Świat Motoryzacji MARZEC 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 3/2013 marzec

PETER ROTHENHÖFER,ZF Services Polska– Na pierwszym planie stawiamy budowanie jak najlepszego serwisu po-sprzedażnego. Uważamy, że jest kwestia, od której zależy zadowolenie klien-tów. W niektórych firmach po tym jak część trafi do nabywcy serwis się kończy, a u nas odwrotnie – właśnie się rozpoczyna. Wszystko po to, by wracał do nas klient, a nie część str. 4

MICHAŁ IZDEBSKICastrol– Prawidłowy dobór oleju do silnika to jedno z głównych wyzwań podczas eksplo-atacji samochodu. By nie popełnić błędu mogące-go spowodować poważne konsekwencje trzeba zatem wiedzieć w jaki sposób olej dobrać i jakie w tym wzglę-dzie są wymagania stawia-ne przez producenta samo-chodu czy silnika. str. 22

Wymianawcale nie banalnaWymiana akumulatora uznawana jest za jedną z najłatwiejszych napraw. Przekonanie takie może się jednak srogo zemścić. str. 12

Beral – marka mało znana – str. 17 n Samopsuj na trzy litery – str. 24

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Nieustannie rośnie w samochodach liczba układów elektronicznych wspierających kie-rowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to ma-jących się przyczyniać do poprawy bezpie-czeństwa użytkowania auta. System przeciw-działający blokowaniu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osiągniecie techniki mo-toryzacyjnej, stał się już absolutnym stan-dardem i obecnie bardzo często towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC. Nie wnikając, który z tych układów do czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że wiele z nich, na czele z ABS-em, nie jest w stanie działać bez informa-cji płynących z czujników obrotów znaj-dujących się przy każdym z kół jezdnych. Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko

jeden z czujników, a wspomniane układy stają się bezużyteczne. Dla pełnego ob-razu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują w mało komfortowych warunkach, gdyż z natury rzeczy ulokowane są w miej-scach, w których mają kontakt z wodą, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami podnoszonymi z jezdni kołami samocho-du. Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawodnemu działaniu.Wspomnieć jeszcze należy, że identyczne skutki jak awaria samego czujnika, po-woduje uszkodzenie biegnącego do nie-go przewodu. A o to również nietrudno, z podobnych zresztą powodów.Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat czujników obrotów kół, a zwłasz-cza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej praktyce niezwykle przydatna. str. 8

Z labolatoriumna autostradę

Najbardziej wymagającym te-stem dla technologii Mobil 1 są wyścigi cyklu Grand Prix. Podczas każdego wyścigu na torze pracuje zespół specja-listów Mobil 1, który ocenia osiągi bolidów Vodafone McLaren Mercedes i pra-

cuje nad poprawą ich wy-dajności. Analizę próbek oleju silnikowego pobra-nych bezpośrednio na to-rze można porównać do badania krwi. str. 18

Czujnikiobrotów kół

Telematyka, szansa czy zagrożenie – str. 6 n Klimatyzacja – str. 14

Fot.

Hel

la

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 3/2013

2 Świat Motoryzacji

Huśtawkapodatkowa

Stary Franklin mawiał, że pewna jest tylko śmierć i podatki. Nie wiem, czy ten słynny bon mot ma zastosowanie w naszej ojczyźnie. Podatki, ow-szem, są, ale bez przerwy mutują, niczym wi-rus grypy. Obywatel może odnieść wrażenie, że twórcom naszej ordynacji podatkowej przy-świeca jeden wzniosły cel: tak zaplątać i zagma-twać, żeby przeciętny podatnik był nieustannie

skołowany i broń Boże do niczego się za bardzo nie przyzwyczajał. Znajomy próbował niedawno zapła-cić podatek od dochodu za wynajem mieszkania, tak jak zwykł dotąd to czynić. Problem pojawił się wtedy, kiedy pani w urzędzie do-wiedziała się, że znajomy jest w owym mieszkaniu zameldowany. – Czyli pan

tam nie mieszka – zawyrokowała urzędniczka. – No, w zasadzie nie – odpowiedział nieco zbity z tropu znajomy. – To niech pan idzie do urzędu zgodnego z miejscem zamieszkania – poleciła radośnie pani w urzędzie. – Zgodnie z przepisa-mi, podatnik zobowiązany jest płacić tam, gdzie rzeczywiście mieszka – dodała tytułem informa-cji. Znajomy, któremu nie bardzo chciało się go-nić do innego urzędu, postanowił jednak zasto-sować fortel godny pana Zagłoby. – No dobrze, mieszkam w tym mieszkaniu nadal, w najmniej-szym pokoiku, za szafą – wyznał. – Tak? To dla-czego w umowie mowa jest o wynajęciu całego mieszkania, a nie jego części? – zapytała z pani zza biurka, uśmiechając się sardonicznie.Po tej przygodzie znajomy miał niejasne wra-żenie, że państwo wzdraga się przed wzięciem od niego pieniędzy i przez chwilę zastanawiał się, czy w ogóle robić państwu kłopot i zgła-szać do opodatkowania przychód z wynajmu mieszkania. Ostatecznie jednak wrodzony le-galizm pozwolił przezwyciężyć tę pokusę.Podatkowa karuzela dotyka również branżę motoryzacyjną. Przykładem są choćby prze-pisy o odliczaniu VAT od samochodów oso-bowych ze słynnymi kratkami. Przedsiębiorcy słyszą, że już, już za chwilę kratek nie będzie, więc trzeba kupować teraz, zaraz, bo potem się nie odliczy. Następnie okazuje się, że stare przepisy zostają prolongowane o kolejny rok. Niestabilność systemu prawnego i podatko-wego to jedna z największych barier w rozwo-ju przedsiębiorczości – tę oczywistą prawdę powtarzają od lat rozmaite mądre gremia. Rządzący ze zrozumieniem kiwają głowami, ale i tak robią swoje, czyli bujają podatkową łajbą ile wlezie.

Grzegorz Kacalski

REFLEKTORY na Youtube

n Od niedawna na stronie Youtube na kanale HELLA Polska (https://www.youtube.com/

user/hellapolska) można na własne oczy zoba-czyć, jak ekstremalnym testom poddawane są reflektory robocze HELLA. Można tam również posłuchać opinii użytkowników tych lamp - wy-powiadają się: kierownik floty, właściciel gospo-darstwa rolnego, przedsiębiorca budowlany, szef magazynu firmy transportowej, pracownik zakładu oczyszczania miasta oraz przedstawiciel straży pożarnej. Udostępnione filmy pokazują jednocześnie szerokie spektrum zastosowań

reflektorów roboczych HELLA - począwszy od przyczep/naczep i pojazdów uprzywilejowanych, przez pojazdy komunalne, ciężkie maszyny rolni-cze i ciągniki, po maszyny budowlane.HELLA ostatnio intensywnie promuje również swe oświetlenie wykonane w technologii LED, podkreślając, że ma ono znacznie dłuższą ży-wotność niż konwencjonalne oraz nie wymaga konserwacji. Tym samym sprawia, iż przestoje pojazdów związane z wymianą żarówek należą do przeszłości. Poza tym, ze względu na znacz-nie mniejsze zużycie energii, przyczynia się ono do redukcji zużycia paliwa i zmniejszenia emisji dwutlenku. Wszystko to szczególne znaczenie ma w przypadku flot samochodowych, albo-wiem istotnie rzutuje na koszt ich utrzymania i gotowość do pracy.

WIEŚCI z NGK

n Miniona zima jeszcze raz dowiodła, że diesle muszą być wyposażone w niezawodne świece

żarowe. Odpowiadając na to zapotrzebowanie firma NGK Spark Plug Europe wprowadziła na rynek wtórny dwie świece żarowe z systemem szybkiego żarzenia o nazwie Advanced Quick Glow System, które mogą być z powodzeniem wykorzystane przy serwisowaniu większości popu-larnych modeli Fiata, Volvo, Peugeota i Citroëna.I tak na życzenie Fiata firma NGK zaczęła oferować na rynku wtórnym świece Y9001AS, która są instalowane fabrycznie w silniku wyso-koprężnym 1.3 Multijet Euro 5 wykorzystywanym w takich autach jak Fiat 500, Grande Punto oraz Doblo, Lancia Musa i Alfa Romeo MiTo. Świece te świetnie sprawdzać się będą także w Citroënie Nemo (1.3 HDi 75), Fordzie Ka (1.3, 55 kW) oraz Peugeocie Bipper (1.3, 55 kW).Drugą nową świecą żarową NGK na rynku wtór-nym jest Y8008AS (lub: D-Power 74). Zapewnia ona niezawodny rozruch i szybkie osiąganie tem-peratury pracy ponad 40 modelom Volvo.Obie świece mają dużo cieńszy element grzejny niż świece standardowe i za sprawą systemu szybkiego żarzenia osiągają temperaturę pra-cy 1000 °C w zaledwie 2 sekundy a następnie utrzymują ją, co w sumie gwarantuje niezawodny zapłon zimnego silnika nawet w najniższych tem-peraturach.Wspomnieć też trzeba, że firma NGK Spark Plug Europe co najmniej do 2018 roku będzie wy-

łącznym dostawcą świec żarowych na oryginalne wyposażenie do samochodów Mercedes-Benz. Początek tej współpracy datuje się na rok 2007, gdy do wybranych diesli Mercedesa zaczęły być fabrycznie instalowane świece NGK typu NHTC (New High Temperature Ceramic). Teraz umowa została rozszerzona na wszystkie silniki 4- i 6-cy-lindrowe.

Świeca NHTC była pierwszą świecą z ceramicz-nym elementem grzejnym, która z sukcesem przyjęła się na oryginalnym wyposażeniu u pro-ducentów samochodów. Przyczyniły się do tego jej zalety: bardzo krótki czas osiągania tempe-ratury pracy 1000 °C - zaledwie 2 sekundy oraz zdolność dogrzewania przez ponad 10 minut i utrzymywania w tym czasie temperatury 1350 °C. Dzięki tym cechom znacznie ułatwia ona spełnianie przez silniki coraz bardziej zaostrza-nych norm EURO. Dlatego nie tylko Mercedes-Benz, ale także grupa Volkswagen oraz Mitsubishi stosują świece NHTC na oryginalnym wyposażeniu.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 3/2013


100 LAT prądnic

n W tym roku Bosch obchodzi stulecie wprowa-dzenia na rynek pierwszych prądnic do pojaz-

dów mechanicznych. Przewidziane początkowo wyłącznie do zasilania reflektorów, umożliwiły za-stosowanie także innych urządzeń. Po lampach przyszły bowiem elektryczne rozruszniki (1914) i elektryczny napęd wycieraczek (1926). Obecnie produkowane alternatory będące następcami niegdyś stosowanych prądnic prądu stałego dostarczają energię elektryczną do wielu ukła-dów i urządzeń, bez których dzisiaj trudno już byłoby sobie wyobrazić samochód. – Alternatory są coraz mniejsze, coraz bardziej wytrzymałe i wydajnie – mówi Ulrich Kirschner z działu Bosch Starter Motors and Generators. - Podczas gdy pierwsze prądnice dawały prąd o wartości maksymalnie 4 amperów, najnowsza generacja alternatorów Bosch o nazwie Power Density Line przeznaczonych do samochodów osobowych zapewnia prąd od 130 do 250 amperów.Wspomnieć należy, że do roku 1913 Bosch pro-dukował prawie wyłącznie układy zapłonowe. Ponieważ taka „monokultura“ stanowiła spore ryzyko, a jednocześnie samochody potrzebowały także bezpiecznego i niezawodnego oświetlenia, Bosch dostrzegł w tym szansę dla siebie i w 1913 roku rozpoczął seryjną produkcję reflektorów

o nazwie „Bosch-Licht”. Sprzedawane były one parami w pakiecie do indywidualnego montażu wraz z prądnicą, akumulatorem oraz regulato-rem napięcia. Prądnica miała tylko jedno zada-nie: dostarczyć prąd do akumulatora, z którego zasilane były lampy.Pierwszy system oświetlenia otworzył firmie Bosch drogę do rozwoju i sprawił, że stała się

ona wiodącym producentem części i wyposa-żenia samochodowego. Oczywiście prądnice (a następnie alternatory) były nieustannie dosko-nalone, gdyż inaczej, aby dostarczyć odpowied-nią ilość prądu dla wszystkich urządzeń elektrycz-nych wykorzystywanych we współczesnych samo-chodach, musiałyby ważyć tyle co małe auto.Dodajmy jeszcze, że oprócz kompleksowego programu alternatorów dla samochodów osobo-wych i użytkowych, Bosch oferuje wiele innych urządzeń elektrycznych: od małych napędów do regulacji foteli i zamykania szyb, aż po wydajne silniki elektryczne do samochodów hybrydowych i elektrycznych, które z jednej strony produkują prąd, ale także są źródłem siły napędowej. – Napędy elektryczne także w przyszłości będą podnosić efektywność i komfort samochodów – mówi Ulrich Kirschner.

Świat Motoryzacji 3/2013


FIRMY

Jak polski rynek postrzegany jest przez Niemca szefującego polskiemu przedstawicielstwu niemieckiego koncernu?Szczerze mówiąc, różnice między rynkiem polskim a niemieckim są mniejsze, niż by się to mogło wydawać, choć istnieją zjawiska, którym mimo kilkuletniej pracy w Polsce nie mogę się nadziwić. Np. w Niemczech dystry-butorzy części oferują w poszczególnych seg-mentach produktowych najwyżej trzy marki: jedną z grupy premium, drugą ze średniej półki jakościowej i trzecią – tzw. budżetową. Tymczasem w Polsce firmy handlowe mają w ofercie po kilkanaście marek. Zawsze mnie zastanawiał sens takiej polityki, bo przecież im więcej marek w ofercie, tym większe kosz-ty. Kiedy pytałem o to naszych polskich dystry-butorów, odpowiadali, że woleliby mieć mniej marek, ale muszą mieć tyle co konkurenci. Przypuszczam, że to samo powiedzieliby wła-śnie ci konkurenci. Sytuacja jest tym bardziej niezrozumiała, że większość z tych marek to produkty pochodzące często z tych samych fabryk, tyle że sprzedawane w różnych pudeł-kach pod różnymi brandami.

