Wykorzystanie nieinwazyjnych metod diagnozowania stanu ......ci działania systemów SRS-AIRBAG oraz...

PIOTR ALEKSANDROWICZ

WYKORZYSTANIE NIEINWAZYJNYCH METOD DIAGNOZOWANIA STANU TECHNICZNEGO POJAZDU DLA WERYFIKACJI NAPRAWY POWYPADKOWEJ

Streszczenie Artykuł prezentuje wybrane metody diagnozowania stanu technicznego samocho-

dów w aspekcie wprowadzania do eksploatacji pojazdów po naprawach powypadkowych przeprowadzonych niezgodnie z planem naprawy.

Problem scharakteryzowano na tle struktury elementów bezpiecze stwa pojazdu, wybranych metod diagnozowania oraz odniesiono si do parku samochodowego eksploatowanych pojazdów.

W artykule zaproponowano nieinwazyjne metody diagnozowania dla weryfikacji zgodno ci naprawy powypadkowej samochodu z jej planem.

Maj c na uwadze cel zaproponowanych rozwi za zamierzonym skutkiem działaautora jest zwi kszenie ilo ci wycofywanych pojazdów z eksploatacji, co sprzyja od-mładzaniu parku samochodowego oraz stanowi element doskonalenia działa w aspekcie poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego.

Słowa kluczowe: diagnozowanie, weryfikacja naprawy powypadkowej, plan naprawy pojazdu

1. Wprowadzenie

Analiza aktualnie funkcjonuj cych przepisów prawa wskazuje, e likwidacja pojazdu nie jest w ogóle powi zana z funkcjonowaniem tak zwanej szkody całkowitej. W zwi zku z tym po wy-padku drogowym, który skutkuje rozległymi uszkodzeniami pojazdu jest on w stanie uszkodzonym przekazywany wła cicielowi niezwłocznie po zako czeniu czynno ci procesowych, je li te były prowadzone. Aspekt ekonomiczny powoduje, e pojazdy te dla obni enia kosztów naprawy odbu-dowywane s zazwyczaj bez zachowania wymaga producenta, co przekłada si na jego bezpiecze stwo i skutki zdarzenia drogowego, w którym mo e w przyszło ci uczestniczy napra-wiony w ten sposób pojazd.

Ustawodawca powi zał zakłady ubezpiecze i stacje kontroli pojazdów, aby przeciwdziałapowrotowi do eksploatacji odbudowywanych pojazdów po szkodach komunikacyjnych, których stan techniczny mógłby zagra a bezpiecze stwu ruchu drogowego. Zgodnie z obowi zuj cymi ak-tualnie przepisami prawa niezale nie od okresowego badania technicznego, dodatkowemu badaniu technicznemu podlega pojazd, w którym została dokonana naprawa wynikaj ca ze zdarzenia powo-duj cego odpowiedzialno zakładu ubezpiecze z OC posiadacza pojazdu lub dobrowolnego ubezpieczenia Autocasco. Obowi zkowi temu podlegaj pojazdy, w których uszkodzenia dotyczyły elementów układu no nego, hamulcowego lub kierowniczego maj cych wpływ na bezpiecze stwo ruchu drogowego. Natomiast dla samochodów sprowadzonych z zagranicy niespełniaj cych obo-wi zuj cych kryteriów w zakresie bada technicznych wprowadzono obowi zek wykonania badania technicznego przed pierwsz rejestracj w kraju.

Piotr Aleksandrowicz Wykorzystanie nieinwazyjnych metod diagnozowania stanu technicznego pojazdu

dla weryfikacji naprawy powypadkowej

6

Grup pojazdów sprowadzanych z zagranicy w stanie uszkodzonym, analogicznie do grupy samochodów rozbitych na terenie Polski, charakteryzuje równie aspekt ekonomiczny naprawy, po-niewa w wi kszo ci s to pojazdy powypadkowe w stanie uszkodzonym po szkodach komunikacyjnych bez prawa ponownej rejestracji na terenie kraju importu. Tym samym równiekoszty naprawy tych pojazdów powoduj ich odbudow bez zachowania technologii naprawy pro-ducenta i przywrócenia bezpiecze stwa.

