�����������������������������

1. Zakres diagnozowania: - urz�dzenia klimatyzacyjne, - nagrzewnice, - urz�dzenia filtrowentylacyjne, - przewody i elementy pomocnicze, - urz�dzenia bezpiecze�stwa: napinacz pasów bezpiecze�stwa, poduszki

powietrzne.

Urz�dzenie klimatyzacyjne Urz�dzenie klimatyzacyjne działa jak chłodziarka. Spr��arka nap�dzana jest

przez silnik, spr��a czynnik chłodniczy, który jest w stanie gazowym nie zagra�a za� �rodowisku i nie zawiera freonów. Czynnik nagrzany podczas spr��ania jest odprowadzany do skraplacza, gdzie nast�puje jego ochłodzenie i skroplenie. Ci�nienie czynnika chłodniczego jest zmieszane w zaworze rozpr��nym, z którego czynnik jest wtryskiwany do parownika i tam odparowuje z powodu obni�enia ci�nienia. Podczas odparowania odbierane jest ciepło od powietrza przepływaj�cego z zewn�trz przez układ rurek lub struktur� plastra pszczelego. Powietrze ochładza si�, zawarta w nim wilgo� skrapla si� i skropliny s� odprowadzane na zewn�trz.

Nagrzewnica Stosowane w pojazdach nagrzewnice maj� za zadanie ogrzanie wn�trza

pojazdu. W nagrzewnicy (klimatyzatorze) nadwozia powstałe w wyniku spalania paliwa, spaliny ogrzewaj� �cianki kanału od którego ogrzewa si� powietrze (z zewn�trz lub wewn�trz nadwozia) tłoczone do nadwozia. W kanale rozprowadzaj�cym ogrzane powietrze znajduje si� nawil�acz z wod�, umo�liwiaj�cy szybkie mieszanie si� pary wodnej ze strugami ogrzanego powietrza tłoczonego do wn�trza nadwozia. Urz�dzenie ma bezpiecznik topikowy umieszczony w kanale wej�ciowym ogrzanego powietrza. Przepalenie si� bezpiecznika w skutek przegrzania lub wytworzenia przeciw ci�nienia w nadwoziu powoduje przerw� w dopływie paliwa i �wiecenie si� lampki sygnalizacyjnej na tablicy sterowniczej.

Urz�dzania filtrowentylacyjne Stosowane jest najcz��ciej w pojazdach specjalnych. Powietrza oczyszczone

z gazów, pyłów i aerozoli �rodków truj�cych i �rodków promieniotwórczych jest dostarczane do uszczelnionego wn�trza pojazdu. Wytwarzane przez urz�dzenie nadci�nienie zapobiega przedostawaniu si� do wn�trza pojazdu powietrza nie oczyszczonego. W urz�dzeniu zanieczyszczone powietrze jest zasysane przez filtr siatkowy, na którym zatrzymywane s� pyły grube. Na filtrze kanałowym zostaj� zatrzymane pozostałe pyły oraz aerozole stałe i ciekłe. Pary gazów i �rodków truj�cych s� zatrzymywane przez sorbent, którym jest wypełniony filtropochłaniacz. Wypływaj�ce z filtropochłaniacza powietrze do wentylatora, a stamt�d, przez przepływomierz z zaworem, wdmuchiwane jest do nadwozia.

Przewody i elementy pomocnicze W instalacji elektrycznej pojazdu stosuje si� nast�puj�ce typy przewodów:

- przewody samochodowe niskiego napi�cia w izolacji gumowej i o splocie włóknistym, lakierowanym;

- przewody samochodowe w izolacji poliwinilowej; - przewody samochodowe zapłonowe w izolacji gumowej; - przewody samochodowe zapłonowe w izolacji poliwinilowej. �yły przewodów wykonywane s� w postaci linki skr�conej z cienkich drutów

o �rednicy 0,25 – 0,68 mm w liczbie od 10 do 480 w zale�no�ci od przekroju przewodu 0,5 – 0,95 mm2

Przekroje przewodów stosowane w instalacji elektrycznej samochodów osobowych i autobusów oblicza i dobiera si� według dopuszczalnej g�sto�ci pr�du, uwzgl�dniaj�c dopuszczalne nagrzewanie si� przewodu i dopuszczalnego spadku napi�cia w przewodzie zasilaj�cym okre�lony odbiornik. Na przykład w przewodzie ł�cz�cym akumulator z rozrusznikiem dopuszcza si� dopuszcza si� 4% spadek napi�cia podczas przepływu maksymalnego pr�du rozruchowego. Ze wzgl�du na krótki czas trwania wł�czenia rozrusznika 4 – 5 s dopuszcza si� w przewodzie rozruchowym g�sto�� pr�du 20 A/mm2.

Ko�cówki przewodów elektrycznych, według polskich norm s� znormalizowane. Do ł�czenia przewodów i urz�dze� instalacji elektrycznej stosuje si� ko�cówki i nasadki wzajemnie sobie odpowiadaj�ce, tzw. konektory. W celu ułatwienia monta�u przewodów i podł�czenia odbiorników oraz w celu ułatwienia wykrywania uszkodze� stosuje si� numerowanie ko�cówek przewodów i zacisków.