Nam tłumaczono, że dystrybutor musi dys-ponować pełnym spektrum dostawców, bo wielu warsztatowców jest uprzedzona do ja-kiejś marki i za nic nie kupi produktów fir-my A, tylko wybierze produkt firmy B, mimo że obydwa są z tej samej półki jakościowej. I jeśli dystrybutor nie będzie miał w ofercie

produktów wielu marek, to automatycznie będzie tracił udział w rynku.Być może przekonania mechaników jakoś na to wszystko wpływają. Ale to z kolei pokazuje, że w świadomości klientów panuje pewne zamie-szanie i potrzebne jest dotarcie do warsztatów z wiedzą na temat produktów OE. Zresztą po-

dobnie jest w Niemczech. Kiedy podczas jedne-go ze szkoleń zapytaliśmy uczestników, kto tak naprawdę jest dostawcą pierwszomontażowym, mechanicy wymieniali po kilkanaście marek, mimo że tak naprawdę w tym konkretnym seg-mencie jest tylko dwóch producentów OE.

Co obecnie jest priorytetem w działalności ZF Services na polskim rynku?Przede wszystkim skupiamy się na budowaniu jak najlepszego serwisu. Uważamy, że jest to najważniejsza kwestia, od której zależy zadowo-lenie klientów. W niektórych firmach po tym jak część trafi do klienta, serwis się kończy, a u nas odwrotnie – właśnie się rozpoczyna. Tu chciał-bym opowiedzieć anegdotkę o standardach obsługi, tyle że z branży obuwniczej. Otóż nie dawno w jednej galerii handlowych kupiłem buty. Byłem bardzo zadowolony z obsługi przy zakupie, ponieważ sympatyczna sprzedawczy-ni poświęciła mi dobre pół godziny. Problem pojawił się kilka tygodni później, gdy w bucie odlazła zelówka. Kiedy przyszedłem do sklepu z reklamacją, okazało się, że uprzejmość się skończyła i nikt już nie chciał mi pomóc, a pro-blem wadliwych butów okazał się być wyłącznie moim problemem. Otóż dla nas najważniejsze jest, by ewentualne kłopoty z częścią nie były kłopotami naszego klienta. Nabywca musi się czuć bezpiecznie i wiedzieć, że nasza firma nie zostawi go z problemem samego. Oczywiście elementem tej pewności jest również jakość na-szych wyrobów. Jako producent pierwszomon-tażowy dostarczamy kompletne systemy, dzięki czemu nasze części spełniają w stu procentach wymagania wytwórców samochodów i należy-cie współpracują z pozostałymi elementami. Krótko mówiąc zależy nam na tym, by wracał do nas klient, a nie część.

Dla klientów istotna jest też pomoc technicz-na, bo ważne jest nie tylko, by część była do-brej jakości, ale jeszcze trzeba wiedzieć, jak ją prawidłowo zamontować.Temu właśnie ma służyć koncepcja naszej sieci Original SACHS Service. W ten sposób może-

Wracać ma klient,a nie część

Z PETEREM ROTHENHÖFEREM, dyrektorem ZF Services Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski



FIRMY

my na bieżąco dostarczać warsztatom infor-macje techniczne, co zapewnia wysoki poziom świadczenia usług. Jest to tym bardziej istotne, że motoryzacja cały czas się rozwija, pojawia-ją się nowe modele samochodów wyposażone w nowe rozwiązania techniczne. Mechanicy mają też możliwość błyskawicznego uzyskania informacji przez telefon. Sieć OSS zrzesza obecnie ponad 760 warsz-tatów i cały czas się rozwija. Chcemy, by w cią-gu najbliższych dwóch lat ich liczba wzrosła do dwóch tysięcy.Znakomitą okazją do pogłębienia wiedzy tech-nicznej będzie również udział w organizowanej przez nas akcji SACHS Roadshow, która w tym roku po raz pierwszy zawita do Polski.

Z jakim zainteresowaniem spotkała się ta akcja?W ciągu zaledwie 7 tygodni zgłosiło się do nas aż 11 tysięcy warsztatów. To pokazuje, że zain-teresowanie jest olbrzymie i że nasza inicjatywa znakomicie odpowiada na potrzeby warsztatów. Udział w SACHS Roadshow to okazja do zyska-

nia konkretnych umiejętności. Uczestnicy będą uczyli się diagnozować usterki układów zawie-szenia, amortyzatorów i układów przeniesienia napędu oraz w praktyce poznają zasady prawi-dłowego montażu poszczególnych części. Oprócz

tego warsztatowcy dowiedzą się, jak rozmawiać z klientami, żeby ich przekonać do tego, że war-to przeprowadzać naprawy kompleksowo z uży-ciem części jakości OE. Jestem przekonany, że akcja będzie wielkim sukcesem również w Polsce. Chcę przy tym podkreślić, że SACHS Roadshow to dopiero początek naszej ofensywy technicznej.

Szkoleń będzie coraz więcej. Coraz liczniejszy bę-dzie również nasz personel techniczny, z którego pomocy będą mogły korzystać warsztaty.

Chcielibyśmy zapytać, czy trudna sytuacja go-spodarcza nie ograniczyła popytu na produkty z grupy premium. Z moich obserwacji wynika, że najbardziej ucierpieli dostawcy produktów ze środkowej pół-ki jakościowej. Klienci, którzy przywiązują wagę

do jakości, nadal kupują części OE. Z kolei ci, dla których ważniejsze jest kryterium cenowe, przesunęli swoje zainteresowanie w stronę tzw. marek budżetowych, czyli tych najtańszych.

Należy z tego wnosić, że wyniki ZF Services są niezłe?Możemy się pochwalić, że bardzo dobrze za-mknęliśmy rok 2012. Zyskaliśmy czterech no-wych dystrybutorów, nie zmniejszając obrotów

u dotychczasowych. Oznacza to, że zwiększyli-śmy udział w polskim rynku. Również początek tego roku przyniósł dobre wyniki. Myślę, że na-szą pozycję ugruntuje akcja SACHS Roadshow. Będziemy dążyć do tego, żeby w poszczególnych segmentach produktowych stać się na polskim rynku numerem jeden. Dzięki temu, że inwe-stujemy w szkolenia warsztatowców, mechanicy kojarzą marki należące do ZF z kompetencjami i jakością OE, co wpływa na zwiększenie sprze-daży. Warto przy tym powiedzieć, że Polska już teraz jest dla ZF Services drugim rynkiem po macierzystych Niemczech, wyprzedzając pod względem poziomu sprzedaży Wielką Brytanię.

A jakie są pańskie przewidywania co do roz-woju całego polskiego aftermarketu?Polski rynek powoli dojrzewa i stabilizuje się. Nie spodziewałbym się więc wzrostów kilkuna-stoprocentowych. Przypuszczam, że w ciągu następnych 10 lat będziemy mieli do czynie-nia ze wzrostami kilkuprocentowymi, co i tak w skali Europy będzie znaczącym osiągnię-ciem. A co do ogólnej sytuacji, jestem optymi-stą. Myślę, że niedługo doczekamy się popra-wienia koniunktury. Dziękujemy z rozmowę. t

Rejestracja chętnych do wzięcia udziału w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15 kwietnia i można jej dokonać na stronie in-ternetowej www.zf.com/pl lub za pośrednic-twem tradycyjnej poczty z wykorzystaniem kart zgłoszeniowych dostępnych u dystrybuto-rów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter Team, Fota, Autos, Auto Partner, Opoltrans, Gordon oraz Moto-Profil.

SACHS Roadshow 2013:07–17.05.2013 Lotnisko w Kamieniu Śląskim

20–24.05.2013 Tor Poznań,

04–07.06.2013 Akademia Bezpiecznej Jazdy Toruń,

11–14.06.2013 Tor Wyścigów Konnych na Służewcu w Warszawie.



TECHNIKA

ZZdolność nawiązywania przez samochody łącz-ności satelitarnej oraz wysyłania i odbierania informacji to telematyka. Jak każde nowe roz-wiązanie, telematyka bez odpowiednich regula-

cji prawnych może stać się zarówno narzędziem niezwykle przydatnym dla kierowców, jak też służyć nadmiernemu czyszczeniu kieszeni wła-ścicieli pojazdów.Z telematyki wielu użytkowników samochodów korzysta już dziś – przykładem najzwyklejsza nawigacja samochodowa, która nie budzi żad-nej sensacji. W przyszłości z pewnością znajdzie zupełnie nowe zastosowania, na przykład takie jak informowanie się nawzajem samochodów o dostępności miejsca do parkowania (jeden kierowca wyjeżdża – drugi dowiaduje się o tym, że na danej ulicy zwolniło się miejsce). Względną nowością są w tej chwili systemy sa-moczynnie powiadamiające służby ratunkowe o wypadku (eCall – od emergency Call). Na ra-zie coś takiego funkcjonuje np. w Subaru pod nazwą ISR. Nikt nie kwestionuje przydatności owego rozwiązania, wszak może ono uratować ludzkie życie. Całkowitą nowość stanowi natomiast bCall (od breakdown Call, czyli wezwanie w sprawie awa-rii). Rozwiązanie to polega na tym, że dzięki tele-matyce, nowoczesny samochód może o błędach zapisanych w instalacji autodiagnostycznej OBD poinformować nie tylko właściciela, ale także producenta. Co więcej, producent może zdalnie sczytać wszelkie dane z komputera pojazdu oraz skasować zapisane błędy lub dokonać aktuali-zacji oprogramowania, również wtedy, kiedy

samochód nie jest używany. Do tej pory było to możliwe tylko za pomocą komunikacji prze-wodowej lub ewentualnie interfejsu Bluetooth, którego zasięg jest bardzo ograniczony.Na pierwszy rzut oka wygląda to świetnie: nie trzeba będzie jeździć do mechanika z każdym błędem, wszystko zostanie załatwione na od-ległość. Niestety, koncerny samochodowe są niezwykle sprytne: w przypadku wykrycia awarii lub jej prawdopodobieństwa (np. niskiego po-ziomu oleju, przejścia auta w tryb awaryjny) telematyka będzie kierować użytkowników po-jazdów wyłącznie do serwisów autoryzowanych. Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, że kierow-ca otrzyma nagle wiadomość „Awaria, jedź do ASO w miejscowości X”, podczas gdy w bez-pośredniej bliskości będzie miał warsztat nieza-leżny, z którego wolałby skorzystać. Ale system może na to nie pozwolić – tylko wybrany przez producenta auta serwis będzie miał stosowną informację o rodzaju awarii. „To zagrożenie dla zasad wolnej konkurencji” – twierdzi Alfred Franke, prezes SDCM – „Może stanowić zarazem narzędzie szantażu dealerów przez koncerny samochodowe: jeśli nie dosto-sujesz się do naszych procedur, nie będziemy wysyłać do ciebie klientów. Dlatego nieodzow-ne są działania legislacyjne, które zapewnią, że systemy operacyjne samochodów będą sys-temami otwartymi. Takimi do których dostęp będzie miał podmiot niezależnego rynku dys-ponujący urządzeniem łączności bezprzewo-dowej i odpowiednim oprogramowaniem.” Obecnie systemy te mają charakter zamknięty, tj. dostęp do informacji ma tylko koncern sa-mochodowy. Ogranicza to użytkownikom pojaz-dów wolność wyboru, a nie sposób pogodzić się, żeby samochód zmuszał kierowcę do korzysta-nia z usług konkretnego serwisu. Tak jak mary-narka, od której odpruł się guzik, nie może zmu-szać jej właściciela do wyprawy do konkretnego krawca. Trzeba też mieć na uwadze, że dzięki otwartym systemom operacyjnym samochodów, każdy kierowca będzie mógł w przyszłości insta-lować w swoim samochodzie takie aplikacje, ja-kie sobie zażyczy, a nie tylko takie, jakie za słoną opłatą udostępni mu koncern samochodowy. O wolność dostępu do systemów operacyjnych samochodów zabiega AFCAR, koalicja wielu organizacji. Wspierana jest ona przez europej-ską organizację zrzeszającą dealerów samo-chodów CECRA oraz stowarzyszenie FIGIEFA, a w Polsce – Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Pierwsze sukcesy zo-stały już osiągnięte: Parlament Europejski za-sugerował Komisji Europejskiej konieczność otwarcia systemów operacyjnych samochodów. Niestety, to tylko początek długiej drogi. Projekt trafił do konsultacji wewnętrznych, podczas których wszystkie zainteresowane strony mają przedstawić swoje racje. Organizacje zrzeszają-ce operatorów motoryzacyjnego aftermarketu dołożą wszelkich starań, żeby telematyka służy-ła rzeczywiście kierowcom, nie zaś drenowaniu ich kieszeni. t

Telematykaszansa czy zagrożenie?Internet nieuchronnie wkracza do kolejnych urzą-dzeń codziennego użytku. Początkowo łączyły się ze sobą tylko komputery, obec-nie można mieć internet tak-że w telefonie komórkowym, w najbliższych latach zaś tra-fić powinien na dużą skalę także do samochodów – już pojawia się w najnowszych modelach klasy premium.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 3/2013


NNieustannie rośnie w samochodach liczba ukła-dów elektronicznych wspierających kierowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytko-wania auta. System przeciwdziałający blokowa-niu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osią-gniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już ab-solutnym standardem i obecnie bardzo często towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywa-nych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC. Nie wnikając, który z tych układów do czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że wiele z nich, na czele z ABS-em, nie jest w sta-nie działać bez informacji płynących z czujni-ków obrotów znajdujących się przy każdym z kół jezdnych. Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko jeden z czujników, a wspomniane układy stają się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują w mało komforto-wych warunkach, gdyż z natury rzeczy uloko-wane są w miejscach, w których mają kontakt z woda, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami podnoszonymi z jezdni kołami samochodu. Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawod-nemu działaniu.Zauważyć jeszcze należy, że identyczne skutki jak awaria samego czujnika, powoduje uszko-dzenie biegnącego do niego przewodu. A o to również nietrudno, z podobnych zresztą powo-dów.Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagno-styki, bywa w warsztatowej praktyce niezwykle przydatna. Oto więc uwagi na ten temat po-

chodzące z publikacji „Czujniki obrotów kół w pojeździe mechanicznym. Działanie, diagno-za, wyszukiwanie błędów” wydanej przez znaną firmę Hella , która w swej ofercie ma zarówno szeroką gamę rozmaitych czujników, jak i urzą-dzenia diagnostyczne.

