych do

74

wymiany dobrych praktyk w tym zakresie pozwala jednak uporządkować procesy innowacyjne. Są to procesy odrębne w stosunku do szeroko rozumianych innowacji w transporcie miejskim, gdyŜ uwaga innowatorów logistycznych jest skoncentrowana na miejskim transporcie ładunków (ang. urban freight transport). MoŜna więc wyróŜnić kilka

nurtów innowacji, takich jak: • zwiększanie stopnia kooperacji i konsolidacji dostaw,

• stosowanie specjalnie skonstruowanych pojazdów zaopatrzenia miejskiego ułatwiających

wyładunek i charakteryzujących się mniejszą uciąŜliwością dla otoczenia, • tworzenie

specjalnych miejskich terminali towarowych w pobliŜu centrów, • tworzenie nowej generacji infrastruktury towarowego ruchu miejskiego (metro towarowe, „zielone korytarze”),

• stosowanie specjalnych aplikacji informatycznych i inteligentnych systemów

w zaopatrzeniu miejskim, • wdraŜanie systemów zwiększających efektywność wykorzystania pojazdów dostawczych i zmniejszanie ich pustych przebiegów.

Mieszkańcy miast przez wieki wymyślali innowacje usprawniające czynności nazywane dziś logistyką miejską, ale był to proces powolny i dość ograniczony w formach i efektach. Współcześnie dojrzałość sektora naukowo-badawczego i większe zainteresowanie nim ze strony świata polityki stwarza sprzyjające warunki do planowego intensywnego tworzenia innowacji w logistyce miejskiej. Wyrazem tego są podejmowane interdyscyplinarne projekty badawcze, cykliczne konferencje naukowe, inicjatywy wymiany dobrych praktyk w zakresie innowacji logistycznych w miastach. Upowszechnianie innowacyjnych koncepcji jest tu jednak znacznie trudniejsze niŜ technologii przełomowych w transporcie. O ile samochody elektryczne czy wodorowe prędzej czy później upowszechnią się pod wpływem wyczerpywania się zasobów ropy naftowej, o tyle trudno jest wyobrazić takie standardowe innowacje na duŜą skalę w logistyce miejskiej. Wynika to z unikalnego charakteru kaŜdego duŜego miasta, mającego są specyficzną topografię, odmienne funkcje, zróŜnicowane zasoby skarbów architektury, itd.

Wobec przeznaczania znacznych funduszy na badania nad nowymi rozwiązaniami w logistyce miejskiej, istnieje uzasadnione oczekiwanie, Ŝe przyniosą one przydatne w praktyce produkty, usługi i systemy.

3.1.4.4. Niezbędna poprawa obsługi pasaŜerów

W ramach pojęcia pasaŜerskiej dostępności transportowej mieszczą się zarówno proste parametry ilościowe (jak najkrótszy czas dojazdu na często uczęszczanej trasie), jak i parametry jakościowe całego kompleksu dostępnych moŜliwości transportowych przesądzające o wyborze środka transportu.

Obecny stan zbiorowego transportu osób w Polsce (zarówno miejskiego, jak i pozamiejskiego) zmusza mieszkańców do maksymalnego unikania go i korzystania z własnej (lub przyjaciół) motoryzacji indywidualnej. W 2009 r. w ruchu lokalnym z samochodu osobowego korzystało 64,9% podróŜujących, a w ruchu krajowym aŜ 75,4% podróŜujących (patrz tabela ).

75

Tabela 10. Struktura gałęziowa transportu pasaŜerskiego w Polsce 2000-2009 w ruchu lokalnym i krajowym

w % liczby paskm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Struktura przejazdów krajowych

Kolejowe 15.7 14.4 13.0 12.1 11.0 10.5 9.9 10.0 9.5 9.1

autobusowe zamiejskie 20.7 19.8 18.4 18.5 17.8 16.9 15.1 13.7 12.6 11.5

Lotnicze 3.9 4.1 4.2 4.2 4.2 4.9 6.2 5.7 4.4 3.8

Morskie 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

wodne śródlądowe i przybrzeŜne

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

samochody osobowe 59.6 61.5 64.2 65.0 66.9 67.6 68.7 70.6 73.3 75.4

RAZEM: 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Struktura przejazdów lokalnych

Lokalna motoryzacja indywidualna i taxi

50.0% 52.2% 53.9% 54.8% 56.5% 58.0% 60.3% 62.0% 64.4% 64.9%

Autobusy miejskie i podmiejskie

17.9% 16.7% 15.7% 15.6% 14.9% 14.6% 13.4% 12.8% 11.7% 11.2%

Tramwaje 4.3% 4.0% 3.6% 3.4% 3.3% 3.2% 3.0% 2.8% 2.6% 2.5%

Trolejbusy 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1%

Metro 0.2% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4%

Kolej miejska 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5%

Motocykle, motorowery i skutery

6.3% 6.3% 6.8% 6.7% 6.5% 5.8% 5.7% 5.5% 5.3% 5.4%

Ruch rowerowy 5.1% 5.2% 5.2% 5.3% 5.2% 5.3% 5.2% 5.3% 5.2% 5.7%

Ruch pieszy 15.2% 14.7% 13.8% 13.3% 12.5% 12.0% 11.4% 10.6% 9.8% 9.4%

Razem ruch lokalny 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Źródło: baza danych transportowych Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego, czerwiec 2010 r.

Transport miejski jest sferą charakteryzującą się wyjątkową koncentracją ruchu na małym obszarze i siłą rzeczy utrzymuje się tu od lat bardzo silny „głód innowacyjny”. Tworzenie skutecznych innowacji słuŜących uzdrawianiu miejskich systemów transportowych wymaga czasu i cierpliwości. Mimo niepowodzeń lub wątpliwych efektów wdraŜania nowych koncepcji i środków w niektórych aglomeracjach zaczyna się tworzyć większy ład i harmonia w sposobach przemieszczania mas mieszkańców. Przełomem technologicznym zapoczątkowanym jeszcze w XIX wieku było stworzenie miejskiego transportu podziemnego (metro), a w XX wieku kolejnym skokiem technologicznym był wynalazek elektronicznych systemów sterowania ruchem samochodowym. Mimo to, wciąŜ nie udaje się stworzyć modelu miasta mającego w pełni sprawny system transportu zmechanizowanego osób i ładunków. Przełomowe innowacje transportowe w duŜych miastach są potrzebne w zakresie:

1. sprawniejszych połączeń centrum z nowymi peryferyjnymi dzielnicami,

2. racjonalnego ruchu zmechanizowanego i niezmechanizowanego w centrum (zwłaszcza zabytkowym),

76

3. bezkolizyjnego nowoczesnego zwiększenia moŜliwości parkowania samochodów osobowych,

4. zmniejszenia emisji spalin i hałasu przez pojazdy.

W przejazdach miejskich łączność moŜe być substytutem podróŜy i moŜe zmienić kierunki podróŜy poprzez zmianę lokalizacji firm. Istnieją trzy główne dziedziny, które stanowią konkurencyjny substytut działań, które wymagają transportu. Są to:

1. telepraca, jest to biuro w domu, forma organizacji pracy, która polega na świadczeniu pracy poza siedzibą przedsiębiorstwa, jednak w kontakcie z przełoŜonymi, a takŜe współpracownikami za pomocą urządzeń telekomunikacyjnych, jakimi są komputer, telefon, telefaks i wideofon,

2. telezakupy (Teleshopping), czyli zamawianie towarów i usług w domu przez telefon lub przy pomocy Internetu,

3. telekonferencje, czyli spotkania dzięki wykorzystaniu technologii video, bez konieczności podróŜy do miejsca spotkania.

Telepraca znana jest juŜ od lat 50-tych, jednak ze względu na ograniczenia techniczne nie została ona rozpowszechniona, a według niektórych szacunków w roku 2010 liczba osób zatrudnionych na zasadzie telepracy wynosi w Europie blisko 50 milionów osób. Zalety telepracy pozwalają: a) zmniejszyć ogólną ilość podróŜy pasaŜerów o 1%, b) zmniejszyć ilość dojazdów do pracy o 3%. W przyszłym rozwoju systemów transportu miejskiego w Polsce rozwiązania upowszechniające system telepracy mogą zmniejszyć presję na kapitałochłonne nakłady na modernizację miejskiej infrastruktury transportowej.

W pasaŜerskim transporcie krajowym jakość oferowanych usług zarówno przez kolej, lotnictwo, jak i przewoźników autobusowych w latach 2000-2009 ulegała wyraźnemu pogorszeniu mimo prowadzenia prac modernizacyjnej w infrastrukturze tych gałęzi transportu. Poprawę moŜe zapewnić zarówno dokończenie wielu projektów w zakresie modernizacji infrastruktury, jak i wprowadzenie nowych atrakcyjnych dla uŜytkowników systemów przewozów. Po 2019 roku powstanie moŜliwość uruchomienia polskiego systemu pociągów duŜej prędkości. Konieczne jest równieŜ stymulowanie przewoźników lotniczych (zarówno krajowych, jak i ich potencjalnych konkurentów zagranicznych) do uruchomienia połączeń transwersalnych między aglomeracjami, bowiem połączenia przesiadkowe w systemie promienistym skoncentrowanym w Warszawie nie spełniają oczekiwań podróŜnych.

