Zal 2 o� inkubacji [hałas]

Raport w zakresie ochrony klimatu akustycznego

ZAŁĄCZNIK NR 2

DO RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO INESTYCJI PN. „B UDOWA POŁĄCZENIA PORTU LOTNICZEGO ZE STADIONEM PIŁKARSKIM W CI ĄGU DROGI

KRAJOWEJ NR 94 WE WROCŁAWIU – ETAP II (ODCINEK OD UL . MIODOWEJ DO UL. PIOŁUNOWEJ) ”

proGEO sp. z o.o. Załącznik nr 2 – Raport w zakresie ochrony klimatu akustycznego

2

SPIS TREŚCI

1. WPROWADZENIE .............................................................................................................. 3 2. STRESZCZENIE NIETECHNICZNE ......................................................................................... 3 3. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW FORMALNO – PRAWNYCH, DOKUMENTACJI ARCHIWALNYCH I LITERATURY ............................................................................................................................. 4

3.1 Materiały formalno – prawne........................ ........................................................ 4 3.2 Dokumentacje archiwalne i koncepcje programowo – pr zestrzenne ............... 4 3.3 Literatura ........................................ ....................................................................... 5

4. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA ............................................................................................ 6 5. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ANALIZOWANYCH WARIANTÓW ............................. 7 6. LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ASPEKCIE POTENCJALNYCH ODDZIAŁYWAŃ AKUSTYCZNYCH ....................................................................................................................... 8 7. DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU .......................................................... 10 8. ANALIZA KLIMATU AKUSTYCZNEGO W STANIE ISTNIEJĄCYM ................................................ 13 9. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC BUDOWLANYCH NA ETAPIE REALIZACJI INWESTYCJI ..... 17 10. PROGNOZOWANY WPŁYW INWESTYCJI NA KLIMAT AKUSTYCZNY ŚRODOWISKA ................ 19

10.1 Charakterystyka źródeł hałasu ...................................... .................................... 19 10.2 Hałas komunikacyjny – wariant 0 przedsi ęwzięcia .......................................... 22 10.3 Hałas komunikacyjny – wariant I przedsi ęwzięcia (inwestycyjny) .................. 23

10.3.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu I ................................................. 23 10.3.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem24

10.4 Hałas komunikacyjny – wariant II przedsi ęwzięcia (alternatywny) ................. 26 10.4.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu II ................................................ 26 10.4.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem26

10.5 Porównanie oddziaływania akustycznego wariantów.... .................................. 27 11. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC ROZBIÓRKOWYCH NA ETAPIE LIKWIDACJI INWESTYCJI29 12. ŹRÓDŁO DANYCH CHARAKTERYZUJĄCYCH PROJEKTOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIE ................ 30 13. OPIS METOD PROGNOZOWANIA.................................................................................... 31

13.1 Metodyka badawcza ................................. .......................................................... 31 13.2 Charakterystyka modelu obliczeniowego ............. ............................................ 31

14. ANALIZA ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO W ZAKRESIE WIBRACJI .................................. 33 14.1 Emisja drga ń na etapie prowadzenia prac budowlanych ........... ..................... 33 14.2 Emisja drga ń na etapie funkcjonowania drogi ................... .............................. 33

15. WPŁYW ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO RUCHU KOMUNIKACYJNEGO NA ZDROWIE I ŻYCIE LUDNOŚCI .............................................................................................................................. 35 16. CHARAKTERYSTYKA POŚREDNIEGO I WTÓRNEGO ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO ........ 35 17. CHARAKTERYSTYKA SKUMULOWANEGO ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO ...................... 36 18. WSKAZANIA DOTYCZĄCE MONITORINGU AKUSTYCZNEGO ŚRODOWISKA .......................... 37 19. STWIERDZONE BRAKI, NIEDOSKONAŁOŚCI TECHNIKI ORAZ LUKI WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY39 20. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE ......................................................................... 40


3

1. WPROWADZENIE Przedmiotem opracowania jest budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem

Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II (od ul. Miodowej do ul. Piołunowej). Niniejszy dokument jest częścią raportu oddziaływania na środowisko projektowanego przedsięwzięcia, a jego celem jest uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.

2. STRESZCZENIE NIETECHNICZNE Projektowane do budowy połączenie Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim,

obejmujące Oś Inkubacji 2 oraz Aleję Stabłowicką będzie stanowiło główny układ komunikacyjny zachodniej części Wrocławia. Budowa dróg pozwoli również na znacznie dogodniejsze skomunikowanie terenów związanych bezpośrednio z organizacją zawodów Euro 2012. Niniejsza dokumentacja obejmuje odcinek projektowanej drogi od ulicy Miodowej do ulicy Piołunowej.

W ramach analizy akustycznej przeprowadzono obliczenia prognostyczne oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia na środowisko dla trzech alternatywnych wariantów realizacji przedsięwzięcia oraz dla wariantu polegającego na zaniechaniu przedsięwzięcia.

Wariant 0, polegający na zaniechaniu przedsięwzięcia będzie powodował, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie się sumował z już istniejącym ruchem samochodowym drogi krajowej nr 94. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez Ratyń i Jerzmanowo zabudowania mieszkalne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano, iż wariant 0 jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska.

Wariant 1 obejmuje swoim zakresem przebieg drogi z przekroczeniem rzeki Bystrzycy w rejonie istniejącego Mostu Ratyńskiego.

Wariant 2 przebiega zgodnie z korytarzem wyznaczonym w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, z przekroczeniem rzeki Bystrzycy w nowym miejscu.

Przeprowadzone obliczenia prognostyczne wykazał, iż najbardziej korzystnym wariantem przedsięwzięcia pod względem oddziaływania akustycznego, jest wariant 2. Związane jest to z faktem optymalnego oddalenia przebiegu drogi od zabudowań mieszkalnych. W przypadku wariantu 1 konieczne jest zbliżenie trasy drogi do zabudowań mieszkalnych osiedla Ratyń ( w tym wyburzenie dwóch obiektów budowlanych). Powoduje to, że oddziaływanie akustyczne drogi w tym wariancie będzie dużo większe. W obu przypadkach niezbędna jest realizacja ekranów akustycznych, które stanowią rozwiązania minimalizujące oddziaływanie akustyczne, niemniej jednak w przypadku wariantu 2 wymagana jest budowa jednego ekranu (w rejonie skrzyżowania z ul. Miodową w celu ochrony istniejącej zabudowy mieszkalnej), natomiast w przypadku wariantu 1 wymagana jest budowa 6 ekranów akustycznych, które będą chroniły zabudowę mieszkalną przy ul. Miodowej i Ratyńskiej, oraz projektowaną zabudowę przy ul. Chodkiewicza.

Należy podkreślić, iż realizacja inwestycji w pełnym zakresie (budowa Osi Inkubacji oraz Alei Stabłowickiej a także realizowanego w ramach odrębnego projektu Łącznika Żernickiego) przyczyni się do znacznej poprawy komunikacji w tym rejonie miasta oraz przyczyni się do poprawy warunków akustycznych na terenach położonych wzdłuż obecnego przebiegu ul. Kosmonautów – głównie osiedla Leśnica.


4

3. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW FORMALNO – PRAWNYCH, DOKUMENTACJI

ARCHIWALNYCH I LITERATURY

3.1 Materiały formalno – prawne

[1] Konwencja z dnia 25 czerwca 1998r. o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska (Konwencja z Aarhus) ratyfikowana ustawą z dnia 21 czerwca 2001 o ratyfikacji Konwencji o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska [Dz. U. Z dnia 28 sierpnia 2001 nr 89, poz. 970]

[2] Dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska

[3] Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Europy z dnia 25 czerwca 2002r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku.

[4] Dyrektywa 2000/14/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 8 maja 2000 o zbliżeniu przepisów prawnych Państw Członkowskich dotyczących emisji hałasu do otoczenia przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń

[5] Dyrektywa 1978/1015/EWG Rady Europy z dnia 23 listopada 1978r. w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego motocykli wraz z późniejszymi zmianami

[6] Dyrektywa 1970/157/EWG Rady Europy z dnia 6 lutego 1970r. w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego pojazdów silnikowych wraz z późniejszymi zmianami

[7] Ustawa z dnia 3 października 2008 o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko [Dz. U. z 15 października 2008, nr 199, poz. 1227]

[8] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 Prawo ochrony środowiska [Dz.U. z dnia 20 czerwca 2001, nr 62, poz. 627 z późniejszymi zmianami]

[9] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r.w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko [Dz. U. z 2010, nr 213, poz. 1397]

[10] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826]

[11] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem lub portem [Dz.U. z 2011, nr 140, poz.824]

[12] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [Dz. U. z dnia 15 czerwca 2002, nr 75, poz. 690 z późniejszymi zmianami]

[13] Norma PN 87/B-02151.02 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne poziomy dźwięku w pomieszczeniach

[14] Norma PN-ISO 10847:2002 Akustyka. Wyznaczanie „in situ” skuteczności zewnętrznych ekranów akustycznych wszystkich rodzajów

3.2 Dokumentacje archiwalne i koncepcje programowo – przestrzenne

[15] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2001 roku, WIOŚ, 2002






5


[21] Program ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata 2004-2015, Arcadis Ekokonrem Sp. z o.o., 2004

[22] Mapa akustyczna Wrocławia, Lemitor – GeoMatic, Wrocław 2007

[23] Mapy ewidencyjne i zasadnicze pochodzące z zasobów Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu

3.3 Literatura

[24] Praca zbiorowa, Poradnik przeprowadzania ocen oddziaływania na środowisko, Ekokonsult, Gdańsk, 1998

[25] Praca zbiorowa, Obliczeniowe metody oceny klimatu akustycznego środowisku, Instytut Ochrony Środowiska, Wydawnictwa Geologiczne, Warszawa, 1998

[26] Praca zbiorowa, Instrukcja 338/2003 Instytutu Technik Budowlanych w Warszawie, Instytut Technik Budowlanych w Warszawie, Warszawa, 2003

[27] Praca Zbiorowa, Hałas przemysłowy i komunikacyjny, Materiały konferencyjne, Wrocław, Luty 2002

[28] Barbara Lebiedowska, Hałas wokół autostrad. Metody prognozowania, Politechnika Łódzka, Łódź 1998

[29] Praca zbiorowa, Environmental noise control, American Association of Physics Teachers, 1979

[30] Praca zbiorowa, Akustyka w urbanistyce, architekturze i budownictwie, Arkady, Warszawa, 1971

[31] Radosław J. Kucharski, Hałas drogowy, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1979

[32] Radosław J. Kucharski, Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa, 1996

[33] Instrukcja 11/31 Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszarów dużych źródeł powierzchniowych, Instytut Techniki Budowlanej, Warszawa, 1991

[34] Roman Gołębiewski, Zmiana skuteczności akustycznej cichych nawierzchni drogowych z upływem czasu, Instytut Akustyki Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, Celle, 2006


6

4. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Niniejsze opracowanie poświęcono analizie oddziaływania akustycznego na

środowisko przedsięwzięcia polegającego na budowie połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II (od ul. Miodowej do ul. Piołunowej).

Hałas komunikacyjny jest jednym z głównych czynników przytaczanych dzisiaj jako

najistotniejsze źródło uciążliwości na terenach miast i poza nimi, na terenach przyległych do ważnych szlaków komunikacyjnych. Badania przeprowadzone w ostatnich latach dowodzą, że hałas ma bardzo negatywny wpływ na zdrowie człowieka. Oddziaływanie to jest tym bardziej niebezpieczne, że po przekroczeniu pewnego progu nie jest dostrzegalne przez człowieka, pomimo ciągłego szkodliwego oddziaływania. Hałas komunikacyjny może powodować:

- osłabienie układu odpornościowego człowieka - zaburzenia snu - zaburzenia i wadliwe działanie układu słuchowego - zwiększenie się podatności na stres - zwiększenie się podatności człowieka na choroby psychiczne

W ramach niniejszego opracowania:

- dokonano wizji lokalnej terenu objętego inwestycją - dokonano przeglądu dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku - dokonano analizy istniejących dokumentów planistycznych i programowych oraz

przeprowadzono kwalifikację poszczególnych terenów chronionych zgodnie z ich charakterem użytkowym

- na podstawie badań archiwalnych dokonano oceny stanu istniejącego klimatu akustycznego występującego wzdłuż istniejącego przebiegu drogi

- w oparciu o dostarczone dane zbudowano model propagacji hałasu komunikacyjnego w środowisku oraz wykonano obliczenia prognostyczne określające stopień oddziaływania akustycznego inwestycji dla czterech wariantów przedsięwzięcia

- dokonano analizy konieczności zastosowania specjalnych środków ochrony środowiska przed hałasem, określając podstawowe parametry barier akustycznych

- omówiono wyniki obliczeń w kontekście obowiązujących norm – dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku


7

5. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ANALIZOWANYCH WARIANTÓW

Dla projektowanego odcinka Osi Inkubacji od ul. Miodowej do ul. Piołun owej przyjęto następujące parametry techniczne:

• klasa drogi G • długość odcinka km 2+571,3m • jezdnia o szerokości 7m • pas zieleni 5 m oddziela on jezdnię od chodnika i ścieżki rowerowej • ścieżka rowerowa o szerokości 2,5 m • chodnik o szerokości 2 m

Prędkość: • projektowa Vp= 60 km/h • miarodajna Vp=70 km/h

W ramach prac projektowych rozpatrywano dwa warianty przedsięwzięcia:

• wariant 1 (inwestycyjny) • wariant 2 (alternatywny)

Oba warianty przedsięwzięcia zostały szczegółowo opisane w zasadniczej części

Raportu. Poza wariantami polegającymi na realizacji przedsięwzięcia, rozpatrywano również wariant polegający na zaniechaniu realizacji inwestycji – tzw. wariant 0.


8

6. LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ASPEKCIE POTENCJALNYCH ODDZIAŁYWAŃ

AKUSTYCZNYCH Teren przebiegu projektowanego układu komunikacyjnego objęty jest Studium

Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, przyjętym uchwałą nr LIV/3249/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca 2006 roku. Lokalizację inwestycji na tle studium przedstawiono na rysunku 2.1.

Rysunek.2.1 Przebieg układu komunikacyjnego Oś Inkubacji – Aleja Stabłowicka zgodnie ze studium

uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Teren inwestycji w zasadniczej części objęty jest miejscowymi planami

zagospodarowania przestrzennego: 1. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr LIV/3248/06 z dnia 6 lipca 2006 r. w sprawie

uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie zespołu urbanistycznego Klin Ratyński II oraz fragmentu makrownętrza rzeki Bystrzycy we Wrocławiu ( Nr 269 mpzp wg rejestru BRW) – ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.1 ;

2. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr VIII/140/11 z dnia 14 kwietnia 2011 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Beskidzkiej we Wrocławiu (Nr 445 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.2;

3. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XI/233/07 z dnia 5 lipca 2007 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla zachodniej części obszaru rozwoju Złotniki Przemysłowe we Wrocławiu (Nr 262 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.3;

4. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XXIV/886/08 z dnia 11 września 2008 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla części zespołu urbanistycznego Klin Ratyński we Wrocławiu (Nr 345 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.4;


9

5. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XLV/1369/10 z dnia 21 stycznia 2010 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla północnej części zespołu urbanistycznego Jerzmanowo - Jarnołtów we Wrocławiu (Nr 326 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.5;

Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego

sąsiedztwo projektowanego odcinka Osi Inkubacji stanowią tereny oznaczone symbolem ZP – tereny zieleni urządzonej oraz ZL – tereny leśne oraz tereny AG – tereny aktywności gospodarczej. W rejonie ul. Miodowej położony jest ciąg zabudowań mieszkalnych, oznaczony symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny mieszkalne w rejonie ul. Ratyńskiej również zostały oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny przy ul. Chodkiewicza, które w chwili obecnej są tylko częściowo zagospodarowane, zostały w mpzp oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej.


10

7. DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU

Wraz ze zmianą ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku [tj. Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.]1, w art. 112a ustawy zdefiniowane zostały następujące wskaźniki hałasu:

• wskaźniki hałasu mające zastosowanie do prowadzenia długookresowej polityki w

zakresie ochrony środowiska przed hałasem, w szczególności sporządzania map akustycznych oraz programów ochrony środowiska przed hałasem:

- LDWN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia, pory wieczoru oraz pory nocy

- LN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku

• wskaźniki hałasu mające zastosowanie do ustalania warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby:

- LAeqD – równoważny poziom hałasu dla pory dnia

- LAeqN – równoważny poziom hałasu dla pory nocy

Z uwagi na fakt, iż decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację

przedsięwzięcia ma za zadanie określenie warunków korzystania ze środowiska przez władającego instalacją, w ocenie oddziaływania akustycznego posłużono się wskaźnikami LAeqD oraz LAeqN.

Interpretacja taka jest zgodna ze stanowiskiem Departamentu Ocen Oddziaływania na

Środowisko Ministerstwa Środowiska, wyrażonym w piśmie z dnia 25 lipca 2007 (znak DOOŚ-OA-H-105/5411/07/MW) skierowanym do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, brzmiącym następująco:

Wskaźnikami służącymi do opracowywania raportów o oddziaływaniu na środowisko, analiz porealizacyjnych, przeglądów ekologicznych oraz projektów zabezpieczeń akustycznych są wskaźniki, o których mowa w przepisie art.112a pkt 2 ustawy z 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2006r. nr 129, poz. 902 z późniejszymi zmianami), tj. wskaźniki mające zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby: LAeqD – równoważny poziom hałasu dla pory dnia (rozumianej jako przedział czasu od godz. 6.00 do godz. 22.00) LAeqN – równoważny poziom hałasu dla pory nocy (rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00)

Treść niniejszego pisma stanowi ZAŁĄCZNIK TEKSTOWY 2.1 dołączony do niniejszej dokumentacji. Obowiązujące wartości dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku wynikają z zapisów rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826].

1 zmiana z dnia 18 maja 2005 [Dz.U. z dnia 27 czerwca 2005 nr 113, poz. 945]


11

Rozporządzenie to różnicuje standardy akustyczne w zależności od źródła pochodzenia dźwięku na:

- dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od drogi lub linii kolejowej

- dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od pozostałych obiektów i źródeł hałasu

- dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od startów, lądowań i przelotów statków powietrznych

- dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od linii energetycznych

Należ podkreślić, iż przywołane rozporządzenie Ministra Środowiska wyróżnia tereny

szczególnie chronione przed hałasem. Należą do nich miedzy innymi tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży, takie jak przedszkola, szkoły, internaty czy bursy oraz tereny szpitali i domów opieki. W przypadku, gdy tereny te nie pełnią swojej funkcji w porze nocnej (np. szkoły i przedszkola), w okresie tym nie podlegają ochronie.

