„Obsługa pasażerów z niepełnosprawnością” · jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku...

Warszawa 25 lipca 2018

„Obsługa pasażerów z niepełnosprawnością”

Szkolenie w ramach cyklu AKADEMIA UTK

Karol Kłosowski Grzegorz Pilecki Paweł Lisowski Piotr Szatkowski Departament Przewozów Pasażerskich


Część 1. Osoby niepełnosprawne, osoby z niepełnosprawnością, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, osoby o ograniczonej

sprawności ruchowej czy osoby z ograniczoną mobilnością?

Paweł Lisowski Departament Przewozów Pasażerskich


Str. 3 Warszawa 25.07.2018

Podstawowe akty prawne

1. Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, sporządzona w Nowym Jorku dnia 13 grudnia 2006 r., ratyfikowana przez Polskę 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1169);

2. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 z późn. zm.);

3. Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L315 z 3.12.2007, str. 14);

4. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014 r., str. 110) ;

5. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2017 r., poz. 2117 z późn. zm.)


Niepełnosprawność jest pojęciem podlegającym ciągłym zmianom (pojemność).

Katalog osób zaliczanych do niepełnosprawnych (z niepełnosprawnością).

1. Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych


Odnosi się wprost, choć w sposób ogólny, do osób niepełnosprawnych w dwóch artykułach:

Art. 68 ust. 3 Władze publiczne są obowiązane do zapewnienia szczególnej opieki zdrowotnej dzieciom, kobietom ciężarnym, osobom niepełnosprawnym i osobom w podeszłym wieku.

Art. 69 Osobom niepełnosprawnym władze publiczne udzielają, zgodnie z ustawą, pomocy w zabezpieczaniu egzystencji, przysposobieniu do pracy oraz komunikacji społecznej.

Władze publiczne mają obowiązek podejmować ww. działania.

2. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej


Motyw 1 preambuły do rozporządzenia

W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie ochrony praw pasażerów w ruchu kolejowym oraz podniesienie jakości i efektywności kolejowych usług pasażerskich, aby zwiększyć udział transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu.


Ponieważ pasażer w ruchu kolejowym jest słabszą stroną umowy transportu, prawa pasażera powinny podlegać ochronie.

3. Rozporządzenie (WE) 1371/2007 [1]



Z kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli.

Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji.



Art. 3 pkt 15 „Definicje” [PRM z ang. Persons with Reduced Mobility]

Szeroka definicja pojęcia „osoba niepełnosprawna” i „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek:

niesprawności (fizycznej zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej)

upośledzenia lub niesprawności umysłowej lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności lub na skutek wieku

i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby.




Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia i większość jej państw członkowskich są stronami, uznaje dostępność jako jedną z jej zasad ogólnych. W art. 9 konwencji nałożono na państwa strony wymóg przedsięwzięcia odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu na równych zasadach z innymi osobami. Środki te muszą obejmować rozpoznanie i eliminację przeszkód i barier w zakresie dostępności; stosuje się je, między innymi, do transportu.


Unia powinna przyjąć wspólne priorytety i kryteria, które państwa członkowskie powinny uwzględnić w swoich krajowych planach wdrożenia. Przyczyni się to do osiągnięcia stopniowego wdrażania TSI w rozsądnych ramach czasowych.

4. Rozporządzenie 1300/2014 [1]


Punkt 2.2. załącznika do rozporządzenia 1300/2014

„Osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie — w konfrontacji z różnymi barierami — pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której możliwość poruszania się przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku.

4. Rozporządzenie 1300/2014 [2]


Art. 13 ust. 1b ustawy o transporcie kolejowym

Prezes UTK jest organem właściwym w sprawach nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym, w zakresie :

przepisów rozporządzenia nr 1371/2007/WE;

zakazu stosowania bezprawnych praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów w transporcie kolejowym.

Art. 13 ust. 3c pkt 4 ustawy o transporcie kolejowym

Prezes UTK rozpatruje skargi pasażerów w sprawie naruszenia praw pasażerów w transporcie kolejowym.

