Studium Wykonalnosci

STUDIUM WYKONALNOŚCI

BUDOWY II LINII METRA W WARSZAWIE

Wykonano przez Mott MacDonald Ltd. na podstawie Umowy nr 185/IP/09 z dnia 28.08.2009 r.

INWESTOR/INWESTOR ZASTĘPCZY:

MIASTO STOŁECZNE WARSZAWA reprezentowane przez: ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO

w imieniu i na rzecz którego działa: METRO WARSZAWSKIE Sp. z o.o. ul. Wilczy Dół 5, 02-798 Warszawa

AUTOR:

Dyrektor Projektu: Marian Kurlanda

MOTT MACDONALD LTD. w imieniu i na rzecz którego działa w Polsce:

MOTT MACDONALD LIMITED Sp. z o.o. Oddział w Polsce

ul. Waliców 11, 00-851 Warszawa

Kierownik Projektu: Małgorzata Pi ątek

EGZEMPLARZ NR 9

Warszawa, Lipiec 2010 r.

Studium Wykonalności Budowy II Linii Metra w Warszawie

2

Studium Wykonalności Budowy II linii Metra w Warszawie – zostało opracowane przez zespół Wykonawcy w niŜej wymienionym składzie:

Wyszczególnienie Imię i Nazwisko Podpis

Dyrektor projektu mgr inŜ.Marian Kurlanda

Kierownik projektu mgr Małgorzata Piątek

Analizy popytu zespół pod kierownictwem

dr inŜ. Jacek Chmielewski

Analizy finansowe i ekonomiczne zespół pod kierownictwem

mgr Robert Baca

Analizy techniczne zespół pod kierownictwem

mgr inŜ. Marek Łałowski

Analizy środowiskowe zespół pod kierownictwem

mgr inŜ. Mirosława Szewczyk-Rybczyńska

Harmonogramy i kosztorys nakładów zespół pod kierownictwem

mgr inŜ. Zbigniew Chlebowski

Zagadnienia dotyczące Taboru mgr inŜ. Piotr Bej

Zagadnienia instytucjonalne i prawne

mgr Agnieszka Bernabiuk

Uwarunkowania realizacyjne projektu w tym dostępność gruntów

mgr inŜ. Waldemar Dudek

Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego

mgr inŜ. Agnieszka Zawadzka

Weryfikacja analiz popytu i zagadnień ekonomiczno-finansowych

mgr inŜ. Sławomir Monkiewicz

Weryfikacja zagadnień środowiskowych

mgr inŜ. Ewa Laskosz

Podstawowy Projekt Koncepcyjny zespół wymieniony w załączniku nr 1 do SW


3

Rozdział Tytuł Strona

1. Wnioski z przeprowadzonej analizy 16 1.1 Beneficjent _______________________________________________________________________ 16 1.2 Przedmiot analizy __________________________________________________________________ 16 1.2.1 Nazwa projektu____________________________________________________________________ 16 1.2.2 Plan realizacji II linii metra ___________________________________________________________ 16 1.3 Cele ____________________________________________________________________________ 19 1.4 Dotychczasowe doświadczenia z podobnymi projektami ____________________________________ 20 1.5 Opis ____________________________________________________________________________ 20 1.5.1 Autorzy Studium ___________________________________________________________________ 20 1.5.2 Zakres Studium Wykonalności. Powiązania z innymi projektami. _____________________________ 20 1.5.3 Metodologia analizy projektu _________________________________________________________ 20 1.6 Wyniki analizy_____________________________________________________________________ 21 1.6.1 Wskaźniki efektywności ekonomicznej__________________________________________________ 21 1.6.2 Wskaźniki efektywności finansowej ____________________________________________________ 22 1.6.3 Ocena wpływu na środowisko ________________________________________________________ 23

2. Charakterystyka projektu 24 2.1 Podstawowe informacje o podmiocie wdraŜającym projekt __________________________________ 24 A.1. Miasto stołeczne Warszawa __________________________________________________________ 24 A.2. Zarząd Transportu Miejskiego ________________________________________________________ 30 A.3. Metro Warszawskie Sp. z o. o.________________________________________________________ 31 2.2 Definicja projektu __________________________________________________________________ 37 A.1. Profil projektu _____________________________________________________________________ 38 A.2. Opis projektu _____________________________________________________________________ 39 A.3. Historia projektu ___________________________________________________________________ 49 2.2.1 Tytuł ____________________________________________________________________________ 51 2.2.2 Lokalizacja projektu ________________________________________________________________ 51 A.1. Opis lokalizacji ____________________________________________________________________ 51 A.2. Lokalizacja według Nomenklatury Jednostek Terytorialnych dla Celów Statystycznych (NTS) i

Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NUTS) ________________________ 55 2.2.3 Cele ogólne i szczegółowe projektowanego przedsięwzięcia_________________________________ 57

3. Odniesienie do zatwierdzonej strategii rozwoju danego obszaru, w tym rozwoju infrastruktury drogowej 59

3.1 Ocena projektu z punktu widzenia celów polityki UE _______________________________________ 59 3.2 Strategia rozwoju obszaru ___________________________________________________________ 62

4. Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu 68 4.1 Podstawowe dane społeczno-gospodarcze ______________________________________________ 68 4.1.1 Uwarunkowania demograficzne _______________________________________________________ 68 4.1.2 Uwarunkowania społeczno-kulturowe __________________________________________________ 71 4.1.3 Uwarunkowania ekonomiczne ________________________________________________________ 72

Spis treści


4

A.1. Sytuacja gospodarcza stolicy__________________________________________________________72 A.2. Rynek pracy_______________________________________________________________________73 A.3. Główni pracodawcy _________________________________________________________________73 A.4. Podmioty gospodarcze ______________________________________________________________74 A.5. Wynagrodzenia ____________________________________________________________________74 A.6. Problem bezrobocia_________________________________________________________________75 4.2 Stan zagospodarowania przestrzennego otoczenia projektu__________________________________76 4.2.1 Uwarunkowania geograficzno - środowiskowe ____________________________________________76 A.1. PołoŜenie_________________________________________________________________________76 A.2. Klimat____________________________________________________________________________77 A.3. Budowa geologiczna ________________________________________________________________78 A.4. Struktura uŜytkowania gruntów ________________________________________________________78 A.5. Struktura funkcjonalna _______________________________________________________________81 4.3 Istniejący system transportowy moŜliwie z uwzględnieniem wszystkich podsystemów transportowych _85 4.3.1 Warszawa jako międzynarodowy węzeł transportowy _______________________________________85 4.3.2 Sieć drogowo-uliczna________________________________________________________________85 4.3.3 Parkowanie _______________________________________________________________________86 4.3.4 Transport publiczny _________________________________________________________________87 4.3.5 Transport rowerowy _________________________________________________________________90 A.1. Porównanie Warszawy z innymi stolicami i miastami europejskimi _____________________________91 4.4 Analiza potrzeb komunikacyjnych mieszkańców w stanie istniejącym i planistyczne załoŜenia na

przyszłość ________________________________________________________________________95

5. Uwarunkowania realizacyjne 97 5.1 Plany zagospodarowania przestrzennego ________________________________________________97 5.1.1 Polityka rozwoju Warszawy ___________________________________________________________97 5.1.2 Plany zagospodarowania przestrzennego na trasie projektu_________________________________101 5.2 Plany rozwoju systemu transportu publicznego___________________________________________107 5.3 Uwarunkowania społeczne __________________________________________________________108 5.3.1 Informacje ogólne _________________________________________________________________108 5.3.2 Stopa przyrostu naturalnego _________________________________________________________110 5.3.3 Istniejące plany zagospodarowania jako podstawa prognozowania sytuacji demograficznej ________111 5.4 Uwarunkowania prawne_____________________________________________________________113 5.5 Uwarunkowania finansowe __________________________________________________________113 5.5.1 Regulacje prawne _________________________________________________________________113 5.5.2 Dochody i wydatki budŜetowe ________________________________________________________114 5.5.3 Finansowanie zadań inwestycyjnych ___________________________________________________116 A.1. Wieloletni Program Inwestycyjny ______________________________________________________116 A.2. Spółki m. st. Warszawy _____________________________________________________________118 A.3. Zadania współfinansowane ze środków Unii Europejskiej___________________________________120 5.5.4 Podsumowanie ___________________________________________________________________122

6. Zidentyfikowane problemy 123 6.1 Problemy związane z funkcjonowaniem systemu transportowego Warszawy____________________123

7. Logika interwencji 126 7.1 Oczekiwane wskaźniki oddziaływania projektu jako cele ogólne projektu _______________________126 7.2 Oczekiwane produkty realizacji projektu ________________________________________________126 7.3 Oczekiwane rezultaty projektu________________________________________________________127 7.4 Komplementarność z innymi działaniami________________________________________________129


5

8. Analiza techniczna 133 8.1 Stan istniejącej infrastruktury transportu publicznego______________________________________ 133 8.1.1 Stan techniczny sieci drogowej ______________________________________________________ 133 8.1.2 Infrastruktura tramwajowa __________________________________________________________ 134 8.1.3 Infrastruktura metra _______________________________________________________________ 135 8.1.4 Infrastruktura kolejowa _____________________________________________________________ 137 8.2 Bezpieczeństwo ruchu _____________________________________________________________ 138 8.3 Identyfikacja potencjalnych rozwiązań umoŜliwiających realizację celów projektu________________ 139 8.4 Analiza dotychczasowych wariantów __________________________________________________ 141 8.5 Preselekcja wariantów pod względem technicznym_______________________________________ 146 8.5.1 Opis analizowanych opcji w scenariuszach _____________________________________________ 146 8.5.2 Ocena technologii alternatywnych przyjętych do realizacji projektu ___________________________ 150 A.1. Opcja sytuacyjno – wysokościowa poszczególnych stacji metra _____________________________ 150 A.2. Warianty z uwagi na zagłębienie niwelety i technologię realizacji ____________________________ 153 A.3. Optymalizacja rozwiązań wybranego wariantu___________________________________________ 155 8.5.3 Geologia________________________________________________________________________ 155 A.1. Warunki gruntowe_________________________________________________________________ 155 8.5.4 Charakterystyka techniczna stacji i tuneli_______________________________________________ 157 8.5.5 Technologia wykonania tuneli szlakowych i stacji ________________________________________ 162 A.1. Obiekty stacyjne __________________________________________________________________ 163 A.2. Szlaki i obiekty szlakowe ___________________________________________________________ 163 8.5.6 Parametry Eksploatacyjne i Techniczne Tarcz Zmechanizowanych (TBM) _____________________ 164 A.1. Tarcza Wyrównanych Ciśnień Gruntowych (EPB) ________________________________________ 165 A.2. Tarcza zawiesinowa (SPB)__________________________________________________________ 166 A.3. Wybór i Eksploatacja Tarcz Zmechanizowanych _________________________________________ 166 A.4. Lokalizacja szybów startowych TBM __________________________________________________ 166 A.5. Procedury Utylizacji Urobku _________________________________________________________ 167 A.6. Opis segmentowej obudowy oraz jej produkcji i dostaw____________________________________ 167 8.5.7 Część torowa ____________________________________________________________________ 168 A.1. Układ torów w planie ______________________________________________________________ 168 A.2. Układ torów w profilu ______________________________________________________________ 169 A.3. Stacje Techniczno – Postojowe ______________________________________________________ 169 A.4. Nawierzchnia, podtorze i szyna prądowa _______________________________________________ 171 8.5.8 Sterowanie ruchem pociągów _______________________________________________________ 172 8.5.9 Zasilanie elektrotrakcyjne___________________________________________________________ 173 8.5.10 Urządzenia i systemy telekomunikacyjne_______________________________________________ 174 A.1. Łączność przewodowa _____________________________________________________________ 174 A.2. Łączność radiową_________________________________________________________________ 175 A.3. System informacji pasaŜerskiej ______________________________________________________ 175 A.4. Sieć czasu ______________________________________________________________________ 175 A.5. System taryfowy __________________________________________________________________ 176 A.6. Telewizja przemysłowa_____________________________________________________________ 176 A.7. System sygnalizacji alarmu poŜaru ___________________________________________________ 176 A.8. Nagłośnienie_____________________________________________________________________ 176 A.9. System łączności interkomowej z podglądem dla punktów alarmowej_________________________ 176 A.10. System kontroli dostępu ____________________________________________________________ 177 A.11. Przebudowa infrastruktury telekomunikacyjnej___________________________________________ 177 8.5.11 Energetyka ______________________________________________________________________ 177 8.5.12 Instalacje sanitarne________________________________________________________________ 181 A.1. Gospodarka wodno – ściekowa ______________________________________________________ 181


6

A.2. Wentylacja podstawowa, wentylacja lokalna, klimatyzacja __________________________________182 A.3. Kolizje uzbrojenia podziemnego z obiektami II linii metra ___________________________________183 8.5.13 Tabor Metra ______________________________________________________________________183 A.1. ZałoŜenia do wymagań technicznych dla taboru II linii metra ________________________________183 A.2. Zmiany w zapotrzebowaniu na moc i energię elektryczną, przy zakupie taboru dla II linii metra______190 A.3. Szacunkowe koszty eksploatacji taboru II linii metra _______________________________________193 A.4. Podsumowanie ___________________________________________________________________197 A.5. Harmonogram dostaw taboru dla II linii metra ____________________________________________197

9. Analizy ruchu 200 9.1 Analiza danych historycznych i stanu istniejącego ________________________________________200 9.2 Model sieci w roku bazowym _________________________________________________________201 9.3 Modele sieci dla horyzontów prognozy _________________________________________________207 9.4 ZałoŜenia do prognozy ruchu_________________________________________________________214 9.5 Wskaźniki wzrostu ruchu ____________________________________________________________216 9.6 Zmiany innych wskaźników modelu ruchu_______________________________________________217 9.7 Wyniki prognozy ruchu______________________________________________________________217 9.8 Analiza przepustowości projektowanej inwestycji _________________________________________314 9.9 Oszacowanie danych do dalszych analiz________________________________________________323 9.10 Podsumowanie prognoz ruchu _______________________________________________________333

10. Identyfikacja wariantów moŜliwych do realizacji 335 10.1 Aspekty techniczne ________________________________________________________________335 10.2 Aspekty środowiskowe______________________________________________________________338 10.3 Aspekty społeczno-ekonomiczne______________________________________________________339 10.4 Aspekty finansowe_________________________________________________________________343

11. Koszty realizacji i sposób jej finansowania 346 11.1 Koszty inwestycji __________________________________________________________________346 11.1.1 Podstawy obliczenia nakładów inwestycyjnych, kosztów odtworzeniowych i zakupu taboru_________346 A.1. Nakłady inwestycyjne_______________________________________________________________346 A.2. Koszty odtworzeniowe ______________________________________________________________348 A.3. Koszty zakupu taboru dla II linii metra __________________________________________________349 11.1.2 Szacunek kosztów _________________________________________________________________350 A.1. Nakłady według rodzajów kosztów ____________________________________________________350 A.2. Nakłady inwestycyjne na budowę i zakup taboru dla II linii metra w Warszawie według opcji________356 11.1.3 Oszacowanie kosztów realizacji Opcji OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 z podziałem na koszty

kwalifikowane, niekwalifikowane dla ___________________________________________________360 11.2 Źródła finansowania________________________________________________________________363 11.2.1 Opcja OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 __________________________________________________363 11.2.2 Pozostałe opcje ___________________________________________________________________367

12. Analiza ekonomiczna 368 12.1 Metodyka analizy __________________________________________________________________368 12.2 Scenariusze analizy________________________________________________________________397 A.1. Opcje realizacji projektu_____________________________________________________________397 12.3 Koszty realizacji inwestycji___________________________________________________________398 12.3.1 Korekta kosztów inwestycyjnych o podatek VAT__________________________________________404 12.3.2 Korekta kosztów inwestycyjnych o efekty fiskalne_________________________________________404 12.4 Koszty utrzymania infrastruktury transportu publicznego____________________________________404


7

12.5 Koszty utrzymania taboru___________________________________________________________ 404 12.6 Koszty ogólne operatora____________________________________________________________ 404 12.7 Inne koszty ekonomiczne ___________________________________________________________ 404 12.8 Obliczanie korzyści uŜytkowników i korzyści prostych _____________________________________ 405 12.9 Obliczanie wskaźników efektywności ekonomicznej ______________________________________ 410 12.10 Podsumowanie analizy ekonomicznej _________________________________________________ 412

13. Analiza finansowa 414 13.1 Metodyka analizy _________________________________________________________________ 414 13.2 Analiza sytuacji finansowej operatora__________________________________________________ 418 13.3 Analiza sytuacji finansowej beneficjenta________________________________________________ 427 13.4 Obliczenia finansowe ______________________________________________________________ 432 13.5 Podsumowanie analizy finansowej____________________________________________________ 437

14. Analiza wraŜliwości 439 14.1 Analiza wraŜliwości – wskaźniki efektywności finansowej __________________________________ 439 14.2 Analiza wraŜliwości – wskaźniki efektywności ekonomicznej________________________________ 450

15. Ocena wpływu na środowisko 462 15.1 Opis przedsięwzięcia ______________________________________________________________ 462 15.2 Analizowane warianty przedsięwzięcia_________________________________________________ 462 15.2.1 Analizowane warianty lokalizacyjne II linii metra _________________________________________ 462 15.3 Etapowanie realizacji przedsięwzięcia _________________________________________________ 465 15.4 Środowiskowe otoczenie inwestycji ___________________________________________________ 465 15.5 Potencjalne oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko _________________________________ 468 15.6 Środki ochrony środowiska__________________________________________________________ 481 15.7 Oddziaływanie na krajowy i europejski system ochrony przyrody ____________________________ 487 15.8 UciąŜliwość na etapie budowy i eksploatacji ____________________________________________ 488 15.9 Wpływ przedsięwzięcia na dobra materialne i dobra kultury ________________________________ 489 15.10 Okresowe badania stanu środowiska__________________________________________________ 491 15.11 Konsultacje społeczne _____________________________________________________________ 492 15.12 Opłaty za korzystanie ze środowiska __________________________________________________ 494

16. Analiza instytucjonalna 501 16.1 Wykonalność instytucjonalna projektu. Status prawny beneficjenta___________________________ 501 16.2 Trwałość projektu _________________________________________________________________ 501 16.2.1 Środki prawne ___________________________________________________________________ 501 16.2.2 Środki techniczne _________________________________________________________________ 501 16.2.3 Środki finansowe _________________________________________________________________ 502

17. Analiza prawna wykonalności inwestycji 503 17.1 Wskazanie uczestników procesu budowlanego – beneficjentów i wykonawców projektu __________ 503 17.1.1 Definicja inwestora – Miasta stołecznego Warszawy ______________________________________ 503 17.1.2 Wykonawcy i podwykonawcy ________________________________________________________ 505 A.1. Prawa i obowiązki wykonawców i podwykonawców w świetle powszechnie obowiązujących

przepisów prawa _________________________________________________________________ 505 17.2 Kwestie prawne związane z realizacją projektu __________________________________________ 506 17.2.1 Wymogi formalno-prawne warunkujące rozpoczęcie i zakończenie realizacji projektu ____________ 506 17.2.2 Wymogi dotyczące procesu budowlanego – jego uczestników, w tym generalnego wykonawcy,

zasad doboru podwykonawców, wymogów dotyczących zawieranych umów na realizację inwestycji 507


8

A.1. Wybór wykonawcy w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego________________507 A.2. Zawarcie umowy z wykonawcą _______________________________________________________508 A.3. Powierzenie robót przez wykonawcę podwykonawcom_____________________________________509 A.4. Uwarunkowania określone w przepisach prawa administracyjnego ___________________________509 A.5. Nadzór inwestorski ________________________________________________________________511 A.6. Nadzór autorski ___________________________________________________________________511 A.7. Odbiór wykonanych prac ____________________________________________________________512 A.8. Odpowiedzialność za wykonanie, gwarancja_____________________________________________513 17.2.3 Dostępność gruntów i obiektów _______________________________________________________513 A.1. Nabycie nieruchomości przez m.st. Warszawę od ustalonych właścicieli prywatnych. _____________514 A.2. Nabycie nieruchomości przez m.st. Warszawę w sytuacji konieczności ustalenia uprawnionych do

gruntów/obiektów właścicieli._________________________________________________________515 A.3. Postępowania dotyczące stwierdzenia niewaŜności decyzji wywłaszczeniowych _________________519 17.2.4 Metody prawne zabezpieczające przed roszczeniami wynikającymi z ujemnych skutków realizacji

projektu (budowy metra) ____________________________________________________________520 A.1. Odpowiedzialność odszkodowawcza w związku z ruchem przedsiębiorstwa ____________________520 A.2. Immisje _________________________________________________________________________522 A.3. Problematyka stosunków sąsiedzkich i szkód górniczych w świetle Prawa geologicznego i

górniczego _______________________________________________________________________522 17.3 Kwestie prawne związane z dostawą taboru dla II linii metra ________________________________523 17.3.1 Przetarg – Prawo zamówień publicznych _______________________________________________523 A.1. Zamawiający (Inwestor)_____________________________________________________________523 A.2. Przedmiot zamówienia______________________________________________________________524 17.4 Inne aspekty prawne związane z realizacją projektu _______________________________________527 17.4.1 Przepisy dotyczące ochrony środowiska ________________________________________________527 17.4.2 Przepisy dotyczące prawa wodnego ___________________________________________________528 17.4.3 Przepisy dotyczące prawa górniczego i geologicznego_____________________________________529 17.4.4 Przepisy dotyczące przedsiębiorstw przesyłowych ________________________________________530 17.5 Podsumowanie ___________________________________________________________________530

18. Wybór jednego lub kilku wariantów lub rekomendowanego wariantu inwestycyjnego do dalszych analiz 532

18.1 Wybór opcji ______________________________________________________________________532 18.1.1 Czynniki ekonomiczne ______________________________________________________________533 18.1.2 Czynniki finansowe ________________________________________________________________534 18.1.3 Czynniki techniczne ________________________________________________________________535 A.1. Scenariusz 1 _____________________________________________________________________535 A.2. Scenariusz 3 _____________________________________________________________________535 18.1.4 Czynniki środowiskowe _____________________________________________________________535 18.1.5 Czynniki eksploatacyjne_____________________________________________________________536 A.1. Scenariusz 1 _____________________________________________________________________536 A.2. Scenariusz 3 _____________________________________________________________________536 18.1.6 Podsumowanie ___________________________________________________________________536

19. Plan wdroŜenia projektu 537 19.1 Harmonogram realizacji inwestycji_____________________________________________________537 A.1. ZałoŜenia ________________________________________________________________________537 A.2. Plan wdroŜenia projektu_____________________________________________________________541 19.2 Zaawansowanie projektu – posiadane uzgodnienia i decyzje, warunki techniczne ________________546 19.2.1 Decyzje o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego __________________________________546 19.2.2 Decyzje środowiskowe o uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia ________________547


9

A.1. odcinek zachodni _________________________________________________________________ 547 A.2. odcinek centralny _________________________________________________________________ 547 A.3. odcinek wschodni północny _________________________________________________________ 548 A.4. odcinek wschodni południowy _______________________________________________________ 549

20. Analiza potencjalnych ryzyk projektu 550 20.1 Analiza jakościowa ryzyka projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i

budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”_____________________________________ 550 20.2 Analiza jakościowa ryzyka dla projektu Budowa II linii metra w Warszawie _____________________ 554 20.2.1 Potencjalne ryzyka społeczne _______________________________________________________ 554 20.2.2 Ryzyko finansowe_________________________________________________________________ 555 20.2.3 Ryzyko związane z terminowością realizacji projektu _____________________________________ 555 20.2.4 Ryzyko środowiskowe _____________________________________________________________ 556 20.3 Zarządzanie ryzykiem______________________________________________________________ 557

21. Dane do wniosku o dofinansowanie projektu 558

22. Załączniki 566 22.1 Załącznik Nr 1 - Podstawowy Projekt Koncepcyjny (Tomy: 1 – 7) ____________________________ 566 22.2 Załącznik Nr 2 – Pomiary i Badania Ruchu _____________________________________________ 566 22.3 Załącznik Nr 3 – Wyniki Prognoz Ruchu _______________________________________________ 566 22.4 Załącznik Nr 4 – Tabor Metra________________________________________________________ 566 22.5 Załącznik Nr 5 – Harmonogramy _____________________________________________________ 566

Spis Tabel

Tabela 1.1: Opis opcji ________________________________________________________________________ 17 Tabela 1.2: Opcje umieszczone w czasie _________________________________________________________ 18 Tabela 1.3: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP1 – odcinek centralny 2c ____________ 21 Tabela 1.4: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP8 – II linia metra w Warszawie________ 21 Tabela 1.5: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP1 – odcinek centralny 2c ____________ 22 Tabela 1.6: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP8 – II linia metra w Warszawie________ 22 Tabela 2.1: Lokalizacja projektu według NTS ______________________________________________________ 51 Tabela 2.2: Lokalizacja projektu wg Nomenklatury Jednostek Terytorialnych dla Celów Statystycznych (NTS) i

Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych NUTS) ________________________ 56 Tabela 2.3: Lokalizacja projektu wg Krajowego Rejestru Urzędowego Podziału Terytorium Kraju (TERYT) ______ 56 Tabela 4.1: Stan ludności dzielnic, w których będzie zlokalizowany projekt (na dzień 30.06.2009 r.)____________ 69 Tabela 4.2: Przyrost naturalny na 1000 ludności Warszawy w latach 2000-2009___________________________ 69 Tabela 4.3: Wskaźnik rentowności obrotu w przedsiębiorstwach w 2009r.________________________________ 74 Tabela 4.4: Przeciętne wynagrodzenie brutto ______________________________________________________ 76 Tabela 4.5: Obszar ciągłej zabudowy związany z miastami ___________________________________________ 91 Tabela 4.6: Miasta w granicach administracyjnych, 2008 rok. _________________________________________ 92 Tabela 4.7: Liczba linii transportu publicznego (w eksploatacji, 2009 rok). ________________________________ 92


10

Tabela 4.8: Długość podsystemów transportu publicznego w km (w eksploatacji, 2009 rok). __________________93 Tabela 4.9: Gęstość podsystemów transportu publicznego (w eksploatacji, dla miasta w granicach administracyjnych,

2008 rok) _________________________________________________________________________93 Tabela 4.10: Podział zadań przewozowych w podróŜach ogółem w poszczególnych miastach,w granicach

administracyjnych (w dobie) oraz średni czas dojazdu do pracy (2004 r., Warszawa – 2005 r.) _______94 Tabela 4.11: Porównanie systemów metra w poszczególnych miastach (w eksploatacji, 2009 rok). ______________94 Tabela 4.12: Ludność - załoŜenia rozwoju Warszawy _________________________________________________96 Tabela 4.13: Potrzeby komunikacyjne mieszkańców Warszawy w godz. szczytu porannego ___________________96 Tabela 5.1: Struktura przeznaczenia terenów _____________________________________________________111 Tabela 5.2 Dochody i wydatki budŜetu m. st. Warszawy w mln PLN____________________________________115 Tabela 5.3: Zadania inwestycyjne ogólnomiejskie w ramach Programu rozwoju transportu publicznego ________117 Tabela 5.4: Finansowanie własne infrastruktury przez spółki m. st. Warszawy ____________________________120 Tabela 5.5: Projekty zrealizowane w zakresie transportu publicznego___________________________________121 Tabela 6.1: Podział zadań przewozowych w podróŜach niepieszych (%) ________________________________123 Tabela 6.2: Średni czas podróŜy (podróŜe wewnętrzne po Warszawie) (min.) ____________________________123 Tabela 6.3: Średni czas podróŜy w zaleŜności od środka transportu (podróŜe wewnętrzne po Warszawie) (min.) _123 Tabela 6.4: Wypadki drogowe i ofiary w Warszawie w latach 2006 – 2008 _______________________________124 Tabela 6.5: Wypadki w metrze warszawskim w latach 2006 – 2008 ____________________________________124 Tabela 6.6: Wskaźnik bezpieczeństwa ruchu – liczba zabitych na 10 000 mieszkańców_____________________124 Tabela 7.1: Wskaźniki produktu projektu Budowa II linii metra w Warszawie dla opcji 8 scenariusz 1___________127 Tabela 7.2: Wskaźniki produktu projektu pn. „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa

odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” ____________________________________________127 Tabela 7.3: Wskaźnik rezultatu -Liczba pasaŜerów korzystających z I i II linii metra, projekt Budowa II linii metra w

Warszawie – opcje realizacyjne_______________________________________________________128 Tabela 7.4: Wskaźniki rezultatu projektu „II linii metra w Warszawie- Prace przygotowawcze, projekt i budowa

odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” (opcja 1) dla roku 2014 _________________________128 Tabela 7.5: Lista projektów dotyczących transportu publicznego realizowanych przez m. st. Warszawa, spółki i

jednostki m.st. Warszawa oraz inne podmioty____________________________________________129 Tabela 8.1: Stan infrastruktury tramwajowej_______________________________________________________134 Tabela 8.2: Charakterystyka układu torowego I linii metra w Warszawie _________________________________135 Tabela 8.3: Charakterystyka wagonów serii 81 ____________________________________________________136 Tabela 8.4: Charakterystyka wagonów METROPOLIS________________________________________________136 Tabela 8.5: Tabor SKM_______________________________________________________________________137 Tabela 8.6: Tabor „Kolei Mazowieckich – KM” Sp. z o.o. _____________________________________________137 Tabela 8.7: Wypadki, ofiary i kolizje w latach 2006 - 2008 ____________________________________________138 Tabela 8.8: Warszawa - wypadki, ofiary i kolizje w latach 2006 - 2008 __________________________________139 Tabela 8.9: Warszawa – wypadki i ofiary w metrze w latach 2006 - 2008 ________________________________139 Tabela 8.10: Dotychczasowe warianty przebiegu trasy II linii metra w Warszawie___________________________142 Tabela 8.11: Opis opcji________________________________________________________________________146 Tabela 8.12: Opcje umieszczone w czasie_________________________________________________________147 Tabela 8.13: Scenariusze realizacji II linii metra (sekwencje opcji)_______________________________________147 Tabela 8.14: Zakres realizacji opcji w scenariuszach _________________________________________________149 Tabela 8.15: ZuŜycie energii przez 1 pociąg metra __________________________________________________193 Tabela 8.16: Harmonogram dostaw pociągów dla I linii metra realizowanych w ramach kosztów niekwalifikowanych

projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego

wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru _____________197 Tabela 8.17: Harmonogram dostaw pociągów dla II metra według scenariuszy w ramach kosztów kwalifikowanych

projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego

wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru _____________197 Tabela 8.18: Liczba pociągów metra w podziale na odcinki II linii metra __________________________________198 Tabela 9.1: Maksymalny potok pasaŜerski w transporcie zbiorowym w godzinie szczytu 2009 r. ______________200 Tabela 9.2: Ramowe załoŜenia liczby mieszkańców i miejsc pracy w Warszawie __________________________214


11

Tabela 9.3: Liczba mieszkańców miasta Warszawy w latach 2009 - 2058 według dzielnic __________________ 214 Tabela 9.4: Liczba miejsc pracy w Warszawie w latach 2009 - 2058 według dzielnic_______________________ 215 Tabela 9.5: Liczba miejsc pracy w usługach w Warszawie w latach 2009 - 2058 według dzielnic _____________ 216 Tabela 9.6: Ruchliwość mieszkańców Warszawy w podróŜach niepieszych _____________________________ 216 Tabela 9.7: Wskaźniki wzrosty ruchu zewnętrznego w przewozach pasaŜerskich _________________________ 217 Tabela 9.8: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2014 pas/godz. szczytu porannego ________ 218 Tabela 9.9: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2018 pas/godz. szczytu porannego ________ 221 Tabela 9.10: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2023 pas/godz. szczytu porannego ________ 224 Tabela 9.11: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2028 pas/godz. szczytu porannego ________ 227 Tabela 9.12: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2033 pas/godz. szczytu porannego ________ 230 Tabela 9.13: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2038 pas/godz. szczytu porannego ________ 233 Tabela 9.14: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2043 pas/godz. szczytu porannego ________ 236 Tabela 9.15: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2048 pas/godz. szczytu porannego ________ 239 Tabela 9.16: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2053 pas/godz. szczytu porannego ________ 242 Tabela 9.17: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2058 pas/godz. szczytu porannego ________ 245 Tabela 9.18: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2014 ______________________________ 315 Tabela 9.19: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2018 ______________________________ 315 Tabela 9.20: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2023 ______________________________ 315 Tabela 9.21: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2028 ______________________________ 316 Tabela 9.22: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2033 ______________________________ 317 Tabela 9.23: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2038 ______________________________ 318 Tabela 9.24: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2043 ______________________________ 319 Tabela 9.25: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2048 ______________________________ 319 Tabela 9.26: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2053 ______________________________ 321 Tabela 9.27: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2058 ______________________________ 322 Tabela 9.28: Liczba pojazdokilometrów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy ____________ 323 Tabela 9.29: Praca przewozowa w pasaŜerokilometrach w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy325 Tabela 9.30: Praca przewozowa w pasaŜerogodzinach w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy 326 Tabela 9.31: Liczba pasaŜerów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy __________________ 328 Tabela 9.32: RóŜnica w liczbie pasaŜerów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy w stosunku do

opcji OP0 _______________________________________________________________________ 330 Tabela 9.33: Średni ekwiwalentny czas podróŜy środkami transportu publicznego w poszczególnych latach analizy 331 Tabela 9.34: Wskaźnik przesiadkowości w podróŜach środkami transportu publicznego w poszczególnych latach

analizy _________________________________________________________________________ 331 Tabela 9.35: Średnia odległość jazdy w podróŜach środkami transportu publicznego w poszczególnych latach analizy332Tabela 9.36: Wielkość pracy przewozowej w pojazdokilometrach w transporcie indywidualym w poszczególnych latach

analizy _________________________________________________________________________ 332 Tabela 9.37: Wielkość pracy przewozowej w pojazdogodznach w transporcie indywidualym w poszczególnych latach

analizy _________________________________________________________________________ 333 Tabela 10.1: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w

Warszawie ______________________________________________________________________ 335 Tabela 10.2: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w

Warszawie ______________________________________________________________________ 339 Tabela 10.3: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w

Warszawie ______________________________________________________________________ 343 Tabela 11.1: Koszty zakupu taboru serii 81 I linii metra ______________________________________________ 349 Tabela 11.2: Koszty zakupu taboru serii Metropolis I linii metra są następujące____________________________ 349 Tabela 11.3: Nakłady inwestycyjne - Odcinek zachodni (2d) z STP „Mory” _____________________________ 351 Tabela 11.4: Nakłady inwestycyjne - Odcinek centralny (2c) razem z ł ącznikiem Z1 ______________________ 351 Tabela 11.5: Nakłady inwestycyjne - Odcinek wschodni północny (2a) ________________________________ 352 Tabela 11.6: Nakłady inwestycyjne - Odcinek wschodni południowy (2b) ______________________________ 353 Tabela 11.7: Nakłady inwestycyjne – STP „Kozia Górka” ____________________________________________ 353


12

Tabela 11.8: Nakłady inwestycyjne - Łącznik Z2 ____________________________________________________354 Tabela 11.9: Nakłady inwestycyjne - Łącznik Z3 ____________________________________________________354 Tabela 11.10:Nakłady inwestycyjne – Tabor dla II i I linii metra ________________________________________355 Tabela 11.11: Koszty zakupu taboru w ramach projektu „II linia me tra w Warszawie – Prace przygotowawcze,

projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru _________________________________________________________355

Tabela 11.12: Nakłady inwestycyjne netto - wg opcji w mln PLN ______________________________________356 Tabela 11.13:Ramowy budŜet projektu – podprojekt A (grupy główne) ___________________________________361 Tabela 11.14: . Ramowy budŜet projektu – podprojekt B ____________________________________________362 Table 11.15: Struktura finansowania podprojekt B ___________________________________________________363 Tabela 11.16: Źródła finansowania – podprojekt A _________________________________________________364 Tabela 11.17:Źródła finansowania – podprojekt B ___________________________________________________365 Tabela 11.18: Źródła finansowania – podprojekt A + B______________________________________________366 Tabela 12.1: Jednostkowe koszty czasu – dostosowane do prognozy Ministerstwa Rozwoju Regionalnego przez

JASPERS _______________________________________________________________________372 Tabela 12.2: Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii

(średniorocznie)___________________________________________________________________374 Tabela 12.3: Jednostkowe koszty eksploatacji ______________________________________________________375 Tabela 12.4: Jedn. koszty wypadków (PLN/zdarzenie) - dostosowane do prognozy Ministerstwa Rozwoju

Regionalnego przez Jaspers _________________________________________________________377 Tabela 12.5: względny wskaźnik wypadku (wypadki/1 mln poj.km) ______________________________________378 Table 12.6: Średnia liczba poszkodowanych w jednym wypadku_______________________________________378 Tabela 12.7: Jednostkowe koszty zanieczyszczeń środowiska _________________________________________379 Tabela 12.8: . Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.km) ___381 Tabela 12.9: Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.godz) ___384 Tabela 12.10:Liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.)_______________388 Tabela 12.11: Liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.) ____________391 Tabela 12.12:Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym (poj.km) __395 Tabela 12.13: Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym (poj.godz)396Tabela 12.14:Zestawienie opcji realizacji projektu ___________________________________________________397 Table 12.15: Zbiorcze zestawienia kosztów poszczególnych opcji_______________________________________398 Tabela 12.16:Niezdyskontowane korzyści społeczno-ekonomiczne______________________________________406 Tabela 12.17: Wskaźniki efektywności ekonomicznej ENPV, ERR, B/C_________________________________410 Tabela 13.1: . Wskaźniki makroekonomiczne według wytycznych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego__________417 Tabela 13.2: Struktura zatrudnienia w MW Sp. z o. o. w 2009r _________________________________________421 Tabela 13.3: Średnie wynagrodzenie w MW Sp. z o. o. w 2009r.________________________________________421 Tabela 13.4: Prognoza dochodów i wydatków bieŜących Miasta Stołecznego Warszawy _____________________428 Tabela 13.5: Wpływy z biletów komunikacji miejskiej Zarządu Transportu Miejskiego w 2009r. ________________428 Tabela 13.6: Wpływy z biletów komunikacji miejskiej Zarządu Transportu Miejskiego w 2009r. ________________428 Table 13.7: Analiza płynności finansowej beneficjenta w latach 2010-2014 – opcja OP1 ____________________430 Tabela 13.8: Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/C, FRR/C ______________________________________433 Tabela 13.9: Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/K, FRR/K_______________________________________434 Tabela 13.10: Zestawienie zdyskontowanych przychodów i kosztów projektu ____________________________437 Tabela 14.1: Wyniki analizy wraŜliwości – wskaźniki efektywności finansowej _____________________________439 Tabela 14.2: Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie pesymistycznym – wskaźniki efektywności finansowej ______445 Tabela 14.3:Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie podstawowym – wskaźniki efektywności ekonomicznej ______451 Tabela 14.4: Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie pesymistycznym – wskaźniki efektywności ekonomicznej____456 Tabela 15.1: Pomniki przyrody zlokalizowane w bliskości planowanej budowy II linii metra w Warszawie. ________466 Tabela 15.2: Szacunkowe ilości odpadów, które powstaną przy realizacji odcinków II linii metra w Warszawie oraz

sposób ich zagospodarowania________________________________________________________470 Tabela 15.3: Szacunkowe ilości odpadów, które powstaną podczas eksploatacji II linii metra w Warszawie, oraz

sposób ich zagospodarowania. _______________________________________________________474


13

Tabela 15.4: Opłaty z tytułu wprowadzania gazów i pyłów do powietrza: _________________________________ 495 Tabela 15.5: Opłaty z tytułu wprowadzania gazów i pyłów do powietrza _________________________________ 495 Tabela 15.6: Wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z procesów przeładunku benzyn silnikowych _______ 499 Tabela 15.7: I półrocze 2007___________________________________________________________________ 499 Tabela 15.8: II półrocze 2007 __________________________________________________________________ 499 Tabela 15.9: I półrocze 2008___________________________________________________________________ 499 Tabela 15.10: II półrocze 2008________________________________________________________________ 499 Tabela 15.11: I półrocze 2009 ________________________________________________________________ 500 Tabela 15.12: II półrocze 2009________________________________________________________________ 500 Tabela 17.1: Zestawienie gruntów do wykupu pod budowę II linii metra w Warszawie_______________________ 514 Tabela 18.1: Etapowanie realizacji opcji 8 ________________________________________________________ 532 Tabela 18.2: ERR dla czteroodcinkowej II linii metra ________________________________________________ 533 Tabela 18.3: ERR dla trzyodcinkowej II linii metra __________________________________________________ 533 Tabela 18.4: ERR dla dwuodcinkowej II linii metra __________________________________________________ 534 Tabela 18.5: Nakłady inwestycyjne dla opcji 8, scenariusze: 1 i 3 ______________________________________ 534 Tabela 19.1: WdroŜenie projektu Budowa II linii metra w Warszawie ____________________________________ 541 Tabela 19.2: Harmonogram realizacji projektu „II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa

odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” i procedura przetargowa________________________ 542 Tabela 20.1: Analiza jakościowa ryzyka – podprojekt A ______________________________________________ 551 Tabela 20.2: Analiza jakościowa ryzyka – podprojekt B ______________________________________________ 552 Tabela 20.3: Lista uwag do projektów planów zagospodarowania przestrzennego _________________________ 554

Spis rysunków

Rys. 2.1: Dzielnice m. st. Warszawy ______________________________________________________________ 29 Rys 2.2: Struktura organizacyjna Zarządu Transportu Miejskiego ____________________________________ 34 Rys. 2.3: Schemat organizacyjny Urzędu m.st. Warszawy _____________________________________________ 35 Rys. 2.4: Schemat organizacyjny Metra Warszawskiego Sp. z o. o. ___________________________________ 36 Rys. 4.1: Schemat sieci tramwajowej m.st. Warszawy _____________________________________________ 88 Rys. 4.2: Schemat powiązań transportu kolejowego i metra _________________________________________ 90 Rys 5.1: Liczba ludności [w tys.] Warszawy na przestrzeni lat ______________________________________ 109 Rys 5.2: Gęstość zaludnienia poszczególnych dzielnic Warszawy __________________________________ 109 Rys. 5.3: Przyrost naturalny [w osobach] w poszczególnych dzielnicach Warszawy w 2009r. ______________ 110 Rys. 5.4: Tendencje migracyjne (w osobach) w Warszawie w 2009r. _________________________________ 111 Rys 9.1: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego__________________ 203 Rys. 9.2: Model sieci transportu szynowego zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego. _______ 204 Rys. 9.3: Model sieci transportu autobusowego zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego. ____ 204 Rys. 9.4: Modelowe potoki ruchu pasaŜerskiego szczyt poranny – stan istniejący rok 2009 _______________ 205 Rys 9.5: Modelowe natęŜenia ruchu drogowego szczyt poranny – stan istniejący rok 2009 _______________ 206 Rys. 9.6: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2014.________________________ 208 Rys. 9.7: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2018.________________________ 209 Rys. 9.8: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2023.________________________ 209 Rys. 9.9: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2028.________________________ 210 Rys. 9.10: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2033 i dalsze. _________________ 210 Rys. 9.11: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2014. _____________________ 212 Rys. 9.12: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2018. _____________________ 212 Rys. 9.13: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2023. _____________________ 213 Rys. 9.14: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2028 i dalsze. ______________ 213 Rys 9.15: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2014 – OP0 ____________________ 248 Rys 9.16: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2014 – OP1 ____________________ 249 Rys 9.17: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP0 ____________________ 250 Rys 9.18: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP1 ____________________ 251


14

Rys 9.19: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP2_____________________252 Rys 9.20: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP3_____________________253 Rys 9.21: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP5_____________________254 Rys 9.22: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP0_____________________255 Rys 9.23: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP1_____________________256 Rys 9.24: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP2_____________________257 Rys 9.25: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP3_____________________258 Rys 9.26: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP5_____________________259 Rys 9.27: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP4_____________________260 Rys 9.28: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP6_____________________261 Rys 9.29: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2023 – OP7_____________________262 Rys 9.30: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP0_____________________263 Rys 9.31: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP1_____________________264 Rys 9.32: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP2_____________________265 Rys 9.33: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP3_____________________266 Rys 9.34: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP5_____________________267 Rys 9.35: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP4_____________________268 Rys 9.36: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP6_____________________269 Rys 9.37: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP7_____________________270 Rys 9.38: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2028 – OP8_____________________271 Rys 9.39: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP0_____________________272 Rys 9.40: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP1_____________________273 Rys 9.41: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP2_____________________274 Rys 9.42: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP3_____________________275 Rys 9.43: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP5_____________________276 Rys 9.44: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP4_____________________277 Rys 9.45: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP6_____________________278 Rys 9.46: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP7_____________________279 Rys 9.47: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2033 – OP8_____________________280 Rys 9.48: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP0_____________________281 Rys 9.49: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP1_____________________282 Rys 9.50: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP2_____________________283 Rys 9.51: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP3_____________________284 Rys 9.52: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP5_____________________285 Rys 9.53: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP4_____________________286 Rys 9.54: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP6_____________________287 Rys 9.55: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP7_____________________288 Rys 9.56: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2038 – OP8_____________________289 Rys 9.57: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP0_____________________290 Rys 9.58: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP1_____________________291 Rys 9.59: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP2_____________________292 Rys 9.60: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP3_____________________293 Rys 9.61: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP5_____________________294 Rys 9.62: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP4_____________________295 Rys 9.63: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2018 – OP6_____________________296 Rys 9.64: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP7_____________________297 Rys 9.65: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2043 – OP8_____________________298 Rys 9.66: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP0_____________________299 Rys 9.67: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP2_____________________300 Rys 9.68: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP3_____________________301 Rys 9.69: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP5_____________________302 Rys 9.70: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP4_____________________303


15

Rys 9.71: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP6 ____________________ 304 Rys 9.72: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP7 ____________________ 305 Rys 9.73: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2048 – OP8 ____________________ 306 Rys 9.74: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2053 – OP0 ____________________ 307 Rys 9.75: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2053 – OP4 ____________________ 308 Rys 9.76: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2053 – OP6 ____________________ 309 Rys 9.77: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2053 – OP7 ____________________ 310 Rys 9.78: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2053 – OP8 ____________________ 311 Rys 9.79: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2058 – OP0 ____________________ 312 Rys 9.80: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2058 – OP8 ____________________ 313 Rys. 15.1: Warianty lokalizacyjne II linii metra w Warszawie_________________________________________ 463 Rys. 17.1: Schemat procesu wdroŜenia projektu__________________________________________________ 507

Spis wykresów

Wykres 4-1: Zmiany liczby mieszkańców Warszawy w latach 2000-2009 _________________________________ 68 Wykres 4-2: Prognoza zmian liczby ludności w województwie mazowieckim w latach 2010-2035 ______________ 70 Wykres 4-3: Ludność Warszawy wg wykształcenia __________________________________________________ 71 Wykres 4-4: Osoby z wykształceniem wyŜszym w podziale na dzielnice__________________________________ 72 Wykres 4-5: Stopa bezrobocia w 2009 r. __________________________________________________________ 75 Wykres 12-1: Oszczędności społeczno-ekonomiczne________________________________________________ 409 Wykres 12-2: Zdyskontowane oszczędności społeczno-ekonomiczne ___________________________________ 409 Wykres 13-1: Schemat przepływów finansowych ___________________________________________________ 415 Wykres 13-2: ZałoŜenia do analizy finansowej według MRR – wariant podstawowy ________________________ 416 Wykres 13-3: ZałoŜenia do analizy finansowej według MRR – wariant pesymistyczny _______________________ 416 Wykres 13-4: Struktura kosztów rodzajowych operatora z podprojektem B w latach 2013-2014 – wariant inwestycyjny

OP1 ___________________________________________________________________________ 422 Wykres 13-5: . Stawka za wozokilometr w wariancie bezinwestycyjnym WBI oraz inwestycyjnym OP1 __________ 423 Wykres 13-6: Wskaźniki rentowności ROS, ROA, ROE – wariant inwestycyjny OP1 ________________________ 424 Wykres 13-7: Wskaźniki płynności bieŜącej, szybkiej oraz gotówkowej – wariant inwestycyjny OP1 ____________ 425 Wykres 13-8: Prognoza środków pienięŜnych operatora z podprojektem B – wariant inwestycyjny OP1 _________ 425 Wykres 13-9: Wskaźniki ogólnego zadłuŜenia, obsługi długu – wariant inwestycyjny OP1 ____________________ 426 Wykres 13-10:Przychody i koszty operacyjne Miasta Stołecznego Warszawy – opcja OP1 ___________________ 431

Spis map

Mapa 2.1: Schemat I i II Linii Metra w Warszawie _________________________________________________ 41 Mapa 2.2: Planowany przebieg II linii metra w Warszawie ___________________________________________ 52 Mapa 2.3: Odcinek zachodni 2d za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją techniczno

postojową „Mory” __________________________________________________________________ 52 Mapa 2.4: Odcinek centralny 2c od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” _______________ 53 Mapa 2.5: „Odcinek wschodni północny” 2a za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno” ________________ 54 Mapa 2.6: Odcinek wschodni południowy 2b od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją postojową „Kozia

Górka”. __________________________________________________________________________ 55 Mapa 5.1: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2d II linii metra _________________________ 102 Mapa 5.2: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2c II linii metra _________________________ 103 Mapa 5.3: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2b II linii metra _________________________ 105 Mapa 5.4: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2a II linii metra _________________________ 106


16

1.1 Beneficjent

Beneficjentem projektu tj. instytucją odpowiedzialną za realizację przedsięwzięcia jest Miasto stołeczne Warszawa .

Właścicielem powstałej w ramach projektu infrastruktury będzie m. st. Warszawa, natomiast zakupionego taboru – Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Miasto stołeczne Warszawa reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w imieniu i na rzecz, którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o. w ramach inwestycji pn. Budowa II linii metra w Warszawie, zgłasza projekt pn. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru do współfinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych.

1.2 Przedmiot analizy

1.2.1 Nazwa projektu

Budowa II linii metra w Warszawie.

Przedsięwzięcie zostało podzielone na odcinki: zachodni, centralny, wschodni północny i wschodni południowy.

W pierwszej kolejności będzie realizowany odcinek centralny. Projekt pn. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budow a odcinka centralnego wraz z zakupem taboru znajduje się na Liście projektów indywidualnych do współfinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych i został podzielony na dwa podprojekty: � Podprojekt A – II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka

centralnego, � Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru. Prace przygotowawcze dotyczą całej II linii metra. Zakup taboru dotyczy 20 szt. fabrycznie nowych pociągów metra (120 szt. wagonów metra) dla obsługi odcinka centralnego II linii metra oraz 15 pociągów (90 szt. wagonów metra) dla I linii metra (koszt niekwalifikowany).

1.2.2 Plan realizacji II linii metra

Projekt zakłada zbudowanie II linii metra o długości 32,582 km. Trasa przebiegać będzie z zachodniej części miasta, z Mor, na praską stronę Wisły i zakończy się w jej północnej części na osiedlu Bródno, a w południowej na Gocławiu. Odgałęzienie południowego odcinka będzie zlokalizowane w okolicy stacji Stadion. Planuje się powstanie dwóch stacji techniczno-postojowych „Mory” i „Kozia Górka”.

1. Wnioski z przeprowadzonej analizy


17

Planowane jest zbudowanie na II linii metra 27 stacji: „Połczyńska”, „Chrzanów”, „Lazurowa”, „Powstańców Śląskich”, „Wola Park”, „Księcia Janusza”, „Moczydło”, „Wolska”, „Rondo Daszyńskiego”, „Rondo ONZ”, „Świętokrzyska”, „Nowy Świat”, „Powiśle”, „Stadion”, „Dworzec Wileński”, „Szwedzka”, „Targówek I”, „Targówek II”, „Zacisze”, „Kondratowicza”, „Bródno”, „Dworzec Wschodni”, „Mińska”, „Rondo Wiatraczna”, „Ostrobramska”, „Fieldorfa”, „Gocław”.

Projekt został podzielony na 4 odcinki: � odcinek zachodni (2d) za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją

techniczno postojową „Mory”; � odcinek centralny (2c) od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński”; � odcinek wschodni północny (2a) za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno”; � odcinek wschodni południowy (2b) od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją

techniczno postojową „Kozia Górka”.

W pierwszej kolejności będzie wykonywany odcinek centralny, do którego dobudowywane będą kolejne odcinki: odcinek zachodni oraz odcinki wschodni północny i wschodni południowy.

Analizie poddano 8 opcji inwestycyjnych dotyczących 4 odcinków II linii metra: odcinka centralnego (2c), odcinka wschodniego północnego (2a), wschodniego południowego (2b) oraz odcinka zachodniego (2d). Opcje zaprezentowano w tabeli.

Tabela 1.1: Opis opcji

Opcja Opis opcji Odcinek

2d

Odcinek

2c

Odcinek

2a

Odcinek

2b

OP1 odcinek centralny X

OP2 odcinek centralny i wschodni północny X X

OP3 odcinek centralny i wschodni południowy X X

OP4 odcinek centralny, wschodni północny i wschodni południowy

X X X

OP5 odcinek centralny i odcinek zachodni X X

OP6 odcinek centralny, wschodni północny i zachodni X X X

OP7 odcinek centralny, wschodni południowy i zachodni X X X

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, wschodni południowy i zachodni

X X X X

Ze względu na róŜne moŜliwe scenariusze realizacji opcji OP4, OP6, OP7 i OP8, zaleŜnie od kolejności budowy poszczególnych odcinków, łącznie zdefiniowano 6 scenariuszy, w których wyróŜniono 16 moŜliwych opcji, róŜniących się między sobą harmonogramem realizacji (w tym rozkładem nakładów inwestycyjnych w czasie). Przyjęto realistyczne załoŜenie, Ŝe kolejne odcinki po odcinku centralnym, będą realizowane jeden po drugim. W poniŜszej tabeli zaprezentowano wszystkie 16 opcji, które zostały następnie poddane kompleksowej analizie ekonomicznej.


18

Tabela 1.2: Opcje umieszczone w czasie

Opcja (zawarta w

scenariuszu)

Opis opcji 2d 2c 2a 2b Rok zakończenia

budowy

Pierwszy rok

eksploatacji

OP1

scen. 1,2,3,4,5,6

odcinek centralny X 2013 2014

OP2

scen. 3, 4

odcinek centralny + wschodni północny

X X 2017 2018

OP3

scen. 5, 6

odcinek centralny + wschodni południowy

X X 2017 2018

OP4

scen. 4

odcinek centralny, wschodni północny + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP4

scen.5

odcinek centralny, wschodni południowy + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP5

scen. 1, 2

odcinek centralny + zachodni X X 2017 2018

OP6

scen. 3

odcinek centralny, wschodni północny + zachodni

X X X 2022 2023

OP6

scen. 1

odcinek centralny, zachodni + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP7

scen. 6

odcinek centralny, wschodni południowy + zachodni

X X X 2022 2023

OP7

scen. 2

odcinek centralny, zachodni + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP8

scen. 1

odcinek centralny, zachodni, wschodni północny + wschodni południowy

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 3

odcinek centralny, wschodni północny, zachodni + wschodni południowy

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 4

odcinek centralny, wschodni północny, wschodni południowy + zachodni

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 5

odcinek centralny, wschodni południowy, wschodni północny + zachodni

X X X X 2027 2028

OP8

scen.2

odcinek centralny, zachodni, wschodni południowy + wschodni północny

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 6

odcinek centralny, wschodni południowy, zachodni + wschodni północny

X X X X 2027 2028


19

Tabor metra

Przewidziano zakup sześciowagonowych jednoprzestrzennych pociągów w łącznej liczbie 83 sztuk poci ągów , w tym 68 szt. poci ągów dla wszystkich odcinków II linii metra zgodnie z przyjętymi opcjami1 oraz 15 poci ągów dla I linii metra (w ramach kosztów niekwalifikowanych). W obliczeniach przyjęto załoŜenia, Ŝe projektowana inwestycja wymaga zapewnienia nowego taboru .

W ramach realizowanego projektu pn. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru, dla odcinka centralnego przewidziano zakup 20 sztuk poci ągów (120 wagonów metra w tym: 40 wagonów z kabiną maszynisty i 80 wagonów pośrednich, zestawionych w 20 sześciowagonowe pojazdy trakcyjne metra) oraz 15 sztuk poci ągów (90 wagonów metra w tym: 30 wagonów z kabina maszynisty i 60 wagonów pośrednich, zestawionych w 15 sześciowanonowe pojazdy trakcyjne) dla I linii metra w ramach kosztów niekwalifikowanych.

1.3 Cele

Celem projektu jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszka ńców warszawskiego obszaru metropolitalnego . W wyniku realizacji projektu nastąpi podniesienie atrakcyjności i stopnia wykorzystania przez pasaŜerów transportu publicznego w Warszawie ze szczególnym uwzględnieniem osób niepełnosprawnych. Działania, przewidziane w projekcie, będą skierowane na zachęcenie mieszkańców miasta do korzystania z komunikacji zbiorowej oraz rezygnacji z odbywania podróŜy transportem indywidualnym.

Wśród celów bezpośrednich projektu naleŜy wymienić: � unowocześnienie systemu transportowego poprzez jego modernizację i rozwój, celem

zapewnienia wysokiej jakości oraz efektywności, poprzez ograniczenie czasu i kosztów operacyjnych podróŜy,

� dostosowanie systemu transportowego do dynamicznych przekształceń przestrzennych i demograficznych,

� kontynuacja rozwoju systemu metra zgodna z celami polityki transportowej m.st. Warszawy, � budowa środka transportu przyjaznego środowisku, stanowiącego alternatywę dla układu

naziemnego, połączenia lewobrzeŜnej i prawobrzeŜnej części Warszawy, � utrzymanie pasaŜerów dla komunikacji zbiorowej, w tym osób niepełnosprawnych, � ograniczenie społecznych kosztów w systemie transportowym miasta, � podniesienie komfortu podróŜowania poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru, � poprawienie niezawodności funkcjonowania metra poprzez wprowadzenie nowoczesnego

taboru i nowoczesnych systemów zabezpieczenia ruchu, � podniesienie stanu bezpieczeństwa osobistego pasaŜerów metra poprzez wprowadzenie

nowoczesnego taboru i monitoringu wnętrza wagonów i przestrzeni stacyjnych, � ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu komunikacyjnego na otoczenie miejskie,

głównie dzięki zmniejszeniu niekorzystnych oddziaływań na otoczenie trasy w postaci emisji spalin, hałasu i wibracji generowanych w transporcie indywidualnym,

� zwiększenie dostępności transportu zbiorowego dla osób starszych, niepełnosprawnych oraz matek z dziećmi w wózkach poprzez zastosowanie nowoczesnej infrastruktury oraz nowoczesnego taboru.

_________________________ 1 Opis opcji w scenariuszach przedstawiono w rozdziale 1.2.2 Plan realizacji II linii metra


20

1.4 Dotychczasowe doświadczenia z podobnymi projektami

Miasto stołeczne Warszawa posiada wieloletnie doświadczenie w realizacji projektów dotyczących transportu publicznego współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej (szczegóły zamieszczono w rozdziale 7.4 Studium wykonalności).

1.5 Opis

1.5.1 Autorzy Studium

Autorami Studium Wykonalności jest zespół konsultantów firmy Mott MacDonald Limited.

1.5.2 Zakres Studium Wykonalności. Powiązania z innymi projektami.

Studium Wykonalności zawiera następujące zagadnienia: � Dane podstawowe dotyczące projektu, � Odniesienie do zatwierdzonej strategii rozwoju obszaru, � Analizę otoczenia społeczno-gospodarczego oraz uwarunkowania realizacyjne projektu, � Wskaźniki produktu oraz rezultatu, � Analizę techniczną, ruchu, ekonomiczną, finansową i środowiskową, analizę wraŜliwości

i ryzyka, � Analizę wariantów alternatywnych na podstawie wcześniejszych opracowań i koncepcji, � Zagadnienia instytucjonalno-prawne związane z realizacją inwestycji, � Harmonogramy rzeczowo-finansowe budowy II linii metra oraz zakupu taboru, � Nakłady inwestycyjne oraz źródła ich finansowania, � Dane niezbędne do przygotowania wniosku o współfinansowanie projektu pn. II Linia metra

w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru ze środków Programu Operacyjne Infrastruktura i Środowisko 2007-2013.

Załącznikiem nr 1 do Studium Wykonalności jest Podstawowy Projekt Koncepcyjny wraz z rysunkami projektowymi II linii metra w Warszawie.

Szczegółowe zagadnienia dotyczące taboru metra przewidzianego do zakupu przedstawiono dodatkowo w Załączniku Nr 4 do Studium wykonalności.

Projekt Budowa II linii metra w Warszawie jest komplementarny z innymi działaniami i projektami realizowanymi na terenie miasta stołecznego Warszawy (szczegóły zamieszczono w rozdziale 7.4.).

1.5.3 Metodologia analizy projektu

Projekt był analizowany w oparciu o wymagania zamieszczone w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (Załącznik Nr 1, Opis Przedmiotu Zamówienia Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Studium Wykonalności) oraz zgodnie z wytycznymi zawartymi w Niebieskiej Księdze dla Sektora Transportu Publicznego opracowanej przez inicjatywę JASPERS (wydanie z grudnia 2008) oraz Wytycznych Ministra Rozwoju regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/14(2)01/2009). Dokonano wielokryterialnej oceny wykonalności projektu pod kątem aspektów technicznych, ekonomicznych, finansowych i środowiskowych. Analizy popytu na przewozy pasaŜerskie wykonano za pomocą modelu ruchu opracowanego z uŜyciem oprogramowania VISUM.


21

Dokonano analizy otoczenia społeczno-gospodarczego projektu z uwzględnieniem zagadnień demograficznych.

Zbadano zgodność realizacji projektu z celami ogólnymi programów operacyjnych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej oraz polityki władz państwa i regionu.

Podstawowy Projekt Koncepcyjny - opracowany zgodnie z SIWZ - zawiera opis techniczny i technologiczny, harmonogramy analizy i rysunki (plany sytuacyjne, przekroje, profile, itp.) sporządzone za pomocą oprogramowania AUTOCAD.

Analizie poddano 8 opcji inwestycyjnych w róŜnych scenariuszach. Ze względu na róŜne moŜliwe scenariusze realizacji opcji OP4, OP6, OP7 i OP8, zaleŜnie od kolejności budowy poszczególnych odcinków, łącznie zdefiniowano 6 scenariuszy, w których wyróŜniono 16 moŜliwych opcji, róŜniących się między sobą harmonogramem realizacji.

1.6 Wyniki analizy

1.6.1 Wskaźniki efektywności ekonomicznej

Wskaźnik efektywności ekonomicznej określony za pomocą ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu (EIRR) kształtuje się następująco: � 7,1062% dla budowy odcinka centralnego wraz z zakupem taboru (OP1 scenariusze: 1, 2 , 3, 4,

5, 6); � 5,4507% dla budowy czterech odcinków II linii metra wraz z zakupem taboru (OP8

scenariusz 1), przy załoŜeniu stopy dyskontowej na poziomie 5%.

Pozostałe wskaźniki efektywności ekonomicznej dla wybranych opcji realizacyjnych kształtują się następująco.

Tabela 1.3: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP1 – odcinek centralny 2c OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6

ENPV ERR B/C

1 297 279 149,38 7,1026% 1,2115

Tabela 1.4: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP8 – II linia metra w Warszawie OP8 scenariusz 1

ENPV ERR B/C 673 374 117,00 5,4507% 1,0417

OP8 scenariusz 3

ENPV ERR B/C 1 115 649 167,79 5,7623% 1,0689

OP8 scenariusz 4

ENPV ERR B/C 449 195 350,09 5,3074% 1,0282

OP8 scenariusz 5

ENPV ERR B/C -238 543 739,67 4,8432% 0,9851

OP8 scenariusz 2

ENPV ERR B/C 321 932 751,67 5,2101% 1,0197

OP8 scenariusz 6


22

ENPV ERR B/C 258 262 107,74 5,1683% 1,0160

Analizowana inwestycja jest uzasadniona z ekonomicz nego punktu widzenia.

1.6.2 Wskaźniki efektywności finansowej

Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/C oraz FNPV/K dla budowy odcinka centralnego tj. OP1 scenariusze: 1, 2, 3, 4, 5, 6 są ujemne i potwierdzają, Ŝe z finansowego punktu widzenia w badanym okresie nie nastąpi zwrot zainwestowanych środków finansowych. Wartości wskaźników wynoszą odpowiednio: � zaktualizowana wartość bieŜąca netto z inwestycji: - 6 091 903 602,45 PLN, � zaktualizowana wartość bieŜąca netto z kapitału krajowego: - 4 286 981 377,83 PLN.

Tabela 1.5: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP1 – odcinek centralny 2c OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6

FNPV/C FRR/C

-6 091 903 602,45 Brak moŜliwości obliczenia FNPV/K FRR/K

-4 286 981 377,83 Brak moŜliwości obliczenia

Źródło: Opracowanie własne

Tabela 1.6: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP8 – II linia metra w Warszawie OP8 scenariusz 1

FNPV/C FRR/C -14 973 182 253,96 Brak moŜliwości obliczenia

FNPV/K FRR/K

-7 669 833 975,43 Brak moŜliwości obliczenia OP8 scenariusz 3


FNPV/K FRR/K


OP8 scenariusz 4


FNPV/K FRR/K


OP8 scenariusz 5 FNPV/C FRR/C


FNPV/K FRR/K


OP8 scenariusz 2


FNPV/K FRR/K


OP8 scenariusz 6


FNPV/K FRR/K




23

1.6.3 Ocena wpływu na środowisko

Na odcinku przejścia przez obszary przyrodniczo cenne (obszar Natura 2000 - Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Dolina Środkowej Wisły”, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Skarpa Warszawska) prace budowlane prowadzone będą pod ziemią (drąŜenie tuneli). Przebieg trasy zaproponowany przez Inwestora jak i technologia wykonania z punktu widzenia ingerencji w środowisko (walory siedliskowe i krajobrazowe) są najbardziej korzystne.

Znaczące uciąŜliwości wystąpią w okresie budowy i dotyczą głownie emisji hałasu zarówno z placu budowy odcinków wykonywanych metodą odkrywkową jak równieŜ komunikacji (utrudnienia w ruchu, transport urobku z drąŜenia tuneli). Innym problemem mogącym wyniknąć podczas prowadzenia prac ziemnych w wykopie otwartym podczas realizacji planowanej inwestycji jest moŜliwość natknięcia się na niewybuchy z okresu II wojny światowej. Oddziaływania etapu budowy są krótkotrwałe i odwracalne.

Nie przewiduje się znaczących oddziaływań na etapie eksploatacji. Emisje zanieczyszczeń powietrza i hałasu związane są głównie ze zlokalizowanymi na powierzchni terenu stacjami techniczno-postojowymi. Emisja drgań, hałasu i zanieczyszczeń podlegać będzie działaniom monitoringowym. Emisje nie będą powodować przekroczeń wartości normatywnych.

Realizacja i eksploatacja II linii metra nie b ędzie znacz ąco niekorzystnie oddziaływa ć na środowisko.


24

2.1 Podstawowe informacje o podmiocie wdraŜającym projekt

Miasto stołeczne Warszawa (Beneficjent) reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka Realizująca Projekt) w imieniu i na rzecz, którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o.(Partner) realizuje projekt pn. Budowa II linii metra w Warszawie.

Miasto stołeczne Warszawa zgłasza projekt pn. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralneg o wraz z zakupem taboru do współfinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych.

Podstawowym aktem normatywnym regulującym zasady funkcjonowania miasta stołecznego Warszawy jest ustawa z dnia 15 marca 2002 roku o ustroju miasta stołecznego Warszawy (Dz. U. Nr 41 poz. 361 z późn. zm.) (zwana dalej: ustawą ustrojową). Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy ustrojowej Warszawa jest gminą mającą jednocześnie status miasta na prawach powiatu. W związku ze szczególną rolą Warszawy, miasto to oprócz zadań przewidzianych przepisami dotyczącymi samorządu gminnego oraz samorządu powiatowego, wykonuje zadania wynikające ze stołecznego charakteru miasta, a w szczególności zapewnia warunki niezbędne do funkcjonowania urządzeń publicznych o charakterze infrastrukturalnym, mających znaczenie dla stołecznych funkcji miasta (art. 3 ust. 1 pkt. 3 ustawy ustrojowej).

W zakresie realizowanego projektu Inwestor - miasto stołeczne Warszawa - jest reprezentowany przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie , w imieniu i na rzecz, którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, będące inwestorem zastępczym.

Zarząd Transportu Miejskiego, reprezentujący Inwestora projektu jest jednostką organizacyjną m.st. Warszawy nie posiadającą osobowości prawnej, prowadzoną przez m.st. Warszawę jako jednostka budŜetowa. Zarząd Transportu Miejskiego organizuje, zarządza i nadzoruje lokalny transport zbiorowy w imieniu m.st. Warszawy oraz gmin metropolii warszawskiej, z którymi m.st. Warszawa zawarło porozumienie w sprawie transportu zbiorowego.

Metro Warszawskie Sp. z o. o. (jednoosobowa spółka miasta stołecznego Warszawy) pełni funkcję inwestora zastępczego na podstawie umowy Nr 3653/EH/03 z dnia 23 stycznia 2003r. o zastępstwo inwestycyjne oraz Aktu ZałoŜycielskiego Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Metro Warszawskie i udzielonego pełnomocnictwa z dnia 09 października 2009 r.

A.1. Miasto stołeczne Warszawa

Miasto stołeczne Warszawa jest gminą o statusie miasta na prawach powiatu. Jego funkcje określa ustawa o samorządzie gminnym i ustawa o samorządzie powiatowym, a zadania wynikające ze stołecznego charakteru miasta - ustawa o ustroju miasta stołecznego Warszawy.

Podstawowe akty prawne: � Statut m.st. Warszawy (uchwała z dnia 10.07.2009 r. Nr XXXVII/1107/2008), � Ustawa z dnia 15 marca 2002 r. o ustroju miasta stołecznego Warszawy (Dz. U. Nr 41, poz. 361

z późn. zm.), � Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (tj.: Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz. 1591

z późn. zm.)

2. Charakterystyka projektu


25

� Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (tj.: Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz. 1592, z późn. zm.),

� Ustawa z dnia 21 listopada 2008 r. o pracownikach samorządowych (Dz. U. Nr 223, poz. 1458z późn. zm.),

� Ustawa z dnia 20 czerwca 2002 r. o bezpośrednim wyborze wójta, burmistrza i prezydenta miasta (Dz. U. Nr 113, poz. 984 z późn. zm.),

� Ustawa z dnia 16 lipca 1998 r. Ordynacja wyborcza do rad gmin, rad powiatów i sejmików województw (tj. Dz. U. z 2003 r. Nr 159, poz. 1547 z późn. zm.),

� Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 roku Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.)

� Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198 z późn. zm.),

� Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (tj. Dz. U. z 2002 r. Nr 101, poz. 926 z późn. zm.).

Schemat organizacyjny Urzędu m.st. Warszawy został opracowany na podstawie Regulaminu organizacyjnego Urzędu m.st. Warszawy. Biura (obok Urzędu Stanu Cywilnego m.st. Warszawy) są podstawowymi komórkami organizacyjnymi Urzędu m.st. Warszawy i obejmują swoim zakresem działania obszar całej Warszawy. Wewnętrznymi komórkami organizacyjnymi biura są: wydziały, zespoły, delegatury (właściwość miejscowa delegatury obejmuje obszar jednej dzielnicy, a jej siedziba znajduje się na terenie tej dzielnicy) oraz samodzielne jedno- i wieloosobowe stanowiska pracy. Pracami biur kierują dyrektorzy biur. Biura wykonują bieŜącą kontrolę nadzorowanych jednostek organizacyjnych m.st. Warszawy. W skład Urzędu m.st. Warszawy wchodzą następujące biura: � Archiwum Urzędu m.st. Warszawy (AU), � Biuro Administracji i Spraw Obywatelskich (AO), � Biuro Administracyjno-Gospodarcze (AG), � Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego (AM), � Biuro Audytu Wewnętrznego (AW), � Biuro Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego (ZK), � Biuro Drogownictwa i Komunikacji (BD), � Biuro Działalności Gospodarczej i Zezwoleń (BZ), � Biuro Edukacji (BE), � Biuro Funduszy Europejskich (FE), � Biuro Geodezji i Katastru (BG), � Biuro Gospodarki Nieruchomościami (GK), � Biuro Informatyki i Przetwarzania Informacji (BI), � Biuro Infrastruktury (IN), � Biuro Kadr i Szkoleń (KS), � Biuro Kontroli (KW), � Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym (KI), � Biuro Księgowości i Kontrasygnaty (KK), � Biuro Kultury (KU), � Biuro Nadzoru Właścicielskiego (NW), � Biuro Obsługi Inwestorów (OI), � Biuro Ochrony (BO), � Biuro Ochrony Środowiska (OŚ), � Biuro Planowania BudŜetowego (PB), � Biuro Podatków i Egzekucji (PE), � Biuro Polityki Długu i Zarządzania Płynnością (PD), � Biuro Polityki Lokalowej (PL), � Biuro Polityki Społecznej (PS),


26

� Biuro Polityki Zdrowotnej (PZ), � Biuro Prawne (OP), � Biuro Promocji Miasta (PR), � Biuro Rady m. st. Warszawy (RW), � Biuro Rozwoju Miasta (RM), � Biuro Sportu i Rekreacji (SR), � Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków (KZ), � Biuro Zamówień Publicznych (ZP), � Gabinet Prezydenta (GP), � Sekretariat ds. Euro 2012 (EU), � Centrum Komunikacji Społecznej (CK).

Biuro Drogownictwa i Komunikacji

Do zakresu działania Biura Drogownictwa i Komunikacji naleŜy w szczególności2: � Koordynacja działań w zakresie funkcjonowania systemu transportowego Miasta i realizacja

polityki transportowej; � Przygotowywanie projektu strategii rozwoju i polityki transportowej Miasta; � Przygotowanie projektów programów rozwoju sieci drogowej i komunikacji publicznej oraz

określenie priorytetów realizacji programów; � Współpraca przy przygotowaniu projektów:

a. Strategii rozwoju Miasta, b. Miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego Miasta;

� Uzgadnianie rzeczowego zakresu zadań inwestycyjnych w projektach rocznych i wieloletnich planów inwestycyjnych Miasta, realizowanych przez nadzorowane jednostki organizacyjne Miasta i dzielnice w zakresie zadań drogowych i komunikacyjnych oraz ustalanie priorytetu ich realizacji;

� Uzgadnianie kwoty środków finansowych przyznanej w budŜecie Miasta dla Zarządu Dróg Miejskich (ZDM) oraz Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) na realizację wydatków bieŜących i zadania statutowe;

� Monitorowanie nadzorowanych jednostek organizacyjnych Miasta w zakresie realizacji wybranych, priorytetowych inwestycji drogowych i komunikacyjnych;

� Monitorowanie prawidłowości wykonania przez upowaŜnione jednostki organizacyjne Miasta i pracowników Urzędu zadań związanych z zarządzaniem drogami publicznymi na terenie Miasta oraz przestrzegania w tym zakresie ustalonych procedur;

� Prowadzenie spraw dotyczących kwalifikacji dróg publicznych do odpowiedniej kategorii; � Gromadzenie i przetwarzanie informacji o infrastrukturze drogowej i komunikacyjnej we

współpracy z podmiotami zajmującymi się drogownictwem i transportem publicznym oraz innymi komórkami organizacyjnymi Urzędu;

� Współpraca z organami sąsiednich gmin i powiatów w zakresie tworzenia spójnego systemu dróg i rozwoju komunikacji publicznej;

� Współpraca ze spółkami, w których Miasto posiada udziały lub akcje, w zakresie funkcjonowania miejskiej komunikacji publicznej;

� Współpraca z operatorami działającymi na rynku kolejowym usług transportowych w zakresie włączenia transportu kolejowego do obsługi komunikacyjnej Miasta, a takŜe z organami sąsiednich gmin i powiatów;

� Współpraca w tworzeniu programów bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych oraz bezpieczeństwa w środkach komunikacji publicznej;

_________________________ 2 Zarządzenie Nr 4033/201 Prezydenta m. st. Warszawy z dnia 6 stycznia 2010 r.


27

� Monitorowanie realizacji priorytetu komunikacji publicznej w ruchu drogowym; � Analizowanie wybranych nowatorskich rozwiązań komunikacyjnych stosowanych w innych

miastach i krajach, pod względem technicznym i organizacyjno-prawnym i moŜliwości ich wdroŜenia dla potrzeb obsługi komunikacyjnej Miasta oraz obszaru metropolitalnego Warszawy;

� Wykonywanie z upowaŜnienia Prezydenta zadań organu zarządzającego ruchem na drogach publicznych znajdujących się na obszarze Miasta;

� Wydawanie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych znajdujących się na obszarze Miasta.

Przy pomocy Biura wykonywany jest nadzór nad jednostkami organizacyjnymi m.st. Warszawy: � Zarządem Dróg Miejskich, � Zarządem Transportu Miejskiego, � Zakładem Remontów i Konserwacji Dróg.

W skład Biura wchodzą następujące wewnętrzne komórki organizacyjne o ustalonych nazwach: � Wydział Dróg –BD-DD, w skład którego wchodzą:

− Dział Nadzoru i Planowania – BD-DD-DN, − Sekcja Ewidencji i Oświetlenia – BD-DD-DO;

� Wydział Ekonomiczno-Organizacyjny - BD-DE, w skład którego wchodzą: − Sekcja Ekonomiczno-Finansowa – BD-DE-EF, − Sekcja Organizacji i Zarządzania – BD-DE-EO;

� Wydział Analiz Programowych - BD-KA, w skład którego wchodzą: − Sekcja Planowania i Strategii Rozwoju – BD-KA-SR, − Sekcja Transportu Rowerowego – BD-KA-TR, − Sekcja EURO 2012- BD-KA-EU;

� Wydział Komunikacji Publicznej - BD-KP, w skład którego wchodzą: − Dział Rozwoju Komunikacji Publicznej – BD-KP-KR, − Dział Planowania Systemów Transportowych – BD-KP-PS, − Jednoosobowe Stanowisko Pracy ds. Inteligentnych Systemów Transportowych – BD-KP-

ITS; � Samodzielne Jednoosobowe Stanowisko Pracy ds. Rozwoju Kolejowych Usług Przewozowych

– BD-KU; � Wydział Czasowej Organizacji Ruchu - BD-IC; � Wydział Kontroli i Zezwoleń – BD-IK, w skład którego wchodzą:

− Sekcja Kontroli – BD-IK-KK; − Sekcja Zezwoleń i Administracji – BD-IK-ZA;

� Wydział Stałej Organizacji Ruchu – BD-IO, w skład którego wchodzą: − Sekcja Organizacji Ruchu i Oznakowania – BD-IO-OR, − Sekcja Geometrii Drogi BD-IO-GD;

� Wydział Sygnalizacji Świetlnej – BD-IS; � Samodzielne Wieloosobowe Stanowisko Pracy ds. Sekretariatu (BD-S).

Biuro Funduszy Europejskich

Do zakresu działania Biura Funduszy Europejskich naleŜy w szczególności: � wskazywanie biurom i jednostkom organizacyjnym m.st. Warszawy finansowych

i organizacyjno-prawnych moŜliwości zapewnienia środków z funduszy europejskich na realizację projektów związanych z zadaniami własnymi i polityką rozwoju m.st. Warszawy,

� informowanie i prowadzenie działań edukacyjnych dotyczących rozwoju zdolności administracyjnych biur i jednostek organizacyjnych m.st. Warszawy w zakresie pozyskiwania środków z funduszy europejskich na realizację zadań własnych i polityki rozwoju m.st. Warszawy,


28

� nadzór nad procesem przygotowania wniosków o dofinansowanie projektów ze środków europejskich,

� prowadzenie zbiorczej ewidencji projektów realizowanych przez biura, jednostki organizacyjne m.st. Warszawy i osoby prawne m.st. Warszawy, które korzystają z finansowania w ramach określonych środków funduszy europejskich,

� współpraca z jednostkami organizacyjnymi m.st. Warszawy i osobami prawnymi, m.st. Warszawy w celu wykorzystania środków funduszy europejskich,

� nadzór nad projektami realizowanymi przez biura i jednostki organizacyjne m.st. Warszawy finansowanymi ze środków funduszy europejskich,

� realizacja zadań beneficjenta funduszy europejskich dla wybranych projektów inwestycyjnych i społecznych, w tym projektów interdyscyplinarnych i projektów międzynarodowych, realizowanych w Urzędzie,

� udział w przygotowaniu planów inwestycyjnych m.st. Warszawy, w szczególności w zakresie identyfikacji projektów współfinansowanych lub planowanych do współfinansowania ze środków funduszy europejskich,

� organizacja procesu naboru partnerów oraz rejestracja umów partnerskich tworzonych na potrzeby projektów współfinansowanych ze środków funduszy europejskich,

� współpraca przy realizacji polityki gospodarczej i innowacyjnej m.st. Warszawy, w szczególności współpraca ze środowiskami gospodarczymi i naukowymi,

� przygotowanie i realizacja projektów dotyczących rozwoju przedsiębiorczości i podnoszenia konkurencyjności gospodarki m.st. Warszawy.

Biuro Funduszy Europejskich realizuje projekty, polegające na prowadzeniu punktów informacyjno-doradczych: � Centrum Doradcze EURODOTACJE, � Punkt Informacyjny EUROPE DIRECT – Warszawa.

Wewnętrznymi komórkami organizacyjnymi Biura Funduszy Europejskich są: � Samodzielne Wieloosobowe Stanowisko Pracy ds.Organizacyjnych, � Wydział Koordynacji WdraŜania, � Zespół Projektów Ochrony Środowiska � Wydział Projektów Drogowych, � Zespół Projektów Transportu Publicznego, � Wydział Projektów Rozwoju Regionalnego, � Wydział Projektów Społecznych, � Wydział Rozwoju Gospodarczego.

Dzielnice są jednostkami pomocniczymi m.st. Warszawy. Organami wykonawczymi w dzielnicach są zarządy dzielnic, a organami stanowiącymi i kontrolnymi - rady dzielnic. Zakres zadań realizowanych przez dzielnice opisuje ustawa o ustroju miasta stołecznego Warszawy, a szczegółowo określa je Statut m.st. Warszawy oraz uchwała w sprawie przekazania dzielnicom m.st. Warszawy do wykonania niektórych zadań i kompetencji m.st. Warszawy. Środki na realizację tych zadań są określone w załącznikach do budŜetu miasta. Warszawa podzielona jest na osiemnaście dzielnic: Bemowo, Białołęka, Bielany, Mokotów, Ochota, Praga Południe, Praga Północ, Rembertów, Śródmieście, Targówek, Ursus, Ursynów, Wawer, Wesoła, Wilanów, Włochy, Wola, śoliborz.


29

Rys. 2.1: Dzielnice m. st. Warszawy

Źródło: Biuletyn Informacji Publicznej m. st. Warszawy

Jednostki organizacyjne m.st. Warszawy - jednostki budŜetowe: � oświatowe jednostki organizacyjne, � ośrodki sportu i rekreacji, � ośrodki pomocy społecznej, � placówki opiekuńczo-wychowawcze, � zarządcy zasobem lokalowym m.st. Warszawy, � pozostałe jednostki budŜetowe (w tym m.in. Zarząd Transportu Miejskiego).

Jednostki organizacyjne m.st. Warszawy - zakłady budŜetowe: � oświatowe jednostki organizacyjne, � ośrodki sportu i rekreacji, � Ŝłobki: Zespół śłobków m.st. Warszawy, � zarządcy zasobem lokalowym m.st. Warszawy, � pozostałe zakłady budŜetowe.


30

Osoby prawne m.st. Warszawy: � zakłady opieki zdrowotnej m.st. Warszawy, � samorządowe instytucje kultury m.st. Warszawy, � jednoosobowe spółki m.st. Warszawy (w tym m.in. Metro Warszawskie Sp. z o. o.), � spółki z dominującym udziałem m.st. Warszawy , � przedsiębiorstwa komunalne.

A.2. Zarząd Transportu Miejskiego

Zarząd Transportu Miejskiego to jednostka budŜetowa m.st. Warszawy. Działa na podstawie: � uchwały Nr XXIII/135/91 z dnia 16 grudnia 1991r. Rady m.st. Warszawy w sprawie utworzenia

jednostki budŜetowej pod nazwą Zarząd Transportu Miejskiego, � ustawy z dnia 30 czerwca 2005 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 249, poz. 2104 z późn.

zm.), � statutu Zarządu Transportu Miejskiego stanowiącego załącznik do Uchwały Nr LII/1391/2005

Rady m.st. Warszawy z dnia 19 maja 2005r. zmieniony Uchwałą Nr LXVI/2026/2009 z 05.11.2009 r.,

� innych przepisów prawa.

Przedmiotem działania Zarządu Transportu Miejskiego jest: � zarządzanie transportem zbiorowym aglomeracji warszawskiej, � tworzenie form organizacyjnych transportu zbiorowego odpowiadających potrzebom

aglomeracji warszawskiej, � prowadzenie prac nad właściwym i sprawnym funkcjonowaniem tego transportu,

a w szczególności: − udział w pracach studialnych i planistycznych prowadzonych przez odpowiednie jednostki

miejskie w zakresie transportu zbiorowego, − zbieranie danych i prowadzanie analiz w zakresie potrzeb przewozowych, − planowanie, organizacja i koordynacja układu komunikacyjnego oraz rozkładu jazdy wraz

z uzgadnianiem rozkładów jazdy przewoźników korzystających z przystanków ZTM, − zlecanie przewoźnikom wykonywania usług przewozowych i kontrola jakości ich realizacji, − nadzór nad bieŜącym funkcjonowaniem transportu zbiorowego, − opracowywanie projektów systemów taryfowych oraz realizacja polityki taryfowej, − sprzedaŜ biletów uprawniających do korzystania z transportu zbiorowego w aglomeracji

warszawskiej, − kontrola posiadania przez pasaŜerów dokumentów uprawniających do korzystania

z przejazdów środkami transportu zbiorowego oraz pobieranie opłat dodatkowych, − realizacja zadań związanych z zarządzaniem i eksploatacją parkingów strategicznych

„Parkuj i Jedź", − prowadzenie ewidencji dochodów realizowanych w imieniu m.st. Warszawy (naleŜności,

wpływy, zaległości) oraz windykacja naleŜności, − inicjowanie przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie budowy, rozbudowy, modernizacji

obiektów i urządzeń oraz zakupów inwestycyjnych związanych z transportem zbiorowym, − realizacja zadań inwestycyjnych zgodnie z harmonogramami rzeczowo-finansowymi

w zakresie budowy, rozbudowy, modernizacji obiektów i urządzeń oraz zakupów inwestycyjnych związanych z transportem zbiorowym,

− prowadzenie właściwej i terminowej realizacji płatności z tytułu realizacji przez wykonawców zadań inwestycyjnych oraz płatności z tytułu pełnienia funkcji inwestora zastępczego z obszaru zadań statutowych ZTM,


31

− podejmowanie czynności związanych z pozyskiwaniem środków na finansowanie projektów inwestycyjnych z obszaru zadań statutowych ZTM, w tym opracowywanie i składanie materiałów do wniosków aplikacyjnych,

− prowadzenie ewidencji i kontroli majątku trwałego będącego w uŜyczeniu firm przewozowych,

− kontrola sprawności technicznej infrastruktury przystankowej oraz pętli autobusowych będących we władaniu ZTM oraz dbanie o ich naleŜyty stan i nadzór nad ich remontami,

− prowadzenie działalności marketingowej, reklamowej, promocyjnej i innej dla uzyskania dochodów,

− prowadzenie innych spraw zleconych przez m.st. Warszawa, związanych z lokalnym transportem zbiorowym.

A.3. Metro Warszawskie Sp. z o. o.

Metro Warszawskie Sp. z o.o. działa jako operator I linii metra na podstawie Umowy wykonawczej o świadczenie usług przewozowych środkami komunikacji zbiorowej – pociągami metra w latach 2009-2027 zawartej w dniu 2 grudnia 2009 r. (Uchwała Rady Miasta stołecznego Warszawy XXVI/861/2008 z dnia 13 marca 2008r. w sprawie wyraŜenia zgody na zaciągnięcie zobowiązania z tytułu zawarcia umowy z Metrem Warszawskim Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie na okres przekraczający rok budŜetowy (na lata 2008-2027) o świadczenie publicznych usług przewozowych w komunikacji zbiorowej realizowanej pociągami metra na terenie m.st. Warszawy).

Metro Warszawskie jest jednoosobową spółką m.st. Warszawy (100% udziałów). Wysokość kapitału zakładowego wynosi 328.917.500,00 PLN. Misją Metra Warszawskiego Sp. z o. o. jest realizowanie przewozów pasaŜerskich koleją podziemną w Warszawie, bieŜące utrzymanie i eksploatacja taboru, urządzeń i obiektów metra oraz zastępstwo inwestycyjne i nadzór nad pracami budowlanymi przy rozbudowie sieci stołecznego metra. Spółka korzysta z udostępnionej przez m.st. Warszawa infrastruktury metra (tunele, stacje) i odpowiada za ich utrzymanie. W ramach działalności eksploatacyjnej (przewozowej) spółka, na podstawie umowy handlowej, otrzymuje od Zarządu Transportu Miejskiego wynagrodzenie obliczane na podstawie ustalonej stawki za wozokilometr (kilometr przejechany przez wagon metra). Dodatkowe źródło utrzymania firmy stanowią przychody z działalności handlowej Metra Warszawskiego Sp. z o.o. (wynajem powierzchni handlowej, reklamowej itd.) oraz przychody z działalności inwestycyjnej. M.st. Warszawa zleca spółce pełnienie funkcji inwestora zastępczego przy rozbudowie metra, za co spółka otrzymuje wynagrodzenie obliczane jako procentowy współczynnik wysokości podpisywanych kontraktów.

Historia dzisiejszej spółki Metro Warszawskie sięga 1971r. Wówczas to rozpoczęto budowę Trasy Łazienkowskiej - dumy Warszawy ówczesnych lat. Trasa połączyła centrum Warszawy z prawobrzeŜną częścią miasta, a jej integralną część stanowi most oraz charakterystyczne zjazdy – ślimaki po obydwu brzegach Wisły, które zapewniają bezkolizyjny wjazd w szerokopasmowe ulice biegnące wzdłuŜ rzeki. Do realizacji tej inwestycji powołano Dyrekcję Budowy Trasy Mostowej – Łazienkowskiej. Metro Warszawskie Sp. z o.o., jest jednym z następców prawnych tego przedsiębiorstwa, zaś inŜynierowie budujący niegdyś Trasę Łazienkowską pracują do dziś w Metrze. Gdy ukończono budowę Trasy Łazienkowskiej zmiany organizacyjne czekały równieŜ Dyrekcję Budowy Trasy. Mając w perspektywie kolejne kluczowe inwestycje w stolicy utworzono na bazie majątku przedsiębiorstwa Dyrekcję Budowy Tras Komunikacyjnych (DBTK). Do jej dorobku naleŜy inna waŜna inwestycja drogowa Warszawy - Trasa Toruńska, ulokowana w północnej części miasta, łącząca przemysłową część prawobrzeŜnej Warszawy z północnymi dzielnicami na lewym brzegu rzeki. Data graniczna w rozwoju przedsiębiorstwa przypada na początek lat 80-tych, gdy rozpoczyna się budowa metra w Warszawie. Dnia 15 kwietnia 1983r. zostaje wbity w ziemię pierwszy pal stalowy na trasie wykopu podziemnej kolei. Inwestycję nadzoruje Generalna Dyrekcja


32

Budowy Metra, która została utworzona w większości z pracowników DBTK. Współczesna spółka Metro Warszawskie to uniwersalne i elastyczne przedsiębiorstwo dysponujące kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w prowadzeniu inwestycji, w pełni gotowe do podejmowania nowych wyzwań. Członkowie zarządu spółki mają doświadczenie zawodowe zarówno w zarządzaniu przedsiębiorstwami branŜy budowlanej, transportowej, jak równieŜ w zarządzaniu rozbudowanymi strukturami organizacyjnymi, w tym np. finansami korporacji międzynarodowych.

Spółka powstała w wyniku przekształcenia Zakładu BudŜetowego m.st. Warszawy pod nazwą Metro Warszawskie. Spółka została powołana w celu eksploatacji i obsługi budowy metra na terenie m.st. Warszawy i w tym zakresie realizuje zadania o charakterze uŜyteczności publicznej zlecone przez m.st. Warszawę. Zadania powyŜsze stanowią zadania własne m.st. Warszawy związane z zaspokajaniem zbiorowych potrzeb społeczności w zakresie lokalnego transportu zbiorowego (art. 7 ust., 1 pkt 4 ustawy z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym). W wykonywaniu celu gospodarczego, Spółka świadczy usługi przewozu osób pociągami na linii metra w Warszawie, a takŜe w imieniu i na rzecz m.st. Warszawy pełni funkcję inwestora zastępczego budowy metra w Warszawie. Spółka moŜe wykonywać swoje zadania, o ile m.st. Warszawa pozostaje jej jedynym wspólnikiem.

Struktura organizacyjna Metra Warszawskiego Sp. z o.o.3: PREZES ZARZĄDU – DYREKTOR GENERALNY � Rada Naukowo-Konsultacyjna � Dział Kadr, Płac i Szkolenia, � Dział Kontroli Wewnętrznej, � Dział Doradców, � Dział Kontroli Jakości, � Dział ds. BHP, � Dział Organizacyjny

− Sekcja Sekretariatu � Dział Prawny, � Dział Promocji, � Rzecznik Prasowy, � CZŁONEK ZARZĄDU – DYREKTOR DS. FINANSOWYCH I ADMINISTARCYJNYCH

− Główny Księgowy, − Dział Finansowy, − Dział Księgowości Rozrachunkowo-Kosztowej, − Dział Księgowości Materiałowej i Majątkowej,

− Sekcja Inwentaryzacji − Dział Zamówień Publicznych, − Dział Administracyjno-Gospodarczy,

− Sekcja Ochrony Środowiska − Dział SprzedaŜy, − Dział Zaopatrzenia i Gospodarki Magazynowej, − Dział Informatyki, − Dział Kosztorysów, − Dział Kontrolingu

� CZŁONEK ZARZĄDU – DYREKTOR DS. INWESTYCJI − Dział Przygotowania Inwestycji

− Sekcja Prac Przygotowawczych,

_________________________ 3 Na podstawie Załącznika do Regulaminu Organizacyjnego Metra warszawskiego Sp. z o. o. wprowadzonego do

stosowania na podstawie Uchwały nr 106/09 Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o. z dnia 22 grudnia 2009 r.


33

− Sekcja Dokumentacji − Dział Realizacji Centralnego Odcinka II linii metra – Kierownik Kontraktu

− Sekcja Robót Ogólnobudowlanych Górniczych, − Sekcja Robót Instalacyjnych, − Sekcja ds. Kolizji Robót Drogowych

− Zespoły Analiz i Rozliczeń Inwestycji Obsługi Kontraktów − Sekcja Planowania, Monitoringu i Sprawozdawczości, − Sekcja Procedur Unijnych

− Dział Geodezji i Nieruchomości: − Sekcja Obsługi Geodezyjnej i Monitoringu, − Sekcja Mapy Numerycznej i Nieruchomości

� CZŁONEK ZARZĄDU – DYREKTOR DS. EKSPLOATACJI − Szef SłuŜby Ochrony i Zarządzania Kryzysowego:

− Dział Ochrony Metra, − Dział ds. Ochrony PrzeciwpoŜarowej, − Dział Analiz, − Dział Ochrony Ludności i Informacji Niejawnych:

− Sekcja Archiwum Zakładowego − Szef SłuŜby Infrastruktury

− Dział Techniczny, − Dział Utrzymania STP, − Dział Elektrotrakcyjny, − Dział Mechaniczny, − Dział Automatyki i Łączności:

− Sekcja Diagnostyki i Serwisu − Dział Torowy:

− Sekcja Diagnostyki, − Sekcja Defektoskopii

− Szef SłuŜby Ruchu − Dział Obsługi PasaŜerów, − Dział Stacji, − Dział Ruchu:

− Sekcja Przygotowania Ruchu, − Sekcja Maszynistów

− Szef SłuŜby Taboru − Dział Przeglądów:

− Sekcja Dyspozytorów, − Sekcja Przeglądów Kontrolnych, − Sekcja Przeglądów Okresowych, − Sekcja Taboru Pomocniczego

− Dział Technologiczny, − Dział Logistyki, − Dział Remontów:

− Sekcja Elektroniczna, − Sekcja Mechaniczna, − Sekcja Pneumatyczna.

34

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Rys 2.2: Struktura organizacyjna Zarządu Transportu Miejskiego

Źródło: Załącznik Nr 1 do Zarządzenia Nr 27 Dyrektora ZTM (Załącznik Nr 1 do Regulaminu Organizacyjnego z dnia 17

września 2009 r.) z dnia 23 grudnia 2009 r. Biuletyn Informacji Publicznej Zarządu Transportu Miejskiego

Dyrektor ZTM N

Zastępca Dyrektora Z

Koordynator Działalności Inwestycyjnej

I

Koordynator Działalności Finansowej

F

Koordynator Działalności Przewozowej

P

Koordynator Działalności Handlowej

H

Dział Analiz Układu Komunikacyjnego

PA

Dział Planowania Przewozów

PP

Dział Nadzoru Przewozów PN

Dział Zarządzania Infrastrukturą Przystankową

PI

Dział Zarządzania Węzłami Komunikacyjnymi

PR

Dział SprzedaŜy Biletów HB

Dział Kontroli Biletów HK

Dział Windykacji HW

Dział Przepisów i Taryf HP

Dział Nadzoru Usług HN

Dział Przygotowania i Realizacji Inwestycji

IPR

Samodzielne Stanowisko ds. Planowania i Sprawozdawczości

Inwestycyjnej IPS

Dział Księgowości FK

Dział Finansowy FF

Dział Informatyki NE

Dział Zamówień Publicznych

NZ

Dział Rozwoju Transportu NR

Dział Administracyjno-Gospodarczy

NG

Dział Kontroli Wewnętrznej NA

Dział Kadr i Spraw Socjalnych

NK

Samodzielne Stanowisko ds. Systemów Zarządzania

Personelem NH

Dział Organizacyjno-Prawny

NO

Samodzielne Stanowisko ds. BHP i P.POś.

NB

Dział Promocji NI

Pełnomocnik ds. Informacji Niejawnych – Samodzielne Stanowisko ds. Zarządzania

Kryzysowego NW

Samodzielne Stanowisko ds. Rozwoju Techniki

NT

Dział Zezwoleń ND


35

Rys. 2.3: Schemat organizacyjny Urzędu m.st. Warszawy

Źródło: Biuletyn Informacji Publicznej m.st. Warszawy

Prezydent m. st. Warszawy

Zastępca Prezydenta m. st. Warszawy


Sekretarz m. st. Warszawy

Skarbnik m. st. Warszawy


Biuro Drogownictwa i Komunikacji

BD

Biuro Infrastruktury IN

Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego

AM

Biuro Rozwoju Miasta RM

Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym KI

Biuro Polityki Zdrowotnej PZ

Sekretariat ds. Euro 2012

EU

Biuro działalności Gospodarczej i Zezwoleń

BZ

Biuro Geodezji i Katastru BG

Biuro Gospodarki Nieruchomościami

GK

Biuro Polityki Lokalowej PL

Archiwum Urzędu m. st.

Warszawy

Biuro Administracyjno – Gospodarcze

AG

Biuro Administracji i Spraw Obywatelskich

AO

Biuro Informatyki i Przetwarzania Informacji

BI

Biuro Kontroli KW

Biuro Zamówień Publicznych

ZP

Biuro Księgowości i Kontrasygnaty

Biuro Planowania

BudŜetowego

Biuro Podatków i Egzekucji

PE

Biuro Polityki Długu i Zarządzania Płynnością

PD


Biuro Funduszy Europejskich

FE

Biuro Nadzoru Właścicielskiego

NW

Biuro Obsługi Inwestorów

OI

Biuro Ochrony Środowiska

OŚ

18 Burmistrzów Dzielnicy

Biuro Edukacji BE

Biuro Polityki Społecznej

PS

Biuro Sportu i Rekreacji

SR

Biuro Stołecznego

Konserwatora

18 urzędów dzielnic

Gabinet Prezydenta

GP

Biuro Audytu Wewnętrznego

AW

Biuro Bezpieczeństwa i Zarządzania

Kryzysowego ZK

Biuro Kadr i Szkoleń

KS

Biuro Kultury

KU

Biuro Ochrony BO

Biuro Prawne OP

Biuro Promocji Miasta PR

Biuro Rady m. st. Warszawy

RW

Centrum Komunikacji Społecznej

Urząd Stanu Cywilnego m. st. Warszawy USC

15 Delegatur Biura w

dzielnicach


dzielnicach


dzielnicach


dzielnicach


dzielnicach


36

Rys. 2.4: Schemat organizacyjny Metra Warszawskiego Sp. z o. o.

Źródło: Załącznik do Regulaminu Organizacyjnego Metra Warszawskiego - Uchwała nr 106/09 Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o. z dnia 22 grudnia 2009 r. (weszła w Ŝycie z dniem

1 stycznia 2010 r.)

Prezes Zarządu – Dyrektor Generalny

D

Członek Zarządu – Dyrektor ds. Finansowych i Administracyjnych

E

Członek Zarządu – Dyrektor ds. Inwestycji

I

Główny Księgowy EK

Dział zamówień publicznych

EH

Dział Administracyjno-Gospodarczy

EA

Sekcja Ochrony Środowiska

EAS

Dział Finansowy

EKF

Dział Księgowości Rachunkowo Kosztowej

EKR

Dział Księgowości Materiałowej i Majątkowej

EKM

Sekcja Inwentaryzacji EKMI

Dział SprzedaŜy

ES

Dział Zaopatrzenia i Gospodarki

Magazynowej EZ

Dział Informatyki

EI

Dział Kosztorysów

ER

Członek Zarządu – Dyrektor ds. Eksploatacji

P

Dział Przygotowania Inwestycji

IP

Dział Realizacji Centralnego Odcinka II linii metra Kierownik Kontraktu

IR

Dział Analiz i Rozliczeń

Inwestycji IA

Dział Geodezji i Nieruchomości

IG

Kierownicy Kontraktów

IK

Szef SłuŜby Ochrony i Zarządzania Kryzysowego

PZ

Szef SłuŜby Infrastruktury

PL

Szef SłuŜby Ruchu

PR

Szef SłuŜby Taboru

PT

Sekcja Prac Przygotowawczych

IPP

Sekcja Dokumentacji IPD

Sekcja Robót Ogólnobudowlanych i

Górniczych IRB

Sekcja Robót Instalacyjnych

IRI

Sekcja ds. Kolizji i Robót Drogowych

IRK

Sekcja Planowania Monitoringu i

Sprawozdawczości IAP

Sekcja Procedur Unijnych

IAU

Sekcja Obsługi Geodezyjnej i Monitoringu

IGM

Sekcja Mapy Numerycznej i Nieruchomości

IGN

Dział Ochrony Metra PZO

Dział ds. Ochrony PrzeciwpoŜarowej

PZP

Dział Analiz PZA

Dział Ochrony Ludności i Informacji Niejawnych

PZI

Sekcja Archiwum Zakładowego

PZIA

Dział Techniczny

PLR

Dział Utrzymania STP

PLU

Dział Elektrotrakcyjny PLE

Dział Mechaniczny

PLM

Dział Automatyki

PLA

Dział Torowy PLT

Dział Budowlany

PLB

Sekcja Diagnostyki i Serwisu

PLAD

Sekcja Diagnostyki

PLTD

Sekcja Defektoskopii PLTF

Dział Obsługi PasaŜerów

PRO

Dział Stacji PRS

Dział Ruchu PRR

Sekcja Przygotowania Ruchu PRRP

Sekcja Maszynistów

PRRM

Dział Przeglądów

PTP

Dział Technologiczny PTT

Dział Logistyki

PTL

Dział Remontów

PTR

Sekcja Dyspozytorów PTPD

Sekcja Przeglądów Kontrolnych

PTPK

Sekcja Przeglądów Okresowych

PTPO

Sekcja Taboru Pomocniczego

PTPT

Sekcja Elektroniczna PTRN

Sekcja Mechaniczna

PTRM

Sekcja Elektryczna

PTRE

Sekcja Pneumatyczna PTRP

Rada Naukowo -

Konsultacyjna

Dział ds. BHP DB

Rzecznik Prasowy

DM Dział Kontroli Jakości

DJ

Dział Promocji

DP Dział

Doradców DD

Dział Prawny

DR Dział Kontroli Wewnętrznej

DW

Dział Organizacyjny

DO Dział Kadr,

Płac i Szkolenia DK

Sekcja Sekretariatu

DOS


37

2.2 Definicja projektu

Przedmiotem Studium Wykonalno ści jest zadanie inwestycyjne polegające na Budowie II linii metra w Warszawie .

Długość planowanej II linii metra wynosi 32,582 km. Trasa przebiegać będzie z zachodniej części miasta, z Mor, na praską stronę Wisły i zakończy się w jej północnej części na osiedlu Bródno, a w południowej na Gocławiu. Odgałęzienie południowego odcinka będzie zlokalizowane w okolicy stacji Stadion. Planuje się powstanie dwóch stacji techniczno-postojowych „Mory” i „Kozia Górka”.

Planowane jest zbudowanie na II linii metra 27 stacji: „Połczyńska”, „Chrzanów”, „Lazurowa”, „Powstańców Śląskich”, „Wola Park”, „Księcia Janusza”, „Moczydło”, „Wolska”, „Rondo Daszyńskiego”, „Rondo ONZ”, „Świętokrzyska”, „Nowy Świat”, „Powiśle”, „Stadion”, „Dworzec Wileński”, „Szwedzka”, „Targówek I”, „Targówek II”, „Zacisze”, „Kondratowicza”, „Bródno”, „Dworzec Wschodni”, „Mińska”, „Rondo Wiatraczna”, „Ostrobramska”, „Fieldorfa”, „Gocław”.

Projekt został podzielony na 4 odcinki: � odcinek zachodni (2d) za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją

techniczno postojową „Mory”; � odcinek centralny (2c) od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński”; � odcinek wschodni północny (2a) za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno”; � odcinek wschodni południowy (2b) od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją

techniczno postojową „Kozia Górka”.

Tabor metra W studium załoŜono konieczność zakupu nowego taboru metra na potrzeby budowanej trasy II linii metra w Warszawie. Przewidziano zakup sześciowagonowych jednoprzestrzennych pociągów w łącznej liczbie 68 szt. poci ągów (408 wagonów metra) dla wszystkich odcinków II linii metra zgodnie z przyjętymi opcjami w scenariuszach4.

W ramach realizowanego projektu pn. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru, przewidziano zakup 35 sztuk sześciowagonowych jednoprzestrzennych pociągów, gdzie: � dla odcinka centralnego przewidziano zakup 20 sztuk poci ągów (120 wagonów metra w

tym: 40 wagonów z kabiną maszynisty i 80 wagonów pośrednich, zestawionych w 20 sześciowagonowe pojazdy trakcyjne metra)

oraz � 15 sztuk poci ągów (90 wagonów metra w tym: 30 wagonów z kabina maszynisty i 60

wagonów pośrednich, zestawionych w 15 sześciowanonowe pojazdy trakcyjne) dla I linii metra w ramach kosztów niekwalifikowanych5.

_________________________ 4 Opis opcji w scenariuszach przedstawiono w rozdziale 1.2.2 Plan realizacji II linii metra . 5 Zakup pociągów dla I linii metra nie jest przedmiotem Studium Wykonalności, liczbę pociągów ustalono zgodnie z

potrzebami Metra Warszawskiego Sp. z.o.o.,


38

A.1. Profil projektu

Metro jest przyjaznym dla środowiska środkiem przemieszczania – praktycznie nie emituje zanieczyszczeń i cechuje się niewielką terenochłonnością w stosunku do transportu indywidualnego oraz przewozów autobusowych. Do jego zalet naleŜy przede wszystkim większa niŜ w przypadku autobusu pojemność przewozowa, z powodzeniem jest wykorzystywany na trasach cechujących się duŜymi potokami podróŜnych. Kolejną istotną zaletą jest krótki czas przemieszczania. Dlatego teŜ inwestycja całkowicie wpisuje się w cele Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, który zgodnie z Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia (NSRO) na lata 2007-2013 wspierającymi wzrost gospodarczy i zatrudnienie, zaakceptowanymi w dniu 7 maja 2007r. przez Komisję Europejską, stanowi jeden z programów operacyjnych będących podstawowym narzędziem do osiągnięcia załoŜonych w niej celów przy wykorzystaniu środków Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Biorąc pod uwagę załoŜenia Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia oraz wyniki analizy SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats), głównym celem programu jest podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej.

Zgodnie z celem głównym programu wybór priorytetów oraz działań odpowiada obszarom, które mają podstawowe znaczenie dla wzrostu atrakcyjności Polski i jej regionów. Jednym z nich jest transport przyjazny środowisku.

Realizacja załoŜeń transportu przyjaznego środowisku słuŜyć będzie zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób przez alternatywne rozwiązania transportu w stosunku do transportu drogowego (dotyczy to m.in. transportu kolejowego, transportu publicznego w obszarach metropolitalnych), co będzie prowadzić do lepszego zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego. W ramach priorytetu mogą być realizowane równieŜ inne projekty mające na celu zwiększenie konkurencyjności sektora kolejowego i polepszenie jakości usług.

W obszarze transportu publicznego wspierane będą głównie projekty rozbudowy sieci szynowych (szybkiej kolei miejskiej, linii tramwajowych, metra) i trolejbusowych oraz zakup i modernizacja taboru, budowa i rozbudowa stacji i węzłów przesiadkowych ze szczególnym uwzględnieniem ich integracji z innymi gałęziami transportu, w tym projekty typu „Parkuj i Jedź” oraz systemy telematyczne poprawiające funkcjonowanie transportu publicznego. W ramach priorytetu wsparcie uzyskują następujące formy transportu m.in.: transport miejski w obszarach metropolitalnych, którego celem działania jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych.

Działanie jest otwarte dla 9 obszarów metropolitalnych: katowickiego, trójmiejskiego, warszawskiego, wrocławskiego, toruńsko-bydgoskiego, łódzkiego, krakowskiego, szczecińskiego i poznańskiego. W ramach działania wspierane będą projekty promujące przyjazny środowisku system transportu publicznego. Preferowane będą projekty, dzięki którym nastąpi integracja podsystemów transportowych funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego, oraz takie, które będą zgodne z aktualnymi zintegrowanymi planami rozwoju transportu publicznego.

Działania w zakresie promowania transportu publicznego powinny przyczynić się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin pochodzących ze środków transportu. Wsparcie w ramach działania mogą otrzymać wyłącznie systemy przyjaznego środowisku transportu publicznego, to jest szybka kolej miejska, tramwaj, metro i trolejbus.


39

Przykładowe rodzaje projektów: 1. Adaptacja, budowa, przebudowa, rozbudowa sieci szynowych (szybkiej kolei miejskiej,

tramwaju, metra) i trolejbusowych: − budowa, przebudowa, rozbudowa układu torowego na trasach, pętlach, bocznicach oraz

zajezdniach wraz z zakupem taboru, − adaptacja sieci kolejowej do potrzeb miejskiego transportu publicznego, − budowa, przebudowa, rozbudowa linii metra wraz z zakupem taboru, − budowa, przebudowa, rozbudowa sieci energetycznej i podstacji trakcyjnych tramwajowych,

trolejbusowych, − wyposaŜenie dróg, ulic, torowisk w obiekty inŜynieryjne i niezbędne urządzenia drogowe

słuŜące bezpieczeństwu ruchu pojazdów transportu publicznego, − wyposaŜenie dróg i ulic w infrastrukturę słuŜącą obsłudze transportu publicznego

(np. zatoczki, podjazdy, zjazdy) oraz pasaŜerów (np. przystanki, przejścia podziemne i nadziemne, wysepki),

− modernizacja taboru szynowego i trolejbusowego, − zakup taboru szynowego i trolejbusowego.

2. Budowa, przebudowa, rozbudowa przystanków, stacji i węzłów przesiadkowych – zintegrowanych z róŜnymi rodzajami systemów transportu, w tym: − systemy parkingów dla samochodów „Parkuj i Jedź” („Park&Ride”) oraz dla rowerów

(„Bike&Ride”) przy krańcowych przystankach i węzłach przesiadkowych komunikacji zbiorowej wraz z towarzyszącą infrastrukturą słuŜącą obsłudze pasaŜerów.

3. Prace przygotowawcze dla projektów w ramach działania.

Projekt pn. II Linia metra w Warszawie – Prace przy gotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru , jest to inwestycja, która ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską z Funduszu Spójności oraz została wpisana na Listę Projektów Indywidualnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013.

Budowa II linii metra w Warszawie w swoich załoŜeniach wpisuje się w Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Realizacja tej inwestycji ma wpływ na społeczno-gospodarcze uwarunkowania miasta. MoŜliwość szybkiego i komfortowego dojazdu do wybranego celu to zasadniczy argument stanowiący o atrakcyjności terenów inwestycyjnych, a co za tym idzie katalizator dynamicznego rozwoju ekonomicznego. WiąŜe się to ze wzrostem roli Warszawy jako centrum województwa, zwłaszcza przy uwzględnieniu innych inwestycji w sektorze transportu poprawiających układ powiązań z terenami przyległymi. Ponadto ze względu na stołeczne funkcje miasta, atrakcyjność inwestycyjna i sprawność infrastruktury Warszawy wpływa na pozytywny wizerunek Polski na arenie międzynarodowej, co w połączeniu ze wzrostem gospodarczym oznacza dodatkowy napływ kapitału.

A.2. Opis projektu

Planowana II linia metra liczy 32,583 km i przecina miasto z zachodu na wschód.

Podzielona została na cztery odcinki: � zachodni o długości 9,052 km, � centralny o długości 6,306 km, � wschodni północny o długości 7,056 km, � wschodni południowy o długości 7,704 km.

Do łącznej długości II linii metra zostały wliczone następujące odcinki: � połączenie ze stacją techniczno postojową „Mory” – 0,244 km, � połączenie ze stacją techniczno postojową „Kozia Górka” – 1,830 km,


40

� długość odcinka łączącego I i II linię metra – 0,390 km.

Zaplanowano 27 stacji metra: � 8 na odcinku zachodnim: ,,Połczyńska”, ,,Chrzanów”, ,,Lazurowa”, ,,Powstańców Śląskich”,

,,Wola Park”, ,,Księcia Janusza”, ,,Moczydło”, ,,Wolska”. � 7 na odcinku centralnym: ”Rondo Daszyńskiego”, ”Rondo ONZ”, ”Świętokrzyska”, „Nowy Świat”,

„Powiśle”, ,,Stadion”, ,,Dworzec Wileński”, � 6 na odcinku wschodnim północnym: ,,Szwedzka”, ,,Targówek I”. ,,Targówek II”, ,,Zacisze”,

,,Kondratowicza”, ,,Bródno”, � 6 na odcinku wschodnim południowym: ,,Dworzec Wschodni”, ,,Mińska”, ,,Rondo Wiatraczna”,

,,Ostrobramska”, ,,Fieldorfa”, ,,Gocław” oraz 2 stacje techniczno postojowe: „Mory” oraz „Kozia Górka”.

Realizacja II linii metra rozpocznie się od odcinka centralnego, do którego dobudowywane będą kolejne odcinki: odcinek zachodni oraz odcinki, wschodni północny i wschodni południowy. Na odcinku centralnym występuje dodatkowo jednotorowy tunel łącznika, dla technologicznego spięcia I i II linii metra.

II linia metra w Warszawie będzie obsługiwać podróŜe pasaŜerów za pomocą 68 sztuk nowych pociągów metra.


41

Mapa 2.1: Schemat I i II Linii Metra w Warszawie

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o. o.

Odcinek zachodni

Planowana trasa odcinka zachodniego będzie biegła przez dzielnice Bemowo i Wola, od stacji techniczno postojowej „Mory”, do stacji „Rondo Daszyńskiego”, gdzie połączy się z odcinkiem centralnym.

Stacja techniczno postojowa „Mory” usytuowana będzie w Morach, w sąsiedztwie południowego krańca obszaru zajmowanego przez Instytut Energetyki, pomiędzy torami kolejowymi


42

prowadzącymi do stacji towarowej PKP Warszawa – Odolany i Centrum Handlowym Tesco przy ulicy Połczyńskiej. W sąsiedztwie stacji techniczno postojowej „Mory” usytuowane są 1-2-kondygnacyjne budynki o funkcji mieszkalnej, usługowej i magazynowej.

Na szlaku pomiędzy stacją techniczno postojową „Mory” a stacją „Połczyńska” tunele przebiegać będą łukiem w kierunku północnym, a trasa przetnie ukośnie ulicę Łęgi. Planowany odcinek metra przebiegać będzie pod słabo zurbanizowanym terenem zielonym. Zabudowę sąsiedztwa szlaku stanowią 1-2-3-kondygnacyjne budynki o zróŜnicowanym charakterze funkcjonalnym.

Stacja „Połczyńska” usytuowana będzie pod ulicą Sochaczewską przy skrzyŜowaniu ulic: Połczyńskiej i Sochaczewskiej, prostopadle do ulicy Połczyńskiej. Południowa część stacji będzie znajdować się pod ulicą Połczyńską.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Połczyńska” – „Chrzanów” trasa będzie biegła łagodnym łukiem w kierunku północno wschodnim od stacji „Połczyńska”, przecinając prostopadle ulicę Szeligowską. Otaczająca zabudowa to głównie 1-2-3-kondygnacyjne budynki w przewaŜającym zakresie o charakterze mieszkalnym. Po stronie wschodniej, znajduje się kompleks zabytkowych Fortów Chrzanów, a w pobliŜu stacji „Połczyńska” budowane jest nowe osiedle budynków mieszkalnych wielorodzinnych 5-kondygnacyjnych.

Stacja „Chrzanów” usytuowana będzie po północnej stronie ulicy Szeligowskiej. Planowana trasa przebiegnie pod słabo zurbanizowanymi terenami zielonymi. Otaczająca zabudowa to drobne 1-2-kondygnacyjne budynki.

Na szlaku „Chrzanów” – „Lazurowa” za stacją „Chrzanów” trasa tuneli będzie biegła dalej na północny wschód. Pomiędzy tymi stacjami trasa będzie przebiegać prostopadle do ulicy Szeligowskiej, przecinając ulicę Batalionów Chłopskich, dalej skręci na wschód przecinając ulicę Lazurową na wysokości ulicy Witolda Doroszewskiego, dochodząc do ulicy Górczewskiej. Jest to teren słabo zurbanizowany. Zabudowę istniejącą stanowią drobne 1-3-kondygnacyjne budynki o charakterze głównie mieszkalnym.

Na terenie pomiędzy ulicą Lazurową a ulicą Górczewską aktualnie trwa budowa osiedli budynków mieszkalnych o zróŜnicowanej ilości kondygnacji. Nowe budynki budowane są równieŜ za ulicą Lazurową po stronie północnej ulicy Górczewskiej. Zabudowę istniejącą stanowią drobne 1-2-kondygnacyjne budynki mieszkalne, stojące wzdłuŜ ulicy Lazurowej, na obszarze planowanego przebiegu. Na łukowym odcinku szlaku linia przechodzi pod ulicą Lazurową.

Stacja „Lazurowa” będzie zlokalizowana po południowej stronie ulicy Górczewskiej – obok pętli tramwajowej i autobusowej. Po stronie północnej w II strefie wpływu oddziaływania metra budowane są nowe wysokie budynki. Stacja metra „Lazurowa” wraz z istniejącą pętlą tramwajową i autobusową oraz planowanym parkingiem strategicznym „Parkuj i Jedź” stanowić będzie waŜny węzeł przesiadkowy.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Lazurowa” – „Powstańców Śląskich” tunele przebiegać będą w kierunku wschodnim, pod południową jezdnią i torowiskiem tramwajowym w ciągu ulicy Górczewskiej. Zabudowę ulicy stanowią po stronie północnej budynki wielokondygnacyjne, oddalone od tunelu metra około 40 m, małe budynki 1-kondygnacyjne. W pobliŜu linii metra znajduje się Centrum Handlowe.

Po stronie południowej znajduje się kompleks budynków o funkcji usługowej oraz wielokondygnacyjnych budynków mieszkalnych.


43

Stacja „Powstańców Śląskich” usytuowana będzie pod skrzyŜowaniem ulicy Górczewskiej i ulicy Powstańców Śląskich. Otaczająca zabudowa to po stronie południowej 4-kondygnacyjny budynek Urzędu Dzielnicy Bemowo, oddalony od planowanej stacji około 32 m, a po stronie północnej 5-9-kondygnacyjne budynki mieszkalne oraz budynki o funkcji handlowo-usługowej.

Szlak pomiędzy stacjami „Powstańców Śląskich” – „Wola Park” przebiegać będzie pod jezdniami ulicy Górczewskiej. Po stronie północnej przy skrzyŜowaniu z ulicą Stanisława Konarskiego znajduje się plac po spalonym w roku 2004 drewnianym Kościele Parafii Świętego Łukasza. Przed nim w odległości około 10 m od linii metra, przy ulicy Górczewskiej 176 znajduje się 2-kondygnacyjny budynek o ceglanej elewacji, z ostatnich 20-tu lat. Po stronie północnej, na wschód od skrzyŜowania z ulicą Stanisława Konarskiego znajduje się 3-kondygnacyjny budynek Szkoły Podstawowej nr 82 oraz 7-kondygnacyjny budynek mieszkalny. Po stronie północnej, znajdują się obiekty Centrum Handlowego. Przed nimi zlokalizowane są parkingi i drogi dojazdowe. Po stronie południowej między budynkiem Urzędu Dzielnicy Bemowo a torami kolejowymi w kierunku stacji ,,Wola Park" usytuowane jest osiedle parterowych, drewnianych tzw. domków fińskich. Dalej po stronie południowej w sąsiedztwie torów kolejowych znajduje się budowa budynków o przeznaczeniu głównie mieszkalnym.

Stacja „Wola Park” usytuowana będzie wzdłuŜ ulicy Górczewskiej przy skrzyŜowaniu dochodzącej ukośnie ulicy Białowiejskiej i Szańcowej. Po południowej stronie ulicy zabudowę stanowią budynki 1-5-kondygnacyjne o funkcji usługowej i mieszkalnej. Od północy z planowaną stacją „Wola Park” sąsiadują obiekty Centrum Handlowego.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Wola Park” – „Księcia Janusza” tunele przebiegać będą pod jezdniami ulicy Górczewskiej. Po stronie północnej zlokalizowany jest zabytkowy Zakład Ogrodniczy Ulrichów. Dalej zabudowę po stronie północnej stanowią budynki 2-4-kondygnacyjne o funkcjach mieszkalnych lub usługowych. Po stronie południowej pomiędzy ulicą Przanowskiego i ulicą Mroczną usytuowane są 2 budynki mieszkalne 4-kondygnacyjne. Pomiędzy ulicą Mroczną i ulicą Krępowieckiego usytuowane są drobne budynki 1-3-kondygnacyjne o funkcjach mieszkalno – usługowych oraz budynek 11-kondygnacyjny wielorodzinny. Następnie pomiędzy ulicą Krępowieckiego i ulicą Szczecińskiego znajduje się 8-kondygnacyjny budynek mieszkalny. RównieŜ po stronie południowej za ulicą Góralską znajdują się budynki mieszkalne oraz biurowe, 2-5-kondygnacyjne. Budynki przedwojenne przy ulicy Górczewskiej 139/141 oraz Górczewskiej 123 są zabytkami.

Stacja „Księcia Janusza” usytuowana będzie w ciągu ulicy Górczewskiej pomiędzy ulicą Księcia Janusza i ulicą Erazma Ciołka. Po stronie północnej znajdują się: 2-10-kondygnacyjne budynki mieszkalne oraz budynek zabytkowy przy ulicy Górczewskiej nr 90 –„Willa” o 2-ch kondygnacjach nadziemnych. Po stronie południowej znajdują się parterowe pawilony handlowe.

Na szlaku między stacjami „Księcia Janusza” – „Moczydło” tunele przebiegać będą pod jezdniami ulicy Górczewskiej. Po stronie południowej do ulicy Elekcyjnej znajdują się parterowe pawilony przychodni lekarskiej.

Po stronie północnej po obu stronach ulicy Erazma Ciołka usytuowane są 2-4-kondygnacyjne budynki mieszkalne. Między ulicą Erazma Ciołka a ulicą Deotymy usytuowany jest równieŜ 10-kondygnacyjny budynek mieszkalny. Przy skrzyŜowaniu z ulicą Deotymy budowane są nowe budynki. Za ulicą Deotymy, aŜ do Alei Prymasa Tysiąclecia, teren jest słabo zurbanizowany, z pojedynczymi budynkami 1-kondygnacyjnymi, znajdującymi się na obszarze terenów zielonych- parkowych.


44

Stacja „Moczydło” usytuowana będzie w ciągu ulicy Górczewskiej, pomiędzy wiaduktem nad rondem (w ciągu Alei Prymasa Tysiąclecia) i wiaduktem kolejowym. Po obu stronach planowanej stacji „Moczydło” nie ma zabudowy wyŜszej niŜ 1-kondygnacyjna.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Moczydło” – „Wolska” trasa tuneli przebiega od wiaduktu kolejowego, pod ulicą Górczewską, z której skręca w kierunku południowym w ulicę Płocką i dalej biegnie pod nią. Północną zabudowę stanowią pojedyncze, rzadko rozstawione budynki mieszkalne o 5-7 kondygnacjach naziemnych.

Po stronie południowej przy ulicy Sokołowskiej znajdują się budynki 7-12-kondygnacyjne. Zabudowę ulicy Górczewskiej stanowi zwarty ciąg 5-7 kondygnacyjnych budynków mieszkalnych. Budynek przy ulicy Górczewskiej 21 jest zabytkiem.

Na łukowym odcinku szlaku drąŜone tunele będą przebiegały pod 4-5-kondygnacyjnymi budynkami mieszkalnymi stojącymi wzdłuŜ ulicy Płockiej. Na ich zapleczu stoją budynki powojenne 4-kondygnacyjne. Po stronie wschodniej tunel metra przebiegać będzie w odległości około12 m od zabytkowego obiektu Instytutu Gruźlicy i Chorób Płuc przy ulicy Płockiej 26.

Dalej po stronie wschodniej usytuowane są, stare budynki 3-5-kondygnacyjne mieszkalne oraz o funkcji produkcyjnej. Następny odcinek ulicy Płockiej po obu stronach posiada zabudowę składającą się z 4-5-kondygnacyjnych budynków. Przy skrzyŜowaniu z ulicą Wolską po stronie wschodniej ulicy Płockiej znajduje się kompleks 11-kondygnacyjnych budynków, w tym budynek Poczty. Przy ulicy Wolskiej 54 znajduje się zabytkowa kamienica, posiadająca 6 kondygnacji mieszkalnych.

Stacja „Wolska” usytuowana będzie pod ulicą Płocką - po południowej stronie skrzyŜowania z ulicą Wolską. Po obu stronach ulicy Wolskiej znajdują się 18- i 20-kondygnacyjne budynki mieszkalne. Dalej po stronie zachodniej znajdują są budynki mieszkalne 8-11-kondygnacyjne. W ich sąsiedztwie, znajduje się zabytkowy budynek willa Adama Emila Kowalskiego przy ulicy Płockiej 9/11 oraz przy ul. Płockiej 13 – dawna wytwórnia płyt gramofonowych „Odeon”, wybudowany w 1917 r., obiekt o 4-ch kondygnacjach naziemnych. Po stronie wschodniej znajduje się 11-kondygnacyjny budynek mieszkalny.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Wolska” – „Rondo Daszyńskiego” (zakończenie tunelu torów odstawczych stacji „Rondo Daszyńskiego”), trasa tuneli przebiegnie pod ulicą Płocką, skręci na wschód w ulicę Kasprzaka, a następnie przebiegnie pod ulicą Kasprzaka do skrzyŜowania z ulicą Karolkową.

Na odcinku skrętu linii metra w ulicę Kasprzaka, tunele przebiegają pod 2-9-kondygnacyjnymi budynkami mieszkalnymi, dalej pod budynkiem „Teatru Na Woli”.

Po stronie północnej ulicy Kasprzaka zlokalizowane są budynki o 4-9-kondygnacjach naziemnych. Budynek przy ulicy Kasprzaka 18 jest zabytkiem (powstał w 1912 r.).

Po stronie południowej ulicy Kasprzaka metro mija 4-kondygnacyjny budynek zespołu szkół oraz 6-kondygnacyjny budynek mieszkalny. Za ulicą Emila Zegadłowicza zlokalizowane są budynki 2-5-kondygnacyjne o funkcjach mieszkalnych i usługowych. Pomiędzy ulicą Korczaka a ulicą Karolkową znajduje się budynek krytej pływalni.

Odcinek zachodni II linii metra dochodzi do torów odstawczych stacji „Rondo Daszyńskiego” zlokalizowanej na odcinku centralnym.


45

Odcinek centralny

Planowana trasa odcinka centralnego będzie biegła przez dzielnice Wola, Śródmieście i Praga Północ od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński”, gdzie połączy się z odcinkiem wschodnim północnym. Na długości prawie całego odcinka centralnego trasa metra będzie przebiegała pomiędzy zwartą zabudową centrum miasta.

Stacja „Rondo Daszyńskiego” wraz z torami odstawczymi będzie zlokalizowana w ciągu ulicy Kasprzaka po zachodniej stronie ronda. Korpus stacji sięga od ulicy Karolkowej do ulicy Towarowej. Na tym odcinku po obu stronach ulicy występuje zwarta zabudowa o wysokości 6-10 kondygnacji. Wokół Ronda Daszyńskiego znajduje się powojenna zabudowa mieszkalna. Szlak pomiędzy stacjami „Rondo Daszyńskiego” – „Rondo ONZ” biegnie wzdłuŜ ulicy Prostej. W pobliŜu znajdują się budynki Zakładów Norblina – obecnie wpisane do rejestru zabytków oraz wysoka zabudowa mieszkalna.

Stacja „Rondo ONZ” zlokalizowana będzie przy skrzyŜowaniu ulicy Świętokrzyskiej i Alei Jana Pawła II, w ciągu ulicy Świętokrzyskiej. Wokół Ronda ONZ jest przedwojenna oraz powojenna, zabudowa mieszkalna kontynuowana w ciągu ulicy Świętokrzyskiej. Tereny przylegające do południowej strony ronda zabudowane zostały wysokimi biurowcami o wysokości 23-32 kondygnacji nadziemnych.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Rondo ONZ” – „Świętokrzyska” tunele przebiegać będą pod ulicą Świętokrzyską. Występuje tam wysoka zabudowa, a pomiędzy nią budynek zabytkowy – Mariańska 1. Od ulicy Emilii Plater do ulicy Marszałkowskiej trasa metra będzie przebiegała wzdłuŜ parku przyległego do Pałacu Kultury i Nauki. Za stacją Rondo ONZ poprowadzony zostanie jednotorowy tunel łączący I i II linię metra.

Po stronie północnej ulica Świętokrzyska na całym odcinku jest zabudowana powojennymi budynkami mieszkalnymi o wysokości do 12 kondygnacji. Stacja „Świętokrzyska” będzie zlokalizowana pod skrzyŜowaniem z ulicą Marszałkowską. W rejonie planowanej stacji „Świętokrzyska”, trasa II linii metra będzie krzyŜowała się (w dwóch poziomach) z istniejącą I linią. Stacja ta została przewidziana jako stacja przesiadkowa.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Świętokrzyska” – „Nowy Świat” trasa będzie biegła pod ulicą Świętokrzyską. Znajduje się tam zwarta zabudowa wielokondygnacyjna o wysokości od 3-8 kondygnacji. Niektóre z tych budynków zostały zakwalifikowane jako zabytki.

Stacja „Nowy Świat” zlokalizowana będzie wzdłuŜ ulicy Świętokrzyskiej między ulicą Czackiego i ulicą Nowy Świat. Znajduje się tam zwarta zabudowa wielokondygnacyjna.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Nowy Świat” – „Powiśle” od skrzyŜowania z ulicą Nowy Świat, tunele będą biegły wzdłuŜ ulicy Świętokrzyskiej, dalej pod kompleksem kilkukondygnacyjnych budynków mieszkalnych przy ulicy Juliana Bartoszewicza i ulicy Dynasy. Następnie trasa będzie biegła przez tereny niezabudowane do przecięcia z ulicą Topiel. Dalej przebiegać będzie pod terenem zabudowanym ograniczonym ulicami Topiel, Zajęczą, Dobrą i Tamka. Następnie, po przecięciu ulicy Dobrej, trasa metra zbliŜy się do ulicy Tamka i na wysokości skrzyŜowania z ulicą Elektryczną w całości planowana jest pod ulicą Tamka. Na całym tym odcinku tunele szlaku metra będą przebiegały pod zwartą, przedwojenną zabudową miejską, zaliczaną dziś do obiektów zabytkowych z nielicznymi obiektami powojennymi.


46

Stacja „Powiśle” zlokalizowana będzie pod tunelem drogowym Wisłostrady i terenem zielonym pomiędzy ulicą WybrzeŜe Kościuszkowskie a brzegiem Wisły. Wyjścia ze stacji planowane są po obu stronach tunelu drogowego.

Szlak pomiędzy stacjami „Powiśle” – „Stadion” będzie biegł pod dnem koryta Wisły przecinając rzekę na południe od Mostu Świętokrzyskiego oraz pod niezabudowanym terenem praskiego brzegu rzeki, w pobliŜu basenów Portu Praskiego pod ulicą Sokolą.

Stacja „Stadion” z torami odstawczymi będzie zlokalizowana pod ulicą Sokolą pomiędzy nasypem kolejowym a basenami Portu Praskiego. W nasypie na wysokości peronów przystanku PKP Warszawa Stadion zlokalizowane jest przejście w poziomie terenu pomiędzy ulicą Sokolą a błoniami przy Stadionie Narodowym. Stacja metra „Stadion” będzie stacją przesiadkową, wspólną dla linii metra na odcinku Bemowo-Bródno (odcinek zachodni, centralny i wschodni północny) oraz linii prowadzącej na Gocław (odcinek wschodni południowy). Stacja metra wraz z przystankiem PKP wchodzić będzie w skład węzła przesiadkowego.

Szlak pomiędzy stacjami „Stadion” – „Dworzec Wileński” będzie przebiegać pod ulicą Targową. Ulica Targowa, na całej długości przebiegu metra, jest obustronnie zabudowana szeregiem kamienic, z których znaczna część pochodzi z przełomu XIX i XX wieku – wiele z nich ujętych jest w rejestrze zabytków.

Stacja „Dworzec Wileński” wraz z torami odstawczymi będzie zlokalizowana pod ulicą Targową w rejonie skrzyŜowania z Aleją Solidarności, w sąsiedztwie kompleksu Centrum Handlowego i Dworca PKP Warszawa Wileńska.

Odcinek wschodni północny

Planowana trasa odcinka wschodniego północnego będzie biegła przez dzielnice Praga-Północ i Targówek, od szlaku za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno”.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Dworzec Wileński” – „Szwedzka” tunele przebiegać będą w kierunku północno-wschodnim, pod ulicami Targową, Ratuszową i Strzelecką. Występuje tu zwarta zabudowa miejska. Zabudowa Starej Pragi to w większości budynki wielokondygnacyjne o 4-5 kondygnacjach naziemnych. PrzewaŜają budynki przedwojenne z nielicznymi plombami nowej zabudowy.

Na tym odcinku usytuowane są obiekty zabytkowe: kamienice wzdłuŜ ulicy Strzeleckiej i jej przecznic oraz na rogu ulic Targowej i 11 Listopada.

Stacja „Szwedzka” zlokalizowana będzie w ciągu ulicy Strzeleckiej, w rejonie skrzyŜowania z ulicą Szwedzką, przed terenem obecnej zajezdni Miejskich Zakładów Autobusowych i w pobliŜu trasy Alei Tysiąclecia. Obiekt stacji będzie zlokalizowany pod jezdnią ulicy Strzeleckiej.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Szwedzka” – „Targówek I” trasa łagodnym łukiem skręci na północ w kierunku skrzyŜowania ulicy Michała Ossowskiego z ulicą Pratulińską. Planowana trasa przebiegnie pod słabo zurbanizowanym obszarem.

Stacja „Targówek I” będzie usytuowana u zbiegu ulic Michała Ossowskiego i Pratulińskiej.

Szlak pomiędzy stacjami „Targówek I” – „Targówek II” przebiegać będzie wzdłuŜ ulicy Pratulińskiej, pod obszarem terenów zielonych osiedla mieszkaniowego Targówek.


47

Tereny zielone rozdzielają wysoką zabudowę osiedla Targówek, które tworzą budynki 10-11 kondygnacyjne.

Stacja „Targówek II” będzie usytuowana przy skrzyŜowaniu ulicy Pratulińskiej z ulicą Trocką.

Szlak pomiędzy stacjami „Targówek II” – „Zacisze” przebiegać będzie początkowo w kierunku północno-wschodnim wzdłuŜ ulicy Władysława Łokietka, dalej na wysokości ulicy Krośniewickiej przetnie Kanał Bródnowski i łukiem skręci na północ do ulicy Litawora.

Stacja „Targówek II” oraz fragment planowanego szlaku „Targówek II” – „Zacisze”, aŜ do ulicy Gilarskiej będzie zlokalizowana na terenie istniejącego bazaru oraz pod terenem z rzadką zabudową jednorodzinną. Od ulicy Gilarskiej do ulicy Ludwika Kondratowicza trasa przebiegnie pod zwartą zabudową mieszkalną osiedla Zacisze. Nowoczesna zabudowa osiedla jest zróŜnicowana: wysoka - na obrzeŜach osiedla oraz niska, jednorodzinna - w jego centrum.

Stacja „Zacisze” będzie zlokalizowana w centrum osiedla domków jednorodzinnych wzdłuŜ ulicy Matyldy i ulicy Figara, przy skrzyŜowaniu z ulicą Rolanda.

Szlak pomiędzy stacjami „Zacisze” – „Kondratowicza” będzie przebiegał wzdłuŜ ulicy Litawora i ulicy Blokowej, a dalej skręci na zachód do ulicy Ludwika Kondratowicza. W rejonie skrzyŜowania z ulicą Świętego Wincentego trasa ponownie przetnie Kanał Bródnowski. Na tym odcinku wzdłuŜ ulicy Litawora i Blokowej przewaŜa pojedyncza zabudowa jednorodzinna. Natomiast na łukowym odcinku szlaku tunele będą przebiegały pod wolnostojącymi budynkami 4-kondygnacyjnymi, a następnie pod terenem niezabudowanym - po południowej stronie jezdni ulicy Ludwika Kondratowicza i pod Kanałem Bródnowskim - obok mostu nad kanałem.

Stacja „Kondratowicza” będzie zlokalizowana pod ulicą Ludwika Kondratowicza, między ulicą Świętego Wincentego i ulicą Malborską, obok budynku Urzędu Dzielnicy Targówek.

Szlak pomiędzy stacjami „Kondratowicza” – „Bródno” będzie przebiegać pod ulicą Ludwika Kondratowicza. Na tym odcinku obustronną zabudowę ulicy Ludwika Kondratowicza stanowią wysokie 13-15-kondygnacyjne budynki mieszkalne oraz niskie budynki o funkcji handlowej i usługowej.

Stacja „Bródno” wraz z torami odstawczymi będzie usytuowana pod ulicą Ludwika Kondratowicza przy skrzyŜowaniu z ulicą Rembielińską. Otoczenie stacji stanowi zabudowa osiedla mieszkaniowego - budynki wielorodzinne 5-kondygnacyjne, zabudowania parafialne i kościół Świętego Włodzimierza, pawilony handlowe i targowisko. Tunel torów odstawczych usytuowany będzie pomiędzy wysoką zabudową mieszkalną.

Odcinek wschodni południowy

Planowana trasa odcinka wschodniego południowego będzie biegła przez dzielnice Praga- Północ i Praga-Południe, od stacji „Stadion” do stacji „Gocław”.

Początek trasy tego odcinka to stacja metra „Stadion” z torami odstawczymi, która będzie zlokalizowana pod ulicą Sokolą pomiędzy nasypem kolejowym a basenami Portu Praskiego. Będzie to stacja wspólna dla dwóch odcinków II linii metra: centralnego i wschodniego południowego.

Szlak pomiędzy stacjami „Stadion” – „Dworzec Wschodni” będzie przebiegać od ulicy Sokolej w rejonie skrzyŜowania z ulicą Jana Zamoyskiego, przecinając ulicę Targową i dalej pod ulicą


48

Kijowską. Na tym odcinku zabudowę stanowią przedwojenne kamienice „Starej Pragi” o wysokości 4-7 kondygnacji naziemnych.

Stacja „Dworzec Wschodni” będzie zlokalizowana wzdłuŜ ulicy Kijowskiej na wprost istniejącego budynku Dworca PKP Warszawa Wschodnia.

W rejonie stacji „Dworzec Wschodni” od tunelu szlakowego będą odchodziły tory prowadzące do stacji techniczno postojowej „Kozia Górka”. Trasa torów dojazdowych do stacji techniczno postojowej „Kozia Górka” będzie biegła wzdłuŜ ulicy Nowokijowskiej, następnie pod torami kolejowymi. Teren stacji techniczno postojowej połoŜony jest pomiędzy torowiskami PKP na wschód od ulicy Podskarbińskiej.

Na szlaku pomiędzy stacjami „Dworzec Wschodni” – „Mińska” trasa będzie skręcała w kierunku wschodnio - południowym do skrzyŜowania ulicy Terespolskiej i ulicy Stanisławowskiej. Na tym odcinku trasa będzie przebiegała pod terenem kolejowym i terenami przemysłowymi.

Stacja „Mińska” zlokalizowana będzie pod ulicą Stanisławowską (w pobliŜu ulicy Mińskiej), na wschód od skrzyŜowania z ulicą Terespolską. Po południowej stronie ulicy Stanisławowskiej znajduje się zabudowa mieszkalna. Natomiast po północnej stronie ulicy zlokalizowane są obiekty sportowe.

Szlak pomiędzy stacjami „Mińska” – „Rondo Wiatraczna” będzie przebiegał na wschód wzdłuŜ ulicy Stanisławowskiej i ulicy Józefa Dwernickiego, a następnie skręci na południe w kierunku Ronda Wiatraczna.

Trasa metra w okolicy stacji „Rondo Wiatraczna” będzie przebiegała równolegle do projektowanego tunelu drogowego po jego wschodniej stronie. Biegnące w łuku (skręt z ulicy Józefa Dwernickiego w ulicę Wiatraczną) tunele metra będą przebiegać pod w/w tunelem drogowym. WzdłuŜ ulicy Wiatracznej na odcinku od ulicy Prochowej do ulicy Kobielskiej tunele metra będą przebiegać pod nową wielorodzinną 3-4 kondygnacyjną zabudową mieszkaniową.

W tym rejonie planowana jest przebudowa istniejącego węzła komunikacyjnego i poprowadzenie ruchu tranzytowego tunelem. Projektowany przebieg tunelu drogowego będącego fragmentem obwodnicy śródmiejskiej to: wlot w Aleje Stanów Zjednoczonych przed Rondem Wiatraczna, przebieg pod rondem oraz pod ulicą Wiatraczną z wylotem poza ulicę Szaserów.

Po zachodniej stronie ulicy Wiatracznej na odcinku od ulicy Michała Paca do ronda jest zwarta 2 do 4 kondygnacji zabudowa mieszkaniowa.

Stacja „Rondo Wiatraczna” zlokalizowana będzie przy Rondzie Wiatraczna po wschodniej stronie ulicy Wiatracznej i sięgać będzie Alei Stanów Zjednoczonych.

Na wschodnio-północnym naroŜniku Ronda Wiatraczna znajduje się wysoki budynek mieszkalny z głębokim podpiwniczeniem. Stacja „Rondo Wiatraczna” będzie budowana pomiędzy projektowanym tunelem drogowym a podziemiem realizowanego budynku mieszkalnego. Zabudowę południowo-wschodniego naroŜnika ronda stanowi pawilon handlowy o 2 kondygnacjach naziemnych oraz targowisko. W miejscu pawilonu handlowego planowana jest realizacja wysokiego budynku mieszkalnego.

Szlak pomiędzy stacjami „Rondo Wiatraczna” – „Ostrobramska” będzie biegł pod Aleją Stanów Zjednoczonych, ulicą Grenadierów i łukiem pod ulicą Poligonową.WzdłuŜ ulicy Grenadierów po stronie wschodniej jest wysoka zabudowa osiedla Majdańska. Po stronie zachodniej jest


49

tradycyjna, zwarta zabudowa powojenna. Stacja „Ostrobramska” będzie zlokalizowana pod ulicą Nowopoligonową na odcinku między skrzyŜowaniami z ulicą Międzyborską a ulicą Motorową. Jest to rejon rozbudowującego się osiedla mieszkaniowego. Stacja planowana jest w miejscu obecnej jezdni i parkingu Szlak pomiędzy stacjami „Ostrobramska” – „Fieldorfa” będzie przebiegał łukiem pod ulicą Poligonową, przecinał Kanał Gocławski, następnie pod ulicą Sylwestra Bartosika i na wysokości skrzyŜowania z ulicą Romana Abrahama skręci na wschód pod ulicą Tadeusza Bora-Komorowskiego. Trasa będzie biegła pod rozproszoną zabudową osiedla mieszkaniowego Gocław. Stacja „Fieldorfa” będzie zlokalizowana pod ulicą Tadeusza Bora-Komorowskiego po zachodniej stronie skrzyŜowania z ulicą Emila Fieldorfa. Szlak pomiędzy stacjami „Fieldorfa” – „Gocław” będzie przebiegał pod ulicąTadeusza Bora-Komorowskiego. Stacja „Gocław” połączona z kończącymi trasę torami odstawczymi będzie usytuowana w rejonie skrzyŜowania ulicy Tadeusza Bora-Komorowskiego i ulicy Władysława Umińskiego.

Tory odstawcze będą zlokalizowane wzdłuŜ ulicy Tadeusza Bora-Komorowskiego, poza Kanał Nowa Ulga, pod estakadami Trasy Siekierkowskiej i pod ulicą Stoczniowców.

Tabor metra

Pociągi metra przeznaczone będą podstawowo do pracy w tunelu z moŜliwością jazdy po I linii (przejazdy słuŜbowe) do stacji techniczno-postojowej „Kabaty” z moŜliwością wyjazdu na powierzchnię. Pociągi będą kompatybilne w zakresie wymagań technicznych dla I linii metra. śywotność wagonów powinna wynosić co najmniej 30 lat z jedną naprawą główną.

Pociągi jednoprzestrzenne będą składały się z sześciu wagonów na stale sprzęgniętych w zestawy z moŜliwością rozłączenia wagonów na potrzeby obsługi i serwisu z zachowaniem wysokości podłogi ponad główkę szyny na poziomie 1100 mm. KaŜdy pociąg będzie dwukierunkowy z dwoma wagonami czołowymi (z kabiną maszynisty), po jednym w kaŜdym kierunku oraz cztery wagony pośrednie.

Zapotrzebowanie na tabor metra obliczono, biorąc pod uwagę wyniki prognoz przewozów wykonanych z zastosowaniem komputerowego modelu ruchu (czasy przejazdu, prognoza liczby pasaŜerów) oraz przyjęte załoŜenia w zakresie czasów postoju na pętli i częstotliwości kursowania pociągów.

A.3. Historia projektu

W latach 30-tych XX wieku powstały pierwsze plany budowy metra w Warszawie, które zakładały realizację dwóch krzyŜujących się linii na odcinkach północ-południe oraz wschód-zachód. Ze względu na wydarzenia historyczne a następnie sytuację polityczno-gospodarczą kraju do budowy I linii metra przystąpiono dopiero w kwietniu 1983 r. Linia ta łączy północne i południowe dzielnice lewobrzeŜnej Warszawy z centrum miasta. Proces realizacji 23,1 km odcinka przebiegającego przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na osiedlu Kabaty), Mokotów, Śródmieście, śoliborz i Bielany (ostatnia stacja „Młociny” przy Hucie Lucchini-Warszawa) wraz z budową 21 stacji został zakończony w październiku 2008 r.

Obecny system komunikacyjny w Warszawie, pomimo istniejącej I linii metra, nie jest w stanie zapewnić sprawnego poruszania się potoków ludzkich, szczególnie, Ŝe wymagania współczesnego miasta i społeczeństwa w tym zakresie rosną. Brak sprawnie działającego systemu transportu publicznego stanowi barierę rozwoju stolicy Polski i ma negatywny wpływ na jej mieszkańców, jak i osoby ją odwiedzające. Zaległości dotyczące poprawy stanu infrastruktury transportu publicznego wymagają natychmiastowego i zdecydowanego działania, w przeciwnym wypadku miastu grozi kompletny paraliŜ komunikacyjny, co w konsekwencji moŜe doprowadzić do utraty znaczenia na


50

arenie polityczno – gospodarczej współczesnego świata. W związku z istniejącą sytuacją radni Warszawy w maju 1998 r., podjęli próbę odrobienia wieloletnich zaniedbań. Jako pierwsze z działań uznali przyjęcie w dniu 27 listopada 1995 r. Uchwały Nr XXVI/193/95 w sprawie polityki transportowej. Zatwierdzenie przez Radę Warszawy polityki transportowej dla m. st. Warszawy było podstawą do przygotowania kolejnych opracowań dotyczących rozwoju i utrzymania infrastruktury transportowej Warszawy. W czerwcu 2001 r. uchwałą nr 301/LXIII/2001 Zarząd m.st. Warszawy zaakceptował przebieg linii metra na podstawie ,,Studium technicznego II i III linii metra warszawskiego”. Wg studium II i III linia metra miały stanowić elementy docelowego systemu metra, które będzie wiązało komunikacyjnie: II linia od Chrzanowa do Bródna oraz od Bródna do Dąbrówki, natomiast III linia miała zapewnić obsługę Grochowa i Gocławia. II linia metra miała łączyć stolicę na kierunku wschód-zachód a jej planowany przebieg przedstawiał się następująco: Bemowo – Śródmieście – Targówek - Bródno – Białołęka. Odcinek III linii metra miał obsługiwać Grochów oraz osiedla mieszkaniowe Gocław Lotnisko.

W związku z brakiem moŜliwości pełnego finansowania inwestycji z budŜetu samorządowego oraz budŜetu centralnego, jedynym rozsądnym rozwiązaniem wydawało się zaangaŜowanie w budowę metra prywatnego kapitału. W czerwcu 2002 roku Rada m.st. Warszawy podjęła uchwałę nr XLVIII/691/2002 w sprawie budowy II i III linii metra w Warszawie w formule partnerstwa publiczno-prywatnego lub według innej koncepcji dogodnej dla m.st. Warszawy i moŜliwej do zrealizowania. W styczniu 2006 r. rozpoczęte zostały prace nad Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 współfinansowanym ze środków Unii Europejskiej. Powołane w tym celu międzyresortowe grupy robocze opracowywały cele i załoŜenia w poszczególnych obszarach wsparcia Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności. W wyniku rekomendacji grup roboczych Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przygotowało tekst programu, który 1 sierpnia 2006 r. otrzymał akceptację Rady Ministrów i został skierowany do konsultacji społecznych. W dniu 29 listopada 2006 r. zmodyfikowany Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko został przyjęty przez Radę Ministrów i w takim kształcie został przekazany w celu negocjacji do Komisji Europejskiej. Decyzją z dnia 7 grudnia 2007 r. Komisja Europejska zatwierdziła Program Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Budowa II linii metra w Warszawie: odcinek centralny, zachodni i wschodni północny znalazły się na Liście projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

We wrześniu 2006 r. Metro Warszawskie przedstawiło poszczególne etapy realizacji Budowy II linii metra, tj.: � ,Odcinek centralny”: Projekt i budowa odcinka od stacji ,,Rondo Daszyńskiego” do stacji

,,Dworzec Wileński” wraz z zakupem taboru, � ,,Odcinek wschodni północny IIA”: Projekt i budowa odcinka od stacji ,,Dworzec Wileński” do

stacji ,,Rembelińska” wraz z zakupem taboru, � ,,Odcinek wschodni południowy IIB”: Projekt i budowa odcinka od stacji ,,Stadion” do stacji

,,Wilga” wraz z zakupem taboru, � ,,Odcinek zachodni”: Projekt i budowa odcinka od stacji ,,Rondo Daszyńskiego” do stacji

,,Chrzanów” oraz stacji techniczno postojowej wraz zakupem taboru.

Projektowany przebieg nowych linii metra ma za zadanie przewieźć mieszkańców stolicy z Woli, Bemowa, Bródna, Targówka i Gocławia do centrum miasta. Pierwotna koncepcja wydłuŜenia trasy od Bródna przez śerań do Tarchomina w opracowaniu studialnym została zastąpiona linią tramwajową, gdyŜ przebiegałaby na długim odcinku przez rejony przemysłowe, które nie są w stanie zapewnić właściwych potoków pasaŜerskich.

We wrześniu 2006 r. Zespół Koordynujący podjął decyzje o nowych planach poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra, główne zmiany dotyczyły linii po praskiej stronie Wisły. Nowe usytuowanie II linii obejmowało odcinki: zachodni, centralny, wschodni północny,


51

wschodni południowy. Ze względu na największe natęŜenie ruchu pasaŜerskiego podjęto decyzję realizacji w pierwszym etapie odcinka centralnego tj. od Ronda Daszyńskiego do Dworca PKP Warszawa Wileńska.