3.1.4.5. PodwyŜszenie kwalifikacji kadr wyspecjalizowanych w budowie i eksploatacji

infrastruktury transportowej

Poprawa infrastruktury drogowej napotyka takŜe na bariery, które wynikają z czynnika ludzkiego. Kadra specjalistów, którzy przygotowują i realizują przedsięwzięcia drogowe jest niewystarczająca. Poziom wynagrodzeń, jaki oferowany jest przez zarządców dróg publicznych jest stosunkowo niski i nie zapewnia zatrudniania wysoko wykwalifikowanych kadr. Konieczne jest kadrowe wzmocnienie istniejącej administracji

77

drogowej, przy czym dotyczy to zarówno administracji rządowej, jak i samorządowej. Będzie to wymagało zwiększenia poziomu wynagrodzeń oraz wprowadzenia motywacyjnych systemów wynagradzania, sprzyjających zatrudnianiu pracowników o wysokich kwalifikacjach. Najbardziej brakuje średniej kadry menedŜerskiej oraz wykwalifikowanych robotników. Problemy te dotyczą równieŜ administracji drogowej na poziomie krajowym. Bez podniesienia wymagań i zarobków w GDDKiA niemoŜliwe będzie, aby w instytucji tej pracowali kompetentni fachowcy, gdyŜ bez tego nie będzie ona spełniać postawionych przed nią zadań107.

3.1.5. Uwzględnienie ustaleń zawartych polskich dokumentach strategicznych po 2006 r.

W latach 2006-2010 stworzono szereg zaląŜków nowych koncepcji dalszego rozwoju polskiej infrastruktury transportowej. Ich analiza wskazuje na potrzebę dokonania integracji juŜ istniejących szczegółowych rozwiązań gałęziowych oraz uzupełnienia ich o elementy scalające je w spójny system. W syntetycznym dokumencie strategicznym muszą zostać ujednolicone główne idee rozwojowe, nieco odmiennie naświetlane przez poszczególne resorty. Jest teŜ w nich sporo kwestii pominiętych, ale waŜnych w świetle światowych trendów technologicznych w transportu. Bazą do rekomendacji są koncepcje zawarte w następujących dokumentach:

A. Dokumenty makroekonomiczne:

- 2008: Krajowy Program Reform na lata 2008-2011 na rzecz realizacji Strategii Lizbońskiej. Ministerstwo Gospodarki, dokument przyjęty przez Radę Ministrów 18 listopada 2008.

- 2008: Wykaz obowiązujących dokumentów strategicznych (wg stanu na koniec stycznia 2008 r.). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, luty 2008.

- 2008: Strategiczny plan rządzenia. Dr Michał Boni, Szef Zespołu Doradców Strategicznych Prezesa Rady Ministrów. Warszawa marzec 2008.

- 2008: ZałoŜenia aktualizacji „Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015” Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów dnia 30 grudnia 2008.

- 2008: Strategia rozwoju społeczno-gospodarczego Polski wschodniej do roku 2020. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 30 grudnia 2008 r., stanowi załącznik do uchwały nr 278-08. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 30 grudnia 2008.

- 2008: Cztery lata członkostwa Polski w UE. Bilans kosztów i korzyści społecznych. Urząd Komitetu Integracji Europejskiej. Departament Analiz i Strategii. Warszawa 2008.

- 2009: Polska 2030. Wyzwania rozwojowe. Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, lipiec 2009.

- 2009: Krajowa strategia rozwoju regionalnego 2010-2020: regiony, miasta, obszary wiejskie (projekt). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, wrzesień 2009.

- 2009: Sposób uporządkowania strategii rozwoju (projekt). Ministerstwo Rozwoju regionalnego. Warszawa, październik 2009.

107 „Drogi do Euro 2012”, op. cit., s. 23.

78

- 2010: Plan uporządkowania strategii rozwoju (tekst uwzględniający dokonaną w dniu 10 marca 2010 r. reasumpcję decyzji Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r.). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2010.

B. Dokumenty transportowe:

- 2006: Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych (projekt). Ministerstwo Transportu. Warszawa, grudzień 2006.

- 2007: Program budowy dróg krajowych na lata 2008-2012. Załącznik do uchwały nr 163/2007 Rady Ministrów z dnia 25 września 2007.

- 2007: Program budowy dróg krajowych na lata 2007-2015. Ministerstwo Transportu, Warszawa, lipiec 2007.

- 2007: Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, kwiecień 2007.

- 2007: Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku. Uchwała Nr 292/2007 Rady Ministrów z 13 listopada 2007.

- 2007: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 – 2013. Wersja zaakceptowana przez Komisję Europejską 5 grudnia 2007.

- 2008: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpień 2008.

- 2008: Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami DuŜych Prędkości w Polsce. Minister Infrastruktury. Warszawa, sierpień 2008 r. (przyjęty Uchwałą Nr 276/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.).

- 2008: Narodowy program przebudowy dróg lokalnych 2008-2011. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Warszawa, 28 października 2008.

- 2009: ZałoŜenia polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, wrzesień 2009.

- 2009: Rozporządzenie Rady Ministrów z 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Dz. U. 2009 Nr 187, poz. 1446.

- 2010: Projekt Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Warszawa, 24.03.2010.

- 2010: Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 (projekt KPZK PAN). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 18 maja 2010.

Syntetyczne ujęcie krajowej strategii rozwoju infrastruktury transportowej powinno zawierać odniesienia do jej układu w ujęciu gałęziowym, rodzajowym, technologicznym, przestrzennym, funkcjonalnym i ekonomicznym (sieci odpłatne i nieodpłatne).

79

3.1.6. Uwzględnienie nowych koncepcji europejskich

Tak jak to wyŜej zostało przeanalizowane w punkcie 2.1., w polskiej strategii rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 r. i dalszej (do 2030 r.) naleŜy uwzględnić nowe koncepcje sformułowane w ostatnich latach w dokumentach programowych Unii Europejskiej. Zostały one ujęte powyŜej w punkcie 2.5.

Największe zmiany w tych koncepcjach polegają do bardziej pragmatycznym rozumieniu spójności transportowej regionów (idea „sieci priorytetowych” zamiast „korytarzy europejskich”) oraz na połoŜeniu większego nacisku na elementy systemów transportowych pozwalające na większą integrację międzygałęziową sieci, a takŜe na wyraźnym promowaniu innowacyjnych systemów transportowych.

3.2. Wywiązanie się z zobowiązań infrastrukturalnych na Euro 2012

Czynnikiem mobilizującym Polskę do daleko idącej przyspieszonej modernizacji infrastruktury transportowej stało się przyznanie przez UEFA zaszczytu organizacji Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej w 2012 r. Ten pozagospodarczy czynnik moŜe sprawić, Ŝe szybciej zostaną przełamane dotychczasowe bariery w realizacji wielkich inwestycji w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej.

Według ustaleń dokonanych w 2008 r., inwestycje dotyczące budowy dróg, modernizacji szlaków kolejowych i rozbudowy lotnisk na Euro 2012 miały pochłonąć około 140 mld zł., z czego około 60 mld zł. miało pochodzić będzie ze środków unijnych108. Inwestycje kolejowe na Euro 2012 (patrz rys. 16) łącznie z tymi rozpoczętymi z początkiem 2000 r., które stanowią przyspieszenie niektórych inwestycji zaplanowanych na lata 2007-2015, miały pochłonąć około ok. 18 mld zł, z tego około 30% to środki własne PKP PLK, a takŜe pochodzące z budŜetu państwa oraz Funduszu Kolejowego (pozostałe 70% stanowią wykorzystanie środków z programów unijnych). Z kolei w programie budowy nowych dróg krajowych (patrz rys. 17) przewidywano wydatkowanie 121 mld zł. Na kwotę tę miały się składać środki z krajowych źródeł finansowania (86 mld zł) oraz środki unijne (35 mld zł). Cała zaś kwota 121 mld zł w 2008 r. stała się elementem programu rządowego przyjętego rozporządzeniem Rady Ministrów. Zgodnie z planem inwestycyjnym, fundusze te mają zapewnić sfinansowanie najwaŜniejszych autostrad i dróg ekspresowych (priorytetem są: autostrada A2 obejmująca: Świecko-Poznań-Łódź-Warszawa o długości 450 km oraz autostrada A4 na trasie Zgorzelec-Legnica-Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Rzeszów-Korczowa o długości 646 km). W sumie do 2012 roku powinno powstać 2418 km dróg ekspresowych. W portach lotniczych miast, w których przewidziano rozgrywki Euro 2012 prace modernizacyjne skupiają się na zwiększeniu przepustowości portów lotniczych i obsłudze większej liczby pasaŜerów. Inwestycje skierowane więc są na modernizację starych i budowę nowych terminali. Część tych inwestycji będzie równieŜ finansowana ze

108 Według informacji podanych w 2010 r. na stronie internetowej KPRM, wartość inwestycji związanych z

EURO 2012 wynosi blisko 20 mld euro z czego 13 mld euro zapewnia rząd oraz władze lokalne, 7 mld zł pochodzi budŜetu Unii Europejskiej.

80

środków unijnych. Do 2013 roku wsparcie na rozwój lotnisk regionalnych wyniesie ok. 370 mln euro, czyli ok. 1 mld zł. W sumie szacuje się, Ŝe rozbudowa istniejących i budowa zupełnie nowych lotnisk przed Euro 2012 mogłaby pochłonąć 7 mld zł.109.

