PORADNIK

Układ przeniesienia napędu.

PORADNIK RACING-PLANET

UKŁŁŁŁAD PRZENIESIENIA NAPĘĘĘĘDU

W SKUTERZE

Definicje

Zanim zaczniemy kilka definicji dla laików (przepraszam tunerów i doświadczonych Kolegów):

1. Wariator wygląda tak:

12

3

4

4

1- zewnętrzna tarcza wariatora2- cześć główna3- oś wariatora4- tylna pokrywa wariatora

2. Sprzęgło wygląda tak:

6

7

6- okładziny sprzęgła7- sprężynki sprzęgła

Definicje [2]

3. Sprężyna centralna wariatora :Sprzeżyna ta pomimo nazwy zlokalizowana jest na osi sprzęgła a nie na wale gdzie znajduje się wariator. Nazwa „sprężyna wariatora” jest spowodowana jej funkcją nie lokalizacją.

4. Sprężynki sprzęgła:Ich rola to regulowanie siły i momentuspotkania okładzin sprzęgła z dzwonem.Im twardsze tym później okładziny „złapią”dzwon sprzęgła.

I jeszcze jeden rzut oka na cały ten układ z nieco innej perspektywy

8

9

10

1. zewnętrzna tarcza wariatora2. oś wariatora3. cześć główna wariatora4. rolki wariatora5. prowadnice6. tarcza tylna wariatora7. podkładka dystansowa (opcja)8. torque driver9. sprzeżyna wariatora10. pasek napedowy przekrój

Jak to działa?

Zanim omówimy jak wymienić i zoptymalizować pracę układu przeniesienia napędu postanowiliśmy opowiedzieć jak to działa.

Aby dobrze zrozumieć nasze ryciny i opisy musisz przyjąć do wiadomości kilka prawd:

1. Istnieje siła odśrodkowa zależna od prędkości oraz masy;

2. Pasek napędowy ma stałą długość- jeśli na osi wariatora wychodzi on na zewnątrz to na drugiej osi (oś sprzęgła) musi być on wewnątrz i na odwrót.

3. Praca układu zależy od elementów, na które masz wpływ:- waga rolek;- grubość i długość paska;- twardość sprężyny centralnej;- twardość sprężyn sprzęgła;

4. Elementy zastosowane fabrycznie możesz zastąpić:- wariatorem sportowym;- sportową zewnętrzna tarczą wariatora,- sprzegłem sportowym,- sportowymi talerzami „torque driver”

Poniżej zobaczysz jak działa ten układ na schematach. Wszelkie ryciny oznaczone [A] przedstawiaja oś przednią (wariator na wale), [B]- oś tylna ze sprzęgłem

STOP

Zewnętrzna tarcza wariatora

PasekRolki

wariatora

Wariatortarcza tylna

Dzwon sprzęgła Sprzęgło

Sprężynawariatora

Torquedriver

Schemat przedstawia układ przeniesienia napędu w spoczynku.

[A] Od góry wariator- pasek oraz rolki w tym miejscu znajdują się blisko osi wariatora. Zewnętrzna tarcza wariatora (czerwona) oraz główna część (zielona) są od siebie oddalone. Rolki znajdują sięw blisko osi obrotu w „najszerszym „miejscu.

[B] W tylnej części ( na osi sprzęgła) pasek znajduje się na obwodzie. Oba talerze „torque driver” są blisko siebie zbliżane przez sprężynę wariatora (tak zwana pomimo, że jest na osi tylnej). Sprzęgło nie jest „rozwarte” i jego okładziny nie łącza go z dzwonem sprzęgła. Dzwon sprzęgła jest jedynym elementem który jest poprzez tryby przełożenia połączony z kołem tylnym-czyli kiedy on się kreci to kręci się tylne koło. Zatem w tej sytuacji tylne koło nie jest napędzane.

[C] Widok tego samego układu z boku

A

B

C

START

1

2

3

Schemat przedstawia układ przeniesienia napędu w trakcie jazdy.

[A] Zwiększenie obrotów wału powoduje powstanie siły odśrodkowej i rolki poruszają się na zewnątrz (1). Rolki „odpychają” główną część wariatora(zielona) (2) od jego tylnej części (ta nie może się ruszyć). Zbliża się ona do zewnętrznej tarczy zwężając miejsce dla paska, który jest zmuszony do przesunięcia się na obwód [C]

[B] Ponieważ pasek ma stałą długość w tylnej części (na osi sprzęgła), pasek schodzi do wewnątrz rozwierając oba talerze „torque driver”. Talerz mobilny (niebieski) pokonując opór sprężyny przesuwa się w kierunku zewnętrznym (5) i powoduje rozwarcie się sprzęgła. Jego okładziny „chwytają” dzwon. Koło tylne rusza.

