STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W · PDF filebd decydowa o rozwoju tego regionu. ... Opracowanie...

P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 97 Transport 2013

Sylwester Markusik, Bogus�aw �azarz,

Stanis�aw Krawiec, Ryszard Janecki

Politechnika �l�ska, Wydzia� Transportu

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE �L�SKIM

NA LATA 2015 - 2030

R�kopis dostarczono, marzec 2013

Streszczenie: Artyku� jest po�wi�cony analizie metodologii wykorzystanej przy wyborze strategii rozwoju dla województwa �l�skiego, które ze wzgl�du na sw� struktur� gospodarcz�, spo�eczn� i urbanistyczn� stanie si� w najbli�szych latach wielk� metropoli�, w której problemy transportowe b�d� decydowa o rozwoju tego regionu. Proces formu�owania strategii województwa obejmuje anali-z� otoczenia i warunków jego rozwoju, polegaj�c� na ocenie wewn�trznych i zewn�trznych mo�liwo-�ci oraz okre�leniu jego mocnych i s�abych stron. S�owa kluczowe: zarz�dzanie, strategia, prognozowanie, zrównowa�ony rozwój, aglomeracja

1. WST�P

Planowanie rozwoju jest jednym z kluczowych zada�, jakie ustawowo zosta�y przypisa-ne samorz�dom terytorialnym. W takim planie opracowuje si� strategi�, stanowi�c� zapis �wiadomych wyborów spo�eczno�ci regionu, zorientowanych na rozwi�zanie g�ównych problemów i utrzymanie danego obszaru na �cie�ce trwa�ego i zrównowa�onego rozwoju oraz podnoszenie jego konkurencyjno�ci. Zrównowa�ony rozwój transportu zosta� zdefi-niowany, jako „rozwój, odpowiadaj�cy potrzebom dnia dzisiejszego, który nie ogranicza zdolno�ci transportowych przysz�ych pokole� do zaspokajania ich potrzeb w zakresie mo-bilno�ci” [1].

Wybór strategii rozwoju transportu dla województwa �l�skiego, w którym centralnie po�o�ona Konurbacja Górno�l�ska, ze wzgl�du na sw� struktur� gospodarcz�, spo�eczn� i urbanistyczn� stanie si� w najbli�szych latach Metropoli? Silesia, b�dzie kluczowy dla rozwoju ca�ego województwa (rys.1). Jako konurbacj� uwa�a si� zespó� s�siaduj�cych miast lub osiedli o równorz�dnym znaczeniu (zwykle na terenach uprzemys�owionych) bez

364 Sylwester Markusik, Bogus�aw �azarz, Stanis�aw Krawiec, Ryszard Janecki

wyranego centralnego o�rodka, tworz�cych uk�ad osadniczy o wspólnej sieci komunika-cyjnej lub wspólnych urz�dzeniach miejskich. Natomiast metropolia to du�e skupisko miejskie, g�ówne miasto (lub kilka miast s�siaduj�cych), silnie oddzia�uj�ce, pod wzgl�-dem gospodarczym i kulturalnym, na znaczne obszary w swym otoczeniu. Z tych wzgl�-dów Konurbacja Górno�l�ska w du�ej mierze pod wzgl�dem geograficznym i gospodar-czym wykazuje wi�c podobie�stwo do Metropoli Silesia. Wiele konurbacji miejskich w Unii Europejskiej stan��o w obliczu problemów zwi�zanych z mobilno�ci� zgodn� z zasa-dami zrównowa�onego rozwoju, takimi jak wysokie nat��enie ruchu drogowego i zatory komunikacyjne, szkodliwe emisje i brak równowagi rozwojowej prowadz�cy do wyklu-czenia spo�ecznego i wp�ywaj�cy niekorzystnie na wzrost gospodarczy. Transport miejski na ich terenie jest cz�sto s�abym ogniwem ca�ego �a�cucha przewozu osób i towarów (pro-blem „last mile” czyli transportu na jego ostatnim odcinku oraz konieczno� dysponowania wydajnymi w�z�ami intermodalnymi, które znajduj� si� najcz��ciej na obszarach miejskich lub ich obrze�ach). Mobilno� obywateli jest niezwykle wa�na dla gospodarki, rynku we-wn�trznego oraz dla jako�ci �ycia obywateli, którzy mog� swobodnie podró�owa. Rozwój transportu zbiorowego (mobilno�ci) na danym terenie umo�liwia bowiem jego wzrost gospodarczy i tworzenie tam nowych miejsc pracy.

