ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 - sp-gosciminwielki.strefa.plsp-gosciminwielki.strefa.pl/tygrysy/Zefiry...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK

ANDRZEJ R. JANCZAK

ZEFIRY NAD KANAŁEM

| SCAN & OCR by [email protected] |

1

WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

2

Okładkę projektował Grzegorz Niewczas Redaktor Wanda Włoszczak Redaktor techniczny Anna Laszuk Scan & OCR [email protected] © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1981r., Wydanie I

SCAN & OCR by [email protected] 2009 ISBN 83-11-06598-5 Printed in Poland Nakład 210.000+333 egz. Objętość 5,10 ark. wyd. 4,25 ark. druk. Papier druk. sat. VII kl. rola 65 cm z Głuchołaskich Zakładów Papierniczych. Oddano do składu we wrześniu 1980 r. Druk ukończono w kwietniu 1981 r. w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 2519. Cena zł 10.- L-14


3

SPIS TREŚCI: TRADYCJE SKRZYDLATEGO GROTA.........................................................5 DRUGI NALOT NA COVENTRY..................................................................12 KOCHANY „MARY” LEADER .....................................................................25 CZTERNAŚCIE POCISKÓW W NOGACH ...................................................40 NIEBO MOŻE POCZEKAĆ ............................................................................47 PEŁNE KURZU, BŁOTNISTE B-10...............................................................51 BITWA NAD GANDAWĄ..............................................................................62 DODATEK .......................................................................................................76


4

[ pusta strona ]


5

TRADYCJE SKRZYDLATEGO GROTA Późnym popołudniem siedemnastego lipca roku tysiąc dziewięćset

czterdziestego pierwszego, gdy większość pilotów wolnych od służby udała się do pobliskich kafejek, a w pogotowiu bojowym siedzieli przeważnie najmłodsi stażem pod dowództwem kilku bardziej doświadczonych kolegów, niespodziewanie zapowiedziano lot. Dowódca trzysta ósmego dywizjonu myśliwskiego, kapitan pilot Marian Pisarek, stawił się natychmiast w sali odpraw i wyznaczył pilotów.

Lot zapowiadał się spokojnie. Dywizjon miał wykonać wysoki sweep1 dookoła Boulogne. Trasa wiodła przez: Northolt — Le Touquet — St. Omer — Calais — Northolt.

Dwanaście samolotów Spitfire z literami ewidencyjnymi ZF na kadłubach oderwało się od pasa startowego podlondyńskiego lotniska, uformowało szyk bojowy i przyjęło kurs południowo-wschodni. Kilkadziesiąt minut później myśliwce przekroczyły brzeg nieprzyjacielski w rejonie Le Touquet, skręcając w lewo W okolicach St. Omer dywizjon krakowski natknął się-na liczące ponad sto maszyn zgrupowanie Messerschmittów Me-109. Kapitan Pisarek wiedział, co to |zniczy, Stosunek sił jeden przeciw dziewięciu nie pozwalał na złudzenia. Na wycofanie się z pola walki było jednak za późno. Trzeba było się bronić. Tylko na jak długo starczy im sił? Pisarek nie zamierzał sprzedać tanio skóry swoich pilotów Wiedział, że czeka go klęska, ale nie tracił zimnej krwi. Wydał dywizjonowi rozkaz zawiązania kółka, stworzenia obronnego szyku przeciw Niemcom, którzy atakowali z góry, próbując zmusić Polaków do rozproszenia się. Pisarek kalkulował. Za każdym okrążeniem należy wybrzuszyć łuk koła w kierunku Kanału i tak wycofywać się w stronę własnej bazy.

Już jakiś czas trwał ten niezwykły taniec śmierci. Niemcom udało się zestrzelić podporucznika Maciejewskiego, który wyskoczył ze spadochronem z płonącej maszyny, ale podporucznik Witold Retinger zrewanżował im się zapalając przelatującego opodal „messera”. Po pewnym czasie hitlerowscy myśliwcy wyłuskali z krążącego wianka podporucznika Jana Szyszkę, a później kaprala podchorążego Tadeusza Hagenbartha. Teraz ruszyli szturmem w kierunku powstałej wyrwy. Pisarek krzyknął, żeby zacieśnić wianek. Polacy odgryzali się napastnikom krótkimi seriami, nie mieli jednak czasu na odłożenie prawidłowej poprawki. Pomimo to kapitan Pisarek ze swym młodym podopiecznym, podchorążym Tadeuszem Schiele, trafił jednego Messerschmitta.

1 Sweep – operacja lotnicza polegająca na wymiataniu samolotów nieprzyjaciela w

rejonie wykonywanego zadania.


6

W połowie Kanału Niemcy zaczęli się wycofywać. Dzięki genialnej taktyce Pisarka dziewięciokrotnie silniejszy nieprzyjaciel nie zdołał pokonać walczących mężnie Polaków. Za trzy strącone myśliwce zapłacił dwoma Messerschmittami.

Tymczasem krakowskie „Zefiry” dobrnęły do bazy w Northolt w poszczerbionym, ale zwartym szyku. Ta walka samotnego dywizjonu stanowiła przykład świetnego dowodzenia, koleżeństwa i doskonałego działania w zespole i okryła sławą krakowskie „Zefiry i ich leadera Mariana Pisarka.

Czternastego lipca 1928 roku 113 i 114 eskadry, wyposażone w czeskie

samoloty Avia BII-33, zostały wydzielone ze składu 11 myśliwskiego pułku lotniczego w Lidzie i przebazowały się z Wileńszczyzny do Małopolski, gdzie na lotnisku Rakowice pod Krakowem znajdował się 2 pułk lotniczy. Wówczas to zmieniono numerację eskadr na 121 (godło — grot skrzydlaty wpisany w kwadrat o błękitnym polu) i 122 (godło — biały konik papierowy wpisany w kwadrat o błękitnym polu), tworząc zeń dywizjon myśliwski numer III/2. W 1936 roku dywizjon-powiększył się o trzecią eskadrę, 123, której Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie zezwoliły na używanie Własnego godła (biała mewa, którą wpisano w kwadrat o błękitnym polu), co było dowodem wdzięczności za ofiarność lotników przy oblatywaniu samolotów PZL P-7.

W czasach pokojowych dywizjon III/2 wyróżniał się w lotnictwie polskim dwiema cechami: był na wskroś krakowski i miał wybitnych myśliwców. Cechy te znalazły nawet wyraz w odznace 2 pułku lotniczego, gdzie oprócz inicjału „2PL” i kościoła Mariackiego znalazło się miejsce dla trzech myśliwców, przez co zabrakło go dla szachownicy lotniczej i odznaki pilota, które to elementy doczepiono w końcu niezgrabnie u góry odznaki. Ta duma mieszkańców Krakowa była zresztą uzasadniona. Któż bowiem w kraju, ba, nawet w Europie, nie słyszał o doskonałych zespołach akrobacyjnych Bajana, Kosińskiego, Laskowskiego czy Łaszkiewicza. Koledzy z innych pułków nazywali myśliwców krakowskich „Ikacykami”, od popołudniówki krakowskiej „Ilustrowany Kurier Codzienny”. W zawodach myśliwskich polskiego lotnictwa „ikacyki” zdobyli pięciokrotnie pierwsze miejsce, otrzymując na własność puchar, który dowódca lotni, twa przykuł łańcuchem do ściany w jednym z budynków rakowickich. Społeczeństwo krakowskie dumne ze zwycięstwa swoich lotników ufundowało nowy puchar, o który walka nie skończyła się, bowiem przerwał ją wybuch wojny.

We wrześniu 1939 roku dywizjon III/2 (osłabiony odejściem 123 eskadry do warszawskiej brygady pościgowej) walczył w składzie lotnictwa armii „Kraków”, zestrzeliwując 10 samolotów nieprzyjacielskich i znów zdobywając sławę jednostki, w której wydarzyły się najciekawsze fakty. To przecież w tym dywizjonie zginął pierwszy oficer polskiego lotnictwa w tej wojnie, to pilot tej jednostki zestrzelił pierwszy hitlerowski samolot, to jej pilot był jednym z dwóch pierwszych lotników ostrzelanych przez Luftwaffe, gdy wisiał w powietrzu


7

bezbronny na szelkach spadochronu. Ponura to była w większości wypadków sława, sława okupiona śmiercią dowódcy dywizjonu (kapitana Mieczysława Medweckiego) oraz dowódców 121 (kapitan Tadeusz Sędzielowski) i 123 eskadry (kapitan Mieczysław Olszewski).

Po klęsce wrześniowej krakowscy myśliwcy kontynuowali walkę z Luftwaffe, tym razem pod niebem Francji, rozrzuceni kluczami po różnych francuskich eskadrach. Wśród „Ikacyków”, którzy zestrzelili w sumie kilkanaście niemieckich samolotów, wyróżnili się piloci: Chałupa, Chciuk, Flanek, Gnyś, Kawnik, Kosiński, Łaszkiewicz, Nowakiewicz i Wiórkiewicz.

Kiedy rząd francuski skapitulował, krakowiacy zostali ewakuowani na Wyspy Brytyjskie. Na mocy umowy polsko-brytyjskiej z 5 sierpnia 1940 roku rozpoczęto formowanie kilku dywizjonów polskich różnego przeznaczenia, w tym 308 dywizjon myśliwski.

Krakowski dywizjon odrodził się na ziemi brytyjskiej 9 września 1940 roku, na lotnisku Squires Gate pod Blackpool. w hrabstwie Lancashire, w północno-zachodniej Anglii. Personel nowo sformowanej jednostki rekrutował się głównie ze starej wiary z eskadr 121, 122 i 123, zasilonej młodymi pilotami krakowskimi z ostatniej promocji dęblińskiej „Szkoły Orląt”. Dywizjon otrzymał litery ewidencyjne Royal Air Force — ZF, które wymalowane na kadłubach samolotów zyskały pilotom miano „Zefirów” Jako odznakę dywizjonu przyjęto godło 121 eskadry — złoty grot skrzydlaty — lecz na znak żałoby po opuszczeniu ojczyzny błękitne tło w kwadracie zastąpiono czernią. W celu odróżnienia od pilotów myśliwskich innych dywizjonów „Zefirom” przyznano prawo do noszenia jedwabnego szalika koloru białego do ubrania lotnego.

Trzy dni później 12 września 1940 roku, personel dywizjonu 308 przeniesiony został ze Squires Gate na lotnisko Speke pod Liverpoolem, w hrabstwie Merseyside. Nazajutrz wydany został rozkaz numer jeden, w którym dowódca dywizjonu, trzydziestopięcioletni kapitan dyplomowany pilot Stefan Łaszkiewicz, wezwał swych żołnierzy do dalszej walki o Polskę niepodległą. Rozkaz adresowany był do oficerów sztabu, 26 pilotów i 150 żołnierzy obsługi naziemnej. Nie rozumieli go jednak, z powodów lingwistycznych, trzej brytyjscy dublerzy2: major J. A. Davies (dowódca dywizjonu) oraz dowódcy eskadr kapitanowie: Young i Husbend.

Dwudziestego piątego września 1940 roku Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej przenosi dywizjon 308 ze Speke na lotnisko Baginton pod Coventry, w hrabstwie

2 Przez pierwszych kilka miesięcy istnienia polskich dywizjonów lotniczych w W.

Brytanii pewno stano wiska były w nich dublowane przez personei brytyjski, który wprowadzał Polaków w niuanse brytyjskiej organizacji. Po opanowaniu przez sojuszników „tajemnej wiedzy” personel ten opuszczał dywizjon, życząc mu „dobrego polowania na szwabów”...


8

Warwickshire3, gdzie będzie on stacjonował przez okres ośmiu miesięcy. Tuż po przybyciu dywizjonu na nowe miejsce postoju na oczach całego personelu Junkers Ju-88 prześlizgnął się lekceważąco przez okoliczną zaporę balonową i zbombardował fabrykę w centrum Coventry. Wypadek ten przyspieszył wyposażenie Polaków w sprzęt latający i wzmógł tempo szkolenia. W ciągu dwóch następnych miesięcy piloci wznawiali nawyki w lataniu na samolotach szkolnych Fairey Ballle oraz Miles Master, a potem przesiedli się na rumaki pościgowe Hawker Hurricane.

Wyszkoleniem sojuszników kierowali trzej Brytyjczycy. Szesnastego października dowódca dywizjonu, major J. A. Davies, prowadząc klucz w locie ćwiczebnym, wpadł na swej maszynie pomiędzy linki zapory balonowej i zginął. Brytyjscy zwierzchnicy przysłali na jego miejsce majora Morrisa.

Dziesiątego listopada nastąpiła także zmiana polskiego dowódcy dywizjonu. Na miejsce Łaszkiewicza, który zdaniem Brytyjczyków nie bardzo sobie radził z podległym mu dywizjonem, dowódcą został jego rówieśnik, kapitan Walerian Jesionowski.

Cztery dni później, w nocy z 14 na 15 listopada 1940 roku, dywizjon ponosi pierwszą stratę w ludziach. W odwet za zbombardowanie przez RAF stolicy ruchu faszystowskiego Monachium Hitler, traktujący ten fakt jako osobistą zniewagę, zarządził bombardowanie Covcntry — siedziby wielu zakładów przemysłu lotniczego i skarbnicy XV-wiecznych zabytków architektonicznych. Nalotu dokonało 449 samolotów, które zrzuciły 503 tony bomb burzących i 30 tysięcy sztuk bomb zapalających. W czasie nalotu legło w gruzach 60 tysięcy budynków (80% zabudowy miasta), zginęło 568 osób. 863 odniosły ciężkie, a 393 lżejsze obrażenia. Między innymi w kinie „Rialto” poległo trzech krakowiaków (szeregowcy: Edward Cebula, Józef Jurkowski i Franciszek Krzemiński), którzy przebywali na przepustce i oglądali nocny seans.

Wiele lat po wojnie wyszło na jaw, że premier Chun bill był poinformowany o planowanym bombardowaniu Coventry, ale nie zastosował żadnych środków zaradczych, aby nie zdradzić, że dysponuje „Enigmą” — maszyną szyfrującą, dzięki której Brytyjczycy czytali przez całą wojnę najtajniejsze rozkazy sztabów hitlerowskiej armii.

Podobnie jak słynny dywizjon kościuszkowski 303, dywizjon 308 odniósł swe pierwsze zwycięstwo powietrzne w czasie zwykłego lotu treningowego jeszcze przed rozpoczęciem służby operacyjnej. Dwudziestego czwartego listopada 1940 roku klucz składający się z trzech samolotów ćwiczył lot w szyku w rejonie lotniska. W pewnym momencie kontroler ostrzegł pilotów o obecności intruza, który zbliżał się w stronę Coventry. Polacy dostrzegli nieprzyjaciela i ruszyli do ataku. Ju-88 na widok Hurricanea wyrzucił bomby w pole i zawrócił do domu.

3 Usytuowanie Coventry przypisuje się hrabstwom: Warwickshire i West Midlands.


9

Pierwszy dopadł go dwudziestosześcioletni plutonowy Mieczysław Jan Parafiński. Niemiec bronił się zaciekle, jednak Parafiński, trzymając się na odległość strzału, systematycznie, krótkimi seriami, wykańczał swą ofiarę. Najpierw unieszkodliwił tylnego strzelca, a później, mogąc podejść na bliską odległość, zapalił Junkersowi silniki. Bombowiec poszybował w płomieniach do ziemi i roztrzaskał się w rejonie Gloucester. Uszczęśliwiony zwycięzca zatoczył krąg nad płonącą pochodnią i zawrócił na północny wschód do swojej bazy.

Tydzień później, 1 grudnia. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej uznało, iż dywizjon krakowski jest gotowy do działalności operacyjnej, i powierzyło mu zadanie obrony ośrodków przemysłowych Birmingham i Coventry. Wkrótce potem (4 grudnia) zginął w wypadku lotniczym pilot dywizjonu podporucznik Ryszard Koczor.

Wieczorem 3 grudnia 1940 roku przyjechał do Coventry trzydziestopięcioletni major pilot Jerzy Orzechowski, wychowanek pułku toruńskiego, który miał zastąpić na stanowisku dowódcy dywizjonu kapitana Jesionowskiego. Samochód służbowy czekał ful przed dworcem kolejowym i zawiózł go do hotelu, w którym mieszkali oficerowie.

Następnego ranka Orzechowski poznał majora Morrisa oraz kapitana Younga i Husbenda. Po krótkiej rozmowie poprosił Morrisa, by go przedstawił dowódcy Sektora podpułkownikowi More.

Rozmowa zaczęła się od kilku zdań o pogodzie, po czym More przeszedł do konkretów.

— Jest to już pański siódmy przydział od dwudziestego siódmego sierpnia czterdziestego roku, więc zarządziłem w Air Ministry, by na pana teczce napisano czerwonym atramentem „nie przenosić przez siedem miesięcy”. Wobec tego niech pan sobie spokojnie rozplanuje pracę, by nareszcie ten dywizjon postawić na nogi!

Potem posypały się skargi na poprzednich dowódców, na pilotów, że rozbijają samoloty, na słabe postępy personelu w nauce języka angielskiego, na ciągłe zabawy dla oficerów i tak dalej... Z oficera technicznego, kapitana inżyniera Franciszka Gomulińskiego, i z mechaników był More zadowolony, i to nawet bardzo. Uważał, że mają doskonałe wyniki, mimo że pracują w warunkach polowych. Po wypiciu kubka herbaty z mlekiem major Orzechowski i podpułkownik More pojechali obejrzeć lotnisko. Wstąpili też do Operation Room Sektora, a na zakończenie Anglik wysadził Orzechowskiego przed drewnianą budą, gdzie mieściły się kancelarie dywizjonowe: polska i angielska.

W polskiej kancelarii Orzechowski spotkał kapitana Gomulińskiego, absolwenta Politechniki Warszawskiej, który był jego kolegą z roku w dęblińskiej podchorążówce.

— Dywizjon ma wielu pilotów wyszkolonych tuż przed samą wojną — opowiadał pociągnięty za język oficer techniczny — więc latają niedbale. Często mechanicy meldują mi, że piloci zapominają o przestawieniu skoku śmigła przed


10

lądowaniem lub podniesieniu klapy, a zdarzały się też przypadki, że schodząc do ziemi nie wypuszczali podwozia, co było przyczyną poważnych uszkodzeń samolotu. Pamiętasz, że przed wojną w Polsce modna była zasada „siadł i dał gazu”, a tu, w Anglii, na nowoczesnych samolotach trzeba siąść i wykonać szereg skomplikowanych czynności. Na dowódcy spoczywa zatem obowiązek stałej obserwacji każdego pilota. Dowódca musi wiedzieć, jak lata jego personel, czy piloci utrzymują prawidłowo kierunek lotu po starcie, czy nie wykonują zbyt obszernych lub zbędnych ruchów sterami, czy trzymają przepisową prędkość przy podchodzeniu do lądowania i temu podobne szczegóły. Jeśli powstaną wątpliwości, pilota można sprawdzić na dwusterze. Ale o tym musi pamiętać dowódca, nie można mu tego przypominać.

— Masz rację, Franku — zamyślił się Orzechowski. — To jest prawdziwy problem.

— Poza tym — kontynuował Gomuliński — zacząłem się ostatnio zastanawiać, dlaczego niektórzy piloci, mający za sobą parę ładnych lat służby w powietrzu, a nawet dwie kampanie wojenne, też rozbijają maszyny. Przecież rutyna, obok pewnych ujemnych cech, powinna prowadzić do perfekcji wykonywania tych samych czynności.

— Zasadniczo są dwa rodzaje błędów pilotażu — wyjaśniał major Orzechowski. — Pierwszy, gdy pilot został źle wyszkolony, bo instruktor sam żle latał, drugi występuje u starszych pilotów, którzy przez kilka lat uważani byli za dobrych. Ci ostatni, jeżeli nie są systematycznie kontrolowani, zaczynają z czasem nabierać złych nawyków. Dobry samolot toleruje jeden albo dwa błędy, ale jeśli pilot popełnia kilka błędów jednocześnie wówczas kończy się to kalectwem lub pogrzebem. Pamiętasz, co w takich przypadkach mówili koledzy?

— To był taki dobry pilot i tak głupio się zabił! — wyrecytował smutno Gomuliński.

— A wina nie była jego, tylko jego dowódcy — ciągnął dalej Orzechowski. — Dowódcy, który nie widział i nie korygował błędów, bo był zajęty papierkami Jeszcze przed wojną twierdziłem, że eskadry i dywizjony powinny mieć oficerów administracyjnych, a dowódcy winni się zająć wyłącznie lataniem Tańszy jest etat urzędnika niż strata dwóch lub trzech samolotów z załogą rocznie...

Kiedy nagadał się już do woli z oficerem technicznym, Orzechowski spotkał się ze swym brytyjskim dublerem, majorem Morrisem. Po wysłuchaniu jego uwag Polak zaproponował:

— Pilotów dywizjonu podzielimy na dwie kategorie. Oczywiście, będzie, to wyłącznie, nasza tajemnica — dodał, widząc zdziwione spojrzenie Anglika — Pierwsza Kategoria to ci, którzy uszkodzili samoloty Zastosujemy im ćwiczenia mające na celu wyeliminowanie popełnionych błędów. Drugą kategorię bodą stanowili ci, którzy latają lepiej. Tych będziemy doskonalić w ćwiczeniach


11

bojowych Naturalnie, jeśli pilot z pierwszej grupy przestanie robić błędy, to zaliczymy go do grupy drugiej.

— Można spróbować, czemu nie? — uśmiechnął się Anglik — A jak z lotami nocnymi? — spytał Polak. — Dużo wylataliście dotychczas? — Właściwie niewiele. — Morris był zażenowany — Nie było jakoś na to

czasu.. Wie pan, jak to jest, kiedy co chwilę zmienia się dowódca. U nas było już trzech!

— W porządku — machnął ręką Orzechowski. — Zatem zaczynamy od dzisiaj. — Nie mam nic przeciw temu — zgodził się Morris. — Sam chętnie będę w

nich uczestniczył. — Miałbym jeszcze jedną sprawę — kończył Orzechowski — Chciałbym, żeby

brytyjscy dowódcy eskadr uważnie obserwowali każdy start i lądowanie podległych sobie pilotów i zaraz po locie omawiali to z nimi. Poza tym dobrze by było, aby personel brytyjski wszelkie problemy z Polakami załatwiał za moim pośrednictwem. Zaoszczędzi to nam zbytecznych kłopotów.

Grudzień zszedł dywizjonowi na intensywnym treningu i wytężonej służbie operacyjnej Mimo mglistej zimy i świąt dywizjon wylatał więcej godzin niż w październiku i listopadzie łącznie. W tym trudnym okresie dowódca dywizjonu otrzymał wiele cennych rad od podpułkownika More’a, który przyjeżdżaj do Baginton prawie codziennie. Poza tym nie skończyło się tylko na radach Dzięki jego pomocy sprawy zaopatrzenia technicznego załatwiane były niemal od ręki. Personel dywizjonu w wolnych chwilach pogłębiał znajomość języka angielskiego, do czego przyczyniły się walnie towarzyskie kontakty z gładkimi mieszkankami Coventry.

Tak minął rok 1940.


12

DRUGI NALOT NA COVENTRY Piątego stycznia 1941 roku podpułkownik More zaproponował majorowi

Orzechowskiemu obejrzenie nowego ośrodka dowodzenia Sektora Samochód wiozący oficerów zatrzymał się w odległości pół kilometra od dużego namiotu ustawionego na końcu ogrodu. Po chwili zjawił się sierżant, przejrzał dokumenty przybyszów, zanotował ich dane w książce służbowej i wskazał drogę.

W namiocie urządzona była stacja radarowa G.C.I (Ground Controlled Interception), której promień działania wynosił około 75 mil. Służyła ona do naprowadzania alianckich myśliwców na samoloty nieprzyjacielskie w dzień i w nocy.

Pod brezentowym dachem zgromadzono mnóstwo różnorodnego sprzętu. W centralnym punkcie sporego pomieszczenia stał stół, na którym umieszczono, dwie żelazne skrzynki. Jedna z nich. z małym okrągłym ekranem. oświetlonym ciemnoniebieskim światłem, służyła do lokalizowania obiektu latającego w przestrzeni, druga, wyposażona w pionową rurkę, pozwalała określić jego wysokość. To wszystko wyjaśnił przybyłym kontroler obsługujący urządzenie.

W chwili kiedy piloci rozmawiali z kontrolerem, w zasięgu stacji znalazły się dwa samoloty Jeden leciał z północnego zachodu na południowy wschód, drugi z południa na północ Dwa jasne punkty wolno przesunęły się po ekranie i gdy już prawie nakryły się, kontroler ostrzegł obu pilotów, że zbliżają się do siebie.

— Widzę go po lewej stronie — zameldował pilot lecący z południa na północ. — Jest około tysiąca stóp powyżej, w odległości około czterech mil!

— Nie widzę żadnego samolotu! — zameldował drugi. Major Orzechowski, obserwujący bacznie pracę urządzenia, nie taił

rozczarowania. — Jeśli dwa samoloty są od siebie w odległości trzech lub czterech mil, a pan

widzi je na ekranie jako pokryty punkt, to dokładność tej aparatury nie jest za dobra — zwrócił się do kontrolera.

— Rzecz w tym — wyjaśnił specjalista — że przestrzeń pokryta anteną wynosi około stu pięćdziesięciu mil, a obraz na ekranie jest pomniejszany do czternastu cali średnicy. Jeżeli w tej samej skali byłyby odbicia od samolotów w powietrzu, to byłyby one tak małe, że nikt by ich nie dostrzegł. Poza tym aparat nie jest jeszcze dokładnie zsynchronizowany.

Dowódca dywizjonu krakowskiego wracał do Coventry podekscytowany. Wysiadając przed hotelem z samochodu podpułkownika More’a, poczuł potrzebę porozmawiania z inżynierem Gomulińskim. Poprosił go do swego pokoju.

— Jak wiesz, przed samą wojną ukończyłem politechnikę, gdzie zainteresowała mnie szczególnie nauka o prądach — odpowiedział inżynier Gomuliński


13

wysłuchawszy sceptycznej opowieści Orzechowskiego. — W moim przekonaniu to, co powiedziałeś, jest teoretycznie możliwe, ale praktycznie nie da się skonstruować takiego odbiornika. Wydaje mi się, że „strusie” po prostu wpuścili cię w maliny. Ale jak chcesz, mogę zbadać tę sprawę.

Upłynęło kilka dni. Orzechowski był na lotnisku i swym zwyczajem krążył od samolotu do samolotu, wymieniając z personelem uwagi eksploatacyjne, gdy podszedł do niego inżynier Gomuliński, prosząc o słowo na osobności.

— Miałeś rację — powiedział podekscytowany. — Oni mają takie aparaty, za pomocą których mogą odbierać promienie radiowe odbite od samolotu. Do odbioru używają lamp katodowych...

I tak się zaczęła fascynacja Jerzego Orzechowskiego radarem, fascynacja, która doprowadziła w końcu do tego, że porzucił bezpowrotnie dzienne lotnictwo myśliwskie i przeniósł się do jednostki myśliwców nocnych, w której używano dwusilnikowych myśliwców typu Beaufighter i Mosquito wyposażonych w pokładowe stacje radiolokacyjne.

Jedenastego stycznia 1941 roku wydarzyła się w dywizjonie kolejna katastrofa. W czasie lotu treningowego na samolocie Miles Master (nr N.7955) zginęli w miejscowości Kirby Corner, koło Baginton, dwaj piloci” kapitan Witalis Nikonow4 (instruktor) oraz podporucznik Jerzy Wolski (uczeń). Powodu wypadku nie ustalono.

Dwudziestego pierwszego lutego przybył na inspekcję do dywizjonu krakowskiego dowódca 9 Grupy Myśliwskiej, generał brygady W A. Mc Claughry. Wizytacja wypadła bardzo dobrze i generał nie taił zadowolenia.

— Biorąc pod uwagę dobre wyniki w lataniu, mam zamiar wystąpić z wnioskiem, ażeby zabrać z dywizjonu brytyjski personel — zakomunikował I Orzechowskiemu, powiedziawszy uprzednio kilka j komplementów. — I believe that you will swim alone5 — dodał z uprzejmym uśmiechem.

— Bardzo mnie cieszy ta decyzja — odpowiedział Orzechowski. — I to co najmniej z trzech ; powodów Po pierwsze, jako wyraz uznania dla mojej pracy, po wtóre, będziemy odtąd czysto polską jednostką, i wreszcie per trzecie... Nie wiem, czy wypada o tym mówić... — Spojrzał zażenowany na generała. — Po trzecie, będę miał nareszcie samochód służbowy do własnej dyspozycji, bo dotąd przysługiwał majorowi Morrisowi... — rzucił z determinacją

Trójka Brytyjczyków parsknęła śmiechem... Cztery dni później personel brytyjski opuścił dywizjon krakowski, co nie znaczy, że zerwał z nim przyjacielskie więzy.

4 Doświadczony 38-letni pilot, który we wrześniu 1939 roku dowodził 31 eskadrą

rozpoznawczą (pułk poznański), wyposażoną w samoloty PZL-23 Karaś. 5 Wierzę, że dacie radę pływać sami.


14

Będąc teraz dowódcą pełną gębą. major Orzechowski potrzebował odpowiedniego zastępcy. Zwrócił się w tej sprawie do pułkownika Pawlikowskiego Dowódca polskiego lotnictwa myśliwskiego zaproponował słynnego krakowiaka-akrobatę, kapitana Kazimierza Kosińskiego, na co Orzechowski nie wyraził zgody. Zażądał porucznika Mariana Pisarka, dowódcę toruńskiej 141 eskadry myśliwskiej z kampanii wrześniowej 1939 roku Pawlikowski wiedział, co robi — przysłał do Baginton obydwu oficerów... Orzechowski powierzył im dowództwo eskadr Dowódcą eskadry „A” został Kosiński, eskadrą „B” dowodził Pisarek Natychmiast też wysłał do Londynu wniosek o awansowanie Pisarka do stopnia kapitana. Dwóch wyróżniających się pilotów, poruczników Erwina Kawnika i Feliksa Szyszkę, wyznaczył zastępcami dowódców eskadr.

Dwudziestego szóstego lutego 1941 roku dywizjon 308 stracił swego pierwszego powietrznego zwycięzcę plutonowego Mieczysława Jana Parafińskiego. Zginął on w Cottesbrooke, 22 mile na wschód od lotniska Baginton, pilotując Hurricane’a nr V 7073. Powód wypadku — nie wyjaśniony. Miesiąc później 26 marca, pilot z dywizjonu krakowskiego zestrzelił przypuszczalnie w okolicach Coventry Junkersa Ju-88.

Trzydziestego marca 1941 roku na lotnisko Baginton dostarczono pierwszą partię nowoczesnych myśliwców typu Vickers-Supermarine Spitfire, którymi miano zastąpić przestarzałe Hurricane’y. Była to wspaniała wiadomość, toteż wśród pilotów zapanował entuzjazm Polacy zaczęli teraz liczyć, że wkrótce odejdą na lotnisko w południowej Angin. W tym tonie utrzymany był raport wystosowany przez majora Orzechowskiego do dowódcy 9 Grupy Myśliwskiej w odpowiedzi na przysłaną pochwałę pisemną. Podpułkownik More, przez którego kancelarię raport ten przechodził, zjawił się nazajutrz na lotnisku.

— Znamy się już cztery miesiące i zdążyłem polubić pana — zwrócił się do Orzechowskiego po krótkim powitaniu. — A poza tym dobrze mi się z panem współpracuje — dodał. — Toteż nie będę przed panem taił, że obecnie o przesunięciu trzysta ósmego na południe Anglii nie może być mowy. Wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie Coventry będzie ponownie bombardowane, a pański dywizjon jest jedynym w Grupie, który dysponuje pilotami przeszkolonymi w lotach nocnych. Wniosek stąd prosty: w obecnej sytuacji Grupa nie pozbędzie się trzysta ósmego, a później zobaczymy.

— Czy może mi pan podać jakieś szczegóły? — Owszem, ale wyłącznie do pańskiej wiadomości. Nasz wywiad ustalił, że

nalot zostanie ponowiony za tydzień, około piątego kwietnia. Do tego czasu należy przygotować się do odparcia wroga, ale trzeba czynić to tak dyskretnie, aby nawet nasz personel nie domyślił się, że dysponujemy pewnym źródłem informacji. Więc jak, poradzi pan sobie? Ma pan zaledwie tydzień na opanowanie nowego sprzętu.


15

— W tym już moja głowa — uśmiechnął się Orzechowski. — Chyba poznał pan już dobrze Polaków?

— Pewnie, dlatego zatrzymuję was u siebie. Może nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale chodziło mi o to, czy nie oczekuje pan jakichś posunięć ze strony Sektora w zakresie przygotowań i metod pracy w powietrzu?

— Oczywiście. — Orzechowski zdawał sobie sprawę, że pewne posunięcia będą konieczne. — Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę, że z lotniska Baginton nie będzie można operować podczas nalotu. Leży ono o trzy kilometry od miasta, bezpośrednio sąsiaduje z fabryką samolotów Whitney, wiec na pewno będą trafienia Proszę więc o wskazanie odpowiedniego lotniska zastępczego, abym w odpowiedniej chwili zdążył ewakuować dywizjon.

— Podam za godzinę. Co jeszcze? — Na nocnym dyżurze w Operation Room chciałbym zainstalować polskiego

kontrolera, kapitana Łazoryka6. Chodzi mi o to, aby wyeliminować ewentualne problemy językowe.

— Załatwione Czy coś jeszcze? — Mozę mógłby mi pan przysłać kilka ciężarówek, żeby sprawniej ewakuować

sprzęt techniczny? To na razie wszystko Gdyby jeszcze wyłoniły się jakieś problemy, dam znać. Aha, rozumiem, że mam wolną rękę w zakresie sposobów użycia dywizjonu?

— Oczywiście. Ale skoro sprawy służbowe wyczerpaliśmy, pomówmy trochę o prywatnych. Chciałbym panu coś doradzić. Niech pan odeśle żonę i córkę do Blackpool.