Rysunek 16. Linie kolejowe związane z organizacją Euro 2012

Źródło: „Gazeta Prawna 2008 Nr 227 - http://edgp.gazetaprawna.pl/index.php?act=mprasa&sub=article&id=213587

Kontrola przygotowań do Euro 2012 przeprowadzona od września 2008 r. do stycznia 2009 r. przez NIK (objęła lata 2007-2008) wykazała, Ŝe w PKP Polskie Linie Kolejowe SA wystąpiły opóźnienia w realizacji pięciu z 17 inwestycji dotyczących modernizacji linii kolejowych związanych z przygotowaniami do tego wydarzenia (między innymi linia Warszawa-Gdynia, Wrocław–Poznań oraz Rzeszów-granica z Ukrainą). Opóźnienia wynoszą od jednego do 24 miesięcy i zostały spowodowane długotrwałymi procedurami związanymi z

109 Przy planowym wydatkowaniu funduszy unijnych inwestycje na Euro 2012 nie będą zagroŜone. „Gazeta

Prawna” 2008 z 20 listopada (nr 227).

81

uzgodnieniami z zakresu ochrony środowiska oraz z udzieleniem zamówień publicznych. Stwierdzono przypadki znacznego wzrostu kosztów budowy lub modernizacji linii kolejowych, wynoszące w skontrolowanym okresie od 225 do ponad 1000% w stosunku do pierwotnych zamierzeń (m.in. połączenia Międzynarodowego Portu Lotniczego Kraków-Balice z Krakowem oraz Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach z miastami aglomeracji śląskiej).

Rysunek 17. Sieć drogowa modernizowana na Euro 2012

Źródło: „Gazeta Prawna 2008 Nr 227 - http://edgp.gazetaprawna.pl/index.php?act=mprasa&sub=article&id=213587

W ocenie NIK istnieje ryzyko, Ŝe z około trzech tys. km planowanych na EURO 2012 dróg ekspresowych i autostrad, realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz oddziały GDDKiA, wykonanie około jednej trzeciej moŜe okazać się nierealne110.

110 NIK o przygotowaniach do EURO 2012. NajwyŜsza Izba Kontroli - http://nik.gov.pl/news.php?cod=2486.

82

Informacje o przetargach, pozwolenia na budowę i oceny postępów prac inwestycji związanych z UEFA EURO 2012 zebrane są w Master Planie publikowane są na stronie internetowej PL.2012111. W Master Planie uŜyto kolorów. białego (o) - inwestycje powstające z wyprzedzeniem, zielonego (●) – inwestycje realizowane zgodnie z czasem, Ŝółtego (●) – inwestycje realizowane z opóźnieniem, czerwonego (●) – inwestycje opóźnione krytycznie, czyli w ramach projektu, który nadal jest kontrolowany, ale wymaga przyspieszenia prac w kolejnych miesiącach by zmniejszyć poślizg. Natomiast kolor czarny (●) oznacza opóźnienie nie do nadrobienia, co oznacza, Ŝe projekt utracił szanse na ukończenie przed rozpoczęciem mistrzostw UEFA EURO 2012.

Według analizy GDDKiA, w związku z powodzią opóźnienia na niektórych budowanych trasach szybkiego ruchu mogą wynieść od 1 tygodnia do 6 miesięcy, jednak najdłuŜsze opóźnienie nie zagraŜa terminom związanym z oddaniem trasy przed mistrzostwami EURO 2012.Nie ma zagroŜenia, Ŝe inwestycje będące w trakcie budowy nie zostaną ukończone przed czerwcem 2012 roku. NajdłuŜsze szacowane opóźnienie wynosi 6 miesięcy dla odcinka autostrady A8 będącej obwodnicą Wrocławia: od A4 (wraz z łącznikiem Kobierzyce do DK8) - w. Lotnisko, planowany termin zakończenia prac budowlanych był przewidziany na IV kwartał 2010 roku. Kolejny odcinek z 4-miesięcznym opóźnieniem to autostrada A1 Piekary Śląskie (bez węzła) - w. Maciejów (bez węzła), gdzie planowany termin zakończenia prac budowlanych był przewidziany na IV kwartał 2011 roku. Na pozostałych inwestycjach, które zostały objęte powodzią, średnie opóźnienie moŜe wynieść do 6 tygodni. Na większości budowanych tras powódź nie zagroziła terminom zakończenia robót przed EURO 2012.

111 PL.2012 - http://www.2012.org.pl/pl/master-plan/opis.html.

83

IV. WNIOSKI I REKOMENDACJE TRANSPORTOWE DO STRATEGII ROZWOJU KRAJU W LATACH 2011-2020

I DALSZEJ PERSPEKTYWIE

4.1. WydłuŜenie horyzontu czasowego dotychczasowych infrastrukturalnych programów inwestycyjnych w opar ciu o zaktualizowane prognozy

W niniejszym opracowaniu moŜna zawrzeć pewne uwagi metodologiczne odnoszące się do sposobu weryfikacji i aktualizacji wcześniej stworzonych programów inwestycyjnych w polskiej infrastrukturze transportowej. Szczegółowe ustalenia list projektów i ich charakterystyki moŜliwe są do ustalenia po dogłębnych analizach przez wykonawców i beneficjentów projektów. JednakŜe zbiór tych list niekoniecznie moŜe zapewniać efekt synergii w rozwoju całego systemu transportowego kraju. NaleŜy patrzeć na ten kompleks zadań nie tylko przez pryzmat uwarunkowań i moŜliwości wykonawczych, ale takŜe przez pryzmat niezbędnego i pewnego do osiągnięcia efektu końcowego, jakim jest zwiększenie potencjału sieci transportowej, płynności ruchu na niej, oszczędności czasu i obniŜki kosztów uŜytkowników oraz redukcji kosztów zewnętrznych odczuwanych przez całe społeczeństwo.

Weryfikacja tego kapitałochłonnego i długotrwałego przedsięwzięcia jest zdeterminowana dwoma zespołami czynników:

1) wykonawczych,

2) uŜytkowych.

Czynniki wykonawcze obejmują duŜy kompleks zdarzeń i dokonań w latach minionych oraz zmieniających się w czasie uwarunkowań finansowych, technicznych, prawnych, proceduralnych, organizacyjnych, ekologicznych, społecznych i politycznych.

Czynniki uŜytkowe obejmują z kolei określony zespół oczekiwań ze strony podmiotów gospodarczych (krajowych i zagranicznych) oraz ogółu mieszkańców kraju, takich jak: dostęp do sieci wyŜszej kategorii (autostrady, drogi ekspresowe, linie kolejowe duŜej prędkości, lotniska), eliminacja utrudnień na duŜych węzłach transportowych, dobra informacja o sytuacji na sieci, itd.

Łączne ujęcie tych dwóch grup czynników wymaga przeprowadzenia rachunku efektywności poszczególnych projektów znanymi w tej dziedzinie metodami.

Trwający w minionych dekadach chroniczny stan niedoinwestowania polskiej infrastruktury transportowej po radykalnej intensyfikacji prac rozwojowym

84

i modernizacyjnych podjętych w drugiej połowie pierwszej dekady lat 2000 moŜe doprowadzić do sytuacji, w której trzeba będzie zacząć uwaŜać by nie przeinwestować pewnych sfer i elementów sieci tej infrastruktury. Szczególna uwaga musi być zwrócona na istnienie wystarczającego popytu ruchowego na płatnych drogach kołowych, liniach kolejowych o wysokich parametrach technicznych i lotniskach regionalnych. Pomocne (ale niewystarczające) jest w tym zakresie opieranie się na prognozach popytu na poszczególne rodzaje transportu w perspektywie do 2030 roku, pamiętając Ŝe wszystkie prognozy są w wysokim stopniu zawodne.

Sporządzona w 2005 r. przez autora niniejszego opracowania prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce w realnej rzeczywistości sprawdzała się do nadejścia kryzysu w 2009 roku (patrz tabela 11).

Tabela 11. Prognoza przewozów ładunków w Polsce w mln tkm na tle wielkości rzeczywistych 2005-2009

Mln tkm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 Progn. kolejowe - min (JB) 49 972 53 618 56 611 57 896 59 000 59 982 64 878 71 417 77 307 82 316 Progn. kolejowe - max (JB) 49 972 53 618 56 713 58 251 59 581 60 772 66 778 74 923 82 412 88 883 Progn. kolejowe - scen.1 MP2030 49 972 58 400 62 700 66 400 69 800 73 000 Progn. kolejowe - scen.2/3 MP2030 49 972 62 400 71 400 80 300 89 300 98 400 Kolejowe rzeczywiste 49 972 53 623 54 253 52 043 42 090

Progn. samochodowe - min (JB) 119 740 136 490 149 038 155 530 160 434 164 242 182 278 213 429 237 064 249 986 Progn. samochodowe - max (JB) 119 740 136 490 148 979 156 636 162 464 167 021 188 841 227 079 256 767 273 413 Samochodowe rzeczywiste 119 740 136 490 159 527 174 223 154 368

Progn. wodne śródl - min (JB) 1 277 1 237 1 228 1 270 1 312 1 354 1 591 1 890 2 245 2 668 Progn. wodne śródl - max (JB) 1 277 1 237 1 232 1 278 1 325 1 372 1 641 1 988 2 410 2 923 Wodne śródlądowe rzeczywiste 1 277 1 237 1 338 1 274 1 088

Progn. Rrurociągowe - min (JB) 25 388 25 709 26 473 27 171 27 860 28 546 32 208 36 511 41 205 46 320 Progn. rurociągowe - max (JB) 25 388 25 709 26 619 27 491 28 358 29 229 33 958 39 675 46 099 53 285 Rurociągowe rzeczywiste 25 388 25 588 23 513 21 247 21 604

Progn. morskie - min (JB) 31 733 31 865 34 861 36 080 37 344 38 653 45 942 54 649 65 057 77 508 Progn. morskie - max (JB) 31 733 31 865 34 925 36 241 37 608 39 030 47 023 56 733 68 539 82 907 Morskie rzeczywiste 31 733 31 860 28 580 30 279 24 300

Prognozowane ogółem - min (JB) 228 106 248 918 268 211 277 947 285 949 292 777 326 897 377 896 422 878 458 798 Prognozowane ogółem - max (JB) 228 106 248 918 268 468 279 896 289 336 297 424 338 242 400 399 456 226 501 412 Ogółem rzeczywiste 228 217 248 908 267 309 279 172 243 538

Źródło: zestawiono na podstawie: (JB) – prognoza Jana Burnewicza z 2007 r. Patrz: Ekspertyzy do koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2008-2033. Tom II. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 47; (MP2030) - Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008, s. 43-46; Transport – wyniki działalności. GUS 2007-2009.