Obecnie w przepisach prawa obowi zuj cych na terenie RP nie przewidziano wyrejestrowania pojazdu po szkodzie całkowitej ustalonej przez eksperta zakładu ubezpiecze , a jedynie wymienione wy ej dodatkowe badanie techniczne pojazdu po szkodzie komunikacyjnej obejmuj ce sprawdzenie i ocen czy pojazd spełnia okre lone kryteria w zakresie stanu technicznego. Jednak analiza zakresu czynno ci, u ytego sprz tu do badania pojazdów, kryteriów uznania stanu technicznego pojazdu za niezgodny z warunkami technicznymi wskazuje, e dla pojazdów po szkodach komunikacyjnych i sprowadzonych z zagranicy mimo rozszerzenia oceny stanu technicznego mi dzy innymi o badanie układu hamulcowego, układu kierowniczego, zawieszenia i kół oraz ich stanu, podwozia, a tak e o wietlenia nie wprowadzono nowych rozwi za w zakresie sprz tu diagnostycznego i procedurwykraczaj cych poza standard w tych badaniach dla skutecznego ustalenia czy przywrócone jest bezpiecze stwo czynne i bierne pojazdu po naprawie powypadkowej.

W szczególno ci dotyczy to pomiaru przestrzennego bryły nadwozia, kompletacji i poprawno-ci działania systemów SRS-AIRBAG oraz pomiaru grubo ci warstwy lakieru na elementach

nadwozia odpowiedzialnych za jego sztywno i pochłanianie energii zderzenia. Obecny stan zastosowanych rozwi za proceduralnych i technicznych wpływa na mo liwo

łatwego wprowadzania do ruchu drogowego wcze niej rozbitych samochodów, którym naprawa po-wypadkowa nie przywróciła bezpiecze stwa.

Jednocze nie wprowadzenie opłaty za recykling w 2006 roku nie spowodowało zmniejszenia importu samochodów u ywanych z zagranicy RP.

Zastosowanie zaproponowanych w referacie rozwi za mo liwa skuteczniejsze eliminowanie z eksploatacji pojazdów po szkodach całkowitych i sprowadzonych z zagranicy wstanie uszkodzo-nym dla poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego oraz u ytkowników pojazdów.

Wprowadzenie proponowanych metod bada i urz dze do diagnozowania stanu technicznego samochodów w praktyce zwi kszałaby ilo wycofywanych pojazdów z eksploatacji. To niezale nie od poprawy bezpiecze stwa ruchu drogowego powinno by korzystne dla stacji demonta u pojaz-dów i zakładów recyklingu. Przyczyniłoby si te do rozwoju wtórnego wykorzystania materiałów stosowanych do budowy pojazdów oraz odmładzania parku samochodowego w Polsce.

Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management Nr 68, 2014

7

2. Struktura parku samochodowego w kontek cie napraw powypadkowych pojazdów

Mimo, e obecnie recykling staje si dziedzin gospodarki chroni c rodowisko naturalne, a eliminowanie z eksploatacji pojazdów po szkodach całkowitych i sprowadzonych z zagranicy zwi kszałoby ilo wycofywanych pojazdów z eksploatacji, to wprowadzenie opłaty za recykling nie spowodowało spodziewanego zmniejszenia importu samochodów u ywanych oraz odmładzania parku samochodowego w Polsce [7, 145]. W naszym kraju struktura parku samochodowego kształto-wana jest przede wszystkim przez samochody osobowe, które stanowi 75% całego parku ogółem. Pod koniec roku 2011 było ponad 23.852 mln pojazdów, z czego prawie 18 mln stanowiły samo-chody osobowe, a ci arowych było blisko 3 mln, natomiast na przykład motocykli około 1mln [13, 18-19].

Udział samochodów osobowych maj cych od 6 do 11 lat wynosi 20,3%. Natomiast w prze-dziale 12-15 lat 23,2%. Jednocze nie du grup tworz samochody maj ce 16-25 lat, które stanowi a 29,3% parku samochodowego w tej kategorii pojazdów. Samochodów powy ej 25 lat było w Polsce blisko cztery razy wi cej ni w grupie aut do lat 2 [13, 20].

Analizowanej sytuacji nie poprawia import samochodów u ywanych z zagranicy, poniewaprzywo one s samochody stare – przywóz pojazdów powy ej 4 lat stanowi a ponad 92%. Ilosprowadzanych samochodów u ywanych stabilizuje si , ale przekracza ponad 2,5 krotnie ilo no-wozarejestrowanych samochodów.

Jednak zauwa y nale y, e udział samochodów do 4 lat spadł do 8%, a samochody powy ej 10 lat to blisko 50% całego importu samochodów u ywanych [13, 38].