— A czy w Blackpool jest bezpiecznie? — Tak — uśmiechnął się podpułkownik More. — To jest teraz

najbezpieczniejsze miejsce7. Zgodnie z umową dowódca Sektora wskazał Orzechowskiemu lotnisko

zastępcze — Bramcote, położone na północny wschód od Coventry, 45 minut drogi samochodem. Dowódca dywizjonu 308, któremu pozostawiono wolną rękę w zakresie przygotowań i metod pracy „Zefirów”, odbył jeszcze rozmowy z dwoma kolegami, bez pomocy których nie wyobrażał sobie sprawnej realizacji opracowanej przez siebie koncepcji. Pierwszym pomocnikiem był oficer techniczny. Z nim Orzechowski załatwił sprawę krótko.

— Gdyby Niemcy próbowali raz jeszcze zaatakować Coventry, postaraj się, Franku, zostawić na lotnisku jak najmniej ludzi. W razie nalotu mechaników

6 Trzydziestopięcioletni kapitan pilot Włodzimierz Mikołaj Łazoryk dowodził we

wrześniu 1939 r. wileńską 152 eskadrą myśliwską. 7 W Blackpool urzędował szef wywiadu niemieckiego na Anglię. Z meldunków, które

preparował mu kontrwywiad brytyjski, przygotowywał on raporty wysyłane przez Irlandię Południową do Rzeszy.


16

ewakuuj natychmiast do Bramcote, a ci, którzy zostaną, by pomóc zapuścić silniki, niech zaraz potem pryskają z lotniska.

— A co, zanosi się na coś? — spytał głosem zniżonym do szepta inżynier Gomuliński.

— Mówię tak sobie, na wszelki wypadek — odpowiedział Orzechowski. Z polskim kontrolerem w Operation Room rozmowa była trudniejsza, gdyż

trzeba było powiedzieć więcej, nie zdradzając jednocześnie tajemnicy. Orzechowski nie bardzo wiedział, od czego zacząć, ale kapitan Łazoryk ułatwił mu zadanie. Wiedział już od Anglików, że będzie pracował na nocnej zmianie, i zapewne domyślał się, że nie dzieje się to bez przyczyny. Nie zadawał więc żadnych pytań, przypuszczając, i słusznie, że dowódca powie mu tyle, ile powiedzieć może.

— Jednocześnie będzie operowało sześć naszych Spitfire’ów — ustalał major Orzechowski. — Będą latały czterdzieści minut, po czym poderwiesz następną szóstkę. A właściwie drugą szóstkę poderwiesz na dziesięć minut przed zluzowaniem pierwszej. Oto zadania dla poszczególnych maszyn — precyzował dowódca. — Z każdej grupy trzy samoloty pójdą powyżej piętnastu tysięcy stóp: jeden na zachód od miasta, jeden na południe i jeden na wschód. Drugie trzy samoloty będą latały poniżej piętnastu tysięcy stóp w rozstawieniu identycznym jak poprzednia trójka8. Uważaj na rejon na północ od miasta, bo tam są silne stanowiska artylerii przeciwlotniczej.

— To jasne — stwierdził kontroler. — A teraz powiedz o systemie naprowadzania, bo chyba nie będziemy się bawili w naprowadzanie indywidualne, jak to robią nocni myśliwcy.

— Oczywiście że nie — uśmiechnął się Orzechowski, widząc przed sobą myślącego słuchacza. — Nie mamy do tego warunków Analizując poprzedni nalot, przypuszczamy, ze w następnym może wziąć udział około dwustu pięćdziesięciu bombowców, nadchodzących w trzech lub czterech falach, i że będzie on trwał około czterech godzin. W tej sytuacji skoncentruj się na tym, aby podać pilotom miejsce największego zagęszczenia samolotów wroga, ich kierunek lotu i wysokość.

— Czy coś jeszcze? — upewniał się kapitan Łazoryk. — To chyba byłoby wszystko — stwierdził Orzechowski. — Tylko nie

zapomnij o stanowiskach naszej artylerii przeciwlotniczej, żeby nam pośladków nie poszatkowała... — przypomniał.

Niemcy bardzo starannie przygotowywali się do tego nalotu. Starając się zorientować, czy Anglicy rozwinęli wystarczająco swą broń kryptologiczną, zaczęli wszystkie szczegóły dotyczące wspomnianej akcji przekazywać sobie drogą zakodowanych depesz radiowych. Oczywiście wyspiarze dzięki „Enigmie”

8 System ten nosił nazwę „Fighter Night”.


17

— polskiej maszynie szyfrującej — odczytywali je i stąd wiedzieli, że nalot odbędzie się w nocy z 5 na 6 kwietnia, a później, że jego termin został przesunięty na 4ioc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Na pięć dni przed zaplanowanym bombardowaniem w stronę Coventry zostały skierowane beamy9, których prawidłowe przecięcie, a raczej niewygięcie od przepisowego położenia, sprawdzał przez ostatnie trzy dni Heinkel, latając w godzinach południowych na dużej wysokości. Dywizjon krakowski otrzymał zakaz wykonywania lotów w tym czasie. Podobnie było po pierwszym bombardowaniu Coventry, gdy Niemcy szykowali się do akcji na sąsiednie Rugby10 i dalej położony Nottingham11. Wstrzymano nawet lokalne loty ćwiczebne, pomimo że pogoda była dobra.

Nadeszła oczekiwana noc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Kapitan Łazoryk zadzwonił do Operation Room.

9 Przed wojną Niemcy skonstruowali nawigacyjny system radiowy, Knickenbein,

przeznaczony do naprowadzania bombowców na cel. Ponieważ miał on stosunkowo mały zasięg, pod koniec lutego 1940 roku zaczęto stosować przeciw Anglii jego ulepszoną wersję o nazwie X-gerat. Nowy system polegał na tym, że wzdłuż brzegów francuskich ustawiono szereg radiostacji nadających sygnał radiowy, tzw. beam, który można było wysyłać w dowolnym kierunku. Gdy obiekt do bombardowania został wyselekcjonowany, zwykle trzy stacje wysyłały swoje beamy tak, żeby się nad nim przecinały. Miejsce przecięcia beamów w przestrzeni ustalał specjalnie do tego celu przeznaczony dywizjon Heinkli (nazwany — Kampgeschwader 100, powiększony w 1940 roku do Kampfgruppe 100), którego samoloty wyposażone były w aparaturę radiową oraz 3 bomby zapalające. Każdorazowo celu szukało 6 do 10 Heinkli. Bombowce pojawiały się w rejonie celu na 5—10 minut wcześniej i czekały, aż zostanie on zidentyfikowany i oświetlona bombami zapalającymi, których wybuch był sygnałem fila ifłńwnei wyprawy do zrzucenia ładunku burzącego. Po zrzuceniu bomb bombowce na niskim pułapie wracały do bazy. Jeśli cel położony był w odległości przekraczającej 150 mil, Luftwaffe musiała wysyłać specjalny samolot, który miał sprawdzić przecięcie beamów.

10 W czasie bombardowania Rugby beamy były już powyginane i poszukiwacze z Kampfgruppe 100 wyrzucili bomby zapalające w pole, 15 km na pn. wsch. od miasta. Czterysta bombowców biorących udział w wyprawie poszło ich śladem. Od bomb zginęły dwie krowy i dwie kury... ale radio BBC nadawało wstrząsające opisy zniszczeń...

11 Podczas nalotu na Nottingham RAF zastosował pewien fortel. Gdy bombowce Luftwaffe zbliżały sit do miasta, pojawiły się 3 bombowce brytyjskie i zrzuciły bomby zapalające na pastwiska w m. Vale of Belyoir (15 km na południe od Nottingham). Cały ładunek bomb niemieckich poszedł w ślad za angielskim. Niemcy jednak poczuli się oszukani i zaczęli podejrzewać, że Anglicy odczytują ich meldunki. Dlatego zarządzili drugi nalot na Coventry.


18

— Siedemnastu szwabów wystartowało z lotnisk we Francji. Nabierają wysokości i kierują się, w naszą stronę — zameldował.

— Dobrze, zaraz daję rozkaz, żeby grzać silniki! — odpowiedział dowódca. Po chwili znów telefon. — Ponad sześćdziesiąt samolotów znajduje się nad Kanałem! — koryguje

komunikat Łazoryk. — Dowiedz się, jakie jeszcze dywizjony RAF będą operowały oprócz nas? —

prosi Orzechowski. — Wystartował major Cunningham12 i jak druga załoga, też na Beaufighterze

— poinformował wkrótce kontroler. — Nie ma jeszcze decyzji, czy trzysta siódmy dywizjon13 z Colerne będzie latał, bo tam kiepska pogoda!

Po pewnym czasie Łazoryk melduje: — Pierwsze samoloty niemieckie przekroczyły Kanał! — Poczekaj, aż podejdą do nas na odległość stu dwudziestu mil, i poderwij

pierwszą trójkę — powiedział spokojnie major Orzechowski i udał się do samolotów.

Na stanowisku rozproszenia maszyn oczekiwali pilotów mechanicy. Śmigła Spilfire’ów młóciły miarowym rytmem chłodne, wiosenne powietrze.

— Pierwsza trójka start! — przekazuje donośnym głosem dyżurny telefonista. Krakowiacy odrywają się kolejno od pasa startowego. Major Orzechowski na

wysokości tysiąca stóp czyni zwykłe przygotowania do spotkania 2 nieprzyjacielem: włącza światło w celowniku, odbezpiecza karabiny i redukuje światło w kabinie do minimum.

— Pierwsza trójka wysokość dwadzieścia tysięcy stóp — zgłasza się Łazoryk. Orzechowski nabierając wysokości widzi, że znajome bikony na ziemi

zmieniły litery kodowe. Ten na zachód od lotniska zamiast „A” nadaje „S”, a ten koło Leamington nadaje „A” zamiast „O”. Noc jest ciemna i na dużej wysokości panuje kompletne zachmurzenie.

— Panie majorze, oni lecą ławą szeroką na piętnaście mil — ciszę radiową przerywa głos kapitana Łazoryka. — Większość z nich znajduje się na pułapie od

12 Major John Cunningham z 604 nocnego dywizjonu myśliwskiego „county of

middlesex” był najskuteczniejszym alianckim pilotem nocnym II wojny światowej. Zestrzelił w nocy 20 samolotów niemieckich (!).

13 Załogi dywizjonu 307 wykonały tej nocy 6 lotów operacyjnych, nie odnosząc sukcesu. Natomiast następnej nocy, z 11 na 12 kwietnia 1941 roku, między godz. 01.15 a 02.35, załoga plut. pil. Franciszek Jankowiak i kpr. strz. Józef Lipiński, lecąc na Defiancie nr N. 3315, zestrzeliła Heinkla He-111, który spadł w m. Lydlinch (8 mil na płd. wsch. od Sherborne, Dorset) Było to pierwsze nocne zwycięstwo w historii lotnictwa polskiego.


19

osiemnastu do dwudziestu czterech tysięcy stóp. Za chwilę znajdą się nad nami. Jest ich za dużo, by można było policzyć. Na ekranie to jedna duża plama!

Miasta z wysokości, na której leci dowódca krakowiaków, nie widać. Orzechowski utrzymuje swoją pozycję, orientując się po położeniu migających bikonów. Raptem jego Spitfire silnie się zakołysał. To wiry jakiegoś samolotu. Orzechowski wykonuje zakręt w lewo, próbując znów trafić na ślad wirów. Z prawej w skos miga jakieś światło. Dowódca puszcza serię Słabo widać, cholera, przez ten plastyk — klnie przy tym i odsuwa osłonę nad kabiną pilota. Chwilę później znów wpada w wiry i ponownie strzela serię z broni pokładowej. W górze mignęło światło. Mimo iż trwało to ułamek sekundy. Orzechowski jeszcze raz strzelił.

— Już latają osiem minut i nie bombardują — brzmi w słuchawkach głos Łazoryka. — Jest ich bardzo dużo.

Słowa te wypowiedziane zostały w złą godzinę, gdyż chwilę później Orzechowski zobaczył w dole tysiące świateł ułożonych w formie dość długiego pasa Natychmiast po pierwszym, pod kątem 30°, zapalił się drugi pas świateł. W obszarze obramowanym migającymi punkcikami zaczęły wykwitać pożary. Major Orzechowski oślepiony nagłą jasnością przysłonił oczy ręką. W tym momencie mignęła pod nim sylwetka samolotu, do którego tylko dla przyzwoitości puścił serię pocisków, po czym oddalił się od miasta, by przyzwyczaić oczy do ciemności. Wyłączył tez światło w celowniku i oświetlenie tablicy przyrządów pokładowych.

Kiedy znów wpadł w wiry przelatującego w pobliżu bombowca, usłyszał w słuchawkach głos Łazoryka.

— Druga zmiana wystartowała. Pierwsza lądować za pięć minut! Dowódca dywizjonu włączył oświetlenie tablicy przyrządów pokładowych.

Zegar wskazywał, im w zbiorniku znajduje się już niewiele paliwa. — Pierwsza trójka przełączyć radio na Bramcote i lądować. — To znów głos

Łazoryka. — Ale nas tu na ziemi leją. Wszystko się trzęsie! — dodaje podnieconym głosem kontroler.

Dowódca dywizjonu wykonał duże półkole w kierunku Bramcote. Widział teraz wyraźnie obszar broniony przez artylerię przeciwlotniczą. Jej pociski rozrywały się na jednej wysokości.

Po wylądowaniu Orzechowski pobiegł do hangaru połączyć się telefonicznie z Operation Room. Trzymający po drugiej stronie linii słuchawkę kapitan Łazoryk informował, że choć nalot jeszcze trwa, widać już teraz, iż jest on nieporównywalnie mniej skoncentrowany niż pierwszy Dużo bomb spadło o kilka, a nawet kilkanaście mil od centrum miasta, a niektóre zawieruszyły się nawet koło Operation Room, które usytuowane jest na odludziu, daleko od Coventry.


20

Maszyna majora Orzechowskiego nie była jeszcze gotowa do następnego startu, więc dowódca dywizjonu podszedł do samochodu NAAF14. prosząc o gorącą kawę i kanapki Znaleźli się tam i inni piloci. Każdy z nich strzelał 4 wszyscy uskarżali się, że byli oślepieni bombami zapalającymi. Wszyscy też stwierdzili zgodnie, że plastykowe osłony kabiny pilota są mało przezroczyste. Nie stanowi to problemu w lotach dziennych, ale w nocy to wada poważna.

Pierwsza trojka dywizjonu krakowskiego wystartowała ponownie. Wołodia meldował coraz bardziej podnieconym głosem:

— Panie majorze, cała kupa szwabów na dwudziestu czterech tysiącach stop! Zanim Orzechowski wspiął się na tę wysokość, otrzymał następny meldunek — Oni teraz na szesnastu tysiącach stóp! To radar, jeszcze mało precyzyjny, nie podawał dokładnej wysokości

samolotów. Coventry płonęło. Najwięcej pożarów widać było w centrum, ale i na

przedmieściach znajdowały się spore ogniska. Orzechowski próbował choć jednemu bombowcowi odpłacić za tę robotę, ale sytuacja na to nie pozwalała Co jakiś czas dostrzegał w powietrzu jakieś światełka, do których strzelał natychmiast, ale bezskutecznie.

Czterdzieści minut drugiego patrolu minęło błyskawicznie i gdy Łazoryk ostrzegł, że czas wracać do domu. Orzechowski ani o tym myślał.

— Polecę jeszcze z dziesięć mil na południe — oznajmił kontrolerowi — Mam jeszcze trochę naboi i ponad ćwiartkę zbiornika paliwa!

Tak minął drugi czterogodzinny nalot na stolicę hrabstwa Warwickshire, w którym uczestniczyło 237 bombowców Zrzuciły one 315 ton bomb burzących oraz 710 zasobników z bombami zapalającymi. Obrońcy wystawili przeciw napastnikom: 39 ciężkich dział przeciwlotniczych, 56 balonów na uwięzi oraz 21 dziennych samolotów myśliwskich z dywizjonu 308

Przewidywania dowódcy krakowskiego dywizjonu odnośnie do lotniska okazały się słuszne. Baginton dostało solidną porcje, ładunku zapalająco-burzącego i piloci musieli czekać w Bramcote do południa następnego dnia, dopóki personel naziemny nie uporał się z zasypywaniem lejów.

Przez dalsze sześć tygodni pobytu w Baginton dywizjon krakowski doskonalił pilotaż na samolocie Spitfire, pełniąc jednocześnie stałe dyżury operacyjne i tęskniąc za przeniesieniem w pobliże kanału La Manche. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej, ponaglane stanowczymi, choć uprzejmymi raportami majora Orzechowskiego, doszło wreszcie do wniosku, że dłuższe zatrzymywanie dywizjonu 308 w obronie Coventry nie jest niezbędne, i 25 maja 1941 roku zawiadomiło o przeniesieniu dywizjonu na lotnisko Chilbolton, 4 mile na południowy wschód od Andover w hrabstwie Hampshire, w południowej Anglii

14 Rodzaj kantyny polowej.


21

W dywizjonie krakowskim wybuchła ogromna radość. Żołnierze ruszyli do pakowania manatków, a major Orzechowski poleciał na nowe miejsc zapoznać się z lotniskiem i komendantem Sektora. Pogoda była obrzydliwa, więc wkrótce po starcie dowódca wrócił do Baginton. Cztery dni później kapitan Gomuliński telefonował z Chilbolton, że rzut kołowy dojechał bez przeszkód i przygotował kwatery. Na razie jednak pogoda nie pozwalała na przebazowanie rzutu powietrznego. Pierwszego czerwca 1941 roku pogoda nareszcie poprawiła się i piloci, żegnani serdecznie przez miejscowy personel Stacji oraz okolicznych mieszkańców, wystartowali z Baginton przyjmując kurs południowy. Dwadzieścia dwie minuty później dotarli do Chilbolton, podlegającego operacyjnie Dowództwu 10 Grupy Myśliwskiej.

Ośmiomiesięczny okres spędzony w hrabstwie Warwickshire, mimo że niezbyt ciekawy, nie był czasem straconym. Piloci osiągnęli świetną formę w powietrzu, doskonale opanowali loty nocne i w trudnych warunkach atmosferycznych, zaś personel naziemny doszlifował swoje kwalifikacje w zakresie obsługi sprzętu latającego. W tym też czasie personel dywizjonu nawiązał serdeczne kontakty z miejscową ludnością, zdobywając sobie wielu przyjaciół. Mieszkańcy Coventry utworzyli nawet komitet — na jego czele stała pani Elizabeth Norton-Griffith — który postawił sobie za cel roztoczenie opieki nad żołnierzami dywizjonu, odczuwającymi boleśnie brak bliskich, zastawionych w okupowanym kraju.

Po wylądowaniu w Chilbolton major Orzechowski zarządził krótki odpoczynek, po którym piloci znów ruszyli na start. Tym razem czekał ich tylko oblot mający na celu zapoznanie się z nowym Sektorem. Później nastąpiła odprawa, w czasie której oficer taktyczny Grupy poinformował Polaków, na czym będzie polegała ich rola na nowym lotnisku.

— Głównym waszym zadaniem będzie osłona konwojów na kanale angielskim — wyjaśnił beznamiętnym tonem. — Nasze statki atakowane są przez pojedyncze samoloty wroga, które latają nisko nad wodą, a więc znajdują się poza zasięgiem radaru. Wy będziecie zwalczali tych intruzów.

— Czy wiadomo już, kiedy otrzymamy rozkaz startu — zapylał major Orzechowski.

— Jutro — oznajmił oficer — O piątej rano. Potrzebne będą trzy samoloty! — Kapitanie Kosiński — major zwrócił się do dowódcy eskadry „A”. —

Proszę wystawić klucz ze swej eskadry do tego zadania. Przyjadę do was jutro przed startem!

— Rozkaz, panie majorze — Kosiński przyjął polecenie z dość kwaśną miną. Nazajutrz, 2 czerwca, major Orzechowski zjawił się na lotnisku o godzinie

4.50. Pozornie wszystko wyglądało normalnie: samoloty były gotowe, silniki nagrzane, jednak... brakowało pilotów Oficer techniczny nie wiedział, gdzie są. Przypuszczał, że prawdopodobnie śpią jeszcze..


22

Odzywa się telefon Kontroler Grupy prosi o wysłanie klucza nad Kanał, ponieważ w rejonie konwoju kręci się samolot nieprzyjacielski Orzechowski jest wściekły Wysyła ciężarówkę po pilotów, którzy zjawiają się z czterdziestominutowym opóźnieniem W tym czasie znów dzwoni telefon z Grupy z wyjaśnieniem, że nad wskazany rejon poszedł klucz z innego dywizjonu, i poleceniem, aby dowódca dywizjonu złożył meldunek, dlaczego jego samoloty nie startowały... Późniejsze zdarzenia potoczyły się dość szybko. O godzinie 8.30 Orzechowski zatelefonował do majora Kazimierza Benza. który był polskim oficerem łącznikowym w 10 Grupie Myśliwskiej, prosząc o natychmiastowy przyjazd w tej sprawie. Benz, zjawił się o jedenastej.

— Zaprosiłem obydwu panów — zwrócił się Orzechowski do Benza i Pisarka — aby w waszej obecności przeprowadzić rozmowę z dowódcą eskadry „A”. Od chwili jego przybycia do dywizjonu mam z nim sporo kłopotów natury służbowej. Kwestionuje wiele moich zarządzeń i stara się poderwać mój autorytet w oczach żołnierzy swojej eskadry, opowiadając o mnie przeróżne historyjki wyssane z palca. Aby więc uniknąć późniejszych nieporozumień, chciałbym dzisiejszą rozmowę przeprowadzić przy świadkach.

Na dany sygnał adiutant dywizjonu poprosił do kancelarii kapitana Kosińskiego. Poproszony o wyjaśnienie powodów niestawienia się do służby, dowódca eskadry „A” odpowiedział, że zlecił zajęcie się tą akcją jednemu z dowódców kluczy i ten sprawę zawalił.

— Jako dowódca eskadry jest pan odpowiedzialny za swój personel — podsumował niezbyt długą naradę major Orzechowski. — Z kolei ja nie mogę tolerować zwykłego niedbalstwa i dlatego występuję z wnioskiem o przydzielenie innego dowódcy eskadry!

Kapitan uśmiechnął się cierpko, nie mówiąc słowa więcej. Major Orzechowski, korzystając z okazji, że Kazimierz Benz wybierał się na odprawę do Londynu, poprosił go, by zaczekał dwa kwadranse i zabrał pismo adresowane do pułkownika Pawlikowskiego.

Przez dwa tygodnie w sprawie tej panowała cisza. Siedemnastego czerwca zjawiła się w Chilbolton przysłana z Londynu komisja, w skład której wchodziło dwóch oficerów młodszych wiekiem i rangą od majora Orzechowskiego. Mieli oni zbadać zasadność zarzutów stawianych przez dowódcę dywizjonu kapitanowi Kosińskiemu. Komisja legitymowała się upoważnieniem podpisanym przez podpułkownika Zygmunta Wojciechowskiego z wydziału organizacyjno-wyszkoleniowego Inspektoratu PSP Major Orzechowski nie taił niezadowolenia z tak nietaktownego załatwienia sprawy i w pierwszej chwili miał zamiar odesłać obydwu panów tam, skąd przybyli, ale ostatecznie wziął pod uwagę warunki wojenne i zrezygnował z interwencji. Komisji chciała ograniczyć się do spisania protokołów z relacji Orzechowskiego i Kosińskiego.


23

— Swój protokół podpiszę dopiero wtedy, gdy będą już złożone pisma Bonza, Pisarka i Łazoryka! — oświadczył stanowczym tonem dowódca dywizjonu.

Cztery dni później, 21 czerwca 1941 roku, przyszedł rozkaz przesunięcia dywizjonu 308 na lotnisko Northolt. Jednocześnie w tym rozkazie polecono, aby dowództwo dywizjonu objął kapitan Marian Pisarek, a major Orzechowski i kapitan Kosiński mieli pozostać w Chilbolton do czasu nadejścia dalszych rozkazów... Orzechowski nie mógł się pogodzić z tym werdyktem, toteż następnego dnia pojechał do Londynu, aby rozmówić się z podpułkownikiem obserwatorem Władysławem Madejskim z wydziału personalnego Inspektoratu PSP, którego znak jeszcze z czasów służby w pułku toruńskim i wiedział, iż jest to człowiek prawy i dobry oficer.

— Co jest przyczyną mego przeniesienia? — zapytał wprost, kiedy znalazł się w gabinecie podpułkownika. — I dlaczego załatwiono to tak nietaktownie, że pozostawiono mnie razem z oficerem, którego chciałem pozbyć się z dywizjonu?

— Po pierwsze pracował pan w. Paryżu w sztabie generała Zająca, a po drugie nie służył pan ani w warszawskim, ani w poznańskim dywizjonie, którymi dowodził pułkownik Pawlikowski —- odpowiedział podpułkownik Madejski. — Obecny dowódca lotnictwa, generał Ujejski, nie lubi tych, którzy pracowali u Zająca, a poza tym iiie należy pan do grupy, którą pułkownik Pawlikowski nazywa „moi chłopcy”!

— Dziękuję za szczere wyjaśnienie — westchnął Orzechowski. — A czy mógłbym się jeszcze dowiedzieć, kiedy i dokąd zostanę przeniesiony?

— W tej sprawie instrukcji jeszcze nie mam — odpowiedział Madejski. Niedawny dowódca dywizjonu 308 wrócił do Chilbolton i dla zabicia czasu

zaczął codziennie po kilka godzin ćwiczyć na link-trainerze, czyli urządzeniu zwanym symulatorem lotu.

Miesiąc później, 18 lipca, major Orzechowski otrzymał dwa pisma. W pierwszym z nich informowano go, że wyznaczony został oficerem łącznikowym w 81 Grupie Wyszkoleniowej w Worcester, drugim był list z Coventry, w którym podpułkownik More zapraszał go na pożegnalny obiad w związku ze swym (oddelegowaniem w rejon Londynu. Orzechowski wysłał do Coventry telegram, że nie będzie mógł uczestniczyć w pożegnaniu, i poleca) jego pamięci dywizjon 308...

Nadając mu później Distinguished Flying Cross Brytyjczycy napisali.

Major Jerzy Orzechowski, P-76.825, uczestniczył to 100 lotach bojowych, z czego większość na środkowowschodnim teatrze. Wykazał się wysoką skalą wprawy, męstwem i oddaniem dla sluzby, których jakość odzwierciedliła się w wysokim poziomie sprawności dywizjonu 308, którym dowodził.


24

Tak oto pułkownik Stefan Pawlikowski znał się na ludziach Najpierw uknuł intrygę, a później wyrzucił z trzysta ósmego, i to z hukiem, jednego z najwartościowszych pilotów i dowódców polskiego lotnictwa myśliwskiego...


25

KOCHANY „MARY” LEADER Rankiem 24 czerwca 1941 roku spełniły się dziewięciomiesięczne marzenia

„Zefirów” Dywizjon 308 wylądował w mekce polskich dywizjonów myśliwskich, w Northolt, na południowo-zachodnich krańcach Londynu, dołączając do dywizjonów 303 — kościuszkowskiego, i 306 — toruńskiego, też wchodzących w skład 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego dowodzonego przez majora Piotra Lagunę.

Połowa 1941 roku był to okres, kiedy Fighter Command RAF przeszło z taktyki obronnej Wysp Brytyjskich do działań ofensywnych nad kontynentem, dążąc do zdobycia przewagi w powietrzu. Zamierzenie to nie było łatwe, gdyż Luftwaffe, mimo ciężkich strat poniesionych w roku ubiegłym w walkach o Londyn i rozproszenia sił na froncie wschodnim, stanowiło wciąż duże zagrożenie. Terenem walk myśliwskich stały się obszary północnej Belgii i Francji.

Po południu 24 czerwca kapitan Pisarek otrzymał rozkaz oddelegowania swego dywizjonu do Martlesham Heath, 6 mil na północny wschód od Ipswich (hrabstwo Suffolk), celem wzięcia udziału w wyprawie ofensywnej nad Francję. Zadanie dla Pojaków to osłona 18 bombowców typu Bristol Blenheim, które miały obrzucić cel w rejonie miejscowości Lille (niedaleko granicy francusko-belgijskiej). Nieoczekiwanie wynikły jednak trudności techniczne (brak właściwych kryształów radiowych i naboi do rozruszników silników) i zadanie wykonywały jedynie cztery Spitfiey krakowskie. Obok „Zefirów” w osłonie wzięły udział dywizjony 303 i 306 oraz amerykański 71 Eagle. Po przybyciu w rejon Lille Blenheimy zrzuciły bomby, po których piloci dostrzegli w dole tumany dymu i kurzu. Wyprawa zawróciła do bazy Dotychczas lot przebiegał spokojnie, ale kiedy bombowce dolatywały już do brzegu francuskiego i znajdowały się między Calais a Gravelines, zostały zaatakowane przez sześć Messerschmittów Me-109. Przeciwko napastnikom ruszyła sekcja kościuszkowska: kapitan Wacław Łapkowski i sierżant Marian Bełc. Polacy zestrzelili dwa „messery”, po czym wrócili do szyku. Pozostała czwórka Messerschmittów krążyła nad wyprawą do połowy Cieśniny Kaletańskiej, nie ponawiając ataków Skrzydło odprowadziło bezpiecznie bombowce do Manston (koło Ramsgate w hrabstwie Kent) i wróciło do Northolt. Na pamiątkę tego pierwszego lotu ofensywnego przeciw Niemcom datę 24 czerwca przyjęto za dzień obchodów dorocznego święta dywizjonu.

Dwa dni minęły w dywizjonie na bezowocnych osłonach bombowców, więc 27 czerwca komendant Stacji Northolt, pułkownik T. N. Mc Evoy, zarządził wymiatanie myśliwskie w łuku: Le Touquet—St. Omer—Gravelines. W locie tym wzięli udział także obaj dowódcy Skrzydła, major Piotr. Laguna i podpułkownik John Kent (dowódca ze strony RAF). W rejonie Calais dowódca Skrzydła wydał


26

rozkaz zaatakowania z lotu koszącego lotniska położonego na południowy zachód od miasta. Ostrzelano z broni pokładowej samoloty znajdujące się na polu rozproszenia maszyn, prowizoryczne hangary i stanowiska obrony przeciwlotniczej. Niestety ta ostatnia otworzyła silny ogień i zestrzeliła Spitfire'a nr P.8331 majora Laguny, który runął w płomieniach na ziemię. Oficer ten został pośmiertnie awansowany do stopnia podpułkownika, a na jego następcę wyznaczono dowódcę dywizjonu 306, kapitana Tadeusza Henryka Rolskiego.

Tego samego dnia w walce powietrznej, która wywiązała się w pobliżu lotniska, krakowiacy zestrzelili nareszcie jednego „messera” na pewno i jednego przypuszczalnie. Wszystkie ,.Zefiry” starały się uplasować na najdogodniejszej pozycji do oddania strzału i każdy wystrzelił po kilka serii, były więc trudności z rozdzieleniem zwycięstwa między konkretnych pilotów. Ostatecznie więc zwycięstwo zaliczono na konto 308 dywizjonu jako sukces zespołowy 1 tak się zaczęła pomyślna passa „Zefirów”, która miała trwać do końca 1941 roku.

Nazajutrz, czyli 28 czerwca, dywizjon krakowski lecący w składzie Skrzydła osłaniał formację 23 bombowców Bristol Blenheim, które miały bombardować elektrownię w Comines, na wschodniej granicy Belgii. Wyprawa dotarła nad cel bez przeszkód, bombowce zrzuciły swój ładunek, wywołując pięć dużych pożarów, i zawróciły w stronę Kanału i teraz zaczęły, się kłopoty Do sunących zwartym szykiem bombowców zaczęły zbliżać się Messerschmitty Me-109. Niemcy szykowali się do ataku. Część myśliwców osłony przyjęła wyzwanie i rozpoczęła się walka kołowa, w której podporucznik Stanisław Wielgus zestrzelił na pewno jednego „messera”, a sierżant Władysław Majchrzyk przypuszczalnie następnego.

Drugiego lipca 1941 roku Skrzydło osłaniało wypraw. 12 bombowców typu Bristol Blenheim, mających zburzyć elektrownię w Lille (Francja). Jeszcze przed celem wyprawa została zaatakowana przez 4 Messerschmitty, a nad samym celem przywitała ją artyleria przeciwlotnicza Po zrzuceniu bomb. kiedy znajdowali się już w drodze do Kanału, od strony St. Omer pojawiło się około 60 Messerschmittów Me-109, które próbowały zaatakować Anglików. Myśliwce z osłony walecznie odpierały ataki, ale w pewnym momencie Amerykanie z dywizjonu 71 Eagle nie wytrzymali zmasowanego naporu wroga i poszli w rozsypkę. Dostrzegł ten moment kapitan Pisarek i polecił swym pilotom, aby zajęli opuszczone przez Amerykanów miejsce — w bezpośredniej osłonie bombowców. Z odsieczą krakowiakom pospieszyli kościuszkowcy, którzy, mimo kilku zwycięstw, stracili w rym locie swojego dowódcę kapitana Wacława Łapkowskiego.

Mniej więcej w połowie Cieśniny Kaletanskiej napastnicy zaczęli odstępować. W czasie walki piloci z dywizjonu 308 zestrzelili na pewno 5 Messerschmittów, 1 prawdopodobnie, a 1 uszkodzili. Zwycięzcami byli: kapitan Marian Pisarek, podporucznicy Władysław Bożek i Brunon Kudrewicz oraz sierżanci Stefan


27

Krzyżagórski, Stanisław Widlarz i Jerzy Zieliński. Niewątpliwy cień na to zwycięstwie rzuciła jednak strata dwóch pilotów, którzy zderzyli się w wirze walki. Sierżant Paweł Kowala wyskoczył ze spadochronem i dostał się do niewoli, zaś porucznik Erwin Kawnik, dowódca eskadry ,,B”, spadł do morza wraz ze swym samolotem (Spitfire P 8525).