Kryzys lat 2008-2009 pozostawi swój ślad we wcześniej opracowanych prognozach wzrostu zapotrzebowania na transport ładunków w latach 2010-2015, ale w latach późniejszych jest prawdopodobne, Ŝe wielkości rzeczywiste pracy przewozowej ładunków zaczną zbliŜać się do wielkości prognozowanych. W efekcie do roku 2030 wielkość tej pracy przewozowej ogółem moŜe zwiększyć się do 459-501 mld tkm, w tym w transporcie kolejowym do 82-89 mld tkm, i w transporcie samochodowym do 250-273 mld tkm (nie moŜna jednak wykluczyć wystąpienia w tej perspektywie przynajmniej jednego podobnego kryzysu).

W latach 2005-2009 rzeczywista praca przewozowa w transporcie osób w znacznej mierze odbiegała od wielkości prognozowanych w 2007 r. (patrz tabela 12.). Nie wystąpił

85

prognozowany spadek przewozów kolejowych, większy niŜ prognozowano był spadek przewozów autobusami pozamiejskimi, zamiast wzrostu nastąpił spadek przewozów lotniczych wykonywanych przez polskich przewoźników, szybciej niŜ prognozowano rosły krajowe (pozaosiedlowe) przejazdy motoryzacją indywidualną.

Tabela 12. Prognoza przewozów osób w Polsce w mln tkm na tle wielkości rzeczywistych 2005-2009

Prognoza - mln paskm - min (JB) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 transport kolejowy 18 157 18 552 18 389 18 226 18 066 17 907 17 131 16 489 16 621 17 487 autobusy pozamiejskie 29 314 28 148 27 927 27 706 27 488 27 271 26 214 25 278 24 553 24 100 Lotnictwo 8 504 11 641 11 952 12 272 12 600 12 938 14 764 16 848 19 227 21 941 Ŝegluga śródlądowa i przybrzeŜna 21 20 21 21 21 22 23 25 26 28 Ŝegluga morska 188 190 192 194 196 198 208 218 229 240 krajowa motoryzacja indywidualna 117 182 128 260 136 184 139 945 144 853 141 376 157 575 183 666 209 173 226 287 RAZEM 173 366 186 812 194 664 198 365 203 224 199 711 215 914 242 524 269 830 290 083

Prognoza - mln paskm - max (JB) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 transport kolejowy 18 157 18 552 18 431 18 311 18 192 18 073 17 493 17 012 17 209 18 215 autobusy pozamiejskie 29 314 28 148 28 030 27 912 27 794 27 677 27 099 26 598 26 247 26 105 Lotnictwo 8 504 11 641 11 963 12 295 12 635 12 986 14 887 17 068 19 567 22 433 Ŝegluga śródlądowa i przybrzeŜna 21 21 21 21 21 22 24 25 27 30 Ŝegluga morska 188 191 194 196 199 202 216 232 249 267 krajowa motoryzacja indywidualna 117 182 128 260 136 184 140 167 145 300 142 016 159 617 188 551 217 718 237 398 RAZEM 173 366 186 813 194 823 198 902 204 142 200 976 219 336 249 486 281 017 304 448

Wielkości rzeczywiste - mln paskm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 2030 transport kolejowy 18 157 18 552 19 859 20 195 19 754 autobusy pozamiejskie 29 314 28 148 27 359 26 790 24 937 Lotnictwo 8 504 11 641 11 291 9 438 8 256 Ŝegluga śródlądowa i przybrzeŜna 21 27 33 36 31 Ŝegluga morska 188 187 193 181 182 krajowa motoryzacja indywidualna 117 182 128 260 140 750 144 302 162 901 RAZEM 173 365 186 815 199 485 200 941 216 061

Źródło: zestawiono na podstawie: J. Burnewicz: Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033. (w:) Ekspertyzy do koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2008-2033. Tom II. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 48-53; Transport – wyniki działalności. GUS 2007-2009.

Pojawianie się nagłych zwrotów w tendencjach kształtowania się zapotrzebowania na transport osób poszczególnymi rodzajami transportu powinno być brane pod uwagę w programowaniu transportu w nadchodzącym 20-leciu, które będzie cechowało się duŜymi zmianami technologicznymi i znaczną poprawą jakości usług transportu zbiorowego. Wiele wskazuje jednak na to, Ŝe nie uniknie się wzmoŜonej presji uŜytkowników na infrastrukturę drogową. W przypadku transportu samochodowego rosnący popyt pociągnie za sobą wzrost SDR (średniodobowego ruchu pojazdów) z 8244 pojazdów w 2005 r. do 14050-14780 pojazdów w 2030 r., w tym ruchu krajowego z 5990 do 9570-10070 pojazdów i ruchu międzynarodowego z 13561 pojazdów do 24540-25820 pojazdów. Aby sprostać presji tego ruchu potrzebne będzie dokonanie do 2030 r. pełnej modernizacji dróg kołowych znaczenia międzynarodowego (około 6600 km), polegającej na stworzeniu w ich układzie sieci wyłącznie autostrad i dróg ekspresowych.

W dotychczasowych dokumentach programowych i strategicznych nie określano ani docelowego układu infrastruktury, ani zadań inwestycyjnych w perspektywie wybiegającej poza rok 2015 lub 2020. Trudno więc w nich znaleźć inspirację do tworzenia wizji docelowej

86

i procesu realizacyjnego, jaki będzie miał miejsce w dekadzie lat 2020-2030. Wyjątkiem jest dokument programowy z 2009 r. „Polska 2030. Wyzwania rozwojowe” oraz koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju z maja 2010 r. zawierające pewne elementy wizji stanu sieci infrastruktury po 2020 roku. Wizję tę naleŜy tworzyć biorąc pod uwagę prawdopodobny postęp inwestycyjny lat 2010-2020, identyfikując pozostawanie jeszcze pewnych brakujących ogniw i wąskich gardeł po 2020 r., analizując potrzebę podwyŜszenia kategorii i parametrów określonych tras lub odcinków w świetle prognoz ruchu, uwzględniając konieczność uzupełnienia systemu o innowacyjną infrastrukturę nowej generacji. Strategia rozwoju infrastruktury transportowej kraju jest dokumentem ujmującym konkretne jej elementy na znacznym poziomie uogólnienia, ale wymagającym integracji i spójności z 16 wojewódzkimi strategiami rozwoju infrastruktury na poziomie regionalnym. Celowe jest jednak by strategie wojewódzkie były weryfikowane i uzgadniane pod kątem ciągłości sieci transportowej zapewniającej sprawne połączenia międzywojewódzkie.

4.2. Rekomendacje w zakresie optymalizacji systemu finansowania rozwoju polskiej infrastruktury transportowej

Optymalizacja systemu finansowania rozwoju infrastruktury transportowej polega na: a) maksymalizacji wykorzystania wszystkich potencjalnych źródeł finansowania (skuteczniejszym gromadzeniu kapitału tak by jego roczny napływ stanowił 0,4-0,5% PKB), b) oszczędnym wydatkowaniu posiadanych środków na zaplanowane zadania inwestycyjne i modernizacyjne (eliminacja marnotrawstwa, obniŜka kosztów, przyśpieszanie przepływów pienięŜnych). Nowymi elementami działań optymalizacyjnych w zakresie gromadzenia kapitału powinny stać się formy innowacyjnego finansowania inwestycji infrastrukturalnych ujętych w ramy partnerstwa publiczno-prywatnego112 oraz środki uzyskiwane z opłat uŜytkowników infrastruktury. W zakresie oszczędniejszego wydatkowania środków finansowych bardzo pomocne moŜe być wykorzystanie Przewodnika Komisji Europejskiej do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych (Fundusze strukturalne, Fundusz Spójności oraz Instrument Przedakcesyjny)113 oraz stworzenie przejrzystego, publicznie dostępnego monitoringu corocznego planu i wykonania infrastrukturalnych zadań inwestycyjnych transportu w wymiarze rzeczowym i finansowym.