Samochody stare s mniej bezpieczne i nieekologiczne, poniewa zu yte jednostki nap dowe pojazdów wieloletnich emituj wi cej niebezpiecznych substancji do atmosfery. Niezale nie od kosztów napraw bie cych, jakie ponosz u ytkownicy starych pojazdów, to w przypadku szkody komunikacyjnej przywrócenie zdatno ci takiego pojazdu cz sto nie jest opłacalne ekonomicznie. Opisana wy ej struktura parku samochodowego w Polsce powoduje, e uszkodzone pojazdy, w szczególno ci te wieloletnie naprawiane s powierzchownie bez respektowania technologii na-prawy zalecanej przez producenta oraz najcz ciej niewyposa ane ponownie w urz dzenia bezpiecze stwa biernego, nawet te dotycz ce bezpo redniej ochrony u ytkowników samochodu. St d te celowym oraz uzasadnionym jest poszukiwanie i proponowanie do stosowania skuteczniej-szych metod diagnozowania stanu pojazdu w kontek cie weryfikacji jego naprawy powypadkowej.

3. Struktura elementów bezpiecze stwa pojazdów w aspekcie uszkodze powypadkowych

Celem ka dej naprawy powypadkowej powinno by odnowienie stanu bezpiecze stwa urz -dze samochodu, wytrzymało ci i sztywno ci nadwozia, ochrony antykorozyjnej oraz powłok dekoracyjnych. Nadwozie pojazdu odkształca si w czasie uderzenia w ci le zaprogramowany spo-sób, przód lub tył pochłania energi odkształcenia progresywnie, natomiast kabina kierowcy tworzy sztywn klatk bezpiecze stwa zapewniaj c przestrze prze ycia. Pochłanianie i rozpraszanie energii realizowane jest przez specjalnie zaprojektowane elementy struktury nadwozia szczególnie naro ne na kolizje, to jest podłu nice, słupki, progi itp., tak, aby po obci eniu sił zderzenia nie zginały si losowo, lecz w ci le zaprojektowany i przewidziany sposób. Dla uzyskania efektu zre-dukowania masy nadwozia przy jednoczesnym polepszeniu jego własno ci mechanicznych dotycz cych zarówno bezpiecze stwa biernego jak i własno ci u ytkowych w jego konstrukcji za-stosowanie znalazły nowoczesne gatunki blach stalowych, profili panelowych, które ł czone s za



8

pomoc spawania laserowego. Wprowadzono równie do karoserii samochodów blachy tłoczone z aluminium, profile wytłaczane i odlewy do ł czenia, których stosuje si nitowanie. Naprawy nad-wozia wymagaj , wi c nowego podej cia technologicznego oraz zastosowania wiedzy i specjalistycznych urz dze dla odtworzenia jego sztywno ci i odporno ci na uderzenia. Dodat-kowo napraw powypadkow utrudniaj skomplikowana budowa nadwozia, u yte materiały i ró nego rodzaju systemy elektroniczne, ale równie istotnie wpływaj na koszty naprawy i odtwo-rzenia bezpiecze stwa pojazdu. Zwi zane jest to z konieczno ci u ycia specjalistycznych narz dzi, cz ci odpowiadaj cych normom producenta i zastosowania procedur oraz instrukcji naprawy wska-zanej przez producenta pojazdu. To powoduje wzrost liczby nieprawidłowo przeprowadzonych napraw powypadkowych. W szczególno ci aspekt ekonomiczny naprawy powoduje, e s one rea-lizowane w sposób, który nie doprowadza do odtworzenia bezpiecze stwa pojazdu. Przy braku skutecznej weryfikacji naprawy powypadkowej samochodu w rezultacie dopuszcza si do ruchu pojazdy zagra aj ce bezpiecze stwu u ytkownikom pojazdu oraz pozostałym uczestnikom ruchu drogowego. Prawidłowo wykonana naprawa zgodnie z technologi producenta odtwarza bezpie-cze stwo pojazdu, a nie stosowanie wymaga producenta prowadzi do całkowicie odwrotnego skutku. Co gorsza powierzchowna naprawa pojazdu zakrywa na tyle lady nieprawidłowo napra-wionych uszkodze pojazdu, e przeci tny u ytkownik nie ma mo liwo ci zweryfikowania stanu pojazdu po takiej naprawie w aspekcie przywrócenia pojazdowi bezpiecze stwa. Struktur bezpie-cze stwa samochodów zaprezentowano poni ej na rys.1.

Rys.1. Struktura bezpiecze stwa samochodu ródło: [5].