5. Ustawa o transporcie kolejowym


Punkt 2.2 Decyzji Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dot. technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” zawierał wyliczenie kategorii pasażerów uznawanych za osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. osoby na wózkach inwalidzkich lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej (mające trudności z chodzeniem, na

skutek urazów lub złamania kończyn);

osoby podróżujące z małymi dziećmi;

osoby z ciężkim lub nieporęcznym bagażem;

osoby starsze;

kobiety w ciąży;

osoby niewidome i słabowidzące;

osoby głuche i słabosłyszące;

osoby mające trudności w komunikowaniu się z otoczeniem (które mają problemy z komunikowaniem się lub rozumieniem języka pisanego albo mówionego – w tym osoby z zagranicy, które nie znają języka miejscowego);

osoby niepełnosprawne psychicznie lub intelektualnie;

osoby niskiego wzrostu (w tym dzieci).

Decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. (obecnie nieobowiązująca)


• Przywołane definicje osób z niepełnosprawnością lub o ograniczonej sprawności ruchowej pozostają ze sobą w zgodzie i są spójne.

• Zaobserwowano tendencję do poszerzania, wraz z uchwalaniem kolejnych aktów prawnych, katalogu osób, które można określić mianem „osób z niepełnosprawnością lub osób o ograniczonej sprawności poruszania”.

• Zachodzące zmiany należy ocenić jako pozytywne, bowiem w ich wyniku coraz większa grupa osób może zostać uznana za osobę z niepełnosprawnością lub o ograniczonej sprawności ruchowej co wpływa na dodatkowe zwiększenie nacisku w sprawie dostosowywania elementów infrastruktury kolejowej oraz pojazdów do potrzeb takich osób.

• Najbardziej odpowiednia z punktu widzenia ochrony praw pasażerów wydaje się być definicja zamieszczona w rozporządzeniu 1371/2007 ze względu na jej pojemność i obszerność.

Definicje w aktach prawnych - podsumowanie


Część 2. Obowiązki prawne podmiotów kolejowych w zakresie obsługi pasażerów z niepełnosprawnością


Grzegorz Pilecki Kamil Świętoń Paweł Lisowski Departament Przewozów Pasażerskich


Grupy podmiotów, na które rozporządzenie 1371/2007 nakłada obowiązki określonego zachowania:

Przedsiębiorstwa kolejowe;

Zarządcy stacji;

Sprzedawcy biletów;

Operatorzy turystyczni.

Obowiązki wskazane w rozporządzeniu 1371/2007 zwykle adresowane są jednocześnie do co najmniej dwóch kategorii podmiotów.

Obowiązki przedsiębiorstw kolejowych według rozporządzenia 1371/2007 [1]


Motyw 11 preambuły do rozporządzenia Postępując zgodnie z TSI dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji powinni uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu zapewnienia, zgodnie ze wspólnotowymi zasadami zamówień publicznych dostępność wszystkich budynków i całego taboru

poprzez stopniową eliminację barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych przy zakupie nowego wyposażenia, przeprowadzaniu prac budowlanych lub istotnych prac remontowych.



Art. 19 „Prawo do przewozu”

Wprowadza zakaz dyskryminacji przy rezerwacji, zakupie i korzystaniu z usług transportu kolejowego:

nakaz oferowania osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej rezerwacji oraz biletów bez dodatkowych opłat;

zakaz odmowy osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej dokonania rezerwacji lub wystawienia biletu;

zakaz żądania aby osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej towarzyszyła inna osoba;

obowiązek adresowany również do sprzedawców biletów oraz operatorów turystycznych.



Art. 20 „Informacja dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej”

Obowiązek udzielenia, na żądanie, osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji o:

dostępności przewozów kolejowych;

warunkach dostępu do taboru kolejowego i pomieszczeń w pociągach;

udogodnieniach w pociągu

Obowiązek jest adresowany również do sprzedawców biletów oraz operatorów turystycznych.



Art. 21 „Dostępność”

W przypadku braku personelu towarzyszącego w pociągu lub personelu na stacji:

obowiązek przedsiębiorstw kolejowych podjęcia wszelkich racjonalne starań w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostępu do podróży pociągiem;

obowiązek adresowany również do zarządców stacji.



Art. 22 „Pomoc na stacjach kolejowych”

Na stacjach kolejowych, na których nie ma personelu obowiązek przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy stacji zapewnienia łatwo dostępnej informacji dotyczącej:

najbliższej stacji, na której obecny jest personel;

oraz bezpośrednio dostępnej pomocy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.



