ANALISIS STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN- PELABUHAN...

ANALISIS STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN-

PELABUHAN UTAMA PADA KORIDOR SULAWESI

SKRIPSI

Diajukan sebagai syarat untuk meraih gelar Sarjana Teknik

Di Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

OLEH :

CHAIRUL IMAM SALEH

D 311 08 003

\

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013

ABSTRAK

IMAM SALEH, CHAIRUL. Analisis Strategi Pengembangan Pelabuhan-Pelabuhan

Utama pada Koridor Sulawesi (dibimbing oleh DR.Ir.Misliah Idrus, M.S.Tr dan A. St.

Chairunnisa.M. ST. MT)

Koridor Sulawesi merupakan salah satu koridor yang telah ditetapkan dalam MP3EI

dalam rangka meningkatkan perekonomian Indonesia.Di dukung 3 Pelabuhan yang

bertaraf Internasional yakni Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan

Pantoloan menjadikan pulau Sulawesi sebagai acuan pertumbuhan perekonomian

Indonesia bagian timur khususnya dalam sektor perdagangan.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh 3 Pelabuhan tersebut

terhadap perekonomian Koridor Sulawesi. Selain itu guna mengoptimalkan peran dari 3

pelabuhan ini maka diperlukan analisa terhadap startegi yang diperlukan dalam

pengembangan pelabuhan.

Metode kuantitatif analisis SWOT adalah metode yang digunakan untuk menentukan

strategi pelabuhan. Dengan mengidentifikasi faktor eksternal dan internal

pelabuhan,maka akan diketahui letak pelabuhan dalam kuadran SWOT yang nantinya

akan menjelaskan kondisi pelabuhan saat ini dan menentukan strategi yang harus

dijalankan

Hasil penelitian menunjukkan bahwa Pelabuhan Makassar berada pada kuadran 1 dalam

kuadran SWOT, Pelabuhan Bitung berada di kuadran II dan Pelabuhan Pantoloan berada

di kuadran IV. Kondisi dan strategi mengacu pada letak pelabuhan dalam kuadran.

Kata Kunci: Koridor Sulawesi, faktor eksternal, faktor internal, SWOT,dan kuadran

SWOT

ABSTRAC

IMAM SALEH , CHAIRUL . Development Strategy Analysis of Main Ports in Sulawesi

Corridor ( guided by DR.Ir.Misliah M.STr.,and A.St.Chairunnisa.ST MT)

Sulawesi corridor is one that has been set in the corridor in order to improve

the economy MP3EI Indonesia.From support an international port in Port of Makassar ,

Bitung Port and Port Pantoloan Sulawesi island as a reference to make Indonesia's

economic growth , especially in the eastern part of the trade .This study aims to determine

how much influence the 3 port on the economy Sulawesi corridor . In addition to

optimizing the role of the port 3 will require an analysis of strategies needed in the

development of the port .

SWOT analysis is a quantitative method which is the method used to determine the port

strategy . By identifying external factors and internal port , it will note the location of the

port in the SWOT quadrant which will explain the current condition of the port and

determine the strategy to be followed

The results showed that the Port of Makassar is in quadrant 1 to quadrant SWOT , Port of

Bitung is in quadrant II and Port of Pantoloan are in quadrant IV . Conditions and the

strategy refers to the location of the port in the quadrant .

Keywords : Corridor Sulawesi , external factors , internal factors , SWOT and SWOT

quadrant

KATA PENGANTAR

Puji syukur Alhamdulillah penulis panjatkan kehadirat Allah swt. yang

telah menganugerahi kekuatan dan limpahan rahmat serta karunia-Nya sehingga

penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Shalawat dan salam penulis

haturkan untuk junjungan termuliah Muhammad saw. yang menjadi teladan bagi

seluruh umat manusia.

Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai

pihak, dari masa perkuliahan sampai pada penyusunan Tugas Akhir ini, sangatlah

sulit bagi penulis untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu, penulis mengucapkan

banyak terima kasih kepada :

1. Bapak Daeng Paroka, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik

Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

2. Ibu DR.Ir. Misliah Idrus M.S.Tr selaku Pembimbing I yang telah memberikan

bantuan dan bimbingannya kepada penulis.

3. Ibu A. St. Chairunnisa,M ST., MT. selaku Pembimbing II yang telah

memberikan bantuan dan bimbingannya kepada penulis.

4. Ibu Ir.Rosmani.,MT selaku penguji yang telah memberikan masukan dan

arahan kepada penulis

5. Bapak Ir.Lukman Bochary,.MT selaku penguji yang telah memberikan

masukan dan arahan kepada penulis

6. Bapak Abdul Haris Djalante,ST.MT selaku penguji yang telah memberikan

masukan dan arahan kepada penulis

7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Perkapalan yang telah memberikan

pengetahuannya kepada penulis.

8. Seluruh Staf Pegawai Jurusan Teknik Perkapalan yang telah membantu segala

keperluan administrasi penulis.

9. Pihak PT. PELINDO IV Pusat, atas data – data dan waktu yang diberikan

kepada penulis.

10. Kedua Orang Tuaku tercinta, Ayahanda Drs. H. Muhammad Saleh Idris

dan Ibunda Hj.Fauziyah Abdullah A.Md , serta saudara – saudaraku tercinta

(Chairani Saleh, Chairati Saleh, Chairun Nas Saleh, Chairah Muflihah Saleh,

Chairur Rezqy Saleh, Chairul Wildan Saleh) serta segenap keluarga atas

dukungan, do’a dan bantuannya selama ini kepada penulis.

11. Terkhusus kepada A.Auliyah Warsyidah , atas motivasi dan do’a yang

tidak henti-hentinya diberikan kepada penulis, serta teman – teman Teknik

Perkapalan Angkatan 2008 ( Ari, Ade, Mario, Fahcri, Ichsan, Arif, Jefri, Tono,

Yudi, Alan, Achi, Ato, Andi, Sul ) dan masih banyak lagi yang tidak peneliti

tuliskan satu persatu. Terima kasih atas bantuan, nasehat dan motivasi yang

diberikan selama penelitian skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini tentunya masih jauh dari kata

sempurna, oleh karena itu kritik dan saran sangat penulis perlukan untuk

membangun kesempurnaan penyusunan. Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini

dapat memberi manfaat bagi para pembaca pada umumnya dan penulis pada

khususnya.

Makassar, Juli 2013

Penulis

DAFTAR ISI

Halaman Judul

Abstrak ......................................................................................................... i

Abstrac ......................................................................................................... ii

Kata Pengantar .............................................................................................. iii

Daftar Isi ....................................................................................................... vi

Daftar Gambar .............................................................................................. ix

Daftar Tabel .................................................................................................. x

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. 1

1.1. Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................. 4

1.3. Batasan Masalah .................................................................................... 5

1.4. Tujuan Penelitian ................................................................................... 5

1.5. Manfaat Penelitian ................................................................................. 5

1.6. Sistematika Penulisan…………………………………………………… 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................... 7

2.1. Pelabuhan ............................................................................................. 7

2.1.1. Pengertian Pelabuhan .......................................................................... 7

2.1.2. Peran dan Fungsi Pelabuhan ................................................................ 9

2.1.2.1. Peranan Pelabuhan .................................................................. 9

2.1.2.2. Fungsi Pelabuhan .................................................................... 9

2.1.3. Tipe-Tipe Pelabuhan ........................................................................... 11

2.1.4. Hierarki Pelabuhan Laut ...................................................................... 13

2.1.5.Kebijakan-Kebijakan yang Menyangkut Pelabuhan ............................. 17

2.2. Operasional Pelabuhan ........................................................................... 19

2.2.1. Kegiatan Operasional Pelabuhan .............................................. 19

2.2.2. Fasilitas Penunjang .................................................................. 20

2.2.3 Kinerja Pelabuhan ..................................................................... 22

2.3. Metode Analisis SWOT ......................................................................... 24

2.3.1. Metode Kualitatif Matriks SWOT ............................................ 24

2.3.2. Metode Kuantitatif Analisis SWOT ......................................... 26

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ...................................................... 31

3.1. Sumber Data .......................................................................................... 31

3.2. Jenis Data............................................................................................... 31

3.3. Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................. 31

3.4. Metode Pengumpulan Data .................................................................... 31

3.5. Teknik Analisa Data ............................................................................... 32

3.6. Kerangka Pemikiran ............................................................................... 33

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................... 34

4.1. Gambaran Umum Pelabuhan-Pelabuhan Utama di Koridor Sulawesi .... 34

4.1.1. Gambaran Umum Pelabuhan Makassar ...................................... 34

4.1.2. Gambaran Umum Pelabuhan Bitung ........................................ 38

4.1.3. Gambaran Umum Pelabuhan Pantoloan..................................... 41

4.2. Peran dan Fungsi Pelabuhan Utama terhadap Perekonomian Pulau Sulawesi46

4.2.1. Peran .......................................................................................... 46

4.2.2. Fungsi ........................................................................................ 50

4.3. Analisa Pengembangan Strategi Pelabuhan ........................................... 51

4.3.1. Faktor Internal dan Faktor Eksternal Pelabuhan .......................... 51

4.3.2 Identifikasi S(Strength), W(Weaknees), O(Opportunity), T(Threats) 57

4.3.3 Normalisasi ( Pembobotan ) ........................................................ 61

4.3.4 Benchmarking dan Titik Koordinat Pelabuhan ............................ 64

4.3.4 Posisi Pelabuhan dalam Kuadran SWOT .................................... 65

BAB V PENUTUP ....................................................................................... 71

5.1. Kesimpulan ............................................................................................ 71

5.2. Saran ...................................................................................................... 73

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

2.1. Jenis Kinerja Pelabuhan ....................................................................... 22

2.2. Kuadran SWOT ..................................................................................... 29

3.1 Flowchart Penelitian............................................................................... 33

4.1 Posisi Pelabuhan Makassar di Pulau Sulawesi ........................................ 35

4.2. Lay Out Pelabuhan Makassar ................................................................ 35

4.3. Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Makassar ........................................ 36

4.4. Trafik Pelabuhan Makassar Tahun 2005-2010 ........................................ 37

4.5. Posisi Pelabuhan Bitung di Pulau Sulawesi ............................................ 38

4.6. Lay Out Pelabuhan Bitung ..................................................................... 39

4.7. Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Bitung ............................................ 39

4.8. Trafik Pelabuhan Bitung Tahun 2006-2010 ........................................... 40

4.9 Posisi Pelabuhan Pantoloan di Pulau Sulawesi ....................................... 41

4.10. Lay Out Pelabuhan Pantoloan .............................................................. 42

4.11. Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Pantoloan ..................................... 43

4.12. Trafik Pelabuhan Pantoloan Tahun 2008-2012 ..................................... 44

4.13. Hierarki Faktor Internal Pelabuhan ....................................................... 53

4.14. Hierarki Faktor Eksternal Pelabuhan .................................................... 54

4.15. Posisi Pelabuhan dalam Kuadran SWOT .............................................. 66

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1.1. Volume B/M Antar Pulau dan Luar Negeri Pulau Sulawesi .................... 3

2.1 Metode Pendekatan Kualitatif Analsis SWOT ........................................ 25

4.1 Arus Penumpang Pelabuhan Makassar Tahun 2012 ................................. 47

4.2. Arus Petikemas Pelabuhan Pantoloan .................................................... 49

4.3. Arus Penumpang Pelabuhan Pantoloan Tahun 2012 ............................... 50

4.4. Data Faktor Internal Pelabuhan .............................................................. 55 4.5. Data Faktor Eksternal Pelabuhan ............................................................ 56

4.6. Bobot Kriteria Tiap Pelabuhan dari Faktor Internal ............................... 62

4.7. Bobot Kriteria Tiap Pelabuhan dari Faktor Eksternal .............................. 64

4.8. Titik Kordinat Pelabuhan pada Kuadran SWOT .................................... 65

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Koridor Sulawesi merupakan salah satu koridor ekonomi Indonesia yang

menjadi bagian dari strategi utama dalam peningkatan potensi ekonomi wilayah

Indonesia. Koridor ini memiliki tema “Pusat Produksi dan pengolahan Hasil

Pertanian, Perkebunan, Perikanan, dan Pertambangan Nikel”. Adapun kegiatan-

kegiatan ekonomi utama di dalam koridor ekonomi Sulawesi akan berpusat pada

enam pusat ekonomi yakni Kota Makassar, Manado, Palu, Kendari, Gorontalo dan

Mamuju yang terkoneksi melalui jalur penghubung koridor.

Pengembangan melalui koridor ekonomi di Indonesia ini terdapat dalam

sebuah dokumen kerja yang disebut Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Dengan adanya masterplan ini maka

perkembangan perekonomian di Indonesia khususnya melalui koridor-koridor

wilayah diharapkan bisa mewujudkan masyarakat Indonesia yang mandiri,

maju,adil dan makmur. Untuk mendukung MP3EI, sesuai dengan kondisi sumber

daya dan geografis Pulau Sulawesi, upaya percepatan dan perluasan pembangunan

difokuskan pada beberapa sektor unggulan, yaitu pertanian pangan khususnya

padi dan jagung, kakao, perikanan dan nikel. Selain itu, kegiatan ekonomi utama

minyak dan gas bumi dapat dikembangkan yang potensial untuk menjadi mesin

pertumbuhan ekonomi di koridor ini.

Dengan hasil kekayaan melimpah seperti ini menjadikan koridor Sulawesi

sebagai acuan dalam pertumbuhan perekonomian di Kawasan Timur Indonesia

(KTI) khususnya di sektor perdagangan. Hal ini ditambah dengan letak geografis

Pulau Sulawesi yang berhadapan dengan Samudera Pasifik menjadikan wilayah

Sulawesi berpotensi menjadi hub jaringan antarnegara dan antarpulau dalam

rangka mendukung perdagangan luar negeri.