Trzy dni później, 5 lipca, w drodze powrotnej znad Francji musiał skakać ze spadochronem do morza sierżant Stefan Krzyżagórski. Kapitan Pisarek natychmiast podał do bazy pozycję swego podwładnego, prosząc o zorganizowanie pomocy. W dwie godziny później motorowa łódź ratownicza podpłynęła do pomarańczowej dinghy, w której pływał wyczerpany pilot. Kilku ludzi z załogi pokiwało do niego i rzuciło mu linkę. Złapał ją i marynarze przyciągnęli go do burty motorówki. Pilot chwycił drabinkę sznurową i mozolnie wspinał się na pokład. Chcąc pokazać fason, ostatni odcinek dzielący go od pokładu spróbował pokonać jednym susem, ale zrobiło mu się ciemno w oczach i zasłabł. Marynarze schwycili go pod pachy i sprowadzili do kabiny.

— Oj, jak dobrze — westchnął pilot, kiedy położono go na łóżku. — Nareszcie leżę na czymś twardym!

— Czy nie jest pan ranny? — wypytuje lekarz, dokonując przeglądu laryngologicznego. — Uszy widzę w porządku, oczy tez. A kiedy pan jadł po raz ostatni? — docieka podając pilotowi kubek rumu.

— Ostatnio jadłem w środę, było to śniadanie — odpowiada wycieńczony rozbitek i widzi, że lekarz podejrzewa go, iż nie zrozumiał pytania.

Faktycznie Brytyjczyk powtarza to samo, starając się mówić wolniej i wyraźniej, ale otrzymuje identyczną odpowiedź.

— No dobrze — próbuje z innej beczki — ale przecież dziś jest sobota. — Wiem o tym — odpowiada pilot. — Na morzu spędziłem trzy doby! — Niemożliwe — wybałusza oczy lekarz. — Przecież dopiero dwie godziny

temu dostaliśmy wiadomość, że pilot z dywizjonu trzysta osiem wodował. — Ale ja nie jestem z trzysta ósmego, tylko z trzysta trzeciego — protestuje

pilot. — Starszy sierżant Ryszard Górecki15. — W takim razie my nie ciebie szukaliśmy. Sprawa została wyjaśniona i motorówka musiała zawrócić z kursu do bazy.

Rozpoczęło się szukanie właściwego rozbitka. Na szczęście nie trwało to długo, gdyż sierżant Krzyżagórski pływał w tym samym rejonie co i Górecki.

15 Ryszard Górecki uczestniczył w locie bojowym Skrzydła do Lille 2 lipca 1941 roku.

Wracając na uszkodzonej maszynie wodował w odległości 8 mil na północ od Calais. W ciągu trzech dób przepłynął w gumowej dinghy prawie całą Cieśninę Kaletańską. (zamieszczony na końcu DODATEK zawiera całą relację pilota, przyp. blondi)


28

Siódmego lipca 1941 roku o godzinie 14.45 Skrzydło poleciało w osłonie trzech ciężkich bombowców typu Short S.29 Stirling nad Francję w rejon Choques—Kuhlan. Piloci zauważyli, że bomby trafiły prosto w cel. W drodze powrotnej wyprawę zaatakowały Messerschmitty Me-109 z pomalowaną na żółto osłoną śmigieł. Trzy Messerschmitty zostały zestrzelone przez podporuczników Jana Kremskiego i Witolda Retingera oraz kaprala podchorążego Tadeusza Hagenbartha, zaś jednego „messera” przypuszczalnego zestrzelił podporucznik Feliks Szyszka.

Nazajutrz, 8 lipca, o godzinie 14.30, Skrzydło ponownie poleciało nad Francję osłaniając trzy Stirlingi. zbliżająca się do Lille wyprawa została zaatakowana przez Messerschmitty Me-109 nadlatujące z tyłu, z prawej strony, oraz przez cztery inne idące również z tyłu, ale ze strony lewej. Wykonawszy atak samoloty wroga odeszły. Anglicy wyrzucili bomby na północnym skraju Lille i na skrzyżowaniu torów na południowy zachód od miasta. W drodze powrotnej, na przestrzeni od Lille do Gravelines, Skrzydło nieustannie było nękane atakami formacji Messerschmittów, które zestrzeliły dowódcę dywizjonu 303, kapitana Tadeusza Arentowicza, Dywizjon krakowski karnie pilnował swego miejsca w szyku, nie dając się sprowokować do rozproszenia i walk indywidualnych Jedynie podporucznik Stanisław Wielgus nie utrzymał nerwów na wodzy i ruszył w pojedynkę na krótkie polowanie. Gdy wrócił do szyku, zameldował kolegom, że zestrzelił jednego Niemca.

Cztery dni później, 12 lipca, Skrzydło po raz kolejny eskortowało trójkę Stirlingów nad Francję. Na trasie dolotowej, w rejonie Gravelines, przywitał wyprawę silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Przed Lille bombowce zrzuciły swój ładunek na tory i zabudowania kolejowe, po czym wykonały zakręt w prawo i zawróciły do bazy. W tym samym momencie na wyprawi; spadło około dwudziestu Messerschmittów Me-109, które próbowały atakować samoloty alianckie ze wszystkich stron: z tyłu, z boku i z góry Mimo ostrzeżenia dowódcy dywizjonu 308, by piloci pilnowali swego miejsca w szyku, niesforny podporucznik Stanisław Wielgus ruszył samowolnie na wroga, licząc widocznie na to, że fortuna śmiałym sprzyja. Tym razem jednak szczęście go opuściło. Wkrótce został otoczony przez kilka nieprzyjacielskich maszyn i musiał wycofać się nad morze. Wywijał się przy tym napastnikom z determinacją rasowego myśliwca. Przewaga była jednak zbyt duża i z wolna zaczęły opuszczać Polaka siły. Niemcy, widząc, że zdobycz im nie umknie, gonili Wielgusa do brzegów Kentu. Zawrócili dopiero wtedy, kiedy przekonali się, że Spitfire nr P 7888 zniknął pod powierzchnią wody.

Tego samego dnia po południu zarządzono drugą operację, podczas której sześć dywizjonów myśliwskich miało osłaniać wyprawę bombowców idącą do Francji. Po wykonaniu zadania „przepiórki” miały same wrócić do bazy, a myśliwcy rozpocząć wymiatanie. Zbiórka wyprawy w powietrzu wyznaczono na godzinę


29

12.34. Kiedy piloci z trzysta ósmego przylecieli w wyznaczony rejon, zastali nad nim tylko dywizjon 303. Czekały więc obydwa dywizjony do godziny 13.25, po czym Operation zmieniło plan lotu, polecając wykonać tylko drugą część zadania. Kierują się więc Polacy w stronę Francji i wykonują wymiatanie na łuku Gravełines—St. Omer—Cape Gris Nez. Po pewnym czasie w pobliżu pojawiły się trzy Messerschmitty, których piloci otworzyli ogień jedynie po to, aby później móc się pochwalić przed swymi przełożonymi, że uczestniczyli w starciu bojowym...

Siedemnastego lipca 1941 roku dywizjon krakowski, używający kryptonimu radiowego „Mary”, wykonał swój najsłynniejszy lot bojowy, którego krótkim opisem zaczęliśmy niniejszą opowieść. W akcji tej brał udział młody, dwudziestojednoletni podchorąży, Tadeusz Schiele, który z tej racji, że była to jego pierwsza wyprawa, znalazł się pod szczególną opieką „Mary” leadera. A oto przebieg lotu widziany oczyma jego uczestnika.

„Na dużej czarnej tablicy w dispersalu wyrysowany był kredą szyk dywizjonu.

Pod każdą literą »T«, znaczącą samolot, umieszczono nazwisko pilota. Dostrzegłem swoje po prawej stronie dowódcy. Megafony powołały dywizjony do pogotowia. Wdziałem buty, a maywestkę i spadochron zaniosłem do maszyny. Po godzinie czekania głośniki na lotnisku oznajmiły:

— Mary leader zechce zgłosić się natychmiast w dowództwie! Piloci poruszyli się niecierpliwie... Po powrocie Pisarek zaczął mówić cicho i

spokojnie. Skupiliśmy się przy wiszącej na ścianie mapie. Nad naszymi głowami kołysały się małe, drewniane modele samolotów niemieckich. Znienawidzona sylwetka Messerschmitta Me-109 odróżniała się od innych.

— Wymiatanie... Rejon St. Omer... Wysokość dwadzieścia siedem tysięcy stóp. Startujemy za kwadrans. Kolejność kołowania znana. Cisza radiowa obowiązuje. Guzik A, jak Adam16. Jakieś pytania? Czy startują inne dywizjony? Nie... Jesteśmy sami. Pod nami? Nic. Nad nami? Też nic.

— Chyba Pan Bóg — mruknął ktoś. Dowódca uśmiechnął się, po czym dodał żartobliwie:

— No, i Messerschmitty. To wszystko, proszę do maszyn! Portfele i papiery zostawiliśmy w małych woreczkach na stole Startowaliśmy.

Trójka po trójce odrywała się od ziemi i szybko dołączała do poprzednich w ostrym podciąganym skręcie w lewo. Pisarek zameldował przez radio:

— Hallo, Zulu, Mary leader, airborne!17

Zulu18 potwierdziła odebrany meldunek i od tej chwili zapanowała cisza radiowa. Byliśmy już na kursie i dywizjon w ciasnym defiladowym szyku trójkowym wznosił się bezustannie. Leciałem po prawej stronie dowódcy. Po naszej

16 Zależnie od operacji dywizjon mógł poacowac oa czterech różnych częstotliwościach

fal — A, B, C i D. Włączając radio pilot przyciskał jeden z czterech guzików. 17 Wystartowałem. 18 „Zulu” – kryptonim radiowy ośrodka naprowadzania radarowego.


30

lewej została szara plama Londynu, a przed nami pokazała się wstęga kanału La Manche. Byliśmy już nad mgłą. Cztery, pięć, sześć, siedem tysięcy metrów. Robiło się coraz chłodniej. Tlen sączył się zimną strugą, wysuszał wargi i język. Wchodziliśmy nad Kanał. Osiem, dziewięć tysięcy. Jeszcze zimniej i groźniej. Oddychaliśmy już tylko czystym tlenem. Silniki pracowały ciężko i na dużych obrotach. Prędkość na zegarze zmalała. Względem ziemi była ona jednak dwukrotnie większa.

Dowódca pokiwał powoli skrzydłami. To znak rozejścia się do szyku bojowego Nasza dwunastka podzieliła się na trzy czwórki, lecące około dwustu pięćdziesięciu metrów od siebie. Czwórki boczne uzależnione były od środkowej, którą prowadził dowódca Prowadzącymi -pozostałych byli doświadczeni piloci. Młodsi lecieli jako boczni dowódców czwórek lub dowódców dwójek, w czwórkach, Zaczęliśmy pisać po niebie. Za poszczególnymi maszynami zostawały białe smugi kondensacyjne.

Dowódca zwiększył prędkość. Oho, zostajemy na tej wysokości, pomyślałem. Przekraczaliśmy brzeg nieprzyjacielski i jednocześnie z pierwszymi wybuchami

ciężkiej artylerii Zulu podało meldunek: — Uwaga, Mary leader, trzydzieści mil na wschód od ciebie, ta sama wysokość,

czterdzieści samolotów nieprzyjacielskich! Pisarek spokojnie potwierdził i zwiększył prędkość. Z zapalonym celownikiem i

odbezpieczonymi działkami rozglądałem się bez ustanku po niebie. Wiedziałem już, że dojdzie do walki. Czy wrócę z tego pierwszego lotu bojowego? Dumny byłem, że lecę jako boczny dowódcy (było to zresztą najbezpieczniejsze miejsce).

Znów szereg wybuchów artylerii po mojej prawej, poniżej prawej czwórki, która zrobiła łagodny unik. Maszyny zafalowały, przetasowały się i wróciły na swoje miejsce. Dotarliśmy już kilkanaście mil w głąb Francji.

— Mary, uwaga — meldowało Zulu. — Pięćdziesiąt mil na południe trzydzieści samolotów nieprzyjacielskich. Wysokość siedem do dziewięciu tysięcy!

— Mówi Mary leader, z lewej u góry Messerschmitty! — Pisarek informował nas spokojnym głosem, ale po kilku sekundach, zanim jeszcze zdążyłem zauważyć, dodał nieco szybciej: — Uwaga, Mary, atakują z lewej! Skręt w lewo!

I pierwszy gwałtownie skręcił. Trudno określić moje uczucie. Nie sądzę, bym się bał. Nie było na to czasu. Prawie dwa dywizjony Messerschmittów atakowały i trzeba było się bronić. Będąc w skręcie prawie przez plecy, spostrzegłem szereg białawych błysków i smug. Strzelają, dranie! Zrobiliśmy zwrot w ich stronę, pod nich, więc czwórki nasze przetasowały się i szły prawie morda w mordę z Niemcami. Messerschmitty wyrwały ostro w górę, lecz kitka z nich zostało na naszej wysokości, skręcając coraz to ostrzej, żyletką, nieomal przed nami. Pisarek strzelał Widziałem czerwone błyski jego działek i Niemca z czarną smugą dymu...

— Uwaga, Mary — ktoś ostrzegał przez radio. — Atakują z prawej! Pisarek skręcił w prawo. Zrobiłem unik, by się z nim nie zderzyć. Byłem

zupełnie zdezorientowany. — Jadą z góry, z tyłu! Mary, uwaga! — padło ostre, krótkie ostrzeżenie. Czarna smuga dymu Niemca przykuwała moje oczy i wprost hipnotyzowała.

Szedł ze dwieście metrów z przodu Pochyliłem się... Jeszcze trochę.. Poprawka... Dobra! Dreszcz przeszedł maszynę. Działka grały bez zacięć, zaciekle. Na kadłubie


31

Messerschmitta ukazały się błyski Odległość zmniejszała się gwałtownie Niemiec stanął w płomieniach! Radość zmieszana ze zgrozą była. jedynym uczuciem, jakie uświadomiłem sobie w tej chwili Pali-się! Pali się!

— Samoloty, Mary, w prawo, w prawo... — spokojnie mówił Pisarek. Skręciłem najgwałtowniej, jak tylko potrafiłem. Zrobiło mi się ciepło i

niewyraźnie. Jakaś straszna siła wtłaczała mnie do środka kabiny. Z trudem podniosłem głowę do góry. Kilkadziesiąt metrów nade mną przemknęło kilka cieni. Ostry zarys lewego skrzydła zszarzał i zmętniał na tle nieba. Traciłem wzrok. Strach przed zderzeniem górował teraz nad innymi uczuciami. W słuchawkach słyszałem odgłosy walki.

— Uwaga z lewej, z tyłu! Z góry, po prawej. Uwaga, Mary! — Spadochron, spadochron tuż pod nami! — ktoś wołał. — Dostałem! Mówi Mary, jeden osiem, Mary, jeden osiem... Przed oczyma znów pojaśniało. Pomarańczowo-fioletowe płatki fruwały mi

przed oczyma, znikały nagle i znów się pokazywały. Już odróżniałem ciemne wnętrze kabiny od jaśniejszego w górze nieba. Siła odśrodkowa, odpływ krwi, chwilowa utrata wzroku...

— Mówi Mary leader, wszystkie samoloty w słońce, prawa czwórka wyżej, lewa dołączyć! Idziemy w słońce!

Messerschmitty po wielu zaciekłych atakach odeszły w bok i kilka ich dywizjonów było nad nami, reszta wokół nas. Dołączyłem do dowódcy, lecz ogarniała mnie rozpacz. Boże, kiedy to się skończy! Atakują!

— Mówi Mary leader, kółko w prawo! Zrobiliśmy olbrzymie koło, czwórka za czwórką, prawie gęsiego, w ostrym skręcie w prawo.

— Mary, ciaśniej, bliżej! — żądał Pisarek. Byłem zmęczony, zdyszany i mokry od potu. Straciliśmy przeszło trzy tysiące

metrów. Dzięki Bogu pod nami było jeszcze sześć. — Mary leader, Mary leader, jestem ranny! — To rozpaczliwe wołanie zostało

natychmiast zagłuszone piskiem i szumem radia. Kółka w prawo i w lewo były jedynym wyjściem. Niemcy atakowali zawzięcie

ze wszystkich stron Pisarek wyprostował ze skrętu. Za jego przykładem wyprostowały czwórki, dodały gazu i dołączyły na boki. Atakują!

Zrobiliśmy wariacki wywrót przez plecy. Zakołysało się niebo i ziemia. Waliliśmy na pełnym gazie w dół. Wskazówka prędkościomierza dawno już minęła czerwoną kreskę, granice maksymalnej, dozwolonej prędkości. W uszach odczuwałem piekielny ból. Szum, który zagłuszył pracę silnika, stale się wzmagał. Ziemia zbliżała się coraz bardziej. Zaczęliśmy wyrównywać. I znów ta sama historia z utratą wzroku. Przed nami brzeg francuski. Wracaliśmy do Anglii. Jeszcze tylko ten Kanał.

— Mary, do kupy! — ostrzegał Pisarek. Sam nie wiem, jak to się stało, że zdołaliśmy utrzymać się w szyku. Niemcy

zostali w górze i w tyle Zaczęła prać artyleria. Przelatywaliśmy wśród stałych błysków i czarnych dymków. Nie było już sensu robić uników. Stale pikując, przekroczyliśmy brzeg i weszliśmy nad morze. W dali bielił się wysoki brzeg angielski. Oglądając się nerwowo do tyłu, uspokajałem sam siebie: wracam... żyję...


32

zestrzeliłem! Aby tylko szczęśliwie przez morze... Zeszliśmy jeszcze niżej i zredukowaliśmy prędkość do przelotowej. Było nas dziewięciu. Dwóch zostało tam...19 Z nienawiścią, z wykrzywionymi ustami, zdrętwiałą twarzą i zmrużonymi od słońca oczyma patrzałem... w tył, w górę.

— Mary leader... przerywa mi silnik. Mówi Mary dwa sześć! — Jedna maszyna leciała z tyłu, ciągnąc za sobą cieniutką smugę białego dymu. — Mówi Mary dwa sześć... Silnik stanął. Skaczę!

Wykwitła biała kopuła spadochronu i chwilę potem maszyna wyrżnęła w morze, wyrzucając w górę fontannę wody. Biały spadochron kołysał się miarowo na tle szarego, brudnego morza. Zrobiliśmy nad nim rundę i Pisarek podał przez radio pozycję do Zulu.

— Mary leader, mówi Zulu, powtarzam, rozumiem, spadochron w morzu, piętnaście mil, południe Manston. Podaj fixa na kanale D, jak Donald, over...

Benzyny mieliśmy na pół godziny zaledwie, więc po kilku minutach przekraczaliśmy już brzeg angielski.

— Mówi Mary leader... do kolumny trójkowej! Trzy trójki zniżyły lot i weszły na kurs do Northolt.

— Mary leader, mówi Zulu, czy podać ci twoją pozycję? — Nie, dziękuję. Silnik na małych obrotach pracował rytmicznie i ciszej. Rozluźniłem pasy i

usiadłem wygodniej. Było mi dobrze Podniesiony w górę kciuk Pisarka. To do mnie. Uśmiechnąłem się i odpowiedziałem identycznym gestem. Byczy chłop ten Pisarek. Jak on pięknie lata i walczy Gdyby nie on, nie sądzę, by ktokolwiek z nas wrócił.

Po dwudziestu minutach lotu nad wioskami i polami zostawiliśmy Londyn po prawej. Między dwiema zaporami balonowymi dolecieliśmy do dwóch sztucznych jezior, skąd widać już było lotnisko. Po defiladzie nad lotniskiem rozeszliśmy się do lądowania. Widoczność była marna, mglisto i szybko się ściemniało. Lądowałem drugi za Pisarkiem. Wraz z Messerschmittem, którego zestrzelił dziś do spółki ze mną, miał on już kilkanaście niemieckich maszyn na swoim koncie.”

W ciągu pierwszych czterech tygodni operowania z lotniska Northolt dywizjon

krakowski zdążył zestrzelić kilkanaście samolotów nieprzyjacielskich. Fakt ten niewątpliwie cieszył, ale nie był najważniejszy Najcenniejszym osiągnięciem „Zefirów” był wspaniały duch bojowy i bezgraniczne zaufanie do kapitana Pisarka. Sekundowali pilotom mechanicy, pracując z wielkim zapałem i niezwykłą sumiennością.

Dwudziestego drugiego lipca 1941 roku dywizjon uczestniczył w wielkim rhubarbie20 na lotnisko w rejonie St. Omer. W pobliżu celu piloci natknęli się na

19 Zginęli: ppor. Jan Szyszka, Spitfire nr P. 8698, oraz kpr. pchor. Tadeusz Ryszard

Hagenbarth, Spitfire nr P. 7500. 20 Rhubarb – operacja lotnicza, w czasie której myśliwce ostrzeliwały cele naziemne z

broni pokładowej.


33

skoncentrowany ogień artylerii przeciwlotniczej, a później napotkali silną formację Messerschmittów. Wywiązały się indywidualne pojedynki powietrzne, podczas których porucznik Stefan Janus oraz podporucznicy Jan Kremski i Franciszek Surma zestrzelili trzy nieprzyjacielskie maszyny. Jedną, trafioną przypuszczalnie, zaliczono na konto kapitana Pisarka. Sukces ten okupił jednak dywizjon stratą dwóch pilotów: dwudziestosiedmioletni porucznik Władysław Bożek (Spitfire nr P. 8318) najpierw raniony przez artylerię, później przez „messera”, pikował w stronę Kanału, meldując, że jest ranny i prosi o pomoc na morzu; dwudziestopięcioletni podporucznik Mirosław Maciej Orzechowski w locie powrotnym zaczepił skrzydłem (Spitfire P.8590) o lustro wody i poszedł na dno. Ciał obydwu Polaków zachłanne morze nie oddało...

Dwa dni później, 24 lipca, nad Francją brawurowym atakiem na Me-109, lecącego na czele zgrupowania myśliwców niemieckich, popisał się podporucznik Władysław Chciuk Maszyna wroga stanęła w płomieniach, a jej pilot musiał skakać ze spadochronem. W chwilę później podobny los spotkał Polaka Kiedy w niewoli leżał poparzony w szpitalu, odwiedziło go dwóch niemieckich lotników Jednym z nich był jego zwycięzca, drugim zwyciężony Leader niemiecki nie taił swego podniecenia, pytając Chciuka, ile lat służby w powietrzu ma za sobą, bo on, pokonany, jest jednym z asów myśliwskich Luftwaffe Polak wściekły, że resztę wojny przyjdzie mu spędzić w niewoli, postanowił się odgryźć na Niemcu. Mimo że był wytrawnym myśliwcem, walczącym poprzednio w Polsce i Francji, powiedział skromnie:

— Przykro mi, ale był to mój pierwszy lot bojowy... As Luftwaffe aż zaniemówił z wrażenia. Od pierwszych dni sierpnia 1941 roku myśliwcy alianccy wracający znad

Francji zaczęli meldować oficerom taktycznym swych dywizjonów, że Niemcy zaczynają stosować w powietrzu nową taktykę Polegała ona na tym, że samoloty myśliwskie Luftwaffe atakowały wyprawy alianckie dużymi zgrupowaniami, asekurując się jednocześnie małymi patrolami, złożonymi z dwóch do pięciu sekcji (4—10 samolotów), które krążąc na dużej wysokości, najczęściej w słońcu, polowały na rozproszone w dole samoloty RAF 7 sierpnia, podczas tak właśnie przeprowadzonej przez Niemców akcji, dywizjon 308 stracił dwóch pilotów: porucznika- Leonarda Stąpela (Spitfire nr P 8094) i plutonowego Zdzisława Brózdę (Spitfire nr P 8573) Jednocześnie był to pierwszy lot ofensywny Polaków, w którym za poniesioną stratę nie odpłacili się zestrzeleniem Niemca. W dwa dni później lista strat dywizjonu 308 znów się wydłużyła. Porucznik Tadeusz Blach, wracający z lotu bojowego na samolocie Spitfire nr P 8676, spadł na ziemię w Ruislip, 4 mile na północny zachód od lotniska Northolt, ponosząc śmierć na miejscu. Powodu kraksy nie udało się ustalić.

Czternastego sierpnia 1941 roku 1 Polskie Skrzydło Myśliwskie wystartowało na osłonę bombowców do północnej Francji. W drodze powrotnej „przepiórki”


34

miały wracać same, natomiast myśliwce otrzymały rozkaz przeprowadzenia wymiatania w łuku: Boulogne — St. Omer — Calais. Na czele dywizjonu prowadzącego wyprawę (308) leciał kapitan Pisarek, pozostałymi dywizjonami dowodzili kapitan Jerzy Zaremba (306) i major Stanisław Pietraszkiewicz (315). Dowódca Skrzydła major Rolski w locie tym nie uczestniczył. Nad celem alianci napotkali zgrupowanie myśliwskie składające się z 25 Messerschmittów Me-109. Polacy ruszyli przeciwko Niemcom Prawe skrzydło nieprzyjacielskiego zgrupowania zaatakowali piloci z dywizjonu 315, zestrzeliwując 9 „messerów” bez strat własnych. Na lewe skrzydło natarł dywizjon 308. W tym czasie znajdujący się na znacznie wyższym pułapie dywizjon 306 dostrzegł drugą grupę Niemców, którzy spieszyli z pomocą walczącym. Torunianie usiłowali powstrzymać21 nieprzyjaciela i zapłacili za to słoną cenę — stracili trzech pilotów z dowódcą dywizjonu na czele. Podczas gdy w górze trwała zacięta walka, nieco niżej toczył się również zawzięty kołowrót. Dywizjon krakowski uderzył na grupę Me-109, które poszły w rozsypkę Rozpoczęły się walki indywidualne, tzw dog fight Popis skuteczności strzeleckiej dali: kapitan Pisarek, porucznik Marian Wesołowski oraz podporucznicy Feliks Szyszka i Jerzy Zbierzchowski, którzy zestrzelili na pewno 4 samoloty wroga. Podporucznik Witold Retinger uszkodził jednego z dwóch przyznanych „messerów” (damaged). Sukces ten okupili krakowiacy stratą dwudziestosiedmioletniego porucznika Jana Bernarda Kremskiego, jednego z lepiej zapowiadających się pilotów polskiego lotnictwa, którego Niemcy pochowali później z honorami wojskowymi na cmentarzu w Dunkierce. W locie tym po raz kolejny uwidoczniły się niezwykłe predyspozycje dowódcze „Mary” leadera. A oto jak wspomina tę walkę widzianą z ciasnej kabiny myśliwca podchorąży Tadeusz Schiele:

„Rozproszony dywizjon dołączał grupkami do czwórki Pisarka, który krążąc w

miejscu czekał nad brzegiem francuskim. Nisko, nad Francją, leżały pasma i plamy chmur, Kanał usiany był małymi cumulusami, pomiędzy którymi z rzadka widać było sinoszare morze. Walka była gwałtowna. Tym razem my zostaliśmy zaskoczeni nagłym atakiem wielu Messerschmittów, z góry, ze słońca. Na dobitkę, w momencie kiedy czwórki zrobiły błyskawiczny skręt w stronę Niemców, czyli pod atakujących, z przeciwległej strony zaatakowały nas nie dostrzeżone wcześniej Messerschmitty. W ostrym, pionowym prawym skręcie Kremski, który prowadził naszą czwórkę, zdecydował się na osłonę reszty dywizjonu i przerzucił raptownie w pełny lewy skręt, pod atakujących z tyłu. Przetasowaliśmy się niebezpiecznie blisko, manewr wyszedł mistrzowsko, ale o ułamek sekundy za wolno Spitfire Kremskiego buchnął płomieniem! Paląca się maszyna poszła w dół.

— Uwaga, z lewej, z góry! Uwaga, atakują! Nad naszymi głowami przeleciało kilka Messerschmittów. Całą trójką trzymaliśmy się razem, ani przez chwilę nie

21 Dywizjon 306 zestrzelił w tej akcji 2 Me-109.


35

lecąc prosto. Dywizjon straciliśmy z oczu. Nagle z prawej strony, niebezpiecznie blisko, zobaczyłem smugi pocisków. Strzelają! Jedyny ratunek to skręt pod smugi Udało się! Zobaczyłem z tyłu Niemców, ale już byliśmy poza zasięgiem ich poprawki.

— Mary leader, atakuję z tyłu! — wołał ktoś. W górze przed nami znów pojawiły się Messerschmitty. Obserwowałem je patrząc pionowo w górę Na tle ciemnego błękitu wyglądały złowrogo. Czarne wrony.

— Mówi Mary leader. — Pisarek powiedział to jak zwykle spokojnie, lecz dobitniej. — Kierunek numer jeden... Powtarzam, kierunek numer jeden..

Oznaczało to natychmiastowe wycofanie wszystkich maszyn w kierunku morza, na Anglię, rozumiałem, że dywizjon jest rozproszony. Widocznie druga czwórka, wykonując unik przed atakiem z obu stron jednocześnie, również odpadła od prowadzącej i utraciła z nią łączność wzrokową. Ale my jeszcze o tym nie wiedzieliśmy, mogliśmy się tylko tego domyślać. Teraz, po stanowczym poleceniu Pisarka, odpierając ataki ze wszystkich kierunków ostrymi unikami, staraliśmy się wywalczyć sobie drogę nad morze Pod nami jednak rozpościerał się ciągle wrogi teren Francji. Jasne się stało, że po rozbiciu nas Niemcy zaczną atakować pojedyncze maszyny. W takich okolicznościach jedynie utrzymanie szyku mogło nam zapewnić jakie takie bezpieczeństwo.

— Uwaga, Mary, mówi Mary leader, czekam nad brzegiem, wysokość dwadzieścia jeden, dołączyć!

Na pełnym gazie pędziliśmy-w kierunku brzegu. Sprawdziłem wysokość. Świetnie, jest właśnie 22 000 stóp, tylko z benzyną krucho. Trzeba uważać. Kilka razy jeszcze błysnęły w górze kabinki Messerschmittów. Pilnowały nas. Z ulgą dostrzegliśmy krążące nad brzegiem Spitfire’y.

— Mary, idziemy w słońce — mówił Pisarek. — Mary, do kupy, dołączyć. Nie wiadomo dlaczego Messerschmitty chwilowo nie atakowały. Pozostały

dosyć daleko na wschodzie i na południu Nagle zaczęła bić artyleria. Niebo zaroiło się od czarnych dymków Pisarek ostro spikował w morze Artyleria zaciekle prowadziła nas ogniem. Bez ustanku, niekiedy tuż obok maszyn, wykwitały dymy wybuchów. Aleśmy się dostali... W górze, ponad nami, niebo zaczerniło się rozkwitającymi dymkami.

Tak jak nagle się rozpoczął, tak i nagle ogień ustał zupełnie. Byliśmy nad wodą, bezpieczni Dopiero teraz spostrzegłem, że po przeciwnej stronie czwórki Pisarka leci też tylko trójka. Mój Boże straciliśmy drugą maszynę. To straszne! Teraz tylko jeszcze skok przez morze. Spojrzałem w dół. było ledwo widoczne poprzez pierzaste chmurki które wyglądały tak, jakby pływały na wodzie Przez radio odezwał się głos. Ktoś mówił bardzo szybko, nerwowo.

— Mary leader, jestem sam nad brzegiem, atakują mnie. Mary leader... — Mary, w tył zwrot! — Ostro rozkazał Pisarek i dywizjon już zawracał w

pionowym skręcie. Słowa kolegi zrobiły na mnie przejmujące wrażenie. Obyśmy tylko zdążyli!

Trzymaj się, chłopie, powtarzałem sobie w duchu. Gdzie on może być? Szukałem wzrokiem wzdłuż brzegu, po horyzoncie.

— Uwaga! Daleko przed nami samoloty!


36

— Uwaga, dwa Messerschmitty lekko z lewej na naszej wysokości. Idą do Francji!

Nalatywaliśmy pełnym gazem na brzeg. Oczekiwałem lada moment artylerii, ale panował spokój. Dwa Messerschmitty ostro wyciągnęły w górę, jak gdyby przed chwilą zakończyły atak, i skierowały się w głąb Francji. Poniżej, daleko jeszcze, leciał w naszą stronę samotny Spitfire, ciągnąc za sobą białą smużkę dymu Odległość między nami szybko malała. Niemców nie widzieliśmy już nigdzie. Pisarek wykonał powtórnie w tył zwrot i nasze boczne trójki przetasowały się, zagarniając między siebie okaleczoną maszynę.

— No, chodź, biedaku22 — mruknął Pisarek. Wracaliśmy na zredukowanej prędkości, aby dymiący Spitfire mógł nadążyć. Biały dym oznacza glikol, musi więc mieć uszkodzony silnik. Biała smuga nie powiększała się, a wkrótce stała się prawie niedostrzegalna (...) Mieliśmy szczęście, że udało się odnaleźć dowódcę. Czekał ze swoją czwórką na nas otoczony zewsząd przez Messerschmitty. Wspaniały człowiek. Przecież powiedziane było, że na rozkaz «kierunek numer jeden» wszystkie samoloty natychmiast wracają najbliższą trasą do Anglii Mógł i miał wszelkie prawo tak uczynić. Przewaga Niemców w powietrzu była chyba trzykrotna, o ile nie większa A jednak czekał.”

W sumie podczas tego lotu Skrzydło Polskie zestrzeliło 10 samolotów

niemieckich, więc do Northolt, zwierzchnicy brytyjscy nadesłali plik depesz gratulacyjnych Były wśród nich depesze od ministra lotnictwa, dowódcy Fighter Command i dowódcy 2 Grupy Bombowej

Osiemnastego sierpnia 1941 roku. zanim wyprawa typu circus23 osiągnęła brzeg nieprzyjacielski, w rejonie Dunkierki pojawiły się Messerschmitty Już po pierwszym niemieckim ataku zapalił się samolot plutonowego Ernesta Watolskiego Pilot opuścił kabinę ze spadochronem Teraz walka przeniosła się nad ląd W indywidualnych pojedynkach po jednym Me-109 zestrzelili podporucznik Witold Retinger i kapral Adolf Pietrasiak. Ten ostatni w chwilę po swoim zwycięstwie otrzymał celną serię i musiał wyskoczyć ze spadochronem. Ścigacz Air Sea Rescue, sprowadzony przez kolegów, wyłowił plutonowego Watolskiego w odległości paru mil od nieprzyjacielskiego brzegu, natomiast kaprala Pietrasiaka uznano za zaginionego (missing).