Do zabezpieczenia obwodów przed skutkami zwar� przed skutkami zwar� i przeci��e� stosuje si� bezpieczniki topikowe lub termobimetalowe.

Diagnozowanie urz�dze� dodatkowych obejmuje:

- ogl�dziny zewn�trzne, - sprawdzenie poprawno�ci działania, - sprawdzenie parametrów elektrycznych urz�dze�.

Urz�dzenia bezpiecze�stwa Napinacz pasów bezpiecze�stwa jest zamontowany w siedzeniach przednich.

Zapewnia on ciasne przyleganie pasów bezpiecze�stwa do ciała w przypadku czołowego uderzenia i zapobiega wysuni�ciu si� pasa�erów spod pasów. Przy silnym uderzeniu z przodu lub z tyłu napinacz jest wyzwalany przez elektroniczne urz�dzenie steruj�ce poduszkami powietrznymi i napinaczem. Zale�nie od siły uderzenia urz�dzenie steruj�ce uruchamia tylko napinacz pasów bezpiecze�stwa lub dodatkowo tak�e poduszki powietrzne. Urz�dzenie steruj�ce powoduje zapłon małego ładunku wybuchowego w napinaczu. Gazy wytworzone podczas powoduj� ruch do przodu tłoka znajduj�cego si� w rurze napinacza. Urz�dzenie steruj�ce uruchamia tak�e układ napełniania gazem poduszki powietrznej. Zadziałanie napinacza pasów bezpiecze�stwa sygnalizuje zapalenie si� lampki kontrolnej poduszek powietrznych i napinacza pasów. 2. Ocena stanu technicznego obwodu urz�dze� dodatkowych.

Urz�dzania klimatyzacyjne Diagnostyka klimatyzacji odbywa si� w specjalistycznym warsztacie.

Zakłócenia wyst�puj�ce w pracy urz�dzania steruj�cego lub czujników i elementów nastawczych s� zapisywane w pami�ci diagnostycznej urz�dzenia steruj�cego. Autoryzowana stacja obsługi mo�e odczyta� te zakłócenia za pomoc� specjalnego przyrz�du diagnostycznego w celu okre�lenia uszkodze�.

Najcz�stsze uszkodzenia urz�dzenia to: a) nieszczelno�� (szczególnie niebezpieczna ze wzgl�du na mo�liwo��

zanieczyszczenia �rodowiska). Diagnostyk� pod wzgl�dem nieszczelno�ci wykonuje si� metodami:

- ci�nieniow�, - pró�niow�,

- czujnikami detektorowymi, - ultrafioletem po uprzednim zastrzykni�ciu substancji fluorescencyjnej, b) zatrucia układu zarodkami grzybów lub ple�ni. Objawem tego ostatniego

jest nieprzyjemny zapach pojawiaj�cy si� w poje�dzie zaraz po uruchomieniu nawiewu w kabinie i cz��ciowo ust�puj�cy podczas dłu�szej pracy dmuchawy

W zakres corocznego przegl�du technicznego klimatyzacji dokonywanego

na ogół przed sezonem (okres marca - kwietnia) wchodz� nast�puj�ce czynno�ci:

- sprawdzenie stanu instalacji, - sprawdzenie ilo�ci czynnika chłodniczego, - sprawdzenie wydajno�ci układu chłodniczego, - sprawdzenie wydajno�ci układu nawiewowego z ewentualn� wymian�

mikrofiltra powietrza, - mycie skraplacza, - w miar� potrzeby dezynfekcja układu, - czyszczenie czynnika chłodniczego, - sprawdzenie parametrów pracy klimatyzatora.

Urz�dzenie do lokalizacji nieszczelno�ci w klimatyzacjach.

OPIS OGÓLNY ELS 03 - urz�dzenie do wykrywania nieszczelnoœci w instalacjach klimatyzacyjnych, pracuj�ce w oparciu o najnowocze�niejsze rozwi�zania techniczne, pozwala na wykrywanie wszystkich gazów na bazie FCKW i FKW. Dzi�ki mo�liwo�ci ustawienia czuło�ci oraz cz�sto�ci "tykania", u�ytkownik ma mo�liwo�� tak�e w sytuacji wyst�powania innych gazów zanieczyszczaj�cych powietrze odnale�� trudne do lokalizacji nieszczelno�ci.