W dniu 9 lipca 2009 r. Rada m. st. Warszawy uchwałą nr LVIII/1749/2009 przyjęła ,,Strategię ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne” w tym ZrównowaŜony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy” wraz z Raportem z konsultacji społecznych. Dokument ten ma na celu usprawnienie i rozwój systemu transportowego w taki sposób, aby stworzyć warunki sprawnego i bezpiecznego poruszania się osób i towarów przy jednoczesnym ograniczeniu szkodliwych wpływów na środowisko naturalne i warunki Ŝycia.

W dniu 28 października 2009 r. podpisano umowę na projekt i budowę odcinka centralnego II linii metra w Warszawie. Termin zakończenia realizacji powyŜszego odcinka planowany jest na rok 2013.

W ramach rozbudowy metra warszawskiego planowany jest równieŜ wariant III linii od Pragi-Południe przez Śródmieście do Ochoty.

2.2.1 Tytuł

Budowa II Linii Metra w Warszawie

2.2.2 Lokalizacja projektu

A.1. Opis lokalizacji

Planowana inwestycja dotyczy budowy II linii metra w stolicy Polski Warszawie – województwo mazowieckie.

Tabela 2.1: Lokalizacja projektu według NTS

Poziom Nazwa Symbol

Województwo Mazowieckie 2.1.14

Podregion Miasto Warszawa 3.1.14.28

Powiat Powiat m. st. Warszawa 4.1.14.28.65

Gmina m. st. Warszawa 5.1.14.28.65.01.1

Bemowo (dzielnica) 5.1.14.28.65.02.8

Wola (dzielnica) 5.1.14.28.65.18.8

Śródmieście (dzielnica) 5.1.14.28.65.10.8

Praga-Północ (dzielnica) 5.1.14.28.65.08.8

Targówek (dzielnica) 5.1.14.28.65.11.8

Praga-Południe (dzielnica) 5.1.14.28.65.07.8

Źródło: Dz. U. Nr 214 z 2007 r., poz. 1573

Linia przechodzić będzie od strony zachodniej przez wysoczyznę polodowcową, dolinę Wisły, przekroczy jej koryto i zakończy się na terenie prawobrzeŜnej Warszawy.


52

Mapa 2.2: Planowany przebieg II linii metra w Warszawie

Źródło: Opracowanie własne.

Trasa odcinka zachodniego przebiegać będzie przez dzielnice Bemowo i Wola, od stacji techniczno postojowej ,,Mory” do stacji ,,Rondo Daszyńskiego”, gdzie połączy się z odcinkiem centralnym. Linia przebiegać będzie na północ, przecinając ulicę Połczyńską i ulicę Szeligowską a następnie skręci w kierunku wschodnim i przetnie ulicę Lazurową, dalej wzdłuŜ ulicy Górczewskiej, aŜ do ulicy Płockiej, przed którą skręci na południe. Następnie trasa skręci na wschód w ulicę Marcina Kasprzaka.

Mapa 2.3: Odcinek zachodni 2d za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją

techniczno postojową „Mory”



53

Odcinek centralny przebiegać będzie przez dzielnice Wola, Śródmieście, Praga-Północ. Trasa linii przebiegać będzie od stacji ,,Ronda Daszyńskiego” na wschód od ulicy Prostej, Świętokrzyskiej, przecinając ulicę Towarową, Aleją Jana Pawła II, ulicę Marszałkowską, Nowy Świat. Dalej prowadzić będzie pod Powiślem – rejon ulicy Zajęczej i ulicy Tamka, przetnie ulicę Dobrą, ulicę WybrzeŜe Kościuszkowskie a następnie pod dnem Wisły na południe od Mostu Świętokrzyskiego. Następnie ulicę Sokolą, przetnie ulicę Jana Zamoyskiego i skręci na północ w ulicę Targową do stacji ,,Dworzec Wileński” (skrzyŜowanie ulic Targowej z Aleją Solidarności).

Mapa 2.4: Odcinek centralny 2c od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński”



54

Odcinek wschodni północny przebiegać będzie przez dzielnice Praga-Północ i Targówek. Od stacji ,,Dworzec Wileński”, za którą skręci na północny wschód w ulicę Strzelecką, następnie przetnie ulicę Szwedzką, po przejściu pod linią kolejową skręci na północ w ulicę Pratulińską, dalej wzdłuŜ ulicy Władysława Łokietka, Litawora, Blokowa, pod Kanałem Bródnowskim i skręci na zachód w ulicę Ludwika Kondratowicza w rejonie skrzyŜowania z ulicą Świętego Wincentego, gdzie przejdzie pod Kanałem Bródnowskim do stacji „Bródno” przy skrzyŜowaniu z ulicą Rembelińską.

Mapa 2.5: „Odcinek wschodni północny” 2a za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno”



55

Odcinek wschodni południowy przebiegać będzie przez dzielnice Praga-Północ i Praga-Południe począwszy od stacji ,,Stadion” w kierunku północno-wschodnim, przecinając ulicę Jana Zamoyskiego i ulicę Targową, wzdłuŜ ulicy Kijowskiej, następnie za Dworcem PKP Warszawa Wschodnia, pod torami kolejowymi skręci na wschód w ulicę Stanisławowską i ulicę Dwernickiego. Następnie skręci na południe wzdłuŜ ulicy Wiatracznej pod Rondem Wiatraczna i Aleją Stanów Zjednoczonych. Dalej wzdłuŜ ulicy Grenadierów i ulicy Poligonowej przetnie ulicę Ostrobramska, przejdzie pod Kanałem Gocławskim i skręci na wschód w ulicę Tadeusz Bora-Komorowskiego do stacji ,,Gocław” w rejonie Trasy Siekierkowskiej. Na odcinku zostanie zbudowana stacja techniczno postojowa ,,Kozia Górka”.

Mapa 2.6: Odcinek wschodni południowy 2b od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją postojową „Kozia Górka”.


A.2. Lokalizacja według Nomenklatury Jednostek Terytorialnych dla Celów Statystycznych (NTS) i Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NUTS)

Lokalizacja projektu według Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych dla Celów Statystycznych (NUTS) i NTS została zaprezentowana w tabeli poniŜej. Klasyfikacja Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych - Nomanclature of Teritorial Units for Statistics (NUTS) obowiązuje w krajach Unii Europejskiej, zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1059/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. wraz z Załącznikiem 1 oraz Rozporządzeniem Komisji WE nr 11/2008 z dnia 8 stycznia 2009 r.

Ustanowienie wspólnej klasyfikacji ma na celu zbieranie, opracowanie i rozpowszechnianie na obszarze UE porównywalnych danych dla określonych statystyk regionalnych państw członkowskich. Poziomy bardziej szczegółowe, nazwane Local Administrative Units – LAU (LAU 1 – powiaty, LAU 2 – gminy), nie są regulowane ww. Rozporządzeniem. Nomenklatura Jednostek


56

Terytorialnych do Celów Statystycznych (NTS) wprowadzona Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 14 listopada 2007 r. jest odpowiednikiem Nomanclature of Teritorial Units for Statistics (NUTS). Nomenklatura Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NTS) opracowana została w oparciu o istniejący trójstopniowy podział kraju na województwa, powiaty i gminy, przy pomocy którego wyodrębnione zostały dwa dodatkowe nieadministracyjne poziomy, tj. regiony i podregiony.

Nomenklatura stosowana jest w badaniach statystycznych, procesie agregacji danych oraz ich udostępniania w przekrojach przestrzennych. Dzieli ona Polskę na terytorialne, hierarchicznie powiązane jednostki na 5 poziomach, z czego poziomy 1-3 określono jako regionalne, a poziomy 4-5 jako lokalne.

Tabela 2.2: Lokalizacja projektu wg Nomenklatury Jednostek Terytorialnych dla Celów Statystycznych (NTS)

i Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych NUTS)

Poziom regionalny NTS NUTS

NTS 1 Region Centralny Centralny (PL1)

NTS 2 Województwo Mazowieckie Mazowieckie (PL12)

NTS 3 Podregion m.st. Warszawa miasto Warszawa (PL127)

Poziom lokalny

NTS 4 Powiat6 powiat m.st. Warszawa

NTS 5 Gmina7 m. st. Warszawa

Bemowo (dzielnica)

Wola (dzielnica)

Śródmieście (dzielnica)

Praga-Północ (dzielnica)

Targówek (dzielnica)

Praga-Południe (dzielnica)

Źródło: GUS

Tabela 2.3: Lokalizacja projektu wg Krajowego Rejestru Urzędowego Podziału Terytorium Kraju (TERYT)

Województwo Mazowieckie 14

Powiat powiat m.st. Warszawa 14.65

Gmina

m. st. Warszawa (miejska) 14.65.01.1

Bemowo (dzielnica) 14.65.02.8

Wola (dzielnica) 14.65.18.8

Śródmieście( dzielnica) 14.65.10.8

Praga-Północ (dzielnica) 14.65.08.8

Targówek (dzielnica) 14.65.11.8

Praga-Południe (dzielnica) 14.65.07.8

Źródło: GUS, oznaczenie: woj.-powiat-gmina-rodzaj gminy (1-miejska, 8-dzielnica)

_________________________ 6 Powiat i miasta na prawach powiatu 7 Gminy, w tym gminy miejskie będące miastami na prawach powiatu, teŜ dzielnice m. st. Warszawy


57

2.2.3 Cele ogólne i szczegółowe projektowanego przedsięwzięcia

Celem strategicznym projektu jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszka ńców warszawskiego obszaru metropolitalnego . W wyniku realizacji projektu nastąpi podniesienie atrakcyjności i stopnia wykorzystania przez pasaŜerów transportu publicznego w Warszawie ze szczególnym uwzględnieniem osób niepełnosprawnych. Działania, przewidziane w projekcie, będą skierowane na zachęcenie mieszkańców miasta do korzystania z komunikacji zbiorowej oraz rezygnacji z odbywania podróŜy transportem indywidualnym. Wśród celów bezpośrednich projektu naleŜy wymienić: � unowocześnienie systemu transportowego poprzez jego modernizację i rozwój, celem

zapewnienia wysokiej jakości oraz efektywności, poprzez ograniczenie czasu i kosztów operacyjnych podróŜy,

� dostosowanie systemu transportowego do dynamicznych przekształceń przestrzennych i demograficznych,

� kontynuacja rozwoju systemu metra zgodna z celami polityki transportowej m.st. Warszawy, � budowa środka transportu przyjaznego środowisku, stanowiącego alternatywę do układu

naziemnego, połączenia lewobrzeŜnej i prawobrzeŜnej części Warszawy, � utrzymanie pasaŜerów dla komunikacji zbiorowej, w tym osób niepełnosprawnych, � ograniczenie społecznych kosztów w systemie transportowym miasta, � podniesienie komfortu podróŜowania poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru, � poprawienie niezawodności funkcjonowania metra poprzez wprowadzenie nowoczesnego

taboru, � podniesienie stanu bezpieczeństwa osobistego pasaŜerów metra poprzez wprowadzenie

nowoczesnego taboru, � ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu komunikacyjnego na otoczenie miejskie,

głównie dzięki zmniejszeniu niekorzystnych oddziaływań na otoczenie trasy w postaci emisji spalin, hałasu i wibracji generowanych w transporcie indywidualnym,

� zwiększenie dostępności transportu zbiorowego dla osób starszych, niepełnosprawnych oraz matek z dziećmi w wózkach poprzez zastosowanie nowoczesnej infrastruktury oraz nowoczesnego taboru.

Przeprowadzone działania będą przynosić takŜe inne pozytywne efekty takie jak: � poprawa wizerunku komunikacji publicznej w Warszawie i tym samym zachęcenie do

korzystania z transportu zbiorowego, � poprawa dostępności terenów i obiektów (mieszkaniowych, biurowych, usługowych, itp.)

w obszarze oddziaływania projektu, � wzrost atrakcyjności korytarzy trasy metra – dla usytuowania miejsc zamieszkania

i zatrudnienia (usługi), � wzrost liczby małych i średnich przedsiębiorstw wykorzystujących nową infrastrukturę linii

metra, � poprawa moŜliwości powstawania nowych małych i średnich przedsiębiorstw oraz tworzenia

nowych, stałych miejsc pracy.

Rozwój transportu publicznego w Warszawie został określony w polityce transportowej miasta. W dniu 9 lipca 2009 Rada m.st. Warszawy uchwałą nr LVIII/1749/2009 przyjęła "Strategię ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym ZrównowaŜony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy" wraz z Raportem z konsultacji społecznych. Celem generalnym polityki transportowej m.st. Warszawy jest usprawnienie i rozwój systemu transportowego, podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Warszawy, wzrost poziomu Ŝycia mieszkańców jak równieŜ ochrona i poprawa stanu środowiska. Cel ten ma być osiągnięty m.in. poprzez: � poprawę standardów przepustowości transportu zbiorowego,


58

� skrócenie czasu podróŜowania, � zapewnienie odpowiednich powiązań pomiędzy dzielnicami miasta a węzłami komunikacji

publicznej, � zapewnienie dostępności komunikacji publicznej, � zapewnie sprawności funkcjonowania transportu w dobie rozwoju demograficznego

i przestrzennego, � integrację poszczególnych elementów transportu zbiorowego.

Spełnienie generalnego celu polityki transportowej będzie moŜliwe do osiągnięcia m.in. poprzez realizację inwestycji polegającej na zaprojektowaniu i budowie II linii metra w Warszawie. W ramach inwestycji planuje się w pierwszej kolejności przeprowadzenie prac przygotowawczych dla całej II linii metra w Warszawie, zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra od stacji ,,Rondo Daszyńskiego” do stacji ,,Dworzec Wileńska” (odcinek centralny) wraz z zakupem taboru.

Wybudowanie nowej linii metra umoŜliwi skrócenie czasu trwania podróŜy i zmniejszenie liczby koniecznych przesiadek. Będzie to związane bezpośrednio z poprawą jakości komunikacji zbiorowej pomiędzy osiedlami Wola, Bemowo, Bródno, Targówek i Gocław z centrum miasta. Ponadto bezpośrednie połączenie planowanej inwestycji z istniejącą I linią metra poprawi sytuację komunikacyjną Warszawy.

Realizacja inwestycji wiąŜe się z zintegrowaniem wszystkich przewoźników naziemnych w obszarze II linii oraz poszczególnych linii autobusowych i tramwajowych. Do planowanej sieci komunikacyjnej dostosowany zostanie system parkingów ,,Parkuj i Jedź”, zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych stacji. Dzięki temu projekt w pełni wpisuje się w realizację celów transportu publicznego aglomeracji Warszawy i kierunków jego rozwoju oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Ponadto realizacja projektu przyczyni się do wzrostu atrakcyjności terenów połoŜonych wzdłuŜ planowanej linii metra, co spowoduje rozwój małych i średnich firm, punktów rzemieślniczych, usługowych i stworzy nowe miejsca pracy. Oprócz powyŜszych aspektów istotne jest równieŜ ograniczenie kosztów podróŜy oraz zwiększenie sprawności funkcjonowania transportu publicznego przy rosnącym poziomie motoryzacji.


59

3.1 Ocena projektu z punktu widzenia celów polityki UE

Stan systemu transportowego w polskich miastach jest zróŜnicowany. Wynika to z róŜnic w wielkości miast, w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury technicznej, w zasadach organizacji przewozów transportem publicznym, czy teŜ w stopniu przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu. Obecnie komunikacja miejska funkcjonuje w 259 miastach w Polsce. Za zapewnienie lokalnego transportu publicznego odpowiadają samorządy gminne. Dominującą formą organizacyjno-własnościową operatorów są spółki gminne, przy czym w kilkunastu miastach zdecydowano się na rozdzielenie funkcji organizatora i operatora. NajwaŜniejszymi problemami są: � rosnące zatłoczenie ulic ruchem indywidualnym. Prowadzi to do powstawania strat czasu,

powiększania się kosztów eksploatacji systemu transportowego, degradacji infrastruktury oraz negatywnie oddziaływuje na otoczenie (środowisko naturalne, obiekty historyczne, itp.). Powoduje to takŜe pogarszanie się warunków funkcjonowania transportu publicznego, gdyŜ spadek prędkości podróŜy (głównie autobusów, trolejbusów i tramwajów) obniŜa jego atrakcyjność i efektywność oraz znacząco pogarsza stan środowiska (hałas, zanieczyszczenie powietrza). Zatłoczenie ulic jest problemem duŜych miast i obszarów metropolitalnych, ale coraz częściej pojawia się w miastach średnich i małych. Widoczne jest takŜe rozpraszanie zabudowy i dezintegracja przestrzenna miast i aglomeracji. Zwiększa to zapotrzebowanie na wykorzystywanie samochodu w podróŜach,

� brak konsekwentnej realizacji i systematycznego planowania rozwoju systemów transportu powiązanego z planowaniem przestrzennym, zwłaszcza na obszarach metropolitalnych. Nawet w miastach z uchwaloną polityką transportową opartą na zasadach zrównowaŜonego rozwoju jej wdraŜanie odbywa się wolno,

� niedoceniana rola transportu publicznego. Ciągle zbyt małe środki finansowe przeznaczane są przez samorządy na lokalny transport miejski. Zakres inwestowania i remontów (dotyczy to np. komunikacji szynowej) jest niewystarczający, a w niektórych miastach inwestycje nie występują. Mimo rozwiniętej infrastruktury niezwykle mała jest rola kolei w obsłudze podróŜy dojazdowych do miast i podróŜy wewnętrznych (w tym szybkiej kolei miejskiej). Zbyt rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla tramwajów, trolejbusów i autobusów (wydzielone pasy ruchu, wydzielone jezdnie, sygnalizacja świetlna). W bardzo złym stanie technicznym jest tabor - w większości przestarzały, wyeksploatowany i nie przystosowany do oczekiwań pasaŜerów, w tym osób niepełnosprawnych (nadal eksploatowane jest 237 szt. wagonów typu 13N, produkowanych w latach 1959-1969)8. Prędkość eksploatacyjna w komunikacji szynowej (za wyjątkiem metra) jest na ogół niska, co utrudnia konkurowanie transportu publicznego z samochodami. W rezultacie w większości miast, zwłaszcza średniej wielkości, udział transportu publicznego (komunikacji autobusowej) w podróŜach ulega zmniejszaniu się. W miastach duŜych, dzięki rosnącej ruchliwości i funkcjonowaniu komunikacji szynowej (tramwaj, kolej, metro) występuje tendencja stabilizowania się przewozów,

� zły stan techniczny infrastruktury, w tym nawierzchni ulic i obiektów (mosty, wiadukty), pomimo podejmowanych działań remontowych i utrzymaniowych. Skala problemu jest duŜa i wynika z dwóch podstawowych czynników: złego przygotowywania, wykonywania i nadzoru nad

_________________________ 8 Informacja szczegółówa Spółki Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. z dnia 14.04.2010 r.

3. Odniesienie do zatwierdzonej strategii rozwoju danego obszaru, w tym rozwoju infrastruktury drogowej


60

robotami remontowymi oraz z ciągle niewłaściwej proporcji pomiędzy środkami przeznaczanymi na modernizację i nowe inwestycje,

� duŜą uciąŜliwość w miastach stanowi ruch tranzytowy, w tym towarowy. Jest on przyczyną utrudnień w ruchu, złego stanu bezpieczeństwa ruchu i zagroŜeń dla środowiska naturalnego. WiąŜe się to z niedostateczną ilością obwodnic miejskich dla oddzielenie ruchu miejskiego z ruchem tranzytowym. Małą uwagę przywiązuje się do organizacji przewozu ładunków i rozwoju centrów i terminali logistycznych,

� niedoceniana jest rola stosowania nowoczesnych technologii informatycznych w celu maksymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury. Poza wyjątkami ciągle nie są realizowane obszarowe systemy zarządzania ruchem, systemy informacji pasaŜerskiej, systemy płatnego parkowania itp. W zbyt małym stopniu prowadzone są działania zmierzające do zmian w sposobie podróŜowania, na przykład poprzez promowanie ruchu pieszego i rowerowego, łączenie podróŜy w transporcie indywidualnym i publicznym („Parkuj i Jedź”), chociaŜ w niektórych miastach widoczne są osiągnięcia w tym względzie.

W ostatnim okresie obserwowany jest w Polsce wyraźny spadek liczby pasaŜerów przewiezionych w publicznym transporcie miejskim. Tylko w 2006r. przewozy w aglomeracjach realizowane przez środki transportu zbiorowego spadły o niemal 4%. Sytuacja taka wynika przede wszystkim z bardzo szybkiego rozwoju motoryzacji indywidualnej, a takŜe niskiego poziomu usług oferowanych przez transport publiczny. Najpilniejszym zadaniem w tym obszarze jest podniesienie atrakcyjności i promocja miejskiego transportu zbiorowego, co powinno doprowadzić do wyhamowania niekorzystnego trendu spadkowego oraz w dłuŜszej perspektywie przyczynić się do jego odwrócenia. Pozytywne zmiany mogą zostać osiągnięte poprzez modernizację i zakup taboru, modernizację i rozbudowę sieci szynowych w aglomeracjach miejskich wraz z nadaniem im priorytetu w organizacji ruchu oraz obniŜenie cen usług. Występują takŜe zjawiska bardzo pozytywne. Do podstawowych moŜna zaliczyć demonopolizację rynku usług przewozowych w transporcie publicznym, wysoki udział transportu zbiorowego w podróŜach oraz proefektywnościowe zmiany w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej. W ramach priorytetu VII. Transport przyjazny środowisku Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w obszarze transportu publicznego wspierane będą głównie projekty rozbudowy sieci szynowych (szybkiej kolei miejskiej, linii tramwajowych, metra) i trolejbusowych oraz zakup i modernizacja taboru, budowa i rozbudowa stacji i węzłów przesiadkowych ze szczególnym uwzględnieniem ich integracji z innymi gałęziami transportu oraz systemy telematyczne poprawiające funkcjonowanie transportu publicznego. Przedmiotowy projekt przyczynia się do osiągnięcia i wypełnienia celu działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych, polegającego na zwiększeniu udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze obszarów metropolitalnych. Projekt kwalifikuje się do dofinansowania z uwagi na następujące kryteria: � realizowany jest w obszarze warszawskiego obszaru metropolitalnego, � promuje przyjazny środowisku system transportu publicznego, � jest zgodny z aktualnym zintegrowanym planem rozwoju transportu publicznego

m.st. Warszawy, � przyczynia się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin pochodzących z transportu

samochodowego.

Wpływ projektu na polityk ę zrównowa Ŝonego rozwoju (w tym ochrony środowiska)

Biorąc pod uwagę załoŜenia Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia głównym celem programu Infrastruktura i Środowisko jest podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej.


61

Realizacja priorytetu VII Transport przyjazny środowisku w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 słuŜyć będzie zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób alternatywnymi gałęziami transportu w stosunku do transportu drogowego (transport kolejowy, morski, transport publiczny w obszarach metropolitalnych, intermodalny, wodny śródlądowy). Będzie to prowadzić do zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego). Dla stworzenia w Polsce zrównowaŜonego gałęziowo systemu transportowego niezbędne jest: � utrzymanie wysokiego udziału transportu kolejowego w ogólnym przewozie osób i ładunków.

Wymaga to powaŜnych inwestycji na liniach kolejowych oraz wspierania działań w zakresie unowocześnienia taboru kolejowego,

� zwiększenie udziału transportu morskiego w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej, szczególnie w obszarze Morza Bałtyckiego,

� wspieranie w obszarach metropolitalnych alternatywnych w stosunku do transportu indywidualnego form transportu publicznego,

� wspieranie rozwoju transportu intermodalnego, � zmniejszenie regresu Ŝeglugi śródlądowej.

Celem działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych. W ramach działania wspierane będą projekty promujące przyjazny środowisku system transportu publicznego. Preferowane będą projekty, dzięki którym nastąpi integracja podsystemów transportowych funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego, oraz takie, które będą zgodne z aktualnymi zintegrowanymi planami rozwoju transportu publicznego.

Projekt budowy II linii metra w Warszawie jest zgodny z planami rozwoju transportu publicznego w Warszawie (Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym ZrównowaŜony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy9). Dzięki rozbudowie sieci metra w Warszawie nastąpi integracja podsystemów transportowych (podróŜ tramwajem, szybką koleją miejską, autobusem, nastąpi rozpowszechnienie zasady:”Parkuj i Jedź”). Poprowadzenie linii metra z zachodu na wschód obok juŜ istniejącego połączenia północnej części miasta z dzielnicami południowymi wpłynie w znacznym zakresie na wybór przez mieszkańców alternatywnych w stosunku do transportu indywidualnego form przemieszczania się. Większy udział podróŜy odbywanych komunikacją zbiorową - metrem wpłynie na zrównowaŜenie systemu transportowego Warszawy (wybór róŜnych form transportu) a tym samym zmniejszy poziom emisji czynników szkodliwych dla środowiska.

Realizacja budowy II linii metra w Warszawie wpłynie na poprawę transportu miejskiego w metropolii warszawskiej przy jednoczesnym zachowaniu warunków środowiska naturalnego.

Wpływ projektu na polityk ę równych szans

Zgodnie z artykułem 16 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. wszystkie działania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) będą odbywały się z poszanowaniem zasady równości szans i zapobiegania dyskryminacji mniejszości oraz osób niepełnosprawnych zarówno na poziomie Programu, jak równieŜ na poziomie realizacji projektów. Przedmiotowy projekt będzie miał pozytywny wpływ na politykę równych szans. Polityka ta ukierunkowana jest m.in. na problemy osób niepełnosprawnych, osób starszych, matek z dziećmi, kobiet cięŜarnych. Jednym z najwaŜniejszych celów projektu jest zapewnienie moŜliwości

_________________________ 9Przyjęta Uchwałą Nr LVIII/1749/2009 Rady m. st. Warszawy w dniu 9 lipca 2009 r


62

swobodnego podróŜowania osobom niepełnosprawnym, szczególnie poruszającym się na wózkach inwalidzkich. Wobec konieczności zwiększenia pomocy osobom niepełnosprawnym, zwłaszcza korzystającym z komunikacji zbiorowej, aspekt równościowy zawierać się będzie w przyjaznym transporcie i zwiększeniu szans m. in. w obszarze dostępu do edukacji i rynku pracy.

3.2 Strategia rozwoju obszaru

W ramach inwestycji pn. II Linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru planuje się przeprowadzenie prac przygotowawczych dla całej II linii metra w Warszawie, zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” (odcinek centralny) oraz zakup pociągów dla odcinka centralnego II linii metra. Projekt ma strategiczny charakter ze względu na znaczną liczbę przewoŜonych pasaŜerów i jest zgodny z drugim priorytetem strategicznym Strategii Rozwoju Kraju (SRK): "Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej", trzecim celem horyzontalnym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia (NSRO): "Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski" oraz celem głównym Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ): „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej". Projekt ma oddziaływanie w skali ponadregionalnej i krajowej. Realizacja projektu wpłynie na osiągnięcie wskaźników POIiŚ, a takŜe SRK i NSRO w zakresie przewozów pasaŜerów transportem publicznym.

Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 10

Bardzo szybkie tempo wzrostu liczby samochodów osobowych przyczyniło się do gwałtownego zwiększenia stopnia zatłoczenia motoryzacyjnego w centrach duŜych miast, a obecnie równieŜ w ich strefach podmiejskich. Zwiększa się niewydolność transportowa i komunikacyjna duŜych miast, zmniejszając ich atrakcyjność jako miejsca pracy i zamieszkania, a takŜe jako celu turystycznego. Ponadto powstaje zagroŜenie, iŜ sytuacja ta stanie się czynnikiem hamującym napływ inwestorów zagranicznych. Największe problemy występują w dwóch aglomeracjach: warszawskiej i śląskiej, jednak niewydolność transportowa jest wspólną niekorzystną cechą przestrzeni duŜych miast. Poza nielicznymi wyjątkami duŜe miasta są pozbawione obwodnic, a liczba mostów w aglomeracjach podzielonych rzeką jest z reguły zbyt mała. Sprawny transport publiczny (szybki tramwaj, metro, szybka kolej miejska) występuje sporadycznie. Biorąc pod uwagę powyŜszą niekorzystną sytuację naleŜy stwierdzić, Ŝe projekty z sektora transportu publicznego są spójne z załoŜeniami Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015.

Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 11

Wspólną niekorzystną cechą przestrzeni duŜych miast Polski jest ich niewydolność transportowa. Sprawny transport publiczny (szybki tramwaj, metro, szybka kolej miejska) jest rzadkością. Nowoczesne systemy sterowania ruchem (najtańszy sposób na poprawę przepustowości) są rzadko stosowane. Nawierzchnie wielu ulic są zniszczone, a instalacje podziemne cechuje wysoka awaryjność. Brak jest ścieŜek rowerowych, co powoduje, Ŝe korzystanie z rowerów w codziennych przemieszczeniach jest znikome. Systemy łączenia transportu indywidualnego i publicznego („Parkuj i Jedź”) są nierozwinięte, a w dodatku tereny zarezerwowane na parkingi przy stacjach

_________________________ 10 Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 29 listopada 2006 r. (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego) 11 Dokument przyjęty w dniu 5 października 1999 r. przez Radę Ministrów oraz w dniu 17 listopada przez Sejm

Rzeczpospolitej Polskiej (M.P. Nr 26, poz. 432) przygotowany przez Rządowe Centrum Studiów Strategicznych .


63

metra czy kolei często są przeznaczane na inne cele. Biorąc pod uwagę powyŜsze niekorzystne warunki przestrzeni naleŜy uznać, Ŝe inwestycje rozwojowe realizowane w obszarach transportu publicznego w pełni odpowiadają załoŜeniom Zaktualizowanej Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju.

Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 12

Wiodącym środkiem transportu miejskiego w Polsce nadal pozostaje transport samochodowy, któremu nie jest w stanie sprostać zaniedbana i niedoinwestowana infrastruktura drogowa. Powoduje to zwiększanie się negatywnej presji na środowisko przyrodnicze oraz niewydolność komunikacyjną duŜych miast, a tym samym zmniejszeniu ulega ich atrakcyjność. Słabo rozwinięta infrastruktura transportu publicznego sprawia, iŜ odsetek mieszkańców z niego korzystających jest niezadowalający. Aby w jak największym stopniu ograniczyć presję transportu samochodowego na środowisko przyrodnicze, a takŜe zwiększyć przepustowość komunikacyjną miast naleŜy przedsięwziąć działania mające na celu rozwój zrównowaŜonych środowiskowo sieci transportowych, poprzez m.in. wprowadzanie zintegrowanych systemów zarządzania ruchem, tworzenie zintegrowanych węzłów transportowych oraz zintegrowanych planów rozwoju transportu miejskiego, a takŜe wsparcie szynowego transportu zbiorowego (metro, szybka kolej miejska). WaŜne znaczenie ma takŜe wzmocnienie bezpieczeństwa transportu publicznego poprzez wspieranie wykorzystania inteligentnego systemu transportowego (ITS) w zakresie infrastruktury transportowej oraz poprawę systemów zarządzania bezpieczeństwem. Działania te przyczynią się do rozwoju zrównowaŜonych środowiskowo sieci transportowych, zgodnie z wytycznymi Zintegrowanego Pakietu Wytycznych (ZPW) Rozszerzenie i poprawa infrastruktury europejskiej oraz Strategicznymi Wytycznymi Wspólnoty (SWW) 4.1.1 Rozszerzenie i poprawa infrastruktury transportowej. Pozwolą na zmianę proporcji pomiędzy środkami transportu na korzyść bardziej środowiskowych, takich jak transport publiczny, rowerowy lub ruch pieszy. Uwzględniając powyŜsze zapisy moŜna stwierdzić, Ŝe rozwój transportu publicznego przyczyni się do lepszego wypełniania celów określonych w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia 2007-2013.

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 13

Ciągle zbyt małe środki finansowe przeznaczane są przez samorządy na lokalny transport miejski. Zakres inwestowania i remontów (dotyczy to np. komunikacji szynowej) jest niewystarczający, a w niektórych miastach inwestycje nie występują. Mimo rozwiniętej infrastruktury niezwykle mała jest rola kolei w obsłudze podróŜy dojazdowych do miast i podróŜy wewnętrznych (w tym szybkiej kolei miejskiej). Zbyt rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla tramwajów, trolejbusów i autobusów (wydzielone pasy ruchu, wydzielone jezdnie, sygnalizacja świetlna). W bardzo złym stanie technicznym jest tabor – w większości przestarzały, wyeksploatowany i nie przystosowany do oczekiwań pasaŜerów, w tym osób niepełnosprawnych (ponad 33% taboru tramwajowego to tabor ponad 30-letni). Prędkość eksploatacyjna w komunikacji szynowej (za wyjątkiem metra) jest na ogół niska, co utrudnia konkurowanie transportu publicznego z samochodami. W rezultacie w większości miast, zwłaszcza średniej wielkości, udział transportu publicznego (komunikacji autobusowej) w podróŜach ulega zmniejszaniu. W miastach duŜych, dzięki rosnącej ruchliwości i funkcjonowaniu komunikacji szynowej (tramwaj, kolej, trolejbus, metro) występuje tendencja stabilizowania się przewozów. Podmioty odpowiedzialne za transport

_________________________ 12 Dokument:Polska, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013 wspierające wzrost gospodarczy i

zatrudnienie,Narodowa Strategia Spójności (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego) zaakceptowany decyzją Komisji Europejskiej w dniu 9 maja 2007 r.

13 Decyzja z dnia 7 grudnia 2007 r. Komisji Europejskiej zatwierdziajaca Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 (dokument Ministerstwo Rozwoju Europejskiego, Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, zatwierdzona przez Komisję Europejską w dniu 5 grudnia 2007 r.


64

w metropolii warszawskiej realizując działania zmierzające do rozwoju działalności przyczynią się do osiągnięcia celów programu w tym przede wszystkim zwiększenia udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do transportu drogowego. Realizacja przedmiotowego projektu przyczyni się m.in. do: � zwiększenia udziału w przewozie osób gałęzi alternatywnych w stosunku do transportu

drogowego (m.in. poprzez zwiększenie komfortu podróŜowania, poprawę niezawodności funkcjonowania, podniesienie stanu bezpieczeństwa osobistego pasaŜerów, poprawienie dostępu dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez zastosowanie taboru niskopodłogowego),

� lepszego zrównowaŜenia systemu transportowego Warszawskiego Obszaru Metropolitalnego (wzrost atrakcyjności przewozów prowadzący do zwiększenia lub utrzymania liczby pasaŜerów),

� zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko (zmniejszeniu niekorzystnych oddziaływań na otoczenie w korytarzu transportowym i na pasaŜerów w postaci emisji hałasu i wibracji),

� redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego (w wyniku wprowadzenia atrakcyjnej oferty przewozowej).

Projekt wpisuje się w główny cel Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 tj. „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”, a przez to wpisuje się w cel horyzontalny wymieniony w Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia, tj. „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski”. Biorąc pod uwagę powyŜsze, przedmiotowy projekt przyczyni się równieŜ do realizacji głównego celu oraz celów szczegółowych VII osi priorytetowej „Transport przyjazny środowisku” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 202014

W ramach celu pośredniego Stymulowanie rozwoju funkcji metropolitalnych Warsz awy jednym z kierunków działań jest Rozwój i poprawa standardów infrastruktury technicz nej . Niesprawność powiązań transportu publicznego w obszarze aglomeracji i brak szybkich połączeń komunikacją publiczną powoduje ograniczanie dostępności i atrakcyjności metropolii. Działania poprawiające funkcjonowanie systemu transportu publicznego, wzmacniające funkcje metropolitalne Warszawy i zapewniające sprawne powiązania z otoczeniem międzynarodowym, krajowym i regionalnym, a przede wszystkim efektywnie wykorzystujące przestrzeń w obszarze metropolitalnym powinny więc obejmować m. in.: � modernizację systemu kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem powiązań priorytetowych:

międzynarodowych, krajowych i regionalnych, w celu zwiększenia częstotliwości, prędkości, bezpieczeństwa i komfortu podróŜowania,

� utworzenie systemu transportowego z udziałem kapitału prywatnego oraz rozwój przewozów pasaŜerskich w wyniku integracji systemów transportowych, poprawy bezpieczeństwa i jakości przewozów, które zapewnią atrakcyjną alternatywę dla uŜytkowników samochodów prywatnych,

� realizację nowych inwestycji komunikacyjnych typu „Parkuj i Jedź”, kształtującą węzły przesiadkowe między róŜnymi systemami obsługi pasaŜerskiej. Przyczyni się to do powstrzymania i odwrócenia procesu przenoszenia się pasaŜerów ze środków komunikacji zbiorowej do samochodów osobowych (szczególnie w podróŜach podmiejskich - dla osób

_________________________ 14 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (aktualizacja) została uchwalona przez Sejmik

Województwa w dniu 29 maja 2006 roku.


65

dojeŜdŜających do pracy), a tym samym zmniejszy zatłoczenie istniejącej sieci drogowej i zlikwiduje wąskie gardła stanowiące dotkliwą barierę pomiędzy strefą miejską i podmiejską,

� rozwój nowoczesnego transportu publicznego (miejskiego i podmiejskiego), wspartego systemem centralnego sterowania ruchem oraz kontroli i monitoringu, który pozwoli zwiększyć jego efektywność ekonomiczną i organizacyjną m.in. poprzez: − prowadzenie działań zapewniających uprzywilejowanie w ruchu, modernizację i rozbudowę

transportu szynowego, z ewentualną moŜliwością wykorzystania kolejowej infrastruktury zakładowej do celów przewozowych,

− rozwój systemu Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) oraz budowę II i III linii metra w Warszawie, − modernizację i rozbudowę Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD), − modernizację regionalnych linii kolejowych województwa (Warszawa - Grodzisk Mazowiecki,

Warszawa - Pilawa, Warszawa Wileńska - Zielonka, Legionowo - Wieliszew - Tłuszcz, Mszczonów - Góra Kalwaria - Pilawa),

− modernizację dworców autobusowych, � wspieranie proekologicznych rozwiązań w transporcie publicznym oraz alternatywnych

form transportu (w tym ścieŜek dla ruchu rowerowego).

Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 20 20 roku 15

W ramach celu operacyjnego 1.6 „Zapewnienie sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się w mieście osób i towarów” przewiduje się integrację systemów transportu publicznego. Podstawą systemu transportowego Warszawy jest transport publiczny. Jego jakość zadecyduje o sprawnym funkcjonowaniu całej metropolii. Priorytetowo traktowany jest rozwój transportu szynowego – metra, tramwaju oraz kolei. Autobusy będą uzupełnieniem systemu i podstawowym środkiem komunikacji w rejonach nie posiadających komunikacji szynowej. Druga linia metra będzie budowana etapowo. Największe natęŜenie ruchu pasaŜerskiego przewidywane jest na odcinku od Ronda Daszyńskiego do Dworca PKP Warszawa Wileńska, dlatego teŜ odcinek ten będzie budowany jako pierwszy. Następnie dobudowane zostaną odcinki obsługujące wielkie osiedla mieszkaniowe: Bemowo na krańcu zachodnim, Targówek i Bródno na krańcu wschodnim północnym II linii oraz Gocław na krańcu wschodnim południowym. W ramach strategii opracowano program 3.1.2 „Usprawnienie komunikacji publicznej w obszarze metropolitalnym”. Warunkiem usprawnienia komunikacji publicznej w obszarze metropolitalnym jest integracja systemu transportu publicznego (autobusy, tramwaje i metro).

Strategia Zrównowa Ŝonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 20 15 roku i na lata kolejne w tym Zrównowa Ŝony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy wr az z Raportem z konsultacji społecznych 16

Połączenie państw Europy za pomocą europejskich sieci transportowych jest jednym z naczelnych celów politycznych Unii Europejskiej przewidzianych na lata 2007-2013. Wysoko wydajne sieci transeuropejskie (TEN) będą niezbędnym katalizatorem stałego przepływu towarów, obywateli i energii w obszarze rozszerzonej UE. Działania na rzecz tworzenia skutecznego i trwałego systemu transportowego są absolutnie konieczne do osiągania lepszych wyników gospodarczych i zapewnienia konkurencyjności UE w skali międzynarodowej. Dodatkowo, koordynacja i uczestnictwo UE w finansowaniu przedsięwzięć transportowych o charakterze transgranicznym, ma zapewnić spójność w skali całego kontynentu oraz długotrwałą stabilność.

_________________________ 15 Dokument został przyjęty Uchwałą Nr LXII/1789/2005 Rady m.st. Warszawy w dniu 24 listopada 2005 r. 16 Przyjęta Uchwałą Nr LVIII/1749/2009 Rady m. st. Warszawy w dniu 9 lipca 2009 r.


66

Nowe wytyczne Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 29 kwietnia 2004 r. dla sieci transeuropejskich proponują poprawę współpracy między państwami członkowskimi oraz większą koncentrację działań na rzecz określonych projektów priorytetowych. Obejmuje to do 2012r. połączenie krajowych sieci szybkiej kolei, do 2015r. rozwinięcie sieci kolejowego transportu towarowego w Europie Środkowej oraz do 2010r. realizację pakietu na rzecz połączenia portów oraz transportu lądowego. Strategiczne Wytyczne Wspólnoty dla polityki spójności na lata 2007-2013 zakładały uczynienie z Europy bardziej atrakcyjnego miejsca dla inwestowania i pracy przez wspieranie priorytetowych projektów o wymiarze europejskim przy jednoczesnym inwestowaniu w połączenia „drugorzędne”. Zapewni to dostępność do infrastruktury kolejowej, integrację sieci TEN-T z pozostałą infrastrukturą, a takŜe rozwój transportu publicznego oraz alternatywnych środków transportu, przyjaznych środowisku. Przy formułowaniu Strategii ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym ZrównowaŜonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy” uwzględniono cele rozwojowe i środki ich realizacji zapisane w dokumentach i programach operacyjnych finansowanych ze środków UE oraz: � wyniki diagnozy stanu istniejącego systemu transportowego, � wyniki analizy silnych i słabych stron oraz szans i zagroŜeń związanych z systemem

transportowym Warszawy, � przyjęte cele polityki transportowej.

W Strategii przyjęto, Ŝe pomimo rozwijającej się motoryzacji indywidualnej, kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie stanowić szynowy transport zbiorowy, a jego jakość będzie decydować o sprawnym funkcjonowaniu aglomeracji (metropolii), a zwłaszcza jej części śródmiejskiej. Zwiększający się ruch samochodowy, powstający w wyniku wzrostu zamoŜności obywateli miasta i rozwoju motoryzacji, powodowałby dalsze pogarszanie się warunków ruchu autobusów (wydłuŜanie się czasu jazdy) i odchodzenie pasaŜerów od komunikacji miejskiej. Utrzymanie obecnego stanu niewydolnego systemu, z dominującą rolą komunikacji autobusowej, wymagającą modernizacji (tabor, infrastruktura) komunikacją tramwajową i źle funkcjonującą komunikacją kolejową, doprowadziłoby w przyszłości do dalszego, znaczącego pogorszenia jakości obsługi transportowej miasta. Dodatkowo, gdyby w kolejnych latach rozwój układu drogowo-ulicznego nie następował tak szybko jak to jest planowane, w tym szczególnie w zakresie tras obwodowych wokół strefy śródmiejskiej, to zadaniem wyjątkowo trudnym byłoby uprzywilejowanie autobusów m.in. poprzez wprowadzanie wydzielonych pasów na najbardziej newralgicznych ciągach ulic. Wiązałoby się to z pogorszeniem warunków funkcjonowania sieci drogowej, co w konsekwencji mogłoby w sposób wtórny negatywnie oddziaływać takŜe na ruch środków naziemnego transportu publicznego. Warszawa juŜ obecnie dysponuje stosunkowo dobrze rozwiniętą siecią transportu szynowego. Największe potoki pasaŜerskie obserwowane są na kierunkach do centrum miasta, tam gdzie stworzono bogaty system połączeń tramwajowych (3 trasy na kierunku wschód-zachód i 4 trasy na kierunku północ-południe), metro i kolej. Podstawowe zastrzeŜenie budzi jednak jakość tego systemu i tym samym jego konkurencyjność w stosunku do transportu indywidualnego. Prognozy przewozów wskazują, Ŝe podnoszenie atrakcyjności systemu transportu publicznego będzie powodować wzrost jego efektywności, przy czym działania powinny być koncentrowane na głównych trasach prowadzących do centrum miasta. Oznacza to w pierwszej kolejności konieczność koncentrowania wysiłków dla podniesienia jakości usług oferowanych na dotychczas eksploatowanych trasach. Jednocześnie podejmowane będą działania zmierzające do ograniczania roli samochodu indywidualnego poprzez wpływanie na zmianę zachowań transportowych mieszkańców. Przeciwdziałanie nadmiernemu uŜytkowaniu samochodu będzie oznaczać działania redukujące popyt na transport, dostosowanie go do aktualnych rzeczywistych potrzeb poszczególnych grup społecznych, zmianę modelu konsumpcji indywidualnej i społecznej oraz dąŜenie do internalizacji kosztów zewnętrznych generowanych przez transport. W strategii przewiduje się realizację 8 następujących zadań o znaczeniu podstawowym dla rozwoju systemu transportu publicznego Warszawy:


67

Zadanie 1. Działanie na rzecz powołania instytucji zarządzającej i koordynującej transport publiczny w obszarze aglomeracji warszawskiej

Zadanie 2. Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej

Zadanie 3. Kontynuacja rozwoju systemu metra

Zadanie 4. Usprawnienie komunikacji kolejowej

Zadanie 5. Integracja systemów transportu

Zadanie 6. Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej

Zadanie 7. Wymiana taboru

Zadanie 8. Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)

W 2008 roku zakończono realizację I linii metra do stacji „Młociny” wraz z organizacją w rejonie stacji końcowej węzła przesiadkowego z systemem „Parkuj i Jedź” oraz przesiadkami na trasę tramwajową do Tarchomina (wzdłuŜ planowanej Trasy Mostu Północnego).

Przewiduje się kontynuację rozwoju metra, w tym budowę II i III linii.

W pierwszej kolejności, z uwagi na potencjalnie duŜe obciąŜenie ruchem pasaŜerskim, realizowany będzie odcinek centralny II linii metra od Ronda Daszyńskiego do Dworca PKP Warszawa Wileńska. Planuje się przedłuŜenie II linii na Bemowo oraz w następnej kolejności na Targówek i Bródno oraz odgałęzienie II linii od stacji kolejowej Warszawa Stadion do dzielnicy Gocław.

W ten sposób powstanie układ dwóch rozgałęziających się na stacji kolejowej Warszawa Stadion odcinków II linii metra: 2a („Stadion” – „Bródno”) i 2b („Stadion” – „Gocław”).

Docelowo przewiduje się takŜe realizację III linii metra o przebiegu: stacja „Stadion” – „Saska Kępa” – „Plac Konstytucji” – „Dworzec Zachodni”. Sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie: � ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy

metra, � uzyskanie znaczącego dofinansowania budowy II oraz ewentualnie III linii metra ze środków

centralnych i UE.


68

4.1 Podstawowe dane społeczno-gospodarcze

4.1.1 Uwarunkowania demograficzne17

Ludność Warszawy wg danych GUS na dzień 30.06.2009r. wynosiła 1 711, 5 tys. osób, w tym 924,5 tys. kobiet (54%). W grudniu roku 2007 populacja mieszkańców wynosiła 1706,6 tys., a w grudniu 2008 – 1 709,8 tys. (w tym 54,02% kobiet) – występuje więc niewielka tendencja wzrostowa liczby ludności. Przeciętna gęstość zaludnienia na terenie Warszawy na dzień 30.06.2009 r. wynosiła 3 309 osób na km2.

Wykres 4-1: Zmiany liczby mieszkańców Warszawy w latach 2000-2009

1660

1670

1680

1690

1700

1710

1720

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

lata

ludn

ość

w ty

s.

Źródło: jak w przypisie.

Dzielnicami o największej liczbie ludności (stan na dzień 30.06.2009r.) są Mokotów (225 542 osób), Praga Południe (182 718 osób) oraz Ursynów (148 143 osób) i Wola (137 950 osób). Najsłabiej zaludnione dzielnice to Wilanów (18 256 osób), Wesoła (22 510 osób) i Rembertów (23 209 osób). Udział ludności poszczególnych dzielnic na obszarze, w którym ma być zlokalizowany projekt wynosi niemal połowę mieszkańców stolicy, jak pokazano w tabeli poniŜej.

_________________________ 17 Dane do niniejszego opracowania pochodzą z publikacji Głównego Urzędu Statystycznego i Urzędu Statystycznego

Warszawy oraz obliczeń własnych. Najistotniejszą rolę jako źródło wiarygodnych informacji o sytuacji demograficznej miasta odegrały publikacje przedstawiające wyniki Narodowego Spisu Powszechnego przeprowadzonego w roku 2002. Na podstawie spisu Urząd Statystyczny Warszawy opracował równieŜ prognozę sytuacji demograficznej miasta do roku 2030. W niniejszym opracowaniu została ona wykorzystana do analizy zjawisk i tendencji demograficzno-społecznych na obszarze miasta. Dla ich lepszego zobrazowania w części przypadków dokonano równieŜ podziału na dzielnice.

4. Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu


69

Tabela 4.1: Stan ludności dzielnic, w których będzie zlokalizowany projekt (na dzień 30.06.2009 r.)

Dzielnica Liczba ludno ści % ludno ści Warszawy

Bemowo 111 962 6,45

Wola 137 950 8,06

Śródmieście 128 457 7,51

Praga Północ 71 800 4,2

Praga Południe 182 718 10,68

Targówek 122 931 7,18

Razem 755 818 44,17

Źródło: Przegląd statystyczny Warszawa, listopad 2009.

Gęstość zaludnienia Warszawy wynosi 3 309 osób na 1 km2; wśród dzielnic przoduje Ochota (9 200 osób/km2). Wszystkie dzielnice, przez które przebiegać będzie II linia metra charakteryzują się gęstością zaludnienia powyŜej średniej dla całej Warszawy: Bemowo (4487 osób/km2), Wola (7163 osób/ km2), Śródmieście (8250 osób/ km2), Praga Południe 8164 (osób/ km2), Praga Północ (6287 osób/ km2) i Targówek (5076 osób/ km2). Wśród dzielnic Warszawy najniŜsza gęstość zaludnienia cechuje dzielnicę Wilanów (497 osób/ km2), Wawer (870 osób/ km2) i Wesoła (981 osób km2) (dane GUS na dzień 30.06.2009 r.).

Populacja Warszawy charakteryzuje się dość dobrą strukturą wiekową. Wskaźnik obciąŜenia demograficznego ludności (stosunek liczy osób w wieku poprodukcyjnym do liczby osób w wieku produkcyjnym) wynosi w Warszawie ok. 21% (dane GUS z 30.06.2009 r.). Wskaźnik ten podlega jednak znacznemu zróŜnicowaniu w zaleŜności od dzielnicy. NajniŜszą wartość wskaźnika obciąŜenia demograficznego w 2009 roku zanotowano na obszarze Białołęki (9,8%) i Ursynowa (10,5%), zaś najwyŜszą – w Śródmieściu (49,1%) i na śoliborzu (48,6%).

W 2009 r. przyrost naturalny ludności był większy niŜ przed rokiem i wyniósł 0,65 na 1000 ludności. Dzielnice, w których w ciągu ostatnich pięciu latach wystąpił największy wzrost liczby ludności to Białołęka, Ursynów, Bemowo, Wawer, Wilanów, Ursus i Wesoła.

Tabela 4.2: Przyrost naturalny na 1000 ludności Warszawy w latach 2000-2009

Rok 2000 2005 2007 2008 2009

Przyrost naturalny ludności -3.6 -1,5 - 0,1 0,4 0,65

Źródło: Główny Urząd Statystyczny, listopad 2009.

Oficjalne dane, dotyczące liczba ludności Warszawy, według Głównego Urzędu Statystycznego, nie uwzględniają jednak osób mieszkających w Warszawie bez meldunku. Dane statystyczne nie obejmują nierejestrowanego napływu ludności spowodowanego czasowymi, takŜe długotrwałymi migracjami związanymi z zatrudnieniem w Warszawie. Część osób przyjezdnych, zatrudnionych w Warszawie, faktycznie zamieszkuje w Warszawie bez dopełnienia formalności meldunkowych. Wstępny szacunek18 sięga nawet ok. 250 tys. osób dodatkowo zamieszkujących w Warszawie, które nie są ujęte w statystykach GUS. W takim przypadku w sumie rzeczywista liczba ludności Warszawy osiągałaby poziom ok. 1 960 tys. mieszkańców. Do tej pory nie przeprowadzono jednak badań umoŜliwiających bliŜsze oszacowanie i potwierdzenie tej liczby. Traktując tę liczbę jako maksymalną, przyjęto ostroŜnie dla potrzeb tego opracowania liczbę ludności Warszawy w stanie istniejącym mniej więcej w połowie pomiędzy danymi oficjalnymi GUS a szacunkową liczbą maksymalną – tj. na poziomie około 1840 tys. mieszkańców.

_________________________ 18 wg „Studium metodologicznego oszacowania rzeczywistej liczby ludności Warszawy” – raport wykonany na zlecenie

Biura Naczelnego Architekta Miasta Urzędu m.st. Warszawy, listopad 2006 r.)


70

Prognoza liczby ludno ści Warszawy w przyszło ści

Według prognozy demograficznej GUS z 2008 r. liczba mieszkańców Polski do roku 2015 powinna być stabilna z niewielką tendencją malejącą. Szybki ubytek ludności ma rozpocząć się po 2015 r. Do 2035 r. liczba ludności Polski ma się zmniejszyć z 38,1 mln (2009 r.) do 36,0 mln tj. o 2,1 mln (5,6%). Ubytek ludności nie będzie jednak równomierny w przestrzeni regionalnej kraju. Ocenia się, Ŝe tylko w czterech regionach dojdzie do zwiększenia liczby ludności, tj. Wielkopolskie, Małopolskie, Pomorskie i Mazowieckie, gdzie zlokalizowany jest projekt. We wszystkich tych regionach na wzrost ludności będzie składać się oddziaływanie silnych ośrodków metropolitalnych przyciągających ludność. Na zwiększanie się liczby mieszkańców województwa mazowieckiego największy wpływ mają migracje międzywojewódzkie, których saldo od kilkunastu lat jest dodatnie. Jest to wynikiem napływu ludności do Warszawy i ościennych powiatów, głównie w poszukiwaniu pracy. RównieŜ migracje zagraniczne mają wpływ na tendencję wzrostową liczby ludności, tj. liczba imigrantów przewyŜsza liczbę emigrantów. Od 1995 r. tendencja ta uległa odwróceniu tylko w latach 2006 i 2007 (wówczas saldo było ujemne). Kolejny element - przyrost naturalny – do 2005 r. wpływał na spadek liczby ludności w Warszawie, dopiero ostatnie dwa lata przyniosły nadwyŜkę liczby urodzeń nad liczbą zgonów i w rezultacie dodatni przyrost naturalny. W ciągu tych lat stan ludności stolicy ukształtowany został przez dodatni przyrost naturalny oraz dodatnie saldo migracji wewnętrznych i zagranicznych. Relacje obydwu płci i nadwyŜki jednej nad drugą zmieniają się wraz z postępującą zmianą wieku ludności. W 2009 r. w województwie mazowieckim nadwyŜka męŜczyzn nad liczbą kobiet występowała w większości roczników poniŜej 45 roku Ŝycia (z wyjątkiem ludności w wieku 28–35 lat). W rocznikach starszych miała miejsce nadwyŜka liczby kobiet nad męŜczyznami.

Wykres 4-2: Prognoza zmian liczby ludności w województwie mazowieckim w latach 2010-2035

5250,17

5353,64

5429,845471,01 5480,20 5469,51

5100

5150

5200

5250

5300

5350

5400

5450

5500

2010 2015 2020 2025 2030 2035

lata

ludn

ość

w ty

s.

Źródło: Prognoza ludności na lata 2008-2035, portal informacyjny GUS.

Zgodnie z załoŜeniami długookresowej prognozy ludności GUS w województwie mazowieckim w 2035 r. będzie zamieszkiwało 5469,5 tys. osób. W okresie do 2035 r. nastąpi istotne przesunięcie w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W stosunku do danych rzeczywistych z 2008 r., zwiększy się odsetek osób w wieku poprodukcyjnym (z 17,4% do 25,7%), zmniejszy się natomiast udział ludności w wieku produkcyjnym (z 63,8% do 58,1%) oraz udział dzieci i młodzieŜy (z 18,8% do 16,2%).

Zgodnie z załoŜeniami rozwoju demograficznego do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” (2006 r.) przewidywany jest wzrost liczby


71

ludności Warszawy do roku 2025 do 2 338 tys. mieszkańców. W okresie tym pewna część wzrostu wynikać będzie z dodatniego przyrostu naturalnego, obserwowanego juŜ obecnie. Zasadniczo prognoza rozwoju demograficznego opierała się jednak przede wszystkim na załoŜeniu silnego napływu ludności związanego z zatrudnieniem w dynamicznie rozwijającej się Warszawie. Utrzymanie dodatniego bilansu migracji jest uwarunkowane dynamiką rozwoju aglomeracji warszawskiej. Szybki wzrost gospodarczy i poprawa w dziedzinie infrastruktury stanowić będzie zachętę do osiedlania się w mieście i jego okolicach. Realizacja projektu w znacznym stopniu przyczyni się do wzmocnienia tego trendu, gdyŜ bez właściwej bazy infrastrukturalnej miasto nie będzie w stanie wykorzystać istniejącego potencjału gospodarczego i demograficznego. We wspomnianych wyŜej załoŜeniach maksymalną liczbę mieszkańców Warszawy przyjęto na poziomie 2 900 tys., co zostało uwzględnione w niniejszym studium jako załoŜenie maksymalnego rozwoju Warszawy i wykorzystane w prognozach ruchu na najdalszy horyzont czasowy – rok 2058.

Charakterystyczną cechą Warszawy jest rozkład ludności i miejsc pracy w stosunku do rzeki Wisły, która w istotnym stopniu dzieli miasto na 2 części. W lewobrzeŜnej części miasta zlokalizowana jest większość (prawie ¾) miejsc pracy, natomiast mieszka tu około 65% ludności Warszawy. Planowany rozwój Warszawy wg „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” bździe ³agodzi³ te dysproporcje. Zarysowuje siź zatem poæ¹dana tendencja integracji obu brzegów Wis³y w jeden system miejski. Jednakæe w celu przyspieszenia i wzmocnienia tego procesu konieczne jest usprawnienie istniejących i budowa nowych korytarzy transportowych pomiędzy tymi obszarami. Projekt budowy II linii metra stanowi przykład działań integrujących w ramach polityki „przywrócenia równowagi miasta”.

4.1.2 Uwarunkowania społeczno-kulturowe

PrzewaŜająca większość mieszkańców Warszawy legitymuje się wykształceniem wyŜszym lub średnim. Odsetek osób z wyŜszym wykształceniem rośnie i w roku 2009 osiągnął 24,3% populacji. Najkorzystniejsze proporcje występują na terenie śoliborza i Bemowa (73% ludności z wykształceniem wyŜszym i średnim) oraz Ursynowa (72%). NajniŜszy wskaźnik – 53%, zanotowano w dzielnicy Praga Północ. RóŜnice te związane są przede wszystkim z uwarunkowaniami historycznymi miasta (w przypadku śoliborza i Pragi Północ) oraz ze schematem osiedleńczym (Ursynów). Ponadto Warszawa jest miastem wielu wyŜszych uczelni i instytutów naukowych. W roku akademickim 2008 liczba studentów studiów stacjonarnych i niestacjonarnych osiągnęła 302 354 osoby.

Wykres 4-3: Ludność Warszawy wg wykształcenia

Pozostałe 9%Podstaw ow e

ukończone 15%

Zasadnicze zaw odow e 10%

Średnie 43%

WyŜsze 23%

Źródło: NSP 2002.


72

Wykres 4-4: Osoby z wykształceniem wyŜszym w podziale na dzielnice

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

Na

100

osób

pow

yŜe

j lat

13

Bem

owo

Bia

łołę

ka

Bie

lany

Mok

otów

Och

ota

Pra

ga-P

ołud

nie

Pra

ga-P

ółno

c

Rem

bert

ów

Śró

dmieśc

ie

Tar

gów

ek

Urs

us

Urs

ynów

Waw

er

Wes

oła

Wila

nów

Wło

chy

Wol

a

śol

ibor

z

Źródło: NSP 2002.

4.1.3 Uwarunkowania ekonomiczne

A.1. Sytuacja gospodarcza stolicy

Warszawa skupia obecnie znaczny procent potencjału gospodarczego Polski. W mieście koncentrują się centralne instytucje państwowe związane ze sprawowaniem kontroli i nadzoru nad funkcjonowaniem gospodarki w skali regionu i państwa (wyspecjalizowane usługi finansowe, naukowe i badawcze, związane z kulturą i sztuką, środkami przekazu, telekomunikacją i administracją) oraz ponad 1/3 całego potencjału w sferze polskiej nauki i techniki. Ponadprzeciętny jest udział pracujących w obsłudze nieruchomości i firm, w pośrednictwie finansowym, w transporcie i łączności, w pozostałych usługach i administracji publicznej.

Warszawa naleŜy do najszybciej rozwijających się miast Polski, z tempem wzrostu PKB znacząco przekraczającym tempo obserwowane przeciętnie w kraju. W Warszawie wytwarza się ponad 13% krajowego PKB. Pod względem jego wysokości na 1 mieszkańca Warszawa zajmuje pierwszą lokatę w Polsce, przewyŜszając średnią krajową o 205,1%.(Rachunki regionalne woj. Mazowieckiego za lata 1999-2007, GUS).

Główne uwarunkowania rozwoju gospodarczego Warszawy związane są z: 1. pełnieniem przez miasto funkcji stołecznych, 2. dominacją miasta nad innymi duŜymi ośrodkami miejskimi w regionie, a takŜe w skali kraju,

wynikającą z potencjału społecznego i gospodarczego, 3. dogodnym połoŜeniem geograficznym (potencjalnie dobra dostępność transportowa).

Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej, Warszawa znalazła się w kręgu największych miast europejskich konkurujących i współpracujących ze sobą w sferach gospodarczej i kulturalnej, a pozycja Warszawy w regionie Europy Środkowo – Wschodniej stale rośnie. Jednak w hierarchii metropolii europejskich miasto zajmuje daleką pozycję. Przyczyną tego jest niedostateczny rozwój cech metropolitalnych, sprzyjających międzynarodowym kontaktom gospodarczym, naukowym i kulturalnym. Dotyczy to zwłaszcza poziomu rozwoju powiązań transportowych i komunikacyjnych oraz warunków przestrzennych i technicznych zachęcających do lokowania siedzib międzynarodowych firm i instytucji w tym mieście. Rozwój gospodarczy Warszawy w duŜym


73

stopniu zaleŜny jest od potencjału demograficznego i gospodarczego gmin leŜących w obszarze metropolitalnym, oraz od poziomu ich urbanizacji, infrastruktury i powiązań transportowych.

Struktura gospodarki Warszawy podlega dynamicznym zmianom. W procesie tym nastąpiło odwrócenie proporcji pomiędzy udziałem usług i przemysłu w gospodarce miasta. Obecnie ilość podmiotów gospodarczych działających w przemyśle stanowi ok. 16% podmiotów aktywnych w usługach (GUS, 2009) i jest to sytuacja zbliŜona do proporcji występujących w takich stolicach europejskich, jak Praga czy Wiedeń. W sektorze usług największy udział ma handel. Najbardziej dynamicznie rozwijają się przedsiębiorstwa działające w zakresie obsługi nieruchomości i firm. Wzrasta równieŜ znaczenie łączności, pośrednictwa finansowego, administracji publicznej, transportu i gospodarki magazynowej.

A.2. Rynek pracy

Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw w lutym 2010 r. wyniosło 937,0 tys. osób i było niŜsze o 1,5 tys. osób, tj. o 0,2% niŜ w styczniu 2010 r. oraz o 1,6 tys. osób, tj. o 0,2% niŜsze niŜ w lutym 2009 r. (dane GUS). Generalnie zatrudnienie w 2009 r. wykazywało nieznaczne wahania w ciągu 2009 r. W stosunku do lutego 2009 r. największy wzrost przeciętnego zatrudnienia zanotowano w sekcjach: administrowanie i działalność wspierająca (o 17,2%), działalność profesjonalna, naukowa i techniczna (o 9,2%). Natomiast spadek zatrudnienia wystąpił w sekcjach: pozostała działalność usługowa (o 28,2%), budownictwo (o 8,8%), zakwaterowanie i gastronomia (o 4,9%), transport i gospodarka magazynowa (o 4,1%), obsługa rynku nieruchomości (o 2,2%), przemysł (o 0,1%).

Struktura zatrudnienia w Warszawie takŜe znacząco róŜni się od struktury zatrudnienia w skali całego kraju. Jest to związane przede wszystkim ze znacznie większym udziałem usług rynkowych, ograniczonym zatrudnieniem w przemyśle przetwórczym, oraz nieznacznym zatrudnieniem w rolnictwie.

W ostatnich latach w strukturze zatrudnienia w Warszawie zaszły znaczące zmiany, związane z burzliwym procesem rozwoju i zmianami strukturalnymi. Udział zatrudnienia w usługach rynkowych wzrasta a udział zatrudnionych w przemyśle obniŜa się. Zmiany te wiąŜą się z rozwojem gospodarczym miasta, a w szczególności z szybkim wzrostem wydajności pracy w przemyśle przetwórczym, oraz intensywnym rozwojem sektora usług rynkowych. Doprowadziło to do ukształtowania się korzystniejszej struktury zatrudnienia, umoŜliwiającej uzyskanie wyŜszej przeciętnej wydajności pracy. Stało się to dzięki wzrostowi udziału w zatrudnieniu tych gałęzi gospodarki, które charakteryzują się wysoką relacją wartości dodanej na zatrudnionego. Zmiany zgodne z opisanymi powyŜej tendencjami będą najprawdopodobniej równieŜ występować w przyszłości. W dłuŜszej perspektywie oznacza to przenoszenie zakładów przemysłowych poza obszar miasta i wzrost wydajności pracy. Na przykład w sektorze przemysłu wydajność pracy, mierzona produkcją sprzedaną na 1 zatrudnionego w przemyśle, w okresie styczeń - luty 2010 r. wyniosła 96,3 tys. zł (w cenach bieŜących) i była – licząc w cenach stałych – o 11,2% wyŜsza niŜ przed rokiem.

A.3. Główni pracodawcy

Ze względu na duŜą liczbę firm ulokowanych na terenie Warszawy, duŜą skalę gospodarki oraz duŜą róŜnorodność prowadzonej działalności, trudno mówić o dominacji w zakresie zatrudnienia ze strony jakiejkolwiek grupy pracodawców.

Największym pracodawcą w Warszawie są instytucje państwowe i samorządowe (administracja publiczna, obrona narodowa, bezpieczeństwo publiczne, publiczna edukacja i słuŜba zdrowia).


74

W sektorze przedsiębiorstw moŜna mówić o całej grupie wielkich firm, zatrudniających w Warszawie powyŜej tysiąca pracowników. Spośród 20 polskich przedsiębiorstw o największym zatrudnieniu, 10 ma swoje siedziby na terenie Warszawy. W szczególności, do wielkich pracodawców na terenie miasta naleŜą centrale niemal wszystkich największych polskich banków i instytucji finansowych, firmy z obszaru przemysłów sieciowych (łączność, transport, media), wielkie sieci handlowe i dystrybucyjne oraz firmy świadczące usługi komunalne, a w dziedzinie przemysłu przede wszystkim firmy energetyczne (w tym elektrociepłownie). Wśród duŜych pracodawców ulokowanych w Warszawie moŜna wymienić m.in.: FSO S.A., Polfa Warszawa S.A. oraz Huta Arcelor Mittal, a znaczący inwestorzy to: Grupa Saint-Gobain w Polsce, J&S Energy SA, Polkomtel SA, Makro Cash and Carry Polska, Grupa Vattenfall Poland, Media Saturn Holding Polska sp. z o.o., Impexmetal SA GK i Carrefour Polska.

Poza osobami zatrudnionymi, około 14,5% osób powyŜej 18 roku Ŝycia prowadzi własne firmy (GUS,2009).

A.4. Podmioty gospodarcze

Według danych GUS za 2009 rok liczba podmiotów gospodarczych działających w Warszawie wzrosła w okresie I-XII 2009 z 324767 do 328317, w tym spółki handlowe z 59967 do 63615, z czego spółki z udziałem kapitału zagranicznego z 19115 do 19611. Podmioty te stanowiły ponad 50% liczby podmiotów działających w woj. mazowieckim (grudzień 2009, GUS)

W stolicy zaobserwowano następujące zmiany w strukturze podmiotów gospodarczych (XII 2008 do XII 2009) źródło: GUS � obsługa nieruchomości i firm – wzrost z 88 081 do 91 834, (+ 4,3%) � handel i naprawy – spadek z 86 790 do 85 309 (-1,7%) � przemysł – spadek z 27 960 do 27 756 (-0,7%) � transport, gospodarka magazynowa i łączność – wzrost z 26 470 do 26 590 (-0,5%) � budownictwo – spadek z 26 658 do 26 183 (-1,8)

Największa koncentracja podmiotów gospodarczych występuje w centralnych dzielnicach miasta. W 6 dzielnicach o najwyŜszym zagęszczeniu podmiotów na kilometr kwadratowy (Śródmieściu, Ochocie, Pradze Południe, Woli, Mokotowie i śoliborzu) ulokowanych jest 55% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w mieście.

Wskaźnik rentowności obrotu w przedsiębiorstwach brutto (w %) rósł w I, II I III kwartale 2009r., a w IV kwartale 2009 uległ obniŜeniu w stosunku do III kw. 2009r. o 2 pkt proc.

Tabela 4.3: Wskaźnik rentowności obrotu w przedsiębiorstwach w 2009r.

Wskaźnik rentowno ści w %

I kw. 2009 II kw. 2009 III kw. 2009 IV kw. 2009

Brutto 1,5 4,5 5,3 5,1

Netto 0,5 3,6 4,3 4,1

Źródło: Urząd Statystyczny w Warszawie, luty 2010.

A.5. Wynagrodzenia

Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw w lutym 2010 r. wyniosło 4 345,26 zł i było o 0,6% wyŜsze niŜ w lutym 2009 r. W stosunku do lutego 2009 r. wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto wystąpił w sekcjach: budownictwo (o 8,3%), przemysł (o 5,5%), działalność związana z kulturą, rozrywką i rekreacją (o 3,8%), zakwaterowanie i gastronomia (o 3,6%), transport i gospodarka magazynowa (o 1,4%), informacja i komunikacja (o 0,6%).


75

A.6. Problem bezrobocia

W końcu lutego 2010 r. liczba zarejestrowanych bezrobotnych w Warszawie wyniosła 36 354 osoby i była o 2 127 osób, tj. o 6,2% większa niŜ w końcu stycznia 2010 r. i o 13 604 osoby, tj. o 59,8% większa niŜ w analogicznym okresie ub.r. Liczba zarejestrowanych bezrobotnych kobiet wyniosła 17 001, co stanowi 46,8% ogółu bezrobotnych (przed miesiącem 47,2%, a przed rokiem 50,4%) i 14,8% bezrobotnych kobiet w województwie mazowieckim. W stosunku do stycznia 2010 r. liczba bezrobotnych kobiet zwiększyła się o 835 osób, tj. o 5,2%, a w stosunku do lutego 2009 r. zwiększyła się o 5 545 osób, tj. o 48,4%. Stopa bezrobocia rejestrowanego wynosiła 3,3% (w styczniu 2010 r. 3,1%, a w lutym 2009 r. 2,1%),

Wykres 4-5: Stopa bezrobocia w 2009 r.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

miesi ące 2009

Sto

pa b

ezro

boci

a w

%

Źródło: Urząd Statystyczny w Warszawie, luty 2010.

Warto zauwaŜyć, Ŝe stopa bezrobocia między 3 a 5% uwaŜana jest w ekonomii często za stopę „zerową”, w tym sensie, Ŝe oznacza ona, iŜ kaŜda osoba poszukująca pracy jest praktycznie w stanie ją znaleźć. W lutym 2010 r. zarejestrowano w urzędach pracy 4 625 osób bezrobotnych (5 141 w styczniu 2010 r., a 4 097 w lutym 2009 r.). Bezrobotni zarejestrowani stanowili 18,7% ogółu zarejestrowanych bezrobotnych w województwie.

Stopa bezrobocia, liczona jako stosunek liczby osób bezrobotnych do liczby osób aktywnych zawodowo ujawnia szczególne problemy dzielnicy Praga Północ, związane z niskim poziomem wykształcenia i niewielką aktywnością gospodarczą mieszkańców – trudności ze znalezieniem pracy spowodowane niskimi kwalifikacjami nie są rekompensowane przez samozatrudnienie, znaczącymi zjawiskami są tu natomiast szara strefa zarobkowania nierejestrowanego oraz utrzymywanie się mieszkańców ze świadczeń publicznych.

Na ogólną liczbę bezrobotnych w Warszawie we wrześniu 2009r. 28 986 osób, największa liczba osób bez pracy występowała w rejonie planowanego Projektu w dzielnicy Praga Południe – 3644 i Wola – 2 729. Targówek zarejestrował 2 362 bezrobotnych, Śródmieście 2 186, a Praga Północ – 1 966. Najmniejszą liczbę bezrobotnych notowało Bemowo – 1 705 osób.


76

Tabela 4.4: Przeciętne wynagrodzenie brutto

Wyszczególnienie Styczeń 2009 Styczeń 2010

Przeciętne wynagrodzenie brutto 4 364,54 4 304,31

Szacunkowe wydatki na transport - przeciętnie 5% dochodów (wg badań SGH)

218,23 215,21

Źródło: Dane: GUS, styczeń 2010; SGH, 2009 r.

Dla mieszkańców Warszawy, transport publiczny jest relatywnie tani. Udział wydatków na transport publiczny w dochodzie rozporządzalnym statystycznego mieszkańca Warszawy nie jest na tyle znaczący, Ŝeby stanowił duŜe obciąŜenie dla budŜetów rodzinnych. Ponadto, zaobserwowany trend wzrostowy w gospodarce kraju spowoduje, poprzez podniesienie stopy Ŝyciowej mieszkańców, zwiększenie gotowości do ponoszenia opłat za korzystanie z komunikacji publicznej nawet przy nieznacznym wzroście taryf biletowych. Z drugiej strony znaczące podniesienie opłat spowoduje wzrost odsetku przejazdów bezbiletowych.

Projekt jest usytuowany w największym mieście Polski, w aktywnym gospodarczo i silnie zurbanizowanym województwie mazowieckim. W mieście od 2 lat obserwowany jest dodatni przyrost ludności (ze względu na dodatki przyrost naturalny oraz migracje). Warszawa charakteryzuje się najwyŜszym poziomem zamoŜności ludności oraz najniŜszym poziomem bezrobocia w kraju. Warszawę oraz obszary otaczające miasto i tereny połoŜone wzdłuŜ linii kolejowych i dróg wychodzących z Warszawy charakteryzuje wysoka gęstość zaludnienia.

Obserwuje się korzystne zmiany w strukturze pracujących, polegające na zmniejszeniu udziału osób pracujących w rolnictwie na korzyść sektora usług. Udział pracujących w sektorze usług jest wyŜszy niŜ przeciętnie w kraju i stanowi ponad 60% ogółu pracujących. Udział zatrudnienia w usługach rynkowych wzrasta a udział zatrudnionych w przemyśle obniŜa się. Zmiany te wiąŜą się z rozwojem gospodarczym miasta, a w szczególności z szybkim wzrostem wydajności pracy w przemyśle przetwórczym, oraz intensywnym rozwojem sektora usług rynkowych.

4.2 Stan zagospodarowania przestrzennego otoczenia projektu

4.2.1 Uwarunkowania geograficzno - środowiskowe

A.1. PołoŜenie

Warszawa jest największym pod względem powierzchni (517,2 km2) i liczby ludności (1 709,8 tys.) miastem w kraju. PołoŜone jest w środkowo-wschodniej części kraju, na Mazowszu nad rzeką Wisłą. Warszawa połoŜona jest w zasięgu Wielkich Dolin (Wisły, Narwi i Bugu) oraz w sąsiedztwie duŜych kompleksów leśnych: Puszczy Kampinoskiej, Lasów Legionowskich, Chotomowskich i pozostałości Puszczy Słupeckiej, Lasów Otwockich, Chojnowskich i Nadarzyńskich.

Miasto leŜy po obu stronach rzeki Wisły i jest nieznacznie wydłuŜone wzdłuŜ jej brzegów (rozciąga się na ok. 30 km w kierunku północ-południe i ok. 28 km w kierunku wschód-zachód). PołoŜone jest na granicy dwóch jednostek fizyczno – geograficznych: Równiny Warszawskiej i Doliny Środkowej Wisły, które wchodzą w skład Niziny Środkowo – Mazowieckiej.

LewobrzeŜna część Warszawy jest w większości połoŜona na wysoczyźnie – Równinie Warszawskiej. Pozostała część miasta leŜy w dolinie Wisły oraz na Równinie Wołomińskiej (częściowo dzielnice wschodnie) i w Kotlinie Warszawskiej (częściowo dzielnice północne).


77

Warszawa podzielona jest na 18 dzielnic, które zachowując swój własny charakter składają się na obraz całego miasta.

Rys 4.1: Podział dzielnicowy Warszawy

Dzielnice to: Bemowo, Białołęka, Bielany, Mokotów, Ochota, Praga Południe, Praga Północ, Rembertów, Śródmieście, Targówek, Ursus, Ursynów, Wawer, Wesoła, Wilanów, Włochy, Wola, śoliborz.

A.2. Klimat

Warszawa znajduje się w strefie klimatu umiarkowanego zimnego, ze ścierającymi się masami powietrza kontynentalnego i oceanicznego. Warunki meteorologiczne Warszawy cechują m.in.: średnie roczne sumy opadów w granicach 500 mm, średnie roczne temperatury powietrza od 7,7 do 9,3oC, przewaŜające kierunki wiatrów z sektora zachodniego (25%) i północno-zachodniego (11%).

Cechy klimatu lokalnego są w Warszawie zróŜnicowane przestrzennie i modyfikowane przez miejską strukturę wewnętrzną. Warunki termiczne kształtowane są przez czynniki makroklimatu. Decydującą rolę odgrywa tu czas i wielkości usłonecznienia oraz struktura zabudowy, wielkość powierzchni biologicznie czynnych i wód powierzchniowych, zanieczyszczenia powietrza, w tym emisja ciepła.

Charakterystycznym zjawiskiem obserwowanym w centralnej części Warszawy (ok. 1/3 powierzchni miasta – Śródmieście, pn. Mokotów, pd. śoliborz, Wola, Ochota, Praga Pd., zach. Targówek) jest tzw. wyspa ciepła. Jest to obszar o największym natęŜeniu emisji ciepła,


78

charakteryzujący się podwyŜszoną temperaturą (min. ok. 0,9oC, maks. ok. 9oC) w stosunku do terenów otaczających. Zjawisko wywołane jest wysoką emisją ciepła do atmosfery w rejonach zwartej, intensywnej zabudowy oraz koncentracją zanieczyszczeń powietrza w centralnym rejonie Warszawy.

Obszarami zasilającymi Warszawę czystym powietrzem są: tereny leśne otaczające miasto (m.in. Puszcza Kampinoska, lasy Pasma Otwockiego, Lasy Chojnowskie, Lasy Legionowskie), inne tereny otwarte, biologicznie czynne (łąki, pola, pastwiska, łęgi i wody powierzchniowe). Funkcję podstawowego korytarza wymiany powietrza pełni dolina Wisły.

A.3. Budowa geologiczna

Warszawa połoŜona jest w środkowym biegu rzeki Wisły w centralnej części Kotliny Warszawskiej, wykształconej przez procesy geomorfologiczne w okresie czwartorzędu. Głównymi jednostkami geomorfologicznymi Warszawy są: Równina Warszawska, Równina Wołomińska oraz Dolina Wisły. W obrębie Równiny Warszawskiej połoŜona jest znaczna część lewobrzeŜnej Warszawy. NajwyŜszy punkt znajduje się na skrzyŜowaniu ul. Norwida i Nakielskiej – 115,7 m n.p.m. Ta wyniesiona, płaska powierzchnia obniŜa się łagodnie ku południowi, zachodowi i północy. Na wschodzie zaś rozcięta została przez Wisłę i tworzy wysoką krawędź Skarpy Warszawskiej. Wysokość skarpy waha się od 6 m do 25 m.

Równiny Warszawska i Wołomińska powstały w wyniku działalności akumulacyjnej lądolodu podczas zlodowacenia środkowopolskiego oraz działalności akumulacyjnej i erozyjnej wód lodowcowych i rzecznych w okresach ociepleń (interglacjałów). W obrębie Równiny Warszawskiej i Wołomińskiej dominują plejstoceńskie morenowe gliny piaszczyste oraz piaski gliniaste.

Współczesną dolinę Wisły tworzą: koryto wody brzegowej oraz tarasy - taras zalewowy (w bezpośrednim sąsiedztwie koryta Wisły), tarasy nadzalewowe, połoŜone powyŜej tarasu zalewowego (praski, bródnowski, skurczyński), tarasy wydmowe i taras zastoiskowy (radzymiński). Tarasy rzeczne na lewym brzegu Wisły - w rejonie Śródmieścia i śoliborza - tworzą wąskie listwy przylegające do Skarpy Warszawskiej, natomiast na południu (Wilanów) i północy (Bielany) zajmują nawet do 5 km szerokości doliny. Na tarasach rzecznych leŜy teŜ olbrzymia część Warszawy prawobrzeŜnej. Tarasy zbudowane są z utworów aluwialnych (Ŝwirów, piasków, pyłów i mad rzecznych), z osadów organicznych (namułów i torfów). Na tarasach nadzalewowych i wydmowych występują piaski eoliczne, tworzące znaczne powierzchnie piasków przewianych i wydm.

A.4. Struktura uŜytkowania gruntów

Struktura gruntów Warszawy wg sposobu ich uŜytkowania jest zróŜnicowana: oprócz typowo miejskich form zagospodarowania terenów, takich jak zabudowa mieszkaniowa, obiekty usługowe i przemysłowe, układy drogowe itp., występują znaczne areały terenów rolnych, lasów i łąk.


79

Rys. 4.2: Struktura gruntów Warszawy w roku 2009 wg sposobu ich uŜytkowania


Obszary zabudowy mieszkaniowej obejmują 30,1 % powierzchni miasta, tj.ok.155 km2 w tym zabudowa wielorodzinna występująca przede wszystkim na terenie dzielnic: Śródmieście, Praga Północ, Praga Południe, Wola, Mokotów, Bemowo, Ursynów, Targówek, oraz zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna koncentrująca się w dzielnicach obrzeŜnych Warszawy, głównie w Wawrze, Wesołej, Białołęce i Wilanowie.

Obszary funkcji komunikacyjnych zajmują ok. 29 %, tj. ok. 151 km2 i obejmują:

� drogi: krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne, osiedlowe, dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych oraz do obiektów uŜyteczności publicznej; place postojowe i manewrowe przy dworcach kolejowych, autobusowych i lotniczych, portach morskich i rzecznych, i innych oraz ogólnodostępne dojazdy do ramp wyładowczych i placów składowych,

� tereny kolejowe, � inne tereny komunikacyjne obejmujące: porty lotnicze i inne budowle oraz urządzenia słuŜące

komunikacji lotniczej, urządzenia portowe, przystanie, obiekty i budowle słuŜące komunikacji wodnej, naziemne obiekty, torowiska tramwajowe poza pasami ulic i dróg, a takŜe obiekty i urządzenia związane z komunikacją miejską, urządzone parkingi poza lasami państwowymi, dworce autobusowe, wały ochronne wód przystosowane do ruchu kołowego.

Rozmieszczenie obszarów funkcji technicznych jest nierównomierne. Większość z nich to tereny dróg i urządzeń transportowych. Pozostałe tereny komunikacji (kolej, lotnisko, komunikacja wodna) koncentrują się w czterech dzielnicach: we Włochach, oraz na Pradze Północ, Pradze Południe i Woli. Przy czym, o ile w dzielnicy Włochy duŜą powierzchnię zajmuje lotnisko, to w pozostałych dzielnicach dominują tereny kolejowe, które w znaczący sposób wpływają na zagospodarowanie i strukturę uŜytkowania terenów w tych dzielnicach.


80

Obszary przemysłowe (w tym magazynowo-składowe) zajmują ok. 10 % powierzchni miasta, tj. ok. 52 km2. Największa koncentracja tych funkcji występuje na Białołęce, Ursusie, Bielanach oraz Pradze Północ.

Rys. 4.3: Struktura powierzchni gruntów poszczególnych dzielnic w roku 2009 wg kierunków ich

wykorzystania


Obszary rekreacyjno wypoczynkowe zajmują ok. 6,4 % powierzchni miasta, tj. ok. 33 km2.

Zalicza się do nich m.in. � tereny ośrodków wypoczynkowych i zabaw dziecięcych, urządzone parki, skwery, zieleńce

(poza pasami ulic), � tereny o charakterze zabytkowym: ruiny zamków, grodziska, kurhany, pomniki przyrody itp., � tereny sportowe: stadiony, boiska sportowe, skocznie narciarskie, tory saneczkowe, strzelnice

sportowe, kąpieliska itp., � tereny spełniające funkcje rozrywkowe: lunaparki, wesołe miasteczka itp., � ogrody zoologiczne i botaniczne, � tereny zieleni nieurządzonej nie zaliczone do lasów oraz gruntów zadrzewionych i

zakrzewionych.

Największa koncentracja tych funkcji występuje na śoliborzu, Śródmieściu, Ochocie i Ursynowie.


81

A.5. Struktura funkcjonalna

Zabudowa mieszkaniowa i jej struktura

Obszary zabudowy mieszkaniowej w Warszawie obejmują 30,1% powierzchni miasta, tj. ok.155 km², w tym: � ok. 60 km², zajmuje zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna, co stanowi ok. 11,7%, powierzchni

miasta; � ok. 95 km² zajmuje zabudowa mieszkaniowa o charakterze jednorodzinnym, co stanowi ok.

18,4%, powierzchni miasta.

Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna, występuje przede wszystkim na terenie dzielnic: Śródmieście, Praga Północ, Praga Południe, Targówek, Wola, Mokotów, Bemowo, Ursynów. Ponad 70% wszystkich terenów zabudowy wielorodzinnej połoŜonych jest na terenie lewobrzeŜnej Warszawy.

Zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna koncentruje się w dzielnicach obrzeŜnych Warszawy, głównie w Wawrze, Wesołej, Białołęce i Wilanowie. Ponad 60% terenów zabudowy jednorodzinnej zlokalizowane jest na terenie prawobrzeŜnej Warszawy, w tym większość na terenie Białołęki i Wawra. Zabudowa tego typu występuje zarówno w formie rozproszonej (północno-wschodnia część Białołęki, zachodnia część Wawra, wschodnia część Wilanowa) jak i skoncentrowanej wzdłuŜ tras wylotowych z Warszawy (np. osiedla Anin, Miedzeszyn, Międzylesie, Falenica).

Komunikacja

Obszary funkcji technicznych zajmują ok.11% powierzchni miasta, tj. ok. 57 km² i obejmują: � tereny ulic i placów – ok. 29,0 km², � obszary urządzeń transportu kolejowego – ok. 12 km², � obszary infrastruktury technicznej – ok. 5 km², � pozostałe obszary, w tym transport lotniczy – ok.11 km²,

Rozmieszczenie obszarów funkcji technicznych jest nierównomierne. Większość zajmują tereny dróg i urządzeń transportowych.

Średni udział powierzchni dróg w powierzchni miasta wynosi 10,1%, i waha się od ponad 20% na terenie Śródmieścia, śoliborza i Ochoty do 5–6% na terenie Białołęki, Wawra, Rembertowa i Wilanowa. W odniesieniu do terenów zurbanizowanych gęstość dróg utrzymuje się na tym samym poziomie w dzielnicach centralnych (o wysokim stopniu urbanizacji), natomiast znacząco wzrasta na terenach o niskim poziomie urbanizacji (m.in. w Wilanowie do 42%, Wesołej do 32,8%, Wawrze do 30%), gdzie dominuje zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna. Świadczy to o duŜym rozproszeniu zabudowy.


82

Usługi

Obszary usług zajmują 7% powierzchni miasta, tj. 36 km². Dane te nie obejmują usług wbudowanych w obiekty mieszkaniowe lub produkcyjne. Większość terenów usług zlokalizowana jest w dzielnicach centralnych, a wynika to m.in. z pełnienia przez Warszawę funkcji stołecznych i metropolitalnych. W pozostałych dzielnicach usługi nastawione są na obsługę ludności i rynku lokalnego (funkcje endogeniczne). Ponad 70% terenów usługowych połoŜonych jest na terenie lewobrzeŜnej Warszawy.

Przedsi ębiorczo ść

Obszary produkcyjno-usługowe (w tym magazynowo-składowe) zajmują 5% powierzchni miasta, tj. ok. 26 km². Największa koncentracja tych funkcji występuje w Białołęce, Targówku, Ursusie, Bielanach oraz Pradze Północ i Woli. Większość (ok. 60%) z terenów produkcyjno-usługowych zlokalizowana jest na terenie lewobrzeŜnej Warszawy.

Zieleń

Obszary zieleni w Warszawie stanowią ok. 28% powierzchni całego miasta (ok. 145 km²), w tym m. in.: � obszary zieleni leśnej – ok. 72,6 km²; � obszary zieleni urządzonej (m. in. parki, skwery, ogrody) – ok.11,7 km²; � obszary ogródków działkowych - 17 km²; � zieleń cmentarna – 0,5 km².

W strukturze zieleni dominują lasy. Stosunkowo mało jest terenów zieleni urządzonej: parków i skwerów. Zajmują one mniejszą powierzchnię niŜ ogrody działkowe.

Rozmieszczenie obszarów zieleni jest nierównomierne. Ok. 70% koncentruje się na terenie sześciu dzielnic: Bielany, Białołęka, Rembertów, Wawer, Wesoła i Ursynów. Jest to głównie zieleń leśna i naturalna. Natomiast największe obszary zieleni urządzonej (parki, skwery i ogrody działkowe) występują w dzielnicach centralnych (Mokotów, Ochota, Praga Południe, Praga Północ, Śródmieście i Wola).

Produkcja rolnicza

Obszary rolne zajmują 12% powierzchni miasta, tj. ok. 62 km². Pozostałe ok. 9% powierzchni miasta zajmują wody powierzchniowe Wisły (46,5 km²) i inne formy uŜytkowania terenu.

Struktura przestrzenna

Strukturę przestrzenną tworzą z jednej strony obszary o jednolitych cechach zabudowy, z drugiej zaś charakterystyczne elementy kształtujące toŜsamość i indywidualny obraz Warszawy.

Wśród jednolitych obszarów zabudowy występują: � obszar śródmiejski obejmujący dzielnice: Śródmieście, śoliborz, Ochota, Mokotów, Wola oraz

Praga Południe i Praga Północ, w tym obszar historycznego centrum, obejmujący Stare i Nowe Miasto wraz z zabudową wzdłuŜ Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu,

� obszary koncentracji wielorodzinnej zabudowy mieszkaniowej połoŜonej w dzielnicach: Bielany, Bemowo, Ursynów i Targówek oraz częściowo na terenach Białołęki (Tarchomin), Pragi


83

Południe (Gocław) i Mokotowa (Sadyba, Stegny, Czerniaków, SłuŜew). W skład tego obszaru zaliczono równieŜ Włochy i Ursus.

� obszary koncentracji funkcji produkcyjno-usługowych i magazynowo-składowych, połoŜonych w takich dzielnicach jak Ursus, Bielany, Targówek, śerań, SłuŜewiec, Wola.

� obszary zabudowy jednorodzinnej i wielorodzinnej niskiej Wawra, Wesołej, Wilanowa i Rembertowa oraz w znacznej mierze Białołęki. Zabudowa ta występuje, takŜe w części peryferyjnej dzielnic, Bemowo, Włochy i Ursynów.

Natomiast charakterystyczne elementy kształtujące toŜsamość i indywidualny obraz Warszawy to: � dolina Wisły i Skarpa Warszawska, � przestrzenie publiczne: ciągi uliczne i place miejskie, � obszary zieleni.

Obszar zabudowy śródmiejskiej

Obszar zabudowy śródmiejskiej charakteryzuje się najwyŜszym procentem terenów zabudowanych i zurbanizowanych (w granicach 80–93%). W dzielnicach tych na kilometr kwadratowy przypada największa gęstość zaludnienia (w granicach 6,2 – 9,6 tys. mieszkańców/km²). Udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi od ok. 16 do ok. 20%.

Na ww. obszarze koncentrują się główne obiekty usługowe (ponad 50% terenów usługowych miasta i ok. 73% ogółu pracujących w usługach), w tym zwłaszcza: administracji rządowej i samorządowej, przedstawicielstw zagranicznych oraz instytucji o znaczeniu międzynarodowym i ogólnokrajowym.

Zlokalizowane są tutaj równieŜ uczelnie wyŜsze (ok. 76%), sklepy i szkoły (62% ogółu), a takŜe obiekty kultury: muzea (ok. 95%), teatry (ok. 96%), kina (75 %), biblioteki (63,6% ogółu bibliotek) obiekty sakralne oraz obiekty zdrowia: (ok. 81%) szpitali publicznych Warszawy, 71% przychodni oraz 53% placówek stacjonarnej pomocy społecznej). Ponadto, ww. obszar skupia najwięcej zespołów i obiektów zabytkowych oraz parków i zieleńców miejskich (skwerów) – tj. 60 z 85 parków, (ok. 70% powierzchni wszystkich parków) i 131 skwerów ze 181 (ok.80% powierzchni).

Obszary koncentracji wielorodzinnej zabudowy mieszk aniowej

Obszary dzielnic koncentrujących wielorodzinne osiedla mieszkaniowe moŜna podzielić na dwie grupy. Do pierwszej naleŜą dzielnice Bielany, Bemowo, Ursynów i Targówek, charakteryzujące się największą koncentracją osiedli mieszkaniowych wielorodzinnych. Zajmują one ok. 34% powierzchni miasta i zamieszkuje je 34% ogółu mieszkańców. Tereny zabudowane i zurbanizowane stanowią od 42% (na Ursynowie) do 65% (na Bemowie) powierzchni dzielnicy, a gęstość zaludnienia wynosi ok. 5,0 tys. mk/km² na Targówku, 4,2 tys. mk/km² na Bemowie i Bielanach i 3,2 tys. mk/km2 na Ursynowie (w Warszawie 3,2 tys. mk/km²). Udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi średnio ok.10%. Tereny te są znacznie gorzej wyposaŜone w usługi. Tereny usługowe stanowią od 5-12% powierzchni dzielnicy (razem zajmują ok. 18% ogólnej powierzchni terenów usługowych miasta). Ponadto dzielnice te koncentrują ok. 20% placówek handlowych Warszawy. Stosunkowo mało jest parków (16) i skwerów (27), z drugiej strony generują one 30% wszystkich terenów zieleni.

Do drugiej grupy naleŜą zespoły zabudowy miejskiej Włoch i Ursusa. Zajmują one ok. 7% powierzchni miasta i zamieszkuje je ok. 6,3% ludności miasta. Stopień urbanizacji wynosi 62% we Włochach i 72% w Ursusie. Średni procentowy udział powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi ok. 9%. Na obszarze tym występuje zarówno zabudowa wielo, jak i jednorodzinna.


84

Obszary koncentracji funkcji produkcyjno-usługowych i magazynowo-składowych

Obszary koncentracji funkcji produkcyjno - usługowych i magazynowo - składowych występują głównie na obszarze Białołęki, Bielan, Mokotowa i Woli (ponad 50% ogółu terenów). Ponad 35% z terenów produkcyjno-składowych zlokalizowanych jest w dzielnicach śródmiejskich. Tereny produkcyjno-usługowe obejmują „stare” dzielnice przemysłowe (powstałe na przełomie XIX/XX, jak np.: Wola, Grochów, Targówek, lub w latach 50: SłuŜewiec, Ursus, Bielany, śerań). Niegdyś zlokalizowane na obrzeŜach miasta, obecnie znajdują się w jego wnętrzu. W większości są to tereny zdegradowane ze względu na zmianę struktury przemysłu i upadek terenochłonnych gałęzi produkcyjnych. Tylko niektóre z nich przekształcają się w dzielnice usługowo-biurowe lub handlowe (np. Wola, SłuŜewiec, Ursus).

Obszary zabudowy jednorodzinnej i wielorodzinnej ni skiej

Obszary zabudowy jednorodzinnej i wielorodzinnej niskiej Wawra, Wesołej, Wilanowa i Rembertowa oraz Białołęki zajmują ok. 45% powierzchni miasta, i zamieszkuje je ok. 10% ludności. Tereny zurbanizowane stanowią poniŜej 25% powierzchni dzielnicy (w Wilanowie jedynie ok. 12%). Udział procentowy powierzchni dróg w stosunku do powierzchni dzielnicy wynosi od 4,7% w Białołęce do 8,1% w Wesołej. Dzielnice te koncentrują ponad 50% terenów zieleni miejskiej i ok. 70% gruntów rolnych.

Przestrzenie publiczne

Przestrzenie publiczne koncentrują się przede wszystkim w dzielnicach śródmiejskich. Ich kanwę stanowią ciągi ulic przebiegające w kierunku północ – południe, wśród których do najwaŜniejszych naleŜą: Al. Jana Pawła II, Al. Niepodległości, ulice: Słowackiego, Andersa, Marszałkowska, Puławska, Towarowa, Okopowa Al. świrki i Wigury i najbardziej prestiŜowy Trakt Królewski (Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Al. Ujazdowskie, Belwederska, Sobieskiego) łączący Stare Miasto z Pałacem w Wilanowie. W strefie śródmiejskiej ciągi uliczne północ-południe krzyŜują się z układem ulic o kierunku wschód – zachód, który tworzą Aleje Jerozolimskie, ul. Świętokrzyska i Al. Solidarności.

Odrębnym elementem struktury przestrzennej są ciągi historyczne, biegnące przekątnie do ww. sieci ulic. Łączą one historyczne place miejskie o zróŜnicowanych formach geometrycznych (Plac Zamkowy, Plac Teatralny, Plac Piłsudskiego, Plac Grzybowski, Plac Trzech KrzyŜy, Plac Na RozdroŜu, Plac Zbawiciela, Plac Unii Lubelskiej i Plac Politechniki).

Poza obszarem śródmiejskim waŜnymi elementami struktury przestrzennej są trasy wylotowe z miasta. Do najwaŜniejszych z nich naleŜą: ul. Puławska, Al. Krakowska, Al. Jerozolimskie, ul. Połczyńska, ul. Górczewska, ul. Pułkowa, ul. Modlińska, ul. Radzymińska, ul. Marsa i Wał Miedzeszyński. Tereny połoŜone wzdłuŜ tych tras komunikacyjnych naleŜą do najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów. JednakŜe zabudowa jest chaotyczna i nieprzemyślana. Ranga i charakter realizowanych obiektów zaleŜy równieŜ od rangi trasy w regionalnym układzie komunikacyjnym. W głównej mierze realizowane są obiekty usługowe i handlowe, obsługiwane przede wszystkim przez komunikację kołową, a tylko w skali lokalnej przez ruch pieszy.

Przestrzenie publiczne Warszawy charakteryzują się na ogół niską jakością i intensywnością zagospodarowania oraz słabym wyposaŜeniem w usługi publiczne, słabo dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. W wielu przypadkach zdominowane są przez komunikację – np. parkingi zlokalizowane na placach miejskich. Poza obszarem śródmiejskim przestrzenie publiczne są słabo wykształcone lub są zaniedbane. Nie mają ciągłości i brak jest powiązań z przestrzeniami publicznymi w centrum. Brak jest równieŜ centrów lokalnych generujących lokalne przestrzenie


85

publiczne. Negatywny odbiór przestrzeni publicznych pogłębiają agresywne reklamy, zła jakość i stan techniczny małej architektury, chodników i innych urządzeń miejskich. Brak jest równieŜ bulwarów i tras komunikacji pieszej wzdłuŜ Wisły i Skarpy, jak równieŜ urządzeń dla rekreacji i turystyki. W niewielkim zakresie w stosunku do zapotrzebowania występują ścieŜki rowerowe, o krótkich, urywanych odcinkach z brakiem ciągłości połączeń.

Obszary zieleni

Struktura terenów zieleni jest niejednorodna. Parki i skwery są skoncentrowane głównie na terenach centralnych Warszawy, natomiast lasy w dzielnicach obrzeŜnych (Białołęka, Bemowo, Wawer, Rembertów i Wesoła). Zieleń naturalna koncentruje się wzdłuŜ Wisły i wokół jeziorek, stawów i cieków wodnych. Tereny zieleni leśnej i naturalnej są w małym stopniu przystosowane do pełnienia funkcji rekreacyjnych i wypoczynkowych. Ponadto, niejednokrotnie stanowią miejsca składowania odpadów – tzw. „dzikie wysypiska”. Jest to szczególnie dotkliwe w dzielnicach, gdzie występują duŜe obszary zabudowy jednorodzinnej.

Na terenie miasta występuje równieŜ szereg terenów niezabudowanych o nieokreślonej strukturze i funkcji połoŜonych w obrębie róŜnych stref funkcjonalnych.

4.3 Istniejący system transportowy moŜliwie z uwzględnieniem wszystkich

podsystemów transportowych

4.3.1 Warszawa jako międzynarodowy węzeł transportowy

Warszawa jest kluczowym węzłem transportowym Polski integrującym funkcje międzynarodowego transportu drogowego, kolejowego i lotniczego z funkcjami regionalnej obsługi transportowej kraju, województwa mazowieckiego oraz obsługi ruchu w aglomeracji miejskiej.

W ruchu międzynarodowym Warszawa stanowi kluczowe ogniwo transportu dla sieci transeuropejskich korytarzy drogowo-kolejowych (ang. Trans European Network – TEN-T), łączących państwa członkowskie UE. Spośród dziesięciu głównych korytarzy sieci TEN-T, następujące trzy przebiegają przez Warszawę: � Korytarz I: Warszawa - Białystok – Suwałki – Kowno – Ryga – Tallin – Helsinki, � Korytarz II: Berlin – Poznań – Warszawa – Mińsk – Moskwa – NiŜnyj Nowgorod; � Korytarz VI: Gdańsk – Warszawa (Łódź) – Katowice – Ostrawa.

4.3.2 Sieć drogowo-uliczna

Sieć drogowa Warszawy ma długość 2837 km, w tym dróg publicznych jest 2511 km, a wewnętrznych 326 km. Podział sieci drogowo-ulicznej według kategorii przedstawia się następująco: � Drogi krajowe i wojewódzkie, które powinny realizować głównie powiązania krajowe

i regionalne, stanowią łącznie ok. 9,8% długości sieci publicznej – 247.9 km. � Drogi powiatowe, realizujące powiązania dzielnicowe i międzydzielnicowe stanowią łącznie ok.

22,2% - 556,1 km. � Drogi gminne, słuŜące powiązaniom lokalnym stanowią łącznie ok. 68.0%- 1707,3 km.

Większość podstawowych arterii stanowiących kontynuację dróg międzynarodowych i krajowych zbiegających się w Warszawie (7 ciągów południkowych i 6 równoleŜnikowych związanych z mostami) przebiega przez strefę śródmiejską. Gęstość sieci ulicznej jest zadowalająca, jednak podstawowym problemem jest mała ilość tras wyŜszej klasy w obszarze otaczającym obszar centralny.


86

Podział układu drogowego na klasy przedstawia się następująco: � Drogi klas najwyŜszych, stanowią łącznie 12,2% długości sieci, w tym:

− główne ruchu przyspieszonego(GP)- 138,4 km, − główne (G) - 205,9 km.

� Drogi zbiorcze (Z) stanowią 10,5% długości sieci, co wynosi 298,3 km. � Drogi lokalne (L) i dojazdowe (D) stanowią 77,3% długości sieci, co wynosi 2194,1 km. � Drogi, posiadające po 3 pasy ruchu w kaŜdym kierunku (przekroje 2/3 i 1/6), mają 159 km

długości (5,6% sieci publicznej), a drogi o 2 pasach ruchu w kaŜdym kierunku (przekroje 2/2 i 1/4) – 125 km (4,4% sieci publicznej).

4.3.3 Parkowanie

Organizacja parkowania na obszarze Warszawy jest zróŜnicowana w zaleŜności od intensywności zagospodarowania terenu i odległości od centrum miasta. Strefa centralna charakteryzuje się ograniczeniem moŜliwości parkowania z uwagi na objęcie jej systemem płatnego parkowania oraz limitowaniem ilości miejsc postojowych. Wprowadzenie parkowania płatnego w Strefie Płatnego Parkowania NiestrzeŜonego (SPPN) w 1999r. obejmującego 25 tys. miejsc postojowych umoŜliwiło zwiększenie rotacji pojazdów na parkingach ulicznych. Poza tym na terenie siedmiu dzielnic centralnych (Śródmieście, Mokotów, Ochota, Praga-Południe, Praga-Północ, Wola, śoliborz) funkcjonują parkingi płatne naziemne, strzeŜone i dozorowane, dysponujące ok. 16,5 tys. miejsc postojowych, a takŜe płatne parkingi podziemne i kubaturowe, posiadające łącznie ok. 7 tys. miejsc postojowych ogólnodostępnych.

W rejonach miasta o przewadze zabudowy niskiej - willowej z w pełni ukształtowaną siecią dróg lokalnych i dojazdowych, ze względu na niewielką gęstość zaludnienia, w zasadzie nie występują problemy związane z dostępem do wolnych miejsc parkingowych. W rejonach mieszkaniowych średnio zurbanizowanych o w pełni ukształtowanej sieci drogowej (ulice lokalne i dojazdowe) zapotrzebowanie na miejsca postojowe wypełniają głównie miejsca przykrawęŜnikowe.

W obszarach intensywnie zurbanizowanych z wysoką zabudową wielorodzinną występuje ostry deficyt miejsc parkingowych. Występują duŜe parkingi zorganizowane, jednak bardzo często nie zaspokajają one w pełni potrzeb parkingowych mieszkańców. Powoduje to nagminne wykorzystywanie na miejsca postojowe ciągów pieszo-jezdnych, dróg poŜarowych, placów do zawracania, a nawet terenów trawników i zieleni miejskiej. W Warszawie powstają parkingi przesiadkowe typu „Parkuj i Jedź”. Obecnie funkcjonują one przy stacjach I linii metra „Młociny” (1019 miejsc postojowych), „Wilanowska” (316 miejsc postojowych), „Marymont” (417 miejsc postojowych), Ursynów Północny – parking „Metro Stokłosy” (114 miejsc postojowych) ulica Połczyńska przy trasie tramwajowej (532 miejsca postojowe), Anin (Szybka Kolej Miejska – 93 miejsca postojowe), Ursynów - 176. Planuje się budowę dalszych parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” m.in.:, Aleja Krakowska, Wawer SKM, Niedźwiadek. Próby organizacji tego typu parkingów podejmowane są takŜe poza Warszawą np. na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD).


87

4.3.4 Transport publiczny

Komunikacja autobusowa

Podstawowym środkiem transportu zbiorowego w Warszawie są autobusy. Przewoźnicy działający na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego obsługują linie dzienne miejskie i podmiejskie ( 202 linie) i linie nocne (40 linii – wg. stanu na październik 2009r.).

Średnia długość linii autobusowej wynosi ok. 17 km. Tabor autobusowy liczy 1468 pojazdów w tym 858 niskopodłogowych (58%). Wskaźnik wykorzystania taboru jest na poziomie 83%. W godzinach szczytu na liniach miejskich i podmiejskich kursuje 1355 wozów (szczyt poranny).

Liczba przystanków autobusowych wynosi 3374 sztuki. Średnia odległość międzyprzystankowa jest zróŜnicowana: dla linii zwykłych wynosi ok. – 516 m, dla linii przyspieszonych ok. 806 m, dla linii ekspresowych ok. 1194 m, a na liniach podmiejskich 641-691 m. Odległości te naleŜy oceniać jako prawidłowe, zapewniające dobre warunki obsługi komunikacyjnej.

Wielkość planowej, miesięcznej pracy przewozowej w komunikacji autobusowej wynosi ok. 9,0 mln wozokm a rocznej 107,5 mln wozokm (w 2008r.). Szacunkowa liczba pasaŜerów przewoŜonych w ciągu miesiąca wynosi ok. 40,3 mln.

Komunikacja tramwajowa 19

System komunikacji tramwajowej w Warszawie składa się z 26 linii tramwajowych (stałych), obsługiwanych przez spółkę Tramwaje Warszawskie. Łączna długość linii tramwajowych wynosi ok. 386 km przy długości torowiska 257,7 kmtp (torów pojedynczych). Średnia długość linii tramwajowych wynosi ok. 15,0 km.

Charakterystyki linii tramwajowych są następujące: � Średnia odległość międzyprzystankowa - 468 m, � Średnia prędkość komunikacyjna w dzień powszedni - 18,6 km/h, � Średnia prędkość eksploatacyjna w dzień powszedni - 15,3 km/h.

Łączna liczba taboru tramwajowego będącego w dyspozycji przedsiębiorstwa Tramwaje Warszawskie wynosi 872 wagony. Na liniach stałych w dzień powszedni, w okresie szczytu przewozowego, znajduje się ok. 745 wozów w ruchu, a w niedziele i święta ok. 460 wozów.

Średnia wieku taboru tramwajowego jest niezadowalająca, gdzie znaczna część wagonów (ponad 30%) jest w wieku powyŜej 30 lat. Na lata 2010 – 2013 planuje się zakup 186 szt tramwajów niskopodłogowych dla obsługi linii modernizowanych i nowych tras co wydatnie poprawi warunki ruchu.

Szacunkowa liczba pasaŜerów przewoŜonych w ciągu miesiąca wynosi ok. 22,0 mln. W komunikacji tramwajowej w Warszawie zasadnicze ułatwienia w ruchu pociągów wynikają ze znaczącego udziału torowisk wydzielonych z jezdni ulicznych (191,6 km - ok. 80% długości torów eksploatowanych przez ruch pasaŜerski). Jest to niewątpliwie istotnym walorem warszawskiej komunikacji tramwajowej, jednak nie w pełni wykorzystanym.

_________________________ 19 Opracowano na podstawie informacji z Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. oraz Biuletynu ZTM.


88

Rys. 4.1: Schemat sieci tramwajowej m.st. Warszawy

Źródło: Zarząd Transportu Miejskiego

Metro

System metra w Warszawie składa się z jednej linii o długości 23.1 km łączącej południowe i północne dzielnice lewobrzeŜnej Warszawy oraz obejmujący 21 stacji. Linia biegnie z osiedla Kabaty na Ursynowie poprzez Mokotów, Śródmieście, śoliborz, Bielany na Młociny. Pierwsza linia metra ma zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje: „Plac Konstytucji” i „Muranów” oraz powiązana łącznikiem z planowaną II linią metra w rejonie stacji „Świętokrzyska”. Obsługę techniczną I linii metra zapewnia stacja techniczno-postojowa „Kabaty”. W dniu 25 października 2008r. oddano do uŜytku ostatni odcinek I linii metra wraz z zintegrowanym węzłem przesiadkowym (metro, tramwaj, autobus, parking typu „Parkuj i Jedź”) na Młocinach. Średnia częstotliwość kursowania pociągów metra w szczycie komunikacyjnym wynosi 3 minuty, natomiast


89

poza szczytem 4-10 minut, a w nocy co 15 minut. Średnia prędkość komunikacyjna metra w dzień powszedni wynosi 37,5 km/h, natomiast prędkość eksploatacyjna 30,9 km/h.

Kolej

W Warszawskim Węźle Kolejowym zbiegają się linie kolejowe o znaczeniu państwowym i lokalnym. Ze względu na warunki techniczne linie kolejowe dzielą się na linie magistralne, I – rzędne, II – rzędne i III - rzędne. W węźle warszawskim krzyŜują się Paneuropejskie korytarze transportowe. Są to: � Korytarz I: Helsinki - Tallin – Kowno – Warszawa: linia nr 6 i 449 (E75), � Korytarz II: ( Berlin) – Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol – ( Moskwa): linie nr 2 i 3

(E20) oraz nr 12 (CE 20), � Korytarz VI : Gdańsk – Warszawa – Katowice - śylina: linie nr 1, 4 i 9 (E65). PowyŜsze linie są liniami magistralnymi. Objęte są one umowami AGC I AGTC.

Ponadto przez warszawski węzeł kolejowy przebiega trasa nowego korytarza transportowego E28 Warszawa – Lublin – Dorohusk: linia nr 7 , linia I-rzędna.

Inne linie kolejowe zlokalizowane w obrębie warszawskiego węzła to: � linia nr 8 Warszawa – Kraków Główny , linia I – rzędna, � linia nr 21 Warszawa Wileńska – Zielonka , linia I – rzędna , � linia nr 47 Warszawa Śródmieście – Grodzisk Mazowiecki , linia III – rzędna. Pociągi podmiejskie korzystają z tzw.: „linii średnicowej” i wykorzystują główne stacje osobowe Warszawy: Warszawę Zachodnią, Warszawę Śródmieście i Warszawę Wschodnią. Pociągi poruszają się w relacjach do: � Grodziska Mazowieckiego – odległość 32,8 km z Warszawy Śródmieście, � Pruszków – odległość 13,5 km z Warszawy Zachodniej, � Otwocka – odległość 23 km z Warszawy Wschodniej, � Mińska Mazowieckiego – odległość 36 km z Warszawy Wschodniej, � Sochaczewa – odległość 55 km z Warszawy Śródmieście, � Czachówka – odległość 37 km z Warszawy Śródmieście.

Pociągi z Legionowa z kierunku północnego, zatrzymują się na stacji Warszawa Gdańska, gdzie pasaŜerowie mają dogodną przesiadkę do I linii metra. Pociągi z kierunku Tłuszcza, wykorzystują dwie trasy: część pociągów jeździ do Warszawy Zachodniej, a część do Warszawy Wileńskiej.

W Warszawie funkcjonuje takŜe wydzielona linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) obsługująca korytarz transportowy Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Śródmieście WKD. Trasa WKD przebiega przez obszary gmin: Michałowice, Pruszków, Brwinów, Podkowa Leśna, Milanówek i Grodzisk Mazowiecki oraz dzielnice Warszawy: Włochy, Ochota i Śródmieście. Linia z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego liczy około 30 km, jej odgałęzienie do Milanówka 3 km.


90

Rys. 4.2: Schemat powiązań transportu kolejowego i metra

Źródło: SUiKZP m.st. Warszawy.

Transport wodny

W dniu 15 czerwca 2005r. wznowiono, po wielu latach przerwy, pasaŜerski transport wodny. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. uruchomiły „Tramwaj Wodny” na trasie Stare Miasto – Most Poniatowskiego. W latach następnych wydłuŜono trasę i zorganizowano kolejne przystanki. „Tramwaj Wodny”, w okresie od czerwca do września, obsługuje pasaŜerów na trasie Cytadela – Most Gdański – Zamek Królewski – Most Poniatowskiego – Most Łazienkowski. Staraniem miasta w 2008r. uruchomiono 3 przeprawy promowe: Cypel Czerniakowski – Saska Kępa, Podzamcze – Ogród Zoologiczny, Łomianki – Nowodwory. Transport ten spełnia funkcje rekreacyjne i wzbogaca ofertę turystyczną miasta.

4.3.5 Transport rowerowy

W Warszawie jest obecnie ok. 200 km dróg rowerowych, z tego 130 km stanowią drogi lokalne, a reszta – drogi główne. Wskaźnik gęstości sieci w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wynosi 0,12 km. Do najbardziej uczęszczanych tras rowerowych naleŜą ścieŜki prowadzące wzdłuŜ ulicy Jana Sobieskiego (2050 rowerów/dobę), Alei KEN (1900 rowerów/dobę), ulicy Górczewskiej (1800 rowerów/dobę). Podstawową wadą systemu dróg rowerowych w Warszawie jest brak ciągłości. Znaczną część stanowią odrębne, niepowiązane ze sobą, lub słabo powiązane krótkie, kilkusetmetrowe odcinki. Na niektórych drogach brak jest takŜe odpowiednich nawierzchni.


91

Wiele do Ŝyczenia pozostawia takŜe stan bezpieczeństwa w ruchu rowerowym. Brak jest bezpiecznych parkingów rowerowych szczególnie zlokalizowanych w pobliŜu kluczowych celów podróŜy (wyŜsze uczelnie, szkoły, urzędy administracji lokalnej i państwowej, obiekty kultury), a takŜe w pobliŜu węzłów przesiadkowych komunikacji zbiorowej, aczkolwiek znalazły się takowe na zrealizowanych parkingach P+R. W niewielkim zakresie parkingi dla rowerów tworzone są w centrach handlowo – usługowych. Nie ma takŜe dobrej organizacji ruchu na styku ruch rowerowy – ruch samochodowy. W wielu przypadkach ścieŜki rowerowe są wykorzystywane do parkowania samochodów. Często drogi i ciągi pieszo – rowerowe przecinają platformy przystanków autobusowych, co zagraŜa bezpieczeństwu zarówno rowerzystów jak i pieszych, zwłaszcza podczas wymiany pasaŜerów.

A.1. Porównanie Warszawy z innymi stolicami i miastami europejskimi

Zestawienie Warszawy z innymi stolicami / duŜymi miastami europejskimi pod względem liczby mieszkańców stanowi podstawowe kryterium wyboru miast do analizy porównawczej systemu transportowego Warszawy z innymi stolicami i miastami europejskimi.

Kryteria te są następujące: � miasto z kraju członkowskiego Unii Europejskiej, � +/- 25% liczby mieszkańców tzw. obszaru ciągłej zabudowy związanego z Warszawą, według

opracowania Demographia20 , � posiadające system metra (full metro).

Przez obszar ciągłej zabudowy naleŜy rozumieć aglomerację miejską, ściślej – obszar całkowicie zurbanizowany wykraczający jednak poza granice administracyjne miasta, nie uwzględniający odseparowanych fragmentów danej aglomeracji.

Zbiór miast, celem dalszych analiz, został przedstawiony w tabeli poniŜej.

Tabela 4.5: Obszar ciągłej zabudowy związany z miastami

Miasto Kraj Liczba mieszka ńców

obszaru ci ągłej zabudowy w

tysi ącach

Powierzchnia obszaru ci ągłej

zabudowy

(km 2)

Gęstość zaludnienia

obszaru ci ągłej zabudowy (liczba mieszka ńców/km 2)

Budapeszt 3 Węgry 2 100 894 2 349

Rotterdam-Haga 3 Holandia 2 075 842 2 464

Warszawa 2 Polska 2 000 544 3 676

Bukareszt 2 Rumunia 2 000 285 7 018

Hamburg 1 Niemcy 1 925 712 2 704

Monachium 1 Niemcy 1 675 466 3 594

Bruksela 3 Belgia 1 625 751 2 164

Wiedeń 1 Austria 1 550 453 3 422

Kopenhaga 2 Dania 1 525 648 2 353

Źródło: Demographia, April 2009 (WENDELL COX CONSULTANCY). Uwagi:

1. 2001 r.

2. 2003 r.

3. 2005 r.

_________________________ 20 Demographia World Urban Areas and Population Projections, 5th Comprehensive Edition, April 2009


92

Tabela 4.6: Miasta w granicach administracyjnych, 2008 rok.

Miasto Kraj Liczba mieszka ńców

w tysi ącach

Powierzchnia

(km 2)

Gęstość zaludnienia

(liczba mieszka ńców/km 2)

Budapeszt Węgry 1 712 525 3 260

Rotterdam-Haga Holandia 584 319 1 828

Warszawa Polska 1 710 517 3 308

Bukareszt Rumunia 1 944 238 8 168

Hamburg Niemcy 1 772 755 2 347

Monachium Niemcy 1 367 310 4 410

Bruksela Belgia 1 065 161. 6 599

Wiedeń Austria 1 683 415 4 058

Kopenhaga Dania 1 525 648 2 353

Źródło: Krajowe urzędy statystyczne.

Przeprowadzono analizy porównawcze Warszawy z innymi stolicami i duŜymi miastami europejskimi pod względem systemów transportu publicznego ze szczególnym uwzględnieniem metra, wykorzystując w tym celu dane ze stron internetowych zarządów transportu publicznego w poszczególnych miastach, a takŜe innych źródeł.

Tabela 4.7: Liczba linii transportu publicznego (w eksploatacji, 2009 rok).

Miasto Metro Kolej

podmiejska

Tramwaje Trolejbusy Autobusy dzienne

Budapeszt 3 4 30 15 258

Rotterdam-Haga 2 3 23 0 48

Warszawa 1 71 26 0 203

Bukareszt 4 bd bd bd bd

Hamburg 3 6 0 0 656

Monachium 6 10 10 0 68

Bruksela 4 bd 20 0 50

Wiedeń 5 15 28 0 42

Kopenhaga 2 7 0 0 bd

Źródło: http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm; http://mic-ro.com/metro/table.html; zarządy transportu

publicznego (w tym Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie)

Uwagi:

1. w Warszawie jedna linia WKD, linie S2, S9 SKM (od marca 2010 r.) i 7 linii Kolei Mazowieckich.

Trzeba podkreślić, Ŝe liczba linii jest w duŜym stopniu efektem polityki transportowej w danym mieście, tj. segmentacji systemów transportu publicznego, a zatem daje stosunkowo mały pogląd na omawiane systemy. Znacznie bardziej interesujące jest porównanie pod względem ich długości (SKM obsługuje region miejski) oraz gęstości (w granicach administracyjnych).


93

Tabela 4.8: Długość podsystemów transportu publicznego w km (w eksploatacji, 2009 rok).

Miasto Metro (linie) SKM Tramwaje (tor pojedynczy)

Autobusy dzienne w granicach

administracyjnych (linie)

Budapeszt 33 bd bd bd

Rotterdam-Haga 47 bd 198,4 546,6

Warszawa 23 209 241,0 2666,3

Bukareszt 67 bd bd bd

Hamburg 100 144 0,0 15370,0

Monachium 100 442 71,0 464,0

Bruksela 39 bd 128,3 348,8

Wiedeń 69 bd 227,3 669,1

Kopenhaga 21 155 0,0 bd

Źródło: http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm; http://mic-ro.com/metro/table.html;

http://www.wkd.com.pl/index.php/pl/article_constant/152; http://www.skm.warszawa.pl/;

http://www.mazowieckie.com.pl/site.php5/Show/132.html (dla SKM i KM szacunki); zarządy transportu

publicznego (w tym Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie)

TakŜe według tego zestawienia Warszawa dysponuje ponadprzeciętnej długości (w omawianym zbiorze miast) siecią linii autobusowych i tramwajowych. System metra, naleŜący w tej chwili do najkrótszych jest pod tym względem podobny do metra w Budapeszcie i Kopenhadze.

Tabela 4.9: Gęstość podsystemów transportu publicznego (w eksploatacji, dla miasta w granicach

administracyjnych, 2008 rok) Metro Tramwaje

2 Autobusy dzienne

Metro Tramwaje 2 Autobusy dzienne

Miasto Liczba mieszka ńców

w tys.

Powierzchnia

(km 2) (km/100 tys. mieszkańców) (km/km2)

Budapeszt 1712 525,1 1,9 bd bd 0,063 bd bd

Rotterdam-Haga 1

2075 842,0 2,3 9,6 26,3 0,056 0,236 0,649

Warszawa 1710 516,9 1,4 14,1 155,9 0,045 0,466 5,158

Bukareszt 1944 238,0 3,5 bd bd 0,284 bd bd

Hamburg 1772 755,0 5,7 0,0 867,4 0,133 0,000 20,358

Monachium 1367 310,0 7,4 5,2 33,9 0,325 0,229 1,497

Bruksela 1065 161,4 3,7 12,0 32,8 0,242 0,795 2,161

Wiedeń 1683 414,7 4,1 13,5 39,8 0,168 0,548 1,613

Kopenhaga 1 1525 648,0 1,4 0,0 bd 0,032 0,000 bd

Źródło: krajowe urzędy statystyczne; Demographia, April 2009 (WENDELL COX CONSULTANCY);

zarządy transportu publicznego; http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm;

http://mic-ro.com/metro/table.html.Uwagi:

1. obszar ciągłej zabudowy;

2. tor pojedynczy


94

Tabela 4.10: Podział zadań przewozowych w podróŜach ogółem w poszczególnych miastach,w granicach

administracyjnych (w dobie) oraz średni czas dojazdu do pracy (2004 r., Warszawa – 2005 r.)

Miasto Gęsto ść zaludnienia

(liczba mieszka ńców

/km 2)

Udział podró źy

pieszych (%)

Udział podró Ŝy

rowerowych (%)

Udział podró Ŝy

transportem publicznym

(%)

Udział podró Ŝy

samochodowych (%)

Średni czas

dojazdu do pracy

(min)

Rotterdam-Haga 1

2464 5 14 25 56 31

Warszawa 3308 21 1 54 24 38

Hamburg 2347 8 8 33 51 27

Monachium 4410 9 8 42 41 26

Kopenhaga 1 2353 6 36 32 26 27

Źródlo: Eurostat (Urban Audit 2006/2007); Warszawskie Badanie Ruchu 2005, BPRW, Warszawa 2005. Uwagi:

1. obszar ciągłej zabudowy; modal split dla miasta w granicach administracyjnych.

W Warszawie występuje niemal najwyŜsza gęstość torów tramwajowych (w km/km2), podobna jak w Wiedniu (najwyŜsza w Brukseli), i znacząco wyŜsza niŜ w Monachium i obszarze Rotterdam-Haga, zdecydowanie jest najwyŜsza gęstość na 100 000 mieszkańców.

Gęstość sieci linii autobusowych w Warszawie (niemal najwyŜsza) jest porównywalna tylko z Hamburgiem, biorąc pod uwagę fakt, iŜ w tym portowym mieście dane dla linii autobusowych uwzględniają takŜe promy pasaŜerskie obsługujące akwatorium portowe. Gęstość metra w Warszawie jest natomiast najniŜsza w całym zbiorze miast w granicach administracyjnych – porównywalna tylko z Budapesztem oraz obszarami ciągłej zabudowy Rotterdam-Haga i Kopenhaga.

Wyraźnie najwyŜszy udział podróŜy transportem publicznym (wśród miast, dla których dostępne są dane) jest w Warszawie, przy jednocześnie najdłuŜszym średnim czasie dojazdu do pracy. Miastami względnie podobnymi do Warszawy są Budapeszt, Wiedeń i Monachium. Porównanie z Monachium (80% liczby mieszkańców Warszawy przy gęstości zaludnienia większej o 33,3%) sugeruje znaczenie systemu szybkiego transportu publicznego (68,4% warszawskiego czasu dojazdu), zwłaszcza w przypadku tzw. podróŜy obligatoryjnych, a takim jest metro. Długość metra w Warszawie to jedynie 22,9% długości metra monachijskiego, 18,9% jego gęstości (na 100 000 mieszkańców) i 30,8% rocznej pracy przewozowej. Tramwaje i autobusy nie rekompensują w Warszawie braku rozbudowanego systemu metra i celem obniŜenia średniego czasu dojazdu do pracy rozwój metra jest praktycznie jedyną moŜliwością.

Tabela poniŜej przedstawia porównanie systemów metra w poszczególnych miastach, z uwzględnieniem pracy przewozowej.

Tabela 4.11: Porównanie systemów metra w poszczególnych miastach (w eksploatacji, 2009 rok). Miasto Liczba

stacji Liczba

stacji na 1 lini ę

Średnia odległo ść

międzyprzystankowa

Średnia długo ść

jednej linii

Długo ść wszystkich

linii

Liczba pasaŜerów

rocznie na 1 km

Praca przewozowa w

mln pas-km

Cena biletu w EUR (10/10)

Budapeszt 40 13,3 0,83 11,00 33,0 9 000 000 297 0,95

Rotterdam-Haga

37 18,5 1,27 23,50 47,0 1 809 000 85 b.d.

Warszawa 21 21,0 1,10 23,10 23,1 5 044 000 117 0,47

Bukareszt 43 10,8 1,57 16,93 67,7 1 640 000 111 0,40

Hamburg 89 29,7 1,13 33,57 100,7 1 827 000 184 b.d.


95

Miasto Liczba stacji

Liczba stacji na

1 lini ę

Średnia odległo ść

międzyprzystankowa

Średnia długo ść

jednej linii

Długo ść wszystkich

linii

Liczba pasaŜerów

rocznie na 1 km

Praca przewozowa w

mln pas-km

Cena biletu w EUR (10/10)

Monachium 98 16,3 1,03 16,80 100,8 3 773 000 380 2,30

Bruksela 59 14.8 0,66 9,75 39,0 4 224 000 165 1,53

Wiedeń 90 18.0 0,78 13,96 69,8 7 135 000 498 1,70

Kopenhaga 22 11,0 0,95 10,50 21,0 1 762 000 37 2,81

Źródło: http://mic-ro.com/metro/table.html; http://www.metro.waw.pl/page.php?id=56; zarządy transportu publicznego;

A comparison of purchasing power around the globe, 2009 edition

Uwagi: rzeczywista liczba stacji (kaŜda stacja przesiadkowa liczona jako jeden); 10/10 oznacza bilet na 10 km lub 10 stacji;

kurs euro średni marzec-kwiecień 2009 r.

Parametry sieci w Warszawie są typowe (tylko Bruksela ma wyraźnie niŜszą średnią odległość międzyprzystankową, ale teŜ średnią długość jednej linii metra); pod tym względem metro warszawskie najbardziej jest podobne do systemów w Hamburgu i Monachium, jednak ich całkowita długość jest o wiele wyŜsza (najdłuŜsze i najbardziej rozbudowane systemy metra w analizowanym zbiorze miast).

Zwraca uwagę, Ŝe metro warszawskie jest jednym z bardziej obciąŜonych, pod względem liczby podróŜy na 1 km, przy czym jest najkrótsze (prócz Kopenhagi). WiąŜe się to z zagadnieniem podziału zadań przewozowych, tj. modal split, zarówno pomiędzy transportem publicznym i samochodami prywatnymi (co przedstawia tabela 4.11), jak teŜ w samym systemie transportu publicznego. Zwraca takŜe uwagę cena biletu na przejazd metrem w Warszawie, niemal najniŜsza, ale tutaj trzeba podkreślić róŜnice w sile nabywczej społeczeństw.

4.4 Analiza potrzeb komunikacyjnych mieszkańców w stanie istniejącym i

planistyczne załoŜenia na przyszłość

Potrzeby komunikacyjne mieszkańców Warszawy, czyli dobową liczbę podróŜy niepieszych (obciąŜających infrastrukturę transportową miasta) oszacowano przyjmując średnią ruchliwość mieszkańca Warszawy w podróŜach niepieszych równą 1,84 podróŜy na osobę (według Warszawskiego Badania Ruchu 2005 z uwzględnieniem weryfikacji na etapie modelowania ruchu). Przyjmując rzeczywistą liczbę ludności Warszawy w stanie istniejącym (2009 r.) na poziomie ok. 1 840 tys. osób moŜna oszacować dobową liczbę podróŜy niepieszych mieszkańców Warszawy na ok. 3,4 mln. Największe obciąŜenie systemu transportowego miasta występuje w godzinach szczytu. Przyjmując udział godziny szczytu porannego (zgodnie z WBR 2005) na poziomie ok. 10% ruchu dobowego, uzyskuje się szacunkową liczbę podróŜy mieszkańców Warszawy, które powinny być zrealizowane w tym okresie czasu przez system transportowy miasta na poziomie ok. 340 tys. Wyniki „Warszawskiego Badania Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu” określiły podział zadań przewozowych w godzinie szczytu porannego w proporcji 66% transport zbiorowy i 34% transport indywidualny. Oznacza to, Ŝe w godzinie szczytu porannego występuje zapotrzebowanie na realizowanie przez system transportu zbiorowego ok. 225 tys. podróŜy mieszkańców Warszawy oraz dodatkowo ok. 40 tys. podróŜy zewnętrznych, przekraczających granice Warszawy.

Prognozowane potrzeby komunikacyjne mieszkańców Warszawy określono na podstawie prognoz rozwoju Warszawy, stanowiących załoŜenia do „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” (SUiKZP). „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego gminy, sporządzanym dla jej całego


96

obszaru. Studium przyjęte zostało uchwałą Rady m. st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dn. 10 października 2006 r. (Załącznik nr 3 do Uchwały Nr LXXXII_2746_2006 Rady m. st. Warszawy) ze zmianą przyjętą uchwałą nr L/1521/2009 z dnia 26 lutego 2009 r. W załoŜeniach do SUiKZP przyjęto wzrost liczby mieszkańców Warszawy do roku 2025 do 2 338 tys. oraz docelową maksymalną liczbę mieszkańców na poziomie 2 900 tys.

Przyszłe potrzeby komunikacyjne mieszkańców Warszawy w godzinie szczytu porannego zostały oszacowane na podstawie załoŜeń planistycznych dotyczących liczby ludności i miejsc pracy przy pomocy prognostycznych modeli ruchu obejmujących okres od roku 2014 do roku 2058. Przyjęte załoŜenia prognostyczne dotyczące zmian liczby ludności przedstawiono w tabl. 4.1. W załoŜeniach tych docelową maksymalną liczbę mieszkańców na poziomie 2 900 tys. odniesiono do roku 2058 (ostatniego okresu prognozy do analiz ekonomicznych budowy II linii metra w Warszawie). Ponadto na rok 2035 przyjęto wzrost liczby ludności do 2 550 tys. osób zgodnie z analizami przeprowadzonymi w ramach „Projektu systemu transportu publicznego Warszawy i jej obszaru metropolitalnego na lata 2010 – 2035, etap I” wykonanego na zlecenie Urzędu m.st. Warszawy (listopad 2009). Dla pozostałych pośrednich okresów prognoz liczbę ludności obliczono metodą interpolacji liniowej.

Tabela 4.12: Ludność - załoŜenia rozwoju Warszawy

Rok 2009 Rok 2014 Rok 2025 Rok 2035 Rok 2043 Rok 2058

Ludność 1 839 1 995 2 338 2 550 2 741 2 899

W poniŜszej tabeli zestawiono prognozowaną liczbę podróŜy mieszkańców Warszawy w godzinie szczytu porannego oraz liczbę podróŜy transportem zbiorowym przy maksymalnym podziale zadań przewozowych (najwyŜszy udział transportu zbiorowego wynikający z pełnej realizacji II linii metra).

Tabela 4.13: Potrzeby komunikacyjne mieszkańców Warszawy w godz. szczytu porannego

Rok 2009 Rok 2014 Rok 2023 Rok 2033 Rok 2043 Rok 2058

Liczba podróŜy (tys./godz.)

340 369 425 468 507 535

Maksymalny udział transportu zbiorowego

66,0% 67,7% 69,7% 73,0% 74,8% 75,2%

Liczba podróŜy transportem zbiorowym (tys./godz.)

224 250 296 342 379 402

Przy załoŜeniach rozwoju uwzględnionych w „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” wzrost potrzeb komunikacyjnych mieszkańców Warszawy w godzinie szczytu porannego w ciągu nadchodzących prawie 50 lat, w stosunku do roku 2009, przewidywany jest o ok. 57%. Dla systemu transportu zbiorowego wzrost zadań przewozowych (liczby osób wykonujących podróŜe transportem zbiorowym w godzinie szczytu) jest jeszcze większy i wynosi prawie 80%, co wynika ze wzrostu udziału transportu zbiorowego w podróŜach (prawie o 10 punktów procentowych w okresie blisko 50 lat). Wynika to z wyczerpywania się przepustowości układu drogowego w sytuacji wciąŜ wzrastającego ruchu osób, spowodowanego dynamicznym wzrostem liczby ludności, co w efekcie niejako wymusza jeszcze większe wykorzystanie transportu zbiorowego, niŜby to wynikało proporcjonalnie z przyrostu liczby ludności.


97

5.1 Plany zagospodarowania przestrzennego

5.1.1 Polityka rozwoju Warszawy

Na politykę rozwoju Warszawy składa się szereg strategii, programów i planów branŜowych. NajwaŜniejsze z nich to: � Strategia Rozwoju Warszawy do 2020 roku � Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego � Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku

i na lata kolejne

W dniu 24 listopada 2005r Uchwałą nr LXII/1789/2005 Rada miasta stołecznego Warszawy przyjęła Strategię Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020r.

Strategia Rozwoju Warszawy jest koncepcją świadomego i systemowego sterowania rozwojem miasta w dłuŜszej perspektywie czasowej. Dotyczy ona rozwiązań podstawowych, decydujących o kierunkach, tempie i skali rozwoju miasta. Strategia jest więc swoistym długookresowym planem działania, określającym kierunki rozwoju Warszawy w postaci strategicznych celów rozwoju oraz sposoby ich realizacji – w formie celów operacyjnych i programów realizacyjnych.

Strategię Rozwoju Warszawy podzielono na 5 podstawowych celów strategicznych:

Cel strategiczny 1 - Poprawa jakości Ŝycia i bezpieczeństwa mieszkańców – cel ten w swoim załoŜeniu ma pokonanie dystansu jak dzieli pod niektórymi względami Warszawę od innych stolic europejskich. Autorzy chcą aby mieszkańcy stolicy czuli się w niej dobrze. Cel ten uwzględnia zmiany w oświacie, ochronie zdrowia, pomocy społecznej, bezpieczeństwie, usprawnienia infrastruktury drogowej i komunikacyjnej oraz ochronę środowiska naturalnego.

Cel strategiczny 2 - Wzmocnienie poczucia toŜsamości mieszkańców poprzez pielęgnowanie tradycji, rozwój kultury i pobudzanie aktywności społecznej - cel ten w swoim załoŜeniu ma zwrócenie uwagi na historię i tradycję Warszawy. Autorzy chcą naleŜnego zadbania o miejsca pamięci, zwiększenia atrakcyjności oferty turystycznej, zachęcającej do zwiedzania zabytków i poznawania historii Warszawy, wzbogacenia oferty imprez kulturalnych i turystycznych, ukazujących oblicze dzisiejszej Warszawy.

Cel strategiczny 3 - Rozwijanie funkcji metropolitalnych wzmacniających pozycję Warszawy w wymiarze regionalnym, krajowym i europejskim - wzmocnienie funkcji metropolitalnych ma zapewnić Warszawie znaczące miejsce w gronie innych metropolii europejskich i umoŜliwić jej skuteczne konkurowanie z nimi.

Cel strategiczny 4 - Rozwój nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy i badaniach naukowych - gospodarka oparta na wiedzy zapewni Warszawie wysoka konkurencyjność i pozwoli przyciągnąć najbardziej dynamiczne jednostki. Zadaniem władz miejskich ma być tworzenie wokół tych dziedzin gospodarki korzystnego klimatu, budowa niezbędnej infrastruktury i inspirowanie tworzenia odpowiednich instytucji, zwłaszcza słuŜących transferowi wiedzy i kapitału między nauką a przemysłem. Władze chcą wspierać instytucje naukowe, przyznając im na korzystnych warunkach tereny pod rozbudowę, uczestnicząc w kosztach budowy infrastruktury i urządzenia terenu.

5. Uwarunkowania realizacyjne


98

Cel strategiczny 5 - Osiągnięcie w Warszawie trwałego ładu przestrzennego - Władze Warszawy za jedno z podstawowych zadań uznają uczynienie z Warszawy miasta pięknego i przyjaznego mieszkańcom. W wielu miejscach odtworzone zastaną istniejące niegdyś ulice i place, które słuŜyć będą mieszkańcom nie tylko jako ciągi komunikacyjne, lecz takŜe jako miejsca spotkań, zakupów czy wypoczynku. Integracja przestrzenna lewobrzeŜnej i prawobrzeŜnej Warszawy oraz rewitalizacja obszarów zdegradowanych to niezbędne kroki do przywrócenia Warszawie ładu przestrzennego.

CEL STRATEGICZNY 1 - Poprawa jakości Ŝycia i bezpieczeństwa mieszkańców Warszawy

Cel operacyjny

1.1.

Podniesienie

poziomu i

dostępności usług

publicznych, w

tym oświaty,

kultury, rekreacji i

sportu, opieki

zdrowotnej i

pomocy

społecznej

Cel operacyjny

1.2.

Zwiększenie

bezpieczeństwa

i porządku

publicznego

Cel operacyjny

1.3.

Wspieranie

rozwoju

budownictwa

mieszkaniowego

oraz

modernizacji

istniejących

budynków

Cel operacyjny

1.4.

Wykorzystanie

walorów i

zapewnienie stałej

poprawy stanu

środowiska

przyrodniczego

Cel operacyjny 1.5.

Zapewnienie wysokiej

jakości usług

infrastrukturalnych

Cel operacyjny

1.6.

Zapewnienie

sprawnego i

bezpiecznego

przemieszczania

się w mieście

osób i towarów

Program 1.1.1.

Usprawnienie

administracji

Program 1.1.2.

Rozwój oświaty

Program 1.1.3.

Rozwój kultury

Program 1.1.4.

Budowa i

modernizacja

ogólnodostępnych

obiektów

sportowo –

rekreacyjnych

Program 1.1.5.

Poprawa opieki

zdrowotnej

Program 1.1.6.

Rozszerzenie

systemu pomocy

społecznej

Program 1.2.1.

Stworzenie

sprawnego

systemu

zarządzania

Program 1.2.2.

Zwiększenie

bezpieczeństwa

Program 1.2.3.

Zwiększenie

porządku

publicznego

Program 1.2.4.

Wprowadzenie

systemu

ochrony

ludności

Program 1.3.1.

Zwiększenie

zasobów

mieszkań

komunalnych

Program 1.3.2.

Zwiększenie

zasobów

mieszkań

Towarzystw

Budownictwa

Społecznego

(TBS)

Program 1.3.3.

Tworzenie

warunków dla

rozwoju

budownictwa

wielo- i

jednorodzinnego

Program 1.3.4.

Rewitalizacja

zdegradowanych

zasobów

mieszkaniowych

Program 1.4.1.

Poprawa jakości

wód

Program 1.4.2.

Poprawa jakości

powietrza

Program 1.4.3.

Ochrona i

zagospodarowanie

systemu zieleni

miejskiej

Program 1.4.4.

Redukcja hałasu

komunikacyjnego

Program 1.4.5.

Racjonalne

wykorzystanie

zasobów

naturalnych

Program 1.4.6.

Efektywna

gospodarka

odpadami

Program 1.5.1.

Usprawnienie systemu

wodociagowo-

kanalizacyjnego

Program 1.5.2.

Usprawnienie systemu

ciepłowniczego,

elektroenergetycznego

i gazowniczego

Program 1.5.3.

Rozwój systemów

telekomunikacyjnych

Program 1.6.1.

Rozwój systemu

drogowego m.st.

Warszawy

Program 1.6.2.

Rozwój systemu

transportu

publicznego

Program 1.6.3.

Usprawnienie

parkowania w

Warszawie

Program 1.6.4.

Poprawa

bezpieczeństwa

i organizacji

ruchu

drogowego

Program 1.6.5.

Stworzenie

warunków do

bezpiecznego

korzystania z

rowerów


99

CEL STRATEGICZNY 2. - Wzmocnienie poczucia toŜsamości mieszkańców poprzez pielęgnowanie tradycji, rozwój kultury

i pobudzanie aktywności społecznej

Cel operacyjny 2.1.

Umocnienie tradycji m.st.

Warszawy oparte na

dziedzictwie kulturowym i

przyrodniczym

Cel operacyjny 2.2.

Wykreowanie nowych

atrakcji i przedsięwzięć

kulturalnych na światowym

poziomie, które byłyby

znakiem firmowym miasta

Cel operacyjny 2.3.

Zwiększenie atrakcyjności

Warszawy dla mieszkańców i

turystów

Cel operacyjny 2.4.

Aktywizacja społeczności

lokalnych i organizacji

pozarządowych

Program 2.1.1.

Rewaloryzacja Traktu

Królewskiego

Program 2.1.2.

Rewitalizacja wybranych

zdegradowanych

fragmentów dzielnic, w tym

o znaczeniu historycznym

Program 2.1.3.

Rewaloryzacja zabytkowych

parków miejskich

Program 2.1.4.

Utworzenie parków

kulturowych

Program 2.2.1.

Promocja miasta

Program 2.2.2.

Kreowanie oraz

promowanie imprez

kulturalnych, muzycznych i

festiwali

Program 2.2.3.

Opracowanie

tematycznych tras

turystycznych

Program 2.2.4.

Uatrakcyjnienie oferty

muzealnej

Program 2.2.5.

Budowa centrów

kulturalno-edukacyjnych

Program 2.3.1.

Zagospodarowanie doliny

Wisły i jej wykorzystanie jako

atrakcji dla mieszkańców i

turystów

Program 2.3.2.

Stworzenie warunków do

organizacji w Warszawie

wielkich imprez sportowych –

Warszawa

organizatorem Mistrzostw

Europy w Piłce NoŜnej 2012,

Warszawa Miastem

Olimpiady 2020

Program 2.3.3.

Poprawa infrastruktury

turystycznej

Program 2.3.4.

Poprawa estetyki miasta

Program 2.4.1.

Rozwijanie współpracy ze

społecznościami lokalnymi i

organizacjami

pozarządowymi

Program 2.4.2.

Stworzenie warunków do

przekazywania niektórych

zadań miasta

społecznościom lokalnym i

organizacjom

pozarządowym

CEL STRATEGICZNY 3 - Rozwijanie funkcji metropolitalnych wzmacniających pozycję Warszawy w wymiarze regionalnym,

krajowym i europejskim

Cel operacyjny 3.1.

Zapewnienie sprawnej komunikacji

wewnętrznej i zewnętrznej obszaru

metropolitalnego Warszawy

Cel operacyjny 3.2.

Wzmocnienie roli Warszawy jako

waŜnego europejskiego centrum

gospodarczo-finansowego i naukowego

oraz ośrodka decyzji politycznych

Cel operacyjny 3.3.

Budowa instytucji potrzebnych dla

sprawnego funkcjonowania całego

obszaru metropolitalnego Warszawy

Program 3.1.1.

Poprawa zewnętrznych powiązań

drogowych

Program 3.1.2.

Usprawnienie komunikacji publicznej

w obszarze metropolitalnym

Program 3.2.1.

Przyciągnięcie do Warszawy

europejskich instytucji gospodarczo-

finansowych

Program 3.2.2.

Budowa nowych centrów kongresowych

i targowo-wystawowych

Program 3.2.3.

Uczestnictwo Warszawy w

międzynarodowych sieciach miast

Program 3.3.1.

Zorganizowanie instytucji zajmujących

się rozwojem obszaru

metropolitalnego Warszawy

Program 3.3.2.

Instytucjonalna integracja planowania

strategicznego w skali regionalnej


100

CEL STRATEGICZNY 4. - Rozwój nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy i badaniach naukowych

Cel operacyjny 4.1.

Wykorzystanie potencjału naukowego

Warszawy do rozwoju gospodarki

opartej na zaawansowanych

technologiach

Cel operacyjny 4.2.

Rozbudowa i unowocześnienie

kompleksów akademickich

Cel operacyjny 4.3.

Stworzenie korzystnych warunków do

prowadzenia działalności gospodarczej

i inwestowania

Program 4.1.1.

Stworzenie warunków dla rozwoju

potencjału naukowo-badawczego

Program 4.1.2.

Utworzenie parków naukowych i

technologicznych umoŜliwiających

transfer wiedzy z nauki do praktyki i

działalności gospodarczej

Program 4.1.3.

Pobudzanie rozwoju sektorów

gospodarki związanych z

zaawansowanymi technologiami

Program 4.2.1.

Budowa miasteczka uniwersyteckiego

na Powiślu

Program 4.3.1.

Ułatwienie prowadzenia działalności

gospodarczej i inwestycyjnej

Program 4.3.2.

Wspieranie rozwoju małej i średniej

przedsiębiorczości (MSP)

CEL STRATEGICZNY 5. - Osiągnięcie w Warszawie trwałego ładu przestrzennego

Cel operacyjny 5.1.

Uporządkowanie

struktury

przestrzennej miasta

z wyłączeniem spod

zabudowy zwartych

terenów zieleni

tworzących układ

przyrodniczy

Cel operacyjny 5.2.

Zorganizowanie

reprezentacyjnych

przestrzeni publicznych

w centralnym obszarze

miasta

Cel operacyjny 5.3.

Zorganizowanie

lokalnych przestrzeni

publicznych

sprzyjających

integracji społecznej

Cel operacyjny 5.4.

Integracja

przestrzenna

lewobrzeŜnej i

prawobrzeŜnej

Warszawy

Cel operacyjny 5.5.

Rewitalizacja obszarów

zdegradowanych

Program 5.1.1.

Budowa

kompleksowego

systemu informacji o

terenie

Program 5.1.2.

Wskazanie obszarów

planowanego

rozwoju oraz

wyposaŜenie ich w

infrastrukturę miejską

Program 5.1.3.

Określenie zasad

ochrony obszarów o

szczególnych

walorach

urbanistycznych,

Program 5.2.1.

Nowe Centrum

Warszawy

Program 5.2.2.

Rewaloryzacja

przestrzeni

publicznych, ulic i

placów, w tym

zabytkowych

przestrzeni publicznych

śoliborza i Saskiej

Kępy

Program 5.2.3.

Rewaloryzacja Traktu

Królewskiego

Program 5.2.4.

Program 5.3.1.

Realizacja zespołów

zabudowy o funkcjach

administracyjnych,

handlowych,

kulturalnych i

mieszkalnych

Program 5.3.2.

Stworzenie

korzystnych warunków

do przystosowania

parterów we

wskazanych

budynkach

przyulicznych do

funkcji usługowych i

handlowych

Program 5.4.1.

Otwarcie miasta na

Wisłę

Program 5.4.2.

Budowa nowych

przepraw przez

Wisłę, w tym dla

ruchu pieszego i

rowerowego

Program 5.4.3.

Budowa II i III linii

metra

Program 5.4.4.

Wzmocnienie

wartości miejskich

Pragi i podniesienie

Program 5.5.1.

Rewitalizacja

wybranych

zdegradowanych

fragmentów dzielnic, w

tym o znaczeniu

historycznym

Program 5.5.2.

Zagospodarowanie

terenów

poprzemysłowych i

powojskowych na

obszarze m.st.

Warszawy

Program 5.5.3.

Zagospodarowanie

terenów Portu


101

CEL STRATEGICZNY 5. - Osiągnięcie w Warszawie trwałego ładu przestrzennego

kulturowych

i przyrodniczych

Zagospodarowanie

zachodniej pierzei

placu Piłsudskiego

jej prestiŜu

Praskiego jako obszaru

budownictwa

mieszkaniowego i

biurowego

Program 5.5.4.

Rewitalizacja osiedli

mieszkaniowych z

wielkiej płyty

Studium uwarunkowa ń i kierunków zagospodarowania przestrzennego jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego gminy, sporządzanym dla jej całego obszaru i zawiera wytyczne do planowania miejscowego. Studium, przyjęte zostało uchwałą Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dn. 10 października 2006 r. i zmienione uchwałą nr L/1521/2009 z dnia 26 lutego 2009 r. Studium pełni takŜe rolę koordynacyjną w programowaniu rozwoju miasta ustalonym w Strategii Rozwoju Miasta, a takŜe przy sporządzaniu Wieloletnich Planów Inwestycyjnych, przede wszystkim w zakresie realizacji inwestycji celu publicznego. Studium obejmuje całe miasto, w odróŜnieniu od miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które odnoszą się do mniejszych obszarów i dokładnie określają sposób ich zagospodarowania. Studium zawiera wytyczne do planowania miejscowego. Nie jest ono jednak przepisem prawa miejscowego i nie stanowi podstawy prawnej do wydawania decyzji administracyjnych związanych z realizacją inwestycji w mieście, takich jak pozwolenia na budowę i decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu.

Strategia Zrównowa Ŝonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 20 15 roku i na lata kolejne , w tym ZrównowaŜony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy, opracowana przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji we współpracy z ekspertami zewnętrznymi, jest dokumentem zawierającym długoterminowe zadania i działania inwestycyjne związane z systemem transportowym aglomeracji warszawskiej. Przyjęta uchwałą Rady m.st. Warszawy nr LVIII/1749/2009 z dnia 9.07.2009. Zakładanym celem wdroŜenia Strategii jest spełnienie oczekiwań mieszkańców Warszawy związanych z dąŜeniem do rozwoju stolicy, wzrostu poziomu Ŝycia mieszkańców oraz zachowania walorów środowiska naturalnego i historycznego. Dokument „Strategii ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015r. i na lata kolejne” przygotowano w celu przedstawienia Radzie Miasta, aby zgodnie z praktyką wielu miast Unii Europejskiej, polityka i strategia transportowa była dokumentem wysokiej rangi, zbudowanym na trwałych podstawach i wytyczającym kierunki działań w okresie wieloletnim.

5.1.2 Plany zagospodarowania przestrzennego na trasie projektu

Na chwilę obecną stan planistyczny obejmujący projektowaną II linię metra wygląda następująco: � 6 planów uchwalonych; � 18 planów na róŜnym etapie uchwalania; � Istnieją równieŜ fragmenty trasy, dla których nie ma podjętych Ŝadnych działań planistycznych.

PoniŜsze zestawienia wykonane zostały na podstawie materiałów otrzymanych z Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta st. Warszawy.