[C] Widok tego samego układu z boku

A

B

C

4

5

Przed rozpoczęciem montażu wariatora, wymiana paska napędowego lub wymiana rolek wariatora należy bezwzględnie zapoznać się z treścią niniejszego artykułu.

ZANIM PRZYSTĄPISZ DO PRACY PRZECZYTAJ

1. Niniejsza instrukcja została stworzona dla celów informacyjnych.

2. Montaż części sportowych do motorowerów należy ZAWSZE powierzaćwyspecjalizowanym zakładom tunerskim i doświadczonym mechanikom

3. Montaż poza zakładami tunerskimi może prowadzić do uszkodzenia zakupionych części, pojazdu a w najlepszym przypadku do braku oczekiwanych efektów.

4. Wynik tuningu w 50% zależy od doświadczenia zakładu montującego część sportową i Jest on wprost proporcjonalny do ilości czasu poświęconego na testowanie ustawień.

Jeśli twój mechanik wymienił wariator w 30 min możesz być pewny ,iż efekty będą marne. Tuning jest sztuką i wymaga ćwiczeń oraz TESTÓW.

5. Musisz wiedzieć ,iż dołożenie każdej następnej części tuningowej powoduje koniecznośćponownego żmudnego dostrajania całości ustawień skutera.

6. Części tuningowe są testowane w większości tak, jakby to one miały być jedyna częściąsportowa zastosowaną w danym pojeździe. Jeśli tak jest to jeżeli zakupisz np. sportowy

wariator i równocześnie wydech to musisz się liczyć, iż ani rolki w zakupionym wariatorzeani w wydechu NIE będą zapewniały Twojemu motorowerowi osiągania optymalnych wyników.

Musisz mieć na podorędziu zestawy odpowiednich rolek TESTOWYCH- nikt Ci nie powie jakie rolki dobrać. TYLKO TESTY.

Firma Naraku nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody spowodowane podczas montażu zakupionych części sportowych w sytuacji

gdy montaż ten NIE odbywał się w wyspecjalizowanym zakładzie.

7. Pamiętaj -testowanie ustawień powinno bezwzględnie odbywać się przy współudzialeużytkownika pojazdu. To pod niego (waga, wzrost, preferencje) motorower

musi zostać zestrojony.

8. I ostatnia święta zasada- jak coś poszło nie tak i efekty są marne to najpierw zmień mechanika a dopiero potem „wieszaj psy” na producencie części. Pamiętaj, iż

w dobie tak wielkiej konkurencji producenci nie mogą oferować bubli- nikt by sięna to nie nabrał. Zatem wszelkie części MARKOWYCH firm są dokładnie testowane

przed dopuszczeniem do obrotu.

Jak zatem wymienić wariator?

1. Przygotowanie materiałów i narzędzi. Przygotuj:

• sporo czasu• komplet kluczy dynamometrycznych• wkrętarkę automatyczną• blokadę tarczy wariatora lub uniwersalny przyrząd do blokowania• pudełko na śruby, podkładki• pisak permanentny• testowy odcinek drogi• stoper• środek do zabezpieczenia śrub przed korozją• notatnik• ołówek do zapisków

2. Zdjęcie pokrywy silnika.• odkręć wszystkie śruby mocujące i zdejmij pokrywę silnika. • uważaj na uszczelkę pokrywy. Jak ją uszkodzisz to czeka Cię nowy wydatek• dokładnie zabezpiecz śruby mocujące w pudełku

3. Zablokowanie wału.• sposób 1

- kup uniwersalne narzędzie blokujące dzwonu i magneta;- ABY JE ZASTOSOWAĆ MUSISZ ZDJĄĆ OSŁONY MAGNETA (z drugiej strony skutera!!)- zamocuj je tak jak pokazano na zdjęciu poniżej

• Sposób 2- kup specjalną blokadę tarczy wariatora przeznaczoną do Twojego modelu- zamocuj ją w otworach po śrubach mocujących pokrywę tak aby zęby blokady zablokowały tarczę wariatora- w tym sposobie masz zysk – nie musisz rozbierać drugiej strony.