1 – wył�cznik, 2 – normalna czuło��, 3 – optyczny wska�nik nieszczelno�ci, 4 – sensor, 5 – zaczep do wysi�gnika, 6 – gniazdo słuchawkowe, 7 – gło�nik, 8 – miejsce na bateri�, 9 – pokr�tło ustawienia tykania, 10 – wysi�gnik, 11 – LED zielona (gotowo�� pracy), 12 – SCAN MODUS (najwy�sza czuło��). OBSŁUGA 1. Wł�czy� urz�dzenie w otoczeniu nie zanieczyszczonym innymi gazami przez

przesuni�cie wył�cznika z pozycji "OFF" do pozycji "NORM". 2. Je�eli napi�cie baterii jest wystarczaj�ce, �wieci zielona dioda LED

(gotowo��). W czasie podgrzewania mo�e miga� czerwona dioda LED i mo�e odzywa� si� tykanie. Aby tykanie ucichło, nale�y przekr�ci� pokr�tło "TICK ADJUST" do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

3. Ustawi� tykanie przez przekr�canie pokr�tła "TICK ADJUST" w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara do momentu, gdy słycha� b�dzie równomierne tykanie. Czerwona dioda LED błyska w rytm tykania.

4. Zbli�y� sensor urz�dzenia do miejsca gdzie przypuszczalnie znajduje si� nieszczelno��, a� tykanie stanie si� szybsze. Nast�pnie nie zmieniaj�c poło�enia sensora przekr�ci� "TICK ADIUST" w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zwolni� tykanie i dalej kontynuowa� zbli�anie si� do miejsca wyst�powania nieszczelno�ci, a� do jej dokładnej lokalizacji.

Uwaga. Przy�pieszenie tykania oznacza zbli�anie si� do miejsca wyst�powania nieszczelno�ci, zwalnianie tykania oznacza oddalanie si� od nieszczelnego miejsca. 5. Dla znalezienia minimalnych nieszczelno�ci, nale�y post�powa� zgodnie z

powy�sz� reguł� pracuj�c w opcji SCAN-MODUS. 6. Gdy przestaje �wieci� zielona dioda LED, nale�y wymieni� bateri�. 7. Je�eli urz�dzenie wykorzystywane jest w otoczeniu o du�ym nat��eniu

hałasu, mo�na podł�czy� słuchawki. 8. Przy nieregularnym u�ytkowaniu nale�y sprawdzi� szczelno�� i czysto��

sensora. Przy wył�czonym urz�dzeniu mo�na czy�ci� sensor alkoholem. 9. Je�eli sensor przestał reagowa� nale�y go wymieni�. WYMIANA BATERII Je�eli zielona dioda LED przestała �wieciæ nale�y wymieni� baterie. W tym celu naciskamy do dołu zaczep pokrywy baterii przy pomocy monety i zdejmujemy pokryw�. Zu�yte baterie trzeba zast�pi� trzema bateriami alkalicznymi typu "C". Przy wymianie nale�y przestrzega� oznacze� polaryzacji na obudowie. Zestaw nowych baterii wystarcza na około 24 godziny ci�głej pracy. WYMIANA SENSORA Ostrze�enie: Przed czyszczeniem lub wymian� sensora nale�y wył�czy� urz�dzenie, w przeciwnym razie mo�liwe jest lekkie pora�enie pr�dem. Wymiana sensora konieczna jest w nast�puj�cych przypadkach: a) czerwona dioda LED �wieci stale, b) urz�dzenie reaguje na rozkazy nieregularne, c) obni�a si� czuło��.

1. Wył�czy� urz�dzenie. 2. Wykr�ci� zu�yty sensor - w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek

zegara. 3. Wkr�ci� nowy sensor – sił� palców, w kierunku zgodnym z ruchem

wskazówek. 4. Nie nale�y wymienia� sensora w obszarze zagro�onym wybuchem. DANE TECHNICZNE URZDZENIA Zasilanie: 3 baterie alkaliczne "C" Sensor: CPI Czuło��: do 0,25 oz / yr 134a Czas rozgrzewania: ok 3s. Trwało�� baterii: 24 godz. Wymiary: 89 mm x 254 mm x 40 mm Waga: 591 g Długo�� czujnika: 406,4 mm

Nagrzewnica Najcz�stsze uszkodzenia urz�dzenia to:

a) nagrzewnica nie daje si� uruchomi�: przyczyny objawu to:

- brak zasilania elektrycznego (uszkodzony bezpiecznik, niskie napi�cie zasilania),

- brak zasilania w paliwo (brak paliwa, niewła�ciwe paliwo), b) Nagrzewnica zatrzymuje si� w czasie działania. Przyczyn� takiego objawu

jest barak paliwa w zbiorniku lub wył�cznie dopływu pr�du przez bezpiecznik przegrzania grzejnika.

c) Grzejnik przegrzewa si�. Przyczyn� takiego objawu jest zabrudzony filtr powietrza, zatkany wlot powietrza ciepłego powietrza.

Urz�dzenia filtrowentylacyjne W czasie oceny stanu urz�dzenia sprawdza si�:

a) czy wydajno�� urz�dzania nie jest ni�sza od dopuszczalnej, b) czy wszystkie zespoły układu s� szczelne i w sposób szczelny poł�czone ze

sob�.