Transportasi laut mempunyai peranan penting dalam menunjang

pergerakan penumpang dan barang di koridor Sulawesi. Keberadaan transportasi

laut dinilai merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi perkembangan

perekonomian Sulawesi. Adanya transportasi laut semakin memudahkan alur

pendistribusian untuk angkutan barang dan penumpang antar provinsi, antar pulau

dan juga memudahkan untuk menjangkau wilayah-wilayah yang tidak dapat

diakses melalui darat

Untuk mendukung peran transportasi laut, saat ini wilayah Sulawesi

memiliki 81 pelabuhan yang tersebar diberbagai daerah. 3 pelabuhan berskala

internasional yakni Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara yang juga merupakan

pelabuhan hub internasional, Pelabuhan Pantoloan di Sulawesi Tengah,dan

Pelabuhan Makassar di Sulawesi Selatan, 7 pelabuhan berskala nasional antara

lain Pelabuhan Manado di Sulawesi Utara, Pelabuhan Toli-Toli dan Pelabuhan

Donggala di Sulawesi Tengah,Pelabuhan Pare-Pare di Sulawesi Selatan,

Pelabuhan Kendari di Sulawesi Tenggara, Pelabuhan Gorontalo di Gorontalo,

Pelabuhan Belang-Belang di Sulawesi Barat. dan 71 pelabuhan berskala lokal

yang melayani perdagangan antar pulau dan dalam wilayah Sulawesi.(RPJMN

2010-2014)

Keberadaan pelabuhan-pelabuhan ini tentunya mempunyai pengaruh

terhadap perekonomian di wilayah Sulawesi. Badan Pusat Statistik (BPS)

Prov.Sulawesi Selatan mencatat bahwa sekitar 60% keberhasilan perekonomian di

Sulawesi berasal dari sektor perdagangan melalui transportasi laut

Tabel 1.1 Volume Bongkar Muat Perdagangan Antar Pulau dan Luar Negeri

Melalui Pelabuhan Diusahakan Wilayah Pulau Sulawesi, Tahun 2009

Sumber : Renstra Pulau Sulawesi 2011 Dari data tersebut menunjukkan bahwa jasa transportasi laut dalam hal ini

pelabuhan di wilayah Sulawesi mempunyai kontribusi dalam perdagangan antar

pulau maupun luar negeri. Pada pelabuhan yang diusahakan dengan pangsa

bongkar antar pulau sebesar 5,80 % nasional dan pangsa muat sekitar 4,90 %

nasional. Untuk perdagangan luar negeri dengan pangsa bongkar sekitar 3,18 %

dan muat mencapai 0,75 % nasional

Kegiatan ekspor dan impor barang Sulawesi terutama dilakukan dari 3

pelabuhan utama yang berada di koridor Sulawesi,yakni Pelabuhan Makassar,

Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantoloan. Ekspor dari Pelabuhan Makassar

memberikan kontribusi terbesar terhadap total nilai ekspor Sulawesi secara

Bongkar Muat (M-B) Bongkar Muat (M-B)

1 Sulawesi Utara 2 809846 176851 -632995 45944 295858 249914

2 Sulawesi Tengah 3 709891 1263916 554025 0 102025 102025

3 Sulawesi Selatan 2 6938495 3858301 -3080194 1199458 667821 -531637

4 Sulawesi Tenggara 1 459438 14550 -444888 0 0 0

5 Gorontalo 1 360475 54990 -305485 0 73921 73921

6 Sulawesi Barat 0

Pulau Sulawesi 9 9278145 5368608 -3909537 1245402 1139625 -105777

% Indonesia 10.59 5.8 4.9 3.18 0.75

Indonesia 85 159.836.222 109.577.820 50.258.402 39.103.018 152.639.355 113.536.337

No Wilayah Pulau/Provinsi Jumlah Pelabuhan

Antar Pulau (ton) Luar Negeri (ton)

keseluruhan, karena hampir seluruh ekspor biji kakao yang merupakan komoditi

ekspor utama Sulawesi dilakukan dari Pelabuhan Makassar. Selain biji kakao,

selama tahun 2008 juga tercatat adanya ekspor golongan Ikan dan Hewan Air

Lainnya (HS03) dari Makassar yang mencapai 90,22 persen dari keseluruhan

ekspor golongan HS03. Nikel dari Pelabuhan Pantoloan Sedangkan komoditi yang

diekspor dari Pelabuhan Bitung terutama adalah minyak sawit dan golongan Ikan

& Hewan Air (HS03) serta dan Kayu & Barang-barang dari Kayu. ( Renstra Pulau

Sulawesi 2011)

Sejalan dengan paradigma tersebut maka perlu dilakukan suatu penelitian

untuk mengetahui apa saja peran serta fungsi pelabuhan-pelabuhan utama

terhadap perekonomian koridor Sulawesi, kemudian analisis ini juga bertujuan

untuk mengetahui bagaimana strategi pengembangan yang sebaiknya dilakukan

oleh pelabuhan-pelabuhan utama tersebut dalam meningkatkan kualitas dan

kinerja demi kemajuan perekonomian koridor Sulawesi. Penelitian ini berjudul

“ ANALISIS STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN UTAMA DI

KORIDOR SULAWESI”

I.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas dirumuskan masalah sebagai berikut :

1. Bagaimana peran dan fungsi pelabuhan-pelabuhan utama terhadap

perekonomian koridor Sulawesi

2. Bagaimana strategi pengembangan yang sebaiknya dilakukan oleh

pelabuhan-pelabuhan utama tersebut dalam meningkatkan kualitas dan

kinerja demi kemajuan perekonomian koridor Sulawesi

I.3 Batasan Masalah

Untuk melakukan penelitian sesuai dengan kerangka alurnya sehingga

diberikan asumsi yang membatasi masalah sebagai berikut :

1. Objek penelitian adalah pelabuhan utama primer (hub internasional) dan

pelabuhan utama sekunder ( internasional ) yang berada pada koridor

Sulawesi, dalam hal ini pelabuhan yang dimaksud adalah Pelabuhan

Makassar, Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantoloan

2. Analisis strategi pengembangan pelabuhan menggunakan metode

kuantifikasi Analisis SWOT

I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan dari penilitian ini adalah :

1. Mengetahui peran dan fungsi pelabuhan utama dalam mendorong

perekonomian di koridor Sulawesi,

2. Menganalisis strategi pengembangan pelabuhan –pelabuhan utama di

koridor Sulawesi dalam hal ini pelabuhan yang dimaksud adalah

Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantoloan

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Sebagai tambahan pengetahuan dalam perencanaan pengembangan

pelabuhan

2. Sebagai bahan referensi alternatif bagi peneliti lain yang hendak

melakukan penelitian lebih lanjut.

3. Sebagai bahan acuan bagi pemerintah Indonesia untuk perencanaan

pembangunan dan pengembangan pelabuhan di seluruh Indonesia

4. Sebagai acuan dalam penentuan strategi pengembangan pelabuhan.

I.5 Sistematika Penulisan

Untuk membantu mengetahui materi-materi yang dibahas dalam penelitian

ini, maka uraian secara singkat bab demi bab adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian,

batasan masalah, serta sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Pada bab ini dibahas tentang teori-teori dari berbagai literature yang

digunakan dalam menyelesaikan dan memmbahas permasalahan penelitian

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini dikemukakan jenis dan sumber data, metode pengumpulan data,

teknik analisa data,dan penyajian data

BAB IV PEMBAHASAN

Dalam bab ini berisi analisis hasil penelitian yang akhirnya akan

mengeluarkan suatu output yang merupakan arahan atau rencana yang

direkomendasikan.

BAB V PENUTUP

Dalam bab ini disimpulkan hasil analisa serta diberikan beberapa saran yang

berhubungan dengan hasil penelitian itu sendiri.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. PELABUHAN

2.1.1. Pengertian Pelabuhan

Banyak definisi pelabuhan, tergantung dari aspek atau sudut pandang

mana kita melihatnya. Pelabuhan adalah tempat berlabuhnya kapal-kapal untuk

melakukan kegiatan bongkar muat barang atau penumpang serta pekerjaan lainnya

yang menyangkut masalah kepentingan muatan dan kapal itu sendiri. Selain itu

fungsi utama dari pelabuhan adalah untuk menyediakan fasilitas masuk dan keluar

dari obyek-obyek yang akan diangkut, penumpang atau barang, menuju atau dari

sistim.

Menurut Peraturan Perundang-undangan Republik Indonesia, Pelabuhan

adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-

batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang

digunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan

atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran

dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan

antar moda transportasi.

Kepelabuhanan adalah meliputi segala sesuatau yang berkaitan dengan

kegiatan penyelenggraan pelabuhan dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan

fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu

lintas kapal, penumpang dan barang, keselamatan berlayar, serta tempat

perpindahan intra dan antar moda.

Fasilitas-fasilitas yang harus dimiliki oleh suatu pelabuhan baik di wilayah

daratan maupun di wilayah perairan adalah sebagai berikut :

a) Dermaga

b) Gudang lini 1

c) Lapangan penumpukan lini 1

d) Terminal penumpang

e) Terminal petikemas

f) Terminal ro-ro

g) Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah

h) Fasilitas bunker

i) Fasilitas pemadam kebakaran

j) Fasilitas untuk gudang Bahan/ Barang Berbahaya dan Beracun (B3)

k) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran (SBNP)

l) Alur pelayaran

m) Perairan tempat labuh

n) Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal

o) Perairan tempat alih muat kapal

p) Perairan untuk kapal yang mengangkut Bahan/Berbahaya dan Beracun(B3)

q) Perairan untuk kegiatan karantina

r) Perairan alur penghubung intrapelabuhan

s) Perairan pandu

t) Perairan untk kapal pemerintah

2.1.2. Peran dan Fungsi Pelabuhan

A. Peranan Pelabuhan

Pelabuhan laut merupakan industri jasa dan dapat memadu dengan

industri-industri disekitarnya. Dengan adanya fasilitas pelabuhan yang baik akan

mengundangn pertumbuhan industri di sekitarnya. Menurut Sabirin S. (1989)

peranan pelabuhan dapat dikelompokkan atas :

1. Pelabuhan sebagai interface artinya pelabuhan menyediakan berbagai

fasilitas dan pelayanan jasa atau service yang dibutuhkan dalam rangka

memindahkan barang dari kapal ke angkutan darat atau sebaliknya dan

memindahkan dari satu kapal ke kapal lainnya.

2. Pelabuhan sebagai link artinya pelabuhan dipandang sebagai salah satu mata

rantai dalam proses transportasi mulai dari tempat asal barang sampai ke

tempat tujuan, sehingga pelabuhan baik dilihat dari performance maupun dari

segi biaya akan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi keseluruhan.

3. Pelabuhan sebagai gateway artinya pelabuhan sebagai pintu gerbang dari

suatu negara atau daerah sebagaimana halnya pelabuhan udara sehingga dapat

memegang peranan penting bagi perekonomian suatu negara atau daerah.

4. Pelabuhan sebagai industry entity artinya suatu daerah sekitar pelabuhan

berkembang kantong-kantong industri yang dapat berorientasi kepada ekspor

dari suatu daerah atau negara.

B. Fungsi Pelabuhan

Fungsi utama pelabuhan adalah untuk perpindahan muatan dan fungsi

industri. Pelabuhan merupakan suatu perusahaan dalam sistem ekonomi yang

melibat kan perubahan struktur akibat keterlibatan berbagai pihak yang terkait

dengan aktifitas pelabuhan. Pihak-pihak tersebut antara lain : pengusaha

pelabuhan selaku operator pelabuhan, pemilik kapal, pengirim barang selaku

pemakai jasa pelabuhan dan pemerintah. Pengusaha pelabuhan melengkapi

fasilitas-fasilitas terhadap keperluan kegiatan kapal di pelabuhan, peralatan

tambat, kegiatan bongkar dan muat di dermaga, pengecekan barang, pergudangan,

penyediaan jaringan transportasi lokal di kawasan pelabuhan lainnya. Pemilik

kapal membutuhkan pelayanan kapal selama di pelabuhan seefisien mungkin

sehingga waktu kapal di pelabuhan dapat dipercepat. Pengirim barang

membutuhkan jaminan atas terselenggaranya aliran barang keluar masuk

pelabuhan dalam keadaan baik dan lancar, sehingga biaya yang terjadi serendah

mungkin. Sedangkan menurut pemerintah dengan adanya kelancaran arus barang

dapat diperoleh manfaat sosial yang maksimal. Adapun fungsi pelabuhan antara

lain :

1. Pelabuhan berfungsi sebagai penyedia jasa dan pelayanan artinya pelabuhan

menyediakan jasa dan melayani kegiatan labuh tambat, penundaan,

pengepilan, bongkar muat barang, petikemas, gudang, lapangan penumpukan,

dan lain-lain.

2. Pelabuhan berfungsi sebagai pusat kegiatan artinya pelabuhan merupakan

tempat melangsungkan kegiatan pemerintahan dan ekonomi.

3. Pelabuhan sebagai tempat intra dan antar moda artinya pelabuhan sebagai

tempat perpindahan atau pertukaran moda transportasi.

2.1.3. Tipe-Tipe Pelabuhan

Tatanan Kepelabuhanan Nasional yang tertuang dalam Undang-Undang

No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran merupakan kumpulan tatanan kepelabuhanan

regional, tatanan kepelabuhanan lokal/invidual sesuai dengan hinterland(daerah

pelayaran) masing-masing pelabuhan secara terpadu dan tidak dapat dipisah-

pisahkan. Dalam Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan, tatanan kepelabuhanan Nasional diuraikan lebih lanjut dalam

pelaksanaan operasionalnya berdasarkan jenis, penyelenggaraan, klasifikasi,

pengguna, kegiatan dan fungsi.

1. Pelabuhan menurut jenisnya ;

Pelabuhan Umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk

kepentingan pelayanan masyarakat umum

Pelabuhan Khusus adalah pelabuhan yang dikelola untuk kepentingan

sendiri guna menunjang kegiatan tertentu

2. Pelabuhan menurut penyelenggaraannya :

Penyelenggara oleh pemerintah, yang dioperasikan dan dikelola oleh

UPT/Kantor pelabuhan, untuk menunjang keperintisan dan pelayaran

rakyat, agar terjadi rangsangan dan dorongan terhadap perekonomian

daerah, terbukanya isolasi dan semakin kuatnya admistrasi pemerintah

disamping factor-faktor social,politik dan pertahanan keamanan.

Penyelenggara pelabuhan umum yang dilakukan oleh pemerintah yang

pelaksanaanya dilimpahkan kepada BUMN/BUP (Badan Usaha

Pelabuhan) yang dalam hal ini adalah PT.Persero Pelabuhan Indonesia I,

II, III, IV serta pelimpahan kepada pihak swasta.

3. Pelabuhan menurut klasifikasinya ,berdasarkan pada organisasi pengelola dari

unsure pemerintah berupa kantor administrator pelabuhan kelas I, II, III, IV

dan untuk pelabuhan yang diselenggarakan oleh PT Persero Pelabuhan

Indonesia dan kantor pelabuhan kelas I, II, III, IV dan V

4. Pelabuhan menurut pengunaannya :

Pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri, yang di

dalamnya terdapat unsure-unsur bea cukai, imigrasi, karantina dan

pelabuhan. Dalam hal ini pelabuhan yang ditetapkan pemerintah

sebagai pelabuahn ekspor, sehingga barang yang dimuat dapat

langsung ke Negara tujuan ekspor.

Pelabuhan yang tidak terbuka untuk perdagangan luar negeri.

5. Pelabuhan menurut kegiatannya :

Pelabuhan menurut kegiatannya terdiri dari pelabuhan yang melayani

kegiatan:

Pelabuhan angkutan laut mengakomodir kegiatan bongkar muat barang

yang dilakukan oleh angkutan kapal baik lokal, regional, nasional,

maupun internasional

Pelabuhan angkutan sungai mengakomodir angkutan kapal yang

beroperasi di sungai

Pelabuhan angkutan penyeberangan mengakomodir angkutan kapal

penyeberangan yang menghubungkan dua pelabuhan untuk

menyeberangi selat, telu dan laut yang pada umumnya dilakukan oleh

kapal jenis Ro-ro

6. Pelabuhan menurut fungsinya :

Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat

angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan

sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan

penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya

melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut

dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan

penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan

jangkauan pelayanan antarprovinsi.

Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya

melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut

dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi

pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal

tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan

dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.

2.1.4 Hierarki Peran dan Fungsi Pelabuhan

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 53 Tahun 2002

tentang tatanan kepelabuhanan nasional, hierarki peran dan fungsi pelabuhan laut

terdiri dari :

o Pelabuhan Hub Internasional ( Pelabuhan Utama Primer )

o Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder)

o Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier)

o Pelabuhan Regional ( Pelabuhan Pengumpan Primer)

o Pelabuhan Lokal ( Pelabuhan Pengumpan Sekunder)

Adapun kriteria-kriteria pelabuhan laut antara lain :

1. Pelabuhan Hub Internasional adalah pelabuhan utama primer yang berfungsi

melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional

dalam jumlah besar dan jakauan pelayaran yang sangat luas serta merupakan

simpul dalam jaringan transportasi laut internasional. Kriterianya adalah :

a. berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan alih

muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan skala

pelayanan transportasi laut dunia;

b. berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas

nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau angkutan

lain yang setara;

c. berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional dan

internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000

TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara;

d. berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil;

e. kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS;

f. memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m',4 crane dan

lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha;

g. jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil.

2. Pelabuhan Internasional adalah pelabuhan utama sekunder yang berfungsi

melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional

dalam jumlah besar dan jankauan pelayanan yang luas serta merupakan

simpul dalam jaringan transportasi laut internasional. Kriterianya adalah

a. berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan

angkutan peti kemas internasional;

b. berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas;

c. melayani angkutan peti kemas sebesan 1.500.000 TEU's/tahun atau

angkutan lain yang setara;

d. berada dekat dengan jalur pelayaran internasional + 500 mil dan jalur

pelayaran nasional ± 50 mil;

e. kedalaman minimal pelabuhan - 9 m LWS;

f. memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 m',2 crane dan

lapangan penumpukan kontener seluas 10 Ha:

g. jarak dengan pelabuhan internasional lainnya 200 - 500 mil.

3. Pelabuhan Nasional adalah pelabuhan utama tersier yang berfungsi melayani

kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dalam jumlah yang relatif

kecil serta merupakan pengumpan dari pelabuhan utama. Kriterianya adalah,

a. berperan sebagai pengumpan angkutan peti kemas nasional;

b. berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum nasional;

c. berperan melayani angkutan peti kemas nasional di seluruh Indonesia;

d. berada dekat dengan jalur pelayaran nasional + 50 mil.

http://shippingtraining.blogspot.com/2010/06/pelabuhan-nasional.html

e. kedalaman minimal pelabuhan –9 m LWS;

f. memiliki dermaga multipurpose minimal panjang 150 m', mobile crane atau

skipgear kapasitas 50 ton;

g. jarak dengan pelabuhan nasional lainnya 50 - 100 mil.

4. Pelabuhan Regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi

melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dalam jumlah yang

relatif kecil serta merupakan pengumpan dari pelabuhan utama. Kriterianya

adalah,

a. berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan

internasional pelabuhan nasional;

b. berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke pelabuhan

utama dan pelabuhan pengumpan:

c. berperan melayani angkutan taut antar Kabupaten/Kota dalam propinsi;

d. berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil:

e. kedalaman minimal pelabuhan -4 m LWS:

f. memiliki dermaga minimal panjang 70 m;

g. jarak dengan pelabuhan regional lainnya 20 - 50 mil.

5. Pelabuhan Lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfungsi

melayani kegiatan angkutan laut regional dalam jumlah kecil serta merupakan

pengumpan pada pelabuhan utama dan atau pelabuhan regional. Kriterianya

adalah,

a. berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan

internasional, pelabuhan nasional dan pelabuhan regional;

http://shippingtraining.blogspot.com/2010/06/pelabuhan-regional.html

http://shippingtraining.blogspot.com/2010/06/sebelumnya-dijelaskan-tentang-peran-dan.html

b. berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil,

terisolasi, perbatasan, daerah perbatasan yang hanya didukung oleh mode

transportasi laut;

c. berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk mendukung

kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat multifungsi selain

sebagai terminal untuk penumpang juga untuk melayani bongkar muat

kebutuhan hidup masyarakat disekitamya;

d. berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler kecuali

keperintisan;

e. kedalaman minimal pelabuhan -1,5 m LWS;

f. memiliki fasilitas tambat;

g. jarak dengan pelabuhan lokal lainnya 5 - 20 mil.

2.1.5 Kebijakan-kebijakan yang menyangkut kepelabuhanan

Di dalam rencana pembangunan dan pengembangan pelabuhan, terdapat

kebijakan – kebijakan yang mendukung terlaksana nya program tersebut antara

lain tertera dalam Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan, Sistem Transportasi Nasional ( SISTRANAS) ,Peraturan

Pemerintah No.20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan, dan Undang –

Undang No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 mengatur mengenai Tatanan

Kepelabuhanan Nasional, Rencana Induk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan

Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan, penyelenggaraan kegiatan

di pelabuhan, pembangunan dan pengoperasian pelabuhan, terminal khusus dan

terminal untuk kepentingan sendiri, penarifan, pelabuhan dan terminal khusus

yang terbuka bagi perdagangan luar negeri, dan sistem informasi pelabuhan..

Keputusan Menteri No.49 Tahun 2005 mengenai Sistem Transportasi

Nasional,merupakan tatanan tansportasi yang terorganisir secara kesisteman untuk

dijadikan sebagai pedoman dan landasan dalam perencanaan, pembangunan,

penyelenggaraan transportasi guna mampu mewujudkan penyediaan jasa

transportasi yang efektif dan efisien.

Peraturan Pemerintah No.20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan

mengatur mengenai kegiatan angkutan laut, angkutan sungai dan danau, angkutan

penyeberangan, angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau

wilayah terpencil, kegiatan jasa terkait dengan angkutan di perairan, perizinan,

penarifan, kewajiban dan tanggung jawab pengangkut, pengangkutan barang

khusus dan barang berbahaya, pemberdayaan industry angkutan di perairan,

sistem informasi angkutan di perairan, dan sanksi administratif.

Kebijakan yang menyangkut pelabuhan juga terdapat dalam UU No.17

2008 tentang Pelayaran. Dalam undang-undang ini kebijakan atau pengaturan di

bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai penghapusan monopoli dalam

penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan operator serta

memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara proposional di

dalam penyelenggaraan kepelabuhanan

2.2 OPERASIONAL PELABUHAN

2.2.1 Kegiatan Operasional Pelabuhan

Kegiatan operasional di pelabuhan dapat digolongkan ke dalam 3 kegiatan

utama yaitu

a. Pelayanan Kapal

Merupakan jasa kegiatan operasional kapal mulai dari masuk hingga

keluar pelabuhan, meliputi pelayanan: Jasa Labuh, Jasa Tambat, Jasa

Pandu, Jasa Pelayanan Air, Jasa Tunda dan Kepil, Jasa Telepon

b. Pelayanan Barang

Merupakan pelayanan bongkar muat mulai dari kapal hingga penyerahan

ke pemilik barang meliputi :Jasa Bongkar Muat, Jasa Penumpukan, dan

Pelayanan Dermaga

c. Pelayanan Rupa-Rupa

Pelayanan rupa-rupa merupakan jasa pelayanan yang menunjang kegiatan

yang ada di pelabuhan meliputi :Jasa Persewaan Alat-Alat Pelabuhan,

Penyediaan Listrik, Penyediaan Air Bersih dan Telepon Umum, Pelayan

Jasa Lainnya

Selain berbagai kegiatan usaha utama tersebut Perseroan juga

mengembangkan kegiatan usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan

Perseroan dan dalam rangka optimalisasi pemanfaatan sumber daya yang dimiliki

Perseroan, meliputi: Jasa Angkutan; Jasa persewaan dan perbaikan fasilitas dan

peralatan; Jasa perawatan kapal dan peralatan di bidang kepelabuhanan; Jasa

pelayanan alih muat dari kapal ke kapal (ship to ship transfer) termasuk jasa

ikutan lainnya; Properti di luar kegiatan utama kepelabuhanan; Kawasan Industri;

Fasilitas pariwisata dan perhotelan; Jasa konsultan dan surveyor kepelabuhanan;

Jasa komunikasi dan informasi; Jasa konstruksi kepelabuhanan; Jasa

forwarding/ekspedisi; Jasa kesehatan; Perbekalan dan catering; Tempat tunggu

kendaraan bermotor dan shuttle bus; Jasa penyelaman (salvage); Jasa Tally; Jasa

pas pelabuhan; serta Jasa timbangan.

2.2.2 Fasilitas Penunjang

Fasilitas-fasilitas yang harus dimiliki oleh suatu pelabuhan dalam

mendukung kegiatan operasionalnya adalah sebagai berikut :

a. kawasan perkantoran;

b. fasilitas pos dan telekomunikasi;

c. fasilitas pariwisata dan perhotelan;

d. instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi;

e. jaringan jalan dan rel kereta api;

f. jaringan air limbah, drainase, dan sampah;

g. areal pengembangan pelabuhan;

h. tempat tunggu kendaraan bermotor;

i. kawasan perdagangan;

j. kawasan industri; dan

k. fasilitas umum lainnya.

Instansi-instansi dan unit-unit kerja yang tugasnya berkaitan dengan lalu lintas

kapal, penumpang, barang dan hewan di pelabuhan menurut Peraturan Pemerintah

No. 11 tahun 1983 adalah :

a) Unit pelaksana adalah badan usaha pelabuhan di pelabuhan yang

diusahakan oleh badan usaha pelabuhan, dalam hal ini cabang perusahaan

umum pelabuhan.

b) Unit pelaksana teknis pelabuhan di pelabuhan-pelabuhan yang tidak

diusahakan oleh badan usaha pelabuhan dan disebut kepala pelabuhan.

c) Unit-unit teknis instansi pemerintah bidang perhubungan laut selain kedua

instansi tersebut di atas yang terdiri dari:

Kesyahbandaran

Distrik Navigasi

Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai

Kantor Lalu Lintas Angkutan Laut

d) Instansi-instansi pemerintah lain seperti :

Kantor wilayah dirjen bea dan cukai

Imigrasi

Port health service

Kesatuan pelaksana pengaman pelabuhan

Instansi pemerintah daerah

e) Badan usaha milk negara dan swasta lainnya

f) Administrasi pelabuhan di pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan oleh

badan usaha pelabuhan.

Tidak semua instansi dan unit kerja di atas ada pada setiap pelabuhan.

Kehadiran instansi dan unit-unit kerja itu tergantung pada kebutuhan suatu

pelabuhan. Dan bahkan ada beberapa pelabuhan yang harus mendatangkan

petugas suatu instansi kota atau pelabuhan lainnya.

2.2.3 Kinerja Pelabuhan

Kinerja pelabuhan adalah output dari tingkat keberhasilan

pelayanan/penggunaan fasilitas alat-alat pelabuhan pada suatu periode (waktu)

tertentu yang ditetapkan dalam ukuran satuan waktu, satuan berat, ratio

perbandingan (persentase) atau satuan lainnya.

Satuan dan tujuan dari analisa kinerja pelabuhan.

Sebagai parameter dalam pengelolaan manajemen pelabuhan

Parameter dalam perencanaan pengembangan serta menetapkan kebijakan-

kebijakan.

Untuk mengetahui tingkat keberhasilan, produktivitas dan efisiensi

penggunaan fasilitas pelabuhan pada periode waktu tertentu.

Dalam menganalisis kinerja pelabuhan terdapat beberapa faktor yang

dikelompokkan dalam jenis kinerja pelabuhan sebagai dasar untuk menganalisa:

Gambar 2.1 Jenis Kinerja Pelabuhan

Adapun indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa pelabuhan terdiri

dari :

Kinerja Pelabuhan

Pelayanan Kapal Produktivitas Bongkar Muat Utilisasi fasilitas dan alat

a. Waktu Tunggu Kapal ( Waiting Time/WT ) merupakan jumlah waktu sejak

pengajuan permohonan tambat setelah kapal tiba di lokasi labuh sampai

kapal digerakkan menuju tambatan.

b. Waktu Pelayanan Pemanduan ( Approach Time/AP ) merupakan jumlah

waktu terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi labuh sampai ikat tali di

tambatan atau sebaliknya

c. Waktu Efektif ( Effective Time/ET ) merupakan jumlah jam bagi suatu

kapal yang benar-benar digunakan untuk bongkar muat selama kapal di

tambatan

d. Bert Time (BT) merupakan jumlah waktu siap operasi tambatan untuk

melayani kapal

e. Receiving/Delivery petikemas merupaka kecepatan pelayanan penyerahan /

penerimaan di terminal petikemas yang dihitung sejak alat angkut masuk

hingga keluar yang dicatat di pintu masuk.

f. Berth Occupancy Ratio ( BOR ) atau Tingkat Penggunaan Dermaga

adalah perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu

yang tersedia(dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang

dinyatakan dalam persentase

g. Shed Occupancy Ratio ( SOR ) atau Tingkat pemanfaatan Gudang adalah

perbandingan antara jumlah pengguna ruang penumpukan dengan ruang

penumpukan yang tersedia yang dihitung dalam satuan ton hari atau M³

hari

h. Yard Occupancy Ratio ( YOR ) atau Tingkat pemanfaatan Lapangan

Penumpukan adalah perbandingan antara jumlah penggunaan ruang

penumpukan dengan ruang penumpukan yang tersedia(siap operasi) yang

dihitung dalam satuan ton hari atau M³

i. Kesiapan operasi peralatan merupakan perbandingan antara jumlah

peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah perlatan yang

tersedia dalam periode tertentu.

2.5 METODE ANALISIS SWOT

Analisis SWOT adalah analisis kondisi internal maupun eksternal suatu

organisasi yang selanjutnya akan digunakan sebagai dasar untuk merancang

strategi dan program kerja. Analisis internal meliputi peniaian terhadap faktor

kekuatan (Strength) dan kelemahan (Weakness). Sementara, analisis eksternal

mencakup faktor peluang (Opportunity) dan tantangan (ThreathS).

Ada dua macam pendekatan dalam analisis SWOT, yaitu:

A. Pendekatan Kualitatif Matriks SWOT

Pendekatan kualitatif matriks SWOT sebagaimana dikembangkan oleh Kearns

menampilkan delapan kotak, yaitu dua paling atas adalah kotak faktor eksternal

(Peluang dan Tantangan) sedangkan dua kotak sebelah kiri adalah faktor internal

(Kekuatan dan Kelamahan). Empat kotak lainnya merupakan kotak isu-isu

strategis yang timbul sebagai hasil titik pertemua antara faktor-faktor internal dan

eksternal.

Tabel 2.1 Metode Pendekatan Kualitatif Analisis SWOT

Keterangan:

Sel A: Comparative Advantages

Sel ini merupakan pertemuan dua elemen kekuatan dan peluang sehingga

memberikan kemungkinan bagi suatu organisasi untuk bisa berkembang lebih

cepat.