Natychmiast po wylądowaniu w bazie dowódca dywizjonu polecił adiutantowi sporządzenie wniosku, aby w uznaniu wybitnych czynów wojennych zaliczyć kaprala Pietrasiaka w poczet kawalerów Orderu Wojennego Virtuti Militari i nadać mu odznakę Krzyża Srebrnego. Gotowy wniosek kapitan Pisarek podpisał i adiutant zawiózł go osobiście do Londynu. Pismo, przeszedłszy drogę służbową, dotarło do generała Sikorskiego, który sprawę sfinalizował.

22 Pilotem tym był podporucznik Jerzy Bettcher. 23 Circus – rodzaj małej wyprawy bombowej osłanianej przez kilka „warstw”

myśliwców.


37

Tymczasem dwa miesiące później (14 października) Konsulat Brytyjski w Barcelonie (Hiszpania) wydał zaświadczenie, stwierdzające, że obywatel brytyjski Andrew Peter opuszcza to miasto i udaje się do Anglii. Do zaświadczenia przypięta była fotografia kaprala Pietrasiaka... Po przybyciu na Wyspę kapral Pietrasiak odznaczony został zaległym „Virtuti” oraz promowany do stopnia podporucznika.

Kapitan Pisarek, który kilkanaście razy uratował dywizjon od zagłady w powietrzu, pewnego dnia sam znalazł się w niebezpieczeństwie W czasie walki nad Francją zderzył się przypadkowo z podporucznikiem Janem Jakubowskim, tracąc prawie metr końcówki skrzydła. Kiedy piloci dostrzegli, w jak trudnej sytuacji znajduje się ich dowódca, natychmiast przerwali swoje pojedynki i utworzyli wokół „Mary” leadera szczelną osłonę. Odpierając nieustanne ataki Messerschmittów, które za wszelką cenę chciały zestrzelić uszkodzonego Spitfire’a, doholowali go do Northolt, gdzie zgotowano im prawdziwą owację.

Dwudziestego dziewiątego sierpnia 1941 roku dywizjon krakowski osłaniał powrót Blenheimów znad celu w Hazebrouck koło St. Omer (Francja). Niemcy atakowali wyprawę bez przerwy, ale krakowiacy nie pozostali im dłużni — uszkodzili trzy Messerschmitty Me-109. Już nad Kanałem pilotom Luftwaffe udało się trafić Spitfire’a nr F 8311, którego pilotował dwudziestosześcioletni podporucznik Jerzy Ryszard Bettcher, ten sam, który przed dwoma tygodniami prosił kapitana Pisarka o ratunek.

Czwartego września 1941 roku w czasie sweepu u brzegu belgijskiego z płonącego Spitfire’a wyskoczył ze spadochronem plutonowy Henryk Kowalski. Jego zwycięzcę zestrzelił w chwilę później podporucznik Jerzy Popławski. Mniej dogodną pozycję do oddania strzału miał sierżant Stanisław Piątkowski, który uszkodził jednego „messera”. Kolejne Messerschmitty zestrzelili krakowiacy 16 września w czasie sweepu w rejonie Gravelines (Francja) Zwycięzcami byli podporucznicy Edmund Krawczyński-Krawczyk, Jerzy Popławski i Franciszek Surma. Od pewnego czasu w dywizjonie krążyły opowieści o asie hitlerowskim, przeciwniku niezwykle groźnym i niezwyciężonym. Nazywać się miał Hans von Stunke i pilotował Messerschmitta Me-109 pomalowanego na czerwono. Ów oberleutnant, o którym doświadczeni stażem piloci opowiadali przybyłym do Northolt prosto ze szkół kolegom niestworzone historie, stał się wkrótce postrachem młodzieży. Siedemnastego września 1941 roku w wyprawie do Bethune (Francja) von Stunke spadł od słońca niemal pionowo na dywizjon krakowski, zasypując pociskami samolot podporucznika Czesława Budzałka. Dwudziestoczteroletni Polak, zobaczywszy serię przelatującą pod skrzydłami maszyny, wyrwał Spitfire’a w górę, ale w tym samym momencie zderzył się z atakującym go czerwonym Messerschmittem. Von Stunke wyrzucony został ze strzępów „messera” i otworzył spadochron, natomiast Budzalek spadł w płomieniach na ziemię. Czerwono pomalowanego Messerschmitta zaliczono jako


38

pierwsze i ostatnie zarazem zwycięstwo podporucznika Budzałka, którego Niemcy pochowali na cmentarzu w Calais.

W dniach 20 i 21 września w trakcie osłony Blenheimów w rejonie Rouen dywizjon stoczył nad Francją dwa owocne pojedynki z Luftwaffe. Podporucznikowi Franciszkowi Surmie przyznano 1—1—0 Me-109, zaś kapitanowi Pisarkowi i podporucznikowi Olgierdowi Ilińskiemu zaliczono po jednym pewnym zestrzelonym.

Nazajutrz, 22 września 1941 roku, pilot dywizjonu krakowskiego porucznik Stanisław Wandzilak zestrzelił pierwszego w historii lotnictwa polskiego Focke Wulfa Fw-190. Zdarzyło się to w czasie wyprawy circus w rejon Amiens, kiedy to Polacy zaatakowani zostali przez sporą formację niemiecką. W pięknej walce krakowiacy zestrzelili pięć samolotów wroga na pewno, w tym jedną „fokę”.

Mniej szczęścia miał 27 września plutonowy Ernest Watolski, który po raz drugi (poprzednio 18 sierpnia) musiał opuścić swój samolot ze spadochronem. Tym razem nie uratowała go Air Sea Rescue, lecz dostał się do niewoli niemieckiej w okolicach Amiens. Pechowy podoficer pocieszał się jednak tym, że zanim został trafiony, zdążył zestrzelić jednego „messera”. Jego koledzy też nie próżnowali, sierżant Stefan Krzyzagórski zestrzelił 1—0—1, porucznik Jerzy Popławski jednego pewnego, a porucznik Franciszek Surma jednego prawdopodobnego.

Dwa tygodnie później, 12 października, w czasie kolejnej osłony bombowców nad Francję, w rejonie Le Touquet, sekcja, porucznik Franciszek Surma i sierżant Stanisław Piątkowski, odskoczyła na chwilę od dywizjonu i zestrzeliła dwa Messerschmitty Me-109.

Nazajutrz, 13 października, dywizjon uczestniczył w circusie do Francji. Kiedy wyprawa minęła brzeg koło Cap Gris Nez i skręciła na Amiens, „Zefiry”, lecące jako „top cover” (górna osłona), zauważyły formację Messerschmittów kierującą się w stronę Kanału, aby zaczaić się tam i poczekać na powrót aliantów. Plan ten pokrzyżowali Niemcom krakowiacy, którzy z wysokości 25 000 stóp spadli pionową piką na ich maszyny Piloci niemieccy, nie widząc innego wyjścia, usiłowali uciec do ziemi. Pościg trwał prawie do wysokości wierzchołków drzew W ostatecznym rozrachunku trzy „messery” padły pod seriami kapitana Pisarka oraz poruczników Jerzego Popławskiego i Witolda Retingera. Wieczorem w kasynie hotelu „Rubens” odbyło się uroczyste oblewanie pięćdziesiątego zwycięstwa dywizjonu 308, którego autorem był Jerzy Popławski. Uczestniczący w tej uroczystości generał Sikorski oznajmił pilotom, że obecnie jest zapracowany, ale już niebawem odwiedzi zagrodę krakowiaków, żeby na miejscu uczcić to symboliczne wydarzenie rzeczywiście, słowa dotrzymał. 23 października zjawił się w Northolt i udekorował kilkunastu pilotów Krzyżami Walecznych.

Dwudziestego czwartego października 1941 roku, znów w rejonie Cap Gris Nez, krakowiacy stoczyli zaciętą walkę z Messerschmittami, w której kapitan


39

Stefan Janus zestrzelił dwa pewne, podchorąży Tadeusz Schiele 1—1—0, zaś podporucznik Jan Jakubowski jednego pewnego.

Późnym popołudniem 8 listopada dywizjon 308 stoczył swą ostatnią w tym roku walkę u brzegów Francji. Była mglista, nieprzyjemna pogoda, a lot polegał na osłonie bombowców idących w rejon Lille. Co prawda porucznicy Jerzy Popławski i Tadeusz Stabrowski uszKodzili dwa Me-109, jednak dywizjon poniósł bolesną stratę. W pobliżu Dunkierki z nieustalonych przyczyn zginął porucznik Franciszek Surma, dwudziestopięcioletni as myśliwski, wzorowy kolega i świetnie zapowiadający się dowódca. Kiedy już było wiadomo, że krakowiacy opuszczają Northolt, aby udać się do rejonu bardziej spokojnego na zasłużony odpoczynek operacyjny, przełożeni wycofali z dywizjonu kapitana Pisarka... Był to ogromny cios dla „Zefirów”, którzy nie wyobrażali sobie dalszej działalności bez „Mary” leadera. Jego nazwisko na trwałe związane było s najlepszym okresem w życiu dywizjonu. W pamięci podwładnych pozostał na zawsze nie tylko wspaniałym pilotem myśliwskim i wymarzonym dowódcą, ale i serdecznym kolegą. Na decyzję władz nie było jednak rady, więc 10 grudnia cały personel 308 ze spuszczonymi głowami asystował w uroczystości przekazania dowództwa kapitanowi Marianowi Wesołowskiemu.

„Pisarek oświadczył w swym pożegnalnym przemówieniu — zanotowano w

kronice dywizjonu — że pracę w 308 będzie zaliczał do najpiękniejszych wspomnień lotniczych swego życia. My ze swej strony, jako dywizjon, będziemy wspominać okres Pisarka jako najchlubniejszy, a jego dowodzenie jako szczytowy przykład dojrzałego i rozumnego przewodzenia”.

Dwa dni później, 12 grudnia 1941 roku, dywizjon krakowski opuścił stację

Northolt, przenosząc się na zachodnie wybrzeże środkowej Anglii, na lotnisko Woodvale, w hrabstwie Merseyside. Dla „Zefirów” był to koniec drugiego etapu działalności (pierwszy trwał od chwili sformowania do przybycia do Northolt), który teraz podsumowano. Do tej pory piloci dywizjonu wykonali około 1200 lotów bojowo-operacyjnych, okupując ten wysiłek następującymi stratami: 13 pilotów zabitych, 6 wziętych do niewoli, 20 maszyn własnych zniszczonych. Odchodzących na wypoczynek żegnał osobiście dowódca 11 Grupy Myśliwskiej, generał broni Sir Trafford Leigh-Mallory Udekorował on kapitana Pisarka Distinguished Flying Cross i na jego ręce złożył gratulacje za zdobycie przez 308 dywizjon tytułu najskuteczniejszego dywizjonu polskiego w roku 1941. Tytuł ten uzyskano za zestrzelenie 52 samolotów wroga na pewno i 10 prawdopodobnie. Niebagatelna też była liczba 13 maszyn uszkodzonych.


40

CZTERNAŚCIE POCISKÓW W NOGACH Zimę na przełomie 1941/42 roku, jedną z najostrzejszych, jaka nawiedziła

Anglię od lat, spędził dywizjon 308 na odpoczynku, który w warunkach wojennych polegał na wyłączeniu personelu latającego z operacji zaczepnych nad kontynentem i powierzeniu mu zadań mniej wyczerpujących, jak loty na współpracę z reflektorami artylerii przeciwlotniczej, pełnienie służby patrolowej w rejonie Liverpool — Preston — Lancaster oraz osłona żeglugi na Morzu Irlandzkim, a zwłaszcza wejścia do portu Liverpool. Jednocześnie piloci przypominali sobie umiejętności zdobyte przed rokiem w Baginton — wrócili do treningów w lotach nocnych i systemie fighter night. Ćwiczenia te przydały Się zwłaszcza ludziom młodszym, którzy napłynęli teraz do dywizjonu z OTU. Nieprzyjaciel przejawiał wprawdzie w tym rejonie małą aktywność, ale latanie utrudniały ciężkie warunki atmosferyczne24. Dużą pomoc w tym czasie okazywał krakowiakom oficer operacyjny Sektoru, porucznik Zbigniew Moszyński, który nie jednokrotnie w tę pieską pogodę sprowadzał radiem pilotów na lotnisko.

W dni nielotne, kiedy gęsta mgła wisiała nad Morzem Irlandzkim. Polacy nawiązywali przyjacielskie kontakty z okoliczną ludnością. Często mili goście spędzali przyjemne chwilo na lotnisku, gdzie w hangarze występował dywizjonowy zespól muzyczno-wokalny.

„Wieczór wigilijny 24 grudnia 1941 roku uświetnił swoją obecnością ukochany przez wszystkich major Marian Pisarek — zanotowano w kronice dywizjonu. — Miły wieczór spędzony został w ścisłym gronie dywizjonu”.

Nowy 1942 rok zaczął się dla „Zefirów” pechowo. Trzeciego stycznia samochód dywizjonu zderzył się z autobusem miejskim i śmierć poniosło dwóch kierowców: dwudziestosiedmioletni plutonowy Albin Leśniak i trzydziestotrzyletni kapral Paweł Gawlik. Tydzień później, 9 stycznia, dowódca dywizjonu kapitan Marian Jan Wesołowski startując do lotu patrolowego na samolocie Spitfire nr P.R206 zderzył się nad lotniskiem Woodvale z inną maszyną i poniósł śmierć. Jego następcą został trzydziestopięcioletni kapitan Tadeusz Nowierski, uczestnik „bitwy o Anglię”.

Z nadejściem wiosny dywizjon 308 opuścił lotnisko Woodvale, przenosząc się do 10 Grupy Myśliwskiej, na lotnisko Clyst Honiton, 4 mile na północny wschód od Exeteru w hrabstwie Devon Wszedł tam w skład 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego (dowódca — major .Stefan Witorzeńć) Z nowego miejsca postoju

24 Stały się one m.in. przyczyną śmierci dwudziestoośmioletniego por. Edmunda

Krawczyńskiego, który zabił się w locie treningowym 21 grudnia 1941 r. (Spitfire nr P. 8183) w miejscowym South Lytham Pier.


41

dywizjon uczestniczył w trzech rodzajach działalności: brał udział w długich sześciogodzinnych (niekiedy trwały osiem godzin) wyprawach nad kontynent, osłaniał bombowce alianckie, atakujące cele w północno-zachodniej Francji na łuku Brest — St. Malo, ich trasa przebiegała nad wodą, w najszerszej części Kanału (w czasie jednego z takich niezwykłe ciężkich lotów, „Kudrys” — porucznik Brunon Kudrewicz, zestrzelił Messerschmitta Me-109, który po celnej serii z pionowego ataku roztrzaskał się w morzu na wysokości Caen) oraz pełnił specjalną służbę alarmową z lotniska satelitarnego Boldhead, lezącego na trasie rajdów pojedynczych samolotów Luftwaffe, które pod osłoną chmur dokonywały ataków terrorystycznych na plaże, szpitale i szkoły w miejscowościach nadmorskich Devonu25. Na tym właśnie lotnisku stale w gotowości do natychmiastowego startu trzymana była jedna sekcja (dwa samoloty), która nierzadko odpędzała „messery” lub „foki” jeszcze przed osiągnięciom przez nie brzegów hrabstwa Devon.

W drugiej połowie kwietnia 1942 roku dywizjon poniósł dwie dalsze straty. Dwudziestego, jadąc rowerom na lotnisko, potrącony został przez samochód trzydziestodwuletni radiomechanik, kapral Jan Piotr Gindera. Pochowano go w Excterze. Tydzień później zginął w locie bojowym — „Mary” leader...

Major Marian Pisarek, który był wówczas dowódcą 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego w Northolt (dywizjony 303, 316 i 317), dwudziestego dziewiątego kwietnia wystartował na czele Skrzydła do Francji, na lot circus-145. W rejonie Boulogne Skrzydło zaatakowane zostało przez dużą formację Messerschmittów. O ataku Niemców uprzedził Pisarka jeden z pilotów.

— Messerschmitty z góry, z tylu, z prawej strony! — Wszystkie samoloty skręt w prawo! — rozkazał natychmiast dowódca

Skrzydła, zamierzając ustawić myśliwce naprzeciwko „messerów”, jak to często robił ze swymi „Zefirami”.

— Nie w prawo, tylko w lewo! — wrzasnął wówczas jeden z pilotów kościuszkowskich.

W rezultacie część formacji skręciła w prawo, część w lewo, a niektórzy zdezorientowani piloci zaczęli kręcić się w miejscu. Nieprzyjaciel zamiast zwartego bojowego szyku zastał przed sobą rozbitą gromadkę myśliwców i nie zwlekając zjechał na dywizjon prowadzący, zasypując go ogniem. Pisarek, zgodnie ze swą koncepcją, skręcił w prawo, za nim poszła jego prawa czwórka, którą prowadził kapitan Piotr Ozyra (dowódca dywizjonu 317), ale lewej czwórki

25 Przykładem tego rodzaju ataku był nalot przeprowadzony w niedzielę, 25

października 1042 roku. O godz. 11.00, przy niskim pułapie chmur, dwa FW-190 zrzuciły bomby na szpital RAF w Torquay. W gruzach śmierć poniosło m.in. czterech lotników polskich: kapitan Andrzej Strasburger oraz porucznicy Franciszek Czaykowski, Witold Januer i Kazimierz Wójcicki.


42

zabrakło. Opuszczony przez swych podwładnych „Mary” leader i kapitan Ozyra ugodzeni zostali śmiertelnie już pierwszymi seriami. Chwilę potem dwa Spitfire’y (nr MB. 307 i nr AR. 332) poszybowały w płomieniach do Kanału. Po jakimś czasie morze oddało ciało dowódcy dywizjonu wileńskiego.

„Jakże można było powstrzymać łzy na wieść, że nie powrócił z lotu bojowego

— pisał później Tadeusz Schiele. — Jak można było nie odczuwać winy, że to nie on nas, lecz my krakowiacy jego opuściliśmy w najgorszej i najtrudniejszej chwili. Któż wie, czy gdyby miał wtedy przy sobie swój własny, wierny i wypracowany dywizjon, nie skończyłoby się inaczej? Jaki żal czuliśmy do polskich dywizjonów w Northolt, bo to był przecież nasz ukochany »Mary« leader...”

Po tragicznej śmierci ukochanego dowódcy minorowe nastroje zapanowały w

krakowskim dywizjonie. Pilotów nie cieszyły nawet kolejne osiągnięcia w pracy operacyjnej. A przecież powodów do radości było sporo.

Dwudziestego drugiego kwietnia porucznik Tadeusz Stabrowski razem z podporucznikiem Stanisławem Madejem uszkodzili jednego Junkersa.

Trzeciego maja porucznik Stabrowski z chorążym Władysławem Majchrzykiem gonili Ju-88 przez cały kanał La Manche aż do Cap de la Hague i zapewne kontynuowaliby pościg, gdyby nie zapadająca noc. Rozstając się z Niemcem zostawili mu na pokładzie martwego strzelca i kilka dziur w kadłubie. Oficerowi taktycznemu dywizjonu zgłoszono Junkersa jako przypuszczalnie zniszczonego.

Nocą z 3 na 4 maja, podczas słynnego bombardowania Exeteru, z lotniska Clyst Honiton wystartowało kilka Spitfire’ów krakowskich, które nie odniosły jednak żadnego sukcesu, mimo iż kapitan, Tadeusz Nowierski i porucznik Witold Retinger, zdołali nawiązać kontakt z nieprzyjacielem. Za to dywizjon 307, operujący z tego samego lotniska na Beaufighterach, zestrzelił 4 Junkersy Ju-88.

Piątego maja 1942 roku odszedł z dywizjonu kapitan Nowierski, ceniony przez swój personel za sprawiedliwe, choć nieraz surowe traktowanie ludzi. Jego następcą został dwudziestosześcioletni kapitan Feliks Fryderyk Szyszka26, godny następca swego poprzednika.

Dwa dni później, 7 maja, dywizjon krakowski. Opuścił lotnisko Clyst Honiton, przenosząc się do połnocno-wschodniej Anglii na lotnisko Hutton Cranswick w 12 Grupie Myśliwskiej. Zadaniem pilotów na nowym miejscu postoju była osłona

26 F. F. Szyszka był drugim lotnikiem alianckim w II wojnie światowej, do którego

piloci Luftwaffe strzelali, gdy wisiał bezbronny na szelkach spadochronu. Wydarzenie to miało miejsce 1 września 1939 r., kiedy to pilot krakowskiej 123 eskadry myśliwskiej wyskoczył z płonącego PZL P-7 w okolicach Nieporętu pod Warszawą i został ostrzelany przez myśliwca niemieckiego, inkasując 14 pocisków w nogi...


43

żeglugi27 na wschodnim wybrzeżu Anglii, na odcinku Hull—Whitby, gdzie bardzo często pojawiały się samoloty niemieckie, startujące z baz w Norwegii Niemcy latali na niskim pułapie, tuż nad Morzem Północnym, i nie byli wykrywani przez radar. Dlatego też na lotnisku oddalonym 10 mil od morza dzień i noc stało w pogotowiu 6 maszyn z obsługą. Niezależnie od tego przynajmniej dwie maszyny patrolowały od świtu do zmroku nad każdym przepływającym konwojem (tędy przepływały statki wiozące zaopatrzenie dla walczącej na froncie wschodnim Armii Czerwonej).

Załogi niemieckich bombowców miały już niezłą rutynę w swej robocie. Nigdy nie wdawały się w walkę z alianckimi myśliwcami — na ich widok wyrzucały bomby do morza i przezornie z daleka zawracały. Raz tylko jeden Junkers dufny widać w sąsiedztwo chmur, które pod nim zalegały, nie wyrwał w porę i o mały włos smutno by się to dla niego skończyło. Znajdujący się wówczas w powietrzu porucznik Juliusz Żuromski i podporucznik Adam Habela zaatakowali intruza i oderwali mu z poszycia kilka blach. Sekcji przyznano uszkodzenie wroga.

Pierwsze dni działania z nowego lotniska minęły spokojnie i bez strat Ale w drugiej połowie maja zaczęły się dla dywizjonu tragiczne chwile. Siedemnastego maja w locie treningowym nad Rectory Farm koło Lockington zderzyły się myśliwce, Spitfire’y nr BL.534 i nr AB.250, grzebiąc pod sobą pilotów: kapitana Feliksa Fryderyka Szyszkę i kaprala Witolda Józefa Knotta. Dwudziestego szóstego maja zginął w locie transportowym na Magistrze nr R 822 sierżant Jerzy Stanisław Zieliński. Koledzy skomentowali tę kraksę słowami:

„dzielny myśliwiec i pilot z fantazją, która go zgubiła”...

Po tragicznej śmierci kapitana Szyszki dowódcą dywizjonu został kapitan

Walery Żak, którego oddelegowano z równorzędnego stanowiska w dywizjonie kościuszkowskim. Był to doświadczony trzydziestojednoletni myśliwiec, uczestnik „bitwy o Anglię”, człowiek odznaczający się niezwykłym opanowaniem.

W połowie 1942 roku rozpoczynały się słynne operacje II wojny światowej i nie zabrakło w nich równie: krakowskiego dywizjonu. W dniach 30 i 31 maja 1942 roku piloci trzysta ósmego patrolowali w głębi Morza Północnego, gdyż dowództwo brytyjskie obawiało się, że myśliwce Luftwaffe wystartują z baz w Norwegii i zaatakują pierwszą składającą się z tysiąca samolotów wyprawę aliancką skierowaną na Kolonię. W pierwszych dniach czerwca spędziły „Zefiry” tydzień na podlondyńskim lotnisku Redhill oczekując na rozpoczęcie jakiejś

27 Na lotnisku Hutton Cranswick dywizjon 308 sąsiadował z 885 dywizjonem

Hurricane’ów z Air Fieet (lotnictwa morskiego), którego personel nosił tradycyjne marynarskie brody.


44

tajemniczej operacji (późniejszy desant pod Dieppe), która jednak wówczas nie doszła do skutku.

Stosunki z okoliczną ludnością nie układały się tak serdecznie, jak w Coventry, gdyż Polacy przebywali tu jeszcze zbyt krótko. Dopiero po pierwszym święcie dywizjonu (24 czerwca 1942 roku), kiedy to lotnicy postanowili wystawić rewię taneczno-muzyczną i do współpracy zaprosili grono miejscowych kobiet, nawiasem mówiąc widowisko to wypadło bardzo okazale, krakowiacy zyskali sobie grono nowych przyjaciół.

W chwilach wolnych od służby operacyjnej Polacy odwiedzali starożytny York, otoczony murem z czasów rzymskich, do którego dobudowano średniowieczne bramy. Atrakcją tego miasta, wsławionego wojną białej i czerwonej róży, była nie tylko średniowieczna katedra, najpiękniejsza w północnej Europie, jej budowa trwała 250 lat, ale również pułk ATS — zielonych towarzyszek broni w spódniczkach.

Trzydziestego lipca dywizjon krakowski przesunięto z Hutton Cranswick28 na londyńskie lotnisko Heston, gdzie wszedł w skład 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, którym dowodziło dwóch krakowiaków: major Stefan Janus i jego zastępca kapitan Tadeusz Nowierski.

Z nowego lotniska dywizjon brał udział w osłonie wypraw lekkich bombowców Blenheim nad Francję, Belgię i Holandię oraz osłaniał powrót ciężkich bombowców (Latające Fortece), które coraz częściej penetrowały obiekty strategiczne rdzennych Niemiec.

Z ciekawszych akcji, które miały miejsce w tym okresie, warto „wspomnieć o pamiętnej operacji desantowej sprzymierzonych na Dieppe (Francja) — 19 sierpnia — w której „Zefirom” nie dopisało szczęście. Mimo czterech startów, wykonali wówczas 48 samolotozadań, na osłonę statków i barek desantowych krakowiacy nie natknęli się na nieprzyjaciela w powietrzu. Samoloty Luftwaffe przylatywały w rejon patrolowania dosłownie w kilka minut po zluzowaniu 308 przez inny dywizjon.

„Startowaliśmy jeszcze po ciemku, trójka za trójka — wspominał później o

pierwszym tego dnia patrolu podporucznik Tadeusz Schiele. — Ładnie wyglądały nasze Spitfire’y migocące kolorowymi światełkami. W powietrzu, już po dołączeniu do szyku trójkowego, dywizjon wyglądał jak choinka na Boże Narodzenie. Po zajęciu wyznaczonej pozycji dywizjony weszły na kurs.

Szarzało. Przelatywaliśmy nad pasmami białej porannej mgły. Zgasiliśmy już światła. Instrumenty silnie fosforyzowały. Za godzinę, może dwie, świat dowie się o

28 Jeszcze na tym lotnisku, 6 lipca 1942 roku, zderzyły się w powietrzu dwa Spitfire’y i

śmierć poniół ppor. pil. Julian Kawczyński.


45

desancie sojuszników, na Dieppe, jednej z najbardziej niezrozumiałych29 operacji dowództwa alianckiego. Za godzinę, dwie, Jeanne dowie się i pomyśli o mnie, jak ja o niej w tej chwili pomyślałem...

Wody Kanału były brudne i wzburzone. Żal mi było Kanadyjczyków. Wyhuśta ich dziś porządnie. Już w połowie drogi minęliśmy pierwszy większy konwój, który składał się chyba z kilkudziesięciu statków. Jaśniało szybko i wschodnia część nieba zaróżowiła się śliczną zorzą poranną. Pierwsze anemiczne promienie słońca igrały po mokrej od rosy kabinie, gdy na horyzoncie ukazywał się brzeg. Za chwilę widzieliśmy już zgrupowanie kilkuset barek, a zaraz potem mogliśmy obserwować łodzie desantowe płynące gęsiego w kierunku brzegu. Duże, szare okręty wojenne błyskały ogniem dział, strzelając całą burtą i okrywając się gęstym dymem. Palące się i zadymione Dieppe wysuwające w morze jak kleszcze mola było dobrze widoczne. Widok ten automatycznie przykuwał wzrok. My jednak mieliśmy strzec nieba. Rozpoczęliśmy patrol.

Po półgodzinie nużącego wypatrywania samolotów niemieckich zauważyliśmy w dole duże zmiany Dotychczas cały desant sprawiał wrażenie czegoś okropnie chaotycznego. Operacja, jak to się mówi, «na wariata». Teraz zaś wyraźnie mogłem już rozróżnić punkty poszczególnych lądowań. Kilkadziesiąt łodzi różnych wielkości wylądowało na plaży. Coraz to liczniejsze pożary wskazywały, że wojska posuwają się w głąb lądu. Kilka razy spostrzegłem różnokolorowe rakiety strzelane z ziemi. Ucieszyłem się. Udało się! Leją Niemców! Dzielni ludzie ci Kanadyjczycy. Zaimponowali mi. Daj im Boże szczęście!

Niemców w powietrzu jak nie było, tak nie ma. Co to może oznaczać? Jakiś podstęp, psia ich mać! No, bo jak inaczej? Patrolowaliśmy wzdłuż brzegu tam i z powrotem. Nasza stacja ziemna, bez przerwy utrzymująca z nami kontakt, też ani słowem nie wspomniała o Niemcach. Dla ciekawości dowódca Skrzydła zrobił rundę nad miastem, ale szybko wycofaliśmy się na brzeg. Ciężka artyleria otworzyła do nas natychmiast ogień, i to dość celny. Pod nami paliło się kilka statków. Czarne dymy kładły się pasmami na wodzie.

Po godzinie zastąpiły nas trzy inne dywizjony polskie z Northolt. Po powrocie otoczyli nas koledzy i mechanicy. Musieliśmy odpowiadać na setki pytań i opisywać, jak to tam wszystko wygląda. Następny start był już zapowiedziany, lecz bez dokładnej godziny, więc zaraz po uzupełnieniu paliwa weszliśmy w stan readinessu.”

Późną jesienią, 1 listopada 1942 roku, dywizjon 308 przesunięty został z

Heston do pobliskiego Northolt. Ponieważ, piloci opanowali już nieźle loty nocne, wyznaczeni zostali do służby defensywnej w związku ze spodziewanymi nalotami Luftwaffe na Londyn. Posunięcie to wymagało całkowitej zmiany trybu życia i działania dywizjonu. Teraz w nocy pracowano, a dzień był porą wypoczynku. Jedynie w wyjątkowych wypadkach piloci brali udział w dziennych patrolach. W

29 Dziś wiemy, że doświadczenia operacji Dieppe przydały się aliantom w późniejszej

operacji w Normandii (06.04.1944 r.).


46

tej sytuacji kapitan Żak wprowadził taki system zmian, że uzyskał warunki do gotowości operacyjnej przez okrągłą dobę. Zaostrzył też dyscyplinę, dzięki czemu wytężony wysiłek nie pociągnął za sobą wypadków lotniczych. Było to o tyle ważne, że w owym okresie panowały nie sprzyjające warunki atmosferyczne i niejednokrotnie Spitfire’y musiały siadać na lotnisku w przyspieszonym tempie, by zdążyć przed szybko nadciągającą mgłą.

Pełnienie niewdzięcznej służby nocnej przyjął dywizjon jako zło konieczne i pocieszał się nadzieją, że zgodnie z zapewnieniem komendanta Stacji od czasu do czasu będzie mógł zapolować w dzień nad kontynentem. W jednym z takich wymarzonych lotów (26 listopada) zginął podporucznik Bohdan Mijakowski, który zestrzelony przez nieprzyjacielskiego myśliwca spadł do kanału La Manche (Spitfire nr W. 3510).

Trzecie Boże Narodzenie obchodzono w Northolt w minorowych nastrojach, które wywołała i sytuacja ogólna na froncie, i życie codzienne lotników. Niemal każdy z członków personelu 308 dywizjonu zostawił w kraju kogoś bliskiego i teraz, podczas tego rodzinnego święta, wracał doń myślami.


47

NIEBO MOŻE POCZEKAĆ Na początku 1943 roku dywizjon krakowski wykonał kilka lotów dziennych

nad kontynent. Trzeciego lutego, w czasie zadania circus, Polacy natknęli się w rejonie Boulogne na formację Focke Wulfów, które starały się przedostać do osłanianych przez nich Blenheimów. Doszło do ciężkiej walki z przeważającymi siłami wroga. „Zefiry” uratowały wprawdzie wyprawę, ale zapłaciły za to słoną cenę, tracąc cztery Spitfire’y. Podczas powietrznych zmagań zginął porucznik Jan Wiejski, a kapitan Tadeusz Koc, porucznik Jerzy Zbierzchowski i sierżant Jan Okrój wyskoczyli ze spadochronami i dostali się do niewoli.

Mimo uszczuplonego składu piloci dywizjonu doprowadzili powierzone ich opiece bombowce do brzegów Anglii i przyglądali się z powietrza, jak wykona lądowanie na zapasowym lotnisku w Manstron jeden z Blenheimów, który był tak postrzelany, że nie mógł kontynuować lotu. Kiedy uszkodzony bombowiec zatrzymał się przy końcu pasa startowego, krakowiacy pomachali mu skrzydłami na pożegnanie. Załoga tej maszyny zdobyła sobie sympatię i zarazem współczucie polskich myśliwców, gdyż nad Francją była głównym obiektem ataków Focke Wulfów, których piloci prawdopodobnie dobrze zrozumieli wymalowaną na kadłubie Blenheima prowokacyjną sentencję: „Niebo może poczekać...”

Widocznie motto to przyniosło również szczęście kapitanowi Kocowi (dowódcy eskadry), który Stanął w obronie wspomnianego Blenheima, bo już 21 lutego telefonował on z Londynu do kasyna w Northolt.