W celu sprawdzania wydajno�ci dmuchawy z filtropochłaniaczem wykonuje si�: - pomiar nadci�nienia w poje�dzie przez urz�dzenie zamontowane w poje�dzie

lub specjalne jako�ciowe mierniki nadci�nienia, - pomiar nadci�nienia za pomoc� manometru montowanego do specjalnego

zaworu w poje�dzie, warto�� dopuszczalna nadci�nienia powinna wynosi� 150 – 350 Pa. Podczas sprawdzania szczelno�ci nadwozia wykonuje si� pomiar spadku

ci�nienia w czasie lub przez nie stwierdzanie przenikania do wn�trza specjalnego �rodka chemicznego.

Przewody i elementy pomocnicze Uszkodzenia przewodów objawiaj� si� przerwami w obwodzie, zwarciami

lub du�ymi spadkami napi��. Przerwy w przewodach nast�puj� wskutek zm�czenia materiału lub uszkodze� mechanicznych. Zwarcia powodowane s� uszkodzeniem izolacji, nadmierne spadki napi�� spowodowane s� za� wzrostem rezystancji przej�cia na poł�czeniach, ko�cówkach oprawkach i bezpiecznikach.

Ocen� zdatno�ci zespołów przeprowadza si� przez okre�lenie ci�gło�ci lub zwar� obwodu, rezystancji obwodu i spadku napi�cia pomi�dzy poszczególnymi punktami obwodu.

Aby obwód elektryczny działał wła�ciwie, konieczne jest zapewnienie wła�ciwego stanu jego poł�cze� elektrycznych. W poł�czeniach elektrycznych maj� na to wpływ: - wła�ciwe ocynowanie ko�ca �yły przewodu, - nienaruszenie czynnego przekroju przewodu, - czysto�� zacisku, - dokładno�� zaci�ni�cia lub przylutowania �yły do zacisku, - wła�ciwa siła docisku wkr�tu w poł�czeniach �rubowych, W poł�czeniach rozł�cznych, gdzie styki s� ruchome, wpływ na wła�ciw� prac� obwodu elektrycznego maj�: - czysto�� powierzchni stykowych, - wielko�� powierzchni przylegania styków, - materiał styków, - siła docisku styków.

Wzrost rezystancji na zestyku dwóch elementów jest przyczyn� wydzielania si� wi�kszej ilo�ci ciepła, co przy�piesza korozj� i zu�ycie styków. Oprócz tego na zu�ywanie wpływ czynniki mechaniczne (zu�ywanie si� styków, szczotek, komutatora, ło�ysk, wałków i dzwigni, b�d�cych cz��ciami zespołów osprz�tu elektrycznego silnika).

Parametrem diagnostycznym wykorzystywanym do oceny zdatno�ci obwodu, w tym przypadku jest spadek napi�cia wyst�puj�cy w okre�lonych odcinkach obwodu elektrycznego.

Warto�ci spadku napi�cia dla napi�cia zasilania U = 24 V nie powinny by� wi�ksze od: - 0,5 V na przewodach, - 0,3 V na stykach wył�czników i przeł�czników, - 0,1 V na rezystancji wewn�trznej akumulatora obci��onego odbiornikiem

małej mocy, - 0,4 V na rezystancji wewn�trznej akumulatora obci��onego odbiornikiem �redniej mocy (�wiatł� drogowe),

- 1,0 V na rezystancji wewn�trznej akumulatora obci��onego odbiornikiem du�ej mocy (rozrusznik),

- 5 – 10% napi�cia znamionowego na przewodzie zasilaj�cym odbiorniki. Naprawa pozostałych uszkodze� polega na wymianie uszkodzonych

zespołów lub oczyszczeniu poł�cze� i wła�ciwym ich zastosowaniu. Wymian� całej instalacji elektrycznej przeprowadza si� w specjalistycznych warsztatach.

Urz�dzenia bezpiecze�stwa Diagnostyka tych urz�dze�, ze wzgl�du na ich szczególn� rol� podczas

eksploatacji pojazdu, odbywa si� w wyspecjalizowanych zakładach diagnostycznych poprzez zał�czenie badanego układu (pami�ci diagnostycznej urz�dzenia) do przyrz�du diagnostycznego w celu okre�lenia uszkodze�. Informacje te mo�emy odczyta� poprzez standardowe zł�cze diagnostyczne DLC stosuj�c czytnik informacji diagnostycznej. Do współpracy potrzebny jest komputer klasy PC - minimalna konfiguracja to Pentium 166 MMX, 16 MB pami�ci RAM, wolny port COM najlepiej COM 1 oraz Windows 95.

Interfejs ISO9141-2 / SAE J / ODB 2

Informacje te zawieraj� kody usterek oraz warunki pracy wszystkich układów elektroniki wyst�puj�cych w danym modelu samochodu w których uszkodzenia te zostały po raz pierwszy zaobserwowane. Ponadto aktualne warto�ci wszystkich parametrów samochodu badane na postoju jak i podczas jazdy, szczegółowe dane o poje�dzie oraz o systemie sterowania. 3. Algorytm kontroli stanu i lokalizacji uszkodze�

Sprawdzi� organoleptycznie stan

zespołów obwodu

Czy zespoły obwodu s� kompletne, wła�ciwie zamocowane i poł�czone?