Konstrukcja i działanie Czujniki obrotów kół ze względu na ich działa-nie dzielone są na aktywne i pasywne. W prak-tyce warsztatowej przyjęło się kwalifikować je do tych grup w następujący sposób:t jeśli czujnik „aktywowany” jest dzięki przyło-

żeniu napięcia zasilania i dopiero wtedy ge-neruje sygnał wyjściowy, określany jest jako „aktywny”;

t jeśli czujnik pracuje bez dodatkowego napię-cia zasilania, określany jest jako „pasywny”.

PasywnePasywne czujniki obrotów współpracują z tar-czą impulsową (pierścieniem zębatym, zębat-ką) połączoną z piastą koła lub tkwiącą na przegubie półosi napędowej. Ich centralnym elementem jest rdzeń otoczony uzwojeniem. Znajduje się w nich także magnes stały, któ-rego pole sięga do tarczy. Ruch obrotowy tar-czy i związane z tym przemieszczanie się przed czujnikiem jej ząbków i przerw między ząbkami powoduje zmiany pola magnetycznego w rdze-niu, a tym samym i w uzwojeniu. Skutkiem tego jest indukowanie się w uzwojeniu zmiennego napięcia (rys. 1). Jego przebieg (częstotliwość,

amplitudy) pozostaje w określonym stosunku do liczby obrotów tarczy, a zatem i koła jezdne-go. Indukcyjne czujniki pasywne nie potrzebują zatem oddzielnego zasilania napięciem ze stro-ny sterownika.

Ponieważ zakres sygnału dla jego identyfikacji definiowany jest przez sterownik, wysokość am-plitudy musi oscylować w określonym zakresie. Zależy on m.in. od odstępu (A) pomiędzy czuj-nikiem a tarczą impulsową (rys. 2), który narzu-cany jest konstrukcyjnie.

AktywneCzujniki aktywne są dla odmiany czujnikami ze zintegrowaną elektroniką zasilaną napięciem zdefiniowanym przez sterownik ABS. Jako tarcza impulsowa może na przykład służyć magnetycz-ny pierścień wielobiegunowy (rys. 3) stanowiący część pierścienia uszczelniającego łożyska koła.

Czujnikiobrotów kół Ma je większość samocho-

dów. W każdym z tych aut są cztery. Pracują w mało sprzyjających warunkach. Zależy od nich działanie systemów mających wielki wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Warto więc wiedzieć jak przeprowadzić ich diagnostykę.

2

1

C Czujnik pasywny.

X Czujnik aktywny.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 3/2013


Przy obrocie pierścienia magnetycznego elemen-ty półprzewodnikowe znajdujące się w czujniku identyfikują zmieniające się pole magnetyczne. Powstaje sinusoidalny sygnał, który następnie elektronika czujnika przekształca w sygnał cyfro-wy (rys. 4), po czym jest on przesyłany do ste-rownika metodą modulacji szerokości impulsu.

Czujnik ze sterownikiem połączony jest przewo-dem o dwóch żyłach. Jedną, zasilającą czujnik napięciem przekazywany jest jednocześnie sy-gnał z czujnika. Druga służy jako masa. Współcześnie stosowane czujniki wykorzystują zjawisko Halla, dzięki czemu cechują się więk-szą czułością na zmiany pola magnetycznego. Pozwala to zwiększyć szczelinę miedzy czujni-kiem i pierścieniem magnetycznym. Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego pierścienia magnetycznego użyta została meta-lowa tarcza impulsowa, to wraz z nią stosowany jest aktywny czujnik z magnesem. Gdy tarcza się obraca, dochodzi do zmian pola magne-tycznego wytwarzanego przez magnes, które są wychwytywane przez czujnik. Przetwarzanie sy-gnału i jego wysyłka realizowane są w identycz-ny sposób jak w opisanym już czujniku współ-pracującym z pierścieniem magnetycznym.

W czym lepszeW porównaniu z czujnikami pasywnymi aktyw-ne mają następujące zalety:t zaczynają przekazywać prawidłowy sygnał

przy znacznie mniejszej prędkości, bo już przy 0,1 km/h, co na przykład dla systemów kon-troli trakcji (ASR) ma olbrzymie znaczenie;

t czujniki wykorzystujące zjawisko Halla są w stanie rozpoznać czy pojazd porusza się do przodu czy do tyłu;

t są mniejsze i lżejsze;t ponieważ nie wymagają tarczy impulsowej

w postaci pierścienia zębatego upraszcza to produkcję przegubów napędowych;

t są mniej wrażliwe na zakłócenia elektroma-gnetyczne;

t zmiany szczeliny miedzy czujnikiem a pier-ścieniem magnetycznym nie mają wpływu na działanie czujnika;

t okazują się znacznie odporniejsze na wibra-cje i wahania temperatury.

Skutki i przyczynyBez względu na rodzaj użytych w danym aucie czujników awaria choćby jednego powoduje:t zapalenie się kontrolki ABS;t zapisanie odpowiedniego kodu błędu w pa-

mięci sterownika;t blokowanie się kół przy gwałtownym hamo-

waniu;t niesprawność kolejnych systemów.Przyczyną awarii, a mówiąc precyzyjniej powo-dem braku sygnału lub powodem sygnału nie-właściwego, może zaś być:t przerwanie przewodu dochodzącego do

czujnika;t zwarcia wewnętrzne w czujniku;t uszkodzenie zewnętrzne czujnika;t silne zabrudzenie czujnika;t zwiększony luz łożysk koła;t uszkodzenia tarczy impulsowej.By z kolei ustalić jaki jest konkretnie powód złe-go działania czujnika należy:t odczytać błędy, jakie zapisały się w pamięci

sterownika;t sprawdzić napięcie zasilające i sygnały ge-

nerowane przez czujnik posługując się multi-metrem i oscyloskopem;

t dokonać kontroli wzrokowej okablowania i elementów mechanicznych.

W dalszej części tekstu skoncentrujemy się już wyłącznie na czujnikach aktywnych. A to dla-tego, że ze względu na ich zalety to właśnie one, począwszy od roku 1988, przeważnie wy-bierane są przez producentów samochodów. Niemniej większość uwag dotyczy zarówno czujników aktywnych jak i pasywnych.

Możliwości diagnozyNawet jeśli podejrzewamy, że przyczyną zapale-nia się na desce rozdzielczej lampki ostrzegaw-czej informującej o awarii układu ABS jest awaria konkretnego czujnika obrotów koła, to do dobrej praktyki warsztatowej należy założenie sobie, iż doszło do bliżej niesprecyzowanej niesprawności układu ABS (ASR, ESP). Jej przyczyn możemy poszukiwać na kilka sposobów przy użyciu:t testera diagnostycznego – wykorzystujemy

go do odczytu błędów zapisanych w pamięci sterownika, oceny parametrów, porównania liczby obrotów kół na stanowisku kontroli ha-mulców;

t multimetra – wykorzystujemy jego wolto-mierz w celu sprawdzenia napięcia zasilania. Omomierza nie należy stosować, ponieważ przez pomiar oporności może zostać znisz-czona elektronika czujnika;

t oscyloskopu – za jego pomocą obrazujemy sygnał generowany przez czujnik w celu oce-ny przebiegu sygnału.

W tym miejscu przypomnieć wypada ogólnie znane, aczkolwiek zbyt często ignorowane, warunki przeprowadzenia prawidłowej diagnozy. Są to:t dostęp do odpowiednich danych technicznych;

t dysponowanie odpowiednim testerem dia-gnostycznym, multimetrem, oscyloskopem;

t znajomość odpowiednich procedur przez mechanika przeprowadzającą diagnozę oraz jego wiedza na temat działania czujników i systemów, z którymi one współpracują.

4

3

v



Ujmując to wszystko innymi słowami można powiedzieć, że przy poszukiwaniu przyczyn nie-sprawności, szczególnie zaś w przypadku całych systemów samochodu, trzeba czegoś więcej niż tylko najlepszych nawet urządzeń pomiarowych i diagnostycznych. Dodajmy tu od razu, że dzia-łanie metodą wymiany kolejnych komponentów systemu też nie jest dobrym rozwiązaniem. Po pierwsze wcale nie musi przynieść oczekiwane-go sukcesu, po wtóre właściciel pojazdu prawie na pewno będzie miał uzasadnione preten-sje, że niepotrzebnie wymieniamy całkowicie sprawne części.

Na konkretnym przykładziePrzejdźmy teraz do konkretnego przypadku wziętego z praktyki warsztatowej, gdyż na ta-kim przykładzie najlepiej będzie przedstawić jak powinna zostać przeprowadzona diagnostyka aktywnego czujnika obrotów koła.

Oto w warsztacie zjawia się klient, który zgła-sza, że w jego aucie przestał działać system przeciwdziałający blokowaniu hamulców, zaś potwierdzeniem jego słów jest stale paląca się kontrolka ABS. Pierwszym co wówczas powin-niśmy zrobić jest wykonanie kilku czynności wstępnych będących przygotowaniem do za-sadniczej diagnostyki. W tym celu należy:t ustalić (m.in. na podstawie danych z dowodu

rejestracyjnego) z jakim konkretnie modelem i typem pojazdu mamy do czynienia;

t skontrolować napięcie akumulatora, gdyż kiepskie zasilanie może prowadzić do awarii systemu, do błędnych pomiarów lub do zbyt dużych spadków napięcia.

t sprawdzić bezpieczniki, szczególnie zaś te które mogą mieć jakikolwiek związek (tak-że pośredni) z działaniem systemu systemu ABS.

Teraz już można przejść do zasadniczej diagno-styki, następnie naprawy, a na koniec kontroli czy wszystko już działa tak, jak działać powinno. Cała ta procedura, wykonana zgodnie ze wszel-kimi regułami, składa się z tuzina kroków. 1. Kontrola działania hamulcówW tym celu najlepiej przeprowadzić stosowne próby na rolkowym stanowisku kontrolnym. Już przy przy lekkim hamowaniu można wtedy stwierdzić ewentualne niedomagania w pracy hamulców. Dla przykładu zwichrowanie tarczy hamulcowej przy jednym z kół prowadzi do tego, że przy hamowaniu kręci się ono z inną prędko-ścią. Tym samym, choć czujnik wysyła wówczas do sterownika prawdziwe informacje, mogą one

zostać potraktowane przez sterownik jako błęd-ne ze wszystkimi tego konsekwencjami. 2. Kontrola wzrokowaZaczynamy ją od tak banalnych wydawałoby się czynności jak sprawdzenie rozmiaru opon, ciśnienia w nich oraz stopnia zużycia. Od tych czynników zależy bowiem obwód koła, od któ-rego zależy z kolei z jaką prędkością koło się obraca. Sprawdzamy również luz łożysk koła, poziom płynu hamulcowego oraz stan klocków hamulcowych. Na koniec kontrolujemy wtyczki czujników (czy nie są uszkodzone, czy zapewnia-ją dobre połączenie elektryczne) oraz ich oka-blowanie (uszkodzenia, przebieg przewodów).3. Użycie testera diagnostycznegoW większości samochodów tester podłączamy do standardowego, 16-pinowego gniazda OBD. Tylko w starszych pojazdach wyposażonych w inne gniazdo diagnostyczne może zaistnieć koniecz-ność zastosowania odpowiedniego adaptera.

Następnie na ekranie urządzenia dokonujemy całej serii wyborów (opis dotyczy testera Mega Macs, w przypadku innych urządzeń może wyglą-dać inaczej).

t Wybieramy program, z którego będziemy ko-rzystać.

t Wybieramy markę pojazdu.t Wybieramy rodzaj paliwa.t Wybieramy model i typ pojazdu.

t Wybieramy funkcję, z której będziemy korzystać.t Wybieramy układ (system), który chcemy

diagnozować.

W zależności od testera diagnostycznego, jakim dysponujemy dodatkowo może być niezbędny wybór wariantu systemu. Jeśli nie jesteśmy w stanie jednoznaczne określić wariantu, można - bez obawy o uszkodzenie danego sterownika - przeprowadzić po kolei próby diagnostyki dla wszystkich podawa-nych przez urządzenie wariantów systemu. Tylko sterownik niezawodnie zidentyfikowany przez urządzenia diagnostyczne nawiąże ko-munikację.

t Uruchamiamy diagnozowanie błędów.By nie doszło do zakłóceń w komunikacji te-stera ze sterownikiem, akumulator pojazdu musi być prawidłowo (pewnie) podłączony i mieć wystarczające napięcie.Na ilustracji widać informację, że zweryfiko-wane przez sterownik napięcie akumulatora wynosi 12,69 V. Zbyt niskie może świadczyć o niedomaganiach okablowania lub nie-sprawności akumulatora.

4. Odczytanie błędówW omawianym tu przypadku w pamięci ste-rownika zapisał się tylko jeden błąd o kodzie 23984. Wyświetlana poniżej informacja (z pew-nością ułatwiająca pracę mechanikowi) wska-zuje, że źle działa czujnik obrotów znajdujący się z tyłu po lewej stronie pojazdu.