9

Dla oszacowania mo liwo ci uszkodzenia w kolizji elementów pojazdu odpowiedzialnych za jego bezpiecze stwo czynne i bierne dokonano analizy 99 szkód komunikacyjnych. Przyj to podział pojazdu na jego główne zespoły jak ni ej [8, 62-68]:

Nadwozie – obejmuje szkielet i poszycie, błotniki, drzwi i pokrywy, elementy szkieletu pod-łogi, podłu nice;

Wyposa enie – obejmuje zderzaki, listwy, spojlery, kraty wlotu powietrza, elementy ozdobne, instalacj elektryczn , szyby, osprz t drzwi, tapicerki, fotele, zespoły wycieraczek i spryskiwaczy, zespoły wska ników i przeł czników, komputer pokładowy, zespoły wentylacji, nagrzewnic i kli-matyzacji, pomp hamulcow ze wspomaganiem, ABS, pasy bezpiecze stwa z napinaczami, poduszki gazowe ze sterownikami, instalacj radiow , alarmow i telefoniczn ;

Silnik z osprz tem – obejmuje zespół silnika z układem chłodzenia w tym wentylatory, chłod-nice, termostat, przewody, układ smarowania w tym pomp oleju, misk olejow , chłodnic oleju, układ zapłonowy, rozdzielacz zapłonu z przewodami, cewki zapłonowe, moduł steruj cy, układ za-silania paliwem w tym zespół wtryskowy, pomp wtryskow , przewody paliwowe silnika, filtr paliwa oraz powietrza z przewodami dolotowymi oraz intercooler, kolektory ss cy i wydechowy z turbospr ark , rozrusznik i alternator;

Układ nap dowy – obejmuje skrzyni biegów, przekładni główn , wały lub półosie nap -dowe;

Zawieszenie przednie z układem kierowniczym – obejmuje zespół elementów zawieszenia przedniego, w tym poprzeczk zawieszenia przedniego, elementy spr yste zawieszenia, amortyza-tory, wahacze, zwrotnice, stabilizator, dr ki reakcyjne, tarcze hamulcowe, b bny, rozpieracze, osie mocowania kół i układ kierowniczy w tym przekładni kierownicz , układ wspomagania kierow-nicy, koło kierownicze, kolumn kierownicz , dr ki kierownicze;

Zawieszenie tylne – obejmuje belk zawieszenia, elementy spr yste zawieszenia, amortyza-tory, wahacze, dr ek stabilizatora, dr ki reakcyjne, osie kół, tarcze hamulcowe, b bny, zaciski;

Reszta pojazdu – obejmuje obr cze kół, ogumienie, rur wydechow , reaktory katalityczne, tłumiki, akumulator, zbiornik paliwa wraz z pomp paliwow .

Poni ej na rys.2 zilustrowano omawiany podział pojazdu na główne grupy zespołów. Analiza badanych szkód wykazała, e w podziale rozliczenia na rachunki, według kalkulacji

zakładu ubezpiecze i szkody całkowitej (rozliczana jako ró nica pojazdu przed i po szkodzie, gdy naprawa pojazdu jest nieopłacalna ekonomicznie lub niemo liwa ze wzgl dów technicznych), w zasadzie w wi kszo ci zdarze drogowych istnieje mo liwo uszkodzenia elementów pojazdu odpowiedzialnych za jego bezpiecze stwo bierne i w znacznie mniejszej ilo ci elementów odpo-wiedzialnych za bezpiecze stwo czynne. Stosunkowo du a mo liwo uszkodzenia elementów bezpiecze stwa biernego pojazdu niezale nie od sposobu ustalenia kosztów powypadkowych wy-nika przede wszystkim z faktu uszkodzenia nadwozia i jego wyposa enia (zderzaki, wzmocnienia, podłu nice). Jednak to w szkodach całkowitych stwierdzono najwi kszy udział uszkodzonych ele-mentów odpowiedzialnych za bezpiecze stwo bierne pojazdu w odniesieniu do pozostałych szkód.




10

Rys. 2. Przyj ty podział pojazdu na główne zespoły

ródło: opracowanie własne na podstawie [8].

Ponadto w badanych szkodach całkowitych w grupie wyposa enia nadwozia, gdzie uj to systemy SRS-AIRBAG nast powało najcz ciej ich u ycie podczas zderzenia. W uszkodzeniach elementów pojazdu odpowiedzialnych za bezpiecze stwo czynne wynik jest równie niekorzystny w zdarzeniach drogowych, w których koszty powypadkowe ustalono na zasadzie szkody całkowitej. W tych szkodach dochodzi do najwi kszej ilo ci uszkodze elementów z grup zespołów – silnik z osprz tem, układ nap dowy zawieszenie przednie z układem kierowniczym, zawieszenie tylne oraz koła pojazdu. W tym wietle naprawa powypadkowa pojazdów z tej grupy jak równie spro-wadzonych w stanie uszkodzonym z zagranicy i pó niej naprawionych bez zachowania technologii producenta ze wzgl du na aspekt ekonomiczny takiej naprawy powoduje, e nie przywraca ona bez-piecze stwa pojazdowi. Zachodzi wi c konieczno skuteczniejszego diagnozowania stanu takich pojazdów po naprawie powypadkowej i jej weryfikacji.