Uzupełni� brakuj�ce zespoły wła�ciwie zamocowa� i poł�czy�

N

T

Sprawdzi� działanie urz�dzenia

Czy urz�dzenie działa? OBWÓD URZDZE JEST ZDATNY

T

N

Sprawdzi� stan bezpiecznika

Czy bezpiecznik jest uszkodzony? Uszkodzony bezpiecznik wymieni�

N

Sprawdzi� stan urz�dzenia: Zamocowanie, poł�czenie

przewodów, stan techniczny

Czy urz�dzenie jest uszkodzone? Uszkodzone urz�dzenie wymieni�

N

Uszkodzony wł�cznik urz�dzenia

Diagnozowanie filtra wentylacji, wycieraczek i ABS, elektroniki

samochodowej

Diagnozowanie filtra wentylacji – przeprowadza si� organoleptycznie w przypadku spadku wydajno�ci dmuchawy przewietrzania wn�trza. Filtr podlega okresowej wymianie ze wzgl�du na czasokres eksploatacji (przewa�nie jeden rok) lub przebieg kilometrów (obecnie ok. 20000 km). Cz�stsze wymiany konieczne s� przy eksploatacji pojazdu w miejscach o du�ym zapyleniu.

Diagnozowanie wycieraczek szyb: 1. Kontrola sprawno�ci działania (po wł�czeniu stacyjki i wł�cznika

wycieraczki) - powinny pracowa� płynnie, bez zaci�� i skoków, - układ samoczynnego powrotu powinien zatrzyma� ramiona w poło�eniu wyj�ciowym, - pióro wycieraczki nie powinno pozostawia� smug i powierzchni nie wytartych, - układ zraszania szyby powinien by� napełniony płynem a dysze dro�ne i wła�ciwie ustawione w celu maksymalnego zroszenia powierzchni pracy wycieraczek.

Diagnozowanie ABS – obowi�zuj�ce przepisy dotycz�ce okresowych bada� technicznych hamulców pojazdów nie okre�laj� zakresu kontroli układu przeciwblokuj�cego (ABS). System ABS uruchamiany jest dopiero przy pr�dko�ciach wi�kszych od około 10 km/h i dlatego nie mo�na sprawdzi� jego działania na stosowanych obecnie urz�dzeniach rolkowych do pomiaru sił hamowania metod� quasi – statyczn� (za mała pr�dko�� obrotowa rolek). Dotychczasowy nadzór nad działaniem hamulcowych układów przeciwblokuj�cych podczas eksploatacji obejmuje bie��c� kontrol� stanu układów elektronicznych przez system autodiagnostyki oraz stosowanie testerów diagnostycznych do zlokalizowania usterek układu. Kontroluj� one parametry elektryczne poszczególnych elementów układu ABS. Natomiast cz��ci mechaniczne i hydrauliczne (zawory) nie s� na bie��co kontrolowane. W zwi�zku z tym powstaje problem kontroli funkcjonowania układu hamulcowego z ABS jako cało�ci. Obecnie cało�ciow� kontrol� działania układu przeciwblokuj�cego mo�na przeprowadzi� w warunkach próby drogowej. Sprawdzi� mo�na tylko, czy przy

intensywnym hamowaniu koła nie s� blokowane w sposób trwały. Natomiast jako�� działania układu ABS nie jest badana. Kontrola stanu technicznego elementów mechanicznych układów ABS (z systemem modulatorów) polega na wykonaniu całego zestawu prób i testów dynamicznych. Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS nale�y przestrzega� okre�lonych zasad:

• nie odł�cza� modułu steruj�cego od układu, je�li jest wł�czony zapłon; • przyrz�dów do pomiaru nat��enia, napi�cia lub rezystancji nie

podł�cza� przy wł�czonym zapłonie; • przy pracuj�cym silniku nie odł�cza� przewodów od akumulatora; • nie ładowa� akumulatora zamontowanego w samochodzie; • zespołów elektronicznych nie nara�a� na nadmierne wstrz�sy

( nie dopuszcza� do ich upadku); • nie sprawdza� napi�cia przez krótkie zwieranie przewodów do masy; • elementów uruchamiaj�cych nie podawa� podczas badania działaniu

napi�cia przez okres dłu�szy ni� 1- 2 sekund (nale�y nast�pnie poczeka� 10 sekund);