— Trzysta ósmy dywizjon, słucham — podniósł słuchawkę porucznik pilot Bronisław Mach.

— Cześć, Bronek, tu mówi Koc — drżał radosny głos niedawnego dowódcy eskadry.

— Nie ma kapitana Koca — odpowiedział Mach. — Został zestrzelony nad Francją!

— Ależ to ja, Tadek Koc — wrzeszczał głos po drugiej stronie linii. — Jestem w Anglii. Już w Londynie. Prysnąłem Niemcom spod Boulogne i przez Francję oraz Hiszpanię dotarłem do Gibraltaru. Tam czekałem dziewięć dni na samolot do Anglii, i oto jestem.

— A kto mówi? — Porucznik Mach był pewien, że jego rozmówcą jest jakiś dowcipniś.

— Jak to kto, Koc — zaczynał irytować się zaginiony. — Bronek, co się z tobą dzieje, do cholery. Nie poznajesz mego głosu? Czekaj, zaraz do was przyjadę!

Porucznik Mach odłożył słuchawkę na widełki i wrócił do kolegów, którzy przerwali rozmowę, sądząc, ze przeszkadza mu w dialogu telefonicznym, skoro tyle razy prosił o powtórzenie, kto mówi.


48

— Z kim rozmawiałeś? — spytał porucznik Witold Retinger, widząc zmieszanie na twarzy kolegi.

— To jakaś pomyłka — machnął ręką porucznik Mach, nie chcąc narazić się na drwiny towarzyszy.

Dwunastego lutego, po dziewięciu miesiącach sprawowania dowództwa, odszedł na wypoczynek kapitan Żak, a jego miejsce zajął porucznik Franciszek Kórnicki. Dwa tygodnie później zastąpił go trzydziestoletni kapitan Paweł Niemiec.

Początek 1943 roku był okresem, w którym wyprawy alianckie na kontynent przybrały znacznie na sile. RAF osiągnąwszy panowanie w powietrzu zadawał Niemcom potężne ciosy. Nie znaczy to jednak, że od tej chwili sam przestał ponosić straty.

Jedenastego marca 1943 roku w wyprawie nad Francję został mocno postrzelany Spitfire 308 dywizjonu. Jego pilot, porucznik Tadeusz Stabrowski, nie chcąc dostać się do niewoli, zawrócił nad Kanał i wodował w morzu, na północ od Dieppe. Zanim wodnoplatowiec Air Sea Rescue dotarł na miejsce określone przez kolegów. Polak zamarzł w dinghy i utonął.

„Tadek Stabrowski, kochany pijaczyna i zwariowany artysta-malarz —

wspominał Tadeusz Schiele — na ziemi był niepokaźny, zgarbiony, zaniedbany, wiecznie mrugający okiem, lekkomyślny, niepunktualny, roztargniony i lekceważący wszystko i wszystkich. W powietrzu stawał się opanowanym, precyzyjnym i odważnym pilotem o żelaznych nerwach, jednym z najlepszych, jakich znałem.”

Im dłużej trwała wojna, tym kondycja personelu latającego bardziej się

wyczerpywała i dlatego dywizjony musiały coraz częściej zmieniać lotniska operacyjne. Kiedy taką zmianę obwieszczono krakowiakom 29 kwietnia, wywołała ona niemal rozpacz. Piloci zamartwiali się, że muszą opuścić południową Anglię, gdzie i zadania mieli ciekawsze, i sąsiedztwo Londynu zapewniało im rozrywki w dniach wolnych od zajęć. Rozkaz jednak trzeba było wykonać i dywizjon 308 przeniósł się powtórnie w okolice miasta York, na lotnisko Church Fenton. Rozgoryczeni piloci pocieszali się jedynie tym, że znajdą się w świetnie wyposażonej, wygodnej przedwojennej bazie lotniczej, której urządzenia złagodzą nieco monotonię służby nad Morzem Północnym. A służba rzeczywiście nie należała do ciekawych Wiedzieli, że podobnie jak w Hutton Cranswick będą osłaniali konwoje w dzień i pełnili pogotowie alarmowe w nocy.

Czternastego maja, już na nowym lotnisku, doszło do tragicznego w skutkach wypadku. Tuż po starcie do lotu grupowego, nad Tadcaster (4 mile na północny zachód od Church Fenton), zderzyły się dwa Spitfire’y (nr W.3774 i nr P. 8746), w których zginęli podporucznik Adam Tadeusz Habela i kapral Jan Stanisław Osoba.


49

Cztery dni później, 18 maja, dowództwo dywizjonu przejął od kapitana Niemca dwudziestoośmioletni kapitan Józef Żulikowski.

W lipcu dywizjon przesunięta z Church Fenton do Hutton Cranswick, bliżej Morza Północnego.

Od czasu do czasu, dla podniesienia morale pilotów i utrzymania sprawności bojowej, dywizjon wysyłany był w okolice Londynu, skąd uzupełniwszy paliwo i amunicję startował w osłonie bombowców nad kontynent. 16 sierpnia piloci trzysta ósmego lecieli w osłonie 36 bombowców typu Martin B-26. Marauder, które zrzuciwszy swój ładunek na cel w północnej Francji wracały do bazy. W tym momencie zaatakowała wyprawę silna formacja Focke Wulfów. W rejonie Le Havre, nad Montivillers, nacisk Niemców stał się tak intensywny, że Polacy stracili trzy Spitfire’y. Zginął wówczas porucznik Olgierd Iliński, a porucznicy Andrzej Czerwiński30 i Wiesław Mejer wyskoczyli ze spadochronami i dostali się do niewoli.

Podczas tego samego lotu chorąży Wacław Korwel strzelając do jednego z Focke Wuliów został trafiony pociskiem z działka, który eksplodując w kabinie zranił go w lewą rękę i nogę. Mimo uszkodzenia tablicy przyrządów pokładowych, zbiornika z benzyną i cieczą chłodzącą Korwel postanowił wracać do Anglii. Po drodze ostrzelał jeszcze zbiorniki z paliwem i stanowiska artylerii przeciwlotniczej, po czym uciekł nad Kanał. Do Anglii doleciał na resztkach benzyny i wylądował bez podwozia na pierwszym lotnisku. Sanitarka zabrała go do szpitala, gdzie został poddany operacji.

We wrześniu 1943 roku 308 dywizjon opuścił Hutton Cranswick, by wrócić do Heston Piloci cieszyli się bardzo z tej zmiany, ale, niestety, na nowym lotnisku nie mieli szczęścia. Już w pierwszych dniach pobytu poci Londynem nie wróciło znad Francji dwóch pilotów. 22 września w czasie ataku na lotnisko Evreux zginął podporucznik Henryk Jurewicz pilotujący Spitfire’a W 3440, a następnego dnia nad St. Pierre-en-Val zestrzelony został sierżant Kazimierz Lipiec (Spitfire AA. 912).

Trud ten i straty, jakie ponosił dywizjon krakowski oraz inne dywizjony RAF, nie szły jednak na marne. Może dla szarego żołnierza nie było to widoczne, ale co wnikliwsi z zarządzeń organizacyjnych mogli się zorientować, że w powietrzu wisi coś poważnego. Otóż w październiku 1943 roku w RAF utworzono lotniczy związek operacyjny pod nazwą Second Tactical Air Force, przeznaczony do współpracy z wojskami inwazyjnymi na kontynencie. Związek ten składał się z

30 Andrzej Czerwiński przedostał się z Francji do Hiszpanii i przez Gibraltar wrócił we

wrześniu 1943 roku do Anglii. Sk.erowany do dywizjonu 315 zginął 7 grudnia 1944 r. na Mustangu nr HB. 857 nad Morzem Północnym zestrzelony przez nieprzyjacielskiego myśliwca w czasie osłony bombowców Coastal Command lecących do Norwegii.


50

dwóch grup myśliwskich, nr 83 i 84, oraz jednej bombowej, nr 2. Grupa z kolei składała się z kilku sektorów, sektory z kilku skrzydeł, a skrzydła z kilku dywizjonów. Dywizjon 308 wraz z dywizjonami 302 i 317 wszedł w skład 131 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, 18 Sektoru, 84 Grupy Myśliwskiej.

Miesiąc po reorganizacji, przeprowadzonej na najwyższym szczeblu, w listopadzie 1943 roku dywizjon krakowski po raz trzeci przesunięty został do Northolt. Przezbrojony w nowocześniejszą odmianę Spitfire’a — Mark IX, z dodatkowymi zbiornikami paliwa wydłużającymi zasięg lotu, zaczął się przygotowywać do częstszych i dłuższych lotów nad kontynent. Nowy sprzęt cieszył pilotów, chociaż widzieli jego wady. Marzyła im się większa niezawodność tej maszyny, w której dość często przerywał silnik (już w czasie pierwszej wyprawy na samolocie Mark IX nad Francję porucznik Frankiewicz właśnie z tego powodu musiał lądować na terytorium zajętym przez wroga i dostał się do niewoli).

Na nowym myśliwcu, który miał się okazać sprawniejszy od Focke Wufla Fw-190), dywizjon krakowski wykonywał cztery rodzaje operacji: osłaniał wyprawy ciężkich bombowców amerykańskich nad Rzeszę, osłaniał lekkie bombowce angielskie, które w operacjach „Nobal Target” zwalczały wyrzutnie samolotow-pocisków V-1, uczestniczył w rhubarbach (młody pilot dywizjonu plutonowy Tadeusz Rybczyński zestrzelił podczas takiej akcji Focke Wulfa Fw-190) oraz brał udział w akcjach Air Sea Rescue, poszukując na kanale La Manche wodujących przymusowo własnych kolegów bądź załogi postrzelanych nad Rzeszą bombowców (w przypadku zauważenia na morzu pomarańczowej dinghy Spitfire’y z literami ZF krążyły nad rozbitkami tak długo, nadając ich pozycje, aż podpłynął ścigacz ratunkowy lub nie zmusiła pilota do powrotu ostatnia rezerwa paliwa).

Dwudziestego dziewiątego listopada 1943 roku piloci dywizjorru otrzymali sygnał, że na wodach Cieśniny Kaletańskiej oczekuje, na pomoc podporucznik Adolf Pietrasiak, który w trakcie lotu bojowego do Francji stwierdził wadliwą pracę maszyny (Spitfire nr MA 584) i odłączył nad Kanałem od swych towarzyszy, by wrócić do Anglii. W pewnym momencie silnik musiał przerwać pracę i Pietrasiak wodował. Długo krążyli myśliwcy nad miejscem wypadku, ale nie zdołali odnaleźć kolegi. Zachłanne morze nie zwróciło ciała pilota, który miał na swym koncie osiem zestrzelonych samolotów wroga.


51

PEŁNE KURZU, BŁOTNISTE B-10 W pierwszym kwartale 1944 roku piloci z 308 dywizjonu brali udział w

atakach z lotu nurkowego na wyrzutnie samolotów-pocisków V-1, usytuowane na kontynencie w pobliżu kanału La Manche, osłaniali tysiąc samolotowe wyprawy ciężkich bombowców alianckich oraz uczestniczyli w akcjach mających na celu paraliżowanie sieci komunikacyjnej nieprzyjaciela. Podczas jednej z takich akcji 14 stycznia, w rejonie St. Omer, zginął w walce powietrznej porucznik pilot Józef Piotr Piotrowski (Spitfire nr P.1412).

Wraz z początkiem wiosny w dywizjonie 308 zakotłowało się. Dwudziestego marca dowództwo dywizjonu przejął od Żulikowskiego kapitan pilot Witold Retinger, a miesiąc później 308 ruszył z Northolt na lotniska hrabstwa Sussex: Deanland i Chailey. Z tego drugiego lotniska 21 maja wystartował dywizjon do bardzo pechowego dla eskadry „B” lotu. Zadanie polegało na atakowaniu węzła kolejowego w rejonie Abbeville, gdzie znajdowały się liczne stanowiska artylerii przeciwlotniczej. Już nad celem pociskami artylerii trafieni zostali kapitanowie: Józef Jeka, dowódca eskadry „B” (wyskoczył z samolotu ze spadochronem i po wylądowaniu na ziemi trafił pod opiekę francuskiego ruchu oporu, którego siatka przerzuciła go. cztery miesiące później do Anglii), oraz Jan Kazimierz Kurowski zastępca dowódcy eskadry „B” (zginął w powietrzu w eksplodującym myśliwcu — Spitfire nr ML.215). Więcej szczęścił miał w tym locie kapitan Stanisław Czarnecki, którego Spitfire miał dziurę w kadłubie i postrzelane stery, ale mimo tych ciężkich uszkodzeń dociągnął do bazy. Po tym wyczynie Stanisław Czarnecki został zastępcą dowódcy eskadry ,,B”, której przewodził kapitan Marian Duryasz, przysłany na miejsce Józefa Jęki z dywizjonu 302.

Dwa tygodnie później, 5 czerwca 1944 roku, o godzinie 23.00. piloci dywizjonu krakowskiego wezwani zostali na odprawę, w której uczestniczyli także lotnicy pozostałych dywizjonów stacjonujących w Chailey.

„Wtłoczeni między dwa samochody-biura naszego Intelligence słyszymy słowa:

D-day31 i H-hour32 — wspominał później pilot porucznik Tadeusz Schiele. — Odprawa przeciąga się do późna w nocy. Oficerowie operacyjni odczytują tajne rozkazy i instrukcje, objaśniają na wielkiej mapie ogólną sytuację. Mapa pokryta jest kolorowymi liniami, strzałkami, chorągiewkami, szpilkami. Kolorowo zakreślone są strefy, odcinki, rejony. Osobno dokładne czasy, kursy, odległości, wysokości, znaki, hasła, kody. Dywizjony bojowe przez całą wojnę były w tej szczęśliwej sytuacji, że

31 „D-day”, „dzień pisany przez duże D”, to symbol, jakim bretyjczycy ochrzcili

operację desantową w Normandii 6 czerwca 1944 roku. 32 „H-hour” – godzina zero, w której miała się rozpocząć operacja.


52

niezależnie od konieczności dokładnego zorientowania w całokształcie odbywającej się operacji, być może ze względu na podniesienie morale, informowane były o wszystkich, nawet najtajniejszych posunięciach i planach, niekoniecznie bezpośrednio związanych z działaniami lotnictwa. Tak więc i tym razem słuchaliśmy odprawy, która w pewnych fragmentach brzmiała jak sensacyjna i nieprawdopodobna opowieść wojenna. Chwilami doznawałem uczucia, jakbym znajdował się w sztabie generalnym opracowującym całokształt inwazji. W chwilach przerwy przyciszony gwar. Dym z papierosów gryzie w oczy. Podniecenie udziela się wszystkim, nawet tym najbardziej opanowanym (...) Cyfry dotyczące lotnictwa były iście imponujące. To będzie widok! Operują tysiące różnych samolotów, w tysiącu różnych zadań. Synchronizacja czasów, wysokości, rejonów wyczekiwania, patrolowania, ataku, wycofania, osłony, spotkań, zmiany pozycji i przejęcia patroli była zdumiewająca! Wszystko, absolutnie wszystko, było obliczone, wyliczone, przewidziane, określone.

— Dywizjony nasze przechodzą- w stan pogotowia o godzinie trzeciej minut dwadzieścia — mówi oficer taktyczny. — Start pierwszego godzina trzecia minut czterdzieści jeden!

Wszyscy mamy sporo roboty. Dowódcy skupiają się przy mapie. Nanoszą na własne mapy kursy, czasy, wysokości, trasy dolotu, rejony patrolu, trasy powrotu. Piloci rozmawiają wśród śmiechu i żartów. Wreszcie nadszedł przez tyle lat oczekiwany moment. Rozdają nam odezwę-list do żołnierzy wszystkich broni i wszystkich stopni biorących udział w inwazji. Jest to nieduża kartka porządnego papieru z kilkudziesięcioma zadrukowanymi linijkami. Przyjmujemy te kartki z powagą, tak jak poważna jest ich treść. Nie bardzo wiemy, co z nimi począć.. Przewracamy je w ręku, czytamy raz jeszcze...

«Niechaj Bóg Wszechmogący ma Ciebie w swojej opiece, kiedy będziesz

walczył w imię Sprawiedliwości, Wolności i Pokoju dla wszystkich na całym świecie. Podpisano:

Głównodowodzący Siłami Inwazyjnymi, Generał D. Eisenhower»

Chowam starannie ten osobisty, do mnie przecież adresowany list, chciałbym go

kiedyś pokazać synkowi, jak dorośnie... Powróciliśmy do namiotów z mocnym postanowieniem natychmiastowego

zaśnięcia, chociaż na godzinę, dwie. Ale sen nie nadchodził. Myśleliśmy o naszej niesamowitej tajemnicy, o której już jutro będzie wiedział cały świat. Tej nocy setki tysięcy ludzi nie spało (...) Namiot pokryty był rosą, a nasze ubrania wilgotne. Zakładamy i wiążemy maywestki. Szare sylwetki Spitfire’ów bez maskujących siatek odbijały od ciemnego tła różowo fioletowym płomieniem z rur wydechowych i białymi pasami. Na stojąco pijemy gorącą herbatę przywiezioną z kuchni w wielkich termosach Kubki trzymamy oburącz, aby zagrzać dłonie. Herbata parzy wargi. Śniadanie zjemy po powrocie. Mechanik troskliwie (jak zresztą zawsze, lecz dziś wyraźnie to spostrzegam) pomaga zapiąć pasy, przeciera czystą szmatką przednią szybę i lusterko. Opatulony już jestem wilgotną od rosy kabiną i


53

fosforyzującym blaskiem instrumentów. Po omacku, na pamięć, wykonuję wszystkie czynności. Zapuszczam silnik. Z rur wydechowych nieco płomieni i czarnego dymu... Zaskoczył. Pęk iskier. Po chwili pracuje spokojnie, równo. Kołujemy ostrożnie na start. Kilkanaście metrów eskortują nas mechanicy z latarkami. Później machają rękami na pożegnanie. W lusterku widzę jeszcze światełka ich latarek (...)

Zielona rakieta, odczekanie swojej kolejki, ostatni rzut oka na kabinę i start. Przyciszony warkot silnika, pracującego na zredukowanych obrotach, połączony z przytłumionym dudnieniem, działa usypiająco. Horyzont jest beznadziejnie szary. Ponad uśpionymi wioskami leży przyziemna biała mgiełka. Wchodzimy nad brzeg. Dalej Kanał jest brudny, usiany niezliczonymi białawymi grzywami fal. W słuchawkach radia wysoki, histeryczny pisk doprowadza do rozpaczy. Wyłączam. Włączę przed brzegiem francuskim, do którego jest przeszło sto pięćdziesiąt kilometrów.

Dywizjony leniwie kołyszą się w powietrzu, raz niknąc wolno i zlewając się z tłem morza, raz wychodząc nad linię horyzontu, gdzie ich sylwetki ostro rysują się na jasnym skrawku nieba znamionującym wschód słońca. Przelatujemy przez małe zawiesiny mgły. Ze wszystkich stron ciągną na południc konwoje. Spostrzegam kilkanaście okrętów płynących w szyku torowym. Majestatycznie kołyszą wypiętrzonymi wieżami. Szare kolosy kładą długie cienie, drgające tysiącami załamań rozbełtanej wody. Sylwetki zwinnych kontrtorpedowców ryją ślad swej drogi dziwnie powyginanymi liniami. Bez przerwy mijamy konwoje, które zdają się tworzyć gigantycznych rozmiarów pomost, łączący dwa wrogie sobie brzegi. Nawiązujemy łączność ze stacją znajdującą się na którymś z okrętów. Ona nas teraz będzie prowadzić.

Zostawiając po prawej stronie Cherbourg skręcamy w kierunku powierzonego naszej opiece odcinka brzegu. Oczom przyzwyczajonym do pustynnego wybrzeża Francji ukazuje się brzeg tętniący życiem, którego odgłosy zdają się docierać do zamkniętej kabiny. To ławica wszelkiego rodzaju nawodnych machin czeka na wylądowanie. Część ich stoi przy samym brzegu, na który wysypują się mikroskopijne ludziki, wyjeżdżają czołgi i samochody. Całe stada zbitych statków i barek inwazyjnych, małych i dużych, chronione są przez okręty wojenne jak stado owiec przez pasterzy. Widzimy, jak od tych grup odrywa się kilkadziesiąt barek Pełną parą w wielu kolumnach idą w stronę piaszczystej plaży Leniwie, jakby od niechcenia, nie zwracając pozornie uwagi na to całe zagmatwane rojowisko, manewrują ciężkie jednostki floty, nieustannym ogniem wspierając wyładowanie ludzi i sprzętu. Brzeg francuski pali się. Dymy pożarów i wybuchów zasnuwają całe połacie plaży Raz po raz wylatują w powietrze kolorowe rakiety. Zarówno ląd, jak : brzeg migoce tysiącami błysków, to jasnych, to ciemno-purpurowych. Rany boskie, cóż tam się musi dziać!

Pilnujemy nieba, ale nie sposób nie spojrzeć od czasu do czaku w dół. Nad lądem, z lewej strony, bije jak zwariowana niemiecka artyleria przeciwlotnicza Za daleko, nie widzimy do kogo. My mamy idealny spokój, żadnych ostrzeżeń, żadnych rozmów, żadnych rozkazów, nic Widoczność jest dobra. Wszystkie trzy rejony lądowania widać jak na dłoni. Amerykanie na zachód ie. Anglicy i


54

Kanadyjczycy po wschodniej stronie. W powietrzu operuje masa dywizjonów. Widzimy je w każdej części nieba, na każdej wysokości W górze, ponad nami, niebo podrapane jest białymi smugami, które wiją się i kręcą we wszystkich kierunkach. Może to toczy się walka. Nie wiadomo. Dokładnie, jak nam podano na odprawie, w wyznaczonym czasie z północy sunie nieprzerwany sznur samolotów transportowych. Nie widać ich końca. Nadciągają jak chmara wielkich ptaków. Są znacznie niżej nas. Obserwujemy je z góry z zaciekawieniem. W drugiej fali spostrzegamy samoloty, holujące wielkie, brzydkie, niekształtne szybowce. Wiemy, że w każdym z nich jest oddział uzbrojonych po zęby ludzi. Inne wiozą działka, haubice, ciężkie karabiny maszynowe i skutery piechoty. Szybowce w swych wnętrzach przewożą nawet małe samochody.

Tymczasem nad Francją ziemia pokryła się setkami kolorowych spadochronów, które jak barwne motyle obsiadają zielony teren. Z samolotów sypią się bez przerwy spadochrony. Co za widok! Lądują już szybowce. A pola i łąki usiane są tymi. które już wylądowały. Widziałem płonące szybowce, widziałem, jak się zderzały w powietrzu i rozbijały o ziemię. Straszne! Ale ogólnie radość jest wielka. Nikt słowem się jeszcze nie odezwał, lecz wiem, czuję, że koledzy cieszą się tak samo juk ja. Desant się udał. Już przeszło godzinę krążymy w wyznaczonym rejonie. W końcu otrzymujemy przez radio rozkaz powrotu. Zmieniają nas inne dywizjony. Odlatujemy z żalem. Przez całą powrotną drogę mijamy lecące do Anglii ławice samolotów transportowych, już pustych, lub spotykamy przeróżne dywizjony lecące w kierunku Francji. Biało-czarne pasy opanowały powietrze. Na lotnisku naturalnie ruch straszny, no i gadanie, gadanie bez końca. Radość panuje powszechna. Mechanicy zacierają ręce, bijemy się po plecach.

Dobra nasza. Tylko gdzie Luftwaffe? Nie chciałbym być w ich skórze. Maszyny uzupełniają paliwo. Następna zmiana pilotów już oczekuje. Oficer operacyjny notuje nasze spostrzeżenia z lotu, jak zwykle. W niespełna godzinę Skrzydło startuje ponownie (...).”

Ogółem w czerwcu dywizjon 308 startował w pełnym składzie ponad 50 razy,

wykonując 641 samolotozadań. Polacy najczęściej osłaniali francuski brzeg i pierwszą linię frontowego przyczółka. Startowali o różnych porach doby, nierzadko w nocy, aby przed świtem osiągnąć cel ataku. A oto kilka ciekawszych lotów z tego okresu:

Jedenastego czerwca w godzinach 13.15—15.20 dywizjony 308 i 302 patrolowały rejon miejscowości St. Lo (południowy zachód od Caen). Piloci zauważyli zgrupowanie składające się z około 20 samolotów wroga, lecące z północnego zachodu na południowy wschód. Jednak zbyt duża odległość uniemożliwiła interwencje.

Czternastego czerwca od godziny 23.40 dywizjony 303 i 317 osłaniały wyprawę 220 ciężkich bombowców typu Avro 683 Lancaster nad Le Havre. Myśliwców wroga nie spotkano, jednak artyleria przeciwlotnicza zestrzeliła nad celem jednego Lancastera.


55

Piętnastego czerwca w godzinach 22.05—22.58 dywizjony 308 i 302 (prowadzone przez podpułkownika Aleksandra Gabszewicza) osłaniały wyprawę 150 Lancasterów nad port w Boulogne.

Dwudziestego czerwca w godzinach 14.57—16.10 całe 131 Polskie Skrzydło Myśliwskie (dywizjony 302, 308 i 317), prowadzone przez majora Juliana Kowalskiego, operowało nad portem w Arromanches. Nad celem lecący najniżej dywizjon 317 zauważył pod sobą, na wysokości 7000 stóp, formację złożoną z pięciu Focke Wulfów i ruszył na nią do ataku. Jednak w tej samej chwili włączyła się do akcji brytyjska artyleria przeciwlotnicza i przeszkodziła pilotom wileńskim. Ostatecznie ustrzelili oni trzy „foki” na pewno i jedną prawdopodobnie, odnosząc przy tym uszkodzenia trzech własnych samolotów, które raziła nad celem własna artyleria przeciwlotnicza. Dla dywizjonów 302 i 308 nie starczyło roboty, więc piloci rozgoryczeni wracali do bazy. Przypuszczalnie pod wpływem tego pesymistycznego nastroju pilot krakowski, starszy sierżant Jan Pidek, wylądował na pasie z niewłaściwego kierunku (z wiatrem) i samolot skończył bieg poza polem wzlotów i uległ rozbiciu. Pilot wyszedł bez szwanku...

Dwudziestego drugiego czerwca w godzinach 14.50—16.30 dywizjony 308 i 317, prowadzone przez majora Kowalskiego, osłaniały wyprawę 100 ciężkich bombowców typu Handley Page H.P. 57 Halifax w rejon ciężkich walk pod Caen.

Dwudziestego ósmego czerwca całe 131 Skrzydło Myśliwskie przenosi się z lotniska Chailey do Appledram, w hrabstwie Sussex.

Trzydziestego czerwca w godzinach 20.26—22.35 dywizjony 308 i 317 osłaniały bombowce brytyjskie lecące do celu w rejonie przyfrontowym.

Dwunastego lipca 1944 roku, w związku ze zmianami organizacy nu w Second Tactical Air Force, rozwiązano polski 18 Sektor Myśliwski, tworząc między innymi tzw. 131 Polish Wing33, który podlegał bezpośrednio 84 Grupie Myśliwskiej (131 Polskie Skrzydło powstało z połączenia 131 Skrzydła Myśliwskiego i 131 Polowego Portu Lotniczego). Dowódcy 131 Polish Wing przysługiwał stopień group captaina34, zaś jego zastępcy wing commandera35. Stanowisko dowódcy powierzono Aleksandrowi Klemensowi Gabszewiczowi, pierwszemu lotnikowi odznaczonemu Złotym Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti Militari.

Cztery dni po utworzeniu polskiego Skrzydła, czyli szesnastego lipca, nowa jednostka przeniosła się do Ford, również w hrabstwie Sussex, na ostatnie lotnisko przed skokiem na kontynent. Nazajutrz wyjechał z Ford rzut rozpoznawczy, kierując się przez Southampton — kanał La Manche — Arromanches na lotnisko B-10 Plumetot. oddalone 6 kilometrów od Caen, i przybył na miejsce 21 lipca.

33 131 Polskie Skrzydło. 34 Pułkownik RAF. 35 Podpułkownik RAF.


56

Następne rzuty wysyłano sukcesywnie. Ostatecznie cały 131 Polish Wing znalazł się w B-10 dopiero 3 sierpnia. Dla polskich lotników było to niezwykłe wydarzenie. Po czterech latach przebywania na Wyspach Brytyjskich znów wrócili na kontynent, skąd było już znacznie bliżej do Polski.

B-10 Plumetot, lotnisko pełne dokuczliwego kurzu, a po deszczu błotniste, ostrzeliwała co pewien czas niemiecka artyleria dalekosiężna, toteż dla ochrony przed odłamkami wybudowano prowizoryczne schrony, w których spał personel 131 Polish Wing. Brzmi to jak paradoks, ale znacznie bardziej dawała się we znaki polskim lotnikom artyleria aliancka, od której stanowisk aż się roiło dookoła i która strzelając w dzień i w nocy nie pozwalała strudzonym zdrzemnąć się ni chwili..

W tym okresie Luftwaffe było już właściwie niezdolne do poważniejszych działań w powietrzu, więc myśliwcy alianccy szukali obiektów ataku na ziemi, niszcząc składy amunicji i ośrodki przeprawowe na rzekach, paraliżując komunikację na drogach oraz wspierając własne oddziały na polu bitwy. Zadania te nosiły nazwy: Armed Rocco (rozpoznanie siłą) i Army Close Support (wsparcie armii). Myśliwcy 131 Polish Wing obserwowali ruchy wojsk nieprzyjaciela i za pomocą radia nadawali meldunki do Dowództwa Grupy operacyjnej o sytuacji na froncie.. W czasie gdy Grupa wysyłała w określony rejon dywizjony bombowe, myśliwcy polscy atakowali godne uwagi obiekty z lotu nurkowego. O jednym z takich lotów pisze kronikarz dywizjonu.

„Jedną z przepraw, w Mailleraye-sur-Seine, bombardował 27 sierpnia 131

Polish Wing. Było to trudne zadanie, gdyż nie zdołano zlokalizować wcześniej stanowisk artylerii przeciwlotniczej w pobliżu przeprawy, wiadomo było tylko, że Niemcy mają tam wiele dział, ponadto chmury utrudniały rozpoznanie celu. Wyprawę prowadził podpułkownik Gabszewicz, który wysłał naprzód klucz czterech samolotów na rozpoznanie. Dywizjony 302 i 308 osłaniane były przez dywizjon 317. Start 131 Polish Wing odbył się o godzinie 17.20. Niebo niemal całkowicie pokryte było chmurami. W czasie lotu piloci poprzez okna w chmurach widzieli jedynie fragmenty ziemi. Na wysokości 2500 metrów dywizjony zaczęły przebijać chmury. Wychodziły na cel z kierunku wschodniego. Dywizjon 308, prowadzony przez podpułkownika Gabszewicza, wyszedł na skupienie oddziałów niemieckich i umieścił celnie swoje bomby. Gdy tylko samoloty przebiły się przez chmury, Niemcy otworzyli gęsty ogień z dział wszelkiego kalibru. Dzięki temu, że atak był przeprowadzony błyskawicznie, spod chmur, samoloty wróciły bez uszkodzeń. Jedynie dowódca dywizjonu 317, kapitan Władysław Gnyś36. który

36 Władysław Gnyś był krakowiakiem. 1 września 1939 roku jako pilot 121 eskadry

myśliwskiej startując z lotniska zapasowego w Balicach pod Krakowem, zestrzelił o godzinie 5.20 w rejonie Olkusza Junkersa Ju-87. Był to pierwszy samolot hitlerowski zestrzelony w czasie II wojny światowej przez polskiego pilota.


57

zszedł do wysokości 1000 stóp, został zestrzelony. Dowódca 84 Grupy wyraził 131 Polish Wing podziękowanie za wspaniały wynik bombardowania”

Ogółem w ciągu sierpnia piloci krakowscy wykonali 719 samolotozadań.

zrzucając między innymi około 82 000 funtów bomb. We wrześniu dywizjon krakowski przeniósł się na lądowisko B-31 Londiniere

S., w pobliżu Dieppe, a kilka dni później na lotnisko B-56 Evere, pod Lille. Piloci polscy wykonywali teraz następujące zadania: bombardowanie z lotu nurkowego umocnień w Dunkierce, rozpoznawanie i atakowanie ruchów wojsk niemieckich na drogach i kanałach w Holandii, rozpoznawanie i ataki na stanowiska wyrzutni samolotow-pocisków V-1 oraz balistycznych pocisków rakietowych V-2 w Holandii, bezpośrednie wsparcie wojsk alianckich podczas walk o wyspę Walcheren, miasto Bredę i rzekę Mozę.

W październiku 1944 roku piloci zmieniali co kilka dni miejsce postoju, aby nadążyć za szybkim Btarszem armii sprzymierzonych. I tak 2 października dywizjon przenosi się z Francji do Belgii na lotnisko B-70 Deurne koło Antwerpii, a 9 z uwagi na zagrożenie ze strony balistycznych pocisków rakietowych V-2, którymi Niemcy bombardowali Antwerpię, przebazowuje się na lotnisko B-61 St. Denijs Westrem pod Gandawą.

W tym czasie wykonuje też swoje normalne zadania. 20 października w pierwszej z serii błyskotliwych ataków na cele specjalne dywizjon 308, w składzie całego 131 Polish Wing, zbombardował sztab hitlerowskiej 15. armii w miejscowości Dordrecht w Holandii, zabijając 200 żołnierzy niemieckich, w tym 55 oficerów i 2 generałów.