Sel B: Mobilization

Sel ini merupakan interaksi antara ancaman dan kekuatan. Di sini harus dilakukan

upaya mobilisasi sumber daya yang merupakan kekuatan organisasi untuk

memperlunak ancaman dari luar tersebut, bahkan kemudian merubah ancaman itu

menjadi sebuah peluang.

Sel C: Divestment/Investment

Sel ini merupakan interaksi antara kelemahan organisasi dan peluang dari luar.

Situasi seperti ini memberikan suatu pilihan pada situasi yang kabur. Peluang

yang tersedia sangat meyakinkan namun tidak dapat dimanfaatkan karena

kekuatan yang ada tidak cukup untuk menggarapnya. Pilihan keputusan yang

diambil adalah (melepas peluang yang ada untuk dimanfaatkan organisasi lain)

atau memaksakan menggarap peluang itu (investasi).

Sel D: Damage Control

Sel ini merupakan kondisi yang paling lemah dari semua sel karena merupakan

pertemuan antara kelemahan organisasi dengan ancaman dari luar, dan karenanya

keputusan yang salah akan membawa bencana yang besar bagi organisasi. Strategi

yang harus diambil adalah Damage Control (mengendalikan kerugian) sehingga

tidak menjadi lebih parah dari yang diperkirakan.

B. Pendekatan Kuantitatif Analisis SWOT

Data SWOT kualitatif di atas dapat dikembangkan secara kuantitaif melalui

perhitungan Analisis SWOT yang dikembangkan oleh Pearce dan Robinson

(1998) agar diketahui secara pasti posisi organisasi yang sesungguhnya. Metode

yang dilakukan melalui langkah-langkah sebagai berikut :

Langkah 1 : Tentukan apa yang akan dibandingkan, misalnya perusahaan A dan B

dll

Langkah 2 : Identifikasi yang menjadi faktor eksternal dan internal perusahaan

untuk membangun struktur hierarki

Langkah 3 : Kumpulkan data untuk tiap faktor eksternal dan internal perusahaan.

Data tersebut merupakan data kuantitatif dari perusahaan-perusahaan yang

dibandingkan (misalnya fasilitas perusahaan, kinerja perusahaan,dll)

Langkah 4 : Normalisasi Kinerja. Normalkan semua data yang telah dikumpulkan

.Tujuannya adalah untuk mendapatkan bobot faktor tiap perusahaan.Berikut ini

adalah metode normalisasi yang disarankan :

a. Normalisasi untuk faktor yang bersifat menguntungkan ( data yang

terbesar adalah yang paling menguntungkan).ditandai dengan symbol (+)

Rumus :

rij = pij nj ………………………… (1) max pij,

contoh :

p11 = 2, p12 = 4, p13 = 5, p14 = 3

kemudian,

r11 = p11 = 2 = 0,4 max p1j 5 berturut-turut :

r12 = 0,8, r13 = 1,0, r14 = 0,6

b. Normalisasi untuk faktor yang bersifat merugikan ( data yang terbesar

adalah yang paling merugikan).ditandai dengan symbol (-)

Rumus :

rij = min pij nj ………………….(2) pij,

contoh :

p11 = 2, p12 = 4, p13 = 5, p14 = 3

kemudian,

r11 = min p1j = 2 = 1,0 p11 2 berturut-turut :

r12 = 0,5, r13 = 0,4, r14 = 0,67

Langkah 5 : Tentukan Nilai Benchmarking dan Titik Kordinat Perusahaan

1. Nilai Benchmarking adalah rata-rata dari nilai rata-rata bobot tiap

pelabuhan. Penentuan nilai benchmarking dapat dilakukan dengan

menggunakan dua pendekatan: (1) mengambil mean sebagai nilai

benchmarking, atau (2) mengambil benchmarking perusahaan sebagai

nilai benchmarking. Pendekatan pertama dianjurkan untuk membuat

perhitungan lebih mudah.

2. Titik koordinat tiap pelabuhan di tentukan berdasarkan nilai rata-rata

bobot faktor eksternal dan internal dan nilai benchmarking. Pertama,

nilai internal dan eksternal dari tiap pelabuhan yang dibandingkan

harus ditambahkan bersama-sama dan kemudian dikurang dengan nilai

benchmarking.

Rumus :

ICj = Ij – IB j = 1,2,,,,n

ECj = Ej – EB j = 1,2,,,,,n

dimana,

ICj : titik koordinat faktor internal dari j perusahaan

I j : nilai rata-rata bobot faktor internal

IB : nilai benchmarking dari penilaian internal.

ECj : titik koordinat faktor eksternal dari j perusahaan

E j : nailai rata-rata bobot faktor eksternal

EB : nilai benchmarking dari penilaian eksternal.

-1 ≤ IC ≤ +1 -1 ≤ ECj ≤ +1

Nilai akhir akan menjadi nilai koord

dibandingkan dalam matriks analisis SWOT. Nilai koordinat akan

berada dalam

yang kuat

tetapi pelabuhan relatif

koordinatnya

Langkah 6 : Mencari posisi organisasi yang ditunjukkan oleh titik (x,y) pada

kuadran SWOT

Kuadran I (positif, positif)

Posisi ini menandakan sebuah organisasi yang kuat dan berpeluang, Rekomendasi

strategi yang diberikan adalah Progresif, artinya organisasi dalam kondisi prima

dan mantap sehingga sangat dimungkinkan untuk terus melakukan ekspansi,

memperbesar pertumbuhan dan meraih k

Kuadran II (positif, negatif)

Posisi ini menandakan sebuah organisasi yang kuat namun menghadapi tantangan

Nilai akhir akan menjadi nilai koordinat dari pelabuhan


berada dalam -1~ 1. Pelabuhan akan memiliki kekuatan dan peluang

yang kuat ketika nilai koordinat lebih besar dari nilai benchmarking,

pelabuhan relatif lemah dan menghadapi ancama

koordinatnya lebih kecil dari nilai benchmarking.

Mencari posisi organisasi yang ditunjukkan oleh titik (x,y) pada

Gambar 2.2 Kuadran SWOT

Kuadran I (positif, positif)

menandakan sebuah organisasi yang kuat dan berpeluang, Rekomendasi



memperbesar pertumbuhan dan meraih kemajuan secara maksimal.

Kuadran II (positif, negatif)


pelabuhan yang telah


memiliki kekuatan dan peluang

ketika nilai koordinat lebih besar dari nilai benchmarking,

lemah dan menghadapi ancaman ketika nilai

Mencari posisi organisasi yang ditunjukkan oleh titik (x,y) pada

menandakan sebuah organisasi yang kuat dan berpeluang, Rekomendasi



emajuan secara maksimal.


yang besar. Rekomendasi strategi yang diberikan adalah Diversifikasi Strategi,

artinya organisasi dalam kondisi mantap namun menghadapi sejumlah tantangan

berat sehingga diperkirakan roda organisasi akan mengalami kesulitan untuk terus

berputar bila hanya bertumpu pada strategi sebelumnya. Oleh karenya, organisasi

disarankan untuk segera memperbanyak ragam strategi taktisnya.

Kuadran III (negatif, positif)

Posisi ini menandakan sebuah organisasi yang lemah namun sangat berpeluang.

Rekomendasi strategi yang diberikan adalah Ubah Strategi, artinya organisasi

disarankan untuk mengubah strategi sebelumnya. Sebab, strategi yang lama

dikhawatirkan sulit untuk dapat menangkap peluang yang ada sekaligus

memperbaiki kinerja organisasi.

Kuadran IV (negatif, negatif)

Posisi ini menandakan sebuah organisasi yang lemah dan menghadapi tantangan

besar. Rekomendasi strategi yang diberikan adalah Strategi Bertahan, artinya

kondisi internal organisasi berada pada pilihan dilematis. Oleh karenanya

organisasi disarankan untuk meenggunakan strategi bertahan, mengendalikan

kinerja internal agar tidak semakin terperosok. Strategi ini dipertahankan sambil

terus berupaya membenahi diri.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 SUMBER DATA

Pengumpulan data merupakan hal pokok dalam penyelesaian sebuah

penelitian. Data yang diperoleh berasal dari berbagai sumber, antara lain :

a. PT. Pelindo 4 Pusat yang terletak di kota Makassar.

b. PT. Pelindo 4 Cabang Makassar,

c. PT. Pelindo 4 Cabang Bitung,

d. PT. Pelindo 4 Cabang Pantoloan,

e. Biro Pusat Statistik (BPS) Provinsi Sulawesi Selatan

III.2 JENIS DATA

Jenis data yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yakni

merupakan data yang diperoleh dari berbagai sumber seperti buku, laporan, jurnal,

dan lain-lain. Sedangkan metode pengambilan data berupa metode dokumentasi

dimana dokumen-dokumen yang dipelajari untuk memperoleh data dan informasi.

data yang diperoleh melalui bahan tertulis dan dari sumber yang mendukung dan

memperkuat teori yang terdapat dalam penelitian. \

II.3 LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN

Lokasi penelitian ini dilakukan di 3 Pelabuhan Utama di Koridor Sulawesi yang

berada di bawah naungan PT Pelindo IV Waktu penelitian berlangsung pada bulan

Maret-Juni 2013

III.4 METODE PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

a. Dengan sistem dokumentasi, yaitu pengambilan data dalam bentuk gambar

maupun arsip.

b. Dengan melakukan wawancara untuk memperoleh informasi secara

terperinci dan teratur.

III.4 TEKNIK ANALISIS DATA

Langkah-langkah analisis data yakni,

1. Identifikasi dan Perumusan Masalah.

Masalah yang akan diselesaikan bagaimana mengetahui peran dan fungsi

pelabuhan utama terhadap perekonomian Pulau Sulawesi dan mengetahui

strategi pengembangan pelabuhan dalam menghadapi era persaingan di

bidang jasa kepelabuhanan

2. Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan yakni data –data yang berasal dari laporan-laporan

perusahaan, database perusahaan, , buku-buku perusahaan (dalam hal ini

perusahaan yang dimaksud adalah PT Pelindo4 Pusat) ,serta data dari

internet. Data-data tersebut berupa data internal dan eksternal pelabuhan.

Data Internal yang dimaksud adalah Fasilitas Pelabuhan, Kinerja

Operasional Pelabuhan, Produksi Pelabuhan, Tarif Pelabuhan. Data

Eksternal antara lain Letak Geografis Pelabuhan, dan Wilayah Hinterland

Pelabuhan Keseluruhan data ini nantinya akan diolah menggunakan

metode pendekatan kuantitatif analisis SWOT

3. Analisis data dengan menggunakan metode SWOT

Data yang telah dikumpulkan diolah dengan mengunakan metode SWOT.

Dari analisis metode ini, akan diketahui rekomendasi apa yang dikeluarkan

untuk pelabuhan dalam menentukan startegi pengembangannya,

rekomendasi dapat dibaca berdasarkan posisi pelabuhan dalam kuadran

SWOT

III.5 KERANGKA PEMIKIRAN

Untuk mempermudah pengerjaan penelitian ini, maka digambarkan

alurnya dalam kerangka pemikiran sebagai berikut:

Gambar 3.1 Flowchart Penelitian

Identifikasi Masalah

Peran dan fungsi pelabuhan utama serta strategi

pengembangan pelabuhan

Pengumpulan Data

Kesimpulan

Strategi Pengembangan

Pelabuhan-Pelabuhan Utama

Variabel Eksternal Pelabuhan :

1. Letak Geografis

2. Potensi Hinterland

Variabel Internal Pelabuhan :

1. Fasilitas Pelabuhan

2. Kinerja Operasional

3. Produksi Pelabuhan

4. Tarif Pelabuhan

Analisis SWOT

1. Normalisasi (Pembobotan)

2. Penentuan Benchmarking

3. Penentuan Titik Koordinat

Pelabuhan

4. Posisi Pelabuhan dalam

kuadran SWOT

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum Pelabuhan-Pelabuhan Utama Pada Koridor Sulawesi

Pelabuhan yang berada di kawasan Sulawesi merupakan pelabuhan-

pelabuhan yang berada di bawah naungan PT.Pelabuhan Indonesia IV. Selain di

Sulawesi , PT Pelindo IV yang kini berganti nama PT.Inaport4 juga menaungi

pelabuhan-pelabuhan yang berada di kawasan Kalimantan Timur, Maluku dan

Papua.

Saat ini terdapat 3 Pelabuhan Internasional, 7 Pelabuhan Nasional, dan 71

Pelabuhan Lokal yang tersebar di Pulau Sulawesi. Pelabuhan-Pelabuhan

Internasional tersebut antara lain Pelabuhan Bitung sebagai Pelabuhan Utama

Primer, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Pantoloan sebagai Pelabuhan Utama

Sekunder

Berikut adalah gambaran umum mengenai Pelabuhan-Pelabuhan

internasional yang menjadi obyek penelitian :

4.1.1. Pelabuhan Makassar

Pelabuhan Makassar yang berada di Propinsi Sulawesi Selatan adalah

pelabuhan kelas utama dalam wilayah kerja PT.Pelindo IV , terletak pada 05° -

2’S dan 119° - 4’T.

Gambar 4.1 Posisi Pelabuhan Makassar di Pulau Sulawesi

Posisi yang strtegis dengan ditunjang hasil pertanian, hasil laut, dan

industri yang semakin berkembang menjadikan Pelabuhan Makassar sangat

potensil sebagai pusat konsolidasi dan penyaluran barang ekspor maupun impor.