102

1.03

Mapa 5.1: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2d II linii metra

Symbol

planu

Nazwa

planu

Dzielni-

ca

Data

przyst ąpie-

nia

Nr

uchwały

Data

uchwale-

nia

Pow.

planu [ha]

Status

1.03 MPZP obszaru

Mory, Karolin

Bemowo V/29/02

2002 Istniejący

1.54 MPZP rejonu

Chrzanowa

Bemowo 19.03.2009 - - 240,29 W trakcie – analiza

stanu istniejącego,

przygotowywanie

koncepcji planu

1.09 MPZP obszaru

Chrzanów II

Bemowo 16.05.1996 XLIV/1053/200

4

16.12.200

4

29,22 Istniejący

1.53 MPZP obszaru

Jelonki

Bemowo 19.10.2006 - - 83,64 W trakcie – projekt

planu przygotowany

do uzgodnień,

planowane

wyłoŜenie do

publicznego wglądu

za ok. 2 m-ce

17.01 MPZP rejonu

Olbrachta

Wola 24.06.2004 LVI/1669/2009 28.05.200

9

30,20 Istniejący

17.59 MPZP rejonu

park Moczydło

Wola 16.12.2004 - - 144,87 W trakcie - projekt

planu przygotowany

do uzgodnień,

planowane

wyłoŜenie do

publicznego wglądu

Plany zagospodarowania w przygotowaniu

Plany zagospodarowania uchwalone


103

Symbol

planu

Nazwa

planu

Dzielni-

ca

Data

przyst ąpie-

nia

Nr

uchwały

Data

uchwale-

nia

Pow.

planu [ha]

Status

za ok. 2 m-ce

17.03 MPZP Młynów Wola 17.03.2005 102,72 Istniejący

17.58 MPZP rejonu

ul. Wolska –

ul. Płocka

Wola 08.07.2004 - - 123,41 W trakcie – oczekuje

na zmianę w

studium

17.55* MPZP rejonu

ul. Czyste

Wola 24.06.2004 -

- 195,11 W trakcie - Projekt

po wyłoŜeniu i

uwzględnieniu uwag

17.57 MPZP rejonu

ul.Towarowej

Wola 08.07.2004 - - 49,92 W trakcie – oczekuje

na zmianę studium

UWAGA: Plany zagospodarowania obszaru Chrzanów II oraz obszaru Mory Karolin nie obejmują informacji dotyczących

przebiegu trasy II linii metra

Mapa 5.2: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2c II linii metra



Plany zagospodarowania uchwalone ponownie


104

Symbol

planu

Nazwa

planu

Dzielnica Data

przyst ąpie-

nia

Nr

uchwały

Data

uchwalenia

Pow.

planu [ha]

Status

17.57 MPZP rejonu

ul. Towarowej

Wola 08.07.2004 - - 49.92 W trakcie –

oczekuje na

zmianę w

studium

17.55* MPZP rejonu

Czyste

Wola 24.06.2004 -

- 195.11 W trakcie -

Projekt po

wyłoŜeniu i

uwzględnieniu

uwag

17.65 MPZP rejonu

ul. śelaznej

Wola 18.06.2009 - - 83.38 W trakcie –

podjęta uchwała

9.06/9.5

7

MPZP

otoczenia

PKiN

Śródmieście 22.04.2004 LXX/2095/200

6

09.03.2006 35.29 Istniejący

9.58 MPZP

otoczenie tzw.

Ściany

Wschodniej

Śródmieście 05.02.2009 - - 92.83 W trakcie –

analiza stanu

istniejącego

9.56 MPZP Powiśle

Północne

Śródmieście 19.10.2006 - - 107.06 W trakcie – w

przygotowaniu

projekt planu

7.53 MPZP rejonu

Portu

Praskiego

Praga

Północ

08.07.2005 - - 105.51 W trakcie –

projekt planu po

uzgodnieniach

oczekuje na

wyłoŜenie

7.52*

6.54*

MPZP rejonu

Dworca

Wschodniego

Praga

Północ

08.07.2005 - - 23.84 W trakcie -

projekt planu po

uzgodnieniach

oczekuje na

wyłoŜenie

7.54 MPZP Pragi

Centrum

Praga

Północ

12.09.2005 - - 115.56 W trakcie -

projekt planu po

uzgodnieniach

oczekuje na

wyłoŜenie

7.51 MPZP obszaru

Nowa Praga

Praga

Północ

21.04.2005 - - 136.36 W trakcie – w

przygotowaniu

koncepcja planu


105

Mapa 5.3: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2b II linii metra

Symbol

planu

Nazwa

planu

Dzielnica Data

przyst ąpie-

nia

Nr

uchwały

Data

uchwale-

nia

Pow.

planu [ha]

Status

7.52*

6.54*

MPZP rejonu

Dworca

Wschodniego

Praga

Południe

08.07.2005 - - 55.48 W trakcie - projekt

planu po

uzgodnieniach

oczekuje na

wyłoŜenie

6.58 MPZP rejonu

Kamionka

Praga

Południe

08.05.2008 - - 42.31 W trakcie – projekt

planu w trakcie

uzgodnień

6.59 MPZP ronda

Wiatraczna

Praga

Południe

18.12.2008 - - 107.06 W trakcie – w

przygotowaniu

projekt planu

6.03 MPZP rejonu

ul.

Zamienieckiej

Praga

Południe

21.04.2005 XLIII/1341/200

8

13.11.200

8

149.16 Istniejący

6.51 MPZP Gocław

Lotnisko

Praga

Południe

03.07.1997 Stara

procedura

Stara

procedura

479.36 Istniejący –

uchwalany w starej

procedurze




106

Mapa 5.4: Plany zagospodarowania przestrzennego na odcinku 2a II linii metra

Symbol

planu

Nazwa planu Dzielnica Data

przyst ąpienia

Nr uchwały Data

uchwalenia

Pow.

planu

[ha]

Status

7.51 MPZP

obszaru Nowa

Praga

Praga

Północ

21.04.2005 - - 136.36 W trakcie - w

przygotowaniu

koncepcja

planu

10.51 MPZP

obszaru

Targówek

mieszkaniowy

Targówek 13.05.2004 - - 188.95 W trakcie -

projekt planu po

uzgodnieniach

oczekuje na

wyłoŜenie

10.11 MPZP osiedla

Zacisze -

Elsnerów

Targówek 13.05.2004 LXXXIV/2865/2006 26.10.2006 422.65 Istniejący

10.13 MPZP

obszaru

Bródno – cz I

Targówek 20.01.2005 LXII/1897/2009 17.09.2009 361.51 Istniejący




107

UWAGA: Projektowany przebieg II linii metra na odcinku ul. Blokowej i Zaciszańskiej jest niezgodny z planem

zagospodarowania osiedla Zacisze-Elsnerów

5.2 Plany rozwoju systemu transportu publicznego

Podstawowymi dokumentami określającymi plany rozwoju systemu transportowego Warszawy, w tym rozwoju systemu transportu publicznego, są: „Studium Uwarunkowa ń i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” (SUiKZP) oraz „Strategia Zrównowa Ŝonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do ro ku 2015 i na lata kolejne, w tym Zrównowa Ŝony Planu Rozwoju Transportu Publicznego” .

Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego gminy, sporządzanym dla jej całego obszaru. Studium przyjęte zostało uchwałą Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z dn. 10 października 2006 r. (Załącznik nr 3 do Uchwały Nr LXXXII_2746_2006 Rady m. st. Warszawy) ze zmianą przyjętą uchwałą nr L/1521/2009 z dnia 26 lutego 2009 r.

W ramach ustaleń SUiKZP w zakresie systemu transportowego dotyczących transportu zbiorowego zapisano m.in. priorytet integracji szynowych systemów transportu zbiorowego, tj. kolejowego, tramwajowego i metra oraz rozbudowę systemu metra. W zakresie rozbudowy systemu metra wymagane są działania inwestycyjne obejmujące budowę II i III linii metra oraz budowę dodatkowych (planowanych wcześniej) 2 stacji na I linii metra (Pl. Konstytucji oraz Muranów).

„Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne, w tym ZrównowaŜonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy”, przyjęta uchwałą Rady m.st. Warszawy nr LVIII/1749/2009 z dn. 9 lipca 2009 roku, zawiera politykę transportową Warszawy oraz plan rozwoju transportu Warszawy.

Rozwój nowoczesnego systemu transportowego warunkuje harmonijny rozwój Warszawy. Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest „takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczaniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki Ŝycia.”

W nawiązaniu do generalnego celu polityki transportowej wyznaczono następujące cele główne:

Cel główny I - Zapewnienie moŜliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych

Cel główny II - Poprawa standardów podróŜy, w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym

Cel główny III - Stymulowanie rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego

Cel główny IV - Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego uŜytkowników systemu transportowego

Cel główny V – Poprawa stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciąŜliwości transportu dla mieszkańców

Cel główny VI – Podnoszenie prestiŜu i wizerunku miasta


108

Rozwój systemu metra, w tym budowa II linii metra, przyczyni się do realizacji właściwie wszystkich wymienionych powyŜej celów polityki transportowej.

W „Strategii…” przewiduje się realizację 8 zadań o znaczeniu podstawowym dla rozwoju systemu transportu publicznego Warszawy:

Zadanie 1 Działanie na rzecz powołania instytucji zarządzającej i koordynującej transport publiczny w obszarze aglomeracji warszawskiej

Zadanie 2 Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej

Zadanie 3 Kontynuacja rozwoju systemu metra

Zadanie 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej

Zadanie 5 Integracja systemów transportu

Zadanie 6 Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej

Zadanie 7 Wymiana taboru

Zadanie 8 Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)

Realizacja przez władze Warszawy powyŜszych zadań będzie prowadzić do usunięcia słabych stron transportu publicznego oraz do zapewnienia jego sprawności funkcjonowania, co stworzy dogodne warunki do rozwoju miasta.

W ramach zadania Kontynuacja rozwoju systemu metra , po zakończeniu realizacji I linii metra (ostatni odcinek do stacji Młociny został oddany do eksploatacji w roku 2008), przewiduje się budowę II i III linii metra. W pierwszej kolejności realizowany będzie odcinek centralny II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński. Następnie zakłada się realizację pozostałych odcinków II linii metra: na Bemowo (odcinek zachodni do stacji Połczyńska), Bródno (odcinek wschodni północny do stacji Bródno) i na Gocław odcinek wschodni południowy do stacji Gocław) w kolejności wynikającej z aspektów funkcjonalnych i ekonomicznych. Docelowo przewiduje się równieŜ realizacje III linii metra od stacji Stadion przez Pl. Konstytucji do Dworca Zachodniego. W ramach zadania Integracja systemów transportu przewiduje się m.in. następujące działania: rozwój systemu parkingów „Parkuj i Jedź” (w tym związanych ze stacjami metra), budowę, modernizację i przebudowę węzłów przesiadkowych pomiędzy róŜnymi systemami transportu, w tym szczególnie zintegrowanych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, obejmujących takŜe stacje metra (np. Dworzec Wileński, Dworzec Wschodni na II linii metra).

Z powyŜszego wynika, Ŝe planowana budowa II linii metra całkowicie wpisuje się w cele „Strategii ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy …”

5.3 Uwarunkowania społeczne

5.3.1 Informacje ogólne

Warszawa jest największym polskim miastem pod względem liczby ludności. W roku 2009 liczba mieszkańców Warszawy wynosiła blisko 1.711.466 osób, co stanowiło 4,48% całej ludności Polski i około 1/3 ludności województwa mazowieckiego. Wbrew prognozom demograficznym


109

przygotowanym przez GUS w Warszawie z roku na rok notuje się wzrost liczby ludności. Na przestrzeni ostatnich 5 lat wzrost ten wyniósł ok. 13000 osób.

Rys 5.1: Liczba ludności [w tys.] Warszawy na przestrzeni lat

Źródło: Przegląd statystyczny Warszawa, listopad 2009r., Panorama Dzielnic Warszawy w 2008r.

Warszawa jest miastem o stosunkowo niskiej średniej gęstości zaludnienia. Obecnie średnia gęstość zaludnienia w Warszawie wynosi 3.309 osób na 1 km2. ZróŜnicowanie przestrzenne pod tym względem jest jednak znaczne i wiąŜe się z intensywnością zagospodarowania terenu.

Rys 5.2: Gęstość zaludnienia poszczególnych dzielnic Warszawy


W dzielnicach o duŜej intensywności zaludnienia (Wola, Mokotów, Śródmieście, śoliborz, Praga Północ) trwa proces zmniejszania się liczby ludności i starzenia się populacji. Potencjał rozwojowy tych dzielnic słabnie. Natomiast w dzielnicach o małym zaludnieniu (Białołęka, Wesoła, Wilanów,


110

Ursus, Ursynów) przybywa mieszkańców, a struktura demograficzna ludności ma charakter prorozwojowy.

5.3.2 Stopa przyrostu naturalnego

Od roku 2008 Warszawa notuje dodatnie wskaźniki przyrostu naturalnego. Zasadnicze znaczenie dla kształtowania się struktury demograficznej mieszkańców Warszawy ma obecnie i równieŜ będzie miało w przyszłości, wzrost liczby migrantów, szczególnie ludzi młodych i dobrze wykształconych. Dzielnice o największym ujemnym wskaźniku przyrostu naturalnego to dzielnice centralne miasta, co wskazuje na tendencje osiedlania się ludzi młodych w dzielnicach peryferyjnych otwartych dla budownictwa mieszkaniowego.

Rys. 5.3: Przyrost naturalny [w osobach] w poszczególnych dzielnicach Warszawy w 2009r.


Według prognozy demograficznej opracowanej przez Główny Urząd Statystyczny dla Polski do 2030 r. liczba ludności Warszawy w ciągu najbliŜszych lat będzie systematycznie maleć, początkowo powoli, a w latach 2014-2015 bardzo szybko. Wynikom tej prognozy przeczą analizy migracyjne21. O ile dotychczasowy poziom migracji pod wpływem negatywnych zmian w warunkach zatrudnienia i zamieszkania w Warszawie nie zostanie drastycznie zahamowany, zmiany w liczbie ludności Warszawy w perspektywie 2030 roku mogą przyjąć tendencję bardziej optymistyczną niŜ to przewiduje prognoza GUS z 2003 r.

Z analiz migracyjnych wynika, iŜ Warszawa wyludnia się w obszarze centralnym, gdzie dominuje funkcja usługowa, natomiast wzrost liczby ludności przenosi się na obszary peryferyjne o największym procencie terenów wolnych przeznaczonych pod budownictwo mieszkaniowe.

_________________________ 21 Studium uwarunkowan i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy, 2006 r.


111

Rys. 5.4: Tendencje migracyjne (w osobach) w Warszawie w 2009r.


5.3.3 Istniejące plany zagospodarowania jako podstawa prognozowania sytuacji demograficznej

Na chwilę wykonania niniejszego raportu całkowita powierzchnia pokrycia obowiązującymi planami zagospodarowania przestrzennego w stosunku do całkowitej powierzchni Warszawy wynosiła około 24,7%. Na liczbę tą składa się 165 planów.

Uchwalone plany miejscowe obejmują przede wszystkim tereny budownictwa mieszkaniowego i obszary obiektów i urządzeń komunikacji ponad 65% powierzchni wszystkich planów. 15% powierzchni uchwalonych planów dotyczy usług o znaczeniu regionalnym i lokalnym, 6 % funkcji produkcyjno magazynowych i składowych, a 14 % obszarów zieleni.

Największą powierzchnię objętą planami mają dzielnice: Wilanów – ok.55% powierzchni dzielnicy (łącznie 22 plany), śoliborz – ok. 48% powierzchni dzielnicy (łącznie 7 planów), Targówek – ok.39% powierzchni dzielnicy (13 planów), Białołęka - 24% powierzchni dzielnicy (łącznie 33 plany), Bemowo – 15% powierzchni dzielnicy (11 planów). Dzielnice: Praga Północ, Ursus nie mają miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.

Tabela 5.1: Struktura przeznaczenia terenów

Przeznaczenie terenu /funkcje Powierzchnia w %

Tereny wielofunkcyjne 0,2

Tereny usługowe 12,9

Tereny usług handlu 1,3


112

Przeznaczenie terenu /funkcje Powierzchnia w %

Tereny usług administracji 0,2

Tereny usług nauki 0,4

Tereny usług zdrowia 0,3

Tereny usług kultury 0,1

Tereny usług sportu i rekreacji 1,6

Tereny produkcyjno-usługowe 3,6

Tereny wód otwartych 0,5

Tereny obiektów i urządzeń zbiorowego zaopatrzenia w wodę 0,1

Tereny obiektów i urządzeń kanalizacji zbiorowej 0,5

Tereny obiektów i urządzeń energetycznych 0,1

Tereny obiektów i urządzeń składowania i utylizacji odpadów 0,2

Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej 25,1

Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej 15,2

Tereny zieleni leśnej 2,3

Tereny zieleni urządzonej 9,1

Tereny ogródków działkowych 0,9

Tereny zieleni urządzonej z udziałem terenów sportu i rekreacji 0,6

Tereny zieleni naturalnej 1,6

Tereny cmentarzy 0,2

Tereny zieleni urządzonej systemu fortecznego XIX wiecznej Twierdz Warszawa 0,03

Tereny obiektów i urządzeń komunikacji miejskiej 0,2

Tereny obiektów i urządzeń transportu kolejowego 0,9

Tereny obronności i bezpieczeństwa państwa 0,1

Obszary rolne 1,1

Obszary dróg, ulic i placów publicznych 20,1

Obszary parkingów 0,6

Źródło: Plany zagospodarowania przestrzennego

PowyŜsza tabela zawiera informacje odnośnie struktury przeznaczenia terenów w uchwalonych planach zagospodarowania przestrzennego, które mogą być wyjściem do szacowania wzrostu liczby ludności. NaleŜy jednak pamiętać, iŜ informacje zawarte w planach zagospodarowania dotyczące ich przeznaczenia zawierają zarówno tereny juŜ zainwestowane, na których planowana jest tylko rewitalizacja i swojego rodzaju uporządkowanie przestrzenne, jak i te, na których mogą powstać nowe inwestycje.

Perspektywy rozwoju społeczno-gospodarczego Warszawy są optymistyczne, pomimo ostrzegawczych prognoz demograficznych. Obserwuje się rozwój usług o wysokim stopniu specjalizacji, wzrastającą liczbę migracji związanych z osiedlaniem się na stałe ludzi młodych, wykształconych, wzrost liczby ludności przybywającej na pobyt czasowy; duŜą liczbę osób spoza miasta pracujących w Warszawie (150-170 tys.). Analiza załoŜonych chłonności uwzględniająca zasady zrównowaŜonego rozwoju wykonana na podstawie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego wskazuje, Ŝe na terenie Warszawy moŜe zamieszkać do 3 mln. osób.


113

5.4 Uwarunkowania prawne

Inwestor, jakim jest miasto stołeczne Warszawa, realizując projekt będzie odpowiedzialne za prawidłowe i zgodne z prawem postępowanie zmierzające do wykonania załoŜonych celów, uwzględniające złoŜony i wielowarstwowy charakter przedmiotowego przedsięwzięcia.

Na inwestycję składają się dwie kluczowe fazy. Pierwszą jest faza przygotowania inwestycji, obejmująca między innymi takie zadania, jak uzyskanie prawa do dysponowania gruntem na cele budowlane, uzyskanie wszelkich decyzji administracyjnych determinujących realizację (w tym decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, decyzje o lokalizacji inwestycji celu publicznego). Ponadto w fazie przygotowania mieszczą się równieŜ działania związane z wyborem projektanta, opracowaniem dokumentacji projektowej, uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę, zapewnieniem finansowania oraz wyborem wykonawcy robót budowlanych.

Drugą fazą jest realizacja przedsięwzięcia obejmująca wykonanie robót budowlanych i związanych z nimi dostaw, wykonanie prób odbiorowych i dokonanie odbioru.

Przy realizacji projektu Inwestor będzie postępował zgodnie z powszechnie obowiązującymi aktualnymi aktami prawnymi. Podstawowym aktem normatywnym mającym zastosowanie w niniejszym przypadku jest ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2007 r., Nr 223, poz. 1655 z późn. zm.). Wskazana ustawa szczegółowo określa zasady, formy i tryby udzielania zamówień publicznych, organ właściwy w sprawach o zamówienie publiczne, a takŜe tryb rozpatrywania środków ochrony prawnej przysługujących uczestnikom postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Akt ten ma zasadnicze znaczenie dla jednostek dysponujących środkami publicznymi.

Inwestor jest zobowiązany do znajomości wszelkich uregulowań prawnych, zarówno aktów powszechnie obowiązujących jak i aktów prawa miejscowego, które w jakikolwiek sposób mogą mieć znaczenie z punktu widzenia realizacji zamierzenia. Inwestor będzie równieŜ w pełni odpowiedzialny za przestrzeganie przepisów prawa i wytycznych związanych z przedmiotem projektu w trakcie jego realizacji, w tym w szczególności w trakcie prowadzenia robót budowlanych (przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, w tym opracowanie planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia na budowie).

Inwestor jest równieŜ zobowiązany w trakcie całego procesu do przestrzegania praw własności intelektualnej, praw patentowych, autorskich i będzie w pełni odpowiedzialny za wypełnienie wszelkich wymagań prawnych odnośnie wykorzystania opatentowanych urządzeń lub metod.

PowyŜsze zagadnienia w sposób szczegółowy zostały przedstawione w rozdziale 17 Analiza prawna wykonalności inwestycji.

5.5 Uwarunkowania finansowe

5.5.1 Regulacje prawne

Polityka finansowa miasta stołecznego Warszawy prowadzona jest zgodnie z przyjętym przez Radę Miasta BudŜetem miasta stołecznego Warszawy (wraz z załącznikami).

Zestawienie planowanych wydatków i dochodów m. st. Warszawy ujęte jest w BudŜecie miasta stołecznego Warszawy.


114

BudŜet m. st. Warszawy opracowywany jest na podstawie obowiązujących przepisów prawa: � ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240); � ustawy z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego (Dz. U. Nr

203, poz. 1966 z późn. zm.); � ustawy z dnia 15 marca 2002 r. o ustroju miasta stołecznego Warszawy ( Dz. U. Nr 41, poz. 361

z późn. zm.); � statutu m. st. Warszawy przyjętego uchwałą Rady m. st. Warszawy nr XXII/743/2008 z dn.

10.01.2008 r.; � uchwały Rady m.st. Warszawy Nr XIV/178/2003 z dnia 3 lipca 2003 r. (zmienioną Uchwałą Nr

XXXIII/727/2004 z dnia 8 lipca 2004 r.) w sprawie trybu prac nad projektem uchwały budŜetowej m. st. Warszawy, procedury uchwalania budŜetu m. st. Warszawy, rodzaju i szczegółowości materiałów informacyjnych towarzyszących projektowi budŜetu oraz ustalenia zakresu i formy informacji o przebiegu wykonania budŜetu za I półrocze roku budŜetowego;

� uchwały Rady m. st. Warszawy nr XLVII/1422/2008 z dnia 18 grudnia 2008 r. w sprawie przekazania dzielnicom m. st. Warszawy do wykonania niektórych zadań i kompetencji m. st. Warszawy.

Stosownie do załącznika nr 1 do uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy Nr XIV/178/2003 z dnia 3 lipca 2003 r. (zmienioną Uchwałą Nr XXXIII/727/2004 z dnia 8 lipca 2004 r.) Prezydent m. st. Warszawy w terminie do dnia 15 listopada roku poprzedzającego rok budŜetowy jest zobligowany do przedłoŜenia Radzie m. st. Warszawy projektu budŜetu wraz z opiniami rad dzielnic do załączników budŜetowych, protokołem rozbieŜności, prognozą łącznej kwoty długu na koniec roku budŜetowego i informacją o stanie mienia komunalnego.

Projekt przesyłany jest do zaopiniowania do Regionalnej Izby Obrachunkowej w Warszawie. Komisje Rady m. st. Warszawy wydają opinie do przedłoŜonego projektu budŜetu do 30 listopada roku poprzedzającego.

Uchwała budŜetowa jest uchwalana przez Radę Miasta, przed rozpoczęciem roku budŜetowego.

Plan dochodów i wydatków budŜetowych m. st. Warszawy szacowany jest na podstawie: � prognozowanych wskaźników makroekonomicznych zakładanych przez Ministerstwo Finansów, � kierunków polityki budŜetowej Miasta, � wstępnych danych dotyczących wysokości subwencji oraz szacowanych wpływach z tytułu

udziału w podatku dochodowym od osób fizycznych.

5.5.2 Dochody i wydatki budŜetowe Struktura dochodów budŜetowych m. st. Warszawy według źródeł22 przedstawia się następująco: � dochody bieŜące stanowiące około 93% dochodów:

− dochody własne − podatki i opłaty lokalne − podatki pobierane przez urzędy skarbowe

_________________________ 22 BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok, Warszawa, Grudzień 2009, wraz z załącznikami przyjęty Uchwałą Nr

LXIX/2173/2009 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 17 grudnia 2009 r. w sprawie budŜetu miasta stołecznego Warszawy na 2010 rok,

BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2009 rok przyjęty Uchwałą Nr XLV/1407/2008 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 11 grudnia 2008 r. w sprawie budŜetu miasta stołecznego Warszawy na 2009 rok,

BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2008 rok przyjęty Uchwałą Nr XXI/709/2007 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 20 grudnia 2007 r. w sprawie budŜetu miasta stołecznego Warszawy na 2008 rok


115

− wpływy z opłat − udziały w podatkach stanowiących dochód budŜetu państwa (podatek dochodowy od

osób fizycznych oraz podatek dochodowy od osób prawnych) − dochody z mienia − dotacje z budŜetów innych jednostek samorządu terytorialnego − pozostałe własne dochody bieŜące

− subwencje, dotacje, środki z UE − subwencja ogólna − dotacje celowe z budŜetu państwa − dotacje z funduszy celowych − środki na dofinansowanie projektów realizowanych w ramach programów UE

� dochody majątkowe stanowiące 7% dochodów: − dochody własne

− wpływy ze sprzedaŜy lokali i nieruchomości − dotacje, środki z UE, środki na inwestycje

− środki na dofinansowanie projektów realizowanych w ramach programów UE

NajwyŜszy udział tj. 34% w dochodach ogółem budŜetu m. st. Warszawy przypada na podatek dochodowy od osób fizycznych.

Struktura dochodów miasta powoduje, Ŝe środki finansowe są silnie uwarunkowane sytuacją gospodarczą kraju, gdzie źródła dochodów powiązane są z aktywnością gospodarczą i decydują o ponad połowie dochodów. Władze miasta podejmują działania zmierzające do wzrostu dochodów poprzez np. waloryzację stawek podatku od nieruchomości, aktualizację opłat z tytułu wieczystego uŜytkowania, pozyskiwanie dodatkowych środków z budŜetu Unii Europejskiej. Struktura wydatków budŜetowych m. st. Warszawy jest następująca: � wydatki bieŜące stanowiące około 80% wydatków:

− wydatki ogólnomiejskie − wydatki dzielnicowe

� wydatki majątkowe stanowiące około 20% wydatków: − zadania inwestycyjne (ogólnomiejskie i realizowane przez dzielnice m. st. Warszawy) − pozostałe wydatki majątkowe

NajwyŜszy udział tj. 43% w wydatkach ogółem budŜetu m. st. Warszawy przypada na wydatki bieŜące ogólnomiejskie. W związku ze skutkami kryzysu miasto uruchamia działania dostosowawcze w formie oszczędności w wydatkach bieŜących.

Tabela 5.2 Dochody i wydatki budŜetu m. st. Warszawy w mln PLN

Lp Opis 2007

Wyk.

2008

Wyk.

2009

Plan

2010

Plan

2011

Prog.

2012

Prog.

2013

Prog.

2014

Prog.

1. Dochody 9 772 10 257 9 545 10 299 10 978 11 613 12 259 12 229

2. Wydatki 9 098 10.522 12.024 12 571 12 382 12 162 12 636 12 109

3. Deficyt (-)

NadwyŜka (+)

+674 -265 -2 479 -2 272 -1.404 -549 -377 -120

Źródło: BudŜet miasta stołecznego Warszawy na rok 2008, BudŜet miasta stołecznego Warszawy na rok 2009, BudŜet

miasta stołecznego Warszawy na rok 2010 wraz z załącznikami

Kroczące prognozowanie dochodów i wydatków miasta w okresie 2010-2014 jest procesem mającym na celu racjonalizację podejmowanych działań i stanowi formę Wieloletniej Prognozy Finansowej. W związku z koniecznością realizacji strategicznych inwestycji w następnych latach przewiduje się,


116

Ŝe wydatki będą przewyŜszały dochody generując deficyt budŜetowy, który będzie się zmniejszał i w roku 2014 wydatki budŜetowe mogą być zbilansowane dochodami budŜetowymi.

5.5.3 Finansowanie zadań inwestycyjnych

A.1. Wieloletni Program Inwestycyjny

Plan wydatków maj ątkowych na inwestycje ogólnomiejskie dotyczące transportu publicznego oraz źródła ich finansowania znajdują się w budŜecie m. st. Warszawy.

Spowolnienie gospodarcze w Polsce, które jest konsekwencją światowego kryzysu gospodarczego, znacznie wpływa na moŜliwości finansowe m. st. Warszawy. Pomimo niekorzystnych warunków makroekonomicznych kluczowym zadaniem zarządzania finansami miasta jest generowanie jak najwyŜszych środków na inwestycje. Utrzymanie wysokich nakładów inwestycyjnych moŜliwe będzie w dalszych latach dzięki zaangaŜowaniu zewnętrznych zwrotnych źródeł finansowania, w szczególności z międzynarodowych instytucji finansowych i emisji obligacji oraz środków pomocowych Unii Europejskiej.

Inwestycje ogólnomiejskie ujęte są w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014, który jest wynikiem weryfikacji Wieloletniego Programu Inwestycyjnego na lata 2009-2013 (urealnienie dochodów m. st. Warszawy osiągniętych w I półroczu 2009 r.)23. Wieloletni Program Inwestycyjny jest podstawowym instrumentem określającym politykę inwestycyjną m. st. Warszawy, w zakresie planowania i realizacji inwestycji.

Wieloletni Program Inwestycyjny wspomaga następujące działania: � opracowywanie budŜetów na kolejne lata realizacji programów, � pozyskiwanie środków z funduszy europejskich, � kształtowanie polityki kredytowej miasta, � koordynację polityki inwestycyjnej ze spółkami miejskimi, które inwestują w infrastrukturę.

W Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014 w dziale Inwestycje ogólnomiejskie znajdują się: � Program rozwoju drogownictwa (kod zadania: I1) – 53 zadania; � Program rozwoju transportu publicznego (kod zadania: I2) – 11 zadań.

NajwyŜszym priorytetem objęto zadania, dla których podpisane zostały umowy na wykonanie oraz te, które mogą zapewnić moŜliwie szybką absorpcję środków Unii Europejskiej do budŜetu miasta. Podstawowe działania będą się skupiać na rozszerzeniu sieci metra, porządkowaniu systemu parkowania oraz integracji komunikacji miejskiej z kolejową i poprawienie organizacji transportu zbiorowego komunikacji autobusowej. Głównym celem realizacji tego zadania jest integracja indywidualnej komunikacji samochodowej z miejską komunikacją zbiorową, zmniejszenie ruchu samochodów osobowych w ścisłym centrum miasta a tym samym emisji spalin oraz poprawa bezpieczeństwa podróŜnych.

W ramach Programu rozwoju transportu publicznego znajduje się m. in.: � zadanie pn. Projekt i budowa II linii metra ( kod zadania: I2/6), w tym:

_________________________ 23 ZałoŜenia do projektu BudŜetu Miasta Stołecznego Warszawy na Rok 2010, Prezydent Miasta Stołecznego Warszawy,

Wieloletni Program Inwestycyjny Miasta Stołecznego Warszawy na Lata 2010-2014, tekst jednolity po sesji Rady m. st. Warszawy w dniu 18.02.2010 r.


117

− odcinek centralny: od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” (kod zadania: C/OM/I/2/6A)

− odcinek zachodni: od szlaku za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją techniczno-postojową „Mory” – prace przygotowawcze (kod zadania: C/OM/I/2/6B)

oraz kontynuacja prac związanych z: � budową głowicy zachodniej na stacji techniczno - postojowej Kabaty, � przebudową infrastruktury stacji techniczno-postojowej Kabaty, � budową parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (II etap), � budową przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra „Dworzec Gdański” i stacją PKP

Warszawa-Gdańska, � modernizacją pętli autobusowej z budową pawilonu przy Dworcu Wschodnim PKP od strony

ul. Lubelskiej.

Za realizację zadań w ramach Programu rozwoju transportu publicznego finansowanych z budŜetu m. st. Warszawy odpowiada Zarząd Transportu Miejskiego.

W celu realizacji zadań ujętych w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014 m. st. Warszawa będzie korzystało z finansowania środkami własnymi, środkami zwrotnymi (pochodzącymi ze źródeł zewnętrznych w postaci kredytów, poŜyczek i pozyskanymi z emisji obligacji komunalnych) oraz środkami z UE (w udziale 1/3 kaŜde). Przewiduje się, Ŝe lata 2010-2014 będą charakteryzowały się wysokim poziomem środków na inwestycje z budŜetu Unii Europejskiej tj. ok. 3,9 mld zł24. Budowa II linii metra w Warszawie będzie współfinansowana ze środków UE w wysokości ok. 2,7 mld zł25.

PoniŜej znajduje się zestawienie inwestycji ogólnomiejskich ujętych w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014 ze wskazaniem projektów ubiegających się o dofinansowanie ze środków UE.

Tabela 5.3: Zadania inwestycyjne ogólnomiejskie w ramach Programu rozwoju transportu publicznego

Kod zadania

Nazwa zadania Łącznie wydatki

w latch 2010-2014

w mln PLN

Zgłoszenie do współ

finansowania

z programu

UE

Podmiot

realizuj ący

I2 Program rozwoju transportu publicznego

4 626,1

C/OM/I/2/4 Budowa przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra A17

“Dworzec Gdański” i stacją PKP Warszawa-Gdańska

11,9 NIE Zarząd Transportu Miejskiego

C/OM/I/2/5 Budowa Głowicy Zachodniej na Stacji Techniczno-Postojowej

Kabaty


C/OM/I/2/7 Przebudowa infrastruktury Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty w związku ze zwiększeniem taboru


C/OM/I/2/8 Inwestycje modernizacyjne I linii metra

10,7 NIE Zarząd Transportu

_________________________ 24 BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok, Wprowadzenie 25 j.w.


118

Kod zadania

Nazwa zadania Łącznie wydatki

w latch 2010-2014

w mln PLN

Zgłoszenie do współ

finansowania

z programu

UE

Podmiot

realizuj ący

Miejskiego

C/OM/I/2/12 Rozbudowa systemów i infrastruktury teleinformatycznej

oraz zabezpieczeń


C/OM/I/2/14 Budowa parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (Park & Ride) – II

etap

75,8 TAK

Poz. 37 RPO WM

projekt kluczowy26

Zarząd Transportu Miejskiego

C/OM/I/2/16 Budowa Linii tramwajowej na Tarchomin i układu drogowego ul. Światowida i Projektowanej – prace

przygotowawcze i pozyskanie nieruchomości

57,1

NIE27


C/OM/I/2/21 Zwiększenie dostępności I linii metra warszawskiego dla potrzeb osób

niepełnosprawnych – prace przygotowawcze


C/OM/I/2/24 Modernizacja pętli autobusowej z budową pawilonu do odpraw

podróŜnych przy Dworcu Wschodnim od strony ul. Lubelskiej


I2/6 Projekt i budowa II linii metra, w tym: 4 393,9

C/OM/I/2/6A

Odcinek centralny: od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec

Wileński”

4 373,7 TAK

POIiŚ 7.3-1

lista podstawowa


C/OM/I/2/6B

Odcinek zachodni od szlaku za stacja „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją

techniczno-postojową „Mory” – prace przygotowawcze


Źródło: Zał. Nr 1 do BudŜetu Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 r. - Wieloletni program inwestycyjny m. st.

Warszawy na lata 2010-2014 (tekst jednolity po sesji 18.02.2010 r.)

A.2. Spółki m. st. Warszawy

Strategiczne spółki m. st. Warszawy realizujące zadania w dziedzinie transportu miejskiego tj. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Miejskie Zakłady Autobusowe Sp.z o.o., Metro Warszawskie Sp. z o.o. na zadania inwestycyjne przeznaczą w latach 2010-2014 łącznie 4 209,4 mln PLN28. W celu zapewnienia stabilności działania ww. spółek oraz spółki Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Rada m. st. Warszawy zaakceptowała zawarcie z tymi podmiotami wieloletnich umów o świadczenie usług przewozowych. Organizatorem komunikacji publicznej w Warszawie jest Zarząd Transportu Miejskiego. Zarząd ten m.in. podpisuje umowy z dysponującymi taborem przewoźnikami na wykonywanie określonej partii przewozów. Umowy wieloletnie umoŜliwią spółkom planowanie wydatków inwestycyjnych w dłuŜszym horyzoncie czasowym, rozpoczęcie duŜych inwestycji prowadzących do modernizacji taboru i infrastruktury oraz lepsze warunki spłaty ewentualnych zobowiązań finansowych (kredyty lub obligacje) zaciąganych na sfinansowanie

_________________________ 26 Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych dla Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Mazowieckiego – PRIORYTET III poz. 37 27 Dalsze prace w ramach POIiŚ 7.3-26 - projekt kluczowy 28 Objaśnienia – BudŜet w układzie zadań, BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok


119

planowanych inwestycji (m.in. dzięki wykazaniu się stabilnością finansową i stałym źródłem dochodu). Spółki są takŜe w trakcie procedowania o uzyskanie współfinansowania ze środków pomocowych Unii Europejskiej.

Największy udział w inwestycjach przypadnie spółce Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o . na przedsięwzięcia dotyczące: � modernizacji tras tramwajowych: 1. Modernizacja trasy tramwajowej W-Z (odc. Cmentarz Wolski – Dworzec Wileński) wraz z

zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych - POIiŚ 7.3-28 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista rezerwowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.).

2. Modernizacja trasy tramwajowej Al. Jana Pawła II (odc. Pętla Piaski – pętla Kielecka) wraz z zakupem 25 niskopodłogowych tramwajów.

3. Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński - Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych - POIiŚ 7.3-9 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista podstawowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.). Projekt ten ma bezpośredni związek z EURO 2012 w zakresie obsługi kibiców i turystów, którzy przebywać będą w Warszawie.

4. Obsługa północno-wschodnich obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru (60 tramwajów) - POIiŚ 7.3-26 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista podstawowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.).

� zakupu taboru (m. in.projekt pn. Dostosowanie taboru Tramwajów Warszawskich do potrzeb osób niepełnosprawnych – zakup 40 tramwajów niskopodłogowych - POIiŚ 7.3-29 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista rezerwowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.)

W dniu 13 marca 2008r. została przyjęta przez Radę m. st. Warszawy uchwała nr XXVI/860/2008, zezwalająca na podpisanie umowy pomiędzy spółką Tramwaje Warszawskie i Zarządem Transportu Miejskiego. W dniu 8 lipca 2008r. parafowano umowę. W dniu 17 września 2009r. radni przyjęli bez zastrzeŜeń uchwałę nr LXII/1916/2009 zezwalającą na zmiany w umowie wieloletniej z Tramwajami Warszawskimi. Aneks do umowy wieloletniej został podpisany w dniu 25 listopada 2009 r. Umowa obowiązuje od 2009 do 2027 roku a jej wartość wynosi 17 584,0 mln PLN (brutto). Aneks do obecnej umowy wieloletniej podtrzymuje korzystny trend finansowania rozwoju komunikacji tramwajowej w Warszawie i umoŜliwia Tramwajom Warszawskim dalsze inwestycje w unowocześnienie taboru i infrastruktury. Zgodnie z aneksem, przewiduje się zmiany w dotychczas ustalonych wydatkach inwestycyjnych spółki. Tramwaje Warszawskie mają nadal realizować modernizację wyŜej wymienionych tras tramwajowych w ciągu Trasy W-Z (lata 2008-2011), Al. Jana Pawła II (lata 2011-2012) oraz ul. Targowej i Al. Zielenieckiej (lata 2010-2011) a takŜe budowę torowisk w ciągu Powstańców Śląskich (2011-2014). Zmieniona umowa zapewnia takŜe pokrycie finansowe dla zakupu 186 szt. tramwajów niskopodłogowych oraz dla tzw. inwestycji odtworzeniowych (remonty taboru i istniejącej infrastruktury).

Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. sfinansują zakup taboru autobusowego, system zarządzania przewozami, prace modernizacyjne budynków, zakupy sprzętu i systemów informacyjnych. Wartość 7-letniej umowy o świadczenie usług przewozowych to 5 800,0 ml PLN (brutto). Spółka planuje do 2017 roku zakup 660 nowych autobusów, co pozwoli na wycofanie przestarzałego taboru. Wszystkie pojazdy będą niskopodłogowe, zostaną wyposaŜone w klimatyzację, system monitoringu, automaty biletowe i w szereg ułatwień dla osób niepełnosprawnych (pochylnie w wejściu, system głosowego zapowiadania przystanków oraz informacji o linii na zewnątrz pojazdu). Autobusy będą przyjazne środowisku - spełniać będą normy EURO 5 o dopuszczalnej emisji spalin do atmosfery.


120

Metro Warszawskie Sp. z o.o. zrealizuje w latach 2010-2014 ze środków własnych29 zakup taboru dla potrzeb I linii metra oraz dla obsługi odcinka centralnego II linii metra oraz inne inwestycje modernizacyjne. Wieloletnia umowa o świadczenie usług przewozowych o wartości 7 535,9 mln PLN (brutto) została zawarta do 31.12.2027 roku30. Zapewni ona przewoźnikowi moŜliwość stabilnego działania i pozwoli na zakup nowego taboru. Metro Warszawskie Sp. z o.o. działa w imieniu Zarządu Transportu Miejskiego w ramach zadania zgłoszonego do współfinansowania ze środków Unii Europejskiej pn. „II linii metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” – POIiŚ 7.3-1 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista podstawowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.).

Tabela 5.4: Finansowanie własne infrastruktury przez spółki m. st. Warszawy

Wyszczególnienie Kwota w mln PLN

w latach 2010-2014

Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. 2 072,1

Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. 582,4

Metro Warszawskie Sp. z o.o. 1 554,9

RAZEM 4 209,4

Źródło: Objaśnienia – BudŜet w układzie zadań, BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok

Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. realizuje usługi przewozowe koleją w komunikacji zbiorowej w Warszawie zgodnie z umową zawartą na lata 2010 –2024. Wartość umowy określono na 2 624,7 mln PLN. W celu realizacji przedmiotu umowy, spółka planuje zakup 13 pojazdów kolejowych –elektrycznych zespołów trakcyjnych w ramach projektu pn. Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im. Fryderyka Chopina POIiŚ 7.3-8 (Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Lista podstawowa, aktualizacja - styczeń 2010 r.). Projekt ten ma bezpośredni związek z EURO 2012 w zakresie obsługi kibiców i turystów, którzy przebywać będą w Warszawie.

A.3. Zadania współfinansowane ze środków Unii Europejskiej

Miasto stołeczne Warszawa realizuje31 projekty współfinansowane ze środków Unii Europejskiej w następujących dziedzinach: drogi, transport publiczny , ochrona środowiska, rewitalizacja, kultura, edukacja, ochrona zdrowia, infrastruktura słuŜąca pomocy społecznej, pomoc społeczna i rynek pracy, projekty międzynarodowe, turystyka, wsparcie dla osób niepełnosprawnych, wsparcie przedsiębiorczości.W zakresie transportu publicznego projekty realizowane były przez jednostki organizacyjne oraz osoby prawne podległe m. st. Warszawa tj. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Zarząd Transportu Miejskiego i Zarząd Dróg Miejskich.

_________________________ 29 Objaśnienia – BudŜet w układzie zadań, BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok 30 Uchwała Nr XXVI/861/2008 Rady m. st. Warszawy z dnia 13 marca 2008 r. w sprawie wyraŜenia zgody na zaciągnięcie

zobowiązań z tytułu zawarcia umowy z Metrem Warszawskim Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie na okres przekraczający rok budŜetowy o świadczenie publicznych usług przewozowych w komunikacji zbiorowej na terenie miasta stołecznego Warszawy

31 Urząd m. st. Warszawy – Informator Europejski


121

Tabela 5.5: Projekty zrealizowane w zakresie transportu publicznego

Lp.

Nazwa zadania

Źródło współfinansowania

program/projekt

Wartość projektu

w mln PLN

Wkład własny

m. st. Warszawy

Wkład

środków UE

Lata

realizacji

Podmiot

realizuj ący

1. Rozbudowa trasy

tramwajowej Bemowo –

Młociny

ZPORR, Działanie 1.6 Rozwój transportu

publicznego w aglomeracjach,

Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

41,0 25,7 15,3 2004

-

2006

Tramwaje Warszawskie

Sp. z o.o.

2. Modernizacja trasy

tramwajowej w Alejach

Jerozolimskich na odcinku

pętla Banacha – pętla

Gocławek




274,6 217,0 57,6 2005

-

2008

Tramwaje Warszawskie

Sp. z o.o.

3. Budowa I linii metra od szlaku

B20 do stacji A23 „Młociny” wraz z torami odstawczymi i budową węzła komunikacyjne

go "Młociny"

SPOT, Działanie 1.1 Modernizacja linii

kolejowych w realcjach między aglomeracjami

miejskimi i w aglomeracjach,


1 046,8 648,3 320,6 2004

-

2008


4. Zintegrowany System

Zarządzania Ruchem




37,6 23,4 14,2 2005

-

2008

Zarząd Dróg Miejskich

Źródło: Urząd m. st. Warszawy – Informator Europejski

Pełna lista projektów w trakcie realizacji, planowanych do realizacji i zgłoszonych do współfinansowania ze środków Unii Europejskiej w zakresie transportu publicznego znajduje się w rozdziale nr 7 pn. Logika Interwencji.


122

5.5.4 Podsumowanie

Plany realizacji ogólnomiejskich inwestycji dotyczących transportu publicznego ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014 zakładają, Ŝe zostaną one sfinansowane w ok. 35% ze środków własnych m. st. Warszawy oraz w 65% ze środków zewnętrznych (kredyty, poŜyczki, środki z emisji obligacji, środki Unii Europejskiej)32.

Udział finansowania poszczególnych źródeł będzie się rozkładał odmiennie w czasie ze względu na określone procedury oraz terminy uruchomienia tych źródeł.

Pozyskanie finansowania w postaci środków zwrotnych podlega ustawowym33 regulacjom ostroŜnościowym, gdzie limit zadłuŜenia nie powinien przekroczyć 60% dochodów. Miasto stołeczne Warszawa załoŜyło dopuszczalny poziom 55%. Finansowanie inwestycji ze środków zewnętrznych zwiększa koszty obsługi zadłuŜenia. Wskaźnik obsługi zadłuŜenia w latach 2010-2014 będzie wynosił od 5,5% do 13,2%, przy limicie ustawowym 15%.

W przypadku środków bezzwrotnej pomocy Unii Europejskiej istnieje ograniczenie w zakresie maksymalnego udziału dofinansowania w wydatkach kwalifikowanych na poziomie projektu/programu. Szczegółowe zasady wyliczania poziomu dofinansowania określane są w wytycznych Ministra Rozwoju Regionalnego.

Osoby prawne podległe m. st. Warszawa tj. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o, Metro Warszawskie Sp. z o.o., Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. dzięki podpisanym wieloletnim umowom na zakup usług komunikacji miejskiej (wydatki bieŜące m. st. Warszawy), środkom pochodzącym z działalności pozaprzewozowej oraz dochodom zewnętrznym mogą planować zadania inwestycyjne nie ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m. st. Warszawy na lata 2010-2014.

_________________________ 32 Wprowadzenie - BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy na 2010 rok 33 Ustawy z 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. 2009 nr 157 poz. 1240)


123

6.1 Problemy związane z funkcjonowaniem systemu transportowego Warszawy

Obecnie obserwuje się niekorzystne trendy w funkcjonowaniu systemu transportowego Warszawy. Wzrost motoryzacji i tendencja do wzmoŜonego uŜywania samochodów w podróŜach wewnątrzmiejskich, a takŜe w codziennych dojazdach spoza Warszawy, prowadzi do pogorszenia warunków podróŜowania w mieście, a co za tym idzie do spadku jakości Ŝycia mieszkańców Warszawy.

Niekorzystnie spada udział transportu zbiorowego w podróŜach mieszkańców Warszawy; w ciągu 12 lat od roku 1993 do 2005 roku nastąpił spadek z 69,6% do 60,5% w skali doby. Wskutek znacznego zatłoczenia układu drogowego w okresie szczytowym udział transportu zbiorowego w podróŜach w godzinie szczytu porannego jest wyraźnie wyŜszy niŜ w dobie (w roku 2005 było to 66,2% w stosunku do 60,5%).

Tabela 6.1: Podział zadań przewozowych w podróŜach niepieszych (%)

Środki transportu 1993

doba

1998

doba

2005

doba

2005 szczyt

poranny

Samochód osobowy 29,2 32,9 38,0 33,8

Transport zbiorowy 69,6 66,0 60,5 66,2

Inne 1,2 1,1 1,5 b.d.

Źródło: Warszawskie Badania Ruchu (WBR 1993, WBR 1998, WBR 2005)

Wzrost ruchu samochodowego do wyczerpania przepustowości układu drogowego Warszawy powoduje długotrwałe zatłoczenie ulic i związane z tym zagroŜenia dla środowiska: wzrost hałasu komunikacyjnego i emisji spalin. Wzrastają straty czasu - w ciągu ostatnich kilkunastu lat odnotowano wzrost czasów podróŜy (tab. 6.2) mimo rozwoju systemu drogowego oraz włączenia do systemu transportu publicznego I linii metra. Utrzymuje się długi czas podróŜy przy uŜyciu transportu zbiorowego (tab. 6.3).

Tabela 6.2: Średni czas podróŜy (podróŜe wewnętrzne po Warszawie) (min.)

Motywacja podró Ŝy 1993 1998 2005

Wszystkie motywacje ogółem 32 34 36

Do pracy 34 35 38


Tabela 6.3: Średni czas podróŜy w zaleŜności od środka transportu (podróŜe wewnętrzne po Warszawie)

(min.)

Środek transportu 1993 1998 2005

Wszystkie środki ogółem 32 34 36

Samochód osobowy 23 29 32

Transport zbiorowy 45 43 44


Utrzymuje się takŜe niski poziom bezpieczeństwa ruchu na drogach, z duŜą liczbą ofiar śmiertelnych (tabl. 6.4), co szczególnie wyraźne jest w zestawieniu z poziomem bezpieczeństwa ruchu w innych porównywalnych miastach Europy Zachodniej (tab. 6.5).

6. Zidentyfikowane problemy


124

Tabela 6.4: Wypadki drogowe i ofiary w Warszawie w latach 2006 – 2008

Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych

Rok Ogółem

Z pojazdami transportu

publicznego (tramwaj, autobus)

Ogółem

W wypadkach z pojazdami transportu


Ogółem



2006 1694 223 109 22 2076 310

2007 1561 213 110 14 1887 329

2008 1450 176 125 20 1697 256

Razem 4705 612 344 56 5660 895

Źródło: Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

Tabela 6.5: Wypadki w metrze warszawskim w latach 2006 – 2008

Rok Liczba wypadków ogółem

Liczba zabitych Liczba rannych

2006 1 0 1

2007 3 1 2

2008 1 0 1

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o.o. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

Tabela 6.6: Wskaźnik bezpieczeństwa ruchu – liczba zabitych na 10 000 mieszkańców

Miasto Rok 2004 Rok 2007 Rok 2008

Warszawa 0,8 0,65 0,73

Monachium 0,2 0,18 0,15

Wiedeń 0,3 0,21 0,16

Charakterystyczną cechą Warszawy, która wpływa znacząco na trudności w sprawnym funkcjonowania systemu transportowego jest rozkład ludności i miejsc pracy w stosunku do rzeki Wisły, która w istotnym stopniu dzieli miasto na 2 części. W lewobrzeŜnej części miasta zlokalizowana jest większość (prawie 75%) miejsc pracy, natomiast mieszka tu około 65% ludności Warszawy. Problem przeprawy przez Wisłę w godzinach szczytu potęgują ponadto dojazdy z podmiejskich rejonów prawobrzeŜnych do pracy w Warszawie lewobrzeŜnej. Ogromny ruch przez Wisłę, przy istniejącej liczbie przepraw mostowych, powoduje wyczerpanie przepustowości mostów drogowych oraz wyczerpanie zdolności przewozowej transportu zbiorowego, w tym tras tramwajowych biegnących przez mosty w centrum Warszawy, mimo ich modernizacji.

Wśród innych zidentyfikowanych problemów transportowych Warszawy naleŜy takŜe wymienić: 1. Brak obsługi komunikacją szynową duŜych istniejących osiedli mieszkaniowych (np., Gocław,

Targówek, Stegny i inne na Dolnym Mokotowie, Lazurowa na Bemowie) oraz dynamicznie rozwijających się istniejących i nowych osiedli (np. Tarchomin, Wilanów).

2. Niewystarczający standard usług transportu zbiorowego (za niska prędkość komunikacyjna w transporcie zbiorowym oraz za niski poziom wygody pasaŜerów – wysoki stopień zatłoczenia na głównych osiach transportowych miasta, w szczególności na przeprawach mostowych w centrum).

Rozwiązaniem wymienionych powyŜej zidentyfikowanych problemów transportowych Warszawy powinno być zastosowanie środka transportu zbiorowego o wysokiej zdolności przewozowej i znacząco wyŜszej prędkości komunikacyjnej, funkcjonującego na głównych osiach masowych przemieszczeń pasaŜerskich w Warszawie (zwłaszcza na przeprawie przez rzekę Wisłę w centrum


125

miasta). Wymogi powyŜsze spełnić moŜe tylko metro. Budowa II linii metra w Warszawie w wyraźny sposób przyczyni się do poprawy jakości usług transportowych w mieście i co za tym idzie do poprawy jakości Ŝycia w Warszawie. Ponadto przyczyni się do integracji obszarów połoŜonych po obu brzegach rzeki Wisły. Spowoduje takŜe zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego i poprawę klimatu akustycznego. Będzie miało takŜe wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu – zmniejszenie liczby ofiar. Będzie takŜe umoŜliwiać dalszy rozwój Warszawy przy zachowaniu wymogów zrównowaŜonego rozwoju, w zgodzie ze „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. ST. Warszawy” i z „Polityką transportową m. st. Warszawy”.


126

7.1 Oczekiwane wskaźniki oddziaływania projektu jako cele ogólne projektu

Celem ogólnym projektu pn. „II Linia Metra w Warszawie - prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszka ńców obszarów metropolitalnych , który jest jednym z celów szczególnych osi priorytetowej VII: Transport przyjazny środowisku, Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Wszystkie cele projektu wpisują się w cel główny Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013: tj. Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowania toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej.

Długofalowe konsekwencje realizacji projektu określane są jako wskaźniki oddziaływania. Realizacja projektu w zakresie transportu publicznego w obszarach metropolitalnych słuŜyć będzie zwiększeniu udziału w przewozie osób transportem alternatywnym w stosunku do transportu drogowego, co doprowadzi do lepszego zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego.

Budowa II linii metra w Warszawie w sposób oczywisty przyczyni się do poprawienia jakości usług transportowych w aglomeracji warszawskiej i poprawi sytuację komunikacyjną w całej Warszawie oraz przyczyni się do integracji obszarów połoŜonych na obu brzegach Wisły.

Główne cele projektu: � poprawa jakości publicznych usług transportowych, � skrócenie czasu podróŜy, � zwiększenie atrakcyjności i zdolności przewozowej transportu publicznego, � zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego i ilości jego uŜytkowników, � poprawa bezpieczeństwa i wygody podróŜnych, � zmniejszenia zatorów w ruchu drogowym, � zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, � dostosowanie infrastruktury transportu publicznego dla potrzeb osób niepełnosprawnych, � poprawa standardów podróŜy transportem publicznym osób niepełnosprawnych, starszych

i podróŜujących z małymi dziećmi, � zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego i poprawa klimatu akustycznego, � stworzenie nowych miejsc pracy.

7.2 Oczekiwane produkty realizacji projektu

Bezpośrednimi, materialnymi efektami realizacji przedsięwzięcia będą skwantyfikowane produkty projektu.

Dla projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” zgłaszanego do współfinansowania ze środków Unii Europejskiej z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko ustalenie wskaźników produktu oraz rezultatu jest obligatoryjne.

7. Logika interwencji


127

W ramach projektu Budowa II linii metra w Warszawie określone zostały następujące wska źniki produktu 34: � Długo ść wybudowanej linii metra – 32,582 (km), � Liczba zbudowanych stacji metra - 27 (szt.), � Liczba stacji techniczno-postojowych – 2 (szt.), � Podstacje zasilaj ące - 15 (szt.), � Liczba zakupionego taboru metra (wagonów) - 408 (sz t.), gdzie liczba wagonów stanowi

iloczyn liczby pociągów przez 6 wagonów.

Tabela 7.1: Wskaźniki produktu projektu Budowa II linii metra w Warszawie dla opcji 8 scenariusz 1

Nazwa wska Ŝnika Jednostka

miary

Odcinek

2d

Odcinek

2c

Odcinek

2 a

Odcinek

2b

Razem

Wybudowana linia metra (długość)35

km 9,296 6,696 7,056 9,534 32,582

Stacje metra szt. 8 7 6 6 27

Stacje Techniczno-Postojowe szt 1 0 0 1 2

Podstacje zasilające szt. 4 4 2 5 15

Tabor metra (wagony) szt. 120 120 90 78 408

Źródło: Na podstawie Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-

2013, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego – Szczegółowy opis priorytetów, Wersja 3.3, Warszawa, 20 stycznia

2010 r.

W ramach projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” zostały ustalone niŜej wyszczególnione wskaźniki produktu.

Tabela 7.2: Wskaźniki produktu projektu pn. „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze,

projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”


miary

Odcinek

2c

Wybudowana linia metra (długość)36 km 6,696

Stacje metra szt. 7

Stacje Techniczno-Postojowe szt 0

Podstacje zasilające szt. 4

Tabor metra (wagony=6*liczba pociągów) szt. 120



2010 r.

7.3 Oczekiwane rezultaty projektu

Oczekiwanymi rezultatami, w ujęciu ogólnym, jest zwiększenie liczby pasaŜerów korzystających z transportu publicznego oraz skrócenie czasu podróŜy w transporcie publicznym w wyniku wybudowania II linii metra w Warszawie.

Wskaźnik rezultatu 37:

_________________________ 34 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, Ministerstwo

Rozwoju Regionalnego – Szczegółowy opis priorytetów, Wersja 3.3, Warszawa, 20 stycznia 2010 r. 35 Razem z łącznikami do STP i łącznik I linii metra z II linią 36 Razem z łącznikiem I linii metra z II linia metra


128

� Liczba pasa Ŝerów korzystaj ących z I i II linii metra - zgodnie z tabel ą Nr 7.3 (osoby/rok).

Wskaźnik pokaŜe liczbę pasaŜerów korzystających z systemu metra w Warszawie (I i II linia metra). Po dokonaniu porównania z ustaloną liczbą pasaŜerów metra dla wariantu bezinwestycyjnego określone zostaną zmiany w sytuacji beneficjenta i jego otoczenia, jakie nastąpiły w wyniku zrealizowania projektu. Wskaźnik ten ma charakter rzeczowy. W Studium Wykonalności wskazano ww. wskaźnik rezultatu ze względu na moŜliwość oszacowania i sporządzenie wymaganej sprawozdawczości. ZałoŜono, ze rokiem sprawozdawczym będzie rok oddania inwestycji do eksploatacji.

Wskaźnik ten jest obiektywnym wymiernym wskaźnikiem liczbowym łatwym do obliczenia i uwzględnienia w sprawozdawczości w kaŜdym okresie eksploatacji. Wskaźnik bazuje na liczbie pasaŜerów zliczanych przez bramki wejściowe na perony metra z dodatkowym doszacowaniem liczby pasaŜerów nie zliczanych przez bramki (windy i nieprzepisowe przejścia przez bramki). Wskaźnik dobrze i precyzyjnie obrazuje rezultat projektu, i jest łatwy do obiektywnego określenia. W sposób oczywisty wskaźnik ten dotyczy obszaru obsługiwanego przez metro, gdyŜ kaŜdy pasaŜer metra, niezaleŜnie od początku i końca jego podróŜy znalazł się w obszarze obsługi metra, skoro z niego skorzystał.

Tabela 7.3: Wskaźnik rezultatu -Liczba pasaŜerów korzystających z I i II linii metra, projekt Budowa II linii

metra w Warszawie – opcje realizacyjne

Opcja Rok Liczba pasa Ŝerów w tys. /rok

Opcja 1 2014 179 411

Opcja 2 2018 218 500

Opcja 3 2018 223 803

Opcja 4 2023 271 017

Opcja 5 2018 219 040

Opcja 6 2023 268 567

Opcja 7 2023 284 449

Opcja 8 2028 344 367

Źródło: opracowanie własne

W wyniku realizacji odcinka centralnego w ramach projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” produktu zwiększy się liczba pasaŜerów korzystających z transportu publicznego.

Tabela 7.4: Wskaźniki rezultatu projektu „II linii metra w Warszawie- Prace przygotowawcze, projekt i

budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” (opcja 1) dla roku 2014

Nazwa wska Ŝnika Liczba pasa Ŝerów

Liczba pasa Ŝerów korzystaj ących z I i II linii metra w tys./rok

179 411



2010 r.

_________________________ 37 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, Ministerstwo

Rozwoju Regionalnego – Szczegółowy opis priorytetów, Wersja 3.3, Warszawa, 20 stycznia 2010 r.


129

7.4 Komplementarność z innymi działaniami

Budowa II linii metra w Warszawie w tym Projekt pn. II Linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralneg o wraz z zakupem taboru jest działaniem komplementarnym z: � projektami dot. transportu publicznego współfinansowanymi z funduszy i programów Unii

Europejskiej realizowanymi na terenie aglomeracji warszawskiej przez spółki i jednostki organizacyjne m. st. Warszawy oraz inne podmioty,

� zadaniami inwestycyjnymi transportu publicznego ujętymi w wieloletnim planie inwestycyjnym m. st. Warszawy,

� pozostałymi inicjatywami podejmowanymi przez podmioty świadczące usługi na rzecz komunikacji publicznej w Warszawie,

� innymi projektami realizowanymi na terenie m. st. Warszawy i aglomeracji warszawskiej.

Działaniem komplementarnym jest zadanie, które uzupełnia i ma wpływ na projekt pn. Budowa II linii metra w Warszawie w zakresie rozwoju transportu publicznego.

Działania komplementarne dotycz ące transportu publicznego współfinansowane ze środków Unii Europejskiej w ramach: 1. Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Priorytet VII: Transport

przyjazny środowisku- Działania 7.3,: Transport miejski w obszarach metropolitalnych 2. Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego- Priorytet I: Rozbudowa 3. i modernizacja infrastruktury słuŜącej wzmacnianiu konkurencyjności regionów – Działanie:

Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach. 4. Sektorowego Programu Operacyjnego Transport – Priorytet I: ZrównowaŜony gałęziowo rozwój

transportu- Działania 1.1: Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach,

5. Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 – Priorytet III: Regionalny System Transportowy – Projekt: Budowa parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” (Park&Ride) – II etap.

W obszarze transportu publicznego wspierane są głównie projekty rozbudowy sieci szynowych (szybkiej kolei miejskiej, linii tramwajowych, metra) oraz zakup i modernizacja taboru, budowa i rozbudowa stacji i węzłów przesiadkowych ze szczególnym uwzględnieniem ich integracji z innymi gałęziami transportu, w tym projekty typu „Parkuj i Jedź”.

Tabela 7.5: Lista projektów dotyczących transportu publicznego realizowanych przez m. st. Warszawa,

spółki i jednostki m.st. Warszawa oraz inne podmioty

Lp. Tytuł Projektu Numer

działania/umowy

Całkowita warto ść

projektu w mln PLN

Podmiot realizuj ący Stopie ń

realizacji

Sektorowy Program Operacyjny Transport – współfinan sowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

1. Budowa I linii metra od odcinka B20 do stacji A23 „Młociny” wraz z torami odstawczymi i budową węzła komunikacyjnego "Młociny"

SPOT/1.1.3/182/07

1 046,9 Zarząd Transportu Miejskiego

zakończony

2. Zakup 30 sztuk wagonów pośrednich dla obsługi I linii

SPOT/1.1.2/194/08

Umowa warunkowa o

73,9 Metro Warszawskie

zakończony rzeczowo


130


działania/umowy


projektu w mln PLN


realizacji

metra w Warszawie dofinansowanie nr 122/08 z 31.12.2008 r.38

Sp. z o.o.

Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalneg o –współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

3.. Rozbudowa trasy tramwajowej Bemowo – Młociny

Z/2.14/I/1.6/10/04

41,0 Tramwaje Warszawskie

Sp. z o.o.

zakończony

4.. Modernizacja trasy tramwajowej w Alejach Jerozolimskich na odcinku pętla Banacha – pętla Gocławek (zakup 15 pociągów tramwajowych)

Z/2.14//I/1.6/15/04

274, 6 Tramwaje Warszawskie

Sp. z o.o.

zakończony

5.. Zintegrowany System Zarządzania Ruchem

Z/2.14/I/1.6/19/05 37,6 Zarząd Dróg Miejskich/m. st.

Warszawa

zakończony

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieck iego 2007-2013 – współfinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

6. Budowa parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź" (Park&Ride) - II etap39

RPO WM, Działanie 3.2 - projekt kluczowy

90,6 Zarząd Transportu Miejskiego

w trakcie realizacji

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – współfinansowany z Funduszu S pójno ści 40

7. II linia metra w Warszawie- prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru41

POIiŚ 7.3-1 - projekt kluczowy

5.959,6 Zarząd Transportu

Miejskiego/m. st. Warszawa


8. Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im. Fryderyka Chopina


297,0 Szybka Kolej Miejska Sp. z

o.o.


9. Modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński - Stadion Narodowy - Rondo Waszyngtona wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych



Sp. z o.o.


10. Przebudowa i rozbudowa bocznicy kolejowej ze stacji kolejowej Modlin do Portu Lotniczego w Modlinie oraz budowa stacji/przystanku kolejowego na terenie Portu Lotniczego w Modlinie

POIiŚ 7.3-10.1 - projekt kluczowy

100,0 Samorząd Województwa

Mazowieckiego


11. Zakup taboru kolejowego do obsługi portów lotniczych i przewozów aglomeracyjnych w korytarzu linii E-65 oraz aglomeracji warszawskiej

POIiŚ 7.3-10.2 - projekt kluczowy

326,8 „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o.


12. Obsługa północno-wschodnich POIiŚ 7.3-26 - projekt 681,4 Tramwaje w trakcie

_________________________ 38 Warunkowa realizacja umowy po rozliczeniu kwot finansowych w ramach programu SPOT 39 Projekt ujęty takŜe w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m. st. Warszawy na lata 2010-2014 oznaczony C/OM/I/2/14 40 Lista projektów indywidualnych dla programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 – Projekty z listy

podstawowej i rezerwowej, Aktualizacja - Styczeń 2010 r. – Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 41 Projekt ujęty takŜe w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m. st. Warszawy na lata 2010-2014 oznaczony: C/OM/I/2/6A


131


działania/umowy


projektu w mln PLN


realizacji

obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru (60 sztuk)42

kluczowy

Warszawskie Sp. z o.o.

realizacji

13. Modernizacja trasy tramwajowej W-Z (odc. Cm. Wolski – dw. Wileński wraz z zakupem 30 tramwajów niskopodłogowych

POIiŚ 7.3-28 - projekt rezerwowy


Sp. z o.o.


14. Dostosowanie taboru Tramwajów Warszawskich do potrzeb osób niepełnosprawnych – zakup 40 tramwajów niskopodłogowych

POIiŚ 7.3-29 - projekt rezerwowy


Sp. z o.o.


Wieloletni Program Inwestycyjny m. st. Warszawy na lata 2010-2014 – finansowany z bud Ŝetu miasta

1. Budowa przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra A17 “Dworzec Gdański” i stacją PKP Warszawa-Gdańska

C/OM/I/2/4 11,9 Zarząd Transportu Miejskiego


2. Budowa Głowicy Zachodniej na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty



3. Przebudowa infrastruktury Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty w związku ze zwiększeniem taboru



4. Inwestycje modernizacyjne I linii metra



5. Rozbudowa systemów i infrastruktury teleinformatycznej oraz zabezpieczeń



6. Zwiększenie dostępności I linii metra warszawskiego dla potrzeb osób niepełnosprawnych – prace przygotowawcze



7. Odcinek zachodni od szlaku za stacja „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją techniczno-postojową „Mory” – prace przygotowawcze

C/OM/I/2/6B 20,2 Zarząd Transportu Miejskiego


Źródło: Wykorzystanie funduszy europejskich w Warszawie, Raport 2009, BFE Urząd m.st. Warszawy, Wieloletni

Program Inwestycyjny m. st. Warszawy na lata 2010-2014

WaŜną inicjatywą poza wymienionymi powyŜej jest "Wspólny bilet" Zarządu Transportu Miejskiego43. UmoŜliwia podróŜ na terenie Warszawy i w granicach aglomeracji warszawskiej

_________________________ 42 Prace przygotowawcze i pozyskanie nieruchomości w ramach zadania ozn.: C/OM/I/2/16 Budowa Linii tramwajowej na

Tarchomin i układu drogowego ul. Światowida i Projektowanej, Wieloletnim Programie Inwestycyjnym m. st. Warszawy na lata 2010-2014

43 podstawie umów cywilnoprawnych zawartych pomiędzy Zarządem Transportu Miejskiego a Kolejami Mazowieckimi i


132

miejskimi środkami transportu (autobus, tramwaj, metro) oraz pociągami Szybkiej Kolei Miejskiej poruszającymi się po istniejących liniach kolejowych.

Dodatkowo istnieje specjalna oferta taryfowa, w ramach której posiadacze wybranych biletów ZTM mogą podróŜować pociągami oraz lokalnymi liniami mikrobusowymi na terenie gmin podwarszawskich. "Wspólny bilet ZTM-KM-WKD" jest honorowany w pociągach obsługiwanych przez spółki: � Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., � Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.,

Spółka PKP PLK S.A. prowadzi modernizację linii kolejowej nr 8 z budową łącznicy do lotniska Okęcie. Dzięki temu powstanie szybkie połączenie kolejowe aglomeracji warszawskiej z Lotniskiem im. Chopina.

_________________________

Warszawską Koleją Dojazdową w sprawie realizacji usług przewozowych środkami transportu zbiorowego - pociągami uruchamianymi przez KM i WKD


133

8.1 Stan istniejącej infrastruktury transportu publicznego

8.1.1 Stan techniczny sieci drogowej

Według „Raportu o stanie technicznym ulic Warszawy”44: � 49,2 % ulic wymagało wymiany lub wzmocnienia całej podbudowy, � 32,4 % jezdni wymagało wymiany warstw bitumicznych, � 6,0 % jezdni wykazywało uszkodzenia powierzchniowe, � a tylko 12,4 % jezdni nie wymagało napraw.

W złym stanie technicznym są takŜe wiadukty w ciągach warszawskich ulic, budowane w latach 60, 70 i 80. W równie złym stanie jest teŜ większość warszawskich kładek dla pieszych. RównieŜ Raport NIK z roku 2009, obejmujący lata 2006 - 2008 ocenił, iŜ 569 km dróg w Warszawie jest w złym stanie, a 71 % tych dróg wymaga generalnego remontu. NaleŜy jednak podkreślić rozpoczęcie w tym czasie i kontynuowanie procesu sukcesywnej modernizacji nawierzchni drogowych w mieście poprzez frezowanie i odtwarzanie nakładek bitumicznych. W latach 2006 – 2008 objęło to na przykład ok. 250 km bieŜących jezdni. Do powaŜniejszych remontów i inwestycji drogowych naleŜy tu zaliczyć remont ul. Puławskiej, modernizację Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia, Trasy WZ, przebudowę ul. Poleczki, ul. Jagiellońskiej i Modlińskiej, WybrzeŜa Helskiego i Gdyńskiego, Alei Prymasa Tysiąclecia, Alei Wilanowskiej, ul. StraŜackiej oraz rozpoczęcie budowy węzła Marsa na Trasie Siekierkowskiej, Trasy Mostu Północnego, Alei Rzeczypospolitej i węzła Łopuszańska. Wprowadzono tu nowatorską metodę remontów nawierzchni z zastosowaniem asfaltów SMA pozwalających na zachowanie równej nawierzchni w okresie do 12 lat, układanych w cyklu 54 godzin w okresie weekendów i sprzyjającej pogody. W latach 2005 – 2008 wyremontowano lub zmodernizowano (windy dla niepełnosprawnych) 18 kładek dla pieszych oraz przeprowadzono wymianę konstrukcji estakad bielańskich, ślimaków wschodnich Trasy Łazienkowskiej. Przeprowadzono takŜe remont wiaduktu na ul. Powązkowskiej i rozpoczęto remont wiaduktu przy Dworcu Gdańskim oraz wybudowano nowe konstrukcje inŜynierskie w Alejach Jerozolimskich i na Rondzie Starzyńskiego. Przeprowadzono równieŜ remonty mostów przez Wisłę: Poniatowskiego i Śląsko – Dąbrowskiego. W roku 2008 ZDM zmodernizował sygnalizacje świetlne na 44 skrzyŜowaniach w ramach realizacji projektu Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem. Ponadto przeprowadzono wiele remontów, modernizacji i budów dróg gminnych na terenie aglomeracji warszawskiej, które np. w latach 2007 i 2008 objęły 162 km ich długości. Podobne działania były równieŜ prowadzone w r. 2009 mimo pewnego ich spowolnienia spowodowanego ograniczeniem środków finansowych w budŜecie miasta. Istotnym posunięciem administracyjnym władz miasta ułatwiającym prowadzenie prac modernizacyjnych było powołanie Biura Koordynatora Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w roku 2007 oraz uchwał zezwalających na wieloletnią realizację planów remontowych dróg i mostów w Warszawie.

W roku 2008 był badany stan oświetlenia ulic w Warszawie (ZDM / Politechnika Warszawska), który wykazał, Ŝe 14 % ulic wymaga natychmiastowej modernizacji z uwagi na bardzo powaŜne niedoświetlenie, a dalsze 60 % wymaga sukcesywnej poprawy z uwagi na niedostateczny lub przekroczony poziom luminacji.

_________________________ 44 Instytut Badawczy Dróg i Mostów - wrzesień 2003r.

8. Analiza techniczna


134

8.1.2 Infrastruktura tramwajowa

Tabela 8.1: Stan infrastruktury tramwajowej

Wyszczególnienie

Sieć trakcyjna

Długość ogółem 280,35 kmtp

Liczba zwrotnic, w tym: 747 szt

ogrzewanych elektrycznie 673 szt

Wyposa Ŝenie techniczne

Liczba samochodów wieŜowych 14 sz

Liczba wagonów montaŜowych 1 szt

Liczba słupów trakcyjnych 7 161 szt

Układ zasilania

LIczba podstacji układów zasilania 41 szt

Moc całkowita podstacji 128 MW

Liczba podstacji ze zdalnym sterowaniem

Liczba zespołów prostownikowych 160 szt

Liczba zasilaczy ogółem 347 szt

Sieć kablowa

Długość kabli, w tym 958,18 km

zasilających 534,12 km

powrotnych 424,06 km

Tory

Długość torów ogółem, w tym: 257,7 kmtp

Eksploatowanych przez ruch osobowy 240,2 kmtp

Długość torów w jezdni ogółem 52.9 kmtp

Długość torów wydzielonych ogółem 190,0 kmtp

Liczba krzyŜownic 1 781 szt

Prześwit toru 1 435 mm

Całkowita długość linii 386 km

Tabor 872 wagony

Tramwaje wysokopodłogowe 827 wagonów

Konstal 13N 237 wagonów

Konstal 105N, 105 Na i pochodne 560 wagonów

HCP-FPS 123 N 30 wagonów

Tramwaje niskopodłogowe 45 wagonów

Konstal 112 N 1 wagon

Konstal 116 N i pochodne 29 wagonów

PESA 120N 15 wagonów

Zakłady Eksploatacji Tramwajów (Zajezdnie tramwajowe)

ZET ”Wola” R1

ZET ”Praga” R2

ZET „Mokotów” R3

ZET „śoliborz” R4

Pętle tramwajowe 15 (w tym: 15 ekspediowanych)

Liczba linii stałych 26

Linie cmentarne 3


135

Wyszczególnienie

Linie turystyczne 1

Liczba przystanków 578 szt.

Odległo ść międzyprzystankowa ( średnia) 468 m

Wskaźniki eksploatacyjne

Wozy w ruchu

− w dzień powszedni (średnio z dwóch szczytów) ok. 745 wozów

− w niedziele i święta ok. 460 wozów

System informacji pasa Ŝerskiej 28 tablic informacyjnych

na ul. Grójeckiej oraz al. Jerozolimskich

Trasy tramwajowe Bemowo - Młociny i w Al. Jerozolimskich zostały wyposaŜone w system detekcji tramwajów, umoŜliwiający przekazywanie informacji o połoŜeniu tramwaju do systemu sterowania ruchem oraz przyznawanie priorytetu dla tramwaju w punktach kolizji z układem drogowym.

Źródło: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. oraz SISKOM

8.1.3 Infrastruktura metra

Układ torowy I linii metra

Tabela 8.2: Charakterystyka układu torowego I linii metra w Warszawie

Parametr

Szerokość toru na odcinkach prostych i łukach o promieniu R> 300 m

s = 1435 ± 2 mm

Pochylenie poprzeczne szyn na szlaku 1:40

Minimalne promienie łuków

− na linii 300 m

− na terenie stacji techniczno-postojowej „Kabaty” 60 m

Maksymalny skos rozjazdów

− na linii 1:9

− na terenie stacji techniczno-postojowej „Kabaty” 1:5

Typ szyn

− na linii 60E1

− na innych torach 49E1

Długość peronu 120 m

Wysokośc peronu (mierzona od poziomu główki szyny) 1 100 mm

Źródło: informacje Metra Warszawskiego Sp. z o.o.

Tabor metra

Na I linii metra w Warszawie eksploatowany jest tabor w ilości 240 wagonów, dwóch producentów: � 132 wagony produkcji rosyjskiej Wagonmasz z Sankt Petersburga; � 108 wagonów serii METROPOLIS od dostawcy Alstom.

Wagony produkcji Wagonmasz to: 60 wagonów typu 81 (81-572P wagon z kabiną maszynisty i 81-573P wagon bez kabiny maszynisty) dostarczone do 1997r. oraz 72 wagonów typu 81 (81-572P wagon z kabiną maszynisty i 81-573P wagon bez kabiny maszynisty) dostarczone w latach 2008 – 2009.


136

Wagony METROPOLIS dostarczone były w latach 2000 – 2005.

Tabela 8.3: Charakterystyka wagonów serii 81

Dane techniczne

Szerokość wagonu 2 712 mm

Wysokość wagonu nad główką szyny 3 662 mm

Długość wagonu 19 210 mm

Liczba drzwi z kaŜdej strony 4 szt.

Szerokość drzwi 1 200 mm

Masa wagonu45 33 t lub 34 t

Pojemność wagonu 200 osób

Liczba miejsc siedzących w wagonie46 44/40

Moc godzinowa napięcie znamionowe 4x110 kW

Sposób zasilania 3 szyna

Napięcie znamionowe 750 V

Przyspieszenie rozruchu 1,2 m/s2

Opóźnienie hamowania 1,0 m/s2

Obudowa stalowa

Prędkość wagonów 90 km/h

Prędkość maksymalna wagonów 120 km/h

Liczba wagonów w składzie od 3 do 6

Przebieg w ciągu roku od 80 tys. do 100 tys. km

Średni przebieg dzienny 350 km


Tabela 8.4: Charakterystyka wagonów METROPOLIS

Dane techniczne

Szerokość wagonu 2 800 mm

Wysokość wagonu nad główką szyny 3 545 mm

Długość wagonu 19 520 mm

Liczba drzwi z kaŜdej strony 4 szt.

Szerokość drzwi 1 300 mm

Masa pociągu47 150 t

Pojemność pociągu 1 454 osoby

Liczba miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych

6

Liczba miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich 1

Liczba silników w pociągu 8 szt.

Godzinowa moc silnika 180 kW

Napięcie silnika przy rozruchu 290 V

Napięcie w trybie hamowania 320 V

Sposób zasilania 750 V prądu stałego

Potencjalna prędkość maksymalna wagonu 120 km/h

Prędkość konstrukcyjna wagonu 90 km/h

_________________________ 45 Wagon z kabiną maszynisty 46 jw. 47 Pociąg składający się z sześciu wagonów


137

Dane techniczne

Czas osiągnięcia 90 km/h 43,6 s

System informacji pasaŜerów audiowizulany

Poszycie pudła wagonu Stop aluminiowy

Przebieg w ciągu roku od 100 tys. do 120 tys. km

Średni przebieg dzienny 328 km

Czas eksploatacji 30 lat lub 3 mln km przebiegu


8.1.4 Infrastruktura kolejowa

Stan infrastruktury kolejowej i sterowania ruchem kolejowym jest wysoce niezadowalający i ma negatywny wpływ na jakość całego systemu. Powoduje to istotne ograniczenie konkurencyjności komunikacji kolejowej w stosunku do indywidualnej i autobusowej. Z punktu widzenia pasaŜera podstawowe mankamenty z tym związane to niski komfort i długi czas podróŜowania (wynikający z występowania ograniczeń prędkości). Przykładem moŜe być średnicowa linia kolejowa, na której ze względu na zaniedbania w remontach od wielu lat nie prowadzi się ruchu kolejowego z poŜądaną prędkością. Obecnie prędkość ruchu pociągów na linii średnicowej jest na poziomie 60 km/h. System kolei podmiejskiej w aglomeracji warszawskiej składa się z 7 zelektryfikowanych linii kolejowych (napięcie sieci 3 kV DC), promieniście zbiegających się w centrum Warszawy oraz linii WKD (napięcie sieci 600 V DC).

Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. oraz „Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o. świadczą usługi na istniejących liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Przedsiębiorstwo Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. obsługuje naziemną linię szybkiej kolei miejskiej łączącej centrum Warszawy z jej obrzeŜami oraz przedmieściami i spełnia funkcję operatora przewozowego.

Tabela 8.5: Tabor SKM

Seria ILość składów Producent

14WE 8

(własność SKM)

Newag Nowy Sącz

EN57 6

(w uŜytkowaniu)

Pafawag Wrocław

Źródło: Informacja SKM.

Tabela 8.6: Tabor „Kolei Mazowieckich – KM” Sp. z o.o.

Rodzaj Oznaczenie Ilość Prędko ść maksymalna

km/h

Masa pojazdu

tona

Elektryczne zespoły trakcyjne

Seria EN57 176 110 125

Seria EN57AKM 10 120 126

Flirt Polska 10 160 118

EN71 3 110 182

6WEb 2 100 129

Szynowe autobusy spalinowe


138

Rodzaj Oznaczenie Ilość Prędko ść maksymalna

km/h

Masa pojazdu

tona

Vt627 7 120 36,1

Vt628 4 120 69,92

Wagony piętrowe Bombardier

typ Push-Pull 37 160 50-52

Źródło: Informacja Koleje Mazowieckie.

8.2 Bezpieczeństwo ruchu

Dla obszaru szerokiego korytarza II linii metra zebrano dane o wypadkach za lata 2006 – 2008 z bazy danych będących w gestii Zarządu Dróg Miejskich. Dane dla 31 ulic układu podstawowego w korytarzu II linii metra zestawiono w 3 tabelach odnoszących się do lat 2006 – 2008.

Zestawienie obejmuje: � liczbę wypadków ogółem, w tym z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus); � liczbę zabitych, w tym w wypadkach z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus); � liczbę rannych, w tym w wypadkach z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus); � liczbę kolizji ogółem, w tym z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus).

W zbiorczej tabeli poniŜej przedstawiono powyŜsze dane dla obszaru korytarza II linii metra w podziale na lata 2006 – 2008, łącznie w ciągu 3 lat oraz średniorocznie. W analizowanym obszarze wydarzyły się średniorocznie 184 wypadki, z tego 31,3 (17%) z udziałem pojazdów transportu zbiorowego. Liczba zabitych wyniosła średniorocznie 14,7, rannych 222,7; w tym w wypadkach z udziałem pojazdów transportu zbiorowego odpowiednio 1,3 (9%) oraz 50,0 (22%).

Tabela 8.7: Wypadki, ofiary i kolizje w latach 2006 - 2008

Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji Rok

Ogółem

Z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus)

Ogółem

W wypadkach z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus)

Ogółem



Ogółem



2006 183 26 18 2 220 34 229 37

2007 212 45 13 1 276 86 255 27

2008 157 23 13 1 172 30 199 32

Razem 552 94 44 4 668 150 683 96

Średnio rocznie

184,0 31,3 14,7 1,3 222,7 50,0 227,7 32,0

Źródło: Zarząd Dróg Miejskich (ZDM).

W następnej tabeli podano dane dotyczące bezpieczeństwa ruchu dla obszaru całej Warszawy.


139

Tabela 8.8: Warszawa - wypadki, ofiary i kolizje w latach 2006 - 2008

Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji Rok

Ogółem

Z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus)

Ogółem

W wypadkach z pojazdami transportu publicznego (tramwaj, autobus)

Ogółem



Ogółem



2006 1694 223 109 22 2076 310 2257 252

2007 1561 213 110 14 1887 329 2311 206

2008 1450 176 125 20 1697 256 1844 174

Razem 4705 612 344 56 5660 895 6412 632

Średnio rocznie

1568 204 115 19 1887 298 2137 211

Źródło: Zarząd Dróg Miejskich (ZDM).

Mimo wyraźnego spadku liczby wypadków, nie spada liczba ofiar śmiertelnych. Dotyczy to równieŜ wypadków z udziałem pojazdów transportu zbiorowego.

Tabela 8.9: Warszawa – wypadki i ofiary w metrze w latach 2006 - 2008

Rok Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych

2006 1 0 1

2007 3 1 2

2008 1 0 1

Razem 5 1 4

Średniorocznie 1,7 0,3 1,3

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Stan bezpieczeństwa ruchu w metrze utrzymuje się na wysokim poziomie.

8.3 Identyfikacja potencjalnych rozwiązań umoŜliwiających realizację celów projektu

Celem ogólnym projektu jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszka ńców obszarów metropolitalnych.

Realizacja projektu w zakresie transportu publicznego w obszarach metropolitalnych słuŜyć będzie zwiększeniu udziału w przewozie osób transportem alternatywnym w stosunku do transportu drogowego, co doprowadzi do lepszego zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego.

Głównymi celami projektu są: � poprawa jakości publicznych usług transportowych, � skrócenie czasu podróŜy, � zwiększenie atrakcyjności i zdolności przewozowej transportu publicznego, � zwiększenie konkurencyjności transportu publicznego i ilości jego uŜytkowników, � poprawa bezpieczeństwa i wygody podróŜnych, � zmniejszenia zatorów w ruchu drogowym, � zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, � dostosowanie infrastruktury transportu publicznego dla potrzeb osób niepełnosprawnych,


140

� poprawa standardów podróŜy transportem publicznym osób niepełnosprawnych, starszych i podróŜujących z małymi dziećmi,

� zmniejszenie emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego i poprawa klimatu akustycznego, � stworzenie nowych miejsc pracy. Potencjalnym rozwiązaniem umoŜliwiającym realizację wyŜej wymienionych celów jest projekt pn. „Budowa II linii metra w Warszawie wraz z zakupem t aboru” , który w sposób oczywisty przyczyni się do poprawienia jakości usług transportowych w aglomeracji warszawskiej i poprawi sytuację komunikacyjną w całej Warszawie oraz przyczyni się do integracji obszarów połoŜonych na obu brzegach Wisły.

Poszukując potencjalnych rozwiązań umoŜliwiających poprawę systemu obsługi mieszkańców aglomeracji warszawskiej transportem publicznym, władze miasta rozwaŜały trzy podstawowe systemy transportu: 1. metro, 2. tramwaj, 3. kolej miejska.

KaŜde z tych rozwiązań wpisuje się w plany zintegrowanego systemu transportu publicznego zurbanizowanego miasta, gdzie o zasadności wyboru decydują róŜne czynniki.

Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Warszawy, w tym w szczególności deficyt przestrzeni, wpływ na środowisko oraz ograniczone źródła finansowania definiują listę potencjalnych rozwiązań. Rozwój infrastruktury transportowej m. st. Warszawy ograniczony jest w znacznym stopniu przez istniejącą zabudowę miejską oraz układ drogowy. Działania nakierowane są na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta, głownie poprzez stosowanie systemu płatnego parkowania, ograniczanie prędkości, wprowadzanie przestrzeni tylko dla ruchu lokalnego, pieszych i rowerzystów. Ruch samochodowy, w tym tranzytowy, kierowany jest systemem obwodnic.

Transport miejski będący źródłem emisji zanieczyszczeń i hałasu ingeruje w środowisko przyrodnicze. Największa koncentracja zanieczyszczeń ze źródeł transportu występuje w rejonach ulic o największym natęŜeniu ruchu. „Program ochrony powietrza dla m.st. Warszawy” przygotowany przez wojewodę mazowieckiego przewiduje zrównowaŜony rozwój systemu transportowego w tym rozwój systemu zbiorowego transportu szynowego.

Koncepcje rozwoju systemu transportowego Warszawy były formalnie ustalane w ramach planowania przestrzennego miasta. Obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, przyjęte przez Radę m.st. Warszawy uchwałą nr LXXXII/2743/2006 z dnia 10 października 2006 r. jest wynikiem długoletnich prac48 nad określeniem podstawowych kierunków rozwoju systemów komunikacyjnych Warszawy. Ustalono, Ŝe system transportowy kształtowany będzie z priorytetowym traktowaniem transportu publicznego. Wskazano, Ŝe potencjalnymi rozwiązaniami, ze względu na intensyfikację zagospodarowania obszaru oraz uwarunkowania związane z ochroną środowiska będzie rozwój transportu szynowego poprzez: � rozbudowę systemu metra , � budowę i modernizację linii tramwajowych , � wykorzystanie istniejącej sieci linii kolejowych do obsługi Warszawy i aglomeracji

warszawskiej.

_________________________ 48 „Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Transportu Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne” – str. 97.


141

Transport autobusowy będzie uzupełnieniem systemu i podstawowym środkiem komunikacji w rejonach nie posiadających komunikacji szynowej.

Perspektywiczny Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Stołecznego Warszawskiego, zatwierdzony w 1978 r. przewidywał realizację: � systemu metra w centralnej części aglomeracji, � wykorzystanie układu kolejowego dla powiązań z obszarem podmiejskim, � modernizacj ę i rozwój linii tramwajowych , w zaleŜności od tempa budowy metra. Perspektywiczny plan zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy, zatwierdzony w 1982 r. określił przebieg i rezerwy terenowe dla systemu transportowego miasta, w tym kolei, metra, tramwaju, dróg i ulic. Na podstawie wcześniejszych opracowań i planów Miejscowy Plan Ogólny Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy zatwierdzony w 1992 r. ustalił w zakresie transportu publicznego przebieg: � kolei , � I i II linii metra , � istniejących i projektowanych linii tramwajowych . Prace nad tymi zagadnieniami rozwinięto w „Strategii rozwoju Warszawy do roku 2010” oraz w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy”, uchwalonymi przez Radę Warszawy w czerwcu 1998 r. Przyjęto, Ŝe podstawowym kierunkiem rozwoju systemu transportu zbiorowego w Warszawie będzie integracja rozbudowywanego systemu metra z modernizowanym systemem tramwajowym i linią kolejowa, dostosowaną do parametrów szybkiej kolei miejskiej. W dokumencie ustalono strategiczne cele planowanego rozwoju transportu49: � przebieg kolejnych linii metra, które mają istotne znaczenie dla obsługi mieszkańców Warszawy

– szczególnie Śródmieścia, Bródna, Gocławia, Bemowa i Jelonek; � przebieg nowych linii tramwajowych, umoŜliwiających lepszą obsługę transportem publicznym

mieszkańców Bemowa, Białołęki, Wilanowa. Na tej podstawie określono dwa warianty rozwoju transportu zbiorowego: 1. budowa tylko I linii metra i kilku nowych linii tramwajowych, 2. budowa trzech linii metra. W 1999 r. na zlecenie Rady m.st. Warszawy wykonano Analizy funkcjonalno-ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej: rozbudowy metra, systemu tramwajowego, szybkiej kolei miejskiej. Ustalono, Ŝe transport szynowy będzie usprawniany w trzech kierunkach: 1. kontynuacja budowy metra – dokończenie I linii, budowa II linii; 2. modernizacja i ograniczony rozwój systemu tramwajowego; 3. rewitalizacja i przekształcenia systemu kolejowego w szybką kolej miejską.

8.4 Analiza dotychczasowych wariantów

Projekt pn. Budowa II linii metra w Warszawie składa się z realizacji czterech odcinków II linii metra w Warszawie oraz zakupu nowego taboru metra do obsługi tej linii.

_________________________ 49 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy, uchwalone przez Radę

Warszawy w czerwcu 1998 r.


142

Na podstawie przygotowanych wcześniej opracowań, analiz i studiów oraz uchwał Rady m. st. Warszawy dokonywano wyboru przebiegu trasy II linii metra w Warszawie spośród dotychczas rozwaŜnych wariantów.

MoŜliwe do realizacji rozwiązania zostały poddane ocenie wielokryterialnej (aspekty techniczne, środowiskowe, ekonomiczno-społeczne oraz finansowe). Kompendium dotyczące identyfikacji wariantów moŜliwych do realizacji przedstawione jest w rozdziale 10.

Tabela 8.10: Dotychczasowe warianty przebiegu trasy II linii metra w Warszawie

Przebieg trasy Wariantowanie Opracowanie

II linia metra: od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi: Lazurowa, Powstańców Śląskich, Człuchowska, Wolska, Bema, Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka, Targówek, Kondratowicza

35 poci ągów

oraz

Odcinek III linii metra: od stacji Praga Centrum – Gocław

11 poci ągów – odcinek ten został następnie włączony do II linii metra

Przeanalizowano 16 scenariuszy wynikających z wariantowania trasy i etapowania budowy.

„Studium Techniczne II i III linii Metra Warszawskiego"

opracowanie BPRW SA, Metroprojekt Sp.z o.o. oraz

Grontmij Maunsell ICS (grudzień 2000 r.)

Wariantowano przebieg II linii metra na Bródno: przez Targówek i Zacisze oraz wzdłuŜ ulicy św. Wincentego.

Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo wg tego opracowania okazała się pierwsza opcja realizacji na trasie Rondo Daszy ńskiego - Dworzec Wile ński

Wariantowano przebieg II linii metra na Woli: bezpośrednie wejście z ul. Człuchowskiej pod ul. Kasprzaka oraz przejście z ul. Człuchowskiej do ul. Górczewskiej w rejonie ul. Olbrachta, a następnie powrót pod ul. Kasprzaka. Korzystniejszym wariantem pod względem funkcjonalno-przewozowym okazał się przebieg z bezpośrednim wejściem z ul Człuchowskiej pod ul. Kasprzaka od wariantu trasy ze stacją w rejonie ul. Górczewska – Olbrachta.

Wariantowano pierwszy etap budowy II linii metra biorąc pod uwagę 3 opcje: Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wileński; Marszałkowska - Bema; Marszałkowska – Górczewska. Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo okazała si ę pierwsza opcja realizacji na trasie Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wile ński .

Przeanalizowano dwa podstawowe warianty przejścia II linii metra przez Powiśle i Wisłę: tunelem lub mostem. Oba rozwiązania uznano za moŜliwe technicznie. Koszt rozwiązania tunelowego przejścia okazał się prawie dwukrotnie droŜszy od przejścia wiaduktem nad Powiślem i mostem przez Wisłę. Rozwiązanie z


143

Przebieg trasy Wariantowanie Opracowanie wiaduktem i mostem spowodowałoby jednak rozcięcie przestrzenne Powiśla, co zostało ocenione jako bardzo niekorzystne. Rozwiązanie takie byłoby równieŜ sprzeczne z ustaleniami Planu Ogólnego oraz z koncepcją połączenia Mostu Świętokrzyskiego z ul. Świętokrzyską. Przejście z mostu do tunelu w Porcie Praskim byłoby sprzeczne z koncepcją zagospodarowania tego rejonu w projekcie Planu Miejscowego Portu Praskiego. W konkluzji zalecono rozwi ązanie tunelowe.

W części opracowania dotyczącej analizowanego odcinka III linii metra wymienione zostały następujące stacje: Praga Centrum, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa. Wariantowano przebieg trasy odcinka III linii metra Praga Centrum (Port Praski) - Gocław między Dworcem Wschodnim a Gocławiem. Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo okazał się wariant trasy przechodzącej pod Rondem Wiatraczna, Al. Stanów Zjednoczonych, ul. Grenadierów oraz ul. Bora Komorowskiego z dwoma stacjami na Gocławiu.

II linia metra: od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi: Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka.

III linia metra: od stacji Dw. Zachodni do stacji Gocław wraz ze stacjami pośrednimi od Dw. Zachodniego przez Plac Narutowicza, Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Wisłostrada, Al. Waszyngtona, Praga Centrum, Dw. Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa.

Ustalono przebieg II i III linii metra na terenie środmiejskim

Uchwała Nr XXXVIII/492/2001 Rady

Miasta stołecznego Warszawy z dn. 9 lipca 2001

r. (ustalenia miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego pełniących

funkcję studium uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego m. st.

Warszawy)

Opracowano 12 wariantów sieci metra, uwzględniając 9 wariantów trasy II linii metra i 5 wariantów III linii metra oraz przeprowadzono analizy porównawcze w obszarach kryteriów analizy funkcjonalno-przewozowej, kryteriów standardów obsługi i kryteriów analizy ruchowej.

„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego

Warszawy" Biuro Planowania Rozwoju

Warszawy S.A. (grudzień 2005 r.)

Analizy korzyści wynikające z funkcji sieci metra dla roku 2025 wykazały, Ŝe najwi ększymi efektami charakteryzuje si ę wariant , w którym II linia w śródmieściu prowadzona jest w korytarzu ul. Prostej i ul. Świętokrzyskiej, a nast ępnie przechodzi w rejon ul. Karowej . W tym wariancie po stronie praskiej stwierdzono mo Ŝliwo ść prowadzenia linii w kierunku


144

Przebieg trasy Wariantowanie Opracowanie Dworca Wile ńskiego i dalej na Bródno lub przez Dworzec Wschodni na Gocław. Rozwiązanie to zakładało tunelowe przejście przez rzekę Wisłę.

Warianty II linii metra obsługujące Dworzec Centralny oraz warianty z przejściem metra w korytarzu ul. Karowej charakteryzowały się wysokim udziałem metra w przewozach. Analizy funkcjonalno-ruchowe wykazały atrakcyjność przebiegu II linii zapewniającego obsługę rejonu Dworca Centralnego, jednak oprócz znacznych kosztów wywołałaby ona duŜe trudności projektowo-realizacyjne w gęsto zurbanizowanym terenie.

Korytarz śródmiejski trasy metra pod ul. Świętokrzyską do Stadionu i Dworca Wileńskiego równieŜ uzyskał wysoki wskaźnik korzyści, uznano, Ŝe taki przebieg II linii metra naleŜy traktować jako optymalny i dostatecznie uzasadniony. Na odcinku zachodnim przebieg II linii po osi ul. Górczewskiej okazał się korzystniejszy o około 5% od przewidywanego wcześniej przebiegu po osi ul. Kasprzaka i to rozwiązanie zostało ostatecznie zarekomendowane.

II linia metra:

Bemowo – Śródmie ście – Targówek – Bródno ze stacjami: Chrzanów, Powstańców Śląskich, Wola Park, Księcia Janusza, Moczydło, Płocka, Wolska, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion, Dw. Wileński, Szwedzka, Targówek, Zacisze, Kondratowicza, Bródno

III linia metra: na odcinku Dworzec PKP Warszawa Zachodnia – Gocław ze stacjami: Dw. Zachodni, Plac Narutowicza, Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Solec, Waszyngtona, Stadion, Dw. Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa, Gocław wraz ze stacją techniczno-postojową Kozia Górka

Studium przewiduje moŜliwość lokalizowania innych stacji metra na II i III linii metra.

Realizacja, w miarę potrzeb ruchowo - eksploatacyjnych, następnej, po Kabatach, stacji techniczno-postojowej metra w rejonie Koziej Górki

"Studium uwarunkowań i kierunków


Warszawy" uchwała nr LXXXII/2746/2006 z

10.10.2006 r.

II linia metra:

Odc. Zachodni: od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Chrzanów oraz stacja techniczno-postojowa;

odc. centralny : od stacji Rondo daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński;

odc. wschodni-północny IIA : od stacji Dw. Wileński do stacji Remblielińska;

odcinek wschodni-południowy IIB : od stacji Stadion do stacji Wilga

W nowych planach II i III linię połączono w jedną (po stronie praskiej część północna (II linia) na Targówek i południowa (III linia) na Gocław. Podzielono trasę na odcinki.

Wrzesień 2006 r.

Zespół Koordynujący oraz biura m. st. Warszawy,

ZTM,

Metro Warszawskie Sp. z o.o.


145

Przebieg trasy Wariantowanie Opracowanie

wraz z zakupem taboru

(12 wagonów / km trasy)

II linia metra:

odc. zachodni : stacje: Chrzanów, Lazurowa, Powstańców Śląskich, Wola Park, księcia Janusza, Moczydło, Płocka, Wolska;

odc. centralny : stacje: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński;

odc. wschodni północny stacje: Szwedzka, Targówek I, Targówek II, Zacisze, Kondratowicza, Bródno;

odc. wschodni południowy stacje: Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa, Gocław.

Wprowadzono korekty dla odcinków zachodniego, wschodniego północnego i wschodniego południowego, dotyczące lokalizacji stacji oraz przebiegu trasy w planie i profilu, wynikające z uwarunkowań powierzchni terenu (zabudowy, przeszkód naturalnych) i warunków gruntowo- wodnych.

2006 r. - 2007 r.

Zespół Koordynujący oraz biura m. st. Warszawy,

ZTM,


Korekta lokalizacji stacji Szwedzka Marzec 2008 r. akceptacja m. st. Warszawa

Uwzględniona w miejscowym planie zagospodarowania

przestrzennego Nowa Praga (Uchwała Rady m. st.

Warszawy nr XLIX/1330/2005 z dnia

21.04.2005 r.)

Korekta lokalizacji stacji Kondratowicza

Marzec 2008 r. akceptacja m. st. Warszawa


przestrzennego Bródno (Uchwała Rady m. st. W-wy

nr XLV/1083/2005 z dnia 20.01.2005 r.)

Korekta lokalizacji stacji Ostrobramska



przestrzennego Gocław Lotnisko (Uchwała Rady

Gminy Warszawa Centrum nr 527/LI/1997 z dnia

03.07.1997 r.)

Korekta pomiędzy planowanymi stacjami metra: „Rondo

Daszyńskiego" i „Moczydło" oraz korekta i przedłuŜenie przebiegu trasy

metra na początkowym fragmencie odcinka zachodniego miedzy stacją

„Lazurowa" i stacją techniczno postojową „Mory" łącznie z obszarem

stacji postojowej

Uchwał Rady m.st. Warszawy nr XL/1231/ 2008

w dniu 02.10.2008 r. w sprawie przystąpienia do

sporządzania zmian Studium uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego Warszawy – Ogłoszenie Prezydenta m. st. Warszawy z 24.03.2010

r. o wyło Ŝeniu do publicznego wgl ądu

projektu zmian SUiKZP

II linia metra:

odc. zachodni : stacje: Chrzanów, Lazurowa, Powstańców Śląskich,

Wyłączenie stacji Płocka oraz przedłuŜenie do stacji techniczno-

postojowej Mory

Inicjatywa zespołu w składzie:

biura m. st. Warszawy,


146

Przebieg trasy Wariantowanie Opracowanie Wola Park, księcia Janusza, Moczydło, Wolska wraz ze stacją techniczno-postojową Mory



odc. wschodni południowy stacje: Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa, Gocław wraz ze stacją techniczno-postojową Kozia Górka

ZTM,


Ogłoszenie Prezydenta m. st. Warszawy z 24.03.2010



Źródło: lista opracowań

8.5 Preselekcja wariantów pod względem technicznym

8.5.1 Opis analizowanych opcji w scenariuszach

Na podstawie przygotowanych wcześniej opracowań, analiz i studiów oraz uchwał Rady m. st. Warszawy ustalono50, Ŝe w studium wykonalności Budowy II linii metra w Warszawie naleŜy rozpatrywać 8 opcji inwestycyjnych, zgodnie z wyznaczonym przebiegiem trasy.

Analizie poddano 8 opcji inwestycyjnych dotyczących 4 odcinków II linii metra: odcinka centralnego (2c), odcinka wschodniego północnego (2a), wschodniego południowego (2b) oraz odcinka zachodniego (2d). Opcje zaprezentowano w tabeli.

Tabela 8.11: Opis opcji

Opcja Opis opcji Odcinek

2d

Odcinek

2c

Odcinek

2a

Odcinek

2b

OP1 odcinek centralny X

OP2 odcinek centralny i wschodni północny X X

OP3 odcinek centralny i wschodni południowy X X

OP4 odcinek centralny, wschodni północny i wschodni południowy

X X X

OP5 odcinek centralny i odcinek zachodni X X

OP6 odcinek centralny, wschodni północny i zachodni X X X

OP7 odcinek centralny, wschodni południowy i zachodni X X X

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, wschodni południowy i zachodni

X X X X

Ze względu na róŜne moŜliwe scenariusze realizacji opcji OP4, OP6, OP7 i OP8, zaleŜnie od kolejności budowy poszczególnych odcinków, łącznie zdefiniowano 6 scenariuszy, w których wyróŜniono 16 moŜliwych opcji, róŜniących się między sobą harmonogramem realizacji (w tym rozkładem nakładów inwestycyjnych w czasie). Przyjęto realistyczne załoŜenie, Ŝe kolejne odcinki po odcinku centralnym, będą realizowane jeden po drugim. W poniŜszej tabeli zaprezentowano wszystkie 16 opcji, które zostały następnie poddane kompleksowej analizie ekonomicznej.

_________________________ 50 Część III Opis Przedmiotu Zamówienia – Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Studium Wykonalności

(Feasibility Study) /Załącznik Nr 1 do SIWZ)


147

Tabela 8.12: Opcje umieszczone w czasie

Opcja (zawarta w

scenariuszu)

Opis opcji 2d 2c 2a 2b Rok zakończenia

budowy

Pierwszy rok

eksploatacji

OP1

scen. 1,2,3,4,5,6

odcinek centralny X 2013 2014

OP2

scen. 3, 4

odcinek centralny + wschodni północny

X X 2017 2018

OP3

scen. 5, 6

odcinek centralny + wschodni południowy

X X 2017 2018

OP4

scen. 4

odcinek centralny, wschodni północny + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP4

scen.5

odcinek centralny, wschodni południowy + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP5

scen. 1, 2

odcinek centralny + zachodni X X 2017 2018

OP6

scen. 3

odcinek centralny, wschodni północny + zachodni

X X X 2022 2023

OP6

scen. 1

odcinek centralny, zachodni + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP7

scen. 6

odcinek centralny, wschodni południowy + zachodni

X X X 2022 2023

OP7

scen. 2

odcinek centralny, zachodni + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP8

scen. 1


X X X X 2027 2028

OP8

scen. 3

odcinek centralny, wschodni północny, zachodni + wschodni południowy

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 4

odcinek centralny, wschodni północny, wschodni południowy + zachodni

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 5

odcinek centralny, wschodni południowy, wschodni północny + zachodni

X X X X 2027 2028

OP8

scen.2

odcinek centralny, zachodni, wschodni południowy + wschodni północny

X X X X 2027 2028

OP8

scen. 6

odcinek centralny, wschodni południowy, zachodni + wschodni północny

X X X X 2027 2028

W kolejnej tabeli zaprezentowane scenariusze realizacji II linii metra, wykorzystujące róŜne moŜliwe sekwencje opcji OP1 – OP8.

Tabela 8.13: Scenariusze realizacji II linii metra (sekwencje opcji)

Opcja składowa

scenariusza

Scenariusze stanowi ące sekwencje opcji

2d 2c 2a 2b Rok zakończenia

budowy

Pierwszy rok

eksploatacji

SCENARIUSZ 1

OP1 odcinek centralny X 2013 2014

OP5 odcinek centralny + zachodni X X 2017 2018


148

Opcja składowa

scenariusza

Scenariusze stanowi ące sekwencje opcji

2d 2c 2a 2b Rok zakończenia

budowy

Pierwszy rok

eksploatacji

OP6 odcinek centralny, zachodni + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP8


X X X X 2027 2028

SCENARIUSZ 2


OP5 odcinek centralny + zachodni X X 2017 2018

OP7 odcinek centralny, zachodni + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP8 odcinek centralny, zachodni, wschodni południowy + wschodni północny

X X X X 2027 2028

SCENARIUSZ 3


OP2 odcinek centralny + wschodni północny

X X 2017 2018

OP6 odcinek centralny, wschodni północny + zachodni

X X X 2022 2023

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, zachodni + wschodni południowy

X X X X 2027 2028

SCENARIUSZ 4


OP2 odcinek centralny + wschodni północny

X X 2017 2018

OP4 odcinek centralny, wschodni północny + wschodni południowy

X X X 2022 2023

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, wschodni południowy + zachodni

X X X X 2027 2028

SCENARIUSZ 5


OP3 odcinek centralny + wschodni południowy

X X 2017 2018

OP4 odcinek centralny, wschodni południowy + wschodni północny

X X X 2022 2023

OP8 odcinek centralny, wschodni południowy, wschodni północny + zachodni

X X X X 2027 2028

SCENARIUSZ 6


OP3 Odcinek centralny + wschodni południowy

X X 2017 2018

OP7 odcinek centralny, wschodni południowy + zachodni

X X X 2022 2023

OP8 odcinek centralny, wschodni południowy, zachodni + wschodni północny

X X X X 2027 2028


149

W kolejnej tabeli wyszczególniono zakres realizacji odcinka (elementy składowe opcji niezbędne do funkcjonowania II linii metra) oraz niezbędną liczbę taboru (pociągów 6 wagonowych) do zakupu w kaŜdej opcji przynaleŜnej do 6 scenariuszy rozwoju II linii metra.

Tabela 8.14: Zakres realizacji opcji w scenariuszach

Opcja (składnik

scenariusza)

Realizowany odcinek Zakres realizacji odcinka Opis elementów składowych opcji w

scenariuszu

Rok zakończenia budowy

Zakup taboru (liczba

poci ągów)

OP1

scen. 1,2,3,4,5,6

centralny odcinek centralny + łącznik Z1 " 2013 20

centralny odcinek centralny + łącznik Z1 " 2013 20 OP2

scen. 3, 4 wschodni północny odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2

2017 16

centralny odcinek centralny + łącznik Z1 2013 20 OP3

scen. 5, 6 wschodni południowy odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2

2017 13

centralny odcinek centralny + łącznik Z1 2013 20

wschodni północny odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2

2017 16

OP4

scen. 4

wschodni południowy odcinek wschodni południowy + jednotorowy łącznik Z2

2022 13


wschodni południowy odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2

2017 13

OP4

scen.5

wschodni północny odcinek wschodni północny + łącznik Z3 2022 16

centralny odcinek centralny + łącznik Z1 2013 20 OP5

scen. 1, 2 zachodni odcinek zachodni z STP "Mory" 2017 20

centralny odcinek centralny + łącznik 2013 20


2017 16

OP6

scen. 3

zachodni odcinek zachodni z STP "Mory" 2022 19



OP6

scen. 1

wschodni północny odcinek wschodni północny 2022 15



2017 13

OP7

scen. 6




OP7

scen. 2


2022 13




OP8

scen. 1


2027 13



2017 16

zachodni Odcinek zachodni z STP "Mory" 2022 19

OP8

scen. 3


2027 13


150

Opcja (składnik

scenariusza)

Realizowany odcinek Zakres realizacji odcinka Opis elementów składowych opcji w

scenariuszu

Rok zakończenia budowy

Zakup taboru (liczba

poci ągów)



2017 16


2022 13

OP8

scen. 4




2017 13

wschodni północny odcinek wschodni północny + łącznik Z3 2022 16

OP8

scen. 5





2022 13

OP8

scen.2




2017 13


OP8

scen. 6


Objaśnienia zastosowanych oznaczeń: łącznik Z1 – łącznik jednotorowy między I a II linią metra w rejonie stacji „Świętokrzyska”, łącznik Z2 – łącznik pomiędzy stacją metra „Dworzec Wschodni” a stacją techniczno postojową „Kozia Górka”, łącznik Z3 – łącznik jednotorowy pomiędzy odcinkiem szlakowym D15 („Stadion” – „Dworzec Wileński”) a stacją metra „Dworzec Wschodni” umoŜliwiający połączenie miedzy STP „Kozia Górka” a odcinkiem metra wschodnim północnym (2a).

8.5.2 Ocena technologii alternatywnych przyjętych do realizacji projektu

A.1. Opcja sytuacyjno – wysokościowa poszczególnych stacji metra

Studia techniczne zrealizowane na etapie obecnego Studium Wykonalności Budowy II linii Metra i znajdujące swój opis szczegółowy w Podstawowym Projekcie Koncepcyjnym, wyłoniły dodatkowe opcje rozwiązań sytuacyjnych dla stacji „Moczydło” i stacji „Szwedzka” lub wysokościowych dla stacji „Rondo Wiatraczna”, które omawia się poniŜej.

Stacja „Moczydło”

Stacja “Moczydło” jest zlokalizowana pod ulicą Górczewską pomiędzy wiaduktem kolejowym wewnętrznej linii obwodowej Warszawa Wola -Warszawa Gdańska a wiaduktem drogowym wzdłuŜ Alei Prymasa Tysiąclecia. Odległość w świetle między oboma wiaduktami wynosi 140 m, co uniemoŜliwia budowę pełnowymiarowej stacji bez wykraczania poza gabaryty obu wiaduktów. Usytuowanie podpór wiaduktów nie pozwala z kolei na ich ominięcie przez tunele szlakowe prowadzące do stacji z jednej lub drugiej strony, gdyŜ osie tych podpór nie leŜą na jednej linii w stosunku do osi trasy metra.

Pięcio – przęsłowy dwujezdniowy wiadukt drogowy ma ustrój nośny z betonu spręŜonego o rozpiętościach przęseł 22,0 m i jest posadowiony na palach wielkośrednicowych. Dwa


151

jednotorowe wiadukty kolejowe o płytowej konstrukcji Ŝelbetowej są cztero – przęsłowe o rozpiętościach L = 9,3 + 2x11,2 + 9,3 = 41,0 m, posadowione w mieszany sposób: podpory pośrednie i środkowa prawdopodobnie bezpośrednio na gruncie / na adoptowanych XIX wiecznych ławach betonowo - kamiennych /, zaś przyczółki - na palach wierconych średnicy 900 mm i długości 16 m.

Oś trasy metra na skrzyŜowaniu z Aleją Prymasa Tysiąclecia usytuowano dokładnie na osi podpór wiaduktu drogowego, co pozwala na bezpieczne drąŜenie tuneli w tym rejonie. Z powodów omówionych wcześniej drąŜenie tuneli w rejonie wiaduktów kolejowych wymaga jednakŜe ich przebudowy według proponowanych opcji opisanych poniŜej.

Rozwiązanie podstawowe: � Stacja „Moczydło” o długości 135 m jest budowana w ograniczonej przestrzeni pomiędzy

wiaduktami drogowymi i kolejowymi; � Ustroje nośne wiaduktów kolejowych zostaną rozebrane i odbudowane kolejno po sobie jako

układy kratownicowe lub łukowe z jazdą dołem o rozpiętości L = 41,0 m i spoczywające na wzmocnionych istniejących przyczółkach palowych.

Rozwiązanie alternatywne: � Ustroje nośne i podpory wewnętrzne wiaduktów zostaną rozebrane, � W osi planowanej trasy metra zostanie wybudowana nowa podpora usytuowana na osi peronu

wyspowego stacji, wydłuŜonej do wymiarów standardowych tj.160,0 m, � Na istniejących przyczółkach i nowo wybudowanych podporach pośrednich zostanie

wybudowany ustrój nośny wiaduktów jako trzyprzęsłowa belka ciągła o rozpiętościach L= 16,0+16,0+9,0=41,0,

� Jezdnie ulicy Górczewskiej ulegną korekcie geometrycznej dla ominięcia nowej podpory pośredniej i przywrócenia ruchu na dwukierunkowej jezdni. Przesunięcie osi ulicy w kierunku północnym wyniesie ok. 4,0 m.

Postulowane rozwiązanie alternatywne ma zalety zarówno w aspekcie obsługi funkcjonalnej samej stacji, doprowadzonej do standardowych wymiarów, jak równieŜ w aspekcie rozwiązań urbanistycznych na powierzchni terenu, gdyŜ zamiast potęŜnej konstrukcji kratowej (lub łukowej) wiaduktu kolejowego moŜna zachować elegancję obiektu belkowego o zbliŜonej wysokości ustrojowej do obecnie istniejącego obiektu.

Rozwiązanie to jednakŜe ma swoje wady związane z koniecznością zamknięcia ruchu na obwodowej linii kolejowej na czas budowy nowych podpór i ustroju nośnego mostu. Wybór opcji lokalizacyjnej pozostawia się do rozstrzygnięcia w następnej fazie opracowań technicznych, wymaga on bowiem optymalizacji rozwiązań metra i kolei.


152

Stacja „ Szwedzka”

Stacja „Szwedzka” jest zlokalizowana w ciągu intensywnie zabudowanej ulicy Strzeleckiej i rejonie skrzyŜowania z ul. Szwedzką. NaroŜniki wschodnie tej ulicy są zabudowanie budynkami objętymi ochroną konserwatorską: zabytkowym budynkiem pofabrycznym – Szwedzka 20 oraz budynkiem mieszkalnym – Strzelecka 46. W kierunku nasypu kolejowego od strony wschodniej zlokalizowana jest zajezdnia autobusowa „Stalowa”

Rozwiązanie podstawowe wchodzące korpusem stacji pod ulicę Szwedzką wymaga rozbiórki wymienionego wyŜej budynku mieszkalnego, pozwala na usytuowanie wyjścia ze stacji na zachodnią stronę ulicy Szwedzkiej oraz na swobodne ukształtowanie wjazdu na planowaną Trasę Tysiąclecia ze skrzyŜowania ulic Szwedzka/Strzelecka.

Postulowane rozwiązanie alternatywne polegające na przesunięciu korpusu stacji w kierunku nasypu kolejowego pozwala ocalić wymieniony wyŜej budynek mieszkalny - przekładając wyjście ze stacji na wschodnią stronę ulicy, pogarsza jednak powiązanie tego skrzyŜowania z Trasą Tysiąclecia. Wybór opcji lokalizacyjnej pozostawia się do rozstrzygnięcia w następnej fazie opracowań technicznych, wymaga on, bowiem optymalizacji rozwiązań metra i projektowych rozwiązań nowej trasy drogowej.

Podkreślić naleŜy, iŜ wprowadzenie wjazdu i zjazdu na Trasę Tysiąclecia na osi tej samej ulicy Strzeleckiej oraz usytuowanie stacji w tej samej osi wydaje się zbyt uciąŜliwe. Jedną z opcji mogłoby być na przykład wprowadzenie tu ruchu jednokierunkowego z wykorzystaniem przedłuŜenia ulicy Kowieńskiej od ulicy Szwedzkiej do Trasy Tysiąclecia.

Stacja „ Rondo Wiatraczna”

W tym rejonie planowana jest przebudowa istniejącego węzła komunikacyjnego i poprowadzenie ruchu tranzytowego tunelem obwodnicy śródmiejskiej. Projektowany przebieg tunelu będącego fragmentem obwodnicy miasta jest następujący: wlot w Al. Stanów Zjednoczonych przed Rondem Wiatraczna, dalszy przebieg pod Rondem oraz pod ul. Wiatraczną, wylot poza ul. Szaserów w kierunku linii kolejowej Warszawa Praga-Siedlce.

Od strony wschodniej, równolegle do projektowanej stacji powstał ostatnio wielokondygnacyjny budynek mieszkalno-usługowy głęboko posadowiony na ścianach szczelinowych z kondygnacją podziemną, rozciągający się pomiędzy ulicą Kobielską i Grochowską. Po zachodniej stronie ul. Wiatracznej na odcinku od ul. Paca do Ronda jest zwarta zabudowa mieszkaniowa z lat 30-tych XX wieku od dwóch do czterech kondygnacjach naziemnych. Zabudowa południowo-wschodniego naroŜnika Ronda to pawilon handlowy o dwóch kondygnacjach naziemnych oraz targowisko.

Rozwiązanie podstawowe przewiduje skośne przekroczenie linii metra z tunelem drogowym przy bardzo znacznym zagłębieniu stropu tuneli metra sięgającym 20 m poniŜej terenu oraz wierceniu tychŜe tuneli poprzez ściany fundamentowe tunelu drogowego.

Rozwiązanie takie nie wydaje się moŜliwe przy zastosowaniu tarcz TBM i wymagałoby zastosowania górniczych metod drąŜenia na tym odcinku.

Postulowane rozwiązanie alternatywne to wykonanie korpusu stacji „ Rondo Wiatraczna”, odcinka metra między stacją a tunelem drogowym i odcinka skrzyŜowania obu tuneli w wykopie otwartym w ramach tej samej fazy inwestycyjnej. Pozwoliłoby to wypłycić tunel metra o ca 6m, pokonać bardzo duŜe trudności realizacyjne i znacznie obniŜyć koszty budowy.


153

Wybór opcji realizacyjnej pozostawia się do rozstrzygnięcia w następnej fazie opracowań technicznych, wymaga on bowiem optymalizacji rozwiązań metra i projektowanych rozwiązań tunelu Obwodnicy Śródmiejskiej oraz koordynacji obu inwestycji w czasie.

A.2. Warianty z uwagi na zagłębienie niwelety i technologię realizacji

Wariant gł ęboki

W wariancie głębokim realizacja metra polega na drąŜeniu tuneli szlakowych tarczami mechanicznymi i budowie obiektów stacyjnych metodą odkrywkową. Dla usprawnienia procesu drąŜenia tuneli szlakowych zakłada się wyprzedzające wykonanie obiektów stacyjnych, przez które nastąpi przesuw tarcz. Zagłębienie niwelety w wariancie głębokim określa niezbędna grubość zasypki nad drąŜonymi tunelami.

Tarcze drąŜące tunele będą wprowadzane w szyby startowe – usytuowane w obrębie realizowanych odkrywkowo stacji lub przyległych odcinków skrzyŜowań torowisk. Zakończenie drąŜenia i wydobycie tarcz nastąpi w szybach demontaŜowych.

Przyjęto 2 tunele drąŜone tarczą o przekroju kołowym i średnicy zewnętrznej ~ 6,0 m, i rozstawie osiowym w planie tuneli 13-14 m, a zagłębienie wierzchu tuneli 8-9 m pod poziomem terenu.

Dla realizacji tuneli szlakowych przewidziano zastosowanie urządzeń TBM, to jest tarcz mechanicznych do drąŜenia tuneli i usuwania urobku.

Dla obiektów metra przyjęto, piętrowy układ funkcjonalno – technologiczny usytuowany na dwóch kondygnacjach korpusu.

Wariant wypłycony

W wariancie wypłyconym zakłada się realizację odkrywkową tuneli szlakowych i obiektów stacyjnych. Zagłębienie niwelety limitowane jest przede wszystkim wysokością obiektu stacyjnego i grubością minimalnej zasypki nad stropem stacyjnym – przewaŜnie 1-1,5 m.

Wariant wypłycony trasy mógłby być przyjęty na końcowych fragmentach: dla odcinka zachodniego („Mory” – „Chrzanów”), dla odcinka wschodniego północnego (ul. Kondratowicza), dla odcinka wschodniego południowego (ul. Bora - Komorowskiego). Dla pozostałej trasy II linii przewidziano przebiegi zagłębienia tuneli jak w w/w wariancie głębokim.

Z uwagi na konfigurację terenu (odcinek skarpy wiślanej, przejście pod Wisłą) oraz przebieg trasy odcinka centralnego w intensywnie zurbanizowanym obszarze miasta, nie ma moŜliwości jego realizacji w wariancie wypłyconym.

Na odcinkach wypłyconych przyjęto jednokondygnacyjne tunele szlakowe o konstrukcji Ŝelbetowej – monolitycznej, przewaŜnie w obudowie zewnętrznych ścian szczelinowych, mieszczące oba torowiska. Gabaryty prostokątnego w przekroju tunelu wynosiłyby: szerokość ~11.0 m, wysokość ~6,0 m. Tunele szlakowe realizowane byłyby stropową metodą odkrywkową.

Układ funkcjonalno – technologiczny korpusu stacji wypłyconej zlokalizowany jest na jednym poziomie. Perony boczne usytuowane są po obu stronach dwóch torowisk, a pomieszczenia technologiczne w nawach bocznych stacji.

Układ konstrukcyjny obiektu byłby jednokondygnacyjny, 2- lub 3- nawowy o długości maks.180 m i szerokości 20-22 m. Zagłębienie PGS (poziom główki szyny) > 9 m zaś płyty dennej > 10-11 m


154

pod poziomem terenu. Konstrukcja tunelu torów odstawczych o długości ~ 250 m i szerokości ~22 m, przyległych do korpusu, Ŝelbetowa – monolityczna.

Uzasadnienie wybranego wariantu metra z uwagi na za głębienie i metod ę realizacji

Wybór wariantu metra sprowadza się do porównania zalet i wad rozwiązania wypłyconego i głębokiego, poniewaŜ trasa metra w planie pozostaje w obu wariantach taka sama.

Oba warianty naleŜy ocenić ze względu na warunki realizacji oraz przyszłej eksploatacji. � W czasie realizacji

− Wariant wypłycony Zalety: − mniejsza kubatura zabudowy stacji Wady: − większa kubatura robót ziemnych na szlaku (duŜe wykopy i zasypki), − liczne przekładki kolidującej z wykopem infrastruktury podziemnej, − konieczność odwodnienia wykopu na całej długości odcinka, − podniesiony poziom hałasu na duŜym obszarze zabudowy, − zdecydowanie większa emisja zanieczyszczeń powietrza, − zmiana organizacji ruchu (wyłączony ruch w ul. Kondratowicza na odc. wschodnim

północnym oraz ul. Bora – Komorowskiego na odc. wschodnim południowym oraz kolizja z ul. Połczyńską).

− Wariant gł ęboki Zalety: − mniejsza kubatura wykopów na długości tunelu szlakowego, − bezkolizyjne przejście pod infrastrukturą podziemną na długości szlaku, − jedynie lokalne ograniczenia w ruchu kołowym (rejony stacji), − mniejsza emisja zanieczyszczeń powietrza, − zdecydowanie mniejszy obszar uciąŜliwości akustycznej, − moŜliwość stworzenia dodatkowych przejść pieszych poniŜej poziomu terenu w rejonach

stacji, − odwodnienie robocze ograniczone do obiektów odkrywkowych, drąŜenie tuneli nie

wymaga prowadzenia odwodnienia. Wady: − większa kubatura obiektów stacyjnych.

� W czasie eksploatacji W czasie eksploatacji róŜnice pomiędzy wariantami sprowadzają się do róŜnic w zagospodarowaniu przestrzennym na powierzchni terenu.

W wariancie wypłyconym na powierzchni terenu pojawią się pawilony z wyjściami dla pasaŜerów mieszczące hale odpraw. Pawilony powstaną na chodnikach po obu stronach ulic Kondratowicza, Bora-Komorowskiego i Połczyńskiej. Przejście przez jezdnie ul. Kondratowicza, Bora-Komorowskiego i Połczyńskiej będzie się odbywać po terenie.

W wariancie gł ębokim na poziom chodnika po obu stronach ulic Kondratowicza, Bora-Komorowskiego i Połczyńskiej będą prowadziły schody i windy. Antresole stacyjne zlokalizowane nad peronami będą umoŜliwiały komunikację z naroŜnikami skrzyŜowania w pobliŜu, którego znajdzie się stacja. MoŜliwe będzie stworzenie dodatkowych przejść dla pieszych poniŜej poziomu terenu w rejonach stacji.

Bilans wad i zalet obydwu wariantów przemawia zdecy dowanie za wyborem wariantu głębokiego realizacji na całej długo ści II linii metra , przemawiają za tym warunki stwarzane


155

przez budowę w czasie realizacji oraz wygoda uŜytkowników w czasie eksploatacji. Odcinki z przebiegiem wypłyconym są na tyle krótkie, Ŝe nasuwają się wątpliwości natury ekonomiczno-technologicznej, czy zmiana technologii wykonania na tak krótkim odcinku będzie ekonomicznie słuszna. Metro na stacjach techniczno - postojowych jest wyprowadzone na poziom terenu. Dla takiego rozwiązania nie przewidziano wariantowości z uwagi na konieczność wykonania bardzo rozległych równi stacyjnych.

A.3. Optymalizacja rozwiązań wybranego wariantu

Z analizy dotyczącej wariantu zagłębienia niwelety trasy na zakończeniach odcinków – zachodniego i wschodnich II linii metra wynika, Ŝe korzystniejszy jest wariant głęboki, ze względów funkcjonalnych w czasie eksploatacji i mniej szkodliwy dla środowiska w czasie realizacji.

W ramach optymalizacji wybranego wariantu, wprowadzono do tras51 lokalne korekty i uzupełnienia. Wynikały one głównie z uwarunkowań terenowych, realizacyjnych i dotyczą przewaŜnie lokalizacji obiektów stacyjnych.

Przeprowadzone uzupełnienia i korekty wybranej trasy wynikały takŜe z postulatów środowisk opiniujących w ramach konsultacji społecznych – dotyczy to m.in. lokalizacji stacji „Wolska” i „Szwedzka”. NaleŜy tu dodać, iŜ Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze” w piśmie do Prezydenta m. st. Warszawy (nr ZM-07-0368-01-KR z dn. 28.08.2008 r.) postuluje przedłuŜenie trasy odcinka wschodniego północnego poza końcową stację Bródno do stacji kolejowej PKP Warszawa Toruńska – usytuowanej przy waŜnym węźle komunikacyjnym – skrzyŜowanie trasy Toruńskiej z ul. Marywilską. PowyŜsza sugestia mogłaby być uwzględniona w analizach i pracach studialnych komunikacyjnych dotyczących kontynuacji w przyszłości odcinka wschodniego północnego II linii. Podobnie wydaje się racjonalnym podjęcie takich studiów na kontynuację odcinka zachodniego poza SPT „Mory” poprzez linię kolejową PKP Warszawa Główna Towarowa – Sochaczew.

Metro ze swojej istoty, jako rodzaj podziemnego transportu z napędem elektrycznym, jest w porównaniu z alternatywnymi środkami komunikacji zbiorowej – naziemnej (tramwaje, autobusy) inwestycją proekologiczną. Jego funkcjonowanie nie powoduje szkodliwych dla środowiska emisji spalin i hałasu, jednocześnie wpływa znacząco na zmniejszenie intensywności w/w ruchu ulicznego zbiorowego a takŜe indywidualnego.

Wpływ drgań generowanych przez pociągi metra na sąsiadującą zabudowę będzie zminimalizowany poprzez zastosowanie odpowiednich technologii i materiałów wibroizolacyjnych.

Przyj ęty tryb realizacji – dr ąŜenie tarczami tuneli i sposób budowy odkrywkowej ob iektów stacyjnych – minimalizuj ący w czasie budowy szkodliwy wpływ na środowisko atmosferyczne, gruntowo – wodne i zabudow ę, pozwala stwierdzi ć, Ŝe wybrany wariant II linii metra jest tak Ŝe wariantem najkorzystniejszym dla środowiska .

8.5.3 Geologia

A.1. Warunki gruntowe

Wstępne rozeznanie wskazuje, Ŝe większość obiektów podziemnych budowana będzie w warstwach polodowcowych składających się z piasków, pyłów oraz glin i iłów, zazwyczaj przy stosunkowo wysokim poziomie wód gruntowych.

_________________________ 51 W stosunku do wariantu Inwestora


156

UwaŜa się, Ŝe ryzyko wynikające z warunków geologicznych moŜna zaakceptować, pod warunkiem zastosowania odpowiedniej metodologii budowy, zapewnienia odpowiedniego nadzoru, oraz pod warunkiem ścisłego monitorowania poziomu wód gruntowych, deformacji gruntu oraz obiektów znajdujących się w pobliŜu. Trzy najpowaŜniejsze źródła ryzyka, jakie zidentyfikowano to: � podatność występujących gruntów pylastych i piaszczystych na upłynnienie oraz na

rozluźnienie � postępowanie w przypadku gruntów słabych i organicznych � występowanie duŜych głazów na drodze maszyny drąŜącej

Tymczasowe lub stałe zmiany w poziomie wód gruntowych i ich ciśnieniu mogą spowodować osiadanie podłoŜa w związku z czym zalecane jest modelowanie przepływu wód gruntowych.

Spodziewany jest konflikt interesów pomiędzy budową metra a pozyskiwaniem wody pitnej ze studni. Konieczny, więc będzie monitoring stopnia zanieczyszczenia oraz efektywności studni przed, podczas oraz po zakończeniu budowy.

Odcinek zachodni 2d

Odcinek ten obejmuje głównie odkryte polodowcowe warstwy geologiczne uformowane przez moreny, limnoglacjalne i fluwioglacjalne złoŜa z epoki Zlodowacenia Warty (Q3) oraz na głębszym poziomie przez morenowe, limnoglacjalne i fluwioglacjalne złoŜa Zlodowacenia Odry (Q2). PoniŜej znajdują się nawodnione grunty piaszczyste z Mazowieckiego okresu interglacjalnego (Q1). Wszystkie te materiały charakteryzują się nieregularnymi złoŜami piasku, pyłu i iłu o niskiej plastyczności. ZaleŜnie od miejscowego układu warstw nawodnionych oraz warstw o niskiej przepuszczalności, tworzą one do trzech horyzontów poziomu wód gruntowych. Maksymalne ciśnienie hydrostatyczne oczekiwane jest na poziomie około 20m.

Według przeprowadzonych analiz chemicznych, woda gruntowa ma niski potencjał korozyjny wobec betonu i stali (kategoria XA1). Mimo wszystko, zaleca się prowadzenie dalszych badań, poniewaŜ często moŜna znaleźć korozyjną wodę gruntową o niskim pH w gruntach tego typu.

W złoŜach z epoki zlodowacenia Odry często występują głazy.

Pomiędzy stacjami Moczydło i Wolska, niewielki odcinek trasy przebiega przez „Rynnę śoliborską”. Rynna ta wypełniona jest mułem oraz złoŜami pochodzącymi ze Zlodowacenia Wisły (Q14), a takŜe gruntami organicznymi Interglacjału Eemskiego (Qr3).

Odcinek centralny 2c

Trasa biegnąca przez płaskowyŜ centralnej Warszawy przebiega przez grunty o podobnej charakterystyce co w opisanym odcinku 2d. Dalej na wschód, w dolinie rzeki, podłoŜe składa się głównie z trzeciorzędowych glin plioceńskich o wysokiej plastyczności. Powierzchnia warstw glin jest nieregularna, zdenudowana i pokryta materiałem polodowcowym.

ZłoŜa powierzchniowe terasy praskiej składają się z 2-8 metrowej warstwy nasypu antropogenicznego. Pod nasypem znajdują się złoŜa fluwioglacjalne, w postaci piasków o róŜnorodnym rozmiarze ziaren, oraz lokalnie Ŝwiry holoceńskie (terasy zalewowe) oraz plejstoceńskie Interglacjału Eemskiego oraz Zlodowacenia Wisły. Grubość złóŜ mieści się w granicach 3-8m. W badanym rejonie zidentyfikowano 4 formacje wodonośne. Korozyjność wody gruntowej nie powinna stanowić powaŜnego zagroŜenia, mimo wszystko zaleca się przeprowadzenie kolejnych badań.


157

Iły o wysokiej plastyczności nie są przydatne jako materiał budowlany. Z drugiej strony, nieskaŜone piaski i Ŝwiry pochodzące z terasy rzecznej są pierwszorzędnym materiałem budowlanym i mogą zostać wykorzystane zarówno jako zasypka, jak i jako kruszywo do niskich klas betonu.

Odcinek wschodni północny 2a

PodłoŜe gruntowe na tym odcinku obejmuje głównie nasycone złoŜa piaszczysto-Ŝwirowe akumulacji fluwioglacjalnej, pod którymi zalegają złoŜa limnoglacjalne i morenowe. Górną część profilu gruntowego tworzą nasypy o maksymalnej grubości 3,5m. W niektórych miejscach (szczególnie pomiędzy stacjami „Dworzec Wileński” i „Targówek I”) zalegają pod nimi iły plioceńskie o wysokiej plastyczności. Miejscowo, w dolnych częściach, występują złoŜa morenowe Zlodowacenia Odry, w postaci glin piaszczystych oraz przy zwiększonym ryzyku występowania głazów. Obecne są czwartorzędowe i trzeciorzędowe formacje wodonośne.

Odcinek wschodni południowy 2b

Większość trasy na tym odcinku przebiega przez piaski i Ŝwiry pochodzenia rzecznego. Innych warunków moŜna spodziewać się w rejonie stacji „Stadion”, „Ostrobramska”, „Fieldorfa”, gdzie pod nasypami antropogenicznymi znajduje się warstwa holoceńskiego gruntu organicznego o grubości do 2m, zawierająca muł ilasty oraz gytię o zawartości organicznej z piaskiem i przewarstwieniami pylastymi. Grunty te naleŜy uznać za słabe.

Cały wydobyty piasek i Ŝwir pochodzenia rzecznego powinien być przydatny do uŜycia jako grunt budowlany. Analiza chemiczna wskazuje, Ŝe woda gruntowa posiada niewielki potencjał korozyjny (Kategorii XA1). Woda gruntowa wydzielająca się z gruntów organicznych moŜe być bardziej korozyjna.

8.5.4 Charakterystyka techniczna stacji i tuneli

Zastosowane oznaczenie stacji, szlaków, łączników oraz stacji techniczno-postojowych zostało ustalone przez Metro Warszawskie Sp. o.o. w piśmie Nr IP/51/2010/UC z dnia 09.02.2010 r.

Odcinek zachodni 2d � STP 2 stacja techniczno postojowa „Mory”:

− teren pod budowę STP2 stanowi 25,7 ha, szerokość od 100m do 280m, długość 1530m − wykonanie dwupoziomowego układu torowego

� D1 tunel szlakowy od stacji STP „Mory” do stacji „P ołczy ńska”: − długości tunelu szlakowego 244m − wykonanie tunelu metodą odkrywkową

� C1 stacja „Połczy ńsk” wraz z torami do zmiany kierunku jazdy: − długość stacji 160m, szerokość 20m, długość torów do zmiany kierunku jazdy 230m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i torów do zmiany kierunku jazdy metodą odkrywkową

� D2 tunel szlakowy od stacji „Połczy ńska” do stacji „Chrzanów”: − długość tunelu szlakowego 1078m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C2 stacja „Chrzanów”: − długość stacji 160m, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą odkrywkową


158

� D3 tunel szlakowy od stacji „Chrzanów” do stacji „L azurowa”: − długość tunelu szlakowego 1563m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C3 stacja „Lazurowa”: − długość stacji 160m, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą stropową

� D4 tunel szlakowy od stacji „Lazurowa” do stacji „P owsta ńców Śląskich”: − długość tunelu szlakowego 556m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C4 stacja „Powsta ńców Śląskich”: − długość stacji 160m, szerokość 21m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą stropową

� D5 tunel szlakowy od stacji „Powsta ńców Śląskich” do stacji „Wola Park”: − długość tunelu szlakowego 1082m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C5 stacja „Wola Park”: − długość stacji 160m, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� D6 tunel szlakowy od stacji „Wola Park” do stacji „ Księcia Janusza”: − długość tunelu szlakowego 302m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną

� C6 stacja „Ksi ęcia Janusza” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 160m, szerokość 20m, długość torów odstawczych 405m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową/stropową

� D7 tunel szlakowy od stacji „Ksi ęcia Janusza” do stacji „Moczydło”: − długość tunelu szlakowego 768m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C7 stacja „Moczydło”: − długość stacji 135m, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� D8 tunel szlakowy od stacji „Moczydło” do stacji „W olska”: − długość tunelu szlakowego 824m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C8 stacja „Wolska”: − długość stacji 160m, szerokość 21m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą stropową


159

� D9 tunel szlakowy od stacji „Wolska” do stacji „Ron do Daszy ńskiego”: − długość tunelu szlakowego 829m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym − szyb startowy przyległy do stacji Rondo Daszyńskiego długości 160m wykonany metodą

odkrywkową

Odcinek centralny 2c � C9 stacja „Rondo Daszy ńskiego” wraz z torami odstawczymi:

− długość stacji 132,8m, szerokość 20,50m, długość torów odstawczych 272m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 14,5m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową/stropową

� D10 tunel szlakowy od stacji „Rondo Daszy ńskiego” do stacji „Rondo ONZ”: − długość tunelu szlakowego 934m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C10 stacja „Rondo ONZ”: − długość stacji 157,8m, szerokość 21,90m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 12,5m − wykonanie stacji i komory rozjazdów metodą stropową

� D11 tunel szlakowy od stacji „Rondo ONZ” do stacji „Świętokrzyska”: − długość tunelu szlakowego 651m łącznie z komorą rozjazdów − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną oprócz komory rozjazdów

na długości 149,64m metodą odkrywkową pomiędzy stacją Rondo ONZ a łącznikiem I i II linii metra

− wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym � C11 stacja „ Świętokrzyska”:

− długość stacji 137m, szerokość 23,6m − długość peronu 120m, szerokość peronu 12m − głębokość stacji 21,5m − wykonanie stacji metodą stropową

� D12 tunel szlakowy od stacji „ Świętokrzyska” do stacji „Nowy Świat”: − długość tunelu szlakowego 416m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C12 stacja „Nowy Świat”: − długość stacji 140m, szerokość 22,40m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10,5 − głębokość stacji 22m − wykonanie stacji metodą stropową

� D13 tunel szlakowy od stacji „Nowy Świat” do stacji „Powi śle”: − długość tunelu szlakowego 948m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C13 stacja „Powi śle” − długość stacji 144m, szerokość 22,60m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 24,4m − wykonanie stacji metodą stropową/odkrywkową

� D14 tunel szlakowy od stacji „Powi śle” do stacji „Stadion”: − długość tunelu szlakowego 873m


160

− wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C14 stacja „Stadion” wraz z komor ą rozjazdów i torami odstawczymi: − długość stacji 145m, szerokość 43,60m, długość komory rozjazdów 135m długość torów

odstawczych 120m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 13,4m − wykonanie stacji metodą odkrywkową/stropową

� D15 tunel szlakowy od stacji „Stadion” do stacji „D worzec Wile ński”: − długość tunelu szlakowego 815m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C15 stacja „Dworzec Wile ński” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 126,8m, szerokość 20,50m, długość torów odstawczych 276m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową/stropową

� Z1 łącznik I i II linii metra: − długość tunelu 390m − wykonanie tunelu tarczą zmechanizowaną lub ręczną

Odcinek wschodni północny 2a � D16 tunel szlakowy od stacji „Dworzec Wile ński” do stacji „Szwedzka”:

− długość tunelu szlakowego 1103m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C16 stacja „Szwedzka”: − długość stacji 160, szerokość 21m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą stropową

� D17 tunel szlakowy od stacji „Szwedzka” do stacji „ Targówek I”: − długość tunelu szlakowego 631m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C17 stacja „Targówek I” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 160, szerokość 20m, długość torów odstawczych 250m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową

� D18 tunel szlakowy od stacji „Targówek I” do stacji „Targówek II”: − długość tunelu szlakowego 427m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C18 stacja „Targówek II”: − długość stacji 160, szerokość 21m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� D19 tunel szlakowy od stacji „Targówek II” do stacj i „Zacisze”: − długość tunelu szlakowego 950m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym


161

� C19 stacja „Zacisze”: − długość stacji 160, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji metodą stropową

� D20 tunel szlakowy od stacji „Zacisze” do stacji „K ondratowicza”: − długość tunelu szlakowego 1257m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C20 stacja „Kondratowicza”: − długość stacji 160, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� D21 tunel szlakowy od stacji „Kondratowicza” do sta cji „Bródno”: − długość tunelu szlakowego 1218m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� C21 stacja „Bródno” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 160, szerokość 20m, długość torów odstawczych 260m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową

� Z3 łącznik pomi ędzy odcinkiem szlakowym D15 a stacj ą metra „Dworzec Wschodni”: − długość łącznika 840m − wykonanie jednotorowego tunelu tarczą zmechanizowaną

Odcinek wschodni południowy 2b � F1 tunel szlakowy od stacji „Stadion” do stacji „Dw orzec Wschodni”:

− długość tunelu szlakowego 555m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E1 stacja „Dworzec Wschodni” wraz z komorami rozjaz dów: − długość stacji 160, szerokość 30m, długość komór rozjazdów 173m i 71m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i komór rozjazdowych metodą odkrywkową

� F2 tunel szlakowy od stacji „Dworzec Wschodni” do s tacji „Mi ńska”: − długość tunelu szlakowego 1280m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E2 stacja „Mi ńska” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 160, szerokość 20m, długość torów odstawczych 410m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 13m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową

� F3 tunel szlakowy od stacji „Mi ńska” do stacji „Rondo Wiatraczna”: − długość tunelu szlakowego 852m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E3 stacja „Rondo Wiatraczna”: − długość stacji 160, szerokość 21m − długość peronu 120m, szerokość peronu 11m


162

− głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą stropową

� F4 tunel szlakowy od stacji „Rondo Wiatraczna” do s tacji „Ostrobramska”: − długość tunelu szlakowego 1238m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E4 stacja „Ostrobramska”: − długość stacji 160, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� F5 tunel szlakowy od stacji „Ostrobramska” do stacj i „Fieldorfa”: − długość tunelu szlakowego 1235m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E5 stacja „Fieldorfa”: − długość stacji 160, szerokość 20m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji metodą odkrywkową

� F6 tunel szlakowy od stacji „Fieldorfa” do stacji „ Gocław”: − długość tunelu szlakowego 630m − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną − wykonanie wentylatorni z przepompownią i wyjściem ewakuacyjnym

� E6 stacja „Gocław” wraz z torami odstawczymi: − długość stacji 160, szerokość 20m, długość torów odstawczych 300m − długość peronu 120m, szerokość peronu 10m − głębokość stacji 14m − wykonanie stacji i torów odstawczych metodą odkrywkową/stropową

� Z2 łącznik od stacji „Dworzec Wschodni” do stacji techni czno postojowej „Kozia Górka”: − długość łącznika 1830m, − wykonanie dwóch jednotorowych tuneli tarczą zmechanizowaną

� STP 3 stacja techniczno postojowa „Kozia Górka”: − teren pod budowę STP 3 stanowi 31ha, długość 1580m, szerokość od 130m do 240m − wykonanie dwupoziomowego układu torowego

8.5.5 Technologia wykonania tuneli szlakowych i stacji52

Technologia realizacji metra, uwarunkowana jest przebiegiem trasy w obszarach intensywnej lub średnio intensywnej zabudowy miejskiej. Tunele szlakowe przebiegające pod lub w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy, będą drąŜone tarczami, z zachowaniem co najmniej 6-cio metrowego dystansu sklepienia tunelu od powierzchni terenu i spodu fundamentów budynków. Zastosowany typ urządzenia drąŜącego powinien zapewnić minimalizację deformacji podłoŜa obiektów.

Dla ciągłości procesu drąŜenia tuneli szlakowych powinno się przyjąć zasadę wyprzedzającej realizacji obiektów stacyjnych, przynajmniej do fazy umoŜliwiającej przejazd tarcz przez wykonaną konstrukcję obiektu.

_________________________ 52 w opracowaniu wykorzystano materiały firmy METROPROJEKT Biuro Projektów Sp. z o.o. „Raport o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie”


163

A.1. Obiekty stacyjne

Obiekty stacyjne realizowane będą metodą odkrywkową – w wykopie otwartym lub metodą stropową. śelbetowa – monolityczna konstrukcja stacji będzie wykonywana w obudowie ścian szczelinowych, które w fazie budowy stanowią obudowę wykopu, a w fazie docelowej stanowią konstrukcję ścian zewnętrznych. Obudowa ścian szczelinowych umoŜliwia takŜe zastosowanie tzw. stropowej metody realizacji obiektów stacyjnych koniecznej w obiektach usytuowanych w obszarach ścisłej zabudowy lub w strefach wymagających szybkiego przywrócenia ruchu na powierzchni. Sztywna konstrukcja Ŝelbetowych ścian szczelinowych, rozpartych tarczami stropów, minimalizuje odkształcenia podłoŜa gruntowego pod budynkami. Wykonanie w pierwszej kolejności stropu zewnętrznego umoŜliwia, po wykonaniu zasypki i nawierzchni, szybkie przywrócenie ruchu ulicznego.

A.2. Szlaki i obiekty szlakowe

Dla realizacji szlaków II linii metra, przyjęto następujące załoŜenia: � wykonanie tuneli szlakowych w postaci dwóch niezaleŜnych tuneli o przekroju kołowym,

o średnicy około 6,0 m. przy uŜyciu tarcz zmechanizowanych (TBM); � montaŜ i rozruch tarcz będzie się odbywać w szybach startowych; � demontaŜ tarcz przewidziano w komorach demontaŜowych; � planuje się przemarsz tarcz przez stacje bez konieczności pośredniego demontaŜu i montaŜu

TBM; � konstrukcje obiektów stacyjnych realizowanych w wykopie otwartym powinny być wykonane

przed przemarszem tarcz; � wentylatornie szlakowe, komory łączników tunelowych pomiędzy I i II linią metra oraz komory

rozjazdów będą realizowane metodą odkrywkową; � dla wykonania łączników wentylacyjnych i ewakuacyjnych, spinających tunele szlakowe,

przewidziano stosowanie metody górniczej; � dla poprawienia warunków gruntowych w strefach gruntów sypkich oraz na styku z

konstrukcjami wykonywanymi w odkrywce planuje się stosowanie iniekcji zeskalających grunt typu „jet-grouting”.

� system urządzeń do iniekcji typu „jet-grouting", będzie uŜywany w następujących warunkach: − przy przemarszu tarcz pod budynkami oraz w strefach gruntów słabych dla zeskalenia

gruntu (minimalizacja osiadań), − przy wchodzeniu tarcz w korpus obiektów realizowanych metoda odkrywkową (uszczelnienia

stref styku tuneli z innymi obiektami). − dla wytworzenia przesklepień wzmocnienia gruntu nad realizowanymi metodą górniczą

tunelami ewakuacyjnymi.

Technologia wykonywania tuneli szlakowych, przy uŜyciu tarcz zmechanizowanych, polega na następujących czynnościach: � urabianiu gruntu w przodku przy pomocy głowicy urabiającej; � transporcie urobku z przodka i jego wywóz z tunelu; � montaŜu elementów pierścieni Ŝelbetowej obudowy tunelu pod osłoną płaszcza tarczy; � przesuwie tarczy przy uŜyciu zespołu siłowników z wykonywaniem w miarę potrzeby iniekcji

wzmacniającej grunt przed przodkiem urządzenia; � stałym kontrolowaniu i korygowaniu parametrów osi tunelu; � monitorowaniu osiadań terenu w rejonie przemarszu tarczy.

DrąŜenie tuneli pod ulicami i obiektami uzbrojenia podz iemnego

Na trasie II linii metra tunele szlakowe, w postaci dwóch tub tarczowych, przechodzić będą pod jezdniami ulic i torowiskami tramwajowymi na dwa sposoby:


164

� przemarsz tarcz odbywa się równolegle do osi ulic, � przemarsz tarcz krzyŜuje się lokalnie z osiami ulic, pod róŜnymi kątami.

Planowane tunele szlakowe krzyŜują się ponadto z obiektami uzbrojenia podziemnego. Zasadnicze z nich to kanały kanalizacyjne, magistrale wodociągowe i kanały ciepłownicze. Według prognozowanych osiadań terenu wywołanych drąŜeniem tuneli z wykorzystaniem przyjętej technologii, przemarsz tarcz pod ulicami i obiektami uzbrojenia podziemnego jest bezpieczny. Przyjęto, Ŝe będzie moŜna dopuścić ruch lokalny na jezdniach połoŜonych nad trasą drąŜonych tuneli. W odniesieniu do obiektów uzbrojenia podziemnego naleŜy przewidzieć obserwacje geodezyjne na czas przemarszu tarcz pod nimi.

W przypadku wystąpienia niepokojących osiadań, trzeba będzie wykonać, stosowne do obiektu i jego stanu technicznego zabezpieczenie, np. w postaci iniekcji podsadzającej.

DrąŜenie tuneli pod budynkami

Na trasie II linii metra, niektóre tunele szlakowe będą drąŜone pod obiektami zabudowy miejskiej. DrąŜenie tuneli pod budynkami będzie poprzedzone dokładnym rozpoznaniem konstrukcji oraz stanu technicznego budynków. Zebrane dane posłuŜą do opracowania programu monitoringu tych budynków na czas drąŜenia pod nimi tuneli tarczowych, oraz opracowania metod działań awaryjnych, które naleŜy podjąć niezwłocznie w przypadku ujawnienia się niepokojących wyników obserwacji. NaleŜy podkreślić, Ŝe przy przyjętej technologii drąŜenia oraz zastosowaniu dodatkowych technik zabezpieczających, przejście tarcz pod budynkami będzie przedsięwzięciem całkowicie bezpiecznym.

DrąŜenie tuneli pod rzek ą Wisł ą

Zaprojektowana niweleta trasy w tym rejonie kształtuje przeprawę pod dnem rzeki w ten sposób, Ŝe minimalny nadkład gruntu nad tarczą wynosi nieco ponad 7 m. Wielkość nadkładu wobec przyjętej średnicy tarczy gwarantuje korzystny, stały rozkład napręŜeń od obudowy w iłach plioceńskich oraz stateczność tuneli z uwagi na wypór wody. Tunelowanie pod dnem Wisły odbędzie się wg tej samej technologii drąŜenia jak przedstawione wyŜej, lecz z wykorzystaniem nadciśnienia w komorze roboczej, zabezpieczającej przed niepoŜądanym napływem wody do wnętrza tarczy.