Innym aspektem optymalizacji tego systemu jest kształtowanie racjonalnych proporcji między wielkościami wydatków kapitałowych na infrastrukturę transportową ujmowanymi w budŜecie państwa, w budŜetach samorządowych i w funduszach pozabudŜetowych ujętych w systemie finansów publicznych, a takŜe właściwych proporcji między sumą publicznych wydatków kapitałowych i publicznymi wydatkami bieŜącymi (utrzymaniowymi). W 2009 r. 112 Fundusze unijne i budŜet państwa to najwaŜniejsze źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych, ale

jednym z głównych powodów, dla których tempo ich realizacji jest niezadowalające, był brak, czy bardzo ograniczony zakres, współpracy z prywatnym kapitałem przy inwestycjach. System partnerstwa publiczno-prywatnego moŜe być równoprawnym źródłem finansowania tych inwestycji. Zob. Exposé Premiera Donalda Tuska wygłoszone w Sejmie 23 listopada 2007 r.

113 Przewodnik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych (Fundusze strukturalne, Fundusz Spójności oraz Instrument Przedakcesyjny). Komisja Europejska, Bruksela 2008 - http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/documents/guide2008_pl.pdf.

87

nastąpiła zmiana w finansowaniu budowy i przebudowy dróg krajowych. Ustawą z dnia 22 maja 2009 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych ustaw została wprowadzona zmiana polegająca na przeniesieniu ich finansowania z budŜetu państwa do Krajowego Funduszu Drogowego. W 2009 r. z budŜetu państwa nie przekazano w formie dotacji lub poŜyczki środków na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego.

MoŜna przytoczyć szereg teoretycznych i empirycznych dowodów na to, Ŝe do uzyskania optimum w finansowaniu infrastruktury transportowej przyczynia się przekazywanie przynajmniej 40% wpływów fiskalnych z sektora transportowego (wraz z motoryzacją indywidualną) na potrzeby inwestycji infrastrukturalnych. Utrzymanie tego odsetka na wskazanym poziomie w latach 2010-2030 pozwoliłoby zapewnić spójność rzeczowego i finansowego wymiaru planów rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej kraju.

W Polsce w wyniku reformy finansów publicznych na początku lat 2000 obniŜeniu uległ udział budŜetu państwa, a wzrósł udział budŜetów samorządowych w finansowaniu infrastruktury transportowej (te drugie stanowią około 1/4 całości nakładów publicznych).

Obecnie ani GUS, ani inna instytucja publiczna nie opracowuje rocznych raportów na ten temat, a są one bardzo potrzebne we wszelkiego rodzaju pracach analitycznych, politycznych i strategicznych. Fakt ten sprawia, Ŝe bardzo trudno jest opracować roczne zestawienie całości nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę transportową, co ilustruje próba zawarta w tabeli 13.

Tabela 13. Orientacyjne (niepełne) zestawienie nakładów inwestycyjnych na polską infrastruktur ę transportową w 2009 r. w mln zł

Rodzaje infrastruktury

Źródła finansowania Linie kolejowe

Drogi krajowe (wraz z

autostra-dami)

Drogi samorząd

owe

Drogi wodne śródlą-dowe

Porty lotnicze

Porty morskie

Terminale logistycz-

ne

Transport miejski

Pozostałe RAZEM

BudŜet państwa 343.4 2 429.5 1 026.9 ? ? ? 3 799.7

BudŜety JST 5 442.3 ? ? ? 5 442.3

Środki UE 93.2 3 801.6 80.0 ? ? ? 3 974.9

Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) 7 790.4 ? ? ? 7 790.4

Fundusz Kolejowy (FK) 300.0 ? ? ? 300.0

Fundusz śeglugi Śródlądowej (FśŚ) 0.0

Środki niepubliczne 600.0 700.0 450.0 ? ? ? 1 750.0

Kredyty 0.0

Inne 0.0

RAZEM 1 336.6 14 021.6 6 469.2 0.0 780.0 450.0 0.0 0.0 0.0 23 057.3

Źródło: opracowanie własne na podstawie Sprawozdania z wykonania budŜetu państwa za okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2009 r. Omówienie. Rada Ministrów, Warszawa 2010.

Ewentualne stworzenie kompletnej bazy statystycznej inwestycji infrastrukturalnych w polskim transporcie (z odstąpieniem od utajniania wydatków KFD?) byłoby poŜytecznym narzędziem monitorowania realizacji strategii, zwłaszcza gdyby obok siebie udało się zestawić chociaŜ w przybliŜeniu roczne wydatki na realizację zadań i roczne efekty rzeczowe

88

w postaci długości nowo zbudowanych lub zmodernizowanych odcinków sieci i liczby obiektów punktowych infrastruktury.

4.3. Rekomendacje w zakresie zmian prawnych i proceduralnych przyśpieszających rozwój infrastruktury transportowej

Praktyka pokazała, Ŝe tworzone w dobrej wierze prawo regulujące cały kompleks spraw związanych z budownictwem infrastrukturalnym, okazało się odczuwalną barierą w procesie realizacji zadań inwestycyjnych. Identyfikacja ewidentnych utrudnień powodowanych przez to prawo powinna prowadzić do jego nowelizacji i zmian. Na przestrzeni ostatnich lat dokonano wielu takich nowelizacji, ale nadal istnieją jeszcze bariery lub luki prawne utrudniające rozwój takich elementów infrastruktury transportowej, jak małe lotniska cywilne, ścieŜki rowerowe, innowacyjna infrastruktura nowej generacji i inne.

Bariery prawne i proceduralne utrudniające przygotowanie i realizację poszczególnych inwestycji w infrastrukturę drogową, w szczególności w sieć dróg krajowych, zostały w ostatnim czasie w znacznym stopniu zidentyfikowane i są stopniowo usuwane (moŜna tutaj wskazać przykładowo na zmiany w ustawie o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, wprowadzone ustawą z dnia 27 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, ustawę z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko czy teŜ ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym uchwaloną przez Sejm w dniu 19 grudnia 2008 r.). Wobec tego istotniejszym problemem wydaje się raczej ukształtowanie odpowiedniej praktyki stosowania przepisów prawa oraz spójna i konsekwentna polityka państwa w tym zakresie niŜ kolejne zmiany ustawowe114.

Przepisy polskiego prawa administracyjnego, w szczególności procedura administracyjna nie uwzględniają liniowego charakteru inwestycji drogowych. W konsekwencji przepisy pomyślane dla realizacji zwykłych „punktowych” inwestycji siłą rzeczy muszą być stosowane do inwestycji liniowych – o duŜym zasięgu terytorialnym, realizowanych etapami, często przez róŜne podmioty. Nieuwzględnienie w przepisach liniowego charakteru inwestycji drogowych wywołuje szereg komplikacji. Przykładowo wskazać naleŜy na brak prawnych instrumentów umoŜliwiających wznowienie postępowania w sprawie ustalenia lokalizacji dróg publicznych w części. PowaŜnym utrudnieniem przy realizacji inwestycji jest równieŜ brak szczególnego trybu dokonywania zmian ostatecznych decyzji o ustaleniu lokalizacji dróg. W konsekwencji kaŜde zmiany decyzji, nawet jeśli nie są one związane z całą inwestycją, powodują konieczność przeprowadzenia postępowania w odniesieniu do całości decyzji115.

114 Którędy droga – Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce. Fundacja Forum

Obywatelskiego Rozwoju (FOR). Warszawa, styczeń 2009, s. 47 - http://www.for.org.pl/upload/File/raporty/Raport_Ktoredy_droga_FINAL.pdf

115 TamŜe, s. 49.

89

4.4. Rekomendacje w zakresie koordynacji wieloletnich planów rozwoju infrastruktury transportowej opracowywanych na ró Ŝnych szczeblach

W strategii rozwoju krajowej infrastruktury transportowej akcent jest połoŜony prawie wyłącznie na wzmocnienie powiązań i poprawę dostępności w wymiarze międzynarodowym i międzyregionalnym. Natomiast w wojewódzkich strategiach rozwoju transportu uwaga jest skupiona na sieci znaczenia regionalnego i lokalnego stanowiącej w duŜej mierze układ autonomiczny podporządkowany tworzeniu spójności między gminami i regionalnymi ośrodkami miejskimi. Twórcy strategii wojewódzkich dostrzegają jednak potrzebę wzmacniania pozycji konkurencyjnej ich regionów poprzez modernizację infrastruktury uzupełniającej główne arterie międzynarodowe i krajowe przebiegające przez ich terytorium.

Istnieje jednak potrzeba, przy respektowaniu zasady subsydiarności, większej kontroli ewentualnego powstawania brakujących ogniw i wąskich gardeł na styku planów wojewódzkich układów sieci drogowej oraz na styku systemów transportu miejskiego i transportu dalekobieŜnego116. Przyszła jakość systemu polskiej infrastruktury transportowej będzie coraz bardziej zaleŜała od elementów i instrumentów integrujących ją w jedną funkcjonalną całość, a w coraz mniejszej mierze od ekstensywnego rozwoju jej zagęszczenia w przestrzeni geograficznej i społecznej. Brak technicznych (punktowych) elementów spajających i tworzących spójność przestrzenną moŜe powodować, Ŝe zainwestowane ogromne sumy pieniędzy w powiększanie długości i jakości sieci dróg oraz linii kolejowych nie przyniosą odczuwalnego efektu dla gospodarki i społeczeństwa (syndrom „martwej infrastruktury”).