Art. 23 „Pomoc w pociągu”

Obowiązek przedsiębiorstwa kolejowego zapewnienia osobie niepełnosprawnej oraz osobie o ograniczonej sprawności ruchowej nieodpłatnej pomocy w pociągu oraz podczas wsiadania i wysiadania

Pomoc w pociągu oznacza:

wszelkie racjonalne starania w celu zaoferowania pomocy;

aby umożliwić osobie niepełnosprawnej oraz osobie o ograniczonej sprawności ruchowej dostęp do takich samych usług w pociągu jak pozostałym pasażerom;

w przypadku gdy poziom niepełnosprawności ruchowej utrudnia powyższej osobie samodzielne i bezpieczne korzystanie z takich usług.



Art. 19 ust. 1 „Prawo do przewozu”

Określanie niedyskryminujących zasad dotyczących korzystania z przewozu przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej.

Obowiązek również przedsiębiorstw kolejowych przy aktywnym udziale przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Obowiązki zarządców stacji według rozporządzenia 1371/2007 [1]


Art. 21 „Dostępność”

W przypadku braku personelu towarzyszącego w pociągu lub personelu na stacji: obowiązek zarządców stacji podjęcia wszelkich racjonalne starań w celu

zapewnienia osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostępu do podróży pociągiem.

Pomoc w ww. zakresie może być udzielona zarówno przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy stacji jak również oby tych podmiotów.



Art. 22 „Pomoc na stacjach kolejowych”

Na stacjach kolejowych, na których obecnych jest personel obowiązek zarządcy stacji zapewnienia nieodpłatnie pomocy osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w taki sposób, aby były w stanie:

wsiąść do odjeżdżającego pociągu;

przesiąść się do pociągu skomunikowanego;

wysiąść z pociągu przyjeżdżającego, na przejazd, na który zakupiły bilet.



Art. 24 „Warunki udzielania pomocy”

Z punktu widzenia podmiotu świadczącego pomoc

Obowiązek współpracy pomiędzy sobą:

przedsiębiorstw kolejowych;

zarządców stacji;

sprzedawców biletów;

operatorów turystycznych;

w celu udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej

Obowiązek podjęcia przez ww. podmioty wszystkich działań koniecznych dla przyjęcia powiadomień.

Współpraca różnych pomiotów w celu udzielania pomocy [1]



Z punktu widzenia podmiotu świadczącego pomoc

obowiązek zarządcy stacji lub innej upoważnionej osoby wyznaczenia punktów w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc

nawet jeśli nie dokonano powiadomienia przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji mają obowiązek podjęcia wszelkich stosownych wysiłków dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba niepełnosprawna oraz osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż




Z punktu widzenia pasażera

przynajmniej na 48 godzin, zanim taka pomoc będzie potrzebna należy powiadomić *przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie;

jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku podróży, wystarczy jedno powiadomienie, pod warunkiem że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów.


*Art. 6 Przedsiębiorstwa kolejowe mogą oferować

pasażerom warunki umowne, które są korzystniejsze od określonych w niniejszym

rozporządzeniu.



Z punktu widzenia pasażera

należy pojawić się w wyznaczonym punkcie w terminie określonym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę stacji świadczących taką pomoc;

wyznaczony termin nie może przekraczać 60 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy;

jeżeli nie został określony konkretny termin pojawienia się osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, osoba ta musi stawić się w wyznaczonym punkcie nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy.



Punkt 5.2. Wytycznych interpretacyjnych Komisji „Poświadczanie niepełnosprawności”

prawo do pomocy nie jest uzależnione od przedstawienia odpowiedniego zaświadczenia;

przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji nie mogą wymagać od pasażerów przedłożenia zaświadczenia o niepełnosprawności lub innego dowodu potwierdzającego jako warunku skorzystania z pomocy na stacjach i w pociągach;

pomoc powinna być dostępna we wszystkich godzinach kursów pociągów (również w nocy i w weekendy) i nie może być ograniczona do standardowych godzin pracy (pkt. 5.4).

Rozporządzenie 1371/2007 i wytyczne interpretacyjne komisji [1]


Punkt 5.4. Wytycznych interpretacyjnych Komisji „Wcześniejsze zgłoszenie potrzeby pomocy, również w przypadku kilku podróży”

w przypadku kilku podróży (tj. podróży składających się z różnych segmentów, jak również powtarzających się podróży), jedno zgłoszenie od pasażera jest wystarczające, pod warunkiem że pasażer poda odpowiednie informacje o harmonogramie kolejnych podróży;

strona, która otrzyma zgłoszenie (przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca stacji, sprzedawca biletów lub operator turystyczny) odpowiada za przekazania informacji wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom stacji, których dotyczy zgłoszenie;

Dz. Urz. UE C 220/01 z 4 lipca 2015 r.