Technologia wykonania ł ączników tunelowych

Łączniki tunelowe pomiędzy I i II linią metra oraz między odcinkiem 2c i 2b będą obiektami technologicznymi dla ułatwienia eksploatacji II linii metra i umoŜliwienia zasilenia taborem tejŜe linii z STP „Kabaty” i STP „Kozia Górka”.

Dla wyeliminowania ponownego montaŜu i rozruchu tarczy zmechanizowanej po wykonaniu tuneli szlakowych odcinka centralnego, dla realizacji łącznika tunelowego z uwagi na jego długość moŜna alternatywnie załoŜyć wykorzystanie tarczy ręcznej, takiej jak dla tuneli szlakowych wykonywanych metodą górniczą na I linii metra. To załoŜenie pozwoliłoby na budowę łącznika tunelowego równolegle z obiektami odcinka centralnego II linii metra, bez wydłuŜenia cyklu prac. Łącznik między odcinkiem 2c i 2b (Z3) przewidywany jest tylko w przypadku budowy metra wg scenariusza 3, 4 lub 5.

8.5.6 Parametry Eksploatacyjne i Techniczne Tarcz Zmechanizowanych (TBM)

Parametry eksploatacyjne i techniczne proponowanych tarcz TBM zaleŜeć będą od istniejących warunków gruntowych, obecności wód gruntowych, oraz potencjalnych czynników drugorzędnych,


165

takich jak osiadanie i uszkodzenia obiektów spowodowane prowadzeniem robót. KaŜda tarcza TBM powinna być zaprojektowana i wyposaŜona do drąŜenia w przewidzianych warunkach, i powinna być w stanie osiągnąć prędkość posuwania się zapewniającą ukończenie robót w terminie kontraktowym. NaleŜy wziąć pod uwagę konieczność podtrzymania czoła wykopu w odpowiedni sposób i przez cały czas, tak, aby ograniczyć ewentualną deformację podłoŜa do absolutnego minimum.

Wszystkie urządzenia TBM powinny być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby ułatwić ich obsługę, naprawy i regulację, oraz tak, aby mogły funkcjonować efektywnie przez cały czas prowadzenia robót tunelowych. Tarcze TBM i towarzyszący im osprzęt powinny być takŜe zaprojektowane w zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa. Wszystkie komponenty powinny być solidne i posiadać odpowiednie marginesy bezpieczeństwa na przewidziany okres pracy. Dodatkowo wymagane będą kontrole w celu zapewnienia, Ŝe tarcze TBM są w stanie utrzymać proponowaną oś trasy przy określonej tolerancji.

Wykopy prowadzone w gruntach wodonośnych mogą doprowadzić do utraty stabilności czoła tunelu, czemu naleŜy zapobiegać poprzez prowadzenie wykopów metodą mechaniczną z zamkniętym czołem wykopu. Oczekiwana zmienność warunków gruntowych sugeruje wykorzystanie tarcz TBM o zamkniętym czole, które będą w stanie poradzić sobie z gruntami o mieszanym składzie. Wymagane TBM będą miały zdolność utrzymania ciśnienia płynu na czoło podczas drąŜenia, w celu przeciwdziałania parciu hydrostatycznemu wody na czoło tunelu w normalnym trybie tunelowania. PoniŜej omówiono urządzenia dostępne do prowadzenia tego typu robót:

A.1. Tarcza Wyrównanych Ciśnień Gruntowych (EPB)

EPB jest rodzajem pełno-czołowej zmechanizowanej tarczy drąŜącej, w której czoło wykopu moŜe zostać zamknięte w niekorzystnych warunkach gruntowych. System polega na zastosowaniu przegrody ciśnieniowej za głowicą drąŜącą i wykorzystuje urobek jako medium, które wywiera ciśnienie na czoło w celu stabilizacji gruntu. Powszechnie stosuje się materiały takie jak pianę, bentonitową zawiesinę lub kombinację dodatków chemicznych, w celu uplastycznienia urobku i ułatwienia w jego usunięciu. Moc potrzebna głowicy drąŜącej w maszynie o średnicy 6m w normalnych warunkach to około 1000kW.

Materiał usuwany jest z głowicy TBM poprzez spiralny przenośnik śrubowy, gdzie ciśnienie kontrolowane jest przez zawory umieszczone przy wylocie, lub przez utworzenie korka gruntowego w tulei przenośnika śrubowego. Urobek następnie wyładowywany jest na podstawowy przenośnik taśmowy, który z kolei wyładowuje go na wagoniki transportowe, lub na kolejny przenośnik transportujący go na powierzchnię.

W trybie zamkniętym lub ciśnieniowym, ciśnienie czołowe potrzebne do podtrzymania gruntu jest utrzymywane poprzez zachowanie równowagi pomiędzy prędkością posuwania się tarczy a prędkością wydobywania urobku z przenośnika śrubowego.

W zaleŜności od układu tarczy TBM, zmiana z trybu otwartego na tryb zamknięty czoła moŜe zostać osiągnięta w kilka minut poprzez zmianę sposobu wyładunku na ciśnieniowo kontrolowany wyładunek. Uzyskuje się to albo przy pomocy zaworów, lub w prostszy sposób poprzez korek gruntowy. Większość producentów oferuje maszyny operujące w dwóch trybach – w trybie ciśnieniowym lub bezciśnieniowym (otwartym lub zamkniętym), zaleŜnie od tego, co wymagają okoliczności.


166

A.2. Tarcza zawiesinowa (SPB)

Systemy zawiesinowe są alternatywną metodą prowadzenia tunelowania przy pomocy TBM z zamkniętym czołem w niestabilnych warunkach gruntowych, chociaŜ w zakresie małych do średnich średnic (4-7m) zostały one w duŜym stopniu zastąpione przez system EPB. Są one jednak bardziej tolerancyjne wobec zmiennych warunków gruntowych, i naleŜy je wziąć pod uwagę w przypadku, gdy tunel przebiega przez teren z bardzo zmiennymi warunkami geologicznymi.

Zawiesina spełnia dwie podstawowe funkcje. Stanowi podtrzymanie niestabilnego czoła wykopu, wywierając ciśnienie przeciwdziałające kombinacji sił od gruntu i sił hydrostatycznych, oraz stanowi medium transportujące pozyskany urobek. Wymagany jest złoŜony system kontroli w celu utrzymania ciśnienia oraz przepływu w granicach wymaganych w celu pomyślnej eksploatacji.

Zawiesina jest zazwyczaj mieszaniną glinki bentonitowej oraz wody. W warunkach piaszczystych, bentonit penetruje czoło wykopu i wytwarza efekt membrany lub błony, stwarzając opór zapobiegający zawaleniu się czoła. Dodatki uplastyczniające oraz zaawansowane systemy iniekcyjne są zazwyczaj konieczne w przypadku gruntów będących głównie iłami.

Odspojony materiał wydobywa się z dolnej części komory głowicy drąŜącej, a następnie jest on wprowadzany do rurociągu odprowadzającego. Pompa odśrodkowa o duŜej mocy zlokalizowana w pobliŜu głowicy drąŜącej wspomaga przepływ urobku. NatęŜenie przepływu zaleŜy od tempa prowadzenia drąŜenia oraz od wielkości rurociągu.

Odprowadzony urobek jest wyprowadzony z tunelu, a następnie transportowany na urządzenie separacyjne na powierzchni terenu, który zazwyczaj wymaga zagospodarowania duŜej powierzchni. Rurociąg jest wydłuŜany w miarę jak system tunelowania postępuje do przodu przy uŜyciu układu teleskopowego. Odseparowane ciała stałe są zazwyczaj przenoszone przenośnikami do kosza samowyładowczego, z którego następnie są transportowane samochodami cięŜarowymi. Pozostająca ciecz następnie podlega recyrkulacji do ponownego uŜycia, po skorygowaniu do odpowiedniej gęstości.

Tarcze zawiesinowe są czasami wyposaŜone w specjalne kruszarki w celu ułatwienia rozdrobnienia otoczaków.

A.3. Wybór i Eksploatacja Tarcz Zmechanizowanych

Wybór konkretnego typu maszyn do wykorzystania w celu budowy tunelu powinien optymalnie naleŜeć do wykonawcy tunelu. JednakŜe naleŜy uwzględnić wprowadzenie wymogu przedstawienia strategii dotyczącej niebezpieczeństwa geologicznego w ofertach przez oferentów i oceny tej strategii w ramach procesu ofertowego.

Liczba pracowników obsługi wymagana do prowadzenia drąŜenia oraz konstrukcji obudowy przy uŜyciu nowoczesnego TBM zazwyczaj wynosi 10-15 kluczowych pracowników, razem z innymi pracownikami zapewniającymi wsparcie podczas robót pod ziemią, takich jak kierowcy, nadzór dźwigów, monterzy, robotnicy.

A.4. Lokalizacja szybów startowych TBM

Wymagane będą lokalizacje na wykopy metodą odkrywkową o długości najlepiej 80-100m do montaŜu i rozruchu tarcz TBM. Na bardziej ograniczonych placach budowy, wykorzystanie dostępnego terenu trzeba będzie zoptymalizować, w celu zapewnienia na poziomie terenu przestrzeni niezbędnej do składowania urobku i materiałów. Będzie równieŜ potrzebne miejsce na pracę dźwigów.


167

Bardzo prawdopodobne jest, Ŝe prowadzenie robót będzie wymagało zamknięcia pasów ruchu i w niektórych przypadkach wprowadzenia objazdów. Konieczne będzie takŜe etapowanie robót.

Proponowane lokalizacje szybów startowych to: � Połczyńska � Księcia Janusza � Rondo Daszyńskiego � Powiśle � Dworzec Wileński � Targówek I � Bródno � Kozia Górka � Mińska � Gocław.

A.5. Procedury Utylizacji Urobku

Materiał wydobyty w wyniku tunelowania metodą TBM jest zazwyczaj wywoŜony samochodami cięŜarowymi poruszającymi się wyznaczonymi trasami, oznaczonymi znakami drogowymi w celu zapewnienia, aby pojazdy budowy podąŜały według ściśle wyznaczonych tras. Place budowy powinny być ponumerowane i numeracja ta powinna zostać równieŜ zastosowana w miejscowym oznakowaniu, po uzgodnieniu z miejscowymi słuŜbami drogowymi. Plany tras samochodów cięŜarowych powinny zostać przygotowane dla kaŜdego obszaru, na który proces budowlany będzie miał wpływ. Sugerowane trasy są zamieszczone w rozdziale dotyczącym zagospodarowania placów budowy oraz tymczasowej organizacji ruchu.

Powinno się równieŜ zastosować środki redukujące zagęszczenie ruchu, takie jak np. miejsca przetrzymywania samochodów cięŜarowych. Standardowa procedura to zezwolenie na wyjazd z obszaru jedynie, gdy odbiór lub dostawa moŜe być zaakceptowana na budowie. Procedura ta pomaga sprawnie i bezpiecznie zarządzać transportem drogowym w terenach o duŜej intensywności ruchu.

Oczekuje się, Ŝe znaczna ilość wydobytego materiału będzie czysta i niezanieczyszczona oraz zdatna do ponownego uŜycia. Wszelki zanieczyszczony materiał musi zostać usunięty w zabezpieczonych kontenerach i zabrany do autoryzowanych miejsc w celu zagospodarowania w bezpiecznych warunkach, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

A.6. Opis segmentowej obudowy oraz jej produkcji i dostaw

Na wszystkich pododcinkach wierconych tarczami TBM spodziewane jest zastosowanie obudowy tunelowej z połączonych śrubami segmentów betonowych. Są one szczególnie przydatne do budowy tuneli w gruntach podobnych do tych, które prawdopodobnie występują w podłoŜu w Warszawie.

Segmenty zostaną uszczelnione i będą w stanie tworzyć koliste pierścienie. Minimalna wymagana średnica wewnętrzna ma wynosić 5,4m. Niewielka tolerancja dla tej wartości powinna być wzięta pod uwagę przy ustalaniu kryteriów projektowych, tak, aby wykonawcy mogli zaproponować projekt obudowy tunelowej najlepiej dopasowany do wybranej przez nich metodologii robót. Szczegóły dotyczące zbrojenia segmentów, ich rozmiaru, numerowania, mocowania i uszczelniania powinny być w gestii wykonawcy, dzięki czemu oferta będzie elastyczna i będzie zezwalała na dopasowanie projektu do optymalnej konfiguracji tarczy. Segmentowanie dla tunelu o tej wielkości zazwyczaj obejmuje pięć głównych segmentów plus element kluczowy. Pierścienie są zazwyczaj zwęŜane stoŜkowe w celu ułatwienia sterowania podajnikiem i montaŜem.


168

8.5.7 Część torowa

Zgodnie z wymaganiami i oczekiwaniami Zamawiającego przyjęto, Ŝe podstawowy projekt koncepcyjny będzie uwzględniał podstawowe załoŜenia projektowe przyjęte dla odcinka centralnego (znajdujące się w WielobranŜowym Projekcie Koncepcyjnym) oraz zapewniał interoperacyjność i kompatybilność systemów całoliniowych z I linią i odcinkiem centralnym II linii metra.

A.1. Układ torów w planie

Rozstaw osiowy torów wynosi 13 – 14 metrów na odcinkach szlakowych i 12 m na połączeniu z STP „Kozia Górka”. Rozstaw torów na odcinkach wykonywanych tarczą jest podyktowany zaprojektowanymi na stacjach peronami o szerokości 10 i 11m oraz załoŜeniem, Ŝe tunele na szlakach przebiegają w stosunku do siebie równolegle.

Układ torowy metra w planie zaprojektowano w taki sposób, aby spełniał poniŜsze wymagania: � prędkość projektowa 90 km/h � minimalny promień łuku poziomego R = 300m � stacje na odcinkach prostych

Układ torów w planie został zaprojektowany tak, aby zachować moŜliwie najdłuŜsze odcinki proste i łuki o największym promieniu.

Odcinek zachodni (2d)

Długość odcinka zachodniego wynosi 9 052m + 244m połączenie do STP „Mory”. Trasa odcinka rozpoczyna się od STP „Mory”, a kończy przy stacji „Rondo Daszyńskiego”. Zastosowane łuki kołowe i krzywe przejściowe pozwalają na większej części odcinka na osiąganie prędkości maksymalnej 90 km/h. Ograniczenia będą konieczne jedynie przy dojeździe do STP „Mory” (łuk o promieniu R= 210m), ale jest to tor dojazdowy do STP „Mory” i zgodnie z projektem Warunków Technicznych jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie prędkość maksymalna na nim wyniesie 40km/h. Minimalny promień łuku na tym odcinku wynosi 310m, a maksymalny 2034m.

Przewidziano tory odstawcze przed stacją „Księcia Janusza” oraz tory do zawracania przed stacją Połczyńska.

Lokalizację szybów startowych przewidziano na stacji „Połczyńska” oraz na stacji „Rondo Daszyńskiego”.

Odcinek centralny (2c)

Na podstawie „WielobranŜowego projektu koncepcyjnego dla zaprojektowania i budowy II linii metra w Warszawie od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” wykonanego przez konsorcjum B.P. Metroprojekt i AMC – Andrzej M. Chołdzyński długość odcinka centralnego wynosi 6306m. Trasa odcinka rozpoczyna się na torach odstawczych przy stacji „Rondo Daszyńskiego”, a kończy na torach odstawczych za stacją „Dworzec Wileński”. Na szlaku od stacji „Rondo ONZ” do stacji „Świętokrzyska” zlokalizowane jest połączenie odcinka 2c z I linią metra o długości 533m (między środkami rozjazdów) w łuku o promieniu R=300m. Na szlaku tym znajduje się połączenie międzytorowe (krzyŜowe).

Minimalny promień łuku poziomego wynosi 300m a maksymalny 4 100m.


169

Tory odstawcze na tym odcinku zaplanowano przed stacją „Rondo Daszyńskiego”, przyległe do stacji „Stadion”, za stacją „Dworzec Wileński”.

Lokalizację szybów startowych przewidziano na stacji „Rondo Daszyńskiego”, na stacji „Powiśle” oraz na stacji „Dworzec Wileński”.

Odcinek wschodni północny (2a)

Długość odcinka wschodniego północnego wynosi 7056m. Trasa odcinka rozpoczyna się od końca torów odstawczych na stacji „Dworzec Wileński”, a kończy na torach odstawczych przy stacji „Bródno”. Stacja „Zacisze” została przesunięta (w stosunku do wariantu Zamawiającego) w celu uniknięcia kolizji z istniejącą zabudową. Zaplanowano tory odstawcze na końcu odcinka za stacją „Bródno” oraz za stacją „Targówek I”.

Minimalny promień łuku poziomego wynosi 300m a maksymalny 2 513m.

Lokalizację szybów startowych przewidziano na stacji „Targówek I” oraz na stacji „Bródno”.

Odcinek wschodni południowy (2b)

Długość odcinka wschodniego-południowego wynosi 7704m + ok. 1830m połączenie dwutorowe z STP „Kozia Górka”. Trasa odcinka rozpoczyna się na stacji „Stadion”, a kończy na torach odstawczych przy stacji „Gocław”.

Tory odstawcze na tym odcinku przewidziano za stacją „Mińska”, natomiast za stacją „Gocław” przewidziano tory do zawracania.

Minimalny promień łuku poziomego wynosi 312m a maksymalny 1013m.

Lokalizację szybów startowych przewidziano na stacji „Mińska”, na stacji „Gocław” oraz na „ „Kozia Górka”.

A.2. Układ torów w profilu

Niweleta toru na stacjach jest na poziomie 12.5 – 24.4m poniŜej poziomu terenu.

Przy kształtowaniu niwelety stosowano m.in. następujące zasady: � długość odcinka o jednakowym pochyleniu nie mniejsza niŜ 50m � odległość między punktami załomu pionowego nie mniejsza niŜ 120m, � minimalny promień łuku pionowego na szlaku 3000m, � minimalny promień łuku pionowego na podejściu do stacji 2000m,

Niweleta toru zaprojektowana została w taki sposób, aby na terenie stacji tory były w poziomie i były wyŜej niŜ reszta szlaku. W związku z tym do kaŜdej stacji jest zawsze podjazd, a przy wyjeździe jest zjazd. Jest to rozwiązanie korzystne ze względu na zuŜycie energii przez tabor metra. Zastosowano promienie łuków pionowych R=1500m, R=3000m i R=5000m na odcinku 2d; R=3000m, R=4000m i R=5000m na odcinku 2c oraz R=3000m i R=5000m na odcinkach 2a i 2b.

A.3. Stacje Techniczno – Postojowe

Podstawowe funkcje stacji to: � parkowanie nocne taboru metra, � przeglądy techniczne, kontrolne i okresowe,


170

� remonty i serwis taboru, � zaplecze techniczno – magazynowe, � zarządzanie i administracja, � sterowanie ruchem.

Dodatkowe funkcje to: � składowanie części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych dla obsługi taboru i stacji metra, � składowanie części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych dla obsługi elementów

wyposaŜenia tuneli i urządzeń sterowania ruchem pociągów (srp), � magazynowanie odpadów (w sposób selektywny) do czasu uzbierania ilości handlowej.

Nawierzchnię torową na stacjach techniczno-postojowych przyjęto jako nawierzchnię na podsypce tłuczniowej z zastosowaniem szyn S49(49E1) na podkładach strunobetonowych lub drewnianych. Rozjazdy zwyczajne S49(49E1)-1:9-R190, S49(49E1)-1:7-R150, S49(49E1)-1:5-R70 oraz kozły oporowe.

Stacja Techniczno – Postojowa „Mory”

Lokalizacja STP „Mory” dla obsługi II linii Metra została określona w załączniku nr 33 do Uchwały nr XL/1231/2008 Rady m.st. Warszawy z dnia 2 października 2008 „w sprawie przystąpienia do sporządzania zmian w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta st. Warszawy”.

Na wstępnie określonym obszarze wynoszącym ~25,7ha zaprojektowany został układ torowy stacji wraz z lokalizacją obiektów stanowiących zagospodarowanie STP „Mory”.

Szczupłość obszaru przeznaczonego pod STP „Mory” powoduje konieczność zaprojektowania dwupoziomowego rozwiązania układu torowego, zastosowania większości rozjazdów o skosie 1:5 R-70 i 1:7 R-150 w torach obsługiwanych trakcją spalinową, oraz stosowania małych, a w niektórych przypadkach minimalnych warunków rozwiązań projektowych. Układ torowy stacji na powierzchni terenu projektuje się w poziomie.

Układ torowy STP „Mory” posiadać będzie powiązanie z siecią Polskich Kolei Państwowych S.A. poprzez łącznicę od stacji Warszawa Gołąbki.

Stacja Techniczno – Postojowa „Kozia Górka”

Wstępne wskazania lokalizacyjne tej stacji wg uchwały nr LXXXII/2746/2006 Rady miasta st. Warszawy z dnia 10 października 2006 roku w sprawie studium uwarunkowań kierunków zagospodarowania przestrzennego wskazują na rejon Kozia Górka po wschodniej stronie wiaduktu obwodnicy śródmiejskiej.

Powierzchnię tego obszaru oszacowano wstępnie na ~31ha.

Konfiguracja terenu jest płaska. Przeznaczony obszar ze względu na swoje ukształtowanie i wielkość nie pozwala na swobodne rozmieszczenie obiektów, a takŜe zaprojektowanie układu torowego w jednym poziomie.

Podobnie jak na STP „Mory” uwarunkowania te wymagają dwupoziomowego rozwiązania układu torowego. Powiązanie STP „Kozia Górka” ze szlakiem metra (stacją „Dworzec Wschodni”) projektuje się dwoma torami w tunelach pod wiązkami rozwinięć torowych przed Dworcem Warszawa Wschodnia.


171

A.4. Nawierzchnia, podtorze i szyna prądowa

Typ nawierzchni

Na stacjach i w tunelach szlakowych projektuje się nawierzchnię beztłuczniową i bezpodkładową.

Zastosowane elementy nawierzchni: � tory bezstykowe o szerokości 1435mm na prostej i w łukach o R≥300m, w łukach o promieniu

R<300m naleŜy stosować poszerzenie toru zgodnie z tabelą nr4 projektu Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie,

� szyny S49 (49E1), � rozjazdy zwyczajne S49 (49E1) – 1:9 R-190 � podwójne typowe skrzyŜowania na torach manewrowo - postojowych; � kozły oporowe - typowe, stosowane na I linii metra.

Nawierzchnia jako konstrukcja stalowa mocowana jest do podbudowy betonowej w systemie podpór blokowych z punktowym podparciem szyn. Szyny przytwierdzone są za pomocą węzłów mocowania do pojedynczych podpór blokowych, wklejonych masą zalewową w Ŝelbetowe gniazda podporowe, tworząc jeden prefabrykat osadzony w betonie podbudowy. MontaŜ toru odbywa się metodą ”od góry”, szyny ustawia się na podporach montaŜowych łącznie z podporami blokowymi, geodezyjne na ”0” i wylewa beton monolityczny podbudowy. System stosowany z matą wibracyjną o odpowiednich parametrach tłumienia, umoŜliwia likwidację oddziaływania drgań na zabudowę do poziomu dopuszczalnego normą.

Na stacjach techniczno – postojowych projektuje się nawierzchnię tradycyjną z szyn typu (S49) 49E1 na podkładach strunobetonowych lub drewnianych na warstwie podsypki.

Zastosowane elementy nawierzchni na STP to: � tory bezstykowe o szerokości 1435mm na prostej i w łukach o R≥300m, w łukach o promieniu

R<300m naleŜy stosować poszerzenie toru zgodnie z tabelą nr4 projektu Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie,

� rozjazdy zwyczajne S49 (49E1) – 1:9 -R190; � rozjazdy zwyczajne S49 (49E1) – 1:7 -R150; � rozjazdy zwyczajne S49 (49E1) – 1:5 -R70; � szyny S49 (49E1); � kozły oporowe - typowe, stosowane na I linii metra.

Podbudowa i odwodnienie.

Podbudowa betonowa stanowi podtorze stabilizujące tor, umoŜliwia montaŜ trzeciej szyny prądowej oraz spełnia rolę układu odwodnieniowego tunelu metra. Kanał odwodnieniowy przewidziano w osi toru, podłuŜne rowki przyścienne oraz system rurek i rowków poprzecznych, odprowadzających wodę z rowków przyściennych do głównych rowków podłuŜnych.

Zgodnie z „Warunkami technicznymi, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie”, dla ukształtowania podbudowy torowej w tunelach szlakowych, przyjęto chodnik technologiczny, który powinien zapewnić bezpieczeństwo uŜytkownikowi podczas wykonywania czynności słuŜbowych. Szerokość chodnika zgodnie z rozwiązaniem przyjętym dla odcinka centralnego wynosi minimum S = 0,75m, a jego usytuowanie wysokościowe nie moŜe przekraczać wartości H = 0,40m od poziomu główki szyny. Chodniki usytuowane są "od wewnątrz" dla układu dwóch tuneli jednego szlaku, to znaczy po przeciwnej stronie szyny prądowej.


172

Mocowanie szyny pr ądowej.

Przewidziano zastosowanie szyny prądowej o napięciu znamionowym 750V prądu stałego wykonanej z aluminium z wkładką stalową od strony odbieraka wagonu. Szyna prądowa mocowana jest do podbudowy betonowej węzłem przytwierdzającym po prawej stronie toru.

Wspornik szyny wykonany z materiału izolacyjnego (poziom izolacji 3kV) na szlaku zamocowany będzie do bankietu betonowego zlokalizowanego w dolnej części tunelu.

Ewentualna regulacja połoŜenia trzeciej szyny w stosunku do osi toru realizowana będzie za pomocą podkładek umieszczanych pomiędzy wspornikiem, a bankietem.

Na stacjach szyna prądowa mocowana będzie za pośrednictwem wspornika do podbudowy betonowej toru po prawej stronie – rozwiązanie toŜsame z rozwiązaniem na I linii metra.

Na obecnym etapie mocowanie górnej szyny prądowej w elektrowozowni przewiduje się wykonać przy pomocy wieszaków stalowych z odpowiednia izolacją przeciwporaŜeniową przymocowanych do konstrukcji hali elektrowozowni. Dokładny sposób mocowania określi konstruktor w projekcie budowlanym, gdy będzie znany sposób budowy elektrowozowni (konstrukcja stalowa czy Ŝelbetowa).

8.5.8 Sterowanie ruchem pociągów

Urządzenia sterowania ruchem pociągów (srp) muszą zapewnić bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów, kontrolować prędkość pociągów w zaleŜności od sytuacji ruchowej, zapewnić moŜliwość automatyzacji jazdy pociągów oraz kontrolę ruchu pociągów w celu uzyskania najsprawniejszej eksploatacji.

Zewnętrzne urządzenia srp obejmują: � sygnalizatory przytorowe (semafory i wskaźniki z własnym źródłem światłą), � napędy zwrotnicowe, � przytorowe podzespoły układów kontroli niezajętości.

Wewnętrzne urządzenia srp to urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów umiejscowione w przekaźnikowniach.

Bezpieczne prowadzenie ruchu pojazdów metra wymaga: � oddzielenia jednego pojazdu (pociągu) od drugiego określoną długością toru (odcinkiem toru); � prowadzenia ruchu pojazdów (pociągów) tak, aby na określonym odcinku toru znajdował się

tylko jeden pojazd; � oddzielenia pojazdów odstępem czasu uznanym za wystarczający aby kaŜdy następny pojazd

moŜna było wysłać za poprzedzającym go pojazdem. Zasada bezpiecznego prowadzenia ruchu - jeden pojazd (pociąg) na odstępie (odcinku) wyznaczonym przez semafory.

Aby uzyskać niewielkie odległości między pociągami (odpowiednio duŜą przepustowość linii) odstępy blokowe na linii metra mają niewielkie długości, średnio 300 m. Gwarancją bezpieczeństwa jest samoczynne zahamowanie pociągu przed odstępem blokowym zajętym przez pociąg poprzedzający lub przed semaforem wskazującym sygnał „stój” oraz realizowanie ograniczeń prędkości wynikających z ograniczeń prędkości ze względu na małe promienie łuków, ustawienie zwrotnic dla jazd na „zboczenie”, wjazdu na stację itp.


173

W projekcie budowlanym naleŜy uwzględnić: � wewnętrzne i zewnętrzne urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów (zrp), zlokalizowane

w okręgach nastawczych, � stacjonarne wewnętrzne i zewnętrzne urządzenia automatycznego prowadzenia ruchu

pociągów (app), zlokalizowane w okręgach nastawczych, � urządzenia pojazdowe automatycznego prowadzenia pociągów (app), � urządzenia zdalnego sterowania (zs) i urządzenia kontroli dyspozytorskiej (kd) zlokalizowane

w przekaźnikowniach na stacjach, � urządzenia zs i kd oraz app zlokalizowane w Centrum Dyspozytorskim, � sieć połączeń kablowych.

Urządzenia srp (zrp, app, zs i kd) budowane są dla odrębnych okręgów nastawczych obejmujących stację wraz z przyległymi częściami torów szlakowych, przy czym urządzenia wewnętrzne lokalizowane są w pomieszczeniach tej stacji. Pulpit nastawczy stacji ze zwrotnicami wykorzystywany jest dla sterowania okręgami nastawczymi sąsiadujących stacji bez zwrotnic.

Urządzenia zdalnego sterowania (zs) i kontroli dyspozytorskiej (kd) są podstawowym narzędziem umoŜliwiającym operatywne oddziaływanie na proces transportowy metra z Centrum Dyspozytorskiego (CD). Ponadto realizują funkcje związane z archiwizacją informacji dotyczących ruchu pociągów oraz przetwarzaniem ich celem otrzymania danych statystycznych. Urządzenia zs i kd mogą tworzyć w CD wspólną konfigurację sprzętową, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa dotyczących zdalnego sterowania. Szczegółowy zakres prac dla Urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, automatycznego prowadzenia pociągów oraz zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej określi projekt wykonawczy.

8.5.9 Zasilanie elektrotrakcyjne

Przewiduje się zasilanie dwustronne z trzeciej szyny prądowej o napięciu znamionowym 750V prądu stałego poprzez kable zasilające z dwu sąsiednich prostownikowych podstacji trakcyjnych znajdujących się w obszarze stacji, sieć powrotna obejmuje szyny jezdne i kable powrotne.

Szyna prądowa stalowo-aluminiowa o rezystancji 0,0067 Ώ/km i dopuszczalnej obciąŜalności ciągłej - 4kA przy temperaturze otoczenia 30O C. Dopuszczalny prąd zwarciowy 1-sekundowy szyny prądowej - 320kA przy dopuszczalnej temperaturze eksploatacyjnej szyny 70O C.

Parametry szyny prądowej umoŜliwiają zmniejszenie zuŜycia energii i spadków napięć oraz pozwalają na zwiększenie efektywności zasilania w warunkach awaryjnych.

Podstawowo przyjęto rozmieszczenie prostownikowych podstacji trakcyjnych na co drugiej stacji metra. Podstawowo zakłada się zasilanie kaŜdej z podstacji trakcyjno-energetycznej z sieci energetycznej za pośrednictwem dwóch niezaleŜnych trójfazowych linii kablowych 15kV. Linie te powinny być wyprowadzone z róŜnych sekcji tego samego RPZ (rozdzielczego punktu zasilania), lub z dwóch oddzielnych RPZ. Podstacje powinny być wyposaŜone w układy automatyki SZR (samoczynnego załączania rezerwy), tak by w razie awarii jednej z linii mogły kontynuować pracę na zasilaniu z linii rezerwowej.

Zespoły prostownikowe: � zasilanie napięciem 15kV, 12-stopulsowe, � napięcie znamionowe po stronie DC: 825V, � prąd znamionowy 2400A, III kl. IEC przeciąŜalności, � transformatory suche, 3-uzwojeniowe o mocy 2,4MVA (1,98MW), z regulacją odczepową po

stronie 15kV: +5x2,5%; -2x2,5%,


174

� w podstacjach przewidziano zainstalowanie po 4 zespoły prostownikowe przyłączone do 2-sekcyjnej rozdzielni napięcia stałego.

Opcjonalnie zaproponowano zastosowania zasobników energii w podstacjach, co poprawi efektywność hamowania odzyskowego oraz zapewni dodatkową rezerwę energii na wypadek awarii zasilania.

Zastosowanie zasobnika pozwala na zwiększenie zdolności zasilania układu w warunkach awaryjnych.

W tunelu naleŜy poprowadzić kable pętli BHP – dwa niezaleŜne kable 3-fazowe 15kV, w celu połączenia i umoŜliwienia wzajemnego zasilania rezerwowego przez dwie sąsiednie podstacje trakcyjno-energetyczne (2 pętle BHP).

8.5.10 Urządzenia i systemy telekomunikacyjne

A.1. Łączność przewodowa

Wszystkie stacje muszą być połączone wewnętrzną siecią komputerową z terminalami w pomieszczeniach dyŜurnego stacji, ochrony, mistrzów odcinkowych, pogotowi technicznych, połączoną z zapleczem technicznym metra. Sieć naleŜy zbudować w oparciu o łącza światłowodowe sieci Ethernet o przepustowości min 155MB/s. z serwerem zlokalizowanym w zapleczu technicznym linii. Instalacja światłowodowa powinna być wykonana przy wykorzystaniu kabli światłowodowych o pojemności 288 włókien jednodomowych.

Przewodową łączność telefoniczną naleŜy oprzeć na sieci automatycznych central elektronicznych, współpracujących ze sobą w układzie pętli zamkniętej.

Na bazie sieci central naleŜy projektować w obiektach metra: � sieci telefoniczne:

− ogólno-eksploatacyjną, − dyspozytorskie (z moŜliwością połączenia konferencyjnego),

� sieci kablowe: − specjalne, − międzycentralowe, − do sieci operatorów miejskiej strefy numeracyjnej dla traktów PCM30, − instalacje abonenckie.

Abonenci II linii będą łączyć się z abonentami I linii – przede wszystkim z STP „Kabaty”.

Jednym z podstawowych kryteriów przy doborze systemu jest potrzeba identyfikacji numeru i nazwy abonenta. Łączność ogólnoeksploatacyjna - abonenci II linii metra muszą mieć moŜliwość łączenia się z abonentami I linii metra – Centrale telefoniczne II linii metra powinny być objęte istniejącym systemem nadzoru central I linii metra. Łączność dyspozytorska - naleŜy zagwarantować łączność dyspozytorską pomiędzy stacjami na styku linii tj. Stacja „Rondo ONZ” – Stacja Centrum, stacją Świętokrzyska I i II linii oraz w Centralnej Dyspozytorni gdzie ma docierać łączność z I i II linii dla stanowiska DyŜurnego Metra.

Łączność telefoniczna dla centralnego odcinka II linii metra powinna być projektowana jako system całoliniowy i powinna być oparta na sieci central telefonicznych oddzielnie dla łączności ogólnoeksploatacyjnej i łączności dyspozytorskiej. Dla zapewnienia łączności abonentów obu linii metra sieć central dla łączności ogólnoeksploatacyjnej II linii musi być połączona z siecią central I linii. NaleŜy połączyć niezaleŜnie Centralną Dyspozytornię ze stacją projektowaną Świętokrzyska


175

i Centralną Dyspozytornię ze stacją Stadion. Dla połączenia sieci II linii z istniejącą siecią I linii metra naleŜy zaprojektować kable łączące istniejącą stację „Świętokrzyska" z projektowaną stacją "Świętokrzyska" II linii metra.

A.2. Łączność radiową

Centrum zarządzania dla I-ej linii metra zorganizowane jest w dyspozytorni na stacji „Kabaty”. Głównym środkiem łączności w metrze jest łączność radiowa. Swoim zasięgiem działania obejmuje wszystkie stacje oraz tunele.

Dla II linii metra radiołączność naleŜy zrealizować w systemie trunkingu cyfrowego TETRA oraz systemu VHF 160 MHz. z układem kabli promieniujących jako zespołem antenowym. Dla stacji postojowych naziemnych naleŜy budować stacje bazowe wraz z masztami antenowymi w takiej lokalizacji, aby objęły swoim zasięgiem cały teren stacji. Łączność radiowa powinna zapewnić pokrycie łącznością radiową szlaków, torów odstawczych, stacji (peronów, antresol, korytarzy i pomieszczeń) oraz przejść podziemnych. System radiowy TETRA powinien obsługiwać wszystkie słuŜby naziemne MW.

Pociągi uŜywane na II linii powinny mieć zainstalowane w kaŜdej kabinie po 2 radiotelefony; jeden do łączności w systemie TETRA, drugi do łączności radiowej. Tabor pomocniczy i pociągi uŜywane obecnie na I linii metra, które zostaną skierowane do eksploatacji na II linii naleŜy wyposaŜyć dodatkowo w radiotelefony systemu TETRA.

Radiotelefony TETRA naleŜy zamontować w pojazdach słuŜb naziemnych.

Struktura systemu TETRA jest elastyczna i moŜe być odpowiednio kształtowana w zaleŜności od potrzeb uŜytkowników tego systemu. Dotyczy to zarówno elementów systemu, jak i ich liczby. Jedną z naczelnych zalet systemu jest moŜliwość utworzenia wielu sieci wirtualnych (logicznych) na bazie jednej infrastruktury techniczno-telekomunikacyjnej.

A.3. System informacji pasaŜerskiej

Dla celów usprawnienia obsługi pasaŜera opracowany zostanie jednolity system informacji pasaŜerskiej. System będzie obejmował: � informację wizualną w układzie zgodnym z systemem informacji wizualnej I linii w zakresie

kolorystyki i formy znaków informacyjnych, � system informacji wizualnej i dźwiękowej sterowanej lokalnie na stacji i centralnie z centrum

dyspozytorskiego, obejmującej interaktywne punkty informacyjne, wyświetlacze ciekłokrystaliczne i interkomy.

System prezentować będzie informację o kursowaniu pociągów, przepisach porządkowych, otoczeniu stacji, powiązaniach z komunikacją naziemną, sytuacjach awaryjnych, jak równieŜ będzie umoŜliwiać łączność z obsługą stacji i nawiązywanie połączeń alarmowych.

Wejścia do stacji metra naleŜy oznakować znakiem z logo metra i nazwą stacji.

A.4. Sieć czasu

Przewiduje się ujednolicenie wskazań czasu na wszystkich stacjach poprzez wykonanie instalacji sieci czasu. W wybranych pomieszczeniach stacji - określonych w technologii, na ścianach czołowych peronu oraz na antresolach w rejonie wyjść zamontowane będą wtórne zegary elektryczne o wskazaniach minutowych sterowane z centrali. Ze względów wizualnych i eksploatacyjnych system musi być jednorodny dla całej linii.


176

A.5. System taryfowy

Na kaŜdej stacji II linii metra zamontowany będzie Automatyczny System Pobierania Opłat za Przejazdy (ASPOzP) wraz z dodatkowym wyposaŜeniem umoŜliwiającym jego efektywne funkcjonowanie. W ramach ASPOzP naleŜy zamontować bramki, śluzy, automaty biletowe oraz system gromadzenia i przetwarzania danych o skasowanych biletach.

Dla pasaŜerów, dla których korzystanie ze standardowych bramek z płytą jest utrudnione lub niemoŜliwe proponuje się zastosowanie śluzy. Do tej grupy pasaŜerów naleŜą: osoby niepełnosprawne na wózkach oraz pasaŜerowie z duŜymi bagaŜami.

A.6. Telewizja przemysłowa

W celu zapewnienia ochrony obiektu oraz podniesienia stopnia bezpieczeństwa pasaŜerów i ruchu pociągów, projektuje się system telewizji przemysłowej CCTV obowiązujący na obszarze kaŜdej stacji II linii metra. System telewizji przemysłowej jest projektowany jako światłowodowy, modułowy system transmisji sygnału wideo i danych. Projektowany system powinien zapewnić kompatybilność programową i sprzętową z systemem CCTV na I linii metra. Zastosowane urządzenia zapewnią moŜliwość podglądu dowolnej ilości obrazów z kamer zainstalowanych na poszczególnych stacjach metra. Centralna Dyspozytornia na STP „Kabaty” powinna otrzymywać obrazy CCTV ze wszystkich kamer zamontowanych na linii oraz z wnętrz wagonów metra w czasie rzeczywistym.

A.7. System sygnalizacji alarmu poŜaru

KaŜda stacja II linii metra Warszawskiego będzie objęta systemem sygnalizacji alarmu poŜaru (SAP). Projektowany system sygnalizacji poŜaru będzie kompatybilny i będzie nawiązywać do rozwiązań zastosowanych na stacjach I linii warszawskiego metra. W zakresie nadzorowania przyjmuje się całkowitą ochronę obiektów stacyjnych. Instalacja sygnalizacji poŜaru będzie obejmowała pomieszczenia związane z obsługą i ruchem pasaŜerów, technologiczne, handlowe, policji, przestrzenie nad sufitami podwieszonymi, przestrzenie pod podniesioną podłogą oraz tory odstawcze.

A.8. Nagłośnienie

Na wszystkich stacjach zamontowane zostaną urządzenia Dźwiękowego Systemu Ostrzegania (DSO). KaŜdy system DSO będzie obejmować całą stację i pomieszczenia techniczne. Ponadto systemy poszczególnych stacji odcinka centralnego II linii metra zostaną włączone do Centralnej Dyspozytorni STP „Kabaty”.

System połączony z systemem wykrywania poŜaru umoŜliwia nadawanie w trybie automatycznym nagranych komunikatów alarmowych do właściwej strefy lub stref alarmowania. UmoŜliwia równieŜ nadawanie komunikatów w trybie manualnym oraz automatyczno-manualnym. System nagłośnienia wyposaŜony będzie w odpowiednie moduły do współpracy z Systemem Informacji PasaŜerskiej dla II linii metra.

A.9. System łączności interkomowej z podglądem dla punktów alarmowej

W oparciu o opracowania warunków technicznych dla metra warszawskiego w zakresie bezpieczeństwa poŜarowego, oraz w celu podniesienia bezpieczeństwa pasaŜerów, w miejscach widocznych i ogólnodostępnych na peronach stacyjnych II linii metra przewiduje się zainstalowanie punktów alarmowych systemu łączności interkomowej.


177

System łączności interkomowej z podglądem wideo jest systemem zintegrowanym, niezaleŜnym od systemu CCTV, zarządzanym z punktu nadzoru (dyspozytornia).

A.10. System kontroli dostępu

System kontroli dostępu odcinka II linii metra ma na celu zminimalizowanie zagroŜenia wynikającego z wtargnięcia pasaŜera lub nieuprawnionej osoby do tunelu, peronu technicznego lub pomieszczeń części technicznej metra.

Zaproponowany sposób kontroli dostępu ma za zadanie zapewnić maksymalne bezpieczeństwo dla pasaŜerów oraz urządzeń i mienia znajdującego się na terenie metra.

System kontroli dostępu odcinka centralnego II linii metra będzie zaprojektowany jako kontynuacja istniejącego na I linii systemu kontroli dostępu GRANTA.

Urządzenia systemu na wszystkich stacjach zostaną podłączone do istniejącego serwera systemu na Centralnej Dyspozytorni. Rozwiązanie takie umoŜliwi zarządzanie całym systemem kontroli dostępu w Metrze Warszawskim z jednego komputera przy uŜyciu jednej, wspólnej dla obu linii bazy danych, co znacznie uprości administrowanie systemem.

W przypadku wykorzystania maksymalnych moŜliwości oprogramowania naleŜy podłączyć urządzenia systemu z II linii metra do nowego serwera w Centralnej Dyspozytorni na STP „Kabaty”.

A.11. Przebudowa infrastruktury telekomunikacyjnej

Budowa II linii metra prowadzona będzie dwoma metodami; metodą tunelowa oraz metodą odkrywkową. Metodą odkrywkową prowadzone będą budowy stacji metra i części szlaku a metoda tunelową pozostałe części szlaku. Konsekwencją stosowania metody odkrywkowej będą kolizje z podziemną infrastrukturą telekomunikacyjną znajdującą się w zasięgu budowy.

Celem usunięcia kolizji wymagane będzie przebudowanie: � kanalizacji teletechnicznej wraz z kablami w niej zgromadzonymi (miedzianymi

i światłowodowymi, � kabli telekomunikacyjnych ziemnych, � kabli telekomunikacyjnych zlokalizowanych w kanałach sanitarnych jak i na liniach trakcyjnych

Tramwajów Warszawskich, � kabli i punktów kamerowych monitoringu miejskiego, � kabli ziemnych własności PKP znajdujących się rejonie torów kolejowych.

Infrastruktura telekomunikacyjna będąca przedmiotem przebudowy jest własnością wielu uŜytkowników. Dominującym właścicielem jest Telekomunikacja Polska S.A. której kanalizacja wykorzystywana jest równieŜ przez innych uŜytkowników.

8.5.11 Energetyka

Zasilanie odbiorów niskiego napi ęcia

Zasilanie odbiorów elektroenergetycznych będzie odbywało się ze stacji transformatorowej zlokalizowanej na stacji metra. Przy podstacjach trakcyjnych zabudowane będą stacje transformatorowe. Natomiast na stacjach, na których nie przewiduje się podstacji trakcyjnych, stacje transformatorowe będą stanowić oddzielne obiekty. Stacje te będą wykorzystane do zasilania odbiorów nietrakcyjnych oraz zasilania urządzeń odbiorczych zlokalizowanych na dystansie do połowy sąsiedniego tunelu.


178

Rozdzielnica Główna niskiego napi ęcia

Rozdzielnica Główna niskiego napięcia będzie składała się z dwóch sekcji szyn zbiorczych połączonych za pomocą wyłącznika sekcyjnego. KaŜda sekcja będzie zasilana z oddzielnego transformatora. W rozdzielni RGnn naleŜy zabudować wyłączniki sterowane z układu p.poŜ oraz baterie kondensatorów do kompensacji mocy biernej.

Rozdzielnica Główna O świetlenia Awaryjnego

Rozdzielnie główną oświetlenia awaryjnego, naleŜy wyposaŜyć w dwa pola zasilane z niezaleŜnych źródeł oraz łącznik sekcyjny. Przewidywany system umoŜliwi zachowanie ciągłości zasilania i przełączanie awaryjne poszczególnych odbiorów. Rozdzielnia będzie zasilała oświetlenie awaryjne podstacji trakcyjnej i stacji metra.

Kable zasilaj ące i sterownicze

Projektowane kable zasilające oraz sterownicze w obiektach metra stosować bezhalogenowe nierozprzestrzeniające płomienia, nie wydzielające dymu, toksycznych korozyjnych gazów. Kable przewidziane do zasilania oraz sterowania urządzeniami czynnymi podczas poŜaru lub podczas akcji ratowniczych stosować o w/w parametrach oraz odporności ogniowej co najmniej E90. Kable elektroenergetyczne naleŜy układać w sposób określony w PN oraz określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie. Trasy kabli naleŜy lokalizować poza skrajną budowli.

Kable naleŜy lokalizować na oddzielnych konstrukcjach wsporczych, z zachowaniem zasad i kolejności układania. Kable, przepusty oraz konstrukcje wsporcze muszą mieścić się w stefie pomiędzy skrajnią budowli a skrajnią obudowy ciągłej.

Ochrona przeciwpora Ŝeniowa.

Jako system ochrony przeciwporaŜeniowej zastosowano dla urządzeń 15kV – uziemienie robocze natomiast dla urządzeń 400/230V AC samoczynne wyłączanie wyłącznikami ochronnymi.

Instalacje o świetleniowe

Do oświetlenia stacji przewiduje się wykonanie instalacji oświetlenia podstawowego / dla całego obiektu/ oraz instalacje oświetlenia awaryjnego. Sterowanie oświetleniem podstawowym na terenie stacji i na połowie przyległych odcinków tunelu naleŜy przewidzieć jako sterowanie lokalne z dyspozytorni stacyjnej jak równieŜ miejscowo z poszczególnych tablic oświetleniowych oświetlenia podstawowego. Awaryjne oświetlenie przewidziano na drogach ewakuacyjnych, w korytarzach stacji, przestrzeniach dostępnych dla pasaŜerów. Na drogach ewakuacyjnych przewidziano zastosować podświetlane znaki wskazujące kierunek ewakuacji.

Oświetlenie ciągów pieszych komunikacji pionowej: schody, schody ruchome podjazdy dla niepełnosprawnych naleŜy oświetlać oprawami zapewniającymi strumień światła skierowany na płaszczyznę ciągów komunikacyjnych.

Oświetlenie peronów pasaŜerskich przewiduje się oprawami fluorescencyjnymi zabudowanymi w podwieszanym suficie. Oprawy naleŜy zabudować w liniach ciągłych wzdłuŜ peronu. Linie opraw naleŜy zabudować w odległości 1 metra od krawędzi peronów. Nie dopuszcza się stosowania opraw Ŝarowych. Zastosowane oprawy powinny zapewniać długą i niezawodną pracę oświetlenia


179

oraz umoŜliwiać w prosty sposób obsługę eksploatacyjną. Oprawy naleŜy zastosować szczelne w wykonaniu odpornym na zniszczenie lub akty terroru.

Do oświetlenia pomieszczeń odpraw, antresoli oraz przejść podziemnych naleŜy stosować oprawy oświetleniowe wykonaniu szczelnym. Oświetlenie powierzchni handlowych i komercyjnych - naleŜy przyjąć natęŜenie oświetlenia zgodnie z Normą dla poszczególnych rodzajów pomieszczeń.

Instalacje siłowe na stacji

Zasilanie napięciem 400V (odbiory siłowe) przewiduje się urządzenia takie jak: automaty do sprzedaŜy biletów ZTM, gniazda wtyczkowe dla przenośnych odbiorów, grzejniki, tablice informacyjne, dźwigi, schody ruchome, turnikiety, klapy dymowe, wentylatory wentylacji pomieszczeń i centrale klimatyzacyjno grzewcze, wentylatory wentylacji poŜarowe, wentylatory wentylacji podstawowej – rewersyjne, pompy, zasuwy sieci wodnej, odbiory pomieszczeń handlowych.

Zasilanie poszczególnych urządzeń będzie odbywało się z rozdzielni głównej RGnn poprzez poszczególne rozdzielnie dla urządzeń odbiorczych. Dla odbiorów teletechnicznych oraz klap oddymiających przewidziano odrębne zasilanie z rozdzielni RGOA.

Schody ruchome oraz windy naleŜy zasilać z dwóch niezaleŜnych źródeł.

W rozdzielniach zasilających obiekty handlowe naleŜy zabudować odrębne liczniki do rozliczeń, tak, aby kaŜdy podmiot był oddzielnie opomiarowany.

NaleŜy przewidzieć zasilanie odbiorów czynnych w czasie poŜaru z wyodrębnionych podsekcji rozdzielni RGnn tak, aby moŜna było wyłączyć odbiory, które nie muszą pracować w czasie poŜaru. Natomiast urządzenia tj. wentylatory wentylacji oddymiania stacji, zasuw sieci wodnej oraz dźwigów poŜarowych (czynne w czasie poŜaru) będzie moŜna wyłączać z pomieszczenia dyspozytora na polecenie osoby zarządzającej akcją ratunkową.

Ogrzewanie

Przy zastosowaniu elektrycznego ogrzewania pomieszczeń przewiduje się zasilanie z rozdzielnic niskiego napięcia.

Zasilanie wentylatorów

Do zasilania wentylatorów wentylacji podstawowej przewidziano dwie rozdzielnie RG-W1 oraz RG-W2. Rozdzielnie zasilane będą z rozdzielnicy głównej Rinn.

Pomiędzy rozdzielnicami RG-W1 i RG-W2 przewiduje się połączenie wykonane kablem. Zasilanie wentylatorów szlakowych będzie odbywało się z sąsiednich podstacji.

Rezerwowanie zasilania naleŜy przewidzieć poprzez sterowanie łącznikami

Zasilanie i automatyka zasuw sieci wodnej

Zasilanie zasuw sieci wodnej przewiduje się za pośrednictwem Rozdzielnic RZ1 do RZ4 zlokalizowanymi w okolicach zasuw. Rozdzielnice RZ zasilane będą z rozdzielni RGnn dwoma osobnymi liniami kablowymi poprzez układ SZR.


180

Zasilanie i automatyka lokalna przepompowni obiektó w

Zasilanie przepompowni przewiduje się zrealizować z rozdzielni RGnn poprzez rozdzielnię przepompowni RP. W rozdzielni RP naleŜy przewidzieć układ automatycznej regulacji wydajności pomp. Z rozdzielni RGnn zostaną wyprowadzone dwie niezaleŜne linie kablowe zasilające rozdzielnię RP. Rozdzielnie RP naleŜy wyposaŜyć w układ SZR.

System zdalnego sterowania urz ądzeniami systemowymi

W celu ujednolicenia systemu sterowania na I linii i II linii metra zostanie przyjęty system zdalnego sterowania kompatybilny do juŜ istniejącego. Obecnie na I linii metra sterowanie oparto na systemie EY3600.

System dla II linii metra charakteryzować się będzie równowaŜnymi parametrami lub lepszymi od istniejącego zapewniając pewność, szybkość przesyłania danych oraz szybkość obsługi serwisowej.

Do Centralnej Dyspozytorni będą przesłane informacje o stanach pracy urządzeń i ich awariach. W Centralnej Dyspozytorni, zlokalizowanej na stacji technicznej metra, będzie stanowisko wyposaŜone w niezaleŜne jednostki komputerowe, które przeznaczone będą dla przedstawienia dynamicznego schematu synoptycznego zasilania II linii metra oraz obsługi urządzeń podstacji

w zakresie sterowania, sygnalizacji stanów urządzeń oraz stanów awaryjnych.

Oświetlenie tuneli szlakowych

Do oświetlenia tuneli szlakowych przewiduje się oświetlenie podstawowe i awaryjne. Oświetlenie awaryjne będzie spełniało rolę oświetlenia bezpieczeństwa ewakuacyjnego. Oświetlenie tunelu projektuje się w oprawach z osłonami uniemoŜliwiającymi olśnienie maszynisty.

Oświetlenie podstawowe w tunelach szlakowych powinno gwarantować natęŜenie oświetlenia zapewniające bezpieczne poruszanie się oraz wykonywanie przeglądów oraz prac eksploatacyjnych. Oświetlenie będzie zasilane poprzez wydzielone rozdzielnie oświetleniowe. Na drogach ewakuacyjnych przewidziano zastosować podświetlane znaki wskazujące kierunek ewakuacji i powinny posiadać odpowiednią odporność ogniową i dymną.

Instalacja gniazd wtykowych

Na stacjach i w tunelach metra naleŜy zainstalować gniazdka wtykowe jedno i trzy fazowe w celu umoŜliwienia zasilania urządzeń wykorzystywanych np. w akcjach ratowniczych, do obsługi technicznej. Odległość pomiędzy kolejnymi gniazdami nie moŜe być większa niŜ 50m

Przebudowa sieci elektroenergetycznych

W ramach przebudowy wynikłej z kolizji projektowanych stacji z siecią elektroenergetyczną, przewidziano w projekcie nowe trasy dla kabli. Przebudowywane linie w zaleŜności od waŜności obiektu naleŜy zabezpieczyć, przebudować bądź zdemontować na czas budowy. Wstawki kablowe naleŜy wykonać z tego samego typu i przekroju lub o stopień większym.

Teren stacji techniczno postojowej

Ze względu na zupełnie nowe zagospodarowanie terenów STP przewiduje się wykonanie nowych linii zasilających projektowane obiekty kompleksu STP. Linie naleŜy wykonać w całości jako kablowe o parametrach dostosowanych do przewidywanego zapotrzebowania w energię


181

elektryczną dla poszczególnych obiektów. Zasilanie budynków przewiduje się wykonać z projektowanych podstacji trakcyjnych zlokalizowanych na terenie STP. Oświetlenie terenu STP naleŜy przewidzieć wzdłuŜ głównych ciągów komunikacyjnych oraz w strefach zwiększonego ryzyka (np. przejścia przez tory).

Oświetlenie uliczne

W miejscach gdzie podczas prac przy budowie metra zostały zdemontowane elementy oświetlenia ulicznego, naleŜy je odtworzyć odwzorowując stan istniejący lub zaprojektować nowe. Latarnie oświetleniowe, które przed rozpoczęciem budowy znajdowały się w złym stanie technicznymi naleŜy zastąpić nowymi. Latarnie naleŜy tak zlokalizować, aby nie kolidowały z nowowybudowanymi obiektami metra, oraz zapewniały odpowiedni poziom natęŜenia oświetlenia. Oświetlenie alejek i dojść do stacji naleŜy przewidzieć na słupach parkowych z odpowiednimi energooszczędnymi oprawami.

8.5.12 Instalacje sanitarne

A.1. Gospodarka wodno – ściekowa

Źródłem zaopatrzenia w wodę II linii metra będzie miejska sieć wodociągowa. Głównym elementem rozprowadzającym wodę w tunelach szlakowych i na stacjach będą dwa przewody wodociągowe Ø100mm połączone z siecią miejską przewodami Ø 150mm na kaŜdej stacji. Wewnętrzna instalacja wodociągowa zasilająca węzły sanitarne, urządzenia klimatyzacyjne, hydranty przeciwpoŜarowe i wszystkie punkty czerpalne będą włączone do w/w przewodów. Wszystkie stacje będą miały zasilanie w wodę z miejskiej sieci wodociągowej z dwóch stron, tzn. zasilanie dwustronne. Dodatkowo stacje będą zasilane z przewodów tranzytowych ułoŜonych w tunelach przechodzących przez stacje w podperoniu.

Instalacja hydrantowa powinna być nawodniona i niezaleŜna od instalacji wodnej na cele socjalne. Przewody prowadzić w tunelach szlakowych, torach odstawczych metra i pod peronami. Na kaŜdej niezaleŜnej linii wodociągowej prowadzonej w tunelu metra naleŜy zainstalować hydranty.

Do kanalizacji miejskiej poprzez przepompownie stacyjne i szlakowe będą odprowadzane ścieki sanitarne powstające na stacjach metra, wody z ewentualnych przecieków z pęknięć lub nieszczelności przewodów oraz ścieki technologiczne (przemysłowe) z utrzymania czystości elementów infrastruktury stacji.

Odwodnienie przejść będzie realizowane poprzez odwodnienia liniowe ułoŜone w posadzce i włączone do instalacji kanalizacyjnej odprowadzającej ścieki do lokalnych przepompowni. Następnie ścieki będą odpompowywane do kanalizacji miejskiej. Instalację kanalizacji naleŜy prowadzić w płycie fundamentowej w kanałach technologicznych. Odwodnienie torów odstawczych przewiduje się poprzez odwodnienia liniowe ułoŜone w posadzce i włączone do instalacji kanalizacyjnej odprowadzającej wody do lokalnych przepompowni. Ścieki przed odprowadzeniem do przepompowni oczyszczone będą na separatorze substancji ropopochodnych. Szlam z separatora odpompowywany będzie na zewnątrz poprzez zainstalowane złącze, słuŜące do podłączenia wozu asenizacyjnego. Ścieki z odwodnienia wejść na stacje metra, przejść podziemnych odprowadzane będą grawitacyjnie lub poprzez pompownie do kanalizacji miejskiej.


182

A.2. Wentylacja podstawowa, wentylacja lokalna, klimatyzacja

Zadania wentylacja podstawowej.

Wentylacja podstawowa ma spełniać następujące zadania: � zapewnić odpowiedni skład powietrza zgodny z obowiązującymi normami, � zapewnić załoŜone dla metra warunki klimatyczne, � zapewnić parametry przepływu powietrza zapewniające skuteczność oddymiania stacji i tuneli.

Wentylacja podstawowa w warunkach normalnej eksploa tacji

Przewiduje się wentylację mechaniczną nawiewno wywiewną, dwukierunkową zmieniającej kierunek przepływu powietrza w zaleŜności od panujących warunków zewnętrznych (okres ciepły i chłodny) lub sytuacji awaryjnych. W przypadku powstania poŜaru w metrze, wentylacja podstawowa będzie spełniać funkcję oddymiającą. Wentylatornie stacyjne i szlakowe naleŜy wyposaŜyć po dwa wentylatory osiowe rewersyjne o wydajności około 220 000 m3/h kaŜdy. Wydajności wentylatorów dokładanie naleŜy dobrać po przeanalizowaniu bilansu cieplnego dla kaŜdej stacji oraz dla kaŜdego tunelu szlakowego. W pomieszczeniach wentylatorni stacyjnych przed i za wentylatorami naleŜy instalować tłumiki hałasu, natomiast w pomieszczeniach wentylatorni szlakowych tłumiki hałasu umieścić od strony wyrzutnio- czerpni powietrza.

Wentylacja lokalna i klimatyzacja

Pomieszczenia na stacjach powinny być objęte systemem wentylacji mechanicznej nawiewnej i wywiewnej. Wentylacja powinna być projektowana w pomieszczeniach, gdzie wydziela się ciepło lub substancje szkodliwe. NaleŜy zastosować wentylację mechaniczną we wszystkich rozdzielniach elektrycznych. Z uwagi na rozchodzenie się zanieczyszczeń powinien być zapewniony poŜądany kierunek przepływu powietrza usuwanego oraz powinny być zastosowane filtry. Klimatyzacja powinna być projektowana w pomieszczeniach stałego przebywania ludzi oraz w pomieszczeniach o duŜych zyskach ciepła, gdzie wymaga tego proces technologiczny (np. pomieszczenia podstacji, teletechniczne, przekaźnikownie, rozdzielnie elektryczne, sterowanie wentylatorów). W pomieszczeniach nie przeznaczonych na pobyt ludzi przewidziano rodzaj wentylacji uwarunkowany wymaganiami technologicznymi lub sanitarnymi.

Ogrzewanie

Przy najniŜszych temperaturach zewnętrznych temperatura na stacjach metra będzie wynosiła ok. +8 ºC (nie mniej niŜ +5 ºC). Pomieszczenia o wymaganych temperaturach powyŜej +5ºC wyposaŜone będą w urządzenia ogrzewcze. W pomieszczeniach podziemnych naleŜy stosować ogrzewanie elektryczne (centrale grzewcze lub grzejniki). � Ogrzewanie elektryczne - ogrzewanie za pomocą grzejników elektrycznych projektuje się

głównie w pomieszczeniach zlokalizowanych na poziomie peronu oraz w pomieszczeniach technicznych i sanitarnych zlokalizowanych na poziomie terenu. Wszystkie grzejniki będą wyposaŜone w termostaty wyłączające automatycznie grzejnik po przekroczeniu zadanej temperatury.

� Ogrzewanie za pomocą urządzeń typu split z pompą ciepła przewiduje się w pomieszczeniach stałego przebywania ludzi.

� Kurtyny powietrzne naleŜy zaprojektować nad wejściami do stacji wyposaŜone w nagrzewnice elektryczne. Praca kurtyn będzie sterowana otwieraniem drzwi i termostatami.


183

A.3. Kolizje uzbrojenia podziemnego z obiektami II linii metra

Projektowany odcinek II linii metra w Warszawie będzie wykonywany dwiema metodami: metodą odkrywkową oraz metodą tarczy zmechanizowanej.

Metodą odkrywkową przewiduje się wykonanie: � korpusów poszczególnych stacji metra, � przejść podziemnych i wejść klatkami schodowymi do stacji metra, � torów odstawczych, � wentylatorni na szlakach wraz z kanałami do czerpnio – wyrzutni, � szybów startowych dla wprowadzenia tarcz TBM.

Istniejące uzbrojenie podziemne, czyli sieci kanalizacyjne, wodociągowe, ciepłownicze, gazowe, będące w zasięgu obudowy wykopu na długości obiektów wykonywanych metodą odkrywkową wymagają, � przebudowy na nowe bezkolizyjne trasy w przypadku wystąpienia bezpośredniej kolizji

wysokościowej, � przy wykonywaniu obiektów w ścianach szczelinowych, gdy występuje odpowiedni naziom od

terenu do stropu obiektu lub, gdy istnieje moŜliwość wykorzystania kondygnacji górnej w wielokondygnacyjnej konstrukcji podziemnej istniejące uzbrojenie naleŜy czasowo podwiesić lub przełoŜyć, a następnie przywrócić na ich poprzednie trasy.

Istniejące uzbrojenie podziemne występujące nad tunelami wykonywanymi metodą tarczową nie będzie przekładane, lecz wymaga monitoringu i kontroli przed osiadaniami w okresie budowy. Istniejące uzbrojenie podziemne kolidujące z stacjami i obiektami II linii metra odcinka centralnego 2c zostały wykazane w „WielobranŜowym Projekcie Koncepcyjnym” dla zaprojektowania i budowy II linii metra w Warszawie od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński”. Zestawienie kolidującego uzbrojenia ze stacjami i obiektami metra na pozostałych odcinkach szczegółowo ujęto w opisie technicznym do PPK Studium wykonalności II linii metra.

8.5.13 Tabor Metra

A.1. ZałoŜenia do wymagań technicznych dla taboru II linii metra

Skrajnia taboru

Obowiązującą w Metrze Warszawskim Sp. z o.o. jest skrajnia taboru, zgodnie z Rozporządzeniem Ministerstwa Infrastruktury z 12.10.2005r. w sprawie ogólnych warunków eksploatacji pojazdów kolejowych – Dz. U. nr 212 poz.1771 z 2005r.).

Parametry układu torowego i wymiary peronu pasa Ŝerskiego metra warszawskiego � Szerokość toru na odcinkach prostych i łukach

o promieniu R> 300 m � s = 1435 ± 2 mm

� Pochylenie poprzeczne szyn na szlaku � 1:40 � Minimalne promienie łuków na linii : � 300 m � Maksymalny skos rozjazdów na linii : � 1:9 � Typ szyn: � S 49 (49E1) � Długość peronu � 120 m � Wysokość peronu mierzona od poziomu główki szyny

(pgs) � 1100 mm

� Profil toru max. (pochylenie max.) � 45 ‰ (zalecany 40 ‰)


184

Parametry systemu zasilania wagonu

Zasilanie - prądem stałym z „trzeciej szyny” zgodne z PN-EN 50163. Układ zasilania „trzeciej szyny” umoŜliwia rekuperację energii elektrycznej. Maksymalny prąd pobierany z trzeciej szyny przez pojazd 6 wagonowy to 6000 A.

Warunki środowiskowe pracy wagonu

Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom taborowym i wyposaŜeniu dla sygnalizacji i telekomunikacji określone są odpowiednio w normach PN-EN 50125-1: 2002 oraz PN-EN 50125-3:2003.

Wymagania ogólne dla taboru

Wagony przewidziane są podstawowo do pracy w tunelu dla II linii Metra Warszawskiego Sp. z o.o. z moŜliwością jazdy po I linii (przejazdy słuŜbowe) do stacji techniczno postojowej „Kabaty” z moŜliwością krótkotrwałego (do 10 min.) wyjazdu na powierzchnię.

Wagony powinny być w pełni kompatybilne w zakresie wymagań technicznych dla I linii metra warszawskiego wraz ze stacją techniczno postojową „Kabaty”. śywotność wagonów powinna wynosić, co najmniej 30 lat z jedną naprawą główną.

Wymagane parametry taboru � Parametry trakcyjne a. Prędkość maksymalna 90 km/h b. Nominalna pojemność pojazdu (przy zagęszczeniu

7 pasaŜerów/m2 z uwzględnieniem miejsc dla osób niepełnosprawnych)

nie mniej niŜ 1424 osób ( w tym ilość miejsc siedzących nie mniej niŜ 230)

c. Masy maksymalne pojazdu próŜnego 6 – wagonowego 186 Mg d. Maksymalne obciąŜenie osi (maksymalny nacisk na tor) 140 kN e. Maksymalne drogi hamowania

− hamowanie słuŜbowe (od prędkości ok. 8 km/h, dohamowanie pneumatyczne)

313 m

− hamowanie awaryjne (hamulcem pneumatycznym) 285 m

f. MoŜliwość wykonywania rozruchu na wzniesieniu przy jeździe z pasaŜerami (przy max. obciąŜeniu wagonów; jazda od prędkości V= 0 km/ h)

do 45 ‰

Ogólne wymagania dotycz ące konstrukcji wagonów

Długość wagonu (odległość między odbierakami prądu max.12,65) 19 – 20 m. Wagony na stałe sprzęgnięte w zestawy jednoprzestrzenne - pojazdy 6 – wagonowe. Urządzenia elektroniczne winny spełniać odpowiednie wymagania aktualnej normy PN-EN 50155. Przewody elektryczne i osprzęt elektryczny w zakresie bezpieczeństwa przeciw poŜarowego winien spełniać wymagania normy PN-K-02511, PN- K- 02506 i karty UIC 564-2. � Rodzaj układu napędowego

� układ falownika tranzystorowego IGBT, sterowany metodą modulacji szerokości impulsu (PWM)

� Hamowanie elektryczne

� nadrzędne nad pneumatycznym, odzyskowe- nadrzędne nad rezystancyjnym,


185

� Napęd – silnik trakcyjny

� trójfazowy silnik asynchroniczny klatkowy (klasa izolacji uzwojeń 200) chłodzenie własne,

� Układ antypoślizgowy

� wymagany

� Układ korekcji sił napędowej i hamowania

� automatyczny

� Silnik spręŜarki

� silnik asynchroniczny klatkowy (klasa izolacji uzwojeń co najmniej H) chłodzenie własne,

� Napięcia znamionowe obwodów � pomocniczych � 3 x 400 V AC, 50 Hz � kontrolno – sterowniczych � 110 V DC lub/i 24 V DC � Przetwornice napięć � statyczne � Przetwornica pomocnicza (główna)

� układ falownika tranzystorowego IGBT, sterowany metodą modulacji szerokości impulsu (PWM)

� Układ sterowania

� mikroprocesorowy sterownik

� Bateria akumulatorów

� akumulatory zasadowe

Układ pneumatyczny Magistrala zasilająca winna dostarczać powietrze do następujących podsystemów: � system hamowania � urządzenia zawieszenia pneumatycznego (II stopnia) � urządzenia syreny pneumatycznej SpręŜarka powietrza

Bezolejowa, optymalnie min. 2 szt. Na pojazd (agregat spręŜarkowy), odpowiednio dopasowana pod względem wydatku do ilosci zuŜywanego powietrza przez układ pneumatyczny, sterowana automatycznie przez sterownik mikroprocesorowy. Czas napełnienia układu pneumatycznego do 10 min.

Wózek – charakterystyka ogólna � Rama wózka

� rama stalowa odpręŜona termicznie z maźnicami zestawów kołowych zgodnie z kartą UIC 615.4 i UIC 515.4.

� Zawieszenie (uspręŜynowanie) I stopnia

� realizowane za pośrednictwem maźnicy (np. typu SKF)

� Zawieszenie (uspręŜynowanie) II stopnia

� realizowane za pośrednictwem poduszek pneumatycznych

� Maksymalna baza wózka � 2000 mm � Liczba osi � 2 szt � Koło jezdne � monoblokowe, � Odbierak prądu � regulowana wysokość oraz wymienna nakładka

ślizgu, moŜliwość odłączenia od 3 szyny � ŁoŜyska maźnicze

� klasyczne otwarte lub bezobsługowe, szczelne, zamknięte zabezpieczone przed przepływem prądu elektrycznego / zakłóceniowego

Wózek nap ędny


186

Wszystkie wózki napędne są zamienne. � Zawieszenie silnika trakcyjnego silnik całkowicie odspręŜynowany � Osprzęt hamulcowy � hamulec tarczowy, docisk tarcz

uruchamiany pneumatycznie � Przekładnia � częściowo uspręŜynowana � Sprzęgło

� zębate dzielone

Wózek toczny

Wszystkie wózki toczne są zamienne. � Osprzęt hamulcowy � hamulec tarczowy, docisk

tarcz uruchamiany pneumatycznie

Sprzęg wagonowy

Typu Scharfenberg’a zamontowany z przodu wagonu czołowego, umoŜliwia mechaniczną współpracę ze sprzęgami pojazdów eksploatowanych w metrze warszawskim, samoczynny z aparatem pociągowo – zderznym, zapewniający automatyczne sprzęganie, zastosowany układ przegubowy pozwala na kompensację poziomych i pionowych wychyleń wagonu.

Rozplanowanie wn ętrza i wyposa Ŝenie przedziału pasa Ŝerskiego � Drzwi w ścianach bocznych

� po 4 szt. w kaŜdej ścianie bocznej o szerokości w świetle min.1200 mm, z napędem elektrycznym z moŜliwością awaryjnego otwierania,

� Oświetlenie

� zgodnie z PN-EN 13272: 2005 i UIC 555, oprawy oświetleniowe wpuszczane w panel sufitowy

� podstawowe: o minimalnym natęŜeniu 150 lx na wysokości 0,8 m w odległości 0,6 m od oparcia siedzenia,

� awaryjne: zasilanie z baterii akumulatorów, świecące co najmniej przez 30 minut przy minimalnym natęŜeniu 5 lx

� Nominalna liczba miejsc siedzących w wagonie � w wagonie czołowym nie mniej niŜ 33 � w wagonie pośrednim nie mniej niŜ

41 � Układ wentylacji

� wymuszony, zgodnie z PN-EN 14 750 kat B, przy obligatoryjnym zastosowaniu wymagań: filtracja z systemem przewietrzania o optymalnej wydajności co najmniej 7800 m3 /h na wagon (minimum 12 m3 /osobę) minimalna prędkość nawiewu 0,1 m/sek, regulacja automatyczna. Czas awaryjnego przewietrzania (po zaniku zasilania – minimum 30 min. przy 100% wydajności), wymiana filtrów układu


187

wentylacji wyłącznie z poziomu dachu, luki rewizyjne szybko otwierane, moŜliwość serwisowego odłączenia wentylacji

� Wykładzina ścian � Odporna na zabrudzenia, łatwado usuwania naklejek, gumy do Ŝucia, napisów spryem itp. O konstrukcji umoŜliwiającej mycie wodą ze środkami usuwającymi brud, o kolorystyce zapewniającej jednolity wystrój wnętrza

� Siedzenia � Wandalo-odporne NF F 31-118 i NF F 00-201, ergonomiczne zgodnie z kartą UIC 564-2, UIC 567-1.2, analogiczne do obecnie istniejących w metrze warszawskim o kolorystyce zapewniającej jednolity wystrój wnętrza wagonu, łatwo wymienialne i zabezpieczone przed kradzieŜą.

� Miejsce dla osób niepełnosprawnych lub dla matki z dzieckiem

� 2 miejsca składane w kaŜdym wagonie

� Miejsce dla wózka inwalidzkiego (tylko w wagonach

z kabiną maszynisty) � co najmniej 2 miejsca w pojeździe

dla osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich

� Okna

� nie otwierane (szyby – szkło bezpieczne) zgodnie z kartą (UIC 564-1), z co najmniej 2 oknami przeznaczonymi na wyjścia awaryjne na obie strony wagonu

� System informacji dla pasaŜera

� Audiowizualny, wewnątrz wagonu 3 dwustronne, zamontowane równomiernie wzdłuŜ osi wagonu poprzecznie do kierunku jazdy wyświetlacze (monitory) wandaloodporne LCD o przekątnej min. 19” (moduły stanowiące funkcjonalną całość) informacja dla pasaŜera – pokrywajaca się z informacją z systemu rozgłoszeniowego, boczne zewnętrzne wyświetlacze LED w kolorze pomarańczowym na 2 strony umieszczone w środku długości kaŜdego wagonu) i 2 wyświetlacze LED zewnętrzne czołowe (w kolorze pomarańczowym) (treść komunikatów do uzgodnienia)

� System rozgłoszeniowy sterowany niezaleŜnie (automatyczne wyzwalanie komunikatów z moŜliwością ręcznego odtworzenia przy pomocy przycisku) maszynista ma moŜliwość inicjowania/ zmiany /


188

odwołania serii komunikatów, odczytu nadawanych komunikatów, istnieje moŜliwość wgrania komunikatów specjalnych, wgrywanie/programowanie komunikatów jest moŜliwe w kabinie maszynisty bez pośrednio z podłączonego komputera lub nośnika typu pendrive (złącze USB), ilość miejsca na dysku powinna wynosić min 8GB

� Urządzenie łączności awaryjnej pasaŜer - maszynista

� dwukierunkowa komunikacja niezaleŜna od systemu rozgłoszeniowego

� System monitoringu CCTV

� podstawowo: kamery kolorowe

� System wyświetlania reklam � kolorowe ekrany LCD- min. 19 ‘’ min. 4 na wagon

Wyposa Ŝenie kabiny maszynisty (wagony czołowe) � Konstrukcja i usytuowanie fotela maszynisty

� zgodna z PN-90/K-11001 oraz z kartą UIC 651,

� Usytuowanie i konstrukcja urządzeń oraz przyrządów sterowniczych

� zgodna z PN-90/K-11001, ISO 2631, ORE B153 oraz kartą UIC 617-3 i UIC 651,

� Wentylacja

� wymuszona - system wentylacyjno- grzejny, zgodna z kartą UIC 651,

� Ogrzewanie � zgodnie z PN-85/N-08013 oraz z kartą UIC 651

� Oświetlenie kabiny maszynisty

� zgodnie z kartą UIC 555, UIC 651, PN-EN 13272: 2005,

� Urządzenie zabezpieczenia ruchu pojazdu

� system ATO/ATP w pełni kompatybilny istniejącemu obecnie typu SOP-2

� Łączność

� radiotelefony 2 szt., jeden pracujący w systemie radiołączności I linii metra –pasmo 160 MHz) oraz drugi dla radiołączności II linii metra - łączność trunkingowa cyfrowa (urządzenia dostosowane do połączenia IP- wykonawca systemu radiołączności określi szczegółowe wymagania techniczne systemu radiołączności określi szczegółowe wymagania techniczne, posiadające dodatkowe zasilanie rezerwowe z niezaleŜnej baterii akumulatorowej – bezobsługowej pracującej buforowo oraz mające moŜli- wości załączania i pracy niezaleŜnie od stanu pociągu

� Łączność międzykabinowa, wewnątrzkabinowe nagłośnienie

� dla obsługi (interfonia kabinowa „ful duplex”)

� Oświetlenie zewnętrzne � zgodnie z kartą UIC 651 i PN-K- 88200;

2002, � Informacja kierunkowa � wyświetlacze LED – 1 szt. na czole


189

pociągu � Urządzenie sygnalizacji przeciw poŜarowej � zgodnie z kartą UIC 642, UIC 564-2;

czujniki w skrzyniach z aparaturą elektryczną pojazdu

� Bezprzewodowy system komunikacji

� w pełni kompatybilny i równowaŜny istniejącemu obecnie systemowi BSK

� System rejestracji

� rejestrator cyfrowy w pełni kompatybilny i równowaŜny istniejącemu obecnie systemowi typu ATM - QR4

� Czuwak � aktywny, w technologii cyfrowej � Sygnał dźwiękowy � urządzenie syreny pneumatycznej � Szyba czołowa � ogrzewana, bezpieczna, wytrzymałość

zgodna z kartą UIC 651 � Szyby boczne

� wykonane ze szkła bezpiecznego zgodnie z kartą UIC 564-1

� Monitor pulpitowy

� ręczna i automatyczna regulacja jasności

� System monitoringu CCTV

� monitor LCD, kamery kolorowe

� Poręcze, klamki, stopnie � zgodnie z UIC 651

Wagony winny podlegać obsłudze nie częściej, niŜ obecnie eksploatowane w Metrze Warszawskim Sp. z o. o. jest następujący: � Przegląd kontrolny (PK) co 14 dni – przed wyjazdem na linię � Przegląd okresowy (PO) 23 750 – 26 250 km lub nie rzadziej niŜ 3 miesiące; � Przegląd poszerzony (PD) 95 000 – 105 000 km lub nie rzadziej niŜ 1 rok; � Naprawa rewizyjna (R1) 190 000 – 210 000 km lub nie rzadziej niŜ 2 lata; � Naprawa rewizyjna (R2) 380 000 – 420 000 km lub nie rzadziej niŜ 4 lata; � Naprawa rewizyjna (R3) 760 000 – 840 000 km nie rzadziej niŜ 8 lat; � Naprawa główna (G1) 1 520 000 – 1 680 000 km lub nie rzadziej niŜ 16 lat.

Cykl przeglądowo – naprawczy przyszłych pojazdów II linii bazując na taborze typu Metropolis w Metrze Warszawskim Sp. z o. o. jest następujący: � Przegląd kontrolny (PK) co 14 dni – przed wyjazdem na linię natomiast dla nowego taboru

zakupywanego okres ten powinien wynosić 3 tygodnie; � Przegląd okresowy (PO) 23 750 – 26 250 km lub nie rzadziej niŜ 3 miesiące; � Przegląd poszerzony (PD) 95 000 – 105 000 km lub nie rzadziej niŜ 1 rok; � Naprawa rewizyjna (R1) 190 000 – 210 000 km lub nie rzadziej niŜ 2 lata; � Naprawa rewizyjna (R2) 380 000 – 420 000 km lub nie rzadziej niŜ 4 lata; � Naprawa rewizyjna (R3) 760 000 – 840 000 km nie rzadziej niŜ 8 lat; � Naprawa główna (G1) 1 520 000 – 1 680 000 km lub nie rzadziej niŜ 16 lat.

Wymagania dodatkowe dla taboru � Dołączenie do zakupywanych wagonów symulatora dla potrzeb szkoleń maszynistów, � Wprowadzenie automatycznej blokady moŜliwości otwarcia drzwi przez maszynistę, gdy pociąg

znajduje się w ruchu (V>3km/h), oraz moŜliwości otworzenia drzwi tylko od strony peronów pasaŜerskich,

� Radiotelefon w formie stałej zamontowany w kabinie, ale takŜe umoŜliwiający zabranie go ze sobą w przypadku awarii, która zmusza do opuszczenia kabiny,

� JeŜeli linia metra będzie miała rozgałęzienie to oprócz wyświetlacza czołowego, w kaŜdym wagonie będzie wyświetlacz widoczny dla pasaŜera od strony peronu,

� Załączenie hamulca postojowego w całym pociągu z kabiny maszynisty, � Sygnalizacja w kabinie maszynisty aktywnej (czołowej) otwarcia drzwi do nieaktywnej kabiny

maszynisty (tylnej) podczas ruchu pasaŜerskiego, � Przyciemniona szyba czołowa,


190

� Lusterka wsteczne łamane umoŜliwiające obserwację pierwszych drzwi za kabiną maszynisty lub dodatkowe lusterko umoŜliwiające obserwację ww. drzwi,

� Kamery pociągowe dla maszynisty umoŜliwiające obserwację krawędzi peronu i drzwi, � Zamkniecie drzwi do kabiny maszynisty oprócz zamka mechanicznego (trójkątnego) równieŜ na

kartę dostępu, � System wspomagający energooszczędną jazdę, liczniki energii na pociągach, � Siedzenia dodatkowe składane w kabinie maszynisty – dwie sztuki, � Wagony powinny posiadać sygnalizację świetlną zintegrowaną z sygnalizacją dźwiękową dla

pasaŜera, dotyczącą zamykania drzwi, umieszczoną bezpośrednio nad kaŜdą parą drzwi po zewnętrznej stronie pudła wagonu (opcjonalnie równieŜ od wewnątrz wagonu),

� Wagony powinny być wyposaŜone w urządzenia do zliczania osób wchodzących i wychodzących z jednoczesnym przekazywaniem on–line danych do serwera umieszczonego w Centralnej Dyspozytorni na STP „Kabaty”. Serwer powinien być wyposaŜony w oprogramowanie zliczające na bieŜąco zapełnienie pociągu,

� Wydzielone i oznaczone miejsce dla rowerów w pociągu, � Urządzenie dodatkowo przyciemniające okna w kabinie maszynisty np. roleta, � Zastąpić system BSK nowocześniejszym bezprzewodowym systemem identyfikacji maszynisty

np. karta magnetyczna, � Wymagane jest przeprowadzenie w fazie projektowania konsultacji ze SłuŜbą Ruchu Metra

Warszawskiego Sp. z o.o. w zakresie usytuowania poszczególnych włączników i przełączników pulpitu maszynisty w kabinie oraz ich opisu (ze względu na warunki pracy maszynisty),

� WyposaŜenie taboru pod względem udogodnień dla pasaŜerów (siedzenia, poręcze, informacja) w tym takŜe w zakresie dostępu dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową, zgodnie z Umową Wykonawczą o świadczenie usług przewozowych środkami komunikacji zbiorowej – pociągami metra w latach 2009 – 2027 muszą być konsultowane równieŜ z Zarządem Transportu Miejskiego.

A.2. Zmiany w zapotrzebowaniu na moc i energię elektryczną, przy zakupie taboru dla II linii metra53

ZuŜycie energii

Aspekt eksploatacji pociągów metra moŜna rozpatrywać w kontekście ekologicznym, ale ma on znaczące przełoŜenie na koszty działalności spółki Metro Warszawskie. Problematyka efektywności energetycznej pojazdów nie jest obecnie jeszcze regulowana prawnie, aczkolwiek istnieją dokumenty międzynarodowe i unijne, które obligują do zmniejszenia zuŜycia energii.

Masa pojazdu jest waŜnym czynnikiem wpływającym na późniejsze zuŜycie energii podczas eksploatacji. Mimo, Ŝe jest to wskaźnik wtórny w stosunku do metodyki cykli testowych, karta UIC 345 zaleca dodatkowe jego stosowanie, poniewaŜ masę pojazdu daje się porównywalnie łatwo zmierzyć i sprawdzić. Dla pociągów metra moŜna przyjąć, jako wskaźnik porównawczy, masę odniesioną do liczby miejsc stojących i siedzących w pociągu, czyli iloraz wartości masy i łącznej liczby miejsc.

_________________________ 53

1. Karta UIC 345. Environmental specification for the new rolling stock. Wyd. I, czerwiec 2006. www.uic.asso.fr

2. Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego . Algorytm wyliczenia zuŜycia energii podczas eksploatacji jednego EZT. Zał. Nr & do SIWZ, 2009.

3. Szeląg A. Efektywność hamowania odzyskowego w zelektryfikowanym transporcie szynowym. Konferencja Rekuperacja 09, Poznań, 2009.

4. Szeląg A. i zespół. Zwiększanie efektywności energetycznej transportu szynowego. Technika Transportu Szynowego 12/2008.


191

Do technologii słuŜących do redukcji masy zaliczają się lekkie kompozyty nowej generacji w wyposaŜeniu wnętrz, lŜejsze podzespoły i zoptymalizowane pod względem masy i wytrzymałości konstrukcje nadwozia. Przy decyzji o zakupie taboru waŜna jest oczywiście ocena wyposaŜenie pojazdu w systemy do odzyskiwania i gromadzenia energii. Dokładna analiza rzeczywistych efektów odzysku energii wymaga uwzględnienia konkretnego systemu zasilania trakcyjnego. MoŜliwości odzysku energii poprzez hamowanie elektrodynamiczne w pociągach nakładają nowe wymagania dla konstrukcji pociągu, które powinny być uwzględnione w specyfikacji technicznej. Skuteczność energetyczna takiego hamowanie wymaga, aby wyprzedzało ono zastosowanie hamulca pneumatycznego w wagonach. Istotnym zagadnieniem jest teŜ ograniczenie zuŜycia energii elektrycznej w pojazdach pasaŜerskich na cele pomocnicze, w szczególności związane z zapewnieniem komfortu podróŜowania.

Na zuŜycie energii podczas eksploatacji jednego pociągu składa się: � ZuŜycie energii na potrzeby trakcji w kWh/tonokilometr. Charakter jazdy do obliczeń energii

(maksymalny rozruch do prędkości maksymalnej – utrzymanie prędkości maksymalnej – hamowanie słuŜbowe).

Obliczenia naleŜy wykonać dla trzech róŜnych odległości międzyprzystankowych: 1 km, 3 km i 8 km, z uwzględnieniem trzech stanów obciąŜenia:

a. próŜny, b. zajęte wszystkie miejsca siedzące + 2 pasaŜerów / metr kwadratowy, c. zajęte wszystkie miejsca siedzące + 5 pasaŜerów / metr kwadratowy,

� ZuŜycie energii przez obwody pomocnicze.

NaleŜy podać zuŜycie energii na jednostkę czasu (godzinę – kWh/h). NaleŜy uwzględnić w obliczeniach oświetlenie, klimatyzację, spręŜarki, wentylatory. Wówczas uzyskuje się ilości jednostkowego zuŜycia energii: na oświetlenie, na klimatyzację, przez spręŜarki, przez wentylatory podane w kWh/h.

W czasie normalnego ruchu pociągu metra wyróŜniamy fazy jazdy: rozruch, jazda z prędkością ustaloną, wybieg i hamowanie.

Podczas hamowania pojazd trakcyjny musi wytracić energię mechaniczną.

Rozwój układów napędowych z przekształtnikami takimi jak czopery z silnikami prądu stałego, a w szczególności falowniki z silnikami prądu przemiennego umoŜliwia zwiększenie odzysku energii hamowania, która moŜe zostać: � zuŜyta przez inne pojazdy znajdujące się na tej samej sekcji zasilania, � przesłana do podstacji trakcyjnej, w której znajduje się zasobnik gromadzący energię lub

przetworzona przez falowniki na energię prądu przemiennego przesłaną do sieci, � zgromadzona w zasobniku energii na pojeździe.

Do zalet stosowania systemów hamowania odzyskowego naleŜą: � ograniczenie wydzielania ciepła w hamulcach mechanicznych lub rezystorach hamowania

elektrycznego, � zmniejszenie zuŜycia hamulców ciernych i kół, � ograniczenie zanieczyszczeń (od hamulców ciernych), � zmniejszenie zuŜycia energii i mocy szczytowej, obniŜenie kosztów.

Nowoczesne pociągi metra są wyposaŜone w silniki asynchroniczne z rozruchem częstotliwościowym, co w warunkach bardzo częstych zatrzymań w ruchu metra – przynosi znaczące oszczędności energii, szacowane na 30÷40% mocy zuŜywanej aktualnie na cele trakcyjne pociągu. Układ falownikowy umoŜliwia zastosowanie hamowania odzyskowego i uzyskanie pełnej współpracy z systemem hamulca pneumatycznego (blending). System sterowania rozruchem i hamowaniem jest wyposaŜony w funkcje eliminacji poślizgu podczas


192

rozruchu i hamowania, zapewniający optymalne warunki pracy. Dzięki temu uzyskuje się ograniczenie zuŜycia obręczy i klocków hamulcowych (zmniejszenie kosztów) oraz zauwaŜalne obniŜenie poziomu hałasu podczas hamowania jak i zmniejszenie stopnia zanieczyszczenia torowisk opiłkami Ŝeliwnymi.

W załączniku Nr 4 do Studium wykonalności przedstawiono wyniki obliczeń teoretycznych dla przejazdów pociągów metra na torze prostym. Są one ilustracją moŜliwości oszczędności energii.

Aby energia została przesłana muszą zostać spełnione warunki transferu, tzn. napięcie na odbieraku hamującego pojazdu musi być odpowiednio wyŜsze od napięcia w punkcie odbioru (na pojeździe lub w podstacji). Istotna jest takŜe wartość rezystancji na drodze przepływu prądu rekuperacji, która zaleŜy od: � schematu sekcjonowania, � odległości między podstacjami, � rezystancji jednostkowej sieci trakcyjnej i szyn jezdnych, � charakterystyki (pochylenia charakterystyki) podstacji trakcyjnej.

Efektywność rekuperacji energii do innych pojazdów zaleŜeć będzie takŜe od liczby pojazdów, które znajdować się będą w strefie (obszarze zasilania), do której rekuperujący pojazd moŜe dostarczyć energię i relacji czasu hamowania do czasu poboru energii oraz prawdopodobieństwa nałoŜenia się cykli hamowanie/pobór energii. Dla II linii metra, przy załoŜonej częstości kursowania pociągów w godzinach szczytu, moŜna przyjąć, Ŝe energia oddawana będzie pobierana przez inne pociągi. Jedynie w godzinach nocnych moŜe mieć miejsce sytuacja, Ŝe na jednym odcinku zasilania nie będzie obecny pociąg, mogący pobrać z sieci oddawaną energię rekuperacji.

Wykorzystanie efektywności hamowania odzyskowego moŜna zwiększyć poprzez: � wydłuŜenie sekcjonowanych obszarów zasilania (zasilanie dwu lub wielostronne z kilku

zasilaczy-podstacji), co zwiększy liczbę pojazdów w strefie przekazywania energii; � zwiększenie róŜnicy napięcia pomiędzy napięciem na odbieraku hamującego pojazdu

i w najbliŜszej podstacji (zwykle napięcie rekuperacji ustalane jest na najwyŜszym moŜliwym poziomie, dlatego zwiększenie tej róŜnicy zasadniczo jest moŜliwe poprzez zmniejszenie napięcia podstacji czyli stosowanie prostowników sterowanych);

� zmniejszenie rezystancji na drodze przepływu energii rekuperacji (zmniejszenie strat i spadków napięć)

� zastosowanie odbiorników energii hamowania.

Wybór działań, które naleŜy wprowadzić wymaga przeprowadzenia szczegółowych analiz dotyczących wpływu tego typu rozwiązań na system zelektryfikowanego transportu, a w szczególności oceny: � warunków napięciowych i zwarciowych w nowej konfiguracji układu zasilania (minimalne prądy

zwarcia przy dłuŜszych sekcjach i obniŜonym napięciu podstacji,) � zdolność wyłączania zwarć dosilanych z sąsiednich podstacji, stosowania wyłączników

szybkich niespolaryzowanych o większej zdolności łączeniowej, � konieczności instalowania inteligentnych systemów w taborze i układach zasilania, � oddziaływania systemu zelektryfikowanego transportu na infrastrukturę techniczną

(harmoniczne, moc bierna, prądy błądzące); � bezpieczeństwo eksploatacji.

Do oceny rekuperacji moŜna przedstawić dwa współczynniki: współczynniki zwrotu energii oraz współczynnik rekuperacji.

Obliczenie tych współczynników pozwala na ocenę porównawczą rozwiązań technicznych.

Aby oszacować koszty zuŜycia energii dla II linii metra moŜna posłuŜyć się dokładną symulacją jazdy lub metodami przybliŜonymi.


193

Symulację zuŜycia energii przez jeden pociąg na trasie II linii metra, z uwzględnieniem jej profilu przeprowadzono z wykorzystaniem programu TRAIN (ver. 275) w zespole Mott – MacDonald. Obliczenia przeprowadzono dla dwóch typów pociągów – jeden z rekuperacją energii hamowania, drugi – bez rekuperacji. W obliczeniach uwzględniono zuŜycie energii na potrzeby własne pociągu (klimatyzacja, obwody pomocnicze, obwód hamulcowy, oświetlenie itp.). Oba typy pociągów metra to pociągi sześciowagonowe, o czterech wagonach silnikowych.

Na podstawie obliczeń uzyskano wartości średnie zuŜycia energii, odniesione do 1 km przejechanej trasy (obiegu) dla jednego pociągu metra, przy czym uwzględniono takŜe odcinki trasy, gdzie dokonywane są przejazdy techniczne – łącznie 60,42 km.

Tabela 8.15: ZuŜycie energii przez 1 pociąg metra

Rodzaj poci ągu Średnia długo ść trasy

w km

Średnie zu Ŝycie energii na przejazd trasy dla jednego

poci ągu

w kWh

Średnie zu Ŝycie energii na 1 km trasy dla jednego poci ągu

w kWh/km

Pociąg z rekuperacją 60,42 894,2 14,8

Pociąg bez rekuperacji 60,42 1293,0 21,4


W przypadku pociągu z rekuperacją osiągnięto ponad 30% zmniejszenia zuŜycia energii, pobieranej z systemu energetycznego.

Na podstawie tych syntetycznych wskaźników moŜna obliczyć całkowite zuŜycie energii dla załoŜonej liczby przejazdów pociągów na odcinku trasy o określonej długości.

Do dalszych obliczeń przyjęto, jako dane wyjściowe, liczbę przejechanych w ciągu roku km przez pociągi dla poszczególnych opcji (przebiegi obliczeniowe przedstawione w tabelach w załączniku Nr 4 do Studium wykonalności). Na tej podstawie obliczono, w odniesieniu do pociągów z systemem rekuperacji energii hamowania, ilość i wartości rocznego zuŜycia energii.

Przedstawione rozwaŜania jednoznacznie wskazują na celowość zakupu nowoczesnych pociągów metra charakteryzujących się: � niską masą, � wysoką sprawnością napędu z moŜliwością zwrotu energii hamowania, � wysoka niezawodnością eksploatacyjną.

A.3. Szacunkowe koszty eksploatacji taboru II linii metra54

Struktura kosztów taboru i jego eksploatacji

Podejmując decyzję o zakupie taboru stosuje się analizy ekonomiczne oparte na metodyce kosztu cyklu Ŝycia (LCC – Life Cycle Costs). Uwzględnia się w niej koszt zakupu taboru, koszty jego eksploatacji oraz koszty recyklingu. O koszcie eksploatacji decydują w zasadniczym stopniu cechy rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów. Ich korekta nie zawsze jest moŜliwa po wyprodukowaniu

_________________________ 54 1. Seminarium Techniczne, prawne i finansowe aspekty zakupów i modernizacji taboru kolejowego. 22–23 marca 2007 r.

SITK RP Oddział w Łodzi. Prezentacje dostępne na www.lodz-sitk.org.pl

2. Strauss P.: Metoda analizy kosztów całkowitych pojazdu w okresie jego uŜytkowania. Technika Transportu Szynowego 5/2000.

3. Raczyński J.: Problematyka utrzymania technicznego taboru kolejowego w normach i prawie unijnym. Technika Transportu Szynowego 12/2005.

4. Raczyński J.: Tabor kolejowy a środowisko. Technika Transportu Szynowego 11-12/2006.


194

pojazdu, a jeŜeli tak, to wymaga to dodatkowych nakładów inwestycyjnych. Metoda obliczania i analizy kosztów LCC opracowana dla Metra Warszawskiego powinna uwzględniać jego specyficzne cechy. Analizy te są przydatne nie tylko w decyzjach przy zakupie i modernizacji taboru, ale równieŜ w trakcie jego późniejszej eksploatacji.

Utrzymanie taboru

Jest to jeden z głównych składników cyklu Ŝycia pojazdu. W okresie do 40 lat eksploatacji pojazdu koszt utrzymania jest w zasadzie równowaŜny kosztowi zakupu taboru.

W uproszczonych rachunkach kosztów utrzymania taboru przyjmuje się, Ŝe roczny koszt utrzymania taboru wynosi około 4% ceny jego zakupu. Jego rzeczywista wartość zaleŜy od bardzo wielu czynników.

Czynniki, które zmniejszają koszty utrzymania to, m in.: � zamawianie taboru w duŜych jednolitych konstrukcyjnie seriach; � koncentracja utrzymania w jak najmniejszej liczbie zakładów, � prowadzenie serwisu mobilnych do napraw drobnych usterek na stacjach postojowych; � zcentralizowana gospodarka magazynowa.

Dyspozycyjno ść pojazdów

Jest to zasadniczy składnik kosztów eksploatacyjnych, gdyŜ determinuje on zapotrzebowanie na zakupy nowych pociągów. Wskaźniki dyspozycyjności nowej generacji pojazdów są bardzo wysokie, znacznie powyŜej 0,9. Podawane są wielkości w rekomendacjach producentów nawet 0,98.

Na wielkość tego wskaźnika ma wpływ wiele czynników, takich jak: � pracochłonność przy utrzymaniu taboru, � awaryjność taboru, � dostęp do części zamiennych, � organizacja procesu utrzymania taboru.

Dla taboru metra spotyka się takŜe definiowanie wskaźnika dyspozycyjności dla poszczególnych pór doby. Dla Metra Warszawskiego szczególnie waŜnym kryterium moŜe być dostępność taboru w godzinach szczytowych. Poza tymi godzinami moŜna tabor odstawić np. na przeglądy i naprawy.

Ekologia

W ostatnich latach zwiększyło się znaczenie działań mających na celu zmniejszenie oddziaływania taboru kolejowego na środowisko. Prawnej regulacji zostały poddane dopuszczalne poziomy hałasu emitowanego przez tabor.

W specyfikacjach na nowy tabor naleŜy zwrócić uwagę na takie aspekty, jak: � niestosowanie materiałów zabronionych unijnym prawem; � postępowanie z materiałami niepoŜądanymi (powinny być stosowane w minimalnym zakresie)

lub podlegającymi kontroli w trakcie eksploatacji; � niebezpieczne odpady powstające po kasacji (utylizacji) pojazdu; � stopień recyklingu i odzysku materiałów po kasacji pojazdu; � postępowanie z materiałami nadającymi się do powtórnego wykorzystania.

Cykl utrzymania nowoczesnych poci ągów metra

Jako punkt odniesienia naleŜy przyjąć obecny cykl przeglądowo – naprawczy pojazdów typu Metropolis w Metrze Warszawskim.


195

ZałoŜony średni roczny przebieg pociągu jest rzędu około 100 000 km +/- 5% Średni miesięczny przebieg - rzędu około 8 330 km +/- 5%.

Dla II linii została zaplanowana odpowiednia liczba taboru dla 6 scenariuszy.

Łącznie we wszystkich scenariuszach liczba pociągów metra powinna wynieść 68 w roku 2027 r.

ZałoŜono róŜne opcje budowy II linii, w zaleŜności od liczby i kolejności realizowanych odcinków.

Dla potrzeb analizy kosztowej przyjęto scenariusze eksploatacyjne dla 8 opcji realizacji projektu przy załoŜeniu, iŜ wszystkie pociągi są równomiernie eksploatowane. Przy powyŜszych załoŜeniach oraz uwzględniając długość odcinka II linii dla poszczególnych opcji, przebiegi obliczeniowe dla liczby pociągów przedstawiono wg 6 scenariuszy.

W celu oszacowania całkowitej liczby przeglądów w kolejnych latach eksploatacji II linii metra określono średnią liczbę pociągów dla poszczególnych okresów scenariuszowych, biorąc do obliczeń całkowitą liczbę pociągów w poszczególnych okresach ze wszystkich scenariuszy.

L.p. Rok funkcjonowania Średnia liczba poci ągów

(6 wagonowych) na II linii

1. 31 grudnia 2013 20

2. 31 grudnia 2017 36

3. 31 grudnia 2022 52

4. 31 grudnia 2027 68

Koszty napraw nieplanowych

Obliczenie kosztów napraw nieplanowych obejmuje okres po zakończeniu zobowiązań gwarancyjnych przez dostawcę. Przyjmując jak dla innych operatorów przewozów pasaŜerskich minimalny przebieg między uszkodzeniami wymagającymi wycofania pociągu ze szlaku jako 250 000 km, uzyskuje się dla średniej pociągów średnie liczby uszkodzeń.

Oszacowanie kosztów napraw nieplanowych, niewymagających zjazdu z trasy, wynika bezpośrednio z niezawodności pojazdów. Aby je oszacować, naleŜy przyjąć jako parametr wyjściowy średni czas między uszkodzeniami (Mean Time Between Failures – MTBF). Wartość współczynnika MTBF dla całego pociągu jest określana przez jego producenta.

Obliczając NTBF dla floty pojazdów w skali roku, moŜna zapisać w postaci wzoru:

MTBF = (∑(ni*Ti)/U gdzie:

MTBF - średni czas między uszkodzeniami [h],

∑(ni*Ti) – łączny czas pracy wszystkich pociągów n, T – czas pracy i-tego pociągu w ciągu roku,

U- łączna liczba uszkodzeń niewymagających zjazdu w pociągach.

Koszty usuwania uszkodzeń moŜna określić w skali roku na podstawie rzeczywistych danych eksploatacyjnych lub danych deklarowanych Producenta. Dla ilustracji przedstawiono poniŜej przykład obliczeniowy.

Przyjmując MTBF równy 10 000 h, dla 35 pociągów w ciągu roku uzyskuje się statystyczną liczbę uszkodzeń określoną jako:


196

U = (35 pociągów*16 godzin * 365 dni)/10 000 godzin = 20,44

czyli 20-21 awarii/uszkodzeń niewymagających zjazdu w ciągu roku. Jest oczywiste, Ŝe naleŜy dąŜyć do osiągnięcia jak najwyŜszych wartości MTBF.

Koszty eksploatacji taboru

Koszt cyklu operacyjnego obejmuje wszelkie czynności związane z funkcjonowaniem metra, łącznie z: � kosztami energii trakcyjnej � kosztami utrzymania stacji oraz tuneli (sprzątanie, energia, remonty, usuwanie uszkodzeń, itp.) � kosztami utrzymania taboru (amortyzacja, remonty, usuwanie uszkodzeń, itp.) � kosztami utrzymania linii (trakcja, torowisko) � kosztami pośrednimi utrzymania taboru � kosztami pośrednimi utrzymania linii � kosztami administracji (dyrekcja, księgowość, itp.) � kosztami wydziałowymi ruchu � kosztami utrzymania systemów i urządzeń liniowych � kosztami pozostałymi taboru i linii (media, części zamienne maszyn i urządzeń, materiały

eksploatacyjne, sprzęt ochrony osobistej, środki czystości, usługi naprawcze/konserwacyjne, płace z narzutami pracowników umysłowych, świadczenia dla pozostałych pracowników, umundurowanie, odzieŜ ochronna, itp.). Na podstawie przedstawionych zestawień, mając szacunkowy koszt przeglądu czy naprawy moŜna prognozować koszty utrzymania taboru w poszczególnych latach eksploatacji.

Dla załoŜonych wartości pociągokilometrów dla I linii oraz dla poszczególnych opcji budowy II linii na zasadzie analogii obliczono koszt utrzymania II linii metra dla poszczególnych jej faz. Koszt utrzymania taboru i koszty z nim związane zostały oszacowane wg relacji opartej na liczbie pociągokilometrów z załoŜeniem, Ŝe koszt zuŜycia energii trakcyjnej będzie relatywnie niŜszy o 20% ze względu na uŜycie nowocześniejszego taboru. Podobnie, na bazie liczby przejechanych pociągokilometrów, oszacowano koszty utrzymania sieci trakcyjnej, torowiska, koszty wydziałowe ruchu, koszty utrzymania systemów i urządzeń liniowych.

Koszty związane z utrzymaniem budynków stacji zostały obliczone wg analogii opartej na koszcie utrzymania 1 m2 stacji (przemnoŜonego przez całkowitą powierzchnię stacji w m2 dla kaŜdej opcji budowy II linii).

Koszty ogólnozakładowe (administracyjne) oszacowano wg załoŜenia, Ŝe dla opcji obejmującej otwarcie jedynie odcinka centralnego (opcja 1) wzrosną nieznacznie, o 10% ze względu na załoŜenie, Ŝe będzie on obsługiwany przez istniejącą STP „Kabaty”. Dopiero po budowie nowej stacji STP „Mory”, zakłada się, Ŝe koszty ogólnozakładowe wzrosną o około 70%.

Koszty operacyjne, obliczone w powyŜszy sposób, zostały następnie sprowadzone do roku bazowego 2010, z uwzględnieniem wzrostu kosztów (inflacji) w roku 2009 oraz 2010.

W kosztach operacyjnych nie uwzględniono kosztów związanych z inwestorstwem zastępczym, działalnością usługową, działalnością związaną z UE lub sprzedaŜą materiałów.

Szczegółowe koszty eksploatacji i utrzymania w poszczególnych opcjach przedstawiono w załączniku Nr 4 do Studium wykonalności.


197

A.4. Podsumowanie

Przedstawiona powyŜej analiza jednoznacznie wskazuje na celowość zakupu nowoczesnych pociągów metra charakteryzujących się: � niską masą, � wysoką sprawnością napędu z moŜliwością zwrotu energii hamowania, � wysoką niezawodnością eksploatacyjną.

Nowoczesne rozwiązania taborowe w zakresie mechaniki i napędu pozwolą na optymalizację kosztów w czasie całego okresu „Ŝycia” pociągów II linii metra.

A.5. Harmonogram dostaw taboru dla II linii metra

Wymagana liczba pociągów metra została oszacowano na podstawie następujących parametrów: � Czas odstępu między pociągami, � Czas obrotu taboru (czas potrzebny na zmianę kierunku ruchu na stacji końcowej), � Średnia prędkość na trasie drugiej linii metra w km/h, � Długość pętli linii metra w km. Wskazana ilość pociągów metra do zakupu stanowi całkowit ą inwentarzow ą ilo ść poci ągów . ZałoŜono, Ŝe współczynnik taboru w ruchu wynosi 0,8 ilości całkowitej.

W ramach projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” - Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru planuje się zakup 20 pociągów 6-wagonowych jednoprzestrzennych dla obsługi odcinka centralnego II linii metra w Warszawie oraz zakup 15 pociągów 6-wagonowych jednoprzestrzennych dla obsługi I linii metra w Warszawie w ramach kosztów niekwalifikowanych projektu.

Tabela 8.16: Harmonogram dostaw pociągów dla I linii metra realizowanych w ramach kosztów

niekwalifikowanych projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru

Wyszczególnienie Rok

2010

Rok

2011

Rok

2012

Rok

2013

Liczba poci ągów

I linia metra w Warszawie 15 15

Tabela 8.17: Harmonogram dostaw pociągów dla II metra według scenariuszy w ramach kosztów

kwalifikowanych projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru

Scenariusz Opcja składowa scenariusza Rok

2013

Rok

2017

Rok

2022

Rok

2027

Liczba poci ągów

Scenariusz 1

OP1 odcinek centralny 20 20

OP5 odcinek centralny, zachodni 20 40

OP6 odcinek centralny, zachodni, wschodni północny

15 55

OP8 odcinek centralny, zachodni, wschodni północny, wschodni

południowy

13 68

Scenariusz 2



198

Scenariusz Opcja składowa scenariusza Rok

2013

Rok

2017

Rok

2022

Rok

2027

Liczba poci ągów

OP5 odcinek centralny, zachodni 20 40

OP7 odcinek centralny, zachodni, wschodni południowy

13 53

OP8 odcinek centralny, zachodni, wschodni południowy,

wschodni północny

15 68

Scenariusz 3


OP2 odcinek centralny, wschodni północny

16 36

OP6 odcinek centralny, wschodni północny, zachodni

19 55

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, zachodni, wschodni

południowy

13 68

Scenariusz 4


OP2 odcinek centralny, wschodni północny

16 36

OP4 odcinek centralny, wschodni północny, wschodni

południowy

13 49

OP8 odcinek centralny, wschodni północny, wschodni

południowy, zachodni

19 68

Scenariusz 5


OP3 odcinek centralny, wschodni południowy

13 33

OP4 odcinek centralny, wschodni południowy, wschodni

północny

16 49

OP8 odcinek centralny, wschodni południowy, wschodni

północny, zachodni

19 68

Scenariusz 6


OP3 odcinek centralny, wschodni południowy

13 33

OP7 odcinek centralny, wschodni południowy, zachodni

20 53

OP8 odcinek centralny, wschodni południowy, zachodni,

wschodni północny

15 68


Tabela 8.18: Liczba pociągów metra w podziale na odcinki II linii metra

Odcinek Liczba poci ągów

Odcinek zachodni 2d 19 lub 20

Odcinek centralny 2c 20

Odcinek wschodni północny 2a 16 lub 15

Odcinek wschodni południowy 2b 13

Razem 68



199

Uwaga: róŜnice w zapotrzebowaniu na tabor w przypadku odcinków 2d i 2a w poszczególnych opcjach wynikają z tego, Ŝe niezbędna liczba taboru obliczona dla odcinków eksploatowanych oddzielnie (tylko z odcinkiem centralnym 2c) moŜe być większa, (w wyniku zaokrągleń do całkowitej liczby pociągów, koniecznych do utrzymania zakładanej częstotliwości kursowania) niŜ w przypadku, gdy oba te odcinki są eksploatowane łącznie.


200

9.1 Analiza danych historycznych i stanu istniejącego

Podstawą analiz ruchu były wyniki Warszawskiego Badania Ruchu 2005 (WBR 2005), które obejmowały badania zachowań komunikacyjnych mieszkańców, a takŜe badania natęŜeń ruchu drogowego na sieci drogowej miasta oraz potoków pasaŜerskich w środkach transportu publicznego. Ponadto w ramach niniejszego Studium wykonano dodatkowe pomiary natęŜenia ruchu drogowego oraz potoków pasaŜerskich w transporcie zbiorowym.

Pomiary i badania ruchu obejmowały: a. Pomiary natęŜenia ruchu drogowego (w 35 przekrojach). b. Pomiary potoków pasaŜerskich w miejskim transporcie zbiorowym (w 34 przekrojach) c. Pomiary potoków pasaŜerskich na wlotowych podmiejskich liniach kolejowych (w 9

przekrojach) d. Badanie wykorzystania wybranych parkingów Parkuj i Jedź

Przeprowadzono takŜe badania ankietowe pasaŜerów transportu zbiorowego w celu oceny gotowości pasaŜerów do ponoszenia większych opłat za przejazdy komunikacją miejską. Jak wynika z analizy wyników tego badania (na reprezentatywnej próbie 2000 osób), 84,7% respondentów opowiada się za pozostawieniem cen biletu na dzisiejszym poziomie a 15% akceptowałoby podniesienie ceny biletu, pod warunkiem jednoczesnej poprawy jakości transportu publicznego.

Wyniki wszystkich pomiarów ruchu i badań ankietowych załączono w Załączniku nr 2 do Studium wykonalności.

Newralgicznym zidentyfikowanym problemem transportowym Warszawy jest wyczerpanie przepustowości mostów drogowych oraz wyczerpanie zdolności przewozowej transportu zbiorowego, w tym tras tramwajowych biegnących przez mosty w centrum Warszawy. W korytarzu II linii metra na przebiegu przez Wisłę działają obecnie 3 przeprawy mostowe drogowe (wymienione od strony północy): Most Śląsko-Dąbrowski z trasą tramwajową; Most Świętokrzyski, w pobliŜu którego przebiegać będzie trasa II linii metra, oraz Most Poniatowskiego z trasą tramwajową.. PoniŜej przedstawiono maksymalne wielkości potoku pasaŜerskiego na wymienionych powyŜej mostach w stanie istniejącym (2009 r.). Trasy tramwajowe na obu mostach, pomimo przeprowadzonych modernizacji, juŜ obecnie funkcjonują na granicy zdolności przewozowej. Budowa II linii metra z przeprawa przez Wisłę powinna rozwiązać te problemy.

Tabela 9.1: Maksymalny potok pasaŜerski w transporcie zbiorowym w godzinie szczytu 2009 r.

Most Potok w jednym kierunku (pas./godz)

Śląsko-Dąbrowski 8600

Świętokrzyski 1200

Poniatowskiego 11300

Razem 21100

Źródło: pomiary własne

Istniejącą obecnie I linię metra moŜna potraktować jako bazę odniesienia w zakresie wielkości ruchu pasaŜerskiego. Obecnie I linia metra w Warszawie o długości 23 km z 21 stacjami przewozi średnio w dzień roboczy ok. 520 tys. pasaŜerów (dane z liczników wejść na wszystkich stacjach metra, październik 2009 r.). Do najbardziej obciąŜonych stacji naleŜą: Centrum (ok. 70 tys. wejść w dniu roboczym), Politechnika (ok. 50 tys.) i Ratusz Arsenał (ok. 45 tys.). Największe godzinowe

9. Analizy ruchu


201

potoki pasaŜerskie w godzinie szczytu porannego na najbardziej obciąŜonych odcinkach I linii metra osiągają wielkość rzędu 16 – 18 tys. pasaŜerów w jednym kierunku.

Obraz ruchu w Warszawie w stanie istniejącym, tj. ruchu na sieci drogowej oraz potoków pasaŜerskich w transporcie zbiorowym przedstawiono na podstawie modelu ruchu dla stanu istniejącego 2009 r. na rys. 9.4 i 9.5 w rozdziale 9.2 Model sieci w roku bazowym.

9.2 Model sieci w roku bazowym

Model ruchu w roku bazowym 2009 opracowano na bazie modelu ruchu opracowanego dla m.st. Warszawy przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A. w ramach „Warszawskiego Badania Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu” (WBR 2005).

Niniejszy model ruchu, obejmujący zarówno transport indywidualny jak i publiczny, opracowano na podstawie wyników WBR 2005, (w tym zweryfikowanego modelu ruchu 2006 r.) z uwzględnieniem: � Aktualnych wyników uzupełniających pomiarów natęŜeń ruchu pojazdów na przekrojach

ekranowych i kordonowych, � Aktualnych wyników uzupełniających pomiarów potoków pasaŜerów komunikacji zbiorowej na

przekrojach ekranowych i kordonowych, � Zaktualizowanych danych demograficznych dotyczących mieszkańców miasta Warszawy, � Zaktualizowanych danych o zagospodarowaniu przestrzennym miasta, obejmujących: liczbę

miejsc pracy, (w tym w usługach), miejsc nauki (w tym uczelnie wyŜsze), � Zaktualizowanych danych z inwentaryzacji układu drogowego, obejmującej zarówno geometrię

ulic i skrzyŜowań, jak i organizację ruchu drogowego. Model dla okresu bazowego opracowano, jako iteracyjny czterostopniowy model ruchu, w którym macierze potrzeb transportowych generowane są w czterech podmodelach obliczeniowych: 1. Powstawanie ruchu, wynikające z naturalnej potrzeby przemieszczenia się mieszkańców

miasta. Wielkość generowanego ruchu określona jest na podstawie danych o liczbie mieszkańców oraz ruchliwości mieszkańców w poszczególnych dziewięciu grupach motywacji podróŜy: a. Dom – Praca b. Dom – Szkoła c. Dom – Uczelnia d. Dom – Inne e. Niezwiązane z domem f. Praca – Dom g. Szkoła Dom h. Uczelnia – Dom i. Inne – Dom.

Parametry funkcji generowania podróŜy dla godziny szczytu porannego określono na podstawie Warszawskich Badan Ruchu 2005, Warszawskiego Modelu Ruchu 2005 wraz z późniejszymi korektami (2006 r.)

2. Rozkład przestrzenny ruchu, wynikający z przestrzennego wyboru celów podróŜy, zaleŜnego zarówno od lokalizacji tych celów (miejsc pracy, handlu i usług, szkół i uczelni), oraz zaleŜny od oporu dotarcia do tego celu. Jako opór rozumie się całkowity średni czas niezbędny do realizacji podróŜy typu: źródło – cel. W modelu przyjęto funkcje oporu podróŜy zgodne z funkcjami zastosowanymi w modelu ruchu opracowanym w ramach WBR2005. Przestrzenny rozkład ruchu zmienia się w zaleŜności od sprawności infrastruktury transportowej w okresach prognostycznych. Budowa II linii metra spowoduje, iŜ opór podróŜy w wybranych relacjach źródło - cel, rozumiany jako czas niezbędny do osiągnięcia celu podróŜy, ulegnie skróceniu, a tym samym ulegnie zmianie rozkład przestrzenny. Wzrośnie atrakcyjność obszarów przyległych do nowych inwestycji transportowych.

3. Wybór środka transportowego do realizacji podróŜy, czyli podział zadań przewozowych, wynikający zarówno z dostępności środka transportowego wśród mieszkańców miasta,


202

preferencji w wyborze środka, a takŜe czasu podróŜy danym środkiem transportowym. Podstawą do przyjęcia funkcji podziału zadań przewozowych (wyboru środka transportu), zaleŜnej od ekwiwalentnego czas podróŜy transportem publicznym i czasu podrózy transportem indywidualnym w poszczególnych relacjach źródło – cel były wyniki WBR2005 (zbadany i zweryfikowany w modelu rzeczywisty podział zadań przewozowych w godzinie szczytu porannego). Na etapie określania podziału zadań przewozowych zastosowano funkcję dynamicznego podziału na środki transportowe, uwzględniającą czas podróŜy poszczególnymi środkami transportu. Zastosowanie dynamicznego modelu podziału zadań przewozowych umoŜliwia oszacowanie wielkości przejęcia podróŜnych z transportu indywidualnego do transportu publicznego w zaleŜności od proporcji czasów ekwiwalentnego czas podróŜy transportem publicznym i czasu podróŜy transportem indywidualnym w poszczególnych relacjach źródło – cel. Dzięki temu uzyskuje się realistyczny obraz ruchu w mieście, gdzie przy stopniowym wzroście zadań przewozowych (wynikających przede wszystkim ze wzrostu liczby mieszkańców miasta), następuje wyczerpanie przepustowości układu drogowego, skutkujące znacznym wzrostem czasów podrózy, co w efekcie prowadzi do wzrostu udziału transportu publicznego w realizacji potrzeb transportowych.

4. Rozkład ruchu na sieć drogową oraz środki transportu publicznego, przy czym rozkłady te realizowane są w oparciu o aktualne czasy przejazdu pojazdów indywidualnych i środków transportu publicznego oraz średnią częstotliwość kursowania środków przewozowych transportu publicznego w godzinie szczytu porannego.

Mając na uwadze fakt, iŜ czas podróŜy na sieci drogowej zaleŜny jest od stopnia obciąŜenia sieci drogowej, obliczenia modelowe prowadzone są w krokach iteracyjnych, przy czym przyjęto zakończenie obliczeń, jeśli w dwóch kolejnych krokach iteracyjnych róŜnice w natęŜeniach ruchu samochodowego na dowolnym odcinku sieci nie róŜnią się od siebie o więcej niŜ 1% (lub po osiągnięciu maksimum 50 iteracji).

Obliczenia prowadzone są w następujących cyklach (iteracyjnie od etapu nr 3 obliczeń) 1. Określenie parametrów i atrakcyjności poszczególnych 399 wewnętrznych rejonów

komunikacyjnych Warszawy. 2. Generacja (powstawanie) ruchu, na podstawie modelu WBR2005 w poszczególnych grupach

motywacji. 3. Obliczenie macierzy ekwiwalentnych czasów podróŜy pomiędzy rejonami miasta dla podróŜy

pieszej, środkami transportu publicznego i indywidualnego (w pierwszym kroku iteracyjnym, macierze te określają podróŜe dla nieobciąŜonej sieci drogowej, w kolejnych uwzględnia się juŜ opór podróŜy wynikający z obciąŜenia sieci drogowej). Ekwiwalentny czas podróŜy rozumiany jest jako czas będący elementami składowymi poszczególnych etapów podróŜy z uwzględnieniem czynników dyskomfortu poszczególnych etapów podróŜy np. przesiadki, oczekiwania na środek transportu w trakcie przesiadki itp.

4. Określenie macierzy ekwiwalentnych minimalnych czasów podróŜy pomiędzy rejonami miasta (macierz ta określana jest na podstawie macierzy ekwiwalentnych czasów podróŜy pomiędzy rejonami miasta zarówno transportem indywidualnym jak i publicznym dla danej relacji źródło-cel spośród czasów podróŜy transportem indywidualnym i publicznym wybiera się ten czas, który jest mniejszy)

5. Określenie macierzy podróŜy w poszczególnych motywacjach. 6. Podział zadań przewozowych (wybór środka transportu) dla kaŜdej podróŜy miedzyrejonowej

(transportem publicznym lub transportem indywidualnym), na podstawie funkcji zaleŜnej od ekwiwalentnego czas podróŜy transportem publicznym i czasu podrózy transportem indywidualnym w poszczególnych relacjach źródło – cel.

7. Sumowanie macierzy podróŜy dla poszczególnych środków transportowych (macierze podróŜy w poszczególnych grupach motywacji podróŜy oraz macierzy ruchu zewnętrznego: wjazdowego, wyjazdowego i tranzytowego).

8. Rozkład macierzy podróŜy na sieć transportu indywidualnego i publicznego. 9. Porównanie wyników rozkładu z bieŜącego i poprzedniego cyklu obliczeniowego i sprawdzenie

czy róŜnice w natęŜeniach ruchu samochodowego nie róŜnią się od siebie o więcej niŜ 1%.


203

10. Zakończenie obliczeń, jeśli spełniony jest powyŜszy warunek, w przeciwnym razie powrót do etapu nr 3 obliczeń.

Wyniki funkcjonowania modelu zostały poddane ocenie zgodności z dostępnymi wynikami pomiarów, w tym przeprowadzonych w ramach opracowania niniejszego studium. Porównanie wyników napełnień środków transportowych pomierzonych z modelowymi, a takŜe natęŜeń ruchu modelowych z pomiarami terenowymi wykazały zgodność na poziomie błędu statystycznego, a model uznano za prawidłowy.

Na kolejnych rysunkach 9.1 – 9.3 przedstawiono model sieci drogowej, transportu szynowego i transportu autobusowego zakodowane w programie VISUM dla stanu istniejącego – rok 2009, a na rysunkach 9.4 i 9.5 przedstawiono odpowiednio modelowe wartości potoków pasaŜerskich i natęŜenia ruchu drogowego dla stanu istniejącego

Rys 9.1: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego

Źródło: Opracowanie własne z wykorzystaniem modelu WBR 2005.


204

Rys. 9.2: Model sieci transportu szynowego zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego.


Rys. 9.3: Model sieci transportu autobusowego zakodowany w programie VISUM dla stanu istniejącego.



205

Rys. 9.4: Modelowe potoki ruchu pasaŜerskiego szczyt poranny – stan istniejący rok 2009


206

Rys 9.5: Modelowe natęŜenia ruchu drogowego szczyt poranny – stan istniejący rok 2009


207

9.3 Modele sieci dla horyzontów prognozy

Zgodnie z wymaganiami analizy ekonomicznej dla poszczególnych opcji rozwoju II linii metra prognozy ruchu objęły okres 2014 – 2058 r. (lata 2014, 2018, 2023, 2028, 2033, 2038, 2043, 2048, 2053 i 2058). Modele sieci transportowej na poszczególne horyzonty prognostyczne zbudowano uwzględniając zmiany, wynikające z rozwoju infrastruktury drogowej i transportu publicznego. Dla poszczególnych analizowanych opcji przyjęto funkcjonowanie odpowiednich odcinków metra wraz remarszrutyzacją linii transportu publicznego w dostosowaniu do rozwoju II linii metra.

Podstawą do opracowania modeli sieci drogowej i transportu publicznego dla poszczególnych okresów prognostycznych było Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy (ustalające docelowy kształt systemu transportowego). Rozwój sieci transportowej w poszczególnych horyzontach czasowych opracowano zgodnie z „Harmonogramem rozwoju systemu transportowego Warszawy do wykonania prognoz ruchu (Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urzędu. m.st. Warszawy, 5 stycznia 2010 r.) uwzględniając takŜe „Strategię ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015”. Na podstawie powyŜszych materiałow, z uwzględnieniem konsultacji z odpowiednimi jednostkami (m.in. Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Transportu Miejskiego, Tramwaje Warszawskie) opracowano sieci dla poszczególnych okresów prognostycznych.

Przyjęto następujące podstawowe inwestycje w zakresie sieci drogowej w poszczególnych okresach prognostycznych:

Rok 2014 � Trasa Armii Krajowej � S-2 (POW) odcinek Konotopa – Puławska � Trasa N-S od S-2 do Marynarskiej � Trasa Mostu Północnego odcinek Młociny – Modlińska

Rok 2018 � ul. Gen. Maczka � Trasa Na Zaporze � ul. Zabraniecka � ul. Czerniakowska Bis odcinek Czerniakowska – Warszawski Park Technologiczny � Most Krasińskiego i Trasa Krasińskiego � Trasa N-S pozostałe odcinki � Trasa Mostu Północnego odcinek Młociny – Trasa NS � Trasa Mostu Północnego odcinek Płochocińska – Modlińska � S-2 (POW) odcinek Puławska - S17 � S-17 (WOW) od Marek do węzła Lubelska � S17 Zakręt - Wiązowna

Rok 2023 � Trasa Nadwiślańska � Trasa Mostu Północnego odcinek Trasa Armii Krajowej – Trasa NS � ul. Czerniakowska Bis odcinek Warszawski Park Technologiczny - POW

Rok 2028 � Trasa Mostu Północnego odcinek Płochocińska – Marki � Trasa Olszynki Grochowskiej odcinek Trasa Mostu Północnego – Trasa Armii Krajowej


208

Rok 2033 � Trasa Olszynki Grochowskiej odcinki POW- Trasa Armii Krajowej i Trasa Mostu Północnego -

gr. miasta

PowyŜszy harmonogram wyczerpuje przewidziane inwestycje drogowe.

Na kolejnych rysunkach przedstawiono modele sieci drogowej dla poszczególnych okresów prognostycznych zakodowane w programie VISUM

Rys. 9.6: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2014.



209






210



Rys. 9.10: Model sieci drogowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2033 i dalsze.



211

Z zakresu rozwoju infrastruktury tramwajowej przyjęto następujące kluczowe inwestycje:

Rok 2014 � Powstańców Śląskich � Trasa Mostu Północnego – Tarchomin (do pętli Winnica)

Rok 2018 � Trasa Krasińskiego odcinek Broniewskiego - CH Targówek � Modlińska � Dworzec Zachodni - Spacerowa - Wilanów Zachodni � Gagarina � budowa linii do pętli Gocław

Rok 2023 � Zwierzyniecka - Warszawski Park Technologiczny � łącznik pod Dworcem Zachodnim � łącznik Kasprzaka

Rok 2028 � Most Północny - Marki

Na kolejnych rysunkach przedstawiono sieć tras tramwajowych w poszczególnych okresach prognostycznych.

W zakresie linii metra, nowe inwestycje przewidziano zgodnie z załoŜonymi opcjami budowy II linii metra, przy czym załoŜono równieŜ działania z zakresu budowy dwóch nowych stacji I linii metra tj.: � 2023 – stacja Muranów � 2028 – stacja Plac Konstytucji


212

Rys. 9.11: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2014.



Źródło: Opracowanie własne z wykorzystaniem modelu WBR 2005


213



Rys. 9.14: Model sieci tramwajowej zakodowany w programie VISUM dla roku 2028 i dalsze.


Dodatkowo, w ślad za zmianami w infrastrukturze drogowej i szynowej, a takŜe budową poszczególnych odcinków II linii metra, dla poszczególnych opcji budowy II linii metra dokonano


214

szereg zmian funkcjonowania i marszrut linii autobusowych. Linie autobusowe dostosowano do funkcjonowania linii metra.

9.4 ZałoŜenia do prognozy ruchu

Podstawowymi elementami wpływającym na prognozy ruchu drogowego i pasaŜerskiego w transporcie publicznym są załoŜenia zmian w zakresie: � Demografii � Miejsc pracy (w tym w usługach) � Ruchliwości mieszkańców miasta w godzinie szczytu porannego w poszczególnych

motywacjach podróŜy.

Prognozowany wzrost liczby ludności Warszawy oraz miejsc pracy przyjęto zgodnie z załoŜeniami do „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” (2006 r.) w podziale na 399 komunikacyjnych rejonów wewnętrznych. Zasadniczo prognoza rozwoju demograficznego opierała się przede wszystkim na załoŜeniu silnego napływu ludności związanego z zatrudnieniem w dynamicznie rozwijającej się Warszawie. ZałoŜenia prognostyczne przewidywały wzrost liczby ludności Warszawy do 2 338 tys. w roku 2025. We wspomnianych wyŜej załoŜeniach maksymalną liczbę mieszkańców Warszawy przyjęto na poziomie 2 900 tys., co zostało uwzględnione w niniejszym studium jako załoŜenie maksymalnego rozwoju Warszawy i wykorzystane w prognozach ruchu na najdalszy horyzont czasowy – rok 2058. Ponadto na rok 2035 przyjęto zgodnie z analizami przeprowadzonymi w ramach „Projektu systemu transportu publicznego Warszawy i jej obszaru metropolitalnego na lata 2010 – 2035, etap I” wykonanego na zlecenie Urzędu m.st. Warszawy (listopad 2009) wg wariantu IIA liczbę ludności 2 550 tys. Dla pozostałych pośrednich okresów prognoz liczbę ludności obliczono metodą interpolacji liniowej dla poszczególnych 399 rejonów wewnętrznych Warszawy.

Prognozę liczby miejsc pracy na rok 2025 przyjęto zgodnie z załoŜeniami do „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy” na poziomie 1 370 tys. Podstawą do załoŜeń dotyczących prognoz liczby miejsc pracy w okresach przed rokiem 2025 była wyjściowa liczba miejsc pracy w Warszawie w roku 2005, dość dokładnie opracowana w podziale na 399 rejonów komunikacyjnych i przyjęta jako załoŜenia m.st. Warszawy do modelu ruchu wykonanego w ramach WBR 2005. Liczba ta wynosiła 1 050 tys. Dla stanu istniejącego roku 2009 oszacowano liczbę miejsc pracy jako interpolację między wartościami dla roku 2005 i 2025 na poziomie 1 114 tys. Liczbę miejsc pracy na rok 2035 i 2058 przyjęto w proporcji do liczby ludności według proporcji jak w roku 2025. Dla pozostałych pośrednich okresów prognoz liczbę miejsc pracy obliczono metodą interpolacji liniowej dla poszczególnych 399 rejonów wewnętrznych Warszawy.

Tabela 9.2: Ramowe załoŜenia liczby mieszkańców i miejsc pracy w Warszawie

Rok 2005 2009 2025 2035 2058

Ludność (tys.) 1 690 1 840 2 338 2 550 2 900

Miejsca pracy (tys.) 1 050 1 114 1 370 1 500 1 700

Źródło: WBR2005, załoŜenia do SUiKZP, szacunki własne.

W następnych tabelach zestawiono załoŜenia do prognoz ruchu: liczbę mieszkańców, liczbę miejsc pracy oraz liczbę miejsc pracy w usługach zagregowane do dzielnic. W modelach prognostycznych dane te występują w podziale na 399 wewnętrznych rejonów komunikacyjnych Warszawy.

Tabela 9.3: Liczba mieszkańców miasta Warszawy w latach 2009 - 2058 według dzielnic

Dzielnica 2009 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

Śródmieście 129270 128498 127881 127109 127434 128491 128081 127761 127441 127120 126800


215

Dzielnica 2009 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

śoliborz 54015 57510 60307 63802 66137 67698 69692 70219 70746 71273 71800

Wola 152472 161262 168294 177084 182004 184344 185564 185673 185782 185891 186000

Ochota 89265 92213 94572 97521 99343 100414 100628 100546 100464 100382 100300

Mokotów 234515 244917 253238 263639 274336 285229 303143 308357 313572 318786 324000

Praga Płd. 197588 210029 219982 232424 241251 247670 256525 258944 261363 263781 266200

Praga Pn. 77459 82066 85751 90357 93771 96390 100101 101126 102151 103175 104200

Bielany 146897 156398 163999 173500 182375 190833 205398 209698 213999 218299 222600

Bemowo 114979 124267 131697 140985 150111 159129 175604 180553 185502 190451 195400

Włochy 52300 63581 72606 83888 93760 102693 120185 125539 130893 136246 141600

Ursus 59557 70164 78650 89257 96196 100689 108440 110730 113020 115310 117600

Ursynów 139703 147765 154214 162275 166504 168178 168278 168058 167839 167619 167400

Wilanów 29409 40625 49598 60814 67688 71669 78910 81082 83255 85427 87600

Wawer 78937 91394 101360 113817 124978 135274 155074 161105 167137 173168 179200

Rembertów 27730 32408 36151 40829 44244 46818 51493 52895 54296 55698 57100

Targówek 134010 143538 151161 160689 170269 179884 197230 202423 207615 212808 218000

Białołęka 96524 119360 137629 160466 180784 199425 236237 247528 258818 270109 281400

Wesoła 24187 28816 32519 37148 40415 42774 47059 48345 49630 50915 52200

Warszawa

(w tys.) 1838.8 1994.1 2119.6 2275.6 2401.6 2507.6 2687.6 2740.6 2793.5 2846.5 2899.4

Źródło: Obliczenia własne na podstawie przyjętych załoŜeń.

Tabela 9.4: Liczba miejsc pracy w Warszawie w latach 2009 - 2058 według dzielnic

Dzielnica 2009 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

Śródmieście 201698 205730 208955 212987 216819 220517 223189 223648 224106 224565 225024

śoliborz 28555 29100 29537 30082 30636 31197 31654 31744 31834 31923 32013

Wola 118649 129259 137746 148356 157673 166127 180028 184074 188120 192166 196212

Ochota 67074 65863 64895 63684 62827 62205 59469 58513 57556 56600 55643

Mokotów 141017 147824 153270 160077 166399 172398 181008 183397 185786 188174 190563

Praga Płd. 101177 107122 111877 117822 123128 128007 135289 137338 139388 141438 143488

Praga Pn. 42043 47030 51019 56005 60318 64182 70805 72758 74711 76664 78617

Bielany 55967 61915 66673 72621 77782 82418 90242 92537 94833 97128 99424

Bemowo 43479 45392 46922 48835 50637 52364 54780 55443 56106 56770 57433

Włochy 59854 68306 75067 83519 90864 97470 109077 112525 115973 119421 122869

Ursus 17296 20485 23036 26225 28973 31427 35850 37174 38498 39821 41145

Ursynów 60631 61184 61626 62179 63045 64121 64900 65034 65169 65303 65437

Wilanów 11810 14338 16360 18889 21218 23415 27483 28709 29935 31162 32388

Wawer 42022 46297 49716 53990 57845 61420 67504 69293 71083 72873 74663

Rembertów 13796 14610 15261 16075 16809 17491 18518 18807 19097 19387 19677

Targówek 51217 58712 64707 72202 78818 84849 95538 98722 101906 105089 108273

Białołęka 47330 59633 69476 81779 92482 102119 119973 125357 130742 136126 141510

Wesoła 10007 10786 11409 12188 12873 13494 14486 14772 15058 15344 15630

Warszawa

(w tys.) 1113.6 1193.6 1257.5 1337.5 1409.0 1475.2 1579.8 1609.8 1639.9 1669.9 1700.0



216

Tabela 9.5: Liczba miejsc pracy w usługach w Warszawie w latach 2009 - 2058 według dzielnic

Dzielnica 2009 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

Śródmieście 153442 162983 170616 180157 185979 189323 191972 192476 192980 193485 193989

śoliborz 17960 19259 20298 21596 22310 22634 22792 22803 22814 22825 22836

Wola 67216 78237 87053 98074 105378 110203 117784 119957 122131 124304 126477

Ochota 48256 48952 49508 50204 50149 49595 47291 46490 45689 44889 44088

Mokotów 89374 98823 106383 115833 121853 125588 130528 131854 133179 134505 135830

Praga Płd. 61225 68626 74547 81949 86763 89852 94260 95480 96700 97920 99139

Praga Pn. 22967 27655 31405 36093 39303 41526 45232 46315 47398 48481 49564

Bielany 28201 32949 36748 41496 44530 46420 49313 50136 50958 51780 52602

Bemowo 26629 29641 32050 35063 36985 38180 39808 40250 40691 41133 41575

Włochy 30835 38939 45423 53528 59167 63162 70085 72134 74182 76230 78278

Ursus 7753 10080 11941 14268 15880 17015 19003 19593 20183 20773 21363

Ursynów 35179 37024 38500 40345 41323 41723 41601 41493 41384 41276 41168

Wilanów 4988 6395 7522 8930 9979 10788 12237 12670 13103 13535 13968

Wawer 20752 24780 28003 32031 34769 36646 39740 40641 41542 42444 43345

Rembertów 5894 6841 7599 8546 9124 9457 9936 10069 10202 10335 10468

Targówek 26893 33298 38422 44826 49330 52566 58142 59789 61435 63082 64728

Białołęka 15605 23139 29166 36700 42158 46232 53709 55959 58208 60457 62706

Wesoła 5313 6192 6894 7773 8335 8688 9227 9380 9532 9685 9838

Warszawa

(w tys.) 668.5 753.8 822.1 907.4 963.3 999.6 1052.7 1067.5 1082.3 1097.1 1112.0


Biorąc pod uwagę znaczący wzrost liczby ludności i miejsc pracy w załoŜeniach prognostycznych dla Warszawy, przyjęto ostroŜnie w modelach prognostycznych, Ŝe ruchliwość mieszkańca Warszawy w godzinie szczytu porannego nie wzrośnie w stosunku do parametrów według modelu ruchu WBR2005. Nawet jeśli następowałby wzrost ruchliwości dobowej, to musiałoby nastąpić obniŜenie udziału godziny szczytu porannego (wydłuŜanie okresu szczytu), ze względu na przeciąŜenie sieci transportowej, zwłaszcza drogowej. W efekcie ruchliwości w godzinie szczytu pozostałyby na podobnym poziomie, co obecnie. Dlatego przyjęto, iŜ w kolejnych latach prognozy, ruchliwość mieszkańców w godzinie szczytu porannego pozostanie na poziomie według modelu ruchu WBR2005 opartego na badaniach przeprowadzonych w roku 2005 (tab. 9.6).

Tabela 9.6: Ruchliwość mieszkańców Warszawy w podróŜach niepieszych

Motywacje podró Ŝy Ruchliwo ść dobowa Udział godziny szczytu w dobie

Ruchliwo ść w godzinie szczytu porannego

Dom – praca 0,339 0,309 0,1048

Dom – szkoła 0,061 0,649 0,0396

Dom – wyŜsze uczelnie 0,040 0,165 0,0066

Dom – inne 0,382 0,046 0,0176

Praca – dom 0,312 0,002 0,0006

Szkoła – dom 0,060 0,000 0,0000

WyŜsze uczelnie – dom 0,037 0,000 0,0000

Inne - dom 0,414 0,008 0,0033

Niezwiązane z domem 0,197 0,028 0,0055

Źródło: WBR2005.

9.5 Wskaźniki wzrostu ruchu

W prognozach ruch wskaźniki wzrostu ruchu uŜyto dla oszacowania wzrostu ruchu zewnętrznego. Jako podstawowe wskaźniki wzrostu ruchu przyjęto wzrost ruchu zewnętrznego – napływającego do miasta i z niego wyjeŜdŜającego w godzinie szczytu porannego.


217

PoniŜej przedstawiono przyjęte wskaźniki wzrostu ruchu pasaŜerskiego w godzinie szczytu porannego.

Tabela 9.7: Wskaźniki wzrosty ruchu zewnętrznego w przewozach pasaŜerskich

Rok Kolej Autobus zamiejski

2009 1,000 1,000

2014 1,072 1,074

2018 1,129 1,127

2023 1,200 1,184

2028 1,265 1,227

2033 1,325 1,256

2038 1,419 1,277

2043 1,446 1,297

2048 1,473 1,316

2053 1,500 1,336

2058 1,527 1,356

Źródło: Szacunki własne.

W przypadku transportu indywidualnego, ze względu na obserwowane w godzinach szczytu porannego na prawie wszystkich wlotach drogowych do miasta stany zatorów (wyczerpanie przepustowości) przyjęto następujące podejście. Prognozowane natęŜenie ruchu drogowego na wlotach do miasta określono w poszczególnych okresach prognostycznych, przyjmując, Ŝe w określonym horyzoncie czasowym nastąpi wyczerpanie przepustowości nowych wlotów drogowych do Warszawy. Przyjmowano, więc wielkość ruchu na poziomie przepustowości. Dla okresów wcześniejszych przyjmowano wartości odpowiednio zmniejszone w stosunku do maksymalnych.

9.6 Zmiany innych wskaźników modelu ruchu

Do podstawowych innych wskaźników modelu naleŜą parametry dotyczące częstotliwości kursowania pociągów linii metra. Przyjęto dla wszystkich okresów prognostycznych i dla wszystkich opcji częstotliwość kursowania pociągów na I i II linii metra co 120 sek. w godzinie szczytu porannego, za wyjątkiem odcinka 2b (południowo-wschodniego), odrębnego eksploatacyjnie, dla którego przyjęto częstotliwość kursowania co 180 sek.

9.7 Wyniki prognozy ruchu

Prognozy ruchu, w tym potoków pasaŜerskich w transporcie publicznym oraz pojazdów na sieci drogowej, wykonane na potrzeby niniejszego studium wykonalności budowy II linii metra w Warszawie opracowano na bazie symulacyjnego, czterostopniowego iteracyjnego modelu transportowego opracowanego w specjalistycznym pakiecie komputerowym VISUM 11.0 firmy PTV.

Prognozy ruchu wykonano dla godziny szczytu porannego dla 10 horyzontów czasowych (2014-2058) i 9 opcji rozbudowy II linii metra. Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich na I i II linii metra dla poszczególnych okresów prognozy i opcji przedstawiono w tabelach poniŜej oraz na rysunkach 9.15 – 9.80.