4.5. Rekomendacje w zakresie docelowego układu sieci infrastruktury transportowej

Przegląd istniejących dotychczas schematów sieci docelowej w poszczególnych gałęziach transportu i przeprowadzona wyŜej diagnoza aktualnej sytuacji w polskiej infrastrukturze transportowej pozwala zasugerować, jakie elementy powinny zawierać modele zaktualizowanej wizji sieci docelowej tworzonej w okresie lat 2015-2030. Za dwadzieścia lat nie moŜe mieć miejsca sytuacja, Ŝe przedsiębiorcy i obywatele będą tracić czas w transporcie i przejazdach między polskimi aglomeracjami miejskimi, zarówno z powodu wątłości infrastruktury liniowej na długich trasach, jak i z powodu archaicznych systemów ruchu w strefie dojazdowo-wyjazdowej tych aglomeracji. Pojawiające się róŜne przyrodnicze i społeczne zagroŜenia dla płynności ruchu między głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju wymagają w dłuŜszej perspektywie stworzenia sieci infrastruktury mającej realne cechy multimodalności: równoległe wysokiej jakości połączenia drogowe, kolejowe i lotnicze.

116 Pomocne w tym zakresie będą wyniki badań realizowanych w obrębie 7 Programu Ramowego Unii

Europejskiej, jakich moŜna spodziewać się po zakończeniu realizacji projektów INTERCONNECT - http://www.interconnect-project.eu/, HERMES - http://www.hermes-project.eu/, CLOSER - http://www.closer-project.eu/; CESAR - http://www.cesarproject.eu/.

90

4.5.1. Wiązki multimodalne infrastruktury międzyregionalnej

Dojrzałość przyszłego układu polskiej międzyregionalnej infrastruktury transportowej będzie wyraŜała się w istnieniu równoległych wysokiej jakości połączeń drogowych i kolejowych, a takŜe linii regularnych połączeń lotniczych o duŜej częstotliwości. Tak waŜne pasma ruchu, jak relacje między największymi aglomeracjami nie mogą niezawodnie funkcjonować w oparciu tylko albo o wielopasmową autostradę, albo w oparciu tylko o dwutorową linię kolejową o duŜej przepustowości i prędkości ruchu. Ryzyko róŜnych zakłóceń pogodowych, eksploatacyjnych czy społecznych nakazuje stworzenie przynajmniej dwóch gałęziowych alternatyw masowego ruchu osób i ładunków.

Rysunek 18. Schemat powiązań funkcjonalnych polskich aglomeracji w 2030 roku Źródło: Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania kraju 2030, op. cit., s. 30.

Schematyczne określenie układu tej najwyŜszej kategorii sieci infrastruktury transportowej jest proste: jest ona zespołem pasm połączeń między Warszawą a aglomeracją

91

śląską i krakowską, łódzką, poznańską, wrocławską, szczecińską, bydgosko-toruńską, trójmiejską, białostocką i lubelską. W schemacie tym istotne znaczenie ma jednak konkretny przebieg poszczególnych dróg kołowych i linii kolejowych podporządkowany zarówno spuściźnie historycznej rozwoju sieci, jak i efektom nowych inwestycji realizowanych w latach 2000-2015, a takŜe przyszłym prognozowanym natęŜeniom ruchu oraz uwarunkowaniom ekologicznym i społecznym wytyczania tras. Próbę nakreślenia tego układu jest rycina zaczerpnięta z dokumentu „Polska 2030” (rys. 19).

Rysunek 19. Schemat docelowy wiązek głównej polskiej infrastruktury transportowej w 2030 roku Źródło: Polska 2030, op. cit. s. 124.

Rysunek 19 wymaga dopracowania zarówno merytorycznego, jak i graficznego, tak aby łatwiej moŜna było odróŜniać autostrady i drogi ekspresowe od linii kolejowych. Poza tym zabrakło na nim wizji nowych duŜych lotnisk cywilnych w Polsce północno-wschodniej, wschodniej i północnej.

4.5.2. Infrastruktura drogowa

W dłuŜszej niŜ dotychczas perspektywie czasu (lata 2020-2030) schemat docelowy sieci drogowej powinien być nakreślony bardziej ambitnie niŜ to miało miejsce w minionych latach w programie budowy autostrad, dróg ekspresowych i programie przebudowy dróg lokalnych.

Jeśli chodzi o sieć autostrad i dróg ekspresowych w perspektywie do 2030 roku, to jej wizję przedstawioną w projekcie Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 z

92

maja 2010 r. trzeba uznać za zbyt ograniczoną, nie w pełni tworzącą spójność transportową kraju (patrz rys. 20).

Rysunek 20. Sieć autostrad i dróg ekspresowych w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 r., s. 95.

Źródło: Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 (projekt). Ministerstwo Rozwoju regionalnego. Warszawa, 18 maja 2010 r., s.

W tak długiej perspektywie naleŜy zakładać powstanie sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zbliŜoną do sieci juŜ obecnie istniejącej w Hiszpanii. Takiej ambitniejszej wizji dobrze odpowiada układ docelowy zakładający przekształcenie większości dróg ekspresowych w autostrady, nakreślony w 2008 r. w opracowaniu W. Kuryłowicza (patrz rys. 21). W tym rozwiniętym układzie wzrosłaby znacznie dostępność transportowa nie tylko wielkich aglomeracji, ale takŜe duŜych miast i to w większości kombinacji połączeń nawet między skrajnymi częściami kraju.

Do 2030 r. jest wystarczająco duŜo czasu (i nie powinno zabraknąć środków finansowych) by definitywnie rozwiązać bolączkę uciąŜliwego drogowego ruchu tranzytowego przez małe miasta i miejscowości. Planowana obecnie liczba 141 obwodnic drogowych miast (patrz rys. 22) wymaga istotnego zwiększenia, zwaŜywszy, Ŝe liczba miast w Polsce wynosi 903, z czego szacunkowo około 1/3 jest naraŜonych na nadmierny skoncentrowany całodobowy ruch tranzytowy samochodów cięŜarowych.

93

Rysunek 21. Wizja sieci autostrad i dróg ekspresowych Waldemara Kuryłowicza [2008] Źródło: W. Kuryłowicz: Wizja struktury transportu oraz sieci transportowych do roku 2033 ze szczególnym uwzględnieniem obecnych planów inwestycyjnych GDDKiA. (W:) Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom II. KPZK PAN i Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2008, s. 24.

Rysunek 22. Obecnie realizowana budowa obwodnic drogowych miast i miejscowości Źródło: Narodowy Program Wielkiej Budowy. Platforma Obywatelska.

94

4.5.3. Infrastruktura kolejowa

Wizję polskiej sieci kolejowej w perspektywie do 2030 roku wyczerpująco i przekonywująco w róŜnych układach prezentuje dokument z 2008 r. „Master Plan dla

Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 Roku”. Wraz z „Programem budowy

i uruchomienia przewozów Kolejami DuŜych Prędkości w Polsce” z 2008 r. stanowi on dojrzałą wizję układu linii wykorzystywanych w przewozach pasaŜerskich (patrz rys. 23).

Rysunek 23. Docelowy układ linii kolejowych wykorzystywanych w 2030 r. w przewozach pasaŜerskich. Źródło: J. Engelhardt: Plany rozwoju transportu kolejowego do roku 2015. Konferencja „Realizacja projektów infrastrukturalnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013”. Warszawa, 27 stycznia 2009 r.

Tak jak to, sformułowano w dokumencie „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku ”, najszerszy zakres działań inwestycyjnych będzie dotyczył projektów dotyczących budowy nowej infrastruktury kolejowej. Inwestycje te moŜna podzielić na następujące grupy: a) budowa odcinków linii duŜych prędkości zapewniających najwyŜszej jakości połączenia pomiędzy największymi aglomeracjami w kraju, b) budowa połączeń uzupełniających istotne luki w sieci kolejowej, c) budowa połączeń pomiędzy centrami duŜych aglomeracji a obsługującymi te aglomeracje portami lotniczymi.

Jednym z najbardziej obiecujących segmentów kolejowego transportu towarowego są przewozy intermodalne. Warunkiem rozwoju tych przewozów jest rozwój sieci węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych) oraz sieć szlaków kolejowych o podwyŜszonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych składów pociągowych,

95

4.5.4. Infrastruktura lotnicza

W przyjętym Uchwałą Rady Ministrów nr 86/2007 Programie rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych zostały sformułowane w perspektywie do 2020 r. trzy cele: Cel 1: Stworzenie systemu lotnisk cywilnych wpisanego w system transportowy państwa i UE, Cel 2: Rozwój infrastruktury lotniskowej w tempie wyprzedzającym wzrost popytu na usługi lotnicze poprzez wzrost przepustowości polskich portów lotniczych, Cel 3: Zapewnienie konkurencyjnej pozycji polskich portów lotniczych w stosunku do infrastruktury krajów sąsiednich, z uwzględnieniem potencjału gospodarczego i demograficznego. Osiągnięcie celu 2 wydaje się obecnie łatwiejsze niŜ to było w realiach roku 2007 w świetle spowolnienia lub regresu popytu na międzynarodowe podróŜne lotnicze pod wpływem kryzysu ekonomicznego.