W przypadku niniejszej inwestycji, w jej pobliżu nie zewidencjonowano terenów

podlegających szczególnej ochronie akustycznej, takich jak szkoły, przedszkola, szpitale czy domy opieki społecznej.

Wszystkie wartości dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku zestawiono w TABELI 2.1 . Tabela 2.1 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku

Lp. Przeznaczenie terenu

Dopuszczalny poziom hałasu wyra żony równowa żnym poziomem d źwięku A w dB

Drogi lub linie kolejowe Pozostałe obiekty i grupy

źródeł hałasu

LAeqD przedział

czasu odniesienia równy 16 godzinom

LAeqN przedział

czasu odniesienia

równy 8 godzinom

LAeqD

przedział czasu

odniesienia równy 8 najmniej

korzystnym godzinom

LAeqN przedział

czasu odniesienia

równy 1 najmniej

korzystnej godzinie nocy

1 a. Obszary A ochrony uzdrowiskowej b. Tereny szpitali poza miastem 50 45 45 40

2

a. Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej

b. Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży.

c. Tereny domów opieki społecznej d. Tereny szpitali w miastach

55 50 50 40

3

a. Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego

b. Tereny zabudowy zagrodowej c. Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d. Tereny mieszkaniowo - usługowe

60 50 55 45

4 a. Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. Mieszkańców 65 55 55 45

Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w

sąsiedztwie projektowanego przebiegu drogi będą występowały głównie tereny nie


12

podlegające ochronie akustycznej (tereny zieleni urządzonej, tereny leśne oraz tereny aktywności gospodarczej). W sąsiedztwie skrzyżowania z ul. Miodową oraz przy ul. Ratyńskiej i Chodkiewicza znajdują się tereny oznaczone symbolem MN – tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny te klasyfikowane są do grupy 2a, tj. terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. Dopuszczalne poziomy hałasu dla tych terenów wynoszą:

- LAeqD – przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom – 55dB(A) - LAeqN – przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom – 50dB(A)

Tabelaryczne zestawienie terenów podlegających prawnej ochronie przed hałasem, oraz odpowiadających im dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, przedstawiono w TABELI 2.2 . Tabela 2.2 Zestawienie terenów podlegających ochronie akustycznej

l.p. Klasyfikacja terenów Oznaczenie

terenów

Dopuszczalny poziom hałasu w porze dziennej

Dopuszczalny poziom hałasu w

porze nocnej

1 Grupa 2a: tereny zabudowy jednorodzinnej 1MN 55dB(A) 50dB(A)

2 Tereny zieleni urządzonej ZP --- ---

3 Tereny leśne ZL --- ---

4 Tereny aktywności gospodarczej AG --- ---

Odrębnym przepisom ochrony akustycznej podlegają również obiekty handlowe,

usługowe oraz biurowe. Zgodnie z §326 ust.1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [Dz. U. z dnia 15 czerwca 2002, nr 75, poz. 690 z późniejszymi zmianami] dopuszczalne poziomy hałasu wewnątrz pomieszczeń tego typu muszą spełniać wymagania zawarte w normie PN 87/B-02151.02 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne wartości poziomy dźwięku w pomieszczeniach. Sprawdzeń w zakresie dotrzymania powyższych standardów dokonuje Wojewódzka Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna, a obowiązek spełnienia wymagać stoi po stronie projektantów oraz zarządców obiektów. Niniejsze opracowanie nie obejmuje analizy zagadnień związanych z dotrzymaniem standardów akustycznych wewnątrz pomieszczeń, gdyż zagadnienia te nie są związane z oceną oddziaływania na środowisko. Jak wspomniano wyżej stanowią one jedynie wytyczne projektowe i powinny być uwzględnione w procesie projektowania obiektów przeznaczonych na pobyt ludzi.


13

8. ANALIZA KLIMATU AKUSTYCZNEGO W STANIE ISTNIEJĄCYM

Na rysunkach 2.2 i 2.3 przedstawiono rozkład poziomu hałasu występującego w środowisku w stanie istniejącym wyrażony wskaźnikami LDWN LN, na podstawie mapy akustycznej Wrocławia opracowanej przez firmę LEMITOR i GEOMATIC. Opracowanie to w najpełniejszy sposób charakteryzuje obecny stan klimatu akustycznego w rejonie lokalizacji inwestycji, a zarazem stanowi najrzetelniejsze źródło danych na temat uciążliwości w zakresie hałasu całego układu komunikacyjnego Wrocławia. Istotnym jest również fakt, iż mapa akustyczna powstała w oparciu o pomiary przeprowadzone w 2007 roku – stanowiące najbardziej aktualną analizę stanu istniejącego środowiska akustycznego miasta.

Należy podkreślić, iż analiza mapy akustycznej ma charakter ogólny. Wyników analizy

nie można w sposób bezpośredni odnosić do analizy warunków korzystania ze środowiska, z uwagi na zastosowane odmienne wskaźniki hałasu. Niezależnie od tego daje ona pogląd, w jaki sposób kształtowany jest klimat akustyczny danego rejonu oraz jakie źródła hałasu mają charakter dominujący.

Rysunek.2.2 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora dzienna


14

Rysunek.2.3 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora nocna

Niezwykle ważnym elementem mapy akustycznej Wrocławia jest mapa przekroczeń poziomów dopuszczalnych. Fragment mapy, przedstawiającej obecny stan uciążliwości akustycznej układu komunikacyjnego przedstawiono na rysunkach 2.4 i 2.5.


15

Rysunek.2.4 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora dzienna – przekroczenie wartości

dopuszczalnych

Rysunek.2.5 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora nocna – przekroczenie wartości

dopuszczalnych


16

Z analizy mapy akustycznej Wrocławia wynika, iż w rejonie ulicy Średzkiej - Kosmonautów występują obecnie przekroczenia poziomu hałasu dopuszczalnego, pochodzącego w głównej mierze od ruchu samochodowego, przekraczające nawet 10dB, zarówno w porze dziennej jak i nocnej. Jest to spowodowane bardzo dużym obciążeniem drogi przez samochody.


17

9. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC BUDOWLANYCH NA ETAPIE REALIZACJI

INWESTYCJI

Istotnym elementem, z punktu widzenia oddziaływania akustycznego, będzie etap realizacji inwestycji. W trakcie budowy układu komunikacyjnego w rejonie lokalizacji inwestycji okresowe zakłócenia akustyczne spowodowane będą pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów transportujących materiały i surowce.

Okres budowy można podzielić na następujące etapy: - usunięcie obiektów budowlanych i instalacji kolidujących z przebiegiem

projektowanej drogi, - budowa tymczasowych dróg technologicznych oraz baz transportowych, - budowa obiektów inżynierskich, przygotowanie terenu do budowy drogi, - budowa dróg wraz z infrastrukturą, - prace wykończeniowe

Ze względu na specyfikę robót drogowych każdy z wyszczególnionych etapów wiąże

się z emisją hałasu do środowiska. Emisja ta będzie ściśle związana z przesuwającym się frontem robót budowlanych. Ze względu na rodzaj stosowanego sprzętu etap prac ziemnych oraz prace wyburzeniowe będą okresami największej emisji hałasu. Przykładowe poziomy hałasu emitowanego przez urządzenia i maszyny budowlane, na podstawie danych zawartych w bazie danych „Database for prediction of noise on construction and open sites”, opracowanej przez Helpworth Acoustics na zlecenie DEFRA (Department for Environment, Food and Rural Affairs), przedstawiono w TABELI 2.3 .

Tabela 2.3 Przykładowe poziomy emisji hałasu podczas typowych prac budowlanych

Rodzaj urz ądzenia Typowy poziom hałasu w

odległo ści 7m od pracuj ącego urz ądzenia

Zdejmowanie warstwy glebowej przez spychacz 87dB(A)

Młot pneumatyczny (np. przy pracach związanych z rozbiórką elementów betonowych)

90dB(A)

Koparka gąsienicowa 85dB(A)

Pojazdy ciężarowe (wywrotki, pompy betonu, gruszki do transportu betonu)

82dB(A)

Praca węzła betoniarskiego 90dB(A)

Praca wytwórni mas bitumicznych 90dB(A)

Praca sortowni kruszywa 75dB(A)

Praca kruszarki szczękowej 70dB(A)

Należy zauważyć, iż poziom mocy akustycznej urządzeń stosowanych w budownictwie podlega ograniczeniom, zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202]. Zgodnie z powyższym rozporządzeniem moc akustyczna poszczególnych urządzeń nie powinna przekraczać:

- spycharka gąsienicowa – 104dB(A)


18

- koparka kołowa, ładowarka – 104dB(A)

- maszyny do zagęszczania, młoty pneumatyczne – 106dB(A)

- dźwigi wieżowe – 100dB(A)

Hałas powstający na etapie budowy jest krótkotrwały o charakterze lokalnym i ustąpi po zakończeniu robót. Uciążliwość akustyczna zależna jest od odległości od placu budowy oraz od czasu pracy poszczególnych urządzeń. Ze względu na to, iż na obecnym etapie brak jest szczegółowego harmonogramu prac oraz wykazu urządzeń pracujących przy budowie, nie można wykonać szczegółowej analizy wpływu budowy na klimat akustyczny otoczenia. Ogólnie można stwierdzić, że uciążliwość akustyczna placu budowy może dochodzić od 50m do 100m. Prace związane z budową mają jednak charakter czasowy a ich czas jest relatywnie krótki.