Należy zauważyć, że nie wszystkie urządzenia diagnostyczne podają opis wyjaśniający, co dany kod oznacza. 5.Zapoznanie się z dodatkowymi informacjamiUrządzenie diagnostyczne może podać również wskazówki dotyczące potencjalnej przyczyny błędu. Należy mieć na uwadze, że kod błędu niekoniecznie wskazuje, że dany podzespół rzeczywiście uległ defektowi, być może tylko źle działa z niezależnych od nie-go powodów. Przed przystąpieniem do wy-

v



miany podzespołu warto zatem zapoznać się z podawanymi wskazówkami i dopiero wtedy podejmować decyzję o dalszym toku postę-powania.6. Analiza mierzonych wartościDo oceny działania danego czujnika pomocne może być wyświetlenie rzeczywistych wartości przez niego mierzonych. Na ilustracji wyraźnie widać błędny przebieg sygnału podawanego przez czujnik tylnego lewego koła w stosunku do sygnału podawanego przez czujnik pra-wego tylnego koła. Widoczne nieregularności w przebiegu sygnału wskazują, że czujnik dzia-ła wadliwie.

Uwaga! Jeśli przebieg sygnału nie wykazuje nieregularności, należy wykasować błąd, a na-stępnie z podłączonym urządzeniem diagno-stycznym wykonać jazdę próbną. W jej trakcie na bieżąco analizujemy przebieg sygnału po-dawanego przez czujnik podejrzewany o wa-dliwe działanie. 7. Sprawdzenie napięcia zasilającegoZaleca się przeprowadzić pomiar napięcia bezpośrednio na wtyczce czujnika, gdyż w ten sposób sprawdzamy cały przewód biegnący od sterownika do czujnika.Uwaga! Jeśli konstrukcja wtyczki uniemożli-wia przeprowadzenie takiego pomiaru, moż-

na ze starego czujnika sporządzić adapter, dzięki któremu pomiar nie będzie już sprawiał kłopotów. 8. Kontrola czujnika i pierścienia impulsowegoW tym celu wymontowujemy czujnik, po czym sprawdzamy czy nie nosi on śladów uszkodzeń.

Kontrolujemy również stan pierścienia impul-sowego.W opisywanym przypadku stwierdzono uszko-dzenie przewodu czujnika. Przerwanie jego żyły zasilania - spowodowane uszkodzeniem mechanicznym – powodowało przerwy w zasi-laniu czujnika. 9. Wymiana czujnikat Przed zamontowaniem nowego czujnika

należy przeczyścić (szczotką drucianą, a na-stępnie papierem ściernym) miejsce, w któ-rym jest mocowany.

t Śrubę mocującą czujnik należy dokręcić mo-mentem zalecanym przez producenta samo-chodu.

t Zwracamy uwagę, by przewód czujnika zo-stał prawidłowo poprowadzony i odpowied-nio zamocowany.

10. Skasowanie błędów w pamięci sterownikaKasujemy błąd dotyczący wadliwego czujnika.Uwaga! Procedury diagnostyczne sterownika mogą wykryć dodatkowe błędy. Błędy te muszą zostać skasowane przed jazda próbną.

11. Jazda próbnaW celu sprawdzenia sygnału właśnie zamon-towanego czujnika przeprowadzamy jazdę

próbną z podłączonym urządzeniem diagno-stycznym. Na ekranie urządzenia sprawdza-my czy wartości sygnału i ich przebieg są pra-widłowe.12. Kontrola końcowaPo jeździe próbnej ponownie sprawdzamy pa-mięć błędów sterownika ABS. Nie powinno w niej już być żadnych zapisów.

Przy okazji warto przeprowadzić kontrolę innych sterowników i skasować ich błędy.Na koniec należy jeszcze poczynić zastrzeżenie, że podczas wszystkich czynności diagnostycz-nych należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Jeśli więc przewiduje on dodatko-we metody kontrolne to należy to koniecznie uwzględnić. Trzeba również zdawać sobie sprawę, że w przedstawionej tu procedurze wykorzystany został tester diagnostyczny Mega Macs, więc ilustracje z widokami ekranowymi dotyczą tego urządzenia, w dodatku, jak łatwo zauważyć, z włączonym językiem angielskim, a nie pol-skim. W przypadku innych urządzeń pojawią się oczywiście różnice, niemniej sposób postę-powania pozostanie taki sam. t



TTechnika samochodowa cały czas idzie do przo-du, niekiedy paradoksalnie powodując, że banal-nie proste niegdyś naprawy, obecnie takimi już wcale być nie muszą. Można tu jako przykłady podać wymianę klocków w hamulcach urucha-mianych elektrycznie czy wymianę felgi w aucie z systemem monitorowania ciśnienia w ogumie-niu. Jak świadczy poniższa historia za przykład może też służyć wymiana akumulatora.

Coraz gorzej zapalaOto w pewnym niezależnym warsztacie poja-wił się klient z nowym modelem samochodu skarżąc się, że poranny rozruch auta przebie-ga ostatnio coraz oporniej, choć w ciągu dnia pojazd zapala w zasadzie bez problemów. Ponieważ był to akurat okres, gdy nocą tem-peratura spadała dość znacznie poniżej zera, mechanikowi przyszło od razu do głowy, że coś złego zaczyna dziać się z akumulatorem. Z drugiej strony nie bardzo chciało mu się wie-rzyć, by bateria w aucie liczącym sobie kilkana-ście miesięcy odmawiała już posłuszeństwa.Szybka próba przeprowadzona przy użyciu testera do akumulatorów potwierdziła jed-

nak, że bateria straciła dużą część swej nomi-nalnej pojemności i nadaje się do wymiany. Poinformowany o tym właściciel pojazdu, ma-jąc w perspektywie, iż być może już następnego ranka auta nie uda się uruchomić, zgodził się na montaż nowej mrucząc tylko pod nosem mało pochlebne opinie na temat jakości fa-brycznie instalowanego akumulatora.

Podejrzenia z obu stronNowa bateria została zatem zamontowana, po czym klient pożegnał się z warsztatem prze-konany, że poranne kłopoty z uruchamianiem autem ma już za sobą. I faktycznie przez kilka dni wszystko było w porządku. Później jednak problemy powróciły, rankiem rozrusznik obra-cał wałem korbowym z dużym trudem.Wobec takiego stanu rzeczy właściciel pojazdu rzecz jasna powrócił z reklamacją do warsztatu

przekonany, że albo zamontowano mu akumu-lator wyjątkowo podłej jakości, albo w aucie jest jakiś inny problem, którego poprzednio w warsztacie nie wykryto, za to zupełnie niepo-trzebnie wymieniono baterię. Sytuacja zaczęła robić się tym bardziej napięta, że z kolei mechanik, pewny swej poprzedniej diagnozy, zaczął podejrzewać klienta, iż ten być może ma zwyczaj pozostawiania samochodu z włączonym jakimś odbiornikiem prądu i sam w ten sposób doprowadził do rozładowania aku-mulatora. Czując się jednak w obowiązku pra-cownik warsztatu, bez wdawania się w dłuższą dyskusję najpierw podładował akumulator, a na-stępnie poddał go testowi. Urządzenie pokazało, zgodnie z oczekiwaniem mechanika, że baterii brakuje prądu, ale generalnie jest sprawna.

Konsultacje u kolegiPrzed odesłaniem klienta z dobrą radą, by nie za-pominał wyłączać świateł, mechanik dla spokoju sumienia postanowił jeszcze skontrolować napię-cie ładowania. Po chwili spotkało go spore zasko-czenie, gdy stwierdził, że na biegu jałowym wynosi ono 12,7 V i wcale nie rośnie wraz ze wzrostem prędkości silnika. Skłoniło go to do wniosku, że coś nie tak jest z alternatorem i należy go wymienić. Już miał tę mało przyjemną wiadomość wraz z szacowanymi kosztami naprawy przekazać właścicielowi samochodu, lecz coś go tknęło. Niby teoretycznie mogło być tak, że źle działa-jący alternator doprowadził do awarii pierwszej baterii, ale przecież nie w sytuacji, gdy jednak ładował ją, choć trochę za słabo. Poza tym mę-czyło mechanika pytanie, dlaczego napięcie niezależnie od obrotów silnika utrzymuje się na tym samym poziomie. W dodatku wszystko to zdarza się w stosunkowo nowym samochodzie. Zwrócił się więc nasz mechanik o konsultacje do swego kolegi, który regularnie uczestniczył w rozmaitych szkoleniach i kursach z nadzieją, że może u niego uzyska pomoc. I ku swemu zaskoczeniu, gdy tylko objaśnił mu w czym jest problem, usłyszał natychmiast, że wymiana al-ternatora nic da. Usłyszał również, że sam so-bie sprokurował powtórną wizytę klienta.

Skąd te kłopoty?Poproszony o dokładniejsze wyjaśnienia uczony kolega powiedział mniej więcej tak: „Oryginalny akumulator faktycznie był niesprawny i podczas pierwszej naprawy został prawidłowo zdiagnozowany. W dodatku stanowił wówczas je-dyny problem w samochodzie. Ale gdy auto wyje-

Wymianawcale nie banalna

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towa-rzyszy nam już kolejny raz tradycyjnie pojawiając się

przy tekstach, które powstały na podstawie mate-riałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mó-wione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zada-niem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju proble-my są poruszane podczas szkoleń.

Dla porządku przypomnijmy jeszcze że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

Wymiana zużytego akumulatora przez wielu mechaników uznawana jest za jedną z najłatwiejszych napraw jakie im są zlecane. Przekonanie takie może się jednak na nich zemścić.

Jeśli na (przy) akumulatorze znajduje się jakieś dziwne pudełko do którego dochodzą liczne przewody, należy wówczas przyjąć , że samo-chód wyposażony został w system inteligentnego ładowania. Tym samym przy wymianie akumu-latora, poza zamomontowaniem nowej baterii, trzeba także użyć testera diagnostycznego, aby dokonać odpowiedniego wpisu w sterowniku.



WWspominany w sąsiednim tekście system inte-ligentnego ładowania akumulatora, i to w za-awansowanej postaci, stosowany jest we wszyst-kich samochodach wyposażonych w system Start-Stop. A ponieważ liczba takich aut ma w najbliż-szych latach gwałtownie się zwiększać, właśnie z myślą o nich w koncernie Johnson Controls, konkretnie zaś w należącej do niego firmie Varta będącej czołowym dostawcą akumulatorów sto-sowanych w pojazdach z systemem Start-Stop, opracowane zostało specjalistyczne urządzenie w istotny sposób ułatwiające wymianę baterii rozruchowej i pozwalające się obejść bez uni-wersalnego testera diagnostycznego. Jest ono kluczowym elementem całego programu serwi-sowania akumulatorów, jaki w Johnson Controls przygotowano dla aut z systemem Start-Stop.Urządzenie noszące symbol VSSP 2.0 wspomaga pracownika warsztatu we wszystkich fazach ope-racji wymiany baterii. W pierwszej kolejności, po zidentyfikowaniu pojazdu (na podstawie numeru VIN automatycznie przez funkcje diagnostycz-ną, lub ręcznie), pokazuje, gdzie umieszczone jest gniazdo OBD oraz akumulator (coraz czę-ściej bywa on ukryty w zakamarkach nadwozia). Następnie, gdy przyrząd zostanie już podłączony do gniazda diagnostycznego, mierzy on poziom naładowania oraz ogólny stan akumulatora, ewentualnie sugerując potrzebę doładowania lub wymiany baterii. Sprawdzany jest również sterownik systemu Start-Stop oraz odczytane i skasowane zostają zapisane w jego pamięci błędy. Testowi poddawane są także alternator i rozrusznik. Dodajmy, że za pomocą VSSP 2.0 sprawdzać można nie tylko wykorzystywane przez

system Start-Stop akumulatory AGM (z absorp-cyjną matą szklaną) lub EFB (o wydłużonej ży-wotności), ale również baterie zupełnie standar-dowe. Czynić to można przy tym zarówno wów-czas gdy bateria jest zamontowana w pojeździe jak i wówczas gdy została z niego wyjęta. Wyniki wszystkich testów przeprowadzonych przy użyciu VSSP 2.0 można wydrukować, zaś w przypadku gdy zajdzie potrzeba wymiany akumulatora przy-rząd wskaże, którą z baterii rozruchowych marki Varta należy zamontować. Wspomnijmy jeszcze, że podczas całej operacji mechanik na bieżąco otrzymuje na ekranie urządzenia wskazówki, co w danym momencie powinien zrobić. Oprogramowanie urządzenia w łatwy sposób moż-na aktualizować, dysponując dostępem do Internetu przez wifi, można również wówczas zasięgnąć online rozmaitych informacji na temat wymiany akumula-torów. Wsparciem dla użytkownich VSSP 2.0 nie-wątpliwie będą także przygotowane dla nich szkole-nia techniczne dostępne zarówno przez Internet, jak i w ramach programu eXponentia. t

Pomockrok po kroku

chało z nową baterią, od samego początku nie była ona przez alternator należycie ładowana, pomimo, że sam alternator był, jest, i pewnie jeszcze długo będzie, całkowicie sprawny.Obecne kłopoty wzięły się stąd, że akumula-tor został niepoprawnie wymieniony. W tym modelu auta, ale też w coraz większej licz-bie innych, nie wystarczy zdjąć klemy ze sta-rej baterii, zamontować w jej miejsce nową i z powrotem założyć klemy. Koniecznie trze-ba jeszcze podłączyć do gniazda OBD tester diagnostyczny i przy jego pomocy wpisać do pamięci sterownika (ECU), że zainstalowany został nowy akumulator. Dopóki operacja taka nie zostanie przeprowadzona, system ładowania silnie ogranicza prąd kierowany do baterii wychodząc z założenia, że pełnego nie jest ona w stanie przyjąć, a poza tym i tak szybko ulegnie samorozładowaniu.