Sebagai pintu gerbang (gateway port) di kawasan timur Indonesia, pelabuhan

Makassar mepunyai fungsi strategis yakni diharapkan menjadi pelabuhan hub

internasional sekaligus menjamin konsolidasi dan distribusi barang, baik ekspor

maupun impor terhadap pulau-pulau disekitarnya yang semakin berkembang di

masa mendatang

Gambar 4.2. Lay Out Pelabuhan Makassar

A. Hinterland Pelabuhan Makassar

Wilayah hinterland Pelabuhan Makassar meliputi seluruh wilayah kabupaten di

Sulawesi Selatan dengan luas wilayah mencapai 46717,5 Km². Komoditi

perdagangan antar pulau yang masuk dan keluar melalui Makassar antara lain

beras, jagung, kacang-kacangan, rotan, coklat, ternak besar, dan terigu Komoditi

ekspor dominan antara lain biji coklat,hasil laut,dan plywood yang sebagian besar

dikapalkan ke Jepang dan Singapura Komoditi hasil Industri kayu sebagian besar

diekspor ke Amerika, Jepang, Cina, Korea, dan Singapura. Komoditi biji mente

diekspor ke Singapura, India, dan Jepang.( Ashari.2013,)

Gambar 4.3 Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Makassar

B. Trafik Pelabuhan Makassar Tahun 2005 – 2010

Trafik dibawah ini merupakan trafik arus kapal, barang, petikemas dan

penumpang di Pelabuhan Makassar dalam kurung waktu tahun 2005 hingga

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

LUAR NEGERI 243 298 321

DALAM NEGERI 4.596 4.687 5.075

2005 2006 2007

2010..Tingkat pertumbuhan rata

Makassar mengalami peningkatan sebesar 1,

arus barang baik dari luar negeri maupun dalam negeri mengalami penurunan

sebesar 8,30 %, Tingkat rata

Terminal petikemas Makassar mengalami peningkatan sebesar 5,66 %

penumpang rata-rata pertumbuhan meningkat sebesar 2,92 %

Arus Kunjungan Kapal (Call)

Arus Petikemas (Teus)

Gambar 4.4

321 319 252 124

5.075 4.897 5.068 2.539

2007 2008 2009SMT I - 2010

2010..Tingkat pertumbuhan rata-rata untuk arus kunjungan kapal di Pelabuhan

Makassar mengalami peningkatan sebesar 1,86% . Namun tingkat pertumbuhan


sebesar 8,30 %, Tingkat rata-rata pertumbuhan untuk arus kunjungan kapal di

Terminal petikemas Makassar mengalami peningkatan sebesar 5,66 %

rata pertumbuhan meningkat sebesar 2,92 %

Arus Kunjungan Kapal (Call) Arus Barang (Ton)

Arus Petikemas (Teus) Arus Penumpang

Gambar 4.4 Trafik Pelabuhan Makassar 2005 – 2010

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

LUAR NEGERI 1.726.647 1.917.191 1.673.259

DALAM NEGERI 7.956.155 7.819.863 6.377.963

2005 2006 2007

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

DEBARKASI 348.048 456.406 338.574

EMBARKASI 426.462 586.550 454.278

2005 2006 2007

rata untuk arus kunjungan kapal di Pelabuhan

86% . Namun tingkat pertumbuhan


rata pertumbuhan untuk arus kunjungan kapal di

Terminal petikemas Makassar mengalami peningkatan sebesar 5,66 % .Untuk arus

Arus Barang (Ton)

Arus Penumpang (orang)

1.673.259 1.234.869 1.193.948 706.498

6.377.963 4.812.842 5.174.596 2.837.097

2007 2008 2009SMT I -

2010

338.574 384.707 375.004 104.209

454.278 552.310 529.820 137.519

2007 2008 2009 SMT I - 2010

4.1.2. Pelabuhan Bitung

Pelabuhan Bitung yang berada di propinsi Sulawesi Utara merupakan

salah satu pelabuhan utama dalam wilayah kerja PT.Pelindo IV, terletak pada 01°

- 05’ – 00” dan 125° - 02’ – 00” E.

Gambar 4.5 Posisi Pelabuhan Bitung di Pulau Sulawesi

Posisnya sangat strategis karena berhadapan langsung dengan samudera

pasifik di utara Sulawesi sehingga menjadikan Pelabuhan Bitung sebagai pusat

konsolidasi dan disribusi barang dari dank e wilayah Pasifik.

Perkembangan industri di Sulawesi Utara mengalami pertumbuhan yang cukup

pesat. Interaksi perdagangan dan industry terhadap pelabuhan sangat erat karean

didukung oleh sebuah kawasan industri KABIMA yang hanya berjarak sekitar 7

km dari Pelabuhan Bitung.

Gambar 4.6 Lay Out Pelabuhan Bitung

A. Hinterland Pelabuhan Bitung

Hinterland Pelabuhan Bitung meliputi seluruh daerah-daerah di Provinsi

Sulawesi Utara dengan luas wilayah daratan 68,033 kilometer persegi dan luas

laut mencapai 189,480 kilometer persegi yang mencakup semenanjung bagian

timur dan sebagian semenanjung bagian utara serta Kepulauan Togean di Teluk

Tomini dan pulau-pulau di Banggai Kepulauan di Teluk Tolo. Provinsi

Sulawesi Utara kaya akan potensi komoditi dan sektor pertanian, perikanan,

peternakan, dan industri.Beberapa produk tersebut seperti ikan tuna segar,

minyak kelapa, bungkil, tepung,cengkeh, vanili, virgin coconut oil ( VCO).

( Mario. 2013.)

Gambar 4.7 Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Bitung

0

50

100

150

200

2006 2007 2008Unit Teus

B. Trafik Pelabuhan Bitung Tahun 2006


penumpang di Pelabuhan Bitung dalam kurung waktu tahun 2006 hingga 2010.

Dari trafik ini dapat

kapal,barang maupun penumpang.Tingkat pertumbuhan rata

kunjungan kapal di Pelabuhan Bitung mengalami penurunan yakni sebesar 2,75%

. Tingkat pertumbuhan arus barang sebesar 5,6% Untuk ar

pertumbuhan bongkar muat sebesar 9,7% sedangkan arus penumpang rata

pertumbuhannya adalah 7,3%


Arus Petikemas (Teus) Arus Penumpang (orang)

Gambar 4.8

2008 2009 2010Teus

Trafik Pelabuhan Bitung Tahun 2006 – 2010



Dari trafik ini dapat diketahui tingkat pertumbuhan rata-rata terhadap arus

kapal,barang maupun penumpang.Tingkat pertumbuhan rata-rata untuk arus


. Tingkat pertumbuhan arus barang sebesar 5,6% Untuk arus petikemas rata

pertumbuhan bongkar muat sebesar 9,7% sedangkan arus penumpang rata

pertumbuhannya adalah 7,3%



Gambar 4.8 Trafik Pelabuhan Bitung Tahun 2006-2010



rata terhadap arus

rata untuk arus


us petikemas rata-rata

pertumbuhan bongkar muat sebesar 9,7% sedangkan arus penumpang rata-rata



40

4.1.3. Pelabuhan Pantoloan

Pelabuhan Pantoloan terletak di wilayah kota Palu yang merupakan

pelabuhan utama di Propinsi Sulawesi Tengah. Letak geografis pelabuhan

Pantoloan 00” – 06” LU/119” – 07” BT dan merupakan pelabuhan terbuka untuk

pelayaran Dalam Negeri dan Luar Negeri.

Gambar 4.9 Posisi Pelabuhan Pantoloan di Pulau Sulawesi

Sebelum pelabuhan Pantoloan dibangun, yang menjadi pelabuhan utama

di Propinsi Sulawesi Tengah adalah pelabuhan Donggala. Sejalan dengan

meningkatnya arus perdagangan dalam dan luar negeri, kegiatan pelabuhan

Donggala dari tahun ke tahun mengalami peningkatan sehingga perlu diimbangi

dengan sarana dan prasarana yang memadai untuk kelancaran arus kapal, barang,

penumpukan dan hewan.

Sejak tahun 1975 dibangunlah pelabuhan Pantoloan yang terletak 23 Km

disebelah utara kota Palu yang dinilai mempunyai prospek lebih baik untuk

dikembangkan sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan Dalam Negeri

dan Luar Negeri.

Gambar 4.10 Lay Out Pelabuhan Pantoloan

A. Hinterland Pelabuhan Pantoloan

Yang menjadi wilayah hinterland Pelabuhan Pantoloan adalah seluruh

kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tengah ditambah 2 (dua) kabupaten di

Provinsi Sulawesi Barat, yaitu Kabupaten Mamuju dan Kabupaten Mamuju

Utara. Luas wilayah keseluruhan hinterland Pelabuhan Pantoloan mencapai

79090,87 Km². Nilai ekspor Sulawesi Tengah naik dari US$ 289,05 juta pada

tahun 2009 menjadi US$ 441,92 juta pada tahun 2010 atau naik sekitar

52,88%. Komoditas ekspor utama Sulawesi Tengah adalah biji coklat dengan

volume perdagangan sebesar 109,51 ribu ton yang nilainya mencapai US$ 297

juta. Dibandingkan tahun sebelumnya, volume ekspor biji coklat tahun 2009

lebih rendah sekitar 1400 ton. (Fahcry, 2013)

Gambar 4.11 Peta Wilayah Hinterland Pelabuhan Pantoloan

B. Trafik Pelabuhan Pantoloan Tahun 2008 – 2012


penumpang di Pelabuhan Pantoloan dalam kurung waktu tahun 2008vhingga

2012. Dari trafik ini dapat diketahui tingkat pertumbuhan rata-rata terhadap arus

kapal,barang maupun penumpang. Tingkat pertumbuhan rata-rata untuk arus

kunjungan kapal di Pleabuhan Pantoloan meningkat sebesar 1,61 %,. Namun

tingkat pertumbuhan arus barang mengalami penurunan dari tahun ke tahun

sebesar 8,61%,.Untuk arus petikemas rata-rata pertumbuhan bongkar muat

meningkat sebesar 10,38 %, sedangkan arus penumpang juga mengalami

penurunan rata-rata pertumbuhannya sebesar 11,5 %


Arus Petikemas (Teus)

Gambar 4.12

Tabel.4.1 . Fasilitas dan Kinerja Operasional Pelabuhan

Fasilitas Pelabuhan Makassar

Alur

Pelayaran

Panjang : 25 Mil

Lebar : 150 M

Kedalaman :-16 M

Tambatan

Soekarno, p: 1.360 m

Hatta, p: 850 m

Hasanuddin, p: 210 m

Paotere, p: 510 m



Gambar 4.12 Trafik Pelabuhan Pantoloan 2008-2012

Tabel.4.1 . Fasilitas dan Kinerja Operasional Pelabuhan-Pelabuhan Utama Koridor Sulawesi

Pelabuhan

Pelabuhan Makassar Pelabuhan Bitung

16 M LWS

Panjang : 9 Mil

Lebar : 600 M

Kedalaman : -9-10 M

Panjang : 11,5 Mil

Lebar : 3,20 M

Kedalaman : 35

Soekarno, p: 1.360 m

Hasanuddin, p: 210 m

Samudera, p: 748 m

Nusantara, p: 600 m

Lokal ,p: 60 m

LCT , p: 20 m

TPB ,p : 357 m

Penumpang ,p:150 m

Container Terminal,

Breakbulk,p


Arus Penumpang (orang)

Pelabuhan Utama Koridor Sulawesi

Pelabuhan Pantoloan

Panjang : 11,5 Mil

Lebar : 3,20 M

Kedalaman : 35-95 M LWS

Penumpang ,p:150 m

Container Terminal, p:130 m

Breakbulk,p : 100 m

Gudang

101,luas: 3800 m2

102,luas: 3800 m2

103,luas: 3800 m2

104,luas: 4000 m2

105,luas: 3800 m2

A,luas: 4.320 m2

C,luas: 4.320 m2

D,luas: 4.320 m2

Buttler,luas: 4.320 m2

Luas Area: 2.000 m2

Lapangan

Penumpukan

100,luas: 26.538 m2

101,luas: 1.213 m2

102,luas: 1.930 m2

103,luas: 3.374 m2

104,luas: 1.017 m2

105,luas: 1.216 m2

Eks.Puri: 11.802m2

Eks.Kap: 7.174 m2

A,luas: 7.319 m2

B,luas: 1.687 m2

C,luas: 12.236 m2

D,luas: 6.866 m2

E,luas: 2.999 m2

F,luas: 30.280 m2

Petimekas,luas : 23.160 m2

Non-Petikemas : 2.500 m2

Kapal Pandu

& Kapal

Tunda

Kapal Pandu:

MPI-029,MPS-029,MP LAE-

LAE,

Kapal Tunda:

ANGGADA IX,SELAT

TANAKEKE,ANOMAN

VIII,ANOMAN IX

Kapal Pandu :

MPS SILADEN,MPI

SARENA

Kapal Tunda:

SELAT

LEMBEH,BUNAKEN

Kapal Tunda:

A

Kapal Pandu :

MPI-029

Peralatan

B/M

4 Container Crane 40 ton

8 Transtainer 40 ton

2 Reachstacker

20 Chassis

2 Top Loader

3 RTG Crane

2 Transtainer 40 ton

2 Reachstacker

5 Head Truck

8 Chassis

1 Luffing Crane

5 Forklift

2 Reachstacker

7 Headtruck

4 Chassis

(sambungan Tabel 4.1 )

2 Mobil Crane

14 Head Truck

1 Bottom Lift

11 Forklift

1 Mobil PMK

5 Foklift

2 Truck Tronton

1 Mobil Crane

2 Terminal Tractor

1 Top Loader

Kinerja

Pelabuhan

TRT (Rata2) : 62.23 Jam

ET (Rata2) : 50.74 Jam

BOR : 48,98%

YOR : 79,34%

SOR :14,102 %

Pelayanan General Cargo : 23.24

T/G/J

Pelayanan Bag Cargo : 22.32 T/G/J

TRT(Rata2): 53.16 Jam

ET(Rata2) : 33.4 Jam

BOR : 65,57%

YOR : 78,01 %

SOR : 62,23 %

Pelayanan General

Cargo:21 T/G/J

Pelayanan Bag Cargo : 20

T/G/J

TRT(Rata2) : 114,12 Jam

ET(Rata2) : 66,93 Jam

BOR : 63,75 %

YOR : 13,77 %

SOR : 5,81 %

Pelayanan General Cargo :

69,83 T/G/J

Pelayanan Bag Cargo : 69,83

T/G/J

Sumber : PT.Pelindo IV Pusat

4.2 Fungsi dan Peran Pelabuhan Utama terhadap perekonomian Pulau

Sulawesi

4.2.1 Peran

1. Sebagai Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Internasional di Sulawesi, Pelabuhan

Makassar berperan :

a. Sebagai pusat distribusi petikemas nasional dan melayani angkutan

petikemas internasional


Kota Makassar merupakan pusat kegiatan perekonomian di kawasan timur

Indonesia,hal ini didukung oleh penyaluran barang dari dalam dan luar

pulau Sulawesi yang semakin tahun semakin meningkat.Barang-barang

yang akan didistribusikan ke daerah-daerah kawasan timur Indonesia

khususnya ke wilayah Sulawesi Selatan kebanyakan melalui Pelabuhan

Makassar. Di tahun 2012 petikemas yang ditangani oleh Terminal

Petikemas Makassar mencapai 245.681 TEUs atau meningkat 10,09 %

dibandingkan tahun sebelumnya yang mencapai 223.168 TEU’s. Tidak

hanya dalam negeri, Terminal Petikemas Makassar juga melayani

angkutan petikemas ke luar negeri, petikemas yang ditangani untuk

perdagangan luar negeri mencapai 11.061 TEU’s di semester I tahun 2012.

b. Sebagai tempat alih muat penumpang dalam dan luar negeri

Pelabuhan Makassar berperan sebagai penyedia jasa transportasi untuk

manusia yang ingin bepergian dengan menggunakan transportasi laut,baik

yang menuju ke Makassar maupun keluar Makassar. Menurut sumber,

kebanyakan penumpang di Pelabuhan Makassar didominasi oleh tujuan ke

beberapa daerah di Jawa, sedangkan yang masuk ke Makassar didominasi

dari beberapa daerah di Sulawesi, Kalimantan dan Papua.