Na rys.3 przedstawiono udział procentowy przypadków uszkodzenia elementów pojazdu odpo-wiedzialnych za bezpiecze stwo czynne (BCP) i bierne (BBP), podział przedstawiono w zale no ci od sposobu ustalenia kosztów powypadkowych.

11

Rys. 3. Wynik analizy udziału uszkodze elementów BCP i BBP pojazdów

ródło: opracowanie własne

4. Proponowane nieinwazyjne metody diagnozowania stanu pojazdu i weryfikacji naprawy

W diagnozowaniu stanu technicznego pojazdu po naprawie powypadkowej zaproponowano badania pozwalaj ce na zweryfikowanie zakresu przeprowadzonej naprawy, co umo liwia równieustalenie zgodno ci jej przeprowadzenia z ustalonym wcze niej planem naprawy, w którym zdefi-niowno cz ci pojazdu podlegaj ce wymianie, naprawie oraz lakierowaniu.

Dla dogodniejszego zastosowania metod badawczych i procedur w praktyce zaproponowano badania nieinwazyjne z wykorzystaniem urz dze diagnostycznych i wyposa enia, które mo liwe jest do stosowania w stacjach kontroli pojazdów.

4.1. Ogl dziny uszkodzonych stref i badanie sztywno ci nadwozia

Prawidłowo sporz dzony plan naprawy powypadkowej pojazdu ułatwia ogl dziny uszkodzo-nych stref. Obowi zek doł czenia planu naprawy w postaci plików Audatex lub Eurotax zawieraj cych dane kalkulacji naprawy (elementów zakwalifikowanych do wymiany i naprawy) do procesu dodatkowego badania stanu technicznego pojazdu powinien by standardem [1, 9-10]. Pliki te mogłyby rezydowa przy numerze identyfikacyjnym VIN pojazdu w bazie danych CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców) tworz c histori pojazdu, z której korzystałby dia-gnosta podczas realizowanego badania technicznego samochodu. Aktualnie jednak diagnosta nie ma mo liwo ci ustalenia takich danych. Tym samym w zakresie weryfikacji naprawy powypadko-wej musi posiłkowa si innymi dost pnymi metodami.

W poje dzie powypadkowym o odkształceniach, które nie zostały usuni te podczas naprawy wiadcz przede wszystkim niedopasowanie – w rozumieniu ró nych szeroko ci – szczelin drzwi,

błotników, pokryw, załamania blachy dachu, nad słupkami (w praktyce najcz ciej wyst puj one nad słupkami rodkowymi). Nieprawidłowa naprawa skutkuje równie przesuni ciem i p kaniem plastycznych wypełnie oraz uszczelnie na obszarach nieobj tych napraw . Natomiast miejsca nie-pokryte lakierem wiadcz o przemieszczeniu punktów mocowania elementów nadwozia.




12

Jako podstaw do niedopuszczenia pojazdu do ruchu w zwi zku z nieprawidłow napraw po-wypadkow uzna nale y stwierdzone p kni cia i zarysowania no nych cz ci nadwozia, niedopasowanie szczelin wskazanych wy ej elementów przekraczaj cych wymagania producenta [4].

Nieprawidłowa naprawa pojazdu powypadkowego mo e doprowadzi tak e do utraty sztyw-no ci nadwozia i tym samym nie zostanie w tym zakresie przywrócone bezpiecze stwo pojazdowi po naprawie. Przeprowadzenie oceny sztywno ci nast puje w toku kontroli polegaj cej na ustaleniu czy nast puje zmiana szeroko ci szczelin pomi dzy elementami poszy nadwozia i trudno z otwie-raniem drzwi, pokryw po podniesieniu jednego z kół badanego samochodu [6, 175].

Kryterium niedopuszczenia pojazdu po naprawie powypadkowej do ruchu jest stwierdzenie zmiany wielko ci szczelin podczas przeprowadzonej próby, która wykazała utrat sztywno ci nad-wozia badanego pojazdu [4].

Na rys.4 zaprezentowano przykładowe miejsca pomiaru szczelin nadwozia samochodu.