Rys.1. Lokalizacja Metropolii Silesia na tle systemu transportowego województwa �l�skiego (�ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie: http://www.gzm.org.pl[13])

Strategia rozwoju transportu w województwie �l�skim na lata 2015 - 2030 365

Plan rozwoju strategicznego nie mo�e ogranicza si� wy��cznie do transportu zbioro-wego, bez zubo�enia jego wyników, bowiem transport zbiorowy jest tylko cz��ci� syste-mu transportowego regionu lub konurbacji, a przemieszczenia mieszka�ców dokonywane s� tam równie� transportem indywidualnym oraz pieszo. Istotnym zagadnieniem jest tak�e transport �adunków, który zw�aszcza w konurbacjach miejskich wp�ywa na kszta�t planu rozwoju strategicznego.

Plan rozwoju strategicznego transportu dla danego województwa (regionu) powinien by zgodny z ogólnymi za�o�eniami Polityki Transportowej Pa�stwa na lata 2006-2025 [2]. Tworz�c w planie warunki do realizacji prawa mobilno�ci nale�y mie na uwadze wy-korzystanie ró�nych podsystemów transportowych. Celowe jest elastyczne podej�cie i od-rzucenie schematycznego my�lenia polegaj�cego na stawianiu samochodów osobowych, czy szerzej trakcji spalinowej, w opozycji lub jednoznacznie negatywnym �wietle wzgl�-dem transportu zbiorowego, czy te� bezemisyjnych sposobów przemieszcze� (np. rowera-mi).

Traktuj�c strategi� rozwoju, jako narz�dzie w programowaniu obecnego i perspekty-wicznego rozwoju systemu transportowego województwa �l�skiego, nale�y okre�li w niej zasady kszta�towania rozwoju tego obszaru, odnosz�c si� do wszystkich najwa�niejszych podsystemów funkcjonalnych i ga��ziowych (podzia� modalny, transport zbiorowy, trans-port �adunków, uk�ady drogowo-uliczny i kolejowy, infrastruktura parkingowa, strefy ru-chu uspokojonego i pieszego oraz sie dróg rowerowych).

Dokonuj�c analizy realnej (realizowanej) polityki transportowej regionu oraz przygoto-wanie za�o�e� aktywnej polityki w zakresie transportu nale�y oprze si� na klasycznym uk�adzie rozró�niaj�cym w zakresie polityki transportowej nast�puj�ce problemy (obszary formu�owania celów) [5]: � dost�pno� zewn�trzna, � dost�pno� wewn�trzna, � rozwój potencja�u logistycznego miasta lub regionu, � ograniczenie negatywnych efektów rozwoju transportu.

Najwa�niejsze elementy strategii rozwoju transportu w województwie �l�skim na lata 2015 – 2030 to okre�lenie polityki w zakresie: � rozwoju sektora TSL (transport-spedycja-logistyka), � transportu drogowego, � transportu kolejowego, � transportu lotniczego.

2. STRATEGIA ROZWOJU SEKTORA TSL

W strukturze przestrzennej województwa �l�skiego Metropolia Silesia stanowi w�z�ow� cz�� Konurbacji Górno�l�skiej (rys.1). Konurbacja Górno�l�ska to g�ówna cz�� obszaru metropolitalnego, jednego z czterech subregionów województwa �l�skiego, tj.: Podregionu Cz�stochowskiego (na pó�nocy), Podregionu Bielsko-Bialskiego (na po�udniu) oraz Podre-gionu Rybnickiego (na zachodzie) (rys.2).


Województwo �l�skie usytuowane jest w miejscu w�z�owym dwóch g�ównych koryta-rzy (III – go oraz IV – go) komunikacyjnych w Europie �rodkowej, co ma ogromny wp�yw na rozwój tego obszaru jako bazy logistycznej oraz produkcyjnej o wymiarze mi�dzynaro-dowym. Ocena atrakcyjno�ci inwestycyjnej dokonana przez Instytut Bada� nad Gospodar-k� Rynkow� (IBnGR) sytuuje województwo �l�skie (w du�ej mierze dzi�ki Metropolii Silesia) niezmiennie od 2005 roku na najwy�szej pozycji w�ród innych regionów. Pozycja regionu �l�skiego jako lidera w�ród reszty regionów jest efektem przede wszystkim bardzo dobrej sytuacji w czterech aspektach atrakcyjno�ci inwestycyjnej: zasobach i kosztach pra-cy, rynku zbytu, infrastruktury gospodarczej i spo�ecznej, przeci�tnej sytuacji w zakresie dost�pno�ci komunikacyjnej i aktywno�ci wobec inwestorów.