Odrębnym źródłem hałasu mogą być instalacje towarzyszące pracom budowlanym w

zakresie drogownictwa, takie jak mobilne wytwórnie mas bitumicznych lub mobilne węzły betoniarskie. Uciążliwość akustyczna takich instalacji może sięgać do 100m, stąd też nie powinny być one lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie terenów zabudowanych. Na obecnym etapie brak jest informacji czy instalacje takie będą faktycznie wykorzystywane, czy też roboty budowlane będą oparte o transport tych surowców z miejsc ich wytworzenia.

W związku z powyższymi ustaleniami zaleca się na etapie prowadzenia prac

budowlanych zastosowanie się do poniższych wytycznych: • zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu, • stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami

określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202],

• przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy, • maksymalnie ograniczyć czas budowy poszczególnych etapów poprzez

odpowiednie zaplanowanie procesu budowlanego, • lokalizować zaplecze budowy możliwie najdalej od terenów zabudowanych.


19

10. PROGNOZOWANY WPŁYW INWESTYCJI NA KLIMAT AKUSTYCZNY

ŚRODOWISKA

10.1 Charakterystyka źródeł hałasu

Podstawowym źródłem hałasu szlaków komunikacyjnych jest ruch samochodowy.

Jego generacja związana jest z dwoma czynnikami:

- pracą układu napędowego (hałas silnika)

- oddziaływaniem opon z nawierzchnią drogi (hałas toczenia)

Z prowadzonych badań wynika, iż dla prędkości większych niż 50km/h hałas toczenia

dominuje nad hałasem układu napędowego. Aktualnie trwają badania i prace o charakterze wdrożeniowym w zakresie takiego doboru konstrukcji nawierzchni oraz bieżnika opon, by uzyskać jak najmniejszą emisję hałasu. Poszukiwanie takich rozwiązań nie jest sprawą łatwą. Bardzo często stoi ono w sprzeczności z optymalnymi warunkami hamowania, co jest zagadnieniem dużo istotniejszym. W przypadku samochodów ciężarowych generacja hałasu związana jest dodatkowo z jeszcze jednym czynnikiem – hałasem aerodynamicznym wysokich elementów układu wydechowego.

Poza powyższymi czynnikami, na poziom hałasu komunikacyjnego emitowanego do

środowiska, mają wpływ takie elementy, jak: - natężenie ruchu – obciążenie drogi ruchem samochodowym

- struktura ruchu – udział samochodów ciężkich w ogólnym strumieniu pojazdów

- średnia prędkość ruchu

- rodzaj nawierzchni drogi

- geometria układu komunikacyjnego

Wynikiem prowadzonych w Polsce badań w zakresie prognozowania hałasu

komunikacyjnego, jest instrukcja 311/91 Instytutu Techniki Budowlanej Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszarów dużych źródeł powierzchniowych, rozwinięta następnie w pracy Zakładu Akustyki Środowiska Instytutu Ochrony Środowiska pt. Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego autorstwa Radosława J. Kucharskiego [wydawnictwo Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa, 1996].

Metoda ta pozwala na określenie mocy akustycznej zastępczego źródła punktowego segmentu drogi wg wzoru:

10−= AWSAWL LL gdzie: LAWL – poziom mocy akustycznej przypadający na jednostkę długości drogi LAWS – poziom mocy akustycznej elementarnego segmentu drogi

Przy czym wartość LAWS wyznaczana jest z poniższej zależności wiążącej podstawowe czynniki emisji hałasu komunikacyjnego, w sposób następujący:

npVAWOAWS LLLLL ∆+∆+∆+=

gdzie: LAWS – poziom mocy akustycznej elementarnego segmentu drogi

LAWO – wzorcowy poziom mocy akustycznej wyznaczony dla typowych warunków ruchu: pc=20%, Vs=50km/h


20

∆LV – poprawka na prędkość ruchu ∆Lp – poprawka na udział pojazdów klasy ciężkiej w strumieniu ruchu ∆Ln – poprawka na nachylenie drogi

Wzorcowy poziom mocy zostaje wyznaczony z zależności:

( ) )lg(105,164 QLAWO +±= gdzie: Q – natężenie ruchu w poj/h Wartość LAWL, która charakteryzuje moc akustyczną przypadającą na jednostkę długości drogi, można przypisać zastępczemu źródłu punktowemu gdy spełniony jest warunek:

ld S >

gdzie: ds – odległość punktu obliczeniowego od geometrycznego środka segmentu drogi l – długość segmentu drogi Metoda ta jest zbliżona do metody szacowania mocy akustycznej dróg „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980”, wskazanej w Dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku.

Podczas pomiarów hałasu komunikacyjnego, prowadzonego w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska, mierzono wartości ekspozycyjne poziomów hałasu, generowanego przez dwie grupy pojazdów: pojazdy osobowe (lekkie) oraz pojazdy ciężarowe (pojazdy ciężkie). Jak wynika z przeprowadzonych badań uśrednione wyniki pomiarów poziomów ekspozycyjnych oraz przeliczone wartości poziomu mocy akustycznej kształtowały się w sposób przedstawiony w TABELI 2.4 .

Tabela 2.4 Wyniki badań poziomu hałasu emitowanego przez pojazdy samochodowe

Pojazdy lekkie Pojazdy ci ężkie

Ekspozycyjny poziom hałasu w odległości 7,5m

Poziom mocy akustycznej

Ekspozycyjny poziom hałasu w odległości 10m

Poziom mocy akustycznej

Teren zabudowany 78,6dB(A) 105,9dB(A) 89,9dB(A) 114,2dB(A)

Teren otwarty 72,0dB(A) 99,3dB(A) 80,4dB(A) 107,7dB(A) za: Radosławem J. Kucharskim [na podstawie badań Państwowego Monitoringu Środowiska]

Należy jednak nadmienić, iż poziom emisji hałasu generowanego przez samochody podlega regulacji opartej na Dyrektywach Unii Europejskiej2 oraz przepisach krajowych3.

2 Dyrektywa Rady 70/157/EWG z dnia 6 lutego 1970r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego pojazdów silnikowych wraz z późniejszymi zmianami oraz Dyrektywa Rady 78/1015/EWG z dnia 23 listopada 1978r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego motocykli wraz z późniejszymi zmianami 3 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia [Dz.U.2003.32.262] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003r w


21

Przepisy te nakładają na producentów pojazdów obowiązek prowadzenia ciągłych badań i prac, których celem jest opracowywanie konstrukcji przyczyniających się do minimalizacji emisji hałasu. Działania te do pewnego stopnia kompensują wzrost emisji hałasu związany ze wzrostem ilości poruszających się po drogach pojazdów. Zgodnie z prowadzonymi w tym zakresie badaniami poziom hałasu emitowanego przez strumień pojazdu spada o ok. 0,5dB(A) w ciągu dziesięciu lat. Wielkość tę należy uwzględnić przy analizie oddziaływania akustycznego drogowych szlaków komunikacyjnych z chwilą prognozowania rozkładu pola akustycznego w dalszych horyzontach czasowych.

W przypadku niniejszej inwestycji, której zasadnicza część obejmuje budowę nowego połączenia komunikacyjnego, emisja hałasu będzie miała relatywnie duży zasięg, głównie za sprawą przewidywanego znacznego obciążenia dróg ruchem samochodowym. Prognozowana wielkość średniodobowego natężenia ruchu został przedstawiona w TABELI 2.5.

Tabela 2.5 Prognozowane natężenie ruchu dla projektowanego układu drogowego

Odcinek SDR

Suma

Natężenie ruchu w dzie ń Natężenie ruchu w nocy

Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

--- Poj/dobe Poj/16h Poj/16h Poj/8h Poj/8h

2015

Oś Inkubacji (Miodowa – Piołunowa) 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Miodowa 1 365 1 164 24 174 4

Ul. Szkolna 936 798 16 119 2

Ul. Piołunowa – odcinek północny 748 637 13 95 2

Ul. Piołunowa – odcinek południowy 1 840 1 568 32 234 5

2025

Oś Inkubacji (Miodowa – Piołunowa) 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Miodowa 2 100 1 790 37 268 5

Ul. Szkolna 1 440 1 228 25 183 4

Ul. Piołunowa – odcinek północny 1 150 980 20 147 3

Ul. Piołunowa – odcinek południowy 2 830 2 413 49 361 7

Podział na poszczególne odcinki w przypadku projektowanego przebiegu Osi Inkubacji

przedstawiono na RYSUNKU 2.6.

sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach [Dz.U.2003.227.2250]


22

Rysunek.2.6 Projektowany odcinek Osi Inkubacji – podział na odcinki

W celu określenia stanu klimatu akustycznego każdorazowo dla rozpatrywanych wariantów budowy projektowanego odcinka Osi Inkubacji przeprowadzono obliczenia rozkładu pola akustycznego w środowisku oraz obliczenia poziomu hałasu w punktach obliczeniowych, zlokalizowanych na granicy projektowanych terenów mieszkalnych.

Zgodnie z przeprowadzoną prognoza ruchu i jej analizą, największe natężenie ruchu notowane będzie na Osi Inkubacji.