218

Tabela 9.8: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich w metrze – rok 2014 pas/godz. szczytu porannego

PROGNOZY POTOKÓW PASAśERSKICH W METRZE (godzina szczytu porannego)

ROK 2014

Odcinek Odcinki mi ędzy stacjami

OP0 OP1 OP2 OP3 OP4 OP5 OP6 OP7 OP8

I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2593 2643

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1260 1319

A2 - A3 Natolin - Imielin 5553 5660

A3 - A2 Imielin - Natolin 2601 2737

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 8611 8781

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 4596 4929

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 11411 11619

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 7222 7803

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 12673 12907

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 7760 8394

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 13873 14112

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 8566 9735

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 17697 18081

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 10137 11675

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 18916 19374

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 12735 14780

A9 - A10 Pole Mokotowskie - Racławicka

19876 20397

A10 - A9 Racławicka - Pole Mokotowskie 13523 15732

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika

19447 20022

A11 - A10 Politechnika - Pole Mokotowskie

16206 19463

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji 19826 20505

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika

19658 24233

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 19826 20505

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 19658 24233

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 20682 20625

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 17909 21986

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 17889 16857

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 18808 21778

A15 - A16 Ratusz - Muranów 12313 12184

A16 - A15 Muranów - Ratusz 17040 20237

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 12313 12184

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 17040 20237

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona 9595 9603

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański 12405 15062

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 7270 7289

A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 10218 13060


219


ROK 2014



A19 - A20 Marymont - Słodowiec 5119 5193

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 6137 8673

A20 - A21 Słodowiec - Stare Bielany 3702 3768

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 5061 6703

A21 - A22 Stare Bielany - Wawrzyszew

2827 2894

A22 - A21 Wawrzyszew - Stare Bielany 3926 5330

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 1472 1508

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 964 1619

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów

C3 - C4 Lazurowa - Powstańców Śląskich

C4 - C3 Powstańców Śląskich - Lazurowa

C4 - C5 Powstańców Śląskich - Wola Park

C5 - C4 Wola Park - Powstańców Śląskich

C5 - C6 Wola Park - Księcia Janusza

C6 - C5 Księcia Janusza - Wola Park

C6 - C7 Księcia Janusza - Moczydło

C7 - C6 Moczydło - Księcia Janusza

C7 - C8 Moczydło - Wolska

C8 - C7 Wolska - Moczydło

C8 - C9 Wolska - Rondo Daszyńskiego

C9 - C8 Rondo Daszyńskiego - Wolska

Odcinek centralny

C9 - C10 Rondo Daszyńskiego - Rondo ONZ

978

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego 1851

C10 - C11 Rondo ONZ - Świętokrzyska

1706

C11 - C10 Świętokrzyska - Rondo ONZ

3467

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 3786

C12 - C11 Nowy Świat - Świętokrzyska 7688

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 3371

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 9171

C13 - C14 Powiśle - Stadion 3105

C14 - C13 Stadion - Powiśle 9193


220


ROK 2014



C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 3043

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 6754


C15 - C16 Dworzec Wileński - Szwedzka

C16 - C15 Szwedzka - Dworzec Wileński

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka

C17 - C18 Targówek I - Targówek II

C18 - C17 Targówek II - Targówek I

C18 - C19 Targówek II - Zacisze

C17 - C19 Zacisze - Targówek II

C19 - C20 Zacisze - Kondratowicza

C20 - C19 Kondratowicza - Zacisze

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno

C21 - C20 Bródno - Kondratowicza


C14 - E1 Stadion – Dworzec Wschodni

E1 - C14 Dworzec Wschodni- Stadion

E1 - E2 Dworzec Wschodni - Mińska

E2 - E1 Mińska - Dworzec Wschodni

E2 - E3 Mińska - Rondo Wiatraczna

E3 - E2 Rondo Wiatraczna - Mińska

E3 - E4 Rondo Wiatraczna - Ostrobramska

E4 - E3 Ostrobramska - Rondo Wiatraczna

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa

E5 - E4 Fieldorfa - Ostrobramska

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa



221



ROK 2018



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2642 2693 2694 2695 2695

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1248 1308 1308 1309 1309

A2 - A3 Natolin - Imielin 5607 5719 5721 5723 5721

A3 - A2 Imielin - Natolin 2594 2734 2735 2737 2737

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 8746 8925 8929 8938 8931

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 4642 4992 4996 5007 4999

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 11715 11944 11948 11959 11950

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 7370 7971 7974 8014 7988

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 13055 13313 13318 13331 13320

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 7904 8556 8555 8604 8586

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 14339 14566 14562 14605 14644

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 8832 9973 9886 10055 10155

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 18634 18971 18947 19026 19227

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 10515 12003 11907 12106 12317

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 19896 20335 20301 20416 20578

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 13209 15330 15153 15479 15709


20891 21401 21371 21489 21638

A10 - A9 Racławicka - Pole Mokotowskie

14036 16320 16134 16480 16700

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 20256 20838 20793 20939 21079


16761 20114 19798 20329 20705

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji

20568 20867 20642 20662 21150

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 20374 24933 24157 25170 25764

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum

20568 20867 20642 20662 21150

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji

20374 24933 24157 25170 25764

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 21669 21364 21117 20990 21731

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 18370 22443 21326 22993 23203

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 18839 17595 16345 17655 17254

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 19348 22286 18274 22493 21284

A15 - A16 Ratusz - Muranów 12961 12772 11827 12940 12915

A16 - A15 Muranów - Ratusz 17587 20877 17299 20980 20952

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 12961 12772 11827 12940 12915

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 17587 20877 17299 20980 20952

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona 10234 10314 9757 10398 10358

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański 12788 15517 14759 15594 15666

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 7803 7879 7532 7934 7908


222


ROK 2018



A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 10604 13511 13057 13569 13659

A19 - A20 Marymont - Słodowiec 5527 5693 5554 5743 5635

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 6396 9106 8794 9150 8919

A20 - A21 Słodowiec - Stare Bielany 4076 4232 4199 4259 4172

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 5335 7145 7074 7167 7023

A21 - A22 Stare Bielany - Wawrzyszew 3204 3362 3336 3385 3279

A22 - A21 Wawrzyszew - Stare Bielany

4218 5783 5722 5800 5659

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 1775 1894 1873 1907 1806

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 1155 1908 1872 1913 1812

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów 1535

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska 1014

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa 2886

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów 1317

C3 - C4 Lazurowa - Powstańców Śląskich 4941


2207


8024

C5 - C4 Wola Park - Powstańców Śląskich 3394


8171


3870

C6 - C7 Księcia Janusza - Moczydło 9987


4860

C7 - C8 Moczydło - Wolska 9889

C8 - C7 Wolska - Moczydło 4819


10769

C9 - C8 Rondo Daszyńskiego - Wolska 5535

Odcinek centralny


1061 1480 1510 10948

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego 1911 2622 2528 6996


1794 2779 2686 10409


3594 5325 5006 8119

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 4006 7452 6806 6032

C12 - C11 Nowy Świat - Świętokrzyska

8056 16143 13127 8975

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 3517 6952 6419 4642

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 9599 18312 15304 10231


223


ROK 2018



C13 - C14 Powiśle - Stadion 3256 6673 6204 4071

C14 - C13 Stadion - Powiśle 9666 18881 15585 10098

C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński

3238 7342 3577 3911

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 7206 16963 7269 7016


C15 - C16 Dworzec Wileński - Szwedzka 6820


14409

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I 6364

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 13317

C17 - C18 Targówek I - Targówek II 5736

C18 - C17 Targówek II - Targówek I 11905

C18 - C19 Targówek II - Zacisze 5276

C17 - C19 Zacisze - Targówek II 9902

C19 - C20 Zacisze - Kondratowicza 4986

C20 - C19 Kondratowicza - Zacisze 8872

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno 2659

C21 - C20 Bródno - Kondratowicza 3841


C14 - E1 Stadion – Dworzec Wschodni 5368


8292

E1 - E2 Dworzec Wschodni - Mińska 5671


8527


4393

E3 - E2 Rondo Wiatraczna - Mińska 7513


1949


4675

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa 1153

E5 - E4 Fieldorfa - Ostrobramska 3792

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław 505

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa 1603



224



ROK 2023



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2798 2848 2848 2847 2844 2847 2848 2850

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1272 1329 1329 1329 1327 1329 1329 1331

A2 - A3 Natolin - Imielin 5883 5992 5994 5989 5982 5990 5991 5997

A3 - A2 Imielin - Natolin 2680 2826 2828 2828 2822 2827 2828 2831

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 9242 9419 9425 9415 9399 9415 9417 9434

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 4853 5233 5239 5237 5220 5237 5239 5259

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 12517 12759 12764 12738 12708 12741 12740 12781

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 7768 8430 8440 8446 8403 8435 8437 8497

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 13918 14192 14199 14167 14129 14171 14167 14220

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 8314 9031 9036 9059 8999 9049 9040 9105

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 15145 15386 15396 15382 15265 15433 15372 15450

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 9242 10483 10397 10556 10234 10666 10478 10687

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 20078 20440 20430 20523 20218 20707 20524 20584

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 11135 12772 12685 12860 12421 13106 12839 13120

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 21685 22165 22141 22257 21855 22409 22207 22325

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 14089 16431 16262 16564 15906 16848 16479 16912


22721 23274 23254 23367 22941 23509 23314 23441


14934 17447 17269 17585 16877 17866 17484 17945

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 21856 22292 22229 22600 21973 22770 22470 22585


17667 21012 20673 21498 20341 21971 21409 22044


22509 22673 22438 22973 19502 23141 23056 22228

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 21634 26328 25559 26970 23547 27545 26795 27167


22509 22673 22438 22973 21784 23141 23056 22228


21634 26328 25559 26970 24318 27545 26795 27167

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 24021 23462 23218 23768 22734 24034 23863 23005

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum

19346 23484 22389 24367 21789 24617 23446 24577

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 21063 19461 17980 19904 18180 19201 17819 18775

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 20488 23462 19209 24256 19506 22541 18272 22408

A15 - A16 Ratusz - Muranów 14980 14620 13525 14920 13847 14838 13869 14748

A16 - A15 Muranów - Ratusz 18752 22220 18489 22708 19130 22320 18756 22125

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 13740 13447 12367 13778 12709 13680 12667 13626

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 18560 22071 18366 22630 19099 22268 18663 21990

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona

11201 11179 10540 11324 10872 11316 10783 11342

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański

13689 16685 15932 17060 16339 16945 15934 16711


225


ROK 2023



A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 8682 8668 8269 8803 8545 8772 8479 8760

A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 11408 14702 14228 15034 14590 14905 14101 14681

A19 - A20 Marymont - Słodowiec 6106 6205 6066 6258 6105 6212 6304 6268

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 6909 9963 9639 9916 9593 9775 9766 9902

A20 - A21 Słodowiec - Stare Bielany

4578 4677 4650 4708 4663 4678 4870 4713

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 5868 7911 7824 7826 7753 7787 8001 7906


3680 3781 3764 3794 3764 3761 3925 3804


4737 6530 6455 6443 6385 6405 6623 6519

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 2096 2160 2148 2157 2140 2133 2388 2171

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 1427 2340 2295 2250 2233 2246 2636 2337

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów 1638 1638 1638

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska 1064 1065 1067

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa 3246 3281 3255

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów 1422 1447 1441


5495 5573 5507


2377 2448 2414

C4 - C5 Powstańców Śląskich - Wola Park 8756 9226 9154


3702 4034 4077


8964 9436 9369

C6 - C5 Księcia Janusza - Wola Park 4178 4523 4573


10790 11319 11304


5215 5685 5710

C7 - C8 Moczydło - Wolska 10682 11272 11227

C8 - C7 Wolska - Moczydło 5173 5689 5690

C8 - C9 Wolska - Rondo Daszyńskiego 11576 12345 12350


5909 6638 6640

Odcinek centralny

C9 - C10 Rondo Daszyńskiego - Rondo ONZ 1257 1752 1321 1547 11850 12779 12815

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego

2197 3004 2312 2871 7585 8705 8833


2035 3118 2444 3239 11242 12392 12449

C11 - C10 Świętokrzyska - Rondo ONZ 4070 5994 4597 6176 8846 10704 10808

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat

4370 8327 6031 8891 6544 9747 10622


8921 17702 11240 18315 9847 17442 15352

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 3867 7846 5672 8628 5090 8511 9235


226


ROK 2023



C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 10621 20062 13407 21205 11242 19532 17469

C13 - C14 Powiśle - Stadion 3633 7598 5551 8501 4532 8044 8779

C14 - C13 Stadion - Powiśle 10722 20711 13748 22118 11134 20033 17711


3796 8566 3695 8123 4539 8709 4771

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion

8028 18604 6740 17287 7784 17316 7832



7945 6978 6988


15867 14313 14069

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I 7430 6400 6436

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 14746 13087 12969

C17 - C18 Targówek I - Targówek II 6746 5718 5757


13301 11640 11576

C18 - C19 Targówek II - Zacisze 6268 5273 5309

C17 - C19 Zacisze - Targówek II 11173 9716 9618


5970 4997 5038


10031 8626 8544

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno 3263 2606 2594


4423 3774 3714


C14 - E1 Stadion – Dworzec Wschodni 4983 6375 7181


7338 8043 9621

E1 - E2 Dworzec Wschodni - Mińska 5412 6387 7258


7723 8309 9930


4221 5061 5957

E3 - E2 Rondo Wiatraczna - Mińska 6401 6935 8529


1997 2225 2527


4270 4497 5223

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa 1081 1285 1515


3435 3648 4323

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław 481 525 598

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa 1378 1421 1754


227



ROK 2028



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2866 2912 2912 2912 2912 2912 2912 2913 2914

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1302 1359 1359 1360 1360 1359 1359 1360 1361

A2 - A3 Natolin - Imielin 6026 6128 6129 6124 6125 6125 6125 6127 6132

A3 - A2 Imielin - Natolin 2755 2902 2903 2904 2904 2903 2903 2906 2907

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 9511 9679 9685 9672 9674 9672 9671 9680 9693

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 5034 5428 5432 5432 5432 5431 5432 5443 5454

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 12975 13211 13217 13183 13184 13185 13185 13196 13232

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 8095 8785 8793 8801 8798 8788 8788 8825 8852

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 14394 14662 14671 14629 14630 14631 14630 14644 14688

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 8647 9388 9391 9419 9407 9401 9392 9441 9453

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 15527 15777 15790 15767 15755 15793 15741 15822 15807

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 9517 10749 10612 10823 10675 10903 10684 10961 10726

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno

20722 21081 21070 21163 21117 21315 21128 21353 21098

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 11510 13158 13016 13246 13082 13447 13160 13526 13234

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka

22404 22870 22843 22961 22884 23074 22852 23135 22866

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno

14589 16955 16710 17088 16807 17319 16905 17433 17021

A9 - A10 Pole Mokotowskie - Racławicka 23487 24024 24004 24110 24034 24216 23998 24284 24032


15464 17964 17705 18101 17804 18328 17900 18450 18032


22529 22926 22870 23263 23137 23337 23094 23422 22936

A11 - A10 Politechnika - Pole Mokotowskie 18259 21427 20987 21964 21473 22337 21721 22496 21711


19954 20434 20330 20738 20555 20751 20506 20798 20353


21388 25239 24419 25888 24944 26360 25477 26376 25209

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 22970 23208 22926 23495 23091 23652 23488 23330 22701


21337 26311 25307 26957 25787 27673 26762 27645 26409

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 25026 24420 24126 24663 24228 24970 24705 24474 23753


19562 23814 22457 24625 23066 25068 23682 25231 23544

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz

22139 20451 18889 20924 19455 20250 18758 20192 18165

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 21084 24187 19750 25031 20701 23520 19063 23689 18714

A15 - A16 Ratusz - Muranów 15989 15585 14402 15912 14846 15821 14737 15904 14575

A16 - A15 Muranów - Ratusz 19593 23516 19560 24071 20451 23620 19821 23699 19356

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 14658 14328 13160 14686 13622 14577 13446 14702 13333

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów

19496 23445 19516 24075 20469 23659 19812 23728 19261


12063 12031 11337 12194 11734 12180 11571 12263 11472


228


ROK 2028




14492 17826 17025 18248 17546 18106 17017 18172 16656

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 9430 9407 8971 9562 9296 9523 9176 9589 9102

A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 12144 15756 15253 16130 15707 15976 15100 16028 14779

A19 - A20 Marymont - Słodowiec 6637 6736 6591 6803 6655 6746 6842 6808 6861

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 7369 10667 10335 10627 10318 10472 10461 10521 10362

A20 - A21 Słodowiec - Stare Bielany 5053 5155 5126 5198 5160 5161 5360 5201 5381

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec

6291 8526 8435 8446 8381 8400 8611 8426 8520


4143 4249 4230 4273 4247 4232 4401 4268 4425

A22 - A21 Wawrzyszew - Stare Bielany 5178 7168 7089 7083 7031 7041 7254 7062 7161

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny

2456 2526 2511 2529 2513 2500 2778 2522 2794

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew

1665 2724 2672 2634 2614 2627 3040 2634 2928

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów 1719 1719 1719 1726


1098 1100 1101 1114

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa 3566 3607 3575 3767

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów 1521 1550 1534 1656


6000 6092 6027 6308


2530 2608 2562 2763

C4 - C5 Powstańców Śląskich - Wola Park 9450 9958 9913 11088


3942 4303 4288 5124


9693 10204 10166 11308

C6 - C5 Księcia Janusza - Wola Park 4418 4794 4784 5635


11483 12059 12066 13285


5492 6001 5955 6944

C7 - C8 Moczydło - Wolska 11352 11993 11968 13210

C8 - C7 Wolska - Moczydło 5448 6008 5935 6969

C8 - C9 Wolska - Rondo Daszyńskiego 12259 13095 13125 14659


6199 6991 6911 8243

Odcinek centralny

C9 - C10 Rondo Daszyńskiego - Rondo ONZ 1367 1916 1441 1722 12559 13581 13603 15483


2395 3287 2533 3200 8019 9252 9229 11306


2183 3371 2630 3535 11811 13094 13083 15226

C11 - C10 Świętokrzyska - Rondo ONZ 4456 6629 5048 6786 9391 11494 11300 14407


4627 8918 6395 9544 6933 10430 10898 15272


229


ROK 2028




9616 18973 12090 19790 10530 18631 15589 24803

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 4115 8453 6045 9302 5410 9166 9500 14021

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 11451 21526 14425 22870 12047 20906 17764 27771

C13 - C14 Powiśle - Stadion 3909 8243 5960 9214 4866 8728 9079 13669

C14 - C13 Stadion - Powiśle 11565 22234 14797 23855 11955 21476 18021 28676

C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 4214 9451 4144 9059 5014 9615 5181 11298


8679 19977 7317 18676 8394 18596 8319 20964


C15 - C16 Dworzec Wileński - Szwedzka 8775 7738 7726 9280


17137 15488 15198 17563


8210 7098 7121 8570

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 16018 14240 14095 16189

C17 - C18 Targówek I - Targówek II

7482 6370 6398 7814


14522 12737 12654 14632

C18 - C19 Targówek II - Zacisze 6989 5909 5938 7327

C17 - C19 Zacisze - Targówek II 12276 10713 10592 12413

C19 - C20 Zacisze - Kondratowicza 6685 5629 5663 7011


11029 9520 9419 11150


3688 2963 2952 3837

C21 - C20 Bródno - Kondratowicza 4948 4239 4166 5018



5390 6934 7060 8974

E1 - C14 Dworzec Wschodni- Stadion 7932 8823 9108 10654


5878 6942 7214 8656


8438 9180 9493 10899

E2 - E3 Mińska - Rondo Wiatraczna 4669 5585 5921 7221


6883 7557 7884 9227

E3 - E4 Rondo Wiatraczna - Ostrobramska 2263 2520 2586 2967


4655 4920 4992 5436


1209 1434 1483 1782

E5 - E4 Fieldorfa - Ostrobramska 3797 4037 4114 4487

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław 523 569 582 637

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa 1487 1536 1574 1606



230



ROK 2033



I LINIA













A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 21217 21537 21557 21661 21604 21813 21615 21851 21580

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska

12062 13784 13640 13897 13710 14103 13798 14187 13871


23028 23458 23467 23599 23506 23711 23472 23773 23484

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 15332 17789 17546 17971 17650 18204 17759 18324 17876


24160 24674 24691 24811 24718 24915 24681 24984 24712


16221 18815 18561 19004 18666 19232 18774 19361 18907

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 23344 23662 23656 24082 23930 24149 23884 24235 23714


19253 22445 21997 23064 22508 23436 22776 23603 22758


20760 21146 21088 21537 21319 21538 21269 21580 21097

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 22630 26556 25665 27261 26210 27733 26788 27736 26483


24082 24201 23910 24546 24072 24689 24497 24330 23643

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 22609 27745 26620 28417 27118 29131 28151 29085 27754

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska

26475 25641 25303 25963 25390 26209 25909 25655 24869


20730 25115 23625 25973 24254 26387 24919 26536 24740

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 23507 21531 19859 22163 20474 21361 19756 21304 19134

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska

22351 25414 20739 26451 21759 24766 20034 24940 19647



A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański

15709 15224 13875 15629 14371 15404 14178 15538 14060


20807 25149 20617 25590 21646 25039 20939 25108 20333

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona 13059 12866 12015 13028 12445 12929 12265 13018 12159


15545 19060 18033 19436 18598 19195 18023 19261 17623


231


ROK 2033








5910 5588 5540 5629 5579 5579 5786 5624 5809

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 6656 9057 8937 8958 8885 8903 9120 8931 9020


4618 4673 4632 4688 4654 4637 4813 4678 4838


5561 7753 7638 7640 7583 7592 7810 7615 7707

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 2830 2865 2824 2851 2829 2815 3115 2841 3132


1877 3115 3006 2974 2950 2964 3403 2973 3282

II LINIA

Odcinek zachodni


1779 1780 1780 1787

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska 1120 1121 1122 1135



C3 - C4 Lazurowa - Powstańców Śląskich 6430 6532 6458 6764


2652 2736 2685 2897


10095 10638 10586 11844

C5 - C4 Wola Park - Powstańców Śląskich 4135 4520 4495 5375


10359 10906 10860 12083


4613 5013 4994 5889

C6 - C7 Księcia Janusza - Moczydło 12101 12713 12714 14010


5721 6260 6202 7241




12884 13773 13793 15420

C9 - C8 Rondo Daszyńskiego - Wolska 6442 7282 7187 8590

Odcinek centralny


1525 2034 1547 1829 13193 14284 14295 16293

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego 2708 3556 2780 3467 8413 9737 9700 11914


2521 3559 2800 3728 12378 13753 13721 16007


4981 7111 5471 7276 9872 12122 11906 15218

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 5215 9389 6705 10013 7210 10955 11380 16061


10708 20164 12904 21014 11122 19727 16496 26288


232


ROK 2033








4600 10138 4505 9737 5363 10310 5564 12158

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 9973 21203 7810 19850 8881 19703 8844 22294



9383 8285 8258 9955

C16 - C15 Szwedzka - Dworzec Wileński 18205 16449 16116 18667


8773 7594 7606 9190


17096 15200 15023 17293

C17 - C18 Targówek I - Targówek II 8013 6832 6851 8398


15547 13643 13531 15681




7199 6075 6103 7578

C20 - C19 Kondratowicza - Zacisze 11880 10266 10138 12026


4000 3222 3206 4175


5416 4649 4566 5500



5688 7336 7429 9482


8446 9353 9608 11272

E1 - E2 Dworzec Wschodni - Mińska 6226 7343 7600 9147


9043 9772 10064 11577


4995 5953 6281 7676

E3 - E2 Rondo Wiatraczna - Mińska 7368 8024 8334 9778


2461 2745 2807 3226

E4 - E3 Ostrobramska - Rondo Wiatraczna 4981 5263 5321 5812


1297 1546 1592 1923


4078 4332 4397 4812





233



ROK 2038



I LINIA















12766 14638 14468 14758 14550 14985 14647 15080 14725


23484 23938 23926 24070 23964 24192 23926 24256 23937



24694 25239 25232 25363 25257 25476 25215 25548 25249


17209 20027 19717 20219 19841 20472 19959 20616 20101



20469 23917 23386 24559 23938 24967 24223 25149 24208


21593 22009 21909 22387 22139 22398 22088 22437 21902



25341 25424 25104 25778 25245 25961 25714 25546 24767



28212 27115 26851 27541 26903 27846 27487 27208 26319


22180 26805 25272 27790 25930 28262 26647 28385 26413



23953 27239 22086 28332 23217 26542 21358 26724 20920




16873 16223 14847 16796 15389 16550 15166 16700 15047


22495 26804 22227 27716 23381 27120 22577 27187 21892



16803 20479 19536 21099 20175 20839 19506 20905 19048


234


ROK 2038








6551 6227 6188 6295 6240 6238 6453 6292 6482



5267 5316 5287 5360 5321 5303 5482 5352 5512


6176 8640 8540 8555 8491 8504 8714 8528 8601



2260 3692 3620 3600 3572 3589 4063 3599 3930

II LINIA

Odcinek zachodni


1849 1850 1850 1858






2802 2896 2838 3070


11110 11711 11657 13055



11413 12018 11971 13332


4847 5290 5249 6219



6000 6595 6508 7635




13743 14714 14738 16509


Odcinek centralny


1571 2225 1688 2003 14074 15277 15287 17478



2437 3853 3002 4032 13157 14691 14631 17155


5349 7944 6082 8111 10568 13093 12810 16496



11291 22176 14108 23024 12066 21542 17924 28728


235


ROK 2038








5069 11326 5090 10957 5978 11509 6273 13701




10472 9264 9208 11167



9783 8484 8474 10307


19098 16984 16742 19351



17477 15352 15182 17660




8153 6910 6918 8633



4579 3711 3680 4804


6308 5437 5329 6424



6159 8043 8048 10378


9156 10199 10374 12267



9909 10744 10979 12702


5525 6618 6922 8502



2813 3150 3205 3702



1448 1746 1784 2178


4515 4814 4859 5357





236



ROK 2043



I LINIA















12944 14856 14682 14982 14767 15215 14868 15313 14945


23554 24005 23995 24144 24033 24267 23992 24333 24003



24780 25323 25320 25455 25344 25570 25300 25643 25333


17460 20333 20017 20535 20144 20796 20265 20945 20409



20781 24290 23745 24948 24309 25367 24599 25554 24583


21778 22189 22090 22577 22320 22591 22266 22626 22076



25645 25713 25388 26074 25523 26267 26002 25835 25029



28658 27510 27241 27939 27282 28261 27884 27598 26680


22552 27262 25698 28260 26360 28749 27095 28865 26841



24367 27699 22428 28818 23586 27001 21695 27187 21239




17173 16509 15098 17098 15651 16849 15422 17003 15303


22941 27341 22651 28282 23839 27672 23009 27742 22298



17132 20900 19935 21542 20594 21276 19899 21346 19421


237


ROK 2043








6725 6405 6365 6478 6419 6418 6634 6474 6664



5447 5498 5469 5547 5505 5487 5667 5538 5698


6342 8891 8789 8808 8741 8754 8962 8781 8846



2370 3873 3799 3782 3751 3770 4254 3781 4117

II LINIA

Odcinek zachodni


1887 1888 1888 1897






2848 2945 2885 3123


11421 12038 11981 13419



11735 12356 12306 13708


4911 5365 5319 6308



6075 6684 6589 7739




13986 14976 15000 16811


Odcinek centralny


1604 2277 1726 2050 14320 15551 15560 17804



2476 3932 3054 4114 13370 14945 14876 17467


5500 8181 6254 8347 10758 13359 13056 16846



11569 22742 14445 23581 12333 22048 18318 29401


238


ROK 2043








5217 11650 5254 11294 6149 11836 6472 14125




10766 9530 9463 11497



10055 8724 8706 10610


19659 17483 17223 19927



18021 15834 15647 18218




8413 7139 7140 8923



4738 3846 3810 4979


6563 5663 5547 6688



6284 8235 8211 10620


9346 10426 10576 12533



10147 11010 11228 13008


5672 6803 7098 8730



2912 3266 3318 3837



1490 1802 1837 2250


4637 4949 4987 5509





239



ROK 2048



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2612 2652 2650 2651 2650 2651 2651 2653

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1348 1403 1404 1404 1403 1403 1405 1405

A2 - A3 Natolin - Imielin 5671 5764 5757 5757 5757 5758 5759 5767

A3 - A2 Imielin - Natolin 2881 3032 3034 3034 3031 3032 3035 3036

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 9190 9356 9335 9338 9335 9337 9342 9362

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 5501 5956 5955 5955 5953 5955 5968 5982

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 12962 13210 13165 13163 13164 13166 13173 13222

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 9038 9854 9863 9860 9844 9845 9891 9924

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 14280 14561 14508 14506 14507 14507 14519 14575

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 9618 10479 10517 10500 10490 10478 10540 10549

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 15574 15812 15787 15766 15812 15751 15838 15823

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 10538 11763 12050 11848 12132 11858 12200 11891

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 21486 21822 21938 21873 22110 21885 22147 21838


13121 14892 15203 14982 15444 15086 15543 15164

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 23624 24062 24219 24103 24346 24063 24410 24071

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 16809 19286 19806 19421 20081 19548 20223 19676


24867 25405 25548 25433 25667 25388 25739 25418

A10 - A9 Racławicka - Pole Mokotowskie 17709 20311 20848 20447 21118 20571 21270 20716


24478 24791 25264 25074 25343 25017 25434 24835


21091 24098 25335 24678 25767 24975 25957 24955

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji 21963 22268 22767 22501 22786 22449 22818 22249


25026 28376 30199 28975 30762 29640 30728 29252


25947 25670 26370 25802 26577 26294 26126 25290

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 25102 29500 31547 30045 32362 31178 32265 30682


29103 27627 28340 27663 28680 28283 27990 27040


22920 26118 28728 26792 29239 27542 29343 27270

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 26014 21848 24499 22558 23696 21835 23646 21158

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 24775 22765 29302 23959 27462 22031 27649 21561

A15 - A16 Ratusz - Muranów 19065 16833 18864 17373 18633 17219 18730 17035

A16 - A15 Muranów - Ratusz 23376 22962 28673 24107 28021 23290 28099 22669

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 17473 15347 17404 15916 17148 15679 17304 15561

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 23379 23071 28842 24298 28226 23439 28292 22705


14692 13484 14693 13991 14576 13766 14684 13654

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański 17455 20331 21981 21014 21713 20290 21781 19796

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 11759 10918 11746 11333 11637 11163 11725 11087


240


ROK 2048



A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 14728 18317 19499 18907 19239 18074 19293 17646

A19 - A20 Marymont - Słodowiec 8510 8075 8375 8167 8274 8371 8355 8400

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 8561 12209 12610 12210 12392 12346 12445 12213


6897 6541 6662 6600 6599 6816 6657 6848

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec

7379 10064 10103 10021 10042 10250 10072 10134

A21 - A22 Stare Bielany - Wawrzyszew 5625 5649 5735 5691 5672 5852 5725 5885


6505 9036 9058 8989 9003 9209 9029 9090

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 3658 3664 3714 3683 3668 4017 3703 4039

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 2479 3975 3962 3931 3950 4443 3961 4303

II LINIA

Odcinek zachodni


1925 1926 1926 1935


1123 1124 1125 1137




7592 7728 7628 8013

C4 - C3 Powstańców Śląskich - Lazurowa 2896 2996 2934 3178


11729 12364 12306 13782


4526 4976 4918 5913

C5 - C6 Wola Park - Księcia Janusza 12054 12694 12643 14082


4975 5442 5389 6398



6149 6774 6670 7842




14226 15239 15264 17111


6882 7859 7708 9301

Odcinek centralny


2328 1763 2097 14562 15825 15833 18127

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego 4301 3347 4199 9254 10850 10748 13349


4011 3106 4195 13581 15200 15121 17776


8418 6425 8582 10946 13625 13303 17197

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 10457 7240 11047 7771 12133 12445 17903


23303 14780 24137 12598 22550 18717 30071



241


ROK 2048







11970 5417 11629 6318 12162 6670 14547


24452 9095 23059 10153 22605 10283 25943



11056 9795 9720 11824


21192 19135 18670 21769

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I 10323 8963 8938 10911

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 20218 17979 17701 20500



18563 16313 16110 18773




8670 7367 7362 9211


14409 12492 12277 14631

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno 4894 3981 3940 5151


6818 5888 5765 6952


C14 - E1 Stadion – Dworzec Wschodni 6408 8427 8375 10862


9536 10654 10781 12798



10384 11278 11478 13314


5819 6988 7275 8958



3012 3381 3431 3971


5765 6126 6145 6784

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa 1531 1858 1890 2321


4760 5085 5115 5662





242



ROK 2053



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2558 2596 2596 2596 2597

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1348 1404 1403 1404 1405

A2 - A3 Natolin - Imielin 5582 5668 5668 5669 5676

A3 - A2 Imielin - Natolin 2885 3038 3036 3039 3040

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 9084 9232 9230 9235 9255

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 5544 6005 6004 6018 6031

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 12882 13085 13087 13094 13142

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 9134 9970 9956 10003 10034

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 14177 14405 14404 14417 14471

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 9716 10612 10589 10653 10660

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 15500 15688 15673 15762 15743

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 10638 11967 11977 12328 12008

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 21502 21889 21901 22167 21850

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 13298 15197 15304 15773 15380

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 23695 24175 24133 24490 24139

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 17060 19722 19853 20548 19981


24956 25522 25475 25835 25504

A10 - A9 Racławicka - Pole Mokotowskie 17961 20747 20875 21594 21020


24649 25242 25183 25614 25001


21402 25044 25347 26357 25325

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji 22150 22680 22628 23008 22424


25436 29446 30129 31242 29724


26251 26077 26583 26414 25552

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 25530 30544 31697 32810 31179

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 29544 28038 28678 28377 27398

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 23290 27218 27986 29817 27694

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 26437 22908 22189 24044 21500

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 25187 24325 22363 28107 21876

A15 - A16 Ratusz - Muranów 19398 17661 17503 19057 17315

A16 - A15 Muranów - Ratusz 23803 24531 23691 28622 23049

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 17772 16175 15931 17603 15812

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 23821 24749 23864 28842 23106

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona 14971 14254 14022 14970 13909

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański 17784 21427 20677 22218 20165

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 12010 11576 11399 11982 11324

A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 15012 19293 18428 19692 17985


243


ROK 2053



A19 - A20 Marymont - Słodowiec 8689 8350 8554 8542 8584

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 8695 12431 12564 12673 12426


7069 6779 6996 6838 7029

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 7500 10213 10440 10267 10320


5804 5874 6035 5911 6069


6671 9237 9454 9280 9332

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 3807 3836 4178 3857 4201

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 2588 4109 4631 4141 4488

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów 1963 1963 1972

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska 1127 1128 1140

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa 4798 4746 5019

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów 1830 1806 1955


7964 7860 8260

C4 - C3 Powstańców Śląskich - Lazurowa 3045 2981 3230


12688 12629 14146


5057 4992 6007

C5 - C6 Wola Park - Księcia Janusza 13029 12977 14456


5516 5456 6485


14452 14457 15983

C7 - C6 Moczydło - Księcia Janusza 6862 6748 7946

C7 - C8 Moczydło - Wolska 14353 14322 15873

C8 - C7 Wolska - Moczydło 6883 6740 7993

C8 - C9 Wolska - Rondo Daszyńskiego 15499 15526 17412


7956 7794 9422

Odcinek centralny


2144 16097 16104 18452


4332 11044 10928 13600

C10 - C11 Rondo ONZ - Świętokrzyska 4276 15454 15365 18086


8816 13888 13547 17546


11217 12330 12623 18214

C12 - C11 Nowy Świat - Świętokrzyska 24690 23049 19107 30739

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 11088 11075 11138 16963

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 28337 25810 21705 34283

C13 - C14 Powiśle - Stadion 11197 10805 10860 16784


244


ROK 2053



C14 - C13 Stadion - Powiśle 29533 26578 22022 35392


11961 12485 6867 14969


23631 23116 10541 26594



10057 9973 12152


19610 19120 22321

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I 9200 9168 11212

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 18476 18177 21076

C17 - C18 Targówek I - Targówek II 8356 8332 10333

C18 - C17 Targówek II - Targówek I 16792 16570 19330

C18 - C19 Targówek II - Zacisze 7861 7842 9811

C17 - C19 Zacisze - Targówek II 14484 14216 16786

C19 - C20 Zacisze - Kondratowicza 7593 7582 9500

C20 - C19 Kondratowicza - Zacisze 12892 12661 15102

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno 4115 4070 5325

C21 - C20 Bródno - Kondratowicza 6113 5983 7216



8618 8538 11106

E1 - C14 Dworzec Wschodni- Stadion 10880 10982 13066


8630 8815 10728


11543 11726 13622

E2 - E3 Mińska - Rondo Wiatraczna 7173 7451 9188


9388 9605 11408


3496 3543 4106


6278 6291 6958

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa 1913 1943 2392

E5 - E4 Fieldorfa - Ostrobramska 5219 5243 5815

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław 701 712 789

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa 1820 1851 1900



245



ROK 2058



I LINIA

A1 - A2 Kabaty - Natolin 2504 2542

A2 - A1 Natolin - Kabaty 1349 1405

A2 - A3 Natolin - Imielin 5494 5587

A3 - A2 Imielin - Natolin 2890 3046

A3 - A4 Imielin - Stokłosy 8980 9150

A4 - A3 Stokłosy - Imielin 5587 6082

A4 - A5 Stokłosy - Ursynów 12804 13066

A5 - A4 Ursynów - Stokłosy 9231 10149

A5 - A6 Ursynów - SłuŜew 14076 14371

A6 - A5 SłuŜew - Ursynów 9813 10774

A6 - A7 SłuŜew - Wilanowska 15426 15668

A7 - A6 Wilanowska - SłuŜew 10736 12128

A7 - A8 Wilanowska - Wierzbno 21517 21866

A8 - A7 Wierzbno - Wilanowska 13473 15600

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 23765 24210

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 17307 20289


25041 25593


18207 21327

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 24812 25169


21707 25698


22330 22600

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 25841 30199

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 26548 25816

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 25954 31682

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 29982 27759

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 23654 28121

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 26854 21847

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 25592 22196

A15 - A16 Ratusz - Muranów 19725 17600

A16 - A15 Muranów - Ratusz 24225 23435

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 18065 16069

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 24259 23513

A17 - A18 Dw.Gdański - Pl.Wilsona 15247 14166

A18 - A17 Pl.Wilsona - Dw.Gdański 18108 20541

A18 - A19 Pl.Wilsona - Marymont 12257 11563


246


ROK 2058



A19 - A18 Marymont - Pl.Wilsona 15293 18331

A19 - A20 Marymont - Słodowiec 8868 8770

A20 - A19 Słodowiec - Marymont 8827 12643

A20 - A21 Słodowiec - Stare Bielany 7240 7210

A21 - A20 Stare Bielany - Słodowiec 7620 10509

A21 - A22 Stare Bielany - Wawrzyszew 5981 6253


6835 9576

A22 - A23 Wawrzyszew - Młociny 3955 4363

A23 - A22 Młociny - Wawrzyszew 2696 4672

II LINIA

Odcinek zachodni

C1 - C2 Połczyńska - Chrzanów 2011

C2 - C1 Chrzanów - Połczyńska 1144

C2 - C3 Chrzanów - Lazurowa 5183

C3 - C2 Lazurowa - Chrzanów 1991

C3 - C4 Lazurowa - Powstańców Śląskich 8507


3284


14509

C5 - C4 Wola Park - Powstańców Śląskich 6101


14830


6573

C6 - C7 Księcia Janusza - Moczydło 16287


8048

C7 - C8 Moczydło - Wolska 16172

C8 - C7 Wolska - Moczydło 8098


17713

C9 - C8 Rondo Daszyńskiego - Wolska 9541

Odcinek centralny


18775

C10 - C9 Rondo ONZ - Rondo Daszyńskiego 13853


18394


17897

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 18524


31409

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 17274

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 35014


247


ROK 2058



C13 - C14 Powiśle - Stadion 17117

C14 - C13 Stadion - Powiśle 36143


15388

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 27240


C15 - C16 Dworzec Wileński - Szwedzka 12478


22868

C16 - C17 Szwedzka - Targówek I 11510

C17 - C16 Targówek I - Szwedzka 21646

C17 - C18 Targówek I - Targówek II 10618

C18 - C17 Targówek II - Targówek I 19882

C18 - C19 Targówek II - Zacisze 10094

C17 - C19 Zacisze - Targówek II 17304

C19 - C20 Zacisze - Kondratowicza 9785

C20 - C19 Kondratowicza - Zacisze 15569

C20 - C21 Kondratowicza - Bródno 5498

C21 - C20 Bródno - Kondratowicza 7478


C14 - E1 Stadion – Dworzec Wschodni 11346


13330

E1 - E2 Dworzec Wschodni - Mińska 10962


13926


9414

E3 - E2 Rondo Wiatraczna - Mińska 11650


4240


7130

E4 - E5 Ostrobramska - Fieldorfa 2463

E5 - E4 Fieldorfa - Ostrobramska 5967

E5 - E6 Fieldorfa - Gocław 805

E6 - E5 Gocław - Fieldorfa 1930



248

Rys 9.15: Prognoza ruchu pasaŜerskiego (szczyt poranny) w metrze rok 2014 – OP0


249



250



251



252



253



254



255



256



257



258



259



260



261



262



263



264



265



266



267



268



269



270



271



272



273



274



275



276



277



278



279



280



281



282



283



284



285



286



287



288



289



290



291



292



293



294



295



296



297



298



299



300



301



302



303



304



305



306



307



308



309



310



311



312



313



314

9.8 Analiza przepustowości projektowanej inwestycji

Analiza przepustowości projektowanej inwestycji obejmuje analizę zdolności przewozowej II linii metra. W analizie przepustowości uwzględniono dodatkowo takŜe I linię metra. W analizie przepustowości inwestycji dokonano następujących załoŜeń: � Standard przewozowy: 6 osób/m2 � Pojemność wagonu czołowego: 202 osoby/wagon � Pojemność wagonu pośredniego: 220 osób/wagon � Długość pociągu: 2 wagony czołowe + 4 wagony pośrednie � Pojemność pociągu: 2*202+4*220 = 1284 osób/pociąg � Godzinowa zdolność przewozowa przy załoŜeniu odstępu pomiędzy kolejnymi pociągami

równymi 1,5 min: 51360 osób/godz./kierunek � Godzinowa zdolność przewozowa przy załoŜeniu odstępu pomiędzy kolejnymi pociągami

równymi 2 min: 38520 osób/godz./kierunek � Godzinowa zdolność przewozowa przy załoŜeniu odstępu pomiędzy kolejnymi pociągami

równymi 3 min: 25680 osób/godz./kierunek.

PowyŜsze załoŜenia stanowiły podstawę do obliczenia przepustowości inwestycji. W obliczeniach przyjęto, iŜ na I i II linii metra częstotliwość kursowania będzie wynosiła co 2 minuty za wyjątkiem odcinka 2b (południowo-wschodniego), dla którego ww. częstotliwość równa będzie co 3 minuty. Analizę przeprowadzono dla typowego standardu komfortu podróŜy: 6 osób/m2, co daje godzinową zdolność przewozowa 38520 osób/godz./kierunek przy częstotliwości co 2min oraz 25680 osób/godz./kierunek przy częstotliwości co 3 min.

Wyniki analiz dla poszczególnych okresów prognozy i opcji dla najbardziej obciąŜonych odcinków, dla których wskaźnik obciąŜenia, rozumiany jako stosunek liczby podróŜnych w godzinie szczytu porannego do całkowitej godzinnej zdolności przewozowej, przekracza 60% przedstawiono w tabelach poniŜej i wyróŜniono kolorem czerwonym. Przekroczenie 60% oznacza w przybliŜeniu standard napełnienia gorszy, niŜ 4 osoby/m2. Wytłuszczonym drukiem zaznaczono wskaźnik obciąŜenia powyŜej 80% (co odpowiada w przybliŜeniu standardowi 5 osób/ m2 ).

Jak wynika z niŜej zamieszczonych tabel odcinkami o największym stopniu wykorzystania zdolności przewozowej są następujące odcinki: Stadion – Powiśle, Powiśle - Nowy Świat oraz Nowy Świat – Świętokrzyska. Maksymalne obciąŜenie występuje w opcji 8 (funkcjonuje cała II linia metra) i waha się dla odcinka Stadion – Powiśle od 74,4% w roku 2028 do 93,8% w roku 2058. W przypadku odcinka Powiśle - Nowy Świat wartości te wahają się od 72,1% w roku 2028 do 90,9% w roku 2058. Dla odcinka Nowy Świat – Świętokrzyska przedział obciąŜenia zawiera się pomiędzy 64,4% w roku 2028, a 81,5% w roku 2058.


315

Tabela 9.18: Wykorzystanie zdolności przewozowej linii metra [%] rok 2014

WYKORZYSTANIE ZDOLNOŚCI PRZEWOZOWEJ LINII METRA (godzina szczytu poranne go) [%]

ROK 2014



I LINIA


51.0 62.9

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 51.5 53.2

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 51.0 62.9

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 51.0 62.9




ROK 2018



I LINIA

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji 53.4 54.2 53.6 53.6 54.9


52.9 64.7 62.7 65.3 66.9

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 53.4 54.2 53.6 53.6 54.9

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 52.9 64.7 62.7 65.3 66.9




ROK 2023



I LINIA

A9 - A10 Pole Mokotowskie - Racławicka 59.0 60.4 60.4 60.7 59.6 61.0 60.5 60.9


38.8 45.3 44.8 45.7 43.8 46.4 45.4 46.6


58.4 58.9 58.3 59.6 50.6 60.1 59.9 57.7

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 56.2 68.3 66.4 70.0 61.1 71.5 69.6 70.5

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 58.4 58.9 58.3 59.6 56.6 60.1 59.9 57.7

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 56.2 68.3 66.4 70.0 63.1 71.5 69.6 70.5

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 62.4 60.9 60.3 61.7 59.0 62.4 61.9 59.7

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 50.2 61.0 58.1 63.3 56.6 63.9 60.9 63.8

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 54.7 50.5 46.7 51.7 47.2 49.8 46.3 48.7

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 53.2 60.9 49.9 63.0 50.6 58.5 47.4 58.2



316



ROK 2028



I LINIA

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 58.2 59.4 59.3 59.6 59.4 59.9 59.3 60.1 59.4

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 37.9 44.0 43.4 44.4 43.6 45.0 43.9 45.3 44.2

A9 - A10 Pole Mokotowskie - Racławicka 61.0 62.4 62.3 62.6 62.4 62.9 62.3 63.0 62.4


40.1 46.6 46.0 47.0 46.2 47.6 46.5 47.9 46.8


58.5 59.5 59.4 60.4 60.1 60.6 60.0 60.8 59.5

A11 - A10 Politechnika - Pole Mokotowskie 47.4 55.6 54.5 57.0 55.7 58.0 56.4 58.4 56.4


51.8 53.0 52.8 53.8 53.4 53.9 53.2 54.0 52.8


55.5 65.5 63.4 67.2 64.8 68.4 66.1 68.5 65.4

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 59.6 60.2 59.5 61.0 59.9 61.4 61.0 60.6 58.9

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 55.4 68.3 65.7 70.0 66.9 71.8 69.5 71.8 68.6

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 65.0 63.4 62.6 64.0 62.9 64.8 64.1 63.5 61.7

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 50.8 61.8 58.3 63.9 59.9 65.1 61.5 65.5 61.1

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 57.5 53.1 49.0 54.3 50.5 52.6 48.7 52.4 47.2

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 54.7 62.8 51.3 65.0 53.7 61.1 49.5 61.5 48.6

A15 - A16 Ratusz - Muranów 41.5 40.5 37.4 41.3 38.5 41.1 38.3 41.3 37.8

A16 - A15 Muranów - Ratusz 50.9 61.0 50.8 62.5 53.1 61.3 51.5 61.5 50.2

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 38.1 37.2 34.2 38.1 35.4 37.8 34.9 38.2 34.6

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 50.6 60.9 50.7 62.5 53.1 61.4 51.4 61.6 50.0

II LINIA

Odcinek centralny

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 12.0 23.2 16.6 24.8 18.0 27.1 28.3 39.6


25.0 49.3 31.4 51.4 27.3 48.4 40.5 64.4

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 10.7 21.9 15.7 24.1 14.0 23.8 24.7 36.4

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 29.7 55.9 37.4 59.4 31.3 54.3 46.1 72.1

C13 - C14 Powiśle - Stadion 10.1 21.4 15.5 23.9 12.6 22.7 23.6 35.5

C14 - C13 Stadion - Powiśle 30.0 57.7 38.4 61.9 31.0 55.8 46.8 74.4



317



ROK 2033



I LINIA




62.7 64.1 64.1 64.4 64.2 64.7 64.1 64.9 64.2


42.1 48.8 48.2 49.3 48.5 49.9 48.7 50.3 49.1

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 60.6 61.4 61.4 62.5 62.1 62.7 62.0 62.9 61.6


50.0 58.3 57.1 59.9 58.4 60.8 59.1 61.3 59.1


53.9 54.9 54.7 55.9 55.3 55.9 55.2 56.0 54.8

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 58.7 68.9 66.6 70.8 68.0 72.0 69.5 72.0 68.8











II LINIA

Odcinek centralny


13.5 24.4 17.4 26.0 18.7 28.4 29.5 41.7


27.8 52.3 33.5 54.6 28.9 51.2 42.8 68.2







318



ROK 2038



I LINIA



A9 - A10 Pole Mokotowskie - Racławicka 64.1 65.5 65.5 65.8 65.6 66.1 65.5 66.3 65.5


44.7 52.0 51.2 52.5 51.5 53.1 51.8 53.5 52.2


62.7 63.6 63.5 64.7 64.2 64.9 64.1 65.1 63.6

A11 - A10 Politechnika - Pole Mokotowskie 53.1 62.1 60.7 63.8 62.1 64.8 62.9 65.3 62.8


56.1 57.1 56.9 58.1 57.5 58.1 57.3 58.2 56.9


62.8 73.8 71.2 75.8 72.7 77.1 74.4 77.1 73.5











II LINIA

Odcinek centralny

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 13.2 26.2 18.3 27.8 19.7 30.5 31.4 44.9


29.3 57.6 36.6 59.8 31.3 55.9 46.5 74.6





C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 13.2 29.4 13.2 28.4 15.5 29.9 16.3 35.6

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 26.4 60.5 22.4 56.9 25.2 56.0 25.3 64.0



319



ROK 2043



I LINIA




64.3 65.7 65.7 66.1 65.8 66.4 65.7 66.6 65.8


45.3 52.8 52.0 53.3 52.3 54.0 52.6 54.4 53.0

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 63.1 64.1 63.9 65.1 64.6 65.3 64.5 65.6 64.0


53.9 63.1 61.6 64.8 63.1 65.9 63.9 66.3 63.8


56.5 57.6 57.3 58.6 57.9 58.6 57.8 58.7 57.3

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 63.9 75.1 72.5 77.1 74.0 78.5 75.7 78.4 74.7











II LINIA

Odcinek centralny


13.2 26.2 18.3 27.8 19.7 30.5 31.4 44.9


29.3 57.6 36.6 59.8 31.3 55.9 46.5 74.6





C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 13.2 29.4 13.2 28.4 15.5 29.9 16.3 35.6

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 26.4 60.5 22.4 56.9 25.2 56.0 25.3 64.0




ROK 2048



I LINIA


320


ROK 2048



A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 61.3 62.5 62.9 62.6 63.2 62.5 63.4 62.5

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 43.6 50.1 51.4 50.4 52.1 50.7 52.5 51.1


64.6 66.0 66.3 66.0 66.6 65.9 66.8 66.0

A10 - A9 Racławicka - Pole Mokotowskie 46.0 52.7 54.1 53.1 54.8 53.4 55.2 53.8


63.5 64.4 65.6 65.1 65.8 64.9 66.0 64.5


54.8 62.6 65.8 64.1 66.9 64.8 67.4 64.8

A11 - A12 Politechnika - Plac Konstytucji 57.0 57.8 59.1 58.4 59.2 58.3 59.2 57.8


65.0 73.7 78.4 75.2 79.9 76.9 79.8 75.9

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 67.4 66.6 68.5 67.0 69.0 68.3 67.8 65.7

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 65.2 76.6 81.9 78.0 84.0 80.9 83.8 79.7

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 75.6 71.7 73.6 71.8 74.5 73.4 72.7 70.2

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 59.5 67.8 74.6 69.6 75.9 71.5 76.2 70.8

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 67.5 56.7 63.6 58.6 61.5 56.7 61.4 54.9

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 64.3 59.1 76.1 62.2 71.3 57.2 71.8 56.0

A15 - A16 Ratusz - Muranów 49.5 43.7 49.0 45.1 48.4 44.7 48.6 44.2

A16 - A15 Muranów - Ratusz 60.7 59.6 74.4 62.6 72.7 60.5 72.9 58.8

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 45.4 39.8 45.2 41.3 44.5 40.7 44.9 40.4

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 60.7 59.9 74.9 63.1 73.3 60.8 73.4 58.9

II LINIA

Odcinek centralny

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 27.1 18.8 28.7 20.2 31.5 32.3 46.5


60.5 38.4 62.7 32.7 58.5 48.6 78.1

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 26.1 17.9 28.3 16.0 28.2 28.5 43.2

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 68.3 45.4 72.0 37.4 65.6 55.2 87.1

C13 - C14 Powiśle - Stadion 26.0 18.1 28.5 14.8 27.5 27.7 42.7

C14 - C13 Stadion - Powiśle 70.5 46.5 75.0 37.3 67.5 56.0 89.9

C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 31.1 14.1 30.2 16.4 31.6 17.3 37.8

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 63.5 23.6 59.9 26.4 58.7 26.7 67.3



321



ROK 2053



I LINIA

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 61.5 62.8 62.7 63.6 62.7

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 44.3 51.2 51.5 53.3 51.9


64.8 66.3 66.1 67.1 66.2


46.6 53.9 54.2 56.1 54.6

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 64.0 65.5 65.4 66.5 64.9


55.6 65.0 65.8 68.4 65.7


57.5 58.9 58.7 59.7 58.2

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 66.0 76.4 78.2 81.1 77.2

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 68.1 67.7 69.0 68.6 66.3

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 66.3 79.3 82.3 85.2 80.9

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 76.7 72.8 74.4 73.7 71.1

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 60.5 70.7 72.7 77.4 71.9

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 68.6 59.5 57.6 62.4 55.8

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 65.4 63.1 58.1 73.0 56.8

A15 - A16 Ratusz - Muranów 50.4 45.8 45.4 49.5 45.0

A16 - A15 Muranów - Ratusz 61.8 63.7 61.5 74.3 59.8

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 46.1 42.0 41.4 45.7 41.0

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 61.8 64.2 62.0 74.9 60.0

II LINIA

Odcinek centralny


64.1 59.8 49.6 79.8

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 28.8 28.8 28.9 44.0

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 73.6 67.0 56.3 89.0

C13 - C14 Powiśle - Stadion 29.1 28.1 28.2 43.6

C14 - C13 Stadion - Powiśle 76.7 69.0 57.2 91.9

C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 31.1 32.4 17.8 38.9

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 61.3 60.0 27.4 69.0



322



ROK 2058



I LINIA

A8 - A9 Wierzbno - Racławicka 61.7 62.9

A9 - A8 Racławicka - Wierzbno 44.9 52.7


65.0 66.4


47.3 55.4

A10 - A11 Pole Mokotowskie - Politechnika 64.4 65.3


56.4 66.7


58.0 58.7

A12 - A11 Plac Konstytucji - Politechnika 67.1 78.4

A12 - A13 Plac Konstytucji - Centrum 68.9 67.0

A13 - A12 Centrum - Plac Konstytucji 67.4 82.2

A13 - A14 Centrum - Świętokrzyska 77.8 72.1

A14 - A13 Świętokrzyska - Centrum 61.4 73.0

A14 - A15 Świętokrzyska - Ratusz 69.7 56.7

A15 - A14 Ratusz - Świętokrzyska 66.4 57.6

A15 - A16 Ratusz - Muranów 51.2 45.7

A16 - A15 Muranów - Ratusz 62.9 60.8

A16 - A17 Muranów - Dw.Gdański 46.9 41.7

A17 - A16 Dw.Gdański - Muranów 63.0 61.0

II LINIA

Odcinek centralny


48.7


36.0

C10 - C11 Rondo ONZ - Świętokrzyska 47.8


46.5


48.1

C12 - C11 Nowy Świat - Świętokrzyska 81.5

C12 - C13 Nowy Świat - Powiśle 44.8

C13 - C12 Powiśle - Nowy Świat 90.9

C13 - C14 Powiśle - Stadion 44.4

C14 - C13 Stadion - Powiśle 93.8

C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 39.9

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 70.7



323

9.9 Oszacowanie danych do dalszych analiz

Prognozy ruchu umoŜliwiły określenie danych - wskaźników niezbędnych do dalszych analiz ekonomicznych. Wskaźniki te odnosiły się do godziny szczytu porannego i dotyczyły: � liczby pojazdokilometrów w poszczególnych latach dla poszczególnych opcji (w przypadku

tramwajów i metra liczbę wozokilometrów naleŜy przemnoŜyć przez liczbę wagonów), � pracy przewozowej w ramach systemów transportowych transportu publicznego

w pasaŜerokilometrach, � pracy przewozowej w ramach systemów transportowych transportu publicznego

w pasaŜerogodzinach, � liczbę podróŜnych dla poszczególnych opcji w poszczególnych latach, � liczbę przejętych podróŜnych z transportu indywidualnego dla poszczególnych opcji

w poszczególnych latach, � pracy przewozowej w transporcie indywidualnym w pojazdokilometrach, � pracy przewozowej w transporcie indywidualnym w pojazdogodzinach, � średniej prędkości podróŜy w transporcie indywidualnym w pojazdogodzinach, � średniego ekwiwalentnego czasu podróŜy środkami transportu publicznego, � wskaźnika przesiadkowości w podróŜy środkami transportu publicznego, � średniej odległości jazdy w podróŜy środkami transportu publicznego.

Wyniki analiz dla poszczególnych okresów prognozy i opcji przedstawiono w tabelach poniŜej. Liczba pasaŜerów transportu publicznego w danym okresie prognostycznym nie jest stała, lecz zaleŜnie od atrakcyjności transportu publicznego (mierzonej czasem podróŜy w relacjach źródło-cel) w poszczególnych analizowanych opcjach rozwoju II linii metra zmienia się (tab. 9.31). Wzrost liczby pasaŜerów transportu zbiorowego w danym okresie prognostycznym w porównaniu do opcji 0 jest wynikiem wzrostu atrakcyjności transportu zbiorowego wynikającego z rozwoju II linii metra (tab. 9.32) i jego konkurencyjności w porównaniu z transportem indywidualnym.

Tabela 9.28: Liczba pojazdokilometrów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy

Liczba pojazdokilometrów – OP0 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 25138 25138 25124 25124 25124 25124 25124 25124 25124 25124

kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711

metro 732 732 732 732 732 732 732 732 732 732

tramwaj 5845 6888 7081 7146 6814 6814 6814 6814 6814 6814

WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71

razem 32497 33540 33720 33784 33453 33453 33453 33453 33453 33453


autobus 25039 25039 25026 25026 24537 25026 25026 kolej 711 711 711 711 711 711 711 metro 1593 1593 1593 1593 1593 1593 1593 tramwaj 5734 6888 7081 7146 7146 7036 7036 WKD 71 71 71 71 71 71 71 razem 33149 34302 34482 34546 34058 34437 34437




324


autobus 25039 25026 25026 25026 25026 25026 25026

kolej 711 711 711 711 711 711 711

metro 1878 1878 1878 1878 1878 1878 1878

tramwaj 6888 6956 6956 6956 6956 6956 6956

WKD 71 71 71 71 71 71 71

razem 34587 34767 34831 34641 34641 34641 34641


autobus 24537 24537 24537 24537 24537 24537 24537

kolej 711 711 711 711 711 711 711

metro 2277 2277 2277 2277 2277 2277 2277

tramwaj 7081 7146 7146 7146 7146 7146 7146

WKD 71 71 71 71 71 71 71

razem 34678 34742 34742 34742 34742 34742 34742


autobus 24370 24356 24356 24356 24356 24356 24356

kolej 711 711 711 711 711 711 711

metro 2123 2123 2123 2123 2123 2123 2123

tramwaj 6888 7081 7146 7146 7146 7146 7146

WKD 71 71 71 71 71 71 71

razem 34163 34343 34407 34407 34407 34407 34407






autobus 23102 23102 23102 23102 23102 23102 23102

kolej 711 711 711 711 711 711 711

metro 2807 2807 2807 2807 2807 2807 2807

tramwaj 7146 7146 7146 7146 7146 7146 7146

WKD 71 71 71 71 71 71 71

razem 33836 33836 33836 33836 33836 33836 33836



325

Tabela 9.29: Praca przewozowa w pasaŜerokilometrach w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach

analizy

Praca przewozowa w pasa Ŝerokilometrach – OP0 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 1495130 1533608 1749507 1939859 2092853 2319597 2384470 2449423 2514088 2578798

kolej 308973 326960 353622 373903 390769 417380 425012 432580 440078 447615

metro 475745 495094 532624 552025 580065 610377 617678 624911 632180 639339

tramwaj 400953 489003 558794 615165 638124 699446 716190 732848 749465 766007

WKD 20619 22124 23780 25249 26452 28579 29194 29807 30414 31025

razem 2701420 2866789 3218326 3506200 3728262 4075380 4172544 4269570 4366225 4462785


autobus 1452615 1454178 1652038 1832662 1945788 2179361 2240617

kolej 311237 329863 357447 377471 395212 422108 429918

metro 573754 596318 642059 668431 704305 740388 750523

tramwaj 362143 487082 566379 624825 678524 727646 744893

WKD 20569 22044 23664 25134 26380 28532 29147

razem 2720317 2889485 3241587 3528523 3750209 4098034 4195098


autobus 0 1364635 1550878 1721966 1845626 2046304 2104077 2161795

kolej 0 332026 360076 380466 397880 425725 433713 441634

metro 0 734171 799097 840031 883163 946189 962585 978801

tramwaj 0 471198 546726 602663 642261 702994 719520 735982

WKD 0 22132 23765 25239 26529 28670 29287 29904

razem 0 2924163 3280542 3570366 3795459 4149882 4249183 4348117


autobus 1424617 1683537 1868854 2005324 2223958 2286586 2349221

kolej 333748 363428 383872 401216 429030 436995 444899

metro 695515 724831 758351 797223 847274 860045 872760

tramwaj 446078 473439 523117 552996 606675 621295 635856

WKD 22025 23723 25172 26337 28448 29059 29668

razem 2921983 3268958 3559366 3783096 4135386 4233980 4332405


autobus 1591581 1762108 1888242 2093536 2152406 2211486 2270475

kolej 364947 386971 404633 432946 441051 449098 457073

metro 853069 913778 961521 1032000 1050392 1068791 1087018

tramwaj 457808 501845 534856 585435 599174 612896 626547

WKD 23765 25232 26519 28657 29276 29889 30501

razem 3291169 3589934 3815771 4172576 4272299 4372160 4471614


autobus 1393661 1597735 1776290 1905127 2118188 2178988 2240079

kolej 329897 357573 377700 394874 422235 430077 437865

metro 725105 783570 818089 856896 908719 922202 935670

tramwaj 435516 496675 549296 585651 641956 657230 672494

WKD 22014 23663 25106 26385 28501 29112 29719

razem 2906193 3259217 3546481 3768933 4119599 4217609 4315827


326


autobus 1489132 1658117 1779421 1978797 2035831 2093160 2150389

kolej 360034 380542 397973 425820 433804 441728 449582

metro 925068 972923 1022412 1093479 1112225 1130988 1149557

tramwaj 489003 540277 575688 630115 644775 659511 674202

WKD 23753 25195 26481 28609 29223 29838 30447

razem 3286989 3577054 3801975 4156820 4255859 4355225 4454177


autobus 1507868 1736554 1862776 2071546 2131168 2190944 2250742

kolej 360897 381700 399002 426641 434549 442428 450208

metro 903544 938541 984425 1047983 1064631 1081255 1097755

tramwaj 506093 504299 538353 591202 605542 619879 634275

WKD 23588 25091 26369 28486 29100 29709 30316

razem 3301991 3586185 3810926 4165857 4264990 4364215 4463296


autobus 1546791 1659732 1845774 1899067 1952669 2006157 2059609

kolej 383730 401225 429252 437283 445241 453159 461119

metro 1142331 1202657 1292899 1316865 1340786 1364603 1388451

tramwaj 540094 576396 632310 647450 662591 677791 692948

WKD 25090 26369 28486 29096 29706 30313 30922

razem 3638035 3866379 4228720 4329762 4430993 4532022 4633049


Tabela 9.30: Praca przewozowa w pasaŜerogodzinach w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach

analizy

Praca przewozowa w pasa Ŝerogodzinach – OP0 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 71572 73141 83348 92489 99729 110459 113513 116572 119622 122675

kolej 8983 9504 10287 10881 11374 12150 12374 12593 12812 13031

metro 13286 13839 15153 16220 17072 18008 18236 18461 18688 18911

tramwaj 20898 25269 28930 31856 33052 36242 37109 37978 38839 39697

WKD 521 560 602 640 670 725 740 756 771 787

razem 115260 122313 138320 152086 161897 177584 181972 186360 190732 195101


autobus 69345 69113 78408 87061 92301 103468 106357

kolej 9051 9589 10399 10982 11500 12286 12513

metro 15872 16515 18063 19373 20424 21514 21818

tramwaj 18814 24515 28387 31303 33988 36440 37302

WKD 520 558 599 636 668 723 738

razem 113602 120290 135856 149355 158881 174431 178728


autobus 64714 73409 81610 87458 96908 99621 102323

kolej 9654 10477 11071 11578 12393 12625 12856

metro 19850 21835 23489 24698 26457 26913 27365

tramwaj 23673 27345 30136 32104 35126 35946 36763

WKD 560 602 639 673 727 743 758


327

razem 118451 133668 146945 156511 171611 175848 180065


autobus 67541 79773 88640 95114 105422 108355 111311

kolej 9702 10574 11173 11677 12487 12720 12950

metro 19007 20692 22239 23404 24919 25309 25696

tramwaj 22496 24560 27149 28685 31480 32241 32997

WKD 558 601 638 668 721 736 752

razem 119304 136200 149839 159548 175029 179361 183706




autobus 66014 75632 84177 90273 100312 103168 106034

kolej 9591 10400 10991 11489 12289 12517 12743

metro 20651 22608 24213 25388 26976 27390 27804

tramwaj 22504 25715 28455 30338 33264 34055 34853

WKD 557 600 636 669 722 738 753

razem 119317 134955 148472 158157 173563 177868 182187


autobus 70331 78419 84148 93542 96223 98901 101585

kolej 10474 11075 11582 12395 12629 12858 13086

metro 26915 28916 30415 32586 33162 33736 34306

tramwaj 25291 27952 29787 32611 33375 34139 34898

WKD 602 638 671 726 741 757 772

razem 133613 147000 156603 171860 176130 180391 184647


autobus 71146 82052 88008 97842 100619 103410 106209

kolej 10493 11100 11604 12410 12641 12870 13097

metro 25799 27706 29086 31013 31519 32024 32527

tramwaj 25326 26146 27914 30662 31406 32154 32901

WKD 597 636 668 722 737 753 768

razem 133361 147640 157280 172649 176922 181211 185502


autobus 72855 78177 86909 89387 91881 94390 96880

kolej 11156 11668 12487 12721 12951 13180 13411

metro 32740 34480 37083 37774 38464 39149 39839

tramwaj 26943 28748 31529 32284 33034 33790 34544

WKD 636 668 722 737 753 768 784

razem 144330 153741 168730 172903 177083 181277 185458



328

Tabela 9.31: Liczba pasaŜerów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy

Liczba pasa Ŝerów – OP0 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 279105 285814 325093 359806 388520 430197 442076 453974 465800 477673 kolej 27759 29363 31742 33612 35122 37467 38145 38815 39479 40149 metro 71170 73678 80281 84372 88613 93270 94414 95549 96678 97806 tramwaj 96879 112820 126293 137779 144380 157150 160626 164088 167539 170984 WKD 3614 3857 4153 4417 4639 5014 5124 5233 5340 5449 razem 478527 505532 567562 619986 661274 723098 740385 757659 774836 792061




autobus 261696 297322 329644 353557 392051 403092 414092

kolej 29985 32487 34370 35944 38436 39152 39863

metro 118671 130240 137676 144469 154251 156798 159324

tramwaj 110571 124737 136412 144957 157847 161347 164830

WKD 3857 4150 4417 4644 5022 5131 5240

razem 524780 588936 642519 683571 747607 765520 783349


autobus 268988 314267 348279 374168 414795 426379 437987

kolej 29788 32324 34173 35731 38177 38881 39580

metro 128543 134063 142050 149579 159282 161798 164301

tramwaj 104074 111196 121593 128317 139756 142862 145946

WKD 3834 4130 4394 4607 4979 5086 5194

razem 535227 595980 650489 692402 756989 775006 793008


autobus 301086 333774 357930 397010 408183 419386 430561

kolej 32510 34495 36071 38572 39289 40002 40714

metro 152390 163481 171825 184120 187351 190574 193775

tramwaj 110114 120120 127616 138873 141925 144974 148009

WKD 4149 4409 4636 5013 5122 5230 5339

razem 600249 656279 698078 763588 781870 800166 818398


autobus 265699 303286 336294 360736 400698 412022 423409

kolej 29927 32407 34262 35819 38276 38978 39681

metro 118283 128977 135562 141876 150234 152402 154568

tramwaj 106604 118796 130055 138119 150230 153502 156777

WKD 3826 4119 4383 4608 4980 5088 5195

razem 524339 587585 640556 681158 744418 761992 779630


329


autobus 287768 319679 343225 381582 392470 403425 414359 0

kolej 32648 34544 36126 38629 39349 40064 40773 0

metro 146329 154215 161729 172282 175044 177812 180556 0

tramwaj 120046 131460 139570 151760 155032 158323 161606 0

WKD 4153 4419 4647 5024 5133 5243 5351 0

razem 590944 644317 685297 749277 767028 784867 802645 0


autobus 289448 330331 354400 393841 405047 416264 427499

kolej 32307 34223 35775 38227 38931 39633 40326

metro 160040 166744 174847 186127 189087 192042 194976

tramwaj 118420 121987 129649 141187 144303 147417 150548

WKD 4113 4376 4601 4973 5082 5189 5296

razem 604328 657661 699272 764355 782450 782450 818645





330

Tabela 9.32: RóŜnica w liczbie pasaŜerów w transporcie zbiorowym w poszczególnych latach analizy w

stosunku do opcji OP0


autobus -5739 -11878 -14325 -15629 -21474 -20718 -21222

kolej 403 427 505 484 613 666 690

metro 26683 26999 29642 31409 34208 35088 35744

tramwaj -7740 -2063 -1171 -1030 3528 468 460

WKD -18 -18 -23 -22 -21 -20 -21

razem 13589 13467 14628 15212 16854 15484 15651


autobus -24118 -27771 -30162 -34963 -38146 -38984 -39882

kolej 622 745 758 822 969 1007 1048

metro 44993 49959 53304 55856 60981 62384 63775

tramwaj -2249 -1556 -1367 577 697 721 742

WKD 0 -3 0 5 8 7 7

razem 19248 21374 22533 22297 24509 25135 25690


autobus -16826 -10826 -11527 -14352 -15402 -15697 -15987

kolej 425 582 561 609 710 736 765

metro 54865 53782 57678 60966 66012 67384 68752

tramwaj -8746 -15097 -16186 -16063 -17394 -17764 -18142

WKD -23 -23 -23 -32 -35 -38 -39

razem 29695 28418 30503 31128 33891 34621 35349


autobus -24007 -26032 -30590 -33187 -33893 -34588 -35239

kolej 768 883 949 1105 1144 1187 1235

metro 72109 79109 83212 90850 92937 95025 97097

tramwaj -16179 -17659 -16764 -18277 -18701 -19114 -19530

WKD -4 -8 -3 -1 -2 -3 -1

razem 32687 36293 36804 40490 41485 42507 43562


autobus -20115 -21807 -23512 -27784 -29499 -30054 -30565

kolej 564 665 650 697 809 833 866

metro 44605 48696 51190 53263 56964 57988 59019

tramwaj -6216 -7497 -7724 -6261 -6920 -7124 -7311

WKD -31 -34 -34 -31 -34 -36 -38

razem 18807 20023 20570 19884 21320 21607 21971


autobus -37325 -40127 -45295 -48615 -49606 -50549

kolej 906 932 1004 1162 1204 1249

metro 66048 69843 73116 79012 80630 82263

tramwaj -6247 -6319 -4810 -5390 -5594 -5765

WKD 0 2 8 10 9 10

razem 23382 24331 24023 26179 26643 27208


331


autobus -35645 -29475 -34120 -36356 -37029 -48927 -38301

kolej 565 611 653 760 786 116 847

metro 79759 82372 86234 92857 94673 93538 98298

tramwaj -7873 -15792 -14731 -15963 -16323 -19785 -16991

WKD -40 -41 -38 -41 -42 -151 -44

razem 36766 37675 37998 41257 42065 24791 43809


autobus -55430 -61732 -66668 -68097 -79995 -70833 -72226 kolej 829 890 1038 1075 405 1160 1199 metro 108321 113908 123744 126429 125294 131804 134486 tramwaj -8369 -6820 -7336 -7508 -10970 -7795 -7917 WKD -15 -11 -11 -12 -121 -12 -13 razem 45336 46235 50767 51887 34613 54324 55529


Tabela 9.33: Średni ekwiwalentny czas podróŜy środkami transportu publicznego w poszczególnych latach analizy

Średni ekwiwalentny czas podró Ŝy55 Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP0 42min 22s 42min 36s 43min 12s 43min 38s 43min 55s 44min 27s 44min 37s 44min 46s 44min 54s 45min 3s

OP1 41min 30s 41min 40s 42min 15s 42min 43s 43min 2s 43min 32s 43min 42s







OP8 41min 36s 41min 52s 42min 25s 42min 34s 42min 43s 42min 52s 43min


Tabela 9.34: Wskaźnik przesiadkowości w podróŜach środkami transportu publicznego w poszczególnych

latach analizy

Wskaźnik przesiadkowo ści Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP0 0.7964 0.7992 0.8145 0.8266 0.8409 0.8596 0.8651 0.8704 0.8755 0.8804

OP1 0.8373 0.8356 0.8505 0.862 0.8795 0.8910 0.8965

OP2 0.8503 0.8669 0.8790 0.8891 0.9095 0.9155 0.9213

OP3 0.8809 0.8845 0.8963 0.9079 0.9274 0.9331 0.9386

OP4 0.8951 0.9098 0.92 0.9407 0.9468 0.9526 0.9581

OP5 0.8526 0.8666 0.8771 0.8866 0.9053 0.9108 0.9161

OP6 0.8744 0.8855 0.8953 0.9151 0.9209 0.9264 0.9318

_________________________ 55 Ekwiwalentny czas podróŜy rozumiany jest, jako czas będący suma elementów składowych poszczególnych etapów

podróŜy z uwzględnieniem wskaźników dyskomfortu poszczególnych etapów podróŜy np. przesiadki, oczekiwania na środek transportu w trakcie przesiadki itd.


332

Wskaźnik przesiadkowo ści Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP7 0.9044 0.9138 0.9235 0.9428 0.9484 0.9539 0.9590

OP8 0.9291 0.9393 0.9601 0.9661 0.9718 0.9774 0.9826


Tabela 9.35: Średnia odległość jazdy w podróŜach środkami transportu publicznego w poszczególnych latach analizy

Średnia odległo ść jazdy w podró Ŝy [km] Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP0 10.893 10.961 11.058 11.104 11.160 11.270 11.303 11.334 11.364 11.393

OP1 10.923 10.994 11.089 11.133 11.191 11.296 11.329

OP2 11.088 11.187 11.234 11.287 11.406 11.441 11.475

OP3 11.054 11.132 11.177 11.231 11.345 11.378 11.411

OP4 11.186 11.250 11.304 11.422 11.457 11.491 11.523

OP5 11.041 11.137 11.180 11.231 11.345 11.379 11.411

OP6 11.209 11.255 11.308 11.426 11.461 11.495 11.527

OP7 11.203 11.237 11.289 11.404 11.438 11.471 11.501

OP8 11.353 11.408 11.529 11.565 11.600 11.633 11.664


Tabela 9.36: Wielkość pracy przewozowej w pojazdokilometrach w transporcie indywidualym w

poszczególnych latach analizy

Praca przewozowa w pojazdokilometrach Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP0 1913896 2392626 2643605 2819577 2907382 2840876 2852019 2862491 2873489 2884749

OP1 1907591 2385123 2636145 2813027 2900733 2833987 2845522

OP2 2379554 2631390 2808719 2896107 2830340 2841057 2852759

OP3 2385083 2638950 2815147 2903997 2836969 2848712 2859223

OP4 2636343 2812051 2900602 2833893 2845685 2856547 2867158

OP5 2383100 2635115 2813022 2900141 2834201 2845167 2856709

OP6 2632429 2810363 2897699 2831584 2842713 2854437 2864997

OP7 2633447 2813000 2900745 2834791 2845279 2857225 2867665

OP8 2806277 2900993 2827883 2839202 2850847 2861689 2871792



333

Tabela 9.37: Wielkość pracy przewozowej w pojazdogodznach w transporcie indywidualym w poszczególnych

latach analizy

Praca przewozowa w pojazdogodzinach Opcja

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

OP0 56272 65437 77809 88759 91781 87414 88011 88650 89291 89949

OP1 55950 65000 77357 88367 91418 87069 87685

OP2 64680 77074 88135 91106 86814 87440 88078

OP3 64982 77518 88501 91555 87195 87814 88448

OP4 77354 88344 91366 87009 87663 88282 88897

OP5 64906 77297 88366 91369 87048 87661 88280

OP6 77120 88191 91202 86886 87511 88138 88764

OP7 77196 88345 91358 87032 87669 88311 88891

OP8 87939 91125 86656 87306 87911 88561 89142


9.10 Podsumowanie prognoz ruchu

Prognozy ruchu drogowego oraz transportu publicznego zrealizowane na potrzeby niniejszego studium wykonalności budowy II linii metra opracowano na bazie symulacyjnego, czterostopniowego iteracyjnego modelu transportowego opracowanego w specjalistycznym pakiecie komputerowym VISUM 11.0 firmy PTV.

W prognozach ruchu, obejmujących lata 2014-2058 uwzględniono wszystkie znane i moŜliwe do kwantyfikacji czynniki mające wpływ na powstawanie ruchu (źródła ruchu), wybór celów podróŜy, środków jej realizacji oraz tras przejazdu podczas realizacji podróŜy. W analizach uwzględniono zarówno dane programowo-przestrzenne Warszawy, obejmujące liczbę mieszkańców w poszczególnych obszarach miasta, liczbę miejsc pracy i nauki, (w podziale na 399 wewnętrznych rejonów komunikacyjnych), jak i załoŜenia dotyczące planowanych zmian w układzie drogowym i transporcie publicznym, a wynikające ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Podstawą wykonania prognoz ruchu był model transportowy dla stanu istniejącego (rok 2009), opracowany na podstawie modelu wykonanego w ramach Warszawskich Badań Ruchu 2005 będącego w dyspozycji m. st. Warszawa. Model ten znacznie rozbudowano, uzupełniono i dostosowano do aktualnych standardów modelowania systemów transportowych.

Prognozy ruchu wykonano dla godziny szczytu porannego dla 10 horyzontów czasowych (2014-2058) i 9 opcji rozbudowy systemów transportowych. Wykonane prognozy ruchu potwierdziły duŜe obciąŜenie planowanej II linii metra i jej znaczący udział w obsłudze podróŜy na terenie miasta Warszawy. W analizach potwierdzono ograniczone moŜliwości przepustowe układu drogowego, mimo jego znacznego rozwoju, i rosnącą rolę transportu publicznego, który w świetle wyczerpania przepustowości układu drogowego staje się najwaŜniejszym środkiem transportu, umoŜliwiającym realizację potrzeb transportowych mieszkańców miasta, a tym samym jego prawidłowe funkcjonowanie i stanowiącym warunek konieczny rozwoju miasta w przyszłości.

Wyniki prognoz ruchu potwierdzają duŜe obciąŜenie ruchem pasaŜerskim II linii metra. Maksymalne obciąŜenie prognozowane na II linii metra wynosi 36 tys. pasaŜerów w godzinie szczytu porannego na przeprawie przez Wisłę (miedzy stacjami Stadion a Powiśle) w kierunku centrum Warszawy w roku 2058 dla opcji 8 tj. budowy wszystkich odcinków II linii metra. Dla porównania maksymalny prognozowany potok pasaŜerski na I linii metra w tym samym okresie wynosi prawie 32 tys. pasaŜerów (odcinek Centrum – Pl. Konstytucji).


334

Przeprowadzona analiza przepustowości I i II linii metra w 10 okresach prognostycznych dla godziny szczytu porannego wykazała, Ŝe maksymalne wykorzystanie zdolności przewozowej (przy standardzie 6 osób/m2) nie przekracza zasadniczo 80%. Dla 2 odcinków II linii: Stadion – Powiśle oraz Powiśle - Nowy Świat maksymalne wykorzystanie zdolności przewozowej osiąga poziom ok. 90% w najodleglejszych horyzontach czasowych (lata 2048 – 2058).


335

Na podstawie przygotowanych wcześniej opracowań, analiz i studiów oraz uchwał Rady m. st. Warszawy dokonywano wyboru przebiegu trasy II linii metra w Warszawie spośród dotychczas rozwaŜnych wariantów. Aspekty wielokryterialnej oceny wykonania projektu stanowiły podstawę wyboru wariantu przebiegu trasy zatwierdzoną przez beneficjenta tj. Urząd miasta stołecznego Warszawy56.

10.1 Aspekty techniczne

PoniŜej wyszczególniono zagadnienia techniczne, które były brane pod uwagę przez beneficjenta projektu na etapie identyfikowania wariantów moŜliwych do realizacji w ramach wcześniejszych faz przygotowania inwestycji Budowy II linii metra w Warszawie.

Tabela 10.1: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w

Warszawie

Przebieg trasy Aspekty techniczne Opracowanie

II linia metra: od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi: Lazurowa, Powstańców Śląskich, Człuchowska, Wolska, Bema, Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka, Targówek, Kondratowicza

stacja techniczno-postojowa „Chrzanów”

35 poci ągów

oraz

odcinek III linii metra: od stacji Praga Centrum – Gocław stacja techniczno-postojowa „Kozia Górka”

11 poci ągów


Długość trasy ok. 19 km.

Trasa prowadzona tunelami jednotorowymi budowanymi tarczą zmechanizowaną. Stacje budowane w wykopach otwartych.

Przeanalizowano prowadzenie metra nad powierzchnią terenu w rejonie kanału śerańskiego oraz w rejonie Dąbrówki. Ze względu na całkowitą budowę metra na wiaduktach powstanie dyskomfort przestrzenny.

Przeanalizowano dwa podstawowe warianty przejścia II linii metra przez Powiśle i Wisłę: tunelem lub mostem. Oba rozwiązania uznano za moŜliwe technicznie. Koszt rozwiązania tunelowego przejścia okazał się prawie dwukrotnie droŜszy od przejścia wiaduktem nad Powiślem i mostem przez Wisłę. Rozwiązanie z wiaduktem i mostem spowodowałoby jednak rozcięcie przestrzenne Powiśla, co zostało ocenione jako bardzo niekorzystne. Rozwiązanie takie byłoby równieŜ sprzeczne z ustaleniami Planu Ogólnego oraz z koncepcją połączenia Mostu Świętokrzyskiego z ul. Świętokrzyską. Przejście z mostu do tunelu w Porcie Praskim byłoby sprzeczne z koncepcją zagospodarowania tego

„Studium Techniczne II i III linii Metra Warszawskiego" opracowaniem BPRW SA,

Metroprojekt Sp.z o.o. oraz Grontmij Maunsell ICS

(grudzień 2000 r.)

_________________________ 56 Opis przedmiotu zamówienia –Specyfikacja techniczna wykonania i odbioru Studium Wykonalności Załącznik nr 1 do

SIWZ

10. Identyfikacja wariantów moŜliwych do realizacji


336

Przebieg trasy Aspekty techniczne Opracowanie rejonu w projekcie Planu Miejscowego Portu Praskiego. Przejście mostowe powoduje trudne warunki eksploatacyjne na odcinku między mostem przez Wisłę a stacją „Praga Centrum” wynikające z duŜego pochylenia trasy. Zalecono rozwi ązanie tunelowe.

Dla odcinka III linii metra wymienione zostały następujące stacje: Praga Centrum, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa. Wariantowano przebieg trasy odcinka III linii metra Praga Centrum (Port Praski) - Gocław między Dworcem Wschodnim a Gocławiem.

RozwaŜano przedłuŜenie trasy do Dąbrówki i budowę STP Dąbrówka.

Na stacjach końcowych pierwszego odcinka przewidziano tory odstawcze dla nocnego postoju części pociągów, czyszczenia i drobnych napraw. Pozostałe pociągi wykorzystają STP „Kabaty”.



Ustalono przebieg II i III linii metra na terenie śródmiejskim.

Uchwała Nr XXXVII/492/2001 Rady

Miasta Stołecznego Warszawy z dn. 9 lipca 2001




Warszawy)

Opracowano 12 wariantów sieci metra, uwzgl ędniaj ąc 9 wariantów trasy II linii metra i 5 wariantów III linii metra.




II linia w śródmieściu prowadzona jest w korytarzu ul. Prostej i ul. Świętokrzyskiej, a następnie przechodzi w rejon ul. Karowej. W tym wariancie po stronie praskiej stwierdzono moŜliwość prowadzenia linii w kierunku Dworca Wileńskiego i dalej na Bródno lub przez Dworzec Wschodni na Gocław. Rozwi ązanie to zakłada tunelowe przej ście przez rzekę Wisł ę.

Warianty II linii metra obsługujące Dworzec Centralny oraz warianty z przejściem metra w korytarzu ul. Karowej oprócz znacznych kosztów wywołałaby du Ŝe trudno ści projektowo-realizacyjne w g ęsto zurbanizowanym terenie.

DąŜenie do ograniczenia stosowania łuków o minimalnych promieniach które wpływaj ą na


337

Przebieg trasy Aspekty techniczne Opracowanie wyŜsze koszty eksploatacji infrastruktury i taboru.

Prowadzenie tras metra w korytarzach ulic i niwelowanie kolizji z budynkami

II linia metra:



W studium przewiduje się moŜliwość lokalizowania innych stacji metra na II i III linii metra.

Realizacja, w miarę potrzeb ruchowo - eksploatacyjnych, następnej, po Kabatach, stacji techniczno postojowej metra w rejonie Koziej Górki




10.10.2006 r.

II linia metra:

odc. Zachodni: od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Chrzanów oraz stacja techniczno-postojowa;

odc. Centralny : od stacji Rondo daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński;

odc. Wschodni-północny IIA : od stacji Dw. Wileński do stacji Remblielińska;

odc. wschodni-południowy IIB : od stacji Stadion do stacji Wilga



W nowych planach II i III linię połączono w jedną (po stronie praskiej część północna (II linia) na Targówek i południowa (III linia) na Gocław. Podzielono trasę na odcinki.

Wrzesień 2006 r. Zespół Koordynujący oraz w biura

m. st. Warszawy, ZTM, Metro Warszawskie Sp. z

o.o.)

II linia metra:





Wprowadzono korekty dla odcinków zachodniego, wschodniego północnego i wschodniego południowego, dotyczące lokalizacji stacji oraz przebiegu trasy w planie i profilu, wynikające z uwarunkowań powierzchni terenu (zabudowy, przeszkód naturalnych) i warunków gruntowo- wodnych.

2006 r. - 2007 r. Zespół Koordynujący oraz w biura


o.o.)

Korekta lokalizacji stacji Szwedzka Marzec 2008 r. akceptacja m. st. Warszawa





338

Przebieg trasy Aspekty techniczne Opracowanie 21.04.2005 r.)

Korekta lokalizacji stacji Kondratowicza




nr XLV/1083/2005 z dnia 20.01.2005 r.)

Korekta lokalizacji stacji Ostrobramska





03.07.1997 r.)

Korekta pomiędzy planowanymi stacjami metra: „Rondo

Daszyńskiego" i „Moczydło" oraz korekta i przedłuŜenie przebiegu trasy

metra na początkowym fragmencie odcinka zachodniego miedzy stacją

„Lazurowa" i stacją techniczno postojową „Mory" łącznie z obszarem

stacji postojowej







II linia metra:

odc. zachodni : stacje: Chrzanów, Lazurowa, Powstańców Śląskich, Wola Park, księcia Janusza, Moczydło, Wolska wraz ze stacją techniczno-postojową Mory

odc. Centralny : stacje: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński;

odc. Wschodni północny stacje: Szwedzka, Targówek I, Targówek II, Zacisze, Kondratowicza, Bródno;

odc. Wschodni południowy stacje: Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa, Gocław wraz ze stacją techniczno-postojową Kozia Górka

Wyłączenie stacji Płocka oraz przedłuŜenie trasy do stacji techniczno-postojowej Mory

Inicjatywa zespołu w składzie biura m. st.

Warszawa, ZTM, Metro Warszawskie Sp. z o.o.)




Źródło: lista opracowań

10.2 Aspekty środowiskowe

W ramach analizy wpływu na środowisko rozpatrywano warianty o róŜnych trasach przebiegu o takiej samej technologii wykonania (wykonania szlaków metodą tunelową natomiast obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego) oraz analizę wariantu wgłębnego oraz wypłyconego (estakadowo-mostowe przejście przez dolinę Wisły)57.

_________________________ 57 „Studium Techniczne II i III linii Metra Warszawskiego" opracowaniem BPRW SA, Metroprojekt Sp.z o.o. oraz Grontmij

Maunsell ICS (grudzień 2000 r.)


339

Wszystkie analizowane warianty przechodzą przez obszar z wraŜliwymi elementami środowiska przyrodniczego tj. dolinę Wisły i obszar Natura 2000. Korzystniejsze warunki ochrony przyrody w obrębie Doliny Wisły i Skarpy Warszawskiej, stwarzają szansę utrzymania istniejących unikatowych walorów: siedliskowych. Obszar ten jest równieŜ obszarem o cennych walorach krajobrazowych. Zatem istotnym aspektem środowiskowym jest wybór rozwiązania najmniej ingerującego w ten obszar.

Biorąc za priorytet najmniejszą ingerencję w środowisko przyrodnicze, przyjęcie wariantu wypłyconego, z przeprawą estakadowo-mostową przez Wisłę byłoby najmniej korzystne dla środowiska i mogłoby powodować niekorzystne jego zmiany. Wariant wypłycony, pomimo Ŝe jest tańszy od wariantu wgłębnego, został odrzucony przez Inwestora.

Analizowane warianty lokalizacyjne, przy załoŜeniu wykonania szlaków metodą tunelową a obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego będą miały porównywalny wpływ na środowisko.

Zatem aspekty środowiskowe, przy załoŜeniu tunelowego wykonania trasy nie stanowią o wyborze wariantu lokalizacyjnego

Podsumowując, przyjęty wariant inwestycyjny przebiegu II linii metra, w aspekcie środowiskowym moŜna uznać za najkorzystniejszy.

Dokumenty przedstawiające analizę wariantów przebiegu trasy II linii metra w Warszawie zostały przytoczone w tab. 10.1 w pkt. powyŜej.

10.3 Aspekty społeczno-ekonomiczne

W poniŜszej tabeli przedstawiono aspekty funkcjonalne budowy II linii metra w Warszawie w ujęciu potrzeb przewozowych pasaŜerów, które były brane pod uwagę przez beneficjenta projektu na etapie identyfikowania wariantów moŜliwych do realizacji w ramach wcześniejszych prac dotyczących przygotowania inwestycji.

Tabela 10.2: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w

Warszawie

Przebieg trasy Aspekty społeczno-ekonomiczne Opracowanie

II linia metra: od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi: Lazurowa, Powstańców Śląskich, Człuchowska, Wolska, Bema, Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka, Targówek, Kondratowicza oraz wydłuŜenie do stacji techniczno-postojowej Dąbrówka

35 poci ągów

oraz


11 poci ągów



Metroprojekt Sp.z o.o. oraz Grontmij Maunsell ICS

(grudzień 2000 r.)

Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo wg tego opracowania okazała si ę pierwsza opcja realizacji na trasie Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wile ński

Wariantowano przebieg II linii metra na Woli: bezpośrednie wejście z ul.


340

Przebieg trasy Aspekty społeczno-ekonomiczne Opracowanie Człuchowskiej pod ul. Kasprzaka oraz przejście z ul. Człuchowskiej do ul. Górczewskiej w rejon ul. Olbrachta, a następnie powrót pod ul. Kasprzaka. Korzystniejszym wariantem pod wzgl ędem funkcjonalno-przewozowym okazał si ę przebieg z bezpośrednim wej ściem z ul Człuchowskiej pod ul. Kasprzaka od wariantu trasy ze stacj ą w rejonie ul. Górczewska - Olbrachta

Wariantowano pierwszy etap budowy II linii metra biorąc pod uwagę 3 opcje: Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wileński; Marszałkowska - Bema; Marszałkowska – Górczewska. Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo okazała si ę pierwsza opcja realizacji na trasie Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wile ński .

W części opracowania dotyczącej analizowanego odcinka III linii metra wymienione zostały następujące stacje: Praga Centrum, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa. Wariantowano przebieg trasy odcinka III linii metra Praga Centrum (Port Praski) - Gocław między Dworcem Wschodnim a Gocławiem.

Najkorzystniejszym funkcjonalnie i przewozowo okazał si ę tu wariant trasy przechodz ącej pod Rondem Wiatraczna, Al. Stanów Zjednoczonych, ul. Grenadierów oraz ul. Bora Komorowskiego z dwoma stacjami na Gocławiu.









Warszawy)

Opracowano 12 wariantów sieci metra, uwzględniając 9 wariantów trasy II linii metra i 5 wariantów III linii metra.




Analizy korzy ści wynikające z funkcji sieci metra dla roku 2025 wykazały, Ŝe najwi ększymi efektami charakteryzuje si ę wariant , w którym II linia w śródmieściu prowadzona jest w korytarzu ul. Prostej i ul. Świętokrzyskiej, a nast ępnie przechodzi w rejon ul. Karowej . W tym wariancie po stronie praskiej


341

Przebieg trasy Aspekty społeczno-ekonomiczne Opracowanie stwierdzono mo Ŝliwo ść prowadzenia linii w kierunku Dworca Wile ńskiego i dalej na Bródno lub przez Dworzec Wschodni na Gocław. Rozwiązanie to zakładało tunelowe przejście przez rzekę Wisłę.

Warianty II linii metra obsługujące Dworzec Centralny oraz warianty z przejściem metra w korytarzu ul. Karowej charakteryzowały się wysokim udziałem metra w przewozach. Analizy funkcjonalno-ruchowe wykazały atrakcyjno ść przebiegu II linii zapewniaj ącego obsług ę rejonu Dworca Centralnego przy znacznych kosztach .

Korytarz śródmiejski trasy metra pod ul. Świętokrzyską do Stadionu i Dworca Wileńskiego równieŜ uzyskał wysoki wskaźnik korzyści, uznano, Ŝe taki przebieg II linii metra naleŜy traktować jako optymalny i dostatecznie uzasadniony. Na odcinku zachodnim przebieg II linii po osi ul. Górczewskiej okazał si ę korzystniejszy o około 5% od przewidywanego wcześniej przebiegu po osi ul. Kasprzaka , zatem i to rozwiązanie zostało ostatecznie zarekomendowane.

II linia metra:



Realizacja, w miarę potrzeb ruchowo - eksploatacyjnych, następnej, po Kabatach, stacji techniczno- postojowej metra w rejonie Koziej Górki.




10.10.2006 r.

II linia metra:

odc. zachodni: od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Chrzanów oraz stacja techniczno-postojowa;








o.o.)


342


II linia metra:







o.o.)


uwzględniona w miejscowym planie zagospodarowania



21.04.2005 r.)




nr XLV/1083/2005 z dnia 20.01.2005 r.)





03.07.1997 r.)







II linia metra:



Inicjatywa zespołu w składzie biura m. st.






343




Źródło: Lista opracowań.

10.4 Aspekty finansowe

W poniŜszej tabeli wyszczególniono zagadnienia finansowe, które były brane pod uwagę przez beneficjenta projektu na etapie identyfikowania wariantów moŜliwych do realizacji w ramach wcześniejszych faz przygotowania inwestycji Budowy II linii metra w Warszawie.

Tabela 10.3: Ocena pod względem technicznym dotychczasowych wariantów przebiegu trasy II linii metra w Warszawie

Przebieg trasy Aspekty finansowe

II linia metra: od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi: Lazurowa, Powstańców Śląskich, Człuchowska, Wolska, Bema, Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka, Targówek, Kondratowicza oraz wydłuŜenie do stacji techniczno-postojowej „Dąbrówka”

35 poci ągów

oraz


11 poci ągów



Metroprojektu Sp.z o.o. oraz Grontmij Maunsell ICS

(grudzień 2000 r.)

Odcinek Rondo Daszyńskiego - Dworzec Wileński koszt budowy razem 2.314,0 w mln zł przeprawa pod Wisłą, 1.967,0 w mnl zł przeprawa nad Wisłą

Rondo Daszyńskiego - Chrzanów koszt budowy 1.704,0 w mln zł.

Dworzec Wileński – Bródno koszt budowy 998,0 w mln zł

Bródno-Dąbrówka koszt budowy 1.417,0 w mln zł

Praga Centrum – Gocław koszt budowy 2.031,0 w mln zł


III linia metra: od stacji Dw. Zachodni do stacji Gocław wraz ze stacjami pośrednimi od Dw. Zachodniego przez Plac Narutowicza, Al. Niepodległości, Wilcza, Al. Ujazdowskie, Wisłostrada, Al. Waszyngtona, Praga Centrum, Dw.







Warszawy)


344

Przebieg trasy Aspekty finansowe Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa.

Opracowano 12 wariantów sieci metra, uwzględniając 9 wariantów trasy II linii metra i 5 wariantów III linii metra.




Koszty inwestycji wahaj ą się od 11,2 mld zł do 15,1 mld zł, gdzie warianty z mostow ą przepraw ą przez rz. Wisł ę są o 338 mln zł tańsze od tunelowej.

II linia metra:



Realizacja, w miarę potrzeb ruchowo - eksploatacyjnych, następnej, po Kabatach, stacji techniczno postojowej metra w rejonie Koziej Górki.




10.10.2006 r.

II linia metra:

odc. zachodni: od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Chrzanów oraz stacja techniczno-postojow;








o.o.)

II linia metra:







o.o.)


345

Przebieg trasy Aspekty finansowe





21.04.2005 r.)




nr XLV/1083/2005 z dnia 20.01.2005 r.)





03.07.1997 r.)







II linia metra:





Inicjatywa zespołu w składzie: biura m. st.





Źródło: Lista opracowań.


346

11.1 Koszty inwestycji

11.1.1 Podstawy obliczenia nakładów inwestycyjnych, kosztów odtworzeniowych i zakupu taboru

A.1. Nakłady inwestycyjne

Szacunek wartości robót budowlanych dla II linii metra w Warszawie wykonano w oparciu o wcześniejsze studia i analizy, do których zaangaŜowany był Mott MacDonald Limited, a mianowicie: � budowa metra w Dublinie, � budowa podziemnej kolei „Crossrail” w Londynie, � budowa 4º linii metra w Budapeszcie, � budowa linii metra „Sheppard Line” w Toronto, � budowa tunelu „Westerschelde” w Holandii.

Dla odcinka centralnego II linii metra nakłady na budowę wykazano zgodnie z kwotami zamieszczonymi w Rezultatach Studium Wykonalności dla projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” stanowiących załącznik do Wniosku o dofinansowanie projektu, przygotowanego przez m. st. Warszawa w lipcu 2010 r. Kwoty dla odcinka centralnego oparto o podpisane umowy oraz faktycznie poniesione koszty.

Poddano analizie zakresy i warunki techniczne realizacji obiektów II linii metra z uwzględnieniem stopnia zurbanizowania obszarów przebiegu II linii metra, poszukując podobieństw i dokonując skojarzeń z zakresami i warunkami technicznymi realizacji wyszczególnionych powyŜej inwestycji.

Zabieg ten wykonano dla kaŜdej pozycji sporządzonego zestawienia nakładów inwestycyjnych.

Stawki rozumiane jako Ceny jednostkowe uwzględniają wszystkie techniczne czynniki wytworzenia produktu końcowego włącznie z narzutami na koszty pośrednie, bezpośrednie i zysk. Przyjęto zysk wykonawcy budowlanego w wysokości 5 %.

Koszty realizacji robót budowlanych i montaŜowych obejmują: � Koszty przygotowania i zagospodarowania placów budowy łącznie z ich zapleczami

i utrzymaniem przez czas budowy, � Koszty wykonania robót budowlanych. KaŜda z kategorii obejmującej roboty budowlane

i instalacyjne zawiera podstawowe elementy kosztu tj. materiały, robociznę i sprzęt: − Koszty wbudowywanych materiałów: betonów, stali, prefabrykatów, izolacji, uszczelek,

łączników, wykładzin, architektonicznych elementów wykończenia itp., − Koszty drąŜenia tuneli za pomocą tarcz zmechanizowanych TBM, − Koszty urządzeń i instalacji tymczasowych takich jak przenośniki, transportery, środki

transportu poziomego i pionowego, lokomotywy, kable, transformatory, wytwornice prądu, wentylatory, wytwórnie betonu, wytwórnie zbrojenia, wytwórnie elementów prefabrykowanych, rusztowania, deskowania, narzędzia, itp.,

11. Koszty realizacji i sposób jej finansowania


347

− Koszty pracy nadzoru bezpośredniego Wykonawcy, majstrów, kierowców, operatorów, monterów, mechaników.

� Wszystkie koszty zuŜycia energii, części zamiennych, paliw, smarów, przeglądów, obsługi, � Koszty pracy kierowników, planistów, zaplecz administracyjnych budowy włącznie z personelem

i ochroną, � Koszty zakupów, transportu i magazynowania materiałów i urządzeń, � Koszty monitoringu i zabezpieczenia środowiskowego obejmujące m.in. przeciwdziałania

szkodliwym wpływom robót na otoczenie, � Wszystkie koszty likwidacji związane z likwidacją zaopatrzenia budowy w urządzenia i maszyny

niezbędne dla procesu budowy jak równieŜ transport poza place budowy urobku i materiałów z rozbiórki z ewentualną ich utylizacją,

� Koszty ubezpieczenia robót.

W poniŜej podanych nakładach inwestycyjnych (opracowanych na bazie tabel nakładów inwestycyjnych dla poszczególnych odcinków i innych elementów systemu metra) przedstawiono zagregowane pozycje kosztów obejmujące wytypowane kategorie robót i innych prac: � Roboty tunelowe obejmujące drąŜenie tarczami, wykonanie obudowy i iniekcję w ośrodku

gruntowym o łącznej długości:

Odcinek Kalkulacja Wynik

Odcinek 2a (1103+631+427+950+1257+1218) x 2 11 172 m

Odcinek 2b razem z STP „Kozia Górka” i dojazdem do STP (łącznik Z2)

(555+1280+852+1238+1235+630+1830) x 2 15 240 m

Odcinek 2c razem z łącznikiem Z1

(934+501+416+948+873+815) x 2 + 392 9 366 m

Odcinek 2d razem z STP „Mory” i dojazdem do STP

(1078+1563+556+1082+302+768+824+829) x 2

14 004 m

Łącznik Z3 840 m

� Odcinki odkrywkowe wykonywane w ścianach szczelinowych obejmujące rampy dojazdowe do

tuneli, komory rozjazdów i komory torów odstawczych o łącznej długości:


Odcinek 2a 250 + 260 510 m

Odcinek 2b razem z STP „Kozia Górka” i dojazdem do STP

173+71 + 410 + 300 + 350 1 304 m

Odcinek 2c razem z łącznikiem Z1

272 + 150 + 135 + 120 + 276 953 m

Odcinek 2d razem z STP „Mory” i dojazdem do STP

135 + 244 + 230 + 405 + 160 1 175 m

� Roboty budowlane stacji obejmujące wykonanie konstrukcji obiektów stacyjnych wraz z częścią

stacyjną i ogólnodostępną, dojścia i przejścia wraz z wyposaŜeniem infrastrukturalnym, o łącznej długości:


Odcinek 2a 6 x 160 960 m

Odcinek 2b 6 x 160 960 m

Odcinek 2c 133 + 158 + 137 + 140 + 144 + 145 + 127 984 m

Odcinek 2d 7 x 160+135 1 255 m

� Roboty torowe wraz z konstrukcją podtorza, � Instalacje systemów sygnalizacji, telekomunikacji, trakcyjnych, energetycznych NN i WN,

systemu opłat,


348

� Instalacje systemów mechanicznych i elektrycznych obejmujących instalacje uziemiające, oświetlenia, alarmów poŜarowych, systemów gaśniczych, wentylacji, dostaw wody, drenaŜe, systemy chłodnicze i klimatyzacyjne, itp.,

� Instalacje innych systemów np. wentylację tuneli, schody ruchome i windy, � Rozbiórki, przebudowy i odnowy obejmujące roboty na terenach budowy i strefach

oddziaływania budowy na otoczenie, związane z zachowaniem i przywracaniem stanu pierwotnego, realizowane w trakcie i po wykonaniu robót zasadniczych

� Odcinkowe przebudowy kolizji istniejącej sieci infrastruktury podziemnej obejmującą: sieci kanalizacyjne, wodociągowe, gazowe, energetyczne, telekomunikacyjne. PowyŜsze roboty obejmują: − Wykonanie odkrywek z zabezpieczeniem wykopów, − Wykonanie by-pasów na okres tymczasowy, − Wykonanie docelowych, przebudowywanych odcinków sieci w związku z kolizjami,

� Budowę stacji techniczno-postojowych obejmują budowę budynków warsztatowych i biurowych wraz z ich wyposaŜeniem i infrastrukturą, torowiska, stanowiska postojowe i przeglądowe,

� Nadzory, biura obsługi technicznej kontroli i monitoringu jakości robót (laboratoria badawcze) próby i testy obejmujące działania związane z zapewnieniem wymaganej jakości materiałów, robót i urządzeń wykonywane w trakcie realizacji robót budowlanych i montaŜowych,

� Wywłaszczenia nieruchomości, � Czasowe pozyskanie terenów dla potrzeb budowy, � Projekt budowlany i wykonawczy, uzgodnienia i pozwolenia, � Zarządzanie kontraktem, administracja kontraktu, usługi inŜynierskie i koszty pośrednie

Zamawiającego, � Nakłady nieprzewidziane, w tym ryzyka projektanta, wykonawcy budowlanego oraz

zamawiającego, � Koszty dostosowania I linii metra do nowych warunków eksploatacyjnych (w kosztach odcinka

centralnego 2c).

A.2. Koszty odtworzeniowe

Wysokość kosztów odtworzeniowych dla metra zaleŜy od wielu powiązanych ze sobą czynników takich jak: jakość uŜytych materiałów i wyposaŜenia, oczekiwana Ŝywotność zastosowanych materiałów i wyposaŜenia, stosowane standardy utrzymania i eksploatacji, ilość i typ taboru metra, środowisko, w którym metro pracuje (wilgotność i jego wahania, temperatura i jej wahania) itp.

Z uwagi na powyŜsze ograniczenia, dla układu torowego i dla infrastruktury tunelowej (systemy sygnalizacji, telekomunikacji, trakcyjne, energetyczne NN i WN, mechaniczne i elektryczne obejmujące instalacje uziemiające, oświetlenia, systemy alarmów poŜarowych, systemy gaśnicze, wentylacji, dostaw wody, drenaŜy, systemy chłodzenia i klimatyzacji a takŜe dla systemów wentylacji tuneli, schodów ruchomych i wind) przyjęto uproszczone oszacowanie kosztów odtworzeniowych bazujące na wielkości 2,5 procent w skali roku w stosunku do początkowych kosztów budowy i wyposaŜenia wszystkich ww. systemów.

Przyjęto równieŜ, Ŝe główne prace odtworzeniowe będą się kumulować w 20 do 22 roku po rozpoczęciu eksploatacji.

W podobny sposób postąpiono z nakładami otworzeniowymi dla stacji techniczno-postojowych. ZałoŜono, Ŝe systemy, dla których koszty odtworzeniowe będą obliczane stanowią 35 % wartości nakładów inwestycyjnych dla kaŜdej ze stacji i podobnie oszacowano koszty odworzeniowe w wysokości 2,5 procent rocznie. Jak w przypadku systemów metra przyjęto, Ŝe główne prace odworzeniowe na stacjach techniczno-postojowych będą przeprowadzane od 20 do 22 roku ich eksploatacji.


349

Dodatkowo przyjęto, Ŝe co 10 lat będą wymieniane systemy dostępu i opłat na kaŜdej ze stacji pasaŜerskich metra.

A.3. Koszty zakupu taboru dla II linii metra

Koszty zakupu taboru dla I linii metra

Tabela 11.1: Koszty zakupu taboru serii 81 I linii metra

L.p. Data

Zakupu

i numer umowy

Typ

taboru

Koszt partii w walucie umowy

Koszt w EUR lub ECU

Ilość

wagonów

Koszt jednego

wagonu ECU lub EUR

Uwagi

1. koniec lat 80-tych

seria 81 0 0 10 0 Podarunek ZSRR-według danych dostarczonych przez Dział Zamówień Publicznych Mera Warszawskiego Sp. z o.o.

2. 1994

Dostawa

Kolmex

seria 81 27 236 763,90 PLN

11 984 319,93 32 374 510,00 1ECU = 2,2727 PLN

Cena z cłem i podatkiem granicznym

3. 1996

2082/EH/97

25.04.1997

seria 81 8 143 638,18

USD w tym wyprawka 10%

814 363,88 USD

Tabor

7 329 274,30 USD

6 510 851,95

651 085,25

18 361 714,00 1USD=2,8555 PLN

1XEU =3,5716 PLN

4. 2006

4933/LT/06

25.04.2006

seria 81 9 331 420,00

USD

7 527 730,24 14 537 695,02 1USD=3,1172 PLN

1EUR =3,8641 PLN

5. 2006

5096/LT/06

16.10.2006

seria 81 12 441 440,00

USD

9 940 322,47 16 621 270,15 1USD=3,0992 PLN

1EUR =3,8790 PLN

6. 2007

5519/PT/07

25.07.2007

seria 81 26 600 000,00

USD

+Wartość części 533 000 USD

19 354 524,80

387 818,11

30 645 150,83 1USD=2,7546 PLN

1EUR =3,7858 PLN

7. 2009

78/PT/09

16.04.2009

seria 81 7 926 700,00

USD

6 019 605,90 12 501 633,83 1USD=3,2628 PLN

1EUR =4,2965 PLN

Razem w EUR i ECU

Wartość części i wyposa Ŝenia ECU i EUR

61 337 355,29

1 038 903,36

132

Średnia wartość jednego wagonu metra serii 81 wyniosła 464 676,93 EUR netto.

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o.o. oraz tabele kursów Narodowego Banku Polskiego.

Tabela 11.2: Koszty zakupu taboru serii Metropolis I linii metra są następujące

Data

Zakupu i umowa

Typ

taboru


Koszt w EUR lub ECU

Ilość

wagonów

Koszt jednego

wagonu w ECU lub EUR

Uwagi

1998

2389/TK/98

GEC Alstom

103 230 400,00

XEU

103 230 400,00

108 955 837,08


350

Data

Zakupu i umowa

Typ

taboru


Koszt w EUR lub ECU

Ilość

wagonów

Koszt jednego

wagonu w ECU lub EUR

Uwagi

22.07.1998 Wartość części i wyposaŜenia

2 064 610,00

2 064 610,00

Razem w EUR i ECU

Wartość części i wyposa Ŝenia w ECU lub EUR

103 230 400,00

2 064 610,00

108 955 837,08

Średnia wartość jednego wagonu metra Metropolis wyniosła 955 837,04 EUR netto.

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o.o. oraz tabele kursów Narodowego Banku Polskiego.

Do analizy zakupu taboru brane pod uwagę były kursy średnie NBP z dnia podpisania umowy dotyczącej zakupu.

Podstawy wyceny kosztów taboru dla II linii metra

Koszt jednostkowy zakupu pociągu metra składającego się z 6 wagonów ustalono na podstawie informacji dotyczących zamówień wagonów z ostatnich pięciu lat zrealizowanych w Europie i na świecie. Wśród producentów byli m.in. Hyundai Rotem, Kawasaki, Metrovagon, PESA, Siemens, Alstom, Bombardier, CAF, China Northem Machinery, Stadle.

Rozpatrzono nowy tabor o parametrach technicznych i funkcjonalnych zbliŜonych do wymaganych dla taboru II linii metra w Warszawie.

Przy eliminacji skrajnych cen, gdzie cena minimalna była 2 670 000 zł a maksymalna 7 700 000 zł cenę jednego wagonu metra ustalono, po konsultacji z inwestorem zastępczym, na poziomie 6 000 000 zł netto. Cena jednego pociągu 6-wagonowego wynosi 36 000 000 zł netto.

Ze względu na fakt, Ŝe Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru w ramach projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” został zgłoszony do współfinansowania w ramach POiIŚ 2007-2013 i realizowany jest zgodnie z obowiązującymi dla tego projektu zasadami, do kosztów taboru doliczono równieŜ: � Opracowanie warunków technicznych na dostawę taboru w kwocie 200 000,00 zł, � Koszty związane z Informacją i promocją projektu w kwocie 40 983,61 zł.

W przypadku zakupu taboru dla pozostałych odcinków uwzględniono tylko wartość wagonów, gdzie 1 wagon = 6 000 000,00 zł, poniewaŜ przyjęto, Ŝe Metro Warszawskie Sp. z o.o. wykorzysta istniejące opracowanie warunków technicznych a koszty ewentualnej promocji projektu zostaną ujęte w pozycji Zarządzanie umową, administracja umowy, usługi nadzoru oraz koszty pośrednie Zamawiającego w nakładach inwestycyjnych na budowę.

11.1.2 Szacunek kosztów

A.1. Nakłady według rodzajów kosztów

Dla odcinka centralnego nakłady na budowę oraz zakup taboru wykazano w złotych i groszach ze względu na konieczność zgodności z kwotami zamieszczonymi w Rezultatach Studium Wykonalności dla projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” stanowiących załącznik do Wniosku o dofinansowanie projektu, przygotowanego przez m. st. Warszawę w lipcu 2010 r.

Nakłady dla pozostałych odcinków zostały wykazane w zaokrągleniu do pełnych złotych.


351

Tabela 11.3: Nakłady inwestycyjne - Odcinek zachodni (2d) z STP „Mory”

Wyszczególnienie Jednostka Stawka (PLN) Ilość Wartość (PLN)

1. Roboty tunelowe m 128 130 14 004 1 794 332 520

2. Odcinki odkrywkowe m3 745 266 063 198 216 780

3. Roboty torowe m 8 220 18 592 152 826 240

4. System sygnalizacyjny m 7 790 18 592 144 831 680

5. System telekomunikacyjny m 5 870 18 592 109 135 040

6. Systemy energetyczne NN i WN m 6 190 18 592 115 084 480

7. System trakcyjny m 3 950 18 592 73 438 400

8. Systemy mechaniczne i elektryczne m 2 765 18 592 51 406 880

9. Budowa stacji m3 2 350 346 280 813 758 000

10. System opłat stacja 622 296 8 4 978 368

11. Inna infrastruktura ryczałt 3 850 18 592 71 579 200

12. PrzełoŜenia infrastruktury podziemnej, przebudowa urządzeń naziemnych i zieleni

m2 530 44 484 23 576 520

13. Nadzory prób i testów m 1 700 18 592 31 606 400

14. Rozbiórka, przebudowy i odnowy m2 530 44 484 23 576 520

15. Wywłaszczenia gruntów i wyburzanych budynków oraz zabezpieczenia

ryczałt 71 031 000 1 71 031 000

16. Czasowe pozyskanie terenu m2 320 44 484 14 234 880

17. Stacja Techniczno-Postojowa ryczałt 438 000 000 1 438 000 000

18. Projekt budowlany i wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 17

247 896 774

19.Zarządzanie umową, administracja umowy, usługi nadzoru oraz koszty pośrednie Zamawiającego

3.00% z sumy od poz. 1 do poz. 17

123 948 387

20. Wydatki nieprzewidziane

(ryzyka projektanta, wykonawcy robót, zamawiającego) 10% z sumy od poz.1 do poz. 19 450 345 807

21. Ogółem nakłady netto (bez VAT) 4 953 803 877

22. Podatek VAT 1 089 836 853

23. RAZEM nakłady brutto ( z VAT) (poz. 21 + poz. 2 2) 6 043 640 730


Tabela 11.4: Nakłady inwestycyjne - Odcinek centralny (2c) razem z ł ącznikiem Z1

Wyszczególnienie Wartość (PLN)

1. Prace przygotowawcze 149 293 200,35

2. Pozyskanie terenu i prace geodezyjne 25 039 347,04

3. Dokumentacja projektowa (odcinek centralny) 255 420 000,00

4. Organizacja i utrzymanie centralnego biura budowy i zaplecza II linii metra 152 500 000,00

5. Koszt zarządzania projektem 596 901,64

6. Monitoring skutków budowy odc. centralnego II linii metra 42 500 000,00

7. MontaŜ i demontaŜ TBM 150 000 000,00

8. Inwestorstwo zastępcze 80 537 732,21

9. STACJE 1 902 706 000,00

10. SZLAKI 509 500 000,00

11. Roboty torowe 102 000 000,00

12. Systemy całoliniowe 135 000 000,00

13. Rozruchy i odbiór końcowy 3 000 000,00

14. Informacja i promocja 4 488 447,80

15. Gospodarka zielenią (w tym wycinka drzew) 9 272 724,59


352

Wyszczególnienie Wartość (PLN)

16. Przyłączenie do sieci STOEN 4 918 032,79

17. Dostawa elementów obudowy tunelu 98 144 000,00

18. INNE faktury zaliczone jako niekwalifikowane 774 286,67

19. Ogółem nakłady netto(bez VAT) w tym: 3 625 690 673,09

20. Koszty kwalifikowane netto 3 544 378 654,21

21. Koszty niekwalifikowane netto (poz. 8 + poz. 18 ) 81 312 018,88

22. Podatek VAT 58 796 372 945,64

23. RAZEM nakłady brutto (z VAT) (poz. 19 + poz. 22 ) 4 422 063 618,73

Źródło: Opracowanie na podstawie materiałów m. st. Warszawy i Metra Warszawskiego Sp. z o.o. w oparciu o kosztorys

Wykonawcy odcinka centralnego II linii metra.

Tabela 11.5: Nakłady inwestycyjne - Odcinek wschodni północny (2a)




3. Roboty torowe m 8 220 14 112 116 000 640






9. Budowa stacji m3 2 350 270 080 634 688 000


11. Inna infrastruktura m 3 850 14 112 54 331 200


m2 530 29 720 15 751 600




ryczałt 29 880 000 1 29 880 000


17. Stacja Techniczno-Postojowa ryczałt 0 0 0

18. Projekt budowlany i Wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 17

168 750 195

19. Zarządzanie umową, administracja umowy, usługi nadzoru oraz koszty pośrednie Zamawiającego


84 375 098

20. Wydatki nieprzewidziane (ryzyka projektanta, wykonawcy robót, zamawiającego)

10% z sumy od poz.1 do poz. 19

306 562 855


22. Podatek VAT 741 882 109



_________________________ 58 Podatku VAT nie naliczono od opłat administracyjnych w poz. Gospodarka zielenią


353

Tabela 11.6: Nakłady inwestycyjne - Odcinek wschodni południowy (2b)




3. Roboty torowe m 8 220 15 408 126 653 760






9. Budowa stacji m3 2 350 293 440 689 584 000




m2 530 40 420 21 422 600




ryczałt 34 266 000 1 34 266 000


17. Stacja Techniczno-Postojowa ryczałt 0 0 0

18. Projekt Budowlany i Wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 17

186 262 275



93 131 138

20.Wydatki nieprzewidziane (ryzyka projektanta, wykonawcy robót, zamawiającego)

10% z sumy od poz.1 do poz. 19 338 376 467


22. Podatek VAT 818 871 050



Tabela 11.7: Nakłady inwestycyjne – STP „Kozia Górka”


1. Stacja Techniczno-Postojowa ryczałt 438 000 000 1 438 000 000

2. Wywłaszczenia gruntów i wyburzanych budynków ryczałt 14 940 000 1 14 940 000

3. Projekt budowlany i wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 2 27 176 400


3.00% z sumy od poz. 1 do poz. 2 13 588 200



49 370 460

6. Ogółem nakłady netto (bez VAT) 543 075 060

7. Podatek VAT 119 476 513

8. RAZEM nakłady brutto (z VAT) (poz. 6 + poz. 7) 662 551 573



354

Tabela 11.8: Nakłady inwestycyjne - Łącznik Z2


1. Roboty tunelowe m 128 130 3 660 468 955 800

2. Odcinki odkrywkowe m3 745 0 0

3. Roboty torowe m 8 220 3 660 30 085 200





8. Roboty mechaniczne i elektryczne m 2 765 3 660 10 119 900


10. PrzełoŜenia infrastruktury podziemnej, przebudowa urządzeń naziemnych i zieleni m2 530 1 700 901 000


12. Rozbiórka, przebudowy i odnowy m2 530 1 700 901 000

13. Czasowe pozyskanie terenu m2 320 1 700 544 000

14. Projekt budowlany i wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 13 37 135 674





67 463 141


18. Podatek VAT 163 260 801

19. RAZEM nakłady brutto (z VAT) (poz. 17 + poz. 18 ) 905 355 353


Tabela 11.9: Nakłady inwestycyjne - Łącznik Z3


1. Roboty tunelowe m 128 130 840 107 629 200

2. Odcinki odkrywkowe m3 745 0 0

3. Roboty torowe m 8 220 840 6 904 800

4. System sygnalizacyjny m 7 790 840 6 543 600

5. System telekomunikacyjny m 5 870 840 4 930 800

6. Systemy energetyczne NN i WN m 6 190 840 5 199 600

7. System trakcyjny m 3 950 840 3 318 000

8. Roboty mechaniczne i elektryczne m 2 765 840 2 322 600

9. Inna infrastruktura m 3 850 840 3 234 000

10. PrzełoŜenia infrastruktury podziemnej, przebudowa urządzeń naziemnych i zieleni m2 530 300 159 000

11. Nadzory prób i testów m 1 700 840 1 428 000

12. Rozbiórka, przebudowy i odnowy m2 530 300 159 000

13. Czasowe pozyskanie terenu m2 320 300 96 000

14. Projekt budowlany i Wykonawczy 6.00% z sumy od poz. 1 do poz. 13 8 515 476



16. Wydatki nieprzewidziane (ryzyka projektanta, wykonawcy robót,

10% z sumy od poz.1 do poz. 15 15 469 781


355

Wyszczególnienie Jednostka Stawka (PLN) Ilość Wartość (PLN) zamawiającego)



19. Podatek VAT 37 436 871

20. RAZEM nakłady brutto (z VAT) (poz. 18 + poz. 19 ) 207 604 466


Tabela 11.10: Nakłady inwestycyjne – Tabor dla II i I linii metra

Wyszczególnienie Jednostka Stawka (PLN)

Ilość Wartość

netto

(PLN)

Podatek

VAT

(PLN)

Wartość

brutto

(PLN)

Pociąg metra

(6 wagonowy)

ryczałt 36 000 000 83 2 988 000 000 657 360 000 3 645 360 000

w tym:

II linia metra 68 2 448 000 000 538 560 000 2 986 560 000

Odcinek zachodni 2d

19

lub

20

684 000 000

lub

720 000 000

150 480 000

lub

158 400 000

834 480 000

lub

878 400 000

Odcinek centralny 2c

20 720 000 000 158 400 000 878 400 000

Odcinek wschodni północny 2a

16

lub

15

576 000 000

lub

540 000 000

126 720 000

lub

118 800 000

702 720 000

lub

658 800 000

Odcinek wschodni południowy 2b

13 468 000 000 102 960 000 570 960 000

I linia metra

(koszty niekwalifikowane)

15 540 000 000 118 800 000 658 800 000


Uwaga: RóŜnice w zapotrzebowaniu na tabor w przypadku odcinków 2d i 2a w poszczególnych opcjach wynikają z tego, Ŝe niezbędna liczba taboru obliczona dla odcinków eksploatowanych oddzielnie (tylko z odcinkiem centralnym 2c) moŜe być większa, (w wyniku zaokrągleń do całkowitej liczby pociągów, koniecznych do utrzymania zakładanej częstotliwości kursowania) niŜ w przypadku, gdy oba te odcinki są eksploatowane łącznie.

Tabela 11.11: Koszty zakupu taboru w ramach projektu „II linia me tra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralneg o wraz z zakupem taboru” – Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru

Wyszczególnienie Kwota netto

(PLN)

Podatek VAT Kwota brutto

1. Zakup taboru 720 200 000,00 158 444 000,00 878 644 000,00

1.1. Opracowanie warunków technicznych na dostawę taboru

200 000,00 44 000,00 244 000,00

1.2. Zakup wagonów dla II linii metra – 20 pociągów

720 000 000,00 158 400 000,00 878 400 000,00

2. Informacja i promocja 40 983,61 9 016,39 50 000,00

Razem 720 240 983,61 158 453 016,39 878 694 000,00

Koszty kwalifikowane 720 240 983,61 0,00 720 240 983,61


356

Wyszczególnienie Kwota netto

(PLN)

Podatek VAT Kwota brutto

Koszty niekwalifikowane – Zakup wagonów dla I linii – 15 pociągów oraz VAT

540 000 000,00 277 253 016,39 817 253 016,39

RAZEM 1 260 240 983,61 277 253 016,39 1 537 494 000,00

Źródło: Opracowano na podstawie informacji uzyskach z m. st. Warszawy oraz Metra Warszawskiego Sp. z o.o.

A.2. Nakłady inwestycyjne na budowę i zakup taboru dla II linii metra w Warszawie według opcji

Tabela 11.12: Nakłady inwestycyjne netto - wg opcji w mln PLN

Opcja

Scenariusz

Etapowanie Ogółem Budowa razem

Budowa Tabor razem

Tabor

Buduje się odcinek centralny (2c) wraz z

łącznikiem (Z1) z I linią metra wraz z zakupem taboru dla I linii metra

4 885,9 3 625,7 3 625,7 1 260,2 1 260,2

Opcja 1

scenariusze 1, 2, 3, 4, 5, 6


łącznikiem (Z1) z I linią metra

4 345,9 3 625,7 3 625,7 720,2 720,2



3 625,7 720,2 Opcja 2

scenariusze3 i 4

Buduje się odcinek wschodni północny (2a)

wraz z STP "Kozia Górka" oraz

jednotorowymi łącznikami (Z3) i (Z2)

zapewniającymi połączenie odcinka (2a)

z STP "Kozia Górka"

9 378,4 8 082,2

4 456,5

1 296,2

576,0



3 625,7 720,2 Opcja 3 - scenariusze 5 i 6

Buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz STP "Kozia

Górka" wraz z dwutorowym łącznikiem (Z2) łączącym odcinek

(2b) z STP "Kozia Górka"

9 821,2 8 633,0

5 007,3

1 188,2

468,0



10 019,7 3 625,7 720,2 Opcja 5 - scenariusze 1 i 2

Buduje się odcinek zachodni (2d) wraz z

STP "Mory"

8 579,5

4 953,8

1 440,2

720,0

Opcja 4 (rozwinięcie opcja 2)


łącznikiem (Z1) z I linią

13 939,5 12 175,3 3 625,7 1 764,2 720,2


357

Opcja

Scenariusz


Budowa Tabor razem

Tabor

metra






4 456,5 576,0

scenariusz 4

Buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz jednotorowy

łącznik (Z2) do STP "Kozia Górka" - drugi tor

łącznika (Z2) został wybudowany wraz z

budową odcinka wschodniego

północnego (2a)

4 093,1 468,0



3 625,7 720,2




5 007,3 468,0

Opcja 4 (rozwinięcie opcji 3) scenariusz 5


wraz z łącznikiem (Z3) pozwalającym na

połączenie odcinka (2a) poprzez odcinek (2b) z

STP "Kozia Górka"

13 939,6 12 175,4

3 542,4

1 764,2

576,0



3 625,7 720,2






4 456,5 576,0

Opcja 6 (rozwiniecie opcji 2) scenariusz 3


STP "Mory"

15 016,2 13 036,0

4 953,8

1 980,2

684,0



3 625,7 720,2


STP "Mory"

4 953,8 720,0



13 931,9 11 951,7

3 372,2

1 980,2

540,0


358

Opcja

Scenariusz


Budowa Tabor razem

Tabor



3 625,7 720,2




5 007,3 468,0



STP "Mory"

15 495,0 13 586,8

4 953,8

1 908,2

720,0



3 625,7 720,2


STP "Mory"

4 953,8 720,0





15 495,0 13 586,8

5 007,3

1 908,2

468,0



3 625,7 720,2


STP "Mory"

4 953,8 720,0


3 372,2 540,0





19 407,2 16 959,0

5 007,3

2 448,2

468,0



3 625,7 720,2






4 456,5 576,0



STP "Mory"

19 577,3 17 129,1

4 953,8

2 448,2

684,0


359

Opcja

Scenariusz


Budowa Tabor razem

Tabor

Buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz jednotorowy

łącznik (Z2) z STP "Kozia Górka" - drugi tor



północnego (2a)

4 093,1 468,0



3 625,7 720,2






4 456,5 576,0

Buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz jednotorowy łącznik (Z2) - drugi tor



północnego (2a)

4 093,1 468,0



STP "Mory"

19 577,3 17 129,1

4 953,8

2 448,2

684,0



3 625,7 720,2



(2b) z STP "Kozia 3 Górka"

5 007,3 468,0


wraz z łącznikiem (Z3) pozwalającym na

połączenie odcinka (2a) poprzez odcinek (2b) z

STP "Kozia Górka"

3 542,4 576,0



STP "Mory"

19 577,4 17 129,2

4 953,8

2 448,2

684,0



3 625,7 720,2 Opcja 8 (rozwinięcie opcji 7) scenariusz 2

Buduje się odcinek

zachodni (2d) wraz z STP "Mory"

19 407,2 16 959,0

4 953,8

2 448,2

720,0


360

Opcja

Scenariusz


Budowa Tabor razem

Tabor




5 007,3 468,0


3 372,2 540,0



3 625,7 720,2




5 007,3 468,0


STP "Mory"

4 953,8 720,0



19 407,2 16 959,0

3 372,2

2 448,2

540,0


11.1.3 Oszacowanie kosztów realizacji Opcji OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 z podziałem na koszty kwalifikowane, niekwalifikowane dla

361

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Tabela 11.13: Ramowy budŜet projektu – podprojekt A (grupy główne) PODPROJEKT - A - II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego

PLAN OGÓŁEM Lp. Elementy/etapy prac

Kwota netto VAT Kwota brutto 1 Prace przygotowawcze 149 293 200,35 32 816 285,37 182 109 485,72

2 Pozyskanie terenu i prace geodezyjne 25 039 347,04 5 267 784,60 30 307 131,64

3 Dokumentacja projektowa (odcinek centralny) 255 420 000,00 56 192 400,00 311 612 400,00

4 Organizacja i utrzymanie centralnego biura budowy i zaplecza II linii metra 152 500 000,00 33 550 000,00 186 050 000,00

5 Koszt zarządzania projektem 59 596 901,64 4 598,36 601 500,00

6 Monitoring skutków budowy odc. centralnego II linii metra 42 500 000,00 9 350 000,00 51 850 000,00

7 MontaŜ i demontaŜ TBM 150 000 000,00 33 000 000,00 183 000 000,00

8 Inwestorstwo zastępcze 80 537 732,21 17 718 301,17 98 256 033,38

9 STACJE 1 902 706 000,00 418 595 320,00 2 321 301 320,00

10 SZLAKI 509 500 000,00 112 090 000,00 621 590 000,00

11 Roboty torowe 102 000 000,00 22 440 000,00 124 440 000,00

12 Systemy całoliniowe 135 000 000,00 29 700 000,00 164 700 000,00

13 Rozruchy i odbiór końcowy 3 000 000,00 660 000,00 3 660 000,00

14 Informacja i promocja 60 4 488 447,80 987 458,51 5 475 906,31

15 Gospodarka zielenią (w tym wycinka drzew) 61 9 272 724,59 1 159 999,41 10 432 724,00

16 Przyłączenie do sieci STOEN 4 918 032,79 1 081 967,21 6 000 000,00

17 Dostawa elementów obudowy tunelu 98 144 000,00 21 591 680,00 119 735 680,00

INNE faktury zaliczone jako niekwalifikowane 774 286,67 167 151,01 941 437,68

OGÓŁEM 3 625 690 673,09 796 372 945,64 4 422 063 618,73

RAZEM 3 625 690 673,09 796 372 945,64 4 422 063 618,73

Koszty kwalifikowane 3 544 378 654,21 0,00 3 544 378 654,21 Koszty niekwalifikowane 81 312 018,88 796 372 945,64 877 684 964,52 RAZEM 3 625 690 673,09 796 372 945,64 4 422 063 618,73

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Metra Warszawskiego Sp. z o. o. i Biura Funduszy Europejskich

_________________________ 59 Środki zabezpieczone w budŜecie m.st. Warszawy. 60 Środki częściowo zabezpieczone w budŜecie ZTM. 61 Jw.

362

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Tabela 11.14: . Ramowy budŜet projektu – podprojekt B PODPROJEKT - B - II linia metra w Warszawie - Zakup taboru

PLAN OGÓŁEM Lp. Wyszczególnienie Kwota netto VAT Kwota brutto

1 Zakup taboru 720 200 000,00 158 444 000,00 878 644 000,00

1.1 Opracowanie warunków technicznych na dostawę taboru 200 000,00 44 000,00 244 000,00

1.2 Zakup wagonów dla II linii - 20 pociągów 720 000 000,00 158 400 000,00 878 400 000,00

2 Informacja i promocja 40 983,61 9 016,39 50 000,00

Razem 720 240 983,61 158 453 016,39 878 694 000,00

Koszty kwalifikowane 720 240 983,61 0,00 720 240 983,61

Koszty niekwalifikowane - Zakup wagonów dla I linii - 15 poci ągów oraz VAT 540 000 000,00 277 253 016,39 817 253 016,39

RAZEM 1 260 240 983,61 277 253 016,39 1 537 494 000,00

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Metra Warszawskiego Sp. z o. o.


363

11.2 Źródła finansowania

11.2.1 Opcja OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6

Zgodnie z wykazem projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z dnia 2 lutego 2010r. inwestycja pt. II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru znajduje na liście podstawowej.

Projekt jest przewidziany do współfinansowania ze środków Funduszu Spójności w ramach priorytetu VII. Transport przyjazny środowisku, działanie 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych. W ramach projektu planuje się przeprowadzenie prac przygotowawczych, zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński (odcinek centralny) oraz zakup 20 pociągów dla odcinka centralnego II linii metra oraz 15 pociągów dla I linii metra (w celu zapewnienia częstotliwości kursowania co 2 min.).

Przyjmując załoŜenia zaproponowane w niniejszym Studium wykonalności łączny koszt inwestycji (podprojekt A+B) wynosi 5.959.557.618,73 brutto w tym kwota netto 4.885.931.656,70 PLN, podatek VAT 1.073.625.962,03 PLN (22%). Przy powyŜszych warunkach dofinansowanie POIiŚ wynosi 2.954.910.000,00 PLN.

Udział dofinansowania ze środków Funduszu Spójności wynosi: � dla podprojektu A – 76,18% kosztów kwalifikowanych, tj. 2.700.000.000,00 PLN, � dla podprojektu B – 35,39% kosztów kwalifikowanych, tj. 254.910.000,00 PLN.

Podprojekt A będzie w całości sfinansowany ze środków Miasta Stołecznego Warszawy. Na realizację podprojektu B Metro Warszawskie Sp. z o. o. będzie zaciągało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz kredyt komercyjny. Struktura finansowania została zaprezentowana poniŜej.

Table 11.15: Struktura finansowania podprojekt B

Wyszczególnienie Jednostka Kwota

Nakłady inwestycyjne podprojektu B PLN 1 260 240 983,61

Wkład własny PLN 63 240 983,61

Kredyt, w tym: PLN 992 090 000,00

EBI PLN 630 000 000,00

Kredyt komercyjny PLN 362 090 000,00

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o.o.


364

Tabela 11.16: Źródła finansowania – podprojekt A Netto/VAT

Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Koszt netto PLN 467 290 498,41 1 274 970 081,97 889 768 309,83 961 389 491,80 32 272 291,08 3 625 690 673,09 VAT PLN 101 619 947,20 280 461 738,03 195 717 348,17 211 474 008,20 7 099 904,04 796 372 945,64 Koszt brutto PLN 568 910 445,61 1 555 431 820,00 1 085 485 658,00 1 172 863 500,00 39 372 195,12 4 422 063 618,73 Koszty kwalifikowane i niekwalifikowane


Koszty kwalifikowane PLN 450 800 117,22 1 258 891 313,94 873 582 817,21 945 110 803,28 15 993 602,56 3 544 378 654,21 Koszty niekwalifikowane PLN 118 110 328,39 296 540 506,06 211 902 840,79 227 752 696,72 23 378 592,56 877 684 964,52 Koszt całkowity PLN 568 910 445,61 1 555 431 820,00 1 085 485 658,00 1 172 863 500,00 39 372 195,12 4 422 063 618,73

Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych


BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy % 23,82% 23,82% 23,82% 23,82% 23,82% 23,82%

Dofinansowanie w ramach POIiŚ % 76,18% 76,18% 76,18% 76,18% 76,18% 76,18%

Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%



BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy PLN 107 394 280,76 299 906 149,19 208 113 961,71 225 154 100,62 3 810 161,93 844 378 654,21 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 343 405 836,46 958 985 164,75 665 468 855,50 719 956 702,66 12 183 440,63 2 700 000 000,00 Razem PLN 450 800 117,22 1 258 891 313,94 873 582 817,21 945 110 803,28 15 993 602,56 3 544 378 654,21

Struktura finansowania kosztów całkowitych


BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy PLN 225 504 609,15 596 446 655,25 420 016 802,50 452 906 797,34 27 188 754,49 1 722 063 618,73 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 343 405 836,46 958 985 164,75 665 468 855,50 719 956 702,66 12 183 440,63 2 700 000 000,00 Razem PLN 568 910 445,61 1 555 431 820,00 1 085 485 658,00 1 172 863 500,00 39 372 195,12 4 422 063 618,73



BudŜet Miasta Stołecznego Warszawy % 39,64% 38,35% 38,69% 38,62% 69,06% 38,94%


Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%



365

Tabela 11.17: Źródła finansowania – podprojekt B Netto/VAT Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Koszt netto PLN 200 000,00 63 000 000,00 0,00 1 197 040 983,61 0,00 1 260 240 983,61 VAT PLN 44 000,00 13 860 000,00 0,00 263 349 016,39 0,00 277 253 016,39 Koszt brutto PLN 244 000,00 76 860 000,00 0,00 1 460 390 000,00 0,00 1 537 494 000,00 Koszty kwalifikowane i niekwalifikowane


Koszty kwalifikowane PLN 200 000,00 36 000 000,00 0,00 684 040 983,61 0,00 720 240 983,61 Koszty niekwalifikowane PLN 44 000,00 40 860 000,00 0,00 776 349 016,39 0,00 817 253 016,39 Koszt całkowity PLN 244 000,00 76 860 000,00 0,00 1 460 390 000,00 0,00 1 537 494 000,00

Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

MW Sp. z o. o. (wkład własny + kredyt) % 64,61% 64,61% 0,00% 64,61% 0,00% 64,61%


Razem % 100,00% 100,00% 0,00% 100,00% 0,00% 100,00%



MW Sp. z o. o. (wkład własny + kredyt) PLN 129 215,36 23 258 764,48 0,00 441 943 003,77 0,00 465 330 983,61 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 70 784,64 12 741 235,52 0,00 242 097 979,84 0,00 254 910 000,00 Razem PLN 200 000,00 36 000 000,00 0,00 684 040 983,61 0,00 720 240 983,61

Struktura finansowania kosztów całkowitych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

MW Sp. z o. o. (wkład własny + kredyt) PLN 173 215,36 64 118 764,48 0,00 1 218 292 020,16 0,00 1 282 584 000,00 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 70 784,64 12 741 235,52 0,00 242 097 979,84 0,00 254 910 000,00 Razem PLN 244 000,00 76 860 000,00 0,00 1 460 390 000,00 0,00 1 537 494 000,00



MW Sp. z o. o. (wkład własny + kredyt) % 70,99% 83,42% 0,00% 83,42% 0,00% 83,42%


Razem % 100,00% 100,00% 0,00% 100,00% 0,00% 100,00%



366

Tabela 11.18: Źródła finansowania – podprojekt A + B Netto/VAT Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Koszt netto PLN 467 490 498,41 1 337 970 081,97 889 768 309,83 2 158 430 475,41 32 272 291,08 4 885 931 656,70 VAT PLN 101 663 947,20 294 321 738,03 195 717 348,17 474 823 024,59 7 099 904,04 1 073 625 962,03 Koszt brutto PLN 569 154 445,61 1 632 291 820,00 1 085 485 658,00 2 633 253 500,00 39 372 195,12 5 959 557 618,73 Koszty kwalifikowane i niekwalifikowane Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Koszty kwalifikowane PLN 451 000 117,22 1 294 891 313,94 873 582 817,21 1 629 151 786,89 15 993 602,56 4 264 619 637,82 Koszty niekwalifikowane PLN 118 154 328,39 337 400 506,06 211 902 840,79 1 004 101 713,11 23 378 592,56 1 694 937 980,91 Koszt całkowity PLN 569 154 445,61 1 632 291 820,00 1 085 485 658,00 2 633 253 500,00 39 372 195,12 5 959 557 618,73 Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Krajowy wkład publiczny % 23,84% 24,96% 23,82% 40,95% 23,82% 30,71% Dofinansowanie w ramach POIiŚ % 76,16% 75,04% 76,18% 59,05% 76,18% 69,29% Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Krajowy wkład publiczny PLN 107 523 496,11 323 164 913,68 208 113 961,71 667 097 104,39 3 810 161,93 1 309 709 637,82 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 343 476 621,11 971 726 400,26 665 468 855,50 962 054 682,50 12 183 440,63 2 954 910 000,00 Razem PLN 451 000 117,22 1 294 891 313,94 873 582 817,21 1 629 151 786,89 15 993 602,56 4 264 619 637,82 Struktura finansowania kosztów całkowitych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Krajowy wkład publiczny PLN 225 677 824,50 660 565 419,74 420 016 802,50 1 671 198 817,50 27 188 754,49 3 004 647 618,73 Dofinansowanie w ramach POIiŚ PLN 343 476 621,11 971 726 400,26 665 468 855,50 962 054 682,50 12 183 440,63 2 954 910 000,00 Razem PLN 569 154 445,61 1 632 291 820,00 1 085 485 658,00 2 633 253 500,00 39 372 195,12 5 959 557 618,73 Struktura finansowania kosztów całkowitych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Razem

Krajowy wkład publiczny % 39,65% 40,47% 38,69% 63,47% 69,06% 50,42% Dofinansowanie w ramach POIiŚ % 60,35% 59,53% 61,31% 36,53% 30,94% 49,58% Razem % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%



367

11.2.2 Pozostałe opcje

Dla pozostałych opcji w scenariuszach: � utrzymano podział na podprojekt A (budowa infrastruktury) oraz B (zakup taboru), � przyjęto procentowy poziom dofinansowania jak w przypadku odcinka centralnego, � przyjęto procentowy udział kredytu EBI jak w przypadku odcinka centralnego.

Szczegółowe obliczenia dla poszczególnych opcji w scenariuszach zostały zaprezentowane w załącznikach finansowych (Ms Excel).

Oprócz kredytu EBI przewidziano zaciągnięcie kredytu komercyjnego. ZałoŜenie takie jest wynikiem ograniczonych środków jakimi dysponuje Metro Warszawskie Sp. z o. o. Konieczne jest zachowanie płynności finansowej uwzględniając przyszłe inwestycje odtworzeniowe nabytego taboru. Dodatkowo konieczne będą dopłaty z budŜetu m. st. Warszawy na podwyŜszenie kapitału podstawowego celem zapewnienia płynności finansowej Spółki.


368

12.1 Metodyka analizy

Analiza kosztów i korzyści została przeprowadzona zgodnie z Niebiesk ą Księgą. Sektor transportu publicznego , grudzień 2008 oraz Niebiesk ą Ksi ęgą. Infrastruktura drogowa , grudzień 2008. Analiza ekonomiczna jest wykonana w odniesieniu do całego projektu (podprojekt A + B). Celem analizy społeczno-ekonomicznej jest wykazanie, Ŝe planowana inwestycja jest uzasadniona ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia. Analiza ekonomiczna obejmuje pienięŜne ujęcie kosztów oraz obliczenie korzyści ekonomicznych netto na podstawie tak zwanej metody przyrostowej. Korzyści ekonomiczne stanowią róŜnicę między całkowitymi kosztami ekonomicznymi w opcji bezinwestycyjnej (WBI) i analogicznymi kosztami opcji inwestycyjnej. Na analizę ekonomiczną składają się finansowe przepływy pienięŜne (które ujęte są w analizie ekonomicznej po korekcie o efekty fiskalne) oraz koszty typowo ekonomiczne.

W pierwszej kolejności uwzględniono bezpośrednie finansowe skutki projektu: � nakłady inwestycyjne, � koszty operacyjne i utrzymania (infrastruktura – podprojekt A, tabor – podprojekt B), � przychody (ze sprzedaŜy biletów, inne przychody). Oprócz kosztów inwestycyjnych, przepływów finansowych, w analizie ekonomicznej uwzględniono następujące kategorie kosztów: � koszty czasu istniejących uŜytkowników transportu publicznego, � koszty czasu uŜytkowników transportu indywidualnego, � koszty eksploatacji pojazdów, � koszty wypadków i ofiar, � koszty skutków środowiskowych.

W celu prawidłowego przeprowadzenia analizy społeczno-ekonomicznej przyjęto załoŜenia zgodnie z Niebieską Księgą. Dla horyzontów czasowych zastosowano stałą społeczną stopę dyskontową. Ponadto w celu prawidłowego obliczenia kosztów ekonomicznych i przeprowadzenia analizy społeczno-ekonomicznej przyjęto wyniki prognoz ruchu opracowane z wykorzystaniem VISUM. ZałoŜenia ogólne: � perspektywa czasowa – 30 lat (w tym okres inwestycji), � stopa dyskontowa – 5%, � rodzaj cen – analizy przeprowadzono w cenach stałych, � koszty jednostkowe przyjęto zgodnie z załącznikiem A Jednostkowe koszty ekonomiczne i

finansowe do Niebieskiej Księgi.

W obliczeniach przyjęto następujące załoŜenia globalne: � stopa dyskonta – 5% w całym horyzoncie analizy (zgodnie z Niebieską Księgą), � liczba dni w roku – 320 (zgodnie z Niebieską Księgą, gdyŜ obliczenia prognozy ruchu wykonane

są dla szczytu dnia roboczego), � scenariusz gospodarczy podstawowy według Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, � scenariusz gospodarczy pesymistyczny według Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, � udział godziny szczytu porannego w ruchu dobowym dla transportu indywidualnego na

poziomie 6,5% (stały w całym horyzoncie prognozy), � udział godziny szczytu porannego w ruchu dobowym dla transportu publicznego na poziomie od

9,9% w 2010r. do 8% w 2058r., � współczynnik przeliczeniowy wozokilometrów godziny szczytu na dobę:

− autobus – 17,7,

12. Analiza ekonomiczna


369

− kolej – 37,0, − metro – 18,1, − tramwaj – 17,1, − SKM – 16,6,

� udział motywacji podróŜy uŜytkowników samochodów osobowych (stałe w całym horyzoncie prognozy – WBR 2005): − dom – praca – dom – 70,1%, − słuŜbowe – 6,0%, − inne – 23,9%,

� napełnienia samochodów osobowych w podziale na motywacje podróŜy (stałe w całym horyzoncie prognozy – według badań): − dom – praca – dom – 1,40 osoby, − słuŜbowe – 1,20 osoby, − inne – 1,45 osoby,

� udział motywacji podróŜy w transporcie publicznym (stałe w całym horyzoncie prognozy – WBR 2005): − dom – praca – dom – 67,8%, − słuŜbowe – 2,8%, − inne – 29,4%,

� struktura ruchu w transporcie indywidualnym według VISUM w 2014r. (zmienna w czasie): − samochody osobowe SO – 81,60%, − samochody dostawcze SD – 12,12%, − samochody cięŜarowe bez przyczep SCb – 3,58%, − samochody cięŜarowe z przyczepami SCp – 2,70%,

� wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie) – zgodnie z Niebieską Księgą, tj. 4,5% do 2020r. oraz 2,5% od 2021r.,

� korekty fiskalne (zgodnie z Niebieską Księgą): − infrastruktura – 0,84, − tabor – 0,86, − koszty eksploatacji – 0,72.

Stopa dyskonta

Stopa dyskonta została przyjęta zgodnie z zapisami Niebieskiej Ksi ęgi. Sektor transportu publicznego , grudzień 2008. W analizie społeczno-ekonomicznej zalecaną stopą dyskonta jest 5% (str. 34).

Liczba dni w roku

Z uwagi na fakt, Ŝe obliczenia prognozy ruchu wykonane zostały dla szczytu porannego dnia roboczego, w obliczeniach przyjęto 320 dni w roku.

Scenariusze gospodarcze

Przyjęto scenariusz podstawowy oraz pesymistyczny według prognozy Ministerstwa Rozwoju Regionalnego MRR/H/14(2)01/2009.


370

Udział godziny szczytu porannego w ruchu dobowym

Udział godziny szczytu porannego w transporcie indywidualnym oraz publicznym został przyjęty na podstawie przeprowadzonych badań na terenie miasta Warszawy (WBR 2005, badania uzupełniające z listopada 2009r.). Wskaźnik przeliczenia wozokilometrów z godziny szczytu na dobę został obliczony w ten sposób, aby uzyskać zgodność pracy przewozowej wynikającej z modelu VISUM oraz danych za wykonania budŜetu m. st. Warszawy za 2009r.

Udział motywacji podró Ŝy uŜytkowników samochodów osobowych

Udział motywacji uŜytkowników samochodów osobowych przyjęto na podstawie Warszawskiego Badania Ruchu 2005 (BPRW S.A., grudzień 2005r.).

Udział motywacji podró Ŝy w transporcie publicznym

Udział motywacji uŜytkowników w transporcie publicznym przyjęto na podstawie Warszawskiego Badania Ruchu 2005 (BPRW S.A., grudzień 2005r.).

Napełnienia samochodów osobowych (SO) w podziale na motywacje podró Ŝy

Napełnienia samochodów osobowych w podziale na motywacje podróŜy wynikają bezpośrednio z badań prowadzonych na terenie m. st. Warszawy (WBR 2005, badania uzupełniające z listopada 2009r.).

Wielko ść ruchu w szczycie porannym w podziale na kategorie pojazdów oraz struktura ruchu

Wielkość ruchu w szczycie porannym w podziale na kategorie pojazdów oraz struktura ruchu została wyznaczona na podstawie obliczeń VISUM.

Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii ( średniorocznie)

Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji został przyjęty zgodnie z zaleceniami Niebieskiej Księgi (str. 59), tj. do 2020r. 4,5%, od 2021r. – 2,5%.

Korekty fiskalne

Korekty fiskalne zostały przyjęte zgodnie z zaleceniami Niebieskiej Księgi (str. 34). Przy przeprowadzaniu korekty o efekty fiskalne wyeliminowano z przepływów pienięŜnych projektu wszystkie moŜliwe do zidentyfikowania transfery fiskalne, związane głównie z nakładami inwestycyjnymi oraz kosztami eksploatacyjnymi i przychodami. W przypadku projektów infrastruktury transportu publicznego do podstawowych transferów naleŜy podatek VAT, a takŜe płatności obejmujące wynagrodzenia, składki emerytalne i inne podatki (w tym akcyza na paliwo). Dokonano dwuetapowego skorygowania wartości przepływów finansowych netto dla kaŜdego roku analizy. W przypadku podatku VAT pomniejszono przepływy finansowe dla kaŜdego roku o naliczony podatek VAT, a w przypadku transferów fiskalnych przepływy finansowe skorygowano przez pomnoŜenie ich przez zagregowany, uśredniony współczynnik dla nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych.


371

Zastosowano następujące współczynniki korekty fiskalnej: � w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę przyjęto współczynnik na poziomie

0,84, � w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych na tabor przyjęto współczynnik na poziomie 0,86, � w odniesieniu do kosztów eksploatacji 0,72.

Korektę wykonano równieŜ w odniesieniu do nakładów odtworzeniowych. W przypadku taboru pierwsze nakłady odtworzeniowe przyjęto w 15, 16 oraz 17 roku eksploatacji taboru w łącznej wysokości 25% wartości początkowej.

Korzy ści społeczno-ekonomiczne

Oprócz kosztów inwestycyjnych, przepływów finansowych, w analizie ekonomicznej odniesiono się do następujących kategorii kosztów: � koszty czasu uŜytkowników transportu publicznego, � koszty czasu uŜytkowników transportu indywidualnego, � koszty eksploatacji pojazdów, � koszty wypadków i ofiar, � koszty skutków środowiskowych.

Łączne korzyści projektu transportu publicznego są sumą korzyści dla kaŜdego elementu kosztów ekonomicznych. W celu obliczenia korzyści ekonomicznych netto odjęto koszty opcji inwestycyjnej od kosztów ekonomicznych opcji bezinwestycyjnej (WBI). Otrzymana róŜnica stanowi korzyść społeczno-ekonomiczną netto. Suma wszystkich korzyści ekonomicznych netto stanowi korzyści społeczno-ekonomiczne całego projektu.

Koszty czasu u Ŝytkowników transportu publicznego

Koszty czasu istniejących pasaŜerów transportu publicznego dla opcji (bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej) to łączne koszty czasu osób odbywających podróŜe słuŜbowe, codzienne dojazdy oraz pozostałe podróŜe w m. st. Warszawa. Oszczędności kosztów czasu zazwyczaj stanowią najistotniejszy składnik wymiernych korzyści związanych z usprawnieniami transportu publicznego. Podstawą obliczenia tych kosztów są jednostkowe koszty czasu podróŜy słuŜbowych, związanych z codziennymi dojazdami i pozostałymi. Jednostkowe koszty czasu podróŜy do celów analizy ekonomicznej przyjęto zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi – Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne wykonaną przez JASPERS. Na potrzeby przedmiotowego projektu w obliczeniach uwzględniono: � pracę przewozową w transporcie publicznym [pas.godz] – na podstawie prognoz

sporządzonych w VISUM, � jednostkowe koszty czasu zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi wykonaną

przez JASPERS, w odniesieniu do motywacji dom-praca-dom, słuŜbowe, inne, � roczne koszty czasu uŜytkowników transportu publicznego [PLN] - według wzoru

zaprezentowanego w Niebieskiej Księdze, � oszczędność kosztów czasu uŜytkowników transportu publicznego [PLN] jako róŜnica opcji

bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej.


372

Tabela 12.1: Jednostkowe koszty czasu – dostosowane do prognozy Ministerstwa Rozwoju Regionalnego

przez JASPERS National Calculation (principal) National Calculation (pessimistic, for sensitivity)

GDP Polska

SłuŜbowe (praca)

Dojazdy Pozostałe GDP Polska

SłuŜbowe (praca)

Dojazdy Pozostałe

2002 (Heatco)

1,4 41,3 19,8 16,6 1,4 41,3 19,8 16,6

2003 3,9 42,4 20,3 17,0 3,9 42,4 20,3 17,0 2004 5,3 44,0 21,1 17,6 5,3 44,0 21,1 17,6 2005 3,6 45,1 21,6 18,1 3,6 45,1 21,6 18,1 2006 6,2 47,1 22,5 18,9 6,2 47,1 22,5 18,9 2007 6,8 49,3 23,6 19,8 6,8 49,3 23,6 19,8 2008 4,9 51,0 24,4 20,4 4,9 51,0 24,4 20,4 2009 1,7 51,6 24,7 20,7 1,7 51,6 24,7 20,7 2010 2,5 52,5 25,1 21,1 1,5 52,2 25,0 20,9 2011 3,2 53,7 25,7 21,5 1,6 52,8 25,2 21,1 2012 4,1 55,3 26,4 22,1 1,8 53,4 25,5 21,4 2013 4,2 56,9 27,2 22,8 2,1 54,2 25,9 21,7 2014 4,7 58,7 28,1 23,5 2,6 55,2 26,4 22,1 2015 5,2 60,9 29,1 24,4 4,0 56,7 27,1 22,7 2016 5,2 63,1 30,2 25,3 4,0 58,3 27,9 23,4 2017 5,2 65,4 31,3 26,2 4,0 60,0 28,7 24,0 2018 5,2 67,8 32,4 27,2 4,0 61,6 29,5 24,7 2019 5,2 70,2 33,6 28,2 4,0 63,4 30,3 25,4 2020 5,2 72,8 34,8 29,2 4,0 65,1 31,2 26,1 2021 5,2 75,5 36,1 30,2 4,0 67,0 32,0 26,8 2022 5,2 78,2 37,4 31,3 4,0 68,8 32,9 27,6 2023 5,2 81,0 38,8 32,5 4,0 70,8 33,8 28,4 2024 5,2 84,0 40,2 33,7 4,0 72,7 34,8 29,2 2025 5,2 87,1 41,6 34,9 4,0 74,8 35,8 30,0 2026 5,2 90,2 43,1 36,2 4,0 76,9 36,8 30,8 2027 5,2 93,5 44,7 37,5 4,0 79,0 37,8 31,7 2028 5,2 96,9 46,3 38,8 4,0 81,2 38,9 32,6 2029 5,2 100,4 48,0 40,3 4,0 83,5 39,9 33,5 2030 5,2 104,1 49,8 41,7 4,0 85,9 41,1 34,4 2031 5,2 107,9 51,6 43,2 4,0 88,3 42,2 35,4 2032 5,2 111,8 53,5 44,8 4,0 90,7 43,4 36,4 2033 5,2 115,9 55,4 46,4 4,0 93,3 44,6 37,4 2034 5,2 120,1 57,4 48,1 4,0 95,9 45,9 38,4 2035 5,2 124,5 59,5 49,9 4,0 98,6 47,1 39,5 2036 5,2 129,0 61,7 51,7 4,0 101,3 48,5 40,6 2037 5,2 133,7 63,9 53,6 4,0 104,2 49,8 41,7 2038 5,2 138,6 66,3 55,5 4,0 107,1 51,2 42,9 2039 5,2 143,6 68,7 57,6 4,0 110,1 52,6 44,1 2040 5,2 148,8 71,2 59,7 4,0 113,2 54,1 45,4

Źródło: JASPERS, maj 2010


373

Koszty czasu u Ŝytkowników transportu indywidualnego

Koszty czasu uŜytkowników transportu drogowego, którzy przenieśli się z transportu indywidualnego na transport publiczny dla poszczególnych opcji (bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej), to łączne koszty czasu osób odbywających podróŜe w róŜnych motywacjach (w tym związane z dojazdami do pracy i pozostałe). Jednostkowe koszty czasu podróŜy do celów analizy ekonomicznej przyjęto zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi – Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne wykonaną przez JASPERS. Przy obliczaniu kosztów czasu dla pasaŜerów przejętych z innych gałęzi transportu (samochody osobowe) oraz pozostałych uŜytkowników (samochody dostawcze oraz cięŜarowe) zastosowano identyczną procedurę, jak przy obliczaniu kosztów czasu dla istniejących pasaŜerów. Do obliczeń zastosowano procedurę przedstawioną w Niebieskiej Księdze - podręczniku drogowym. Ze względu na zróŜnicowany charakter oraz motywy podróŜy uŜytkowników, co pociąga za sobą równieŜ róŜne ich koszty, podróŜujących podzielono na kategorie pojazdów. UŜytkowników pojazdów osobowych, dodatkowo podzielono na trzy kategorie róŜnicujące motywacje podróŜy: � podróŜujących w celach słuŜbowych, � podróŜujących codziennie w relacjach dom - praca - dom (tzw. commuting), � podróŜujących w innych motywacjach.

Jednostkowe koszty czasu podróŜy do celów analizy ekonomicznej przyjęto zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi – Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne wykonaną przez JASPERS. Koszty czasu uŜytkowników wyliczono bezpośrednio na podstawie wielkości pracy przewozowej obliczonej z modelu ruchu, w opcji bezinwestycyjnej oraz inwestycyjnej. Na potrzeby przedmiotowego projektu w obliczeniach uwzględniono: � wielkość pracy przewozowej samochodów osobowych, dostawczych, cięŜarowych [poj.godz] -

na podstawie prognoz sporządzonych w VISUM, � udział motywacji podróŜy uŜytkowników samochodów osobowych (stałe w

całym horyzoncie prognozy – WBR 2005): − dom – praca – dom – 70,1%, − słuŜbowe – 6,0%, − inne – 23,9%,

� napełnienia samochodów osobowych w podziale na motywacje podróŜy (stałe w całym horyzoncie prognozy – według badań): − dom – praca – dom – 1,40 osoby, − słuŜbowe – 1,20 osoby, − inne – 1,45 osoby,

� jednostkowe koszty czasu zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi wykonaną przez JASPERS,

� roczne koszty czasu uŜytkowników samochodów osobowych, dostawczych, cięŜarowych [PLN] obliczone według wzoru zaprezentowanego w Niebieskiej Księdze,

� oszczędność kosztów czasu uŜytkowników samochodów osobowych, dostawczych, cięŜarowych [PLN] jako róŜnica opcji bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej.

Koszty czasu dla u Ŝytkowników nowych - wygenerowanych (ruch wzbudzony)

W przedmiotowym projekcie nie występuje ruch wzbudzony. Na podstawie wykonanych analiz ruchu naleŜy stwierdzić, Ŝe sam fakt istnienia II linii metra (odcinka centralnego) nie będzie powodował generowania ruchu wzbudzonego. Nastąpi natomiast zmiana rozkładu modalnego oraz częściowe przejęcie pasaŜerów transportu indywidualnego.