System inteligentnego ładowaniaWszystko to przez system tzw. inteligentnego ładowania, który, jak wiele na to wskazuje, w najbliższych latach trafi do większości wpro-wadzanych na rynek nowych samochodów. Ma on bowiem przyczyniać się do zwiększe-nia trwałości i niezawodności akumulatora, a jednocześnie sprzyjać zmniejszeniu zużycia paliwa, a tym samym i emisji spalin. System ten działa w ten sposób, że przy akumulatorze znajduje się czujnik, który monitoruje działanie baterii (przyjmowany i oddawany przez nią prąd, zmiany napię-cia, temperaturę itp.) i następnie dane te przekazuje do sterownika. ECU zaś na ich podstawie podejmuje decyzje, kiedy łado-wać akumulator i jak intensywnie to robić.Cały ten układ jest wystarczająco inteligentny, by tak sterować procesem ładowania, aby do-starczyć do akumulatora tylko tyle prądu, ile maksymalnie może on przyjąć w swym aktu-alnym stanie, a jednocześnie czynić to w takim tempie, które najlepiej będzie służyć trwałości baterii. Przeładowanie, a także zbyt gwałtowne ładowanie, powoduje wszak jedynie przegrze-wanie się akumulatora, a tym samym skutkuje zmniejszeniem jego trwałości oraz niepotrzeb-nymi stratami energii, która bierze się przecież z paliwa spalanego przez silnik samochodu.Gdy zatem w aucie bateria zostanie wymienio-na na nową, koniecznie trzeba poinformować o tym fakcie sterownik. Inaczej nadal będzie on realizować program ładowania przewidziany dla niesprawnego już akumulatora i w konsekwencji nowa bateria będzie niedoładowywana”.

Grunt to wiedzaCała ta historia stanowi kolejne potwierdze-nie, że zajmując się zawodowo naprawami samochodów, trzeba niestety na bieżąco śle-dzić, jakie to nowe rozwiązania producenci aut wprowadzają do swych pojazdów. Bez tej wiedzy prędzej czy później można bowiem narobić sobie zupełnie niepotrzebnych kłopo-tów. Kłopotów, których łatwo jest uniknąć. t



Już niedługo nastaną ciepłe dni i jak co roku zwiększy się ruch w warsztatach obsługu-jących samochodowe układy klimatyzacji. Niedostateczne chłodzenie, czy brzydki za-pach z nawiewów to tylko niektóre przyczyny, które zmuszą użytkowników do odwiedzenia naszych warsztatów. Na początek kilka słów o zasadzie działania jednego z prostszych układów klimatyzacji.

Czynnik krąży

Najczęściej stosowanym obecnie czynnikiem chłodniczym jest gaz o handlowej nazwie R134a. Jest on sprężany w kompresorze kli-matyzacji i pod wysokim ciśnieniem trafia

do skraplacza. Przewód pomiędzy sprężarką i skraplaczem powinien być mocno ciepły. Dzięki działaniu wentylatora bądź zespo-łu wentylatorów obniżana jest temperatura skraplacza i znajdującego się wewnątrz gazu w wyniku czego czynnik ulega skropleniu (na-zwa skraplacz jest więc adekwatna do zacho-dzącej tu przemiany stanu skupienia). Dalej już jako ciecz przechodzi przez osuszacz. Osuszacz oprócz tego, że ma za zadanie usu-nąć z układu wilgoć, to zatrzymuje także za-nieczyszczenia mechaniczne. Następnie ciecz dociera do zaworu rozprężnego. Znajduje się on zazwyczaj na ścianie grodziowej, przed wejściem do parownika. Gdy ciecz pod wyso-kim ciśnieniem przejdzie przez kryzę zaworu rozprężnego obniży znacznie swoje ciśnienie. W wyniku tego czynnik chłodniczy zaczyna odparowywać i pobierając ciepło obniża tem-

peraturę otoczenia. Stąd nazwa parownik. Następnie czynnik w postaci gazowej tra-fia do sprężarki. W prawidłowo działającym układzie klimatyzacji przewód pomiędzy pa-rownikiem a sprężarką jest zimny.Aby procesy, które opisałem, zachodziły bez za-kłóceń, potrzebna jest ściśle określona ilość czyn-nika w układzie. Jest ona inna dla różnych mo-deli samochodów, typów i wersji układów. Przed rozpoczęciem obsługi układu klimatyzacji zawsze musimy zatem upewnić się, że znamy typ i wy-maganą ilość czynnika chłodniczego oraz oleju. Informacje te często można znaleźć na naklej-ce w przedziale silnikowym pojazdu, lub zawsze w dokumentacji technicznej. Po wykluczeniu nie-szczelności, dalszą diagnostykę wykonujemy po napełnieniu układu czynnikiem chłodniczym.

Co sprawdzić

Na wyposażeniu większości warsztatów znaj-dują się już w pełni automatyczne stacje do obsługi klimatyzacji. Wystarczy wybrać odpo-wiedni program bądź pojazd z bazy danych, a maszyna sama bez naszego udziału prze-prowadzi cały proces odzysku i napełniania.

Po zakończeniu pracy stacji należy sprawdzić prawidłowość wykonanych operacji. Przed odłączeniem urządzenia powinno się skon-trolować ciśnienia w układzie przy pracującej klimatyzacji. Analizując te ciśnienia, możemy dużo powiedzieć np. o wydajności wentylato-rów chłodnicy, zaworu rozprężnego lub spraw-ności sprężarki. Gdy pomimo pracy wentyla-tora ciśnienie w układzie rośnie, warto skon-trolować jego działanie (czy np. nie zaciera się). Jeśli praca wentylatora nie budzi zastrze-żeń, należy sprawdzić skraplacz, pod kątem zanieczyszczeń, ubytków i zagnieceń zmniej-szających wymianę ciepła. Tej samej kontro-

li podlegają pozostałe chłodnice (chłodnica silnika i intercooler), które mogą ograniczać przepływ powietrza przez skraplacz. Może się okazać, że niezbędny będzie demontaż tych

Klimatyzacja– sezon coraz bliżejPrzedstawiamy kilka informacji dotyczących układu klimatyzacji wyposażonego w kompresor ze sprzęgłem elektromagnetycznym.

PAWEŁ SZYMAŃSKIINTER CARS

SZKOLENIA


chłodnic w celu oczyszczenia. Jeżeli przy prawidłowej ilości czynnika chłodniczego w ukła-dzie, ciśnienie po stronie wyso-kiej jest niewystarczające, bądź sprężarka załącza się ze słyszal-nym głośnym kliknięciem, należy w pierwszej kolejności skontro-lować szczelinę sprzęgła elek-tromagnetycznego kompresora. Pomiaru dokonujemy szczelino-mierzem, a jej wartość trzeba

sprawdzić dla konkretnej sprę-żarki w dokumentacji technicz-nej (w większości przypadków zawiera się w przedziale 0,4-0,8 mm). Przy zbyt dużej szczelinie, sprzęgło będzie dociskane z nie-dostateczną siłą w efekcie czego moment napędowy nie będzie przekazywany w całości (wystąpi poślizg) i elementy współpracu-jące ulegną przegrzaniu. Jeżeli szczelina będzie zbyt mała, nie

będzie ono w pełni rozłączać na-pędu i w wyniku tarcia nadmier-nie wzrośnie temperatura powo-dując uszkodzenie sprzęgła.

Ostrożnie z odgrzybianiem

Warto tu również wspomnieć o problemie nieprzyjemnych za-pachów wydobywających się z na-wiewów powietrza i przyczynach ich powstawania. Jedną z cech kli-matyzacji jest możliwość osuszania

powietrza. W wyniku schładzania powietrza na ściankach parownika skrapla się para wodna, która znaj-dowała się w powietrzu. Większość wody zostaje odprowadzona po-przez odpływ na zewnątrz pojaz-du. Część jednak pozostaje na pa-rowniku i w połączeniu z pyłkami oraz kurzem przedostającymi się z zewnątrz stanowi bardzo dobre podłoże dla rozwoju wszelkiego ro-dzaju pleśni i drobnoustrojów. Aby jak najbardziej zminimalizować

ten proces należy zadbać o droż-ność odpływu z parownika oraz o regularną wymianę filtra prze-ciwpyłkowego. Mimo to niezbędna jest okresowa dezynfekcja układu nawiewu powietrza, np. przy uży-ciu, przeznaczonych specjalnie do tego celu środków chemicznych. Przy ich stosowaniu należy bez-względnie przestrzegać instrukcji producenta. Ponieważ większość z nich to środki grzybobójcze (pe-stycydy!), pamiętajmy o tym, aby po wykonaniu dezynfekcji bardzo dokładnie przewietrzyć wnętrze w celu uniknięcia zatrucia.

Więcej informacji na ten temat można uzyskać na szkoleniach o układach klimatyzacji organizo-wanych przez Inter Cars na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. tZapraszamy!



FIRMY

KKoncern Delphi przy różnych okazjach podkre-śla, że działa w sposób systemowy, co w przy-padku rynku wtórnego oznacza, iż nie tylko do-starcza nań wysokiej jakości części zamienne, ale także proponuje urządzenia diagnostyczne oraz szkolenia techniczne. Czyni tak, by napra-wa pojazdu z wykorzystaniem części sygnowa-nych przez Delphi była jak najbardziej dokład-na, skuteczna i jednocześnie opłacalna. Firma zaznacza jednocześnie, że na rynku wtórnym wykorzystuje swe doświadczenia ze-brane podczas współpracy z producentami samochodów, których zaopatruje w rozmaite elementy fabrycznie montowane do pojazdów. Doświadczenia te w istotny sposób ułatwiają bo-wiem systematyczne i sprawne poszerzanie oferty produktów kierowanych na rynek wtórny o części przeznaczone do najnowszych modeli pojazdów

czy elementy wytwarzane z zastosowaniem tech-nologii używanych do produkcji części monto-wanych fabrycznie. Za dobry przykład mogą tu służyć kompaktowe sprężarki o zmiennym skoku (CVC) do układów klimatyzacji aut takich kon-cernów jak VW, PSA (Peugeot/Citroen) czy KIA.Jedną z ostatnio wprowadzonych przez Delphi na rynek wtórny sprężarek należących do

tej grupy jest wyjątkowa sprężarka OE z serii „Delphi Inside” przeznaczona do samochodu VW Golf IV (97>04) i spokrewnionych z nim modeli tzn. Audi A3 (96>03) i TT (98>06), Ford Galaxy (99>02), Seat Alhambra (96>10), Cordoba (99), Ibiza (99>02), Leon (99>05) i Toledo (96>04), Skoda Octavia (96>04), VW New Beetle (98->), Bora (98>05) i Sharan (05>10). Urządzenie to zasługuje na specjalną uwagę, albowiem dostarczane jest z 2 konek-torami, dzięki którym może ono zastąpić 3 mo-dele sprężarek Sanden. Przy okazji warto wspomnieć, że spężarki CVC produkowane przez Delphi koncern VW stosuje w kilku rodzinach swych aut. Poza tzw. platfor-mą Golf 4 spotkać je można również w autach opartych na platformie Golf 5, Golf 6, Passat 6 i Polo 6. t

Jednazamiast trzech

WWiązki elektryczne i system klimatyzacji naj-nowszego modelu Ferrari są znakiem, że rozpo-częta na początku lat. 90. współpraca miedzy słynnym włoskim producentem samochodów i Delphi wciąż się rozwija. Gdy w Ferrari zapadła decyzja o budowie mo-delu LaFerrari, najnowocześniejszego i najmoc-niejszego samochodu w historii firmy, o po-moc przy opracowaniu dwóch istotnych syste-mów tego auta zwrócono się do Delphi. I tak swemu długoletniemu partnerowi Ferrari powierzyło przygotowanie wiązek przewodów – zarówno wysokonapięciowych, jak i niskona-pięciowych tworzących system elektryczno-elek-troniczny pojazdu. Do ich projektowania wyko-rzystane zostało nowoczesne oprogramowanie Delphi Velocity™ Tool Suite, dzięki któremu wiązki wysokonapięciowe zastosowane w hy-brydowym, benzynowo–elektrycznym modelu słynnej włoskiej marki ograniczają straty energii, przyczyniając się w ten sposób do zmniejszenia

emisji spalin przez pojazd i zwiększenia mocy, jaka oddawana jest do dyspozycji kierowcy. Dodajmy, że wiązkami tymi prąd płynie z zesta-wu akumulatorów do inwertera i do silników. We współpracy z konstruktorami pojazdu Delphi zajęło się również opracowaniem kompletnego systemu klimatyzacji do LaFerrari. Założeniem było, że układ powinien być możliwie lekki, nie-mniej musi zapewniać wysoki komfort jazdy dla

wszystkich podróżujących oraz wydajne chło-dzenie pozwalające utrzymać optymalną tem-peraturę akumulatorów wysokonapięciowych. W ten sposób powstał system klimatyzacji wyko-rzystujący sprężarkę elektryczną, zaprojektowa-ny tak, by spełniał wymagania napędów elek-trycznego i hybrydowego, zużywał jak najmniej energii oraz umożliwiał sterowanie chłodzeniem akumulatorów systemu hybrydowego. To ostat-nie zadanie realizuje on przy użyciu niedawno opracowanego wymiennika ciepła (schładza-cza) odbierającego nadmiar ciepła z akumula-torów i dzięki temu przyczyniającego się ido ich bezpiecznej i długotrwałej eksploatacji. Dodać jeszcze wypada, że opracowany przez Delphi system HVAC dla LaFerrari daje do-datkowe 3,5 kW mocy chłodzącej dla systemu hybrydowego. Oznacza to mniejsze zużycie pa-liwa bez konieczności obniżenia komfortu jazdy w kabinie. t