Rys.4. Przykładowe miejsca pomiaru szczelin pomi dzy elementami poszy pojazdu

ródło: Opracowanie własne i [15]

4.2. Badanie geometrii nadwozia

Obecnie przeprowadzenie przegl du technicznego po szkodzie komunikacyjnej oraz poprze-dzaj cego dopuszczenie pojazdu do ruchu wykonywane jest bez urz dze umo liwiaj cych ocengeometrii nadwozia. Diagnosta nie jest wi c w stanie ujawni nieprawidłowo ci powypadkowej na-prawy blacharskiej samochodu. Kluczowe w tej ocenie powinny by pomiary poło enia punktów bazowych na płycie podłogi i ramie no nej, ale równie górnych partiach nadwozia. Nadwozie po-jazdu wyposa one jest kilkadziesi t punktów pomiarowych nazywanych punktami bazowymi, których poło enie jest ci le okre lone w karatach pomiarowych dla danego typu pojazdu. Tymi punktami odniesienia do trójwymiarowego pomiaru s otwory konstrukcyjne do mocowania zespo-łów, otwory technologiczne i in. Tolerancja poło enia omawianych punktów bazowych wzgl dem wzorca wynosi tylko do 3mm. Dlatego te nie jest mo liwa ocena ich poło enia metod organolep-tyczn , a jedynie z wykorzystaniem urz dze pomiarowych [6, 172-173].

Je li w toku badania zostanie stwierdzona wi ksza ró nica w poło eniu punktów bazowych od wskazanej przez producenta pojazd powinien by skierowany do ponownej naprawy blacharskiej (celem doprowadzenia punktów bazowych do wła ciwego poło enia) lub likwidacji [4].

13

Dokładne i szybkie pomiary zapewniaj elektroniczne systemy pomiarowe pozwalaj ce na przestrzenn ocen poło enia punktów kontrolnych płyty podłogowej oraz bryły nadwozia [9, 150–151].

4.3. Badanie szczelno ci nadwozia

Nieszczelno ci nadwozia samochodu s zazwyczaj skutkiem nieprawidłowo osadzonych szyb w toku naprawy powypadkowej lub korozji nadwozia. Przenikanie wody do wn trza pojazdu mo e by równie spowodowane przez uszkodzone uszczelki oraz nieprawidłowo wykonane naprawy blacharskie. Dla skuteczno ci przeprowadzenia badania szczelno ci nadwozia kontrola powinna byprzeprowadzana przez dwie osoby. Pierwsza z nich zrasza nadwozie, a druga znajduj c si w jego wn trzu obserwuje czy woda przenika do rodka pojazdu czy te nie. Do próby szczelno ci u ywane s myjki wysokoci nieniowe umo liwiaj ce wytworzenie ci nienia wody min. 0,15 MPa. Zraszanie odbywa si od dołu badanego samochodu ku górze [6, 181].

Stwierdzenie ci głego przenikania wody do wn trza pojazdu wskazuje na negatywny wynik badania i stanowi podstaw do niedopuszczenia samochodu do ruchu [4].

4.4. Badanie grubo ci warstwy lakieru

W celu weryfikacji prawidłowo ci przeprowadzenia naprawy powypadkowej pojazdu oraz ustalenia czy wykonana jest ona zgodnie z jej planem wynikaj cym z kwalifikacji elementów do naprawy i wymiany nale y kontrolowa grubo powłoki lakieru nadwozia pojazdu.

Elementy, które nie były naprawiane, szpachlowane i nast pnie lakierowane w zale no ci od lat produkcji i marki pojazdu charakteryzuj si grubo ci powłoki lakieru w przedziale od około 85μm do około 135μm [6, 176]. Obecnie stosowane mierniki do pomiaru grubo ci lakieru oferuj ten pomiar zarówno na elementach stalowych, ocynkowanych oraz elementach pojazdu wykonanych z aluminium. Przykładem takiego urz dzenia jest miernik MGL7 [12]. Aktualnie jednak problem sta-nowi pomiar warstwy lakieru na tworzywach (nakładki zderzaków, błotniki i in.). Istnieje potrzeba poszukiwania i zastosowania w badaniach niedrogich urz dze funkcjonalnie odpowiadaj cych ww. miernikom, ale pozwalaj cych na pomiar grubo ci lakieru na elementach z tworzyw sztucznych, które jak wynika z praktyki ze wzgl du na wysok cen równie s odbudowywane, co stoi cz sto w sprzeczno ci z zaleceniami producenta.

Badanie grubo ci powłoki lakieru powinno odbywa si w miejscach naprawy i wymiany ele-mentów wynikaj cych z planu naprawy pojazdu lub je li nie jest on znany w obr bie całej bryły diagnozowanego nadwozia samochodu.

Kryterium niedopuszczaj cym pojazd do ruchu jest stwierdzenie przeprowadzenia naprawy po-wypadkowej niezgodnie z jej planem. To jest stwierdzenie naprawy elementów w miejsce ich wymiany lub zlokalizowanie grubej warstwy szpachli wskazuj cej na nieprawidłowo ci w przepro-wadzeniu naprawy i jej „maskowane” nało on warstw szpachli, a nast pnie polakierowaniem odbudowanego elementu pojazdu [4].