4. Używając klucza dynamometrycznego odkręć śrubę na wale.

NIGDY NIE UŻYWAJ KLUCZA PNEUMATYCZNEGO. MOŻE DOJŚĆ DO USZKODZENIA WIELOKLINU NA WALE .

Wymaga to zakupu nowego wału.

5. Po usunięciu zewnętrznej tarczy wariatora (koła pasowego) zsuń pasek i zdejmij stary wariator. Sprawdź czy na wale nie ma podkładki dystansowej-usuń ją. Skontroluj stan paska napędowego - patrz na koniec dokumentu

6. Skontroluj stan starego wariatora. Jeśli chcesz stosować go dalej wymieńrolki i prowadnice. Koniecznie zapisz wagę rolek, które założyłeś.

7. Pisakiem permanentnym na talerzu wariatora wykonaj dowolną ilość linii od środka na zewnątrz. Posłużą one do przetestowania ustawień.

8. Załóż wariator. Uwaga! wszelkie podkładki znajdujące się w zestawach sportowych wariatorów służą do zmiany ustawień. Możesz je stosować lub nie- decyzja należy do Ciebie. Koniecznie wypróbuj obie wersje. Wersja z podkładką powinna poprawić bardziej przyspieszenie a bez dać wyższy V-max. Zwykle nie ma wielkiego znaczenia czy podkładkę założysz na wałprzed czy za tuleją.

9. Zmontuj wszystko porządnie w odwrotnej kolejności

6. Sprawdź czy dobrze założyłeś pasek i czy pasek nie jest źle dobrany. Pasek musi być luźny!!!

9. Dokręć zewnętrzną osłonę i udaj się na jazdy testowe. PAMIETAJ aby wykonywać realne i porównywalne odcinki tak aby po zmianach ustawieńmóc porównać wyniki!!!

6. Po jeździe testowej ponownie rozmontuj całość i sprawdź jak pasek zmazałwykonane przez Ciebie linie.

BA

10. Jeśli otrzymałeś rezultat przedstawiony na rycinie [B] sprawa jest w zasadzie załatwiona- pasek wychodzi maksymalnie na obwód i jest możliwe osiąganie maksymalnych możliwych przełożeń. Oczywiście nie znaczy to, iżdochodzenie do tych maksymalnych przełożeń jest optymalne- czytaj przyspieszenie nie musi być zadowalające. Jednak należy z dużym uproszczeniem stwierdzić, iż nie uzyskasz już większej prędkości.

Jeśli natomiast uzyskałeś wynik [A] sporo pracy przed Tobą.

Cóż zatem zrobi ć?

Pozostaje uzbroić się w cierpliwość, rolki, sprężyny centralne i sprężynki sprzęgła i zabrać się do regulacji…”Łatwo powiedzieć a trudniej zrobić”, powiecie. No cóż macie rację, ale podstawą sukcesu jest zrozumienie jak system przeniesienia napędu działa i jakie pułapki na Was czekają.

Kilka zasad jest jednak świętych i trzeba je respektować:• Cierpliwość- po każdej zmianie ustawień zrób kilka kilometrów, cały układ

musi się „ułoży攕 Dokładność- zwracaj uwagę co robisz- nawet drobny błąd- np. nie

naprzemienne ułożenie rolek różnych gramaży może spowodowaćskrzywienie wału.

• Systematyczność – zapisuj co robisz i jakie uzyskałeś rezultaty tak aby sięnie powtarzać.

Po tym wstępie trochę teorii:

Aby uzyskać optymalne rezultaty musisz uzyskać maksymalną moc- z tym się zgodzisz zapewne. Jednak równie ważny jest moment uzyskania tej mocy. Często zwany jest on momentem obrotowym. Idealnie by było aby od samego startu silnik uzyskiwał maksymalny moment obrotowy ale…. takie rzeczy się nie zdarzają. Każdy silnik osiąga maksymalną moc w innym zakresie obrotów- niestety często w zakresie obrotów wysokich co w przypadku ruchu miejskiego nie jest optymalne.

MOC OBROTY

Jak działa wariator już wiesz (patrz wyżej).

Jak go zatem wyregulowa ć?

Jak się spodziewałeś odpowiedz nie jest prosta. Na pracę wariatora ma wpływ:- typ wariatora - waga rolek wariatora- długość tulei wariatora- „twardość” sprężyny wariatora- wymiary paska- no i oczywiście WYSOKOŚĆ OBROTÓW SILNIKA

Ponieważ jak już zauważyliśmy pracą wariatora zarządza siła odśrodkowa, a ta jest zależna od masy i prędkości obrotowej to siła ta będzie tym większa im większa będzie masa rolek i prędkość obrotowa.

Prędkość obrotowa zależy od obrotów wału czyli od tego jak mocno odkręcisz manetkę.

Jak jednak zareagują rolki i cały wariator zależy w dużej mierze od WAGI ROLEK. Im większa waga rolek tym wcześniejsza reakcja wariatora i całego napędu. Im rolki są lżejsze tym później ( na większych obrotach) zareaguje wariator.

Standardowo w skuterach fabrycznych 50cc montuje się rolki o wadze ok. 8 gram.

Co zatem stanie si ę jeśli obni żysz wag ę rolek?

Potrzebne będą wyższe obroty do startu i silnik w całym zakresie prędkości będzie pracował na wysokich obrotach. To w zasadzie dobrze powiecie…No tak ale… musisz kolego mieć jednak tę moc. A takiej mocy w std cylinderku 50cc nie ma za dużo. Tak więc obniżenie gramażu rolek TAK. ale przy std cylindrze MAŁE- np. dla silników 4 suwowych chińskich waga ta będzie ok. 5,5- 6,0 grama. Jeśli masz cylinder sportowy możesz kombinować dalej. Jeśli przesadzisz z obniżaniem masy to obniżysz siłęodśrodkową ( zależna od masy) i takie lekkie rolki nie będą „mieć siły”rozchylić obu elementów wariatora i wtedy klapa na całej linii.

Oczywiście odwrotnie będzie przy zwiększaniu wagi rolek. Tu pułapka jest taka, iż cały układ wariatora może „załapać” przy niskich obrotach. Jak już wiesz niskie obroty to niska moc. Czyli czeka cię czołganie…. Jeśli jednak miałbyśjakimś cudem ogromny nadmiar mocy na niskich obrotach (wypasiony cylinder lub diesel) to wtedy taka sytuacja mogła by być korzystna. Niemniej w realnym świecie tak nie jest.

Ostatni ą kwestia jest mieszanie rolek- czy to ma sens?

Powiem tak- raczej ostrożnie i tylko rolki o niewielkiej różnicy wagi (maks. 1 gram). Najważniejsze jednak aby układać je równomiernie- te same wagi naprzeciw siebie. Inaczej uszkodzisz wał……

Jaka długo ść tulei?

Zmiana długości tulei wiele zmienia. Wynika to oczywiście z natury pracy wariatora, która już Ci przedstawiliśmy. Jeżeli tuleja będzie bardzo długa to obie tarcze wariatora się nie spotkają szybko ->czyli pasek nie wyjdzie wysoko-> czyli nici z maksymalnych osiągów.

Za krótka jednak tuleja też nie rokuje dobrze- znamy przypadki odjazdu skutera po zapaleniu silnika- zatem ostrożnie.

W każdym przypadku chęci pobawienia się długością tulei musisz zastosowaćodpowiednie podkładki korygujące lub sportową tuleję. Oczywiście obowiązuje zasada testów i ustawienia jej „od siebie” .

Zabronione jest natomiast stosowanie samoróbek tulei czy podkładek. Jak wszyscy wiemy istnieje rozszerzalność cieplna. Jeśli użyjesz niewłaściwego materiału to poddany on wysokiej temperaturze zablokuje wariator i uszkodzi więcej niż zaoszczędziłeś….

Jaki pasek u żyć?

Paski muszą być dobrane pod potrzeby układu. Oczywiście wariatory sportowe maja zwykle większą średnicę części głównej, na której pracuje pasek. Jeśli różnica jest duża w stosunku do średnicy oryginalnego wariatora- np. wariatory sportowe do chińskich 4T (z silnikami 139QMA/B) to potrzebny Ci będzie pasek nieco dłuższy. Dlaczego tak jest , jest sprawa jasną i nie wymaga komentarza.

Szerokość paska tez odgrywa rolę- wróć do opisu pracy wariatora i pomyśl jak wąski pasek wpłynie na cały układ. Tak masz rację- zbyt wąski pasek nie wyjdzie maksymalnie na zewnątrz na tarczy wariatora i nie rozsunie maksymalnie talerzy „torque driver”. Dlatego paski wymieniamy nie tylko jak ulegną uszkodzeniu ale zawsze kiedy spadają już sporo osiągi. Każdy pojazd ma swoista serwisówkę , która opisuje minimalne wymiary zużytego paska.