Tabel 4.1 Arus Penumpang di Pelabuhan Makassar tahun 2012

SA REAL

NO URAIAN TU TAHUN

AN 2012

1 2 3 8

1 LUAR NEGERI :

Debarkasi Orang 60

Embarkasi Orang 60

JUMLAH 1 Orang 120

2 DALAM NEGERI :

Debarkasi Orang 398,807

Embarkasi Orang 535,853

Jumlah 2 Orang 934,660

JUMLAH 1 + 2 Orang 934,780

Cabang : Makassar


2. Sebagai Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Hub Internasional di Sulawesi,

Pelabuhan Bitung berperan :

a. Melayani angkutan alih muat (transshipment) petikemas nasional dan

internasional dengan skala pelayanan transportasi laut dunia.

Pelabuhan Bitung saat ini telah ditetapkan menjadi Pelabuhan Hub

Internasional di kawasan timur Indonesia dan telah memasuki tahap

pengembangan. Berdasarkan Keputusan Menteri No.53 Tahun 2005,

mengenai peran pelabuhan Hub, diharapkan nantinya Pelabuhan Bitung

akan menjadi pelabuhan transshipment petikemas nasional dan


b. Sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan petikemas nasional

dan internasional sebesar 2.500.00 Teus/Tahun atau angkutan lain yang

setara.

Meskipun pada saat ini Pelabuhan Bitung dan Terminal Petikemas Bitung

baru melayani petikemas sebesar ± 210.000 Teus di tahun 2012, namun

setelah ditetapkan menjadi pelabuhan hub internasional diharapkan nantinya

pelayanan petikemas di Pelabuhan Bitung akan semakin meningkat dan

mampu menjadi pelabuhan induk bagi angkutan petikemas.

3. Sebagai Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Internasional di Sulawesi, Pelabuhan

Pantolan berperan:

a. Sebagai pusat distribusi petikemas nasional dan melayani angkutan

petikemas internasional.

Pada tahun 2010, arus petikemas di Pelabuhan Pantoloan sebanyak 71.396

TEUs, hal ini terus meningkat dari tahun ke tahunnya.Pada tahun 2011 arus

petikemas di pelabuhan ini mencapai 75.626 TEU’s, artinya terjadi

peningkatan 5,9 %, kemudian di tahun 2012 arus petikemas Pelabuhan

Pantoloan kembali naik dan mencapai 87.533 TEU’s atau mengalami

kenaikan sekitar 15,7% dari tahun sebelumnya. Dari statistik tersebut bisa

disimpulkan bahwa Pelabuhan Pantoloan telah menjadi salah satu pusat

distribusi petikemas di wilayah timur Indonesia, hal ini dikarenakan arus

petikemas yang tiap tahunnya mengalami peningkatan.

Tabel.4.2 Arus Petikemas Pelabuhan Pantoloan 2008 - 2012

Sumber : PT. Pelindo IV Pusat

b. Sebagai tempat alih muat penumpang dalam dan luar negeri

Penumpang kapal laut dari Sulawesi Tengah umumnya menuju Surabaya,

Makassar, Balikpapan, dan Ternate, sedangkan penumpang kapal laut yang

menuju ke Pelabuhan Pantoloan didominasi dari Papua, Ambon dan

Tahun

2008 2009 2010 2011 2012

Bongkar 25.893 29.391 34750 37.779 44.191

Muat 26.195 28.805 36.646 37.847 43.342

Total 52.088 58.196 71.396 75.626 87.533

Cabang : Pantoloan

SA REAL

NO URAIAN TU TAHUN

AN 2012

1 2 3 8

1 LUAR NEGERI :

Debarkasi Orang 0

Embarkasi Orang 0

JUMLAH 1 Orang 0

2 DALAM NEGERI :

Debarkasi Orang 39,239

Embarkasi Orang 43,798

Jumlah 2 Orang 83,037

JUMLAH 1 + 2 Orang 83,037

Makassar.Penumpang pada umumnya adalah penduduk asli Sulawesi Tengah

dan pelaku transmigrasi yang mencari kehidupan di daerah timur Indonesia.

Tabel. 4.3 Arus Penumpang di Pelabuhan Pantoloan tahun 2012

Sumber: PT. Pelindo IV Pusat

4.2.2 Fungsi

Pada umumnya fungsi pelabuhan utama seperti Pelabuhan Makassar,

Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantolan adalah :

1. Sebagai penyedia jasa dan pelayanan,artinya pelabuhan-pelabuhan ini

menyediakan dan melayani jasa kepelabuhanan, jasa yang dimaksud seperti

jasa kegiatan labuh, tambat, penundaan, pengepilan, bongkar muat barang,

petikemas, gudang, lapangan penumpukan, dan lain-lain

2. Sebagai pusat kegiatan, artinya bahwa pelabuhan merupakan tempat

melangsungkan kegiatan pemerintahan dan ekonomi. Kegiatan

pemerintahan yang dimaksud seperti pengaturan, pembinaan,pengendalian,

dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan serta kemanan pelayaran.

3. Sebagai tempat intra dan antar moda,artinya pelabuhan sebagai tempat

perpindahan atau pertukaran moda tansportasi

4.3 Analisa Penentuan Strategi Pengembangan Pelabuhan dengan

menggunakan Metode Kuantitatif Analisis SWOT

Dalam penelitian ini yang dibandingkan adalah Pelabuhan-Pelabuhan

Utama yang berada di koridor Sulawesi. Pelabuhan yang di maksud adalah

Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantoloan. Adanya

perbandingan ke tiga pelabuhan dikarenakan keberhasilan perekonomian Pulau

Sulawesi di sektor perdagangan melalui transportasi laut dipengaruhi oleh 3

pelabuhan utama ini. Pengaruh penting pelabuhan berdampak pada

persaingan,dan persaingan mengacu pada strategi pengembangan pelabuhan.

Pelabuhan yang dibandingkan :

1. Pelabuhan Makassar

2. Pelabuhan Bitung

3. Pelabuhan Pantoloan

4.3.1 Faktor Internal dan Eksternal Pelabuhan

Metode Kuantitatif Analisis SWOT adalah suatu metode analisis yang

mempertimbangkan kondisi internal maupun eksternal suatu organisasi.

Kondisi internal dan eksternal ini selanjutnya akan digunakan sebagai dasar

untuk merancang strategi dan program kerja. Dalam penelitian ini faktor

internal adalah segala sesuatu yang berpengaruh terhadap pengembangan

pelabuhan yang berasal dari dalam pelabuhan itu sendiri. Faktor-faktor internal

tersebut terutama terkait dengan fasilitas pelabuhan, kinerja operasional

pelabuhan,produksi pelabuhan dan tarif pelabuhan. Beberapa item rincinya

antara lain panjang dermaga,kedalaman kolam, panjang alur pelayaran, jumlah

peralatan B/M ketika stevedoring,cargodoring maupun saat receiving, luas

gudang,luas lapangan penumpukan, waktu kapal selama berada di pelabuhan (

TRT ,WTN ,PT, AT, ET, NOT, dan IT ),utilisasi fasilitas ( BOR,YOR, SOR )

arus kapal,arus kapal,penumpang,petikemas, tarif labuh,tarif tambat,tarif

pandu, tarif tunda dll. Sedangkan faktor eksternal adalah segala sesuatu yang

berpengaruh terhadap pengembangan pelabuhan yang berasal dari luar

pelabuhan. Faktor eksternal terutama terkait dengan letak geografis pelabuhan

dan wilayah hinterland pelabuhan. Secara hirarki, faktor internal dan eksternal

pelabuhan dapat di uraikan sebagai berikut :

Gambar. 4.13 Hierarki faktor internal pelabuhan

Internal

Port

Fasilitas

Pelabuhan

Kinerja Operasional

Pelabuhan

Tarif

Pelabuhan

Produksi

Pelabuhan

Utilisasi Fasilitas

Panjang Dermaga

Kedalaman Kolam

Alur Pelayaran

Jmlh Peralatan B/M

Luas Gudang

Luas Lap. Penumpukan

Pelayanan Kapal

Pelayanan Barang

Arus Kapal

Arus Petikemas

Arus Barang

Arus Penumpang

Tarif Pelayanan Barang

Tarif Pelayanan Petikemas

Tarif Pelayanan Jasa Kapal

Alat Stevedoring

Alat Cargodoring

Alat Receiving

Kapal Dalam Negeri

Kapal Luar Negeri

Pely. Dlm Negeri

Pely. Luar Negeri

YOR

SOR

BTP

STP

YTP

BOR

Tarif Jasa Dermaga

Tarif Jasa Penumpukan

Jasa Dermaga

Stevedoring Crane Kapal

Haulage/Trucking

Lift On/Off

Jasa Labuh

Jasa Tambat

Jasa Pandu

Jasa Tunda

WTN

PT

AT

WTG

ET

TNT

NOT

IT

Kpl Gnrl Cargo

Kpl Bag Cargo

Pelabuhan Makassar

Pelabuhan Bitung

Pelabuhan Pantoloan

Gambar. 4.14 Hierarki faktor eksternal pelabuhan

Eksternal Port

Letak Geografis

Wilayah Hinterland

Jarak dari Pelabuhan Hub Internasional

Jarak ke alur pelayaran Internasional

Jumlah perusahaan pelayaran

Frekuensi Komoditas

Luas Hinterland

Pelabuhan Makassar

Pelabuhan Bitung

Pelabuhan Pantoloan

Setelah mengidentifikasi faktor internal dan eksternal pelabuhan, selanjutnya

adalah mengumpulkan data yang berkaitan dengan faktor-faktor tersebut. Data

yang dikumpulkan berupa data kuantitatif yang berasal dari sumber

terpercaya,dalam hal ini PT. Pelindo IV Pusat,PT.Pelindo IV cabang Makassar,

Bitung dan Pantoloan. Berikut data yang telah dihimpun :

Tabel 4.4 Data faktor internal Pelabuhan-Pelabuhan Utama pada Koridor

Sulawesi pada tahun 2012

Makassar Bitung Pantoloan

A1 Panjang Dermaga M ( + ) 2420 1378 380

A2 Kedalaman Kolam M ( + ) 12 10 9

A3 Alur Pelayaran MIL ( + ) 25 9 12

Jumlah Peralatan B/M

A4 Alat Stevedoring UNIT ( + ) 6 4 1

A5 Alat Cargodoring UNIT ( + ) 23 11 8

A6 Alat Receiving UNIT ( + ) 34 13 11

A8 Luas Gudang M2 ( + ) 19800 14595 2000

A9 Luas Lapangan Penumpukan M2 ( + ) 55638 93233 23160

Kapal Luar Negeri

A10 Turn Round Time (TRT) JAM ( - ) 62.23 53.16 114.12

A11 Waiting Time Net (WTN) JAM ( - ) 0.16 0.4 23.64

A12 Postpone Time (PT) JAM ( - ) 0.36 0.41 0.1

A13 Approach Time (AT) JAM ( - ) 1.84 1 6.78

A14 Waiting Time Gross (WTG) JAM ( - ) 2.36 1.81 30.42

A15 Effective Time (ET) JAM ( - ) 50.74 33.4 66.93

A16 Not Operating Time (NOT) JAM ( - ) 5.08 16.45 8.22

A17 Idle Time (IT) JAM ( - ) 4.05 1.5 8.55

Kapal Dalam Negeri

A18 Turn Round Time (TRT) JAM ( - ) 32.01 54.2 124.91

A19 Waiting Time Net (WTN) JAM ( - ) 0.13 0.4 25.76

A20 Postpone Time (PT) JAM ( - ) 1.55 0.41 0.1

A21 Approach Time (AT) JAM ( - ) 1.46 1 0.76

A22 Waiting Time Gross (WTG) JAM ( - ) 3.14 1.81 26.52

A23 Effective Time (ET) JAM ( - ) 22.44 33.85 60.31

A24 Not Operating Time (NOT) JAM ( - ) 3.41 17.45 36.39

A25 Idle Time (IT) JAM ( - ) 3.02 1.09 1.69

Kinerja Operasional Pelabuhan

Satuan Sifat

Pelabuhan

Fasilitas Pelabuhan

Kode Faktor

Pelayanan Kapal


B1 Jarak ke Alur Pelayaran Internasional Mil - 1235 1874 1381

B2 Jarak dari Pelabuhan Hub Internasional Km - 1762 0 975

B3 Jumlah Perusahaan Pelayaran Unit + 56 22 20

B4 Frekuensi Komoditas Ton/M3 + 1575047 524692 66703

B5 Luas Hinterland Km2 + 46717.5 68033 79090.87

Kode Faktor Satuan Sifat

Pelabuhan

Tabel.4.5 Data Faktor Eksternal Pelabuhan-Pelabuhan Utama Koridor Sulawesi




Pelayaran Luar Negeri

A26 Kapal General Cargo T/G/J ( + ) 22.62 22 81.54

A27 Kapal Bag Cargo T/G/J ( + ) 22.25 23 81.54

Pelayaran Dalam Negeri

A28 Kapal General Cargo T/G/J ( + ) 23.24 21 69.83

A29 Kapal Bag Cargo T/G/J ( + ) 22.32 20 69.83

A30 BOR % ( + ) 48.98 65.77 63.75

A31 YOR % ( + ) 79.34 78.01 13.77

A32 SOR % ( + ) 14.02 62.23 5.81

A33 Berth Throgh Put (BTP) TON/M2 ( + ) 1765.99 723 674.08

A34 Shed Through Put (STP) TON/M2 ( + ) 15.45 4.5 155.35

A35 Yard Through Put (YTP) TON/M2 ( + ) 0.19 1.703 100.81

A36 Arus Kapal CALL ( + ) 5493 3776 2099

A37 Arus Petikemas BOX/TEUS ( + ) 6367 95125 87533

A38 Arus Barang TON/M³ ( + ) 5392986 4310168 1509998

A39 Arus Penumpang ORANG ( + ) 934780 237521 83037

Tarif Jasa Dermaga

A40 Petikemas uk.20' Rp/BOX ( - ) 41600 60600 47000



A42 Gudang Rp/Ton/M3.Hr ( - ) 750 470 350

Lapangan :

A43 Barang Umum Rp/Ton/M3.Hr ( - ) 420 250 200



A46 Jasa Dermaga Rp/Full 20" ( - ) 61000 50000 47000

A47 Stevedoring Crane Kapal Rp/Full 20" ( - ) 134400 126000 112000

A48 Haulage / Trucking Rp/Full 20" ( - ) 61000 60000 65000

A49 Lift On / Off Rp/Full 20" ( - ) 75000 63000 62000

A50 Jasa Labuh Rp/GT ( - ) 85.36 81 81

A51 Jasa Tambat Rp/GT ( - ) 92.84 61 63

A52 Jasa Pandu Rp/Gerak ( - ) 67265 69000 53500

Jasa Tunda :

A53 Tarif Tetap Kapal s/d 3.500 GT Rp/JAM ( - ) 546260 528000 195000

A54 Tarif Tetap Kapal 3.501-8000 GT Rp/JAM ( - ) 771456 528000 520000

A55 Tarif Tetap Kapal 8.001-14.000 GT Rp/JAM ( - ) 1299100 798000 760000



Produksi Pelabuhan

Tarif Pelabuhan

Pelayanan Barang

Utilisasi Fasilitas



Tarif Pelayanan Jasa kapal

4.3.2 Identifikasi S (Strength), W (Weakness), O (Opportunity) dan T

(Threats)

1. Pelabuhan Makassar

a. Strength ( Kekuatan)

Pelabuhan Makassar memiliki kekuatan pada fasilitas pelabuhan ,produksi

pelabuhan dan kinerja operasional pelabuhan. Dari data yang telah

dihimpun terlihat bahwa fasilitas Pelabuhan Makassar lebih baik

dibandingkan 2 pelabuhan utama lainnya. Pelabuhan Makassar unggul dari

segi panjang dermaga,kedalaman kolam,jumlah alat B/M,dan luas gudang.