Sektor TSL w województwie �l�skim obejmuje ca�okszta�t transportowej dzia�alno�ci gospodarczej, prowadzonej na terenie województwa, zwi�zanej w zasadzie z przestrzen-nym przep�ywem osób i dóbr materialnych.�O znaczeniu sektora TSL na danym terenie decyduje liczba funkcjonuj�cych podmiotów gospodarczych, liczba pracuj�cych osób w tym sektorze oraz zdolno� do konkurowania w ramach zliberalizowanego rynku Unii Eu-ropejskiej. W okresie transformacji gospodarczej i integracji z Uni� Europejsk�, w woje-wództwie �l�skim wzros�a liczba podmiotów deklaruj�cych prowadzenie gospodarczej dzia�alno�ci w sferze transportu (GUS nie podaje �cis�ych informacji w tym zakresie). Najwi�cej podmiotów deklaruje prowadzenie dzia�alno�ci w zakresie przewozów transpor-tem drogowym [11].

��

Rys. 2. Podzia� województwa �l�skiego na 4 subregiony. (�ród�o: http://www.slaskie.pl/pow/pow_1.htm [12])


Ranking firm TSL w województwie �l�skim na tle firm ogólnopolskich (i mi�dzynaro-dowych) za rok 2010, wybranych ze 102 najwi�kszych firm Polski przedstawiono w tabli-cy 1 [14]. W rankingu tym nie uj�to mi�dzynarodowych firm logistycznych i kurierskich dzia�aj�cych na �l�sku.

Tablica 1

Ranking firm TSL w województwie l�skim wg wielkoci przychodów ze sprzeday

za rok 2010

(�ród�o: opracowanie w�asne) Celem g�ównym dla rozwoju bran�y TSL w województwie �l�skim na lata 2015 do

2030 jest zwi�kszenie dost�pno�ci transportowej województwa, poprawa bezpiecze�stwa uczestników ruchu i efektywno�ci sektora transportowego poprzez stworzenie spójnego, zrównowa�onego i przyjaznego u�ytkownikowi systemu transportowego w wymiarze re-gionalnym, krajowym i europejskim.

Celami szczegó�owymi zapewniaj�cymi rozwój sektora TSL na te lata s�: � ograniczenie negatywnego wp�ywu transportu na �rodowisko naturalne, � poprawa obs�ugi transportowej ludno�ci województwa, � budowa i modernizacja infrastruktury transportowej, � wdra�anie intermodalno�ci w transporcie.

Prognozy i trendy rozwojowe na lata przysz�e w bran�y TSL w województwie �l�skim b�d� si� kszta�towa�y podobnie, tak jak dla ca�ej Polski z tym, �e nale�y w nich uwzgl�d-ni specyfik� gospodarczo-spo�eczn� tego regionu wraz z prognozami demograficznymi. Prognoza zmiany liczby ludno�ci w województwie �l�skim na najbli�sze 25 lat, jest ma�o optymistyczna. Je�li prognozy te si� sprawdz�, w 2030 roku województwo �l�skie b�dzie liczy�o niespe�na 4 mln mieszka�ców, co niew�tpliwie os�abi popyt na us�ugi transportowe w zakresie TSL.

Prognozy i trendy d�ugoterminowe (do roku 2030), które kszta�towa b�d� rozwój bran-�y TSL w Polsce i w województwie �l�skim mo�na sformu�owa nast�puj�co [2, 3, 4, 6]: � Nast�pi dalszy wzrost sektora transportu i nacisk na wspieranie mobilno�ci spo�ecze�-

stwa przy jednoczesnych naciskach na obni�enie emisji do 60 %. � Powstan� nowe �rodki transportu, pozwalaj�ce na transport wi�kszej liczby towarów

i pasa�erów za pomoc� wydajnych zindywidualizowanych pojazdów lub kombinacji ta-kich �rodków.

Lp

Miejsce w rankingu

ogólnopol-skim

Nazwa firmy (grupa)

Pochodzenie

kapita�u

Przychody ze sprzeday pod-stawowej TSL

[mln z�]

Zatrudnienie w roku 2010

1 12 JAS - FBG SA. polski 342,5 790 2 17 DELTA-TRANS mieszany,

20% Niemcy

296,5

1543 3 20 CEVA LOGISTICS 100% W�ochy 214,8 985 4 89 P.S.T. POLBOD-

TRANS Sp. z o.o. polski 13,00 39


� Kolej nie b�dzie postrzegana jako nieatrakcyjny �rodek transportu, w szczególno�ci je�li chodzi o transport towarów. Poczynione b�d� znaczne inwestycje pozwalaj�ce na roz-szerzenie lub unowocze�nienie przepustowo�ci sieci kolejowej.

� Zastosowane b�d� mniejsze, l�ejsze i bardziej wyspecjalizowane pojazdy pasa�erskie. Do du�ych flot autobusów miejskich, taksówek i samochodów dostawczych wprowa-dzone zostan� alternatywne nap�dy (w tym elektryczny) i paliwa. Wniesie to znacz�cy wk�ad w ograniczanie intensywno�ci emisji CO2 w transporcie miejskim.