Punkt 5.4. Wytycznych interpretacyjnych Komisji „Wcześniejsze zgłoszenie potrzeby pomocy, również w przypadku kilku podróży”

w przypadku braku zgłoszenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji na stacjach, na których obecny jest personel, również muszą podjąć wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba niepełnosprawna oraz osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż;

nie jest zgodne z rozporządzeniem ograniczanie pomocy do przypadków, które zostały wcześniej zgłoszone, czy też zapisywanie takiej zasady w warunkach umownych.




Punkt 5.5. Wytycznych interpretacyjnych Komisji „Szkolenie osób udzielających pomocy osobom niepełnosprawnym i o ograniczonej

sprawności”

Chociaż w rozporządzeniu nie ma szczegółowych przepisów dotyczących szkolenia i podnoszenia świadomości dobrą praktyką, zapewniającą skuteczność pomocy udzielanej zgodnie z rozporządzeniem, jest:

regularne szkolenie pracowników

i ich edukacja

w zakresie różnych potrzeb pasażerów z różnymi rodzajami niepełnosprawności i ograniczeń ruchowych




Dziękujemy za uwagę!

Zapraszamy Państwa na przerwę kawową.



Część 3. Przykłady dobrych i złych praktyk


Piotr Szatkowski Kamil Świętoń Departament Przewozów Pasażerskich


TSI PRM 2014

Pkt 4.2.1.5: Przeszkody przezroczyste w obrębie lub wzdłuż tras używanych przez pasażerów, obejmujące szklane drzwi lub przezroczyste ściany, muszą być oznakowane. Oznaczenia takie sygnalizują przeszkody przezroczyste.

Prawidłowe oznakowanie przeszkód przezroczystych


Żółte oznaczenia przeszkód przezroczystych

Infrastruktura peronowa - dobre praktyki


Ostre krawędzie szklane, niewidoczne oznaczenia na przeszkodach przezroczystych

Infrastruktura peronowa – złe praktyki


TSI PRM 2014

Pkt 4.2.1.12 ppkt 9: Materiał na krawędzi peronu po stronie toru musi kontrastować z ciemnym uskokiem

• § 98 ust. 12 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie:

Strefę zagrożenia oznacza się:

ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m;

ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki - umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.

Sposób oznaczania krawędzi peronowych


Wyraźne żółte linie przy krawędzi

Oznakowanie peronów - dobre praktyki


Brak kontrastu linii ostrzegawczej i oznaczenia krańca peronu

Oznakowanie peronów - złe praktyki


Peron peronowi nierówny

Oznakowanie peronów – różnice w standardzie oznakowania


§98 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie:

12b. Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.

12c. Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.

Bariery architektoniczne – właściwe oznakowanie


Bariery architektoniczne – dobre praktyki

Źródło: www.zdm.waw.pl


Bariery architektoniczne – złe praktyki


Zgodnie z badaniami naukowymi - żółty kolor jest ostatnim dostrzegalnym przez człowieka, który traci wzrok i widzi tylko szczątkowo.

WAŻNA WSKAZÓWKA

Źródło: www.nto.pl


Dobre praktyki pośród przewoźników europejskich [1]

Koleje Niemieckie - Deutsche Bahn AG

Aplikacja mobilna - Die App DB Barrierefrei;

Niskie koszty połączenia z Centrum Pomocy DB dla osób niepełnosprawnych (Mobilitätsservice-Zentrale);

Bezpłatna i całodobowa infolinia DB, z którą osoba niepełnosprawna może skontaktować się w celu opracowania planu podróży bez „barier”.


Koleje Czeskie – České dráhy A.S.

Zgłoszenie podróży krajowej nie później niż 24 godziny przed jej rozpoczęciem, a podróży międzynarodowej na 48 godzin przed wyjazdem,

Możliwość czasowego „wypożyczenia” wózka na wybranych stacjach kolejowych w Czechach (tzw. „ vozík na růžovo”),

Pełen zakres informacji dostępnych w aplikacji mobilnej „Můj vlak”.

