Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe
-
Upload
rashad-joyner -
Category
Documents
-
view
65 -
download
0
description
Transcript of Zapotrzebowanie PKP CARGO SA na stacje rozrządowe
ZAPOTRZEBOWANIE PKP CARGO SA
NA STACJE ROZRZĄDOWE
Organizacja kolejowego ruchutowarowego
54,6%
45,4%
W organizacji kolejowego ruchu towarowego rozróżnia się stacje:
rozrządowe (SR) towarowa stacja manewrowa przeznaczona do rozrządzania składów pociągów
towarowych przyjętych z własnego, jak i obcych obszarów ciążenia do zestawiania pociągów towarowych do innych stacji rozrządowych, stacji
manewrowych własnego i obcych obszarów ciążenia oraz stacji obsługiwanych.WAŻNE: Zdarza się, że Zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) stosuje i wykorzystuje dla własnych potrzeb
odmienne znaczenie stacji rozrządowej, przyjmując że stacja rozrządowa, to stacja wyposażona w górkę rozrządową.
manewrowe (SM) stacja towarowa wykonująca zadania w zakresie obsługi stacyjnych i liniowych punktów
ładunkowych znajdujących się w jej rejonie ciążenia stacja wykonująca zadania związane z przyjmowaniem, rozrządzaniem, zestawianiem i
wyprawianiem pociągów towarowych, posiadająca pociągowe połączenie ze stacją
rozrządową. Do wykonania tych zadań stacja ma przydzieloną normowaną liczbę lokomotyw
manewrowych z drużynami manewrowymiobsługiwane (SO)
stacja towarowa obsługiwana lokomotywą manewrową stacji manewrowej, w której rejonie ciążenia się znajduje
w szczególnych przypadkach obsługa tej stacji może być dokonywana również lokomotywą pociągową
Organizacja kolejowego ruchutowarowego
TK TK
TK TK
TL, TK TN
TK TL, TK
TL, TK
TK TL, TK
TK TL, TK TK
TK TL, TK
TL, TK
TL, TK TK TN
TL, TK
TK TK TK TK
TN
TK
TP TN
TN
TN JABU
Legenda: SR - stacja rozrządowa SM - stacja manewrowa SO - stacja obsługiwana TP, TN, TL, TK - rodzaj pociągu
SM
SR SR
SO
SM
SM SM
SO SO
SO SO
SO
Organizacja przewozu wagonów pojedynczych i grup wagonowych oparta jest o system punktów kierunkowo-węzłowych.
Ładunki są przesyłane z punktu nadania do punktu przeznaczenia poprzez stacje obsługiwane, manewrowe, rozrządowe które biorą udział na drodze w wykonaniu przewozu przesyłki.
Występują uzasadnione przypadki odstępstw od powyższej zasady co jest usprawiedliwione dostatecznym potokiem wagonowym,
wówczas wagony takie kierowane są na innych zasadach.
Organizacja kolejowego ruchutowarowego
Optymalizacja ruchy rozproszonegoreforma w latach 2007-2011
Optymalizacja ruchu rozproszonego – redukcja ilości stacji rozrządowych i manewrowych
3 stacje rozrządowe
4 stacje rozrządowe
6 stacji rozrządowych
10 stacji rozrządowych
78 SM79 SM114 SM 113 SM 111 SM 101 SM 102 SM 101 SM 80 SM 82 SM 81 SM 78 SM
stacje rozrządowe stacje manewrowe
[liczba stacji] [liczba stacji]
styczeń 10 114
kwiecień 10 113
2008 czerwiec 10 111
styczeń 10 101
czerwiec 6 102
lipiec 6 101
wrzesień 6 80
marzec 4 82
maj 4 81
sierpień 4 78
wrzesień 3 79
2011 wrzesień 3 78
2010
Optymalizacja ruchu rozproszonego - reforma liczby stacji
Stacjamiesiącrok
2007
2009
EFEKTY reformy:
Stacje rozrządowe 10 3
Stacje manewrowe 114 78
Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego
model organizacji
Stacja C
Stacja B
Stacja A
Model nowej organizacji /graficznie/
Uzupełnianie skladów
Stacja wymiany
Obszar podaży składów 25
wagonowych do stacji uzupełniania wagonami
z rozrządu (stacje rozrządowe lub manewrowe)
na etapie planowania dla wyznaczonego składu ustalana jest:
droga przewozu oraz
stacje uzupełnienia /wymiany/ brutta,
/na których są zestawiane grupy relacyjne/
Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego
reforma w latach 2010-2011
Cele zmian organizacyjnych w zakresie uzupełniania składów zwartych grupami wagonowymi w komunikacji rozproszonej:
maksymalne wykorzystanie parametrów tras towarowych;
odzysk w drużynach trakcyjnych;
zmniejszenie zapotrzebowania na środki
trakcyjne; optymalizacja kosztów dostępu do infrastruktury
kolejowej Zarządcy;
zmniejszenie kosztów energii trakcyjnej.