� Zastosowane zostan� powszechnie inteligentne systemy transportowe, które przyczyni� si� do sprawnego zarz�dzania ruchem w czasie rzeczywistym oraz do ograniczenia cza-su dostawy i zatorów na ostatnich odcinkach. Zastosowanie technologii elektrycznych, wodorowych i hybrydowych pozwoli nie tylko na ograniczenie zanieczyszczenia po-wietrza, ale równie� ha�asu, co z kolei oznacza, �e wi�kszo� transportu towarowego w miastach b�dzie odbywa si� noc�. Takie rozwi�zanie z�agodzi problem zatorów dro-gowych w godzinach porannego i popo�udniowego szczytu ruchu miejskiego.

� Nast�pi zmniejszenie o po�ow� liczby samochodów o nap�dzie konwencjonalnym w transporcie miejskim oraz osi�gni�cie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w du�ych o�rodkach miejskich.

� Ok. 30 % drogowego transportu towarów na odleg�o�ciach wi�kszych ni� 300 km zo-stanie przeniesiona na inne �rodki transportu, np. kolej lub transport wodny.

� Stworzona zostanie w pe�ni funkcjonalna multimodalna sie bazowa TEN-T, jak rów-nie� powstanie odpowiednia sie us�ug informacyjnych.

3. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DROGOWEGO

Obszar �l�ska w stosunku do reszty kraju posiada dosy dobrze rozwini�t� infrastruktu-

r� komunikacyjn�. Przecina go ponad 21 tys. km dróg publicznych o twardej nawierzchni (8% dróg krajowych), z tego 2,6% stanowi� drogi dwujezdniowe, co daje najwy�szy wskanik g�sto�ci w kraju 161,9 km/100 km2, przy �redniej krajowej wynosz�cej 79,6 km/100 km2 [7].

Podstawowe uchybienia w �l�skim systemie transportu drogowego to [10]: � nieprzystosowanie uk�adu drogowego do wyst�puj�cych w województwie najwi�kszych

w kraju nat��e� ruchu ko�owego – zw�aszcza w obszarze Konurbacji Górno�l�skiej oraz z�y lub niezadowalaj�cy stan techniczny uk�adu drogowego,

� brak czytelnych rozwi�za� dotycz�cych przebiegu ruchu tranzytowego przez tereny zurbanizowane, w tym szczególnie w obszarach konurbacji,

� opónienia w budowie sprawnych po��cze� drogowych transgranicznych polsko – cze-skich i polsko – s�owackich, mi�dzynarodowych i krajowych.

� Na terenie województwa �l�skiego realizowana jest obecnie budowa odcinków drogi ekspresowej S-69 i odcinków autostrady A-1 (rys.3). Na autostradzie A-1 zako�czono w roku 2012 inwestycje na odcinkach:

� Pyrzowice – Piekary �l�skie – odcinek o d�ugo�ci 16 km. Koszt realizacji inwestycji to 1,8 mld z�.


� Piekary �l�skie – Zabrze Maciejów – odcinek o d�ugo�ci 20 km. Koszt realizacji inwe-stycji to 1,2 mld z�.

� �wierklany – Gorzyczki – odcinek o d�ugo�ci 18 km. Prace budowlane przerwano w grudniu 2009 roku ze wzgl�du na nie wywi�zanie si� wykonawcy z zapisów kontrak-tu. Zako�czenie robót i ostateczne oddanie inwestycji do ruchu (estakada ok. 5 km w gminie Mszana) planowane jest na lato 2013 roku. Obecnie przyst�piono do realizacji odcinka autostrady A1 Pyrzowice – Cz�stochowa

(��cznie z obwodnic� Cz�stochowy), który planuje si� zako�czy w roku 2014.

odcinki w eksploatacji

odcinki w realizacji

odcinki w przetargu

odcinki na etapie przygotowania

AUTOSTRADY i DROGI EKSPRESOWE- stan przygotowania

Obwodnice miast i miejscowo�cioddane do u�ytkuw budowiew przetarguobwodnice miast uj�te w Programie BDK na lata 2011 - 2015

Rys. 3. Drogi ekspresowe i autostrady w województwie �l�skim (stan na 01.10.2012)

(�ród�o: Opracowanie w�asne na podstawie danych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad)

Na drodze ekspresowej S-69 realizowane s� prace budowlane na dwóch odcinkach (rys.3):


• Pó�nocno-Wschodnia Obwodnica Bielska Bia�ej – odcinek o d�ugo�ci 12 km. Koszt realizacji inwestycji to 1,2 mld z�.