Nawierzchnie dróg wykonane będą z mieszanki grysowo-mastyksowej SMA

drobnoziarnistej. Nawierzchnie te charakteryzują się bardzo dobrymi parametrami eksploatacyjnymi, znacznie lepszymi od parametrów warstw porowatych. Cechą charakterystyczną tych nawierzchni jest również ograniczona hałaśliwość. Zgodnie z klasyfikacją hałaśliwości nawierzchni, zaproponowaną przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w prezentacji przygotowanej przez dr inż. Wojciecha Bańkowskiego oraz prof. dr hab. inż. Dariusza Sybilskiego, nawierzchnie SMA 0/5 oraz SMA 0/8 kwalifikowane są do grupy nawierzchni cichych. Podobną klasyfikację zaproponował dr inż. Władysław Gardziejczyk z Instytutu Inżynierii Budowlanej Politechniki Białostockiej w publikacji pt. „Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejeżdżających pojazdów”, gdzie do nawierzchni o zredukowanej hałaśliwości zaliczył nawierzchnie SMA o uziarnieniu poniżej 10 mm. Powyższe warunki uwzględniono w modelu obliczeniowym oddziaływania akustycznego drogi.

W obliczeniach uwzględniono dopuszczalne prędkości ruchu, wynikające z zapisów

ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym [t.j. Dz. U. z 2005r. nr 108, poz. 908 ze zmianami], tj. 50km/h w porze dziennej i 60km/h w porze nocnej.

10.2 Hałas komunikacyjny – wariant 0 przedsi ęwzięcia

Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.6 . Obejmuje on ruch pojazdów które będą się poruszały odcinkiem Osi Inkubacji (zrealizowanym w etapie I – odcinek od ul Średzkiej do ul. Miodowej).


23

Tabela 2.6 Prognozowane natężenie ruchu w w przypadku zaniechania inwestycji

Odcinek SDR

Suma

Natężenie ruchu w dzie ń Natężenie ruchu w nocy

Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

Pojazdy lekkie

Pojazdy ciężkie

--- Poj/dobe Poj/16h Poj/16h Poj/8h Poj/8h

2015

Ul. Miodowa 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Szkolna 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Gromadzka 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Ratyńska 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Kośnego 18 207 14 414 1 426 2 154 213

Ul. Jerzmanowska 18 207 14 414 1 426 2 154 213

2025

Ul. Miodowa 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Szkolna 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Gromadzka 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Ratyńska 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Kośnego 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Ul. Jerzmanowska 28 010 22 176 2 193 3 314 328

Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na

ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.6, natomiast w roku 2025 – na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.7.

Wariant 0, polegający na zaniechaniu przedsięwzięcia będzie powodował, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie kierowany ulicami: Miodową, Szkolną, Gromadzką, Ratyńską, Kośnego i Jerzmanowską. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez osiedla Ratyń i Jerzmanowo zabudowania mieszkalne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano, iż wariant 0 jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska.

10.3 Hałas komunikacyjny – wariant I przedsi ęwzięcia (inwestycyjny)

10.3.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu I

Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.5. Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.8, natomiast w roku 2025 – na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.9. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w punktach obliczeniowych załączono do niniejszego dokumentu w formie elektronicznej (pliki stanowiące bezpośredni wydruk z programu obliczeniowego).


24

10.3.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed

hałasem

Ze względu na zbliżenie projektowanego przebiegu Osi Inkubacji w wariancie I do projektowanych terenów zabudowy mieszkaniowej, niezbędne jest zabezpieczenie terenów pod realizację zabezpieczeń akustycznych, pozwalających na dotrzymanie wymaganych prawem standardów akustycznych środowiska w chwili wykorzystania terenów przewidzianych pod zabudowę zgodnie z ich planowaną funkcją. W celu weryfikacji konieczności zastosowania barier akustycznych, jak i w celu określenia ich efektywności, przeprowadzono obliczenia w punktach obliczeniowych, usytuowanych przy granicy terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Obliczenia przeprowadzono na wysokości 4m nad poziomem terenu. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższych tabelach.

Tabela 2.7 Efektywność ekranowania – wariant I

L.p. Lokalizacja

punktu obliczeniowego

Poziom hałasu (bez

ekranowania)

Przekroczenie warto ści

dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)

Efektywno ść ekranowania

- dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)

PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2015]

1 Miodowa 74 55,4 0,4 52,4 --- 3,0

2 Miodowa 76 50,5 --- 47,8 --- 2,7

3 Miodowa 77 50,6 --- 48,2 --- 2,4

4 Gromadzka 3 61,6 6,6 49,3 --- 12,3

5 Gromadzka 5 53,1 --- 41,5 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 57,1 2,1 47,9 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 61,8 6,8 52,5 --- 9,3

8 Chodkiewicza 58,8 3,8 45,1 --- 13,7

9 Chodkiewicza 59,0 4,0 45,6 --- 13,4

PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2015]

1 Miodowa 74 50,2 0,2 47,1 --- 3,1

2 Miodowa 76 45,3 --- 42,6 --- 2,7

3 Miodowa 77 45,3 --- 42,7 --- 2,6

4 Gromadzka 3 56,5 6,5 44,2 --- 12,3

5 Gromadzka 5 48,0 --- 36,4 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 52,0 2,0 42,8 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 56,7 6,7 47,4 --- 9,3

8 Chodkiewicza 53,7 3,7 40,0 --- 13,7

9 Chodkiewicza 53,9 3,9 40,5 --- 13,4


25

Tabela 2.8 Efektywność ekranowania – wariant I

L.p. Lokalizacja


Poziom hałasu (bez

ekranowania)


dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)




1 Miodowa 74 56,4 1,4 52,2 --- 4,2

2 Miodowa 76 52,3 --- 48,8 --- 3,5

3 Miodowa 77 52,2 --- 49,1 --- 3,1

4 Gromadzka 3 63,5 8,5 51,1 --- 12,4

5 Gromadzka 5 55,0 --- 43,4 --- 11,6

6 Wojska

Polskiego 27 59,0 4,0 49,8 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 63,3 8,3 54,1 --- 9,2

8 Chodkiewicza 60,7 5,7 47,0 --- 13,7

9 Chodkiewicza 60,9 5,9 47,5 --- 13,4


1 Miodowa 74 51,2 1,2 46,8 --- 4,4

2 Miodowa 76 47,2 --- 43,6 --- 3,6

3 Miodowa 77 46,8 --- 43,4 --- 3,4

4 Gromadzka 3 58,2 8,2 46,0 --- 12,3

5 Gromadzka 5 49,8 --- 38,3 --- 11,5

6 Wojska

Polskiego 27 53,8 3,8 44,6 --- 9,2

7 Wojska

Polskiego 28 58,2 8,2 49,0 --- 9,2

8 Chodkiewicza 55,6 5,6 41,9 --- 13,7

9 Chodkiewicza 55,8 5,8 42,4 --- 13,4

Zestawienie parametrów technicznych barier akustycznych przedstawiono w TABELI 2.9.

Tabela 2.9 Parametry barier akustycznych – wariant I

L.p.

Kilometra ż pocz ątku bariery

akustycznej

Kilometra ż końca bariery akustycznej

Strona drogi*

Długo ść bariery

akustycznej

Wysoko ść bariery

akustycznej

Rodzaj bariery akustycznej

Oś Inkubacji

1 Km 1+995 Km 2+070 prawa 75m 4m Ekran przeźroczysty


3 Km 3+427 Km 3+740 prawa 313m 4m Ekran

pochłaniający lub wał ziemny

4 Km 2+805 Km 2+940 lewa 135m 4m Ekran przeźroczysty


26

5 Km 2+978 Km 3+150 lewa 172m 4m Ekran przeźroczysty

6 Km 3+427 Km 3+740 lewa 313m 4m Ekran

pochłaniający lub wał ziemny

* zgodnie z biegiem kilometrażu Łączna długość barier akustycznych wynosi 1326m. W przypadku stwierdzenia w

czasie prac projektowych kolizji z siecią techniczną lub też w przypadku konieczności zaadoptowania długości ekranów do obecnych na rynku paneli, dopuszcza się zmianę lokalizacji ekranów akustycznych w granicach ±10%. W przypadku realizacji wałów ziemnych zaleca się wykorzystanie mas ziemnych powstałych w czasie prac budowlanych.

Zaleca się aby skrajne odcinki wałów lub ekranów akustycznych wykonać różnicując poziom wysokości barier, tak aby unikać nagłego skoku wysokości. Należy stosować w tym celu panele wykańczające o zaokrąglonej krawędzi w przypadku ekranów, lub łagodny stok w przypadku wałów ziemnych.

10.4 Hałas komunikacyjny – wariant II przedsi ęwzięcia (alternatywny)

10.4.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu II

Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.5. Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.10, natomiast w roku 2025 – na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.10. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w punktach obliczeniowych załączono do niniejszego dokumentu w formie elektronicznej (pliki stanowiące bezpośredni wydruk z programu obliczeniowego).

10.4.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed

hałasem

W wariancie II droga przebiega w korytarzu wyznaczonym przez miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Najmniejsze zbliżenie do zabudowy następuje w rejonie skrzyżowania z ulicą Miodową, gdzie w celu ochrony klimatu akustycznego niezbędna jest realizacja jednego ekranu akustycznego. W celu weryfikacji konieczności zastosowania barier akustycznych, jak i w celu określenia ich efektywności, przeprowadzono obliczenia w punktach obliczeniowych, usytuowanych przy granicy terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Obliczenia przeprowadzono na wysokości 4m nad poziomem terenu. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższych tabelach.