Dobre praktyki pośród przewoźników europejskich [2]


Stacja Adršpach

Początek lutego 2016 r. Koniec października 2017 r.

Modernizacja infrastruktury na przykładzie Czech

Źródło: https://www.youtube.com/user/jacekpta


Ciekawostka

Źródło: https://www.youtube.com/user/jacekpta


Część 4. Zasady projektowania uniwersalnego a obsługa pasażerów. Czy mamy wpływ na powszechną dostępność?


Karol Kłosowski Departament Przewozów Pasażerskich


Jak projektować dworce i węzły przesiadkowe, aby były dostępne dla wszystkich użytkowników?

Co i na jakim etapie należy uwzględnić, by z obiektów obsługi podróżnych mógł korzystać każdy, niezależnie od stopnia sprawności?

Czym jest projektowanie uniwersalne w praktyce?

Cele


Główni odbiorcy ekspertyzy

Zarządcy infrastruktury

Przewoźnicy kolejowi

Architekci

i projektanci Wykonawcy

Inwestorzy Producenci

i usługodawcy Osoby

z niepełnosprawnością Środowisko

naukowe

Organizatorzy publicznego transportu

zbiorowego

Urząd Transportu Kolejowego

Administracja publiczna


Konstytucja RP

„Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny”

Prawa osób z niepełnosprawnością w transporcie [1]


Konwencja ONZ o Prawach Osób Niepełnosprawnych

Aby umożliwić osobom niepełnosprawnym samodzielne funkcjonowanie i pełny udział we wszystkich sferach życia, Państwa Strony podejmą odpowiednie środki w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym, na zasadzie równości z innymi osobami, dostępu do środowiska fizycznego, środków transportu, informacji i komunikacji, w tym technologii i systemów informacyjno-komunikacyjnych, a także do innych urządzeń i usług, powszechnie dostępnych lub powszechnie zapewnianych, zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich. Środki te, obejmujące rozpoznanie i eliminację przeszkód i barier w zakresie dostępności, stosują się między innymi do:

budynków, dróg, transportu oraz innych urządzeń wewnętrznych i zewnętrznych, w tym szkół, mieszkań, instytucji zapewniających opiekę medyczną i miejsc pracy (…).



Rozporządzenie nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23.10.2017 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

Z kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach.



Rozporządzenie nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23.10.2017 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

Postępując zgodnie z TSI dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji powinni uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu zapewnienia, zgodnie ze wspólnotowymi zasadami zamówień publicznych, dostępność wszystkich budynków i całego taboru poprzez stopniową eliminację barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych przy zakupie nowego wyposażenia, przeprowadzaniu prac budowlanych lub istotnych prac remontowych.



Inne akty systemowe i sektorowe ustanawiające prawa, obowiązki,

standardy, normy i parametry w zakresie dostępności transportu

kolejowego dla osób z niepełnosprawnością

i o ograniczonej możliwości poruszania się.


TSI PRM

TSI TAP

DYREKTYWA EAA


Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań (marzec 2011):

4,7 mln osób niepełnosprawnych (12,2% ogółu ludności Polski)

Europejskie Ankietowe Badanie Zdrowia (EHIS 2014):

7,7 mln osób niepełnosprawnych

+ Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się: BRAK DANYCH LICZBOWYCH

Osoby z niepełnosprawnością – dane liczbowe


1) Idea projektowania uniwersalnego

2) Podstawy prawne

3) Ogólne założenia funkcjonalne obiektów i terenów integracyjnych węzłów przesiadkowych wraz z obiektami obsługi podróżnych

4) Wytyczne w zakresie udostępniania przestrzeni i obiektów obsługi podróżnych z ograniczeniami w mobilności i percepcji

5) Kontrola wytycznych

+ Dodatek A: Fakturowe oznaczenia nawierzchniowe (FON)

+ Dodatek B: Parametry sygnałów akustycznych do stosowania na przejściach dla pieszych

Ekspertyza – układ dokumentu


Konwencja ONZ o Prawach Osób Niepełnosprawnych

„Projektowanie uniwersalne odnosi się do takich rozwiązań, które są użyteczne dla wszystkich ludzi, w jak największym zakresie, bez potrzeby adaptacji lub specjalistycznych zmian. Termin ten nie odnosi się do produktów, środowisk, programów i usług, i nie wyklucza urządzeń pomocniczych dla poszczególnych grup osób niepełnosprawnych”.