• Bielsko Bia�a (w�ze� Mikuszowice) – �ywiec - odcinek o d�ugo�ci 15 km. Koszt realizacji inwestycji to 788 mln z�. Zako�czenie robót i oddanie inwestycji do ruchu planowane na lato 2013 roku. Na rysunku 4 przedstawiono w uk�adzie funkcjonalnym po��czenia drogowe pomi�dzy

sub-regionami województwa �l�skiego oraz pomi�dzy województwem �l�skim a woje-wództwami o�ciennymi na poziomie dróg mi�dzynarodowych, krajowych i wojewódzkich. Po��czenia te przedstawiono na kanwie uwzgl�dniaj�cej przebieg korytarzy transporto-wych paneuropejskich w województwie �l�skim.

��

Rys. 4. Po��czenia drogowe pomi�dzy subregionami województwa �l�skiego oraz województwem �l�skim a województwami o�ciennymi - po��czenia funkcjonalne na poziomie dróg mi�dzynaro-dowych, krajowych i wojewódzkich na tle przebiegu korytarzy transportowych paneuropejskich

w województwie [7] Z rysunków 3 i 4 widoczny jest fakt ogniskowania si� procesów transportowych w ob-

r�bie IV korytarza transeuropejskiego w uk�adzie równole�nikowym na ma�ym obszarze.


Powodowa to mo�e w przysz�o�ci konieczno� rozwoju substytucyjnej drogi na poziomie funkcjonalnym dróg mi�dzynarodowych i krajowych. Oznacza to, �e istniej�ce w chwili obecnej tendencje rozk�adu ruchu (istniej�cy szkielet tranzytowy w uk�adzie wschód-zachód A4, DTS), przy braku dróg w tej klasie w uk�adzie pó�noc-po�udnie, zostan� w przysz�o�ci odwrócone. Jest to zjawisko szczególnie niebezpieczne przy realnej mo�liwo-�ci odwrócenia tendencji w rozk�adzie ruchu tranzytowego na obszarze województwa �l�-skiego (wzrost tranzytów pó�noc - po�udnie). Zwraca uwag� w tym kontek�cie tak�e izola-cja komunikacyjna i przestrzenna subregionów pó�nocnego i po�udniowego. W tym pierw-szym przypadku sytuacja taka b�dzie mie miejsce prawdopodobnie do czasu oddania do eksploatacji autostrady A1 na odcinku pó�nocnym od Pyrzowic (rys.3).

Priorytety i cele rozwoju transportu drogowego zosta�y uwzgl�dnione w dokumentach programowych województwa �l�skiego np. w Strategii Rozwoju Województwa �l�skiego „�l�skie 2020”[6]. Strategia ta odnosi si� do aktualnych trendów wynikaj�cych z polityki transportowej Unii Europejskiej. Dokument ten wychodzi naprzeciw takim wyzwaniom wspó�czesno�ci, jak: sprostanie wymogom konkurencyjno�ci gospodarki �wiatowej, uwzgl�dnienie trendów demograficznych, d��enie do poprawy spójno�ci spo�ecznej, do-stosowanie systemu transportowego do malej�cej dost�pno�ci paliw p�ynnych na �wiecie. Znaczna cz�� strategicznych celów rozwoju transportu w województwie �l�skim zostanie zrealizowana w horyzoncie czasowym d�u�szym ni� 2020 rok, co wymaga dok�adnej cha-rakterystyki najwa�niejszych dzia�a� koniecznych do wykonania w perspektywie do 2030 roku.

Infrastruktura transportu na terenie województwa �l�skiego w momencie oddania do eksploatacji inwestycji ko�czonych w latach 2011-2014 b�dzie stanowi�a dostateczny po-tencja� do obs�ugi ruchu tranzytowego i lokalnego. W perspektywie najbli�szych lat nale�y przewidywa konsolidacje terenów aglomeracyjnych oraz wzrost ruchliwo�ci mieszka�-ców regionu. Trendy te spowoduj� prawdopodobnie konieczno� uzupe�nienia planowa-nego w tej chwili modelu uk�adu komunikacyjnego województwa �l�skiego. Problemem nadal pozostaje z�y stan techniczny infrastruktury liniowej i punktowej transportu. 20% dróg w województwie �l�skim wymaga natychmiastowego remontu.