Begitupun dari segi produksi nya, pergerakan muatan di pelabuhan

Makassar seperti arus kunjungan kapal,arus barang, dan arus penumpang

masih lebih baik. Dari segi Kinerja Operasional, kekuatan Pelabuhan

Makassar terletak pada pelayanan kapal dalam negeri ( TRT, WTN, ET,

NOT) dan utilisasi fasilitas ( YOR, BTP)

b. Weakness ( Kelemahan)

Kelemahan Pelabuhan Makassar adalah tarif terhadap penggunaan jasa

pelabuhan. Tarif yang ditetapkan lebih besar atau lebih mahal

dibandingkan pelabuhan Bitung dan Pelabuhan Pantoloan. Sebagai

contohnya adalah jasa tambat. Jasa tambat di Pelabuhan Makassar

dikenakan tarif Rp.92,84 per GT, sedangkan di Pelabuhan Bitung hanya

Rp.61 per GT, dan di Pelabuhan Pantoloan sebesar Rp.63 per GT.

Kelemahan lain yang dimiliki pelabuhan Makassar berdasarkan data

adalah produksi pelabuhan khususnya arus petikemas. Arus petikemas di

Pelabuhan Bitung masih lebih banyak atau lebih kuat daripada Pelabuhan

Makassar.

c. Threats ( Ancaman)

Jika dilihat dari data eksternal pelabuhan, ancaman terhadap Pelabuhan

Makasar sangat minim, semua faktor-faktor eksternal pelabuhan Makassar

sangat menguntungkan bagi Pelabuhan Makassar sendiri. Hanya saja yang

menjadi kekurangan adalah jarak Pelabuhan Makassar ke Pelabuhan Hub

Internasional yang cukup jauh, akibatnya akan menambah biaya

operasional kapal dan memakan waktu

d. Opportunity ( Peluang)

Dikarenakan faktor internal yang sangat mendukung dan faktor eksternal

pelabuhan yang sangat menguntungkan maka peluang Pelabuhan

Makassar untuk berkembang sangat besar.

2. Pelabuhan Bitung


Kekuatan Pelabuhan Bitung terletak pada fasilitas pelabuhan, produksi

pelabuhan dan kinerja operasional pelabuhan. Dari segi fasilitas,Pelabuhan

Bitung memiliki lapangan penumpukan yang lebih luas.Dari segi produksi

pelabuhan,arus petikemas Pelabuhan Bitung lebih banyak dibandingkan 2

pelabuhan lain. Sedangkan dari segi kinerja operasional, Pelabuhan Bitung

kuat dalam hal pelayanan kapal luar negeri ( TRT, AT,WTG, ET, IT) dan

dalam hal utilisasi fasilitas (BOR, SOR )


Pelabuhan Bitung memiliki kelemahan pada Kinerja Operasional

Pelabuhan dimana dalam hal ini adalah pelayanan terhadap barang, baik

pelayaran luar negeri maupun pelayaran dalam negeri. Kelemahan lain

yang dimiliki adalah tarif pelabuhan. Sama dengan pelabuhan Makassar,

tarif jasa pelabuhan yang ditetapkan oleh pengelola pelabuhan Bitung

dianggap masih terlalu mahal.


Jika diliat dari data eksternal, pelabuhan Bitung selalu berada di bawah

Pelabuhan Makassar, ancaman kapan saja bisa datang kepada Pelabuhan

Bitung, terlebih saat ini pelabuhan sementara dalam proses pembangunan

dan pengembangan.


Penetapan Pelabuhan Bitung menjadi Pelabuhan Hub Internasional

membuat Pelabuhan Bitung berpeluang untuk menjadi pelabuhan/terminal

petikemas terbesar di dunia di masa akan datang.

3. Pelabuhan Pantoloan


Satu-satu nya yang menjadi kekuatan atau kelebihan Pelabuhan Pantoloan

dibandingkan 2 pelabuhan utama lainnya adalah dari segi tarif jasa

kepelabuhanan. Tarif yang dikenakan pengelola Pelabuhan Pantoloan

merupakan yang terendah atau termurah dibandingkan pelabuhan lain. Jika

dilihat dari data internal pelabuhan, Pelabuhan Pantoloan sebenarnya

masih memiliki kekuatan lain, antara lain Shed Through Put (STP) dan

Yard Through Put (YTP) nya yang lebih baik dibanding Pelabuhan

Makassar dan Bitung.


Diantara semua pelabuhan utama yang berada di koridor Sulawesi,

Pelabuhan Pantoloan merupakan pelabuhan yang terkecil dan terpendek.

Kelemahan Pantoloan berada pada fasilitas yang dimiliki, kinerja

pelabuhan, serta produksi yang dihasilkan pelabuhan. Fasilitas pelabuhan

sangat minim dan terbatas,contohnya gudang yang dimiliki Pelabuhan

Pantoloan hanya seluas 2000 m² , bandingkan dengan Pelabuhan Makassar

yang memiliki luas gudang 19.800 m² , dan Pelabuhan Bitung seluas

14.595 m². Begitu pula produksi pelabuhan Pantoloan, arus muatan baik

berupa kunjungan kapal, penumpang,barang maupun petikemas sangat

kurang dibanding pelabuhan lainnya.Dari segi kinerja operasional,

Pelabuhan Pantoloan hanya kuat pada STP dan YTP, selebihnya

Pelabuhan Pantoloan selalu berada di bawah Pelabuhan Makassar dan

Pelabuhan Bitung.


Kondisi Pelabuhan Pantoloan saat ini adalah faktor internal nya lemah dan

faktor eksternal nya pun tidak mendukung.Jika hal ini terus

dibiarkan,mengakibatkan pelabuhan terancam mandat, pergerakan muatan

bisa beralih ke pelabuhan lain


Peluang Pelabuhan Pantoloan untuk membaik bisa saja terjadi apabila

faktor internl dan eksternal pelabuhan segera dibenahi.

4.3.3 Normalisasi ( Pembobotan )

Normalisasi bertujuan untuk mendapatkan bobot tiap kriteria terhadap pelabuhan

yang diteliti. Perhitungan menggunakan metode normalisasi dilakukan dengan

cara :

a. Jika normalisasi dilakukan terhadap kriteria yang bersifat benefit

criteria atau menguntungkan (ditandai dengan symbol “+” ) artinya

data yang terbesar adalah yang terbaik. Rumus :

rij = pij nj ………………………… (1) max pij,

contoh :

Karena faktor Panjang Dermaga bersifat benefit criteria (+) maka data yang

terbesar adalah yang terbaik. Cara menghitungnya adalah :

Pelabuhan Makassar : 2420 = 1,000 2420

Pelabuhan Bitung : 1378 = 0,569 2420

Pelabuhan Pantoloan : 380 = 0,157 2420

b. Jika normalisasi dilakukan terhadap kriteria yang bersifat merugikan

(ditandai dengan symbol “-” ) artinya data yang terkecil adalah yang

terbaik. Rumus :


A1 Panjang Dermaga M ( + ) 2420 1378 380


Pelabuhan

61


A1 Panjang Dermaga 1.000 0.569 0.157

A2 Kedalaman Kolam 1.000 0.833 0.750

A3 Alur Pelayaran 1.000 0.360 0.480

A4 Alat Stevedoring 1.000 0.667 0.167

A5 Alat Cargodoring 1.000 0.478 0.348

A6 Alat Receiving 1.000 0.382 0.324

A8 Luas Gudang 1.000 0.737 0.101

A9 Luas Lapangan Penumpukan 0.597 1.000 0.248

Kapal Luar Negeri

A10 Turn Round Time (TRT) 0.854 1.000 0.466

A11 Waiting Time Net (WTN) 1.000 0.400 0.007

A12 Postpone Time (PT) 0.278 0.244 1.000

A13 Approach Time (AT) 0.543 1.000 0.147

A14 Waiting Time Gross (WTG) 0.767 1.000 0.060

A15 Effective Time (ET) 0.658 1.000 0.499

A16 Not Operating Time (NOT) 1.000 0.309 0.618

A17 Idle Time (IT) 0.370 1.000 0.175

Kinerja Operasional Pelabuhan

Kode Faktor

Pelabuhan

Fasilitas Pelabuhan

Jumlah Peralatan B/M

Pelayanan Kapal

rij = min pij nj ………………….(2) pij,

contoh :

Karena faktor “Jarak ke Alur Pelayaran Internasional” bersifat cost criteria (-)

maka data yang terkecil adalah yang terbaik. Cara menghitungnya adalah :

Pelabuhan Makassar : 1235 = 1,000 1235

Pelabuhan Bitung : 1235 = 0,659 1874

Pelabuhan Pantoloan : 1235 = 0,894 1381 Berikut adalah keseluruhan total bobot kriteria tiap pelabuhan stelah normalisasi :

Tabel 4.6 Bobot kriteria tiap pelabuhan untuk Faktor Internal Pelabuhan


B1 Jarak ke Alur Pelayaran Internasional Mil - 1235 1874 1381


Pelabuhan

Kapal Dalam Negeri

A18 Turn Round Time (TRT) 1.000 0.591 0.256

A19 Waiting Time Net (WTN) 1.000 0.325 0.005

A20 Postpone Time (PT) 0.065 0.244 1.000

A21 Approach Time (AT) 0.685 1.000 1.316

A22 Waiting Time Gross (WTG) 0.576 1.000 0.068

A23 Effective Time (ET) 1.000 0.663 0.372

A24 Not Operating Time (NOT) 1.000 0.195 0.094

A25 Idle Time (IT) 0.361 1.000 0.645

Pelayaran Luar Negeri

A26 Kapal General Cargo 0.277 0.270 1.000

A27 Kapal Bag Cargo 0.273 0.282 1.000

Pelayaran Dalam Negeri

A28 Kapal General Cargo 0.333 0.301 1.000

A29 Kapal Bag Cargo 0.320 0.286 1.000

A30 BOR 0.745 1.000 0.969

A31 YOR 1.000 0.983 0.174

A32 SOR 0.225 1.000 0.093

A33 Berth Throgh Put (BTP) 1.000 0.409 0.382

A34 Shed Through Put (STP) 0.099 0.029 1.000

A35 Yard Through Put (YTP) 0.002 0.017 1.000

A36 Arus Kapal 1.000 0.687 0.382

A37 Arus Petikemas 0.067 1.000 0.920

A38 Arus Barang 1.000 0.799 0.280

A39 Arus Penumpang 1.000 0.254 0.089

Tarif Jasa Dermaga

A40 Petikemas uk.20' 1.000 0.686 0.885

A41 Petikemas uk.40' 1.000 0.686 0.855


A42 Gudang 0.467 0.745 1.000

Lapangan :

A43 Barang Umum 0.476 0.800 1.000

A44 Petikemas uk.20' 0.467 0.609 1.000

A45 Petikemas uk.40' 0.408 0.533 1.000

A46 Jasa Dermaga 0.770 0.940 1.000

A47 Stevedoring Crane Kapal 0.833 0.889 1.000

A48 Haulage / Trucking 0.984 1.000 0.923

A49 Lift On / Off 0.827 0.984 1.000

A50 Jasa Labuh 0.949 1.000 1.000

A51 Jasa Tambat 0.657 1.000 0.968

A52 Jasa Pandu 0.795 0.775 1.000

Jasa Tunda :

A53 Tarif Tetap Kapal s/d 3.500 GT 0.357 0.369 1.000

A54 Tarif Tetap Kapal 3.501-8000 GT 0.674 0.985 1.000

A55 Tarif Tetap Kapal 8.001-14.000 GT 0.585 0.952 1.000



38.372 38.003 36.223

0.673 0.667 0.635

Produksi Pelabuhan

Tarif Pelabuhan


Total

Jumlah Bobot Rata-Rata

Tarif Pelayanan Jasa kapal


Utilisasi Fasilitas

Pelayanan Barang

(sambungan Tabel 4.6)

Sumber : Olahan Data

Tabel 4.7 Bobot kriteria tiap pelabuhan untuk Faktor Eksternal Pelabuhan

4.3.3 Nilai Benchmarking dan Titik Kordinat Pelabuhan

3. Nilai Benchmarking :

Nilai rata-rata bobot faktor internal ( Ij ) :

Pelabuhan Makassar : 0,673

Pelabuhan Bitung : 0,667

Pelabuhan Pantoloan : 0,635

Benchmarking ( IB ) :

0,673 + 0,667 + 0,635 : 0,658

3

Nilai rata-rata bobot eksternal ( Ej )

Pelabuhan Makassar : 1,000

Pelabuhan Bitung : 0,331

Pelabuhan Pantoloan : 0,292

Benchmarking ( EB ) :

1,000 + 0,710 + 0,747 : 0,819

3



B1 Jarak Alur Pelayaran Internasional 1.000 0.659 0.894

B2 Jarak dari Pelabuhan Hub Internasional 0.000 0.000 0.000

B3 Jumlah Perusahaan Pelayaran 1.000 0.393 0.357

B4 Frekuensi Komoditas 1.000 0.333 0.042

B5 Luas Hinterland 1.000 1.456 1.693

4.000 2.841 2.987

1.000 0.710 0.747

Faktor

Pelabuhan

Total

Jumlah Bobot Rata-Rata

Kode

4. Titik Koordinat Pelabuhan

Rumus :

ICj = Ij – IB j = 1,2,,,,n

ECj = Ej – EB j = 1,2,,,,,n

dimana,

ICj : titik koordinat faktor internal dari 3 Pelabuhan

I j : nilai rata-rata bobot faktor internal

IB : nilai benchmarking dari penilaian internal.

ECj : titik koordinat faktor eksternal dari 3 Pelabuhan

E j : nailai rata-rata bobot faktor eksternal

EB : nilai benchmarking dari penilaian eksternal.