Tabela 2.10 Efektywność ekranowania – wariant II

L.p. Lokalizacja


Poziom hałasu (bez

ekranowania)


dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)




1 Miodowa 74 58,4 3,4 53,9 --- 4,5

2 Miodowa 77 54,4 --- 52,3 --- 2,1

3 Wojska

Polskiego 34 51,8 --- 51,8 --- ---



27

1 Miodowa 74 53,0 3,0 48,2 --- 4,8

2 Miodowa 77 48,8 --- 46,4 --- 2,4

3 Wojska

Polskiego 34 46,6 --- 46,6 --- ---

Tabela 2.11 Efektywność ekranowania – wariant II

L.p. Lokalizacja


Poziom hałasu (bez

ekranowania)


dopuszczalnej (bez

ekranowania)

Poziom hałasu (z

ekranowaniem)


dopuszczalnej (z

ekranowaniem)




1 Miodowa 74 58,4 3,4 53,9 --- 4,5

2 Miodowa 77 54,4 --- 52,3 --- 2,1

3 Wojska

Polskiego 34 51,8 --- 51,8 --- ---


1 Miodowa 74 53,0 3,0 48,2 --- 4,8

2 Miodowa 77 48,8 --- 46,4 --- 2,4

3 Wojska

Polskiego 34 46,6 --- 46,6 --- ---

Zestawienie parametrów technicznych barier akustycznych przedstawiono w TABELI 2.12.

Tabela 2.12 Parametry barier akustycznych – wariant II

L.p.

Kilometra ż pocz ątku bariery

akustycznej

Kilometra ż końca bariery akustycznej

Strona drogi*

Długo ść bariery

akustycznej

Wysoko ść bariery

akustycznej

Rodzaj bariery akustycznej

Oś Inkubacji


* zgodnie z biegiem kilometrażu

Łączna długość barier akustycznych wynosi 75m. W przypadku stwierdzenia w czasie

prac projektowych kolizji z siecią techniczną lub też w przypadku konieczności zaadoptowania długości ekranów do obecnych na rynku paneli, dopuszcza się zmianę lokalizacji ekranów akustycznych w granicach ±10%. W przypadku realizacji wałów ziemnych zaleca się wykorzystanie mas ziemnych powstałych w czasie prac budowlanych.

Zaleca się aby skrajne odcinki wałów lub ekranów akustycznych wykonać różnicując

poziom wysokości barier, tak aby unikać nagłego skoku wysokości. Należy stosować w tym celu panele wykańczające o zaokrąglonej krawędzi w przypadku ekranów, lub łagodny stok w przypadku wałów ziemnych.

10.5 Porównanie oddziaływania akustycznego wariantó w

Przeprowadzone obliczenia prognostyczne wykazał, iż najbardziej korzystnym wariantem przedsięwzięcia pod względem oddziaływania akustycznego, jest wariant 2. Związane jest to z faktem optymalnego oddalenia przebiegu drogi od zabudowań mieszkalnych. W przypadku wariantu 1 konieczne jest zbliżenie trasy drogi do zabudowań


28

mieszkalnych osiedla Ratyń ( w tym wyburzenie dwóch obiektów budowlanych). Powoduje to, że oddziaływanie akustyczne drogi w tym wariancie będzie dużo większe. W obu przypadkach niezbędna jest realizacja ekranów akustycznych, które stanowią rozwiązania minimalizujące oddziaływanie akustyczne, niemniej jednak w przypadku wariantu 2 wymagana jest budowa jednego ekranu (w rejonie skrzyżowania z ul. Miodową w celu ochrony istniejącej zabudowy mieszkalnej), natomiast w przypadku wariantu 1 wymagana jest budowa 6 ekranów akustycznych, które będą chroniły zabudowę mieszkalną przy ul. Miodowej i Ratyńskiej, oraz projektowaną zabudowę przy ul. Chodkiewicza.

Podsumowując, stwierdza się, iż oba rozpatrywanych wariantów mogą być realizowane

pod warunkiem realizacji odpowiednich zabezpieczeń akustycznych, a uwarunkowania akustyczne nie stwarzają przeciwwskazań w tym kierunku, przy czym w przypadku wariantu 1 długość wymaganych ekranów akustycznych jest znacząco większa, aniżeli w przypadku wariantu 2. Wybór ostatecznego wariantu jest zatem uzależniony od innych czynników.


29

11. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC ROZBIÓRKOWYCH NA ETAPIE

LIKWIDACJI INWESTYCJI

Uciążliwość akustyczna prac rozbiórkowych będzie miała podobny charakter, jak uciążliwość prac budowlanych. Do najbardziej uciążliwych etap będzie należał etap rozbiórki nawierzchni i warstw podkładowych. Dalsze etapy prac, jak uporządkowanie terenu i rekultywacja terenu na którym przebiegała droga, będą się wiązały ze znacznie mniejszą uciążliwością.

Podstawowe zalecenia związane z etapem likwidacji przedsięwzięcia są zbieżne

z zaleceniami na etapie budowy, tj.: • należy zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu

• należy stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202] lub zgodny z aktualnie obowiązującymi przepisami w tym zakresie

• przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy

• maksymalnie ograniczyć czas rozbiórki na poszczególnych etapach poprzez odpowiednie zaplanowanie procesu budowlanego


30

12. ŹRÓDŁO DANYCH CHARAKTERYZUJĄCYCH PROJEKTOWANE

PRZEDSIĘWZIĘCIE

Podstawowym źródłem informacji na temat projektowanej budowy układu komunikacyjnego jest dokument pn. Karta informacyjna przedsięwzięcia oraz materiały robocze przekazane przez Biprogeo – Projekt z Wrocławia wraz z materiałami dodatkowymi, w tym z prognozą ruchu na projektowanym układzie komunikacyjnym, opracowaną przez Sławomira Rabendę w 2010r.

Klasyfikacja terenów chronionych przed hałasem została przeprowadzona na podstawie obowiązujących dokumentów planistycznych (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Wrocławia, Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego), jak również na podstawie wizji lokalnej i dokumentacji fotograficznej. Podczas klasyfikacji terenów uwzględniono stanowisko Departamentu Ocen Oddziaływania na Środowisko Ministerstwa Środowiska, stanowiące załącznik do niniejszego opracowania.

Analiza oddziaływania akustycznego została przeprowadzona w oparciu o dane

literaturowe wyszczególnione w rozdziale 3 niniejszego opracowania, obowiązujące metodyki prognozy jak również wiedzę i doświadczenie autora niniejszego opracowania w zakresie analiz inwestycji podobnego typu.


31

13. OPIS METOD PROGNOZOWANIA

13.1 Metodyka badawcza

Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku w załączniku II Metody oceny wskaźników hałasu poleca metodę obliczania dla hałasu z ruchu kołowego opartą o francuską krajową metodę obliczeń „NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”, określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie „XPS 31-133”.

Metoda ta opisuje sposób propagacji dźwięku, którego źródłem jest ruch samochodowy, w środowisku. Nie opisuje ona jednak sposobu wyznaczania mocy akustycznej źródła hałasu, jakim jest droga. W tym celu odsyła do metody szacowania mocy akustycznej dróg „Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980”. Metoda opisana w powyższym dokumencie wymaga przygotowania danych wejściowych, obejmujących strukturę ruchu, z podziałem na pojazdy lekkie i ciężkie, oraz jej dobowy rozkład, oddzielnie dla pory dnia i nocy, jak również informacje o projektowanej prędkości ruchu pojazdów oraz niwelecie trasy.

Ważnym elementem analizy rozkładu przestrzennego hałasu jest informacja dotycząca ukształtowania terenu, przeszkód występujących na drodze propagacji dźwięku oraz właściwościach pochłaniających przestrzeni i gruntu. Niezwykle ważnym elementem w przypadku projektowanego układu drogowego jest również informacja o niwelecie trasy drogi, w szczególności w rejonie przejść nad liniami kolejowymi oraz nad rzeką Bystrzycą. Wszystkie te dane zostały uwzględnione w przygotowanym modelu matematycznym, a ich szczegółowość jest zgodna z udostępnionymi przez zamawiającego oraz odpowiednie instytucje podkładami mapowymi.

13.2 Charakterystyka modelu obliczeniowego

Obliczenia rozkładu pola akustycznego pochodzącego od źródeł komunikacyjnych zostały wykonane z zastosowaniem programu komputerowego SoundPlan Essential [licencja nr HL4925 dla ProSilence Krzysztof Kręciproch, Opole]. Program ten realizuje obliczenia rozkładu poziomu hałasu w środowisku, pochodzącego od ruchu kołowego, zgodnie z normami powołanymi w Dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, tj. „NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”- w przypadku hałasu drogowego i „MRM (EU) 2002” – w przypadku hałasu kolejowego. Do Raportu załączono wydruki danych wejściowych pochodzące wprost z programu obliczeniowego SoundPlan Essential. Wszystkie obliczenia wykonano w oparciu o model obliczeń „NMPB-Routes - 96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)”, określoną w „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, art. 6” i francuskiej normie „XPS 31-133” i są one z tą metodą zgodne, co deklaruje producent oprogramowania. Model ten zakłada występowanie standardowych warunków meteorologicznych, istotnych z punktu widzenia analiz akustycznych (gdzie, przypomnę, posługujemy się wartościami równoważnymi), tj. temperatura 10ºC i wilgotność 70%. Numeryczny model terenu – utworzony na podstawie mapy zasadniczej, zdefiniowano w sposób następujący:

• współczynnik pochłaniania fasad budynków α = 0.4, • powierzchnia gruntu G = 0.7 • model terenu – w oparciu o mapę zasadniczą, • model zabudowy odwzorowano w zasięgu potencjalnego oddziaływania drogi.