• podczas kontroli nie stosowa� lamp z �arówkami typu �arnikowego; • nie rozpoczyna� czynno�ci kontrolnych, je�li napi�cie akumulatora nie

mie�ci si� w przedziale od 11,5 V – 13,5 V; • nie wykonywa� czynno�ci kontrolnych bez schematu instalacji

elektrycznej samochodu. Ze wzgl�dów bezpiecze�stwa ruchu systemu autodiagnostyki w układach przeciwblokuj�cych spełnia szczególnie wa�n� rol�. Jest on zespolony z elektronicznym modułem steruj�cym. Zadaniem systemu jest kontrolowanie parametrów elektrycznych elementów układu ABS, porównywanie ich z warto�ciami zadanymi w programie, zapami�tywania niezgodno�ci parametrów mierzonych z zadanymi i sygnalizowanie tego faktu na tablicy wska�ników (lampka kontrolna). Za�wiecenie si� lampki oznacza konieczno�� przetestowania układu ABS. Je�li lampka �wieci w sposób ci�gły, �wiadczy to o trwałym uszkodzeniu układu. Natomiast, je�eli lampka �wieci si� okresowo, �wiadczy to o chwilowych usterkach układu, trudnych do zlokalizowania. System autodiagnostyki realizowany jest przez odpowiedni� budow� modułu steruj�cego i odpowiednie jego oprogramowanie, które obejmuje: kontrol� poprawno�ci sygnałów wej�ciowych z czujników pr�dko�ci kół oraz kontrol� zdatno�ci obwodów elektrycznych modulatora. Je�eli zostan� stwierdzone nieprawidłowo�ci, to moduł steruj�cy wł�cza układ ABS, a układ hamulcowy działa w sposób konwencjonalny. Do diagnozowania układów elektronicznych ABS jest potrzebny przynajmniej: miernik cyfrowy o rezystancji powy�ej 10 M�, z automatycznym wł�czeniem zakresu pomiarowego, lampka kontrolna z diod� �wiec�c�, para

krótkich i długich przewodów kontrolnych oraz dobrej klasy diagnoskop. Ten rodzaj kontroli wymaga odpowiedniego czasu, wiedzy i pewnego do�wiadczenia. Znacznie wygodniej, pewniej i szybciej przebiega diagnostyka układu przeciwblokuj�cego za pomoc� odpowiedniego testera elektronicznego. Za pomoc� testera układu ABS mo�na dokładnie sprawdzi� układy elektryczne i elektroniczne w logicznej kolejno�ci, prowadz�cej do wykrycia niezdatnego elementu. Wprowadzone obecnie do praktyki przyrz�dy z rozszerzon� pami�ci� operacyjn� maj� mo�liwo�� zarejestrowania i zapami�tania przebiegów pr�dko�ci kół podczas próby hamowani z uruchomionym układem ABS. Dane te mo�na nast�pnie przedstawi� w formie wykresu i przeanalizowa� prawidłowo�� przebiegów pr�dko�ci kół w czasie hamowania. Wad� testerów diagnostycznych ABS jest brak uniwersalno�ci. Praktycznie ka�dy typ układu przeciwblokuj�cego wymaga stosowania inaczej kodowanego testera. Z tych powodów przyrz�dy te nie mog� by� jeszcze wprowadzone do okresowych bada� technicznych pojazdów. Testery układów ABS, po podł�czeniu do gniazda diagnostycznego, umo�liwiaj� prowadzenie kontroli elementów elektrycznych układu przeciwblokuj�cego w nast�puj�cym zakresie.

• wy�wietlenie numerów kodów usterek zapami�tanych przez moduł steruj�cy podczas pracy układu ABS oraz identyfikacja elementu, w którym wyst�piło uszkodzenie. W ten sposób kontrolowane s� obwody elektryczne zaworów elektromagnetycznych układu hydraulicznego, ci�gło�� przewodów mi�dzy elementami układu steruj�cego, stan modułu steruj�cego, prawidłowo�� sygnałów od czujników pr�dko�ci obrotowej kół, wł�cznik �wiateł hamowania, napi�cie akumulatora.

• kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu przeciwblokuj�cego.

• uzyskanie informacji tekstowej o rzeczywistych warto�ciach parametrów elektrycznych charakteryzuj�cych stan wszystkich czujników i ich sygnałów.

• zbadanie poprawno�ci działania czujników pr�dko�ci obrotowej kół w czasie powolnej jazdy (od 20 km/h do zatrzymania pojazdu) przez porównanie ich wskaza� mi�dzy sob� oraz sprawdzenie wskaza� po zatrzymaniu pojazdu.

• skasowanie zapami�tywanych kodów usterek. Testery elektroniczne do diagnostyki układów ABS oferowane s� przez ró�nych producentów (Bosch, Motorcan i inne), na przykład KTS300 i KDAS 0003, ME 4000. Ni�ej przedstawiono tester układu ABS Dynasta 4000 przeznaczony do diagnozowania w warunkach statycznych i dynamicznych cz�sto stosowanych układów przeciwblokuj�cych (Bosch, Bendix, Lucas, Teves). Przyrz�d ł�czy si� równolegle z centralk� (urz�dzeniem steruj�cym) ABS i sprawdza wszystkie poł�czone z ni� podzespoły. W czasie rzeczywistym s�

porównane warto�ci pr�dowe i identyfikowane wyst�puj�ce nieprawidłowo�ci. Stwierdzenie uszkodzenia jest sygnalizowane �wiecenie kontrolki na płycie czołowej testera, w niektórych przypadkach dochodzi do tego tak�e sygnał d�wi�kowy. Ka�da informacja �wietlna na płycie czołowej testera znajduje odniesienie w zaleceniach serwisowych. Przyrz�d w odró�nieniu od metod tradycyjnych, rejestruje nawet krótkotrwałe uszkodzenia. W celu maksymalnego uproszczenia obsługi testera opracowano zestaw kilkunastu instrukcji, oddzielnych dla ró�nych typów samochodów. S� przewidziane cztery etapu dokonywania pomiarów: 1) na postoju, kluczyk w stacyjce; 2) na postoju, wł�czony silnik (pr�dko�� obrotowa nie mniejsza ni� 800 obr/min); 3) na postoju, wł�czony silnik, wci�ni�ty pedał hamulca; 4) podczas jazdy z pr�dko�ci� 20 km/h. W przypadku zdatnego układu ABS, w czasie wykonywania trzech pierwszych faz pomiaru, �wiec� si� tylko cztery górne kontrolki testera. Gasn� one po ruszeniu samochodu. Tester jest bardzo prosty w obsłudze.

Diagnozowanie elektroniki samochodowej Gwałtowny rozwój elektronicznej techniki obliczeniowej umo�liwia zastosowanie komputerów do automatyzacji procesów diagnostycznych. Dotyczy to w szczególno�ci mini- i mikrokomputerów, które znalazły szerokie zastosowanie w pracach eksperymentalnych Komputery w diagnostyce pojazdów mechanicznych mo�na wykorzysta� w ró�ny sposób; - diagnostyce bezpo�rednim poł�czeniu z obiektem, - w układzie z po�redni� rejestracj� danych pomiarowych, - pomiarowych układzie z wst�pnym przetwarzaniem na torach pomiarowych.

����������������� �!�"#!$"�%���

Podstawowy podział układów wtryskowych benzyny uwzgl�dnia sposób sterowania wtryskiwaczami: - systemy z wtryskiwaczami sterowanymi ci�nieniem (np. K-Jetronic, KE-Jetronic); - systemy z wtryskiwaczami sterowanymi impulsem elektrycznym (np. Multec, Motronic). Odczytywanie kodów samodiagnozy Wyszukanie niesprawnego elementu układu, w przypadku wyst�pienia zakłóce� pracy silnika, polega albo na odczytaniu kodów samodiagnozy z błysków diody lub za pomoc� odpowiedniego specjalistycznego czytnika, albo na sprawdzeniu kolejno poszczególnych czujników za pomoc� zwykłego multimetru lub diagnoskopu.

Odczytywanie kodów z błysków diody Mikroprocesorowe urz�dzenie steruj�ce ma zdolno�� do szerokiej samodiagnostyki, która umo�liwia u�ytkownikowi samochodu lub mechanikowi wykryci przypadków wadliwego funkcjonowania systemu na podstawie sygnałów wysyłanych przez diod� LED umieszczon� na komputerze lub w zestawie wska�ników. Sposób interpretowania informacji przekazywanych przez diod� został przedstawiony na przykładzie układu wtryskowego Multec. Za�wiecenie si� lampki „chck engine” w zestawie wska�ników podczas rozruchu silnika jest zjawiskiem normalnym i �wiadczy o rozpocz�ciu procedury automatycznej kontroli układu. Je�eli układ wtryskowy jest sprawny, to lampka ga�nie. Gdyby lampka nie zgasła lub zgasła po pewnym czasie, nie nale�y odł�cza� bez wyra�nej potrzeby akumulatora ani urz�dzenia steruj�cego do chwili zidentyfikowania usterek przez ASO. Przypadek wyst�pienia niesprawno�ci jest zapami�tywany przez komputer, je�eli nawet lampka po pewnym czasie ga�nie (np. kiedy wada samoistnie zanika), i mo�nego pó�niej odczyta� wywołuj�c błyski lampki lub podł�czaj�c komputer PC, pod warunkiem, �e ani akumulator, ani komputer nie zostały odł�czone. - w celu uruchomienia diagnostyki układu nale�y zatrzyma� silnik. - zewrze� styki A i B w gnie�dzie wtykowym do diagnostyki, znajduj�cym si� pod schowkiem w tablicy rozdzielczej. Przekr�ci� kluczyk w stacyjce w poło�eniu GO (s. unieruchomiony) Lampka kontrolna zacznie błyska�, przekazuj�c kody. Ka�dy składa si� z dwóch grup krótkich błysków. Czas mi�dzy błyskami jest bardzo krótki (0,4s), natomiast mi�dzy grupami błysków wynosi około 1s. kod jest podawany trzykrotnie, w odst�pach trzysekundowych. Na przykład kod 24 b�dzie wy�wietlany w nast�puj�cej sekwencji.