-1 ≤ IC ≤ +1 -1 ≤ ECj ≤ +1

Tabel 4.8 Nilai Benchmarking Faktor dan Titik kordinat Pelabuhan

4.3.4 Posisi Pelabuhan dalam Kuadran SWOT

Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui bahwa titik koordinat untuk tiap

pelabuhan utama di koridor Sulawesi pada kuadran SWOT dengan faktor internal



titik koordinat faktor eksternal 0.181 -0.109 -0.072

titik koordinat faktor internal 0.015 0.008 -0.023

nilai rata-rata bobot faktor eksternal 1.000 0.710 0.747 0.819

Pelabuhan

Nilai Benchmarking

nilai rata-rata bobot faktor internal 0.673 0.667 0.635 0.658

(Sebagai koordinat titik x)

(Sebagai koordinat titik y)

sebagai koordinat x dan faktor eksternal sebagai koordinat y adalah sebagai

berikut :

1. Pelabuhan Makassar : titik koordinat (x,y)= 0,015 ; 0,181

2. Pelabuhan Bitung : titik koordinat (x,y)= 0,08 ; -0,109

3. Pelabuhan Pantoloan : titik koordinat (x,y)= -0,023 ; -0,072

Dari gambar kuadran SWOT di atas dapat diketahui letak masing-masing

pelabuhan utama yang ada di koridor Sulawesi. Pelabuhan Makassar berada pada

kuadran 1 (positif,positif ) yang artinya bahwa pelabuhan Makassar merupakan

sebuah pelabuhan yang kuat dan berpeluang. Pelabuhan Makassar dalam kondisi

prima dan mantap, hal ini dapat dilihat dari internal dan eksternal pelabuhan yang

berada dalam situasi yang menguntungkan, data internal dan eksternal Pelabuhan

Makassar selalu lebih unggul di bandingkan 2 pelabuhan lainnya,peluang untuk

berkembang juga sangat besar, di tambah lagi letak Pelabuhan Makassar yang

berada di kota Makassar. Kota Makassar saat ini merupakan 1 dari 20 kota di

Gambar 4.15 Posisi Pelabuhan dalam Kuadran SWOT

dunia yang dijuluki kota dunia, kota yang dianggap menjadi titik penting dalam

sistem ekonomi global. Rekomendasi strategi yang diberikan adalah Progresif ,

artinya Pelabuhan Makassar harus terus melakukan ekspansi (perluasan) terutama

perluasan terhadap area pelabuhan.Perluasan area pelabuhan diperlukan untuk

menangani lonjakan arus pertumbuhan barang dan penumpang yang terjadi di

Pelabuhan Makassar. Masalah yang saat ini terjadi di Pelabuhan Makassar adalah

padatnya aktivitas bongkar muat barang. Arus bongkar muat barang sudah

melebihi kapasitas yang dimiliki pelabuhan. Pengusaha pelayaran serta

perusahaan ekspedisi sering mengeluhkan lama waktu bongkar muat barang di

pelabuhan Makasar . Kapal-kapal yang akan sandar di pelabuhan harus menunggu

lama bahkan bisa mencapai dua minggu atau lebih ,terlebih kepada kapal kargo

maupun petikemas. Lamanya waktu bongkar muat barang secara otomatis

berpengaruh pada panjangnya antrian. Oleh sebab itu upaya yang harus

dilaksanakan Pelabuhan Makassar adalah sesegera mungkin memperluas area

pelabuhan seperti menambah panjang/luas dermaga, lapangan penumpukan dan

gudang sehingga proses bongkar muat barang menjadi cepat dan kapal yang akan

bersandar di pelabuhan tidak menunggu lama. Selain ekspansi dan perluasan, item

lain dalam strategi progresif yang diberikan kepada Pelabuhan Makassar adalah

memperbesar arus barang dan penumpang. Pergerakan arus barang dan

penumpang suatu pelabuhan sangat ditentukan oleh luas wilayah layanannya,baik

dari wilayah layanan belakang (hinterland) maupun wilayah layanan kedepan

(foreland). Jadi upaya yang harus dilakukan dalam memperbesar pertumbuhan

arus barang yaitu meningkatkan pelayanan pelabuhan meliputi waktu bongkar

muat dan fasilitas pelabuhan. Serta memperlancar aksesbilitas pelabuhan meliputi

akses jalur,jarak dan waktu tempuh dari wilayah layanan ke pelabuhan. Pelabuhan

Bitung berada di kuadran II ( positif, negatif) , Pelabuhan Bitung sebenarnya

adalah Pelabuhan yang kuat namun menghadapi tantangan yang besar. Pelabuhan

Bitung melalui MP3EI telah ditetapkan sebagai pelabuhan hub internasional

khusus di kawasan timur Indonesia, penetapan ini akan menjadikan Pelabuhan

Bitung sebagai pelabuhan transshipment petikemas nasional dan internasional.

Pelabuhan Bitung nantinya akan mampu melayani ekspor dan impor langsung dari

dan ke Eropa,Timur Tengah, Afrika, Asia Selatan, dan Asia Timur, serta melayani

pelabuhan-pelabuhan kelas feeder di tanah air. Ekspor barang dari wilayah timur

Indonesia yang sebelumnya harus melalui pelabuhan-pelabuhan di Jawa kini bisa

langsung dengan melewati Pelabuhan Bitung. Pelabuhan Bitung juga pada

akhirnya diharapkan akan mampu mengurangi ketergantungan kronis

transshipment dan feeder logistik ekonomi negara tetangga. Namun di sisi lain

kondisi seperti ini memuat tantangan yang tidak mudah dan tidak kecil bagi

Pelabuhan Bitung. Tantangan yang saat ini di hadapi pelabuhan Bitung adalah

arus barang dan penumpang yang melonjak namun tidak di imbangi dengan

kesiapan sarana dan prasarana di pelabuhan, rencana dan strategi otoritas

pelabuhan mengenai penambahan luas dermaga,lapangan penumpukan dan

gudang terkendala dengan pembebasan lahan, sementara kapal-kapal yang ingin

bersandar di Pelabuhan Bitung semakin banyak akibatnya antrian panjang tak

terhindarkan. Maka dari itu rekomendasi strategi yang diberikan kepada

Pelabuhan Bitung adalah Diversifikasi Strategi, artinya Pelabuhan Bitung yang

sebenarnya kuat namun menghadapi tantangan besar sebaiknya mengubah strategi

yang telah dijalankan sebelumnya. Sebagai contoh , jika rencana perluasan

pelabuhan menangani kendala lahan, maka ada beberapa langkah strategi yang

bisa dilakukan, misalnya waktu pengoperasian secara maksimal dermaga

multiguna dan petikemas alias bekerja selama 24 jam non-stop, mempercepat

pelayanan bongkar muat barang dengan cara menambah buruh kemudian

memberlakukan sistem kerja shift, mengurangi NOT( Not Operating Time)

apalagi dalam data yang diperoleh memperlihatkan bahwa indikator kinerja

pelayanan kapal khususnya NOT Pelabuhan Bitung sangat besar di bandingkan

Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Pantoloan, yang terakhir melakukan

pemeriksaan dan perbaikan peralatan bongkar muat secara intensif. Hal ini bisa

menjadi solusi sementara sembari terus berupaya mengatasi masalah pembebasan

lahan. Selanjutnya adalah Pelabuhan Pantoloan. Hasil pengolahan data

menempatkan Pelabuhan Pantoloan pada kuadran IV( negatif, negatif ). Posisi ini

mengindikasikan bahwa Pelabuhan Pantoloan dalam posisi yang lemah dan sangat

tidak menguntungkan. Pelabuhan Pantoloan sebenarnya belum memiliki kawasan

kepabeanan yang memadai, diantaranya tidak tersedianya gudang yang memadai

yang dapat menampung barang yang hendak di ekspor, sehingga ketika terjadi

kegiatan ekspor yang kelihatan adalah pemandangan antrian truk yang memanjang

menunggu giliran, hal ini tentunya mengganggu kegiatan pemuatan, karena

gudang yang tersedia di areal pelabuhan tidak memadai. Beberapa kasus yang

menimpa beberapa eksportir kakao di Sulawesi Tengah, sebenarnya bukan

kesalahan eksportir, itu dikarenakan minimnya infrastruktur pelabuhan . Sebagai

contoh dari kelemahan infrastruktur Pelabuhan Pantoloan yakni di tahun 2012

seperti yang diberitakan oleh website www.kpbptpn.co.id/news- , ekspor 30.000 ton

kakao Sulawesi Tengah terancam batal, hal ini dikarenakan kondisi panjang

dermaga yang tidak mendukung. Akibat dari kondisi pelabuhan yang pendek itu

mengakibatkan kelancaran lalu lintas muatan terhambat, hal ini juga

mengakibatkan biaya kapal menjadi mahal. Jika masalah seperti ini terus menerus

terjadi, bukan tidak mungkin tantangan yang akan dihadapi oleh Pelabuhan

Pantoloan adalah beralihnya para eksportir kakao ke pelabuhan-pelabuhan lain di

sekitar Pelabuhan Pantoloan. Berdasarkan kelemahan dan tantangan tersebut,

maka rekomendasi strategi yang diberikan kepada pelabuhan ini adalah Strategi

Bertahan, artinya kondisi eksternal dan internal pelabuhan berada pada pilihan

dilematis. Oleh karenanya disarankan kepada Pelabuhan Pantoloan untuk

meningkatkan kinerja internal,membenahi infrastruktur pelabuhan dan

meminimalisir kelemahan.Hal ini dilakukan agar Pelabuhan Pantoloan tidak

semakin tertinggal dari pelabuhan-pelabuhan utama lain yang berada di Sulawesi .

Strategi ini diharapkan terus dipertahankan sambil terus berupaya membenahi diri.

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

5.1.1. Peran Pelabuhan Utama yang berada di Koridor Sulawesi antara lain :

a. Pelabuhan Makassar :

1. Sebagai pusat distribusi petikemas nasional dan melayani angkutan

petikemas internasional

2. Sebagai tempat alih muat penumpang dalam dan luar negeri

b. Pelabuhan Bitung :

1. Melayani angkutan alih muat (transshipment) petikemas nasional dan


2. Sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan petikemas nasional

dan internasional sebesar 2.500.00 Teus/Tahun atau angkutan lain yang

setara.

c. Pelabuhan Pantoloan

1. Sebagai pusat distribusi petikemas nasional dan melayani angkutan

petikemas internasional.

2. Sebagai tempat alih muat penumpang dalam dan luar negeri

5.1.2. Fungsi Pelabuhan Utama yang berada di Koridor Sulawesi adalah

4. Sebagai penyedia jasa dan pelayanan,artinya pelabuhan-pelabuhan ini

menyediakan dan melayani jasa kepelabuhanan, jasa yang dimaksud seperti

jasa kegiatan labuh, tambat, penundaan, pengepilan, bongkar muat barang,

petikemas, gudang, lapangan penumpukan, dan lain-lain

5. Sebagai pusat kegiatan, artinya bahwa pelabuhan merupakan tempat

melangsungkan kegiatan pemerintahan dan ekonomi. Kegiatan

pemerintahan yang dimaksud seperti pengaturan, pembinaan,pengendalian,

dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan serta kemanan pelayaran.

6. Sebagai tempat intra dan antar moda,artinya pelabuhan sebagai tempat

perpindahan atau pertukaran moda tansportasi

5.1.3. Posisi pelabuhan utama wilayah Sulawesi pada kuadran SWOT adalah :

a. Pelabuhan Makassar berada pada kuadran 1, pelabuhan berada pada posisi

yang kuat dan berpeluang. Rekomendasi strategi yang diberikan adalah

Progresif, pelabuhan diharapkan terus melakukan ekspansi , memperbesar

pertumbuhan serta meraih kemajuan maksimal

b. Pelabuhan Bitung berada pada kuadran II, pelabuhan berada pada kondisi

yang kuat dan diperkirakan akan menghadapi tantangan yang besar.

Rekomendasi strategi yang diberikan adalah Diversifikasi Strategi,

pelabuhan diharapkan mengubah strategi yang telah dijalankan sebelumnya.

c. Pelabuhan Pantoloan berada pada kuadran IV, kondisi pelabuhan lemah dan

akan menghadapi tantangan yang berat. Rekomendasi strategi yang

diberikan adalah Deffense Strategi, pelabuhan harus menerapkan strategi

bertahan, sembari terus meningkatkan kinerja internal dan melakukan

pembenahan.

5.2 Saran

Setelah mengetahui kondisi pelabuhan saat ini dan strategi yang sebaiknya

dijalankan, disarankan kepada pelabuhan, dalam hal ini otoritas pelabuhan dan

perusahaan yang membawahi pelabuhan segera melakukan pembenahan.

Mengingat semakin sengitnya persaingan di bidang jasa kepelabuhanan di masa

depan.

DAFTAR PUSTAKA

Ashari Natsir, Muhammad. 2013. Analisa Tingkat Pemanfaatan Dermaga

General Cargo Pelabuhan Soekarno – Hatta dengan Pendekatan

Model Antrian. Universitas Hasanuddin. Makassar

Ariesta, Mario. 2013. Analisis Tingkat Pemanfaatan Dermaga Terminal

Petikemas Bitung dengan Pendekatan Metode Antrian.Universitas

Hasanuddin. Makassar

Direktur Pelabuhan dan Pengerukan, Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut, 2010. Rencana Induk Pelabuhan Nasional Tahun 2030

Fahcry, Muhammad. 2013. Optimasi Kebutuhan Kapasitas Lapangan

Penumpukan Petikemas Pelabuhan Pantoloan Tahun

2020.Universitas Hasanuddin. Makassar

Hisyam.1998. Analisis SWOT. Jakarta

Hsi Chang-Hsu, Chih Huang-Wen. 2005. Application of a quantification

SWOT analytical method. Department of Harbor and River

Engineering, National Taiwan Ocean University, Keelung, Taiwan,

ROC

Keputusan Menteri Nomor KM 53.Tahhun 2002 tentang Tatanan

Kepelabuhanan Nasional

Masterplan Percepatan Perluasan dan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI), Koriodor Sulawesi

Nurham. 2002. Penerapan Analytycal Hierarchy Process dalam

Penentuan Hierarki Pelabuhan Sebagai Konsep Pengembangan

Pelabuhan Kawasan Timur Indonesia. Universitas

Hasanuddin.Makassar

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhan

Peratuan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2010 tentang

Angkutan Di Perairan

Rencana Strategi Pulau Sulawesi. 2011, Pembangunan Kapasitas untuk

Perumusan Kebijakan Pembangunan Daerah (Tahap II)

Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010-2014

Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) Pulau Sulawesi 2005

Rencana Kerja Pemerintah.2012 . bab V : Pengembangan Wilayah Sulawesi Shipping Guide 2010 PT. Pelabuhan Indonesia IV Pusat (Persero) Sistem Transportasi Nasional Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran

Website :

(2013) Kinerja Pelabuhan . http://muislife.com/kinerja-pelabuhan.html

(2013) Kinerja Operasional Pelabuhan.

www.bumn.go.id/pelindo4/id/kinerja operasional/

(2012) mp3ei-dan-kesiapan-kawasan-indonesia-timur. http://hatta-

rajasa.info/read/750/

(2010) Analisis SWOT . http://daps.bps.go.id/file_artikel/66/

http://muislife.com/kinerja-pelabuhan.html

http://www.bumn.go.id/pelindo4/id/kinerja operasional/

http://hatta-rajasa.info/read/750/mp3ei-dan-kesiapan-kawasan-indonesia-timur

http://hatta-rajasa.info/read/750/mp3ei-dan-kesiapan-kawasan-indonesia-timur

ANALISIS STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN- PELABUHAN...

Documents

Transcript of ANALISIS STRATEGI PENGEMBANGAN PELABUHAN- PELABUHAN...