W kilka dni po owym pamiętnym ataku na lotnisku gandawskim odbyła się niecodzienna uroczystość. Polacy gościli przedstawicieli lotnictwa alianckiego: Belgii. Brazylii. Czechosłowacji, Grecji, Holandii, Jugosławii i Norwegii. Wizyta miłych gości stanowiła przyjemny przerywnik w monotonnej pracy, ale jak zwykle bywa po chwilach radości nadeszła przykra wiadomość. Już następnego dnia (28 października) krakowiacy musieli rozstać się ze swoim dowódcą, kapitanem Witoldem Retingerem, który wbrew gorącym protestom swego personelu .otrzymał rozkaz odejścia na zasłużony odpoczynek. Pociechę stanowił jedynie fakt, że jego następcą został słynny akrobata krakowski trzydziestoczteroletni kapitan Karol Pniak, jedyny Polak, który zestrzelił w czasie „bitwy o Anglię” samolot włoski.

Tego samego dnia. w imieniny Tadeusza, dywizjon krakowski otrzymał zadanie zbombardowania wyrzutni balistycznych pocisków rakietowych V-2 w miejscowości Zwolle. W locie tym poprowadził „Zefiry” solenizant Tadeusz Schiele, który w ten sposób chciał sprawić przyjemność swej żonie. Posłuchajmy, jak to było:


58

„Podwieszają nam trzy bomby, dwie po 250 i jedną ważącą 500 funtów37. Na odprawie uśmiecham się do dowódcy Skrzydła, zerkam w stronę dowódcy dywizjonu i nieznacznie podnoszę rękę.

— Dobrze... Dywizjon poprowadzi porucznik Schiele. Jestem ucieszony. Po pierwsze ciekawy, daleki i ważny lot, a po drugie moje

imieniny. Jeanne, myślę, widzisz... robię co mogę.. Bardzo dokładnie studiujemy fotografię wyrzutni. Jest ich kilka.

Cały szereg betonowych bunkrów, platform i innych urządzeń. Niestety, zdjęcie robione jest z dosyć wysoka. Przez ramię zagląda Wacek.38 — Jak by to dobrze było, gdybyśmy tak zastali rakiety na wyrzutniach.

— Wacuchna — mówię — ciebie dziś nie ma w składzie Odwal się! — Jestem, jestem... Przed chwilą sam się wpisałem na tablicę. Nie wierzysz, to

idż, popatrz. Omawiamy lot i kierunek ataku. Zwracam się do chorążego M.39, najstarszego

stażem pilota (wychował on całe pokolenia pilotów myśliwskich, jako instruktor, jeszcze przed wojną w Polsce).

— Gdyby mi coś... tego... Albo gdybym pobłądził, to ty poprowadzisz. Dobrze? — Nie ma obawy — śmieje się Władek. — No to, panowie, idziemy do maszyn. Przyglądam się moim bombom. Ależ

kluchy. Mechanicy kredą coś tam na nich wypisali (...) Na 6 tysiącach stóp lecieliśmy

już idealnym kursem w idealnym szyku bojowym. Stary trick. Chodziło o to. by na artylerii niemieckiej sprawić wrażenie zwykłego patrolu myśliwskiego, a nie wyprawy bombowej. Poza tym w razie spotkania z Niemcami w powietrzu, po pozbyciu się bomb, nie wchodziłby już w grę czynnik zaskoczenia nas w nieodpowiednim szyku do przyjęcia walki Radia jednak nie podało dotychczas żadnego ostrzeżenia. Prała do nas nielitościwie artyleria i zmuszała do częstych, niedużych uników przez zmianę kursu. Jak tylko się trochę uspokajało, wracałem na kurs bojowy. Dolot dłużył się okropnie. Śledziłem uważnie mapę rozpostartą na kolanach. Ze smutkiem spoglądałem na zalaną wodą Holandię. Ren już przekroczyliśmy. Ale kto wie, gdzie on właściwie był. Tyle tu rzek, kanałów, zalewów, jezior i ładu pod wodą. Tylko miasta i wioski jak Wysepki tkwią w tym wielkim rozlewisku. Długie linie drzew wystających z wody znaczą szlak zatopionych dróg. Daleko z lewej pozostał Amsterdam, Powoli zbliżamy się do celu. Przed sobą widzę już Zoile. Miasto leży na przecięciu dwu rzek i kanału zapchanego barkami. Identyfikuję ceł. Jest. Widzę go. Ale jeszcze niedokładnie. Daję rozkaz ustawienia się do ataku. Lewa czwórka (Wacuchna) przechodzi dołem na prawą stronę-za prawą czwórkę (Władek), boczni prowadzących czwórki przechodzą na

37 Dwie bomby po 250 funtów podwieszano pod skrzydłami, a jedną pięćsetfuntową

poci kadłubem Spitfire’a, między kołami. 38 Porucznik Wacław Stański – rekordzista 131 Polish Wing pod względem celnych

bombardowań z lotu nurkowego. 39 Chorąży Włądysław Majchrzyk z przedwojennej krakowskiej 122 eskardy

myśliwskiej.


59

prawą i tworzy się rząd dwunastu maszyn, lecących jednym ramieniem żurawia. Nalatuję na cel po prawej jego stronie. Patrząc w lewo w dół widzę wyraźnie wyrzutnię, jakieś baraki czy bunkry i dużo wielkich samochodów. Określam cel godzinami, starając się mówić jak najspokojniej. Rany boskie, ależ pierze do nas artyleria! Duże pole niedaleko celu, który ukrył się pod moim lewym płatem, roziskrzyło się błyskami dział. Czerwone kulki pocisków świetlnych zbliżają się ze wszystkich stron, im bliżej, tym szybciej, by w ułamku sekundy mignąć tylko obok samolotu. Trwa całe wieki, zanim cel wynurza się powoli spod płata.

— Uwaga! Atakujemy... Znanym mi z tylu poprzednich lotów ruchem przewalam się z maszyną na lewy

płat i nurkuję. Nie mam już czasu na nic innego, jak tylko na umiejscowienie centrum wyrzutni w świetlnym krzyżu mego celownika. Wyczekuję kilka sekund i wyrzucam bomby. Cudów nie ma. Muszą siedzieć w celu! Po ataku nie wyciągam, ale na pełnym gazie duszę maszynę w lewym skręcie. Teraz dopiero widzę, jak reszta samolotów zwala się jeden za drugim, nurkując. Cel błyska wybuchami widocznymi wśród dymu. Bomby! Po chwili jest po wszystkim i zbieramy się do kupy, pozostawiając gęsto zadymioną wyrzutnię daleko w tyle. Formujemy czwórki w czasie wznoszenia się. No, uczciwa robota. Są wszyscy! Niebawem wychodzę ponad cienką warstwę chmur i ziemia częściowo znika nam z oczu. Powrót upływa spokojnie. Raz tylko odzywa się ciężka artyleria, zarzucając nas czarnymi dymkami. Słusznie, przekraczamy linię frontu! Potem znowu jest zupełny spokój. Pogoda psuje się z minuty na minutę. Widoczność gwałtownie maleje, schodzę wobec tego nisko. Na niczym spełzają próby dokładnego zorientowania się według mapy. Rezygnuję. Proszę przez radio, o kurs do bazy i podają mi go prawie natychmiast. Koryguję nieco i kilka minut później drugi raz. Ale na szczęście wiem już, gdzie się znajdujemy. Lądujemy w deszczu.”

W listopadzie działalność 131 Polish Wing zmalała. Lotnisko B-61 St. Denijs

Westrem rozmokło i start samolotów obciążonych bombami stał się niebezpieczny. Ponadto częste mgły otaczały nagle lotnisko i lądowanie stawało się poważnym problemem. Tak było i tego dnia...

131 Polish Wing wracał znad Holandii, z zadania polegającego na atakowaniu komunikacji nieprzyjaciela w pobliżu Amsterdamu, kiedy kontroler podał komunikat meteo ostrzegający o nadciągającej mgle. Prowadzący Skrzydło podpułkownik Aleksander Gabszewicz spokojnie wydawał komendy, ograniczając się tylko do niezbędnych słów. Gdy Skrzydło dotarło do Gandawy, ziemię zaścieliła już gęsta mgła. Z powietrza nie widać było ani zarysów pasa. ani granic lotniska, ani nawet wysokich wież gotyckich kościołów. Piloci próbowali zejść niżej, sądząc, że nad ziemią widzialność będzie lepsza, wysiłki te nie zdawały się jednak na nic.

— Podaj mi kurs na jakieś czynne lotnisko — poprosił kontrolera Gabszewicz. — Na wszystkich alianckich lotniskach na kontynencie panuje mgła —

brzmiała odpowiedź z ziemi.


60

— To podaj mi warunki lotu do Anglii, spróbuję tam dolecieć! — Niestety, w Anglii też mgła! i — To co, do jasnej cholery, mam robić? — zirytował się dowódca,

odpowiedzialny w tej chwili za 36 istnień ludzkich. W eterze przez moment panowała cisza, po czym kontroler powiedział: — I’m sorry, jedno, co ci mogę poradzić, to to, abyś postąpił zgodnie z King's

Regulation! Tak, to była myśl. Regulamin Królewski, z którym mieli trudności Polacy,

mówił jasno, co w takiej sytuacji należy zrobić. Trzeba skierować maszyny w stronę morza, aby nie pospadały na głowy okolicznych mieszkańców, a następnie. wyskoczyć ze spadochronami. Gabszewicz nie dopuszczał tej myśli do siebie. Co by na to powiedziała propaganda niemiecka — całe Skrzydło myśliwskie sławnych Polaków samodzielnie rozbroiło się w ciągu kilkudziesięciu minut?! Ale z drugiej strony, cóż innego pozostaje? Pod wpływem tych myśli zimny pot zrosił mu czoło.

Nagle doznał olśnienia! Przypomniał sobie, że czytał niedawno tajny raport Intelligence Service o tym, że brytyjska służba budowy lotnisk urządziła na holenderskiej wyspie Walheren polowe lotnisko. Nie było tam jeszcze, co prawda, radia, paliwa ani środków zaopatrzenia, ale za to była rzecz najważniejsza — pas startowy.

— Uwaga, wszystkie samoloty, tu mówi Oxo leader. Godzina druga! — słychać w słuchawkach spokojny głos Gabszewicza, po którego komendzie piloci przyjęli kurs północno-wschodni.

Prowadzący szyk dowódca bił się ze swymi myślami. Jeśli nie zdążę przed nadciągającą mgłą, trzeba będzie zastosować się do regulaminu. Trzydzieści sześć Spitfire'ów pędziło do celu na pełnych obrotach, a w dole, po prawej stronie, w chmurach zaczęły się pojawiać „okna”, przez które prześwitywała granatowa tafla Morza Północnego i zarys niewielkiej wyspy. Mgły tu jeszcze nie było, ale z pewnością zaraz nadejdzie.

— Uwaga, wszystkie samoloty, rozejść się do lądowania — zakomunikował dowódca.

Piloci sadzali Spitfire’y bez przepisowego kręgu nad lotniskiem, gdyż nie było czasu na ceregiele. Na końcu wylądował podpułkownik Gabszewicz i dwie minuty później mgła otuliła gęstym szalem wyspę Walheren. Był to jeden z najsłynniejszych faktów w historii lotnictwa polskiego.

W grudniu ze względu na złą pogodę 131 Polish Wing uczestniczył w niewielu operacjach. A oto najważniejsze wydarzenia, które miały miejsce w tym miesiącu, w ostatnim miesiącu 1944 roku.

Szóstego grudnia w czasie startu do lotu bojowego (Spitfire nr ML.170) zabił się pilot dywizjonu 308 kapral Aleksander Stanisław Wierzejski. Pochowano go na cmentarzu w Lommel (Belgia).


61

Siedemnastego dywizjony 131 Polish Wing wróciły do Gandawy nie wykonawszy zadania, gdyż zła pogoda uniemożliwiła odnalezienie celu wyznaczonego do zniszczenia.

Dwudziestego trzeciego dywizjony 131 Skrzydła bombardowały komunikację nieprzyjaciela w rejonie: Munster — Hamm — Dusseldorf — Neusse (Niemcy). Dwudziestego czwartego przeprowadziły wymiatanie w rejonie Akwizgran — Kolonia — Gladoach (Niemcy), a dzień później uczestniczyły w osłonie bombowców brytyjskich nad cel w St. Vith. Trzydziestego pierwszego grudnia Polacy bombardowali zgrupowanie wojsk niemieckich nad rzeką Maas.

Z ludnością Gandawy żołnierze 131 Polish Wing nawiązali dość szybko serdeczne stosunki. Arcybiskup Gandawy z własnej inicjatywy odprawił w katedrze nabożeństwo za Polskę. W mieście założono Ognisko Belgijsko-Polskie. Któregoś dnia jeden z lotników polskiego Skrzydła wygłosił w operze odczyt o Polsce. Panie belgijskie zebrały 7000 franków na dzieci polskie ewakuowane z Warszawy, lotnicy ze swej strony urządzili gwiazdkę dla 550 biednych dzieci z Gandawy, przy czym pomocy technicznej udzielił Belgijski Czerwony Krzyż.

I tak minął krakowiakom 1944 rok.


62

BITWA NAD GANDAWĄ W noc sylwestrową nad kontynentem wypogodziło się. a ranek 1 stycznia 1945

roku wstał słoneczny i bezchmurny. O godzinie 7.30 dywizjony 131 Polish Wing wystartowały do zadania operacyjnego na północ od Renu w Holandii. Dowództwo Skrzydła było przekonane, że tego dnia w powietrzu nie pojawi się żaden samolot Luftwaffe, gdyż załogi będą odpoczywały po nie przespanej i suto alkoholem zakrapianej nocy sylwestrowej. W podobny sposób musieli rozumować Niemcy, bo około godziny 8.30 z okolic Enshede w Holandii wystartowała Jagdeschwader 1, składająca się z 60 samolotów typu Focke Wulf Fw-190 i Messerschrnitt Me-109. Piloci hitlerowscy kierowali się w stronę lotnisk w zachodniej Belgii, ale na skutek błędu nawigacyjnego część wyprawy pojawiła się nad lotniskiem B-61 St. Denijs Westrem, które służyło wówczas także samolotom gościnnym i akurat na murawie stały obok siebie Fortece, Liberatory i inne samoloty transportowe Widok takiej masy sprzętu musiał niewątpliwie ucieszyć Niemców, bo bez wahania znurkowali w stronę bezbronnej zwierzyny. Zaczęła się gra do jednej bramki.

Około godziny 9.30 nad lotniskiem B-61 pojawiły się dywizjony 308 i 317, które wykonały właściwe zadania i zaalarmowane przez kontrolera pędziły na pełnych obrotach bronie swej bazy. Prawdziwy popis lotniczego kunsztu dali piloci krakowscy zestrzeliwując 12 1/2 samolotów niemieckich na pewno i 1 uszkadzając (w czasie walki zginął podporucznik Wacław Chojnacki — Spitfire nr J.281), dywizjon wileński zestrzelił 6 pewnych, 1 prawdopodobnie i 4 uszkodził (również przy stracie jednego pilota własnego), zaś poznaniacy musieli obejść się smakiem, gdy/ przylecieli za późno. Razem więc Luftwaffe straciła nad Gandawą 18 1/2 — 1 — 5 Focke Wulfów zadając następujące straty Polakom: 2 pilotów zabitych w powietrzu i 3 żołnierzy obsługi na ziemi. A oto zwycięzcy zagrody krakowskiej, zestrzelił 2 pewne i 1 uszkodził — Bronisław Mach, zestrzelili po 2 pewne — Stanisław Breyner i Józef Stanowski. zestrzelili po 1 pewnym — Stanisław Bednarczyk, Wacław Chojnacki. Andrzej Dromlewicz, Ignacy Olszewski (dowódca eskadry „B”, który prowadził w tym locie „Zefiry”), Zygmunt Soszyński i Tadeusz Szlenkier40, zestrzelił na pewno 1/2 — Jerzy Główczewski. Zobaczymy,

40 Inżynier Tadeusz Szlenkier zaprojektował tablicę, którą -odsłonięto 22 września 1974

roku w Gandawie w „Alei Ękrzydła Polskiego” na pomniku ku czci pamiętnej bitwy stoczonej przez pilotów 131” Polish Wing.


63

jak wyglądało to piekło w relacji naocznych świadków. Mówi dowódca 131 Polish Wing podpułkownik Aleksander Gabszewicz41:

„Skrzydło nasze było w trakcie przenosin i lotniska B-61 St. Denijs Westrem do

B-60 Grimbersen pod Brukselą. Wszystkie dywizjony, to znaczy samoloty, piloci, obsługa ziemna i część łączności, pozostały jeszcze w Gandawie i stamtąd operowały. Ja, mój sztab, część łączności i część administracji przygotowywaliśmy lotnisko Grimbergen do przyjęcia samolotów Skrzydła, które miały stąd rozpocząć starty w pierwszych dniach stycznia, łączność radiowa i telefoniczna była nawiązana z obu lotniskami i dowództwem operacyjnym 84 Grupy. Nie bardzo chcieliśmy być rozdzieleni na sylwestra, ale rozkazu nie można było zmienić. Trzydziestego pierwszego grudnia specjalny goniec, motocyklista, przywiózł od majora Tadeusza Sawicza (mojego zastępcy), od kolegów pilotów i całego personelu list-zaproszenie na sylwestra. Połączyłem się telefonicznie z Sawiczem w Gandawie.

— Tadziu, tu w Grimbergen jest pełno roboty, wiec muszę, zostać. Najlepiej, jak zrobimy zabawę po przeniesieniu do Grimbergen. Wyślij jutro o świcie trzysta ósmy i trzysta siedemnasty na patrolowanie frontu z bombami, trzysta drugi także, ale niech pozostawią dwie czwórki na ziemi!

— Jak sobie życzysz — odpowiedział „Szczur” —Zatem wszystkiego najlepszego w ,nowym roku tysiąc dziewięćset czterdziestym piątym i żebyśmy wreszcie wrócili do wolnej Polski!

Tego wieczora nic specjalnego się nie działo poza tym, że kilku nas zebrało się w Operation Room i wywoływaliśmy duchy. Zresztą zabawa się nie kleiła, więc zapowiedziałem, że jutro wstaję wcześnie, bo chcę porozmawiać z Sawiczem przed startem na operację, i wyrzuciłem sztab z pokoju.

Rano, przed świtem, byłem już na nogach. Zagrzałem wody do golenia, zjadłem dwa suchary i połączyłem się z Gandawą.

— Pogoda bezchmurna, dywizjon trzysta ósmy właśnie startuje — powiedział „Szczur”.

— Dobrze. Ja będę w Operation przez osiemdziesiąt minut, a potem jadę na śniadanie — poinformowałem go na wypadek, gdybym mu był potrzebny.

Był mroźny poranek. Na wschodzie niebo z czerwonego powoli zmieniało się w pomarańczowo-złote. Zobaczyłem oficera amerykańskiego, idącego od bramy wejściowej w kierunku Latającej Fortecy, która przyleciała wczoraj z grupką amerykańskich oficerów na sylwestra do Brukseli.

— Good morning! — Good morning. — odpowiedziałem. — Idę przespać się trochę w samolocie — powiedział Yankes. — Około

jedenastej wszyscy przyjdą i trzeba będzie startować. Połączyłem się telefonicznie z 84 Grupą. — Tak, mamy łączność radiową z waszym Skrzydłem. Wszystko gra.

41 Dowódca 131 Polish Wing otrzymał honorowe obywatelstwo gminy St. Denijs

Westrem i miasta Grimbergen.


64

Ogoliłem się i powiadomiłem swój sztab, że za dwadzieścia minut pojedziemy na śniadanie. Raz jeszcze telefonuję do 84 Grupy.

— Wasze dywizjony za parę minut kończą patrolowanie — poinformował mnie Operation Officer.

Wychodzę z Operation i idąc do swojego samochodu zawiadamiam sztab, że możemy jechać. Wtem dostrzegam formację samolotów w niskim locie. Zbliżają się do lotniska B-60. W pierwszej chwili pomyślałem sobie, ze to moje Polusy chcą nam złożyć wizytę w drodze powrotnej z patrolowania. Nie! To nie Spitfire’y! O rety! To Focke Wulfy! Zaczynają strzelać...

— Uciekać, to Niemcy! — krzyczę do zdezorientowanych gapiów, biegnąc do Operation Room.

Wpadam tam i daję nura na podłogę pod stół, gdzie zainstalowane są telefony. Po chwili mam na linii 84 Grupę.

— Gabby speaking from B-60 — krzyczę do słuchawki. — Formation of Focke Wulf’s strafes Grimbergen!

Kładąc słuchawkę na widełki słvszę, jak pociski walą w ścianę Operation Room Szyby w oknach rozsypują się. Czołgam się ku drzwiom, które są otwarte. Dostrzegam, że obok drzwi stoi Karabin. Sprawdzam — naładowany. Focke Wulfy obrabiają Fortece ze śpiącym wewnątrz Amerykaninem oraz samochody ciężarowe. Wychylam się przez drzwi i biorę na muszkę pierwszego Focke Wulfa. Strzelam raz za razem, aż wyczerpuję zapas amunicji. Teraz dopiero dostrzegam, że telefon brzęczy.

— Group captain Gabby speaking! — Mówi osiemdziesiąta czwarta Grupa — brzmi głos w słuchawce. — Czy to

prawda, że Focke Wulfy były nad waszym lotniskiem? — Nie tylko były, ale jeszcze są. Rozmawiam z wami leżąc pod stołem i trzęsąc

się ze strach! Cały atak na Grimbergen mógł trwać z kwadrans. Staram się połączyć z

Sawiczem w Gandawie, ale telefon nie odpowiada. Wychodzę na dwór. Samochód mój nietknięty, Forteca też stoi jak stała. Podjeżdżam do niej, aby zobaczyć co z Amerykaninem. Na mój widok gramoli się spod kadłuba jęcząc.

— Of! My God! Kule tak blisko przechodziły, że pomiędzy mną a moim ciałem.42

Widzę, że nie jest ranny, więc zostawiam go i jadę na drugi kraniec lotniska, gdzie w domkach szukali schronienia nasi żołnierze. Na skraju lotniska dostrzegam jakiś rozbity samolot. To Focke Wulf! Przy nim grupka polskich żołnierzyków z karabinami i pilot niemiecki w kombinezonie. Kuropatwa wpadła do chłodnicy Focke Wulfa i przegrzany silnik zatarł się.

Przywiozłem jeńca w asyście dwóch żołnierzy do sztabu. Umieściliśmy go z wartownikiem w pustym pokoju. Łączę się telefonicznie z 84 Grupą.

— Była wielka bitwa nad Gandawą, ale nie znamy jeszcze szczegółów — mówią.

42 Between me and body.


65

— W takim razie jadę sprawdzić, co się tam dzieje, bo też nie mogę się z nimi połączyć.

Przez dwie godziny dręczyły mnie czarne myśli i niepewność. Wreszcie dotarłem do Gandawy. Parę mil od lotniska widzę duży słup czarnego dymu przysłaniający miasto. Przed bramą lotniska St Denijs Westrem tłumy ludzi. Chyba wyległa cała ludność Gandawy. Wjeżdżam do środka. Składy benzyny wciąż płoną. Spalone Spitfire’y, Fortece i Halifaxy tlą się jeszcze. Szukam Sawicza. Podobno jest w Operation Room.

— Ja mam bzika, czy wy? — zwracam się do „Szczura” widząc, że towarzyszący mu piloci śmieją się.

— Olek, ale daliśmy im bobu! — Obejmuje mnie uradowany Sawicz. — Tadziu, co się stało? Powiesz wreszcie? — Olek, czy ty możesz to sobie wyobrazić. Gdy oni objeżdżali nas w lewo i

prawo z działek i kaemów, nadleciały dywizjony krakowski z wileńskim i rozpoczął się cyrk nad lotniskiem. Szkoda tylko, że nie mieli chłopcy więcej benzyny...

— Jaki rezultat? — zaciekawiłem się. — Dwadzieścia jeden «fok» zestrzelonych na pewno, jedna prawdopodobnie a

cztery uszkodzone.43

Po bitwie Dowództwo 131 Polish Wing wystąpiło. — Pięknie — uśmiechnąłem się — a straty44 w ludziach? — Piloci Chojnacki z Powierzą oraz mechanicy Bielka-Koczwara, Komorowski

i Sikora — twarz „Szczura” posmutniała. — Poza tym siedemnastu ciężko rannych i siedmiu lekko. Lekarze i kapelan Nowacki mają pełne ręce roboty (...).”

Opowiada pilot dywizjonu 308, plutonowy Jerzy Główczewski. któremu

przyznano zestrzelenie połówki „foki”:

„(...) Lot odbywał się normalnie. Nadlecieliśmy nad cel. Zrzuciliśmy bomby. Nienormalne było tylko to, że w tym miejscu nikt do nas nie strzelał. Wracamy. Znów ta sama cisza, znów wszystko wróciło do normy, znów nic się nie dzieje. Wtem ciszę przerywa głos w słuchawkach.

— Hallo... leader, w okolicy Bredy nisko lecące szkopy... Pójdź i zobacz. Over. — Sorry, jesteśmy w drodze powrotnej, mało benzyny... Out! Zacząłem rozglądać się po ziemi Często zawiadamiają nas o Niemcach, ale

nigdzie leszcze ich nie widziałem. Może jednak da się coś zobaczyć. Mijamy Antwerpię. Do bazy jeszcze kilkanaście minut lotu. A tu znów głos w słuchawkach.

— Patrzcie. Coś wybuchło na brzegu!

43 Po bitwie Dowództwo 131 Polish Wing wystąpiło do Dowództwa 84 Grupy z wnioskiem o przyznanie: 21—1—4 samoloty wroga zniszczone, jednak po rozpatrzeniu Grupa przyznała 18 1/2—1—5.

44 Straty materiałowe 131 Polish Wing wynosiły: 2 samoloty w walce 3 uszkodzone przy ładowaniu, 18 zniszczonych na lotnisku i 2 uszkodzone. Ponadto uszkodzonych zostało kilkanaście samolotów brytyjskich i amerykańskich, stojących gościnnie w B-61.


66

I rzeczywiście widzę wybuch nad rzeką, jakby ktoś użył wielkiego miotacza płomieni. Pod nami dymki artylerii przeciwlotniczej. Czyżby zrzucili jakiegoś z zapowiadanych szwabów? Małe poruszenie w szykach i znów spokój. Zaczynam teraz rozglądać się na dobre. Mijają dwie minuty i znów głos kontrolera.

— Hallo... leader. Około sześćdziesięciu szkopów idzie kosiakiem na Brukselę. Idź za nimi!

I znów to samo. — Sorry, wracam do bazy, mam mało benzyny... Psiakrew. Co za pech! Tym

razem wygląda mi to na prawdę, na pewno można by było coś ciekawego zobaczyć. Tymczasem nie ma benzyny. Naciskam guzik wskaźnika. Kiepsko — 20 galonów. Widzę, jak formacje się rozluźniają i samoloty zaczynają się kołysać. To z pewnością każdy zaczyna wypatrywać. Lecimy w trzech czwórkach na wysokości 2000 stóp. Widzialność doskonała. Oczy bolą od wytężania wzroku. A może coś będzie? I rzeczywiście...

— Szwaby z lewej. Atakuję! — aż w uszach wierci, tak krzyknął. Nim się spostrzegłem, wybuch na ziemi, potem dwa na raz i za chwilę: — Zestrzeliłem jednego, Blue jeden! Mówi niesłychanie szybko i czuję, że jest podniecony. Oczy wychodzą mi z

orbit, ale nic nie mogę dojrzeć. Naraz jest — widzę! Jakaś maszyna w dziwnym wywrocie, tuż nad ziemią. Ależ wariat, na pewno się zabije. Potem jakieś iskierki na nim.

Zniknął mi z oczu. Znow jest, ale jak dziwnie wygląda. Aha! Na plecach, słup ognia... Tak jak był, w tej pozycji, wjechał w chałupę przy drodze. No, ten to strzela, pomyślałem sobie.

W obrębie pół kilometra dopalają się cztery maszyny. Nie jestem pewien, czy to są wszystka szkopy. Mozę któryś z naszych też?... W każdym razie zestrzelenia są. Muszą zaliczyć. Tak stoimy! Pierwsza walka powietrzna, jaką widziałem. Cm za emocja! Trochę strachu też. Mam wrażenie, ze mi oczy wylazły na pół metra z głowy — nic me mogę dojrzeć. Nie ma więcej Niemców. Odbezpieczam i zabezpieczam działka, zapalam i gaszę celownik, i w ogóle chcę wybić głową kabinę. Wódz zawraca naś, bo z benzyną bardzo krucho. Józio Stanowski poleciał już dawno do domu. aby lądować pierwszy, bp u niego było najgorzej. Dolatujemy do miasta. Z drugiej strony jest nasze lotnisko. Widać tam jakieś błyski i ogień. Strzelają? Ale kto? Jestem tak podniecony i zdenerwowany, że nie rozumiem, co się dzieje. Dopiero Józio skądś woła, że to Niemcy »strafują«. Nabieramy wysokości i okrążamy lotnisko. Trzymam się Wacka Cbojnackiego i czuję się dziwnie pewny przy nim. Ale spociłem się. W dole ogień i czarne dymy zasłaniają runway i dispersale, zachodzą na miasto. Na tym tle migają sylwetki samolotów. Rozpoznaję Fw-190. Chodzą we wszystkich kierunkach. Złote iskierki wędrują po ziemi i co chwila wzniecają nowe pożary.

Nie wiem, kiedy zapaliłem celownik i odbezpieczyłem działka. Wiem tylko, że zaraz, lada moment odwalę w bok od prowadzącego i pójdę w dół. Dziwne uczucie, gdyż to jest niemal fizyczny nakaz, że tak muszę zrobić, że to musi się stać. W pewnej chwili spostrzegłem, ze Tadzio Szlenkier, który był w naszej trójce, gdzieś zniknął. Więc i czas na mnie Teraz jest okazja, teraz albo nigdy Przewracam


67

maszynę przez prawe skrzydło w momencie, gdy widzę jednego Focke Wulfa, który idzie prosto na lotnisko: Mam przewagę jakichś 3000 stóp Więc szybko zachodzę go od tyłu. Cały drżałem wewnątrz, chociaż ruchy, jak sobie przypominam, miałem zupełnie opanowane (...). Widzę czarną sylwetkę w celowniku. Odległość jest jeszcze duża, ale nie wytrzymuję i naciskam spust. Złote błyski na czarnych krzyżach. W tym momencie Niemiec robi gwałtowny zakręt podciągany w lewo i wpada w czarny dym wiszący nad lotniskiem. Idę za nim. Przez moment ogarnia mnie ciemność. Wyrywam do góry. Znów jasno. Niemiec jest przede mną. Pcham wszystkie manetki do przodu i zbliżam się do niego. Siedzę mu na ogonie, ale jeszcze nie strzelam. Bliżej. Nagle on robi gwałtowny wywrót w dół. Machinalnie powtarzam ten manewr i wówczas włosy stanęłyby mi na głowie, gdyby miały czas. Byłem tuż nad ziemią. To były najgorsze chwile: zdążę wyciągnąć, czy nie. Ściągnąłem z całych sił, aż mnie zamroczyło. Niemiec wyprowadził, a mój Spitfire też nie zawiódł. Znów mam przeciwnika przed sobą, znów wywrót i w koło, nie wiem, ile razy. Nareszcie rozkrzyżował mi się w celowniku. Strzelam. Wybuchy pocisków na prawym skrzydle i nagle duża eksplozja. W kabinie. Niemiec sypiąc z siebie jakieś kawałki wywraca się na plecy. W tym momencie widzę czerwone smugi idące pod i nad moimi płatami. Rzut oka w lusterko i orientuję się, że mam na ogonie dwa Focke Wulfy. Okrągły łeb czerni się całkiem groźnie. Zostawiam mego pierwszego i wyrywam w lewo w górę. Oślepiająca jasność zalewa kabinę. Idę pod słońce. Znów się oglądam. No, chwała Bogu, jestem sam! Najwyższy czas lądować, gdyż wskaźnik benzyny pokazuje trzy galony. Zaczynam się rozglądać. W dali czarny pióropusz dymu. Więc tam jest lotnisko. Redukuję obroty do minimum i z duszą w piętach zbliżam się w tamtym kierunku Na szczęście nie widzę żadnego Focke Wulfa. Przeszkadza mi strasznie szum w słuchawkach. Po pewnym dopiero czasie orientuje się, że to ja tak ciężko oddycham. W tej chwili ktoś mówi., że można lądować z wiatrem, gdyż od tej strony podejście nie jest pokryte dymem. Wypuszczam podwozie i klapy i bez rundy ląduję. Skręcam w prawo z runwayu, wyłączam silnik, wyskakuję z maszyny i czując ziemię pod nogami śmieję się głośno. Wszystko jest O.K.”

I jeszcze ciekawy opis tego, co się działo na ziemi. Jego autorem jest rusznikarz

dywizjonu 302 starszy sierżant Zygmunt Suliński, nieco rozgoryczony, że dywizjon poznański, jego dywizjon, nie zdążył wziąć udziału w walce.

„Samoloty niemieckie wprost przygniatały nas do ziemi. Gwizd silników i

pocisków z działek oraz karabinów maszynowych był czymś przeraźliwym. W ciągu paru minut część samolotów gościnnych i Spitfire dywizjonu 302 palą

się. Jeden z Focke Wulfów leci wprost na mnie. Zamarzła ziemia dudni pod gradem pocisków i odpryski zamarzłej grudy zbliżają się nieuchronnie w moim kierunku. Co robić? Jestem bezsilny. Chcę schować się pod ziemię i nagle czuję uderzenie w lewe przedramię, które raptownie drętwieje. Muszę coś zdecydować. Objąłem prawą ręką przedramię. Trzymam się i biegnę co sił od samolotu, przy którym leżałem. W czasie biegu zauważyłem rampę betonową. Nigdy tej rampy poprzednio nie widziałem, a teraz jest ona jedyną deską ratunku. Poczułem się bezpieczny i mogę


68

obserwować, co dzieje się dokoła mnie (...). Niemcy nadal ostrzeliwują lotnisko. Skład benzyny się pali. Wozy ciężarowe płoną. Piekło na ziemi. Każda minuta była godziną. Kiedy się to wreszcie skończy? Przedramię piekielnie mnie boli. Wtem widzę coś, w co nie mogę uwierzyć. Między Focke Wulfami latają Spitfire’y. Jeden, dwa, trzy... Już jest ich pięć... dziesięć. To nasze Skrzydło przyszło z odsieczą! Co za wspaniały widok. Każdy Focke Wulf ma na swoim ogonie Spitfire’a. Rozpoczął się krwawy taniec myśliwców nad Gandawą. Pierwszy atak zapalił 7 czy 8 Focke Wulfów. I to w naszych oczach, nad samym lotniskiem. Widać teraz wkoło Gandawy pojedynki Spitfire’ów z Focke Wulfami. I znów słup ognia. To jeszcze jeden samolot nieprzyjacielski zestrzelony.