Idea projektowania uniwersalnego [1]


Użyteczność dla osób o różnej

sprawności

Elastyczność w

użytkowaniu

Proste i intuicyjne użytkowanie

Czytelna informacja

Tolerancja na błędy

Wygodne użytkowanie bez wysiłku

Wielkość i przestrzeń odpowiednie dla dostępu

i użytkowania

8 zasad projektowania środowiska zabudowanego, produktów i usług ogólnodostępnych



Źródło: http://krakow.naszemiasto.pl/artykul/ulica-heltmana-schody-zostaly-przystosowane-dla-inwalidow,3676621,art,t,id,tm.html




sprawności

Elastyczność w

użytkowaniu


Czytelna informacja




i użytkowania




Źródło: http://demotywatory.pl/3405336/Dzwonek-dla-niepelnosprawnych




sprawności

Elastyczność w

użytkowaniu


Czytelna informacja




i użytkowania





Źródło: https://kontakt24.tvn24.pl/kosmiczny-podjazd-dla-niepelnosprawnych-zlej-intencji-w-tym-nie-bylo,114809.html



sprawności

Elastyczność w

użytkowaniu


Czytelna informacja




i użytkowania




Bank Światowy

W przypadku nowych inwestycji, opartych na koncepcji projektowania uniwersalnego, dostosowanie obiektu do potrzeb osób z ograniczeniami mobilności i percepcji zwiększa koszt budowy o…

niecały 1%



Oparcie się jedynie na minimalnych parametrach przestrzennych sprawia, że przestrzeń choć może być uznawana za dostępną zgodnie z doktryną prawa, w praktyce może być mało przyjazna i niezbyt wygoda dla użytkowników.

Wymiary skrajni potrzebnej do poruszania się dla użytkowników z ograniczoną

mobilnością



Osoby z dysfunkcją wzroku:

a-c) poruszające się przy pomocy białej laski

d) poruszające się z przewodnikiem

e) poruszające się z psem przewodnikiem



Wymiary wózków inwalidzkich i skuterów



Parametry pełnego obrotu dla wózka ręcznego, wózka elektrycznego i

skutera




86%

7%

4% 2% 1%

Zakresy percepcji zmysłów człowieka

wzrok

słuch

węch

dotyk

smak


TSI PRM

Granicą obszaru, na którym ma zastosowanie TSI PRM, są wszystkie przestrzenie publiczne i pomieszczenia ogólnodostępne dworców, przystanków lub zintegrowanych węzłów przesiadkowych, które są użytkowane przez pasażerów i które są w zarządzie przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządzie innego właściciela infrastruktury kolejowej.

Założenia funkcjonalne obiektów obsługi podróżnych [1]


Zintegrowane węzły przesiadkowe - główne problemy

brak jednego właściciela, użytkownika wieczystego lub zarządcy węzła i terenu do niego przylegającego,

brak jednoznacznych uregulowań w zakresie zarządzania gruntami Skarbu Państwa,

konieczność uzyskania prawa do dysponowania gruntem przez inwestora realizującego węzeł,

brak możliwości pionowego podziału nieruchomości (brak tzw. Prawa Warstwowego),

brak jednego zarządcy dla całego węzła,

brak uregulowanej sytuacji planistycznej dla obszaru węzła,

brak jednego projektu budowlanego dla całej inwestycji (w przypadku, gdy inwestycja znajduje się jednocześnie na terenie zamkniętym i poza nim).



Kryteria zasadności realizacji węzła przesiadkowego

wielkość i znaczenie miejscowości obsługiwanej przez dany węzeł,

wielkość odpraw podróżnych,

liczba zatrzymań wszystkich środków transportu zbiorowego,

liczba powiązań komunikacyjnych o znaczeniu regionalnym i międzyregionalnym,

liczba osób dojeżdżających do pracy lub do szkół z innych miejscowości,

waga węzła ze względu na sąsiedztwo



Kryteria oceny układu przestrzenno-funkcjonalnego obiektów zintegrowanego węzła przesiadkowego

kryterium uwzględniające zwartość węzła,

kryterium uwzględniające sprawność węzła,

kryterium uwzględniające bezpieczeństwo pasażerów w obrębie węzła,

kryterium uwzględniające czytelność węzła,

kryterium uwzględniające informacyjność węzła,

kryterium uwzględniające wpływ komfortu na ocenę węzła.