374

Koszty eksploatacji pojazdów

Przejęcie przez transport publiczny dotychczasowych uŜytkowników innych systemów transportu (samochód osobowy), skutkuje zmianami kosztów eksploatacji ponoszonych przez uŜytkowników. Koszty eksploatacji pojazdów przejętych uŜytkowników moŜna ująć jako korzyści w ocenie ekonomicznej projektu. Zaznacza się, Ŝe powstałe oszczędności w kosztach eksploatacji po stronie dotychczasowych uŜytkowników samochodów są zrównowaŜone zwiększonymi kosztami dla tej samej grupy po stronie nowych wydatków - za zakup biletów za korzystanie z transportu publicznego. Koszty eksploatacji pojazdów dotychczasowych uŜytkowników samochodów obliczono przy zastosowaniu metodyki analogicznej do obliczania kosztów eksploatacji pojazdów przedstawionej w podręczniku dotyczącym projektów drogowych. Oszacowanie kosztów eksploatacji pojazdów przeprowadzono dla samochodów osobowych oraz pozostałych kategorii pojazdów. Koszty obliczono na podstawie jednostkowych kosztów ekonomicznych eksploatacji w zaleŜności od prędkości pojazdu na podstawie danych zawartych w załączniku A Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe do Niebieskiej Księgi. W okresie analizy jednostkowe koszty eksploatacji zostały urealnione o wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii. Na potrzeby przedmiotowego projektu w obliczeniach uwzględniono: � wielkość pracy przewozowej poszczególnych kategorii pojazdów [poj.km] - na podstawie prognoz

sporządzonych w VISUM, � średnie prędkości podróŜy samochodów osobowych [km/h], � jednostkowe koszty eksploatacji (metoda interpolacji) według Niebieskiej Księgi, � wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie),

� roczne koszty eksploatacji samochodów osobowych [PLN] według wzoru zaprezentowanego w Niebieskiej Księdze,

� oszczędność kosztów eksploatacji samochodów osobowych [PLN] jako róŜnica opcji bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej.

Tabela 12.2: Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie)

Źródło: Niebieska Księga, grudzień 2008.


375

Tabela 12.3: Jednostkowe koszty eksploatacji


Koszty wypadków i ofiar

Obliczenie kosztów wypadków drogowych umoŜliwia ustalenie przyrostowych korzyści ekonomicznych projektu transportu publicznego wynikających z przejęcia części indywidualnego ruchu drogowego przez transport publiczny. Zaoszczędzone koszty potencjalnych wypadków traktowane są jako korzyści ekonomiczne projektu transportu publicznego. W przypadku analizy projektów transportu publicznego koszty wypadków i ofiar ich następstw dla dotychczasowych uŜytkowników samochodów oblicza się analogicznie, przy zastosowaniu metodyki do obliczania kosztów wypadków i ofiar przedstawionej w podręczniku dotyczącym projektów drogowych. Koszty wypadków drogowych dla poszczególnych opcji (bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej), to koszty jakie ponoszą wszyscy uŜytkownicy pojazdów w wyniku zdarzeń drogowych na drogach będących przedmiotem analizy, jak i tych na których nastąpi zmiana wypadkowości wynikająca z realizacji analizowanej inwestycji. Koszty wypadków w kaŜdym wariancie obejmują: � koszty zabitych, � koszty rannych w wypadkach drogowych, � koszty wypadków i kolizji (straty materialne).

Koszty wypadków są kosztami ekonomicznymi wolnymi od wszelkich finansowych przepływów pienięŜnych związanych z transferami w sektorze publicznym i prywatnym. Obejmują koszty utraconego PKB i ekonomiczne koszty ludzkiego cierpienia. Korzyści ekonomiczne wynikające z oszczędności w kosztach wypadków (w rezultacie zmniejszonego poziomu wypadkowości) oblicza się jako róŜnice w łącznych kosztach skutków wypadków pomiędzy opcją bezinwestycyjną oraz inwestycyjną. Podstawą obliczenia prognozowanej liczby wypadków oraz zabitych i rannych dla poszczególnych opcji jest współczynnik ryzyka wypadków. Ryzyko wypadku jest rezulta¬tem


376

prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku i przewidywalnej szkody, jako skutek wy¬padku (co przekłada się jej wartość). Na potrzeby obliczeń w analizie ekonomicznej uwzględniono: � długość sieci drogowej w podziale na odcinki dwu- i jednojezdniowe - na podstawie VISUM, � pracę przewozową w podziale na odcinki dwu- i jednojezdniowe, � średni SDR - dwujezdniowe [poj./dobę], � średni SDR - jednojezdniowe [poj./dobę], � wskaźniki RAI - dwujezdniowe [wypadki/1.000.000 poj.km] – według Niebieskiej Księgi, � wskaźniki RAI - jednojezdniowe [wypadki/1.000.000 poj.km] – według Niebieskiej Księgi, � pracę przewozową (z pominięciem skrzyŜowań) - dwujezdniowe [poj.km], � pracę przewozową (z pominięciem skrzyŜowań) - jednojezdniowe [poj.km], � liczbę zdarzeń drogowych [szt.] - dwujezdniowe, � liczbę zdarzeń drogowych [szt.] - jednojezdniowe, � liczbę wypadków śmiertelnych - dwujezdniowe [zabici] przyjmując prawdopodobieństwo 10% -

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę wypadków śmiertelnych - jednojezdniowe [zabici] przyjmując prawdopodobieństwo 10% -

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę wypadków powaŜnych - dwujezdniowe [ranni] przyjmując prawdopodobieństwo

wystąpienia 90% - zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę wypadków powaŜnych - jednojezdniowe [ranni] przyjmując prawdopodobieństwo

wystąpienia 90% - zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie zabitych - dwujezdniowe [os./wypadek śmiertelny] – wskaźnik 0,903 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie zabitych - jednojezdniowe [os./wypadek śmiertelny] – wskaźnik 1,077 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie rannych - dwujezdniowe [os./wypadek śmiertelny] – wskaźnik 0,198 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie rannych - jednojezdniowe [os./wypadek śmiertelny] – wskaźnik 0,219 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie rannych - dwujezdniowe [os./wypadek powaŜny] – wskaźnik 1,038 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � liczbę statystycznie rannych - jednojezdniowe [os./wypadek powaŜny] – wskaźnik 1,102 –

zgodnie z Niebieską Księgą, � jednostkowe koszty wypadków zgodnie z aktualizacją załącznika A do Niebieskiej Księgi

wykonaną przez JASPERS, � roczne koszty wypadków i ofiar [PLN] – obliczone według wzoru zaprezentowanego poniŜej, � oszczędność kosztów wypadków i ofiar [PLN] jako róŜnica opcji bezinwestycyjnej WBI oraz

inwestycyjnej.


377

Tabela 12.4: Jedn. koszty wypadków (PLN/zdarzenie) - dostosowane do prognozy Ministerstwa Rozwoju

Regionalnego przez Jaspers National Calculation (principal) National Calculation (pessimistic, for sensitivity)

GDP Polska

Zabici Ranni Straty materialne

GDP Polska

Zabici Ranni Straty materialne

2002 (Heatco)

1,4 1 364 000 186 000 13 200 1,4 1 364 000 186 000 13 200

2003 3,9 1 409 217 192 166 13 638 3,9 1 409 217 192 166 13 638 2004 5,3 1 472 702 200 823 14 252 5,3 1 472 702 200 823 14 252 2005 3,6 1 517 766 206 968 14 688 3,6 1 517 766 206 968 14 688 2006 6,2 1 597 753 217 875 15 462 6,2 1 597 753 217 875 15 462 2007 6,8 1 690 103 230 469 16 356 6,8 1 690 103 230 469 16 356 2008 4,9 1 760 496 240 068 17 037 4,9 1 760 496 240 068 17 037 2009 1,7 1 785 935 243 537 17 283 1,7 1 785 935 243 537 17 283 2010 2,5 1 823 886 248 712 17 651 1,5 1 808 706 246 642 17 504 2011 3,2 1 873 496 255 477 18 131 1,6 1 833 304 249 996 17 742 2012 4,1 1 938 787 264 380 18 762 1,8 1 861 353 253 821 18 013 2013 4,2 2 008 002 273 818 19 432 2,1 1 894 579 258 352 18 335 2014 4,7 2 088 221 284 757 20 209 2,6 1 936 449 264 061 18 740 2015 5,2 2 180 521 297 344 21 102 4,0 2 002 288 273 039 19 377 2016 5,2 2 276 900 310 486 22 035 4,0 2 070 366 282 323 20 036 2017 5,2 2 377 539 324 210 23 008 4,0 2 140 758 291 922 20 717 2018 5,2 2 482 626 338 540 24 025 4,0 2 213 544 301 847 21 421 2019 5,2 2 592 358 353 503 25 087 4,0 2 288 805 312 110 22 150 2020 5,2 2 706 940 369 128 26 196 4,0 2 366 624 322 721 22 903 2021 5,2 2 826 587 385 444 27 354 4,0 2 447 089 333 694 23 682 2022 5,2 2 951 522 402 480 28 563 4,0 2 530 290 345 040 24 487 2023 5,2 3 081 979 420 270 29 826 4,0 2 616 320 356 771 25 319 2024 5,2 3 218 203 438 846 31 144 4,0 2 705 275 368 901 26 180 2025 5,2 3 360 447 458 243 32 520 4,0 2 797 254 381 444 27 070 2026 5,2 3 508 979 478 497 33 958 4,0 2 892 361 394 413 27 991 2027 5,2 3 664 076 499 647 35 459 4,0 2 990 701 407 823 28 942 2028 5,2 3 826 028 521 731 37 026 4,0 3 092 385 421 689 29 926 2029 5,2 3 995 139 544 792 38 663 4,0 3 197 526 436 026 30 944 2030 5,2 4 171 724 568 871 40 372 4,0 3 306 242 450 851 31 996 2031 5,2 4 356 114 594 016 42 156 4,0 3 418 654 466 180 33 084 2032 5,2 4 548 654 620 271 44 019 4,0 3 534 888 482 030 34 209 2033 5,2 4 749 705 647 687 45 965 4,0 3 655 075 498 419 35 372 2034 5,2 4 959 642 676 315 47 997 4,0 3 779 347 515 366 36 574 2035 5,2 5 178 858 706 208 50 118 4,0 3 907 845 532 888 37 818 2036 5,2 5 407 763 737 422 52 333 4,0 4 040 712 551 006 39 104 2037 5,2 5 646 787 770 016 54 646 4,0 4 178 096 569 740 40 433 2038 5,2 5 896 375 804 051 57 062 4,0 4 320 151 589 112 41 808 2039 5,2 6 156 994 839 590 59 584 4,0 4 467 036 609 141 43 229 2040 5,2 6 429 133 876 700 62 217 4,0 4 618 916 629 852 44 699

Źródło: JASPERS, maj 2010.


378

Tabela 12.5: względny wskaźnik wypadku (wypadki/1 mln poj.km)


Table 12.6: Średnia liczba poszkodowanych w jednym wypadku


Koszty skutków środowiskowych

Koszty zanieczyszczenia środowiska dla poszczególnych opcji (bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej), to łączne koszty generowane przez wszystkich uŜytkowników pojazdów poruszających się po drogach będących przedmiotem analizy. Na koszty zanieczyszczenia środowiska składają się koszty związane z oddziaływaniem transportu na środowisko naturalne, obejmujące: � ujemny wpływ na zdrowie ludzkie, � straty materialne i szkody środowiskowe, � emisje CO2.

Podstawą obliczenia kosztów zanieczyszczenia środowiska są jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska, które zaleŜą od prędkości i kategorii pojazdów. Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska są podane w załączniku A Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne do Niebieskiej Księgi. PowyŜsze koszty ekonomiczne obejmują koszty wynikające z emisji związków wytwarzanych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa -


379

pierwotnych substancji zanieczyszczających, a jeśli w powietrzu występują inne związki chemiczne - wtórnych substancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi. Koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska oblicza się z uwzględnieniem poszczególnych kategorii pojazdów, oddzielnie dla kaŜdego wariantu i kaŜdego roku analizy ekonomicznej. Na potrzeby przedmiotowego projektu w obliczeniach uwzględniono: � pracę przewozową w transporcie indywidualnym dla poszczególnych kategorii pojazdów

[poj.km] według VISUM, � średnie prędkości podróŜy samochodów osobowych [km/h], � jednostkowy koszt zanieczyszczeń środowiska – metoda interpolacji wartości z Niebieskiej

Księgi, � roczne koszty zanieczyszczeń środowiska samochodów osobowych [PLN] – obliczone według

wzoru zaprezentowanego w Niebieskiej Księdze, � oszczędność kosztów zanieczyszczeń poszczególnych kategorii pojazdów [PLN] jako róŜnica

opcji bezinwestycyjnej WBI oraz inwestycyjnej.

Tabela 12.7: Jednostkowe koszty zanieczyszczeń środowiska


ZałoŜenia dla poszczególnych lat zostały zaprezentowane w załącznikach finansowych (Ms Excel).

Obliczenia VISUM

Podstawą obliczeń efektywności finansowej oraz ekonomicznej są wyniki prognoz ruchu sporządzone w VISUM. PoniŜej zaprezentowano wyniki obliczeń dla godziny szczytu porannego, dla poszczególnych lat prognozy: � wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w

poszczególnych latach analizy (pas.km), � wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w

poszczególnych latach analizy (pas.godz), � liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w poszczególnych

latach analizy (podróŜny),


380

� liczba wozokilometrów na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w poszczególnych latach analizy (wozkm),

� wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym w poszczególnych latach analizy (poj.km),

� wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym w poszczególnych latach analizy (poj.godz).

PoniŜsze dane zaprezentowane są dla odstępów pięcioletnich (wyjątek stanowi okres 2014-2018). Dla poszczególnych przedziałów wykonano interpolację uzyskując wartości dla poszczególnych lat.

Po konsultacjach z JASPERS dla okresu 2010-2014 wskaźniki wzrostu pracy przewozowej oraz liczby podróŜnych wynikające z modelu VISUM zostały obniŜone (urealnienie wyników modelowania). W obliczeniach przyjęto następujące wskaźniki rocznego wzrostu pracy przewozowej oraz liczby podróŜnych: � autobus – 2,5%, � kolej – 19,5%, � metro – 7,5%, � tramwaj – 2,5%.

381 /

Tabela 12.8: . Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.km) Praca przewozowa w pasa Ŝerokilometrach – OP0 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 1 495 130 1 533 608 1 749 507 1 939 859 2 092 853 2 319 597 2 384 470 2 449 423 2 514 088 2 578 798 kolej 308 973 326 960 353 622 373 903 390 769 417 380 425 012 432 580 440 078 447 615 metro 475 745 495 094 532 624 552 025 580 065 610 377 617 678 624 911 632 180 639 339 tramwaj 400 953 489 003 558 794 615 165 638 124 699 446 716 190 732 848 749 465 766 007 WKD 20 619 22 124 23 780 25 249 26 452 28 579 29 194 29 807 30 414 31 025 razem 2 701 420 2 866 789 3 218 326 3 506 200 3 728 262 4 075 380 4 172 544 4 269 570 4 366 225 4 462 785

Praca przewozowa w pasa Ŝerokilometrach – OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 1 452 615 1 454 178 1 652 038 1 832 662 1 945 788 2 179 361 2 240 617 0 0 0 kolej 311 237 329 863 357 447 377 471 395 212 422 108 429 918 0 0 0 metro 573 754 596 318 642 059 668 431 704 305 740 388 750 523 0 0 0 tramwaj 362 143 487 082 566 379 624 825 678 524 727 646 744 893 0 0 0 WKD 20 569 22 044 23 664 25 134 26 380 28 532 29 147 0 0 0 razem 2 720 317 2 889 485 3 241 587 3 528 523 3 750 209 4 098 034 4 195 098 0 0 0

Praca przewozowa w pasa Ŝerokilometrach – OP2 scenariusz 3, 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 1 452 615 1 364 635 1 550 878 1 721 966 1 845 626 2 046 304 2 104 077 2 161 795 0 0 kolej 311 237 332 026 360 076 380 466 397 880 425 725 433 713 441 634 0 0 metro 573 754 734 171 799 097 840 031 883 163 946 189 962 585 978 801 0 0 tramwaj 362 143 471 198 546 726 602 663 642 261 702 994 719 520 735 982 0 0 WKD 20 569 22 132 23 765 25 239 26 529 28 670 29 287 29 904 0 0 razem 2 720 317 2 924 163 3 280 542 3 570 366 3 795 459 4 149 882 4 249 183 4 348 117 0 0



Praca przewozowa w pasa Ŝerokilometrach – OP4 scenariusz 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 1 452 615 1 364 635 1 591 581 1 762 108 1 888 242 2 093 536 2 152 406 2 211 486 2 270 475 0 kolej 311 237 332 026 364 947 386 971 404 633 432 946 441 051 449 098 457 073 0 metro 573 754 734 171 853 069 913 778 961 521 1 032 000 1 050 392 1 068 791 1 087 018 0 tramwaj 362 143 471 198 457 808 501 845 534 856 585 435 599 174 612 896 626 547 0

382 /

WKD 20 569 22 132 23 765 25 232 26 519 28 657 29 276 29 889 30 501 0 razem 2 720 317 2 924 163 3 291 169 3 589 934 3 815 771 4 172 576 4 272 299 4 372 160 4 471 614 0


autobus 1 452 615 1 424 617 1 591 581 1 762 108 1 888 242 2 093 536 2 152 406 2 211 486 2 270 475 0 kolej 311 237 333 748 364 947 386 971 404 633 432 946 441 051 449 098 457 073 0 metro 573 754 695 515 853 069 913 778 961 521 1 032 000 1 050 392 1 068 791 1 087 018 0 tramwaj 362 143 446 078 457 808 501 845 534 856 585 435 599 174 612 896 626 547 0 WKD 20 569 22 025 23 765 25 232 26 519 28 657 29 276 29 889 30 501 0 razem 2 720 317 2 921 983 3 291 169 3 589 934 3 815 771 4 172 576 4 272 299 4 372 160 4 471 614 0




autobus 1 452 615 1 364 635 1 489 132 1 658 117 1 779 421 1 978 797 2 035 831 2 093 160 2 150 389 0 kolej 311 237 332 026 360 034 380 542 397 973 425 820 433 804 441 728 449 582 0 metro 573 754 734 171 925 068 972 923 1 022 412 1 093 479 1 112 225 1 130 988 1 149 557 0 tramwaj 362 143 471 198 489 003 540 277 575 688 630 115 644 775 659 511 674 202 0 WKD 20 569 22 132 23 753 25 195 26 481 28 609 29 223 29 838 30 447 0 razem 2 720 317 2 924 163 3 286 989 3 577 054 3 801 975 4 156 820 4 255 859 4 355 225 4 454 177 0


autobus 1 452 615 1 393 661 1 489 132 1 658 117 1 779 421 1 978 797 2 035 831 2 093 160 2 150 389 0 kolej 311 237 329 897 360 034 380 542 397 973 425 820 433 804 441 728 449 582 0 metro 573 754 725 105 925 068 972 923 1 022 412 1 093 479 1 112 225 1 130 988 1 149 557 0 tramwaj 362 143 435 516 489 003 540 277 575 688 630 115 644 775 659 511 674 202 0 WKD 20 569 22 014 23 753 25 195 26 481 28 609 29 223 29 838 30 447 0 razem 2 720 317 2 906 193 3 286 989 3 577 054 3 801 975 4 156 820 4 255 859 4 355 225 4 454 177 0


autobus 1 452 615 1 424 617 1 507 868 1 736 554 1 862 776 2 071 546 2 131 168 2 190 944 2 250 742 0 kolej 311 237 333 748 360 897 381 700 399 002 426 641 434 549 442 428 450 208 0 metro 573 754 695 515 903 544 938 541 984 425 1 047 983 1 064 631 1 081 255 1 097 755 0 tramwaj 362 143 446 078 506 093 504 299 538 353 591 202 605 542 619 879 634 275 0

383 /

WKD 20 569 22 025 23 588 25 091 26 369 28 486 29 100 29 709 30 316 0 razem 2 720 317 2 921 983 3 301 991 3 586 185 3 810 926 4 165 857 4 264 990 4 364 215 4 463 296 0


autobus 1 452 615 1 393 661 1 507 868 1 736 554 1 862 776 2 071 546 2 131 168 2 190 944 2 250 742 0 kolej 311 237 329 897 360 897 381 700 399 002 426 641 434 549 442 428 450 208 0 metro 573 754 725 105 903 544 938 541 984 425 1 047 983 1 064 631 1 081 255 1 097 755 0 tramwaj 362 143 435 516 506 093 504 299 538 353 591 202 605 542 619 879 634 275 0 WKD 20 569 22 014 23 588 25 091 26 369 28 486 29 100 29 709 30 316 0 razem 2 720 317 2 906 193 3 301 991 3 586 185 3 810 926 4 165 857 4 264 990 4 364 215 4 463 296 0


autobus 1 452 615 1 393 661 1 489 132 1 546 791 1 659 732 1 845 774 1 899 067 1 952 669 2 006 157 2 059 609 kolej 311 237 329 897 360 034 383 730 401 225 429 252 437 283 445 241 453 159 461 119 metro 573 754 725 105 925 068 1 142 331 1 202 657 1 292 899 1 316 865 1 340 786 1 364 603 1 388 451 tramwaj 362 143 435 516 489 003 540 094 576 396 632 310 647 450 662 591 677 791 692 948 WKD 20 569 22 014 23 753 25 090 26 369 28 486 29 096 29 706 30 313 30 922 razem 2 720 317 2 906 193 3 286 989 3 638 035 3 866 379 4 228 720 4 329 762 4 430 993 4 532 022 4 633 049






autobus 1 452 615 1 424 617 1 591 581 1 546 791 1 659 732 1 845 774 1 899 067 1 952 669 2 006 157 2 059 609 kolej 311 237 333 748 364 947 383 730 401 225 429 252 437 283 445 241 453 159 461 119 metro 573 754 695 515 853 069 1 142 331 1 202 657 1 292 899 1 316 865 1 340 786 1 364 603 1 388 451 tramwaj 362 143 446 078 457 808 540 094 576 396 632 310 647 450 662 591 677 791 692 948

384 /

WKD 20 569 22 025 23 765 25 090 26 369 28 486 29 096 29 706 30 313 30 922 razem 2 720 317 2 921 983 3 291 169 3 638 035 3 866 379 4 228 720 4 329 762 4 430 993 4 532 022 4 633 049






Tabela 12.9: Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.godz) Praca przewozowa w pasa Ŝerogodzinach – OP0 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 71 572 73 141 83 348 92 489 99 729 110 459 113 513 116 572 119 622 122 675 kolej 8 983 9 504 10 287 10 881 11 374 12 150 12 374 12 593 12 812 13 031 metro 13 286 13 839 15 153 16 220 17 072 18 008 18 236 18 461 18 688 18 911 tramwaj 20 898 25 269 28 930 31 856 33 052 36 242 37 109 37 978 38 839 39 697 WKD 521 560 602 640 670 725 740 756 771 787 razem 115 260 122 313 138 320 152 086 161 897 177 584 181 972 186 360 190 732 195 101

Praca przewozowa w pasa Ŝerogodzinach – OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 69 345 69 113 78 408 87 061 92 301 103 468 106 357 0 0 0 kolej 9 051 9 589 10 399 10 982 11 500 12 286 12 513 0 0 0 metro 15 872 16 515 18 063 19 373 20 424 21 514 21 818 0 0 0 tramwaj 18 814 24 515 28 387 31 303 33 988 36 440 37 302 0 0 0 WKD 520 558 599 636 668 723 738 0 0 0 razem 113 602 120 290 135 856 149 355 158 881 174 431 178 728 0 0 0

Praca przewozowa w pasa Ŝerogodzinach – OP2 scenariusz 3, 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 69 345 64 714 73 409 81 610 87 458 96 908 99 621 102 323 0 0

385 /

kolej 9 051 9 654 10 477 11 071 11 578 12 393 12 625 12 856 0 0 metro 15 872 19 850 21 835 23 489 24 698 26 457 26 913 27 365 0 0 tramwaj 18 814 23 673 27 345 30 136 32 104 35 126 35 946 36 763 0 0 WKD 520 560 602 639 673 727 743 758 0 0 razem 113 602 118 451 133 668 146 945 156 511 171 611 175 848 180 065 0 0


autobus 69 345 67 541 79 773 88 640 95 114 105 422 108 355 111 311 0 0 kolej 9 051 9 702 10 574 11 173 11 677 12 487 12 720 12 950 0 0 metro 15 872 19 007 20 692 22 239 23 404 24 919 25 309 25 696 0 0 tramwaj 18 814 22 496 24 560 27 149 28 685 31 480 32 241 32 997 0 0 WKD 520 558 601 638 668 721 736 752 0 0 razem 113 602 119 304 136 200 149 839 159 548 175 029 179 361 183 706 0 0

Praca przewozowa w pasa Ŝerogodzinach – OP4 scenariusz 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 69 345 64 714 75 266 83 337 89 295 98 946 101 695 104 468 107 215 0 kolej 9 051 9 654 10 616 11 260 11 776 12 603 12 837 13 074 13 304 0 metro 15 872 19 850 25 103 26 915 28 346 30 477 31 036 31 594 32 147 0 tramwaj 18 814 23 673 23 732 26 014 27 726 30 355 31 068 31 780 32 491 0 WKD 520 560 602 639 672 726 742 758 773 0 razem 113 602 118 451 135 319 148 165 157 815 173 107 177 378 181 674 185 930 0




autobus 69 345 66 014 75 632 84 177 90 273 100 312 103 168 106 034 0 0 kolej 9 051 9 591 10 400 10 991 11 489 12 289 12 517 12 743 0 0 metro 15 872 20 651 22 608 24 213 25 388 26 976 27 390 27 804 0 0 tramwaj 18 814 22 504 25 715 28 455 30 338 33 264 34 055 34 853 0 0 WKD 520 557 600 636 669 722 738 753 0 0 razem 113 602 119 317 134 955 148 472 158 157 173 563 177 868 182 187 0 0


autobus 69 345 64 714 70 331 78 419 84 148 93 542 96 223 98 901 101 585 0

386 /

kolej 9 051 9 654 10 474 11 075 11 582 12 395 12 629 12 858 13 086 0 metro 15 872 19 850 26 915 28 916 30 415 32 586 33 162 33 736 34 306 0 tramwaj 18 814 23 673 25 291 27 952 29 787 32 611 33 375 34 139 34 898 0 WKD 520 560 602 638 671 726 741 757 772 0 razem 113 602 118 451 133 613 147 000 156 603 171 860 176 130 180 391 184 647 0










autobus 69 345 64 714 70 331 72 855 78 177 86 909 89 387 91 881 94 390 96 880

387 /

kolej 9 051 9 654 10 474 11 156 11 668 12 487 12 721 12 951 13 180 13 411 metro 15 872 19 850 26 915 32 740 34 480 37 083 37 774 38 464 39 149 39 839 tramwaj 18 814 23 673 25 291 26 943 28 748 31 529 32 284 33 034 33 790 34 544 WKD 520 560 602 636 668 722 737 753 768 784 razem 113 602 118 451 133 613 144 330 153 741 168 730 172 903 177 083 181 277 185 458










388 /

Tabela 12.10: Liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.) Liczba podró Ŝnych – OP0 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 169 202 173 469 198 030 219 803 237 221 262 802 270 066 277 356 284 579 291 832 kolej 19 048 20 302 22 026 23 332 24 372 25 990 26 454 26 917 27 375 27 835 metro 45 354 47 276 51 393 54 278 57 112 60 457 61 289 62 113 62 932 63 750 tramwaj 60 281 69 832 78 557 85 924 90 458 98 972 101 301 103 620 105 937 108 243 WKD 2 620 2 811 3 022 3 209 3 359 3 624 3 701 3 777 3 852 3 929 razem 296 504 313 690 353 026 386 546 412 521 451 845 462 811 473 783 484 674 495 589

Liczba podró Ŝnych – OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 164 390 164 986 187 809 208 528 221 940 248 036 254 894 0 0 0 kolej 18 459 19 734 21 404 22 620 23 654 25 244 25 699 0 0 0 metro 62 662 64 906 70 530 74 553 78 871 82 844 84 032 0 0 0 tramwaj 55 070 68 427 77 646 85 125 92 130 98 591 100 873 0 0 0 WKD 2 580 2 774 2 980 3 169 3 322 3 593 3 668 0 0 0 razem 303 160 320 827 360 368 393 994 419 917 458 308 469 166 0 0 0

Liczba podró Ŝnych – OP2 scenariusz 3, 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 164 390 156 155 177 971 197 800 212 122 235 068 241 600 248 117 0 0 kolej 18 459 20 007 21 721 22 964 24 000 25 628 26 096 26 563 0 0 metro 62 662 76 005 82 941 87 914 92 300 98 557 100 171 101 769 0 0 tramwaj 55 070 68 103 77 051 84 439 89 878 98 164 100 416 102 658 0 0 WKD 2 580 2 757 2 960 3 146 3 305 3 565 3 639 3 715 0 0 razem 303 160 323 025 362 643 396 264 421 604 460 982 471 921 482 821 0 0



Liczba podró Ŝnych – OP4 scenariusz 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 164 390 156 155 179 320 198 935 213 306 236 440 243 021 249 616 256 205 0 kolej 18 459 20 007 21 785 23 094 24 138 25 780 26 249 26 719 27 181 0 metro 62 662 76 005 93 888 100 735 105 876 113 339 115 273 117 206 119 118 0 tramwaj 55 070 68 103 66 726 73 024 77 750 84 924 86 874 88 825 90 770 0 WKD 2 580 2 757 2 949 3 128 3 287 3 546 3 621 3 694 3 769 0

389 /

razem 303 160 323 025 364 667 398 916 424 356 464 029 475 037 486 060 497 042 0 Liczba podró Ŝnych – OP4 scenariusz 5 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 164 390 159 825 179 320 198 935 213 306 236 440 243 021 249 616 256 205 0 kolej 18 459 19 601 21 785 23 094 24 138 25 780 26 249 26 719 27 181 0 metro 62 662 77 849 93 888 100 735 105 876 113 339 115 273 117 206 119 118 0 tramwaj 55 070 62 714 66 726 73 024 77 750 84 924 86 874 88 825 90 770 0 WKD 2 580 2 761 2 949 3 128 3 287 3 546 3 621 3 694 3 769 0 razem 303 160 322 750 364 667 398 916 424 356 464 029 475 037 486 060 497 042 0








autobus 164 390 159 825 173 071 198 380 212 775 236 268 242 929 249 581 256 263 0 kolej 18 459 19 601 21 400 22 678 23 696 25 292 25 753 26 211 26 666 0 metro 62 662 77 849 98 541 103 490 108 540 115 496 117 303 119 107 120 895 0 tramwaj 55 070 62 714 72 572 74 820 79 685 87 105 89 117 91 135 93 158 0 WKD 2 580 2 761 2 948 3 131 3 289 3 548 3 623 3 698 3 772 0

390 /

razem 303 160 322 750 368 532 402 498 427 984 467 708 478 725 489 731 500 754 0 Liczba podró Ŝnych – OP7 scenariusz 2 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058









autobus 164 390 159 825 179 320 180 250 193 473 214 949 221 047 227 167 233 259 239 374 kolej 18 459 19 601 21 785 22 962 23 996 25 630 26 100 26 564 27 027 27 492 metro 62 662 77 849 93 888 118 810 124 829 133 556 135 839 138 108 140 378 142 639 tramwaj 55 070 62 714 66 726 79 495 84 636 92 440 94 550 96 670 98 787 100 906 WKD 2 580 2 761 2 949 3 128 3 285 3 545 3 618 3 694 3 767 3 840

391 /

razem 303 160 322 750 364 667 404 643 430 218 470 120 481 152 492 202 503 217 514 250 Liczba podró Ŝnych – OP8 scenariusz 2 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058





Tabela 12.11: Liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym (pas.) Liczba wozokilometrów w pasa Ŝerokilometrach – OP0 Środek transportu

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 25 138 25 138 25 124 25 124 25 124 25 124 25 124 25 124 25 124 25 124 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 metro 732 732 732 732 732 732 732 732 732 732 tramwaj 5 845 6 888 7 081 7 146 6 814 6 814 6 814 6 814 6 814 6 814 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71 razem 32 497 33 540 33 720 33 784 33 453 33 453 33 453 33 453 33 453 33 453

Liczba wozokilometrów w pasa Ŝerokilometrach – OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 25 039 25 039 25 026 25 026 24 537 25 026 25 026 0 0 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 0 0 0 metro 1 593 1 593 1 593 1 593 1 593 1 593 1 593 0 0 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 036 7 036 0 0 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 0 0 0 razem 33 149 34 302 34 482 34 546 34 058 34 437 34 437 0 0 0

Liczba wozokilometrów w pasa Ŝerokilometrach – OP2 scenariusz 3, 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 25 039 24 551 24 537 24 537 24 537 24 537 24 537 24 537 0 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 0 0

392 /

metro 1 593 1 993 1 993 1 993 1 993 1 993 1 993 1 993 0 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 0 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 0 0 razem 33 149 34 214 34 394 34 458 34 458 34 458 34 458 34 458 0 0


autobus 25 039 25 039 25 026 25 026 25 026 25 026 25 026 25 026 0 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 0 0 metro 1 593 1 878 1 878 1 878 1 878 1 878 1 878 1 878 0 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 6 956 6 956 6 956 6 956 0 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 0 0 razem 33 149 34 587 34 767 34 831 34 641 34 641 34 641 34 641 0 0

Liczba wozokilometrów w pasa Ŝerokilometrach – OP4 scenariusz 4 Środek transportu 2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

autobus 25 039 24 551 24 537 24 537 24 537 24 537 24 537 24 537 24 537 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 0 metro 1 593 1 993 2 277 2 277 2 277 2 277 2 277 2 277 2 277 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 0 razem 33 149 34 214 34 678 34 742 34 742 34 742 34 742 34 742 34 742 0




autobus 25 039 24 370 24 356 24 356 24 356 24 356 24 356 24 356 0 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 0 0 metro 1 593 2 123 2 123 2 123 2 123 2 123 2 123 2 123 0 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 0 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 0 0 razem 33 149 34 163 34 343 34 407 34 407 34 407 34 407 34 407 0 0


autobus 25 039 24 551 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 0 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 0

393 /

metro 1 593 1 993 2 522 2 522 2 522 2 522 2 522 2 522 2 522 0 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 0 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 0 razem 33 149 34 214 33 488 33 552 33 552 33 552 33 552 33 552 33 552 0








autobus 25 039 24 370 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711 metro 1 593 2 123 2 522 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71 razem 33 149 34 163 33 488 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836


autobus 25 039 24 551 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 23 102 kolej 711 711 711 711 711 711 711 711 711 711

394 /

metro 1 593 1 993 2 522 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 2 807 tramwaj 5 734 6 888 7 081 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 7 146 WKD 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71 razem 33 149 34 214 33 488 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836 33 836










395 /

Tabela 12.12: Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym (poj.km) Praca przewozowa w pojazdokilometrach Wariant

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

WBI 1 913 896 2 392 626 2 643 605 2 819 577 2 907 382 2 840 876 2 852 019 2 862 491 2 873 489 2 884 749

OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 1 907 591 2 385 123 2 636 145 2 813 027 2 900 733 2 833 987 2 845 522 0 0 0

OP2 scenariusz 3, 4 1 907 591 2 379 554 2 631 390 2 808 719 2 896 107 2 830 340 2 841 057 2 852 759 0 0

OP3 scenariusz 5, 6 1 907 591 2 385 083 2 638 950 2 815 147 2 903 997 2 836 969 2 848 712 2 859 223 0 0

OP4 scenariusz 4 1 907 591 2 379 554 2 636 343 2 812 051 2 900 602 2 833 893 2 845 685 2 856 547 2 867 158 0

OP4 scenariusz 5 1 907 591 2 385 083 2 636 343 2 812 051 2 900 602 2 833 893 2 845 685 2 856 547 2 867 158 0

OP5 scenariusz 1, 2 1 907 591 2 383 100 2 635 115 2 813 022 2 900 141 2 834 201 2 845 167 2 856 709 0 0

OP6 scenariusz 3 1 907 591 2 379 554 2 632 429 2 810 363 2 897 699 2 831 584 2 842 713 2 854 437 2 864 997 0

OP6 scenariusz 1 1 907 591 2 383 100 2 632 429 2 810 363 2 897 699 2 831 584 2 842 713 2 854 437 2 864 997 0

OP7 scenariusz 6 1 907 591 2 385 083 2 633 447 2 813 000 2 900 745 2 834 791 2 845 279 2 857 225 2 867 665 0

OP7 scenariusz 2 1 907 591 2 383 100 2 633 447 2 813 000 2 900 745 2 834 791 2 845 279 2 857 225 2 867 665 0

OP8 scenariusz 1 1 907 591 2 383 100 2 632 429 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792

OP8 scenariusz 3 1 907 591 2 379 554 2 632 429 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792

OP8 scenariusz 4 1 907 591 2 379 554 2 636 343 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792

OP8 scenariusz 5 1 907 591 2 385 083 2 636 343 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792

OP8 scenariusz 2 1 907 591 2 383 100 2 633 447 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792

OP8 scenariusz 6 1 907 591 2 385 083 2 633 447 2 806 277 2 900 993 2 827 883 2 839 202 2 850 847 2 861 689 2 871 792 Źródło: Opracowanie własne.

396 /

Tabela 12.13: Wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym (poj.godz) Praca przewozowa w pojazdogodzinach Wariant

2014 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058

WBI 56 272 65 437 77 809 88 759 91 781 87 414 88 011 88 650 89 291 89 949

OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 55 950 65 000 77 357 88 367 91 418 87 069 87 685 0 0 0

OP2 scenariusz 3, 4 55 950 64 680 77 074 88 135 91 106 86 814 87 440 88 078 0 0

OP3 scenariusz 5, 6 55 950 64 982 77 518 88 501 91 555 87 195 87 814 88 448 0 0

OP4 scenariusz 4 55 950 64 680 77 354 88 344 91 366 87 009 87 663 88 282 88 897 0

OP4 scenariusz 5 55 950 64 982 77 354 88 344 91 366 87 009 87 663 88 282 88 897 0

OP5 scenariusz 1, 2 55 950 64 906 77 297 88 366 91 369 87 048 87 661 88 280 0 0

OP6 scenariusz 3 55 950 64 680 77 120 88 191 91 202 86 886 87 511 88 138 88 764 0

OP6 scenariusz 1 55 950 64 906 77 120 88 191 91 202 86 886 87 511 88 138 88 764 0

OP7 scenariusz 6 55 950 64 982 77 196 88 345 91 358 87 032 87 669 88 311 88 891 0

OP7 scenariusz 2 55 950 64 906 77 196 88 345 91 358 87 032 87 669 88 311 88 891 0

OP8 scenariusz 1 55 950 64 906 77 120 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142

OP8 scenariusz 3 55 950 64 680 77 120 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142

OP8 scenariusz 4 55 950 64 680 77 354 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142

OP8 scenariusz 5 55 950 64 982 77 354 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142

OP8 scenariusz 2 55 950 64 906 77 196 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142

OP8 scenariusz 6 55 950 64 982 77 196 87 939 91 125 86 656 87 306 87 911 88 561 89 142 Źródło: Opracowanie własne.


397

12.2 Scenariusze analizy

A.1. Opcje realizacji projektu

Analizie poddano opcje podstawowe OP0, OP1, OP2, OP3, OP4, OP5, OP6, OP7, OP8. Opcje realizacji projektu zaprezentowano poniŜej.

Tabela 12.14: Zestawienie opcji realizacji projektu

Opcja Opis

2d Odcinek

zachodni: Rondo

Daszyńskiego – Połczyńska z STP Mory

2c Odcinek

centralny: Rondo

Daszyńskiego – Dworzec Wileński

2a Odcinek

wschodni północny: Dworzec

Wileński – Bródno

2b Odcinek

wschodni południowy:

Stadion – Gocław z

STP

OP0

Wariant bazowy – opcja bezinwestycyjna – sieć transportu publicznego pozostaje

niezmieniona

OP1

Realizuje się tylko odcinek centralny

X

OP2

Realizuje się odcinek centralny i wschodni

północny

X X

OP3

Realizuje się odcinek centralny i wschodni

południowy

X X

OP4

Realizuje się odcinek centralny, wschodni

północny i wschodni południowy

X X X

OP5

Realizuje się odcinek centralny i odcinek

zachodni

X X

OP6

Realizuje się odcinek centralny, wschodni

północny i zachodni

X X X

OP7

Realizuje sie odcinek centralny, wschodni

południowy i zachodni

X X X

OP8

Realizuje sie całą II linię

X X X X

Źródło: Metro Warszawskie Sp. z o. o.

W ramach opcji podstawowych wydzielono scenariusze. Finalnie wyniki analizy ekonomiczniej prezentowane są dla 16 opcji inwestycyjnych: � OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6, � OP2 scenariusz 3, 4, � OP3 scenariusz 5, 6, � OP5 scenariusz 1, 2, � OP4 scenariusz 4, � OP4 scenariusz 5, � OP6 scenariusz 3, � OP6 scenariusz 1,


398

� OP7 scenariusz 6, � OP7 scenariusz 2, � OP8 scenariusz 1, � OP8 scenariusz 3, � OP8 scenariusz 4, � OP8 scenariusz 5, � OP8 scenariusz 2, � OP8 scenariusz 6.

Opis analizowanych opcji w scenariuszach został szczegółowo opisany w rozdziale 8.5.1 Opis analizowanych opcji w scenariuszach Studium Wykonalności.

12.3 Koszty realizacji inwestycji

Metodyka i podstawa szacowania kosztów realizacji inwestycji została zaprezentowana w rozdziale Koszty inwestycji . PoniŜej przedstawiono zbiorcze zestawienia w podziale na koszty budowy, taboru oraz odtworzenia w kwotach netto.

Table 12.15: Zbiorcze zestawienia kosztów poszczególnych opcji OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 OP2 scenariusz 3, 4 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 456 481 335,39 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - Łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 414 227 613,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 OP3 scenariusz 5, 6 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - dwutorowy łącznik Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 458 387 418,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00


399

OP4 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 456 481 335,39 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 414 227 613,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 Odcinek wschodni - południowy + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 093 188 411,99 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - jednotorowy łącznik Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 344 196 393,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 OP4 scenariusz 5 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 267 983 640,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik dwutorowy Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 428 727 018,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek wschodni - północny + łącznik Z3 PLN 3 542 358 999,34 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 300 036 588,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 OP5 scenariusz 1, 2 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 437 990 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 0,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00


400

OP6 scenariusz 3 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 456 481 335,39 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - Łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 414 227 613,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 684 000 000,00 OP6 scenariusz 1 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00 Odcinek wschodni - północny PLN 3 372 191 403,94 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 283 809 888,00 Koszty zakupu taboru PLN 540 000 000,00 OP7 scenariusz 6 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - dwutorowy łącznik Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 458 387 418,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00


401

OP7 scenariusz 2 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 267 983 640,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik dwutorowy Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 428 727 018,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 OP8 scenariusz 1 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00 Odcinek wschodni północny PLN 3 372 191 403,94 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 283 809 888,00 Koszty zakupu taboru PLN 540 000 000,00 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 267 983 640,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik dwutorowy Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 428 727 018,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 OP8 scenariusz 3 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 456 481 335,39 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - Łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 414 227 613,00


402

Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 684 000 000,00 Odcinek wschodni - południowy + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 093 188 411,99 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 267 983 640,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 314 535 993,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 OP8 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni północny + STP "Kozia Górka" + łącznik Z3 + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 456 481 335,39 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik jednotorowy Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 414 227 613,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00 Odcinek wschodni - południowy + jednotorowy łącznik Z2 PLN 4 093 188 411,99 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - jednotorowy łącznik Z2 PLN 35 351 025,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 344 196 393,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 684 000 000,00 OP8 scenariusz 5 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 267 983 640,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik dwutorowy Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 428 727 018,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek wschodni północny + łącznik Z3 PLN 3 542 358 999,34 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Koszty odtworzeniowe - łącznik Z3 PLN 16 226 700,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 300 036 588,00 Koszty zakupu taboru PLN 576 000 000,00


403

Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 684 000 000,00 OP8 scenariusz 2 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - STP Kozia Górka PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - dwutorowy łącznik Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 458 387 418,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek wschodni północny PLN 3 372 191 403,94 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 283 809 888,00 Koszty zakupu taboru PLN 540 000 000,00 OP8 scenariusz 6 Wyszczególnienie Jedn. Kwota netto Odcinek centralny + łącznik Z1 PLN 3 625 690 673,09 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 15 624 000,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 282 338 280,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 297 962 280,00 Koszty zakupu taboru PLN 1 260 240 983,61 Odcinek wschodni południowy + STP "Kozia Górka" + dwutorowy łącznik Z2 PLN 5 007 310 748,04 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 297 644 040,00 Koszty odtworzeniowe - STP PLN 78 840 000,00 Koszty odtworzeniowe - dwutorowy łącznik Z2 PLN 70 702 050,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 458 387 418,00 Koszty zakupu taboru PLN 468 000 000,00 Odcinek zachodni z STP "Mory" PLN 4 953 803 876,69 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 14 935 104,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 359 150 960,00 Koszty odtworzeniowe - STP Mory PLN 78 840 000,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 452 926 064,00 Koszty zakupu taboru PLN 720 000 000,00 Odcinek wschodni północny PLN 3 372 191 403,94 Koszty odtworzeniowe - system opłat PLN 11 201 328,00 Koszty odtworzeniowe - systemy infrastrukturalne PLN 272 608 560,00 Razem koszty odtworzeniowe PLN 283 809 888,00 Koszty zakupu taboru PLN 540 000 000,00



404

12.3.1 Korekta kosztów inwestycyjnych o podatek VAT

W analizie ekonomicznej wyłączono z kosztów inwestycyjnych podatek VAT.

12.3.2 Korekta kosztów inwestycyjnych o efekty fiskalne

Korekty fiskalne zostały przyjęte zgodnie z zaleceniami Niebieskiej Księgi (str. 34). Przy przeprowadzaniu korekty o efekty fiskalne wyeliminowano z przepływów pienięŜnych projektu wszystkie moŜliwe do zidentyfikowania transfery fiskalne, związane głównie z nakładami inwestycyjnymi oraz kosztami eksploatacyjnymi i przychodami. W przypadku projektów infrastruktury transportu publicznego do podstawowych transferów naleŜy podatek VAT, a takŜe płatności obejmujące wynagrodzenia, składki emerytalne i inne podatki (w tym akcyza na paliwo). Dokonano dwuetapowego skorygowania wartości przepływów finansowych netto dla kaŜdego roku analizy. W przypadku podatku VAT pomniejszono przepływy finansowe dla kaŜdego roku o naliczony podatek VAT, a w przypadku transferów fiskalnych przepływy finansowe skorygowano przez pomnoŜenie ich przez zagregowany, uśredniony współczynnik dla nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych. Zastosowano następujące współczynniki korekty fiskalnej: � w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę przyjęto współczynnik na poziomie

0,84, � w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych na tabor przyjęto współczynnik na poziomie 0,86, � w odniesieniu do kosztów eksploatacji 0,72.

Korektę wykonano równieŜ w odniesieniu do nakładów odtworzeniowych. W przypadku taboru, pierwsze nakłady odtworzeniowe przyjęto w 15, 16 oraz 17 roku eksploatacji taboru w łącznej wysokości 25% wartości początkowej.

12.4 Koszty utrzymania infrastruktury transportu publicznego

Szczegółowa specyfikacja kosztów utrzymania infrastruktury transportu publicznego została zaprezentowana w rozdziale Analiza finansowa, zaś obliczenia w załączniku finansowym (Ms Excel).

12.5 Koszty utrzymania taboru

Szczegółowa specyfikacja kosztów utrzymania taboru została zaprezentowana w rozdziale Analiza finansowa , zaś obliczenia w załączniku finansowym (Ms Excel).

12.6 Koszty ogólne operatora

Szczegółowa specyfikacja kosztów ogólnych operatora została zaprezentowana w rozdziale Analiza finansowa , zaś obliczenia w załączniku finansowym (Ms Excel).

12.7 Inne koszty ekonomiczne

Na potrzeby analizy ekonomicznej obliczono poniŜsze przepływy społeczno-ekonomiczne: � oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu publicznego, � oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu indywidualnego, � oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów, � oszczędności kosztów wypadków i ofiar, � oszczędności kosztów zanieczyszczeń środowiska.

Szczegółowa analiza zamieszczona jest w poniŜszych rozdziałach.


405

12.8 Obliczanie korzyści uŜytkowników i korzyści prostych

Łączne korzyści projektu transportu publicznego są sumą korzyści dla kaŜdego elementu kosztów ekonomicznych. W celu obliczenia korzyści ekonomicznych netto odjęto koszty opcji inwestycyjnych od kosztów ekonomicznych opcji bezinwestycyjnej (WBI). Otrzymana róŜnica stanowi korzyść społeczno-ekonomiczną netto. Suma wszystkich korzyści ekonomicznych netto stanowi korzyści społeczno-ekonomiczne całego projektu. PoniŜej zaprezentowano niezdyskontowane korzyści uŜytkowników i środowiska dla odcinka centralnego. Szczegółowe obliczenia dla pozostałych opcji zawarte są w załącznikach finansowych (Ms Excel).

406

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Tabela 12.16: Niezdyskontowane korzyści społeczno-ekonomiczne Oszczędność kosztów czasu TP [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 OP1 PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 128 681 282,23 135 203 932,77 Oszczędność kosztów czasu TI [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 OP1 PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 68 827 754,72 77 518 219,93 Oszczędność kosztów eksploatacji [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 OP1 PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 58 965 021,36 64 196 633,88 Oszczędność kosztów wypadków i ofiar [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 OP1 PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 1 840 094,69 2 029 981,83 Oszczędność kosztów zanieczyszcze ń środowiska [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 OP1 PLN 0,00 0,00 0,00 0,00 16 511 039,99 18 421 912,44 Oszczędność kosztów czasu TP [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 OP1 PLN 142 046 547,47 149 224 545,47 156 754 083,10 169 480 106,13 182 985 495,06 197 313 120,34 Oszczędność kosztów czasu TI [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 OP1 PLN 86 734 573,91 96 504 792,09 106 858 038,83 111 507 900,88 116 354 690,85 121 406 584,24 Oszczędność kosztów eksploatacji [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 OP1 PLN 69 786 690,97 75 756 393,51 82 128 171,53 85 669 897,39 89 372 555,54 91 458 100,90 Oszczędność kosztów wypadków i ofiar [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 OP1 PLN 2 233 060,10 2 450 124,64 2 682 015,09 2 764 047,09 2 848 091,03 2 934 164,50 Oszczędność kosztów zanieczyszcze ń środowiska [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 OP1 PLN 20 502 930,55 22 764 311,01 25 217 177,81 26 332 447,50 27 519 523,46 28 780 714,50

407

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Oszczędność kosztów czasu TP [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2022 2023 2024 2025 2026 2027 OP1 PLN 212 508 092,12 228 617 874,40 243 182 715,36 258 560 009,78 274 792 341,04 291 924 455,24 Oszczędność kosztów czasu TI [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2022 2023 2024 2025 2026 2027 OP1 PLN 126 672 090,74 132 160 067,86 133 376 096,52 134 502 531,45 135 531 201,21 136 453 457,15 Oszczędność kosztów eksploatacji [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2022 2023 2024 2025 2026 2027 OP1 PLN 93 598 781,67 95 795 352,05 95 859 365,26 95 874 500,84 95 837 143,38 95 743 653,27 Oszczędność kosztów wypadków i ofiar [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2022 2023 2024 2025 2026 2027 OP1 PLN 3 022 282,72 3 112 458,29 3 164 101,59 3 214 229,53 3 262 607,26 3 308 982,14 Oszczędność kosztów zanieczyszcze ń środowiska [PLN] Wyszczególnienie Jedn. 2022 2023 2024 2025 2026 2027 OP1 PLN 30 118 665,34 31 536 336,99 32 124 280,24 32 725 788,81 33 338 074,90 33 958 275,25


408

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie




409

Wykres 12-1: Oszczędności społeczno-ekonomiczne


Wykres 12-2: Zdyskontowane oszczędności społeczno-ekonomiczne


Udział poszczególnych korzyści społeczno-ekonomicznych w wygenerowanych korzyściach ogółem jest następujący: � oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu publicznego – 49,68%, � oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu indywidualnego – 24,38%, � oszczędności kosztów eksploatacji pojazdów – 18,72%, � oszczędności kosztów wypadków i ofiar – 0,65%, � oszczędności kosztów zanieczyszczeń środowiska – 6,58%.


410

Łączny udział oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu publicznego oraz indywidualnego wynosi 74,06%.

Dla pozostałych opcji rozkład korzyści społeczno-ekonomicznych kształtuje się podobnie jak w przypadku odcinka centralnego. Obserwuje się największy udział oszczędności kosztów czasu uŜytkowników transportu publicznego, wynoszące ok. 50-60% wszystkich generowanych korzyści społeczno-ekonomicznych w kaŜdej z analizowanych opcji.

12.9 Obliczanie wskaźników efektywności ekonomicznej

Ocena rentowności ekonomicznej wiąŜe się z obliczaniem wskaźników efektywności ekonomicznej projektu ENPV, ERR oraz B/C. Przyjęto 5% stopę dyskontową oraz horyzont analizy obejmujący lata 2010-2039. Po stronie wpływów uwzględniono: � przychody operacyjne (dodatkowe przychody z biletów oraz reklam) – na podstawie analizy

finansowej, � wartość rezydualna – na podstawie analizy finansowej skorygowana o efekty fiskalne, � oszczędności kosztów czasu, eksploatacji, wypadków, środowiska.

Wypływy obejmują: � nakłady inwestycyjne – na podstawie analizy finansowej skorygowane o efekty fiskalne, � koszty operacyjne – na podstawie analizy finansowej skorygowane o efekty fiskalne, � wydatki odtworzeniowe - na podstawie analizy finansowej skorygowane o efekty fiskalne, � koszt zakupu biletów na podstawie analizy finansowej.

Tabela 12.17: Wskaźniki efektywności ekonomicznej ENPV, ERR, B/C OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN 1 297 279 149,38 ERR 7,1062% B/C 1,2115

OP2 scenariusz 3, 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN 2 667 215 992,76 ERR 7,4694% B/C 1,2578

OP3 scenariusz 5, 6 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -2 578 003 366,61 ERR brak moŜliwości obliczenia B/C 0,7524

OP4 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -1 593 935 076,58 ERR 3,5738% B/C 0,8786

OP4 scenariusz 5


411

Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -2 281 674 166,34 ERR 3,0473% B/C 0,8263

OP5 scenariusz 1, 2 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -711 176 671,02 ERR 4,2855% B/C 1,0270

OP6 scenariusz 3 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN 79 033 599,28 ERR 5,0639% B/C 1,0056

OP6 scenariusz 1 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -141 865 172,42 ERR 4,8862% B/C 0,9896




OP8 scenariusz 3 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN 1 115 649 167,79 ERR 5,7623% B/C 1,0689

OP8 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00%


412

ENPV PLN 449 195 350,09 ERR 5,3074% B/C 1,0282

OP8 scenariusz 5 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% ENPV PLN -238 543 739,67 ERR 4,8432% B/C 0,9851




12.10 Podsumowanie analizy ekonomicznej

Wskaźniki efektywności ekonomicznej projektu jednoznacznie potwierdzają, Ŝe realizacja projektu budowy odcinka centralnego II linii metra wraz z zakupem taboru jest uzasadniona ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia. Opcja ta generuje dodatnią wartość ENPV, zapewniając ekonomiczną stopę zwrotu z inwestycji na poziomie 7,1062%.

Osiem z analizowanych opcji generuje ujemną wartość ENPV, co oznacza, Ŝe ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia nakłady niezbędne na realizację tych opcji są wyŜsze niŜ potencjalne korzyści społeczne. Dotyczy to następujących opcji: � OP3 scenariusz 5, 6, � OP4 scenariusz 4, � OP4 scenariusz 5, � OP5 scenariusz 1, 2, � OP6 scenariusz 1, � OP7 scenariusz 6, � OP7 scenariusz 2, � OP8 scenariusz 5.

NajniŜszą efektywnością ekonomiczną charakteryzuje się opcja OP3 scenariusz 5, 6 polegająca na budowie odcinka centralnego oraz odcinka wschodniego południowego. Ujemna wartość ENPV w przypadku powyŜszych opcji wynika z relatywnie niskiej pracy przewozowej wyraŜonej w pasaŜerokilometrach, która to wartość istotnie przekłada się na oszczędności czasu w transporcie publicznym stanowiące w kaŜdym przypadku co najmniej 50% wszystkich generowanych korzyści społecznych.

NajwyŜsza efektywność ekonomiczna osiągnięta zostanie w przypadku realizacji opcji OP2 scenariusz 3, 4 polegającej na budowie odcinka centralnego oraz odcinka wschodniego północnego. W tym przypadku ekonomiczna stopa zwrotu z inwestycji osiąga wartość 7,4694%.


413

Wśród opcji akceptowalnych ze społecznego punktu widzenia (generujących nadwyŜkę wpływów nad wypływami) naleŜy wskazać: � OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6, � OP2 scenariusz 3, 4, � OP6 scenariusz 3, � OP8 scenariusz 1, � OP8 scenariusz 3, � OP8 scenariusz 4, � OP8 scenariusz 2, � OP8 scenariusz 6.


414

13.1 Metodyka analizy

Analiza finansowa została sporządzona na podstawie Przewodnika do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych (Komisja Europejska), obowiązujących Wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/14(2)01/2009) oraz Niebieskiej Księgi dla sektora transportu publicznego (Warszawa, grudzień 2008).

Analizę finansową wykonano: � z punktu widzenia Miasta Stołecznego Warszawy (jednostka odpowiedzialna za realizację

podprojektu A – budowa infrastruktury) – beneficjent, � z punktu widzenia Metra Warszawskiego Sp. z o. o. (jednostka odpowiedzialna za realizację

podprojektu B - zakup taboru) – operator, � dla całego projektu – budowa infrastruktury oraz zakup taboru łącznie (podprojekt A + B).

Analiza finansowa obejmuje następujące elementy: � analiza sytuacji finansowej operatora - Metro Warszawskie Sp. z o. o.: � prognoza sprawozdań finansowych - operator bez podprojektu B, � oszacowanie stawki rekompensaty - operator bez podprojektu B, � weryfikacja nadmierności rekompensaty w kontekście rozporządzenia (WE) Nr 1370/07

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaŜerskiego – operator bez podprojektu B,

� prognoza przychodów i kosztów operacyjnych - podprojekt B, � prognoza sprawozdań finansowych - podprojekt B, � prognoza sprawozdań finansowych - operator + podprojekt B, � oszacowanie stawki rekompensaty - operator + podprojekt B, � weryfikacja nadmierności rekompensaty w kontekście rozporządzenia (WE) Nr 1370/07

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaŜerskiego – operator + podprojekt B,

� analiza wskaźnikowa - operator + podprojekt B. � analiza sytuacji finansowej beneficjenta - Miasto Stołeczne Warszawa: � prognoza dochodów i wydatków bieŜących - beneficjent bez podprojektu A, � prognoza wpływów i wypływów związanych z planowanym zadłuŜeniem – beneficjent bez

podprojektu A, � oszacowanie wolnych środków pozostających do dyspozycji na cele inwestycyjne po

uwzględnieniu planowanych nakładów inwestycyjnych oraz kosztów i przychodów operacyjnych na realizację podprojektu A - beneficjent + podprojekt A,

� określenie płynności finansowej – beneficjent + podprojekt A. � analiza finansowa projektu – podprojekt A + B: � określenie rentowności finansowej – wskaźniki efektywności finansowej z inwestycji FNPV/C,

FRR/C oraz kapitału krajowego FNPV/K, FRR/K, � weryfikacja luki finansowej, � określenie płynności finansowej.

Przepływy finansowe z punktu widzenia operatora – Metro Warszawskie Sp. z o. o. - obejmują: � nakłady inwestycyjne na realizację podprojektu B, � koszty operacyjne funkcjonowania projektu, � zaciągnięcie/spłatę zobowiązań finansowych, � kwotę rekompensaty uzyskiwaną z budŜetu m. st. Warszawa (umowa wykonawcza),

13. Analiza finansowa


415

Przepływy finansowe z punktu widzenia beneficjenta – Miasto Stołeczne Warszawa – obejmują: � nakłady inwestycyjne na realizację podprojektu A, � przychody ze sprzedaŜy biletów, � kwotę rekompensaty przekazywaną na rzecz Metra Warszawskiego Sp. z o. o. (umowa

wykonawcza).

Wykres 13-1: Schemat przepływów finansowych


Z punktu widzenia projektu istotne są przychody ze sprzedaŜy biletów i reklam, koszty operacyjne, a takŜe zaciągnięcie i obsługa zadłuŜenia. Rekompensaty są natomiast z jednej strony kosztem dla beneficjenta, a z drugiej strony stanowią przychód dla operatora. Nie stanowią natomiast przychodu dla projektu, poniewaŜ nie pochodzą z opłat od ostatecznych uŜytkowników infrastruktury w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006.

ZałoŜenia makroekonomiczne do prognoz finansowych

W obliczeniach zastosowano ogólne zasady analizy finansowej zawarte w Wytycznych Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/14(2)01/2009). ZałoŜenia makroekonomiczne przyjęto według wariantu podstawowego oraz pesymistycznego rozwoju gospodarczego Polski - prognoza wskaźników do 2015r. Zgodnie z zaleceniami, na potrzeby analiz finansowych, dla lat kolejnych utrzymano wartości z 2015r. na stałym poziomie

Miasto Stołeczne Warszawa

Koszty operacyjne funkcjonowania projektu

Rekompensata

Przychody ze sprzedaŜy biletów z


Spłata zadłuŜenia – podprojekt B

Zaciągnięcie kredytu – podprojekt B

PROJEKT

Nakłady inwestycyjne - podprojekt A

Nakłady inwestycyjne - podprojekt B


416

Wykres 13-2: ZałoŜenia do analizy finansowej według MRR – wariant podstawowy


Wykres 13-3: ZałoŜenia do analizy finansowej według MRR – wariant pesymistyczny


417

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Tabela 13.1: . Wskaźniki makroekonomiczne według wytycznych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Scenariusz gospodarczy_PESYMISTYCZNY_MRR/H/14(2)01/ 2009 Wyszczególnienie Jedn. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 PKB % 1,7% 1,5% 1,6% 1,8% 2,1% 2,6% 4,0% Stopa inflacji % 3,5% 2,1% 2,4% 2,3% 2,2% 2,4% 2,4% Stopa bezrobocia % 11,9% 13,3% 14,0% 14,8% 15,0% 13,8% 12,5% Dynamika realnego wzrostu płac % 2,1% 1,6% 1,5% 1,3% 1,0% 1,5% 2,5% EUR/PLN PLN 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3 4,2 4,2 1-roczna stopa WIBOR % 4,4% 4,4% 4,4% 4,3% 4,3% 4,2% 4,1% Wskaźnik wzrostu ceny energii elektrycznej % 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% 5,0% Scenariusz gospodarczy_PODSTAWOWY_MRR/H/14(2)01/200 9 Wyszczególnienie Jedn. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 PKB % 1,7% 2,5% 3,2% 4,1% 4,2% 4,7% 5,2% Stopa inflacji % 3,5% 2,5% 3,1% 2,7% 2,4% 2,6% 2,6% Stopa bezrobocia % 11,9% 12,9% 10,8% 10,1% 9,5% 8,8% 8,2% Dynamika realnego wzrostu płac % 2,1% 2,5% 3,0% 2,9% 2,7% 3,5% 3,8% EUR/PLN PLN 3,9 3,9 3,8 3,8 3,7 3,6 3,5 1-roczna stopa WIBOR % 4,5% 4,5% 4,6% 4,7% 4,5% 4,5% 4,4% Wskaźnik wzrostu ceny energii elektrycznej % 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wytycznych MRR/H/14(2)01/2009.


418

13.2 Analiza sytuacji finansowej operatora

Analiza sytuacji finansowej operatora - Metra Warszawskiego Sp. z o. o. obejmuje następujące elementy: � prognoza sprawozdań finansowych - operator bez podprojektu B, � oszacowanie stawki rekompensaty - operator bez podprojektu B, � weryfikacja nadmierności rekompensaty w kontekście rozporządzenia (WE) Nr 1370/07

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaŜerskiego,

� prognoza przychodów i kosztów operacyjnych - podprojekt B, � prognoza sprawozdań finansowych - podprojekt B, � prognoza sprawozdań finansowych - operator + podprojekt B, � oszacowanie stawki rekompensaty - operator + podprojekt B, � weryfikacja nadmierności rekompensaty w kontekście rozporządzenia (WE) Nr 1370/07

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaŜerskiego,

� analiza wskaźnikowa - operator + podprojekt B.

Prognoza sprawozda ń finansowych

W celu wykonania prognozy sprawozdań finansowych dla operatora przyjęto załoŜenia odnośnie poniŜszych pozycji: � amortyzacji i nakładów odtworzeniowych oraz wartości rezydualnej, � zapasów, � naleŜności krótkoterminowych, � kapitału własnego, � rezerw na zobowiązania, � zobowiązań krótkoterminowych bez kredytów i poŜyczek, � kredytów i poŜyczek, � kosztów operacyjnych, � przychodów operacyjnych.

Amortyzacja i nakłady odtworzeniowe, warto ść rezydualna

Prognozę amortyzacji wykonano w oparciu o sprawozdanie z działalności Spółki za 2009r. w podziale na: � majątek dotychczasowy, � majątek odtworzeniowy.

W kolejnych latach prognozy przyjęto amortyzację dotychczasowego majątku na stałym poziomie do czasu całkowitego zamortyzowania poszczególnych składników majątku. Po zamortyzowaniu danego składnika majątku przewidziane zostały nakłady odtworzeniowe w tempie amortyzacji, przy czym nakłady te są amortyzowane według stawki obliczonej na podstawie sprawozdania z działalności Spółki za 2009r.: � - budynki, lokale i obiekty inŜynierii lądowej i wodnej - 6,68%, � - urządzenia techniczne i maszyny - 11,85%, � - środki transportu - 6,98%, � - inne środki trwałe - 7,35%.


419

Nakłady odtworzeniowe będą ponoszone po całkowitym zamortyzowaniu dotychczas posiadanych składników majątku. Ich wielkość określono mając z jednej strony na uwadze wartość początkową dotychczas posiadanych składników majątku, z drugiej strony uwzględniając moŜliwości finansowe operatora do ponoszenia tych wydatków. Dla podprojektu B określono poziom amortyzacji zgodnie z Niebieską Księgą, mając na uwadze przewidywany 30-letni okres uŜytkowania nabytego taboru. Nakłady odtworzeniowe natomiast przyjęto na poziomie 25% wartości początkowej taboru, średnio co 15 lat od roku nabycia (w pierwszym okresie projektu przewidziano nakłady odtworzeniowe w 15, 16 i 17 roku eksploatacji). Wartość rezydualna obliczona została w ten sposób, iŜ wartość początkowa posiadanych aktywów pomniejszona została o wielkość umorzenia przy jednoczesnym uwzględnieniu nakładów odtworzeniowych i amortyzacji liczonej od tych nakładów. Jest to wartość posiadanych środków trwałych w ostatnim roku prognozy.

Zapasy

Prognozę zapasów dla operatora bez podprojektu B wykonano w oparciu o dane Spółki za 2009r. (wielkości zapasów oraz kosztów operacyjnych). Przyjęto stały udział zapasów w kosztach operacyjnych bez amortyzacji w poszczególnych latach prognozy na podstawie udziału z 2009r. Dla podprojektu B określono prognozę zapasów w oparciu o prognozę kosztów operacyjnych bez amortyzacji oraz udziału zapasów w kosztach operacyjnych bez amortyzacji. Zapasy operatora z podprojektem B stanowią sumę zapasów operatora bez podprojektu B oraz zapasów podprojektu B.

NaleŜności krótkoterminowe

Prognozę naleŜności krótkoterminowych operatora bez podprojektu B wykonano w oparciu o dane Spółki za 2009r. dotyczące poszczególnych składników naleŜności krótkoterminowych oraz przychodów operacyjnych. Przyjęto stały udział naleŜności krótkoterminowych w przychodach operacyjnych w poszczególnych latach prognozy na podstawie wskaźnika z 2009r. (udział naleŜności krótkoterminowych w przychodach operacyjnych). Dla podprojektu B sporządzono prognozę naleŜności krótkoterminowych w oparciu o prognozę przychodów operacyjnych oraz udział poszczególnych składników naleŜności w przychodach operacyjnych dla operatora bez podprojektu B. NaleŜności krótkoterminowe operatora z podprojektem B stanowią sumę naleŜności operatora bez podprojektu B oraz naleŜności krótkoterminowych podprojektu B.

Kapitał własny

Dla operatora bez podprojektu B przyjęto, iŜ w całym okresie prognozy nie będzie dopłat do kapitału podstawowego. Zysk netto przenoszony jest w całości na kapitał zapasowy. Analiza rachunku przepływów pienięŜnych wykonana dla podprojektu B wskazuje, Ŝe niezbędne jest zapewnienie trwałości finansowej przez operatora w postaci „dopłat do kapitału podstawowego podprojektu B”. W latach, kiedy wystąpią ujemne środki pienięŜne na koniec roku dla podprojektu B, uwzględniono w pozycji „inne wpływy finansowe” dopłaty operatora traktowane jako przepływ pienięŜny wyłącznie z punktu widzenia podprojektu B na zapewnienie jego trwałości finansowej (dopłat tych nie naleŜy utoŜsamiać z przepływami pienięŜnymi Spółki, a jedynie z punktu widzenia podprojektu B). Wynika to przede wszystkim z wysokich kosztów obsługi planowanego długu (koszt spłaty rat kapitałowych), które nie są pokryte z przychodów generowanych w ramach samego podprojektu B. Przyjęte dopłaty operatora do podprojektu B w celu zapewnienia jego trwałości finansowej mają swoje odzwierciedlenie w podwyŜszeniu kapitału podstawowego w bilansie podprojektu B (z jednej strony wykazujemy wpływ w rachunku przepływów pienięŜnych, a z drugiej strony jako podwyŜszenie kapitału podstawowego w celu zbilansowania pasywów i aktywów).


420

Rezerwy na zobowi ązania

Dla operatora bez podprojektu B przyjęto, iŜ utworzona zostanie jedynie rezerwa na świadczenia emerytalne i podobne. Pozostałe składniki rezerw w związku z niepewnością ich wystąpienia przyjęto na poziomie zerowym w całym okresie prognozy. Rezerwy na świadczenia emerytalne w kolejnych latach prognozy obliczono na podstawie udziału tych rezerw w kosztach wynagrodzeń z 2009r. Udział ten przyjęto jako stały w całym okresie prognozy, odnosząc go w poszczególnych latach do prognozy wielkości wynagrodzeń w rachunku zysków i strat. Dla podprojektu B przyjęto powyŜsze załoŜenia, przy czym udział tych rezerw w kosztach wynagrodzeń operatora bez podprojektu B odniesiono do kosztów wynagrodzeń oszacowanych dla podprojektu B. Rezerwy na zobowiązania dla operatora z podprojektem B stanowią sumę rezerw operatora bez podprojektu B oraz podprojektu B.

Zobowi ązania krótkoterminowe bez kredytów i po Ŝyczek

Prognozę poszczególnych składników zobowiązań krótkoterminowych (bez kredytów i poŜyczek) przyjęto na podstawie stałego udziału w kosztach operacyjnych bez amortyzacji z 2009r. oraz prognozy kosztów operacyjnych bez amortyzacji. Dla podprojektu B przyjęto równieŜ powyŜsze załoŜenia, przy czym udział poszczególnych składników zobowiązań krótkoterminowych (bez kredytów i poŜyczek) w kosztach operacyjnych bez amortyzacji operatora bez podprojektu B odniesiono do kosztów operacyjnych bez amortyzacji oszacowanych dla podprojektu B.

Kredyty i po Ŝyczki

Dla operatora bez podprojektu B nie przewiduje się zaciągnięcia jakiegokolwiek zadłuŜenia. W celu sfinansowania planowanych w ramach budowy odcinka centralnego zakupów (zakup 35 pociągów) przewidziano, iŜ wkład własny operatora wyniesie 63.240.983,61 PLN, natomiast pozostała część inwestycji, tj. 1.197.000.000,60 PLN zostanie sfinansowana z następujących źródeł: � kredyt EBI – 630.000.000,00 PLN, � kredyt komercyjny – 362.090.000,00 PLN, � dofinansowanie – 254.910.000,00 PLN.

Oprocentowanie kredytów przyjęto na podstawie prognozy 1-rocznej stopy WIBOR zgodnie z załoŜeniami makroekonomicznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego oraz marŜy, która będzie stała w całym okresie prognozy i wyniesie: � 1,5% dla kredytu EBI, � 3,5% dla kredytu komercyjnego.

Obydwa kredyty zostaną zaciągnięte w 2013r., a ich spłata nastąpi w okresie 2014-2025. ZałoŜono, Ŝe dotacja, która wpłynie w 2013r. zostanie przeznaczona na spłatę kredytu komercyjnego celem zmniejszenia obciąŜeń finansowych. Przewiduje się ponadto kredyt obrotowy na krótkoterminowe pokrycie podatku VAT do czasu jego odzyskania. Dodatkowo przewidziano kredyt w wysokości 50.000.000,00 PLN na zapewnienie płynności finansowej Spółki w okresie realizacji projektu.

Koszty operacyjne

Prognozę kosztów operacyjnych i utrzymania wykonano osobno dla operatora bez podprojektu B oraz operatora z podprojektem B. Podstawą przeprowadzonych szacunków były koszty historyczne w układzie rodzajowym z 2009r. Dla operatora bez podprojektu B prognozę wykonano w cenach stałych przy następujących załoŜeniach:


421

� wynagrodzenia oraz świadczenia na rzecz pracowników – przyjęto realny wzrost wynagrodzeń w oparciu o załoŜenia makroekonomiczne publikowane przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,

� koszty energii – przyjęty realny wzrost na poziomie 4,5% do 2020r. oraz 2,5% w skali roku w latach 2021-2039,

� amortyzacja – załoŜono na stałym poziomie w całym okresie prognozy w odniesieniu do aktualnie posiadanego majątku. Ponadto następuje zmiana wielkości amortyzacji w związku z ponoszonymi nakładami odtworzeniowymi.

Pozostałe koszty operacyjne operatora bez podprojektu B przyjęto na tym samym realnym poziomie w całym okresie prognozy. Dla podprojektu B koszty operacyjne (oprócz amortyzacji, wynagrodzeń ze świadczeniami oraz podatków i opłat) obliczono metodą wskaźnikową w oparciu o udział poszczególnych kosztów w 1 wozokilometrze (udział ten został obliczony dla operatora bez podprojektu B), następnie przemnoŜono wskaźnik jednostkowego kosztu na wozokilometr przez liczbę wozokilometrów obliczonych dla podprojektu B. Koszty operacyjne w przeliczeniu 1 wozkm w 2009r. wynosiły: � zuŜycie materiałów i energii – 2,03 PLN/wozkm, � usługi obce – 0,84 PLN/wozkm, � pozostałe koszty rodzajowe – 0,07 PLN/wozkm, � wartość sprzedanych towarów i materiałów – 0,01 PLN/wozkm.

Koszty wynagrodzeń oraz ubezpieczeń społecznych obliczono na podstawie danych historycznych dotyczących struktury zatrudnienia w Spółce oraz średniego miesięcznego wynagrodzenia. Na podstawie sprawozdania finansowego Spółki za 2009r. przyjęto poniŜsze załoŜenia.

Tabela 13.2: Struktura zatrudnienia w MW Sp. z o. o. w 2009r Struktura zatrudnienia w MW Sp. z o. o. w 2009r. Wyszczególnienie Jedn. Maszyniści etat 143,5 Robotnicy zaplecza etat 938,1 Pracownicy umysłowi etat 467,9 Inwestorstwo zastępcze etat 63,9

Źródło: Sprawozdanie finansowe Metro Warszawskie Sp. z o. o. za 2009r.

Tabela 13.3: Średnie wynagrodzenie w MW Sp. z o. o. w 2009r. Wynagrodzenia w MW Sp. z o. o. Wyszczególnienie Jedn. 2009 Pracownicy fizyczni PLN/m-c 4 335,48 Pracownicy umysłowi PLN/m-c 5 679,01

Źródło: Sprawozdanie finansowe Metro Warszawskie Sp. z o. o. za 2009r.

ZałoŜono, Ŝe w związku z budową odcinka centralnego wzrośnie zatrudnienie maszynistów oraz robotników zaplecza. Dodatkowe zatrudnienie maszynistów obliczone zostało w oparciu o wielkość pracy przewozowej operatora bez podprojektu B (obliczono liczbę etatów maszynistów w przeliczeniu na 1 wozkm dla operatora bez podprojektu B) i na tej podstawie oszacowano konieczną liczbę etatów dla podprojektu B w oparciu o planowaną pracę przewozową. Zatrudnienie wśród robotników zaplecza zostało obliczone w oparciu o liczbę aktualnie posiadanych składów (40 szt.). Oszacowano liczbę etatów w przeliczeniu na jeden skład i na tej podstawie określona została liczba etatów koniecznych do utworzenia po zakupie dodatkowych składów. Dla powyŜszych grup zawodowych przyjęto wynagrodzenie jak dla pracowników fizycznych, które zostało skorygowane o realny wzrost płac zgodnie z przyjętymi załoŜeniami makroekonomicznymi MRR. Podatki i opłaty dla projektu oszacowano proporcjonalnie do liczby nowych stacji, które powstaną w ramach II linii metra. Wielkość podatków i opłat w przeliczeniu na 1 stację obliczona


422

została na podstawie wariantu bezinwestycyjnego (w chwili obecnej funkcjonuje łącznie 21 stacji metra).

Wykres 13-4: Struktura kosztów rodzajowych operatora z podprojektem B w latach 2013-2014 – wariant

inwestycyjny OP1


Prognoza przychodów operacyjnych

Prognozę przychodów operacyjnych wykonano osobno dla operatora bez podprojektu B oraz operatora z podprojektem B. Podstawą przeprowadzonych szacunków były przychody operacyjne za 2009r. Przyjęto następujące załoŜenia: � przychody netto ze sprzedaŜy towarów i materiałów, a takŜe inwestora zastępczego określone

zostały na stałym realnym poziomie, � przychody netto ze sprzedaŜy usług przewozowych oraz reklamy oszacowane zostały w taki

sposób, aby pokrywały koszty operacyjne z amortyzacją wynikające z prowadzonej działalności przewozowej.

Następnie określone zostały przychody operacyjne dla podprojektu B metodą wskaźnikową w oparciu o załoŜenie, Ŝe wielkość przychodów ze sprzedaŜy usług przewozowych łącznie z przychodami z reklamy pokrywa koszty operacyjne z amortyzacją obliczone na podstawie danych historycznych oraz przyjętej dla podprojektu B liczby wozokilometrów. Przychody z usług przewozowych z punktu widzenia operatora stanowią rekompensatę, jaką będzie musiało zapłacić Miasto Stołeczne Warszawa z tytułu świadczenia usług publicznych związanych z transportem publicznym (umowa wykonawcza).


423

Wykres 13-5: . Stawka za wozokilometr w wariancie bezinwestycyjnym WBI oraz inwestycyjnym OP1

Źródło: Opracowanie wlasne

Realizacja podprojektu B wiąŜe się z realnym obniŜeniem wielkości rekompensaty w przeliczeniu na 1 wozokilometr. Jest to związane z proporcjonalnie mniejszym przyrostem kosztów operacyjnych w stosunku do liczby wozokilometrów (dotyczy to w szczególności wynagrodzeń i amortyzacji). W 2013r. nastąpi skokowy wzrost wartości jednostkowej rekompensaty związany ze wzrostem kosztów finansowych wynikających z zaciągnięcia kredytu na zakup taboru przy jednoczesnym braku zmiany pracy przewozowej (nowe składy uruchomione zostaną dopiero w 2014r.).

Nadmierno ść rekompensaty

W całym okresie prognozy zysk netto jest znacząco niŜszy niŜ 6% wartości kapitałów własnych, co pozwala stwierdzić, Ŝe nie wystąpi nadmierność rekompensaty – wielkość rekompensaty nie przekracza kosztów operacyjnych wraz z uwzględnieniem rozsądnego zysku. NaleŜy zatem uznać, Ŝe planowana rekompensata nie będzie nadmierna w stosunku do ponoszonych przez operatora kosztów.

Wnioski dotycz ące kondycji finansowej operatora z podprojektem B

Oceny kondycji finansowej Metra Warszawskiego Sp. z o. o. dokonano w oparciu o analizę wskaźnikową, w ramach której obliczono wskaźniki rentowności, płynności oraz zadłuŜenia.

Analiza rentowno ści

Przy ocenie rentowności operatora z podprojektem B wykorzystano następujący zestaw wskaźników: � rentowności sprzedaŜy (ROS) = zysk netto/przychody, � rentowności aktywów (ROA) = zysk netto/aktywa ogółem, � rentowności kapitału własnego (ROE) = zysk netto/kapitał własny.


424

Wykres 13-6: Wskaźniki rentowności ROS, ROA, ROE – wariant inwestycyjny OP1


ROS w okresie analizy przyjmował wartości dodatnie, co wynika bezpośrednio z faktu, Ŝe przedsiębiorstwo generowało w kaŜdym roku dodatni wynik finansowy. W 2009r. wskaźnik ten przyjął wartość 1,91% i w okresie prognozy osiągnął wartość 1,28% w 2039r. ROA oraz ROE osiągały w całym okresie analizy wartości dodatnie – od blisko 1% w 2009r. (w przypadku obydwu wskaźników) do poziomu 1,78% dla ROA oraz 1,38% dla ROE w 2039r.

Analiza płynno ści finansowej

Przy ocenie płynności finansowej operatora z podprojektem B wykorzystano następujący zestaw wskaźników: � płynności bieŜącej = aktywa bieŜące / (pasywa bieŜące + bieŜąca rata kredytu), � płynności szybkiej = (aktywa bieŜące – zapasy) / (pasywa bieŜące + bieŜąca rata kredytu), � płynności gotówkowej = środki pienięŜne / (pasywa bieŜące + bieŜąca rata kredytu).


425

Wykres 13-7: Wskaźniki płynności bieŜącej, szybkiej oraz gotówkowej – wariant inwestycyjny OP1


Wykres 13-8: Prognoza środków pienięŜnych operatora z podprojektem B – wariant inwestycyjny OP1


Rzeczywisty obraz sytuacji finansowej moŜna uzyskać na podstawie oceny wzajemnego związku między funduszami (pasywami) a odpowiadającymi im środkami majątkowymi (aktywami). Prawidłowy układ bilansu polega na takim powiązaniu aktywów z pasywami, aby płynność (terminowość) środków w aktywach odpowiadała wymagalności (terminowości) funduszy w pasywach, gdyŜ w przeciwnym razie brakłoby środków na spłatę zaciągniętych zobowiązań. Analizując wartości wskaźników opisujących płynność Spółki naleŜy stwierdzić, iŜ utrzymywany jest wysoki poziom składników obrotowych oraz niski poziom pasywów bieŜących. Analizując wskaźnik płynności bieŜącej, naleŜy zauwaŜyć, iŜ jego wartość kształtuje się na poziomie poniŜej 1 do 2025r.


426

(w tym okresie spłacany jest zaciągnięty na potrzeby projektu kredyt). W kolejnych latach prognozy wartość tego wskaźnika ulega zwiększeniu do poziomu 4,30. Oznacza to nadpłynność Spółki – wartość posiadanych aktywów obrotowych wielokrotnie przewyŜsza wartość zobowiązań krótkoterminowych na koniec okresu prognozy. Z kolei wartość wskaźnika płynności szybkiej, w tym samym okresie kształtowała się na podobnie wysokim poziomie. Takie relacje między wskaźnikami wynikają z utrzymywania się na stałym poziomie udziału zapasów w sumie bilansowej, o który to składnik był korygowany wskaźnik płynności szybkiej. Wartość wskaźnika płynności gotówkowej w okresie prognozy waha się w przedziale od 0,94 do 3,35, co oznacza, iŜ środki pienięŜne znacząco przewyŜszają zobowiązania krótkoterminowe. Obliczone wskaźniki płynności informują, Ŝe Spółka dysponuje środkami niezbędnymi do terminowego regulowania zobowiązań, będąc w stanie pokrywać terminowo zobowiązania bieŜące. Podsumowując naleŜy stwierdzić, Ŝe nie ma zagroŜenia utraty płynności finansowej spółki Metro Warszawskie Sp. z o. o.

Analiza zadłu Ŝenia

Przy ocenie zadłuŜenia operatora z podprojektem B wykorzystano następujący zestaw wskaźników: � ogólnego zadłuŜenia = zobowiązania długo- i krótkoterminowe / pasywa ogółem, � obsługi długu = (zysk netto + amortyzacja) / (bieŜąca rata kredytu + odsetki).

Wykres 13-9: Wskaźniki ogólnego zadłuŜenia, obsługi długu – wariant inwestycyjny OP1


Wskaźniki zadłuŜenia ulegają zwiększeniu w 2013r., co ma związek z planowanym wzrostem zadłuŜenia związanym z realizacją przedmiotowego projektu. Zakłada się, Ŝe zadłuŜenie z tytułu zaciągniętych poŜyczek i kredytów zostanie spłacone do 2025r.

Analogiczny schemat analizy wskaźnikowej zastosowano dla kolejnych rozwaŜanych opcji. W kaŜdej z opcji obserwuje się wzrost zadłuŜenia w związku z planowanymi zakupami taboru (kredyt EBI oraz kredyt komercyjny). Ze względu na ograniczone moŜliwości zaciągania dodatkowego zadłuŜenia niezbędne będą dopłaty do kapitału podstawowego Spółki z budŜetu Miasta celem zapewnienia płynności finansowej operatora.


427

Szczegółowe obliczenia dla wszystkich 16 opcji zaprezentowane są w załącznikach finansowych (Ms Excel).

13.3 Analiza sytuacji finansowej beneficjenta

Analiza sytuacji finansowej beneficjenta - Miasta Stołecznego Warszawy obejmuje następujące elementy: � prognoza dochodów i wydatków bieŜących - beneficjent bez podprojektu A, � prognoza wpływów i wypływów związanych z planowanym zadłuŜeniem – beneficjent bez

podprojektu A, � oszacowanie wolnych środków pozostających do dyspozycji na cele inwestycyjne po

uwzględnieniu planowanych nakładów inwestycyjnych oraz kosztów i przychodów operacyjnych na realizację podprojektu A - beneficjent + podprojekt A,

� określenie płynności finansowej – beneficjent + podprojekt A.

Integralną częścią kaŜdego przedsięwzięcia inwestycyjnego jest plan jego sfinansowania. Taki plan powinien odpowiadać faktycznym moŜliwościom finansowym inwestora do pozyskania dodatkowych zewnętrznych źródeł finansowania, jak równieŜ aktualnym ofertom rynku finansowego w danym segmencie inwestycyjnym. Podstawowe znaczenie pod kątem moŜliwości sfinansowania części projektu środkami własnymi jest kontrola finansów inwestora i moŜliwości jego finansów. NaleŜy mieć na uwadze, Ŝe w związku z nowelizacją Ustawy o finansach publicznych od 1 stycznia 2010r. zmieniły się zasady dotyczące moŜliwości zadłuŜania się jednostek samorządu terytorialnego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami moŜliwości zadłuŜania się JST określane są indywidualnie na podstawie długoterminowej prognozy finansowej. W związku z tym nie obowiązują juŜ maksymalne pułapy dla zadłuŜenia i obsługi długu, które do końca 2009r. wynosiły odpowiedni 60% i 15%.

Analiza oparta została na kilku kolejnych występujących po sobie etapach: � analiza danych historycznych, � prognoza na podstawie roku bazowego, � projekcja wolnych środków na inwestycje na podstawie zestawienia prognozy dochodów,

wydatków bieŜących, a takŜe planowanych kredytów i poŜyczek oraz kosztów ich obsługi.

W przeprowadzonej analizie zestawiono prognozy dochodów i wydatków bieŜących Miasta Stołecznego Warszawa. Jako podstawę do prognozowania przyjęto plan wydatków na 2010r. oraz lata następne zgodnie z przygotowaną przez Miasto prognozą zadłuŜenia. Z prognozy wyłączono wydatki inwestycyjne, które mają stać się wynikiem analizy. Na podstawie przestawionych prognoz określono wysokość środków pienięŜnych moŜliwych do przeznaczenia na inwestycje z budŜetu Miasta. Analiza zatem została wykonana w następujących krokach: � prognoza dochodów i wydatków bieŜących, � prognoza wielkości zadłuŜenia i spłaty długu, � analiza zdolności inwestycyjnych – obliczenie wolnych środków na inwestycje po uwzględnieniu

obsługi zadłuŜenia i zaciągniętego długu.

Na podstawie kolejno wykonanych obliczeń zgodnie z powyŜszym schematem obliczono nadwyŜkę/niedobór środków finansowych z uwzględnieniem realizacji przedmiotowego projektu i obsługi zadłuŜenia aktualnego i zaciągniętego na przedmiotowy projekt. Wynik ten stanowi podstawę do oszacowania zdolności kredytowej Miasta. Punktem wyjścia do przeprowadzonych analiz była prognoza dochodów i wydatków bieŜących, która została sporządzona przez Miasto w ramach projektowania uchwały budŜetowej na 2010r.


428

Tabela 13.4: Prognoza dochodów i wydatków bieŜących Miasta Stołecznego Warszawy

Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013

Dochody ogółem mln PLN 10 775,6 11 587,0 11 448,6 11 821,3

Wydatki bieŜące mln PLN 9 838,9 9 692,8 9 828,0 10 352,6

Źródło: : Opracowanie własne na podstawie danych Miasta Stołecznego Warszawy.

W kolejnych latach zarówno dochody jak i wydatki bieŜące pozostawione zostały na stałym realnym poziomie.

Prognoza wydatków bie Ŝących zwi ązanych z funkcjonowaniem projektu

Kosztem z punktu widzenia beneficjenta wynikającym z realizacji projektu są rekompensaty związane ze świadczeniem usług transportu publicznego przez Metro Warszawskie Sp. z o. o., które obliczone zostały na podstawie przewidywanych kosztów operacyjnych (pomniejszonych o przychody ze sprzedaŜy reklamy) oraz pracy przewozowej. NaleŜy podkreślić, Ŝe realizacja projektu wiąŜe się ze zmianą pracy przewozowej u wszystkich podmiotów świadczących usługi transportu publicznego na obszarze miasta, co ma istotny wpływ na końcowe kształtowanie się wielkości rekompensaty.

Prognoza przychodów ze sprzeda Ŝy biletów

Prognoza przychodów ze sprzedaŜy biletów wykonana została w oparciu o prognozowaną liczbę podróŜnych w podziale na poszczególne środki komunikacji dla beneficjenta bez podprojektu A oraz beneficjenta z podprojektem A. Prognoza liczby podróŜnych wykonana została na podstawie obliczeń modelu VISUM. Punktem wyjścia prognozy przychodów ze sprzedaŜy biletów jest jednostkowy wpływ w przeliczeniu na jednego podróŜnego z 2009r.

Tabela 13.5: Wpływy z biletów komunikacji miejskiej Zarządu Transportu Miejskiego w 2009r.

Wyszczególnienie Jedn. 2009

Wpływy z biletów komunikacji miejskiej ZTM PLN 557 499 812,31

Źródło: Wykonanie budŜetu Miasta Stołecznego Warszawy w 2009r.

Tabela 13.6: Wpływy z biletów komunikacji miejskiej Zarządu Transportu Miejskiego w 2009r.

Wyszczególnienie Jedn. 2009

Autobus pas. 380 421 010,10

Kolej pas. 25 310 707,07

Metro pas. 89 005 252,53

Tramwaj pas. 164 193 939,39

RAZEM pas. 658 930 909,09

Źródło: Obliczenia na podstawie modelu VISUM.

Wpływ na jednego podróŜnego w 2009r. wyniósł 0,85 PLN. Wartość tą przyjęto na stałym realnym poziomie w kolejnych latach analizy (jest to wariant pesymistyczny, który słuŜy pokazaniu potencjalnego deficytu, natomiast kaŜdy realny wzrost cen biletów słuŜyć jedynie będzie poprawie płynności finansowej Miasta). Łączne przychody ze sprzedaŜy biletów stanowią iloczyn wpływu na 1 podróŜnego oraz przewidywanej liczby podróŜnych dla poszczególnych środków komunikacji dla


429

beneficjenta bez podprojektu A oraz beneficjenta z podprojektem A. Przychody wynikające z realizacji podprojektu A obliczono przyrostowo.

Analiza zdolno ści inwestycyjnych

Prognoza sytuacji finansowej Miasta została wykonana w oparciu o przewidywaną wielkość wolnych środków po uwzględnieniu obsługi zadłuŜenia i zaciągniętego długu: wolne środki = (dochody – wydatki bieŜące + planowane zaciągnięcie zadłuŜenia – obsługa zadłuŜenia). Wartość tą skorygowano w kaŜdym roku o wpływy i wypływy związane z realizacją projektu tj. nakłady inwestycyjne, przychody ze sprzedaŜy biletów oraz wydatki bieŜące związane z planowanymi rekompensatami. Tak obliczone środki określają moŜliwości inwestycyjne miasta po uwzględnieniu wszelkich kosztów i przychodów związanych z realizacją projektu zarówno w fazie inwestycyjnej jak i eksploatacyjnej.

Rekomendacje

Z przedstawionej analizy wynika, iŜ realizacja projektu wiąŜe się z nieznacznym wzrostem przychodów ze sprzedaŜy biletów oraz istotnym wzrostem kosztów związanych z rekompensatami. Przy załoŜeniu, iŜ ceny biletów za komunikację miejską utrzymane zostaną na stałym realnym poziomie, zauwaŜalne będzie istotne ograniczenie wolnych środków pienięŜnych, które mogłyby zostać przeznaczone na przedsięwzięcia inwestycyjne. Analizie poddano przepływy finansowe beneficjenta z uwzględnieniem planowanych nakładów inwestycyjnych zgodnie z Wieloletnim Programem Inwestycyjnym na lata 2010-2014 (stan na kwiecień 2010r.).

430

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Table 13.7: Analiza płynności finansowej beneficjenta w latach 2010-2014 – opcja OP1 Prognoza dochodów i wydatków ogółem Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Dochody ogółem mln PLN 10 775,6 11 587,0 11 448,6 11 821,3 11 821,3 Wydatki bieŜące mln PLN 9 838,9 9 692,8 9 828,0 10 352,6 10 352,6 Prognoza planowanego zadłu Ŝenia i obsługi długu Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Wysokość planowanego długu (bez odsetek) na początek roku mln PLN 4 023,7 5 318,7 5 401,3 5 384,8 5 702,6 Planowane w roku budŜetowym (bez art.170 ust. 3 UFP) mln PLN 1 499,4 305,7 207,9 483,9 0,0 Spłata planowanych poŜyczek i kredytów, w tym: mln PLN 563,6 639,7 686,7 648,0 634,0 Spłata rat planowanych poŜyczek i kredytów mln PLN 204,4 223,1 224,4 166,1 166,1 Spłata odsetek od planowanych poŜyczek i kredytów mln PLN 359,3 416,6 462,3 481,9 467,8 Wysokość planowanego długu (bez odsetek) na koniec roku (19 + 20 - 21.1.) mln PLN 5 318,7 5 401,3 5 384,8 5 702,6 5 536,5 Analiza zdolno ści inwestycyjnych Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Wolne środki po uwzględnieniu obsługi zadłuŜenia i zaciągniętego długu mln PLN 2 231,8 1 976,8 1 604,1 1 786,5 1 302,5 Nakłady inwestycyjne_WARIANT OP1 Wyszczególnienie Jedn. 2010 2011 2012 2013 2014 Koszty inwestycyjne przedsięwzięcia mln PLN 467,3 1 275,0 889,8 961,4 32,3 Środki własne mln PLN 111,3 303,7 212,0 229,0 7,7 Przychody i koszty operacyjne_WARIANT_OP1 Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 Przychody ze sprzedaŜy biletów mln PLN 0,0 0,0 0,0 0,0 16,0 Rekompensaty mln PLN 0,0 0,0 0,0 0,0 203,7 NadwyŜka/niedobór środków po uwzgl ędnieniu projektu mln PLN 2 120,4 1 673,0 1 392,1 1 557,4 1 107,1

Udział długu w dochodach miasta (maks. 60%) 49,36% 46,62% 47,03% 48,24% 46,84% Udział obsługi długu w dochodach miasta (maks. 15%) 5,23% 5,52% 6,00% 5,48% 5,36%

Analiza płynno ści finansowej w latach 2010-2014 po uwzgl ędnieniu wszystkich planowanych nakładów inwestycyjn ych Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 Pozostałe nakłady inwestycyjne zgodnie z WPI mln PLN 2 936,7 1 745,0 773,2 774,8 973,2 Środki finansowe na koniec roku mln PLN -816,2 -72,0 618,9 782,6 133,9



431

Przy utrzymaniu planowanych nakładów inwestycyjnych w obecnym kształcie, w latach 2010-2011 wystąpi deficyt środków pienięŜnych w wysokości odpowiednio 816,2 mln PLN oraz 72,0 mln PLN. To oznacza konieczność ograniczenia planowanych inwestycji, bądź zwiększenia zadłuŜenia w celu pokrycia deficytu. Analiza wskaźników zadłuŜenia pokazuje, Ŝe Miasto posiada moŜliwości do zwiększenia zadłuŜenia w celu pokrycia kosztów związanych z planowanymi przedsięwzięciami inwestycyjnymi. Mając na uwadze powyŜsze rekomenduje się ograniczenie nakładów inwestycyjnych w latach 2010-2011 w celu uniknięcia przewidywanego deficytu bądź zwiększenie zadłuŜenia o co najmniej 888,2 mln PLN, co spowoduje wzrost udziału długu i obsługi zadłuŜenia w dochodach Miasta odpowiednio do poziomu poniŜej 60% i 15%. W latach 2012-2014 prognoza wolnych środków na inwestycje pozwala zrealizować zaplanowane przedsięwzięcia inwestycyjne włącznie z niniejszym projektem przy zachowaniu płynności finansowej Miasta.

Wykres 13-10: Przychody i koszty operacyjne Miasta Stołecznego Warszawy – opcja OP1


Podsumowując, Miasto posiada moŜliwości finansowe do zrealizowania przedsięwzięcia w zaplanowanym kształcie (według wariantu polegającego na budowie odcinka centralnego). Tym niemniej naleŜy pamiętać, iŜ realizacja projektu znacząco wpływa na wielkość środków, które moŜna przeznaczyć na pozostałe inwestycje. Prognoza budŜetu pokazuje, Ŝe Miasto posiada zdolności kredytowe do zaciągnięcia i obsługi dodatkowego zadłuŜenia w wysokości pozwalającej zapewnić płynność finansową budŜetu. W kolejnych latach w związku z realnym wzrostem kosztów rekompensaty (wynikającym głównie ze wzrostu kosztów energii oraz wynagrodzeń) przy załoŜeniu stałego realnego poziomu dochodów i wydatków bieŜących, wolne środki na inwestycje będą malały. W związku z tym naleŜy rozwaŜyć moŜliwość realnego wzrostu cen biletów w celu zrekompensowania wzrostu kosztów rekompensaty, co pozytywnie wpłynie na płynność finansową Miasta bez konieczności ograniczania niezbędnych nakładów inwestycyjnych.

Dla kolejnych opcji inwestycyjnych przeprowadzono analizę płynności finansowej według powyŜszego schematu. W związku z tym, iŜ planowane nakłady inwestycyjny zgodnie z obowiązującym WPI zostały zaplanowane na lata 2010-2014, dla pozostałego okresu (2015-2043) przyjęto wielkość pozostałych nakładów inwestycyjnych (bez uwzględnienia budowy II linii metra) jak w 2014r. W kaŜdej z rozpatrywanych opcji przy przyjętych załoŜeniach obserwuje się niedobór środków finansowych, który moŜna uzupełnić poprzez ograniczenie nakładów inwestycyjnych bądź


432

zwiększenie zadłuŜenia (miasto posiada takie moŜliwości). Docelowe rozwiązanie uzaleŜnione jest od polityki inwestycyjnej Miasta oraz moŜliwości do zaciągnięcia dodatkowego zadłuŜenia.

Szczegółowe obliczenia dla wszystkich 16 zaprezentowane są w załącznikach finansowych (Ms Excel).

13.4 Obliczenia finansowe

Analiza finansowa projektu – podprojekt A + B obejmuje następujące elementy: � określenie rentowności finansowej – wskaźniki efektywności finansowej z inwestycji FNPV/C,

FRR/C oraz kapitału krajowego FNPV/K, FRR/K, � weryfikacja luki finansowej, � określenie płynności finansowej.

Analiza finansowa projektu wykonana została metodą skonsolidowaną. W związku z tym w celu oszacowania rentowności i płynności finansowej projektu, a takŜe określenia luki finansowej przyjęto następujące załoŜenia: � okres analizy – 2010-2039, � stopa dyskonta – 5%, � ceny stałe, � przychodami w projekcie są wyłącznie przychody ze sprzedaŜy biletów oraz reklam, a więc

przychody z opłat pochodzących bezpośrednio od uŜytkowników infrastruktury (przychody ze sprzedaŜy biletów są przychodami beneficjenta, natomiast przychody ze sprzedaŜy reklam trafiają do operatora i pomniejszają rekompensaty),

� kosztami operacyjnymi projektu są koszty ponoszone przez Metro Warszawskie Sp. z o. o. w związku z utrzymaniem infrastruktury powstałej w ramach projektu,

� uwzględniono przewidywane źródła finansowania projektu w postaci kredytu komercyjnego oraz kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego,

� nakłady inwestycyjne obejmują zarówno tabor jak równieŜ infrastrukturę liniową projektu (odcinek centralny),

� maksymalna wielkość dofinansowania wynosi 35,39% kosztów kwalifikowanych w przypadku podprojektu B oraz 76,18% wydatków kwalifikowanych w przypadku podprojektu A.

Analiza rentowno ści finansowej

Ocena rentowności finansowej wiąŜe się z obliczaniem wskaźników efektywności finansowej. WyróŜnia się dwie grupy wskaźników efektywności finansowej: całej inwestycji (C) i kapitału krajowego (K): � wskaźniki FNPV/C, FRR/C słuŜą do pomiaru zdolności projektu do generowania środków

zapewniających odpowiedni zwrot wszystkim źródłom finansowania niezaleŜnie od sposobu tego finansowania (tzn. niezaleŜnie od struktury finansowej projektu). W takim przypadku w obliczeniach FNPV/C i FRR/C nie uwzględnia się nakładów finansowych, tzn. obejmują one jako wpływy nakłady inwestycyjne, ewentualne nakłady odtworzeniowe, koszty operacyjne oraz jako wypływy - przychody generowane przez projekt i wartość rezydualną projektu,

� wskaźniki FNPV/K, FRR/K słuŜą do pomiaru zdolności projektu do zapewnienia odpowiedniego zwrotu kapitału krajowego, z uwzględnieniem jego struktury finansowej, niezaleŜnie od nakładów inwestycyjnych, tzn. uwzględnia się wypłacone poŜyczki, kredyty jako wpływy oraz opłaty za obsługę zadłuŜenia jako wypływy.

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) jest liczbą ujemną. W konsekwencji nie moŜna na jej podstawie podjąć decyzji w kwestii przyjęcia lub odrzucenia inwestycji. Finansowa


433

zaktualizowana wartość netto z inwestycji (FNPV/C) jest wartością ujemną co powoduje, Ŝe w badanym okresie nie nastąpi zwrot zainwestowanych środków finansowych.

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału krajowego (FRR/K) jest ujemna. Stopa zwrotu z inwestycji jest niŜsza od przyjętej podstawowej stopy dyskontowej. Projekt nie generuje zatem wystarczających wpływów pienięŜnych, aby pokryć wypływy. Zaktualizowana wartość netto z kapitału FNPV/K jest ujemna. Pomimo uwzględnienia dotacji w przepływach finansowych projekt pozostaje nierentowny z finansowego punktu widzenia.

Tabela 13.8: Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/C, FRR/C OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/C PLN -6 091 903 602,45 FRR/C Brak moŜliwości obliczenia

OP2 scenariusz 3, 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/C PLN -10 128 552 913,65 FRR/C Brak moŜliwości obliczenia


OP4 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/C PLN -12 643 034 028,62 FRR/C Brak moŜliwości obliczenia




OP6 scenariusz 1 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/C PLN -13 133 032 251,47


434

FRR/C Brak moŜliwości obliczenia










Tabela 13.9: Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/K, FRR/K OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/K PLN -4 286 981 377,83


435

FRR/K Brak moŜliwości obliczenia

OP2 scenariusz 3, 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/K PLN -6 015 710 254,35 FRR/K Brak moŜliwości obliczenia


OP4 scenariusz 4 Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/K PLN -6 843 768 154,83 FRR/K Brak moŜliwości obliczenia







OP8 scenariusz 1


436

Wyszczególnienie Jedn. Warto ść Stopa dyskonta 5,00% FNPV/K PLN -7 669 833 975,43 FRR/K Brak moŜliwości obliczenia







Analiza luki finansowej

Projekt w okresie eksploatacyjnym będzie generował przychody w rozumieniu art. 55 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające Rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Zgodnie z Wytycznymi w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód z dnia 15 stycznia 2009r. projektem generującym dochód jest projekt, w wyniku realizacji którego generowane będą przychody pod warunkiem, iŜ zdyskontowane przychody w rozumieniu art. 55 ust 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 przewyŜszają zdyskontowane koszty operacyjne. Zatem jeŜeli zdyskontowane przychody w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 są niŜsze niŜ zdyskontowane koszty operacyjne projekt nie stanowi projektu generującego dochód, bez względu na wielkość wartości rezydualnej. W związku z powyŜszym zestawiono zdyskontowane przychody projektu oraz zdyskontowane koszty operacyjne projektu wynikające z przeprowadzonej analizy finansowej, celem oceny, czy projekt generuje dochody. Zestawienie to prezentuje tabela poniŜej.


437

Tabela 13.10: Zestawienie zdyskontowanych przychodów i kosztów projektu

Wyszczególnienie Warto ść [PLN]

Zdyskontowane przychody projektu w rozumieniu art. 55 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006

696.313.578,13

Zdyskontowane koszty operacyjne projektu 2.692.305.193,24


Zdyskontowane przychody projektu są niŜsze niŜ zdyskontowane koszty operacyjne projektu. Z obliczeń wynika, Ŝe zdyskontowane przychody projektu pokrywają ok. 25,86% zdyskontowanych kosztów operacyjnych projektu.

Analiza płynno ści finansowej projektu

Na podstawie prognozy rachunku zysków i strat oraz rachunku przepływów pienięŜnych stwierdza się, Ŝe w kaŜdym roku analizy niezbędne są dopłaty ze strony beneficjenta/operatora celem zapewnienia płynności finansowej projektu (nastąpi nieznaczny wzrost przychodów z tytułu sprzedaŜy biletów i reklam przy jednoczesnym znaczącym wzroście kosztów operacyjnych). Projekt zatem generuje ujemne przepływy finansowe w kaŜdym roku prognozy. Analiza sytuacji finansowej beneficjenta oraz operatora pozwala stwierdzić, iŜ brak jest zagroŜenia utraty płynności finansowej przez któregokolwiek z nich w wyniku realizacji projektu. Miasto posiada wystarczające środki, aby zapewnić operatorowi odpowiedni poziom rekompensat w związku z ponoszonymi przez niego kosztami utrzymania i eksploatacji powstałej infrastruktury.

NiezaleŜnie od przyjętej opcji inwestycyjnej, projekt w kaŜdym przypadku nie jest rentowny, tzn, planowane wpływy są niŜsze od planowanych wypływów. Tym niemniej niezbędne jest zaciągnięcie dodatkowego zadłuŜenia celem zapewnienia płynności finansowej samego operatora. Dodatkowo konieczne jest zaplanowanie dodatkowych dopłat do kapitału podstawowego Spółki z budŜetu Miasta.

Szczegółowe obliczenia dla wszystkich 16 zaprezentowane są w załącznikach finansowych (Ms Excel).

13.5 Podsumowanie analizy finansowej

Na podstawie przeprowadzonej analizy finansowej naleŜy sformułować następujące wnioski: � Metro Warszawskie Sp. z o. o. będące operatorem nowopowstałego majątku posiada

wystarczające środki do zakupu taboru w zaplanowanym harmonogramie rzeczowo-finansowym. W tym celu zaciągnięte zostanie dodatkowe zadłuŜenie w postaci kredytu EBI oraz kredytu komercyjnego, dodatkowo we wszystkich opcjach poza opcją OP1 konieczne są dopłaty do kapitału podstawowego Spółki,

� W kaŜdym roku prognozy operator zachowuje płynność finansową, przy załoŜeniu, Ŝe umowa wykonawcza będzie skonstruowana w taki sposób, aby zagwarantować operatorowi pełne pokrycie kosztów operacyjnych (włącznie z amortyzacją) w drodze wypłaty przez beneficjenta rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych.

� Po przeanalizowaniu aktualnie obowiązującego Wieloletniego Programu Inwestycyjnego oraz przyjętych załoŜeniach co do dalszej polityki inwestycyjnej miasta beneficjent nie będzie dysponował wystarczającymi środkami do zrealizowania wszystkich zaplanowanych inwestycji (włącznie z projektem). Rekomenduje się, aby rozwaŜyć moŜliwość zaciągnięcia dodatkowego zadłuŜenia celem pokrycia deficytu bądź ograniczenie zaplanowanych inwestycji w przypadku braku moŜliwości zaciągnięcia dodatkowego zadłuŜenia. NaleŜy jednak podkreślić, iŜ niniejszy


438

projekt wiąŜe się ze znaczącym ograniczeniem moŜliwości inwestycyjnych miasta w związku z istotnym wzrostem kosztów związanych z rekompensatami z tytułu świadczenia usług transportu publicznego oraz koniecznością dopłat do kapitału podstawowego operatora. Dlatego zaleca się rozwaŜenie realnego wzrostu cen biletów za przejazd środkami komunikacji miejskiej celem zrekompensowania części kosztów związanych z utrzymaniem nowopowstałej infrastruktury.

� NiezaleŜnie od wybranej opcji inwestycyjnej przedmiotowy projekt nie generuje dochodów. Koszty operacyjne bez amortyzacji są istotnie wyŜsze od przychodów ze sprzedaŜy biletów i reklamy. W kaŜdym roku analizy projekt generuje ujemne przepływy finansowe, które następnie pokrywane są bezpośrednio z budŜetu operatora (a pośrednio z budŜetu beneficjenta poprzez wypłacane operatorowi rekompensaty), dzięki czemu zapewniona jest trwałość finansowa projektu.

Przeprowadzona analiza potwierdza trwałość finansową przedsięwzięcia zarówno z punktu widzenia operatora, beneficjenta jak i samego projektu dla kaŜdej z analizowanych opcji inwestycyjnych


439

Ogólna zasada analizy wraŜliwości zakłada, Ŝe przedmiotem analizy powinny być wszystkie parametry, których spadek lub wzrost o 1% powoduje zmianę wewnętrznej stopy zwrotu o 1% (jeden punkt procentowy) lub zmianę zaktualizowanej wartości netto o więcej niŜ 5% (pięć punktów procentowych). Dotyczy to zarówno analizy ekonomicznej, jak i finansowej. Na podstawie najlepszych praktyk międzynarodowych i polskich doświadczeń wyodrębniono podstawowe zmienne kluczowe, które często okazują się niedoszacowane lub przeszacowane, i jednocześnie mają największy wpływ na poziom wskaźników efektywności ekonomicznej i finansowej (FNPV, FRR, ENPV, ERR) analizowanego projektu. W kaŜdym przypadku analiza wraŜliwości wykonana została dla dwóch wariantów: podstawowego i pesymistycznego zgodnie z załoŜeniami makroekonomicznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego.

14.1 Analiza wraŜliwości – wskaźniki efektywności finansowej

Analizę wraŜliwości w odniesieniu do wskaźników efektywności finansowej wykonano dla poszczególnych opcji przy następujących odchyleniach parametrów wejściowych: � przychody (całkowite) +15%, � przychody (całkowite) -15%, � koszty operacyjne (bez amortyzacji) + 15%, � koszty operacyjne (bez amortyzacji) - 15% � przychody (bez rekompensaty), � nakłady inwestycyjne +15%, � nakłady inwestycyjne +25%, � razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15%.

Wyniki zaprezentowano w poniŜszych tabelach. Potwierdzają one, Ŝe z finansowego punktu widzenia projekt nie posiada wystarczającego marginesu bezpieczeństwa w przypadku niedoszacowania/przeszacowania parametrów wejściowych.

Tabela 14.1: Wyniki analizy wraŜliwości – wskaźniki efektywności finansowej WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -5 987 456 565,73 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -6 196 350 639,17 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -6 495 749 381,43 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 688 057 823,46 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -6 531 479 378,49 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 824 529 895,85 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 635 926 415,21 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -4 182 534 341,11 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -4 391 428 414,55 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -4 690 827 156,82 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -3 883 135 598,85 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -4 315 018 464,27 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -4 333 709 855,23 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -4 419 465 500,99 brak moŜliwości obliczenia

OP2 scenariusz 3, 4 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C

14. Analiza wraŜliwości


440

Przychody (całkowite) +15% -9 985 891 897,00 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -10 271 213 930,30 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -10 690 765 387,80 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -9 566 340 439,50 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -11 371 538 541,02 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -12 200 195 625,94 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -11 514 199 557,67 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -5 873 049 237,71 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -6 158 371 271,00 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -6 577 922 728,50 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 453 497 780,21 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -6 504 258 839,01 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 829 957 895,44 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 646 919 855,65 brak moŜliwości obliczenia

OP3 scenariusz 5, 6 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -10 102 573 291,29 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -10 361 428 347,95 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -10 755 175 098,34 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -9 708 826 540,90 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -11 527 006 867,57 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -12 390 344 232,87 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -11 656 434 395,90 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -5 608 851 746,21 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -5 867 706 802,87 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -6 261 453 553,25 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 215 104 995,82 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -6 221 099 625,88 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 542 979 860,11 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 350 527 154,21 brak moŜliwości obliczenia

OP4 scenariusz 4 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -12 483 521 244,84 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -12 802 546 812,39 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -13 294 199 594,88 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -11 991 868 462,35 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -14 296 111 270,19 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -15 398 162 764,57 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -14 455 624 053,96 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -6 684 255 371,06 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 003 280 938,61 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -7 494 933 721,10 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 192 602 588,57 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -7 491 539 151,60 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -7 923 386 482,78 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -7 651 051 935,38 brak moŜliwości obliczenia

OP4 scenariusz 5 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C


441

Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -12 524 956 489,82 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -12 837 080 657,65 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -13 322 233 557,23 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -12 039 803 590,24 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -14 345 356 875,17 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -15 454 915 742,79 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -14 501 418 959,08 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -6 643 240 303,52 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -6 955 364 471,35 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -7 440 517 370,93 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 158 087 403,94 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -7 445 833 371,58 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -7 876 854 027,67 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -7 601 895 455,49 brak moŜliwości obliczenia



OP6 scenariusz 1


442

WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -12 954 351 643,26 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -13 311 712 859,67 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -13 857 263 390,54 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -12 408 801 112,39 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -14 799 881 767,88 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -15 911 114 778,82 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -14 978 562 376,09 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -7 301 692 903,68 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 659 054 120,09 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -8 204 604 650,96 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 756 142 372,81 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -8 165 052 478,59 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -8 621 505 123,06 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 343 733 086,80 brak moŜliwości obliczenia




443



OP8 scenariusz 4 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -14 552 241 843,58 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -14 933 727 228,72 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -15 495 518 188,03 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -13 990 450 884,28 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -16 792 713 256,72 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -18 159 199 070,42 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -16 983 455 949,28 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -7 192 319 661,07 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 573 805 046,21 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -8 135 596 005,51 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 630 528 701,76 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -8 195 784 655,54 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -8 737 599 523,47 brak moŜliwości obliczenia


444

Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 386 527 348,10 brak moŜliwości obliczenia OP8 scenariusz 5 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -14 593 677 088,56 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -14 968 261 073,97 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -15 523 552 150,38 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -14 038 386 012,16 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -16 841 958 861,70 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -18 215 952 048,65 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -17 029 250 854,40 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -7 151 304 593,53 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 525 888 578,94 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -8 081 179 655,35 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 596 013 517,13 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -8 150 078 875,51 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -8 691 067 068,36 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 337 370 868,22 brak moŜliwości obliczenia


OP8 scenariusz 6 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -14 809 777 111,17 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -15 198 580 390,04 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -15 758 113 283,58 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -14 250 244 217,63 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -17 083 390 957,44 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -18 469 532 428,66 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -17 277 792 596,87 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -7 301 253 324,93 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 690 056 603,80 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -8 249 589 497,34 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 741 720 431,39 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -8 315 576 480,78 brak moŜliwości obliczenia


445

Nakłady inwestycyjne +25% -8 862 190 825,06 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 509 978 120,21 brak moŜliwości obliczenia


Tabela 14.2: Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie pesymistycznym – wskaźniki efektywności finansowej OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -5 765 332 421,89 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -5 974 226 495,33 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -6 240 416 483,23 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 499 142 433,99 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -6 309 355 234,66 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 602 405 752,02 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 413 802 271,38 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -3 950 214 493,82 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -4 159 108 567,26 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -4 425 298 555,15 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -3 684 024 505,92 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -4 083 171 545,94 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -4 102 178 222,88 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -4 187 618 582,66 brak moŜliwości obliczenia


OP3 scenariusz 5, 6 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -9 804 485 030,81 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -10 063 340 087,47 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -10 412 522 644,65 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -9 455 302 473,63 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -11 228 918 607,09 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -12 092 255 972,39 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -11 358 346 135,42 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -5 295 220 977,71 brak moŜliwości obliczenia


446

Przychody (całkowite) -15% -5 554 076 034,37 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -5 903 258 591,55 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -4 946 038 420,52 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -5 907 139 765,66 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 228 800 605,42 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 036 567 294,00 brak moŜliwości obliczenia



OP5 scenariusz 1, 2 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -10 275 735 837,83 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -10 587 110 852,93 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -10 989 803 638,93 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -9 873 043 051,82 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -11 747 385 478,24 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -12 624 693 566,82 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -11 903 072 985,79 brak moŜliwości obliczenia


447

WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -5 929 456 445,21 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -6 240 831 460,31 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -6 643 524 246,31 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 526 763 659,21 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -6 614 478 245,41 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -6 967 367 773,84 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -6 770 165 752,96 brak moŜliwości obliczenia



OP7 scenariusz 6 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -12 916 584 029,92 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -13 264 708 279,40 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -13 707 418 872,19 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -12 473 873 437,13 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -14 894 928 915,00 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -16 097 784 088,56 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -15 068 991 039,74 brak moŜliwości obliczenia


448

WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -6 424 088 737,80 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -6 772 212 987,27 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -7 214 923 580,07 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -5 981 378 145,00 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -7 295 656 118,07 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -7 760 659 621,76 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -7 469 718 242,81 brak moŜliwości obliczenia



OP8 scenariusz 3 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -14 352 346 372,36 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -14 745 252 938,62 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -15 252 623 105,46 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -13 844 976 205,51 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -16 619 341 762,61 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -17 999 703 167,36 brak moŜliwości obliczenia


449

Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -16 815 795 045,74 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -6 900 128 351,73 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 293 034 917,99 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -7 800 405 084,84 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 392 758 184,89 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -7 918 484 473,70 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -8 466 419 699,60 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 114 937 756,84 brak moŜliwości obliczenia



OP8 scenariusz 2 WraŜliwo ść FNPV/C, FRR/C Wyszczególnienie FNPV/C FRR/C Przychody (całkowite) +15% -14 486 167 444,48 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -14 889 539 970,04 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -15 394 919 562,33 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -13 980 787 852,19 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -16 771 602 358,13 brak moŜliwości obliczenia


450

Nakłady inwestycyjne +25% -18 160 768 125,38 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -16 973 288 620,91 brak moŜliwości obliczenia WraŜliwo ść FNPV/K, FRR/K Wyszczególnienie FNPV/K FRR/K Przychody (całkowite) +15% -6 987 150 423,08 brak moŜliwości obliczenia Przychody (całkowite) -15% -7 390 522 948,65 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) +15% -7 895 902 540,93 brak moŜliwości obliczenia Koszty operacyjne (bez amortyzacji) -15% -6 481 770 830,79 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +15% -8 017 034 505,28 brak moŜliwości obliczenia Nakłady inwestycyjne +25% -8 569 166 384,89 brak moŜliwości obliczenia Razem: przychody -15% i nakłady inwestycyjne +15% -8 218 720 768,06 brak moŜliwości obliczenia



PowyŜsze wyniki wskazują, Ŝe projekt w wariancie pesymistycznym charakteryzuje się wyŜszą efektywnością finansową w związku z niŜszymi kosztami operacyjnymi. Wynika to z faktu, Ŝe zgodnie z obowiązującymi załoŜeniami makroekonomicznymi w wariancie tym następuje wolniejszy realny wzrost wynagrodzeń, które stanowią istotny element kosztów operacyjnych. Niemniej jednak w kaŜdym przypadku wartość FNPV ze względu na niedochodowy charakter projektu charakteryzuje się wartościami ujemnymi.

14.2 Analiza wraŜliwości – wskaźniki efektywności ekonomicznej

Zgodnie z Niebieską Księgą dla poszczególnych opcji zbadano wraŜliwość wskaźników efektywności ekonomicznej przy następujących odchyleniach parametrów wejściowych: � ruch pasaŜerski (-15%), � nakłady inwestycyjne (+15%), � nakłady inwestycyjne (+25%), � jednostkowe koszty czasu (+15%), � jednostkowe koszty czasu (-15%), � średni koszt podróŜy (+15%), � średni koszt podróŜy (-15%), � razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%).

Analizę wraŜliwości wykonano w odniesieniu do wskaźników efektywności ekonomicznej całego projektu (tabor + infrastruktura). W poniŜszej tabeli zawarte są wyniki analizy wraŜliwości.


451

Tabela 14.3:Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie podstawowym – wskaźniki efektywności ekonomicznej OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) 383 547 388,65 5,6546% 1,06 Nakłady inwestycyjne (+15%) 928 035 497,50 6,3864% 1,14 Nakłady inwestycyjne (+25%) 681 873 062,91 5,9677% 1,10 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 992 423 917,42 8,1199% 1,32 Jednostkowe koszty czasu (-15%) 602 134 381,33 6,0174% 1,10 Średni koszt podróŜy (+15%) 1 472 989 484,73 7,3748% 1,24 Średni koszt podróŜy (-15%) 1 121 568 814,02 6,8339% 1,18 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) 14 303 736,77 5,0224% 1,00

OP2 scenariusz 3, 4 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) 1 089 482 032,60 6,0512% 1,11 Nakłady inwestycyjne (+15%) 1 618 584 673,82 6,3658% 1,14 Nakłady inwestycyjne (+25%) 919 497 127,85 5,7340% 1,08 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 3 894 439 180,16 8,4932% 1,38 Jednostkowe koszty czasu (-15%) 1 439 992 805,36 6,3803% 1,14 Średni koszt podróŜy (+15%) 2 964 781 416,41 7,7325% 1,29 Średni koszt podróŜy (-15%) 2 369 650 569,11 7,2040% 1,23 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) 40 850 713,66 5,0359% 1,00

OP3 scenariusz 5, 6 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 431 732 833,37 brak moŜliwości obliczenia 0,67 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 670 099 217,92 brak moŜliwości obliczenia 0,68 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 398 163 118,79 brak moŜliwości obliczenia 0,64 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -1 884 637 078,65 2,9028% 0,82 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 271 369 654,57 brak moŜliwości obliczenia 0,69 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 451 338 249,72 2,2206% 0,76 Średni koszt podróŜy (-15%) -2 704 668 483,51 brak moŜliwości obliczenia 0,74 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 523 828 684,67 brak moŜliwości obliczenia 0,61

OP4 scenariusz 4 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C


452

Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 843 428 240,56 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 987 833 164,63 brak moŜliwości obliczenia 0,79 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 917 098 556,67 brak moŜliwości obliczenia 0,75 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -604 499 047,25 4,4686% 0,95 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 583 371 105,91 brak moŜliwości obliczenia 0,80 Średni koszt podróŜy (+15%) -1 362 602 642,23 3,7814% 0,90 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 825 267 510,93 3,3660% 0,86 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 237 326 328,61 brak moŜliwości obliczenia 0,71

OP4 scenariusz 5 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 443 438 957,66 brak moŜliwości obliczenia 0,74 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 684 981 188,34 brak moŜliwości obliczenia 0,75 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 620 519 203,00 brak moŜliwości obliczenia 0,70 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -1 345 935 865,55 3,8714% 0,90 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 217 412 467,14 brak moŜliwości obliczenia 0,76 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 083 720 642,88 3,2208% 0,84 Średni koszt podróŜy (-15%) -2 479 627 689,80 2,8730% 0,81 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 846 745 979,66 brak moŜliwości obliczenia 0,67

OP5 scenariusz 1, 2 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 847 951 308,42 3,0837% 0,83 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 821 418 415,81 3,3373% 0,85 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 561 579 579,00 2,7917% 0,80 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 185 030 152,26 5,1812% 1,02 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 607 383 494,29 3,3400% 0,85 Średni koszt podróŜy (+15%) -482 993 939,18 4,5166% 0,96 Średni koszt podróŜy (-15%) -939 359 402,85 4,0528% 0,91 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -2 958 193 053,21 2,2118% 0,76

OP6 scenariusz 3 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 414 588 031,12 3,8313% 0,90 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 395 992 796,29 3,9754% 0,91 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 379 343 726,67 3,3510% 0,86 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 251 221 995,59 5,9922% 1,09 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 093 154 797,04 4,0987% 0,92


453

Średni koszt podróŜy (+15%) 423 618 520,32 5,3411% 1,03 Średni koszt podróŜy (-15%) -265 551 321,76 4,7846% 0,98 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -2 889 614 426,69 2,8299% 0,81

OP6 scenariusz 1 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 561 546 791,17 3,7110% 0,88 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 547 763 642,30 3,8686% 0,90 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 485 029 288,88 3,2817% 0,84 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 978 942 625,43 5,7675% 1,07 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 262 672 970,27 3,9616% 0,91 Średni koszt podróŜy (+15%) 188 179 752,32 5,1502% 1,01 Średni koszt podróŜy (-15%) -471 910 097,16 4,6195% 0,97 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -2 967 445 261,04 2,7674% 0,80

OP7 scenariusz 6 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 287 874 263,84 brak moŜliwości obliczenia 0,77 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 508 885 480,58 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 522 954 405,19 brak moŜliwości obliczenia 0,73 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -924 196 954,14 4,2661% 0,93 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 051 367 233,19 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Średni koszt podróŜy (+15%) -1 773 650 104,99 3,5663% 0,87 Średni koszt podróŜy (-15%) -2 201 914 082,34 3,2142% 0,84 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 808 977 650,76 brak moŜliwości obliczenia 0,69

OP7 scenariusz 2 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 237 993 837,33 brak moŜliwości obliczenia 0,77 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 449 142 947,77 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 465 830 613,13 brak moŜliwości obliczenia 0,74 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -858 209 180,13 4,3176% 0,94 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 990 013 719,33 brak moŜliwości obliczenia 0,79 Średni koszt podróŜy (+15%) -1 691 140 289,09 3,6299% 0,88 Średni koszt podróŜy (-15%) -2 157 082 610,37 3,2497% 0,85 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 763 025 335,37 brak moŜliwości obliczenia 0,70

OP8 scenariusz 1 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C


454

Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 101 565 087,91 4,2408% 0,93 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 057 522 978,13 4,3516% 0,94 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 211 454 374,89 3,7134% 0,88 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 2 122 509 090,01 6,3843% 1,13 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -775 760 856,01 4,4664% 0,95 Średni koszt podróŜy (+15%) 1 020 018 893,36 5,6810% 1,06 Średni koszt podróŜy (-15%) 326 729 340,64 5,2192% 1,02 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -2 832 462 183,04 3,2111% 0,84

OP8 scenariusz 3 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -733 230 048,77 4,4862% 0,95 Nakłady inwestycyjne (+15%) -629 902 775,78 4,6070% 0,96 Nakłady inwestycyjne (+25%) -1 793 604 071,50 3,9402% 0,91 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 2 616 164 739,27 6,7466% 1,16 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -384 866 403,69 4,7305% 0,98 Średni koszt podróŜy (+15%) 1 476 833 940,45 6,0075% 1,09 Średni koszt podróŜy (-15%) 754 464 395,13 5,5163% 1,05 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -2 478 781 992,34 3,4129% 0,86

OP8 scenariusz 4 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 297 436 112,62 4,0888% 0,92 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 278 794 437,75 4,1995% 0,93 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 430 787 629,64 3,5574% 0,87 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 872 874 110,68 6,2521% 1,12 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -974 483 410,50 4,3162% 0,94 Średni koszt podróŜy (+15%) 769 978 370,79 5,5259% 1,05 Średni koszt podróŜy (-15%) 128 412 329,40 5,0881% 1,01 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 025 425 900,46 brak moŜliwości obliczenia 0,83

OP8 scenariusz 5 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 897 446 829,73 3,7145% 0,88 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 975 942 461,45 3,8078% 0,89 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 134 208 275,97 3,2038% 0,83 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 131 437 292,38 5,7249% 1,07 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 608 524 771,72 3,9132% 0,90


455

Średni koszt podróŜy (+15%) 48 860 370,14 5,0320% 1,00 Średni koszt podróŜy (-15%) -525 947 849,48 4,6530% 0,97 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 634 845 551,51 brak moŜliwości obliczenia 0,79

OP8 scenariusz 2 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 451 889 617,39 4,0245% 0,91 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 434 753 526,77 4,1428% 0,92 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 605 877 712,39 3,5232% 0,86 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 776 898 317,41 6,1306% 1,11 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 133 032 814,07 4,2403% 0,93 Średni koszt podróŜy (+15%) 644 992 103,78 5,4198% 1,04 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 126 600,43 4,9993% 1,00 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 208 575 895,83 brak moŜliwości obliczenia 0,82

OP8 scenariusz 6 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 501 770 043,90 3,9918% 0,91 Nakłady inwestycyjne (+15%) -1 494 496 059,58 4,1076% 0,92 Nakłady inwestycyjne (+25%) -2 663 001 504,45 3,4912% 0,86 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 710 910 543,40 6,0873% 1,11 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 194 386 327,93 4,2002% 0,93 Średni koszt podróŜy (+15%) 562 482 287,87 5,3653% 1,03 Średni koszt podróŜy (-15%) -45 958 072,40 4,9699% 1,00 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 254 528 211,22 brak moŜliwości obliczenia 0,82 Źródło: Opracowanie własne.

456

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Tabela 14.4: Wyniki analizy wraŜliwości w wariancie pesymistycznym – wskaźniki efektywności ekonomicznej OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -122 709 134,62 4,7787% 0,98 Nakłady inwestycyjne (+15%) 307 145 548,24 5,4859% 1,05 Nakłady inwestycyjne (+25%) 60 983 113,66 5,0915% 1,01 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 1 267 647 174,21 7,1171% 1,21 Jednostkowe koszty czasu (-15%) 85 131 226,03 5,1520% 1,01 Średni koszt podróŜy (+15%) 852 099 535,47 6,4571% 1,14 Średni koszt podróŜy (-15%) 500 678 864,76 5,8705% 1,08 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -491 952 786,50 4,1875% 0,92

OP2 scenariusz 3, 4

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) 112 758 040,41 5,1147% 1,01 Nakłady inwestycyjne (+15%) 435 450 084,68 5,3886% 1,04 Nakłady inwestycyjne (+25%) -263 637 461,29 4,7776% 0,98 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 2 522 715 188,75 7,4069% 1,25 Jednostkowe koszty czasu (-15%) 445 447 618,49 5,4499% 1,04 Średni koszt podróŜy (+15%) 1 781 646 827,27 6,7376% 1,18 Średni koszt podróŜy (-15%) 1 186 515 979,97 6,1698% 1,12 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -935 873 278,54 4,1338% 0,92

OP3 scenariusz 5, 6

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 835 157 667,47 brak moŜliwości obliczenia 0,62 Nakłady inwestycyjne (+15%) -4 180 946 092,89 brak moŜliwości obliczenia 0,63 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 909 009 993,76 brak moŜliwości obliczenia 0,59 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -2 495 592 023,87 2,1261% 0,76 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 682 108 459,30 brak moŜliwości obliczenia 0,64 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 962 185 124,68 brak moŜliwości obliczenia 0,71 Średni koszt podróŜy (-15%) -3 215 515 358,48 brak moŜliwości obliczenia 0,68 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 927 253 518,78 brak moŜliwości obliczenia 0,56

457

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

OP4 scenariusz 4 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 512 414 648,72 brak moŜliwości obliczenia 0,73 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 817 797 576,67 brak moŜliwości obliczenia 0,73 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 747 062 968,71 brak moŜliwości obliczenia 0,69 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -1 583 086 336,21 3,5549% 0,88 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 264 712 641,03 brak moŜliwości obliczenia 0,75 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 192 567 054,27 2,9732% 0,83 Średni koszt podróŜy (-15%) -2 655 231 922,97 brak moŜliwości obliczenia 0,79 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 906 312 736,77 brak moŜliwości obliczenia 0,65

OP4 scenariusz 5

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -4 078 384 081,36 brak moŜliwości obliczenia 0,68 Nakłady inwestycyjne (+15%) -4 475 008 656,96 brak moŜliwości obliczenia 0,69 Nakłady inwestycyjne (+25%) -5 410 546 671,62 brak moŜliwości obliczenia 0,64 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -2 279 609 797,41 3,0120% 0,82 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 863 793 472,51 brak moŜliwości obliczenia 0,70 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 873 748 111,50 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Średni koszt podróŜy (-15%) -3 269 655 158,42 brak moŜliwości obliczenia 0,75 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -5 481 691 103,35 brak moŜliwości obliczenia 0,61

OP5 scenariusz 1, 2

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 469 100 684,07 2,3434% 0,77 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 588 847 339,58 2,5375% 0,78 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 329 008 502,78 brak moŜliwości obliczenia 0,74 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -717 017 604,61 4,2642% 0,93 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 240 193 584,97 2,5993% 0,79 Średni koszt podróŜy (+15%) -1 250 422 862,96 3,6951% 0,88 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 706 788 326,63 3,2037% 0,84 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 579 342 428,86 brak moŜliwości obliczenia 0,70

OP6 scenariusz 3

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 300 097 180,73 3,0363% 0,83 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 475 951 796,98 3,1141% 0,84

458

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 459 302 727,36 brak moŜliwości obliczenia 0,79 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -7 113 694,89 4,9941% 1,00 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 994 737 107,94 3,3000% 0,85 Średni koszt podróŜy (+15%) -656 340 480,37 4,4514% 0,95 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 345 510 322,45 3,8659% 0,90 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 775 123 576,29 brak moŜliwości obliczenia 0,75

OP6 scenariusz 1

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 413 915 722,61 2,9333% 0,82 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 589 165 696,73 3,0287% 0,82 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 526 431 343,32 brak moŜliwości obliczenia 0,77 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -236 073 619,54 4,8062% 0,98 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 130 460 834,18 3,1824% 0,84 Średni koszt podróŜy (+15%) -853 222 302,12 4,2902% 0,94 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 513 312 151,60 3,7270% 0,89 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 819 814 192,48 brak moŜliwości obliczenia 0,74

OP7 scenariusz 6

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -4 023 616 452,30 1,5751% 0,71 Nakłady inwestycyjne (+15%) -4 419 010 947,29 brak moŜliwości obliczenia 0,71 Nakłady inwestycyjne (+25%) -5 433 079 871,90 brak moŜliwości obliczenia 0,67 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -1 996 893 120,89 3,3530% 0,86 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 798 921 999,86 brak moŜliwości obliczenia 0,73 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 683 775 571,70 2,7574% 0,81 Średni koszt podróŜy (-15%) -3 112 039 549,05 brak moŜliwości obliczenia 0,78 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -5 544 719 839,22 brak moŜliwości obliczenia 0,64

OP7 scenariusz 2

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 974 637 301,18 brak moŜliwości obliczenia 0,72 Nakłady inwestycyjne (+15%) -4 360 648 813,91 brak moŜliwości obliczenia 0,72 Nakłady inwestycyjne (+25%) -5 377 336 479,27 brak moŜliwości obliczenia 0,68 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -1 932 499 660,72 3,4039% 0,86 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -3 738 734 971,01 brak moŜliwości obliczenia 0,73 Średni koszt podróŜy (+15%) -2 602 646 155,22 2,8201% 0,81 Średni koszt podróŜy (-15%) -3 068 588 476,51 brak moŜliwości obliczenia 0,78

459

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -5 499 668 799,22 brak moŜliwości obliczenia 0,65 OP8 scenariusz 1

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 290 561 196,84 3,3552% 0,85 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 500 681 846,33 3,3951% 0,86 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 654 613 243,09 brak moŜliwości obliczenia 0,80 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 443 156 760,44 5,3044% 1,03 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 982 726 262,84 3,5787% 0,87 Średni koszt podróŜy (+15%) -423 139 974,84 4,7040% 0,97 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 116 429 527,56 4,2148% 0,93 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 021 458 291,97 brak moŜliwości obliczenia 0,77

OP8 scenariusz 3

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -1 955 366 375,86 3,5748% 0,88 Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 111 618 590,24 3,6235% 0,88 Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 275 319 885,95 brak moŜliwości obliczenia 0,83 Jednostkowe koszty czasu (+15%) 893 492 964,18 5,6271% 1,06 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -1 625 626 257,50 3,8156% 0,90 Średni koszt podróŜy (+15%) -4 881 874,00 4,9965% 1,00 Średni koszt podróŜy (-15%) -727 251 419,32 4,4792% 0,95 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -3 700 918 319,44 brak moŜliwości obliczenia 0,79

OP8 scenariusz 4

WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C

Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -2 454 559 551,05 3,2062% 0,84

Nakłady inwestycyjne (+15%) -2 684 754 446,13 3,2431% 0,85

Nakłady inwestycyjne (+25%) -3 836 747 638,03 brak moŜliwości obliczenia 0,79

Jednostkowe koszty czasu (+15%) 235 673 877,54 5,1657% 1,02

Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 149 203 194,13 3,4304% 0,86

Średni koszt podróŜy (+15%) -635 981 637,60 4,5456% 0,96

Średni koszt podróŜy (-15%) -1 277 547 678,99 4,0828% 0,92

Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 182 549 338,89 brak moŜliwości obliczenia 0,76

460

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

OP8 scenariusz 5 WraŜliwo ść ENPV, ERR, B/C Wyszczególnienie ENPV ERR B/C Ruch pasaŜerski (-15%) -3 020 528 983,69 brak moŜliwości obliczenia 0,81 Nakłady inwestycyjne (+15%) -3 341 965 526,42 brak moŜliwości obliczenia 0,81 Nakłady inwestycyjne (+25%) -4 500 231 340,94 2,3027% 0,76 Jednostkowe koszty czasu (+15%) -460 849 583,66 4,6891% 0,97 Jednostkowe koszty czasu (-15%) -2 748 284 025,61 brak moŜliwości obliczenia 0,82 Średni koszt podróŜy (+15%) -1 317 162 694,83 4,0964% 0,92 Średni koszt podróŜy (-15%) -1 891 970 914,45 3,6914% 0,88 Razem: ruch pasaŜerski (-15%) i nakłady inwestycyjne (+15%) -4 757 927 705,47 brak moŜliwości obliczenia 0,72

OP8 scenariusz 2


OP8 scenariusz 6




461

Opcja OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5, 6

Wyniki analizy wraŜliwości w odniesieniu do wskaźników efektywności ekonomicznej wskazują, Ŝe w wariancie podstawowym rozwoju gospodarczego przy łącznych niekorzystnych odchyleniach parametrów (ruch pasaŜerski -15%, nakłady inwestycyjne +15%), istnieje wystarczający margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania/niedoszacowania parametrów wejściowych. W wariancie pesymistycznym rozwoju gospodarczego niekorzystne odchylenia parametrów wejściowych jak wyŜej powodują, Ŝe wartość ENPV spada poniŜej zera (-491.952.786,50 PLN), ERR spada poniŜej 5% (4,1875%), zaś B/C spada poniŜej jedności (0,92).

Pozostałe opcje

W przypadku pozostałych opcji jedynie OP2 scenariusz 3, 4 charakteryzuje się wysokim marginesem bezpieczeństwa w wariancie podstawowym rozwoju gospodarczego przy łącznych niekorzystnych odchyleniach parametrów (ruch pasaŜerski -15%, nakłady inwestycyjne +15%). W przypadku pozostałych opcji w wariancie pesymistycznym niekorzystne odchylenia parametrów wejściowych powodują, Ŝe wartość ENPV spada w kaŜdym przypadku poniŜej zera.


462

15.1 Opis przedsięwzięcia

Szczegółowy opis przedsięwzięcia przedstawiono w rozdziale 2.2 Studium wykonalności.

15.2 Analizowane warianty przedsięwzięcia

Propozycje przebiegu trasy II linii metra były analizowane przez wiele lat. Podstawowym parametrem decydującym o przebiegu były prognozowane obciąŜenia potokami pasaŜerskimi. Powstało kilkanaście wariantów przebiegu trasy. Opracowania powstałe w ostatnich latach, doprowadziły do wyboru kilku wariantów róŜniących się między sobą odcinkami w obrębie trasy. Do analizy oddziaływania na środowisko wariantów planowanego przedsięwzięcia wybrano trzy warianty (w tym wariant inwestycyjny), w oparciu o ostatnie badania analityczne.

15.2.1 Analizowane warianty lokalizacyjne II linii metra

Wariant I:

kierunek z Bemowa – ul. Połczyńska, Górczewska, Towarowa, Aleje Jerozolimskie, Marszałkowska, Ogród Saski, rzeka Wisła, Targowa i dalej: � kierunek do Bródna: ul. 11 Listopada, Strzelecka, Pratulińska, Kondratowicza, � kierunek do Gocławia: ul. Kijowska, Stanisławowska, Rondo Wiatraczna, Stanów

Zjednoczonych, Poligonowa, Gen. Bora Komorowskiego.

Wariant II:

kierunek z Bemowa – ul. Człuchowska, Kasprzaka, Prosta, Świętokrzyska, Tamka, rzeka Wisła, Targowa i dalej: � kierunek do Bródna: ul. 11 Listopada, Strzelecka, Pratulińska, Kondratowicza, � kierunek do Gocławia: ul. Kijowska, Stanisławowska, Rondo Wiatraczna, Stanów

Zjednoczonych, Poligonowa, Gen. Bora Komorowskiego.

Wariant III (przewidziany do realizacji):

kierunek z Bemowa – ul. Połczyńska, Górczewska, Płocka, Kasprzaka, Prosta, Świętokrzyska, Tamka, rzeka Wisła, Targowa i dalej: � kierunek do Bródna: ul. 11 Listopada, Strzelecka, Pratulińska, Kondratowicza, � kierunek do Gocławia: ul. Kijowska, Stanisławowska, Rondo Wiatraczna, Stanów

Zjednoczonych, Poligonowa, Gen. Bora Komorowskiego. PasaŜer zainteresowany podróŜą w kierunku stacji Gocław, na stacji Stadion musi się przesiąść na właściwy peron.

Orientacyjny przebieg analizowanych wariantów przedstawiono na poniŜszym rysunku:

15. Ocena wpływu na środowisko

463

Studium

Wykonalności B

udowy II Linii M

etra w W

arszawie

Rys. 15.1: Warianty lokalizacyjne II linii metra w Warszawie

Źródło: Opracowano na podstawie „Analizy obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy" Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A. (grudzień 2005 r.) oraz Ogłoszenia Prezydenta m. st.

Warszawy z 24.03.2010 r. o wyłoŜeniu do publicznego wglądu projektu zmian Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.


464

Analizę wpływu na środowisko wariantów lokalizacyjnych przeprowadzono opierając się na jednakowej technologii wykonania tj. wykonania szlaków metodą tunelową natomiast obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego. Analiza kaŜdego z zaproponowanych wariantów pozwala na następujące wnioski: � budowa ośrodka gruntowego jest zróŜnicowana zarówno w kierunku podłuŜnym jak

i poprzecznym trasy, szczególnie na odcinku wysoczyzny i skarpy we wszystkich analizowanych wariantach,

� wymagane odwodnienie wykopów i wytworzenie leja depresji przy budowie obiektów stacyjnych będzie w skali porównywalnej we wszystkich analizowanych wariantach, w obszarach objętych przejściowo zasięgiem leja depresyjnego, nie przewiduje się wystąpienia istotnych zmian w środowisku biotycznym,

� analizowane warianty trasy metra swój przebieg prowadzą prostopadle do skarpy doliny Wisły, stanowiącej główny zbiornik wód przypowierzchniowych i gruntowych tego obszaru, nie stanowią więc przeszkody dla przepływu wód podziemnych i nie będą powodowały ich podpiętrzenia,

� budowa tuneli przy pomocy tarczy nie wymaga obniŜenia zwierciadła wody gruntowej, przez co eliminuje osiadania powierzchni terenu we wszystkich analizowanych wariantach,

� analizowane warianty przebiegają przez tereny o podobnej intensywności zabudowy – przebiegają w większości przez obszary o intensywnym i w zasadzie juŜ ukształtowanym zagospodarowaniu przestrzennym (śródmiejski obszar miasta o zwartej zabudowie),

� wraŜliwymi elementami środowiska przyrodniczego są Dolina Wisły i Skarpa Warszawska; skarpa ze względu na predyspozycje geologiczne i hydrogeologiczne jest podatna na procesy osuwiskowe i zjawiska geodynamiczne, natomiast w dolinie Wisły w obrębie tarasów zalewowych i płaskiego tarasu nadzalewowego we wszystkich analizowanych wariantach wystąpi zmienność podłoŜa,

� etap realizacji poszczególnych wariantów spowoduje porównywalne utrudnienia w ruchu w obszarze śródmiejskim, a emisje hałasu i zanieczyszczeń, powstające w wyniku realizacji przedsięwzięcia z uwagi na porównywalne zagospodarowanie dla kaŜdego z wariantów, spowoduje, Ŝe uciąŜliwości dla mieszkańców będą tak samo znaczące.

Analizowane warianty lokalizacyjne, przy załoŜeniu takiej samej technologii wykonania będą miały porównywalny wpływ na środowisko. Zatem przebieg trasy zaproponowany przez Inwestora moŜna uznać za wariant optymalny dla środowiska

Ponadto, poza analizą wariantów lokalizacyjnych, przeanalizowano warianty przebiegu wysokościowego trasy II linii metra. W wariancie wypłyconym przejście przez wraŜliwe elementy środowiska przyrodniczego (dolina Wisły, Skarpa Warszawska) przewidziano estakadą, przez co realizacja tego wariantu znacząco ingerowałaby w ten cenny obszar. Przejście mostowe w znacznym stopniu osłabiłoby korytarz ekologiczny strefy korytowej Wisły i znacznie ingerowało w Obszar Natura 2000. Wariant naziemny (estakadowo-mostowy) w obrębie Skarpy Warszawskiej byłby równieŜ zdecydowanie mniej korzystny - potencjalnie mogłyby wystąpić zaburzenia struktury gruntu i stosunków wodnych w strefie zbocza, co stwarzałoby niebezpieczeństwo naruszenia warunków równowagi skarpy i w konsekwencji zagroŜenia dla jej kulturowo-krajobrazowych wartości.

Podsumowując, przyjęty do realizacji wariant wykonania szlaków metodą tunelową natomiast obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego dla przebiegu II linii metra moŜna uznać za najkorzystniejszy. Uszczegółowiona ocena wpływu na środowisko wariantu inwestycyjnego zostanie przedstawiona w rozdziałach następnych.


465

15.3 Etapowanie realizacji przedsięwzięcia

Budowa II linii metra będzie realizowana etapami. Etapowanie wynika z podziału II linii metra na odcinki: zachodni, centralny, wschodni północny i wschodni południowy. W pierwszej kolejności będzie wykonywany odcinek centralny, do którego dobudowywane będą kolejne odcinki: odcinek zachodni oraz odcinki wschodni północny i wschodni południowy. DrąŜenie tuneli będzie odbywało się z komór startowych przy stacjach. � Odcinek centralny – zakładana kolejność drąŜenia tuneli metra: tunel południowy i północny

drąŜone dwoma maszynami TBM ze wschodniego końca stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Powiśle”; od stacji „Powiśle” do stacji „Dworzec Wileński” (jedną maszyną TBM) będzie drąŜony najpierw tunel południowy, a następnie tunel północny,

� Odcinek zachodni – drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Połczyńska” do stacji „Powstańców Śląskich”; drąŜenie jednego tunelu od stacji „Księcia Janusza” do stacji „Powstańców Śląskich”, następnie demontaŜ maszyny TBM i ponowny jej montaŜ na stacji „Księcia Janusza” i drąŜenie drugiego tunelu do stacji „Powstańców”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Księcia Janusza”,

� Odcinek wschodni-północny – drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Targówek I” do stacji „Dworzec Wileński”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Bródno” do stacji „Targówek I”,

� Odcinek wschodni-południowy – drąŜenie jednego tunelu od STP „Kozia Górka” do stacji „Dworzec Wschodni”, demontaŜ maszyny i ponowny montaŜ w komorze startowej „Kozia Górka”, drąŜenie drugiego tunelu od STP „Kozia Górka” do stacji „Dworzec Wschodni”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Dworzec Wschodni” do stacji „Stadion”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Mińska” do stacji „Dworzec Wschodni”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Mińska” do stacji „Wiatraczna”; drąŜenie dwóch tuneli (dwoma maszynami TBM) od stacji „Gocław” do stacji „Wiatraczna”.

15.4 Środowiskowe otoczenie inwestycji

W bezpośredniej oraz pośredniej strefie oddziaływania planowanej budowy II linii metra w Warszawie wyróŜnić moŜna zarówno obszary oraz obiekty objęte ochroną na podstawie zapisów ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz.U. 2004 nr 92 poz. 880, z późn. zm.), jak i pozostałą szatę roślinną nie podlegającą tego rodzaju ochronie prawnej.

Do form ochrony przyrody, wymienionych we wspomnianej ustawie, występujących w otoczeniu planowanej inwestycji naleŜą: � Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu; � Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSO) o nazwie „Dolina Środkowej Wisły” (sieć Natura

2000); � Pomniki przyrody (odcinek zachodni – 3, odcinek centralny – 1); � Rezerwat Przyrody Olszynka Grochowska.

Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu powołany został Rozporządzeniem Wojewody Warszawskiego z dnia 29 sierpnia 1997 r. w sprawie utworzenia obszaru chronionego krajobrazu na terenie województwa warszawskiego (Dz. Urz. Woj. Warsz. Nr 43, poz. 149)62, celem ochrony

_________________________ 62 Rozporządzenie wielokrotnie zmieniane, aktualnie obowiązujące: Rozporządzenie Nr 3 Wojewody Mazowieckiego z dnia

13 lutego 2007r. w sprawie Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu (Dz. Urz. Woj. Maz. Nr 42, poz. 870 z dn. 14.02.2007r.).


466

wyróŜniających się krajobrazowo ekosystemów i powiązania ich z krajowym systemem obszarów chronionych.

Opierając się na informacjach dotyczących lokalizacji odcinka centralnego II linii metra w Warszawie zawartych w WielobranŜowym Projekcie Koncepcyjnym planowana inwestycja przebiegać będzie przez wyŜej wspomniany obszar na odcinku od stacji „Powiśle” zlokalizowanej pomiędzy ul. WybrzeŜe Kościuszkowskie a nabrzeŜem wiślanym (pod tunelem Wisłostrady i u wylotu ul. Tamka) do stacji "Stadion" usytuowanej w pobliŜu dworca PKP i PKS, znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie Narodowego Centrum Sportu.

Nie przewiduje się jednakŜe wystąpienia znaczącego oddziaływania związanego z realizacją inwestycji względem rozwaŜanego Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu, ze względu na fakt, iŜ większość planowanej budowy na tym terenie prowadzona będzie metodą tunelowania w znacznym zagłębieniu pod korytem rzeki Wisły. Jedynie nieznaczny fragment planowanej stacji „Powiśle” znajdować się będzie w granicach rozwaŜanego obszaru, natomiast stacja „Stadion” połoŜona jest na granicy tego obszaru.

Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSO) o nazwie „Dolina Środkowej Wisły” (symbol PLB 140004), naleŜący do europejskiej sieci Natura 2000 obejmuje odcinek rzeki wraz z występującymi na niej licznymi wyspami i na terenie m. st. Warszawy zawiera się w Warszawskim Obszarze Chronionego Krajobrazu. Podstawą prawną ustanowienia obszaru jest Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. (Dz. Urz. 2004.229.2313) zmienione Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 5 września 2007 r. (Dz. U. 2007.179.1275). Ingerencja planowanej inwestycji w rozwaŜany obszar ograniczy się do przeprowadzenia odcinka tunelowego o długości około 0,54 km w znacznym zagłębieniu pod terenem chronionym (pod korytem rzeki Wisły), co w Ŝaden sposób nie wpłynie na jego integralność oraz wyznaczone cele ochrony.

Pomniki przyrody znajdujące się aktualnie na terenie m. st. Warszawy wymienione zostały w załączniku do Rozporządzenia Nr 24 Wojewody Mazowieckiego z dnia 31 lipca 2009 r. w sprawie ustanowienia pomników przyrody połoŜonych na terenie powiatu warszawskiego (Dz. U. województwa mazowieckiego Nr 124, poz. 3639).

RozwaŜając przebieg całej trasy II linii metra, w sąsiedztwie planowanej inwestycji połoŜone są cztery pomniki przyrody (trzy na odcinku zachodnim, jeden na odcinku centralnym), zlokalizowane w strefie, w której moŜliwe jest wystąpienie znaczących oddziaływań związanych z budową II linii metra. Pomniki przyrody zestawiono w poniŜszej tabeli (tabela 15.1.).

Tabela 15.1: Pomniki przyrody zlokalizowane w bliskości planowanej budowy II linii metra w Warszawie.