Inny Focke Wulf, ścigany przez Polaka, leci tuż przy samej ziemi, aż w pewnym momencie zawadzą skrzydłem o kadłub palącego się Halifaxa, wali się na ziemię i koziołkując na przestrzeni około 100 metrów rozpada się w kawałki. Wybuch benzyny przesłania ten okropny widok śmierci człowieka i samolotu. Walka odsuwa się stopniowo od lotniska. Niemcy uciekają. Nasi w pościgu. Już są daleko, ale znów widać dwa, trzy wybuchy. Ktoś odniósł zwycięstwo Boże, daj, żeby to był Polak!

W dziesięć minut później zaczynają nasi wracać i lądować. Jak spod ziemi zjawiają się mechanicy i już biegną na spotkanie kołujących Spitfire’ów. A ja siedzę pod rampą i nie mogę się ruszyć. Jestem wściekły, ze nie mogę wyskoczyć na spotkanie mojego dywizjonu, bo ten udziału w walce nie wziął.”

Gwoli ścisłości historycznej dorzucimy do tych relacji jeszcze jeden dokument.

W dwa tygodnie po bitwie, 13 stycznia 1945 roku, pewien dostojnik polski przesłał na ręce dowódcy Polskich Sił Powietrznych następujące pismo:

„Panie Generale! Meldunek Pana Generała o wyjątkowym sukcesie bojowym

naszych dywizjonów myśliwskich w Belgii w dniu 1 stycznia b.r. sprawił mi wielką radość. Pragnę więc na ręce Pana Generała przesłać wyrazy szczerego uznania dla naszych dzielnych myśliwców. Lotnictwo polskie od »Battle of Britain« poprzez długi okres ciężkich wypraw bombowych i zagonów myśliwskich aż do dnia dzisiejszego spełnia z wielką ofiarnością swój żołnierski obowiązek i jestem głęboko przekonany, ze spełniać go będzie z takim samym oddaniem i poświęceniem w służbie Ojczyzny aż do końca.”

Tego samego dnia, w którym podpisano owo pismo (13 stycznia), dywizjon

krakowski wraz z resztą 131 Polish Wing przeniósł się na lotnisko B-60 Grimbergen koło Brukseli, skąd operował nadal nad Holandią i na zapleczu północnego odcinka linii Zygfryda. Coraz częstsze loty nad Niemcy sprawiały pilotom wiele satysfakcji, gdyż w odróżnieniu od roku 1939 mogli nareszcie jak równy z równym skrzyżować szpady z Luftwaffe. A oto najważniejsze wydarzenia z lutego 1945 roku.


69

Ósmego, startując z wysuniętego lotniska B-85 Schijndel (na wschód od Tilburga w Holandii), piloci dywizjonu zbombardowali fabrykę amunicji położoną na południowo-wschodnim skraju Reichswaldu. Trzy dni później, 11 lutego, plutonowy Stanisław Breyner, lądując po drugim locie bojowym w tym dniu (Spitfire nr MH.451) rozbił samolot na brzegu pasa startowego. Ciężko rannego przewieziono do szpitala w Brukseli, gdzie zmarł.

W nocy z 24 na 25 na lotnisku B-60 Grimbergen, przed kwaterami obsługi naziemnej dywizjonu krakowskiego, wylądował samolot-pocisk V-1. Na szczęście przed uderzeniem o ziemię zawadził on o drzewo i złamawszy skrzydła upadł na płask (zamiast na głowicę), co zapobiegło zwolnieniu zapalnika i wybuchowi. Samolot-pocisk zatrzymał się tuż przed drzwiami budynku, więc przerażeni mechanicy ratowali życie... skacząc przez kadłub V-1... Nad ranem samolot-pocisk rozebrano jako zwykły niewypał i odtąd personel dywizjonu 308 zaczął sobie robić pamiątkowe zdjęcia na tle tego niezwykłego trofeum wojennego.

Następny miesiąc — marzec 1945 — był znacznie obfitszy w zdarzenia. W pierwszej dekadzie, w ślad za oddalającym się frontem, dywizjon krakowski przeniesiony został z Belgii do Holandii, do Gilze-Rijen koło Bredy, na odludne lotnisko B-77. nad którym często przelatywały samoloty-pociski V-1. Głównym zadaniem pilotów polskich było teraz zwalczanie linii komunikacyjnych i transportu W obszarze między Renem a Mozą. Zadanie to było bardzo ważne, ponieważ Niemcy usiłowali wywieźć z Holandii materiały i robotników, natomiast wwozili transporty V-1 i V-2, którymi ostrzeliwali później Antwerpię, Brukselę i Londyn. Prawdziwym majstersztykiem było takie trafienie ze Spitfire’a bombą w tor kolejowy, które powodowało przerwanie stalowych szyn.

Dziewiętnastego marca dywizjony 131 Polish Wing odniosły wielki sukces — przecięły w 48 miejscach szyny kolejowe w Holandii. Tego samego dnia jeden z pilotów krakowskich dostrzegł obok zabudowań stacyjnych, do których zbliżały się Spitfire’y, złoża jakiegoś materiału. Kiedy wyrzucił w to miejsce swą bombę, nastąpił tak silny wybuch, że na wysokości 1300 metrów odłamki materiału niesione podmuchem uderzyły w samolot powodując jego uszkodzenie. Była to przypuszczalnie składnica balistycznych pocisków rakietowych V-2.

Dwudziestego marca dywizjony polskie przerwały w 15 miejscach tory kolejowe, wznieciły pożar w fabryce i zbombardowały budynki dowództwa 88 korpusu w pobliżu Zeist, za co otrzymały gratulacje z dowództwa kanadyjskiej 1 armii.

W czasie odprawy przed lotem w okolice Amersfoort podpułkownik Gabszewicz zapytał żartobliwie pilota dywizjonu krakowskiego, kapitana Wardzińskiego:


70

— A ty, Eryku, nie chciałbyś może odwiedzić swoich holenderskich przyjaciół?45

Koledzy wybuchnęli śmiechem, a Wardziński zawstydzony zwiesił głowę. Zbiegiem okoliczności kilka godzin później pilot ten został ponownie zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą... Dotarł znów do swoich wybawców, a po jakimś czasie przekradł się przez linię frontu i zgłosił do wojsk alianckich. Kolegom z dywizjonu 308 tak wyjaśnił powody swego pośpiechu:

— Mogłem zostać tam dłużej, ale po odwiedzeniu moich holenderskich przyjaciół znudził mi się dalszy pobyt na tym depresyjnym lądzie. A poza tym nie miałem już co palić...

Dwudziestego pierwszego dywizjony 131 Polish Wing przyłapały pociąg w ruchu i zablokowały go dwiema .celnymi bombami, wysadziwszy tor przed i za pociągiem, następnie uszkodziły lokomotywę i 9 wagonów. Tego samego dnia zniszczono most i fabrykę oraz obóz niemieckich oddziałów spadochronowych.

Dwudziestego czwartego w związku ze sforsowaniem przez oddziały 21 Grupy Armii Renu pod Wesel. Nanlen i Rees dywizjony 131 Polish Wing otrzymały zadanie osłony ładowania wojsk alianckich w rejonie Północnej Nadrenii.

Ale wróćmy jeszcze do owego pociągu, który dwudziestego pierwszego został przyłapany przez dywizjon krakowski. Barwne sprawozdanie z tego lotu złożył jeden z czołowych „Zefirów” porucznik Wacław Stański:

„Siedzieliśmy przed barakiem i ćmiąc papierosy omawialiśmy wieczorny wypad

do Antwerpii. W mieście tym. dawno już wyzwolonym, można było się nieźle zabawić. Nagle rozmowę przerwał nam terkot telefonu służbowego. Po chwili dyżurny kancelista Franus Blachnik zameldował.

— Dowódca Skrzydła prosi dowódcę dywizjonu! Siedzący wśród nas kapitan Karol Pniak, zwaliste chłopisko, leniwie powlókł się do telefonu. Dobiegły nas strzępy rozmowy. Karol wyróżniał się tubalnym głosem, mówiono, że to piękny »sznaps-baryton«. Nie wiem, ile było prawdy w tym stwierdzeniu. Wiem tylko tyle, że dotychczas nie udało mi się. spotkać człowieka o podobnym głosie.

45 29 lutego 1944 roku porucznik Eryk Wardziński (wówczas pilot brytyjskiego 145

dywizjonu myśliwskiego) został zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą i wyskoczył ze spadochronem nad Holandią. Wylądował szczęśliwie w okolicach Apeldoorn, ale Niemcy zauważyli go z daleka, gdy opadał ze spadochronem. Wardziński schował się w stogu siana, gdzie przeleżał 3 dni i noce, podczas których Niemcy przeczesywali okoliczny teren. „Nigdy przedtem nie zdarzyło mi się, aby Niemcy przywiązywali taką wagę do wyeliminowania mnie z wojny” — opowiadał później swoim kolegom. Po 72 godzinach pobytu w sianie pilot poczuł taki głód, że zdecydował się wyjść ze swej kryjówki bez względu na konsekwencje. Szczęśliwie na swej drodze spotkał Holendra, który był członkiem organizacji podziemnej, i ten zajął się Polakiem. Ukrywał go przez 8 miesięcy. Pod koniec 1944 roku Wardziński został przerzucony do Anglii i podjął służbę operacyjną w dywizjonie 308.


71

— Tak, stary, o co chodzi? — pytał Pniak. — Co? Ponad sto sweepów? Na jaką cholerę?

Nastąpiła dłuższa przerwa. Widocznie dowódca rn drugim końcu drutu przekonywał Karola.

— Cholera wie, kogo ci dać. Staszek na urlopie. Dobra, dam ci Wacka. — Którego? — Jak to którego, przecież mam tylko jednego, tego od spraw barowych. Dobra.

Zaraz ci go daję. Oczy siedzących skierowały się na mnie. Ja jeden w tym gronie nosiłem to

piękne imię. Karol tymczasem wyszedł z baraku. Przeciągnął się, ziewnął i rzucił do mnie przez ramię.

— Ty, frajerze, zadzwoń do starego. Ma coś dla ciebie! Błyskawicznie przerzuciłem w pamięci wszystkie swoje ostatnie wyskoki i

wpadki. Ze starym żartów nie było. Ponaglony przez Karola, podniosłem słuchawkę. — To ty, bzdeciarzu? — pytał Gabszewicz. — Tak jest, panie pułkowniku — wyrecytowałem jednym tchem. — Ile masz sweepów? Latałeś bojowo w nocy? — Dokładnie nie pamiętam, ale chyba około stu pięćdziesięciu. Jeśli zaś chodzi

o noc, to przypominam, że jestem z trzysta ósmym, a nie trzysta siódmym46? — Widać od razu, bzdeciarzu, żeś nie zaglądał do kroniki dywizjonu, którą z

takim mozołem prowadzą twoi koledzy, bo inaczej wiedziałbyś, że już od pięciu lat twój dywizjon specjalizuje się właśnie w lotach nocnych — rzucił Gabszewicz cierpką uwagę.

— Dziś zajrzę, panie pułkowniku — zameldowałem nieco wstydliwie... — Już dobrze — załagodził sprawę stary. — Bądź u mnie o osiemnastej! Zjawiłem się w sali operacyjnej z wyjątkową punktualnością. Stary stał przed

mapą północno-zachodniej Europy, zawzięcie dyskutując z którymś z oficerów intelligence.

— No, jesteś — odpowiedział na moje przywitanie. — Słuchaj i gadaj, jak będziesz pytany. Sytuacja jest taka — zaczął swój wywód ni to do mnie, ni to do mapy. — Siedzimy w Gilze-Rijen już tyle czasu i będziemy siedzieć do... śmierci. Tak samo siedzą nasze oddziały naziemne. Niemcy też. Z tą różnicą, że nasi po jednej stronie rzeki, a Niemcy po drugiej. A dlaczego? Bo nasza robota jest do kitu. Szkopy mają amunicję, fleish i papierosy. Krasnoludki im donoszą, czy jak, do ciężkiej cholery!

Skąd te pretensje do nas, pomyślałem. Człowiek lata, nerwy traci, a tu nawet dobrego słowa.

— Jak już powiedziałem — wiódł dalej Gabszewicz — szkopy biedne nie są. Mają żarcie i amunicję. A więc zaopatrzenie u nich gra. A my nie umiemy tego zlikwidować. Zapełnione pociągami stacje kolejowe, a jednocześnie brak jakiegokolwiek ruchu kolejowego i drogowego w dzień.

O czymś to chyba świadczy. O czym? Jak palnięty pałką w łeb, strzeliłem:

46 Polskie Siły Powietrzne w W. Brytanii (1940-45) posiadały tylko jeden dywizjon

mysliwski nocny – 307.


72

— Wiadomo, transportują nocami, etapowo. A w dzień korzystają z azylu miast holenderskich, gdzie nie wolno nam atakować.

— No widzisz — roześmiał się stary. — Głowę to ty masz pośrodku, żeby tylko nauczyła się myśleć. Ale, krótko, plan jest taki: wystartujemy dwójką bez bomb o godzinie drugiej w nocy i polecimy w Holandię. Napotkane na trasach pociągi ostrzelamy, niszcząc lokomotywy. W tym czasie dywizjony będą stać w readinesie z bombami. Po unieruchomieniu pociągu podamy fixa i one wykończą robotę.

— Plan świetny, tym bardziej że będziemy działać z zaskoczenia — wyraziłem swoją opinię.

Po ustaleniu szczegółów dotyczących startu, trasy lotu, sposób, w atakowania i innych drobnych detali odmeldowałem się. Stary zabronił mi tym razem zamknięcia baru w kasynie oficerskim, co było moim uświęconym tradycją zwyczajem. W noc ciemną, rozświetloną tylko lekko przebijającą przez cienką warstwę chmur poświatą księżyca, startowaliśmy. Gabszewicz — dowódca Skrzydła, i ja — skromny pilot 308 dywizjonu. Po starcie wygasiliśmy światła pozycyjne i wzięliśmy kurs na północny wschód. Podczas kołowania na pas startowy widziałem gorączkowy ruch na dispersalach dywizjonów 302, 308 i 317. Chłopcy przygotowywali się do kończenia roboty, którą my mieliśmy zacząć. W świetle samochodowych reflektorów widziałem pochylone sylwetki mechaników, wieszających po trzy bomby pod każdego Spitfire’a, oraz grupki pilotów przygotowujących się do lotu.

Wznosiliśmy się ostro do wysokości 2500 stóp, by na niej przekroczyć linię frontu, znaczoną srebrzystymi wstęgami rzek i licznymi lustrami rozlewisk. Odłączyłem od Gabszewicza i przystroiłem się do szyku bojowego. Podczas przekraczania linii frontu panowała absolutna cisza. Widocznie szkopy spali albo nie chcieli zdradzać swoich stanowisk ogniowych, bagatelizując przelot dwóch Spitfire’ów Nagle w ciszę spokojnego lotu wdarł się głos starego:

— Patrz w prawo, w dół Głęboko w dole zobaczyłem wstęgę skier, zakończoną białym pióropuszem

dymu. Przysłaniała dwie nitki srebrzących się torów kolejowych. — Pociąg! Atakujemy! — krzyknął stary. Gabszewicz spłynął pod moim samolotem w prawo i po chwili leciał już w dół

na idący spokojnie pociąg. Półwywrotem poszedłem za nim. Otworzył ogień z nieprawdopodobnie, jak na-nocne warunki, bliskiej odległości. Zobaczyłem czerwony wybuch i wykwit pary nad lokomotywą. Przymierzyłem się, otworzyłem ogień z armatek i karabinów jednocześnie. Potem wpadłem w obłok pary i straciłem prowadzącego z oczu. Usłyszałem jego głos.

— Pierwszy dywizjon, w odległości dziesięciu kilometrów na wschód od Hilversum unieruchomiony pociąg. Kończyć!

Na tle jaśniejszej chmury ujrzałem sylwetkę samolotu Gabsia i do niego dołączyłem. W słuchawkach odezwał się znajomy głos Karola Pniaka, dyrygującego dywizjonem 308. Zgodnie z. planem dywizjon wystartował, by dokończyć dzieła. Powróciliśmy na kurs północno-wschodni. W rejonie Zwolle unieruchomiliśmy drugi pociąg. Gabszewicz poderwał 317 dywizjon. Tymczasem w eterze znowu zabrzmiał głos Pniaka:


73

— Ainswerthy47, cel pod nami, atakujemy! To 308 kończył zaczęte przez nas dzieło, niszczył bombami, ogniem działek i

cekaemów pociąg pod Hilversum. Skierowaliśmy się na zachód. Chmury nad nami już się przetarły, obojętny księżyc rozświetlił płaski dywan holenderskiej ziemi. W tyle za dymiącym pod Zwolle pociągiem, powyżej linii horyzontu, zarysował się wyraźnie cichy, spokojny świt. Karol Pniak rozrzucił 308 dywizjon do lądowania. Kolejno siadali w bazie, kwitując to radiowymi meldunkami. W eter włączył się dywizjon 317. atakujący pociąg pod Zwolle.

— Dobra — dyrygował dowódca kapitan Marian Chełmecki. — jeden, dwa, trzy, cztery w celu. A teraz działka. Strzelać krótko!... W porządku, zbieramy się do domu!

Zrobili piękna robotę, myśli, i spoglądam na jasną sylwetkę prowadzącego Spitfire’a, do którego zbliżyłem się na odległość paru metrów. Gabszewicz spojrzał na mnie i kiwnął głową. Kontynuowaliśmy zadanie. Lot na zachód. Trzeciemu polskiemu dywizjonowi nie dane było odpoczywać tej nocy. Podobnie jak 308 i 317 poderwała go radiowa komenda Gabszewicza.

— Peacock48, startować. Na południe od Amsterdamu, około dwadzieścia kilometrów pociąg. Kończyć!

Komendy lądującego w bazie dywizjonu 317 mieszały się w eterze z głosami poznaniaków z 302, który był na kursie do wskazanego mu ostatniego celu. W ataku na ostatni pociąg zabrakło mi amunicji. Miałem jednak tę satysfakcję, że dostrzegłem pociąg pierwszy i zameldowałem. Efekt ataku identyczny jak poprzednich. Wybuch pary i pociąg staje. Dopiero wtedy odezwał się flak. Błyski wybuchających dookoła nas pocisków nie pozwoliły na dokładniejsze rozpoznanie celu. Stwierdziliśmy jednak, że pociąg stanął. Wyrwaliśmy się z objęć artylerii i wzięliśmy kurs południowy. W rejonie Bredy zetknęliśmy się łeb w łeb z idącym do celu 302 dywizjonem. Stary pomachał skrzydłami obciążonej bombami dwunastce samolotów i ostrzegł dowódcę przed artylerią w rejonie celu. Po chwili pikowaliśmy na nasze lotnisko, by w moment później rozejść się do lądowania. Siadaliśmy kolejno. Po wyłączeniu silnika i zapaleniu papierosa pojechałem do Operation Room na odprawę. Był tam już stary i piloci 308 oraz 317 dywizjonu, które lądowały przed nami. Czekaliśmy na 302, a Gabszewicz relacjonował lot. Później podzieliłem się z Mundkiem Sienkiewiczem swoimi spostrzeżeniami. Był już dzień, gdy 302 dywizjon lądował również bez strat po wykonaniu zadania. Skuteczność naszych nocnych działań została potwierdzona meldunkami Ruchu Oporu. Z 84 Grupy przyszło natomiast pismo pochwalne.”

Kwiecień 1945 roku był ostatnim miesiącem służby operacyjnej 308

dywizjonu. Pierwszego kwietnia przypadała Wielkanoc. Rzęsisty deszcz i chmury wiszące

tuż nad ziemią wykorzystali Niemcy jako naturalną osłonę i przystąpili do

47 Kryptonim radiowy (tzw. call sign) dywizjonu 308. 48 Kryptonim radiowy dywizjonu 302.


74

wycofywania się z Holandii. Pomimo fatalnej pogody 131 Polish Wing otrzymał zadanie zwalczania znajdujących się w odwrocie wojsk niemieckich. Zadanie wykonywano w trudnych warunkach meteo, z lotu koszącego. Trwały one cztery dni.

Dziesiątego kwietnia rzut rozpoznawczy 131 Polish Wing wyjechał z B-77 Gilze-Rijen na świeżo zdobyte lotnisko B-101 Nordhorn w Rzeszy. Na każdym samochodzie powiewała biało-czerwona chorągiewka. Był to pierwszy polski oddział, który przekroczył granicę Niemiec (dywizjony lądowały tu 13 kwietnia). Działalność dywizjonów Skrzydła polegała teraz na zwalczaniu ruchu na drogach bitych i kolejowych w obszarze: Wilhemshaven — Oldenburg — Brema — Hamburg, do którego ewakuowały się resztki armii hitlerowskiej. Sytuacja na froncie spowodowała, że Niemcy nie mieli czasu na ruch swych wojsk wyiącznie pod osłoną nocy, więc żniwo polskich dywizjonów było obfite.

Siedemnastego kwietnia dywizjony 131 Polish Wing wspierały bezpośrednio natarcie kanadyjskiej 4 Brygady Pancernej na Oldenburg, a w ciągu -następnych trzech dni wspierały bezpośrednio natarcie polskiej 1 Dywizji Pancernej na silnie bronioną miejscowość Papenburg. Dwudziestego piątego Polacy wraz z innymi dywizjonami 84 Grupy Myśliwskiej wspierali natarcie Dywizji Pancernej generała Maczka na miejscowość Leer, wykonując w sumie 114 samolotozadań.

Dzień następny zszedł dywizjonom 131 Skrzydła na udzielaniu bezpośredniego wsparcia wojskom naziemnym, których dowódcy przysłali podziękowania za skuteczną działalność. Wieczorem nadszedł rozkaz przenoszący dywizjon 308 do Anglii na szkołę ognia (trwała około 2 tygodni). Tak więc dwudziesty szósty kwietnia był ostatnim dniem działalności operacyjnej dywizjonu krakowskiego w II wojnie światowej. Zresztą następnego dnia pogoda uległa znacznemu pogorszeniu, i do 3 maja pozostałe dwa dywizjony 131 Skrzydła nie latały.

Rok 1945 był dla „Zefirów” wspaniałym okresem. Dzięki noworocznemu spotkaniu pad Gandawą krakowiacy zdobyli pierwszeństwo wśród polskich dywizjonów myśliwskich, notując na swym koncie: 127—0—1. W tym okresie (od stycznia do kwietnia 1945) piloci krakowscy wykonali 1500 lotów bojowych, zrzucili ponad 500 000 funtów bomb, zniszczyli około 300 pojazdów mechanicznych wroga.

Było czego zazdrościć, choć ta imponująca statystyka nie była jeszcze pełna. Dywizjon krakowski latał przecież w Anglii od 1940 roku i od tej daty należałoby liczyć jego wysiłek. W okresie 1940—45 wykonano 8812 lotów bojowo-operacyjnych nad terenami nieprzyjaciela, w osłonie konwojów morskich i w czasie patrolów nad Wyspami Brytyjskimi. Polacy z 308 dywizjonu spędzili w powietrzu 13 200 godzin i 10 minut. Zestrzelono na pewno 69 1/2 samolotów nieprzyjacielskich, przypuszczalnie — 13, uszkodzono — 21 (zdobywając dwukrotnie palmę pierwszeństwa: w 1941 i 1945). Bombami i bronią maszynową zniszczono lub uszkodzono około 660 pojazdów, czołgów, samochodów


75

pancernych, lokomotyw i innych celów ruchomych. Nie do określenia jest liczba unieszkodliwionych żołnierzy nieprzyjaciela. Wśród personelu latającego dywizjonu przewinęło się 210 nazwisk. Dowódców dywizjonu (Polaków) było 14 Zginęło 24 pilotów w akcjach bojowych, 13 w wypadkach lotniczych, 13 dostało się do niewoli. Sześciu pilotów zestrzelonych nad terenem nieprzyjaciela ratowało życie ze spadochronem i przekradając się przez linie wroga wróciło do dywizjonu

Czwartego maja 1945 rok o sąsiedni dywizjon, 317 otrzymał w Nordhorn rozkaz zbombardowania statków nieprzyjacielskich na Morzu Północnym. Dywizjon wileński zaatakował jeden z trzech statków, ale bomby nie trafiły w cel. Wówczas dwudziestopięcioletni dowódca klucza, porucznik Lesław Szczerbinski, zszedł nisko i otwierając ogień z działek i kaemów z odległości zaledwie 50 metrów spowodował wybuch, który rozsadził statek z amunicją, ale jednocześnie urwał skrzydła samolotu Spitfire nr HJ.138. Wieczorem nadszedł rozkaz, aby 5 maja o godzinie 8.00 przerwano ogień. Wojna była skończona. Dziwnym zbiegiem okoliczności otwierał ją i zamykał, kładąc życie w ofierze, lotnik krakowskiego dywizjonu myśliwskiego: pierwszego września 1939 — kapitan Mieczysław Medwecki, a teraz porucznik Lesław Szczerbiński, niedawny „Zefir”, autor hymnu dywizjonu 308, którego słowa warto na zakończenie przytoczyć:

O Wawelu i naszej ziemicy Mówił hejnał i taniec, i śpiew. Mówił Pijar, co znał Rakowice, Dzisiaj mówią litery ZF. Te litery, co były bez treści, Uświetnione w zwycięstwa i krew, Dzisiaj Kraków w nich cały się mieści W tych dwóch prostych literach ZF. Czy na tan, czy na bój, Śmierć zadawać, czy życie nieść, Jest jak grom, złoty grot, I jak grom naszej sławy wieść. Na Podzamczu wylęgłe pisklęta Niosą w niebo bojowy ten zew. Niech przyjaciel i wróg zapamięta Złoty grot i litery ZF.


76

DODATEK

Relacja st. sierż. pil. Ryszarda Góreckiego z 303 Dywizjonu Myśliwskiego z lotu 2 lipca 1941

Poniżej została przedstawiona relacja ppor. pil. (S/Lt.) Wiktora Stanisława

Strzembosza z GC II/7 z lotu 5 czerwca 1940 r. Podczas lotu Polak zestrzelił jednego Bf-109 oraz sam został zestrzelony. Uratował się skacząc na spadochronie. Wylądował lekko poparzony i do końca trwania kampanii francuskiej nie powrócił już do jednostki.49

„Do trzech razy sztuka. Moja dwa pierwsze loty nad Francją należały do serii

szczęśliwych, no i właśnie ten trzeci. Zaczęło się normalnie. Startujemy rano trzema Squadronami. Przelot na jedno z

lotnisk i tam uzupełniamy maszyny. Każdy pilot chodzi koło swojego „grata” jak najtroskliwsza matka koło swojego dziecka. Trzeba wszystko sprawdzić samemu, bo to lot na obcy teren. Chusteczką wycieram szyby, żeby lepiej widzieć - widzieć każdego szwaba, który miałby ochotę zaatakować naszą formację. Start ma nastąpić o godz. 12. mamy trochę czasu. Autobus odwozi nas do mesy, lecz niestety za późno na śniadanie, a za wcześnie na obiad. Wypijamy po jednym piwku, tabliczka czekolady do ręki i jazda na świeże powietrze. Tuż koło mesy jest ładny lasek. Rozkłada się bractwo pod drzewami - i normalna pogawędka. W pierwszym rzędzie przygadywania, na kogo kolej zostać we Francji, potem wspomnienia z ostatniego lotu - wspomnienia z Francji, z Polski. Ktoś zaczął opowiadać jakiś kawał, lecz nie dokończył - podjechał autobus i jedziemy na lotnisko.

Przed startem odprawa. - Lecimy jako osłona bezpośrednia bombowców, 24 Blenheimów. Z lewej Squadron angielski, z prawej polski 306, nad bomberami 308 (polski), my zaś najwyżej nad całą tą ferajną.

Start. Nabranie wysokości, spotkanie z bombowcami i kierunek Francja. Blenheimy suną majestatycznie w szyku defiladowym, a wokoło nich zgraja myśliwców, lecących w szykach bojowych czwórkami. Na razie spokojnie. Każdy stara się lecieć oszczędzając jak najbardziej benzynę, bo kto wie czy właśnie tych paru niepotrzebnie zużytych galonów benzyny nie zabraknie na powrót.

Dochodzimy do brzegów Francji. Artyleria otwiera ogień: Nieznaczne ożywienie wśród myśliwców, a bombery, jak gdyby nigdy nic, suną spokojnie dalej. Mijamy brzeg i Kanał coraz dalej pozostaje za nami. Powoli milknie artyleria. Spoglądamy w dół i dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że pod nami to Francja, kraj

49 Rozwinięcie sytuacji opisanej wcześniej w tejże książce, orginalnie w „Tygrysku” nie

zawarte. (przyp. blondi).


77

tak samo zajęty przez nienawidzonych Niemców jak moja Ojczyzna. Ogarnia mię jakieś dziwne uczucie - nie umiem tego wytłumaczyć, co się właściwie ze mną dzieje. Byłem nad tym krajem wczoraj, przedwczoraj i nic podobnego nie odczuwałem. Tak, dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że tamte dwa loty to tak jak gdyby w ogóle nie istniały. Nawet teraz nie mógłbym powiedzieć, jak to było. Wiem tylko jedno - latałem dwa razy i to jest mój trzeci lot. I w tej właśnie chwili pomyślałem: do trzech razy sztuka, lecz znów powracam do myśli na chwilę przerwanej, jak wyglądały poprzednie loty. Pamiętam, w niedzielę rano zameldowałem się w Squadronie, a mój Dowódca z miejsca: „Doskonale, nowy pilot, o pierwszej lot nad Francję, wstawić go do składu, który ma lecieć” - i poleciałem, nawet wróciłem. Cały czas lotu trzymałem się kurczowo maszyny dowódcy klucza, a w uszach dzwoniły mi słowa, powtarzane przez wszystkich kolegów: „trzymaj się kupy, bo ci, co odstawali, więcej nie powrócili”. Ja wrócić chciałem i chcę wrócić teraz, jutro, pojutrze i w dni następne, aby móc latać - nie tylko latać, lecz i zestrzelić jakiegoś szkopa. Pragnę jak najprędzej otworzyć sobie konto zestrzeleń, konto, jakie mają prawie wszyscy piloci Squadronu.

W tym momencie otrzymujemy ostrzeżenie przez radio: „Uwaga! Trzydzieści Messerschmittów od strony St. Omer!” Znów lekkie ożywienie wśród myśliwców. Rozpocząłem pilniejsze wypatrywanie za szkopem - może właśnie dzisiaj uda się spuścić jakiegoś. Nowe ostrzeżenie radiowe: „Uwaga - dwie grupy po trzydzieści Me. w powietrzu”. Teraz zawrzało jak w ulu. Rozpoczęło się prawdziwe tasowanie. Po kilkunastu sekundach byłem cały mokry, koszula przylgnęła do grzbietu, a po twarzy pot lał się ciurkiem. Ktoś zawołał: „Jesteśmy nad celem”. Spojrzałem w dół, pod nami miasto Lille, widzę, jak lecą piguły. Przerzucam maszynę w drugą stronę i znów spojrzenie jednym okiem w dół, a drugim w niebo, tak po myśliwsku. Niebo czyste, żadnego szwaba nie widać, a w dole po prostu piekło - słupy ognia i dymu strzelają ku niebu. Pierwszy raz w życiu widziałem tak dokładnie bombardowanie z powietrza. Wydaje się, jakby całe domy unosiły się w powietrze i dopiero w chwili opadania rozlatywały się, a w trakcie tego robi się ciemno i koniec fantastycznego widoku, pozostaje tylko słup dymu, a na ziemię właściwie wtedy zaczynają spadać cegły, deski i całe masy innych szczątków dobytku ludzkiego. Strasznie śmiesznie wyglądał olbrzymi komin fabryczny, jak gdyby go ktoś podciął nożem, wyskoczył do góry, pochylił się, a po chwili w niebo wzbił się tuman kurzu.

Coś rzuciło maszyną, aż głową stuknąłem w budę. Rozejrzałem się wokoło, a tu cała masa ciemnych obłoczków - to artyleria. Zacząłem przerzucać maszynę ze skrętu w skręt, uniemożliwiając celowanie artylerii, lecz zapomniałem, że przecież nie jestem sam i Niemcy nie grzeją do mnie, lecz w całą tę zgraję maszyn, która po wykonaniu zadania robi skręt, wchodząc w kurs powrotny. Teraz dopiero robi się niesamowity zamęt w powietrzu. Słychać w radiu: „Uwaga - Messerschmitty z prawej - uwaga - cztery z lewej zjeżdża!”, a spokojny głos dowódców: „Carmeny nie zostawać - uwaga, Brigboty - Brigbot leader mówi, trzymać się kupy, Messerschmitty z tyłu nad nami, polują na maruderów, do kupy i uważać!” - Brigboty to właśnie my. Tak, widzę jak na dłoni, cztery lecą za i nad nami, widzę, jak filują w dół i czekają na frajera, który odstanie od Squadronu. A mnie aż ciarki


78

przechodzą, bowiem lecę w ostatniej dwójce i najwyżej, toteż sytuacja taka, jak to się u nas mówi: nade mną Bóg, słońce i Messerschmitty.