W Programie tym załoŜono, Ŝe Port Lotniczy Warszawa-Okęcie rozwijany będzie zgodnie z Planem Generalnym Lotniska do wyczerpania swojej przepustowości operacyjnej szacowanej na ok. 205 tys. operacji rocznie i ok. 12 mln pasaŜerów, co według prognoz PPL miało nastąpić około. 2012 r. Przyjęto teŜ, Ŝe Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie wraz z lotniskiem/lotniskami wspierającymi (np. Modlin, Sochaczew, Mińsk Mazowiecki) utworzą tzw. system portów lotniczych w rozumieniu Rozporządzenia Rady Nr 2408/92/EWG. Równolegle z realizacją zadań w zakresie rozwoju lotnisk regionalnych i lokalnych zakładano kontynuowanie prac związanych z przygotowaniem do budowy nowego lotniska centralnego, które na bazie siatki połączeń flagowego przewoźnika miał pełnić rolę portu węzłowego. Biorąc pod uwagę potrzebę uzupełnienia sieci lotnisk regionalnych o lotniska w regionach warmińsko–mazurskim, podlaskim i lubelskim zdaniem resortu transportu władze regionalne powinny podjąć działania mające na celu zaadaptowanie istniejącej infrastruktury lotniskowej na ten cel lub tam, gdzie jest to uzasadnione budową nowego lotniska z uwzględnieniem kryteriów, według których oceniana będzie zasadność zaangaŜowania środków publicznych na infrastrukturę lotniskową117.

Patrząc na sieć lotnisk cywilnych w Polsce w perspektywie do 2030 roku, naleŜy programować zarówno rozwój duŜych portów lotniczych z ruchem regularnym, jak i małych lotnisk niezbędnych dla funkcjonowania lotnictwa biznesowego (general aviation).

W dokumencie „Polska 2030 – wyzwania rozwojowe” długofalowa wizja rozwoju portów lotniczych została naszkicowana bardzo syntetycznie, gdyŜ zakłada się w niej:

• modernizację i rozbudowę infrastruktury polskich portów lotniczych wyprzedzającą wzrost popytu, szczególnie w regionach o najsłabszym dostępie do transportu lotniczego;

• poprawę regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych oraz odpowiedniej infrastruktury drogowej i kolejowej, rozwój połączeń transportem publicznym;

117 Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych. Przyjęty Uchwałą Rady Ministrów

Nr 86/2007. Ministerstwo Transportu, Warszawa, 8 maja 2007 r., s. 41-70.

96

• włączenie sieci lotnisk w sieć krajową i unijną transportu multimodalnego, zapewniającą portom lotniczym naleŜną im rolę w europejskich korytarzach transportowych, a takŜe w relacjach wschód–zachód, północ–południe poza granicami poszerzonej Unii;

• przygotowanie decyzji o budowie, a takŜe lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski – po uzyskaniu wyników wielowariantowej symulacji scenariuszy rozwoju infrastruktury oraz innych lotnisk w zaleŜności od zrealizowania inwestycji.

Więcej nowych koncepcji na temat rozwoju portów lotniczych zawarto w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 rok (dokument z maja 2010 r.). Dla poprawy dostępności polskich miast i regionów w przestrzeni europejskiej sugeruje się w nim uruchomienie cywilnych portów lotniczych w Białymstoku, Lublinie i Szymanach, a w drugiej kolejności (w zaleŜności od wyników analiz opłacalności ekonomicznej) takŜe w Koszalinie, Kielcach i Opolu. Wszystkie istniejące i planowane porty lotnicze obsługiwane będą przez komunikację szynową. Rozwiązanie problemu lotniska dla obszarów funkcjonalnych Warszawy i Łodzi nastąpi przez uruchomienie systemu portów wspomagających (w Modlinie i dwóch lub trzech innych lokalizacjach) przy zachowaniu rezerw pod ewentualną rozbudowę jednego z nich jako lotniska centralnego dla przewozów międzykontynentalnych. Sieć lotnisk w Polsce zostanie zintegrowana z istniejącą i planowaną siecią dróg oraz połączeń kolejowych. Jako ogólnokrajową zasadę akceptowalnego czasu dojazdu do lotniska przyjmuje się czas do 120 minut118.

Przyszły rozwój cywilnych portów lotniczych w Polsce naleŜy ściśle powiązać z rozwojem kolei duŜych prędkości, bowiem między lotnictwem a tą kategorią kolei występuje nie tylko konkurencja, ale takŜe kooperacja. Wszystk ie duŜe lotniska powinny być technicznie zintegrowane z dworcami kolei duŜych prędkości, aby podróŜnym w ruchu międzynarodowym umoŜliwi ć szybki i wygodny dojazd do hubów lotniczych oferujących międzynarodowe połączenia lotnicze.

4.5.5. Infrastruktura transportu wodnego śródlądowego

Rozwój infrastruktury wodnej śródlądowej w Polsce we wszystkich dotychczasowych programach i strategiach pozostawał na uboczu z powodu wysokiej kapitałochłonności inwestycji i nikłego popytu na przewozy tą gałęzią transportu. Dopiero w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 pojawiły się sprecyzowane priorytety i kwoty wsparcia finansowego dla dróg wodnych śródlądowych119. Inwestycje w zakresie Ŝeglugi śródlądowej wspierane przez ten Program obejmą przede wszystkim projekty dotyczące modernizacji urządzeń wodnych w celu dostosowania górnej i środkowej Odry do III klasy drogi wodnej (370 km do 2015 r.), co oznacza drogę wodną regionalną o najwyŜszych parametrach. Inwestycje przewidywane do realizacji w ramach Programu będą

118 Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, op. cit., s. 89-92. 119 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 - Oś priorytetowa VII: Transport przyjazny środowisku.

97

powiązane z realizowanymi ze środków krajowych projektami na górnej i środkowej Odrze. W ten sposób zapewniona zostanie moŜliwość prowadzenia Ŝeglugi na całej długości tej rzeki.

Istniejący Program dla Odry – 2006 obejmuje swym zakresem modernizację Odrzańskiego Systemu Wodnego w zakresie budowy systemu biernego i czynnego zabezpieczenia przeciwpowodziowego, ochrony środowiska przyrodniczego obejmującego ochronę i renaturyzację ekosystemów, zwiększenie lesistości dorzecza, osiągnięcia dobrego stanu ekologicznego wód, usuwanie szkód powodziowych, prewencyjne zagospodarowanie przestrzenne, utrzymanie i rozwój Ŝeglugi śródlądowej, energetyczne wykorzystanie rzek. Towarzyszy mu rozwój narzędzi informatycznych zarządzania przestrzennego i ochrony przeciwpowodziowej. Program inwestycyjny, przyjęty 6 lipca 2001 roku ustawą o ustanowieniu programu wieloletniego „Program dla Odry – 2006” wymaga aktualizacji i zmiany statusu na samodzielną strategię w celu lepszego skoordynowania rozwoju społeczno-gospodarczego z zarządzaniem wodami w dorzeczu i minimalizacji konfliktów oraz zintegrowania z planami gospodarowania wodami międzynarodowego dorzecza Odry120.

W perspektywie do 2030 r. do rozstrzygnięcia jest dylemat, czy efektywne będzie w Polsce podniesienie standardu polskich dróg wodnych śródlądowych do poziomu europejskiego, czy poprzestanie na rewitalizacji tych dróg do poziomu sprzed ich degradacją przed kilkudziesięciu laty.

4.5.6. Przyszła infrastruktura portów morskich

Mimo stagnacji w ostatnich latach przeładunków w polskich portach morskich, w dłuŜszej perspektywie istnieje moŜliwość zwiększenia ich konkurencyjności w świetle niektórych zmian w światowych kierunkach wymiany morskiej. Środowiska portowe tradycyjnie od lat narzekały na złą jakość infrastruktury lądowej na zapleczu portów, ale infrastruktura ta zostanie w ciągu najbliŜszej dekady wystarczająco zmodernizowana. W samych zaś portach niezbędne będzie zwiększenie potencjału przeładunkowego oraz budowa głębokowodnego portu morskiego w zespole portów Szczecin – Świnoujście. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 przewidziano do 2015 roku modernizację 2,5 km nabrzeŜy portowych. W dalszej perspektywie konieczna będzie kontynuacja tych prac modernizacyjnych obejmująca kilkaset metrów nabrzeŜy rocznie, a takŜe rozwój innej infrastruktury portowej umoŜliwiającej wdraŜanie w Polsce idei „autostrad morskich” i nowych połączeń promowych.

4.5.7. Infrastruktura terminali inter- i multimodalnych

Sieć transportu intermodalnego jest częścią sieci TEN-T i obejmuje infrastrukturę liniową oraz punktową umoŜliwiającą przewóz i przeładunek intermodalnych jednostek trans-portowych. Infrastrukturę punktową sieci transportu intermodalnego tworzą przede wszystkim

120 Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, op. cit., s. 158.

98

lądowe i morskie terminale intermodalne (głównie kontenerowe) i centra logistyczne. Terminale kontenerowe są wyposaŜone w odpowiednie urządzenia przeładunkowe, umoŜliwiające przeładunek jednostek intermodalnych pomiędzy róŜnymi rodzajami transportu, w tym przede wszystkim: miedzy transportem kolejowym a drogowym, między drogowym a morskim oraz między kolejowym i morskim.

Głównym problemem transportu intermodalnego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury. Dotyczy to w szczególności braku dostatecznej liczby terminali kontenerowych i centrów logistycznych na liniach kolejowych i w portach morskich. Problemem jest takŜe niezadowalający stan infrastruktury kolejowej, ograniczający powaŜnie prędkość kursowania pociągów, a takŜe jakość usług oferowanych przez kolej.