32

Obliczenia wykonano w siatce obliczeniowej o kroku 10m x 10m. Metodologia prac związanych z budową modelu obliczeniowego obejmowała:

- przygotowanie cyfrowego modelu terenu na podstawie informacji hipsometrycznych zawartych na dostarczonych przez zamawiającego mapach zasadniczych i topograficznych

- przygotowanie danych dotyczących pokrycia terenu (a w konsekwencji danych dotyczących parametrów pochłaniania dźwięku przez grunt) na podstawie informacji zawartych na mapach zasadniczych i topograficznych

- przygotowanie danych dotyczących lokalizacji obiektów budowlanych na podstawie informacji zawartych na mapach zasadniczych, wizji lokalnej oraz dokumentacji fotograficznej

- przygotowanie danych dotyczących klasyfikacji terenów chronionych, na podstawie wizji lokalnej oraz informacji zawartych na mapach zasadniczych

- przygotowanie danych dotyczących przebiegu trasy projektowanej drogi

- przygotowanie danych charakteryzujących parametry akustyczne drogi

- wykonanie obliczeń rozkładu poziom hałasu w środowisku dla stanu istniejącego i prognozowanego

- przygotowanie danych dotyczących lokalizacji ekranów akustycznych

- wykonanie obliczeń rozkładu poziomu hałasu dla stanu prognozowanego dla sytuacji obejmującej realizację ekranów akustycznych

Obliczenia rozkładu poziomu hałasu w środowisku przeprowadzono na wysokości 4m

nad poziomem terenu. Wymaganie takie zostało sformułowane w załączniku 1 do Dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Pomimo, iż przywołana Dyrektywa określa zasady przygotowania map akustycznych, a wymóg badań poziomu hałasu na wysokości 4m nad poziomem terenu został odniesiony do map akustycznych, wysokość ta, ze względów praktycznych, jest również powszechnie stosowana w analizach akustycznych, przygotowywanych na potrzeby raportów o oddziaływaniu na środowisko. Ponadto, pomiary wykonywane w ramach analizy porealizacyjnej, zgodnie z obowiązującą w tym zakresie metodyką pomiarową, również będą prowadzone na wysokości 4m npt, co pozwoli na porównanie wyników obliczeń prognostycznych z wynikami faktycznych pomiarów oddziaływania akustycznego drogi.


33

14. ANALIZA ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO W ZAKRESIE WIBRACJI

Wibracjami nazywa się niskoczęstotliwościowe drgania akustyczne rozprzestrzeniające się w ośrodkach stałych. Wpływ wibracji na zdrowie człowieka jest rozpoznany, głównie dzięki problematyce występowania wibracji na stanowiskach pracy w przemyśle ciężkim i budownictwie. W prawodawstwie polskim brak jest jednak przepisów regulujących kwestię wpływu drgań mechanicznych na środowisko oraz wartości normatywnych określających dopuszczalne wielkości przenoszonych drgań do środowiska.

Jak wspomniano wcześniej, zjawiska wibracji występują najczęściej w związku z pracą zakładów przemysłu ciężkiego lub budowlanego oraz przy pracach budowlanych wykorzystujących ciężki sprzęt budowlany, a także w sąsiedztwie tras komunikacyjnych charakteryzujących się wysokim natężeniem ruchu przy dużym udziale samochodów ciężarowych. W przypadku projektowanej inwestycji polegającej na budowie połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim, wibracje będą generowane zarówno na etapie prowadzenia prac budowlanych, jak również w późniejszym okresie funkcjonowania dróg.

14.1 Emisja drga ń na etapie prowadzenia prac budowlanych

W fazie robót drogowych, istotnym może stać się wpływ drgań na ludzi i budynki wywołane przez pracujące maszyny drogowe, frezarki i walce wibracyjne. Są to drgania podobne do wzbudzanych przez ruch pojazdów ciężarowych (lub większe). Walce drogowe wywołują drgania ciągłe o niskiej i wysokiej częstotliwości. Drgania wzbudzone przez te urządzenia mogą być szkodliwe dla konstrukcji budynków i być uciążliwe dla ludzi przebywających w budynkach. Ich występowanie jest jednak krótkotrwałe i dotyczy obszaru maksymalnie do 50m od strefy pracy. Jeżeli przy budowie będą stosowane wibracyjne walce drogowe, które wzbudzają wysoki poziom drgań budynków w sąsiedztwie obszaru ich zastosowania, to mimo ich krótkotrwałego użycia mogą wywołać skargi z tego powodu. Należy jednak zaznaczyć, iż w przypadku przedmiotowej inwestycji najbliższa zabudowa mieszkaniowa zlokalizowana jest w odległości ponad 50m, tj. poza teoretycznym zasięgiem uciążliwości wibroakustycznych. W związku z powyższym prognozuje się, iż występujące w okresie prac budowlanych drgania nie będą stanowiły uciążliwości dla środowiska.

14.2 Emisja drga ń na etapie funkcjonowania drogi

W fazie eksploatacji przejazd pojazdów drogą może powodować powstawanie wibracji i wstrząsów przenoszonych przez grunt na konstrukcje mieszkalne. Do chwili obecnej nie została jednak opracowana metodyka pozwalająca na wiarygodne prognozowanie zjawiska występowania drgań w środowisku. Jedyną metodą pozwalającą na oszacowanie uciążliwości tego typu jest porównanie z wynikami badań przeprowadzonych w podobnych warunkach. Jak wynika z prac badawczych, ruch na nawierzchni drogowej, już przy nierównomierności powyżej 20mm, powoduje przekraczanie prędkości drgań do 5mm/s. Drgania takie są odczuwalne w budynkach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Stwarza to również niebezpieczeństwo drgania szyb. Stan taki ulega wzmożeniu z uwagi na wzrost w strukturze ruchu pojazdów ciężkich powyżej 20 ton nośności. Powstające uszkodzenia nawierzchni, w połączeniu z ruchem pojazdów ciężkich o wadliwym systemie zawieszenia, mogą powodować chwilowe wzrastanie prędkości drgań do wartości 10-15mm/s.

Jak wynika z badań4 przeprowadzonych przez Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej, dotyczących wpływu drgań ruchu komunikacyjnego (tramwajowego i samochodowego) na budynki, drgania wywołane przez ruch samochodowy charakteryzują 4 Antoni Bratański, Jarosław Chełmecki, Edward Maciąg, Tadeusz Tatara, Przypadki przekazywania się z podłoża drgań na

budynki od komunikacji miejskiej, Politechnika Krakowska, Instytut Mechaniki Budowli


34

się większym udziałem wyższych częstotliwości w widmie drgań, co powoduje, iż ich wpływ na budynki jest większy aniżeli drgań wywołanych przez tramwaje. W czasie badań stwierdzono, że poziom drgań przekazywanych przez grunt na budynki jest na tyle niski, iż nie zagraża trwałości konstrukcji budynków, i jest porównywalny do drgań powodowanych pracą urządzeń powszechnie stosowanych w mieszkaniach (np. poziom drgań mierzonych na podłodze pomieszczenia był zbliżony do poziomu drgań wywołanych pracą lodówki).

Z danych literaturowych wynika, iż wpływ wibracji na ludzi i budynki jest ściśle związana

z ich amplitudą. Zakłada się, że: - drgania o amplitudzie do 3,6·10-3 m/s2, to drgania nie mające żadnego

wpływu na stan budynków - drgania o amplitudzie do 5,0·10-3 m/s2, to drgania niespostrzegalne i

nieszkodliwe dla ludzi Projektowany odcinek drogi będzie oddalony od zabudowy mieszkaniowej ok. 50m.

Szacuje się, iż amplituda drgań w odległości 35m od drogi wyniesie ok. 4,0·10-3 m/s2, a więc będzie praktycznie niedostrzegalna przez mieszkańców i nie będzie miała żadnego wpływu na budynki.

Zaleca się prowadzenie regularnych remontów dróg w fazie ich funkcjonowania, aby w

sposób maksymalny wyeliminować zaistnienia istotnych uszkodzeń nawierzchni.


35

15. WPŁYW ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO RUCHU KOMUNIKACYJNEGO NA

ZDROWIE I ŻYCIE LUDNOŚCI

Emisja hałasu do środowiska z terenu obiektów komunikacyjnych może niekorzystnie wpływać na również na zdrowie ludności, tj. osób narażonych bezpośrednio na oddziaływanie akustyczne, nie będących mieszkańcami terenów chronionych czy też pracownikami obiektów znajdujących się bezpośrednio w sąsiedztwie drogi. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Federal Interagency Committee on Urban Noise w 1992 roku emitowany hałas odbierany jest przez ludność jako uciążliwy, niezależnie od miejsca ich przebywania. W TABELI 2.15 zaprezentowano podsumowanie wyników przeprowadzonych badań.

Tabela 2.16 Stopień uciążliwości hałasu sygnalizowany przez ludność

Notowany poziom hałasu

Szacowany poziom

uciążliwo ści

Stopie ń uciążliwo ści

75dB(A) i więcej 37% Bardzo poważny

70dB(A) – 75dB(A) 25% Poważny

65dB(A) – 70dB(A) 15% Znaczący

60dB(A) – 65dB(A) 9% Średni

55dB(A) i mniej 4% Mały

W przypadku przedmiotowej inwestycji poziom emitowanego hałasu w bezpośrednim

jej sąsiedztwie, tj. na terenach przylegających bezpośrednio do jezdni, nie osłoniętych ekranami akustycznymi, będzie się kształtował pomiędzy 60dB(A) a 65dB(A). Pozwala to ocenić uciążliwość akustyczną przedsięwzięcia jako średnią.