Tak wi�c inwestycje w transport drogowy niew�tpliwie generuj� efekty popytowe w postaci zapotrzebowania na prac�, ró�nego rodzaju surowce, pó�produkty, maszyny, tech-nologie czy us�ugi, ale nie nale�y tego przecenia. Inwestowanie w transporcie drogowym niew�tpliwie tak�e pomaga zrealizowa wizj� rozwoju województwa �l�skiego, która sku-pia si� przede wszystkim na poprawie wizerunku oraz uczynieniu z regionu jednego z cen-trów cywilizacyjnych Polski i Europy. Rozwój transportu drogowego w województwie �l�skim powinien zapewni równomierny rozwój województwa, przebiegaj�cy w czterech p�aszczyznach:

1. spo�ecznej (edukacja, kultura, integracja spo�eczna, aktywizacja zasobów ludzkich), 2. gospodarczej (restrukturyzacja, innowacyjno� i rozwój gospodarki), 3. �rodowiskowej (ochrona i kszta�towanie �rodowiska i przestrzeni), 4. infra-technicznej (rozwój transportu, komunikacji i przep�ywu informacji).

Zgodnie z t� wizj�, przyjazny dla spo�ecze�stwa i biznesu system transportowy b�dzie sprzyja� procesom rozwojowym i innowacyjnym. Opieraj�c si� na nowoczesnych techno-logiach, b�dzie jednocze�nie tworzy� znacz�cy rynek pracy, obejmuj�cy bran�e transpor-towe, spedycyjne i logistyczne w województwie.


4. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU SZYNOWEGO

G�ównymi problemami w zakresie rozwoju transportu szynowego na �l�sku s�: • z�y lub niezadowalaj�cy stan techniczny systemu i niskie parametry sieci kolejowej, • spadek przewozów wykonywanych kolej� (niewykorzystywanie zdolno�ci przewo-

zowych), • likwidacja linii ze wzgl�dów ekonomicznych, • nieprzystosowanie do du�ych pr�dko�ci. Ca�kowita d�ugo� linii kolejowych eksploatowanych na terenie �l�ska jest najwi�ksza

w Polsce. Sk�ada si� na ni� ponad 2,1 tys. km linii normalnotorowych, krótki odcinek naj-d�u�szej w Polsce linii szerokotorowej oraz kilka odcinków linii w�skotorowych. Prawie 82% sieci kolejowej jest zelektryfikowane, a niewiele ponad po�owa wszystkich linii to linie dwu i wi�cej torowe. Równie� pod wzgl�dem g�sto�ci sieci kolejowej obszar woje-wództwa �l�skiego jest zdecydowanym liderem w kraju. G�sto� sieci kolejowej w regio-nie wynosi 17,4 km/100 km2 i jest prawie dwukrotnie wy�szy od wskanika g�sto�ci przy-padaj�cego na drugie pod tym wzgl�dem województwo w kraju – opolskie (9,2 km/100 km2) [9]. Obok niew�tpliwych atutów sieci kolejowej w regionie, jakimi s� jej g�sto� i rozmieszczenie, nale�y zwróci uwag� na jej bardzo z�y stan techniczny. W ca�o�ci sieci kolejowej b�d�cej w administrowaniu PKP PLK S.A., a� 45,9% linii ma niezadowalaj�cy stan techniczny. Do linii kolejowych znaczenia pa�stwowego zaliczane s� wszystkie linie uk�adu mi�dzynarodowego, obj�tego umowami AGC i AGTC oraz linie maj�ce dla kraju podstawowe znaczenie gospodarcze, spo�eczne i obronne [10] (rys.5).

W�ród linii normalnotorowych na szczególn� uwag� zas�uguje Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), b�d�ca cz��ci� mi�dzynarodowego korytarza transportowego CE 65, obj�tego umowami AGC i AGTC. Jest to linia kolejowa o d�ugo�ci 223,8 km ��cz�ca Gro-dzisk Mazowiecki z Zawierciem i umo�liwiaj�ca szybkie po��czenie Warszawy z Katowi-cami i Krakowem (poprzez odga��zienie w Psarach w woj. �wi�tokrzyskim). Ta oddana do u�ytku w 1977 roku linia obecnie jest modernizowana, dzi�ki czemu w 2014 roku mo�liwe b�dzie poruszanie si� po niej poci�gów z pr�dko�ci� maksymaln� 220 km/h (obecnie ok. 160 km/h) [7]. Oprócz linii magistralnych i pierwszorz�dnych, w uk�adzie sieci kolejowej województwa znajduje si� linia szerokotorowa (o rozstawie szyn 1520 mm), niezelektryfi-kowana Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS). Jest to najdalej na zachód wysuni�ta linia kolejowa szerokotorowa w Europie. ��czna d�ugo� linii to ok. 394,65 km, z czego na te-renie województwa �l�skiego funkcjonuje odcinek ok. 2,2 km (co stanowi ok. 0,6% ca�ej d�ugo�ci tej linii), wraz z terminalem prze�adunkowym S�awków. Linia ta poprzez ukrai�-ski system kolejowy posiada bezpo�redni dost�p do Kolei Transsyberyjskiej. Stwarza to mo�liwo� po��czenia nie tylko z kolejowym systemem Ukrainy, a tak�e Rosji oraz reali-zacji przewozów paneuropejskim korytarzem transportu l�dowego (intermodalnego) Euro-pa - Azja.