Kwestia jakości paska. Do wariatorów sportowych należy używać paski wzmocnione lub kewlarowe. Paski kewlarowe maja jednak tę wadę, iżznacząco skracają żywotność tarcz wariatora. Długa praca takiego paska na jednych obrotach skutkuje powstaniem wgłebienia znacząco pogarszającego pracę układu ( powstają tzw. dziury w przyspieszeniu).

Po co jest spr ężyna wariatora?

Wiele problemów sprawia laikom znalezienie sprężyny centralnej zwanej sprężyną wariatora. Zlokalizowana jest ona jak już wiesz czytelniku na tylnej osi pomiędzy „torque driver” a sprzęgłem. Zastanówmy się jaki ma ona cel?

Zerknij proszę na schemat pracy wariatora. Zauważysz, iż sprężyna w pewnym sensie przeciwdziała pracy rolek i wariatora. Zapobiega ona zbyt szybkiemu rozwarciu się talerzy „torque driver” czyli można uprościć to mówiąc, iżopóźnia start. Słowo „opóźnia” należy tu rozumieć w pozytywnym tego słowa znaczeniu- jako start przy wyższych obrotach ( wyższej mocy). Dlatego teżłatwo zrozumieć tendencje tunerów do używania twardszych sprężyn. Oczywiście twardość musi być dobrana do mocy skutera. Do standardowych fabrycznych skuterów nie powinniśmy używać sportowych sprężyn a jeśli to tylko te stosunkowo słabe (+7%). Jeśli przesadzisz z mocą sprężyny to twój skuter albo nie ruszy- albo będzie wył jak opętany błagając o litość…

Na koniec pozwólcie na drobna dygresję. Proszę zauważyć jak fatalnie opisane są sportowe sprężyny. W zasadzie nikt nie wie czego się spodziewać po słowie racing, sport, czy oznaczeniu plus +22%. Dużo praktyczniejsze jest to co od lat robią japończycy i podawanie o ile średnio sprężyna podwyższy obroty zanim zadziała…. Moim zdaniem to lepsze.

Czy nale ży używać smaru do wariatorów?

Jeśli użycie smaru do wariatorów jest konieczne (bardzo rzadko) informacja taka będzie zawarta w instrukcji wariatora lub na jego opakowaniu.

Odblokowanie wariatora

Jedną z klasycznych metod obniżenia prędkości maksymalnej do poziomu 45 km/h jest zablokowanie wariatora poprzez zastosowanie podkładki. Jej lokalizacje przedstawia rycina poniżej.

odblokowany zablokowany

Odblokowanie wariatora polega na prostym usunięciu zbędnej podkładki.

Kontrola stanu rolek wariatora

Jedną z najczęstszych przyczyn spadku osiągów pojazdu wyposażonego w wariator jest zużycie rolek i paska napędowego. Elementy te należy sprawdzać regularnie i wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu ( w oparciu o dokumentacje serwisową).

Kontrola stanu rolek wariatora jest stosunkowo prosta. Wykonujemy jąsprawdzając kształt okładziny rolek, która w przekroju bocznym powinna byćokrągła. Poniżej prezentujemy zdjęcie rolek zużytych nie nadających się do ponownego założenia. Strzałki pokazują miejsca największego zużycia powierzchni.

Oczywiście szybkość zużycia rolek w dużej mierze zależy od jakości materiału z jakich są one zrobione. Testy porównawcze rolek nie były robione- są one trudne do wykonania- tak więc aby państwu pomóc przedstawimy nasza subiektywną ocenę jakości rolek znanych na naszym rynku firm. Oto ona:

Malossi > Naraku > BGM = Top racing > Polini > Motoforce=RMS

Kontrola stanu wariatora

Przy każdorazowej wymianie rolek należy bezwzględnie ocenić stan powierzchni natarcia części głównej wariatora i zewnętrznej jego tarczy. Powierzchnie te powinny być gładkie. Niestety w trakcie użytkowania pojazdu dochodzi do naturalnego zużycia tych powierzchni – szczególnie w miejscach, w których pasek pracuje najczęściej. Powstają charakterystyczne rowki skutkujące w praktyce spadkiem przyspieszenie i tzw „dziurami” w przyspieszeniu. Proces zużycia zależy od jakości materiału z jakiego wykonano elementy oraz od typu stosowanego paska napędowego. Paski napędowe kewlarowe pomimo swej znanej wytrzymałości często powodująprzyspieszenie zużycia tarcz wariatora i torque driver i dlatego zalecamy ich używanie przede wszystkim w pojazdach sportowych. Poniżej zdjęcie przedstawia wariator DR po 2000 km współpracy z paskiem kewlarowym. Czarne strzałki pokazują rowki , o których była mowa powyżej.