14

4.5. Badanie sprawno ci systemu SRS-AIR BAG

Koszty napraw powypadkowych s relatywnie wysokie w odniesieniu do warto ci kilkuletniego samochodu osobowego klasy redniej [3, 22], [2, 40]. Tym bardziej, je li nast pi uruchomienie systemu SRS-AIRBAG podczas wypadku to koszty naprawy w odniesieniu do warto ci pojazdu mog oka-za si ekonomicznie nieopłacalne. Dlatego w celu obni enia kosztów naprawy starych pojazdów zazwyczaj nie s one wyposa ane ponownie w systemy odpowiedzialne za bezpo redni ochronczłowieka podczas wypadku. W przypadku wymiany na przykład poduszek gazowych czy pasów bezpiecze stwa i ich napinaczy w planie naprawy pojazdu badanie nale y rozpocz od ogl dzin sygnalizacji o stanie układu SR-AIRBAG na desce rozdzielczej samochodu. Dalej nale y dokonaszczegółowych ogl dzin pokryw poduszek gazowych dla wykrycia ingerencji niezgodnej z techno-logi naprawy producenta. Mo e to by ewentualne klejenie i lakierowanie pokryw.

Do przeprowadzenia sprawdzenia stanu układu SRS-AIRBAG obecnie wykorzystuje si rów-nie dost pne testery diagnostyczne [10].

Jak wynika z praktyki diagnosta mo e by celowo wprowadzany w bł d. Poduszka gazowa zostaje wyj ta lub jej nylonowo-bawełniany pojemnik wyci ty, a pokrywa polakierowana lub zało-ona nowa atrapa pokrywy. Natomiast w miejsce włókna odpalaj cego instalowany jest rezystor.

To powoduje, e sterownik urz dzenia diagnostycznego odczytuje prawidłowe parametry obwodów i stwierdza brak usterki układu. Dalsze badanie musi by prowadzone metod eliminacji. Polega ono na sprawdzeniu, czy po wypi ciu wtyczek podzespołów pirotechnicznych sterownik zanotuje kody usterek odpowiadaj ce wła ciwym stanom awaryjnym czy te jednak nie. Je li nie, oznacza to, e we wi zce elektrycznej diagnozowanego systemu SRS-AIRBAG jest wpi ty rezystor symu-luj cy włókna odpalaj ce.

Jako podstaw do niedopuszczenia pojazdu do ruchu nale y przyj : lady manipulacji i prze-róbek działania kontrolki sytemu SRS-AIRBAG, naprawy lub lakierowania pokryw poduszek gazowych, kody bł du systemu z testera diagnostycznego oraz stwierdzenie zamontowania rezy-stora symuluj cego włókna odpalaj ce poduszek gazowych lub napinaczy pasów bezpiecze stwa [4].

4.6. Badanie profili zamkni tych z wykorzystaniem endoskopu

Endoskopy samochodowe to urz dzenia umo liwiaj ce przeprowadzenie inspekcji w trudno dost pnych miejscach. Najcz ciej wykorzystywane s do ogl dzin wewn trznych mechanizmów skrzy biegów, komór spalania, przestrzeni zaworowych silników tłokowych i innych miejsc, któ-rych weryfikacja stanu zwi zana byłaby z konieczno ci prac demonta owych. Funkcjonalnoendoskopu warsztatowego nie jest jednak ograniczona wył cznie do ogl dzin wewn trznych prze-strzeni mechanizmów. Umo liwia ona jego zastosowanie w diagnozowaniu stanu technicznego pojazdu przez weryfikacj przeprowadzonej naprawy powypadkowej, a tak e ustalenie jej zgodno-ci z planem naprawy. Do tego celu nale y wykorzystywa istniej ce otwory technologiczne

nadwozia przeznaczone do konserwacji profili zamkni tych i wprowadza do nich sond endoskopu dla przeprowadzenia ogl dzin profili zamkni tych nadwozia [11 i 14].

Podstaw do niedopuszczenia pojazdu do ruchu po naprawie powypadkowej jest stwierdzenie naprawy niezgodnej z technologi producenta lub odbudowania elementów, a nie ich wymiany.