Rys. 5. Model transportu kolejowego w województwie �l�skim [10]

Strategia rozwoju transportu szynowego w województwie �l�skim w perspektywie krót-kookresowej (do roku 2030) oraz d�ugookresowej (do 2050 roku), powinna obejmowa dzia�ania: � rozwój sieci kolei du�ych pr�dko�ci na osiach transportowych: pó�noc – po�udnie

(CMK) oraz zachód – wschód (Berlin – Wroc�aw – Katowice – Kraków – Lwów), � budowa systemu transportu aglomeracyjnego, nastawionego na po��czenie g�ównych

miast Konurbacji Górno�l�skiej z lotniskiem MPL Katowice – Pyrzowice, � w transporcie pasa�erskim o zasi�gu aglomeracyjnym i regionalnym wspieranie kon-

kurencji pomi�dzy przewonikami (Przewozy Regionalne, Intercity, itp.), � utworzenie spójnego systemu transportu szynowego do obs�ugi przewozów towaro-

wych w oparciu o linie: obwodowe (obwodnica wewn�trzna GOP), wylotowe (magi-


strala w�glowa w kierunku na Gdyni�), zintegrowane z terminalami intermodalnymi (Gliwice – So�nica, D�browa Górnicza) oraz portem �eglugi �ródl�dowej (Gliwice Port),

� rozwój transportu pasa�erskiego (publicznego) w na bazie systemu aglomeracyjnego oraz regionalnego województwa, wspólnie z pozosta�ymi systemami transportowymi (tramwajowy, autobusowy, indywidualny) na dworcach zintegrowanych.

�

�Rys. 6. Zasi�g dzia�ania transportu tramwajowego organizowanego przez KZK GOP [10]

W 2011 roku d�ugo� sieci tramwajowej w województwie �l�skim wynosi�a 312 kilo-

metrów, w tym 89,2 km (29% ogó�u linii tramwajowych) stanowi�y odcinki jednotorowe, a 222,8 km (71%) odcinki dwutorowe, co stanowi�o ponad 15% d�ugo�ci sieci tramwajo-wej w Polsce. Sie tramwajowa regionu sk�ada si� z dwóch integralnych cz��ci, tj. sieci w Konurbacji Górno�l�skiej oraz sieci w Cz�stochowie. Sie tramwajowa w Konurbacji Górno�l�skiej jest najwi�ksz� sieci� tramwajow� w Polsce, ale stanowi zlepek systemów transportowych ukszta�towanych jeszcze przed I wojn� �wiatow� (rys.6).

Sie tramwajowa w województwie �l�skim wykazuje cechy strukturalnego zu�ycia, cho z braku szczegó�owych bada� nie ma mo�liwo�ci precyzyjnego okre�lenia stopnia tego zu�ycia (oszacowano je na ponad 85%) [15]. Struktura przestrzenna sieci tramwajo-wej jest nierównomierna, ponadto wykazuje rozdzielenie dwóch podsystemów – wschod-niego i zachodniego, o s�abym powi�zaniu. System zasilania trakcyjnego charakteryzuje si� niskim poziomem niezawodno�ci (odporno�ci na przeci��enia) i brakiem rezerw na zwi�kszenie ruchu.


5. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU LOTNICZEGO

Wa�n� funkcj� transportow� w województwie �l�skim, w relacjach krajowych i mi�-dzynarodowych w zakresie przewozów pasa�erskich i towarowych spe�nia Mi�dzynaro-dowy Port Lotniczy „Katowice” w Pyrzowicach, który zaliczony zosta� do portów g�ów-nych. MPL Katowice- Pyrzowice dostosowany jest do przyjmowania wszystkich typów samolotów �redniego i dalekiego zasi�gu - poziom I, posiada najkorzystniejsze w kraju warunki meteorologiczne (pas startowy znajduje si� na wysoko�ci 303 m n.p.m., dzi�ki czemu niesprzyjaj�ce operacjom lotniczym warunki meteorologiczne wyst�puj� bardzo rzadko) i przestrzenne dla rozbudowy, a nawet do uzyskania parametrów lotniska mi�dzy-kontynentalnego. Wykorzystanie tych sprzyjaj�cych warunków wymaga jednak poprawy dost�pno�ci komunikacyjnej MPL „Katowice” z konurbacj� górno�l�sk� i pozosta�ych aglomeracji wojewódzkich, poprzez sprawne systemy szybkiego transportu drogowego i szynowego (autostrady/drogi szybkiego ruchu/ kolej).