Wiązkii klimatyzacja



FFerodo i Champion, są tymi spośród marek na-leżących do amerykańskiego koncernu Federal Mogul, które w Polsce znane są najlepiej. Osoby zajmujące się zawodowo obsługą i naprawą sa-mochodów dodadzą do nich zapewne jeszcze dwie inne, a mianowicie Goetze i Nural. W Niemczech listę tę, gdyby tworzyli ją również użytkownicy po-jazdów użytkowych i mechanicy trudniący się ser-wisowaniem takich pojazdów, bezwzględnie trze-ba by rozszerzyć jeszcze o Beral, która to marka w u nas należy do mniej znanych. Niezbyt dobra znajomość marki Beral w naszym kraju jest o tyle zaskakująca, że z elementami cier-nymi opatrzonymi jej logo musiał zetknąć się chyba każdy, kto naprawia czy tylko obsługuje samocho-dy ciężarowe, autobusy, przyczepy i naczepy oraz

pojazdy użytkowe. Z okładzin i klocków hamulco-wych marki Beral korzysta bowiem większość pro-ducentów rozmaitych pojazdów, a także wytwórców osi jezdnych (tabele). Używają ich również produ-cenci hamulców i systemów hamulcowych (tacy jak Brembo, Meritor, Haldex, KNORR Bremse, WABCO), które stosowane są w tych pojazdach. Beral należy bowiem do bardzo wąskiego grona dostawców mogących się pochwalić, że ich wyroby

używane są na tzw. pierwszy montaż i w związku z tym mają one stosowne homologacje.W grupie tej marka Beral znalazła się nie tylko dlatego, że potrafi sprostać wymaganiom swych klientów, ale również z uwagi na to, że sama, we własnych zakładach produkuje swe wyroby, co dziś już wcale nie jest tak częste. Do tego jest w stanie zaproponować swym odbiorcom nowe, ulepszone, bardziej ekologiczne materiały cierne, albowiem prowadzi w tej dziedzinie prace we wła-snych centrach badawczo-rozwojowych.Niewątpliwie dzięki nim właśnie szczyci się m.in. tym, że jako jedna z pierwszych zaprzestała sto-sowania w procesie produkcyjnym metali ciężkich uchodzących za bardzo niebezpieczne, a więc an-tymonu i ołowiu, ale także takich pierwiastków jak bar, cynk, krzem czy mangan. W informacjach o klockach i okładzinach marki Beral mocno podkreślane jest również, że cechu-ją się one wyjątkowo stabilną ściśliwością, który to parametr bardzo dużo mówi o jakości procesu produkcyjnego. Od tego zaś jak są one wytwarza-ne zależy (bardzo istotna zwłaszcza w przypadku elementów ciernych stosowanych w pojazdach ciężarowych i autobusach, które pokonują olbrzy-mie odległości) powtarzalność twardości materia-łu ciernego i jego współczynniku tarcia, co z kolei pozwala dobrać optymalnie współpracujące z nim tarcze lub bębny hamulcowe. Minimalizowane jest więc w ten sposób ryzyko zwiększonego zuży-cia klocków czy okładzin, a także nieregularności i gorszej efektywności hamowania, co może już bezpośrednio odbić się na bezpieczeństwie użyt-kowania pojazdu. t

Marka,którą wypada znać

Producent pojazdu Okładziny Klocki

Astra 1

Bova 1

DAF 1

Dennis Bus 2

IRISBUS 3

IVECO 11 9

MAN 11 17

Mercedes-Benz 21 8

NEOPLAN 3 1

Nissan 1

Renault 6 4

Scania 5

Setra 7 1

Solaris 1

Steyr 4

Tatra 1

van Hool 2

Volvo 9 4

Producent osi jezdnych/napedowych Okładziny Klocki

ADR / FAD 6

BPW 13 1

DISCOS 3

Fruehauf/Benalu 3

GIGANT (S.A.E, SMB) 14 8

GFA Gothaer Achsen 4

Hendrickson 5

Kässbohrer 3

Kessler Achsen 8

Raba 1

ROR 12 3

SAF 13 2

SCHMITZ CARGOBULL 1

SISU Axles 3

Trailor 3

Wabco 9

York 1

ZF 3

Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral homologowanych i stosowanych przez wybranych producentów pojazdów

Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral stosowanych przez wybranych producentów osi jezdnych/napędowych

Beral nie jest w Polsce marką dobrze znaną, choć sygnowane nią okładziny i klocki hamulcowe stosuje na pierw-szy montaż większość producentów pojazdów użytkowych.

Uwaga! Analizując zawartość tabel należy mieć na uwadze, że ten sam typ klocków czy okładzin może być wykorzystywany w wielu modelach pojazdów (osi) danego producenta. By więc mieć pełny obraz jak szerokie jest zastosowanie klocków i okładzin Beral, należy sięgnąć po katalog wyrobów tej marki.



MMiejscem, w którym powstaje olej silnikowy Mobil 1 jest centrum badawcze ExxonMobil Research and Engineering (EMRE) w Paulsboro w Stanach Zjednoczonych. Nad nowymi środ-kami smarnymi pracują tam zespoły naukow-ców i inżynierów, którzy muszą spełnić oczeki-wania branży, zapewniając doskonałą pracę i skuteczną ochronę silnika. Jednak zanim olej Mobil 1 trafi na sklepowe półki, przechodzi cykl rygorystycznych testów.ExxonMobil, który produkuje środki smarne do niemal wszystkich zastosowań - od samo-chodów po turbiny wiatrowe – stworzył pierwszy syntetyczny olej polialfaolefinowy w 1949 roku. Wówczas firma nazywała się Socony-Vacuum. Był to przełom w smarowaniu maszyn pracują-cych w niskich oraz bardzo wysokich temperatu-rach. Po raz pierwszy produkt ten został użyty do smarowania pojazdów osobowych w 1973 roku. Nazywał się Mobil SHC, a jego opako-wanie nawiązywało do słynnej kapsuły Apollo. Rok później na sklepowych półkach pojawiła się znana do dzisiaj marka Mobil 1.

W Paulsboro, naukowcy i inżynierowie Mobil 1 pracują nad syntetycznymi środkami smarnymi, które muszą spełnić oczekiwania producentów nowych modeli samochodów i nowych tech-nologii. Praca zaczyna się od wyboru wysokiej jakości bazy olejowej oraz dodatków chemicz-nych, charakteryzujących się optymalną wy-dajnością. Wykorzystując najnowszą wiedzę, światowej klasy specjaliści mieszają wszystkie składniki tworząc unikalne formulacje smarne.

Z probówek do blendowniW Paulsboro, skomplikowany proces tworzenia oleju silnikowego rozpoczyna się w laborato-rium. To właśnie tam mieszanki olejów podda-wane są wielu testom stanowiskowym, fizycz-nym i chemicznym, które pozwalają określić ich właściwości. Zespół z Paulsboro prowadzi

testy reologiczne - lepkościowe, płynięcia oraz stabilności w wysokich i niskich temperaturach. W ten sposób sprawdza się, czy olej będzie dobrze przepływał przez silnik w każdych wa-runkach eksploatacji. Klasę lepkości SAE de-terminują właściwości reologiczne oleju. W opi-

sie klasy SAE, im niższa liczba poprzedza W (na przykład 0W-xx), tym olej silnikowy łatwiej przepływa przez silnik w niskich temperaturach. Dzięki znormalizowanym testom kompatybil-ności, naukowcy mogą określić wpływ środków smarnych na zmianę właściwości uszczelniaczy elastomerowych i mieć pewność, że olej silni-kowy nie uszkodzi gumowych elementów silni-ka – mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil Research and Engineering.Wiedza zdobyta podczas testów jest wykorzy-stywana przez laboratoria odpowiedzialne za tworzenie nowych formulacji. Każdego miesią-ca zespół specjalistów z centrum ExxonMobil w Paulsboro tworzy nowe formulacje składa-jące się nawet z 20 różnych składników. Olej Mobil 1 w swoim składzie zawiera wiele sta-rannie wyselekcjonowanych dodatków, a każdy z nich odgrywa ważną rolę w ochronie silnika i utrzymaniu dobrych osiągów. Syntetyczne środki smarne zawierają oleje bazowe, które przechodzą o wiele bardziej złożony proces produkcji niż bazy używane w olejach konwen-cjonalnych, oferując tym samym doskonałe właściwości ochronne. I tak właśnie ma być, bo produkty syntetyczne zostały opracowane specjalnie z myślą o pracy w ekstremalnych warunkach występujących w nowoczesnych silnikach. Oleje syntetyczne zachowują o wiele lepszą płynność niż tradycyjne oleje mineral-ne, w związku z tym zużywamy mniej energii na rozprowadzenie ich po całym silniku, czego efektem jest mniejsze zużycie paliwa. Syntetyki szybko docierają do wszystkich punktów smaro-wania. Tym samym auto w znaczenie krótszym czasie osiąga pełną wydajność. W porównaniu do olejów mineralnych, syntetyki oferują też

Z laboratorium na autostradę

Wybór oleju silnikowego

jest bardziej istotny niż

może się wydawać. W dużej

mierze to od niego będzie

zależeć, jak długo zacho-

wamy przyjemność z jazdy.

Właściwie dobrany olej sil-

nikowy pomaga zmniejszyć

zużycie paliwa, poprawia

osiągi oraz zapewnia od-

powiednią ochronę przed

zużyciem – wydłużając tym

samym okres eksploatacji.

v

Inżynierowie pracujący nad formulacją muszą uwzględnić rozpuszczalność olejów.

Lepkościomierz Houllion do pomiaru lepkości kinematycznej olejów w temperaturze 40°C.



v

lepszą czystość silnika i mają mniejszy wpływ na środowisko naturalne.Oleje silnikowe muszą sprostać wymaga-niom nowoczesnych pojazdów i technologii. Dlatego pojawienie się nowych specyfikacji producentów oznacza rozwój prac badaw-czych. Spośród nowych technologii napędu pojazdów, które pojawiły się na rynku aut oso-bowych w ciągu ostatniej dekady, najczęściej komentowaną jest technologia hybrydowa. Warto podkreślić, że w kwestii właściwego serwisowania aut hybrydowych, w pełni syn-tetyczne środki smarne Mobil 1 oferują hy-brydom korzyści nie mniejsze niż w przypadku silników benzynowych – tłumaczy dr G. James Johnston z ExxonMobil.

Wymagające testyPo przygotowaniu nowej formulacji oleju, przechodzi ona serię rygorystycznych testów w silniku. W ten sposób sprawdza się dzia-łanie oleju, a przy okazji decyduje o tym, co należy zmienić w formulacji, aby zapewnić optymalne osiągi. Stanowiska testowe, na których pojedynczy cykl to wydatek rzędu 40 000 dolarów, weryfikują pracę nowych

silników w bardzo wymagających warunkach pracy – między innymi w skrajnie niskich i wy-sokich temperaturach. Używając przyrządów pomiarowych takich jak profilometry i boro-skopy, inżynierowie oceniają każdy element silnika w poszukiwaniu uszkodzeń. Ten etap można wręcz porównać do pracy lekarzy, przeprowadzających bardzo skomplikowany zabieg laparoskopii. Opisane powyżej testy są jednymi z wielu jakie prowadzi producent olejów Mobil 1 w Paulsboro. Testy prowadzone są najczęściej raz w tygodniu przez 100 godzin i doprowadzają silnik do gra-nic możliwości w celu przyspieszenia reakcji ze strony oleju. Próbki oleju są pobierane i ana-lizowane po każdych dwudziestu godzinach pracy. Po zakończeniu testu i demontażu sil-nika, każdy jego element jest starannie fo-tografowany i oceniany według standardów, umożliwiających powtarzalność doświadczeń i rzetelne porównanie produktów.Na przykład, zwęglone osady na tłokach mogą sy-gnalizować zużycie i degradację, a to oznacza cof-nięcie prac nawet do etapu przygotowania formu-lacji, co nie jest proste, bo zmiana jednego składni-ka może mieć znaczący wpływ na inne parametry – mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil.

Wjeżdżając na drogęPo zakończeniu testów silnika, formulacje smarne przechodzą sprawdzian na stanowi-sku dynamometrycznych badań silnika, gdzie samochody pracują nawet przez 24 godziny. W ten sposób przekłada się testy wydajnościo-we na osiągi pojazdu i wykazuje doskonałe wła-ściwości ochronne olejów Mobil 1. Samochody różnych producentów, których standardy musi spełnić olej Mobil 1, pokonują podczas testów dystans od 160 000 do 360 000 km. Próbki oleju są pobierane wielokrotnie podczas każde-

Stanowisko blendingu olejów.

Sekwencja IIIG - głowica silnika oraz dźwigienki zaworowe.

Tłoki, korbowody oraz sworznie w testach wg Sekwencji IIIG.

Lepkościomierz automatyczny do badania lep-kości kinematycznej zgodnie z normą ASTM D445.

Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka wg Sekwencji IIIG (z bliska).

Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka wg Sekwencji IIIG.

Silnik GM Ecotec.



go okresu serwisowego w celu monitorowania zmian jakości oleju. Ten wyczerpujący maraton może mieć zmienny przebieg w celu stworzenia warunków zbliżonych do tych, które spotykamy codziennie na drodze. Na przykład, cykl miejski oznacza testy przy prędkościach nie przekra-czających 65 km/h i częste zmiany biegów.