Model uzupełniania składów zwartych grupami wagonów zestawianymi w komunikacji rozproszonej
wyznaczenie zespołu pracowników do: stałego nadzoru w zakresie sytuacji ładunkowej pociągowej i pracy
manewrowej na swoim terenie; monitorowania i organizowania uzupełniania załadowanych na swoim obszarze
zwartych składów.
wyznaczanie składów zwartych /ładowny lub próżny/ pod kątem możliwości uzupełnienia /wymiany/ brutta do maksymalnych wartości przez wyznaczonego dyspozytora /składy liczące 25 do 30 wagonów/
ustalenie całej drogi przewozu oraz wyznaczenie stacji uzupełnienia /wymiany/ brutta,
Koncepcja uzupełniania składów zwartych ładunkami z ruchu rozproszonego
model uzupełniania składów
Cennik 2011/2012 Tablica 1.2. Pociągi towarowe Cennik 2011/2012 Tablica 2.2. Pociągi towarowe
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5M≤60 1,80 1,96 2,57 3,35 2,42 M≤60 2,95 3,10 3,71 4,50 7,31 4,31
60<M≤150 2,66 2,83 3,48 4,33 3,33 60<M≤150 3,81 3,97 4,63 5,48 8,52 5,28150<M≤300 2,98 3,35 4,25 5,24 3,96 150<M≤300 4,13 4,50 5,40 6,39 10,83 6,25300<M≤450 3,35 3,78 4,82 5,96 4,48 300<M≤450 4,50 4,93 5,97 7,11 12,19 6,94450<M≤600 4,14 4,67 5,92 7,31 5,51 450<M≤600 5,29 5,82 7,07 8,46 14,65 8,26600<M≤1100 6,17 7,22 9,68 12,36 8,86 600<M≤1100 7,32 8,37 10,82 13,51 19,17 11,841100<M≤1500 10,48 14,00 15,59 17,71 14,45 1100<M≤1500 11,63 15,15 16,74 18,86 24,61 17,401500<M≤2100 13,48 18,07 20,15 23,17 18,72 1500<M≤2100 14,63 19,22 21,30 24,32 30,74 22,042100<M≤3000 15,99 19,73 24,37 28,28 22,09 2100<M≤3000 17,14 20,88 25,52 29,43 34,28 25,45
M>3000 19,92 25,67 29,94 34,63 27,54 M>3000 21,06 26,82 31,09 35,78 40,38 31,03
Różnica stawek: Cennik 2011/2012-2010/2011 dla tablicy 1.2 (zł) Różnica stawek: Cennik 2011/2012-2010/2011 dla tablicy 2.2 (zł)
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5M≤60 -0,14 -0,14 -0,15 -0,17 -0,15 M≤60 -0,02 -0,03 -0,04 -0,05 -0,09 -0,05
60<M≤150 -0,13 -0,14 -0,15 -0,17 -0,15 60<M≤150 -0,01 -0,02 -0,03 -0,05 -0,08 -0,04150<M≤300 -0,13 -0,14 -0,15 -0,16 -0,15 150<M≤300 -0,01 -0,02 -0,03 -0,04 -0,07 -0,03300<M≤450 -0,13 -0,14 -0,15 -0,15 -0,14 300<M≤450 -0,01 -0,02 -0,02 -0,03 -0,04 -0,02450<M≤600 -0,13 -0,14 -0,14 -0,14 -0,14 450<M≤600 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 -0,03 -0,02600<M≤1100 -0,13 -0,13 -0,13 -0,14 -0,13 600<M≤1100 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 -0,02 -0,021100<M≤1500 -0,25 -0,20 -0,18 -0,15 -0,19 1100<M≤1500 -0,12 -0,07 -0,05 -0,03 -0,02 -0,061500<M≤2100 -0,33 -0,27 -0,24 -0,21 -0,26 1500<M≤2100 -0,21 -0,15 -0,12 -0,08 -0,06 -0,122100<M≤3000 -0,54 -0,44 -0,34 -0,26 -0,40 2100<M≤3000 -0,42 -0,31 -0,22 -0,14 -0,11 -0,24
M>3000 -0,74 -0,63 -0,48 -0,36 -0,55 M>3000 -0,62 -0,51 -0,36 -0,24 -0,15 -0,38Średnia z kategorii -0,27 -0,24 -0,21 -0,19 -0,23 Średnia z kategorii -0,14 -0,12 -0,09 -0,07 -0,07 -0,10
od R
J 2011/2
012 k
ate
goria n
ie
wys
tepuje
Masa całkowita brutto M [t]
Kategoria linii kolejowej Śr.z przedz. masowego
[zł]
Masa całkowita brutto M [t]
Kategoria linii kolejowej Średnia[zł.]