16. CHARAKTERYSTYKA POŚREDNIEGO I WTÓRNEGO ODDZIAŁYWANIA

AKUSTYCZNEGO Poprzez oddziaływanie pośrednie i wtórne należy rozumieć oddziaływanie inwestycji na

inne tereny lub obiekty, będące źródłem hałasu. W przypadku projektowanej inwestycji oddziaływaniem pośrednim będzie zmniejszenie natężenia ruchu na obecnym przebiegu drogi krajowej nr 94, w tym w sąsiedztwie osiedla mieszkalnego Złotniki. Znaczna część ruchu komunikacyjnego, który obecnie odbywa się właśnie w tym rejonie, zostanie skierowana na nowy odcinek drogi. Oddziaływanie to ma charakter pozytywny, gdyż w chwili obecnej obszar tych miejscowości jest narażony na znaczną uciążliwość akustyczną związaną z komunikacją. Zmniejszenie natężenie ruchu w tym rejonie spowoduje automatycznie zmniejszenie tej uciążliwości.

Przewiduje się, iż wtórne oddziaływanie akustyczne projektowanego przedsięwzięcia

będzie związane ze zwiększeniem atrakcyjności regionu, a więc i lokalizacją nowych zakładów przemysłowych na terenach sąsiednich. Powstające zakłady będą generowały dodatkowy ruch samochodowy, głównie o charakterze ciężarowym, jak również same staną się dodatkowymi źródłami hałasu o charakterze lokalnym.


36

17. CHARAKTERYSTYKA SKUMULOWANEGO ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO

Poprzez oddziaływanie skumulowane należy rozumieć oddziaływanie projektowanej inwestycji wraz z innymi, funkcjonującymi już lub projektowanymi obiektami, znajdującymi się w pobliżu projektowanego przedsięwzięcia. W tym wypadku do pozostałych źródeł hałasu, jakie znajdą się w rejonie projektowanego układu komunikacyjnego, będą pozostałe szlaki komunikacyjne: Oś Inkubacji, Łącznik Żernicki, ulica Kosmonautów, ulica Graniczna oraz drogi lokalne: ul. Małopolska, ul. Żernicka, ul. Jarzmanowska, ul. Miodowa, ul. Wojska Polskiego i ul. Piołunowa. Ponadto, do niezwykle istotnych źródeł hałasu należą linie kolejowe, w szczególności: linia kolejowa relacji Wrocław – Legnica oraz linia tramwajowa w ciągu ul. Kosmonautów a także projektowane połączenie kolejowe z Portem Lotniczym.

Dodatkowym źródłem hałasu jest ruch lotniczy, który generuje na analizowanym terenie hałas o wartościach niższych niż normatywne, niemniej jednak wyraźnie słyszalny przez mieszkańców.

W przypadku ruchu drogowego na sieci drogowej rozpatrywanego terenu, jego wpływ został uwzględniony każdorazowo przy obliczeniach rozkładu pola akustycznego dla poszczególnych wariantów inwestycji (w tym dla wariantu 0).


37

18. WSKAZANIA DOTYCZĄCE MONITORINGU AKUSTYCZNEGO ŚRODOWISKA

Obowiązek monitoringu akustycznego środowiska, w odniesieniu do dróg linii kolejowych i linii tramwajowych, został uregulowany art. 175 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska [tj. Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.]. Ustęp 1 i 3 przywołanego przepisu brzmi:

1. Zarządzający drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem, z zastrzeżeniem ust2, jest zobowiązany do okresowych pomiarów poziomów środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją tych obiektów.

... 3. W razie przebudowy drogi, linii kolejowej, linii tramwajowej, lotniska lub portu, zmieniającego w istotny sposób warunki eksploatacji, zarządzający jest obowiązany do przeprowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją tych obiektów. Częstotliwość prowadzenia badań została określona w §3 Rozporządzenia Ministra

Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392]. Ustala on obowiązek prowadzenia okresowych pomiarów hałasu w środowisku:

– od autostrad, dróg ekspresowych, innych dróg krajowych oraz wojewódzkich – co

5 lat w okresie wykonywania generalnego pomiaru ruchu

Badania takie powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392]. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą.

Ponadto, zgodnie z art. 179 ust. 1 wyżej cyt. ustawy zarządzający drogą zaliczoną do obiektów, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, sporządza co 5 lat mapę akustyczną terenu, na którym eksploatacja obiektu może powodować przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

Niezależnie od powyższego zaleca się przeprowadzenie jednorazowych badań

poziomu hałasu w środowisku, po zakończeniu inwestycji. Lokalizację punktów pomiarowych proponuje się ustalić w czterech punktach

pomiarowych, charakteryzujących oddziaływanie projektowanej drogi na poszczególne zespoły terenów przewidzianych pod zabudowę mieszkalną.

W TABELI 2.17 zestawiono lokalizację wszystkich punktów pomiarowych w układzie

lokalnym Wrocławia.


38

Tabela 2.17 Lokalizacja punktów pomiarowych hałasu komunikacyjnego

Oznaczenie punktu pomiarowego

Współrz ędne punktu pomiarowego w

układzie współrz ędnych

geodezyjnych 1965

Oś Inkubacji

Ul. Miodowa 74 X = 6 419 537 Y = 5 667 483

Ul. Gromadzka 3 X = 6 420 178 Y = 5 666 715

Ul. Wojska Polskiego 28 X = 6 420 269 Y = 5 666 728

Ul. Chodkiewicza (granica terenów

mieszkalnych)

X = 6 420 693 Y = 5 666 505

Powyższe badania powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką

wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392] lub z aktualnie obowiązującą metodyką referencyjną w tym zakresie. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą.


39

19. STWIERDZONE BRAKI, NIEDOSKONAŁOŚCI TECHNIKI ORAZ LUKI WE

WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY

Metodyka analizy oddziaływania akustycznego została jasno i precyzyjnie zdefiniowana. Badania w tym zakresie mają już długą historię, pomimo, że nadal trwają prace naukowe nad uszczegółowieniem metod prognozowania. Problematyka emisji hałasu komunikacyjnego została należycie rozpoznana i opisana.

Podstawowym problemem analizy akustycznej w tym przypadku jest dokładność modelu obliczeniowego. Zastosowany model charakteryzuje się tzw. błędem metody, wynikającym z założonych uproszczeń. Szacuje się, iż błąd ten może wynosić ok. 1dB(A). Dodatkowym, niezwykle istotnym i rzutującym na wyniki obliczeń, źródłem niepewności jest długoterminowa prognoza ruchu. Opiera się ona na modelach matematycznych rozpływu ruchu w sieci układu komunikacyjnego. Szacuje się, iż wpływ niepewności tego czynnika na wynik prognozowanego rozkładu hałasu w środowisku może sięgać nawet 2dB(A).

Istotne luki we współczesnej wiedzy dotyczą również zagadnień związanych z powstawaniem i propagacją drgań i wibracji. Metody prognozowania oparte są obecnie na zasadach porównania z badaniami przeprowadzonymi w podobnych warunkach, co powoduje, że błąd szacowania może być duży. Odrębnym problemem jest uboga literatura w tym zakresie, a w szczególności niewielka ilość upublicznionych wyników badań. W Polsce badania takie prowadził m.in. Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej oraz Instytut Techniki Budowlanej w Warszawie.


40

20. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE

Realizacja inwestycji, przy realizacji warunków określonych w niniejszym dokumencie, nie spowoduje naruszenia standardów jakości klimatu akustycznego środowiska. Projektowana droga krajowa, pomimo znacznego obszarowo zasięgu oddziaływania akustycznego, nie będzie imitowała do środowiska hałasu o poziomach ponadnormatywnych.

W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia

proponuje się ustalenie następujących warunków korzystania ze środowiska: • na terenach zabudowy mieszkaniowej należy zapewnić dotrzymanie obowiązujących

standardów akustycznych jakości środowiska, wynikających z rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826], tj.:

� dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej:

- poziom LAeqD dla pory dziennej 55dB(A)

- poziom LAeqN dla pory nocnej 50dB(A)

• w celu ochrony klimatu akustycznego środowiska inwestor powinien zrealizować ekrany akustyczne, zgodnie z przedstawionymi wytycznymi w niniejszym opracowaniu.

• zarządzający drogą, po zakończeniu inwestycji, powinien wykonać jednorazowe badania poziomu hałasu w środowisku, w punktach pomiarowych określonych w niniejszym dokumencie.

• badania powinny być wykonane zgodnie z Referencyjną metodyką wykonywania okresowych pomiarów poziomów hałasu w środowisku dla dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, urządzeń na terenach portów oraz kryteriami lokalizacji punktów pomiarowych określoną w załączniku 2 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem, portem [Dz.U. z dnia 19 października 2007, nr 192, poz.1392] lub z aktualnie obowiązującą w tym zakresie metodyką referencyjną. Badania powinny być przeprowadzone przez laboratorium posiadające certyfikat akredytacji, wydany przez PCA lub równoprawną jednostkę akredytującą.

Zal 2 o� inkubacji [hałas]

Investor Relations

Transcript of Zal 2 o� inkubacji [hałas]