RozwaŜany odcinek II linii metra

Bli Ŝsza lokalizacja obiektu poddanego

ochronie

Rodzaj obiektu

Nazwa gatunkowa lub

rodzaj skały/minerału

Lokalizacja obiektu

wzgl ędem planowanej inwestycji

Uwagi

Cała długość ul. Mory Aleja – 85 szt. drzew

Lipa drobnolistna

(Tilia cordata)

Południowy fragment alei

zlokalizowany w bezpośredniej bliskości STP „Mory” II linii

metra

Drzewa objęto ochroną na mocy

Orzeczenia Nr 310 z dn. 17.03.1977 r. o uznaniu za pomnik

przyrody (znak: RLS.IX-7140/19/77).

Nr rejestru wojewódzkiego 464.

Zachodni

ul. Górczewska 124, na terenie Centrum Handlowego „Wola

Grupa drzew – 2 szt.

Buk pospolity (Fagus

silvatica)

Niecałe 50 m w linii prostej od planowanego

Drzewa objęto ochrona na mocy

Orzeczenia Nr 36 z


467

RozwaŜany odcinek II linii metra

Bli Ŝsza lokalizacja obiektu poddanego

ochronie

Rodzaj obiektu

Nazwa gatunkowa lub

rodzaj skały/minerału

Lokalizacja obiektu

wzgl ędem planowanej inwestycji

Uwagi

Park”, niegdyś Stacji Hodowli Roślin Ogrodniczych

Urlychów.

tunelu II linii metra

dn. 12.11.1973 r. o uznaniu za pomnik

przyrody (znak: RL.Iś-831/13/73).


ul. Płocka 26, obok ogrodzenia Szpitala

Wolskiego na południowo-

wschodnim naroŜniku skrzyŜowania ul. Płockiej i

ul. Górczewskiej.

Głaz narzutowy

Gnejs szary o teksturze

równoziarnistej-drobnoziarnistej

Około 80 m w linii prostej od planowanego tunelu II linii

metra

Głaz Powstańczej SłuŜby Zdrowia 1944

Rok.

Głaz objęto ochroną na mocy Orzeczenia

Nr 1024 z dn. 28.12.1990 r.

Wojewody Warszawskiego o uznaniu za pomnik

przyrody (znak: OSL.X-7140/20/90).


Centralny

ul. Świętokrzyska 12, na dziedzińcu przed

budynkiem Ministerstwa Finansów.

Drzewo

Topola biała (Populus alba)

Około 50 m w linii prostej od planowanej stacji „Nowy Świat” II linii

metra

Drzewo objęto ochroną na mocy

Orzeczenia Nr 454 z dn. 12.03.1978 r. o uznaniu za pomnik

przyrody (znak: RLS.VIII.7140/12/78).


Źródło: Załącznik do Rozporządzenia Nr 24 Wojewody Mazowieckiego z dnia 31 lipca 2009 r. w sprawie ustanowienia

pomników przyrody połoŜonych na terenie powiatu warszawskiego (Dz. U. województwa mazowieckiego Nr 124,

poz. 3639), informacje zasięgnięte ze strony internetowej m.st. Warszawy

http://www.um.warszawa.pl/dziedzictwoprzyrodnicze/index.html, Podstawowy Projekt Koncepcyjny dla II linii

metra, WielobranŜowy projekt koncepcyjny dla zaprojektowania i budowy odcinka centralnego II linii metra w

Warszawie od „Ronda Daszyńskiego” do „Dworca Wileńskiego” (wrzesień 2008 r.).

Na odcinkach wschodnim północnym oraz wschodnim południowym w prognozowanym zasięgu oddziaływania planowanej inwestycji, nie występują natomiast Ŝadne obiekty o statusie pomników przyrody.

Biorąc pod uwagę planowaną technologię prowadzenia robót budowa II linii metra w Warszawie nie będzie stanowić zagroŜenia dla pomników przyrody.

Jedynym rezerwatem przyrody występującym w otoczeniu planowanej inwestycji jest Rezerwat przyrody Olszynka Grochowska , zlokalizowany na terenie dzielnicy Praga Południe w rejonie ulic: Chłopickiego, Szerokiej i Podhalańskiej, w pobliŜu stacji kolejowej Warszawa Olszynka Grochowska. Rezerwat ten połoŜony jest około 500 m na wschód od planowanej stacji techniczno postojowej „Kozia Górka” II linii metra, przez co jej budowa nie będzie wywierać negatywnego oddziaływania na ten obszar.

Cała szata roślinna występująca w otoczeniu planowanej inwestycji została szczegółowo zinwentaryzowana na potrzeby „Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie” z października 2009 r. W Raporcie oszacowano, iŜ w zaleŜności od realizowanego


468

wariantu inwestycji („głębokiego” czy teŜ „wypłyconego”) jej budowa wymagać będzie wycinki od 13 do ponad 489 drzew.

Obszarem chronionym w ramach Systemu Przyrodniczego Miasta jest Skarpa Warszawska. jeden z głównych elementów kształtujących strukturę przestrzenną oraz krajobraz m. st. Warszawy.

Ze względu na fakt, iŜ obszar Skarpy Warszawskiej obejmuje tereny występowania ruchów masowych ziemi, jak równieŜ tereny zagroŜone tymiŜ ruchami, w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy” (przyjętym Uchwałą nr LXXXII/2746/2006 z dnia10 października 2006 r., a następnie zmienionym Uchwałą nr L/1521/2009 z 26 lutego 2009 r.) wskazane zostały następujące obszary ochrony stoku: � obszar bezpośredniej ochrony stoku, obejmujący zbocza Skarpy Warszawskiej na całej jej

długości wraz z terenami połoŜonymi w odległości 30 m od korony i 20 m od dolnej krawędzi stoku;

� obszar pośredniej ochrony stoku, obejmujący tereny połoŜone w pasie o minimalnej szerokości 100 m od korony Skarpy Warszawskiej i 50 m od jej dolnej krawędzi.

Na obszarach tych ustalono szereg obowiązków, m.in. obowiązek wykonywania dokumentacji geologiczno-inŜynierskiej dla wszystkich przedsięwzięć inwestycyjnych oraz obowiązek stosowania rozwiązań technicznych zapewniających stabilność zboczy.

15.5 Potencjalne oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko

Planowana inwestycja będzie oddziaływać na powierzchnię ziemi i wody powierzchniowe, na powietrze atmosferyczne, na środowisko geologiczne i hydrogeologiczne, na szatę roślinną i zwierzęcą.

Oddziaływanie to będzie występować na etapie budowy i na etapie eksploatacji. Oddziaływanie w przypadku likwidacji – nie są znane przykłady fizycznej likwidacji metra oraz jego obiektów, prawdopodobnie obiekty nie eksploatowane pozostaną pod ziemią lub będą sukcesywnie rozbierane w sytuacji wystąpienia kolizji z nowymi obiektami. Dlatego zakłada się równorzędność oddziaływań etapu likwidacji do etapu budowy.

Metro ze swojej istoty, jako rodzaj podziemnego transportu z napędem elektrycznym, jest w porównaniu z alternatywnymi środkami komunikacji zbiorowej – naziemnej (tramwaje, autobusy) inwestycją proekologiczną. Jego funkcjonowanie nie powodując szkodliwych dla środowiska emisji spalin i hałasu, wpływa znacząco na zmniejszenie intensywności w/w ruchu ulicznego zbiorowego a takŜe indywidualnego.


469

Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi, na środowisko geologiczne i hydrogeologiczne

Największe przekształcenia powierzchni i gruntów powstają w fazie realizacji inwestycji, gdy prace prowadzone są metodą odkrywkową. W przypadku II linii metra dotyczyć to będzie miejsc lokalizacji stacji, szybów startowych przy stacjach, wentylatorni (czerpnio-wyrzutni), odcinków tuneli metra wykonywanych metodą odkrywkową, związanymi z nimi placów budów.

Wpływ na warunki hydrogeologiczne jest uzaleŜniony od konieczności obniŜania zwierciadła wody gruntowej na zewnątrz ścian szczelinowych. Przyjęto zasadę, Ŝe naleŜy dąŜyć w miarę moŜliwości do zamykania odwodnienia roboczego w zarysie ścian szczelinowych. Na obecnym etapie przedsięwzięcia prognozuje się niekorzystne wpływy na poziom wód gruntowych (leje depresji) powstałe przy odwodnieniu wykopów otwartych. Odwodnienie studniami drenaŜowymi np. wykopu stacji „Rondo Daszyńskiego” i łącznika tunelowego z I linią metra, powodować będzie powstawanie leja depresji w otoczeniu budowanego obiektu. Zasięg leja zaleŜy zarówno od czynników technicznych (głębokości wymaganej depresji) jak i od lokalnych warunków hydrogeologicznych. Zasięg leja depresji będzie moŜliwy do określenia na etapie projektu budowlanego. Zastosowanie ścian szczelinowych jako obudowy wykopów i doprowadzenie ich do gruntów spoistych plejstocenu lub pliocenu pozwala na znaczne ograniczenie zakresu wymaganego odwodnienia roboczego na czas budowy.

Zakłada się, Ŝe następujące stacje będą wymagały odwodnienia na zewnątrz ścian szczelinowych wykopu (ściana szczelinowa nie osiągnie stropu warstwy nieprzepuszczalnej): odcinek zachodni: stacja techniczno postojowa „Mory”, „Połczyńska”, „Chrzanów”, „Lazurowa”, „Powstańców Śląskich”, „Wola Park”, „Księcia Janusza”, „Moczydło”, „Wolska”; odcinek centralny: „Rondo Daszyńskiego” i łącznik tunelowy z I linią metra; odcinek wschodni północny: „Targówek II”, „Zacisze”, „Kondratowicza”, „Bródno”; odcinek wschodni południowy: „Mińska” i „Ostrobramska”.

Strop konstrukcji metra zlokalizowany jest w relatywnie ciągłym poziomie nawodnionych gruntów sypkich, piaszczysto Ŝwirowych, akumulacji tarasowej wielu generacji i odmian granulometrycznych. Tworzą one rozlegle zbiorniki wodonośne, w których wszelkie ingerencje mają szeroki zasięg oddziaływania. Natomiast w spągu konstrukcji występuje warstwa nieprzepuszczalna (izolacyjna) iłów trzeciorzędu, lecz jej połoŜenie jest zmienne w związku z głębokim wcięciem dna rynien erozyjnych.

Budowa tuneli metra prowadzona będzie metodą tarczową przy zastosowaniu tarczy zmechanizowanej, dostosowanej do drąŜenia w zmiennych warunkach hydrogeologicznych. Podstawową zaletą technologii mechanicznego drąŜenia tunelu pod ciśnieniem jest minimalizacja wstępnego odwodnienia, a więc brak naruszania naturalnych dróg krąŜenia wód podziemnych. Wielkość osiadań powierzchni terenu i ich zasięg nad trasą projektowanych tuneli tarczowych będą praktycznie minimalny. Metoda drąŜenia minimalizuje negatywne skutki oddziaływania wirów śrubowych wody w dnie rzeki Wisły oraz wpływ na stateczność Skarpy Warszawskiej. Przy zastosowaniu maszyn drąŜących tunele, dostosowanych do zmiennego naporu wód gruntowych i masywu gruntowego, zminimalizowane jest zagroŜenie wdarciem wód do wyrobiska, utratą stateczności i w konsekwencji zagroŜeń deformacją powierzchni ziemi.

Wobec takiej prognozy technologia drąŜenia tuneli tarczowych pod ulicami i obiektami uzbrojenia podziemnego oraz w sąsiedztwie budynków będzie nieznacznie oddziaływać na środowisko.

W wyniku budowy metra powstaną duŜe ilości odpadów budowlanych m.in. w postaci urobku z drąŜenia tuneli oraz wybrania gruntu pod obiekty podziemne. Technologia drąŜenia zakłada mieszanie gruntu z odczynnikami zmieniającymi jego parametry, lecz producent zapewnia o


470

neutralności środków uzdatniających dla środowiska Współcześnie stosowane środki uzdatniające spełniają standardy toksykologiczne, ponadto są to produkty łatwo ulegające biodegradacji i nie wymagają oddzielnego składowania.

Znaczącym problemem w czasie budowy będzie zatem transport urobku, jego magazynowanie oraz w ostateczności deponowanie na składowisku. Nie moŜna wykluczyć równieŜ natrafienia podczas prowadzenia prac budowlanych na niewybuchy (odpadowe materiały wybuchowe z grupy 16 04 zgodnie z katalogiem odpadów) pochodzące z czasów II wojny światowej. W przypadku wykrycia niewybuchów wykonawca zobowiązany jest do powiadomienia słuŜb uprawnionych do ich usunięcia z placu budowy i unieszkodliwienia.

Odpowiedzialność za gospodarkę odpadami wytworzonymi w czasie budowy będzie ciąŜyła na wykonawcy robót.

Na etapie budowy II linii metra źródłem powstawania odpadów będą: � zrywane nawierzchnie (betonowa i asfaltowe) z istniejących ulic, placów, chodników

usytuowanych nad obiektami metra wykonywanymi metodą odkrywkową; � elementy konstrukcyjne z rozbieranych i demontowanych, kolidujących z budową metra,

istniejących obiektów kubaturowych i podziemnych; � ziemia wybierana z wykopów dla obiektów metra realizowanych metodą odkrywkową; � urobek ziemny wydobywany przy realizacji – drąŜeniu tuneli metra tarczą; � elementy konstrukcyjne powstające przy usuwaniu kolizji metra z uzbrojeniem terenu: siecią

wodną, kanalizacyjną, co, telefoniczną, trakcyjną, oświetleniową; � sprzęt zuŜyty przy budowie metra.

W poniŜszej tabeli zestawiono szacunkowe ilości wszystkich rodzajów odpadów powstających przy realizacji odcinków II linii metra w Warszawie, oraz sposób ich zagospodarowania. Pominięto jednakŜe odpadowe materiały wybuchowe w związku z brakiem pewności wystąpienia tego rodzaju odpadu.

Uwaga: odpady oznaczone w tabeli kodem z gwiazdką zaliczone są do odpadów niebezpiecznych. Po ukończeniu prac budowlanych przewiduje się zasypanie wykopu i odtworzenie poprzedniego zagospodarowania.

Tabela 15.2: Szacunkowe ilości odpadów, które powstaną przy realizacji odcinków II linii metra w Warszawie

oraz sposób ich zagospodarowania

Planowane ilo ści

[Mg]

Kod klasyfikacji

Rodzaj odpadu

zachodni centralny wschodni północny

wschodni południowy

Sposób zagospodarowania

1701 odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej

17 01 01 odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek

17 01 02 gruz ceglany

74,0 51,0 57,0 72,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie). Istnieje moŜliwość częściowego wykorzystywania na miejscu (np. wypełnianie wykopów, do utwardzania powierzchni, jako podsypki).

17 01 03 odpady innych materiałów ceramicznych i

22,0 15,0 17,0 21,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu


471

Planowane ilo ści

[Mg]

Kod klasyfikacji

Rodzaj odpadu




elementów wyposaŜenia

na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie). Istnieje moŜliwość częściowego wykorzystywania na miejscu (np. wypełnianie wykopów, do utwardzania powierzchni, jako podsypki).

17 01 06* zmieszane lub segregowane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia zawierające substancje niebezpieczne (np. azbest)

15,0 10,0 11,0 14,0 NaleŜy podpisać umowy z uprawnionymi, koncesjonowanymi firmami zajmującymi się utylizowaniem (odzyskiem bądź unieszkodliwianiem) odpadów niebezpiecznych.

17 01 07 zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposaŜenia inne niŜ wymienione w 170106

10,0 7,0 8,0 10,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie). Istnieje moŜliwość częściowego wykorzystywania na miejscu (np. wypełnianie wykopów, do utwardzania powierzchni, jako podsypki).

17 01 80 usunięte tynki, tapety, okleiny

15,0 10,0 11,0 14,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie).

1702 odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych

17 02 01 drewno 47,0 32,0 36,0 45,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie).

17 02 02 szkło

17 02 03 tworzywa sztuczne

53,0 36,0 41,0 51,0 NaleŜy podpisać umowę na odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie)..

17 02 04* odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi


1704 odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali

17 04 07 mieszaniny metali 76,0 52,0 59,0 73,0 NaleŜy podpisać umowę na


472

Planowane ilo ści

[Mg]

Kod klasyfikacji

Rodzaj odpadu




odbiór z firmą posiadającą zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami (odzysk, unieszkodliwienie).

17 04 10* kable zawierające ropę naftową, smołę i inne substancje niebezpieczne


17 04 11 kable inne niŜ wymienione w 17 04 10


1705 gleba i ziemia

17 05 04

17 05 06

gleba i ziemia, w tym kamienie i Ŝwir; urobek z pogłębiania inny niŜ wymieniony w 17 05 05

2 500000 2 700000 2 000000 2 200000 Zgodnie z Postanowieniem Nr 269/OŚ/2007 Prezydenta m.st. Warszawy z 3 stycznia 2008 r., aby ziemia z wykopów nie stanowiła odpadu w rozumieniu ustawy o odpadach, konieczny jest obowiązek określenia sposobu jej zagospodarowania w projekcie budowlanym.

1706 materiały izolacyjne oraz materiały konstrukcyjne zawierające azbest

17 06 01* materiały izolacyjne zawierające azbest


17 06 04 materiały izolacyjne inne niŜ wymienione w 17 06 01 i 17 06 03


17 08 materiały konstrukcyjne zawierające gips

17 08 02 materiały konstrukcyjne zawierające gips inne niŜ wymienione w 170801


Źródło: Uzupełnienie do Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie, styczeń 2010r.

W trakcie eksploatacji metra będą występowały odpady komunalne surowcowe (zbierane w sposób selektywny) oraz niesegregowane odpady komunalne. Na terenie projektowanych dwóch stacji techniczno postojowych wytwarzane będą odpady niebezpieczne oraz inne niŜ niebezpieczne, powstające w wyniku prowadzenia obsługi technicznej i utrzymania taboru kolejowego, szynowego,


473

taboru pomocniczego i pozostałych środków transportu, a takŜe istniejącej infrastruktury oraz utrzymania maszyn i urządzeń.

Podczas eksploatacji II linii metra będą powstawały głównie: � odpady komunalne, w tym zmiotki z mechanicznego i ręcznego oczyszczania powierzchni stacji

metra (perony, hala obsługi pasaŜerów, antresole) oraz pomieszczeń stacyjnych, technicznych oraz socjalnych na stacjach techniczno postojowych,

� odpady komunalne surowcowe (papier, plastik, szkło), � puszki po farbach, smarach, zaolejone szmaty, zuŜyty sorbent produktów naftowych -

powstające podczas prac remontowo-konserwacyjnych, � metalowe elementy i części urządzeń (wymiana w czasie remontu), � substancje ropopochodne z separatorów, � przepracowane oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe, mineralne oleje hydrauliczne, � osady z urządzeń podczyszczających ścieki z łatwo opadającej zawiesiny, � zuŜyte akumulatory (kwasowe i zasadowe), � zuŜyte źródła światła (m.in. lampy fluorescencyjne)

KaŜdy z w/w rodzajów odpadów będzie gromadzony selektywnie w specjalnych pojemnikach, które do czasu uzbierania ilości (handlowej), ekonomicznie uzasadnionej, przechowywane będą w specjalnie do tego celu przystosowanym pomieszczeniu. Po zebraniu odpowiedniej ilości odpady będą przekazywane (na podstawie umowy lub jednorazowego zlecenia) firmom posiadającym zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami.

Eksploatacja planowanej inwestycji w warunkach właściwej organizacji i sprawności systemu rozwiązań gospodarowania odpadami na terenach antropogenicznie przekształconych, antropogenicznie zniekształconych i zdegradowanych w uogólnieniu nie stanowi o znaczącym oddziaływaniu gospodarowania odpadami na komponenty środowiska. Oddziaływanie gospodarowania materiałami i odpadami w podstawowych formach oraz intensywności będzie ograniczone do terenu infrastruktury miejskiej oraz terenu stacji techniczno postojowych. O czasie oddziaływania odpadów na środowisko decyduje postęp i organizacja, w tym: bieŜące usuwanie odpadów z miejsc wytwarzania, selektywne ich gromadzenie według właściwości i moŜliwości wykorzystania oraz właściwe zagospodarowanie. Działalność związana z realizacją inwestycji w warunkach prawidłowych rozwiązań funkcjonalnych i organizacyjnych, przestrzegania zasad gospodarowania odpadami oraz bezpieczeństwa pracy nie stworzy zagroŜenia dla Ŝycia, zdrowia i środowiska.


474

W poniŜszej tabeli zestawiono szacunkowe ilości wszystkich rodzajów odpadów, których powstanie przewiduje się podczas eksploatacji II linii metra, oraz sposób ich zagospodarowania.

Tabela 15.3: Szacunkowe ilości odpadów, które powstaną podczas eksploatacji II linii metra w Warszawie,

oraz sposób ich zagospodarowania.

Kod odpadu

Rodzaj odpadu Planowane ilości [Mg]


07 06 Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania tłuszczów, natłustek, mydeł, detergentów, środków dezynfekujących i kosmetyków

07 06 04* Inne rozpuszczalniki organiczne, roztwory z przemywania i ciecze macierzyste

1,000

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazane firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu unieszkodliwienia

08 01 Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania oraz usuwania farb i lakierów

08 01 11*

Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne lub inne substancje niebezpieczne

1,000

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazane firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu unieszkodliwienia

08 03 Odpady z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania farb drukarskich

08 03 18 Odpadowy toner drukarski nie zawierający substancji niebezpiecznych

0,400

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu recyklingu lub unieszkodliwienia

12 01 Odpady z kształtowania oraz fizycznej i mechanicznej obróbki powierzchni metali i tworzyw sztucznych

12 01 09* Odpadowe emulsje i roztwory z obróbki metali nie zawierające chlorowców

2,000

12 01 13 Odpad powstający podczas prac spawalniczych

0,500

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu recyklingu, unieszkodliwienia lub wykorzystania jako paliwo alternatywne (w zaleŜności od rodzaju odpadu).

12 03 Odpady z odtłuszczania wodą i parą (z wyłączeniem grupy 11)

12 03 01* Wodne ciecze myjące 1,000

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu unieszkodliwienia

13 02 Odpadowe oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

13 02 05*

Mineralne oleje hydrauliczne powstające z eksploatacji urządzeń oraz bieŜących elementów

0,300

13 02 08* Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

13,000

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na

prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu recyklingu,

unieszkodliwienia lub wykorzystania jako paliwo alternatywne (w zaleŜności od rodzaju odpadu).

15 01 Odpady opakowaniowe (włącznie z selektywnie gromadzonymi komunalnymi odpadami opakowaniowymi)

15 01 02 Opakowania z tworzyw sztucznych 1,000

15 01 10* Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi

3,000




475

Kod odpadu



zanieczyszczone

15 01 11*

Opakowania z metali zawierające niebezpieczne porowate elementy wzmocnienia konstrukcyjnego

(np. azbest), włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi

1,000


15 02 Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne

15 02 02*

ZuŜyty sorbent produktów naftowych (sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi)

8,000

15 02 03

ZuŜyta włóknina filtracyjna (sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania niezanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi)

5,000




16 01 ZuŜyte lub nienadające się do uŜytkowania pojazdy (włączając maszyny pozadrogowe), odpady z demontaŜu, przeglądu i konserwacji pojazdów (z wyłączeniem grup 13 i 14 oraz podgrup 16 06 i 16 08)

16 01 03 ZuŜyte opony 1,000

16 01 06

ZuŜyte lub nienadające się do uŜytkowania pojazdy nie zawierające cieczy i niebezpiecznych elementów

6,000

16 01 07* Filtry olejowe 0,700

16 01 19 Odpady pouŜytkowe z tworzyw sztucznych

2,000

16 01 20 Szkło 1,000

16 01 99 Inne, niewymienione odpady 6,000


16 02 Odpady urządzeń elektrycznych i elektronicznych

16 02 13*

ZuŜyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niŜ wymienione w 16 02 09 do 16 02 12

8,000

16 02 14 ZuŜyte urządzenia elektryczne i elektroniczne 4,000

16 02 16 Elementy usunięte z zuŜytych urządzeń inne niŜ wymienione w 16 02 15

4,000


16 03 Partie produktów nieodpowiadające wymaganiom oraz produkty przeterminowane lub nieprzydatne do uŜytku

16 03 04 Nieorganiczne odpady inne niŜ wymienione w 16 03 03, 16 03 80

2,000

16 03 06 Organiczne odpady inne niŜ wymienione w 16 03 05, 16 03 80

1,000


16 05 Gazy w pojemnikach ciśnieniowych i zuŜyte chemikalia

16 05 05 Gazy w pojemnikach inne niŜ wymienione w 16 05 04

2,000



476

Kod odpadu



16 06 Baterie i akumulatory

16 06 01* Baterie i akumulatory ołowiowe 12,000

16 06 02* Baterie i akumulatory niklowo-kadmowe

3,000

16 06 04 ZuŜyte baterie alkaliczne 1,000

16 06 05 ZuŜyte baterie zwykłe 0,500

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu recyklingu, lub unieszkodliwienia (w zaleŜności od rodzaju odpadu).

16 80 Odpady róŜne

16 80 01 ZuŜyte magnetyczne i optyczne nośniki informacji 0,100


17 01 Odpady materiałów i elementów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (np. beton, cegły, płyty, ceramika)

17 01 01 Gruz budowlany 60,000

17 01 07

Zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych, elementów wyposaŜenia niezawierajace substancji niebezpiecznych

10,000


17 02 Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych

17 02 02 Szkło 1,000

17 02 03 PouŜytkowe odpady z tworzyw sztucznych 1,000

17 02 04*

Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (podkłady kolejowe)

3,000


17 04 Odpady i złomy metaliczne oraz stopów metali

17 04 01 Złom miedzi, brązu, mosiądzu 1,000

17 04 02 Złom aluminiowy 8,000

17 04 05 Złom Ŝelaza i stali 300,00

17 04 07 Mieszaniny metali 30,000

17 04 11 Złom kablowy Cu i Al. 3,000

Odpady naleŜy zbierać selektywnie w miejscu magazynowania, a następnie przekazać firmie posiadającej zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, w celu recyklingu lub unieszkodliwienia (w zaleŜności od rodzaju odpadu).

17 05 Gleba i ziemia ( włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych oraz z pogłębiania)

17 05 04 Gleba i ziemia w tym kamienie niezawierajace substancji niebezpiecznych

5,000


17 09 Inne odpady z budowy, remontów i demontaŜu

17 09 04 Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontaŜu 2,000


Źródło: Uzupełnienie do Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie, styczeń 2010r.


477

Przed oddaniem inwestycji do eksploatacji naleŜy uzyskać: w przypadku wytwarzania odpadów niebezpiecznych w ilości powyŜej 0,100 Mg rocznie - decyzję zatwierdzającą program gospodarki odpadami niebezpiecznymi, natomiast w przypadku, gdy ilość wytwarzanych odpadów niebezpiecznych wyniesie powyŜej 1 Mg rocznie lub odpadów innych niŜ niebezpieczne powyŜej 5 tysięcy Mg, naleŜy uzyskać pozwolenie na wytwarzanie odpadów.

Zatwierdzenie Programu gospodarki odpadami niebezpiecznymi jest obwarowane uzyskaniem decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska po zasięgnięciu opinii Prezydenta miasta stołecznego Warszawy i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego.

Oddziaływanie na wody powierzchniowe, gospodarka wo dno ściekowa

Na trasie przebiegu II linii metra występuje rzeka Wisła, sztuczne baseny Portu Praskiego oraz kanały: Bródnowski, Gocławski i Nowa Ulga.

Koryto Wisły w rejonie przejścia II linii metra jest przewęŜone do ok. 450 m i tworzy tzw. gorset warszawski. Pionowe wahania zwierciadła wody w rzece wynoszą w ciągu roku 4-5 m, a ekstremalne - 7 m. Po praskiej stronie Wisły, II linia metra sąsiadować będzie z basenami portowymi Portu Praskiego. Jest to nie w pełni wykończony zespół basenów, które wypełnia stagnująca woda wiślana. Poziom wody charakteryzuje się duŜymi wahaniami, które sięgają 5 m.

Monitoring stanów wód i wielkości przepływu na Wiśle prowadzony jest regularnie na 2 posterunkach wodowskazowych: � Warszawa - 513,4 km - "0" wodowskazu – 76,08 m nad Kronsztadt, � Warszawa Nadwilanówka – 504,1 km - "0" wodowskazu – 78,81 m nad Kronsztadt.

W ramach monitoringu podstawowego badania jakości wód Wisły prowadzone są w rejonie Warszawy w 2 punktach: � Kępa Zawadowska – 496 km, � Kazuń – 549,1km.

II linia metra na odcinku wschodnim południowym przecina Kanał Gocławski między Jeziorem Gocławskim a Jeziorem Balaton (na szlaku stacja „Ostrobramska” - stacja „Fieldorfa”), Kanał Nowej Ulgi (na trasie torów odstawczych stacji „Gocław”) oraz Kanał Bródnowski dwukrotnie na odcinku wschodnim północnym (pomiędzy stacją „Targówek II” i „Zacisze” oraz pomiędzy stacją „Zacisze” i „Kondratowicza”).

Stacja „Powiśle” będzie usytuowana prostopadle do koryta i nie będzie stanowić przegrody dla wód migrujących od strony Skarpy Wiślanej.

Z uwagi na przyjętą metodę realizacji obiektów metra i przy załoŜonych zabezpieczeniach technicznych i technologicznych nie przewiduje się wpływu realizacji i eksploatacji metra na stan wód powierzchniowych - zarówno stan jakościowy, jak i ilościowy.

Oddziaływanie w zakresie emisji drga ń

ZagroŜenie drganiami występować będzie na etapie budowy i eksploatacji.

W fazie budowy, przy wykonywaniu prac metodą tunelową nie przewiduje się występowania znaczących źródeł drgań mogących mieć wpływ na konstrukcję budynków. Głównym źródłem drgań na tym etapie mogą być natomiast prowadzone na powierzchni prace budowlane o następującym charakterze:


478

� wbijania lub wwibrowywania w grunt ścianek szczelnych (stalowych grodzic lub pali), � zagęszczania gruntu lub drogowych warstw nawierzchniowych walcami wibracyjnymi, itp.

W fazie eksploatacji głównym źródłem drgań przekazywanych do otoczenia są przejazdy pociągów metra. W znacznie mniejszym zakresie, drgania mogą być wywołane pracą takich urządzeń jak: wentylatory (drgania w otoczeniu wentylatorni), pompy w przepompowniach, agregaty itp.

Doświadczenia z eksploatacji I linii metra wskazują, Ŝe poza strefą 40 m od krawędzi tunelu nie naleŜy spodziewać się wystąpienia istotnych wpływów dynamicznych związanych z ruchem taboru metra.

Wpływ drgań generowanych przez pociągi metra na sąsiadującą zabudowę będzie zminimalizowany poprzez zastosowane odpowiedniej technologii i materiałów wibroizolacyjnych.

NaleŜy podkreślić, Ŝe w dotychczasowych ocenach analizowano wyłącznie I linię metra przebiegającą w strukturach geologicznych Wysoczyzny Warszawskiej, której budowa geologiczna charakteryzuje się stosunkowo dobrymi właściwościami w zakresie tłumienia drgań. Natomiast II linia metra przebiegać będzie na znacznym odcinku przez dolinę Wisły o całkowicie odmiennej budowie geologicznej. Przy prowadzeniu robót tarczowych wystąpi tu moŜliwość zluźnień utworów piaszczystych i ewentualnego powstawania niewielkich przemieszczeń powierzchni terenu. Podczas robót prowadzonych metodą odkrywkową zajdzie konieczność wprowadzenia odwodnień i zmian poziomu wód gruntowych, co w konsekwencji moŜe przyczynić się do zmniejszenia właściwości tłumiących gruntów i intensywniejszej propagacji drgań w otoczeniu II linii metra.

Oddziaływanie w zakresie emisji hałasu

ZagroŜenie hałasem będzie występować na etapie budowy i eksploatacji II linii metra.

W okresie budowy zwiększony poziom hałasu będzie występował w rejonie stacji (szlaków) wykonywanych metodą odkrywkową zwłaszcza w fazie prowadzenia intensywnych prac ziemnych. DrąŜenie tuneli metodą górniczą z zastosowaniem tarczy nie będzie powodowało emisji hałasu do środowiska, z wyjątkiem otoczenia szybu wydobywczego słuŜącego do odbierania urobku i podawania elementów konstrukcyjnych.

Wyniki obliczeń akustycznych wykonanych dla etapu budowy poszczególnych stacji metra wskazują, Ŝe prace budowlane będą miały pewien lokalny wpływ na warunki akustyczne w bezpośrednim sąsiedztwie placu budowy. Najmniej korzystna sytuacja będzie występowała w przypadku otoczenia stacji realizowanych w ciasnej zabudowie, zwłaszcza dla budynków w pierwszej linii zabudowy. Tereny połoŜone w głębi będą w znacznie mniejszym stopniu naraŜone na hałas, poniewaŜ są ekranowane budynkami znajdującymi się w pierwszej linii. Z przeprowadzonych obliczeń wynika, Ŝe okresowe przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu wystąpią w czasie trwania robót budowlanych, a ich wielkość zaleŜeć będzie od etapu prac oraz usytuowania frontu robót.

W okresie eksploatacji ruch metra będzie się odbywał pod ziemią. Tak więc przejazdy pociągów nie będą powodowały emisji hałasu do środowiska. Uruchomienie metra spowoduje natomiast korzystny efekt polegający na zmniejszeniu hałasu ulicznego w wyniku przejęcia znacznego zakresu funkcji transportowych przez metro.

W okresie eksploatacji metra tunele i hale peronowe planowanej II linii metra będą się znajdowały pod ziemią. Potencjalnym źródłem hałasu emitowanego do środowiska będą terenowe czerpnio-


479

wyrzutnie wentylatorni podstawowych stacyjnych i szlakowych oraz lokalne urządzenia chłodnicze i wentylacyjne.

Hałas związany z działaniem stacji postojowych nie będzie powodował przekroczenia standardów.

Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne

Z analiz obliczeniowych wynika, Ŝe jedynymi zanieczyszczeniami, które mogą mieć wpływ na stan jakości powietrza wokół analizowanych stacji są dwutlenek azotu oraz pył zawieszony PM10, a oddziaływanie takich zanieczyszczeń jak: dwutlenek siarki, tlenek węgla i benzen będzie znikome, takŜe w odniesieniu do tła tych zanieczyszczeń i nie będzie miało jakiegokolwiek wpływu na stan jakości powietrza w rejonie budowanych stacji II linii metra.

W czasie budowy udział emisji maszyn roboczych w ogólnej masie zanieczyszczeń jest dominujący. Szczególnie dotyczy to pyłu zawieszonego, dla którego dochodzi on aŜ do 99,5 %. Udział dwutlenku azotu z maszyn roboczych w ogólnej masie emisji tego zanieczyszczenia jest mniejszy, ale teŜ dominujący (75-85%). Wynika stąd, Ŝe emisja spalin z pojazdów wywoŜących urobek mas ziemnych z budowanych stacji metra będzie znacznie mniej uciąŜliwa niŜ emisja spalin z maszyn roboczych. Maszyny robocze są z reguły mniej mobilne niŜ pojazdy samochodowe i pracują albo w warunkach statycznych albo przemieszczają się bardzo powoli, co powoduje, Ŝe uwalniana emisja jest bardziej skupiona na terenie budowy. Pojazdy samochodowe dość szybko przemieszczają się po terenie budowy, dlatego teŜ ich emisja odniesiona do terenu budowy jest mniejsza.

W czasie eksploatacji, z uwagi na to, Ŝe podstawową funkcją obu stacji techniczno postojowych (analogicznie do stacji techniczno postojowej „Kabaty” z I linii metra) będzie prowadzenie obsługi technicznej i utrzymania taboru kolejowego, szynowego, taboru pomocniczego i pozostałych środków transportu oraz utrzymanie maszyn i urządzeń, naleŜy przyjąć, Ŝe będzie występowała zorganizowana oraz niezorganizowana emisja zanieczyszczeń do powietrza. JednakŜe wielkość emisji nie będzie powodowała pogorszenia stanu jakości powietrza atmosferycznego zarówno na terenie stacji techniczno postojowych, jak równieŜ w ich bezpośrednim sąsiedztwie.

Eksploatacja metra czyli przeniesienie przewozów pasaŜerskich do elektrycznej kolei podziemnej będzie skutkować zmniejszeniem ruchu samochodowego, a tym samym ogólna emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych powinna ulec zmniejszeniu.

Eksploatacja metra (linia metra) nie powoduje powstawania emisji do powietrza substancji, które miałyby jakiekolwiek znaczenie dla stanu środowiska. Systemy wentylacyjne metra słuŜą głównie do wymiany „zuŜytego” powietrza. Powietrze to ma cechy typowe dla zamkniętych pomieszczeń, w których przebywa duŜa liczba ludzi - zwiększa się bowiem ilość wydychanego przez ludzi dwutlenku węgla (nie jest traktowany jako zanieczyszczenie w zakresie norm jakości powietrza atmosferycznego). Ponadto w powietrzu ulega niekorzystnej zmianie struktura ilości jonów, która w powietrzu atmosferycznym daje efekt świeŜości. Zachwianie tej równowagi w pomieszczeniach zamkniętych powoduje efekt dyskomfortu odczuwanego jako „duszne powietrze”. Napędy pociągów i inne urządzenia infrastruktury metra zasilane są elektrycznie, zatem nie będą powstawały jakiejkolwiek emisje zanieczyszczeń powietrza.

Oddziaływanie w zakresie emisji promieniowania i za kłóce ń elektromagnetycznych

Na stacjach i w tunelach zainstalowane będą anteny radiołączności umoŜliwiające dystrybucję sygnałów w róŜnych pasmach częstotliwości dla słuŜb metra, operatorów GSM (ang. Global System for Mobile Communications), słuŜb miejskich (m.in. policja, straŜ poŜarna). RównowaŜna


480

moc promieniowania izotopowego będzie większa od 15 W, a odległość miejsc dostępnych dla ludności od środka anteny większa od 5 m.

Lokalizacja źródeł emisji promieniowania elektromagnetycznego musi spełniać warunek separacji obszarów ponadnormatywnego oddziaływania z miejscami dostępnymi dla ludzi, dlatego nie prognozuje się znaczących oddziaływań w tym zakresie.

Zakłócenia elektromagnetyczne, jakie mogą wystąpić w obiektach metra, nie będą stanowiły zagroŜenia dla środowiska i zdrowia ludzi.

Oddziaływanie na Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków N atura 2000 „Dolina Środkowej Wisły”

Oddziaływanie na obszar Natura 2000 „Dolina Środkowej Wisły” zostało omówione w rozdziale 15.7. „Oddziaływanie na krajowy i europejski system ochrony przyrody”.

Oddziaływanie na szat ę roślinn ą

ZagroŜenia dla szaty roślinnej będą występować jedynie na etapie budowy metra, zaś na etapie eksploatacji takich zagroŜeń juŜ nie będzie.

Korzystne pośrednie oddziaływania w stosunku do stanu przed budową będą związane z faktem, Ŝe metro przejmie znaczną część pasaŜerów z ruchu naziemnego, co obniŜy emisję zanieczyszczeń do atmosfery.

Na etapie budowy wpływ przedsięwzięcia na szatę roślinną naleŜy rozpatrywać w dwóch kategoriach: zagroŜeń bezpośrednich (kolizje) i pośrednich.

ZagroŜenia bezpośrednie wystąpią wyłącznie przy realizacji obiektów metra metodą odkrywkową. Głównych strat zieleni - wycinki naleŜy spodziewać się przy budowie stacji, wentylatorni (czerpnio-wyrzutni) oraz odcinków szlakowych realizowanych w wykopie. Odcinki szlakowe realizowane metodą tunelową będą bezkolizyjne.

ZagroŜenie pośrednie zieleni wiąŜe się z obniŜeniem poziomu wód gruntowych w pobliŜu obiektów wykonywanych metodą odkrywkową gdzie lej depresyjny wyjdzie poza obręb wykopu. Jest to oddziaływanie o charakterze odwracalnym.

Oddziaływanie na krajobraz, zabytki i dobra materia lne

Obiekty metra zlokalizowane na powierzchni terenu (wejścia do stacji, czerpnio-wyrzutnie oraz wyjścia techniczne torów odstawczych na stacji „Bródno” i „Gocław”) są niewielkimi obiektami, które moŜna wkomponować w istniejący krajobraz zurbanizowany dlatego nie prognozuje się niekorzystnych oddziaływań na wnętrza krajobrazowe.

Przyjęta konstrukcja i metody wykonania stacji metra realizowanych odkrywkowo oraz zastosowanie technologii drąŜenia tuneli powinny zagwarantować ochronę obiektów zabudowy usytuowaną nad i w strefach wpływu – z zachowaniem ich stateczności, stanu technicznego i uŜytkowania. Konstrukcja i wyposaŜenie obiektów metra będzie zaprojektowane z myślą o minimalizacji generowanych przez metro w czasie eksploatacji drgań i hałasu. Pod istniejącą zabudową, w niekorzystnych warunkach gruntowych, tunele będą wykonywane pod osłoną iniekcji zeskalających. Obiekty stacyjne realizowane w wykopie otwartym, w sąsiedztwie zabudowy, będą budowane pod osłoną ścian szczelinowych.


481

Prognozuje się, Ŝe wartości osiadań generowanych odwodnieniem będą niewielkie i na tyle równomierne, Ŝe dla sąsiadujących z linią metra obiektów nie będą powodować zróŜnicowania osiadań, zagraŜającego ich dotychczasowym warunkom uŜytkowania (II stan graniczny). Bardziej niebezpieczne mogą być zjawiska sufozyjne, polegające na wymywaniu drobniejszej frakcji w warunkach występowania zbyt wysokich spadków hydraulicznych i prędkości przepływu wody. Tego rodzaju zjawiska mogą powodować powstawanie lokalnych zluźnień, pustek, a w efekcie znaczących, choć ograniczonych przestrzennie osiadań, a nawet zapadlisk.

Przyjęty układ konstrukcyjny oraz stropowa metoda realizacji nie eliminują całkowicie osiadań terenu, a ich wpływ na obiekty budowlane i obiekty infrastruktury podziemnej (szczególnie kolektory) usytuowane w I strefie niecki osiadań, powinien być monitorowany.

Budowa II linii metra nie spowoduje konieczności wyburzenia obiektów zabytkowych a wpływy na te obiekty będą monitorowane dlatego nie przewiduje się znaczących negatywnych oddziaływań na zabytki.

15.6 Środki ochrony środowiska

Przyjęte środki ochrony będą zaleŜały od rodzaju i skali oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko.

Środki ochrony przy oddziaływaniu na powierzchni ę ziemi, na środowisko geologiczne i hydrogeologiczne 1. Minimalizacja oddziaływań na powierzchnię ziemi, środowisko geologiczne i hydrogeologiczne

będzie realizowana poprzez realizację szlaku metra metodą bezwykopową, przy zastosowaniu maszyny drąŜącej, w której czoło wykopu moŜe zostać zamknięte w niekorzystnych warunkach gruntowych.

2. Przy ustalaniu głębokości przejścia tunelem przez Wisłę uwzględniono wnioski z symulacji ruchu dna rzeki w przyszłości oraz wahania stanu wody, w zaleŜności od stopnia regulacji prawego nabrzeŜa oraz intensywności eksploatacji kruszywa z koryta. Tunelowanie pod dnem Wisły odbędzie się wg tej samej technologii drąŜenia jak na innych odcinkach linii metra, lecz z wykorzystaniem nadciśnienia w komorze roboczej, zabezpieczającej przed niepoŜądanym napływem wody do wnętrza tarczy.

3. Istniejące zanieczyszczenia geochemiczne wód i gruntów wzdłuŜ linii metra są zróŜnicowane i niekiedy znaczne. Właściwe uszczelnienie tuneli szlakowych i stacji powinno zapobiegać ich migracji. Wody wykazują słabą i średnią agresywność do betonu - stąd wskazane są zabiegi antykorozyjne, chroniące obiekty metra przed wpływem agresywnych zanieczyszczeń oraz monitoring chemizmu wód w otoczeniu obiektu.

4. Zastosowanie przy budowie obiektów stacyjnych ścian szczelinowych, które w fazie realizacji stanowią obudowę wykopów, a w fazie docelowej stanowią konstrukcję zewnętrzną ścian stacji, zapobiegnie deformacji terenów przyległych.

5. Monitoring osiadań w fazie budowy i eksploatacji. 6. Prowadzenie odwodnienia roboczego na zewnątrz ścian szczelinowych w ograniczonym

zakresie. 7. Jeśli jest to technicznie wykonalne, osadzenie ścian szczelinowych w warstwie spoistych iłów

lub zapewnienie pełnej izolacji przez wykonanie przepony poniŜej płyty dennej, gdy konstrukcja posadowiona jest w utworach sypkich, nawodnionych, przy niemoŜliwości odcięcia dopływu przez zagłębienie ścian w gruntach nieprzepuszczalnych.

8. Dla stacji „Rondo Daszyńskiego” oraz łącznika tunelowego z I linią metra, nie istnieje moŜliwość ograniczenia odwodnienia do zarysu wykopu. Wymagane jest przeprowadzenie postępowania wodnoprawnego dla odwodnienia budowlanego tych obiektów.


482

9. Dla likwidacji podpiętrzenia wód gruntowych płynących od jeziorka Kamionkowskiego do basenów Portu Praskiego, naleŜy przewidzieć w rejonie stacji „Stadion” i torów odstawczych II linii metra, ciąg drenaŜowy odprowadzający wody do Portu Praskiego.

Środki ochrony przy oddziaływaniu na wody powierzchn iowe, gospodarka wodno ściekowa 1. W czasie budowy stacji „Powiśle” naleŜy przewidzieć moŜliwość wystąpienia fali powodziowej. 2. W trakcie sporządzania projektu budowlanego naleŜy uściślić bilanse ścieków i ustalić warunki

wprowadzania ścieków do miejskiej sieci kanalizacyjnej. Warunki te naleŜy uzgodnić z Miejskim Przedsiębiorstwem Wodociągów i Kanalizacji (MPWiK).

3. NaleŜy dokonać uzgodnień z Miejskim Przedsiębiorstwem Wodociągów i Kanalizacji (MPWiK), w zakresie poboru wody w trakcie budowy i eksploatacji, oraz w zakresie odprowadzania wód pochodzących z odwodnień.

4. Na podstawie bilansów opracowanych w ramach projektu budowlanego naleŜy przyjąć parametry techniczne pracy urządzeń podczyszczających ścieki i pompowni, zarówno dla fazy budowy jak i eksploatacji metra.

5. NaleŜy wystąpić o pozwolenie wodno-prawne na wprowadzanie do urządzeń kanalizacyjnych, ścieków przemysłowych, zawierających substancje szczególnie szkodliwe dla środowiska wodnego, wytwarzanych na stacjach II linii metra w Warszawie (po uzyskaniu zgody właściciela urządzeń kanalizacyjnych) dla fazy eksploatacji.

Środki ochrony przy drganiach 1. Przed przystąpieniem do robót budowlanych naleŜy zinwentaryzować źródła drgań

budowlanych, określić ich strefy wpływu, ocenić ich wpływ na budynki i ewentualnie na ludzi w budynkach – dla obiektów w strefie wpływów. Dla tych budynków naleŜy wykonać inwentaryzację istniejących uszkodzeń.

2. W przypadku tunelu drąŜonego bezpośrednio pod budynkami niezbędne jest wykonanie ekspertyzy dotyczącej ich odporności na drgania (dotyczy to zarówno etapu budowy jak i eksploatacji). W przypadkach tego wymagających naleŜy w tych opracowaniach podać szczegółowe metody ochrony przedmiotowych budynków przed drganiami.

3. Budynki usytuowane w pobliŜu miejsca prowadzenie robót powinny być monitorowane (pomiary drgań) pod kątem wpływu drgań na konstrukcję obiektów. Parametry pracy poszczególnych urządzeń (wibromłoty, walce wibracyjne, itp.) naleŜy tak dobrać, aby wykluczyć moŜliwość wystąpienia uszkodzeń w obiektach.

4. Przy lokalizacji placów budowy oraz ustalaniu tras dojazdowych samochodów cięŜarowych naleŜy uwzględniać zagadnienia związane z drganiami.

5. W stosunku do zabudowy znajdującej się w odległości bliŜszej niŜ 40 m naleŜy w dalszych fazach projektowania przeprowadzić badania tła dynamicznego, obliczenia symulacyjne i prognozę wpływu drgań generowanych w przyszłości przez metro na budynki i na ludzi w nich przebywających. W uzasadnionych przypadkach naleŜy zaprojektować środki ochrony przed drganiami – projekt wibroizolacji dotyczący kształtowania konstrukcji obudowy tunelu, doboru konstrukcji i parametrów wibroizolacji nawierzchni szynowej itp.).

6. NaleŜy opracować system monitorowania wpływu drgań na budowle w otoczeniu II linii metra. 7. Po oddaniu do eksploatacji kaŜdego z odcinków II linii metra naleŜy wykonać pomiary kontrolne

w reprezentatywnych budynkach wybranych na danym odcinku.

Środki ochrony przed hałasem

NaleŜy zaznaczyć, Ŝe w okresie budowy nie da się uniknąć występującej lokalnie zwiększonej uciąŜliwości akustycznej. Jest to spowodowane specyfiką robót budowlanych prowadzonych w otwartej przestrzeni z zastosowaniem specjalistycznych maszyn i urządzeń będących źródłem hałasu. Dla ograniczenia emisji hałasu do środowiska podczas budowy naleŜy:


483

1. KaŜdy przypadek konieczności prowadzenia prac w nocy powinien być rozpatrzony indywidualnie z uwzględnieniem sąsiedztwa i po zastosowaniu odpowiednich środków ochrony przed hałasem,

2. Konieczne jest stosowanie nowoczesnych, znajdujących się w dobrym stanie technicznym i stosunkowo cichych dla danego typu maszyn budowlanych, które w zakresie emisji hałasu spełniają wymagania dyrektywy 2000/14/WE,

3. Kontenery z zawiesiną tiksotropową naleŜy ustawiać jak najdalej od obiektów wraŜliwych na hałas, dotyczy to głównie budynków mieszkalnych znajdujących się w sąsiedztwie projektowanych stacji. JeŜeli w godzinach nocnych wyłączanie mieszalników znajdujących się w kontenerach nie będzie moŜliwe ze względów technologicznych, naleŜy zastosować dla nich odpowiednie środki ochrony akustycznej,

4. Przy organizowaniu placu budowy naleŜy przeanalizować moŜliwość takiej lokalizacji obiektów zaplecza, Ŝeby stanowiły elementy ekranujące dla najbardziej naraŜonych na hałas budynków mieszkalnych,

5. Na odcinkach wraŜliwych akustycznie naleŜy zastosować pełne ogrodzenie placu budowy np. w postaci płyt działających jako ekran akustyczny,

6. Dla urządzeń stacjonarnych typu spręŜarki, wentylatory, agregaty, itp. będących na wyposaŜeniu placu budowy, naleŜy zastosować odpowiednie środki ochrony akustycznej zwłaszcza, jeŜeli będą działały w porze nocnej,

7. Dla nieprzerwanej pracy tarczy, wskazane jest zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń szybów wydobywczych w rejonach „wraŜliwych” na hałas.

KaŜda wentylatornia (czerpnio-wyrzutnia) stanowić będzie źródło emisji, dlatego wymaga opracowania odrębnego projektu akustycznego, traktowanego na równi z innymi projektami branŜowymi. NaleŜy zaprojektować odpowiednie zabezpieczenia akustyczne (z uwzględnieniem jej lokalizacji, charakterystyki akustycznej zastosowanych wentylatorów oraz geometrii kanału dolotowego i czerpni powietrza) pozwalające na spełnienie wymagań obowiązujących w środowisku zewnętrznym, a takŜe zaleceń dotyczących poziomu hałasu w halach peronowych.

Dla wszystkich innych urządzeń mogących stanowić lokalne źródła hałasu na stacjach oraz obiektach stacji postojowej naleŜy w projekcie przewidzieć odpowiednie środki ochrony akustycznej.

Środki ochrony przy oddziaływaniu na powietrze atmos feryczne

Ograniczenie emisji zanieczyszczeń do powietrza moŜe być realizowane przez: 1. Odizolowanie terenu budowy, na pewnych jego odcinkach, wysokim, pełnym ogrodzeniem, 2. Usytuowanie wjazdu i wyjazdu z budowy w rejonie przeciwległych końców budowy stacji tak,

aby wjeŜdŜające i wyjeŜdŜające pojazdy nie musiały wykonywać manewrów zawracania i mogły łatwo opuszczać teren budowy,

3. Usytuowanie wjazdów i wyjazdów z budowy w jak największej odległości od budynków mieszkalnych i uŜyteczności publicznej,

4. Systematyczne sprzątanie placu budowy z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu minimalizującego pylenie,

5. Zraszanie wodą placu budowy (zaleŜnie od potrzeb), 6. UwaŜne ładowanie materiałów sypkich na samochody, 7. Przykrywanie plandekami skrzyń ładunkowych samochodów transportujących materiały sypkie

(dotyczy teŜ ziemi z wykopów), 8. Zachowanie czystości wyjazdu z budowy, stosowanie specjalistycznego sprzętu do czyszczenia

nawierzchni, mycie kół pojazdów przed opuszczeniem budowy, 9. Ograniczenie prędkości jazdy pojazdów samochodowych w rejonie budowy,


484

10. Dostarczanie betonu i innych materiałów utwardzalnych (np. bentonit) w formie zawiesin w samochodach - betonomieszarkach i innych przystosowanych do tego celu pojazdach.

Środki ochrony przy emisji promieniowania i zakłóce ń elektromagnetycznych

Zgodnie z art. 122 a Ustawy Prawo Ochrony Środowiska zachodzi potrzeba wykonania pomiarów poziomów pól elektromagnetycznych bezpośrednio po rozpoczęciu uŜytkowania instalacji.

Środki ochrony dla Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 „Dolina Środkowej Wisły” 1. Przejście przez obszar chroniony w ramach sieci Natura 2000, Obszar Specjalnej Ochrony

Ptaków „Dolina Środkowej Wisły” zlokalizowane jest na odcinku doliny o najniŜszych walorach awifauny lęgowej, rozpoznanych dla całego, ponad 200-kilometrowego odcinka rzeki w granicach obszaru Natura 2000. Głębokość przejścia konstrukcji nie będzie stwarzała zagroŜenia dla obszaru Natura 2000.

2. Objętość przewidzianego do wydobycia urobku tylko dla odcinka centralnego, gdzie zlokalizowany jest obszar Natura 2000 jest szacowana na 1,5 mln m3, co w warunkach Śródmieścia stanowi bardzo duŜą kubaturę, wymagającą usunięcia z miejsca wydobycia, jak równieŜ dalszego zagospodarowania. ZałoŜono, Ŝe masy ziemne powstające w trakcie budowy II linii metra: nie będą deponowane na terenie lub w pobliŜu obszaru „Dolina Środkowej Wisły”.

3. Dzięki technologii drąŜenia tuneli metra za pomocą tarczy zmechanizowanej, niewymagającej zastosowania odwodnienia, zostanie zminimalizowane zagroŜenie w łęgach wierzbowo-topolowych rosnących w granicach OSOP.

4. Na obecnym etapie przewiduje się, Ŝe odwodnienie stacji „Stadion” i „Powiśle” zostanie ograniczone do zarysu ścian szczelinowych, zatem nie powstanie lej depresyjny mogący mieć negatywny wpływ na obszar Natura 2000.

Środki ochrony - szata ro ślinna 1. Prace związane z realizacją metra powinny być poprzedzone szczegółową inwentaryzacją

i waloryzacją zieleni, projektem gospodarki drzewostanem oraz projektem zieleni. Naczelną zasadą jest ograniczenie do niezbędnego minimum wycinki drzew i krzewów. Szczególną ochroną naleŜy otoczyć miejsca lęgowe.

2. Na usunięcie drzew i krzewów z terenu inwestycji konieczna jest zgoda Wydziału Ochrony Środowiska właściwego dla danej dzielnicy, lub jeśli obiekt znajduje się w strefie ochrony konserwatorskiej – zgoda Konserwatora Zabytków.

3. W miarę moŜliwości niektóre drzewa moŜna będzie przesadzić. Dotyczy to młodych egzemplarzy i wymaga odrębnej indywidualnej oceny moŜliwości przesadzenia danego drzewa. Miejsce przesadzenia drzewa naleŜy uzgodnić z Wydziałami Ochrony Środowiska właściwym dla danej dzielnicy.

4. Do drzew zagroŜonych bezpośrednio naleŜy takŜe zaliczyć egzemplarze rosnące poza granicą wykopu, ale w takiej odległości, Ŝe istnieje duŜe prawdopodobieństwo ingerencji w system korzeniowy i koronę drzewa. W przypadku stwierdzenia złego stanu zdrowotnego i waloryzacji drzewa, jako nieprzedstawiającego wartości przyrodniczo-krajobrazowych dopuszcza się jego usunięcie.

5. W innych przypadkach drzewa te będą wymagały specjalistycznych zabezpieczeń pni, koron i systemów korzeniowych w trakcie wykonywania prac budowlanych. W przypadku redukcji systemu korzeniowego, naleŜy dodatkowo rozwaŜyć redukcję korony, jednakŜe nie większą niŜ o 30 % stanu istniejącego.

6. Wskazane jest monitorowanie zieleni w pasie minimum 50 m od granicy wykopów. Odległość tę przyjęto przy budowie I linii metra przy wyznaczaniu stref monitoringu drzewostanu. W przypadku zaobserwowania jakichkolwiek oznak niedoboru wody naleŜy wprowadzić program ochrony drzew. Decyzję dotyczącą wprowadzenia programu ochrony powinien podjąć


485

dendrolog monitorujący istniejący drzewostan. Okres monitoringu powinien trwać minimum 2 lata.

7. Program ochrony drzew winien obejmować: codzienne pomiary piezometryczne, podlewanie, zraszanie (zmniejszy transpirację i usunie zanieczyszczenia pyłowe z liści poprawiając warunki wegetacji drzew) oraz nawoŜenie drzew (podlewanie wiąŜe się z koniecznością nawoŜenia drzew, poniewaŜ woda wymywa łatwo rozpuszczalne składniki mineralne, głównie azot i potas).

8. Lokalizacja ewentualnych placów budów i zaplecza poza terenem stacji metra powinna być poprzedzona inwentaryzacją i waloryzacją zieleni. W miarę moŜliwości naleŜy wybierać takie miejsca, aby kolizje z drzewostanem były jak najmniejsze. Obowiązującym wykonawcę nakazem jest zabezpieczenie drzew na placu budowy czy bazy zaplecza.

Środki ochrony obiektów zabytkowych i budowlanych

Wszystkie obiekty budowlane zlokalizowane w strefach wpływu planowanego metra naleŜy przed rozpoczęciem prac zinwentaryzować i ocenić ich stan techniczny. Dla obiektów, o stanie technicznym niezadowalającym naleŜy sporządzić szczegółową ekspertyzę i w razie konieczności budynki naleŜy wzmocnić. Sporządzony na tej podstawie monitoring obiektu, naleŜy prowadzić w trakcie realizacji i początkowym okresie eksploatacji metra.

Z uwagi na szczególną ochronę obiektów zabytkowych, w fazie projektu budowlanego dla kaŜdego obiektu zabytkowego usytuowanego w strefach wpływu realizacji metra, niezaleŜnie od jego aktualnego stanu technicznego, będzie sporządzona ekspertyza – analiza wpływu realizacji i eksploatacji metra na obiekt. Ekspertyza, oprócz szczegółowego rozpoznania rodzaju i stanu konstrukcji obiektu, określi dopuszczalne deformacje podłoŜa spowodowane realizacją metra i zasady monitorowania obiektu w czasie realizacji i początkowym okresie eksploatacji metra. JeŜeli z ekspertyzy, będzie wynikała taka konieczność, dla poszczególnych obiektów zabytkowych będzie sporządzony projekt niezbędnych wzmocnień konstrukcyjnych. Budowa metra maksymalnie oszczędza istniejącą zabudowę.

Dodatkowo opiniowania przez Konserwatora Zabytków wymagają równieŜ te obiekty metra, które będą wywierały bezpośredni wpływ na tereny znajdujące się pod ochroną konserwatorską.

Środki ochrony w zakresie gospodarki odpadami

Zgodnie z obowiązującymi przepisami konieczne będzie między innymi: 1. Sporządzenie specjalistycznego opracowania określającego rodzaj odpadów przewidzianych do

wytworzenia, ilość, miejsce i sposób magazynowania odpadów oraz sposób ich zagospodarowania. Wszystkie odpady naleŜy gromadzić w selektywny sposób, w wyznaczonym i oznakowanym miejscu, w zamkniętych pojemnikach. Odpady naleŜy przekazywać w celu zagospodarowania firmom posiadającym zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami,

2. Uzgodnienie miejsc zwałki mas ziemi z wykopów i tras ich wywozu oraz zagospodarowanie terenów zwałowisk,

3. Uzyskanie przed rozpoczęciem budowy a następnie eksploatacji zezwolenia na wytwarzanie odpadów niebezpiecznych oraz odpadów innych niŜ niebezpieczne.

Na etapie projektu budowlanego poszczególnych odcinków II linii metra naleŜy wykonać projekt gospodarki odpadami i zastosować się do niŜej omówionych wskazań zgodnych z Ustawą o odpadach z dnia 27 kwietnia 2001r. (Dz. U. nr 62, poz. 628 z 2001r.) oraz Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie odzysku lub unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami z dnia 21 marca 2006r. (Dz. U. Nr 49, poz. 356 z 27 marca 2006r.):


486

� Wszystkie odpady powstające na etapie budowy projektowanej inwestycji powinny być wstępnie segregowane i gromadzone na terenie budowy, a następnie przekazywane do wtórnego wykorzystania,

� Odpady niepoddające się do recyklingu, powinny być odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami, do utylizacji bądź na składowisko komunalnych odpadów stałych,

� Odpady materiałów budowlanych zawierających substancje niebezpieczne, w tym odpady ze środków kondycjonujących urabiany grunt, wymagają unieszkodliwiania przez przekształcenie fizyczne, chemiczne lub łączne fizyczne i chemiczne. Wywóz i unieszkodliwianie ewentualnych odpadów niebezpiecznych powinno być dokonywane przez uprawnione podmioty posiadające zezwolenie właściwego organu na prowadzenie działalności w zakresie gospodarki odpadami,

� Odpady powstające w trakcie realizacji inwestycji tj. materiały rozbiórkowe - głównie gruz betonowy i ceglany (odpady o kodzie 17 01 01, 17 01 02, 17 01 03, 17 01 07) będą częściowo wykorzystywane na miejscu (np. do wypełnienia wykopów, do utwardzania powierzchni, jako podsypki) w ramach odzysku.

Aby masy ziemne (kod 17 05 04 i 17 05 06), które będą pochodziły z wykopów obiektów odkrywkowych i drąŜenia tuneli tarczami, nie stanowiły odpadu w rozumieniu ustawy o odpadach, będą musiały być zagospodarowane, a sposób ich zagospodarowania będzie podany w projekcie budowlanym.

Masy ziemne przy realizacji metra pochodzą z wykopów dla obiektów metra realizowanych odkrywkowo (stacji, rozjazdów, torów odstawczych, wentylatorni, przejść podziemnych) oraz z drąŜenia tarczą tuneli szlakowych metra (urobek). Szacunkowa ilość mas ziemnych (w sumie) dla II linii wynosi ok.9,4 mln ton.

W przypadku zastosowania tarczy zmechanizowanej nieuniknione jest stosowanie środków uzdatniających urabiany grunt. Współcześnie stosowane środki uzdatniające spełniają standardy toksykologiczne, ponadto są to produkty łatwo ulęgające biodegradacji i nie wymagają oddzielnego składowania. Smary i oleje uŜywane w eksploatacji urządzeń tarcz zmechanizowanych równieŜ spełniają standardy toksykologiczne

Niewielka część mas ziemnych (nie więcej niŜ 10 %) pochodzących z wykopów obiektów odkrywkowych i tylko gruntów sypkich (zagęszczalnych) będzie uŜyta do wypełniania pach wykopów i zasypek nad stropami obiektów, w ramach odzysku. NaleŜy podkreślić, Ŝe zgodnie z wymogami i standardami stosowanymi w UE urobek pochodzący z tuneli tarczowych metra, aby nie wymagał oddzielnego składowiska, powinien być przy drąŜeniu uzdatniany biodegradowalnymi środkami.

Pozostała część niewykorzystanych mas ziemnych będzie przekazana do zagospodarowania poza teren budowy metra. Sposób zagospodarowania mas ziemnych usuwanych lub przemieszczanych będzie określony w Projekcie Budowlanym.

Odpowiedzialność za gospodarkę odpadami będzie ciąŜyła na wykonawcy robót.

Przed oddaniem inwestycji do eksploatacji, naleŜy uzyskać: w przypadku wytwarzania odpadów niebezpiecznych w ilości powyŜej 0,100 Mg rocznie - decyzję zatwierdzającą program gospodarki odpadami niebezpiecznymi, natomiast w przypadku, gdy ilość wytwarzanych odpadów niebezpiecznych wyniesie powyŜej 1 Mg rocznie lub odpadów innych niŜ niebezpieczne powyŜej 5 tysięcy Mg, naleŜy uzyskać pozwolenie na wytwarzanie odpadów.


487

Zatwierdzenie programu gospodarki odpadami niebezpiecznymi, jest obwarowane uzyskaniem decyzji Starosty Warszawskiego po zasięgnięciu opinii Prezydenta m.st. Warszawy i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego.

15.7 Oddziaływanie na krajowy i europejski system ochrony przyrody

Międzywale Doliny Wisły w granicach Warszawy jest objęte ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000 jako Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Dolina Środkowej Wisły” (kod PLB140004). Cały obszar obejmuje około 210 km doliny Wisły pomiędzy Puławami a Płockiem, o powierzchni ok. 308 km2. Awifauna lęgowa liczy ok. 160 gatunków, zaś dalszych 120 gatunków pojawia się jako przelotne, zimujące lub zalatujące. Z uwagi na antropogeniczne przekształcenia doliny rzeki, odcinek przebiegający przez Warszawę charakteryzuje się wyraźnie niŜszym bogactwem gatunkowym niŜ pozostałe fragmenty chronionego prawem wspólnotowym obszaru. JednakŜe odcinek warszawski ma krytyczne znaczenie dla utrzymania integralności populacji chronionych ptaków gniazdujących powyŜej i poniŜej stolicy.

Jest to waŜny korytarz ekologiczny, łączący odcinki w Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) o najbogatszej awifaunie, umoŜliwiający wciąŜ jeszcze swobodną dyspersję osobników (a tym samym spójność genetyczną lokalnych subpopulacji) i słuŜący jako korytarz regularnych migracji ptaków z północnej Europy do Afryki i basenu Morza Śródziemnego. Wisła w Warszawie stanowi równieŜ waŜne zimowisko ptaków wodnych.

Awifauna terenów potencjalnego oddziaływania inwestycji nie była przedmiotem specjalnie zaplanowanych badań terenowych, wykonywanych na potrzeby tego opracowania. W oparciu o istniejące, publikowane dane moŜna stwierdzić, Ŝe w rejonie realizacji projektu nie gniazduje Ŝaden spośród gatunków, dla ochrony, których powołano Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) „Dolina Środkowej Wisły” (tj. wymienionych w SDF; MŚ 2004). Nie da się jednak wykluczyć gniazdowania na tym terenie pojedynczych par dzięcioła białoszyjego (gatunek z załącznika I Dyrektywy Ptasiej niewymieniony w oficjalnej dokumentacji obszaru), dla którego występują tu dogodne siedliska lęgowe i który notowany jest w nadwiślańskich łęgach juŜ 1 km na południe od Mostu Świętokrzyskiego (na wysokości Saskiej Kępy) czy na śeraniu. Nie da się równieŜ wykluczyć okazyjnego przystępowania do lęgów pojedynczych samic nurogęsia, kolejnego gatunku wskazanego w dokumentacji obszaru.

NaleŜy podkreślić, Ŝe rozwaŜana lokalizacja przejścia II linii metra przez Wisłę (a tym samym przez OSOP) pokrywa się z odcinkiem o najniŜszych walorach awifauny lęgowej, zidentyfikowanym w wyniku waloryzacji ornitologicznej całego fragmentu doliny Wisły w granicach obszaru Natura 2000. Śródmiejski odcinek doliny, od 511 do 519 km (lub szerzej: 502 do 524 km), charakteryzuje się wybitnie niŜszymi wartościami wskaźnika walorów awifauny niŜ pozostałe odcinki doliny Wisły pomiędzy ujściem Pilicy a ujściem Narwi. To rozpoznanie pozostaje aktualne równieŜ przy uwzględnieniu w porównaniach bardziej odległych fragmentów doliny, obejmujących odcinek od ujścia Sanny do ujścia Pilicy oraz od ujścia Narwi do Płocka (Keller i in.1999r., Chylarecki i in. 1998r.), czyli całość biegu rzeki w granicach OSOP „Dolina Środkowej Wisły”.

Koryto Wisły w rejonie przejścia II linii metra jest miejscem Ŝerowania i odpoczynku szeregu niegniazdujących lokalnie gatunków ptaków, dla ochrony, których powołano OSOP „Dolina Środkowej Wisły”. Regularnie Ŝerują tu rybitwy rzeczne (zapewne równieŜ ptaki gniazdowe w znanych koloniach zlokalizowanych w strefie peryferyjnej miasta), mewy (śmieszka, srebrzysta, białogłowa, siodłata) i kaczki (krzyŜówka, nurogęś, gągoł).

Projektowana II linia metra przecina w/w obszar na długości ok. 0,54 km jako konstrukcja podziemna zagłębiona.


488

Zakres przestrzenny większości potencjalnych oddziaływań przedsięwzięcia jest raczej ograniczony, nie przekraczając kilkuset metrów od rejonu budowy tuneli i stacji. W tym kontekście, znaczące oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia na przedmiot ochrony obszarowej w granicach OSOP „Dolina Środkowej Wisły” mogą dotyczyć w pierwszym rzędzie ptaków związanych z zadrzewieniami łęgowymi, występującymi na prawym (praskim) brzegu Wisły w rejonie Mostu Świętokrzyskiego. Przedsięwzięcie ma ograniczony potencjał znaczących negatywnych oddziaływań dla dwóch pozostałych grup ekologicznych ptaków, dla ochrony, których powołano obszar Natura 2000. Analizowany odcinek Wisły w granicach Warszawy nie jest bowiem istotnym lęgowiskiem cennych ptaków związanych z roztokowym korytem rzeki, jak równieŜ nie jest to fragment doliny stanowiący miejsce znaczących koncentracji Ŝerowiskowych dla daleko dystansowych migrantów, a wiele tych ptaków pokonuje warszawski odcinek Wisły na stosunkowo wysokim pułapie.

Zajęcie terenu w granicach obszaru chronionego związane z realizacją przedsięwzięcia jest znikome i ograniczone praktycznie do obszaru ogrodzonej wentylatorni (czerpnio-wyrzutni) o powierzchni rzędu 0,001 ha. Nie przewiduje się znaczących zmian w formach uŜytkowania terenów połoŜonych w granicach Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków, spowodowanych bezpośrednim lub pośrednim oddziaływaniem przedsięwzięcia w zakresie mogącym znacząco oddziaływać na przedmiot ochrony tego obszaru.

Planowana inwestycja będzie stwarzała zagroŜenie dla tego obszaru na etapie budowy i eksploatacji nowej linii metra. Ochrona tego terenu polegała będzie na zachowaniu korzystnego stanu ochrony lokalnych populacji ptaków, dla ochrony których powołano OSOP „Dolina Środkowej Wisły”.

Budowa II linii metra nie będzie znacząco oddziaływać na pozostałe obszary i obiekty wchodzące w skład systemu ochrony przyrody tj. Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Pomniki przyrody, Rezerwat Przyrody Olszynka Grochowska (zagadnienie omówiono w rozdziale 15.4. Środowiskowe otoczenie inwestycji).

15.8 UciąŜliwość na etapie budowy i eksploatacji

UciąŜliwości na etapie budowy będą następującego rodzaju: � wzmoŜony ruch pojazdów budowy na drogach publicznych związany z dowozem materiałów,

dowozem maszyn i urządzeń, wywozem urobku, � utrudnienia w komunikacji – konieczność zorganizowania objazdów, � hałas generowany przez pracujące maszyny i urządzenia, � pylenie, � drgania wywołane pracą maszyn i urządzeń, � awarie sprzętu powodujące dezorganizację prac budowlanych, � zajęcie terenu pod place składowe i place budowy, � wytwarzanie odpadów przez zaplecza budowy, � zrzuty wody z odwodnienia wykopów do kanalizacji, � konieczność pielęgnacji drzew i krzewów w zasięgu leja depresyjnego.

UciąŜliwości na etapie eksploatacji: � drgania, � hałas, � monitoring obiektów w strefie oddziaływania metra, � ograniczenia w zabudowie w strefach oddziaływania obiektów nowobudowanych i istniejących

na obiekty metra, � wzmoŜony ruch pieszych przy stacjach metra,


489

� awarie maszyn i urządzeń powodujące dezorganizację ruchu w otoczeniu miejsca awarii.

15.9 Wpływ przedsięwzięcia na dobra materialne i dobra kultury

Największe oddziaływania na dobra materialne i dobra kultury będą występowały w miejscu i w bezpośrednim sąsiedztwie budowy obiektów w wykopie otwartym tj. wszystkie stacje planowanej II linii metra, jak i powiązane z nimi szyby startowe oraz wentylatornie.

Odcinek zachodni

RozwaŜając wpływ planowanej budowy II linii metra w Warszawie na dobra materialne znajdujące się w jej bliskości stwierdzono, Ŝe budowa STP „Mory” oraz odcinka pomiędzy rzeczoną stacją a stacją „Połczyńska” wymagała będzie dokonania wyburzeń budynków. Dodatkowo podczas budowy stacji „Wolska” planowane jest wyburzenie budowli inŜynieryjnych. Są to, zgodnie z Podstawowym Projektem Koncepcyjnym opracowanym dla II linii metra, jedyne niezbędne do wyburzenia obiekty związane z realizacją planowanej inwestycji na odcinku zachodnim.

Na rozwaŜanym odcinku stwierdzono istnienie sześciu obiektów zabytkowych zlokalizowanych w pobliŜu fragmentów inwestycji planowanych do realizacji w wykopie otwartym tj. przy stacjach „Wola Park”, „Wolska” oraz „Księcia Janusza”, a takŜe przy torach odstawczych połoŜonych w sąsiedztwie ostatniej z wymienionych stacji. Jeden ze wspomnianych obiektów, zespół parkowy – Park Ulrichów występujący w pobliŜu stacji „Wola Park” wpisany został do Rejestru Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków pod numerem 891.

RozwaŜając natomiast wpływ planowanej inwestycji na budynki uŜyteczności publicznej połoŜone w jej pobliŜu na odcinku zachodnim nie stwierdzono moŜliwości wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania względem nich. NajbliŜej połoŜonymi obiektami tego typu zlokalizowanymi w bliskości planowanych stacji II linii metra są budynki naleŜące do Instytutu Energetyki, połoŜne w bezpośredniej bliskości naziemnej STP „Mory”. W pobliŜu wejścia do planowanej stacji „Powstańców Śląskich” zlokalizowany jest budynek Urzędu Gminy Bemowo. Ilość budynków mieszkalnych zlokalizowanych w bliskości planowanych stacji odcinka zachodniego jest stosunkowo niewielka.

Odcinek centralny

W bezpośrednim otoczeniu planowanych stacji odcinka centralnego znajduje się najwięcej obiektów zabytkowych (wpisanych i nie wpisanych do Rejestru Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków) ze wszystkich analizowanych odcinków. NaleŜą do nich m.in.: ówczesne Gmachy Banku PKO (obecnie: Poczta Główna) oraz Ministerstwa Skarbu (obecnie: Ministerstwo Finansów) zlokalizowane przy ul. Świętokrzyskiej. Zgodnie z posiadana wiedzą na odcinku tym nie są planowane Ŝadne wyburzenia związane z budową stacji metra.

Największa ilość budynków mieszkalnych w pobliŜu stacji na analizowanym odcinku zlokalizowana jest w bliskości stacji „Dworzec Wileński”. W otoczeniu stacji „Świętokrzyska”, „Nowy Świat” oraz „Dworzec Wileński” znajduje się równieŜ szereg obiektów uŜyteczności publicznej.


W najbliŜszym otoczeniu planowanej stacji „Szwedzka” zlokalizowane są dwa obiekty zabytkowe wpisane do Rejestru Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, tj. zabudowania dawnej Fabryki Lamp braci Bruenner Schweidera i Dietmara i Zakładów Przemysłu Tłuszczowego Schicht – Lever. Są to jedyne obiekty zabytkowe znajdujące się w pobliŜu planowanych stacji na analizowanym


490

odcinku wschodnim północnym. Zgodnie z przyjętą lokalizacją stacji, jeden z nich (ul. Strzelecka 46) ma ulec rozbiórce. Rozwiązanie alternatywne pozwala na jego zachowanie, ale łączy się z odsunięciem stacji w kierunku wschodnim. W bliskości planowanej stacji „Szwedzka” zlokalizowana jest równieŜ zajezdnia autobusowa.

W związku z budową fragmentów inwestycji w wykopie otwartym przewiduje się wyburzenia głównie budynków gospodarczych (stacje: „Szwedzka”, „Targówek II” oraz tory odstawcze przy stacji „Bródno”) oraz objęcie znacznej liczby budynków szczególną obserwacją, przede wszystkim tych zlokalizowanych przy stacji „Zacisze”, ale i przy stacjach „Kondratowicza”, „Targówek II” oraz torach odstawczych związanych ze stacją „Bródno”. Jeden budynek na granicy wykopu (stacja „Zacisze”) jest zagroŜony. Najwięcej budynków mieszkalnych znajduje się w pobliŜu stacji „Zacisze”, gdyŜ zlokalizowana jest ona w centrum osiedla 1-2 kondygnacyjnych domów jednorodzinnych.

Dodatkowo na odcinku wschodnim północnym jedna z planowanych wentylatorni, zlokalizowana w ciągu ul. Strzeleckiej, po zachodniej stronie skrzyŜowania z ul. Kowelską, sąsiadować ma bezpośrednio z jednym z okolicznych budynków mieszkalnych, a w nieco dalszej odległości z przedszkolem nr 167 przy ul. Strzeleckiej.


W bezpośrednim otoczeniu planowanych stacji na analizowanym odcinku wschodnim południowym nie wyróŜniono Ŝadnych obiektów zabytkowych, niemniej jednak w dalszym otoczeniu stacji „Mińska” odnotowano istnienie zabytkowego zespołu mieszkaniowego „Osiedle Towarzystwa Osiedli Robotniczych”. Podczas budowy stacji „Dworzec Wschodni”, „Mińska” oraz „Rondo Wiatraczna” planowane jest dokonanie wyburzeń, obejmujących obiekty inŜynierskie oraz budynki gospodarcze. W bliskości planowanych stacji zlokalizowana jest nieznaczna ilość budynków mieszkalnych.

Obszar planowany do przeznaczenia pod budowę STP „Kozia Górka” stanowi teren praktycznie nie zabudowany, otoczony przez infrastrukturę kolejową. Nie występują tu Ŝadne obiekty zabytkowe, ani szata roślinna o szczególnych walorach przyrodniczych.

Podsumowanie

Analizując obecne zagospodarowanie terenu i lokalizację planowanych obiektów metra moŜna stwierdzić, Ŝe nie prognozuje się znaczących negatywnych oddziaływań na dobra kultury. Realizacja przedsięwzięcia wymaga stosunkowo nielicznych w skali inwestycji wyburzeń. Na chwilę tworzenia niniejszego opracowania rozwaŜa się wyburzenie jednego obiektu zabytkowego. Zakres wpływu na dobra materialne związany jest równieŜ z ograniczeniami w nowej zabudowie w związku istnieniem obiektów podziemnych.

Trasa planowanej II linii metra przebiegać ma przez rejony związane z historią i rozwojem urbanistycznym Warszawy (stacje Rondo ONZ – Szwedzka), a takŜe przez tereny dawnych wsi, które stopniowo włączane były w obręb m. st. Warszawy (stacje „Mory” – „Wolska”, „Targówek” – „Bródno”, „Dworzec Wschodni” – „Gocław”).

Obszar całego m. st. Warszawy rozpoznany został pod względem archeologicznym na podstawie powierzchniowej inwentaryzacji terenu w ramach Archeologicznego Zdjęcia Polski. Zgodnie z dokumentacją posiadaną przez Stołecznego Konserwatora Zabytków planowana inwestycja nie będzie kolidować ze stanowiskami archeologicznymi rozpoznanymi w ramach wspomnianej inwentaryzacji. Brak materiału archeologicznego na powierzchni nie wyklucza jednakŜe


491

występowania zabytków i innych obiektów w głębszych warstwach. Nawarstwienia kulturowe oraz zabytki będące materialnymi śladami przeszłości mogą znajdować się pod powierzchnią gruntu, nieujawnione podczas badań powierzchniowych.

MiąŜszość warstw pochodzenia antropogenicznego (warstw kulturowych) wynosi około 2,5 – 3,0 m od powierzchni gruntu. Jest to zakres uśredniony i naleŜy pamiętać, Ŝe istnieją kategorie obiektów archeologicznych o duŜo większej głębokości jak studnie i piwnice budynków murowanych.

Dlatego teŜ, zgodnie ze stanowiskiem Stołecznego Konserwatora Zabytków, wszystkie roboty ziemne prowadzone metodą wykopu otwartego, w obrębie warstw antropogenicznych, naleŜy objąć stałym nadzorem archeologicznym. NaleŜy liczyć się równieŜ z moŜliwością wstrzymania robót budowlanych w przypadku natrafienia na obiekty lub zabytki o szczególnej wartości historycznej lub naukowej. Ewentualna przerwa w prowadzeniu prac budowlanych trwać będzie do czasu ukończenia niezbędnych archeologicznych badań interwencyjnych.

W przypadku realizacji odcinków tunelowych II linii metra nie będzie występowała konieczność przeprowadzenia badań archeologicznych. Budowa większości odcinków tunelowych planowana jest przy zastosowaniu bezwykopowej metody krąŜeniowej, w związku z czym całość prac związanych z realizacją odcinków tunelowych prowadzona będzie w warstwach pochodzenia naturalnego. Zastosowanie takiej technologii pozwala na wykluczenie wystąpienia ewentualnych kolizji tego fragmentu inwestycji z reliktami archeologicznymi.

Innym problem mogącym wyniknąć podczas prowadzenia prac ziemnych w wykopie otwartym podczas realizacji planowanej inwestycji jest moŜliwość natknięcia się na niewybuchy z okresu II wojny światowej. W chwili obecnej nie moŜna wykluczyć zaistnienia takiego zdarzenia a jedynym zaleceniem jest zastosowanie szczególnych środków ostroŜności podczas budowy.

Na odcinku centralnym, pomiędzy stacjami „Nowy Świat” oraz „Powiśle”, poniŜej ul. J. Bartoszewicza, planowana inwestycja przechodzić będzie pod tzw. Skarpą Warszawską, obszarem o wartościach kulturowych chronionym przez Stołecznego Konserwatora Zabytków. Wszelkie prace w rejonie Skarpy podlegają uzgodnieniu ze Stołecznym Konserwatorem Zabytków.

Podsumowując nie prognozuje się znaczących oddziaływań w zakresie dóbr materialnych oraz dóbr kultury występujących podczas realizacji planowanej inwestycji.

15.10 Okresowe badania stanu środowiska

Okresowe badania stanu środowiska przeprowadza się w celu oceny stanu środowiska w kontekście zmian powodowanych realizacją i eksploatacją II linii metra.

W okresie budowy prowadzone będą następujące działania monitoringowe: � monitoring obiektów zabudowy usytuowanych w sąsiedztwie (w strefach wpływów) planowanej

II linii metra - geodezyjna obserwacjia ewentualnych odkształceń budynków czy instalacji podziemnych, spowodowanych ewentualną deformacją podłoŜa,

� monitoring drzewostanu – ocena stanu zdrowotnego drzew w granicy pasa o szer. 50 m po obu stronach wykopu pod budowę metra,

� monitoring warunków gruntowo-wodnych obejmujący: a. monitoring poziomu wód podziemnych ukierunkowany na: − połoŜenie zwierciadła wody gruntowej, − lokalne połączenia czwartorzędowych horyzontów wodonośnych, − kierunek przepływu wód, − jakość wód (korozyjność).


492

b. monitoring warunków geologicznych w przodku drąŜonego tunelu, c. monitoring stabilności Skarpy Warszawskiej, d. monitoring niekontrolowanych przejawów deformacji na powierzchni terenu.

� monitoring drgań, hałasu, ścieków i odpadów - (wraz z bilansem mas ziemnych z wykopów i drąŜenia tuneli na etapie budowy) wykonywany będzie na zasadach określonych w decyzjach administracyjnych.

W okresie eksploatacji prowadzone będą następujące działania monitoringowe: � monitoring drzewostanu – w zakresie określonym na etapie budowy przedsięwzięcia, trwający

przez 2 lata po oddaniu przedsięwzięcia do uŜytkowania, � monitoring warunków gruntowo-wodnych obejmujący:

a. monitoring przepływu wód podziemnych, b. monitoring poziomu piezometrycznego wód, c. monitoring chemizmu wód,

� monitoring drgań, hałasu, ścieków i odpadów - wykonywany będzie na zasadach określonych w obowiązujących przepisach oraz decyzjach administracyjnych.

W decyzjach administracyjnych, które zostaną wydane dla przedmiotowego przedsięwzięcia, mogą zostać określone dodatkowe wymagania w zakresie okresowego badania stanu środowiska.

15.11 Konsultacje społeczne

Na wcześniejszych etapach konsultacje społeczne przeprowadzone zostały w ramach postępowań o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (dla poszczególnych odcinków metra). Celem konsultacji jest zapoznanie zainteresowanych stron z planowaną inwestycją. Konsultacje prowadzono na podstawie zapisów Ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001r. oraz Kodeksu postępowania administracyjnego.

Odcinek zachodni

W dniu 14 czerwca 2007r. wpłynął do Wojewody Mazowieckiego wniosek Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o. o. o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją techniczno postojową „Mory” w Warszawie.

Organ właściwy do wydawania decyzji środowiskowych (Wojewoda Mazowiecki) zapewnił stronom czynny udział w kaŜdym stadium postępowania administracyjnego, a przed wydaniem decyzji umoŜliwił on wypowiedzenie się co do zebranych dowodów, materiałów oraz zgłoszonych Ŝądań. Strony były zawiadomione o decyzjach i innych czynnościach organu prowadzącego postępowanie przez obwieszczenia - zawiadomienia. Zawiadomienia umieszczane były na tablicy ogłoszeń Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie, Urzędu m.st. Warszawy, Urzędu Dzielnicy Bemowo i Urzędu Dzielnicy Wola. W zawiadomieniach wskazano, gdzie strony mogą się zapoznać z wnioskiem i dokumentacją oraz gdzie mogą kierować uwagi i wnioski dotyczące sprawy. Nie zgłoszono Ŝadnych uwag w sprawie.


493

Odcinek centralny

Konsultacje prowadzone były przez Metro Warszawskie. Celem głównym przeprowadzonych konsultacji przez Metro Warszawskie – jako Inwestora Zastępczego działającego w imieniu miasta stołecznego Warszawy było zebranie opinii społeczeństwa stolicy na temat przewidzianego do realizacji w I etapie budowy odcinka centralnego II linii od stacji „Dworzec Wileński” do stacji „Rondo Daszyńskiego” z odcinkiem tunelu pod Placem Defilad łączącego I i II linię metra. Konsultacje poprzedzono kampanią informacyjną. Na spotkaniach, oprócz szczegółowych rozwiązań projektowych - lokalizacji obiektów stacyjnych i wyjść, zaprezentowano takŜe przyjęte metody realizacji, technologię drąŜenia tuneli, organizację ruchu ulicznego w czasie budowy metra oraz zakres koniecznych przekładek uzbrojenia podziemnego. W wyniku uwag i wniosków społeczeństwa, skorygowano lokalizację niektórych obiektów.

Metro Warszawskie Sp. z o.o., pismem złoŜonym w dniu 29 maja 2006r., wystąpiło z wnioskiem o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie oraz budowie powiązania łącznikiem jednotorowym torów odstawczych stacji „Centrum” I linii metra z projektowaną II linią metra.

Prezydent m.st. Warszawy powiadomił strony postępowania administracyjnego o wszczęciu postępowania w przedmiotowej sprawie oraz podał do publicznej wiadomości informację o zamieszczeniu w publicznym wykazie danych wniosku Metra Warszawskiego Sp. z o.o., informując jednocześnie o moŜliwości zapoznania się z dokumentami i złoŜenia ewentualnych uwag i wniosków w terminie do 21 dni.

We wskazanym terminie nie wpłynęły Ŝadne wnioski i uwagi dotyczące przedmiotowej inwestycji.


W dniu 21 grudnia 2007r. do Wojewody Mazowieckiego wpłynął wniosek Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o. o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od szlaku za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno” w Warszawie.

Organ prowadzący postępowanie zapewnił stronom czynny udział w kaŜdym stadium postępowania, a przed wydaniem decyzji umoŜliwił im wypowiedzenie się, co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych Ŝądań. Strony postępowania administracyjnego były zawiadomione o decyzjach i innych czynnościach organu prowadzącego postępowanie przez obwieszczenia – zawiadomienia. Zawiadomienia umieszczane były na tablicy ogłoszeń Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, Urzędu Dzielnicy Targówek oraz w Biuletynie Informacji Publicznej Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego. We wskazanym przez organ terminie na składanie skarg i wniosków, wnioski i skargi złoŜyli: � Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, � Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków.

ZłoŜone przez strony wnioski zostały częściowo uwzględnione.


494


Do Wojewody Mazowieckiego dnia 18 maja 2007r. wpłynął wniosek Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o., w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie II linii metra od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją techniczno postojową ,,Kozia Górka”.

Wojewoda Mazowiecki zapewnił stronom czynny udział w kaŜdym stadium toczącego się postępowania administracyjnego, a przed wydaniem decyzji umoŜliwił im wypowiedzenie się co do zebranych dowodów, materiałów oraz zgłoszonych Ŝądań.

Strony informowane były o decyzjach i innych czynnościach organu prowadzącego postępowanie przez obwieszczenia - zawiadomienia. Zawiadomienia umieszczane były na tablicy ogłoszeń Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego, Urzędu m.st. Warszawy, Urzędu Dzielnicy Praga-Południe i Urzędu Dzielnicy Wawer. We wskazanym przez organ terminie strony postępowania nie zgłosiły uwag i wniosków w sprawie.

15.12 Opłaty za korzystanie ze środowiska

Zgodnie z art. 275 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 z późn. zm.) do ponoszenia opłat za korzystanie ze środowiska obowiązane są wszystkie podmioty korzystające ze środowiska. Opłaty są ponoszone za: 1. wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza, 2. wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi, 3. pobór wód, 4. składowanie odpadów. Wysokość opłat zaleŜy odpowiednio od: 1. ilości i rodzaju gazów lub pyłów wprowadzanych do powietrza, 2. rodzaju ścieków, rodzaju substancji zawartych w ściekach oraz ich ilości, 3. ilości i jakości pobranej wody oraz od tego, czy pobrano wodę powierzchniową czy podziemną, 4. ilości i rodzaju składowanych odpadów.

W przypadku Metra Warszawskiego spółka ponosi opłaty za korzystanie ze środowiska (tzw. opłatę marszałkowską) w zakresie wprowadzania gazów i pyłów do powietrza.

W przypadku pozostałych komponentów środowiska - zgodnie z Prawem Ochrony Środowiska -takich jak:

− pobór wód i wprowadzanie ścieków do wód lub do ziemi – stroną wnoszącą opłaty za korzystanie ze środowiska jest uŜytkownik urządzenia wodnego lub operator oczyszczalni ścieków;

− składowanie odpadów – podmiotem korzystającym ze środowiska i odprowadzającym opłaty za korzystanie ze środowiska jest zarządzający składowiskiem odpadów, posiadacz odpadów, który gospodaruje odpadami bez stosownego zezwolenia oraz podmiot przekazujący odpady jednostkom nie posiadającym wymaganych pozwoleń.

Spółka Metro Warszawskie Sp. z o.o. ponosi koszty odbioru odpadów, poboru wód i zrzutu ścieków na podstawie podpisanych stałych umów lub w przypadku odpadów niebezpiecznych i innych niŜ niebezpieczne na podstawie umów lub jednorazowych zleceń. Koszty związane z opłatami za korzystanie ze środowiska w tym przypadku ponoszą firmy zewnętrzne.


495

Zestawienie opłat za wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza w latach 2007-2009:

Uwaga: Ze względu na ilość prezentowanych przez spółkę danych i szczegółowość tabel wymieniających gazy i pyły emitowane do powietrza w poniŜszej tabeli przedstawiono szczegółowe dane za I półrocze roku 2007, dla pozostałych okresów rozliczeniowych dane dot. opłat przedstawiono w tabelach zbiorczych.

W I półroczu 2007 roku spółka odprowadziła do Urzędu Marszałkowskiego następujące opłaty z tytułu wprowadzania gazów i pyłów do powietrza:

Tabela 15.4: Opłaty z tytułu wprowadzania gazów i pyłów do powietrza:

Wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z procesó w spalania paliw w silnikach spalinowych

Rodzaj silnika spalinowego Rodzaj paliwa

ZuŜycie paliwa (Mg)

Jednostkowa stawka opłaty

(zł/Mg)

Wysoko ść opłaty

(zł)

Silniki spalinowe w samochodach osobowych zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30.06.1995 roku

Benzyna silnikowa 0,223 13,21 2,95

Benzyna silnikowa 9,472 14,43 136,68 Silniki spalinowe w samochodach innych niŜ osobowe o

dopuszczalnej masie do 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30.06.1995 roku Olej

napędowy 5,260 9,94 52,28

Silniki spalinowe w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie powyŜej 3,5 Mg bez dokumentu potwierdzającego spełnianie wymagań EURO 1,2 lub 3 z wyjątkiem autobusów

Olej napędowy 1,416 40,41 57,22

Benzyna silnikowa 1,567 200,98 314,94

Silniki w maszynach roboczych Olej napędowy

4,880 35,65 173,97

Silniki w pojazdach szynowych Olej napędowy 13,372 38,95 520,84

Wysokość opłaty ogółem [zł] 1258,88

Źródło: Sprawozdanie do GUS 2007-2009 dostarczone przez Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Tabela 15.5: Opłaty z tytułu wprowadzania gazów i pyłów do powietrza

Rodzaje i ilo ści gazów lub pyłów wprowadzanych do powietrza oraz dane, na podstawie których okre ślono te ilości oraz informacje o wysoko ści nale Ŝnych opłat

Rodzaj instalacji/działalno śc

i

ZuŜycie surowców/mate

riałów, ilo ść produktów

Nazwa i kod substancji

Wskaźnik emisji

Wielko ść emisji

w kg


(zł/kg)

Wyso-kość

opłaty

w zł

Stanowisko spawalnicze nr. 1,2,3,4,5,6/ spawanie, zuŜycie spoiwa

106,8 kg 56 NO2 7 g/kg 0,747600 0,43 0,32

55 CO 7 g/kg 0,747600 0,11 0,08

51 pyły pozostałe

38,5 g/kg 4,111800 0,47 1,93

Przeładunek oleju napędowego

17,555 Mg 59 węglowodory

alifatyczne do C12

0,724 g/Mg 0,013710 0,11 0,00

60 0,31 g/Mg 0,005442 1,16 0,01


496



i




Wskaźnik emisji

Wielko ść emisji

w kg


(zł/kg)

Wyso-kość

opłaty

w zł węglowodory aromatyczne

Agregat prądotwórczy (em. niez. 0,182 kW/olej napędowego do transportu drogowego

0,396655 m3 22 SO2 19 kg/m3xS 0,003015 0,43 0,00

56 NO2 5 kg/m3 1,983275 0,43 0,85

55 CO 0,4 kg/m3 0,158662 0,11 0,02

11 benzo(a)piren

1,8E-6 kg/m3

0,000001 305,05 0,00

23 CO2 1650 kg/m3 654,500000 0,00023 0,15

50 pyły ze spalania paliw

1 kg/m3 0,396655 0,29 0,12

Niezorganizowana/farba chlorokauczukowa

413,4 kg 59 benzyna 0,276 kg/kg 114,098400 0,11 12,55

60 ksylen 0,2045 kg/kg

84,540300 1,16 98,07

4 alk. Butylowy 0,018 kg/kg 7,441200 1,02 7,59

Niezorganizowana

/rozpuszczalnik nitro

84 kg 59 benzyna 0,57 kg/kg 47,880000 0,11 5,27

28 ketony 0,1 kg/kg 8,400000 1,02 8,57

4 octan butylu 0,3 kg/kg 25,200000 1,02 25,70

4 octan etylu 0,3 kg/kg 25,200000 1,02 25,70

0,4 octan metylu

0,3 kg/kg 25,200000 1,02 25,70

4 akl alif inne 0,03 kg/kg 2,520000 1,02 2,57

5 alk arom inne 0,03 kg/kg 2,520000 1,02 2,57

Niezorganizowana

/rozpuszczalnik chlorokauczukowy

72 kg 60 ksylen 0,79 kg/kg 56,880000 1,16 65,98


Niezorganizowana/benzyna lakowa

28 kg 10 benzen 0,001 kg/kg 0,028000 6,97 0,20

Niezorganizowana/benzyna ekstrakcyjna

1057 kg 59 w alif do C12

0,85 kg/kg 898,450000 0,11 98,83

60 węglow. Arom

0,15 kg/kg 158,550000 1,16 183,92

Niezorganizowana /aceton

116 kg 28 aceton 1 kg/kg 116,000000 1,02 118,32

Niezorganizowana

/nafta

185,2 kg 60 nafta,solwent

1 kg/kg 185,200000 1,16 214,83

Niezorganizowana

/propan – butan

55 kg 59 butan 0,5 kg/kg 27,500000 0,11 3,03

59 propan 0,5 kg/kg 27,500000 0,11 3,03

Niezorganizowana

/spirytus etylowy

10,8 kg 4 akl etylowy 1 kg/kg 10,800000 1,02 11,02


497



i




Wskaźnik emisji

Wielko ść emisji

w kg


(zł/kg)

Wyso-kość

opłaty

w zł

Niezorganizowana

/rozpuszczalnik do wyrobów ftalowych

20 kg 60 ksylen 0,1 kg/kg 2,000000 1,16 2,32

60 toluen 0,1 kg/kg 2,000000 1,16 2,32

59 w alif inne 0,8 kg/kg 16,000000 0,11 1,76

Niezorganizowana/farba NITRO

11 kg 60 ksylen 0,2 kg/kg 2,200000 1,16 2,55

60 toluen 0,17 kg/kg 1,870000 1,16 2,17

4 acet oc etyl 0,13 kg/kg 1,430000 1,02 1,46

4 alk etylowy 0,03 kg/kg 0,330000 1,02 0,34

4 alk izobutylowy

0,01 kg/kg 0,110000 1,02 0,11


31 ftalandwubyty

0,07 kg/kg 0,770000 1,02 0,79

Niezorganizowana

/klej butapren

6,1 kg 59 aceton 0,4 kg/kg 2,440000 0,11 0,27

60 toluen 0,29 kg/kg 1,769000 1,16 0,68

28 aceton 0,11 kg/kg 0,671000 1,02 0,68

Niezorganizowana

/acetylen

38,3 kg 59 acetylen 1 kg/kg 38,300000 0,11 4,21

Niezorganizowana/rozpuszczalnik przemysłowy

216 kg 59 w. alif.inne 1 kg/kg 216,000000 0,11 23,76

Niezorganizowana/odtłuszczacz przemysłowy

144 kg 30 metakrz sodowy

0,25 kg/kg 36,000000 1,02 36,72

Niezorganizowana

/denaturat

80,6 kg 4 alkohol metyl 0,9 kg/kg 72,540000 1,02 73,99

Niezorganizowana /płyn penetrująco – smarujący WD 40

22,1 kg 36 olej mineralny

0,25 kg/kg 5,525000 1,02 5,64

60 benz cięŜka 0,7 kg/kg 15,470000 1,16 17,95

23 CO2 0,03 kg/kg 0,700000 0,00023 0,00

Niezorganizowana /NICRO 600 aluminium w płynie

23,1 kg 60 ksylen 0,3 kg/kg 6,930000 1,16 8,04

59 trójchloroet 0,2 kg/kg 4,620000 0,11 0,51

Niezorganizowana /lakier akrylowy

23,0 kg 60 ksylen 0,055 kg/kg 1,265000 1,16 1,47

4 alk butylowy 0,022m kg/kg

0,506000 1,02 0,52

4 alk izobutyl 0,011 kg/kg 0,253000 1,02 0,26

Niezorganizowana /olej silnikowy

1029,5 kg 36 olej mineral 1 kg/kg 1029,50000 1,02 1050,90

Niezorganizowana /farba Hammerite

6,4 kg 60 ksylen 0,03 kg/kg 0,192000 1,16 0,22



498



i




Wskaźnik emisji

Wielko ść emisji

w kg


(zł/kg)

Wyso-kość

opłaty

w zł

60 kumen 0,07 kg/kg 0,448000 1,16 0,52

60 mezytylen 0,03 kg/kg 0,192000 1,16 0,22

60 nafta,solwent

0,25 kg/kg 1,600000 1,16 1,86

60 pseudokumen

0,2 kg/kg 1,280000 1,16 1,48

Niezorganizowana /farba podkładowa interseal 670 HS ALUMINIUM

151,2 kg 60 ksylen 0,25 kg/kg 37,800000 1,16 43,85

46 epoksybutadie

0,25 kg/kg 37,800000 0,47 17,77

Niezorganizowana /farba cynkal

23,1 kg 60 ksylen 0,3 kg/kg 6,930000 1,16 8,04


4 octan butyl 0,15 kg/kg 3,465000 1,02 3,53

Niezorganizowana /płyn do spryskiwaczy zimowy

324 kg 4 alk. Etylowy 0,4 kg/kg 129,600000 1,02 132,19

4 glikol propyl 0,175 kg/kg 56,700000 1,02 57,83

Niezorganizowana /klej kropelka

0,9 kg 59 acetylen 0,44 kg/kg 0,396000 0,11 0,04

31 akrylany 0,45 kg/kg 0,405000 1,02 0,41

Niezorganizowana /klej Poxipol

9,0 kg 46 polimer SAN 0,8 kg/kg 7,200000 0,47 3,38

Niezorganizowana /Petrygo

60,5 kg 6 butyloamina 0,06 kg/kg 3,630000 1,02 3,70

38 merkaptany 0,8 kg/kg 48,400000 1,02 49,37

Niezorganizowana /emalia ftalowa (kolej) UIC 16-sz jasna

1288,3 kg 10 benzen 0,18 kg/kg 231,894000 6,97 1616,30

60 ksylen 0,03 kg/kg 38,649000 1,16 44,83


Niezorganizowana /farba antykorozyjna do metalu

74 kg 60 styren 0,1 kg/kg 7,400000 1,16 8,58

4 alk butylowy 0,1 kg/kg 7,400000 1,02 7,55

59 propan 0,1kg/kg 7,400000 0,11 0,81

28 oksymy 0,01 kg/kg 0,740000 1,02 0,75

Niezorganizowana /mieszanina spawalnicza STARGOLD

344 kg 23 CO2 0,2 kg/kg 68,800000 0,00023 0,02

Wysokość opłaty ogółem 4197,74



499

Tabela 15.6: Wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z procesów przeładunku benzyn silnikowych

Rodzaj operacji

technicznej

Ilość przeładowywanej

benzyny

(Mg)

Jednostkowa

stawka opłaty

(zł/Mg)

Wysoko ść opłaty

(zł)

Napełnianie zbiorników pojazdów 11,068 2,82 31,21

Suma opłat za wprowadzanie gazów do powietrza z przeładunku benzyn silnikowych w poszczególnych gminach (zł) 31,21


Zbiorcze tabele opłat za wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza

Tabela 15.7: I półrocze 2007

Rodzaj korzystania ze środowiska Wysoko ść opłaty w zł

Wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza

- Źródła powstawania wprowadzanych do powietrza substancji 4 197,74

- Przeładunek benzyn silnikowych 31,21

- Silniki spalinowe 1 258,88

Wysokość opłaty za wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza za I półrocze 2007

5 488,00


Tabela 15.8: II półrocze 2007





- Silniki spalinowe 1264,66

Wysokość opłaty za wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza za II półrocze 2007

3396,00








Wysokość opłaty za wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza za I półrocze 2008

3 250,00








Wysokość opłaty za wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza za 3 499,00


500

II półrocze 2008









3 155,00









2 808,00

Źródło: Sprawozdanie do GUS 2007-2009 dostarczone przez I Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Opłaty za korzystanie ze środowiska w trakcie budowy II linii Metra

W trakcie budowy II linii metra źródłem emisji spalin będą: pojazdy obsługujące budowę i maszyny budowlane, jak równieŜ występować będzie emisja wtórna zapylenia powstającego w trakcie przewoŜenia materiałów sypkich i wykopywania gruntu. Opłaty za emisję spalin będzie ponosił Wykonawca.

Opłaty za korzystanie ze środowiska w trakcie eksploatacji II linii Metra

Ze względu na to, Ŝe praktycznie 100% źródeł emisji gazów i pyłów do powietrza znajduje się na stacji techniczno postojowej „Kabaty” przy ul. Wilczy Dół 5 w Warszawie, spółka nie wykazuje źródeł emisji na samej trasie przebiegu I linii metra. Obecnie I linię metra obsługuje 40 składów wagonów.

W Podstawowym Projekcie Koncepcyjnym dla II linii metra zaplanowane zostały dwie stacje techniczno postojowe – STP „Mory” i STP „Kozia Górka”. II linia metra będzie obsługiwana przez 68 składów pociągów.

PoniewaŜ urządzenia techniczne i pojazdy szynowe przewidziane do zastosowania na II linii metra wykazują duŜo cech podobnych do pojazdów eksploatowanych na I linii metra moŜna załoŜyć, Ŝe proporcjonalnie do wzrostu ilości eksploatowanych pociągów wzrośnie emisja gazów i pyłów do powietrza ze źródeł na stacjach techniczno postojowych a tym samym wysokość opłat za korzystanie ze środowiska.


501

16.1 Wykonalność instytucjonalna projektu. Status prawny beneficjenta

Podmiotem, na rzecz którego wykonywana jest inwestycja, jest Miasto stołeczne Warszawa .

Miasto stołeczne Warszawa określane jest jako Beneficjent, czyli podmiot, który przygotowuje projekt pt. „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” znajdujący się na Liście projektów indywidualnych POIiŚ 7.3-163.

W zakresie realizowanego projektu Inwestor Miasto stołeczne Warszawa jest reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie . Zarząd Transportu Miejskiego, reprezentujący Inwestora projektu jest jednostką organizacyjną m.st. Warszawy nieposiadającą osobowości prawnej, prowadzoną przez m. st. Warszawę jako zakład budŜetowy. Zarząd Transportu Miejskiego organizuje, zarządza i nadzoruje lokalny transport zbiorowy w imieniu m. st. Warszawy oraz gmin metropolii warszawskiej, z którymi m. st. Warszawa zawarło porozumienie w sprawie transportu zbiorowego.

Metro Warszawskie Sp. z o. o. (jednoosobowa spółka m. st. Warszawy) w ramach projektu działa w imieniu i na rzecz Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie pełniąc funkcję inwestora zastępczego.64

Struktura organizacyjna, uwarunkowania formalno-prawne podmiotów oraz podział zadań i kompetencji podmiotów odpowiedzialnych za realizację projektu gwarantuje właściwe wdroŜenie zadania dotyczącego Budowy II linii metra w Warszawie.

Szczegółowy opis statusu prawnego beneficjenta oraz innych podmiotów zaangaŜowanych w realizację projektu został przedstawiony w rozdziale 2.1 Podstawowe dane o podmiocie wdraŜającym projekt.

16.2 Trwałość projektu

16.2.1 Środki prawne

Szczegółowa analiza prawna wykonalności inwestycji, w tym analiza dostępności gruntów oraz kwestie prawne dotyczące dostaw taboru dla II linii metra, została przedstawiona w rozdziale 17 Studium wykonalności.

16.2.2 Środki techniczne

Zgodnie z par. 3. Aktu ZałoŜycielskiego Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą Metro Warszawskie Sp. z o. o., spółka została powołana w celu eksploatacji i obsługi budowy metra na terenie miasta stołecznego Warszawy i w tym zakresie realizuje zadania o charakterze

_________________________ 63 Umowa Nr POIiŚ nr 7.3.194/09/00 z dnia 04.12.2009 r. dotycząca przygotowania projektu indywidualnego zawarta

pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych a m.st. Warszawą. 64 Umowa z dnia 23.01.2003 r.Nr 3653/EH/03 o zastępstwo inwestycyjne oraz pełnomocnictwo Nr ZTM/NO – 014 – 80-

09/ASZ z dnia 09.10.2009 r.

16. Analiza instytucjonalna


502

uŜyteczności publicznej zlecone przez m. st. Warszawę. Wskazane zadania stanowią zadania własne m. st. Warszawy związane z zaspokajaniem zbiorowych potrzeb społeczności w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, w rozumieniu przepisu art.. 7 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 8. marca 1990 r. o samorządzie gminnym.

Ponadto Akt ZałoŜycielski spółki określa, iŜ, w celu realizacji tak określonego celu gospodarczego, Spółka świadczy usługi przewozu osób pociągami na liniach metra w Warszawie, a takŜe w imieniu i na rzecz miasta stołecznego Warszawy pełni funkcję inwestora zastępczego budowy metra w Warszawie.

W par. 7. powołanego Aktu ZałoŜycielskiego Spółki wskazano przedmiot działalności gospodarczej Spółki zgodnie z klasyfikacją PKD 2007. W ramach przedmiotu działalności Spółki wskazano między innymi: transport lądowy pasaŜerski, miejski i podmiejski, pozostały transport lądowy pasaŜerski, gdzie indziej niesklasyfikowany, działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, produkcja lokomotyw kolejowych oraz taboru szynowego, naprawa i konserwacja pozostałego sprzętu transportowego, przygotowywanie terenu pod budowę, produkcja pozostałych maszyn specjalnego przeznaczenia, gdzie indziej niesklasyfikowana, wykonywanie wykopów i wierceń geologiczno-inŜynierskich, pozostałe specjalistyczne roboty budowlane, gdzie indziej niesklasyfikowane, naprawa i konserwacja maszyn, naprawa i konserwacja urządzeń elektronicznych i optycznych, naprawa i konserwacja urządzeń elektrycznych, pozostałe badania i analizy techniczne.

Powy Ŝsze w powi ązaniu z analiz ą dotychczasowej działalno ści Spółki w pełni uzasadnia zdolno ść techniczn ą, organizacyjn ą i prawn ą podmiotu do zrealizowania projektu.

16.2.3 Środki finansowe

Weryfikacja trwałości finansowej projektów transportu publicznego ma na celu wykazanie, Ŝe beneficjent będzie w stanie ponieść wszystkie nakłady finansowe niezbędne do utrzymania infrastruktury i prawidłowego świadczenia usługi w całym okresie cyklu Ŝycia projektu. NaleŜy uwzględnić dla kaŜdego roku wszystkie koszty bieŜącego utrzymania (co najmniej na poziomie minimalnym), a takŜe koszty remontów (infrastruktury i ewentualnie taboru). Beneficjent projektu musi udowodnić, Ŝe dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi, które w kolejnych latach w pełni pokryją niezbędne wydatki związane z eksploatacją i utrzymaniem projektu. Wszystkie przychody (bilety i refundacje) muszą być odpowiednio wysokie, co oznacza, Ŝe skumulowane (niezdyskontowane) przepływy pienięŜne netto nie mogą być ujemne w Ŝadnym roku rozwaŜanego horyzontu czasowego.

Do sprawdzenia trwałości finansowej projektu naleŜy wykorzystać następujące zestawienia przepływów pienięŜnych: � koszty eksploatacji i utrzymania (-), � spłata kredytu (jeŜeli ma zastosowanie) (-), � przychody (bilety) (+), � przychody (refundacja, inne związane z transportem) (+), � przychody (niezwiązane z transportem) (+), � wszystkie zasoby finansowe (rekompensaty, dotacje krajowe, itp.) (+).


503

17.1 Wskazanie uczestników procesu budowlanego – beneficjentów i wykonawców projektu

W celu rozpoczęcia prawidłowego wykonania oraz zakończenia i oddania do uŜytku inwestycji związanej z budową II linii metra w Warszawie oraz zakupem taboru muszą zostać spełnione wymogi i procedury formalno-prawne65.

Podstawowe czynności i procesy muszą zaistnieć, aby projekt wszedł w fazę realizacji i uŜytkowania: � wykonanie dokumentacji projektowej; � uzyskanie niezbędnych uzgodnień, ich opisu i obliczeń dla potrzeb realizacji przedmiotu

zamówienia; � przygotowanie wszystkich dokumentów niezbędnych do uzyskania przez Inwestora decyzji o

pozwoleniu na budowę; � sporządzenie planu ruchu dla zakładu górniczego zatwierdzonego przez właściwy organ

nadzoru ruchu górniczego; � opracowanie Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych; � wykonanie robót budowlanych wg w/w Specyfikacji; � przygotowanie wszystkich dokumentów niezbędnych do uzyskania przez Inwestora decyzji o

pozwoleniu na uŜytkowanie.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. 2006, Nr 156, poz. 1118 z późn. zm.), (zwanej dalej: Prawem budowlanym) ustawodawca do uczestników procesu budowlanego zaliczył: 1. inwestora (bez rozróŜnienia inwestora bezpośredniego od zastępczego), 2. inspektora nadzoru inwestorskiego, 3. projektanta (niezaleŜnie od tego czy pełni obowiązki nadzoru autorskiego), 4. kierownika budowy lub kierownika robót.

17.1.1 Definicja inwestora – Miasta stołecznego Warszawy

Podmiotem na rzecz, którego wykonywana jest inwestycja jest miasto stołeczne Warszawa . Podstawowym aktem normatywnym regulującym zasady funkcjonowania wskazanego podmiotu jest ustawa z dnia 15 marca 2002 roku o ustroju miasta stołecznego Warszawy (Dz. U. Nr 41 poz. 361 z późn. zm.) (zwana dalej: ustawą ustrojową).

Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy ustrojowej Warszawa jest gminą mającą jednocześnie statut miasta na prawach powiatu. W związku ze szczególną rolą Warszawy, miasto to oprócz zadań przewidzianych przepisami dotyczącymi samorządu gminnego oraz samorządu powiatowego, wykonuje zadania wynikające ze stołecznego charakteru miasta, a w szczególności zapewnia warunki niezbędne do funkcjonowania urządzeń publicznych o charakterze infrastrukturalnym, mających znaczenie dla stołecznych funkcji miasta (tak w szczególności art. 3 ust. 1 pkt. 3 ustawy ustrojowej).

_________________________ 65 Analiza prawna uwzględnia stan prawny obowiązujący na dzień 31.03.2010 r.

17. Analiza prawna wykonalności inwestycji


504

W zakresie realizowanego projektu Inwestor Miasto stołeczne Warszawa jest reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie 66, w imieniu i na rzecz, którego działa Metro Warszawskie Sp. z o. o. z siedzib ą w Warszawie , będące inwestorem zastępczym67.

Zarząd Transportu Miejskiego, reprezentujący Inwestora projektu jest jednostką organizacyjną m.st. Warszawy nie posiadającą osobowości prawnej, prowadzoną przez m.st. Warszawę jako jednostka budŜetowa. Zarząd Transportu Miejskiego organizuje, zarządza i nadzoruje lokalny transport zbiorowy w imieniu m.st. Warszawy oraz gmin metropolii warszawskiej, z którymi m.st. Warszawa zawarło porozumienie w sprawie transportu zbiorowego.

Metro Warszawskie Sp. z o. o. (jednoosobowa spółka miasta stołecznego Warszawy) pełni tą funkcję na podstawie umowy z dnia 23 stycznia 2003r. o zastępstwie inwestycyjnym oraz Aktu ZałoŜycielskiego Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Metro Warszawskie i udzielonego pełnomocnictwa z dnia 23 października 2007r.

Do obowiązków inwestora, określonych w Prawie budowlanym (art. 18), naleŜy zorganizowanie procesu budowlanego, zapewnienie opracowania projektu budowlanego i uzyskanie pozwolenia na budowę oraz zapewnienie wykonania i dokonanie odbioru robót budowlanych przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych i uprawnieniach budowlanych. Inwestor, który nie prowadzi stałej działalności inwestycyjnej, moŜe w drodze umowy powierniczej zlecić swe zadania w całości lub w części wyspecjalizowanemu inwestorowi zastępczemu. Wówczas dalsze obowiązki prawne i organizacyjne inwestora będzie wykonywał inwestor zastępczy.

Poza ww. obowiązkami, obowiązki inwestora wynikają równieŜ bezpośrednio z obowiązków statutowych jednostki organizacyjnej, podejmującej inwestycję, a które wymagają zapewnienia na ten cel odpowiednich środków finansowych i uzyskania prawa do dysponowania gruntem na cele budowlane oraz odpowiedniego współdziałania z zainteresowanymi jednostkami organizacyjnymi w sprawach inwestycji wspólnych i towarzyszących.

Ponadto obowiązki inwestora określa równieŜ pośrednio lub bezpośrednio wiele innych aktów prawnych: � ustawa z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr

80, poz. 717 z późn. zm.) (zwana dalej: ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym), która określa m.in. zasady rozmieszczenia inwestycji celu publicznego w przypadku braku planu miejscowego zagospodarowania przestrzennego,

� ustawa z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2007 r. Nr 223 poz. 1655 z późn. zm.) (zwana dalej: PZP) wymagająca przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na prace projektowe i wykonanie robót budowlanych w przypadku inwestycji realizowanej z udziałem środków publicznych.

W kontekście zasad współfinansowania tego typu przedsięwzięć ze środków unijnych stosowana jest równieŜ terminologia określająca inwestora jako beneficjenta projektu.

_________________________ 66 Zarząd Transportu Miejskiego w zakresie realizacji projektu na projekt i budowę odcinka centralnego II linii metra

reprezentuje Miasto Stołeczne Warszawę na podstawie Zarządzenia nr 77/2003 Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 16 stycznia 2003r.

67 Umowa o inwestorstwo zastępcze pomiędzy m.st. Warszawa a Metrem Warszawskim Sp. z o. o. i upowaŜnienia do jej podpisania oraz pełnomocnictwa z dnia 15 grudnia 2006r.


505

17.1.2 Wykonawcy i podwykonawcy

A.1. Prawa i obowiązki wykonawców i podwykonawców w świetle powszechnie obowiązujących przepisów prawa

Nieodzownymi uczestnikami procesu budowlanego są wykonawcy prac projektowych, robót budowlanych oraz podwykonawcy, którym powierzyli oni realizację części prac lub robót. Inwestor jako organizator procesu budowlanego, moŜe zaplanować realizację całego przedsięwzięcia przez jednego Wykonawcę, który będzie odpowiedzialny zarówno za opracowanie dokumentacji projektowej, jak i za wykonanie robót budowlanych na jej podstawie. Niewątpliwie taki wybór przyczyni się do efektywnego skrócenia czasu realizacji projektu, pod warunkiem, iŜ Inwestor wybierze rzetelnego i profesjonalnego Wykonawcę. Innym moŜliwym w praktyce rozwiązaniem jest powierzenie wykonania dokumentacji projektowej jednemu Wykonawcy, a następnie na podstawie tej dokumentacji powierzenie wykonania robót budowlanych innemu Wykonawcy. Wskazane rozwiązanie ma pozwolić na wyeliminowanie ewentualnych błędów w dokumentacji projektowej, mogących skutkować utrudnieniami w czasie wykonywania robót budowlanych, przed wyborem Wykonawcy robót budowlanych.

Podstawowym aktem normatywnym określającym prawa i obowiązki wykonawców są przepisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 roku Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16 poz. 93 z późn. zm.) (zwanej dalej: k.c.). Analiza regulacji kodeksowej wskazuje, Ŝe analogicznie kształtują się obowiązki podwykonawców. Zgodnie z art. 647 k. c. przez umowę o roboty budowlane wykonawca zobowiązuje się do oddania przewidzianego w umowie obiektu, wykonanego zgodnie z projektem i z zasadami wiedzy technicznej, a inwestor zobowiązuje się do dokonania wymaganych przez właściwe przepisy czynności związanych z przygotowaniem robót, w szczególności do przekazania terenu budowy i dostarczenia projektu, oraz do odebrania obiektu i zapłaty umówionego wynagrodzenia.

Przedstawicielem wykonawcy na budowie jest kierownik budowy. Jego obowiązki określają przepisy Prawa budowlanego (art. 22, 21a). NaleŜą do nich w szczególności: 1. protokolarne przejęcie od inwestora i odpowiednie zabezpieczenie terenu budowy; 2. prowadzenie dokumentacji budowy; 3. zapewnienie geodezyjnego wytyczenia obiektu oraz zorganizowanie budowy i kierowanie

budową obiektu budowlanego w sposób zgodny z projektem i pozwoleniem na budowę, przepisami, w tym techniczno-budowlanymi, oraz przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy;

4. realizacja zadań związanych z bezpieczeństwem i ochroną zdrowia, do których naleŜy w szczególności sporządzenie lub zapewnienie sporządzenia przed rozpoczęciem budowy planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia przy uwzględnieniu specyfiki obiektu budowlanego i warunków prowadzenia robót budowlanych;

5. wstrzymanie robót budowlanych w przypadku stwierdzenia moŜliwości powstania zagroŜenia oraz bezzwłoczne zawiadomienie o tym właściwego organu;

6. zawiadomienie inwestora o wpisie do dziennika budowy dotyczącym wstrzymania robót budowlanych z powodu wykonywania ich niezgodnie z projektem;

7. realizacja zaleceń wpisanych do dziennika budowy; 8. zgłaszanie inwestorowi do sprawdzenia lub odbioru wykonanych robót ulegających zakryciu

bądź zanikających; 9. przygotowanie dokumentacji powykonawczej obiektu budowlanego; 10. zgłoszenie obiektu budowlanego do odbioru odpowiednim wpisem do dziennika budowy.


506

Kierownik budowy ma prawo do (art. 23 Prawa budowlanego): 1. występowania do inwestora o zmiany w rozwiązaniach projektowych, jeŜeli są one uzasadnione

koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa realizacji robót budowlanych lub usprawnienia procesu budowy;

2. ustosunkowania się w dzienniku budowy do zaleceń w nim zawartych.

Do podstawowych uprawnień wykonawcy wynikających z umowy o roboty budowlane naleŜy prawo do zapłaty przez inwestora wynagrodzenia na zasadach i w wysokości określonej w umowie.

W świetle brzmienia art. 36 ust.4 PZP naleŜy uznać, Ŝe jednym z warunków skutecznego prawnie wprowadzenia podwykonawcy na budowę jest wskazanie przez wykonawcę, Ŝe będzie wykonywał prace przy pomocy podwykonawców w ofercie składanej Inwestorowi. Kolejnym zaś, zgodnie z zasadami wyraŜonymi w artykule 6471 k.c., jest uzyskanie zgody Inwestora poprzez przedstawienie Inwestorowi umów z podwykonawcami lub projektów takich umów wraz z dokumentacją dotyczącą wykonania prac przez tych podwykonawców. SIWZ zazwyczaj nie wykluczają moŜliwości powierzenia prac podwykonawcom pomimo niewystąpienia przez wykonawcę do inwestora o udzielenie zgody w trybie wskazanym w art. 647¹ § 2k.c.Wydaje się, Ŝe ryzyko w przypadku niewykonania powierzonej części robót skutkującego opóźnieniem obciąŜa przede wszystkim wykonawcę, podwykonawca ponosi ryzyko związane z moŜliwością nieotrzymania wynagrodzenia i brakiem moŜliwości dochodzenia go od Inwestora. Jedynym ryzykiem dla niego jest w tym względzie powstanie opóźnienia, co jednakŜe jest niwelowane poprzez wspomniane juŜ wyŜej postanowienia umowne dotyczące zakazu powierzenia całości robót podwykonawcom, jak równieŜ postanowienia nakładające stosowne kary umowne, co ma skutecznie zniechęcać przed podejmowaniem ryzyka powierzania części robót istotnych dla tempa procesu budowlanego podwykonawcom.

Istotnym, w przypadku realizacji tego typu inwestycji, jest równieŜ określenie postępowania w sytuacjach zaistnienia zastrzeŜeń co do terminowości i jakości powierzonych robót. Z tego teŜ względu, umowy zawierane z wykonawcami powinny przewidywać moŜliwość ograniczenia zakresu robót, w przypadku wystąpienia znacznych opóźnień w realizacji przedmiotu zamówienia z winy Wykonawcy lub wadliwego wykonywania przedmiotu umowy. Zazwyczaj, uprawnienie moŜe być zrealizowane po uprzednim pisemnym wezwaniu do zmiany sposobu wykonania przedmiotu zamówienia i po bezskutecznym upływie terminu określonego w wezwaniu. W przypadku wystąpienia jednego z powyŜszych zdarzeń Inwestor ma prawo ograniczyć rzeczowo lub finansowo zakres przedmiotu zamówienia lub zrezygnować z wykonawstwa Wykonawcy w części przedmiotu zamówienia i zlecenia zastępczego wykonania tej części innemu wykonawcy. Inwestor moŜe równieŜ ograniczyć rzeczowy i finansowy przedmiot zamówienia w przypadku zmniejszenia środków finansowych przeznaczonych na wykonanie przedmiotu zamówienia.

17.2 Kwestie prawne związane z realizacją projektu

17.2.1 Wymogi formalno-prawne warunkujące rozpoczęcie i zakończenie realizacji projektu

Schemat procesu wdroŜenia projektu do realizacji w uproszczonej formie.


507

Rys. 17.1: Schemat procesu wdroŜenia projektu


17.2.2 Wymogi dotyczące procesu budowlanego – jego uczestników, w tym generalnego wykonawcy, zasad doboru podwykonawców, wymogów dotyczących zawieranych umów na realizację inwestycji

A.1. Wybór wykonawcy w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego

Wybór wykonawcy odbywa się na zasadach określonych w PZP w wyniku przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Wykonawcy ubiegający się o udzielenie zamówienia muszą spełnić warunki określone w PZP oraz SIWZ.

PZP przewiduje, Ŝe o udzielenie zamówienia mogą ubiegać się wykonawcy, którzy spełniają warunki, dotyczące: � posiadania uprawnień do wykonywania określonej działalności lub czynności, jeŜeli przepisy

nakładają obowiązek ich posiadania, � posiadania wiedzy i doświadczenia; dysponowania odpowiednim potencjałem technicznym oraz

osobami zdolnymi do wykonania zamówienia, � sytuacji ekonomicznej i finansowej.

Ustalenie lokalizacji w miejscowym planie zagospodarowania

przestrzennego

Ustalenie oddziaływania inwestycji na środowisko

Uzyskanie decyzji o lokalizacji inwestycji celu

publicznego Uzyskanie decyzji środowiskowej

Uzyskanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane

Uzyskanie środowiskowych uwarunkowań realizacji inwestycji

lokalizacja inwestycji

Uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę

Realizacja i odbiór robót budowlanych

Uzyskanie pozwolenia na uŜytkowanie obiektu


508

Określenie warunków odnośnie wiedzy, doświadczenia, potencjału technicznego czy sytuacji ekonomicznej następuje w SIWZ. Inwestor powinien wykazać się duŜą precyzją, aby wykonawcy nie mieli wątpliwości, czy spełniają stawiane im warunki. Określenie warunków powinno nastąpić w sposób uwzględniający wielkość i stopień złoŜoności przedmiotu zamówienia w taki sposób, aby nie prowadziło to do ograniczenia równej konkurencji.

Inwestor moŜe Ŝądać od wykonawców tylko takiej wiedzy i doświadczenia, a takŜe potencjału technicznego i kadrowego, które umoŜliwią im realizację zamówienia. Brak precyzji w tym względzie naraŜa Zamawiającego na postępowanie odwoławcze wszczynane przez uczestników postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.

A.2. Zawarcie umowy z wykonawcą

Umowa z wykonawcą powinna być zawarta przed upływem terminu związania ofertą, poniewaŜ w tym okresie Inwestorowi przysługują środki, poprzez które moŜe oddziaływać na wykonawcę, aby nakłonić go do zawarcia umowy, np. prawo do zatrzymania wadium wraz z odsetkami. W przypadku realizacji projektu budowa II linii metra w Warszawie umowa oraz ogólne warunki będą konstruowane w oparciu o regulację wskazaną w kodeksie cywilnym (art. 647 - 658 k. c.). Treść umowy o wykonanie projektu oraz roboty budowlane moŜe być co do zasady dowolnie kształtowana przez strony.

W umowie inwestor ustala z wykonawcą m.in. szczegółowy zakres prac, które wykonawca będzie wykonywał osobiście oraz te zadania, które zostaną zlecone podwykonawcom. Z uwagi na charakter inwestycji i związane z tym zasady wyboru wykonawcy przewidziane w PZP, szczegółowe warunki, jakie mają być zawarte w umowie o roboty budowlane, powinny być określone w SIWZ.

KaŜdy uczestnik postępowania o udzielenie zamówienia publicznego moŜe wnieść odwołanie do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej (dalej: Prezesa Izby) w terminie 10 dni od dnia przesłania informacji o czynności Inwestora stanowiącej podstawę jego wniesienia – jeŜeli zostały przesłane faksem lub drogą elektroniczną albo w terminie 15 dni – jeŜeli zostały przesłane w inny sposób – w przypadku gdy wartość zamówienia jest równa lub przekracza kwoty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 11 ust. 8 PZP. Izba rozpoznaje odwołanie w terminie 15 dni od dnia jego doręczenia Prezesowi Izby. Na orzeczenie Izby stronom oraz uczestnikom postępowania odwoławczego przysługuje skarga do sądu. Skargę wnosi się w terminie 7 dni od dnia doręczenia orzeczenia Izby, przesyłając jednocześnie jej odpis przeciwnikowi skargi. Prezes Izby przekazuje skargę wraz z aktami postępowania odwoławczego sądowi właściwemu w terminie 7 dni od dnia jej otrzymania. W terminie 21 dni od dnia wydania orzeczenia skargę moŜe wnieść takŜe Prezes Urzędu Zamówień Publicznych. Sąd rozpoznaje sprawę niezwłocznie, nie później jednak niŜ w terminie 1 miesiąca od dnia wpływu skargi do sądu.

Nowelizacja PZP68 wprowadzająca m.in. zmiany polegające na skróceniu procedury odwoławczej poprzez likwidację protestu przyczyni się do skrócenia post ępowania poprzedzającego zawarcie umowy z wykonawcą, a zatem równieŜ wpłynie na tempo realizowanej inwestycji .

W związku z faktem, iŜ powierzenie wykonania robót następuje po przeprowadzeniu postępowania o udzielenie zamówienia publicznego określonego w PZP, elementem istotnym jest zakaz zmian umowy w okolicznościach innych niŜ opisane w SIWZ69. MoŜliwość ewentualnej modyfikacji praw i

_________________________ 68 ustawa z dnia 2 grudnia 2009 roku Prawo zamówień publicznych, Dz. U. nr 223 poz. 1778 69 stosownie do dyspozycji art. 144 PZP


509

obowiązków wykonawcy w trakcie realizacji umowy moŜe być czynnikiem wpływającym na postęp w realizacji projektu. Ogólne warunki umowy zawarte w SIWZ zazwyczaj powtarzają treść przywołanego przepisu wskazując, Ŝe zmiana moŜe być dokonana tylko w przypadku zaistnienia okoliczności, których nie moŜna było przewidzieć w chwili zawarcia umowy, bądź zmiana ta jest korzystna dla zamawiającego. Nie oznacza to jednakŜe, Ŝe wykonawca nie będzie podejmować prób zmiany zakresu obowiązków, w tym starań o zmianę wysokości wynagrodzenia ryczałtowego określonego w umowie. Wydaje się, Ŝe czynnikiem zmniejszającym ryzyko pojawienia się rozbieŜności w interpretacji zakresu obowiązków wykonawcy jest precyzyjne określenie przedmiotu zamówienia i stosownie do jego treści skonstruowanie postanowień umowy. Wskazać naleŜy, iŜ to właśnie brak precyzji w tym zakresie jest przyczyną wystąpień wykonawcy do inwestora o zmianę zakresu robót. Niwelacją ryzyka w tym względzie jest równieŜ szczegółowe określenie zasad powierzania prac dodatkowych, zamiennych i uzupełniających i wynagrodzenia za ich wykonanie.

Odnosząc się do moŜliwości zmiany wysokości wynagrodzenia określonego w umowie poprzez jego podwyŜszenie na wniosek wykonawcy, wskazać naleŜy, iŜ szanse wykonawcy są w tym względzie, zwłaszcza w świetle powołanego przepisu niewielkie. Niedoszacowanie wartości przewidzianych robót przy opracowywaniu kosztorysu ofertowego mieści się w zakresie ryzyka gospodarczego i nie jest traktowane jako okoliczność nie dającą się przewidzieć w momencie zawierania umowy70.Warto jednakŜe zauwaŜyć, iŜ w celu uniknięcia jakichkolwiek wątpliwości w tym zakresie, wskazanym jest zawieranie jednoznacznie brzmiących klauzul w postanowieniach umownych wykluczających moŜliwość jakiegokolwiek podwyŜszania wynagrodzenia ryczałtowego w przypadku chociaŜby zwiększenia wydatków lub kosztów, nie zaś ograniczać się do stwierdzenia, iŜ ustalona cena jest wynagrodzeniem ryczałtowym. NaleŜy równieŜ zauwaŜyć, iŜ w tym względzie, nie jest wskazanym odsyłanie do przepisów PZP, bądź teŜ tworzenie kilkustopniowych odwołań do dalszych postanowień umownych. Ustalenie wynagrodzenia ryczałtowego nie wyklucza jednocześnie ustalenia zasad waloryzacji, jest to wręcz godnym polecenia rozwiązaniem.

A.3. Powierzenie robót przez wykonawcę podwykonawcom

Zgodnie z warunkami przewidzianymi w SIWZ Wykonawca dla wykonania przedmiotu zamówienia moŜe powierzyć realizację części przedmiotu zamówienia Podwykonawcom71, jednakŜe w tym zakresie odpowiada za powierzone części robót jak za swoje własne.

W świetle brzmienia art. 36 ust.4 PZP naleŜy uznać, Ŝe jednym z warunków skutecznego powierzenia części robót podwykonawcom jest wskazanie w ofercie części zamówienia, którą wykonawca powierzy podwykonawcom. Wykonawca jest zobowiązany przed zawarciem umowy z podwykonawcą uzyskać zgodę Inwestora w sposób określony w przepisach art. 6471 §2 k.c. Inwestor nie wyrazi zgody w przypadku, gdy cena wykonania powierzonej części zamówienia będzie wyŜsza od ceny zamówienia podanej w ofercie Wykonawcy lub termin wykonania będzie dłuŜszy od terminu podanego w ofercie Wykonawcy. Nie jest moŜliwe powierzenie całości inwestycji podwykonawcom.

A.4. Uwarunkowania określone w przepisach prawa administracyjnego

Podstawowym warunkiem przystąpienia do realizacji inwestycji o charakterze publicznym jest decyzja o lokalizacji inwestycji celu publicznego, która jest wydawana na wniosek inwestora w

_________________________ 70 PowyŜsze stanowisko znajduje oparcie w ugruntowanym orzecznictwie Sądu NajwyŜszego 71 Kwestie dotyczące podwykonawców robót budowlanych reguluje art. 647 k. c. dotyczący umów o roboty budowlane, zaś

na gruncie PZP art. 36 ust.4 i 5.


510

przypadku braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, co ma miejsce w przypadku realizacji inwestycji będącej przedmiotem studium wykonalności (art. 50 ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym).

Zgodnie z art. 6 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (tekst jednolity: Dz. U. z 2004 r., Nr 261, poz. 2603, z późn. zm.) celami publicznymi są m.in.: wydzielanie gruntów pod drogi publiczne i drogi wodne, budowa, utrzymywanie oraz wykonywanie robót budowlanych tych dróg, obiektów i urządzeń transportu publicznego, a takŜe łączności publicznej i sygnalizacji, wydzielenie gruntów pod linie kolejowe oraz ich budowa i utrzymanie, budowa i utrzymywanie ciągów drenaŜowych, przewodów i urządzeń słuŜących do przesyłania płynów, pary, gazów i energii elektrycznej, a takŜe innych obiektów i urządzeń niezbędnych do korzystania z tych przewodów i urządzeń, budowa oraz utrzymywanie obiektów i urządzeń słuŜących ochronie środowiska.

Decyzja o lokalizacji celu publicznego o znaczeniu lokalnym (gminnym) i ponad lokalnym (powiatowym, wojewódzkim i krajowym) wymagana jest przy realizacji inwestycji celu publicznego polegającej na budowie obiektu budowlanego lub wykonaniu innych robót budowlanych w przypadku braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Rodzaje i charakterystykę inwestycji celu publicznego określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie oznaczeń i nazewnictwa stosowanych w decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego oraz w decyzji o warunkach zabudowy (Dz. U. Nr 164, poz. 1589).

Wniosek o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji celu publicznego powinien zawierać m.in. określenie: � granic terenu objętego wnioskiem; � charakterystyki inwestycji obejmującej:

− określenie zapotrzebowania na wodę, energię i sposobu odprowadzania lub oczyszczania ścieków, a takŜe innych potrzeb w zakresie infrastruktury technicznej, a w razie potrzeby sposobu unieszkodliwiania odpadów,

− określenie planowanego sposobu zagospodarowania terenu oraz charakterystyki zabudowy i zagospodarowania terenu;

− określenie charakterystycznych parametrów technicznych inwestycji oraz dane charakteryzujące jej wpływ na środowisko.

Decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wygasa, jeŜeli inny podmiot uzyskał pozwolenie na budowę na nieruchomości objętej wnioskiem inwestora lub jeŜeli dla tego terenu uchwalono plan miejscowy, którego ustalenia są inne niŜ w wydanej decyzji.

Postępowanie w sprawie ustalenia lokalizacji inwestycji celu publicznego moŜe zostać zawieszone w drodze postanowienia, jeŜeli nieruchomość objęta wnioskiem znajduje się w obszarze, dla którego opracowywany jest nowy plan zagospodarowania przestrzennego.

W przypadku inwestycji mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu przepisów ustawy Prawo ochrony środowiska, wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego będzie poprzedzone przeprowadzeniem postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko.

W przypadku braku planu miejscowego zagospodarowania przestrzennego, w drodze decyzji o ustalenie lokalizacji inwestycji celu publicznego ustala się równieŜ zasady podziału nieruchomości (art.94 ust.1 ustawy o gospodarce nieruchomościami).


511

Kolejnym aktem administracyjnym niezbędnym dla rozpoczęcia procesu budowlanego jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawana na podstawie Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.).

Obecnie obowiązuje rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 z późn. zm.). Wydane w oparciu o uchylone juŜ przepisy ustawy Prawo ochrony środowiska. Do chwili obecnej rozporządzenie to nie zostało jeszcze wydane. Zgodnie jednak z postanowieniami art. 173 ust. 1 ustawy dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane między innymi na podstawie art. 51 ust. 8 prawa ochrony środowiska zachowują moc obowiązującą do czasu wejścia w Ŝycie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 60 ustawy, jednak nie dłuŜej niŜ przez 24 miesiące od dnia wejścia w Ŝycie ustawy. Dlatego teŜ w okresie przejściowym zgodnie z tymi regułami znajdować będą zastosowanie postanowienia niniejszego rozporządzenia. JednakŜe w przypadku prowadzenia postępowania dotyczącego kolejnych etapów budowy II linii metra zastosowanie znajdzie treść nowego rozporządzenia.

A.5. Nadzór inwestorski

Inwestor jest obowiązany do ustanowienia na budowie inspektora nadzoru inwestorskiego, jeŜeli taki warunek został zamieszczony w pozwoleniu na budowę na podstawie art. 36 ust. 1 pkt 4 Prawa budowlanego.

Inwestor moŜe realizować nadzór inwestorski przez zatrudnionych przez siebie specjalistów, mających odpowiednie kwalifikacje zawodowe i uprawnienia budowlane do kierowania robotami budowlanymi, podejmujących takie zadanie na zasadzie stosunku pracy lub na podstawie umowy zlecenia odpowiadającego przepisom kodeksu cywilnego.

Zgodnie z art. 25 Prawa budowlanego podstawowymi obowiązkami inspektora nadzoru inwestorskiego jest reprezentowanie inwestora na budowie przez sprawowanie kontroli zgodności realizacji budowy z projektem i pozwoleniem na budowę, przepisami techniczno-budowlanymi i obowiązującymi Polskimi Normami oraz zasadami wiedzy technicznej; sprawdzanie jakości wykonywanych robót budowlanych, wbudowanych wyrobów; sprawdzanie i odbiór robót budowlanych ulegających zakryciu lub zanikających, uczestniczenie w próbach i odbiorach technicznych instalacji, urządzeń technicznych i przewodów kominowych, przygotowanie i udział w czynnościach odbioru gotowych obiektów budowlanych.

A.6. Nadzór autorski

Obowiązki projektanta zostały opisane w Prawie Budowlanym. Podstawowym obowiązkiem jest wykonanie prac projektowych niezbędnych do realizacji obiektu. Do zakresu prac projektowych w procesie przygotowania inwestycji naleŜą: opracowanie projektu technologicznego, opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej inwestycji, opracowanie projektu budowlanego, obejmującego projekt zagospodarowania terenu (działki) i projekt architektoniczno-budowlany obiektu budowlanego oraz kosztorys budowy, opracowanie wykonawczej dokumentacji projektowej, opracowanie projektów architektury wnętrz, które mogą być wykonywane juŜ w trakcie budowy, z uwzględnieniem faktycznego stanu surowego.

Projekt moŜe sporządzać osoba posiadająca uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności. W przypadku budownictwa kubaturowego odpowiednie są dwie specjalności uprawnień do


512

projektowania, jest to specjalność konstrukcyjno-budowlana i specjalność architektoniczna. Jednak niezwykle rzadko zdarza się tak, Ŝe przy sporządzaniu projektu określonego obiektu budowlanego nie wystąpią inne branŜe niŜ "wiodąca". Dlatego teŜ ustawodawca nałoŜył na projektanta, czyli osobę przyjmującą na siebie obowiązek sporządzenia projektu budowlanego, obowiązek zapewnienia w opracowaniu projektu udziału osób z innymi wymaganymi uprawnieniami oraz wzajemnego skoordynowania tych wszystkich opracowań w celu zrealizowania tak zaprojektowanego obiektu.

Do prac projektowych zalicza się równieŜ pełnienie nadzoru autorskiego. Podstawowym aktem normatywnym regulującym prawa autorskie twórców jest ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2006 roku, Nr 90 poz. 631 z późn. zm.).

Standardowymi unormowaniami w zakresie praw autorskich są postanowienia, zgodnie z którymi wykonawca wraz z przeniesieniem autorskich praw majątkowych przenosi własność wszystkich nośników, na których dokumentacja projektowa została utrwalona.

Ponadto, wykonawca z chwilą przeniesienia autorskich praw majątkowych zaleŜnych wynikających z dokumentacji projektowej i specyfikacji technicznej zezwala na ich wykonywanie oraz upowaŜnia zamawiającego do zlecenia osobom trzecim wykonywania tych praw.

A.7. Odbiór wykonanych prac

Przedmiot zamówienia nie musi obejmować obu etapów jakimi są projekt i budowa, moŜe zostać podzielony na dwa odrębne postępowania.

Wydaje się jednakŜe, Ŝe w przypadku tego typu inwestycji podział nie byłby wskazany i mógłby przyczynić się do opóźnienia realizacji planowanej inwestycji. Przede wszystkim z uwagi na rozłoŜenie odpowiedzialności za jakość wykonanego przedmiotu zamówienia (oddzielnie projekt i oddzielnie roboty budowlane), jak równieŜ mogące powstać faktyczne trudności w wykonaniu robót zgodnie z projektem przygotowanym przez inny podmiot.

Określane są następujące rodzaje odbiorów72: � odbiór techniczny (dla fragmentów robót budowlanych zanikających, ulegających zakryciu), � odbiór częściowy, � odbiór końcowy przedmiotu zamówienia, � odbiór ostateczny.

Wskazać naleŜy na róŜnicę między odbiorem końcowym a odbiorem ostatecznym. Inwestor wyznaczy datę rozpoczęcia odbioru końcowego, jeŜeli uzna, Ŝe przedmiot zamówienia został w całości wykonany, a wszystkie prace i roboty składające się na zakres robót zostały zakończone. Jednym z warunków przystąpienia przez inwestora jest takŜe brak zastrzeŜeń do kompletności i prawidłowości dokumentacji.

Odbiór ostateczny przedmiotu zamówienia polega na ocenie po upływie okresu rękojmi za wady i gwarancji jakości wszystkich prac wykonanych przez wykonawcę, takŜe tych podjętych w okresie

_________________________ 72 Uchwała Numer 124 Zarządu Spółki Metro Warszawskie Spółka z o.o. z dnia 4 grudnia 2006 roku w sprawie zasad

przeprowadzania odbiorów obiektów metra i przekazywania tych obiektów w uŜytkowanie, Zarządzenie Numer 4 Generalnego Dyrektora Generalnej Dyrekcji Budowy Metra w Warszawie z dnia 28 maja 1992 roku w sprawie warunków technicznych odbiorów nawierzchni w tunelu metra, Zarządzenie Numer 10/94 Generalnego Dyrektora Generalnej Dyrekcji Budowy Metra w Warszawie z dnia 28 lipca 1994 roku w sprawie warunków technicznych odbiorów nawierzchni w tunelu


513

rękojmi lub gwarancji. PowyŜsze rozwiązania są korzystne dla Inwestora, w szczególności dotyczy to konstrukcji zgodnie, z którą nastąpiło odróŜnienie odbioru końcowego od ostatecznego. Główne zasady odbioru obiektów metra określone są w umowie pomiędzy Inwestorem a Wykonawcą. Zasady te są wiąŜące dla stron.

A.8. Odpowiedzialność za wykonanie, gwarancja

Zgodnie ze standardowymi postanowieniami umieszczanymi w ogólnych warunkach umów wykonawca jest odpowiedzialny za wady przedmiotu zamówienia lub jego części oraz powstałe z przyczyn wynikających z przedmiotu zamówienia, a takŜe jest zobowiązany do naprawy na własny koszt w ramach ceny umownej wszelkich szkód i strat powstałych w czasie wykonywania przedmiotu zamówienia tak, aby doprowadzić do wykonania przedmiotu zamówienia zgodnie z umową, dokumentacją projektową, specyfikacją techniczną wykonania i odbioru robót budowlanych oraz przepisami prawa. Ponadto obowiązek usunięcia wad jak i ich faktyczne usunięcie nie ogranicza uprawnienia Zamawiającego do Ŝądania odszkodowania za szkody powstałe w związku z ujawnieniem wady.

JeŜeli w toku czynności odbioru przedmiotu zamówienia lub jego części zostaną stwierdzone wady istotne to Inwestorowi przysługuje uprawnienie do odmowy wykonania odbioru przedmiotu zamówienia i wyznaczenia terminu na usunięcie ujawnionych wad, natomiast, jeŜeli wady istotne nie nadają się do usunięcia Inwestor moŜe odstąpić od umowy z winy Wykonawcy.

Uprawnienia Inwestora z tytułu rękojmi za wady dokumentacji projektowej oraz specyfikacji technicznej wykonania i odbioru robót budowlanych wygasają w stosunku do Wykonawcy wraz z wygaśnięciem odpowiedzialności z tytułu rękojmi za wady robót wykonanych na podstawie powyŜszych dokumentów. Okres rękojmi za wady robót budowlanych wynosi 36 miesięcy o ile strony nie umówią się inaczej. Wykonawca jest zobowiązany udzielić gwarancji jakości na zamontowane urządzenia, maszyny, systemy lokalne i systemy całoliniowe oraz instalacje, na podstawie gwarancji jakości udzielonej przez producenta, na okres nie krótszy niŜ 12 miesięcy. Wykonawca jest zobowiązany równieŜ udzielić stosownej gwarancji na tereny zielone. Wykonawca zobowiązuje się przekazać Zamawiającemu przed podpisaniem protokołu odbioru końcowego przedmiotu zamówienia odpowiednie dokumenty gwarancyjne. Okres gwarancji jakości i rękojmi rozpoczyna się od daty odbioru końcowego przedmiotu zamówienia.

17.2.3 Dostępność gruntów i obiektów

Biorąc pod uwagę całościowy i niezwykle złoŜony charakter opisywanej inwestycji, elementem koniecznym dla właściwej realizacji Projektu jest wskazanie kwestii prawnych związanych z własnością gruntów i obiektów oraz udzielenie odpowiedzi na temat ich dostępności pod realizację całego przedsięwzięcia. Ten element jest o tyle istotny, Ŝe brak posiadania prawa do dysponowania nieruchomością lub obiektem znajdującym się na trasie projektu lub teŜ niepozostającym w bezpośredniej bliskości, ale niezbędnym dla wykonania Projektu, moŜe przesądzić o braku moŜliwości jego realizacji w zaplanowanym terminie. Lokalizacja projektu w kontekście analizy prawnej studium wykonalności ma znaczenie przede wszystkim w kontekście dostępności gruntów, zarówno na czas realizacji inwestycji, jak i równieŜ po jej zakończeniu w okresie eksploatacji całej infrastruktury.

Jedną z podstawowych przesłanek warunkujących rozpoczęcie inwestycji jest posiadanie przez Inwestora tytułu prawnego do nieruchomości, na których będzie ona prowadzona. Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami prawa nie jest wymagane prawo własności nieruchomości, na której będzie prowadzona inwestycja, dlatego teŜ przez pojęcie prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane naleŜy rozumieć takŜe tytuł prawny wynikający z:


514

� prawa uŜytkowania wieczystego; � zarządu; � ograniczonego prawa rzeczowego; � stosunku zobowiązaniowego, przewidującego uprawnienia do wykonywania robót budowlanych

na nieruchomości.

Wymienione tytuły prawne nie są jedynymi, które świadczyć mogą o posiadaniu przez inwestora prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Dodatkowo takim tytułem moŜe być takŜe zgoda podmiotu uprawnionego, niewymagająca konstruowania stosunku prawnego.

Dla Inwestora najkorzystniej jest pozyskać prawo własności dające najszersze moŜliwości dysponowania nieruchomością.

Z tego teŜ względu nieruchomości, na których usytuowane będą stacje metra oraz urządzenia infrastruktury technicznej i inne newralgiczne i niezbędne dla właściwego funkcjonowania metra urządzenia i obiekty, powinny pozostawać we władaniu Inwestora jako właściciela.

Podkreślić naleŜy, iŜ oświadczenie o posiadanym prawie do dysponowania nieruchomością na cele budowlane jest jednym z koniecznych elementów składowych do wniosku o pozwolenie na budowę (art. 33 ust. 2 pkt 2 Prawa budowlanego).

Tabela 17.1: Zestawienie gruntów do wykupu pod budowę II linii metra w Warszawie

Wyszczególnienie Powierzchnia całkowita

w m 2

Powierzchnia do wykupu

w %

Powierzchnia do wykupu

w m 2

Cena jednostkowa w mln PLN

Koszt całkowity

w mln PLN

II linia metra w Warszawie,

w tym:

745 034 14,22 105 921 0,520 55,1

odc. zachodni 2d 301 720 29,34 88 514 0,411 36,4

odc. centralny 2c 65 607 10,94 7 177 1,337 9,6

odc. wschodni północy 2a 31 207 17,14 5 350 0,600 3,2

odc. wschodni południowy 2b 346 500 1.14 4 880 1,200 5,0

Źródło: wg. dokumentacji: Wykaz działek dla II linii metra (21 października 2008 r.) stwierdzający prawo do dysponowania

nieruchomościami na cele budowlane oraz Podstawowego Projektu Koncepcyjnego

Wyjaśnienie: � Powierzchnia całkowita gruntu oznacza teren zajęty pod lokalizację metra (stacje techniczno-

postojowe, stacje metra, tory do zmiany kierunku ruchu, łącznik tunelowy, tory odstawcze), � Powierzchnia do wykupu oszacowana na podstawie wykazu działek ustalającego prawo do

dysponowania nieruchomością na cele budowlane, � Cena jednostkowa w mln PLN została oszacowana na podstawie ceny gruntów obowiązujących

w dzielnicach Warszawy wg. stanu na dzień 31.03.2010 r.

A.1. Nabycie nieruchomości przez m.st. Warszawę od ustalonych właścicieli prywatnych.

Dla wykonalności projektu nabycie własności nieruchomości od osób fizycznych bądź prywatnych osób prawnych moŜe być jedną z bardziej istotnych i niekiedy złoŜonych kwestii.

Podstawowym aktem normatywnym regulującym zasady i sposoby nabycia nieruchomości jest przede wszystkim ustawa z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (tekst jednolity: Dz. U. z 2004 r., Nr 261, poz. 2603, z późn. zm.) (zwana dalej u.g.n.).Zgodnie z art. 114 ust. 1 ug.n. postępowanie wywłaszczeniowe naleŜy poprzedzić rokowaniami mającymi na celu


515

nabycie nieruchomości w drodze umowy. W przypadku wywłaszczania nieruchomości na wniosek jednostki samorządu terytorialnego rokowania, te przeprowadzają ich organy wykonawcze. Po bezskutecznym upływie dwumiesięcznego terminu do zawarcia umowy wyznaczonego na piśmie właścicielowi, uŜytkownikowi wieczystemu nieruchomości, a takŜe osobie, której przysługuje ograniczone prawo rzeczowe na tej nieruchomości następuje wszczęcie postępowania wywłaszczeniowego. Termin ten liczy się od dnia zakończenia rokowań.