W Polsce do głównych działań wspierających (promujących) transport intermodalny moŜna zaliczyć tworzenie sieci połączeń transportu kombinowanego/intermodalnego wspieranych środkami publicznymi (jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej), budowę centrów logistycznych i modernizację terminali intermodalnych zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC121.

Szansą na rozwój przyjaznych dla środowiska systemów transportu intermodalnego będzie ich integracja z systemami i sieciami logistyki międzynarodowej, która będąc działalnością bardziej lukratywną od prostej działalności przewozowej dysponuje większymi moŜliwościami finansowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych.

4.5.8. Infrastruktura inteligentnych systemów transportowych

Jak zapisano w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, inteligentne systemy transportowe (IST) mogą stanowić alternatywę w stosunku do drogich wieloletnich inwestycji infrastrukturalnych. Rozwiązania z zakresu IST mogą tez pomóc w zwiększeniu integracji systemu transportowego, poczynając od systemów informacji dla podróŜujących, poprzez systemy zarządzania węzłami intermodalnymi, zintegrowane systemy poboru opłat, systemy zarządzania ruchem pojazdów dostawczych, a skończywszy na systemach informacji o warunkach meteorologicznych.

Dotychczas rozwój tej „miękkiej” infrastruktury transportowej był w dokumentach programowych i strategicznych traktowany marginalnie. W świetle silnego przyspieszenia jej rozwoju w innych krajach członkowskich UE, Polska powinna do roku 2030 doprowadzić do pełnego uzupełnienia tradycyjnego systemu infrastruktury systemem IST.

Polski transport miejski w 2030 r. będzie funkcjonował sprawnie (bez korków ulicznych) dzięki powszechnej elektronizacji pojazdów, rozkładów jazdy, przystanków, biletów, sterowania ruchem ulicznym, walki z awariami i nieszczęśliwymi wypadkami. W dalekobieŜnym i regionalnym ruchu samochodowym znaczna część dróg zostanie przekształcona w drogi inteligentne, zwiększające efektywność jazdy i jej bezpieczeństwo, a

121 L. Mindur, J. Wronka, Transport intermodalny w Polsce. LogForum, 2007,

http://www.logforum.net/pdf/3_2_3_07.pdf.

99

system elektronicznego poboru opłat na głównej sieci dróg krajowych zapewni zarówno efektywne i pobieranie opłat, jak i pozwoli wyeliminować potencjalne zakłócenia w ruchu. Dzięki tej technice zostanie usprawnione funkcjonowanie portów lotniczych (zwłaszcza w momentach złych warunków atmosferycznych), polskie terminale kontenerowe zostaną przekształcone w terminale zautomatyzowanego obrotu kontenerowego.

100

ZAKO ŃCZENIE

Nowoczesna infrastruktura transportowa sprzyjająca rozwojowi gospodarczemu i oszczędnościom w skali makro- i mikroekonomicznej stanie się w Polsce w stosunkowo niedalekiej przyszłości realną rzeczywistością dzięki mobilizacji finansowej, technologicznej, projektowej, organizacyjnej i społecznej. Przejawem nowoczesności będzie pojawienie się elementów liniowych i punktowych infrastruktury o najwyŜszych parametrach eksploatacyjnych, takich jak wysoka prędkość ruchu, intermodalność, elektronizacja, integracja techniczna, nowe cechy uŜytkowe.

NajwaŜniejszy postęp dokona się w zakresie sieci drogowej, której ogólny stan określany jako dobry i bardzo dobry zostanie podniesiony do ponad 70%, a sieć autostrad i dróg ekspresowych przekroczy 6000 km. W obrębie obszarów wysoce zurbanizowanych powstaną nowoczesne węzły i arterie drogowe zwiększające płynność ruchu. Większość miast i miejscowości dotychczas dotkniętych uciąŜliwym ruchem tranzytowym zostanie od niego odciąŜona poprzez zbudowanie 250-300 obwodnic. Poprawie ulegnie bezpieczeństwo ruchu drogowego dzięki systemom inteligentnych dróg i technologiom typu „przeźroczysta cięŜarówka”. Sieć drogowa zostanie wyposaŜona w sieć stacji ładowania lub wymiany baterii elektrycznych samochodów i tankowania czystego wodoru do samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi. Nawierzchnie dróg na niebezpiecznych odcinkach będą pokryte materiałami antypoślizgowymi lub podgrzewane za pomocą ogniw fotowoltaicznych.

Prawdziwa rewolucja dokona się w systemie kolejowym, w którym wreszcie pojawi się technika wysokiej prędkości, którą do 2030 roku moŜna będzie objąć sieć łączącą wszystkie duŜe aglomeracje oraz duŜe lotniska mające połączenia międzynarodowe. Infrastruktura linii kolejowych duŜych prędkości zostanie w porze nocnej wykorzystana do ruchu lekkich pociągów logistycznych obsługujących system przewozów ekspresowych, co znacznie obniŜy koszty jednostkowe eksploatacji tej infrastruktury.

Bardziej dostępny stanie się transport lotniczy poprzez zwiększenie liczby duŜych regionalnych portów lotniczych obsługiwanych regularnymi połączeniami oraz w wyniku powstania duŜej liczby małych lotnisk do obsługi lotnictwa biznesowego (general aviation, w tym opartego na samolotach pionowego startu). Sieć stacji kolejowych zostanie przystosowana do dokonywania odprawy lotniczej i bagaŜowej podróŜnych udających się pociągami do najbliŜszego lotniska.

Odtworzona zostanie na całej długości droga wodna Odry umoŜliwiająca nowoczesny i efektywny transport wodny śródlądowy wielu ładunków dotychczas przewoŜonych transportem samochodowym lub kolejowym.

101

Jak będzie funkcjonował polski system transportowy po roku 2030, po zakończeniu zmasowanej modernizacji infrastruktury?

Przyszły transport ładunków będzie jakościowo lepszy od współczesnego dzięki nadaniu mu następujących poŜądanych cech: ● wysoka niezawodność osiągnięta dzięki technologiom oraz instrumentom sprawnego i efektywnego zarządzania łańcuchami dostaw (uproszczone łańcuchy transportowe, technologie ICT w logistyce122, solidna koordynacja międzygałęziowa i międzysektorowa, systemy automatycznego transportu rozproszonych partii ładunków), ● powiększone moŜliwości wyboru przez uŜytkownika (szerszy asortyment form technicznych w miejskim transporcie ładunków, logistyka miejska, większa dostępność usług kolejowych dzięki nowym technologiom przewozów wagonami z własnym napędem, hybrydowe pojazdy drogowo-kolejowe), ● duŜa elastyczność realizacji zindywidualizowanych potrzeb przewozowych dzięki nowym technologiom przewozów i nowym technikom sterowania ruchem, ● ułatwione zlecanie międzynarodowych przewozów kombinowanych dzięki usługom integratorów ładunków (freight integrators123), ● mniejsza zaleŜność od warunków naturalnych dzięki innowacyjnym rozwiązaniom w zakresie ruchu we mgle i w warunkach zimowych, ● obniŜka kosztów osiągana dzięki innowacjom systemowym, a nie tylko przez ekstensywny wzrost masowości operacji i gabarytów pojazdów.

W przyszłym transporcie pasaŜerskim wysoka jakość usług w Polsce stanie się realnym zjawiskiem dzięki: ● powstaniu sieci pociągów duŜej prędkości łączących ze sobą wszystkie duŜe aglomeracje miejskie i niektóre z nich z innymi miastami za granicą, ● stworzeniu systemu regionalnych kolejowych połączeń pasaŜerskich o duŜej częstotliwości, obsługiwanych przez tani w eksploatacji tabor, ● wyeliminowaniu kongestii w ruchu drogowym i ulicznym dzięki systemom ITS (w tym podsystemom PTS124) oraz upowszechnieniu samochodów wyposaŜonych w elektroniczne wspomaganie kierowcy125 zapewniające mu bieŜące informacje o sytuacji na trasie i sprawniejsze prowadzenie pojazdu), ● realizacji transportu zbiorowego w miastach poza szczytami przewozowymi za pomocą pojazdów mniejszych, bardziej mobilnych i elastycznych w zaspokajaniu potrzeb mieszkańców (smaller, more mobile, more flexible vehicles)126, ● stworzeniu nowoczesnych kolejowych połączeń lotnisk cywilnych z miastami i krajową dalekobieŜną siecią pasaŜerską.

122 ICT (Information and Communication Technologies). Zob.: F. Cheng-Min, Y. Chien-Yun: Impact of

Information and Communication Technologies on Logistics Management. „The International Journal of Management”, December 2006 - http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5440/is_200612/ai_n21405589.

123 Study on Freight Integrators. Final report. Berlin, 16.09.2003 - http://ec.europa.eu/transport/logistics/documentation/freight_integrators/doc/final_report_freight_integrators.pdf

124 PTS – Passenger Transport Services. Zob.: M. Mcdonald, H. Keller, J. Klijnhout, V. Mauro, R. Hall: Intelligent Transport Systems in Europe: Opporunities for Future Research. World Scientific Publishing Company, 3 October 2006.

125 Elektronicznemu wspomaganiu kierowcy będą słuŜyły takie systemy jak: Advanced Driver Assistance Systems, Co-operative Vehicle Highway Systems, Human Machine Interaction, Emergency Respose i inne.

126 Zob.: The Global Innovation Outlook 2.0. IBM 2006 - http://domino.watson.ibm.com/comm/www_innovate.nsf/images/gio/$FILE/GIO_2005.pdf.