Śr.z przedz. masowego
[zł]
Średnia[zł]
Stawki dla pociągów towarowych - odcinki linii kolejowych, na których nie są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej
Stawki dla pociągów towarowych - odcinki linii kolejowych, na których są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej
Masa całkowita brutto M [t]
Kategoria linii kolejowej
Masa całkowita brutto M [t]
Kategoria linii kolejowej
od R
J 2011/2
012 k
ate
goria n
ie
wys
tepuje
Poziom obniżek stawek Cennika 2011/2012 w poszczególnych przedziałach masowych i kategoriach
Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012
2010/2011 2011/2012 zł. %
1Dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo dla pojazdów kolejowych luzem
zł/km przejazdu
2,01 0,81 -1,20 -59,70%
Dostęp do terminali towarowych dla:a) pojazdów kolejowych luzem
zł/km przejazdu
2,01 0,81 -1,20 -59,70%
b) pociągów lub składów manewrowychzł/km
przejazdu10,06 5,46 -4,60 -45,73%
3 Dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych zł/rozrz. wagon
7,58 7,79 0,21 2,77%
4Dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów
zł/poc. 68,50 50,16 -18,34 -26,77%
5 Korzystanie z torów postojowych zł/godz./tor 1,62 1,00 -0,62 -38,27%
6Korzystanie z torów do czynności ładunkowych, w tym przy rampach i placach ładunkowych
zł/godz./tor 9,22 9,57 0,35 3,80%
I. 2. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów
Lp Nazwa usługi wymiarStawka jedn. [zł] Różnica
2
Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012
stawki jednostkowe opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej w RJ 2011/2012 zostały obniżone
nastąpił jednak wzrost opłaty podstawowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, w tym za dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych oraz za korzystanie z torów do czynności ładunkowych – istotne z pkt. widzenia przewoźników świadczących usługi związane z obsługą ruchu rozproszonego
II. Stawki jednostkowe opłat dodatkowych
2010/2011 2011/2012 zł. %
1Śledzenie towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka (TWR)
zł/pockm 0,18 0,18 0,00 0,00%
Udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów nadzwyczajnych, w tym:1) oprac. warunków przejazdu z przesyłką nadzwyczajną:a) bez przekroczonej skrajni oraz … HC
zł 113,00 118,00 5,00 4,42%
b) z przekroczoną skrajnią … niepowodującą wstrzymania ruchu po sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem …
zł 450,00 470,00 20,00 4,44%
c) z przekroczoną skrajnią … powodującą wstrzymanie ruchu lub zmniejszenie prędkości do 10 km/h po sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem …
zł 1100,00 1148,00 48,00 4,36%
2) czynności wynikające ze szczególnych warunków realizacji przejazdu i nadzoru, w tym udział w przejeździe pociągu pracowników PLK …
zł/h x czas pracy
22,19 23,74 1,55 6,99%
3Dostarczenie uzupełniających informacji o przejeździe pociągu poza objętymi opłatą podstawową
zł/godz. 49,41 41,64 -7,77 -15,73%
4 Przygotowanie i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ zł/pockm 1,47 0,57 -0,90 -61,22%
5Wydanie przewoźnikowi na indywidualne zamówienie wykresów ruchu jego pociągów
zł/h x czas pracy
45,03 44,13 -0,90 -2,00%
Lp Nazwa usługi wymiarStawka jedn. [zł] Różnica
2
stawki jednostkowe opłat dodatkowych zostały podwyższone pozytywnym elementem zmian jest obniżenie stawki za przygotowanie
i przydzielenie trasy pociągu poza RRJ.