Tak, zgadza się, Bóg, słońce i te cztery Messerschmitty, a ręka jakoś sama pcha manetkę gazu do przodu. Co chwila powtarzam do siebie: spokojnie, musisz pilnować swego miejsca, Squadronu mijać ci nie wolno, a ci, co lecą w przodzie, liczą na ciebie, na twoją osłonę. Staram się cały czas na oku mieć tych szkopów, którzy wciąż są za nami. W pewnym momencie widzę, jak zaczynają zjeżdżać, lecz są za daleko w tyle, by atak ten potraktować jako skierowany przeciwko nam. Tak, mijają nas przez głowę przeleciała myśl: okazja do zestrzelenia, jadę za nimi.

Tak mi ta możliwość zestrzelenia uderzyła do głowy, że zapomniałem powiedzieć do kolegów o swoim ataku. Patrzę w prawo, w lewo, czy przypadkowo nie ma innych, czekających, aż ktoś pójdzie za tą czwórką, by później ostudzić takiego frajera, niebo jednak czyste. Zjeżdżamy w dalszym ciągu, mijamy 308-my. Oni jeden za drugim, a ja piąty za nimi. Myślałem, że pójdą tak do ziemi i dopiero gdzieś daleko z boku wyciągną z powrotem do góry. Już chciałem zaprzestać pogoni i wrócić do swoich, gdy zauważyłem, że zaczynają wyciągać. Od razu zrozumiałem, że przed nami trochę wyżej lecą Blenheimy, spokojnie w szyku trójkowym, nawet nie przypuszczają o niebezpieczeństwie, jakie im grozi. Pcham manetę, aż się gnie. Za wszelką cenę chcę dostać ostatniego i może swoimi strzałami odstraszę ich. Odległość między mną a ostatnim szwabem maleje. Siedzę mu prościutko w ogonie, już go mam na celowniku, jeszcze trochę bliżej, jeszcze trochę - chcę mu przygrzać bez „ale”, żeby już nie miał żadnych złudzeń. Już palec umieściłem na spuście - tylko naciągnąć i koniec. Jeszcze chwila, jeszcze trochę bardziej bliżej. Pomyślałem, że ten szkop nawet nie przypuszcza, jak blisko jest śmierci. Lecz przez ułamek sekundy wydaje mi się, że to ja właśnie żyć przestaję. Jakaś maszyna na fantastycznej szybkości przejechała się koło mnie z prawej strony i w tej samej chwili cała osłona kabiny zalała się oliwą. Dostałem. Skuliłem się w sobie, zamknąłem oczy i czekałem na coś, co zakończy mój żywot. Natychmiast jednak powstaje myśl: ja nie chcę umierać, ja chcę żyć, ja muszę żyć.

A potem ruchy automatyczne, ruchy człowieka, który widzi całą jasnością swego umysłu zbliżającą się śmierć, a jest młody, zdrów i chce żyć. Jednym ruchem ręki otwieram kabinę, chcę wyskoczyć, lecz co to? - maszyna leci prosto, śmigło się kręci, nic się nie pali, tylko po kadłubie spływa oliwa. Rzucam okiem na zegary, na razie wszystko w porządku, wysokość 6000 feet - jeszcze jest nawet dobrze. Rozglądam się po niebie. Jestem pod bomerami i widzę, jak jeden z nich paląc się łagodnym skrętem schodzi do ziemi. Na nic moja odsiecz, dostali jednego. Mijam całą wyprawę i trzymając kurs powrotny grzeję do Anglii. Wiatr otrzeźwił mię trochę i zaczynam myśleć spokojnie. Za wszelką cenę chcę wydostać się znad Francji. Obóz koncentracyjny nie uśmiecha mi się, a zwiać z Francji „zagrycha” nie wąska - trzeba mieć dużo szczęścia.

Patrzę na zegary. Ciśnienie oleju maleje. Aby minąć brzeg francuski i nad Kanał, to prawie jak w domu. Wychylam głowę z kabiny, widać morze, lecz olej zalewa mi oczy i co chwila muszę je przecierać, bo nic nie widzę. Jak spod ziemi, przede mną trochę wyżej pod kątem 90 stopni do mego kierunku lotu, wyrósł Messerschmitt. Włosy na głowie „stanęły mi dęba”. Niech tylko wykaże jakieś złe


79

zamiary w stosunku do mojej osoby, zaraz wyskakuję. Minął mię i poleciał dalej - musiał mieć mię pod swoim płatem i nie zauważył - stracił tak piękną okazję, może jedną w życiu, a ja zaś dziękowałem Bogu za jego nieuwagę.

Dolatuję do brzegu po lewej stronie Calais. Artyleria zaczyna strzelać do mnie. Robię kilka uników. Patrzę na ciśnienie oleju, jest zero. Silnik zaczyna cholernie dymić i trząść. Wydaje mi się, że cała maszyna rozleci się za chwilę. Wyłączam silnik, śmigło staje. Robi się dziwnie cicho, tylko artyleria grzeje. Schodzę na morze, wysokość 6000 feet. Włączam silnik, wywołuję stację ziemną „Zulu”, podaję swój numer i mówię: jestem postrzelony, silnik stoi, mijam brzeg francuski, wysokość 6000 feet, będę skakał, czekam na odpowiedź. Cisza... powtarzam to samo po polsku - cisza... Nie ma czasu na rozmyślania, wysokość maleje, pode mną woda - trzeba skakać. Odpinam pasy, zdejmuję kominiarkę, otwieram drzwiczki i wyłażę z „grata”. Postawiłem nogę na płacie, wylazłem do połowy i dalej ani rusz - za duży pęd powietrza. Włażę z powrotem. Trzeba odwrócić maszynę na plecy. Drążek do siebie i O.K.! Kładę maszynę na lewy płat, lecz całego obrotu do pozycji plecowej zrobić nie mogę, bo za mała szybkość. I tak w lewym ślizgu jadę do wody. Wyrównałem samolot i planuję: trzeba wodować, o skoku szkoda marzyć, za blisko wody - za nisko.

Woda zbliża się szybko, wytrącam szybkość do granicy możliwej i jestem już tylko parę metrów nad wodą, jeszcze chwila i dotykam pierwszy raz wodę ogonem, wyskoczyłem trochę do góry, drugie zetknięcie - tym razem całą płaszczyzną płatowca. Momentalnie maszyna stanęła „dęba” i łbem w dół prosto do wody. Chwila - i wszędzie woda - myśl jak błyskawica: wydostać się z kabiny. Próbuję wyjść, lecz zaczepiam o coś spadochronem. Teraz strach mię ogarnia. Z całej siły odpycham się nogami i jestem wolny, tylko prawy but wraz z pistoletem został w kabinie. Staram się wypłynąć na powierzchnię. Ubranie i spadochron cholernie ciążą, oczy mam otarte, lecz wciąż ciemno, brak mi już tchu, wydaje mi się, że już nigdy nie ujrzę światła dziennego. Szalony strach przed śmiercią - w takich chwilach myśli człowieka lecą z zawrotną szybkością. W ciągu ułamka sekundy przez umysł mój przeszło całe życie moje od najmłodszych lat: matka, ojciec, siostra, szkoła pilotażu, wojna w Polsce, Francja, Eskadra, wszyscy koledzy. Dzisiaj nawet nie mogę przypomnieć sobie wszystkiego co wtedy było błyskawicą w mojej głowie.

Już nie mogę wytrzymać bez powietrza, połykam wodę... I nagle wszystko staje mi się dziwnie obojętne: życie, świat, wojna i nawet tak jakoś dobrze, że to już koniec wszystkiego i będzie już spokój na wieki. Ostatnia moja myśl: to koniec życia, panie Górecki. Potem nawet myśleć nie miałem siły. Tylko teraz przypominam sobie, jak zaczęło się robić coraz to widniej i w pewnym momencie znalazłem się, a właściwie moja głowa na powierzchni wody. Złapałem trochę powietrza i od razu oprzytomniałem. To ja jeszcze żyję żyć mogę i znów ten sam strach przed śmiercią. Wszelkimi siłami staram się utrzymać na powierzchni, lecz co chwila zanurzam się cały. „Majwestka” jest nie nadmuchana. Znów wyskakuje na powierzchnię, biorę przewód do ust, by ją nadmuchać, lecz znów zanurzam się z głową. powtarza się to kilkakrotnie, lecz bez żadnego rezultatu. Dochodzę do przekonania, że tylko dinghy może uratować mi życie, ale muszę ją uruchomić jak najszybciej, póki mam jeszcze trochę sił.


80

Odpinam spadochron i staję na nim nogami, pociągam za taśmę pokrywy pokrowca, biorę pełen wdech i nura pod wodę, łapię spadochron, wkładam rękę do pokrowca dinghy. Namacałem butlę ze sprężonym gazem, odkręcam kurek i wypływam na powierzchnię. Po chwili wynurza się, na razie jak coś niekształtnego, lecz po paru sekundach wypełnia się cała gazem dinghy. Uczepiłem się jej naprawdę jak ostatniej deski ratunku.

Dopiero teraz poczułem, jak bardzo jestem zmęczony, i tak będąc w wodzie, tylko rękami trzymając się dinghy, odpoczywam kilka minut i dopiero potem staram się wejść do środka, jednak nie od razu to mi się udaje. Kilka razy dinghy „staje dęba”, a ja wpadam do wody, lecz po kilku próbach jestem w środku. Kładę się i zamykam oczy. Jestem strasznie wyczerpany fizycznie i nerwowo, a jednak jest mi tak dziwnie błogo, tak dobrze - żyję... jestem ocalony.

Otwieram oczy, rozglądam się po niebie, nadsłuchuję... Nasi powinni zaraz przelatywać, no i gdzieś w moim pobliżu. Czekam kilka minut, lecz niestety nadaremnie. Widocznie przelecieli nad tym miejscem w chwili, gdy ja wszelkimi siłami starałem się ratować swoje życie. Mam tylko jedno wyjście - czekać na następny lot, prawdopodobnie po obiedzie, tylko nie po moim, bo ja będę musiał czekać do kolacji.

Jest piękna pogoda, upał niesamowity, około drugiej po południu, morze spokojne, gładkie jak lustro. Obmacuję swoje gnaty. Mam lekko rozbite kolano i biodro - drobnostka, ale za to prawe oko podbite przepisowo. Przy wodowaniu byłem odpasany, no i w chwili zetknięcia się z wodą wyrżnąłem łbem w zegary. Wynik: rozcięta skóra pod okiem, a obecnie elegancki guz. Oko całe zapuchnięte i krew leje się ciurkiem. To jeszcze ulgowo, mogło być gorzej. Tylko teraz ta rana pieruńsko szczypie od słonej wody. Nie ma co przyłożyć do tego oka. Wszystko mokre: branie, bielizna, chusteczka. Zaczynam się rozbierać i w miarę możliwości rozkładam swą garderobę w dinghy. W kieszeni spodni znalazłem pilnik do paznokci i dopiero w tym pilniku zobaczyłem swoje rozbite oko.

Po upływie kilku godzin usłyszałem warkot silników. To na pewno nasi idą na drugą wyprawę. Warkot, z początku słaby, potężnieje z każdą sekundą. Wytrzeszczam oczy jak mogę najbardziej, lecz nie mogę ich dostrzec - nad wodą wisi brązowa mgiełka sięgająca do paru tysięcy feet i widoczność jest tylko pionowa.

Powoli szum przelatujących maszyn cichnie. Przelecieli prawdopodobnie bokiem i wysoko, ale mam nadzieję, że zobaczą mnie w drodze powrotnej. Będą może lecieli niżej i bardziej swobodnie.

Ubranie już suche, wkładam je i czekam. Po kilkunastu minutach znów ten sam, zbliżający się szum - lecą... Mgła nie pozwala mi jednak zobaczyć żadnej maszyny - przeszli... Potem jeszcze słyszę pojedyncze głosy, powracających samolotów, to tych, którzy prawdopodobnie stoczyli walkę z nieprzyjacielem, a potem już tylko przeraźliwa cisza. wokoło morze gładkie jak lustro i olbrzymi krąg słońca, chylący się powoli ku zachodowi. Oglądam się wokoło, szukając jakiegoś punktu zaczepienia dla wzroku, lecz niestety wszędzie pustka. Morze zlewa się z tą brązową mgiełką i nawet nie mogę się zorientować, gdzie kończy się woda, a gdzie zaczyna się mgła. W górze zaś lazur nieba, zlewający się znów z tą mgłą. Wydaje mi się, że


81

jestem w jakiejś kuli błękitnej na spodzie, brązowej po bokach i znów błękitnej u góry, tylko przez ten brązowy pas przebija olbrzymi, czerwony jak krew, krąg słońca wpatruję się w nie przez chwilę, potem przenoszę wzrok w prawo i w lewo i wszędzie widzę same koła: czerwone, białe, niebieskie, zielone - wszystkie kolory. Zamykam oczy... Przez chwilę koła te latają pod powiekami, stopniowo ciemnieją i po chwili całkiem nikną. Otwieram oczy, staram się nie patrzeć na słońce. Wzrok błąka się po przestrzeni. Naraz coś mignęło, jakiś punkt na wodzie. Wracam wzrokiem na to miejsce - jest... całkiem blisko, może jakieś 800 metrów, na południe ode mnie, coś w rodzaju małego stateczku z masztem, widzę dokładnie budkę oszkloną, poznaję... to boja ratunkowa. Zaczynam wiosłować samymi rękami, gdyż żadnych wioseł nie posiadam. Po kilku minutach jestem zupełnie wypompowany, nie mam już siły ruszyć rękami, a boja, wydaje mi się, jest tak samo daleko jak przed paroma minutami. Morze, dotychczas zupełnie spokojne, zaczyna się marszczyć. W przeciągu kilku minut zmarszczki te przeobrażają się w fałdy, a potem w zupełnie zdecydowane fale. Zaczynam znów wiosłować, zdając sobie sprawę, że teraz będzie znacznie trudniej dopłynąć do boi. Co parę minut muszę odpoczywać, by potem z większym zapałem zabrać się do roboty. Wydaje mi się, że odległość zmalała do połowy. Widzę już te boje całkiem dokładnie. Morze rozhulało się na dobre. Wokoło mnie pojawiają się jakieś przedmioty, jak deski, butelki, coś w rodzaju chodników. Wszystko to płynie w jednym kierunku, niesione jakimś niewidzialnym prądem, tylko ja stoję w miejscu. Po kilku minutach przekonuję się jednak, że mnie prąd ten unosi, bowiem boja, do której było tak blisko, zostaje coraz to dalej i dalej w tyle, już nie ma nawet najmniejszego sensu wiosłować.

Słońce już zaszło. Robi się coraz ciemniej, wiatr staje się zimny, na falach, dotychczas gładkich, pojawiają się białe grzebienie piany wodnej. Ustawiam się plecami pod fale, gdyż dinghy w tym miejscu jest grubsza, więc łatwiej uniknąć zalania. Morze chlusta przyzwoicie: to jestem na szczycie fali, to znów zjeżdżam w dół, aż dinghy ucieka mi spod siedzenia i momentalnie znajduję się na grzbiecie następnej fali. Zaczyna mię to bawić. Przypomniałem sobie, jak to na Wiśle wyjeżdżałem na kajaku w fale, robione przez statki, płynące gdzieś z Bielan czy Młocin. Przez moment zapomniałem, gdzie jestem. przymknąłem oczy... Słoneczne popołudnie, most Poniatowskiego, W.T.W., plaża Kozłowskiego zapchana ludźmi, a na Wiśle rojno od kajaków i żaglówek... Jakie to wszystko dalekie... dawniej godziny dla rozrywki spędzone na rzece, a teraz kanał La Manche.

Szybko powróciłem do rzeczywistości, gdyż zostałem zalany przez fale: w dinghy pełno wody, ubranie znów mokre. Zaczynam rękami wylewać wodę i jednocześnie uważać na dalsze, zbliżające się fale, by w miarę możliwości, unosząc się w łódce, pomagać jej przejść po fali. Jednak na moje nieszczęście coraz to więcej pojawia się tych fal z grzebieniami i w żaden sposób nie mogę uniknąć zalania. Co chwila to nowy grzebień przewala się przeze mnie, wypełniając dinghy wodą. Już nawet nie nadążam wylewać jej. Jest już zupełna noc. Księżyc blado świeci, morze rozhuśtane... Jest mi cholernie zimno. Trzęsę się cały, zęby dzwonią jak janczary. Zaciskam szczęki, lecz to nic nie pomaga. Mam już dość życia... Nawet nie zwracam uwagi na fale, zalewające mię co chwila - jestem już obojętny na wszystko.


82

Minuty przeciągają się w wieczność. O spaniu w tych warunkach nie ma mowy. Jest mi strasznie zimno. Wcisnąłem się jak najbardziej w dinghy, zamknąłem oczy i staram się nie myśleć, gdzie jestem i co robię. Ogarniają mię senne marzenia... Wydaje mi się, że jestem w mieście - ale dlaczego nie idę spać, skoro mam swoje łóżko i jestem taki śpiący? Znów fala zimnej wody, przenikającej wszędzie, aż człowiekowi braknie tchu. Na chwilę oprzytomniałem, lecz znów powracam do sennych majaczeń... Jestem mały, matka kładzie mię do łóżka, które jest takie ciepłe i wygodne... Już nie widzę matki, woda zalała łóżko, przytomnieję i jest strasznie, strasznie zimno.

Kiedy to się skończy, kiedy będzie dzień, widno i trochę ciepłych promieni słonecznych? Popadam w jakieś odrętwienie, niby śpię, a jednak wyraźnie słyszę szum morza i co chwilę odczuwam chlusty zimnej wody i już nawet przyzwyczaiłem się do nich - wiem nawet, kiedy nastąpią - w chwil, gdy zaczyna mię unosić do góry, wiem, że będę zaraz na szczycie fali, no i zimny prysznic.

Upływają całe godziny. Nie wiem, czy już całkiem zobojętniałem na te zalewania, czy stały się one rzadsze. Otwieram oczy, rozglądam się: tak, fala zmalała i białe grzebienie nikną. Otucha wstąpiła we mnie. Zaczynam wylewać wodę z łódki - resztki jej zbieram chusteczką i wyciskam ją za burtę. Niestety, nie mogę się jej pozbyć całkowicie - stale zbiera się na dnie, ściekając z mego ubrania. Staram się choć trochę rozprostować przemarznięte i zdrętwiałe gnaty. Jest mi trochę lepiej, lecz w dalszym ciągu bardzo zimno. Przypuszczalnie jest około drugiej lub trzeciej i niedługo powinno się rozwidniać.

Gdzieś na północnym wschodzie zaczyna szarzeć. Z początku wygląda to jak jasna plama na bardzo ciemnym tle. Plama ta coraz bardziej rozjaśnia się i powiększa, ogarnia już połowę nieba - zarysowuje się horyzont i robi się coraz to widniej. Gdzieś nad linią horyzontu ukazują się najpierw różowe, potem coraz to czerwieńsze promienie i po chwili wychyla się słońce. Momentalnie woda zabarwia się na czerwono. Słońce powoli wynurza się zza horyzontu. Po kilku minutach widać już cały krąg- nareszcie jest dzień. Może to złudzenie... jednak jest mi od razu znacznie cieplej.

Nareszcie minęła ta diabelna noc. Morze spokojne, słońce świeci, czego to mi jeszcze brak do szczęścia, a... prawda, zjadłbym cośkolwiek. Dopiero teraz przypomniałem sobie o głodzie. Ostatni mój posiłek - to wczorajsze śniadanie. Kiszki grają przepisowego marsza - „sorry”, do obiadu musicie poczekać.

Po powrocie dnia humor powrócił. Zaczynam kombinować, że nielichy kawał odstawiłem. W Eskadrze już na pewno krzyżyk postawili przy moim nazwisku, a tu... przepraszam bardzo, dzisiaj zjawię się w Northolt, no i sprawię wszystkim niespodziankę.

Słońce zaczyna przepiekać na dobre. Trzeba wysuszyć ubranie. Robię to jak dnia poprzedniego, a sam, będąc w stroju adamowym, wygrzewam przeziębnięte członki.

Rozglądam się po morzu w nadziei, że ujrzę jakiś statek. Niestety, jestem prawdopodobnie u brzegu francuskiego, więc angielskiego zobaczyć nie mogę, a francuskie... może lepiej, że ich nie ma.


83

Do uszu moich dochodzi lekki szum silników. To przypuszczalnie nasi zbierają się nad brzegiem, by lotem tym rozpocząć normalny dzień pracy. Tak, po kilku minutach warkot silników staje się coraz głośniejszy i po chwili z takiej samej brązowej mgiełki jak dnia poprzedniego wynurza się zgraja maszyn sunących do Francji. Lecą dość wysoko i zwarcie. Nawet nie przypuszczam, by któryś z pilotów patrzył w wodę. Muszę czekać na powrót.

Coś długo nie wracają - musieli polecieć dość daleko. Słychać, lecą - zbliżają się coraz to bliżej, lecz są trochę z boku. Widzę na wysokości bombery z myśliwcami. Przeszli. Potem znów pojedyncze maszyny, jedne wysoko, drugie po samej wodzie. Macham do nich szalem, jednak nikt mię nie widzi.

Przepadł obiad, a głód zaczyna mi dokuczać na dobre. No trudno... trzeba czekać do następnej wyprawy, a na razie można się trochę przespać. Jest przyzwoity upał, więc wkładam jeszcze trochę wilgotne ubranie, układam się jak najwygodniej w dinghy i uderzam w sen. Usnąłem bardzo szybko. Jak długo spałem, nie wiem, obudził mię warkot maszyn - polecieli znów nad Francję. Musiałem spać dobry kawał czasu, bo twarz mam niesamowicie spaloną przez słońce. Krew z oka, które mam rozbite, a które stale krwawiło, zaskrzepła, tworząc jeden wielki strup. Najmniejszy ruch skóry na twarzy powoduje szalony ból, usta popękały - mam straszne pragnienie - już nawet jeść mi się nie chce, tylko choć trochę wody.

Mam nadzieję, że ci, co teraz będą wracali do Anglii, zobaczą mnie, no i nareszcie wyciągną.

Lecą... Widzę kilkanaście maszyn lecących nad samą wodą. Macham do nich szalem, niemal że nie krzyczę, ale nikt mię nie widzi. - Jestem wściekły na nich. Żeby któremu z nich chciało się tak jeść i pić jak mnie, może by lepiej patrzył na wodę. Przeszli... Polecieli do swoich baz i może już za parę minut zasiądą do kolacji. Będą jedli i pili ile chcą, a mnie na samo wspomnienie o posiłku w oczach ciemnieje. Najgorsze to, że już nie mam nadziei dostania się dzisiaj na twardy grunt. Wody już mam dosyć, a tu trzeba czekać do jutra. Do jutra... i znów ta sama pioruńska noc. Nie mogę sobie wyobrazić, jak ją przetrzymam.

Po upływie około pół godziny słyszę nowe maszyny. Latają one po morzu gdzieś pomiędzy mną a Anglią. Zapewne kogoś szukają - może mnie. Jest stale ta sama mgiełka - widoczność bardzo ograniczona. Widzę te maszyny - to Lysander i trzy Spitfajery. Latają całkiem nisko. Macham do nich, jednak nie widzą mnie i polecieli dalej na południe. Znów jak wczoraj słońce chyli się ku zachodowi, morze spokojne i przeraźliwa cisza, tylko od czasu do czasu przelatująca mewa, spostrzegłszy mię w morzu, wyda przeraźliwy okrzyk, mocno zdziwiona obecnością jakiejś postaci. Krążąc przechyla łebek i przygląda się z zainteresowaniem mojej osobie. Niektóre z nich siadają na wodzie w moim sąsiedztwie, a po chwili odpoczynku podrywają się znów, żegnają mię tym samym przeraźliwym okrzykiem i odlatują. Zazdroszczę im tych skrzydeł - ja swoje straciłem.

Mniej więcej w tym samym czasie co wczoraj morze znów zaczyna się marszczyć. Z początku fale całkiem gładkie dostają grzebieni. Już wiem, co to oznacza - zaraz się zacznie. Na morzu pojawiają się te same przedmioty co wczoraj, jestem w tym samym prądzie - niesie mię na południowy zachód. Zapada noc. Z matematyczną dokładnością powtarza się noc ubiegła: walka z zalewającymi falami,


84

późniejsze zobojętnienie, niesamowite zimno, senne majaczenia i... zbawczy świt. Jakoś tę noc przetrzymałem. Człowiek to jednak strasznie wytrzymałe bydlę. Kiszki marsza grają. Już dwie doby mija od chwili ostatniego posiłku, lecz pomimo tego z nastaniem dnia świat wydaje się piękny.

Kawał, jaki miałem zrobić swym kolegom pojawieniem się po jednodniowej nieobecności, dzisiaj wydaje mi się wspaniały, gdyż mija już dzień drugi. Jestem święcie przekonany, że w dniu dzisiejszym dostanę się na ląd, bo przecież to niemożliwe, bym jeszcze jedną noc miał spędzić w tych warunkach. Już po raz drugi przystępuję do porannej toalety na wodach Kanału. Właściwie to tylko jedną czynność mam do wykonania - suszenie ubrania. Mycie odpada automatycznie - fale myją mię całą noc. Bardzo ciekawe jest załatwianie potrzeb osobistych w dinghy - lecz to pozostanie moją tajemnicą.

Normalny dzień pracy lotnictwa już się rozpoczął. Polecieli nad teren okupowanej Francji. Poszła wyprawa pierwsza, poszła druga, wróciły i szły tak, jak dzień długi. A gdy ten dzień miał się ku końcowi, nad Kanałem zapanowała beznadziejna cisza. lotnictwo dzienne skończyło swoją pracę.

Dotychczas położenie swoje traktowałem dość lekko, teraz jednak, gdy się zbliża trzecia noc, zaczynam myśleć poważnie. Zrozumiałem, że jestem tylko kruszyną zagubioną na bezmiarze wód i tylko cudem mogę być uratowany.

Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, jaką szaloną trudnością jest odnaleźć dinghy pilotowi, który jest naprowadzany przez radio i który wie, co jest celem jego poszukiwań, a cóż dopiero mówić o pilotach lecących na operacje, pilotach, którzy w czasie dolotu na teren nieprzyjacielski układają w swych myślach sposób walki, jak zaatakować wroga, jak ewentualnie obronić się od niespodziewanego ataku, a w czasie drogi powrotnej ci sami ludzie przeżywają może po raz drugi walki stoczone i odniesione zwycięstwa. Może niejeden spośród nich wraca postrzelany lub ranny, dziękując Bogu, że jeszcze żyje, może niejeden na postrzelanej maszynie, resztkami sił silnika, ciągnie do umiłowanego brzegu. Od tych ludzi nie mam prawa żądać ocalenia, a właśnie tylko oni są moją nadzieją.

Robi się ciemno. Morze zaczyna się fałdować. Już po raz trzeci noc zastaje mię w tym samym położeniu. Znów staję się zabawką fal. Wszelkimi siłami unikam zalania, lecz czuję, że cały mój wysiłek lada moment pójdzie na marne... Tak... po kilku minutach woda wtargnęła do środka. Jestem przemoknięty i rzęsę się z zimna.

To już chyba będzie ostatnia moja noc. Zaczynam już coraz poważniej wątpić w ocalenie, a jest to już ponad moje siły walczyć znów przez kilka godzin z falami, głodny i przeziębnięty. Mam już dość tego beznadziejnego żywota.

Prawdą jest, że człowiek w obliczu śmierci zaczyna zdawać sprawę, czym jest właściwie życie. Toteż i ja, będąc już jedną nogą na tamtym świecie, zacząłem analizować mój żywot. Robiłem to całkiem przytomnie. Rozpocząłem od wieku, do którego moja pamięć sięgała. Było to coś w rodzaju rachunku sumienia, a nawet może i ostatnią spowiedzią. Minęło wiele godzin, nim doszedłem do chwili obecnej - do końca żywota swojego. Wszelkimi siłami starałem się odepchnąć od siebie myśl, że to już koniec.

Po tym rachunku sumienia - nie byłem żadnym grzesznikiem w moim pojęciu, nie byłem człowiekiem zasługującym na powolne konanie - zacząłem się modlić. W


85

modlitwie tej pytałem Boga, czy naprawdę życiem swoim zasłużyłem sobie na taką śmierć. Błagałem Boga o ocalenie. Każde słowo mojej modlitwy było prośbą o życie. Zacząłem płakać, nie wiem dlaczego, może czułem, że przyniesie mi to ulgę, odprężenie. Płakałem jak dzieciak, a jak długo, nie wiem... usnąłem.

Obudziło mię straszne zimno i cisza - morze spokojne, pada deszcz. Cisza ta dawała mi dużo do myślenia. Myślałem: może jestem gdzieś niedaleko brzegu, może gdzieś u ujścia jakiejś rzeki. Jakieś dziwne uczucie, nasuwające mi pewność, że jestem w pobliżu lądu. Czekałem świtu. Byłem znów zupełnie spokojny. Czułem, że Bóg mię wysłuchał, a modlitwa i płacz uspokoiły mię. Myślałem znów spokojnie o rodzinie, znajomych i kolegach. Czekałem świtu.

Wreszcie jest - robi się widno, ale żadnego lądu nie widzę. Jest mgła. Chcę przebić ją wzrokiem, by wreszcie ujrzeć tę ziemię, rozwiała się mgła. Z nią też rozwiały się senne marzenia o lądzie. - Jak okiem sięgnąć woda, woda i woda.

O Boże, czy dla mnie naprawdę nie ma ratunku, czy po to doczekałem się dnia, by po kilkunastu godzinach spiekoty, bez kropli wody, doczekać się następnej nocy?...

Warkot silników dodał mi otuchy. Może ktoś, z tego rozpoczynającego swą pracę lotnictwa, będzie moim wybawcą.

Znów minęło wiele godzin. Leżenie w dinghy ze wzrokiem utkwionym w niebo, i znów, po raz już nie wiem który, warkot maszyn - tym razem jednak jakiś wyraźniejszy, bliższy.

Widzę w odległości około kilometra wyprawę bombową pod osłoną Hurricanów. Sunie po samej wodzie. Macham do nich, lecz niestety, nikt nie widzi minęli... Za chwilę nowy warkot - to pojedynczy Blenheim z osłaniającym go myśliwcem jedzie prosto na mnie. Macham szalem - zobaczył mię! Lekko oddał maszynę i mijając mię wyciągnął do góry, lecz nie zmienił kursu, ale za to osłaniający go Hurricane zrobił rundę i on też mię zobaczył. Zeszedł do samej wody. Zobaczyłem litery na kadłubie - to maszyna z 306 Dywizjonu - polska. Maszyna ta nabrała wysokości i krąży nade mną - na pewno nawiązuje łączność z „Operation” - od tego zależy moje życie, daj im Boże, by pomiary były dokładne. Po kilku minutach kochany rodak odstawił zdrową pikę i kiwając płatami, wziął kurs na Anglię.

Długie minuty oczekiwania, wreszcie może po pół godziny usłyszałem warkot silników. Raz bliższy, raz dalszy - szukają mię. Wreszcie widzę: na północ ode mnie Lysander i trzy Spitfajery - szukają.

Podświadomie zaczynam im pomagać, - przynajmniej mnie się tak wydawało. Krzyczę: w prawo, trochę bliżej w lewo - jaki ja jestem wariat, przecież oni mnie nie słyszą. Wreszcie zobaczył mię Lysander pierwszy. Przyszedł nade mnie, pokiwał skrzydłami. Spitfajery widzą mię także. Jadą na mnie, poznaję znaki... to maszyny z mojej Eskadry. Lysander zawrócił, zrzucił świecę dymną w moim pobliżu i poszedł do Anglii.

Po kilku minutach wraca Lysander. Na horyzoncie ukazuje się mały punkcik. Punkcik ten rośnie z każdą minutą. Już mogę rozpoznać: to motorowa łódź ratunkowa. Zwalnia i powoli podjeżdża do mnie. Kilku ludzi z załogi kiwa do mnie, rzucając mi linkę, łapię, ją, przyciągają mię do burty, spuszczają drabinkę sznurową,


86

chwytam ją i czuję się starym marynarzem. Chcę wyskoczyć na pokład, lecz robi mi się ciemno w oczach i słabnę, złapali mię więc za ręce i wciągnęli na pokład.

Jestem strasznie słaby. Nogi mi się chwieją, toteż biorą mię pod ręce i sprowadzają do kabiny. Kładą na łóżku - jest mi tak dobrze - nareszcie leżę na czymś twardym.

Przychodzi lekarz, pyta, czy nie jestem ranny, ogląda oko, mówi, że jest w porządku, daje mi szklankę rumu, pytając jednocześnie, kiedy jadłem ostatni raz. Mówię, że śniadanie w środę. Spogląda na mnie i pyta raz jeszcze, daję mu tę samą odpowiedź - powiada mi: no dobrze, ale dziś jest sobota i popołudnie - mówię mu, że wiem o tym, na morzu spędziłem trzy doby.

Rumu tego już nie dostałem - musiałem zadowolić się zwykłą wodą, jednak naprawdę był to najpiękniejszy napój, jakikolwiek piłem w swym życiu. Podałem wszystkie dane o mojej osobie i nim odbiliśmy do brzegu, wiadomość o moim ocaleniu, drogą telefoniczną, popłynęła do mojej bazy. Na brzegu sanitarka już czekała. Wkrótce znalazłem się w łóżku szpitalnym. Co za rozkosz! - prawdziwe łóżko. Jestem spokojny. Ta noc będzie czymś cudownym - będę mógł spać spokojnie.

Po dwóch godzinach zjawił się przy moim łóżku kolega z innego dywizjonu. Przed chwilą też go wyciągnęli z morza, gdzie przebywał dwie godziny. Twierdził on, że nie powinienem takich kawałów urządzać, gdyż koledzy podzielili się moimi rzeczami. Nie zmartwiło mię to wcale, bo żyć jest warto dla życia, nie dla rzeczy.”50

50 Źródło: http://pspbis.fm.interia.pl/gorecki2l41.htm


87

[ pusta strona ]

ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 - sp-gosciminwielki.strefa.plsp-gosciminwielki.strefa.pl/tygrysy/Zefiry...

Documents

Transcript of ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 - sp-gosciminwielki.strefa.plsp-gosciminwielki.strefa.pl/tygrysy/Zefiry...