Nieruchomość moŜe być wywłaszczona tylko na rzecz Skarbu Państwa albo na rzecz jednostki samorządu terytorialnego, w przypadku realizacji projektu gminy – m.st. Warszawy. Wywłaszczenie nieruchomości moŜe być dokonane jeŜeli cele publiczne określone w art. 6 ustawy o gospodarce nieruchomościami nie mogą być zrealizowane w inny sposób niŜ poprzez pozbawienie albo ograniczenie praw do nieruchomości, a prawa te nie mogą być nabyte w drodze umowy. Następuje ono za odszkodowaniem wypłacanym odpowiednio przez Skarb Państwa lub jednostkę samorządu terytorialnego na rzecz osoby wywłaszczanej, odpowiadającym wartości wywłaszczonej nieruchomości lub wartości tego prawa. JeŜeli na wywłaszczonej nieruchomości ustanowione są inne prawa rzeczowe, odszkodowanie zmniejsza się o kwotę równą wartości tych praw. Procedura uwłaszczeniowa postępuje zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. Sprawy nie wymagające wyjaśnień załatwiane są niezwłocznie, w przypadku spraw wymagających postępowania wyjaśniającego w ciągu jednego miesiąca, a sprawy szczególnie skomplikowanej do dwóch miesięcy. Sprawy rozstrzygane są w drodze decyzji. Podstawą materialnoprawną są art. 112-135 ustawy o gospodarce nieruchomościami.

Wszczęcie postępowania wywłaszczeniowego na rzecz Skarbu Państwa następuje z urzędu (takŜe na skutek zawiadomienia złoŜonego przez podmiot, który zamierza realizować cel publiczny), a na rzecz jednostki samorządu terytorialnego - na wniosek jej organu wykonawczego. W przypadku, gdy na wywłaszczanej nieruchomości są ustanowione inne prawa rzeczowe, ulega ono zmniejszeniu o kwotę równą wartości tych praw. Odszkodowanie moŜe nastąpić w formie zapłaty określonej sumy pienięŜnej bądź przyznania nieruchomości zamiennej. Wywłaszczeniem moŜe być objęta cała nieruchomość albo jej część. JeŜeli wywłaszczeniem jest objęta część nieruchomości, a pozostała część nie nadaje się do prawidłowego wykorzystywania na dotychczasowe cele, na Ŝądanie właściciela lub uŜytkownika wieczystego nieruchomości nabywa się tę część w drodze umowy na rzecz Skarbu Państwa lub na rzecz jednostki samorządu terytorialnego, w zaleŜności od tego, na czyją rzecz następuje wywłaszczenie. Nieruchomość wywłaszczona nie moŜe być uŜyta na cel inny niŜ określony w decyzji o wywłaszczeniu chyba, Ŝe poprzedni właściciel lub jego spadkobierca nie złoŜą wniosku o zwrot tej nieruchomości. W przypadku niezłoŜenia wniosku o zwrot wywłaszczonej nieruchomości lub jej części w terminie 3 miesięcy od dnia otrzymania zawiadomienia o moŜliwości zwrotu, uprawnienie do zwrotu nieruchomości lub jej części wygasa.

A.2. Nabycie nieruchomości przez m.st. Warszawę w sytuacji konieczności ustalenia uprawnionych do gruntów/obiektów właścicieli.

W przypadku konieczności uzyskania prawa własności do nieruchomości w odniesieniu, do której nie ma ustalonego kręgu właścicieli, naleŜy brać pod uwagę moŜliwość wykorzystania następujących instrumentów prawnych.

Nabycie na podstawie u.g.n

Zgodnie z art. 114 ust. 3 i 4 u.g.n. w przypadku nieruchomości o nieuregulowanym stanie prawnym informację o zamiarze wywłaszczenia starosta, wykonujący zadanie z zakresu administracji rządowej, podaje do publicznej wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty w danej miejscowości oraz na stronach internetowych starostwa powiatowego, a takŜe przez ogłoszenie w prasie o zasięgu ogólnopolskim. JeŜeli wywłaszczenie dotyczy części nieruchomości, ogłoszenie zawiera


516

równieŜ informację o zamiarze wszczęcia postępowania w sprawie podziału tej nieruchomości. JeŜeli w terminie 2 miesięcy od dnia ogłoszenia, nie zgłoszą się osoby, którym przysługują prawa rzeczowe do nieruchomości, moŜna wszcząć postępowanie w sprawie podziału i postępowanie wywłaszczeniowe. JeŜeli w ww. terminie nie zostały ustalone osoby, którym przysługują prawa rzeczowe do nieruchomości, starosta, wykonujący zadanie z zakresu administracji rządowej, wydaje decyzję o nabyciu własności nieruchomości przez Skarb Państwa lub jednostkę samorządu terytorialnego, wnioskującą o wywłaszczenie. Nabycie prawa własności następuje z dniem, w którym decyzja stała się ostateczna. Odszkodowanie za nieruchomość, której własność przeszła na rzecz Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego składa się do depozytu sądowego na okres 10 lat.

Określenia kr ęgu wła ścicieli w oparciu o przepisy prawa spadkowego

Głównymi aktami normatywnymi regulującymi kwestie prawa spadkowego są k.c. oraz Kodeks Postępowania Cywilnego. Dziedziczenie w polskim systemie prawnym opiera się na dziedziczeniu ustawowym lub testamentowym.

Prowadzenie spraw spadkowych naleŜy do sądów powszechnych. Jednak od zasady wymienionej w poprzednim zdaniu są wyjątki, które dotyczą niespornych spraw spadkowych prowadzonych przez notariuszy. Czynności notarialne takie jak na przykład stwierdzenie nabycia spadku są przeprowadzane tylko wtedy, gdy wszyscy uczestnicy planowanej czynności notarialnej wyraŜą swą zgodę na przystąpienie do aktu notarialnego i konsens będzie istniał do zakończenia czynności notarialnych. Wykorzystanie tej mo Ŝliwo ści przez Inwestora z uwagi na znacznie krótszy czas trwania mo Ŝe być istotne dla wykonalno ści projektu . Do czynności w postępowaniu spadkowym, które będą przeprowadzane w sądzie, właściwy jest sąd ostatniego miejsca zamieszkania spadkodawcy. JeŜeli ostatniego miejsca zamieszkania nie moŜna ustalić właściwym jest sąd, w którym znajduje się majątek spadkowy lub jego część. W przypadku niemoŜności ustalenia właściwości w ten sposób, sądem właściwym jest Sąd dla miasta stołecznego Warszawy. Postanowienie stwierdzające nabycie spadku ma wprawdzie charakter deklaratoryjny jednakŜe jest niezbędne do udowodnienia swoich praw do ruchomości i nieruchomości objętych spadkiem. Sąd spadku wydaje postanowienie o stwierdzeniu nabycia spadku po przeprowadzeniu rozprawy. NiezaleŜnie od powyŜszego, Sąd bada z urzędu, kto jest spadkobiercą. JuŜ na etapie składania oświadczeń przez spadkobierców moŜna ocenić czy postępowanie spadkowe będzie przeprowadzone szybko, sprawnie i bezkonfliktowo. W przypadku wątpliwości, co do kręgu spadkobierców, Sąd nie wydaje orzeczenia stwierdzającego nabycie spadku, lecz kontynuuje postępowanie wydając postanowienie o wezwaniu potencjalnych spadkobierców przez ogłoszenie publikowane jest w gazecie wydawanej na obszarze całego kraju oraz w sposób wybrany przez sąd, w miejscu ostatniego zamieszkania spadkodawcy. Po upływie sześciu miesięcy od daty ogłoszenia sąd wyznacza kolejną rozprawę. Głównym celem takiej rozprawy jest sprawdzenie czy osoby, które zgłosiły Ŝądania do spadku mają do tego podstawę prawną. Po tak przeprowadzonym postępowaniu spadkowym sąd moŜe stwierdzić nabycie spadku przez spadkobierców, choćby były nimi inne osoby niŜ te, które występowały jako uczestnicy postępowania spadkowego (złoŜyli wniosek o spadek albo złoŜyli swe Ŝądania po ogłoszeniu spadkowym). W praktyce orzeczniczej często pojawia się problem zmiany lub uchylenia postanowienia w przedmiocie nabycia spadku. Ustawodawca przewidział szczególny, uproszczony tryb, dla zmiany treści prawomocnych postanowień potwierdzających uprawnienia spadkowe. Uproszczenie polega na tym, Ŝe osoba, która nie była uczestnikiem postępowania spadkowego nie musi wykazywać przesłanek jego wznowienia.

W przypadku, gdy postępowanie spadkowe, w którym jeden lub kilku spadkobierców są nieznani lub nieobecni sąd z urzędu musi podjąć czynności w celu zabezpieczenia spadku. Ustawodawca z dniem 22 kwietnia 1991 roku wprowadził do polskiego systemu prawnego instytucję kuratora


517

spadku odnośnie kwestii związanych z zarządem spadku nie objętego. Inną czynnością w ramach zarządu spadkiem przez sąd jest sporządzenie spisu inwentarza. Postanowienie sądu w tym przedmiocie wykonuje komornik sądowy.

W odniesieniu do realizowanego projektu, postępowanie o stwierdzenie nabycia spadku moŜe zmierzać równieŜ do nabycia spadku przez gminę, tj. w tym w przypadku Miasto stołeczne Warszawę, zwrócić naleŜy jednakŜe uwagę, Ŝe wskutek poszerzenia kręgu spadkobierców ustawowych moŜliwość nabycia spadku odsuwa się na dalszy plan. Warto jednakŜe zauwaŜyć, iŜ obecnie obowiązujące przepisy, będą miały jednakŜe zastosowanie tylko do spadków otwartych pod ich rządami.

NaleŜy mieć równieŜ na uwadze, Ŝe w odniesieniu do spadków otwartych przed wejściem w Ŝycie kodeksu cywilnego, zasady dziedziczenia regulowane są przepisami obowiązującymi przed wejściem w Ŝycie k.c. Zgodnie z artykułem LI ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 roku Przepisy wprowadzające kodeks cywilny (Dz. U. nr 16 poz. 94 z późn. zm.) do spraw spadkowych stosuje się prawo obowiązujące w chwili śmierci spadkodawcy, czyli w chwili otwarcia spadku.

Nabycie nieruchomo ści w drodze zasiedzenia

Zasiedzenie jest pierwotnym sposobem nabycia własności. Osoba, która uzyska sądowe postanowienie traktowana jest jako pierwszy właściciel. Obecnie obowiązującymi terminami dla stwierdzenia zasiedzenia jest upływ 20 (dla posiadaczy samoistnych w tzw. dobrej wierze) lub 30 lat (dla posiadaczy samoistnych w tzw. złej wierze) Dodatkowym ograniczeniem moŜliwości zasiedzenia jest niepełnoletność właściciela nieruchomości, przeciwko któremu biegnie zasiedzenie. W takich okolicznościach bieg terminu zasiedzenia nie moŜe skończyć się przed upływem dwóch lat od uzyskania pełnoletności przez właściciela, nawet gdyby posiadacz władał nieruchomością ponad trzydzieści lat. Obecny posiadacz moŜe doliczyć do czasu, przez który sam posiada, okres posiadania swego poprzednika. Z uprawnienia tego korzystają przede wszystkim spadkobiercy.

Postępowanie w sprawie nabycia własności poprzez zasiedzenie toczy się w trybie postępowania nieprocesowego. Czas trwania takiego postępowania (uwzględniając rozpoznanie apelacji) jest zaleŜny głównie od ilości uczestników postępowania oraz od wartości dowodowej dokumentów złoŜonych przez uczestników, w szczególności przez wnioskodawcę. W warunkach warszawskich minimalny okres trwania takiego postępowania to okres od dwóch do trzech lat.

NaleŜy równieŜ uwzględniać sytuację, w których m.st. Warszawa będzie nabywać na potrzeby realizacji Projektu nieruchomości od innych samorządowych osób prawnych na szczeblu gminy (spółek kapitałowych, stowarzyszeń gmin, fundacji, których załoŜycielem jest gmina) bądź teŜ od powiatu (lub powiatowych osób prawnych) oraz od województwa (i analogicznie wojewódzkich osób prawnych). NaleŜy równieŜ brać pod uwagę przypadek konieczności nabycia nieruchomości, której właścicielem jest Skarb Państwa.

Inne

W powyŜszej sytuacji warto wskazać na następujące instrumenty prawne umoŜliwiające uzyskanie dostępu do nieruchomości przez Inwestora: � darowizna nieruchomości dokonana pomiędzy Skarbem Państwa a jednostką samorządu

terytorialnego na cel określony w umowie (art.13 ust.2 u.g.n.); � sprzedaŜ nieruchomości naleŜącej do Skarbu Państwa na rzecz jednostki samorządu

terytorialnego za cenę niŜszą niŜ ich wartość rynkowa lub oddanie nieruchomości w uŜytkowanie wieczyste bez pobierania pierwszej opłaty (art. 14 ust. 1 u.g.n.);


518

� nieodpłatnie obciąŜane na rzecz jednostek samorządu terytorialnego ograniczonymi prawami rzeczowymi (art. 14 ust.2 u.g.n.);

� zamiany między Skarbem Państwa a jednostkami samorządu terytorialnego oraz między tymi jednostkami, bez obowiązku dokonywania dopłat w przypadku róŜnej wartości zamienianych nieruchomości (art.14 ust.3 u.g.n.);

� przekazanie nieruchomości na zasadach określonych przez Radę Ministrów w drodze rozporządzenia (art. 44 pkt 3 ustawy z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym (tekst jednolity: Dz. U. z 2001r. Nr 142 poz.1591z późn. zm.), zwanej dalej: u.s.g., co jednakŜe z uwagi na utratę mocy obowiązującej rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 13 lipca 1993r. jest normą blankietową;

� nieodpłatne przekazanie nieruchomości w drodze umowy partnerowi prywatnemu lub spółce, o której mowa w art. 14 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 100), na czas realizacji przedsięwzięcia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (art. 13 ust. 1a ustawy o gospodarce nieruchomościami (zwanej dalej u.g.n.).

NaleŜy równieŜ uwzględniać okoliczność, iŜ mienie komunalne moŜe znajdować się równieŜ w tzw. trwałym zarządzie samorządowych jednostek organizacyjnych nieposiadających osobowości prawnej. W odniesieniu do realizacji projektu konstrukcja trwałego zarządu moŜe być uŜytecznym narzędziem juŜ po wykonaniu inwestycji, kiedy niektóre z nieruchomości będzie moŜna oddać w trwały zarząd (art. 43 i nast. u.g.n.) np. ZTM, bądź ZDM, co z ekonomicznego i logistycznego punktu widzenia wydaje się najwłaściwszym rozwiązaniem.

W przypadku nieruchomości, które stanowią własność kościołów i związków wyznaniowych sytuacja uzaleŜniona jest od treści aktów prawnych kształtujących relację pomiędzy Państwem a kościołem lub związkiem wyznaniowym. Umowa międzynarodowa zawarta ze Stolicą Apostolską (konkordat podpisany w Warszawie w dniu 28 lipca 1993 roku), określa stosunki między Rzeczpospolitą Polską a Kościołem Katolickim. Ustawy uchwalone na podstawie umów zawartych przez Radę Ministrów z przedstawicielami związków i kościołów określają stosunki między Rzeczpospolitą Polską a innymi kościołami oraz związkami wyznaniowymi. Wskazane akty prawne stanowią podstawę dla nabywania, posiadania, uŜytkowania i zbywania nieruchomości przez te podmioty, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa polskiego.

Abstrahując od powyŜszego, czyli od procedur, które umoŜliwią Inwestorowi nabycie tytułu prawnego w postaci prawa własności do gruntów niezbędnych dla realizacji projektu w fazie budowlanej, naleŜy teŜ rozwaŜyć kwestie dostępności gruntów, które są niezbędne tylko na czas trwania samego procesu budowlanego. Czy to w celu zabezpieczenia frontu robót, czy teŜ w celu prowadzenia prac związanych z drąŜeniem lub w przypadku budowy stacji metra które będą prowadzone metodą odkrywkową. W takim przypadku Inwestor musi postarać się o pozwolenie na korzystanie z nieruchomości sąsiadujących na okres prowadzenia prac budowlanych. W takim wypadku zaleca się uregulowanie sposobu korzystania poprzez zawarcie umowy cywilnoprawnej odpłatnej (najem), bądź nieodpłatnej (uŜyczenie). W przypadku braku zgody od dysponenta nieruchomości lub niemoŜności ustalenia takiego podmiotu istnieje moŜliwość uzyskania zgody na skorzystanie z nieruchomości w trybie administracyjnym na mocy decyzji wydanej przez Prezydenta m.st. Warszawy. Stosownie do art. 47 ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku - Prawo budowlane (tekst jedn. Dz. U. z 06 r. Nr 156, poz. 1118 z późn. zm.), jeŜeli do wykonania prac przygotowawczych lub robót budowlanych jest niezbędne wejście do sąsiedniego budynku, lokalu lub na teren sąsiedniej nieruchomości, inwestor jest zobowiązany przed rozpoczęciem robót budowlanych uzyskać zgodę właściciela sąsiedniej nieruchomości, budynku lub lokalu (najemcy) na wejście oraz uzgodnić z nim przewidywany sposób, zakres i terminy korzystania z tych obiektów, a takŜe ewentualną rekompensatę z tego tytułu. W razie nieuzgodnienia warunków, o których mowa powyŜej, właściwy organ - na wniosek inwestora - w terminie 14 dni od dnia


519

złoŜenia wniosku, rozstrzyga w drodze decyzji o niezbędności wejścia do sąsiedniego budynku, lokalu lub na teren sąsiedniej nieruchomości. W przypadku uznania zasadności wniosku inwestora, właściwy organ określa jednocześnie granice niezbędnej potrzeby oraz warunki korzystania z sąsiedniego budynku, lokalu lub nieruchomości. W przypadku, gdy zgodę taką zastępuje rozstrzygnięcie administracyjne, wówczas inwestor zobowiązany jest jedynie do naprawienia szkód powstałych w wyniku korzystania z nieruchomości, na zasadach określonych w Kodeksie cywilnym.

W przypadku zajęcia na potrzeby budowy pasa drogowego (lub jego części) moŜe być dokonane tylko w sposób zgodny z przepisami dotyczącymi utrzymania i korzystania z dróg. W takim przypadku zgodnie z art. 40 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007 Nr 19, poz. 115) zezwolenie na zajęcie pasa drogowego wydaje w formie decyzji zarządca drogi. Udzielanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego reguluje rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 1 czerwca 2004 r. w sprawie określenia warunków udzielania zezwoleń na zajęcie pasa drogowego (Dz. U. Nr 140, poz. 1481).

A.3. Postępowania dotyczące stwierdzenia niewaŜności decyzji wywłaszczeniowych

W odniesieniu do tzw. nieruchomości warszawskich okolicznością, którą naleŜy wziąć pod uwagę w kontekście wykonalności projektu jest kwestia stwierdzania niewaŜności decyzji wywłaszczeniowych wydanych na podstawie aktów prawnych o charakterze wywłaszczeniowym wydanych po II wojnie światowej, które pozbawiały prawa własności dotychczasowych właścicieli lub faktycznie pozbawiały władztwa nad rzeczą pomimo przysługującego prawa. Wśród nich naleŜy wymienić dekret z 26 października 1945 r. o własności i uŜytkowaniu gruntów na obszarze m.st. Warszawy, dekret z 26 kwietnia 1949 r. o nabywaniu i przekazywaniu nieruchomości niezbędnych dla realizacji narodowych planów gospodarczych, dekret z 10 grudnia 1952 r. o wykańczaniu budowy i nadbudowie niektórych budynków mieszkalnych, ustawę z 25 lutego 1958 r. o uregulowaniu stanu prawnego mienia pozostającego pod zarządem państwowym, ustawę z 29 maja 1974 r. o przekazywaniu gospodarstw rolnych na własność Państwa za rentę i spłaty pienięŜne, jak równieŜ. dekret o majątkach opuszczonych i poniemieckich.

W dotychczasowej praktyce zostało przyjęte, Ŝe tak zwane odzyskiwanie nieruchomości warszawskich odbywa się w drodze administracyjnej. Jeśli wniosek złoŜony w latach czterdziestych nie został dotychczas rozpoznany, osobie uprawnionej słuŜy przewidziana kodeksem postępowania administracyjnego skarga (w tym wypadku do Samorządowego Kolegium Odwoławczego) na bezczynność organu powołanego do jego rozpoznania, to znaczy Prezydenta m.st. Warszawy. JeŜeli ten środek zaskarŜenia okaŜe się nieskuteczny – dalszym krokiem moŜe być złoŜona w odpowiednim trybie skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Stosunkowo niedawno rozpowszechniło się stanowisko, Ŝe brak obowiązującego planu zagospodarowania przestrzennego nie moŜe być podstawą wydawania postanowień o zawieszeniu postępowania w sprawach dekretowych. JeŜeli w minionych dziesięcioleciach były właściciel uzyskał ostateczną decyzję odmowną, pozostaje mu obecnie próba stwierdzenia jej niewaŜności. Stosowny wniosek w tej sprawie składa się do samorządowego kolegium odwoławczego. Od decyzji odmownej kolegium słuŜy w tym wypadku szczególny środek, jakim jest zwrócenie się do tegoŜ samorządowego kolegium odwoławczego z Ŝądaniem ponownego rozpatrzenia sprawy (pomimo rozpoznawania przez ten sam organ jest to środek prawny bardzo zbliŜony do odwołania). W razie powtórnie negatywnego rozstrzygnięcia, strona moŜe wnieść skargę do wojewódzkiego sądu administracyjnego.

Czas postępowanie przed organami administracji publicznej w Warszawie to okres od dwóch do trzech lat. Okres ten jest długi ze względu na konieczność zapewnienia czynnego udziału


520

wszystkim podmiotom zainteresowanym, dla przykładu wniosek o zwrot nieruchomości muszą podpisać wszyscy współwłaściciele albo spadkobiercy, co często jest rzeczą utrudnioną. Czas oczekiwania na rozpoznanie sprawy przez sąd administracyjny pierwszej instancji – Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie to okres roku. Czas oczekiwania na rozpoznanie sprawy po wniesieniu skargi kasacyjnej przez Naczelny Sąd Administracyjny to okres około 18 miesięcy. Po wygranych etapach postępowań administracyjnych i sądowo-administracyjnych, osoby zainteresowane fizycznym zwrotem nieruchomości, w przypadku braku wydania przez organ, muszą dochodzić swych roszczeń wnosząc powództwo o wydanie nieruchomości do sądu powszechnego. Sądem pierwszej instancji jest sąd rejonowy. Odwołanie wnosi się do sądu okręgowego. Czas rozpoznania w obu instancjach sprawy przed sądami warszawskimi to okres od dwóch do trzech lat. W sprawie takiej przysługuje takŜe skarga kasacyjna do Sądu NajwyŜszego. Okres oczekiwania na rozpoznanie sprawy kasacyjnej przez Sąd NajwyŜszym to okres 12- 14 miesięcy.

Postępowania o zwrot nieruchomości mogą wydłuŜyć inwestycję, lecz nie mogą zablokować ich realizacji. Sposobem przyśpieszającym ewentualne spory jest moŜliwość zawarcia ugody sądowej lub pozasądowej przez miasto w sprawach, w których uprawnienia domagających się zwrotu są oczywiście zasadne.

17.2.4 Metody prawne zabezpieczające przed roszczeniami wynikającymi z ujemnych skutków realizacji projektu (budowy metra)

Odnosząc się do metod prawnych zabezpieczających przed roszczeniami naleŜy mieć na względzie, Ŝe zdarzenia skutkujące powstaniem odpowiedzialności mogą wynikać nie tylko w trakcie realizacji inwestycji, lecz równieŜ mogą mieć miejsce juŜ po jej zakończeniu i oddaniu do uŜytkowania. W związku ze specyfiką inwestycji, wszelkie zagroŜenia i potencjalne narzędzia zabezpieczające przed roszczeniami, muszą być uwzględnione juŜ w fazie przygotowania projektów i scharakteryzowane oraz rozpoznane dzięki róŜnego typu specjalistycznym ekspertyzom z dziedziny ochrony przeciwpoŜarowej, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz innym tego typu opracowaniom, a w fazie uŜytkowania opisane w regulaminach i procedurach korzystania z metra, jako środka transportu publicznego. Warto dodać, Ŝe niwelacja ryzyka związana z odpowiedzialnością powstałą na skutek zdarzeń zaistniałych juŜ w związku z eksploatacją następuje przede wszystkim poprzez przyjęcie odpowiednich rozwiązań technicznych oraz zapewnienie właściwej jakości robót. Oczywiście w pewnym okresie inwestycji zabezpieczeniem są uprawnienia zamawiającego z tytułu rękojmi oraz gwarancji, co moŜe umoŜliwiać regres do wykonawcy.

Odnosząc się do odpowiedzialności z tytułu zdarzeń powstałych w trakcie realizacji inwestycji naleŜy uwzględnić następujące aspekty:

A.1. Odpowiedzialność odszkodowawcza w związku z ruchem przedsiębiorstwa

Wykonawca robót w przypadku spowodowania szkód, będzie odpowiadał na zasadzie ryzyka, będącej jednym z rodzajów odpowiedzialności deliktowej. Ogólnymi przesłankami odpowiedzialności deliktowej są: powstanie szkody, popełnienie przez sprawcę czynu niedozwolonego, związek przyczynowy między szkodę a czynem niedozwolonym, wina sprawcy czynu niedozwolonego. Zgodnie z artykułem 6 Kodeksu cywilnego wszystkie te okoliczności – przesłanki odpowiedzialności musi wykazać podmiot, który chce uzyskać odszkodowanie.

Ogólne przesłanki odpowiedzialności odszkodowawczej zostały zmodyfikowane w stosunku do przedsiębiorstw, np. podmiotów wykonujących duŜą inwestycję budowlaną, podmiotów wydobywających kopaliny (art. 435 k.c.). W tym przypadku podmiot, który chce uzyskać


521

odszkodowanie musi wykazać nie cztery przesłanki opisane w akapicie powyŜszym, lecz tylko jedną – powstanie szkody. Natomiast podmiot pozwany moŜe się bronić tylko następującymi okolicznościami zwalniającymi: siła wyŜsza, wyłączna wina poszkodowanego, za którą wykonawca nie odpowiada, wyłączna wina osoby trzeciej, za którą wykonawca nie ponosi odpowiedzialności. Pozwane przedsiębiorstwo moŜe bronić się tylko opisanymi trzema okolicznościami, gdyŜ tylko one zwalniają je od odpowiedzialności. Przyjęcie innych sposobów obrony przed odpowiedzialnością za szkodę nie odniesienie korzystnego rezultatu dla wykonawcy. Regulacja kodeksowa znajduje powtórzenie w warunkach umów zawartych w SIWZ, w których wskazuje się, Ŝe wykonawca odpowiada za wszelkie straty materialne powstałe w związku z wykonywaniem przedmiotu zamówienia, chyba Ŝe powstanie szkód nastąpiło z winy zamawiającego, bądź jest skutkiem siły wyŜszej. Wykonawca ponosi takŜe odpowiedzialność za szkody w robotach, urządzeniach, materiałach podlegających odbiorom częściowym, co wskazuje na szeroki zakres odpowiedzialności.

Profesjonalny Wykonawca stara się zabezpieczyć przed ewentualnymi roszczeniami podpisując z zakładem ubezpieczeniowym umowę o odpowiedzialności cywilnej. Istotą tej umowy jest to, Ŝe cięŜar ewentualnych roszczeń odszkodowawczych zostanie poniesiony takŜe przez zakład ubezpieczeń.

W przypadku tego typu projektów, wskazanym jest, Ŝeby SIWZ nakładał na wykonawcę obowiązek zawarcia kilku rodzajów umów ubezpieczenia: odpowiedzialności cywilnej zawodowej projektanta; umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej – deliktowej wykonawcy; umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej kontraktowej; umowy ubezpieczenia wszystkich ryzyk budowy i montaŜu wraz z ubezpieczeniem maszyn, urządzeń; ubezpieczenia od następstw nieszczęśliwych wypadków.

Dodatkowo w SIWZ powinny znaleźć się wymogi i wyraźne wskazania, co do łącznej sumy ubezpieczeń. Ubezpieczenie daje inwestorowi pierwszeństwo w uzyskiwaniu odszkodowań oraz kontrolę nad ich rozdysponowaniem. Z natury rzeczy kaŜdy z podmiotów zaangaŜowanych w proces budowlany zawiera polisy, które mają za zadanie chronić przede wszystkim jego własne interesy. Zaleca się koncentrację nadzoru nad ubezpieczeniami w gestii inwestora, jest to rozwiązanie najkorzystniejsze dla realizowanego procesu budowlanego. Inwestor posiada kompleksową wiedzę na temat przedsięwzięcia od jego wczesnego stadium, zatem jest w stanie przewidzieć ewentualne zagroŜenia, a tym samym odpowiednio wczesne wdroŜyć optymalne rozwiązania. Wynegocjowanie limitów polis celowych oraz uszczegółowienie zakresu ubezpieczenia juŜ na etapie biznes planu pozwolą takŜe na określenie poziomów partycypacji w koszcie ubezpieczeń od chwili wyboru wykonawców. Późniejsza centralizacja administrowania programem zapewni skuteczny monitoring płatności rat. Nie mniej istotne będzie prawo pierwszeństwa w uzyskiwaniu odszkodowań oraz ich ewentualnego rozdziału między innych uczestników procesu budowlanego.

Kompleksowy program ubezpieczeniowy inwestycji i jego koncentracja w jednym ośrodku decyzyjnym jest konieczna dla bezpieczeństwa i opłacalności prowadzonego przedsięwzięcia. Do rozstrzygnięcia pozostaje, czy inwestor będzie w stanie samodzielnie nadzorować wszelkie działania związane z konstruowaniem programu, negocjacją i wyborem oferty, a następnie jego skuteczną obsługą, czy teŜ skorzysta z outsourcingu, powierzając to zadanie podmiotowi zewnętrznemu. Polisa odpowiedzialności cywilnej powinna być zawierana przez inwestora i obejmować swoim zakresem zarówno prowadzoną przez niego działalność, jak i działalność wszystkich podmiotów (wykonawcy, inŜyniera kontraktu, projektanta itp.) uczestniczących w procesie budowlanym. MoŜliwa jest tutaj formuła celowa – na daną inwestycję, z uwzględnieniem współubezpieczenia jej uczestników.


522

W sytuacji, gdy inwestor akceptuje stosowanie gwarancji ubezpieczeniowych, jego rola winna się sprowadzać do określenia właściwych wzorów, wysokości gwarantowanych kwot i terminów waŜności.

A.2. Immisje

Kolejnym aspektem odpowiedzialności, który naleŜy rozwaŜyć są immisje, tj. działania właściciela na własnym gruncie, którego skutki odczuwalne są na gruncie sąsiednim. Działania te prawo cywilne dzieli na grupy: pośrednie (np. dźwięk, cień, zapach); bezpośrednie (np. porzucenie nieczystości), niematerialne (immisja oddziaływująca na psychikę osoby korzystającej z sąsiedniej nieruchomości). Zasadą jest, Ŝe właścicielowi, który uwaŜa, iŜ jego prawa zostały naruszone przysługuje roszczenie o zaprzestanie naruszeń (roszczenie negatoryjne).

W warunkach realizacji opisywanego projektu w jego fazie inwestycji budowlanej, jest więcej niŜ pewne, Ŝe będziemy mieli do czynienia z tego typu zjawiskiem, jak immisje. Immisje podczas budowy przybiorą postać: zwiększonego poboru wody, emisji hałasu itp. Podmiotom, które będą niezadowolone z opisanych immisji będą słuŜyły roszczenia o zaprzestanie naruszeń poprzez ograniczenie ich.

Emisje do powietrza w postaci zwiększonej ilości dwutlenku węgla nie stanowią problemu prawnego, zarówno podczas budowy oraz eksploatacji obiektu, gdyŜ zgodnie z raportem o oddziaływaniu na środowisku dla II linii metra nadmiar dwutlenku węgla jaki pojawi się nie jest traktowany jako zanieczyszczenie, gdyŜ nie będzie powodował przekroczenia norm jakości. Podczas eksploatacji będzie występowała immisja w postaci drgań wywołanych ruchem pociągów. Zgodnie z raportem o oddziaływaniu na środowisku dla II linii immisje te mogą mieć wpływ na nieruchomości połoŜone w strefach o szerokości 40 metrów po obu stronach tunelu (stacji). Ewentualne roszczenia związane immisjami drgań będą rozwiązywane na podstawie Prawa geologicznego i górniczego.

A.3. Problematyka stosunków sąsiedzkich i szkód górniczych w świetle Prawa geologicznego i górniczego

W związku z faktem, Ŝe nowa linia komunikacyjna będzie przebiegała pod ziemią, to eksploatacja będzie miała wpływ na nieruchomości połoŜone w pobliŜu linii.

Odpowiedzialność podmiotu wykonującego czynności górnicze obejmuje szkody zaistniałe oraz samo zagroŜenie zaistnieniem szkody. JeŜeli cudza nieruchomość lub jej część jest niezbędna do wykonywania działalności regulowanej ustawą, to przedsiębiorcy prowadzącemu działalność objętą prawem górniczym, przysługuje roszczenie o ograniczenie prawa własności tej nieruchomości lub jej części. Problem taki moŜe pojawić się na etapie budowania metra.

JeŜeli właściciel nieruchomości sąsiedniej został ograniczony w korzystaniu ze swego prawa, to właściciel taki moŜe zaŜądać wykupu nieruchomości od podmiotu budującego metro, w tym przypadku od miasta stołecznego Warszawy. Zasadą jest, Ŝe za szkody wywołane przez ruch podmiotu wykonującego czynności górnicze, podmiot wykonujący prace górnicze odpowiada według zasad przewidzianych w Kodeksie cywilnym, w szczególności zgodnie z zasadą wyraŜoną w artykule 435 Kodeksu cywilnego (odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za ruch przedsiębiorstwa).

Naprawienie szkody powinno nastąpić przez przywrócenie stanu poprzedniego np. przez dostarczenie gruntów, obiektów budowlanych, urządzeń lokali, wody. W sprawach o naprawienie szkód uregulowanych w ustawie prawo geologiczne i górnicze orzekają sądy powszechne. Cechą


523

charakteryzującą dochodzenie takich roszczeń jest niezbędność wyczerpania postępowania ugodowego przed wniesieniem pozwu do sądu powszechnego. Spełnienie warunku wyczerpania postępowania ugodowego następuje, gdy podmiot wykonujący czynności górnicze odmówił zawarcia ugody albo od zgłoszenia Ŝądania przez podmiot podnoszący roszczenia upłynęło 30 dni.

Mając na względzie powyŜsze uwarunkowania, stwierdzić naleŜy, iŜ w przypadku zawarcia w SIWZ postanowień o wskazanej wyŜej treści, to na wykonawcy ciąŜyć będzie odpowiedzialność z tytułu zdarzeń zaistniałych w trakcie realizacji inwestycji. Najlepszą formą zabezpieczenia w takiej sytuacji są polisy ubezpieczeniowe, które powinny zostać wykupione przez wykonawców inwestycji, a w ograniczonym zakresie takŜe przez Zamawiającego.

17.3 Kwestie prawne związane z dostawą taboru dla II linii metra

17.3.1 Przetarg – Prawo zamówień publicznych

Zastosowanie procedur określonych w PZP daje gwarancję wyboru optymalnej oferty, ograniczając zarazem swobodę zamawiającego w wyborze wykonawcy. Celem ich jest zapewnienie równego traktowania i uczciwej konkurencji pomiędzy wykonawcami oraz uczciwości i efektywności w wydatkowaniu środków publicznych.

Opracowując treść postanowień ogłoszenia, zaproszenia do składania ofert, czy SIWZ, w tym opisu przedmiotu zamówienia, wykazu dokumentów i oświadczeń, jakie wykonawcy zobowiązani są załączyć do oferty, Inwestor powinien określić wszelkie istotne kwestie związane nie tylko bezpośrednio z nabyciem taboru, jak harmonogram dostaw oraz moŜliwość składania zamówień uzupełniających. Istotne są równieŜ zagadnienia dotyczące późniejszego etapu związanego z eksploatacją taboru, jak: kwestie koncesji czy zezwoleń na wykorzystywanie taboru do przewozu ludzi, obsługę serwisową gwarancyjną i pogwarancyjną, czy kwalifikacje personelu, który będzie przeprowadzał szkolenie w zakresie obsługi wagonów.

Nie mniej istotną kwestią jest równieŜ sprawne przeprowadzenie postępowania przetargowego. Inwestor przy planowaniu dostawy taboru dla II linii metra powinien uwzględnić czas, jaki ustawodawca przewidział dla poszczególnych procedur wynikających z ustawy Prawo zamówień publicznych, w tym związanej ze środkami ochrony prawnej przysługującej uczestnikom postępowania, (który moŜe wynieść w zaleŜności od trybu postępowania od 2,5 miesiąca do kilku miesięcy).

W postępowaniu o udzielenie zamówienia na Inwestorze spoczywa wiele obowiązków, którym odpowiadają uprawnienia wykonawców. NajwaŜniejsze z nich to prawo do informacji o przedmiocie zamówienia i kryteriach, jakimi Inwestor będzie się kierował przy wyborze oferty, a takŜe prawo do rzetelnej i obiektywnej oceny złoŜonej oferty. Szczegółowe unormowanie w tym zakresie zawarte jest w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655 z późn. zm.), dalej zwana równieŜ: PZP.

A.1. Zamawiający (Inwestor)

Z uwarunkowań prawnych zawartych w PZP wynika, Ŝe inwestorem w zakresie dostawy taboru II linii metra, moŜe być zarówno jednostka samorządu terytorialnego - miasto stołeczne Warszawa, jak równieŜ osoba prawna - Metro Warszawskie Sp. z o. o. Zarówno miasto stołeczne Warszawa, jak Metro Warszawskie Sp. z o.o. zobowiązane są do stosowania ustawy Prawo zamówień publicznych. NaleŜy równieŜ zauwaŜyć, Ŝe za przygotowanie i przeprowadzenie postępowania odpowiada inwestor. MoŜe on jednak powierzyć przeprowadzenie postępowania własnej jednostce organizacyjnej lub osobie trzeciej jako pełnomocnikowi.


524

A.2. Przedmiot zamówienia

Opis przedmiotu zamówienia

Punktem wyjścia przy opisie przedmiotu zamówienia na dostawę taboru dla II linii metra jest właściwe i zgodne z oczekiwaniem zamawiającego określenie przedmiotowego zakresu. Z opisu przedmiotu zamówienia powinno wynikać, czy zamówienie dotyczy taboru nowego, czy uŜywanego, jak równieŜ czy dostawa taboru będzie wykonana jednorazowo, etapami (dostawy częściowe), a takŜe czy wraz z dostawą wykonawca zobowiązany jest zapewnić dodatkowe świadczenia, takie jak np. złoŜenie gwarancji, poręczeń, zapewnienie obsługi posprzedaŜowej (serwisu, gwarancji dostępności części zamiennych, itp.).

Przedmiot zamówienia powinien być opisany w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie dokładnych i zrozumiałych określeń. Decydująca przy tym jest perspektywa wykonawcy. Inwestor nie powinien pozostawiać swobody w określaniu przedmiotu zamówienia oraz wprowadzać innych przesłanek niŜ literalna treść specyfikacji, takich jak np. kryterium racjonalności, logiki, wiedzy technicznej. Skutkowałoby to, dowolnym określaniem przedmiotu zamówienia przez wykonawcę, co spowodowałoby niezgodność z postanowieniami SIWZ.

WaŜne jest równieŜ, by przedmiot zamówienia został opisany w sposób neutralny i nieutrudniający uczciwej konkurencji. Oznacza to konieczność eliminacji z opisu przedmiotu zamówienia wszelkich sformułowań, które mogłyby wskazywać konkretnego wykonawcę bądź teŜ, które eliminowałyby konkretnych wykonawców uniemoŜliwiając im złoŜenie oferty lub powodowałyby sytuację, w której jeden z zainteresowanych wykonawców byłby bardziej uprzywilejowany od pozostałych.

Opis przedmiotu zamówienia nie moŜe równieŜ ani bezpośrednio ani pośrednio uprzywilejowywać lub dyskryminować określonych wykonawców. Bezpośrednie uprzywilejowanie lub dyskryminowanie wykonawcy polega na uŜyciu przy opisie przedmiotu zamówienia oznaczeń wskazujących konkretnego producenta (dostawcę) lub konkretny produkt.

Bazując na doświadczeniach wynikających z eksploatacji taboru wykorzystywanego dotychczas zamawiający, określając przedmiot zamówienia, powinien szczegółowo wskazać jego parametry techniczne oraz jakościowe, jak równieŜ powinien jednoznacznie zdefiniować, jaki jest zakres zamówienia publicznego, to jest czy dotyczy równieŜ świadczenia związane z dostawą i eksploatacją taboru. Inwestor sporządzając ogłoszenie, zaproszenie do składania ofert, jak równieŜ SIWZ powinien jednak pozostawić wykonawcom pewną swobodę w doprecyzowaniu przedmiotu zamówienia, która np. ze względu na postęp technologiczny, moŜe okazać się istotna równieŜ dla zamawiającego.


525

Szacunkowa warto ść zamówienia

Podstawą ustalenia wartości zamówienia jest całkowite szacunkowe wynagrodzenie wykonawcy, bez podatku od towarów i usług, ustalone przez zamawiającego z naleŜytą starannością. Z obowiązku oszacowania nie zwalnia Inwestora dzielenie zamówienia na części, a w przypadku, gdy Inwestor przewiduje udzielenie zamówień uzupełniającego przy ustalaniu wartości zamówienia uwzględnia się równieŜ wartość zamówień uzupełniających.

Podjęcie decyzji o udzielaniu zamówienia w częściach jest zawsze wynikiem wcześniejszego planu Inwestora. JeŜeli zatem określone zamówienia ma charakter nieprzewidywalny, kaŜde następne zamówienie o tym samym przedmiocie, naleŜy potraktować jako zamówienie odrębne, a nie część zamówienia udzielonego wcześniej. Zamówienie udzielane w częściach jest zbliŜone do świadczeń jednorazowych realizowanych w ratach. KaŜda z tych części, składa się bowiem na pewną, z góry określoną całość. KaŜdorazowy, pojedynczy zakup jest częścią całego zamówienia. W tym przypadku wartością zamówienia udzielanego w ramach odrębnego postępowania jest łączna wartość poszczególnych części zamówienia.

Dla zamówienia na dostawę taboru, dla którego zakres i wartość jest moŜliwa do ustalenia na cały okres realizacji projektu, a przy tym jest udzielone w ramach jednego postępowania, oszacowanie jego wartości naleŜy dokonać z uwzględnieniem całego okresu realizacji dostawy.

Tryb post ępowania

Tryby postępowania o udzielenie zamówienia publicznego określa dokładnie PZP, co oznacza, Ŝe nie przewiduje się innych trybów, niŜ w niej wymienione. Przetarg nieograniczony charakteryzuje się tym, Ŝe oferty swoje mogą składać wszyscy zainteresowani wykonawcy, natomiast w przypadku przetargu ograniczonego w pierwszej kolejności wykonawcy składają wnioski o dopuszczenie do udziału w przetargu, a następnie swoje oferty mogą składać wykonawcy, których zaproszono do ich złoŜenia.

Jak wskazano powyŜej przetarg nieograniczony jest trybem, który najpełniej wyraŜa podstawowe zasady zamówień publicznych, przede wszystkim zaś zasadę uczciwej konkurencji. PoniewaŜ Inwestor nie moŜe z góry ograniczyć liczby oferentów, tryb ten gwarantuje uzyskanie najbardziej konkurencyjnej oferty. Wadą jednak tego trybu jest jego sztywny formalizm, który czyni go nieodpowiednim do udzielania bardziej złoŜonych bądź specjalistycznych zamówień.

Ze względu na przedmiot zamówienia oraz czas realizacji zaleca się, aby dla dostawy taboru dla II linii metra zastosować tryb przetargu ograniczonego. W pierwszym etapie tego postępowania Inwestor powinien dokonać weryfikacji oferentów pod względem spełniania przez nich wymogów formalnych (wynikające z PZP) oraz technicznych (np. technicznym warunkiem dopuszczenia do drugiego etapu jest np. wykazanie się dostawą w ciągu ostatnich 3 lat, co najmniej 10 składów), a następnie dopiero w drugim etapie wyłonić oferentów, którzy będą dopuszczeni do dalszego postępowania - złoŜą oferty ostateczne.

Ogłoszenie nie jest zaproszeniem do składania ofert, jak w przypadku przetargu nieograniczonego, a jedynie do składania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu. Oprócz informacji o przedmiocie i terminie wykonania zamówienia ogłoszenie powinno zawierać informację o oświadczeniach i dokumentach potwierdzających spełnienie warunków udziału w postępowaniu, a takŜe o liczbie wykonawców zaproszonych do składania ofert. W ogłoszeniu Inwestor powinien takŜe określić warunki podmiotowe udziału w postępowaniu, jakie musi spełnić kaŜdy wykonawca, mierniki dopuszczające do udziału w dalszym postępowaniu w oparciu, o które oceniana będzie


526

wiarygodność wykonawców oraz ich zdolność wykonania zamówienia. Na podstawie złoŜonych wniosków Inwestor dokona kwalifikacji wykonawców, których zaprosi do złoŜenia ofert. W pierwszej kolejności Inwestor sprawdzi, czy wykonawcy spełniają warunki podmiotowe udziału w postępowaniu. Niespełnienie któregokolwiek warunku oznacza wykluczenie wykonawcy z postępowania. Inwestor bada takŜe, czy do ofert dołączone zostały wszystkie wymagane oświadczenia i dokumenty potwierdzające spełnienie warunków udziału w postępowaniu. W sytuacji, gdy liczba wykonawców spełniających warunki udziału w postępowaniu jest mniejsza niŜ określona w ogłoszeniu, Inwestor zaprasza do składania ofert wszystkich wykonawców. JeŜeli liczba wykonawców spełniających warunki jest większa niŜ podana w ogłoszeniu, Inwestor dokonuje oceny wniosków wykonawców przy zastosowaniu mierników kwalifikacyjnych. Inwestor wybiera, a następnie zaprasza do składania ofert wykonawców, którzy otrzymali najwyŜsze oceny, w liczbie określonej w ogłoszeniu. O wynikach oceny z Inwestor informuje wszystkich, którzy złoŜyli wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu. Wraz z zaproszeniem do składania ofert Inwestor przekazuje wykonawcom SIWZ.

Warunki udziału w post ępowaniu

Jak zostało to juŜ wskazane powyŜej w razie wątpliwości odnośnie treści specyfikacji Inwestor udziela wykonawcom stosownych wyjaśnień. Zapytanie wraz z wyjaśnieniami Inwestor przekazuje wszystkim wykonawcom oraz umieszcza na swojej stronie internetowej.

Inwestor w szczególnie uzasadnionych przypadkach ma prawo przed upływem terminu składania ofert zmodyfikować treść specyfikacji. Modyfikacja nie moŜe jednak dotyczyć kryteriów oceny ofert oraz warunków udziału w postępowaniu. JeŜeli w wyniku modyfikacji treści specyfikacji istotnych warunków zamówienia niezbędny jest dodatkowy czas na wprowadzenie zmian w ofertach, Inwestor powinien równieŜ przedłuŜyć termin składania ofert.

Spełnienie warunków formalnych udziału w postępowaniu jest konieczne, ale niewystarczające do uzyskania zamówienia. Wykonawca powinien dodatkowo wykazać, Ŝe posiada zdolność realizacji zamówienia, o które się ubiega. Z uwagi na zróŜnicowany charakter zamówień ustawodawca nie określa w sposób szczegółowy warunków, jakie musi spełnić wykonawca, wskazując jedynie ogólne ramy w granicach, których Inwestor ma swobodę w określeniu wymagań co do zdolności realizacji zamówienia.

Inwestor przy dostawie taboru dla II linii metra powinien tak określić warunki, aby krąg potencjalnych dostawców był optymalny, co do jakości nabywanych produktów oraz kosztów związanych z jego nabyciem a przy tym, aby nie naruszał postanowień PZP, w tym zasad postępowania przetargowego.

NaleŜy równieŜ zauwaŜyć, Ŝe Inwestor moŜe Ŝądać wykazania przez wykonawcę uprawnień do wykonywania określonej działalności tylko wówczas, gdy obowiązek przedłoŜenia takich uprawnień wynika wprost z przepisów prawa, a konkretnie z rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 30 grudnia 2009 r. w sprawie rodzajów dokumentów, jakich moŜe Ŝądać zamawiający od wykonawcy, oraz form, w jakich te dokumenty mogą być składane (Dz. U. Nr 226, poz. 1817).

Ochrona prawna

Kolejnym znaczącym punktem dla stron postępowania zarówno dla Inwestora, jak i wykonawców są środki ochrony prawnej przysługujące uczestnikom w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego.


527

Zdecydowanie silniejszą pozycję w postępowaniu przetargowym zajmuje Inwestor, w związku z tym, Ŝe to on organizuje i przeprowadza całe postępowanie, w granicach wyznaczonych przez prawo. Ustawa Prawo zamówień publicznych nakłada jednak na Inwestora szereg obowiązków, których celem jest zapewnienie wykonawcom równych szans w ubieganiu się o zamówienie publiczne oraz uczciwej konkurencji pomiędzy nimi. Obowiązki te wiąŜą się z kolei z uprawnieniami wykonawców, którzy mogą dochodzić ich realizacji za pomocą szczególnych środków, zwanych środkami ochrony prawnej.

Zalecenia

Analizując opisane powyŜej uwarunkowania prawne, jak równieŜ dotychczasowy przebieg postępowań przetargowych dotyczących dostawy taboru dla I linii metra, przed wszczęciem procedury przetargowej dla dostawy taboru dla II linii metra naleŜy szczególną uwagę zwrócić na kilka elementów istotnych dla tego postępowania. Jeden z nich dotyczy sposobu określenia przedmiotu zamówienia. Bazując na doświadczeniach wynikających z eksploatacji taboru wykorzystywanego dotychczas, Inwestor powinien szczegółowo określić wymagania graniczne stawiane wykonawcom. Powinny one jednoznacznie definiować zakres zamówienia publicznego, jego przebieg oraz dodatkowe świadczenia związane z dostawą i eksploatacją taboru. Inwestor sporządzając SIWZ powinien jednak pozostawić wykonawcom pewną swobodę w doprecyzowaniu przedmiotu zamówienia, która np. ze względu na postęp technologiczny, moŜe okazać się istotna równieŜ dla Inwestora.

Planując harmonogram dostaw wagonów naleŜy załoŜyć, Ŝe postępowanie przetargowe o udzielenie zamówienia moŜe ulec przedłuŜeniu. Ze względu na łączną szacunkową wartość zamówienia oraz przyszłe korzyści finansowe związane z obsługą taboru naleŜy się liczyć z tym, Ŝe warunki określone w ogłoszeniu, zaproszeniu oraz SIWZ, jak i oferty składane w postępowaniu będą szczegółowo analizowane przez wykonawców. Niewątpliwie przyczyni się to do przedłuŜenia całej procedury, a w skrajnych przypadkach do jej podwaŜania i uniewaŜniania. Istotne jest, więc odpowiednie zaplanowanie całego przebiegu procedury przetargowej oraz przeanalizowanie jej wszystkich etapów pod kątem ewentualnego sporu z potencjalnymi lub wykluczonymi wykonawcami.

Inwestor przed rozpoczęciem procedury przetargowej powinien równieŜ rozwaŜyć, jak ewentualne problemy z rozstrzygnięciem przetargów na budowę niektórych odcinków metra będą miały wpływ na dostawy wagonów. Ze względu na zaleŜność tych postępowań przetargowych istotnym jest, aby w warunkach przetargowych dla dostawy taboru dla II linii metra uwzględnić i wykazać związek tych postępowań, tak aby nieprawidłowości powstałe we wcześniejszym etapie prac nie przyczyniały się do powstawania opóźnień w realizacji kolejnych jej etapów, a cały proces był obarczony jak najmniejszym ryzykiem.

17.4 Inne aspekty prawne związane z realizacją projektu

17.4.1 Przepisy dotyczące ochrony środowiska

Planowana budowa II linii metra stanowi przedsięwzięcie, które zgodnie z art. 59 ust 1 pkt. 2 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) (zwanej dalej: ustawą o udostępnianiu informacji) moŜe wymagać przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko. Zgodnie z delegacją art. 173 ust. 1. ustawy o udostępnianiu informacji, podstawą klasyfikacji przedsięwzięcia jako mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko przeprowadza się zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów


528

przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U. Nr 257, poz. 2573 z póź. zm.). Planowana budowa II linii metra zalicza się do przedsięwzięć wymienionych w § 3 ust. 1 pkt. 57 tego rozporządzenia, dla których raport moŜe być wymagany.

Przeprowadzona klasyfikacja (screening) wskazuje, Ŝe dla przedsięwzięcia wymagane jest uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (art. 71 ust. 2. pkt. 2. ustawy o udostępnianiu informacji).

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. nr 229 poz.2313 z późn. zm.) w granicach miasta stołecznego Warszawy wyznaczono obszar specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 pod nazwą Dolina Środkowej Wisły (kod obszaru PLB140004). W związku z klasyfikacją przedsięwzięcia do uzyskania decyzji środowiskowej, ocena oddziaływania na obszar Natura 2000 przeprowadzany będzie w ramach postępowania w sprawie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Z uwagi na fakt, Ŝe projekt realizowany jest w części na terenie zamkniętym dla całego przedsięwzięcia decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach wydaje Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska.

Zgodnie z art. 61ust. 2. ustawy o udostępnianiu informacji, ocena oddziaływania na środowisko stanowi część postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko dla planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko stwierdza, w drodze postanowienia, organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko przeprowadza się zgodnie z art. 77 ustawy o udostępnianiu informacji. W postępowaniu tym, zgodnie z art. 79. organ właściwy do wydania decyzji środowiskowej zapewnia moŜliwość udziału społeczeństwa w postępowaniu.

Po wydaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, organ właściwy do jej wydania podaje do publicznej wiadomości informacje o wydanej decyzji i o moŜliwościach zapoznania się z jej treścią oraz z dokumentacją sprawy. Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dołącza się do wniosku o wydanie decyzji wymienionych w art. 72 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji, zatem jej zapisy są wiąŜące przez cały okres przygotowania inwestycji, jej budowy i eksploatacji.

Na odcinek centralny inwestor posiada waŜną decyzję środowiskową wydaną przed wejściem w Ŝycie ustawy o udostępnianiu informacji. Decyzja ta jest w obrocie prawnym.

17.4.2 Przepisy dotyczące prawa wodnego

Realizacja projektu budowy II linii metra w Warszawie musi spełniać równieŜ wymogi ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (tekst jednolity: Dz. U. z 2005 r. nr 239 poz. 2019 z późn. zm.) (zwanej dalej: PW) i wymaga uzyskania pozwolenia wodnoprawnego. W pozwoleniu wodnoprawnym ustala się cel i zakres korzystania z wód, warunki wykonywania uprawnienia oraz obowiązki niezbędne ze względu na ochronę zasobów środowiska, interesów ludności i gospodarki. Zgodnie z art. 122. PW pozwolenie wodnoprawne jest wymagane m. in. na szczególne korzystanie z wód, wykonanie urządzeń wodnych, długotrwałe obniŜenie poziomu zwierciadła wody podziemnej, piętrzenie wody podziemnej. Przepisy ustawy PW dotyczące urządzeń wodnych stosuje się odpowiednio do prowadzonych przez wody powierzchniowe oraz wały przeciwpowodziowe obiektów mostowych, rurociągów, linii energetycznych, linii


529

telekomunikacyjnych oraz innych urządzeń, obiektów budowlanych oraz robót na obszarach bezpośredniego zagroŜenia powodzią lub w wodach. Zgodnie z art. 124 ust. 6. nie jest wymagane pozwolenie na odwadnianie obiektów lub wykopów budowlanych, jeŜeli zasięg leja depresji nie wykracza poza granice terenu, którego Inwestor jest właścicielem.

Pozwolenie wodnoprawne jest wydawane na wniosek Inwestora. Art. 131 ustawy PW określa zakres dokumentów, jakie naleŜy dołączyć do wniosku. Zgodnie z art. 72 ust. 3 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) do wniosku o wydanie decyzji pozwolenie wodnoprawne dołącza się decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach.

Zgodnie z zapisem art. 140 ust. 2a. ustawy PW, w przypadku gdy szczególne korzystanie z wód lub wykonywanie urządzeń wodnych odbywa się na terenach zamkniętych w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska, pozwolenie wodnoprawne wydaje dyrektor regionalnego zarządu gospodarki wodnej.

17.4.3 Przepisy dotyczące prawa górniczego i geologicznego

Z uwagi na technikę realizacji inwestycji znaczenie z punktu widzenia jej wykonalności pod względem prawnym ma równieŜ instytucja uŜytkowania górniczego. NaleŜy bowiem zauwaŜyć, iŜ instytucja ta jest sposobem na uregulowanie pod względem prawnym zasad korzystania z gruntów na cele realizowanej inwestycji. ZłoŜa kopalin, które nie są częściami składowymi nieruchomości gruntowej są własnością Skarbu Państwa. Skarb Państwa wykonuje swoje uprawnienia w stosunku do nich poprzez ustanowienie uŜytkowania górniczego. Instytucja uŜytkowania górniczego nie jest ograniczonym prawem rzeczowym, lecz umową zobowiązaniową. Jednak jest to bardzo specyficzna umowa, gdyŜ w ustawie z dnia 4 lutego 1994 roku Prawo geologiczne i górnicze (tekst jednolity: Dz.U. z 2005r. Nr 228 poz. 1947 z późn. zm.) (zwana dalej: Prawem geologicznym i górniczym) znajduje się odesłanie wskazujące, iŜ w sprawach nieuregulowanych do własności złóŜ kopalin stosuje się odpowiednio przepisy o własności nieruchomości gruntowej.

Istota instytucji uŜytkowania górniczego została zdefiniowana w art. 9 Prawa geologicznego i górniczego. W granicach określonych przez ustawy oraz przez umowę o ustanowieniu uŜytkowania górniczego, uŜytkownik górniczy moŜe poszukiwać, rozpoznawać lub wydobywać oznaczoną w umowie kopalinę. W tych samych granicach uŜytkownik górniczy moŜe rozporządzać swym prawem. Ustanowienie uŜytkowania górniczego następuje w drodze umowy, ale pod warunkiem uzyskania koncesji. W przypadku wygaśnięcia albo cofnięcia koncesji uŜytkowanie górnicze zawsze wygasa. Co do zasady ustanowienie uŜytkowania górniczego moŜe być poprzedzone przetargiem.

W sprawach nieuregulowanych w ustawie do uŜytkowania górniczego stosuje się odpowiednio takŜe przepisy Kodeksu cywilnego o uŜytkowaniu. Rozwiązanie to umoŜliwia traktowanie uŜytkowania górniczego jako prawa podobnego do uŜytkowania, czyli jednego z ograniczonych praw rzeczowych. W praktyce zapis ten odnosi się do treści uŜytkowania górniczego (jest prawem zapewniającym uŜywanie rzeczy i pobieranie z niej poŜytków), ochrony uŜytkowania górniczego (w tym zakresie stosuje się przepisy o ochronie własności, w szczególności roszczenia windykacyjne i negatoryjne), a takŜe wzajemnych relacji pomiędzy właścicielem (w tym przypadku zawsze Skarbem Państwa) oraz uŜytkownikiem górniczym (po wygaśnięciu uprawnienia podmiot mający uŜytkowanie górnicze obowiązany jest zwrócić rzecz właścicielowi w takim stanie, a jakim powinna się znajdować stosowanie do przepisów o wykonywaniu uŜytkowania).


530

W odniesieniu do realizacji inwestycji regulacje zawarte w Prawie geologicznym i górniczym mają równieŜ znaczenie dla kwestii związanych z odpowiedzialnością odszkodowawczą.

17.4.4 Przepisy dotyczące przedsiębiorstw przesyłowych

Realizacja Projektu moŜe równieŜ skutkować koniecznością nowego uregulowania stosunków prawnych pomiędzy Inwestorem a przedsiębiorstwami przesyłowymi, których urządzenia przesyłowe i infrastruktura techniczna znajdują się na gruntach zajętych pod inwestycję.

Zgodnie z treścią art. 49 k.c. urządzenia te nie są częścią składową nieruchomości, jeŜeli wchodzą w skład przedsiębiorstwa. Wskazać naleŜy, iŜ w związku z nową regulacją Kodeksu cywilnego zawartą w art. 305 z ind. 1 i nast. status prawny większości znajdujących się urządzeń i infrastruktury technicznej jest częstokroć przedmiotem uregulowania tzw. zaszłości tj. zaistniałych w przeszłości stanów faktycznych związanych z ich posadowieniem.

Znaczenie posadowienia urządzeń w obszarze realizacji inwestycji naleŜy uwzględniać przede wszystkim w kontekście konieczności uregulowania ich posadowienia z przedsiębiorstwem przesyłowym. Realizacja inwestycji moŜe bowiem pociągać za sobą konieczność uzyskania ewentualnej zgody na realizacji inwestycji w strefie ochronnej, bądź teŜ wręcz skutkować koniecznością zmiany przebiegu przesyłu. W ocenie sporządzającego analizę okoliczności powyŜsze winny być uwzględniane najpóźniej w momencie tworzenia dokumentacji projektowej przez wykonawcę.

Warto nadmienić, iŜ zlecenie ekspertyz technicznych przez inwestora jeszcze przed wyborem wykonawcy równieŜ przyczynia się do zniwelowania ryzyka opóźnienia w realizacji Projektu.

17.5 Podsumowanie

Przeprowadzona analiza prawna wykonalności Projektu wskazuje, Ŝe istnieją niezbędne ramy prawne dla rozwiązywania problemów powstałych zarówno na etapie wyłonienia wykonawcy jak równieŜ w trakcie realizacji inwestycji.

PowyŜsza analiza wskazuje, iŜ dla wykonalności niniejszej inwestycji podstawowe znaczenie ma zapewnienie dostępności gruntów, a zamknięcie procedur związanych z uzyskaniem tego dostępu moŜe być czynnikiem znacząco wydłuŜającym realizację inwestycji w czasie, co moŜe skutkować zwiększeniem nakładów finansowych niezbędnych do jej zakończenia. Warto jednakŜe dodać, iŜ kwestia uzyskania prawa własności będzie kluczowa jedynie dla gruntów, na których mają być posadowione trwałe urządzenia infrastruktury technicznej słuŜące do obsługi II linii. Dodatkowo, posadowienie ich w ogólnodostępnych ciągach komunikacyjnych moŜe zmniejszyć jeszcze odsetek sytuacji problematycznych wymagających zastosowania instytucji składania wniosku o stwierdzenie nabycia spadku lub zasiedzenia, czy teŜ decyzji wywłaszczeniowej. W tym zakresie naleŜy równieŜ uwzględniać stany faktyczne zaistniałe w związku ze złoŜonością sytuacji prawnej gruntów warszawskich.

Kolejnym czynnikiem mogącym wpływać na powstanie opóźnienia jest kwestia sprawnie przeprowadzonego postępowania przetargowego, wydaje się jednakŜe, Ŝe doświadczenie beneficjenta Projektu związane z ilością przeprowadzanych postępowań przetargowych niweluje ziszczenie się tego ryzyka. Podział realizacji Projektu na poszczególne odcinki i właściwe sprecyzowanie przedmiotu zamówienia oraz warunków umowy przyczyni się do zmniejszenia ryzyka powstania opóźnienia juŜ po wyłonieniu wykonawców.


531

Przeprowadzona analiza wskazała równieŜ na ryzyko związane z koniecznością usuwania skutków zdarzeń w ramach odpowiedzialności deliktowej. Wydaje się, Ŝe sam fakt konieczności fizycznego usuwania skutków nie będzie wpływał na powstanie znaczących opóźnień, co jednakŜe nie oznacza braku wpływu ewentualnych konsekwencji finansowych na wykonalność projektu. Niwelacja tego ryzyka, co zostało wykazane w niniejszej analizie, moŜe przede wszystkim nastąpić poprzez odpowiednie ukształtowanie postanowień ogólnych warunków umowy z wykonawcą w zakresie jego odpowiedzialności przy jednoczesnym wykorzystaniu instrumentów ubezpieczeniowych.

Ostatnim czynnikiem, który naleŜy uwzględniać pod kątem ewentualnego powstania opóźnienia, jest konieczność uzyskania stosownych decyzji administracyjnych, w szczególności pozwolenia wodnoprawnego, pozwolenia na budowę, decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, czy teŜ decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego. W ocenie sporządzającego niniejszą analizę ryzyko to niweluje zebranie odpowiedniej dokumentacji, jak równieŜ wydanie niektórych z ww. decyzji przed wyłonieniem wykonawcy, a takŜe polityka Zamawiającego, który w ramach obowiązującego prawa zagwarantował w tym zakresie szybką ścieŜkę legislacyjną.


532

18.1 Wybór opcji

PoniŜsza tabela przedstawia etapowanie realizacji opcji 8, czyli całej II linii metra.

Tabela 18.1: Etapowanie realizacji opcji 8

Opcja/ Scenariusz

Odcinek Opis

centralny odcinek centralny + łącznik Z1

zachodni odcinek zachodni z STP "Mory"

wschodni północny odcinek wschodni północny

OP8

scen. 1





OP8

scen.2





OP8

scen. 3


centralny odcinek centralny + łącznik Z1 "



OP8

scen. 4




wschodni północny odcinek wschodni północny + łącznik Z3

OP8

scen. 5





OP8

scen. 6


śródło: Opracowanie własne.

Wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej jak ENPV (ang. Economic Net Present Value, pol. Ekonomiczna wartość bieŜąca projektu), ERR (ang. Economic Rate of Return, pol. Ekonomiczna stopa zwrotu), BCR (ang. Costs to Benefits ratio, pol. Stosunek korzyści do kosztów), stanowią jeden z elementów warunkujących wybór ostatecznego wariantu. Teoretycznie, jeŜeli dokonano wstępnego wyboru jedynie wykonalnych, dostępnych finansowo i przyjaznych dla środowiska wariantów, naleŜy wybrać wariant charakteryzujący się najlepszymi wskaźnikami,

18. Wybór jednego lub kilku wariantów lub rekomendowanego wariantu inwestycyjnego do dalszych analiz


533

zazwyczaj wyraŜonymi w postaci poziomu ERR. JednakŜe, jeŜeli wyniki uzyskane dla dwóch lub więcej wariantów o znacząco róŜnym koszcie są moŜliwe do przyjęcia (lub porównywalne) to naleŜy postępować przy wyborze ostatecznego wariantu inwestycyjnego w następujący sposób: � jeŜeli głównym czynnikiem byłaby przystępność cenowa, naleŜałoby wybrać wariant tańszy,

uwalniając zasoby dla innych projektów, � jeŜeli droŜszy projekt lepiej by realizował kluczowy cel, a środki były dostępne, dopuszczalny

jest wybór takiego wariantu.

18.1.1 Czynniki ekonomiczne

Analiza ekonomiczna przeprowadzona dla wszystkich rozwaŜanych opcji budowy II linii metra w Warszawie wskazuje, Ŝe budowa całej II linii składającej się z czterech odcinków tj. opcji 8, jest w pełni uzasadniona. Ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) dla całej przedmiotowej inwestycji wynosi od 4,8432% do 5,7623% w zaleŜności od wybranego scenariusza opcji 8.

Inne wskaźniki ekonomiczne takie jak ENPV czy BCR wszystkich rozwaŜanych scenariuszy opcji 8 róŜnią się między sobą, przy czym OP 8 scenariusz 5 generuje ujemną wartość ENPV i stopę zwrotu na poziomie 4,8432%.

Tabela 18.2: ERR dla czteroodcinkowej II linii metra

Opcja/Scenariusz ERR

(%)

OP8 scenariusz 1 5,4507







W związku z powyŜszym, aby dokonać wyboru scenariusza, według którego cała inwestycja (według opcji 8) będzie realizowana naleŜy rozwaŜyć takŜe ekonomiczne stopy zwrotu budowy linii metra składającej się z trzech odcinków oraz ekonomiczne stopy zwrotu budowy dwuodcinkowej linii metra.

Przy trzyodcinkowej II linii metra ERR są następujące:

Tabela 18.3: ERR dla trzyodcinkowej II linii metra


(%)








Wynika stąd, Ŝe najwyŜszą ekonomiczną wewnętrzną stopę zwrotu osiąga trzyodcinkowa opcja z odcinkami: centralnym, wschodnim północnym i zachodnim (Opcja 6, scenariusze:1 i 3) przy czym


534

wyŜszą stopą zwrotu charakteryzuje się system, w którym jako następny po odcinku centralnym jest realizowany odcinek wschodni północny.

Przy budowie II linii składającej się z dwóch odcinków stopy zwrotu są następujące:

Tabela 18.4: ERR dla dwuodcinkowej II linii metra


(%)

OP2 scenariusze 3 i 4 7,4694

OP3 scenariusze 5 i 6 Brak moŜliwości obliczenia

OP5 scenariusze 1 i 2 4,2855


Wynika stąd, Ŝe najwyŜszą wewnętrzną stopę zwrotu osiąga opcja dwuodcinkowa odcinka centralnego z odcinkiem wschodnim północnym (Opcja 2, scenariusze: 3 i 4).

PowyŜsze analizy pozwalają stwierdzić, Ŝe wszystkie opcje 8 (budowane są wszystkie cztery odcinki II linii metra) są długookresowo porównywalne z ekonomicznego punktu widzenia, to po wzięciu pod uwagę analiz średnio i krótkookresowych najbardziej uzasadnioną opcją budowy II linii metra jest: � opcja 8 scenariusz 3 (buduje się odcinek centralny (2c) wraz z łącznikiem (Z1) z I linią metra,

buduje się odcinek wschodni północny (2a) wraz z STP "Kozia Górka" oraz jednotorowymi łącznikami (Z3) i (Z2) zapewniającymi połączenie odcinka (2a) z STP "Kozia Górka", buduje się odcinek zachodni (2d) wraz z STP "Mory", buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz jednotorowy łącznik (Z2) z STP "Kozia Górka" - drugi tor łącznika (Z2) został wybudowany wraz z budową odcinka wschodniego północnego (2a),

a następnie � opcja 8 scenariusz 1 (buduje się odcinek centralny (2c) wraz z łącznikiem (Z1) z I linią metra ,

buduje się odcinek zachodni (2d) wraz z STP „Mory", buduje się odcinek wschodni północny (2a), buduje się odcinek wschodni południowy (2b) oraz STP "Kozia Górka" wraz z dwutorowym łącznikiem (Z2) łączącym odcinek (2b) z STP "Kozia Górka".

Celem zbadania, która z dwóch ww. opcji powinna być opcją rekomendowaną rozwaŜono czynniki finansowe, środowiskowe, techniczne i eksploatacyjne obu opcji.

18.1.2 Czynniki finansowe

Ogólne nakłady inwestycyjne budowy dla wstępnie wybranych scenariuszy 1 i 3 opcji 8 zostały przedstawione w poniŜszej tabeli:

Tabela 18.5: Nakłady inwestycyjne dla opcji 8, scenariusze: 1 i 3

Opcja/Scenariusz Nakłady inwestycyjne

w mln PLN

OP8 scenariusz 1 19 407,2

OP8 scenariusz 3 19 577,3


Tabela ta pokazuje, Ŝe niŜsze nakłady inwestycyjne występują dla scenariusza 1 niŜ dla scenariusza 3 opcji 8. Nakłady nie uwzględniają kosztów zakupu taboru, poniewaŜ są one dla tych scenariuszy jednakowe i wynoszą 2 448,2 mln PLN.


535

18.1.3 Czynniki techniczne

A.1. Scenariusz 1

W scenariuszu tym po wybudowaniu odcinka centralnego (2c) przystępuje się do budowy odcinka zachodniego (2d) wraz z STP „Mory”. Następnym etapem jest budowa odcinka wschodniego – północnego (2a). Dobudowanie odcinków (2d) i (2a) odbywa się praktycznie niezaleŜnie od funkcjonującego odcinka centralnego (2c). Problemy techniczne będą występować lokalnie na zachód od stacji „Rondo Daszyńskiego” i będą związane z wykonaniem szybu startowego dla tarcz drąŜących TBM oraz na wschód od stacji „Dworzec Wileński” związane z koniecznością budowy szybu końcowego słuŜącego wyjęciu maszyn TBM. PowyŜsze szyby po ich przykryciu stropami staną się częściami odcinków (2d) i (2a). Po zbudowaniu odcinków (2d) i (2a) buduje się odcinek (2b). Odcinek (2b) będzie podłączany do istniejącego układu na stacji „Stadion”. Na wschód od stacji stadion zostanie wykonany szyb końcowy słuŜący wyjęciu maszyn TBM. Szyb ten jako część tunelu zostanie podłączony do stacji „Stadion”.

A.2. Scenariusz 3

W scenariuszu tym następnym etapem po wybudowaniu odcinka centralnego (2c) jest budowa odcinka wschodniego północnego (2a). Dla poprawnego funkcjonowania odcinka (2a) w tym scenariuszu konieczne jest zbudowanie stacji techniczno – postojowej (w tym czasie STP „Kabaty” nie jest juŜ w stanie obsłuŜyć dodatkowych składów). W scenariuszu tym stacją obsługową dla odcinka (2a) staje się STP „Kozia Górka”, która musi zostać połączona jednotorowymi łącznikami Z2 i Z3 z juŜ eksploatowanym centralnym (2c) odcinkiem II linii metra na południe od stacji „Dworzec Wileński”. Wymagać to będzie wykonania wcięcia się łącznikiem Z3 do istniejącego tunelu metra i wykonanie komory końcowej dla tarczy TBM drąŜącej tunel łącznika Z2 i Z3 we wschodniej jezdni ulicy Targowej. Operacja taka wprowadzać będzie znaczne utrudnienia w funkcjonowaniu odcinka centralnego II linii metra oraz utrudnienia komunikacyjne w dość newralgicznym punkcie Pragi. Trzecim etapem tego scenariusza będzie budowa odcinka zachodniego. Problemy techniczne związane z tym etapem wynikają z konieczności wykonania szybu startowego na zachód od stacji „Rondo Daszyńskiego” i późniejsze podłączenie tego szybu do linii metra. Ostatnim czwartym etapem tego scenariusza będzie budowa odcinka wschodniego – południowego oraz jednotorowego łącznika Z2 (drugi tunel łącznika Z2 został wybudowany w II etapie tego scenariusza). W trakcie budowy tego etapu wystąpią problemy techniczne w funkcjonowaniu łącznika Z3, który będzie musiał być modyfikowany w obrębie stacji „Dworzec Wschodni”.

Z powyŜszych rozwaŜań wynika, Ŝe inwestycja według opcji 8 scenariusza 1 będzie sprawiać mniej problemów technicznych związanych z podłączeniem budowanych odcinków do juŜ istniejących. W scenariuszu 1 zbędna jest budowa łącznika Z3, który po wybudowaniu całej czteroodcinkowej II linii metra byłby praktycznie niepotrzebny. W scenariuszu 1 nie występują równieŜ problemy techniczne spowodowane sąsiedztwem łącznika Z3 i budowanej stacji „Dworzec Wschodni” na odcinku wschodnim południowym.

18.1.4 Czynniki środowiskowe

Oba rozpatrywane scenariusze opcji 8 są porównywalne, jeśli brać pod uwagę czynniki środowiskowe.


536

18.1.5 Czynniki eksploatacyjne

A.1. Scenariusz 1

Tabor dla odcinka centralnego (2c) obsługiwany będzie przez STP „Kabaty”. Po wybudowaniu odcinka zachodniego (2d) tabor z tego odcinka będzie obsługiwany przez STP „Mory”. Po wybudowaniu odcinka wschodniego północnego (2a) tabor tego odcinka będzie obsługiwany równieŜ przez STP „Mory”. Po wybudowaniu odcinka wschodniego południowego jego tabor obsługiwany będzie na STP „Kozia Górka”.

A.2. Scenariusz 3

W drugim etapie tego scenariusza powstanie odcinek wschodni północny łącznie ze stacją techniczno postojową (STP) „Kozia Górka” oraz z jednotorowym tunelowym łącznikiem (Z3) i z jednotorowym tunelowym łącznikiem (Z2) łączącymi ww. STP z odcinkiem centralnym II linii metra na południe od stacji metra „Dworzec Wileński”. Takie połączenie będzie powodowało konieczność wyprowadzania pociągów z II linii metra do STP „Kozia Górka” po torze południowym (wschodnim) odcinka centralnego w kierunku „pod prąd”. Po zakończeniu II etapu tego scenariusza w etapie III budowany będzie odcinek zachodni łącznie z STP „Mory” – eksploatacja taboru tego odcinka będzie się odbywać na STP „Mory”. Po wybudowaniu STP „Mory” tabor odcinka wschodniego – północnego (2a) mógłby być takŜe obsługiwany na stacji „Mory” a tym samym STP „Kozia Górka” wraz z łącznikami Z2 i Z3 byłby w tym momencie zbędne. Po wybudowaniu odcinka wschodniego południowego tabor z tego odcinka byłby obsługiwany na STP „Kozia Górka”.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia scenariusz 1 jest zdecydowanie korzystniejszy niŜ scenariusz 3. Przy scenariuszu 1 wprowadzanie i wyprowadzanie pociągów metra na trasę jest logiczne i nie powoduje zakłóceń w pracy pozostałych odcinków. Przy tym scenariuszu trzecia stacja techniczno – postojowa (STP „Kozia Górka”) będzie budowana dopiero wtedy, gdy pozostałe dwie STP („Kabaty” i „Mory”) osiągną swoje moŜliwości.

18.1.6 Podsumowanie

Biorąc pod uwagę analizę ekonomiczną a takŜe czynniki finansowe, techniczne, środowiskowe i eksploatacyjne Wykonawca Studium rekomenduje budow ę czteroodcinkowej II linii metra w Warszawie wraz z zakupem taboru w czterech etapach według opcji 8 scenariusz 1 , czyli w następującej kolejności: � odcinek centralny (2c), � odcinek zachodni (2d), � odcinek wschodni północny (2a), � odcinek wschodni południowy (2b).

Scenariusz 1 w stosunku do innych scenariuszy opcji 8 charakteryzuje się najniŜszymi nakładami inwestycyjnymi, porównywalnymi długookresowymi wskaźnikami ekonomicznymi (ENPV, ERR, BCR), identycznymi czynnikami środowiskowymi, bardzo korzystnymi warunkami technicznymi przyłączeń budowanych po sobie odcinków oraz najbardziej korzystnymi warunkami operowania taborem. Scenariusz ten, zapewnia właściwe wykorzystanie mocy eksploatacyjnych STP „Mory” i „Kozia Górka” (kolejne STP budowane są dopiero wtedy, kiedy moŜliwości poprzednio wybudowanych stacji będą w pełni wykorzystane).


537

19.1 Harmonogram realizacji inwestycji

A.1. ZałoŜenia

ZałoŜenia do harmonogramu realizacji projektu Budowa II linii metra w Warszawie dla odcinków wraz z zakupem taboru: � zachodniego 2d, � centralnego 2c, � wschodniego północnego 2a, � wschodniego południowego 2b, � zakupu taboru.

Odcinek 2d

ZałoŜenia: � dł. stacji (łącznie z tunelami dla torów odstawczych): 2 429 m, � dł. tunelu: 7 002 x 2 = 14 004 m, � dostępne: pozwolenie na budowę, projekt wykonawczy, Specyfikacje Techniczne, Przedmiary Terminy liczone od dnia podpisania umowy 1 m-c mobilizacji Praca w systemie 2-zmianowym przez 7 dni w tygodniu Czas realizacji łącznie z testami, próbami i odbiorami 43,5 m-ce Rozpoczęcie budowy wszystkich stacji jednocześnie 130 dnia Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 3 zmianowym (24 godziny) 15 m/dobę Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 2 zmianowym (16 godzin) 10 m/dobę Średnia prędkość drąŜenia tunelu z uwzględnieniem rozruchów, nieplanowanych przestojów w pracy tarczy i całego zestawu łącznie z urządzeniami transportu urobku,

8,55 m/dobę

Czas trwania robót przygotowawczych obejmujących objazdy i place budowy dla stacji i tuneli

130 dni

Czas trwania realizacji zamówienia 5-ciu tarcz TBM łącznie z wyposaŜeniem 260 dni Czas dostawy 5-ciu TBM łącznie z wyposaŜeniem 150 dni Rozpoczęcie instalacji i uzbrajania p ierwszej TBM

300 dnia

Czas trwania montaŜu tarczy TBM w szybie startowym 50 dni Rozpoczęcie pracy TBM 1 (Połczyńska – Powstańców Śląskich) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Połczyńska – Powstańców Śląskich)

400 dnia 365 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 2 (Połczyńska – Powstańców Śląskich) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Połczyńska – Powstańców Śląskich)

450 dnia 365 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 5 (Ks.Janusza – Powstańców Śląskich) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Ks.Janusza – Powstańców Śląskich)

465 dnia 140 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 5 (Powstańców – Ks.Janusza) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Ks.Janusza – Powstańców Śląskich)

660 dnia 140 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Rondo Daszyńskiego-Ks.Janusza) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Rondo Daszyńskiego-Ks.Janusza)

350 dnia 300 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 4 (Rondo Daszyńskiego-Ks.Janusza) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Rondo Daszyńskiego-Ks.Janusza)

400 dnia 300 dni

Zakończenie pracy ostatniej TBM 2 815 dnia Łączny czas pracy 5-ciu TBM 1610 dni

19. Plan wdroŜenia projektu


538

� Czas realizacji konstrukcji obiektu stacyjnego łącznie z wykopami

C1 – Połczyńska (komora rozjazdów) 670 dni C2 – Chrzanów 450 dni C3 – Lazurowa 415 dni C4 – Powstańców 650 dni C5 – Wola Park 450 dni C6 – Księcia Janusza (komora rozjazdów) 500 dni C7 – Moczydło 475 dni C8 – Wolska 475 dni STP “Mory” 580 dni

Odcinek 2c

ZałoŜenia: � dł. stacji (łącznie z tunelami dla torów odstawczych): 1 937 m, � dł. tunelu: 9 366 m, � dostępne: pozwolenie na budowę, projekt wykonawczy, Specyfikacje Techniczne, Przedmiary Terminy liczone od dnia podpisania umowy 1 m-c mobilizacji Praca w systemie 2-zmianowym przez 7 dni w tygodniu Czas realizacji łącznie z testami, próbami i odbiorami 48 m-cy Rozpoczęcie budowy C9 300. dnia Rozpoczęcie budowy C13 330. dnia Rozpoczęcie budowy C10 420. dnia Rozpoczęcie budowy C15 450. dnia Rozpoczęcie budowy C11 450. dnia Rozpoczęcie budowy C14 450. dnia Rozpoczęcie budowy C12 480. dnia Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 3 zmianowym (24 godziny) 15 m/dobę Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 2 zmianowym (16 godzin) 10 m/dobę Średnia prędkość drąŜenia tunelu z uwzględnieniem rozruchów, nieplanowanych przestojów w pracy tarczy i całego zestawu łącznie z urządzeniami transportu urobku,

7,81 m/dobę


130 dni

Czas trwania realizacji zamówienia 3-ch TBM łącznie z wyposaŜeniem 577 dni Rozpoczęcie instalacji i uzbrajania pierwszej TBM (1) 90. dnia

Czas potrzebny do uruchomienia TBM 542 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 1 (Rondo Daszyńskiego - Powiśle) tunel południowy Czas drąŜenia odcinka tunelu (Rondo Daszyńskiego - Powiśle) tunel południowy

540. dnia 520 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 2 (Rondo Daszyńskiego - Powiśle) tunel północny Czas drąŜenia odcinka tunelu (Rondo Daszyńskiego - Powiśle) tunel północny

570. dnia 456 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Powiśle – Dworzec Wileński) tunel południowy Czas drąŜenia odcinka tunelu (Powiśle – Dworzec Wileński) tunel południowy

600. dnia 336 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Powiśle – Dworzec Wileński) tunel północny Czas drąŜenia odcinka tunelu (Powiśle – Dworzec Wileński) tunel północny

990. dnia 365 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 1 (łącznik tunelowy I i II linii metra) Czas drąŜenia odcinka tunelu (łącznik tunelowy I i II linii metra)

720. dnia 61 dni

Zakończenie pracy ostatniej TBM (3) 1320. dnia Łączny czas pracy 3-ch TBM 1512 dni

� Czas realizacji konstrukcji obiektu stacyjnego i przyległego do obiektu, tunelu torów

odstawczych, łącznie z wykopami


539

C9 –Rondo Daszyńskiego (tory odstawcze) 1140 dni C10 – Rondo ONZ (komora rozjazdów) 990 dni C11 – Świętokrzyska 990 dni C12 – Nowy Świat 960 dni C13 – Powiśle 1110 dni C14 – Stadion 990 dni C15 – Dworzec Wileński (tory odstawcze) 990 dni

Odcinek 2a

ZałoŜenia: � dł. stacji (łącznie z tunelami dla torów odstawczych): 1 470 m, � dł. tunelu: 5 586x2=11 172 m, � dostępne: pozwolenie na budowę, projekt wykonawczy, Specyfikacje Techniczne, Przedmiary Terminy liczone od dnia podpisania umowy 1 m-c mobilizacji Praca w systemie 2-zmianowym przez 7 dni w tygodniu Czas realizacji łącznie z testami, próbami i odbiorami 43,5 m-ca Rozpoczęcie budowy C16, C17, C20, C21 131 dnia Rozpoczęcie budowy C18 380 dnia Rozpoczęcie budowy C19 252 dnia Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 3 zmianowym (24 godziny) 15 m/dobę Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 2 zmianowym (16 godzin) 10 m/dobę Średnia prędkość drąŜenia tunelu z uwzględnieniem rozruchów, nieplanowanych przestojów w pracy tarczy i całego zestawu łącznie z urządzeniami transportu urobku,

7,81 m/dobę


130 dni

Czas trwania realizacji zamówienia 4-ch TBM łącznie z wyposaŜeniem 325 dni Rozpoczęcie instalacji i uzbrajania pierwszej TBM 3 315 dnia Czas trwania montaŜu tarczy w szybie startowym 50 dni Rozpoczęcie pracy TBM 1 (Targówek I – Dworzec Wileński) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Targówek I – Dworzec Wileński)

600 dnia 220 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 2 (Targówek I – Dworzec Wileński) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Targówek I – Dworzec Wileński)

670 dnia 220 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Bródno – Targówek I) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Bródno – Targówek I)

370 dnia 495 dni

Rozpoczęcie pracy TBM 4 (Bródno – Targówek I) Czas drąŜenia odcinka tunelu (Bródno – Targówek I)

420 dnia 495 dni

Zakończenie pracy ostatniej TBM 4 900 dnia Łączny czas pracy 4-ch TBM 1430 dni



C16 – Szwedzka 475 dni C17 – Targówek I (komora rozjazdów) 652 dni C18 – Targówek II 460 dni C19 – Zacisze 475 dni C20 – Kondratowicza 447 dni C21 – Bródno (tory odstawcze i komora rozjazdów) 750 dni


540

Odcinek 2b

ZałoŜenia: � dł. Stacji (łącznie z tunelami dla torów odstawczych i komorami rozjazdów): 2 214 m, dł. tunelu

7 670x2 = 15 340 m, � dostępne: pozwolenie na budowę, projekt wykonawczy, Specyfikacje Techniczne, Przedmiary Terminy liczone od dnia podpisania umowy 1 m-c mobilizacji Praca w systemie 2-zmianowym przez 7 dni w tygodniu Czas realizacji łącznie z testami, próbami i odbiorami 41 m-cy Rozpoczęcie budowy E1, E5, E6, STP „Kozia Górka” 131 dnia Rozpoczęcie budowy E2 300 dnia Rozpoczęcie budowy E3 390 dnia Rozpoczęcie budowy E4 210 dnia Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 3 zmianowym (24 godziny) 15 m/dobę Średnia wydajność robocza tarczy w systemie 2 zmianowym (16 godzin) 10 m/dobę Średnia prędkość drąŜenia tunelu z uwzględnieniem rozruchów, nieplanowanych przestojów w pracy tarczy i całego zestawu łącznie z urządzeniami transportu urobku,

7,90 m/dobę


130 dni

Czas trwania realizacji zamówienia 5-ciu TBM łącznie z wyposaŜeniem 260 dni Czas dostawy 5-ciu TBM łącznie z wyposaŜeniem 115 dni Rozpoczęcie instalacji i uzbrajania pierwszej TBM (1, 3) 300 dnia Czas trwania montaŜu 50 dni Rozpoczęcie pracy TBM1 (Dw. Wschodni – Stadion) 735 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Dw. Wschodni – Stadion) 70 dni Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Dw. Wschodni – Stadion) 760dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Dw. Wschodni – Stadion) 70 dni Rozpoczęcie pracy TBM 1 (Mińska – Dw. Wschodni) 370 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Mińska – Dw. Wschodni) 140 dni Rozpoczęcie pracy TBM 2 (Mińska – Dw. Wschodni) 440 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Mińska – Dw. Wschodni) 140 dni Rozpoczęcie pracy TBM 1 (Mińska – Rondo Wiatraczna) 585 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Mińska – Rondo Wiatraczna) 145 dni Rozpoczęcie pracy TBM 2 (Mińska – Rondo Wiatraczna) 630 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Mińska – Rondo Wiatraczna) 145 dni Rozpoczęcie pracy TBM 3 (Gocław – Rondo Wiatraczna) 380 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Gocław – Rondo Wiatraczna) 375 dni Rozpoczęcie pracy TBM 4 (Gocław – Rondo Wiatraczna) 440 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (Gocław – Rondo Wiatraczna) 375 dni Rozpoczęcie pracy TBM 5 (STP „Kozia Górka” – Dw. Wschodni) 415 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (STP „Kozia Górka” – Dw. Wschodni) 240 dni Rozpoczęcie pracy TBM 5 (STP „Kozia Górka”– Dw. Wschodni) 715 dnia Czas drąŜenia odcinka tunelu (STP „Kozia Górka” – Dw. Wschodni) 240 dni Zakończenie pracy ostatniej TBM (5) 950 dnia Łączny czas pracy 5-ciu TBM 1940 dni



E1 – Dw. Wschodni ((tory odstawcze i komora rozjazdów) 560 dni E2 – Mińska (komora rozjazdów) 630 dni E3 – Rondo Wiatraczna 450 dni E4 – Ostrobramska 465 dni E5 – Fieldorfa 395 dni E6 – Gocław (tory odstawcze i komora rozjazdów) 700 dni STP „Kozia Górka” 590 dni


541

Tabor

Przyjęto, Ŝe dostawy taboru będą odbywały się w ostatnim roku realizacji budowy odcinków metra, odpowiednio zaplanowane w miesiącach poprzedzających oddanie do eksploatacji odcinka, z uwzględnieniem okresu prób i jazd testowych.

A.2. Plan wdroŜenia projektu

Harmonogram całej inwestycji II linii metra w Warszawie został skonstruowany bazując na decyzji Komitetu Sterującego do spraw budowy II linii metra z dnia 14.08.2008 r. w sprawie postępowań przetargowych dotyczących budowy odcinka centralnego (2c) oraz pozostałych odcinków II linii.

Komitet Sterujący zadecydował, Ŝe procedura przetargowa dla odcinka centralnego będzie przebiegać w formule „projektuj – buduj”. Pozostałe odcinki II linii metra będą budowane zgodnie z formułą „tradycyjną” – najpierw zostaną wykonane projekty budowlane i wykonawcze a w następnych krokach zostaną wybrani wykonawcy robót budowlanych, którzy zbudują poszczególne odcinki metra bazując na wcześniej wykonanych projektach.

Drugim kluczowym załoŜeniem przyjętym przy budowie harmonogramu było załoŜenie etapowania budowy II linii metra oraz kolejność budowy poszczególnych odcinków. Przyjęto następującą kolejność: odcinek centralny (2c) – oddanie do uŜytkowania do 28 października 2013 r., odcinek zachodni (2d) wraz z STP „Mory” – oddanie do uŜytkowania 31 grudnia 2017 r., odcinek wschodni – północny (2a) – oddanie do uŜytkowania 1 listopada 2022 r. i odcinek wschodni południowy (2b) wraz z STP „Kozia Górka” – oddanie do uŜytkowania 31 grudnia 2027 r.

Przy inwestycjach związanych z budową odcinków (2d), (2a) i (2b) przyjęto następujące załoŜenia: 1. wybór projektantów projektów budowlanych i wykonawczych dla kaŜdego z odcinków będzie

trwał po 180 dni kalendarzowych, 3. wykonanie projektów budowlanych, wykonawczych wraz ze wszystkimi uzgodnieniami i

uzyskaniem pozwolenia na budowę dla kaŜdego z odcinków będzie trwało po 540 dni kalendarzowych,

4. wybór wykonawców budowlanych dla kaŜdego z odcinków będzie trwał po 180 dni kalendarzowych,

5. na budowę poszczególnych odcinków metra przewidziano: 1305 dni kalendarzowych dla odcinka zachodniego i STP „Mory”, 1305 dni kalendarzowych dla odcinka wschodniego – północnego i 1225 dni kalendarzowych dla odcinka wschodniego – południowego wraz z STP „Kozia Górka”,

6. wybór producentów taboru dla kaŜdego z odcinków będzie trwał po 180 dni kalendarzowych, 7. na produkcję taboru wraz z jego sukcesywną dostawą dla kaŜdego z odcinków przewidziano po

1170 dni kalendarzowych.

Tabela 19.1: WdroŜenie projektu Budowa II linii metra w Warszawie

Zakres prac/Zadanie w tym Początek Koniec

Prace przedprojektowe Wykonanie koncepcji, studiów wykonalności, oceany

oddziaływania na środowisko, wykup gruntów

01.2007 07.2010

Budowa odcinka 2c wraz z projektowaniem

Procedura wyboru wykonawcy, próby, odbiory, przekazanie do eksploatacji

10.2008 10.2013

ZłoŜenie wniosku o dofinansowanie dla projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”

07.2010


542

Dostawa taboru dla odcinka 2c

Procedura wyboru dostawcy 05.2010 12.2013

Projektowanie odcinka 2d Uzyskanie pozwolenia na budowę oraz prace

przygotowawcze, wykup gruntów

12.2011 12.2013

Budowa odcinka 2d Procedura wyboru wykonawcy, próby, odbiory, przekazanie do eksploatacji

12.2013 12.2017

Dostawa taboru dla odcinka 2d


Projektowanie odcinka 2a Uzyskanie pozwolenia na budowę oraz prace


10.2016 10.2018

Budowa odcinka 2a Procedura wyboru wykonawcy, próby, odbiory, przekazanie do eksploatacji

10.2018 11.2022

Dostawa taboru dla odcinka 2a


Projektowanie odcinka 2b Uzyskanie pozwolenia na budowę oraz prace


01.2022 02.2024

Budowa odcinka 2b Procedura wyboru wykonawcy, próby, odbiory, przekazanie do eksploatacji

02.2024 12.2027

Dostawa taboru dla odcinka 2b


Nadzór nad realizacją inwestycji

10.2009 12.2027

Źródło: opracowanie własne na podstawie Rezultatów Studium Wykonalności.

Szczegółowe harmonogramy wdroŜenia projektu zostały przedstawione w formie graficznej i stanowią załącznik Nr 5 do Studium wykonalności.

Tabela 19.2: Harmonogram realizacji projektu „II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i

budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” i procedura przetargowa

Wyszczególnienie Data rozpocz ęcia Data uko ńczenia

1. Studium wykonalności 28.08.2009 23.08.2010

2. Analiza kosztów i korzyści (włącznie z analizą finansową) 28.08.2009 23.08.2010

3. Ocena oddziaływania na środowisko naturalne 29.05.2006 26.10.2010

4. Studium projektowe 18.08.2008 30.08.2010

5. Opracowanie dokumentacji przetargowej 02.05.2007

6. Procedura przetargowa • Projekt i budowa II linii metra od stacji

„Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński w Warszawie”, przetarg nieograniczony

• Sporządzenie mapy do celów projektowych w wersji numerycznej w skali 1:250, w ukł. Warszawa 1975 dla projektowania n.w. odcinków II linii metra: odc. centralnego, tj. od torów odst. przy st. Rondo Daszyńskiego do torów odst. przy st. Dw. Wileński (…); przetarg

18.10.2008

10.08.2007

28.10.2009

15.10.2007


543

nieograniczony • Sporządzenie mapy do celów

projektowych w wersji numerycznej, w skali 1:250, w ukł. Warszawa 1975 dla projektowania n.w. odcinków II linii metra: (..) odc. wsch.-płn. tj. od szlaku za torami odst. stacji Dworzec Wileński do torów odst. przy stacji Bródno; przetarg nieograniczony

• Sporządzenie mapy do celów projektowych w wersji numerycznej, w skali 1:250, w układzie Warszawa 1975 dla projektowania n.w. odcinków II linii metra:(…)-odc. zachodniego tj. od STP Mory do szlaku przy torach odst. stacji Rondo Daszyńskiego; przetarg nieograniczony

• Sporządzenie mapy do celów projektowych w wersji numerycznej, w skali 1:250, w układzie Warszawa 1975 dla proj. n.w. odc. II linii metra:(…)-odc. wsch. -płd., tj. od szlaku łączącego stacje Stadion i Dworzec Wsch. do torów odst. przy stacji Gocław, (…);przetarg nieograniczony

• Wykonanie opracowania pt. Raport o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie; przetarg nieograniczony

• Wyk. Oprac. Pt. Ekspertyza wpływu drgań i obciąŜeń dynamicznych na konstrukcję budynków i ludzi wzdłuŜ projektowanej II linii metra na odcinku centralnym od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie; przetarg nieograniczony

• Uproszczony WielobranŜowy Projekt Koncepcyjny realizacji odcinka centralnego II linii metra w Warszawie od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego; przetarg nieograniczony

• Wykonanie Studium Wykonalności (SW) budowy II linii metra w Warszawie; przetarg nieograniczony

• Usługi doradcze (konsultingowe) polegające na opracowaniu ekspertyz i opinii dotyczących realizacji prac przygot. i proj. do inwestycji budowy II linii metra w Warszawie na odcinku centralnym od stacji "Rondo Daszyńskiego" do stacji "Dworzec Wileński"; przetarg nieograniczony

• Wykonanie analizy uwarunkowań dotyczących wariantów przebiegu II linii metra związanych ze zmianą lokalizacji stacji Wolska, potrzebą zapewnienia odpowiedniego poziomu obsługi potoków pasaŜerskich oraz właściwej funkcjonalności linii metra; zamówienie z wolnej ręki

• Wykonanie tekstu jednolitego Programu Funkcjonalno-UŜytkowego (PFU) odcinka centralnego II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie; zamówienie z wolnej ręki

• Opracowanie raportu oddziaływania na środowisko węzła przesiadkowego Stadion; zamówienie z wolnej ręki

• Aktualizacja raportu o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie; zamówienie z wolnej ręki

• Koncepcja programowo-funkcjonalna Stacji Techniczno-Postojowej dla II linii

10.08.2007

10.08.2007

10.08.2007

29.08.2007

11.01.2008

02.05.2007

11.02.2009

05.06.2007

12.10.2007

12.10.2007

15.10.2007

07.11.2007

11.04.2008

29.10.2007

28.08.2009

09.08.2007

18.08.2008

18.09.2008

18.03.2009

01.06.2009

08.09.2009


544

metra w Warszawie; zamówienie z wolnej ręki

• Aktualizacja mapy II linii metra w wersji numerycznej odcinek centralny od stacji "Rondo Daszyńskiego" do stacji "Dworzec Wileński". Uzyskanie dla ww. mapy metra klauzuli "Mapa do celów projektowych"; przetarg nieograniczony

• Sporządzenie dokumentacji hydrogeologicznej i geologiczno-inŜynierskiej dla II linii metra w Warszawie; przetarg nieograniczony

• Aktualizacja, redakcja i zatwierdzenie projektu prac geologicznych na opracowanie dokumentacji hydrologicznej i geologiczno-inŜynierskiej dla II linii metra w Warszawie dla zmienionych tras: odcinka wschodniego północnego; zamówienie z wolnej ręki

• Wykonanie dokumentacji "Ustalenie stref wpływu budowy II linii metra w Warszawie na zabudowę terenu - aktualizacja dla fragmentów trasy o zmienionym przebiegu, odcinek wschodni północny od szlaku za stacja "Dworzec Wileński" do stacji "Bródno"; zamówienie z wolnej ręki

• Wykonanie ekspertyzy naukowo-technicznej, dotyczącej warunków technicznych dla metra warszawskiego w zakresie bezpieczeństwa poŜarowego; przetarg nieograniczony

• Sporządzenie mapy do celów projektowych w wersji numerycznej, w skali 1:250, dla projektowania fragmentu odcinka zachodniego II linii metra; przetarg nieograniczony

• WielobranŜowy Projekt Koncepcyjny dla odcinka zachodniego: Projekt i budowa II linii metra od szlaku za stacją "Rondo Daszyńskiego" do stacji "Połczyńska" wraz ze stacją techniczno-postojową "Mory" w Warszawie

• wykonanie dzieła pt' Prognoza oddziaływań dynamicznych na budynki i ludzi w nich przebywających w rejonie planowanej II linii metra (odc. zachodni) dla dwóch budynków; zamówienie z wolnej ręki

• wykonanie opracowania korekty granic lokalizacji inwestycji do wniosków o wydanie LICP dot. II linii metra; zamówienie z wolnej ręki

• ustalenie stref wpływu budowy II linii metra od stacji Stadion do stacji Gocław z STP Kozia Górka – aktualizacja; zamówienie z wolnej ręki

• Aktualizacja raportu oddziaływania na środowisko przez II linię metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński; zamówienie z wolnej ręki

• Aktualizacja, realizacja i zatwierdzenie projektu prac geologicznych na opracowanie dokumentacji hydrogeologicznej i geologiczno-inŜynierskiej dla II linii metra dla zmienionej trasy odcinka zachodniego od st. Rondo Daszyńskiego do st. Moczydło na dł. 2,5km; zamówienie z wolnej ręki

• Prowadzenie dokumentacji fotograficznej z budowy centralnego odcinka II linii metra; przetarg nieograniczony

• Dostawa 35 pojazdów sześciowagonowych metra; przetarg

14.08.2009

27.09.2008

20.05.2008

06.11.2008

16.04.2010

01.05.2010

14.09.2009

15.12.2008

28.06.2007

07.11.2008

04.07.2008

17.12.2008

04.11.2009

02.12.2009

11.12.2009

29.01.2007

18.03.2008

28.05.2010


545

nieograniczony

7. Nabycie gruntów 12.06.2007

8. Etap budowy/realizacji projektu** 28.10.2009 24.10.2013

9. Etap operacyjny 25.10.2013

Źródło: Wniosek o dofinansowanie projektu.


546

19.2 Zaawansowanie projektu – posiadane uzgodnienia i decyzje, warunki

techniczne

19.2.1 Decyzje o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego

Inwestycja została zakwalifikowana jako inwestycja celu publicznego w oparciu o art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997r. o gospodarce nieruchomościami Dla przedmiotowego przedsięwzięcia na obecnym etapie jej realizacji uzyskano następujące decyzje lokalizacyjne: � Decyzja Nr 88/WOL/Śro/PRN/08 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego z dnia

20.03.2008 r. (Znak AM-PU/7331/256/06/US) ustalająca warunki i szczegółowe zasady zagospodarowania terenu oraz jego zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie: II Linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie wydana przez Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy;

� Decyzja o ustaleniu lokalizacji przedsięwzięcia Euro 2012 dla inwestycji „Budowa drugiej linii metra w Warszawie” z dnia 4 sierpnia 2009 r (Znak:WI.BG2.7047-D/151/09) ustalająca lokalizację przedsięwzięcia Euro 2012, dla inwestycji o znaczeniu gminnym dla inwestycji polegającej na budowie szybu przy Rondzie Daszyńskiego dla II Linii metra w Warszawie – część tunelu na Działkach: nr 36/16 z obrębu 6-04-05, nr 41 z obrębu 6-04-06, nr 1/3 z obrębu 6-04-08, nr 1 z obrębu 6-04-09 w Warszawie na terenie Dzielnicy Wola wydana przez Wojewodę Mazowieckiego.

� Decyzja Prezydenta m.st. Warszawy nr 5/ŚRÓ/PRN/C2/10 z dnia 24.02.2010r. o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego dla inwestycji polegającej na budowie, przebudowie i rozbudowie sieci infrastruktury – (dot. kolizji przy S13 (stacja Dworzec Wileński), kolizji przy T10 (szlak pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat) i S10 (stacja Nowy Świat), kolizji przy S11 (Stacja Powiśle).

� Decyzja Prezydenta m.st. Warszawy nr 6/ŚRÓ/PRN/C2/10 z dnia 25.02.2010r. o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego dla inwestycji polegającej na budowie, przebudowie i rozbudowie sieci infrastruktury – (dot. kolizji przy S9 (stacja Świętokrzyska), kolizji przy T9 (szlak pomiędzy stacją Rondo ONZ i stacją Świętokrzyska), kolizji przy T13 (szlak pomiędzy stacją Stadion i stacją Dworzec Wileński).

� Decyzja Prezydenta m.st. Warszawy nr 8/WOL/ŚRÓ/C2/10 z dnia 05.03.2010r. o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego dla inwestycji polegającej na budowie, przebudowie i rozbudowie sieci infrastruktury – (dot. kolizji przy S8 (stacja Rondo ONZ), kolizji przy S7 (stacja Rondo Daszyńskiego).

� Postanowienie Prezydenta nr 45/WOL/ŚRÓ/10 z dnia 22.03.2010r. o nadaniu decyzji LICP nr 8/WOL/ŚRÓ/C2/10 rygoru natychmiastowej wykonalności.

� Postanowienie Prezydenta nr 46/ŚRÓ/PRN/10 z dnia 22.03.2010r. o nadaniu decyzji LICP nr 6/ ŚRÓ/PRN/C2/10 rygoru natychmiastowej wykonalności.

� Postanowienie Prezydenta nr 48/ŚRÓ/PRN/10 z dnia 24.03.2010r. o nadaniu decyzji LICP nr 5/ŚRÓ/PRN/C2/10 rygoru natychmiastowej wykonalności.

� Decyzja Prezydenta m.st. Warszawy nr 12/PRN/PRD/C2/10 z dnia 28.04.2010r. o ustaleniu inwestycji celu publicznego dla inwestycji polegającej na budowie Węzła Przesiadkowego Stadion.

PowyŜsze decyzje zostały wydane zgodnie z kpa i są waŜne bez określenia terminu. Decyzje lokalizacyjne dotyczą odcinka centralnego metra, w wariancie realizacyjnym uznanym w decyzji środowiskowej za najmniej wpływającym na środowisko i najkorzystniejszym z punktu widzenia społecznego. Na ich podstawie Inwestor sporządzi projekt budowlany i wystąpi o decyzje pozwolenia na budowę.


547

19.2.2 Decyzje środowiskowe o uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia

Planowana budowa II linii metra wymaga uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.

Proces postępowania administracyjnego, prowadzonego w celu wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedmiotowej inwestycji, wszczęty został dla poszczególnych odcinków metra, na podstawie zapisów ustawy Prawo Ochrony Środowiska z dnia 27 kwietnia 2001r. ((Dz. U. 2001 nr 62 poz. 627 z późniejszymi zmianami ).

W dacie niniejszego opracowania, wydane decyzje środowiskowe występują w obrocie prawnym.

A.1. odcinek zachodni � Decyzja Wojewody Mazowieckiego z dnia 19.05.2008 r. WŚR.I.KG/6613/1/60/07 ustalająca środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od szlaku za stacją „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Połczyńska” wraz ze stacją techniczno-postojową „Mory” w Warszawie - decyzja prawomocna od dnia 17.06.2008 r. (dla odcinka zachodniego).

A.2. odcinek centralny � Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 3.09.2007 r. nr 1329/OŚ/2007, OŚ-II-

WE-DŚ-BG/7624/543/13336/06/07 ustalająca środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie II linii metra od stacji „Rondo daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie oraz budowie powiązania łącznikiem jednotorowym torów odstawczych stacji „Centrum” z projektowaną II linią metra w rejonie skrzyŜowania ulic Świętokrzyska/Emilii Plater. – decyzja prawomocna od dnia 24.10.2007 r. (dla odcinka centralnego).

� Postanowienie Prezydenta m.st. Warszawy nr 269/OŚ/2007 z dnia 04.12.2007r.(znak OS-II-WE-DŚ-BG/7624/543/1719 w sprawie wyjaśnienia ustaleń w pkt. 3.4-3.7 decyzji Prezydenta m. st. Warszawy nr 1329/OŚ/2007 z dnia 03.09.2007r.,

� Postanowienie Prezydenta m.st. Warszawy nr 7/OŚ/2010r. z dnia 12.01.2010r. (znak: OŚ-IV-BGR-76242-543-5-06) w sprawie wyjaśnienia zapisu pkt. 2.11 decyzji Prezydenta m.st. Warszawy nr 1329/OŚ/2007 z dnia 03.09.2007r.

Ponadto dla odcinka centralnego wydano następujące decyzje: � Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy nr 369/OŚ/2008 z dnia 10.04.2009 r.,

o umorzeniu postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie szybu przy Rondzie Daszyńskiego dla II linii metra w Warszawie,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy nr 1003/OŚ/2009 z dnia 16.09.2009 r., umarzająca postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie i przebudowie podziemnej infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra w Warszawie dla przedsięwzięcia Tunel szlakowy T13 miedzy stacją Stadion a stacją Dworzec Wileński,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy nr 1150/OŚ/2009 r. o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji instalacji do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody, rurociągu wodociągowego magistralnego do przysyłania wody oraz kanału zbiorczego do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych w ramach budowy i przebudowy podziemnej infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra dla przedsięwzięcia stacja Dworzec Wileński wraz z torami odstawczymi,


548

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy nr 1151/OŚ/2009 o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji kanału zbiorczego przeznaczonego do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych w ramach budowy i przebudowy podziemnej infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra dla przedsięwzięcia Tunel szlakowy między stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy o środowiskowych uwarunkowaniach nr 1152/OŚ/2009 z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji instalacji do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody, drogi publicznej o nawierzchni utwardzonej, rurociągu wodociągowego magistralnego do przesyłania wody oraz kanału zbiorczego przeznaczonego do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych, w ramach budowy i przebudowy podziemnej infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra w Warszawie dla przedsięwzięcia stacja Świętokrzyska,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy o środowiskowych uwarunkowaniach nr 1153/OŚ/2009 z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji instalacji do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody w ramach budowy i przebudowy infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra dla przedsięwzięcia stacja Powiśle,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy o środowiskowych uwarunkowaniach nr 1154/OŚ/2009 z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji instalacji do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody, rurociągów wodociągowych magistralnych do przesyłania wody oraz kanału zbiorczego przeznaczonego do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych w ramach budowy i przebudowy podziemnej infrastruktury podziemnej na skutek budowy II linii metra w Warszawie stacja Rondo ONZ,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy o środowiskowych uwarunkowaniach nr 1155/OŚ/2009 z dnia 9.11.2009 r., stwierdzająca brak potrzeby przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na realizacji instalacji do przesyłu pary wodnej lub ciepłej wody, rurociągów wodociągowych magistralnych do przesyłania wody oraz kanału zbiorczego przeznaczonego do zbierania ścieków z co najmniej dwóch kanałów bocznych w ramach budowy i przebudowy podziemnej infrastruktury miejskiej na skutek budowy centralnego odcinka II linii metra w Warszawie stacja Rondo Daszyńskiego wraz z torami odstawczymi,

� Decyzja Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy nr 1156/OŚ/2009 z dnia 9.11.2009 r., umarzająca postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie i przebudowie podziemnej infrastruktury miejskiej związanej z budową centralnego odcinka II linii metra dla przedsięwzięcia Tunel szlakowy między stacją Rondo ONZ a stacją Świętokrzyska.

� Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia 09.09.2009r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia polegającego na budowie węzła przesiadkowego „Stadion” w Warszawie, sygn. RDOŚ-14-WOOŚ-II-KG-6613-25/08

A.3. odcinek wschodni północny � Decyzja Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia 25 lutego 2009 r.

RDOŚ-14-WOOŚ-II-SK-6613-92/08 ustalająca środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od szlaku za stacją „Dworzec Wileński” do stacji „Bródno” II linii metra w Warszawie – decyzja prawomocna od 14.04.2009 r. (dla odcinka wschodniego północnego).


549

A.4. odcinek wschodni południowy � Decyzja Wojewody Mazowieckiego z dnia 9.09.2008 r. WŚR.I.OM/6613/1/63/07 ustalająca środowiskowe uwarunkowania zgody na realizację przedsięwzięcia, polegającego na budowie II linii metra od szlaku za stacją „Stadion” do stacji „Gocław” wraz ze stacją techniczno-postojową „Kozia Górka” w Warszawie - decyzja prawomocna od dnia 30.09.2008 r. (dla odcinka wschodniego południowego).

Dla planowanej budowy II linii metra uzyskano deklarację instytucji odpowiedzialnej za monitorowanie obszarów Natura 2000 dla projektu „II linia metra w Warszawie- Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz zakupem taboru” z dnia 05.05.2010r.


550

Skuteczna realizacja projektu wiąŜe się z uniknięciem przeszkód, jakie projekt moŜe napotkać w trakcie zarówno prac przygotowawczych, jak i juŜ w czasie samej budowy i eksploatacji. Z uwagi na brak danych statystycznych, które umoŜliwiłyby ilościową analizę ryzyka projektu przeprowadzono jakościową analizę ryzyk. Jakościowa analiza ryzyka zaprezentowana jest w poniŜszej tabeli.

20.1 Analiza jakościowa ryzyka projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”

Skuteczna realizacja projektu „II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” wiąŜe się z uniknięciem przeszkód, jakie projekt moŜe napotkać w trakcie zarówno prac przygotowawczych, jak i juŜ w czasie samej budowy i eksploatacji.

Z uwagi na brak danych statystycznych, które umoŜliwiłyby ilościową analizę ryzyka projektu przeprowadzono jakościową analizę ryzyk. Jakościowa analiza ryzyka zaprezentowana jest w poniŜszych tabelach.

20. Analiza potencjalnych ryzyk projektu

551

S

tudium W

ykonalności Budow

y II Linii Metra w

Warszaw

ie

Tabela 20.1: Analiza jakościowa ryzyka – podprojekt A Lp. Ryzyko Prawdopodobie ństwo Wpływ na projekt Komentarz

1. Negatywna ocena wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską

Niskie Wysoki

Dokumentacja wniosku o dofinansowanie, jak i same załoŜenia projektowe, są na bieŜąco konsultowane ze wszystkimi uczestnikami procesu ubiegania się o dofinansowanie projektu ze środków UE, w tym m. in.: z ekspertami JASPERS. Uwagi i sugestie inicjatywy JASPERS są uwzględniane na bieŜąco - zatem są zgodne z wytycznymi KE i POIiŚ.

2. Protesty mieszkańców obszarów miasta, na których realizowany jest projekt inwestycyjny Niskie Średni Budowa metra ma szeroką akceptację społeczną. Mogą pojawiać się lokalne

konflikty o niewielkim zasięgu wymagające bieŜącego rozwiązywania.

3. Opóźnienia w finansowaniu projektu ze strony Beneficjenta projektu

Średnie Wysoki

Miasto stołeczne Warszawa – beneficjent projektu zabezpiecza finansowanie projektu poprzez umieszczenie finansowania budowy w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata 2010-2014. Poprawne i terminowe wnioskowanie do Komisji UE o refundację poniesionych wydatków kwalifikowanych zapewni płynność w finansowaniu przedsięwzięcia.

4. Realizacja projektu niezgodna z przyjętym

przez wykonawców harmonogramem (opóźnienia w realizacji)

Średnie Wysoki W imieniu beneficjenta działa inwestor zastępczy – Metro Warszawskie Sp. z o. o., w którego strukturze organizacyjnej funkcjonują odpowiednie jednostki nadzorujące i monitorujące na bieŜąco przebieg realizacji projektu.

5. Małe zainteresowanie pasaŜerów

korzystaniem z odcinka centralnego II linii metra

Niskie Wysoki

Planowany odcinek II linii metra połoŜony jest w kluczowym korytarzu przemieszczeń mieszkańców z Warszawy prawobrzeŜnej do centrum miasta. JuŜ obecnie istniejący system transportowy ma niewystarczającą zdolność przewozową w godzinach szczytu. Prognozy potoków pasaŜerskich na odcinku centralnym II linii metra wskazują na wysokie wykorzystanie linii metra, szczególnie na przeprawie przez Wisłę. Mieszkańcy Warszawy chętnie korzystają z metra i doceniają jego zalety.

6. Opóźnienia w uzyskaniu brakujących decyzji lokalizacyjnych i pozwolenia na budowę Średnie Wysoki Uzyskanie pozwolenia na budowę uzaleŜnione jest od jakości projektu

budowlanego oraz pozyskania wymaganych uzgodnień.

7. Negatywny wpływ inwestycji na środowisko Niskie Średni Realizacja inwestycji powinna być prowadzona zgodnie z zaleceniami wydanymi w decyzjach uwarunkowań środowiskowych.

552

S

tudium W

ykonalności Budow

y II Linii Metra w

Warszaw

ie

Lp. Ryzyko Prawdopodobie ństwo Wpływ na projekt Komentarz

8. Wzrost kosztów inwestycji Średni Średni

MoŜliwe do wystąpienia: zmiany cen towarów i usług w okresie 4 lat realizacji inwestycji oraz roboty dodatkowe (nieprzewidziane w umowie a konieczne do wykonania) mogą wpłynąć na wzrost kosztów. Zakłada się ewentualne roszczenia wykonawców z tego tytułu dochodzone na drodze przewidzianej przepisami prawa.


Tabela 20.2: Analiza jakościowa ryzyka – podprojekt B Lp. Ryzyko Prawdopodobie ństwo Wpływ na projekt Komentarz

1. Negatywna ocena wniosku o dofinansowanie przez Komisję Europejską Niskie Wysoki

Dokumentacja wniosku o dofinansowanie, jak i same załoŜenia projektowe, są na bieŜąco konsultowane z ekspertami JASPERS. Uwagi i sugestie inicjatywy JASPERS są uwzględniane na bieŜąco, zatem są zgodne z wytycznymi KE i POIiŚ

2. WydłuŜające się procedury przetargowe Wysoki Średni

Procedura przetargowa na wyłonienie dostawcy taboru dla odcinka centralnego II linii metra została rozpoczęta. Metro Warszawskie Sp. z o.o. dysponuje doświadczonym personelem o wysokich kwalifikacjach w zakresie prawidłowego stosowania przepisów Ustawy prawo zamówień publicznych. MoŜliwe są protesty dostawców, które wpłyną na termin podpisania umowy.

3. Opóźnienia w finansowaniu projektu ze strony Beneficjenta projektu

Średnie Średni

Metro Warszawskie – beneficjent projektu zabezpieczy finansowanie projektu poprzez potencjalny kredyt z EBI oraz środki własne pochodzące m. in. z wieloletniej umowy przewozowej. Poprawne i terminowe wnioskowanie do Komisji UE o refundację poniesionych kosztów zakupu taboru wpłynie na płynność finansową beneficjenta.

4. Realizacja projektu niezgodna z przyjętym

przez dostawcę harmonogramem (opóźnienia w realizacji)

Niskie Wysoki

Terminy dostaw taboru powinny być dopasowane do realizacji budowy odcinka II linii metra tak aby moŜliwe były próby techniczne oraz składowanie. Zaleca się stały nadzór realizacji umowy i zastosowanie zasady częściowych odbiorów technicznych. Opóźniona realizacja dostaw taboru i płatności (w terminie niezgodnym z zasadami ponoszenia wydatków POiIŚ) będzie skutkować niezakwalifikowaniem kosztów do refundacji.

5. Opóźnienia w uzyskaniu odpowiednich

certyfikatów z Urzędu Transportu Kolejowego.

Niskie Średni Opóźnienia będą skutkować brakiem moŜliwości odbioru dostaw, dopuszczenia do ruchu oraz obsługi linii w terminie.

553

S

tudium W

ykonalności Budow

y II Linii Metra w

Warszaw

ie

Lp. Ryzyko Prawdopodobie ństwo Wpływ na projekt Komentarz

6. Negatywny wpływ inwestycji na środowisko Niskie Średni Składowanie i obsługa pociągów zgodnie z obowiązującymi zasadami i rygorami postępowania w zakresie eksploatacji na Stacji techniczno-postojowej.

7. Wzrost kosztów inwestycji Średnie Średni

MoŜliwe do wystąpienia zmiany cen towarów i usług w okresie realizacji dostaw mogą wpłynąć na wzrost kosztów. Zakłada się ewentualne roszczenia wykonawców z tego tytułu dochodzone na drodze przewidzianej przepisami prawa.

8. Utrata płynności finansowej ze strony dostawcy nowego taboru

Niskie Średni Zastosowanie odpowiednich klauzul płatności w umowie za dostawy taboru zapewnią finansowanie realizacji produkcji.



554

20.2 Analiza jakościowa ryzyka dla projektu Budowa II linii metra w Warszawie

20.2.1 Potencjalne ryzyka społeczne

Metro jako projekt naleŜy do przedsięwzięć o szerokiej akceptacji społecznej. Niemniej poszczególne rozwiązania, planowane przebiegi tras tuneli mogą budzić u określonych grup społecznych zaniepokojenie lub sprzeciw.

Ze względu na planowany przebieg tuneli II linii metra pod budynkami mieszkalnymi lub teŜ w ich bezpośrednim sąsiedztwie moŜna spodziewać się wątpliwości a nawet sprzeciwów społeczeństwa.

Dotyczy to następujących rejonów: � zabudowa ul. Strzeleckiej - w kwartale tym znajduje się zabudowa głównie mieszkaniowa, � zabudowa mieszkaniowa w rejonie ul. Bartosika, Poligonowej, Wiatracznej � zabudowa jednorodzinna ul. Łokietka, Litawora, Blokowej i Zaciszańskiej � zabudowa wielorodzinna w pobliŜu ul Lazurowej, wzdłuŜ ul. Płockiej � zabudowa w pobliŜu ul. Tamka.

W powyŜszych przypadkach konieczne byłoby wykonanie opracowania zbierającego informacje o stanie technicznym poszczególnych budynków oraz wpływie planowanej inwestycji na ich konstrukcję we wszystkich fazach istnienia projektu zarówno budowy jak i późniejszej eksploatacji.

Rozwiązywanie ewentualnych konfliktów wymaga dialogu z właścicielami budynków by wypracować rozwiązania dla ich zaŜegnania jeszcze na etapie projektowym.

PoniŜej przedstawione zostały równieŜ uwagi, które zostały złoŜone do projektów planów w trakcie etapu ich wyłoŜenia do publicznego wglądu i sposób ich rozstrzygnięcia.

Tabela 20.3: Lista uwag do projektów planów zagospodarowania przestrzennego

Nazwa planu Treść uwagi Sposób rozstrzygni ęcia Składaj ący

MPZP rejonu ul. Zamienieckiej

Wprowadzić zapis: „Komunikacja tramwajowa

(przebieg Kinowa - Ostrobramska - PKP W-wa

Gocławek i / lub al. Wyzwolenia - al. Armii Ludowej - Most Łazienkowski - al. Stanów

Zjednoczonych - Ostrobramska - PKP Warszawa Gocławek) lub

metro (przebieg Politechnika / pl. Konstytucji - Rondo

Waszyngtona - Ostrobramska - PKP Warszawa Gocławek).”

Nieuwzględniona

Przebieg proponowanych linii metra i linii

tramwajowych nie jest uwzględniony w studium

uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego m.st. Warszawy. Studium nie przewiduje realizacji linii

tramwajowej lub linii metra w ul. Ostrobramskiej.

SISKOM

Stowarzyszenie

Integracji

Stołecznej

Komunikacji

MPZP rejonu Czyste Konieczność korekty przebiegu drugiej linii metra – powinna

przebiegać wliniach rozgraniczających ulic Prosta-

Kasprzaka do rejonu ul. Płockiej.

Uwzględniona Biuro

Drogownictwa i

Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy ul.

Solec 48, 00-382 Warszawa

MPZP rejonu ul. Olbrachta Przesunięcie stacji metra „Fort Wola” w kierunku zachodnim do węzła trasy NS z ul. Górczewską

i przecięcia z linią kolejową.

Nieuwzględniona lokalizacja stacji metra będzie

przedmiotem postępowania administracyjnego a nie jest przedmiotem ustaleń planu. Stanowi jedynie informację.

Stowarzyszenie Integracji Stołecznej

Komunikacji


555

Źródło: Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego.

Ilość uwag moŜe się zwiększać w miarę postępu prac nad pozostałymi planami zagospodarowania.

Niewielka ilość uwag wniesiona na obecnym etapie planistycznym wynika z jednej strony z ogólnej akceptacji projektu jakim jest budowa metra z drugiej zaś z niewielkiej ilości planów zagospodarowania, które przeszły etap konsultacji społecznych w ramach wyłoŜenia ich do publicznego wglądu. Pamiętać równieŜ naleŜy o dość nieduŜej świadomości społecznej odnośnie moŜliwości zgłaszania swoich wniosków na tym etapie planistycznym. Aby w jak największym stopniu wyeliminować ryzyko związane z protestami na etapie budowy naleŜałoby przeprowadzić konsultacje społeczne, które pomogłyby społeczeństwu na pełne poznanie projektu.

Podsumowując, ryzyko społeczne zaliczyć moŜna do ryzyk o niskim stopniu wystąpienia.

20.2.2 Ryzyko finansowe

Do głównych ryzyk finansowych realizacji projektu „Budowa II linii metra w Warszawie” zaliczyć moŜna: � Wzrost kosztów realizacji projektu, � Brak środków własnych Beneficjenta projektu stanowiących część wkładu własnego do

projektu.

Ryzyka te zalicza się do ryzyk o niskim prawdopodobieństwie wystąpienia.

Szacunek kosztów został ustalony w oparciu o aktualne koszty budowy oraz dostawy materiałów. Z uwzględnieniem trendów przewidywanych cen. Wszystkie koszty zawierają dodatkowo rezerwę na nieprzewidziane wydatki. Beneficjent projektu powinien na etapie zlecania prac zapewnić właściwe oszacowanie kosztów realizacji projektu oraz poprzez zastosowanie obowiązujących mechanizmów prawnych wybór doświadczonych wykonawców.

Przedmiotowy projekt73 znajduje się na liście priorytetowych zadań inwestycyjnych miasta w zakresie transportu publicznego. Miasto stołeczne Warszawa będzie dąŜyć do uzupełnienia wkładu własnego z innych dostępnych źródeł (takŜe środków zwrotnych tj. kredyty bankowe). Dodatkowo etapowanie budowy II linii pozwoli na zapewnienie finansowania zgodnie z harmonogramem realizacji projektu rozłoŜonym w czasie, co znacznie ułatwi zarządzanie przepływami finansowymi beneficjenta.

20.2.3 Ryzyko związane z terminowością realizacji projektu

Na ryzyko dotyczące przekroczenia terminu realizacji projektu mają wpływ działania beneficjenta oraz innych podmiotów zaangaŜowanych w projekt oraz określone wymogi formalno-prawne. Terminowe zapewnienie przez beneficjenta uzyskania wszelkich niezbędnych decyzji oraz pozwoleń plasuje to ryzyko na średnim poziomie prawdopodobieństwa wystąpienia.

Do ryzyka średniego z tendencj ą do wysokiego moŜna zaliczyć wystąpienie przedłuŜenia czasu na ukończenie umów na realizację projektów budowlanych oraz robót budowlano-montaŜowych spowodowanych z winy wykonawców. Roszczenia zgłaszane przez wykonawców na kaŜdym etapie realizacji projektu oraz procedura ich rozstrzygania wydłuŜają termin realizacji zadania.

_________________________ 73„ II linia metra w Warszawie - Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”


556

Roszczenia te dotyczą bezpośrednio przedłuŜenia czasu na ukończenie ale takŜe zwiększenia wynagrodzenia wykonawcy.

20.2.4 Ryzyko środowiskowe

Ryzykiem środowiskowym (ekologicznym) określamy prawdopodobieństwo, Ŝe oddziaływania na środowisko będą miały wpływ na zdrowie ludzi i/lub funkcjonowanie ekosystemów. Ryzyko oznacza prawdopodobieństwo, Ŝe dane zdarzenie lub działanie spowoduje szkody dla zdrowia i/lub środowiska.

Źródłami powodującymi powstanie ryzyka są działania, aktywność ludzka powodująca wprowadzanie do środowiska substancji chemicznych, a takŜe innych uciąŜliwości takich jak hałas czy promieniowanie nie- i jonizujące. Związki te migrują przez poszczególne komponenty środowiska i docierają przez ścieŜki naraŜenia do receptorów. Są nimi populacje ludzkie lub wybrane populacje zwierzęce i/lub roślinne. Powszechnie przyjmuje się, Ŝe pewien poziom ryzyka jest dopuszczalny.

Generalna zasada przyjmowana w teorii polityki ekologicznej oznacza, Ŝe dla kaŜdej działalności przyjmowany jest akceptowalny i większy od zera poziom ryzyka.

Zidentyfikowane zagroŜenia etapu realizacji przedsięwzięcia, które mogą spowodować szkody dla zdrowia i/lub środowiska: � upłynnienie mułów/piasków i ich przepływ do wyrobiska poprzez imperfekcje w konstrukcji

oporowej w postaci otworów na zakotwiczenia; taki wypadek moŜe spowodować zapadający się dołek nad wyrobiskiem - duŜe zagroŜenie, ale minimalnym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� zapadnięcie się terenu w wyniku zapadnięcia się maszyny drąŜącej - duŜe zagroŜenie, ale o minimalnym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� utrata stateczności budynków i zawalenie się budynków - duŜe zagroŜenie, ale o minimalnym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� zagroŜenia komunikacyjne związane ze znaczącymi utrudnieniami przez wyłączenie z ruchu podczas budowy głównych ciągów komunikacyjnych – stopień zagroŜenia niski, ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� emisja zanieczyszczeń i hałasu z placu budowy – stopień zagroŜenia niski, ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� emisja zanieczyszczeń i hałasu z transportu urobku – stopień zagroŜenia niski ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia,

� wybuch niewypałów - duŜe zagroŜenie, ale o minimalnym prawdopodobieństwie wystąpienia, � poraŜenia elektryczne - duŜe zagroŜenie, ale o minimalnym prawdopodobieństwie wystąpienia, � długotrwałe badania stanu środowiska – ryzyko opóźnień w realizacji projektu,

Zidentyfikowane zagroŜenia etapu eksploatacji przedsięwzięcia, które mogą spowodować szkody dla zdrowia i/lub środowiska: � drgania w budynkach spowodowane przez przejeŜdŜający tabor II linii metra – stopień

zagroŜenia niski, ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia, � emisja hałasu z wentylatorni oraz ze stacji techniczno-postojowych w obszarach zabudowy

mieszkaniowej – stopień zagroŜenia niski, ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia, � zagroŜenia poŜarem w związku z bliską lokalizacją terenów leśnych przy STP „Kabaty” –

stopień zagroŜenia niski, ale o duŜym prawdopodobieństwie wystąpienia, � ataki terrorystyczne lub inne nadzwyczajne zagroŜenia - duŜe zagroŜenie, ale o minimalnym

prawdopodobieństwie wystąpienia.


557

20.3 Zarządzanie ryzykiem

Zarządzanie ryzykiem jest procesem. Celem tegoŜ zarządzania jest minimalizacja ryzyka przy wykorzystaniu dostępnych środków. Zarządzanie to polega na równowaŜeniu ryzyka względem środków, jak równieŜ na bilansowaniu ryzyka związanego z podjęciem jednego działania a ryzykiem związanym z podjęciem innej aktywności. Zarządzanie to poszukiwanie odpowiedzi na pytanie „jak postępować, aby nie dochodziło do powstania zniszczeń, szkód czy strat w zdrowiu i Ŝyciu ludzi oraz w środowisku”.

W ramach zarządzania ryzykiem jest działalność związana ze studiami przedprojektowymi (szczegółowe badania ośrodka gruntowego, badania stanu technicznego obiektów, inwentaryzacja zieleni, modelowanie hałasu i drgań, modelowanie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń z placu budowy oraz wykonanie innych szczegółowych zaleceń wynikających z uzyskanych decyzji administracyjnych w szczególności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach), studiami projektowymi, wykonawstwie (pod szczególnym nadzorem osób uprawnionych) oraz eksploatacji z zachowaniem szczególnych wymogów bezpieczeństwa.

Wymogi bezpieczeństwa będą uszczegóławiane na kolejnych etapach realizacji przedsięwzięcia.


558

21. Dane do wniosku o dofinansowanie projektu

A. Adresy i odniesienia

A.1 Instytucja odpowiedzialna za wniosek (tj. insty tucja zarz ądzająca lub organ po średnicz ący) Centrum Unijnych Projektów Transportowych ul. Bonifraterska 17, 00 - 203 Warszawa tel. (022) 262 05 00, tel. kom. 722 012 222; fax (022) 262 05 01 email: [email protected] A.2 Organizacja odpowiedzialna za realizacj ę projektu (beneficjent) Miasto stołeczne Warszawa (beneficjent) – Podprojekt A pl. Bankowy 3/5 00-950 Warszawa tel.: fax: Metro Warszawskie Sp. z o.o. (operator) – Podprojekt B ul. Wilczy Dół 5 02-798 Warszawa tel. fax

B. Szczegóły projektu

Projekt pn. „II Linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru” znajduje się na Liście projektów indywidualnych do współfinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 z dnia 2 lutego 2010 r., w ramach Działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych i został podzielony na dwa podprojekty: � Podprojekt A – II linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka

centralnego, � Podprojekt B – II linia metra w Warszawie – Zakup taboru.

W ramach inwestycji planuje się przeprowadzenie prac przygotowawczych dla całej II linii metra w Warszawie, zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” oraz zakup pociągów dla odcinka centralnego II linii metra oraz I linii metra w ramach kosztów niekwalifikowanych.

Planowane jest zbudowanie odcinka centralnego II linii metra o długości 6,306 km oraz 7 stacji: „Rondo Daszyńskiego”, „Rondo ONZ”, „Świętokrzyska”, „Nowy Świat”, „Powiśle”, „Stadion”, „Dworzec Wileński”. Na odcinku centralnym występuje dodatkowo jednotorowy tunel łącznika o długości 0,390 km, dla technologicznego spięcia I i II linii metra.

Zakup taboru dotyczy 20 szt. fabrycznie nowych pociągów metra (120 szt. wagonów metra) dla obsługi odcinka centralnego II linii metra oraz 15 pociągów (90 szt. wagonów metra) dla I linii metra (koszt niekwalifikowany).

Celem projektu jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze


559

mieszkańców warszawskiego obszaru metropolitalnego. W wyniku realizacji projektu nastąpi podniesienie atrakcyjności i stopnia wykorzystania przez pasaŜerów transportu publicznego w Warszawie ze szczególnym uwzględnieniem osób niepełnosprawnych. Działania, przewidziane w projekcie, będą skierowane na zachęcenie mieszkańców miasta do korzystania z komunikacji zbiorowej oraz rezygnacji z odbywania podróŜy transportem indywidualnym. Wybudowanie nowej linii metra umoŜliwi skrócenie czasu trwania podróŜy. Będzie to związane bezpośrednio z poprawą jakości komunikacji zbiorowej pomiędzy lewobrzeŜną i prawobrzeŜną częścią Warszawy. Połączenie planowanej inwestycji z istniejącą I linią metra poprawi sytuację komunikacyjną Warszawy. Istotne jest równieŜ ograniczenie kosztów podróŜy oraz zwiększenie sprawności funkcjonowania transportu publicznego przy rosnącym poziomie motoryzacji.

Dzięki temu projekt w pełni wpisuje się w realizację celów transportu publicznego aglomeracji Warszawy i kierunków jego rozwoju oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

C. Wyniki Studium Wykonalno ści

Analiza popytu

Tabela C.1: Wyniki prognoz potoków pasaŜerskich na centralnym odcinku II linii metra w latach 2014 – 2043 (pas/godz. szczytu porannego)

PROGNOZY POTOKÓW PASAśERSKICH NA CENTRALNYM ODCINKU II LINII METRA

(godzina szczytu porannego)

Odcinek Odcinki mi ędzy stacjami ROK 2014

ROK 2018

ROK 2023

ROK 2028

ROK 2033

ROK 2038

ROK 2043

II LINIA

Odcinek centralny

C9 - C10 Rondo Daszyńskiego - Rondo ONZ 978 1061 1257 1367 1525 1571 1604


1851 1911 2197 2395 2708 2948 3042

C10 - C11 Rondo ONZ - Świętokrzyska 1706 1794 2035 2183 2521 2437 2476

C11 - C10 Świętokrzyska - Rondo ONZ 3467 3594 4070 4456 4981 5349 5500

C11 - C12 Świętokrzyska - Nowy Świat 3786 4006 4370 4627 5215 5075 5130

C12 - C11 Nowy Świat - Świętokrzyska 7688 8056 8921 9616 10708 11291 11569





C14 - C15 Stadion - Dworzec Wileński 3043 3238 3796 4214 4600 5069 5217

C15 - C14 Dworzec Wileński - Stadion 6754 7206 8028 8679 9973 10169 10421

Wskaźniki produktu

Tabela C.2: Wskaźniki produktu projektu pn. II Linia metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego (razem z łącznikiem I linii metra z II linia metra) wraz z zakupem taboru


miary

Odcinek centralny

2c

Wybudowana linia metra (długość)

km 6,696

Stacje metra szt. 7

Stacje Techniczno-Postojowe szt 0


560

Podstacje zasilające szt. 4

Tabor metra (wagony) szt. 120

Tabela C.2: Wskaźnik rezultatu -Liczba pasaŜerów (w tys.) korzystających z I i II linii metra, projekt pn. „II Linia

metra w Warszawie – Prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru”

Wyszczególnienie OP1

Odcinek centralny

2c

Rok

Liczba pasaŜerów korzystających z I i II linii metra w tys. /rok

179 411 2014

D. Harmonogram

Tabela D1. WdroŜenie projektu – odcinek centralny (2c)

Zakres prac/Zadanie w tym Początek Koniec

Prace przedprojektowe Wykonanie koncepcji, studiów wykonalności,

oceany oddziaływania na środowisko, wykup gruntów

01.2007 07.2010

Budowa odcinka 2c wraz z projektowaniem

Procedura wyboru wykonawcy, próby, odbiory, przekazanie do eksploatacji

05.2009 10.2013

ZłoŜenie wniosku o dofinansowanie odcinka 2c i zakupu taboru

07.2010

Dostawa taboru dla odcinka 2c


Źródło: Opracowanie własne E. Analiza kosztów i korzy ści

Metodyka analizy

W obliczeniach zastosowano ogólne zasady analizy finansowej zawarte w Wytycznych Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/14(2)01/2009). ZałoŜenia makroekonomiczne przyjęto według wariantu podstawowego oraz pesymistycznego rozwoju gospodarczego Polski - prognoza wskaźników do 2015r. Zgodnie z zaleceniami, na potrzeby analiz finansowych, dla lat kolejnych utrzymano wartości z 2015r. na stałym poziomie.

Podstawą obliczeń efektywności finansowej oraz ekonomicznej są wyniki prognoz ruchu sporządzone w VISUM. PoniŜej zaprezentowano wyniki obliczeń dla godziny szczytu porannego, dla poszczególnych lat prognozy: � wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w

poszczególnych latach analizy (pas.km), � wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w

poszczególnych latach analizy (pas.godz), � liczba podróŜnych na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w poszczególnych latach

analizy (podróŜny), � liczba wozokilometrów na 1 godz. szczytu porannego w transporcie publicznym w poszczególnych

latach analizy (wozkm), � wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym

w poszczególnych latach analizy (poj.km),


561

� wielkość pracy przewozowej na 1 godz. szczytu porannego w transporcie indywidualnym w poszczególnych latach analizy (poj.godz).

PoniŜsze dane zaprezentowane są dla odstępów pięcioletnich (wyjątek stanowi okres 2014-2018). Dla poszczególnych przedziałów wykonano interpolację uzyskując wartości dla poszczególnych lat.

Po konsultacjach z JASPERS dla okresu 2010-2014 wskaźniki wzrostu pracy przewozowej oraz liczby podróŜnych wynikające z modelu VISUM zostały obniŜone (urealnienie wyników modelowania). W obliczeniach przyjęto następujące wskaźniki rocznego wzrostu pracy przewozowej oraz liczby podróŜnych: � autobus – 2,5%, � kolej – 19,5%, � metro – 7,5%, � tramwaj – 2,5%.

Wyniki analizy ekonomicznej:

Wskaźnik efektywno ści ekonomicznej okre ślony za pomoc ą ekonomicznej stopy zwrotu (ERR) dla budowy odcinka centralnego wraz z zakupem tabor u wynosi 7,1062%, przy zało Ŝeniu stopy dyskontowej na poziomie 5%.

Analizowana inwestycja jest uzasadniona ze społeczn o-ekonomicznego punktu widzenia.

Tabela E1: Wskaźniki efektywności ekonomicznej opcji inwestycyjnej OP1 scenariusz 1, 2, 3, 4, 5 ,6

ENPV ERR B/C 1 297 279 149,38 zł 7,1062% 1,2115

F. Analiza oddziaływania na środowisko

W ramach analizy wpływu na środowisko rozpatrywano warianty o róŜnych trasach przebiegu o takiej samej technologii wykonania (wykonania szlaków metodą tunelową natomiast obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego) oraz analizę wariantu głębokiego oraz wypłyconego (estakadowo-mostowe przejście przez dolinę Wisły).

Wszystkie analizowane warianty przechodzą przez obszar z wraŜliwymi elementami środowiska przyrodniczego tj. dolinę Wisły i obszar Natura 2000. Korzystniejsze warunki ochrony przyrody w obrębie Doliny Wisły i Skarpy Warszawskiej stwarzają szansę utrzymania istniejących unikatowych walorów siedliskowych. Obszar ten jest równieŜ obszarem o cennych walorach krajobrazowych. Zatem istotnym aspektem środowiskowym jest wybór rozwiązania najmniej ingerującego w ten obszar.

Biorąc za priorytet najmniejszą ingerencję w środowisko przyrodnicze, przyjęcie wariantu wypłyconego, z przeprawą estakadowo-mostową przez Wisłę byłoby najmniej korzystne dla środowiska i mogłoby powodować niekorzystne jego zmiany. Wariant wypłycony, pomimo Ŝe jest tańszy od wariantu głębokiego, został odrzucony przez Inwestora.

Analizowane warianty lokalizacyjne, przy załoŜeniu wykonania szlaków metodą tunelową a obiektów stacyjnych, wyjść, wentylatorni, metodą wykopu otwartego będą miały porównywalny wpływ na środowisko.

Zatem aspekty środowiskowe, przy załoŜeniu tunelowego wykonania trasy nie stanowią o wyborze wariantu lokalizacyjnego

Na odcinku przejścia przez obszary przyrodniczo cenne (obszar Natura 2000 - Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Dolina Środkowej Wisły”, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Skarpa Warszawska) prace budowlane prowadzone będą pod ziemią (drąŜenie tuneli). Przebieg trasy zaproponowany przez Inwestora jak i technologia wykonania z punktu widzenia ingerencji w środowisko


562

(walory siedliskowe i krajobrazowe) jest najbardziej korzystny.

Znaczące uciąŜliwości wystąpią w okresie budowy i dotyczą głownie emisji hałasu zarówno z placu budowy odcinków wykonywanych metodą odkrywkową jak równieŜ od komunikacji (utrudnienia w ruchu, transport urobku z drąŜenia tuneli). Innym problem mogącym wyniknąć podczas prowadzenia prac ziemnych w wykopie otwartym podczas realizacji planowanej inwestycji jest moŜliwość natknięcia się na niewybuchy z okresu II wojny światowej. Oddziaływania etapu budowy są jednak krótkotrwałe i odwracalne.

Nie przewiduje się znaczących oddziaływań na etapie eksploatacji. Emisje zanieczyszczeń powietrza i hałasu związane są głównie ze zlokalizowanymi na powierzchni terenu stacjami techniczno-postojowymi. Emisja drgań, hałasu i zanieczyszczeń podlegać będzie działaniom monitoringowym. Emisje nie będą powodować przekroczeń wartości normatywnych.

Realizacja i eksploatacja odcinka centralnego II linii metra nie będzie znacząco niekorzystnie oddziaływać na środowisko.

G. Uzasadnienie wkładu publicznego

Ocena rentowności finansowej wiąŜe się z obliczaniem wskaźników efektywności finansowej. WyróŜnia się dwie grupy wskaźników efektywności finansowej: całej inwestycji (C) i kapitału krajowego (K): � wskaźniki FNPV/C, FRR/C słuŜą do pomiaru zdolności projektu do generowania środków

zapewniających odpowiedni zwrot wszystkim źródłom finansowania niezaleŜnie od sposobu tego finansowania (tzn. niezaleŜnie od struktury finansowej projektu). W takim przypadku w obliczeniach FNPV/C i FRR/C nie uwzględnia się nakładów finansowych, tzn. obejmują one jako wpływy nakłady inwestycyjne, ewentualne nakłady odtworzeniowe, koszty operacyjne oraz jako wypływy - przychody generowane przez projekt i wartość rezydualną projektu,

� wskaźniki FNPV/K, FRR/K słuŜą do pomiaru zdolności projektu do zapewnienia odpowiedniego zwrotu kapitału krajowego, z uwzględnieniem jego struktury finansowej, niezaleŜnie od nakładów inwestycyjnych, tzn. uwzględnia się wypłacone poŜyczki, kredyty jako wpływy oraz opłaty za obsługę zadłuŜenia jako wypływy.

Wskaźniki zostały obliczone dla stopy dyskontowej na poziomie 5%.

Tabela G1. Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/C, FRR/C Stopa dyskonta 5,0% FNPV/C PLN -6 091 903 602,45 FRR/C Brak moŜliwości obliczenia Źródło: Opracowanie własne

Tabela G2. Wskaźniki efektywności finansowej FNPV/K, FRR/K Stopa dyskonta 5,0% FNPV/K PLN -4 286 981 377,83 FRR/K Brak moŜliwości obliczenia Źródło: Opracowanie własne

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) jest liczbą ujemną. W konsekwencji nie moŜna na jej podstawie podjąć decyzji w kwestii przyjęcia lub odrzucenia inwestycji. Finansowa zaktualizowana wartość netto z inwestycji (FNPV/C) jest wartością ujemną co powoduje, Ŝe w badanym okresie nie nastąpi zwrot zainwestowanych środków finansowych.

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału krajowego (FRR/K) jest ujemna. Stopa zwrotu z inwestycji jest niŜsza od przyjętej podstawowej stopy dyskontowej. Projekt nie generuje zatem wystarczających wpływów pienięŜnych, aby pokryć wypływy. Zaktualizowana wartość netto z kapitału FNPV/K jest ujemna. Pomimo uwzględnienia dotacji w przepływach finansowych projekt pozostaje


563

nierentowny z finansowego punktu widzenia

Tabela G.3: Analiza zdolności inwestycyjnej m. st. Warszawa w mln PLN Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 Prognozowane dochody ogółem 10 775,60 11 587,00 11 448,60 11 821,30

Wydatki bieŜące 9 838,89 9 692,80 9 828,04 10 352,64 Analiza luki finansowej Projekt w okresie eksploatacyjnym będzie generował przychody w rozumieniu art. 55 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające Rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Zgodnie z Wytycznymi w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód z dnia 15 stycznia 2009r. projektem generującym dochód jest projekt, w wyniku realizacji którego generowane będą przychody pod warunkiem, iŜ zdyskontowane przychody w rozumieniu art. 55 ust 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 przewyŜszają zdyskontowane koszty operacyjne. Zatem jeŜeli zdyskontowane przychody w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 są niŜsze niŜ zdyskontowane koszty operacyjne projekt nie stanowi projektu generującego dochód, bez względu na wielkość wartości rezydualnej. W związku z powyŜszym zestawiono zdyskontowane przychody projektu oraz zdyskontowane koszty operacyjne projektu wynikające z przeprowadzonej analizy finansowej, celem oceny, czy projekt generuje dochody. Zestawienie to prezentuje tabela poniŜej.

Tabela G.4: Zestawienie zdyskontowanych przychodów i kosztów projektu Wyszczególnienie Warto ść (PLN) Zdyskontowane przychody projektu 696 313 578,13 Zdyskontowane koszty operacyjne projektu 2 692 305 193,24

Biorąc pod uwagę powyŜsze projekt wymaga dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.

H. Plan finansowania

Łączny koszt projektu (podprojekt A+B) wynosi 5 959 557 618,73 PLN, w tym: � kwota netto 4 885 931 656,70 PLN, � podatek VAT 1 073 625 962,03 PLN. Całkowite koszty kwalifikowane 4 264 619 637,82 PLN. Wkład wspólnotowy 2 954 910 000,00 PLN (62,29%).

Tabela H1: Plan finansowania w mln PLN

Wyszczególnienie 2010 2011 2012 2013 2014 razem

Podprojekt A 568,91 1 555,43 1 085,48 1 172,87 39,37 4 422,06

Podprojekt B 0,24 76,86 0,00 1 460,39 0,00 1 537,49


564

I. Zgodno ść z politykami i prawodawstwem wspólnotowym

Polityka zrównowaŜonego rozwoju (w tym ochrony środowiska).

Biorąc pod uwagę załoŜenia Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia głównym celem programu Infrastruktura i Środowisko jest podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej.

Realizacja priorytetu VII Transport przyjazny środowisku w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 słuŜyć będzie zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób alternatywnymi gałęziami transportu w stosunku do transportu drogowego (transport kolejowy, morski, transport publiczny w obszarach metropolitalnych, intermodalny, wodny śródlądowy). Będzie to prowadzić do zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego).

Dla stworzenia w Polsce zrównowaŜonego gałęziowo systemu transportowego niezbędne jest: � utrzymanie wysokiego udziału transportu kolejowego w ogólnym przewozie osób i ładunków.

Wymaga to powaŜnych inwestycji na liniach kolejowych oraz wspierania działań w zakresie unowocześnienia taboru kolejowego,

� zwiększenie udziału transportu morskiego w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej, szczególnie w obszarze Morza Bałtyckiego,

� wspieranie w obszarach metropolitalnych alternatywnych w stosunku do transportu indywidualnego form transportu publicznego,

� wspieranie rozwoju transportu intermodalnego, � zmniejszenie regresu Ŝeglugi śródlądowej.

Celem działania 7.3 Transport miejski w obszarach metropolitalnych jest zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych. W ramach działania wspierane będą projekty promujące przyjazny środowisku system transportu publicznego. Preferowane będą projekty, dzięki którym nastąpi integracja podsystemów transportowych funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego, oraz takie, które będą zgodne z aktualnymi zintegrowanymi planami rozwoju transportu publicznego.

Projekt budowy II linii metra, w tym odcinka centralnego w Warszawie jest zgodny z planami rozwoju transportu publicznego w Warszawie (Strategia ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym ZrównowaŜony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy przyjęty Uchwałą Nr LVIII/1749/2009 Rady m. st. Warszawy w dniu 9 lipca 2009 r). Dzięki rozbudowie sieci metra w Warszawie nastąpi integracja podsystemów transportowych (podróŜ tramwajem, szybką koleją miejską, autobusem, nastąpi rozpowszechnienie zasady: ”Parkuj i Jedź”). Poprowadzenie linii metra z zachodu na wschód, obok juŜ istniejącego połączenia północnej części miasta z dzielnicami południowymi wpłynie w znacznym zakresie na wybór przez mieszkańców alternatywnych w stosunku do transportu indywidualnego form przemieszczania się. Większy udział podróŜy odbywanych przyjazną środowisku komunikacją zbiorową - metrem wpłynie na zrównowaŜenie systemu transportowego Warszawy (wybór róŜnych form transportu) a tym samym zmniejszy poziom emisji czynników szkodliwych dla środowiska.

Realizacja budowy odcinka centralnego II linii metra w Warszawie wpłynie na poprawę transportu miejskiego w metropolii warszawskiej przy jednoczesnym zachowaniu warunków środowiska naturalnego.


565

Wpływ projektu na politykę równych szans.

Zgodnie z artykułem 16 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. wszystkie działania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) będą odbywały się z poszanowaniem zasady równości szans i zapobiegania dyskryminacji mniejszości oraz osób niepełnosprawnych zarówno na poziomie Programu, jak równieŜ na poziomie realizacji projektów. Przedmiotowy projekt będzie miał pozytywny wpływ na politykę równych szans. Polityka ta ukierunkowana jest m.in. na problemy osób niepełnosprawnych, osób starszych, matek z dziećmi, kobiet cięŜarnych.

J. Poświadczenie wła ściwej instytucji krajowej


566

22.1 Załącznik Nr 1 - Podstawowy Projekt Koncepcyjny (Tomy: 1 – 7)

22.2 Załącznik Nr 2 – Pomiary i Badania Ruchu

22.3 Załącznik Nr 3 – Wyniki Prognoz Ruchu

22.4 Załącznik Nr 4 – Tabor Metra

22.5 Załącznik Nr 5 – Harmonogramy

22. Załączniki

Studium Wykonalnosci

Documents

Transcript of Studium Wykonalnosci