Perspektywy w zakresie Regulaminu i Cennika PKP PLK SA na rok 2012
Wpływ uwarunkowań infrastrukturyna ruch pociągów towarowych
koszty objazdów
Aktualnie jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury w przypadku trasowania drogami okrężnymi celem ominięcia zamknięcia na linii nr 131 dla trasy z mapy nr 1wynosi 9689,60 PLN
Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury po ukończeniu zamknięcia na linii nr 131 dla trasy
przedstawionej na mapie nr 2 wynosić będzie 4008,86 PLN, czyli
o około 68% mniej.
Przykład dodatkowych kosztów tytułem dostępu do infrastruktury z uwagi na:
stacja SM Zajączkowo Tczewskie – ograniczenia możliwości manewrowychzamknięcie linii nr 9 – Warszawa – Gdańsk
prace inwestycyjne na linii nr 131 Mapa nr 1
Mapa nr 2
Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyobjazdy z tytułu zamknięć
przykład dla tonażu brutto poc. w zakresie cennika PKP PLK S.A. 2010/2011 1500 < M < 2100 t
Przykład:
Poznań Franowo usterki nieliczne – nie przeszkadzają w eksploatacji.
Skarżysko Kamienna zamkniętych 6 rozjazdów, brak wjazdu na 5 torów brak wjazdu i wyjazdu z 2 torów.
Tarnowskie Góry 15 niesprawnych rozjazdów powoduje wyłączenie z użytku 4 tory odjazdowe i 11
torów kierunkowych zamknięte rozjazdy utrudniają prowadzenie pracy manewrowej w newralgicznych
punktach stacji- wyjazd z grupy D (TGB) w kierunku TGA, - pracę manewrową w rejonie TGB, - pracę manewrową w rejonie TGD, - zakaz wyjazdów pociągów z grupy C /do toru 606/610 i dalej do TGB/,
Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyStan infrastruktury stacji rozrządowych
Wpływ uwarunkowań na ruch rozproszonyStan infrastruktury stacji rozrządowych
Stacja rozrządowa 2007 2008 2009 2010 2011*)
[sztuki] [sztuki] [sztuki] [sztuki] [sztuki]
Skarżysko-Kamienna
przybycie 704 636 464 417 444
rozrząd 732 667 488 422 444
Tarnowskie Góry
przybycie 1267 1166 866 933 957
rozrząd 1571 1448 1090 1207 1237
Poznań Franowo
przybycie 984 836 620 652 660
rozrząd 1145 985 763 721 741
RAZEMprzybycie 2955 2638 1950 2002 2061
rozrząd 3448 3100 2341 2350 2422
źródło: dane statystyczne PKP CARGO S.A.
uwaga: *) za pierwsze półrocze 2011 r.
zamknięte rozjazdy /utrudniające prowadzenie pracy manewrowej/ brak remontów kompleksowych, a jedynie lokalne naprawy bieżące infrastruktury
liczącej już co najmniej 25 lat. negatywne skutki nieskoordynowanych zamknięć torowych /szczególnie na
podejściach do stacji rozrządowych/ dziesiątki lokalizacji, planowych i awaryjnych zamknięć torowych w ciągu
doby /dezorganizuje nawet najstaranniej zaplanowany proces przewozowy/ setki ograniczeń prędkości, zmniejszanie nacisku osi na szynę,
uniemożliwiające ścisłą realizację opracowanego rozkładu jazdy.
Średniodobowa ilość wagonów przybyłych i rozrządzonych w latach 2007-2011
powodują stały spadek pracy na stacjach rozrządowych
Ruch rozproszonypodsumowanie
globalną poprawę jakości funkcjonowania transportu towarów
wymierne korzyści związane z ekologią i zahamowaniem degradacji środowiska naturalnego;
równe szanse dla wszystkich uczestników „zrównoważonego transportu”
cel poprawy konkurencyjności oraz zaufania społecznego do transportu kolejowego/zwiększenie nakładów na modernizacje stacji SR lub SM, uczestniczących w realizacji ruchu rozproszonego wpłynie na znaczne skrócenie czasu dostawy przesyłki do klienta/
korzyści związane z kosztami zewnętrznymi /ograniczenie liczby wypadków drogowych, poprawę wskaźnika śmiertelności, zmniejszenie kosztów związanych z leczeniem uczestników wypadków drogowych, etc./
WARUNEK KONIECZNY – ZWIĘKSZENIE NAKŁADÓW NA TOWAROWY TRANSPORT
SZYNOWY
Promowanie transportu kolejowego, a w szczególności lobbowanie na rzecz rozwoju ruchu rozproszonego, będącego alternatywą dla transportu samochodowego pozwoli osiągnąć:
DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