Dodatkowo wprawne oko na powyższym zdjęciu zobaczy: zużyte rolki wariatora oraz nie tknięte paskiem zewnętrzne powierzchnie obu tarcz (czerwone strzałki)- co jak już wiecie po lekturze naszego artykułu świadczy o złym uprzednim zestrojeniu wariatora. Skuter miał jeszcze sporo zapasu osiągów…..

Kontrola stanu paska nap ędowego

Pasek napędowy należy kontrolować regularnie zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu zawartymi w instrukcji serwisowej. Zdecydowanie zalecamy jego wymianę kiedy osiągnie on wymiary graniczne (patrz serwisówki Twojego pojazdu). Dodatkowo o zużyciu paska poza wymiarami świadczy kilka cech widocznych gołym okiem (patrz zdjęcia poniżej). Są to:- zużycie i postrzępienie warstwy zewnętrznej

- nawet niewielkiego stopnia pęknięcia warstwy wewnętrznej paska

W każdym wypadku konieczności wymiany paska należy pamiętać o kilku podstawowych zasadach:

• do wariatorów oryginalnych- prosimy nie wybierać pasków kewlarowychgdyż znacznie przyspieszają tworzenie nierówności na talerzu wariatora.

• do wariatorów standardowych wybierz jeśli to możliwe paski oryginalne lub ich odpowiedniki. Najlepsze jakościowo paski niekewlarowe produkuje firma BANDO (produkuje paski dla Naraku Performances).

•do wariatorów sportowych polecamy paski kewlarowe (aramidowe) lub paski wzmocnione np.. Naraku ENDURANCE

• NIGDY ( szczególnie do stuningowanego pojazdu) nie kupuj pasków nie przetestowanych, z niepewnego źródła- na rynku zapewne pojawi się ich zatrzęsienie a atrakcyjnych cenach- kilka próbek zakupionych na ebay/allegro nie przetrwało testu 1000 km.

• paski wzmocnione, kewlarowe mogą mieć inne wymiary niż paski standardowe- taka jest ich natura i nie należy panikować.

• paski wymieniamy zgodnie z zaleceniami serwisówki danego modelu - nie tylko po jego uszkodzeniu ale też jeśli szerokość paska osiągnie wartośćgraniczną (opisaną w serwisówce)- nie czekaj aż pasek pęknie.

• złota zasada każdego „skuterowca” brzmi - miej zawsze pasek zapasowy przy sobie. Twój pasek i tak pęknie wtedy kiedy będzie najgorszy moment.

• zawsze sprawdź długość i oznaczenia swojego paska zanim ulegnie on uszkodzeniu. Zapisz to i ZAWSZE podawaj przy zamawianiu- unikniesz kłopotów i zwrotów. W skuterach chińskich z silnikiem 139QMA lub 139QMB są montowane 3 rodzaje pasków. Nie ma 100% pewnych zasad jaki nasi skośnoocy przyjaciele zamontowali w danym dniu…Zatem nie ma co „wieszać psów” na sklepach oferujących paski tylko SPRAWDZIĆ i PODAĆ..

Wszystkie prawa zastrzeżone. Prawa do używania, kopiowania i rozpowszechniania danych dostępnych w niniejszym dokumencie podlegają w szczególności przepisom ustawy o prawie

autorskim i prawach pokrewnych.Użytkownicy są zobowiązani do wykorzystywania wszelkich prezentowanych w nim treści

wyłącznie w zakresie własnego osobistego użytku. Kopiowanie, wprowadzanie zmian, przesyłanie, publiczne publikowanie i wszelkie wykorzystywanie tych treści do celów

komercyjnych wymaga uprzedniej pisemnej zgody firmy SD właściciela sklepu RACING-PLANET.PL. Firma SD informuje, że dokument zawiera treści chronione prawem autorskim,

znaki towarowe i inne oryginalne materiały, w szczególności teksty, zdjęcia, grafikę.

www.racing-planet.plNajwiększy Polski sklep z częściami do skuterów

Adres magazynu/korespondencyjny:ul. Czarny Dwór 4B/44

80-365 Gdańsk

NIP: PL 879-131-62-05tel. +48 66 84 42 201