Przykład niewłaściwie zaprojektowanego zadaszenia węzła zintegrowanego

(Paternstern Wien)



Przykład właściwie zaprojektowanego zadaszenia węzła zintegrowanego

(Bern Hbf)



Główne założenia dostępności

Wytyczne w zakresie udostępniania przestrzeni i obiektów osobom z niepełnosprawnością [1]

równoprawny dostęp do

głównych funkcji obiektu

wolne od przeszkód ciągi

piesze

oświetlenie o odpowiednim

natężeniu

krótkie odstępy między głównymi

funkcjami obiektu

wejścia i wyjścia na poziomie

terenu

proste i logiczne układy

funkcjonalne przestrzeni

łatwy dostęp do wind i toalet

intuicyjne, oczywiste

i dostępne trasy ewakuacji

przestronne windy

bezpieczne schody

odpowiednia przestrzeń

manewrowa

czytelne i zrozumiałe oznakowanie

mnogość kanałów

informacji

systemy wspomagania

słuchu

odpowiednia akustyka


Trasa wolna od przeszkód | KATOWICE

T



Nawierzchnie na ciągach pieszych | WIEN HBF

T



Fakturowe oznaczenie nawierzchniowe (FON)



Fakturowe oznaczenie nawierzchniowe (FON)

KATOWICE



Przejścia

bezkolizyjne

KRAKÓW BALICE



Przejścia

bezkolizyjne

WARSZAWA OCHOTA



Przejścia

bezkolizyjne

NOWA IWICZNA



Przejście przez jezdnię w poziomie chodnika



Pochylnie: pochylnia dwubiegowa



Pochylnie: pochylnia z biegiem łamanym



Eliminacja potencjalnych zagrożeń



Elementy małej architektury

Punkt oczekiwania na pomoc – KRAKÓW

GŁÓWNY




Punkt oczekiwania na pomoc – ŁÓDŹ

FABRYCZNA




Automaty biletowe na stacji ATTANG-

PUCHHEIM



Informacja pasażerska



Drzwi

do obiektu

SOPOT


Str. 100 Warszawa 25.07.2018


Drzwi

do obiektu

POZNAŃ GŁÓWNY

Str. 101 Warszawa 25.07.2018

Szklane ściany


Str. 102 Warszawa 25.07.2018


Szklane ściany

PATERSTERN WIEN

Str. 103 Warszawa 25.07.2018

Informacja głosowa

System pętli indukcyjnej okienkowej:

• mikrofon,

• wzmacniacz pętli indukcyjnej

• przewód – antena nadawcza

• oznakowanie


Str. 104 Warszawa 25.07.2018

Informacja głosowa

System pętli indukcyjnej na dużych powierzchniach:

mikrofon

wzmacniacz pętli indukcyjnej

wzmacniacz systemu nagłośnienia

przewód pętli – antena nadawcza


Str. 105 Warszawa 25.07.2018

Miejsca postojowe

* ustawa z 23.10.2013 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym

** zalecana liczba miejsc przy obiektach obsługi pasażerów i budynków użyteczności publicznej z usługami dedykowanymi osobom z niepełnosprawnością i seniorom


Str. 106 Warszawa 25.07.2018

Miejsca postojowe

Oznakowanie miejsc postojowych dla osób z niepełnosprawnością wg nowych przepisów

Poznań


Str. 107 Warszawa 25.07.2018

Podsumowanie

Projektowanie kolejowych obiektów obsługi podróżnych wymaga uwzględnienia szczególnych potrzeb osób z niepełnosprawnością i o ograniczonej możliwości poruszania się,

Minimalna zgodność z powszechnie obowiązującymi przepisami nie zawsze oznacza pełną funkcjonalność – zwłaszcza na styku różnych elementów infrastruktury,

Projektowanie uniwersalne przynosi korzyść wszystkim pasażerom, nie tylko określonej ich grupie,

Pełna dostępność inwestycji na etapie jej projektu to mniejszy koszt niż jej dostosowanie po oddaniu do użytku,

Brak jest spójnych, powszechnych standardów projektowania uniwersalnego dla wszystkich dziedzin na poziomie krajowym.


Część 5. Czas na dyskusję i Państwa pytania.


„Obsługa pasażerów z niepełnosprawnością” · jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku...

Documents

Transcript of „Obsługa pasażerów z niepełnosprawnością” · jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku...