lokomotywypolskie

konstrukcje

Tadeusz Irteński

Wstęp 4

Parowozy 11Parowóz Tr21 12Parowóz Tr12 15Parowóz Ok22 16Parowóz Os24 19Parowóz Ty23 20Parowóz OKl27 23Parowóz Pu29 24Parowóz Pt31 27Parowóz OKz32 28Parowóz Pm36 31Parowóz Ty37 32Parowóz Ty42 35Parowóz Ty43 36Parowóz Ty45 39Parowóz Pt47 40Parowóz TKt48 43Parowóz Ol49 44Parowóz Ty51 47Parowóz Ok55 48Parowóz TKr55 51

ElEktrowozy 53Elektrowóz EL.100 54Elektrowóz EL.200 57Elektrowóz EP02 58Elektrowóz ET21 61Elektrowóz EU07 62Elektrowóz EP07 65Elektrowóz EU07A 66Elektrowóz ET41 69Elektrowóz EP08 70Elektrowóz ET22 73Elektrowóz EP23 74Elektrowóz EP09 77Elektrowóz EM10 79

SPalinowozy 81Spalinowóz SM02 82Spalinowóz SM03 85Spalinowóz SM04 86Spalinowóz SM15 89Spalinowóz SM30 90Spalinowóz SP30 93Spalinowóz SM25 94Spalinowóz SM42 97Spalinowóz SP42 98Spalinowóz SU42 101Spalinowóz SM31 102Spalinowóz SP45 105Spalinowóz SU45 106Spalinowóz ST45 109Spalinowóz SU46 110Spalinowóz SP47 113Spalinowóz ST40 114Spalinowóz ST46 117

konStrukcjE wSPółczESnE 119Elektrowóz E6ACT Dragon 120Elektrowóz E4MSU Griffin 123Elektrowóz 111Ed Gama Maraton 124

Przemysł lokomotywowy w Polsce ma wspaniałe tradycje.

Narodził się w 1919 roku, gdy zdecydowano o uruchomie-

niu Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce „Fablok” S.A.

w Chrzanowie oraz Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Paro-

wozów „Parowóz”, a na produkcję taboru kolejowego przestawi-

ły się także Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. W zależ-

ności od podejścia za pierwszą polską lokomotywę uznać można

albo złożony przez warszawską fabrykę ze sprowadzonych części

Tr12-66 (przekazanie do ruchu w lipcu 1922 r.) albo zbudowany

od podstaw przez „Fablok” – Tr21-37 (18 lutego 1924 r.).

Już w 1925 r. można było zrezygnować z importu. Do wy-

buchu II wojny światowej przemysł krajowy dostarczył łącznie

1220 lokomotyw, głównie parowozy. Pod względem konstruk-

cyjnym można wyróżnić dwa okresy, oddzielone cezurą roku

1928. Przed nastaniem tego momentu konstruowano maszyny

oparte na wzorcach austriackich i niemieckich; po 1928 roku

podstawą stały się samodzielnie opracowane normy, wprowa-

dzone w życie przez Ministerstwo Komunikacji.

Dominującą rolę pełniła Pierwsza Fabryka Lokomotyw

w Polsce S.A. z siedzibą w Chrzanowie, znana lepiej jako „Fa-

blok”. Powołana została do istnienia 20 maja 1919 roku przez

inżynierów Piotra Drzewieckiego, Władysława Jechalskiego,

Stanisława Karłowskiego i Leopolda Wellisza, przy współudziale

banków Handlowego z Warszawy i Małopolskiego z Krakowa.

W 1920 roku chrzanowskie zakłady zawarły umowę na dostawę

lokomotyw z Ministerstwem Komunikacji. Rok później przystą-

piono do budowy kompleksu fabrycznego, podjęto też współ-

pracę konstruktorską z zasłużonymi austriackimi zakładami StEG

z Wiednia, gdzie opracowano dokumentację pierwszej serii Tr21.

W 1923 roku działalność podjęły wydziały produkcyjne, wypo-

sażone w maszyny zakupione od Svenska Verktygsmaschinsfabri-

kes Export AB. Stałym kooperantem chrzanowskiej fabryki stała

się sosnowiecka wytwórnia kotłów parowych Fitzner i Gam-

per. Do kluczowych zadań „Fabloku” należała przez całe mię-

dzywojnie realizacja zamówień na parowozy dla Polskich Kolei

Państwowych dokonywanych przez Ministerstwo Komunikacji.

wStęP

W Chrzanowie wyprodukowano 108 sztuk serii Tr21 (1922–

1925), 60 sztuk serii Os24 (1926–1927), 106 sztuk serii Ty23

(1927–1932), 185 sztuk serii Ok22 (1928–1934), 98 sztuk serii

Pt31 (1932–1939) oraz 2 sztuki serii Pm36 (1937). Budowano

także lokomotywy dla przemysłu, w tym spalinowe i elektryczne.

W latach 1935−1936 „Fablok” wyprodukował dla kolei pań-

stwowych cztery pierwsze polskie elektrowozy, naśladujące

angielskie konstrukcje z serii EL.100.

Równocześnie z „Fablokiem” nabrała rozpędu Warszawska

Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, tzw. Parowóz. Choć zało-

żona później, bo w 1920 roku (z inicjatywy inż. Zygmunta So-

chackiego przy udziale lwowskich banków Ziemskiego Kredyto-

wego i Polskiego Przemysłowego), znacznie szybciej przystąpiła

do działania, bo jeszcze w grudniu tego samego roku zakończyła

naprawę pierwszej lokomotywy. Błyskawiczny start „Parowozu”

wynikał z ulokowania fabryki w dwóch wcześniej funkcjonują-

cych zakładach („Borman i Szwede” oraz „Borkowski”), a także

z powiązań z wielką austriacką fabryką lokomotyw Siegl z Wiener

Neustadt. W pierwszej fazie była to zresztą raczej montownia

niż wytwórnia, składająca produkty ze sprowadzanych pod-

zespołów. Pierwszy egzemplarz wykonany od podstaw przez

„Parowóz” – lokomotywa Tr12-93 – zjechał z linii montażowej

dopiero w marcu 1924 roku. Podstawę działania spółki stanowiło

zamówienie Ministerstwa Komunikacji na produkcję i naprawy

główne parowozów: 60 sztuk serii Tr12 (1922–1927), 60 sztuk

serii Tr21 (1923–1927) oraz 267 sztuk Ty23 (1927–1934).

Ponadto „Parowóz” budował lokomotywy wąskotorowe. W do-

bie kryzysu lat trzydziestych XX wieku zamówienia drastycznie

spadły. W 1934 roku po przejęciu przez Spółkę Akcyjną Wiel-

kich Pieców i Zakładów Ostrowieckich fabryka zmieniła profil

pro dukcji, przestawiając się na budowę kotłów. Pomimo to do

wybuchu II wojny światowej zbudowano jeszcze kilka lokomotyw.

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (HCP) powstały

już w 1846 roku. Przez pierwsze dziesięciolecia zajmowały się

jednak produkcją narzędzi rolniczych i innych artykułów meta-

lowych. W 1899 roku zostały przekształcone w spółkę akcyjną,

a w 1912 roku rozpoczęły otwieranie nowych linii produkcyj-

nych. Na rynek kolejowy wkroczyły w 1921 roku, już w zupeł-

nie zmienionej rzeczywistości gospodarczej, i podjęły produkcję

wagonów towarowych. W 1923 roku otrzymały zamówienie

rządowe na budowę lokomotyw. Także tutaj w początkowym

okresie oparto się na współpracy z doświadczonym kontrahen-

5LOKOMOTyWy. POLSKIE KONSTRUKCJE | wStęP

tem zagranicznym – belgijską fabryką lokomotyw John Cockerill

w Seraing. Jako pierwszy za bramę fabryki wyjechał parowóz

Ty23-76 – w dniu 26 lipca 1926 roku. Do 1939 roku HCP wybu-

dował łącznie 164 sztuki Ty23 (1926–1932), 122 sztuki OKl27

(1928–1933), 3 sztuki Pu29 (1931), 25 sztuk OKz32 (1933–

1936), 27 sztuk Ty37 (1937–1938) – łącznie 341 parowozów.

Powstanie rodzimego przemysłu kolejowego było możliwe

dzięki obecności kadry technicznej o wysokich kwalifikacjach.

Stworzyli ją konstruktorzy wykształceni jeszcze w okresie za-

borów, przed I wojną światową często pełniący ważne funkcje

w rosyjskich i austriackich zarządach kolejowych. Szczególnie

doniosłą rolę odegrali tu Polacy zatrudnieni przed 1917 rokiem

w Rosji, najczęściej absolwenci petersburskiego Instytutu Inżynie-

rów Komunikacji. Po przejęciu władzy przez Sowietów znakomita

większość z nich porzuciła dotychczasowe zajęcia i przybyła do

wskrzeszonego kraju. Nestorem polskich konstruktorów tego

pokolenia był Wacław Łopuszyński (1856–1929), rozsławiony

w przedrewolucyjnej Rosji jako twórca świetnych serii C, Je oraz Ł

(oznaczonej jego inicjałem). Przybył do Polski w 1920 roku, aby

objąć etat w fabryce w Chrzanowie; zawdzięczamy mu m.in. pro-

jekty serii lokomotyw Tr21, Ty23 oraz OKl27. Gustaw Bryling

(1871–1961) zdobył doświadczenia na peryferyjnych drogach

żelaznych imperium: środkowoazjatyckiej oraz władykaukaskiej.

Do Polski przyjechał dopiero w 1922 roku, aby objąć kierow-

nictwo Biura Technicznego Zakładów Cegielskiego. Jego wkład

stanowiły projekty OKl27 (wspólnie z Łopuszyńskim) oraz Pu29

i Ty37. Warto podkreślić, że Bryling tworzył jeszcze po 1945

roku. Powstały wówczas jego projekty lokomotyw Ty45, Pt47,

Ty51 (z Wiktorem Wysłouchem) i inne.

Jeszcze jeden były carski specjalista, Antoni Xiężopolski

(1861–1951), trafił do II Rzeczpospolitej wskutek ustaleń towa-

rzyszących traktatowi ryskiemu (wcześniej Lenin usiłował skłonić

go do zarządzania przemysłem ciężkim Piotrogrodu). Tworzył

Wydział Mechaniczny Kolejowy na Politechnice Warszawskiej,

brał udział w pracach nad lokomotywami Pt31, OKz32, Pm36

oraz Ty37. Ogromne zasługi w badaniach nad eksploatacją loko-

motyw położył prof. Albert Czeczott (1873−1955), urodzony

w Petersburgu, od 1923 r. kierownik Referatu Doświadczalnego

Departamentu Mechanicznego i Zasobów Kolejowych przy Mini-

sterstwie Komunikacji. Odrębne miejsce zarezerwować wresz-

cie należy dla postaci prof. Romana Podoskiego (1873–1954),

przedstawiciela szkoły austriackiej (rodem z Dąbrowic koło Lwo-

wa, absolwenta politechniki w Zurychu), aczkolwiek przed I woj-

ną światową także związanego zawodowo z Rosją. Już w 1918

roku opracował plan elektryfikacji kolei w Polsce, ze szczególnym

uwzględnieniem warszawskiego węzła kolejowego. To właśnie

jemu zawdzięczamy pojawienie się – wraz z elektryfikacją Warsza-

wy w latach trzydziestych XX wieku – pierwszych elektrowozów.

Po wojnie prof. Podoski stworzył projekt rozwoju kolejnictwa

elektrycznego w Polsce w nowych granicach, a także niezwykle

do dziś efektywną koncepcję Szybkiej Kolei Miejskiej w Trój-

mieście. Wielką zasługą starych mistrzów było wychowanie –

6 LOKOMOTyWy. POLSKIE KONSTRUKCJE | wStęP

przede wszystkim na Politechnice Warszawskiej − pokolenia na-

stępców, którzy tradycje przekuli w sukces przemysłu kolejowego

w okresie Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Warto wymienić tu

aktywnych już w latach trzydziestych XX wieku Kazimierza Ze-

brzuskiego (1905–1981), który w „Fabloku” współtworzył Pt31

i Pm36, a także Wiktora Wysłoucha (1905–1981), konstruktora

w Zakładach Cegielskiego już w 23. roku życia (!), po 1945 roku

podpisanego pod projektami serii Ty45, Ty51, EP02 oraz ET21.

Wśród pozostałych zasłużonych przypomnieć trzeba: Romana

Morawskiego, Michała Poczobuta-Odlanickiego czy Kazimierza

Tatara. Podkreślić trzeba, że po 1928 roku nastąpił najlepszy

okres, w którym polska inżynieria kolejowa osiągnęła poziom ory-

ginalności i nowatorstwa nienotowany ani wcześniej ani później.

Polska w latach trzydziestych XX wieku bez wysiłku doścignę-

ła państwa, w których lokomotywy budowano od początków ko-

lejnictwa, a nasze konstrukcje powstałe w drugim dziesięcioleciu

II RP prezentowały najwyższe standardy światowe. Przemysł ko-

lejowy przeszedł przez II wojnę światową niemal nietknięty, po-

nieważ budowa środków transportu należała do najważniejszych,

strategicznych zadań okupanta. Wszystkie największe zakłady

nadal funkcjonowały, ale pod zmienionymi nazwami. Zakłady

w Chrzanowie przemianowano na Oberschleschische Lokomo-

tivwerke AG Kattowitz – Werk Krenau. Do 1940 roku fabryka

dokończyła 12 sztuk parowozu Pt31, potem budowała serie nie-

mieckie, zarówno dla kolei państwowych, jak przemysłu. Zakłady

Cegielskiego przechrzczono natomiast na Deustche Waffen- und

Munitionswerke. Także tutaj w latach 1940−1941 dokończono

10 sztuk Ty37, a następnie przystąpiono do budowy parowo-

zów niemieckich. Działał nawet warszawski „Parowóz” (filia za-

kładów ostrowieckich), w którym znów zaczęto na większą skalę

budować lokomotywy, tym razem należące do niemieckiej serii

wojennej 50. Stołeczne zakłady jako jedyne uległy zniszczeniu

pod koniec wojny; straty sięgnęły 50%. Po 1945 roku stopniowo

zmieniły profil produkcji, a ostatecznie zmieniły się w znanego

producenta koparek i maszyn budowlanych pod nazwą Zakłady

Mechanicznego im. Ludwika Waryńskiego.

Przetrwanie wielkich fabryk, wraz z przejętymi we Wrocła-

wiu zakładami Linke-Hoffmann, przechrzczonymi na „Pafawag”,

pozwoliło po 1945 roku szybko stworzyć jeden z najpotężniej-

szych przemysłów lokomotywowych na świecie. Już w latach

pięćdziesiątych XX wieku Polska stała się czwartym na świe-

cie oraz trzecim w Europie producentem taboru kolejowego.

Na zamówienie odbiorców w kraju oraz na eksport wybudo-

wano 5300 maszyn. Do głównych producentów należały nadal

„Fablok” oraz zakłady Cegielskiego. Miejsce „Parowozu” zajął

natomiast budujący lokomotywy elektryczne wrocławski „Pa-

fawag”. Rolę głównego projektanta lokomotyw przejął zespół

konstruktorów Centralnego Biura Konstrukcyjnego Taboru

Kolejowego w Poznaniu. Wskutek jego poczynań, w latach pięć-

dziesiątych nastąpił swoisty przełom w myśli technicznej pole-

gający na odejściu od trwającej od 1928 roku produkcji wedle

norm Ministerstwa Komunikacji na rzecz daleko posuniętego

naśladownictwa konstrukcji obcych: radzieckich, amerykańskich,

angielskich i innych. Niekiedy odwzorowania były tak bliskie

pierwowzorów, że w rodzimych maszynach można było z po-

wodzeniem zastosować podzespoły obce. Z jednej strony był to

regres oryginalnej myśli technicznej, z drugiej – skala produkcji

pozwalała myśleć nie tylko o zaspokojeniu rodzimej gospodarki,

ale także o wkroczeniu na inne rynki.

Ośrodkami powojennej produkcji parowozów były dwie

wspomniane czołowe fabryki okresu międzywojennego.

W kwietniu 1951 roku nazwę „Fablok” zmienioną na Fabrykę

Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego. Podobny los spotkał

w latach 1953−1956 Zakłady Cegielskiego, które przemianowa-

no na Zakłady Przemysłu Metalowego im. Józefa Stalina. Budowa

parowozów w Poznaniu trwała do 1958 roku, a w Chrzanowie −

do 1961 roku. Skromny udział w powojennej produkcji odno-

towały także Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego Wrocław,

w których powstały prototypy serii TKr55 i Ok55.