Testy na torzeTor wyścigowy jest najtrudniejszym poligo-nem doświadczalnym dla środków smarnych. Mobil 1 jest partnerem technologicznym takich

zespołów jak Vodafone McLaren Mercedes (Formuła 1) i Stewart-Haas Racing (seria NASCAR). Współpraca z zespołami wyścigo-wymi jest czymś znacznie więcej, niż sponso-ringiem i platformą do pokazywania marki. Pozwala stworzyć wiele warunków, w których testuje się środki smarne Mobil 1. Najbardziej wymagającym testem dla technologii Mobil 1 są wyścigi cyklu Grand Prix. Podczas każdego wyścigu na torze pracuje zespół specjalistów Mobil 1, który ocenia osiągi bolidów Vodafone McLaren Mercedes i pracuje nad poprawą ich

wydajności. Analizę próbek oleju silnikowego pobranych bezpośrednio na torze można po-równać do badania krwi. Wyniki podpowiadają inżynierom, w jakiej kondycji jest nasz pacjent i co należy jeszcze poprawić przed Grand Prix. Bardzo restrykcyjne regulaminy obowiązujące w sportach motorowych niezwykle rzadko doty-czą środków smarnych, co pozwala specjalistom Mobil 1 kontynuować prace poprawiające osią-gi samochodu.Odkąd w 2010 roku wprowadzono zakaz tan-kowania bolidów Formuły 1 podczas wyścigu, a zużycie paliwa na torze stało się niezwykle ważne w kontekście walki o tytuł, wzrosła także rola środków smarnych używanych przez zespół Vodafone McLaren Mercedes. Syntetyczne ole-je silnikowe Mobil 1 oraz oleje przekładniowe pomagają bolidom jeździć przy wyższych tem-peraturach. Dzięki temu bolidy nie potrzebu-ją zbyt rozbudowanego systemu chłodzenia, a przez to są lżejsze.Czasami potrzeba aż sześciu miesięcy do tego, aby olej silnikowy przebył drogę z labo-ratorium na tor wyścigowy. Jednak kiedy to już się stanie, nowe technologie i wiedza mogą w kolejnym kroku być wykorzystane do pro-dukcji środków smarnych Mobil 1 dostępnych w ogólnej sprzedaży. Więcej o syntetycznych olejach silnikowych Mobil 1 oraz doskonałe narzędzie doboru oleju znajdziesz na stronach www.mobil1.pl oraz www.mobil.pl. t

Bolid Vodafone McLaren Mercedes.

Serwis bolidu Vodafone McLaren Mercedes.

Komora silnika samochodu testowanego na dystansie 100 000 mil (ponad 160 000 km).

Samochody podczas testów z akumulacją prze-biegu na hamowni.

Hamownia używana do testów z akumulacją przebiegu.

Probówki z termometrami do pomiaru tempera-tury płynięcia olejów (ASTM D97).

Lepkościomierz rotacyjny (MRV – ASTM D4684).

Centrum sterowania pracą hamowni.



PPodstawą sprawą przy doborze oleju silniko-wego jest znajomość środowiska, w jakim ma pracować (tzn. typu i konstrukcji silnika, wa-runków jego eksploatacji, zakładanych prze-biegów międzyobsługowych itp.). Koniecznie pod uwagę trzeba również wziąć, że poszcze-gólni producenci jednostek napędowych mogą stawiać olejowi odmienne wymagania. Część firm skupia się bowiem na ochronie przeciwzużyciowej elementów silnika, inne największy nacisk kładą na oszczędność pa-liwa preferując oleje o niskich lepkościach, jeszcze inne na pierwszym planie stawiają jak najlepszą ochronę kosztownych syste-mów obróbki spalin (filtrów cząstek stałych, układów katalitycznych). Dla idealnej pracy silnika niezbędne jest więc, aby olej spełniał warunki stawiane mu przez producenta danej jednostki napędowej.Tym samym prawidłowy dobór oleju do silnika to jedno z głównych wyzwań podczas eksplo-atacji samochodu. I uwaga ta dotyczy zarówno właścicieli aut, jak i mechaników wymieniają-cych olej w warsztatach. By nie popełnić błędu mogącego spowodować poważne konsekwen-cje jedni i drudzy muszą wiedzieć, jak poznać wymagania stawiane przez producentów.

O czym mówią specyfikacje jakościoweZ pomocą przychodzą tu specyfikacje jako-ściowe, które szeregują oleje według możli-wości ich zastosowania i tym samym stanowić powinny podstawę doboru oleju do silnika. Często producenci silników tworzą w tym celu własne normy określające konkretne parame-try oleju (np. Volkswagen, BMW). Jednak tak-że i oni korzystają również ze znanych specy-

fikacji jakościowych API (Amerykański Instytut Naftowy) lub ACEA (Zrzeszenie Europejskich Producentów Pojazdów).Przed doborem oleju należy zatem odpowie-dzieć sobie na następujące pytania:t Czy mamy do czynienia z silnikiem benzyno-

wym, czy z wysokoprężnym?t Czy silnikowi towarzyszy system obróbki spa-

lin (filtr cząstek stałych, trójfunkcyjny układ katalityczny)?

t Czy może być serwisowany w trybie wydłużo-nych przebiegów „Longlife”?

Wszystkie te czynniki wpływają na mnogość spe-cyfikacji oraz poszerzanie oferty olejowej. Każda norma zawiera w sobie informację o możliwości wykorzystania oleju w konkretnym silniku, a sil-niki różnią się budową i charakterystyką pracy. Nowoczesne jednostki są coraz bardziej wysilo-ne i panuje w nich większe ciśnienie efektywne. Jednocześnie rygorystyczne normy emisji spalin zmuszają producentów jednostek napędowych do stosowania dodatkowych układów (np. fil-try cząstek stałych) w celu zmniejszenia ilości emitowanych substancji szkodliwych dla środo-wiska. Dodatkowo, niektóre silniki mogą być serwisowane w trybie wydłużonych przebiegów między wymianami oleju - „Longlife”. Dla przykładu więc olej spełniający normę VW 507 00 to olej do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami lub wtryskiem typu common rail, z filtrem DPF, z możliwością za-stosowania w trybie „Longlife”.

Co oznacza lepkość oleju?Kolejnym istotnym parametrem oleju jest jego lepkość, która powinna być dobierana także zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Od wielu już lat w powszechnym użyciu znajdują się oleje wielosezonowe, nadające się do stosowa-nia zarówno zimą, jak i latem. Oleje takie no-szą oznaczenia typu xW-y (na przykład 5W-30), gdzie xW oznacza lepkość w warunkach niskiej

temperatury („olej zimowy”), natomiast drugi człon oznacza lepkość w warunkach wysokiej temperatury („olej letni”). A zatem oleje 5W-30 i 5W-40, mimo że na „pierwszy rzut oka” są podobne, to w temperaturze 100ºC (a jest to optymalna temperatura pracy oleju w silniku, dlatego też przy takiej dokonuje się porównań parametrów lepkościowych) wykazują inne war-tości lepkości. Zaniedbania lub błędy przy do-borze lepkości danego oleju silnikowego mogą zatem doprowadzić do zatarcia silnika. Wielu producentów dopuszcza jednak stosowanie ole-ju o szerszym zakresie lepkości ze względu na różne konstrukcje silnika.

W 5 krokachGdy znamy specyfikacje jakościowe oraz lepkość zalecanego oleju, sprawa jest prosta. Wystarczy odnaleźć je na opakowaniu oleju. Pomocne mogą być również zamieszczone tu tabele. Ze względu na popularność silników grupy Volkswagena w Polsce oraz częste pomył-ki przy doborze oleju do nich, normy VW zostały wyszczególnione w oddzielnej tabeli (tabela 2).Wiedząc, jaki silnik znajduje się w samochodzie, czy zastosowano w nim układy obróbki spalin, oraz czy jest serwisowany w trybie „Longlife”, można z tabel odczytać przykładowe specyfika-cje, które powinien spełniać olej. Dla przykładu przeanalizujemy dwa auta często występujące na polskim rynku jakimi niewątpliwie są Opel Vectra C 1.8 16V z 2003 roku (z „Longlife”) i Volkswagen Passat 1.9 TDI z 2004 roku (bez „Longlife”).I tak Opel ma silnik benzynowy i używany jest w trybie wydłużonych przebiegów (maksymal-nie do 30 tys. Km). Normą, jakiej powinien od-powiadać olej do tego silnika, jest norma GM-LL-A-025, która zawiera się w normie dexos2. Spełnia ją olej Castrol EDGE 5W-40.Volkswagen ma z kolei silnik wysokoprężny z pompowtryskiwaczami, które wymagają ole-

Prawidłowy dobóroleju silnikowego

MichałIzdebski

DziałTechnicznyCastrol



jów bardzo wytrzymałych ze względu na za-stosowaną technologię wtrysku. Silnik nie jest wyposażony w filtr DPF, a samochód eksploatu-jemy w trybie normalnych przebiegów. Normą, jaką musi spełniać olej, jest VW 505 01.

Odpowiada jej olej Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Ponieważ jednocześnie norma VW 507 00 zawiera w sobie normę VW 505 01, więc tak naprawdę może być stosowany również olej Castrol EDGE 5W-30. t

Dobór* oleju do samochodów wysokoprężnych z grupy Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

Dobór* oleju Castrol do samochodów z wyłączeniem aut wysokoprężnych z grupy Volkswagena

Przykład: Opel Vectra C z benzynowym silnikiem posiada katalizator oraz jest eksploatowany z wy-dłużonymi prze biegami między wymianami oleju. Na opakowaniu oleju należy szukać normy GM-LL-A-025 (lub dexos2, która ją zawiera).

Przykład: Volkswagen Passat z silnikiem opartym na pompowtryskiwaczach jest eksploatowany w trybie normalnych przebiegów. Olej powinien spełniać normę VW 505 01.

* Zamieszczone tabele są jedynie przykładowe i nie mogą być podstawą do doboru oleju dla każdego samochodu.

Nowoścido jednośladów

Na tegoroczny sezon motocyklowy Castrol przygotował wiele nowości. Wśród właśnie wprowadzanych na rynek produktów przeznaczonych do jednośla-dów znajdują się zarówno oleje silniko-we, jak i preparaty do szeroko pojętej pielęgnacji motocykli oraz wyroby o spe-cjalnym przeznaczeniu.Jeśli chodzi o oleje silnikowe to poszerzo-na została wyraźnie gama olejów stwo-rzonych z myślą o mo-tocyklach konkretnych marek. I tak dla przy-kładu w ofercie zna-lazł się Castrol Power 1 Racing 4T 10W-30 stworzony z my-ślą o nowoczesnych silnikach Hondy, Power 1 Racing 4T – 10W-50 reko-mendowany do mo-tocykli BMW i Husqvarna, 5W-40 również

do BMW czy 10W-40 do motocykli Triumph, które, mówiąc nawia-sem, wyjeżdżają z fabryki zalane właśnie olejem Castrol. W tego-rocznej ofercie znalazły się także dwa syntetyczne oleje przezna-czone do motocykli używanych w sporcie (w tym żużlowych) – rycynowy Castrol A747 oraz es-trowy Castrol XR 77, oficjalnie certyfikowany w serii Moto GP. Wspomnieć też należy o oleju Castrol MTX (do wyboru są trzy poziomy lepkości) przeznaczo-nym do motocykli, które

mają osobny obieg oleju w skrzyni biegów. Wśród produktów specjalnych na szczególną uwagę zasługuje olej przekładniowy Castrol Scooting Gear Oil 90 dostępny w opako-waniu 500 ml, które wystarcza na jedną lub dwie wymiany w najbardziej popularnych sku-terach oraz oleje do amortyzato-rów (do wyboru są dwie lepkości oleju mineralnego Fork Oil i trzy syntetycznego Fork Oil Synt).W gamie środków do pielęgnacji poza preparatami do konserwacji elementów plastikowych, układów elektrycz-nych czy łańcucha znalazły się także pro-dukty do filtrów powietrza (Foam Air Cleaner i Foam Air Filter Oil).



DDla jednych auto jest jedynie środkiem transpor-tu, dla innych zaś obiektem namiętnych uczuć. Do tej drugiej grupy użytkowników niewątpliwie należał pan Irek, wielbiciel biało-błękitnej sza-chownicy i trzech dumnych liter składających się na skrót „Bawarskie Zakłady Silnikowe”. Przypominają się tu słynne słowa Nicolasa Cage’a z filmu „Dzikość serca”: - Kurtka ze skóry węża wyraża moją osobowość i jest sym-bolem wolności jednostki!Pan Ireneusz manifestował swoją miłość do wy-robów zacnego bawarskiego koncernu w równie żarliwy sposób. Ponieważ jednak nie było go stać na kupienie nowej luksusowej bryki u dealera, rozpoczął starania o nabycie używanego pojaz-du. W tym celu złożył odpowiednie zamówienie u zawodowego łowcy samochodowych okazji, specjalizującego się w przeczesywaniu niemiec-kiego rynku pojazdów używanych. Wreszcie okazja się trafiła. Śliczna „beemka” 320 z 2006 roku z niewielkim (przynajmniej tym deklarowa-nym) przebiegiem 76 000 km kupiona gdzieś w Wuppertalu przywieziona została do Polski.

Nie trzeba tłumaczyć, ileż radości sprawił sobie tym zakupem pan Ireneusz. Oczywiście, na dzień dobry zafundował swojemu cacku mycie w ręcz-nej myjni (automatyczne rysują lakier) w pełnym pakiecie, włącznie z woskowaniem, wycieraniem, glansowaniem, tak by bawarska gwiazda zalśniła pełnią blasku. Każdego ranka pan Ireneusz szedł na strzeżony parking w radosnych podskokach, nie mogąc już doczekać się chwili, kiedy przekrę-

ci kluczyk i usłyszy pomruk doskonałego silnika. Podróże do pracy i z pracy dostarczały mu zaś tyle radości, że sam mógłby wystąpić w reklamie.

Żółta lampka– Kiedy mija, tak jak wszystko, ta euforia kil-kudniowa – śpiewał niegdyś znakomity Klaus Mitfoch. Otóż i radość pana Ireneusza zosta-ła nagle zmącona przez bardzo nieprzyjemne zdarzenie. Parę dni po transakcji, na tablicy BMW zaświeciła się żółta lampka, czemu towa-rzyszyło zasłabnięcie silnika. Pan Ireneusz prze-straszył się nie na żarty i czym prędzej zadzwo-nił do zawodowego wyszukiwacza aut, który mu BMW ściągnął. Tamten poradził zachować spokój oraz podał namiary na zaufanego me-chanika – specjalistę od BMW właśnie, który z pewnością poradzi sobie z tą drobną, niewąt-pliwie, usterką. Pan Irek postąpił zgodnie z tymi zaleceniami i jakoś dowlókł się do wskazanego warsztatu, jadąc zresztą przez całe miasto. Specjalista od BMW szybko przeprowadził diagnozę komputerową. W pamięci sterowni-ka znalazł kilka błędów, ale że były one różne i w zasadzie ze sobą niezwiązane, wykasował je tylko, a następnie zalecił jeździć, dopóki znów się coś nie „pokrzaczy”.