15

5. Podsumowanie

Obecnie istnieje grupa pojazdów po szkodach całkowitych oraz sprowadzanych z zagranicy, którym naprawa powypadkowa nie przywróciła bezpiecze stwa. Powinny one podlega szczegóło-wym badaniom przed dopuszczeniem ich do ruchu. W przypadku odbudowy starych samochodów ze wzgl du na aspekt ekonomiczny naprawa ukierunkowana jest na obni enie kosztów. Pojazdy te naprawiane s bez zachowania zlece producenta i nie nast puje przywrócenie im bezpiecze stwa. To negatywnie wpływa na bezpiecze stwo uczestników ruchu drogowego i pojazdy te powinny byeliminowane z eksploatacji. Wprowadzenie proponowanych procedur pozwala na wspomnian eli-minacj pojazdów, których naprawa została przeprowadzona w sposób nieprawidłowy. Ponadto działania te maj równie charakter prewencyjny – zniech całyby u ytkowników do odbudowy po-jazdów, których naprawa nie jest opłacalna ekonomicznie. Wykorzystywanie w weryfikacji napraw powypadkowych opisanych metod diagnozowania oraz urz dze mo liwe jest do stosowania w praktyce w toku bada pojazdów po szkodach komunikacyjnych i przed pierwsz rejestracj na terenie RP. To wskazuje na mo liwo wprowadzenia proponowanych rozwi za w praktyce pod-czas realizacji bada technicznych pojazdów, co przyczyniłoby si równie do odmładzania parku samochodowego w Polsce.

Bibliografia

1. Aleksandrowicz P., Narz dzia informatyczne stosowane w ustalaniu kosztów powypadko-wych, Polskie Stowarzyszenie Zarz dzania Wiedz , BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2011.

2. Aleksandrowicz P., ółtowski B., Vehicle market value estimation systems, Polish Associa-tion for Knowledge Management, BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2010.

3. Aleksandrowicz P., ółtowski B., Vehicle repair costs calculation systems, PolishAssociation for Knowledge Management, BEL Studio sp. z o.o., Warszawa 2010.

4. Aleksandrowicz P., Weryfikacja naprawy powypadkowej, jako element wspomagania proce-sów decyzyjnych w kierowaniu pojazdów do likwidacji i recyklingu, Ekologia i Technika,Bydgoszcz 2014.

5. Fischer R., i in., Poradnik techniki samochodowej, REA sj, Warszawa 2010.6. Gonera J., Michalski R., Kompleksowa ocena stanu technicznego nadwozia samochodu, BEL

Studio sp. z o.o., Warszawa 2011.7. Osi ski J., ach P,. Wybrane zagadnienia z recyklingu samochodów, WKŁ, Warszawa 2009.8. Praca zbiorowa, Instrukcja okre lania warto ci pojazdów numer 1/2005 ze zmianami,

SRTSiRD, Warszawa 2004.9. Raatz B., Blacharstwo i naprawy powypadkowe samochodów, Oficyna wydawnicza

TROTON, Z browo2009.10. Autoland, (2012, stycze 20). Testery diagnostyczne. [Online]: Dost pne http://www.auto-

land.pl.11. Narz dziak, (2014, kwiecie 12). Endoskopy warsztatowe. [Online]. Dost pne: www.narze-

dziak.pl.12. Prodigtech, (2013 Grudzie 5). Mierniki do pomiaru grubo ci lakieru nadwozia pojazdów.

[Online]. Dost pne: http://www.prodig-tech.pl.13. Polski Zwi zek Przemysłu Motoryzacyjnego, (2013 Grudzie 16). Raport Bran y Motory-

zacyjnej. [Online]. Dost pne: www.pzpm.org.pl.




16

14. Profile zamkni te w nadwozia, (2014 Kwiecie 12). [Online]. Dost pne http://www.fer-tan.pl.

15. Program V-SIM3 i baza danych Auto-View – licencje edukacyjne UTP w Bydgoszczy.

USING NON-INVASIVE METHODS OF DIAGNOSING THE STATE OF TECHNICAL VEHICLE FOR THE VETTING OF POST-ACCIDENT REPAIR

Summary In the article chosen methods of diagnosing the technical condition of cars after

post-accident repairs taken in discord with the technology of the producer were pre-sented. Non-invasive methods were offered to the vetting of repair of vehicles, and proposed procedures and the diagnostic equipment were selected into the way ena-bling to put them into practice. The study also contains evaluation criteria of the applicability of the inspected vehicle. Implementing proposed procedures enabling to verify conducted repair from one side allows for the elimination of vehicles, of which repair was conducted in the wrong way, on the other has preventive character by dis-couraging from the reconstruction vehicles, of which repair isn't profitable economically.

Keywords: diagnosing, verification of post-accident repair, plan of repair of the vehicle

Piotr Aleksandrowicz Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w BydgoszczyInstytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Zakład Transportu i Eksploatacjial. Prof. S. Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Wykorzystanie nieinwazyjnych metod diagnozowania stanu ......ci działania systemów SRS-AIRBAG oraz...

Documents

Transcript of Wykorzystanie nieinwazyjnych metod diagnozowania stanu ......ci działania systemów SRS-AIRBAG oraz...