Jako pierwszy b�dzie zawsze podawany kod 12, po nim nast�pi� kody zarejestrowanych usterek, ka�dy trzykrotnie. Po zako�czeniu przekazywania kodów cykle zostaj� powtórzone poczynaj�c od kodu 12. Je�eli komputer nie zarejestrował �adnej niesprawno�ci układu, to lampa kontrolna b�dzie pokazywa� błyskami stale kod 12, który oznacza, �e silnik nie pracuje. Poni�ej zostan� omówione kody usterek oraz niektóre mo�liwe przyczyny ich powstawania. Uwaga. Komputer ECM nie dostrzega ró�nicy mi�dzy uszkodzeniem czujnika, a niesprawnym poł�czeniem elektrycznym. Dlatego przed dokonaniem wymiany czujnika nale�y si� upewni�, �e jego przył�cze elektryczne jest poprawne.

Kod 12 Kod ten poprzedza zawsze kody błyskowe wadliwego działania systemu. Brak błysków oznacza, �e lampka „CHECK ENGINE” jest przepalona lub ma złe podł�czenie. Kod 13 Sygnalizowana usterka brak sygnału z sondy lambda. Przyczyna: uszkodzono sonda lambda lub wadliwe jej podł�czenie. W takim przypadku układ wtryskowy pracuje w układzie otwartym bez sprz��enia z sond�. Brak sygnału z sondy mo�e by� spowodowany zanieczyszczeniem bez korpusu w skutek stosowania benzyny ołowiowej. Kod 55 Sygnalizowana usterka: wadliwe działanie urz�dzenia steruj�cego. Przyczyna: wewn�trzne uszkodzenie komputera, który trzeba wymieni�. Do czytania kodów usterek w samochodzie mo�na wykorzysta� prosty przyrz�d RH310 (produkcji ZAE HOMEK), który podł�cza si� do gniazda diagnostyki. Odczytywanie kodów czytnikiem Producenci urz�dze� oferuj� dwie grupy czytników kodów autodiagnozy: specjalizowane, nazywane równie� „zadedykowanymi”, oraz wielomarkowe, czyli uniwersalne, przeznaczone dla warsztatów nieautoryzowanych. Czytniki uniwersalne dysponuj� odpowiednim zestawem zł�cz do ró�nych typów gniazd diagnostyki oraz wymiennymi modułami (lub dyskietkami) układów logicznych. Po podł�czeniu czytnika do gniazda diagnostyki silnika przyrz�d przekazuje mechanikowi za pomoc� ciekłokrystalicznego wy�wietlacza informacje o systemie i usterkach wyst�puj�cych w sposób ci�gły lub sporadyczny. Przykładami takiego przyrz�du jest LASER 2000 angielskiej firmy LUCAS , MEMOREX 5000 włoskiej firmy MOTORSCAN czy tester KTS 300 niemieckiej firmy BOSCH .

AMX-550

������� ��������� � ��������� ������ ������� ��� ����

������ ��������� ����� ������� ������� ����������������������������� �������� ���������� �������� �������� ���� ������������������������������������������������������������������������� ��������� ����� �������������� ���������������������� ��������� � ��������� ������������ ������������������ �� ������� ������� �������� ������� ���� ��������������������������!������������������������������������� ���������"������� ��������� ������������������� �������� ������������������������������������#����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

AMX-510 ��������� ��������� � �������������� ������������������������������������ �������� ���������� �������� �������� ����� ������ ��������������������������������������������������������������������������������������������� ���������� ������������ ��������� � ��������������������� ���������� �������� �� ������� ������� ������������������� ���������������������������������������������������������������������������������

�������������������������������������������������������������������

KTS 500 BOSCH Tester autodiagnozy do wszystkich marek samochodów. Obsługa wszystkich systemów. Software Esi Tronic w pełnej opcji 2002 08. Komplet kabli. ���

���������������������������������������������������������� Mototester MOT-250 BOSCH bez analizatora

Komfortowy tester silników z oscyloskopem cyfrowym składaj�cy si� z zespołu wy�wietlacza i obsługi oraz z zespołu pomiarowego z uchwytem sond pomiarowych. Tester przeznaczony jest do monta�u w specjalnym wózku, w którym mo�na dodatkowo montowa� analizator spalin, drukark� szafk� narz�dziow� i dodatkowe schowki. Po zainstalowaniu dodatkowego komputera PC otrzymuje si� kompletny system informacyjny i system analizy spalin. ��

������������������������������������������������ ��

Diagnoskop KME (przystawka) Umieszczony w specjalnej kieszeni zamontowanej w standardowej obudowie PC-ta. Po podł�czeniu do komputera przeno�nego (notebook) pozwala wykona� pomiary podczas jazdy samochodem dzi�ki trybie pracy rejestrator (do 30 minut jednorazowo). Pozwala to na wykrywanie usterek wyst�puj�cych sporadycznie.

ASD 2000 Grundig Kontrola układów elektronicznych steruj�cych prac� silnika, ABS, automatyczn� skrzyni� biegów. Analiza sondy Lambda, układu regulacji składu mieszanki, analiza nastawów silnika ZS i ZI. Odczyt kodów samodiagnozy Audi, VW, Seat, Skoda, Citroen, Ford, Peugeot (nowe oprogramowanie - auta do 2000r.).