Na to akurat nie trzeba było długo czekać, bo-wiem dwa dni później lampka znów rozbłysła, a rącze BMW zasłabło. Mechanik ponownie podłączył tester, a następnie zalecił wymianę czujnika wałka rozrządu. No i tu radość z po-siadania BMW została zmącona po raz wtóry, bowiem okazało się, że na rynku nie ma za-mienników, a w ASO, mimo obłąkanej ceny, na rzeczony „dynks” czekać trzeba co najmniej dwa tygodnie. Wówczas mechanik zobowiązał się uruchomić swoje kontakty i sprowadzić ów czujnik prosto z Niemiec, co pozwoli obniżyć koszty o połowę. W grę wchodziła niebagatelna kwota, bo element kosztował w serwisie 1450 zł, tak więc pan Irek przystał na tę propozycję. Przymusowy postój „beemki” dłużył się właści-cielowi niepomiernie, bowiem zmuszony był jeź-dzić do pracy pożyczonym od teścia starym gra-tem, narażając się dodatkowo na niedyskretne pytania znajomych, których popsucie się BMW wyraźnie ucieszyło, zgodnie ze starym rosyjskim przysłowiem na temat cudzych nieszczęść: patrz-cie, niby obcy człowiek, a przyjemnie popatrzeć.

Samopsujna trzy litery W walce z „nieusuwalną”

awarią przydaje się fart, a jeszcze bardziej spostrzegawczość i umiejętność wyciągania wniosków, czego dowodzi ta oto historia pewnego fajnego, lecz kłopotliwego samochodu.



Sprowadzanie czujnika trwało ostatecznie caluteńki miesiąc. Wreszcie jednak element wymie-niono i BMW powróciło do gry. Jednak już następnego dnia lamp-ka rozbłysła po raz kolejny.

Hop, siup i od nowaKiedy BMW wróciło do warsztatu w trybie awaryjnym, a kierowca w trybie rozeźlonego klienta, me-chanik specjalista dokonał ponow-nego badania auta. Tym razem wskazał na sondę lambda, nie ma-jąc jednak co do tego całkowitej

pewności, gdyż w pamięci sterow-nika pojawiły się też błędy sterowa-nia fazami rozrządu. Zastosował więc sprawdzone remedium po-legające na wykasowaniu błędów i poleceniu jeżdżenia do następne-go zapalenia się lampki.Trzeba powiedzieć, że ćwiczenia polegające na jeżdżeniu do kolej-nej spodziewanej awarii całkowicie zabiły w panu Ireneuszu radość, jaką wcześniej odczuwał z powodu zakupu wymarzonego samochodu. Po tygodniu lampka zapaliła się po raz kolejny, a BMW znów zameldo-wało się w warsztacie. Tym razem mechanik postanowił zaradzić sy-tuacji w ten sposób, że wgrał do sterownika nowe oprogramowa-nie, licząc, że awaria spowodowa-na jest problemami softwarowymi. Operacja ta faktycznie pomogła, ale tylko na miesiąc. Lampka check engine zapaliła się, kiedy już pan Irek zaczął nieśmiało oswajać się z myślą, że wreszcie samochód został naprawiony. Kolejna awaria doprowadziła więc go niemal do rozpaczy i już zaczynał przemyśli-wać, czy nie byłoby lepiej sprzedać przeklęte auto jak najszybciej.Tak czy owak, należało jednak przy-wrócić samochód do stanu używal-ności. Tym razem jednak pan Irek postanowił skorzystać z usług in-nego warsztatu. Po pierwsze, nie chciało mu się już wlec przez całe miasto do specjalisty od BMW, po wtóre zaś uznał, że może lepiej bę-dzie, jeśli ktoś wniesie do sprawy świeże spojrzenie. Tak oto BMW

trafiło do pewnego niezależnego, wielomarkowego, lecz dobrze wy-posażonego warsztatu.

Spokój, ale tylko na miesiącTam autem zajął się elektromecha-nik Marek, młody, lecz doświadczo-ny fachura, zaprawiony w rozwiązy-waniu różnych trudnych przypad-ków. Badanie „beemki” rozpoczęło się standardowo od testów kompu-terowych i analizy zapisanych w ste-rowniku błędów. Według opowieści właściciela samochodu, w dotych-czasowych badaniach powtarzały się błędy dotyczące czujnika poło-żenia wałka rozrządu, faz rozrządu, sondy lambda. Zmiana jaka nastą-piła w porównaniu do poprzednich awarii polegała na tym, że poza świecącą się lampką, nie było żad-nych innych objawów usterki, a sa-mochód nie tracił mocy.W trakcie dalszych czynności elek-tromechanik rozpoczął żmudną i niewdzięczną robotę polegającą na przeglądaniu wtyczek. Zauważył przy tym, że na sondę lambda ka-pie olej z silnika. To mogło być przyczyną wyskakiwania błędów sondy. Wyciek został uszczelnio-ny, sonda oczyszczona (nie tylko z oleju, ale również z zarzutów, bo była sprawna), błędy zostały wyka-sowane, a na koniec auto podda-no testom. Sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że silnik pracuje bez zarzutu. Ta informacja

uspokoiła pana Irka, bowiem per-spektywa wymiany sondy i zaworu układu sterowania fazami rozrządu przyprawiała go o dreszcze. BMW okazało się i tak droższe, niż miało być, biorąc pod uwagę nieprzewi-dziane wizyty w warsztacie.

Śledztwo MarkaNareszcie pan Irek znów poczuł się szczęśliwym właścicielem pre-stiżowego auta. Jeździł sobie nim do pracy, pokonując co dzień 80 kilometrów. I na tym cała opowieść mogłaby się zakończyć, jednak się nie zakończy. Oto bowiem któ-regoś dnia, podczas powrotu do domu, „beemka” nagle zgasła i za nic nie dawała się uruchomić. Do

warsztatu przywieziona została bez życia na grzbiecie lawety.Tym razem jednak udało się ustalić przyczynę tych, a także wcześniej-szych kłopotów z autem, a doko-nał tego oczywiście nie kto inny, jak elektromechanik Marek. Otóż, grzebiąc w samochodzie zauważył coś dziwnego po spodniej stronie maski. Okrycie go zafrapowało, bowiem w trakcie dalszych oglę-dzin przyglądał się czemuś przez lupę w świetle mocnej latarki, co

skłoniło kolegów do żartobliwych komentarzy, w których porówny-wano Marka do technika krymina-listyki z serialu „Kryminalne zagad-ki Miami”. W porównaniu tym było jednak coś na rzeczy, gdyż Marek odkrył właśnie...Odgadnięcie, co odkrył Marek po-zostawiamy naszym Czytelnikom. Domniemania, hipotezy, teorie (choćby i spiskowe) prosimy trady-cyjnie nadsyłać na adres: [email protected]. t

Przewody zapłonowe, tak jak wszystkie elementy eksploatacyjne podlegają stopniowemu zużyciu. Widoczny z zewnątrz stan izolacji kabli, choć bardzo ważny, nie decyduje o wszystkim, bowiem wpływ na kondycję przewodów ma również przebieg, a mówiąc ściślej - liczba cykli pracy układu zapłonowego. Kable przewodzą prąd o bardzo wysokim napięciu nawet ponad 20 000 V, który z czasem niszczy rdzeń przewodu. Ta forma zużycia eksploatacyjnego doty-czy w szczególności przewodów z rdzeniem węglowym, który ulega stopniowemu wypalaniu, co z kolei skutkuje wzrostem oporności, a w konsekwencji osłabieniem iskry. Wartością graniczną jest tutaj przebieg rzędu 50-60 tys. km. Po jego przekroczeniu przewody, także te z rdzeniem miedzianym i ferryto-wym, powinny zostać wymienione na nowe. Jeszcze większą wagę należy przykładać do stany przewodów zapłonowych w samochodach wypo-sażonych w instalację LPG lub CNG. Należy tu kierować się zasadą, że przewody powinny być wymieniane co trzecią wymianę świec. Z reguły, świece jednoelektrodowe wytrzymują „na gazie” 10 – 15 tysięcy km.

Przewody w dobrej kondycji

www.janmor.pl



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego diagnostycz-nego „serialu dokumentalnego” opisywaliśmy przypadek Volkswagena Passata w wersji 2.0 TDI. Sprowadzone z Niemiec auto zaczęło szwankować, a pierwszym niepokojącym ob-jawem była nierówna praca silnika na wol-nych obrotach.Auto trafiło do ASO, gdzie ustalono, że po-wodem nierównomiernych obrotów są źle wy-regulowane pompowtryskiwacze. Regulację przeprowadzono. Właściciel odebrał pojazd i wyruszył nim w trasę, podczas pokonywania której samochód się zepsuł. Silnik zgasł i nie dał się już więcej uruchomić. Wezwana po-moc drogowa zabrała auto do innego ASO. Tamtejsi mechanicy orzekli, że uszkodzeniu uległa głowica silnika z powodu nieprawidło-wo przeprowadzonej regulacji pompowtryski-waczy, a konkretnie nieskontrowania jednej ze śrub regulacyjnych. Auto naprawiono.Jakiś czas później samochód znów zaniemógł. Passat zaczął tracić moc, a na panelu zami-gotała lampka check engine. Właścicielowi udało się jakoś dojechać do ASO, w którym przeprowadzona została ostatnia naprawa. W serwisie stwierdzono usterkę czujnika ci-śnienia doładowania. Element wymieniono.Dwa tygodnie później usterka powróciła. Kontrolka znów się zaświeciła, a Passata ogar-nęła niemoc. Pojazd trafił do niezależnego elektromechanika, ten zaś ponownie wymie-nił czujnik. Parę dni później historia się powtó-rzyła i auto znów zameldowało się u elektro-mechanika, który orzekł, że przyczyną awarii jest uszkodzona turbosprężarka, doradził też właścicielowi wizytę w innym warsztacie.W ten sposób samochód trafił do niezależ-nego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. W pierwszym dniu diagnozowania ustalono za pomocą badania oscyloskopem, że czujnik ciśnienia doładowania jest sprawny. Właściwe parametry miała również turbosprężarka. Po wykasowaniu błędu z pamięci sterownika auto jeździło bardzo dobrze, ale tylko przez

kilka kilometrów, po czym zapalała się kon-trolka i pojazd wracał do warsztatu w trybie awaryjnym.Elektromechanik przejrzał centymetr po cen-tymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przyczy-ny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdyby nie pewien przypadek. Otóż mechanik zwrócił uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia doładowa-nia jest zapaprany olejem. Po wyczyszczeniu auto jeździło bezbłędnie nieco dłużej, ale i tak awaria powracała, a czujnik znów miał na sobie ślady oleju. Wówczas podejrzenie po-nownie padło na turbosprężarkę. Można było

przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika, a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wy-jął bagnet zobaczył że...Pora zdradzić, co zobaczył mechanik. Otóż spodziewał się, że stan oleju będzie znacznie pod kreską (z powodu wyrzucania oleju przez turbo), tymczasem było go za dużo. Kiedy fa-chowiec powąchał bagnet, nabrał całkowitej pewności, że w oleju silnikowym zawarta jest duża domieszka oleju napędowego. Po bar-dziej wnikliwych oględzinach okazało się, że olej napędowy dostaje się do skrzyni korbowej

z powodu nieszczelnego osadzenia pompow-tryskiwaczy w głowicy silnika. Choć trudno w to uwierzyć, wszystko wskazywało na to, że podczas naprawy głowicy w ASO nie zadbano o poprawne uszczelnienie pompowtrysków. Rozrzedzony olej przedostawał się do kolekto-ra dolotowego i osadzał na czujniku, powodu-jąc wyskakiwanie błędu. Po wymianie zestawu uszczelek pompowtryskiwaczy oraz wymianie oleju problem wreszcie ustąpił.Trafnej odpowiedzi na naszą zagadkę udzielili panowie: Rafał Remus, Mikołaj Cichal, Konrad Lewicki i Tomasz Babij. Dwaj Czytelnicy nie trafili co prawda, ale przysłali ciekawe hipote-zy. Pan Robert z Białegostoku domniemywał, że być może w aucie doszło do zapchania fil-tra DPF, a co za tym idzie powtarzania bez rezultatu operacji wypalania sadzy, podczas której podawana jest znacznie zwiększona dawka paliwa. Takie historie rzeczywiście się zdarzają np. w niektórych modelach marek japońskich.Z kolei pan Sebastian Śliwka obarczył odpo-wiedzialnością lejące pompowtryskiwacze. - Pierwszy serwis podczas regulacji pompow-tryskiwaczy nie sprawdził (nie pomierzył) wałka rozrządu. Typową usterką w tych silnikach, do której przyczynia się złe rozwiązanie napędu pompy olejowej i niedostatecznie smarowa-nie, jest wycieranie się krzywek wałka rozrzą-du. Pompki powinny być regulowane, kiedy są założone jako nowe (zalecane jest założenie nowego wałka - przy komplecie pompek). Źle wyregulowane pompki dające złe dawki pali-wa były przyczyną dostawania się oleju napę-dowego do oleju silnikowego. Zbyt wysoki po-ziom sprawiał zaś, że olej trafiał przez odmę do rury ssącej, brudząc przy okazji czujnik, co powodowało opisane w artykule objawy – na-pisał Pan Sebastian.Czytelnikom, którzy wzięli udział w naszej zabawie, gratulujemy wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu.

Seria niefortunnych zdarzeń

Świat Motoryzacji MARZEC 2013

Documents

Transcript of Świat Motoryzacji MARZEC 2013