Głównym producentem taboru elektrycznego był z kolei

wrocławski „Pafawag”, powołany w 1945 roku w miejsce czoło-

wych w branży kolejowej i tramwajowej niemieckich zakładów

Linke-Hofmann Werke. W 1945 roku zakłady znacjonalizowa-

no pod nazwą Państwowej Fabryki Wagonów PaFaWag. Ponoć

sporą część nowego personelu stanowili specjaliści z warszaw-

skiego „Parowozu”. Pafawag rozpoczął produkcję wagonów

osobowych i towarowych, a w 1953 r. wyprodukował pierwszy

polski powojenny elektrowóz − EP02. Z fabryki wyjechało: m.in.

osiem elektrowozów pasażerskich serii EP02 (1953–1956),

658 elektrowozów towarowych serii ET21 (1957–1971), 240

elektrowozów uniwersalnych serii EU07 (1965–1977), 1184

elektrowozy towarowe serii ET22 (1969–1989), 15 elektro-

wozów pasażerskich serii EP08 (1972–1976), prototyp serii

EP23 (1973), 47 elektrowozów pasażerskich serii EP09 (1986–

1997) – łącznie 2161 elektrowozów. Po 1977 roku do budowy

lokomotyw elektrycznych włączyły się Zakłady Cegielskiego

w Poznaniu. Powstało w nich 200 elektrowozów towarowych

serii ET41 (1977–1983), 243 lokomotyw uniwersalnych serii

EU07 (1983–1992) oraz 4 lokomotywy manewrowe serii EM10

(1990–1991).

Produkcja trakcji spalinowej została zgrupowana w zwol-

nionych z produkcji parowozów chrzanowskim „Fabloku” oraz

zakładach Cegielskiego, a także w mniejszym stopniu w zielo-

nogórskim „Zastalu”. Zdecydowanie najważniejszą rolę odegrał

„Fablok”, gdzie powstały niemal wszystkie rodzime serie spalino-

wozów PKP epoki PRL: 12 sztuk serii SM02 (1952), 302 sztuki

serii SM30 (1957–1970), 273 sztuki serii SM03 (1959–1969),

25 sztuk serii SM15 (1962–1966), trzy sztuki serii SM25

(1961–1963), 1157 sztuk serii SM42 (1965–1992), 268 sztuk

serii SP42 (1970–1978), 168 sztuk serii SM31 (1976–1985) –

łącznie 2208 maszyn. Zakłady Cegielskiego wyprodukowały

266 sztuk serii SP45 (1970–1976), 54 sztuki serii SU46 (1974–

1985) oraz dwa egzemplarze serii SP47 (1975–1977) – razem

322 lokomotywy. „Zastal” skonstruował dla PKP dwa egzempla-

rze, które oznaczono SM04; poza tym zakłady te stworzyły wiele

małych lokomotyw dla przemysłu. W rolę producentów wcielały

się także przedsiębiorstwa zjednoczenia Zakładów Naprawy Ta-

boru Kolejowego m. in. przebudowując 108 sztuk serii SM30 na

SP30 (1974–1978), 39 sztuk serii SM42 na SU42 (1970–1978)

oraz 191 sztuk serii SP45 na SU45 (1987–1998).

Przemiany po 1989 roku oznaczały dla wytwórczości ta-

boru kolejowego blisko dwudziestoletni okres zapaści. Jednak

współcześnie polski przemysł odrodził się w spektakularny spo-

sób w oparciu o byłe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego.

Dwójka głównych producentów to dziś „PESA” Bydgoszcz (daw-

ne ZNTK Bydgoszcz) oraz duet: „Newag” (dawne ZNTK Nowy

Sącz) wraz z Zakładami Naprawy Lokomotyw Elektrycznych

w Gliwicach (ZNLE), powołanymi do życia w 1971 roku w miej-

sce Głównych Zakładów Parowozowych.

Największym producentem lokomotyw w Polsce jest obec-

nie fabryka w Bydgoszczy – Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz.

Spółka powstała wskutek głębokiej restrukturyzacji ZNTK Byd-

goszcz, a obecną nazwę przyjęła w 2001 r. Najważniejszy pro-

dukt „PESy” to spalinowe pojazdy szynowe, ale pojawiły się już

także lokomotywy. Glównym konkurentem „PESy” jest nowo-

sądecki „Newag” S.A. W 2008 roku firma ta zakupiła większo-

ściowy pakiet akcji Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elek-

trycznych w Gliwicacach i tam właśnie powstały pierwsze polskie

elektrowozy po 1989 roku – E6ACT Dragon.

Nadal funkcjonuje jedna z największych potęg peerelowskie-

go przemysłu kolejowego – „Pafawag” Wrocław, obecnie Bom-

bardier Transportation Polska. Jeszcze w latach dziewięćdzie-

siątych XX wieku wytwarzano tam lokomotywy przeznaczone

na rynek krajowy: EP09, EU11 i EU43; dwie ostatnie serie nie

zostały jednak zakupione przez PKP z powodu braku środków

i trafiły ostatecznie do Włoch. Dziś zakład działa w strukturach

globalnego przedsiębiorstwa, skupiając się na spawaniu pudeł

do różnych lokomotyw, które następnie montowane są w za-

kładach Bombardiera w Vado Ligure (Włochy) oraz w Kassel

(Niemcy). Nie prowadzi się jednak montażu całych lokomotyw,

a blisko 100% produkcji Pafawagu przeznaczone jest na eksport.

Na rynku lokomotyw spalinowych dla przemysłu nadal funkcjo-

nuje także słynny „Fablok”, a w produkcji wagonów – niemniej

zasłużony Cegielski (jako Fabryka Pojazdów Szynowych).

9LOKOMOTyWy. POLSKIE KONSTRUKCJE | wStęP

Pa rowo z y

Polski przemysł lokomotywowy rozpoczynał działalność w trud-

nych warunkach. W okresie rozbiorów kraj podzielony był między

trzech zaborców i cztery systemy kolejowe. Nie istniała rodzima

kadra inżynierska, nie działały wielkie fabryki, zdolne od razu zaspokoić

ogromne potrzeby. W tej sytuacji zdecydowano się na stopniowe roz-

wijanie produkcji, ze swego rodzaju etapem przejściowym, który stano-

wić miały konstrukcje wzorowane na lokomotywach z okresu zaborów,

ale produkowane i rozwijane już rodzimymi siłami.

Pierwszą maszyną, która powstała w Polsce,

była zatem towarowa Tr21, naśladująca konstruk-

cje austriackie, zaprojektowana zresztą i wykonana

w pierwszych 18 egzemplarzach w wiedeńskiej fa-

bryce Staats-Eisenbahn-Gesellschafts (1920−1921).

Następne 18 sztuk zmontowano z części w chrza-

nowskiej fabryce „Fablok” po czym przystąpiono

do samodzielnej produkcji (parowóz Tr21-37, uru-

chomiony 18 lutego 1924 roku). Jednakże, wobec

ograniczonych mocy polskiego zakładu, dodatkowe

40 egzemplarzy zamówiono w Belgii. Łącznie w la-

tach 1922–1925 powstało 148 sztuk.

Tr21 wykorzystywano początkowo w ciężkich przewozach towaro-

wych, zwłaszcza węgla ze Śląska do Warszawy i portów. Po wprowadzeniu

Ty23 przesunięto je do lekkich pociągów towarowych oraz manewrów.

Praktycznie wszystkie dotrwały do 1939 roku, a po 1945 roku było jesz-

cze 95 sztuk. Eksploatowano je do 1974 roku. Do dzisiaj przetrwał tylko

Tr21-53 konstrukcji belgijskiej w roli eksponatu Skansenu Taboru Kole-

jowego Zduńska Wola Karsznice.

DanE tEchnicznE:

Układ osi: 1’D; masa służbowa: 80 t; długość bez tendra: 11 790 mm; ciśnienie pary w kotle: 13 atmosfer; moc znamionowa: 670 KM (472 kW); prędkość konstrukcyjna: 60 km/godz.

Parowóz tr21

12 PAROWOZy | tr21