Mi�dzynarodowy Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice obs�uguje najbardziej uprzemy-s�owiony region w Polsce, jeden z najbardziej zurbanizowanych obszarów w Europie. Zlo-kalizowany jest 34 kilometry na pó�noc od centrum Katowic, a strefa oddzia�ywania obej-muje oko�o 11 milionów mieszka�ców (rys.7).

Rys. 7. Po�o�enie MPL Katowice-Pyrzowice i jego strefy oddzia�ywania [16]

Katowickie lotnisko posiada obecnie dwa terminale pasa�erskie o ��cznej przepustowo-�ci 3,6 miliona pasa�erów rocznie. Wed�ug prognoz opracowanych dla portu lotniczego w Pyrzowicach na najbli�sze 20 lat, liczba osób korzystaj�cych z lotniska oraz liczba operacji lotniczych b�d� wzrasta�y dynamicznie. Prognozy obs�ugi pasa�erów portu lotniczego w scenariuszu neutralnym, zak�adaj�, �e w 2015 roku zostanie odprawiony 5-milionowy pa-


sa�er (rys.8). Jest to istotna informacja ze wzgl�du na konieczno� rozbudowy do tego czasu terminala obs�ugi pasa�erów oraz posiadania dwóch niezale�nych systemów dojaz-dowych prowadz�cych do i z lotniska.

Rys. 8. Prognozy ruchu pasa�erskiego w MPL Katowice do roku 2032 [16]

Mi�dzynarodowy Port Lotniczy Katowice jest jednym z 8 polskich lotnisk nale��cych do sieci TEN¿T, st�d MPL musi mie na wzgl�dzie priorytety UE odnosz�ce si� do lotnisk, a mianowicie [16]: • zintegrowanie transportu kolejowego i lotniczego, w szczególno�ci poprzez po��czenie

linii kolejowych z lotniskiem, • optymalizacja przepustowo�ci i wydajno�ci infrastruktury oraz promocja intermodalno-

�ci i bezpiecze�stwa, • budowa terminali intermodalnych i rozwój dost�pu do nich, • bezpiecze�stwo i ochrona �rodowiska, • poprawa jako�ci us�ug.

Obecnie realizowane s� na lotnisku inwestycje zaplanowane w ramach I etapu rozbu-dowy, które w znacznej mierze b�d� finansowane w ramach unijnego Programu Operacyj-nego Infrastruktura i �rodowisko. W ramach rozbudowy MPL Pyrzowice realizuje si� dwa kluczowe zadania – budowa nowej drogi startowej oraz rozbudowa p�yt postojowych. No-wa p�yta postojowa b�dzie liczy oko�o 110 tys. m2. Znajdzie si� na niej 10 stanowisk dla samolotów kodu C (np. Airbus 320) i 3 dla samolotów kodu D (Boeing 757) lub alterna-tywnie 7 dla samolotów kodu C i 5 dla samolotów kodu D.

Drugim niezwykle istotnym zadaniem dla funkcjonowania i rozwoju MPL Katowice-Pyrzowice jest budowa nowej drogi startowej z niezb�dn� infrastruktur�. Jest to najwi�k-sza ze wzgl�du na skal� robót budowlanych, a co za tym idzie kosztów, inwestycja w hi-storii MPL Pyrzowice. Nowa droga startowa lotniska ma liczy 3200 metrów d�ugo�ci i 45 metrów szeroko�ci (oraz dodatkowo symetryczne pobocza po 7,5 m ka�de) z mo�liwo�ci� jej przed�u�enia o 400 metrów. W dalszej przysz�o�ci w zwi�zku z prognozowanym wzro-stem ruchu pasa�erskiego w ramach drugiego etapu rozbudowy infrastruktury MPL Py-rzowice planowane jest oddanie do u�ytku rozbudowanego terminalu pasa�erskiego (ok.


2020 roku). Terminal b�dzie rozbudowywany w uk�adzie liniowym i ma mie konstrukcj� modu�ow�, co w przysz�o�ci u�atwi jego dalsz� rozbudow�. Równolegle z budow� nowego terminala b�d� powstawa parkingi wielopoziomowe oraz jednopoziomowe.

6. PODSUMOWANIE Podsumowaniem strategii rozwoju systemów transportowych województwa �l�skiego

mo�e by ocena jego silnych i s�abych stron (analiza SWOT), które maj� i b�d� mie w bliskiej i dalszej przysz�o�ci wp�yw na dalszy jego rozwój.

Tablica 2 Analiza SWOT dla strategii rozwoju transportu w województwie l�skim

Mocne strony S�abe strony � korzystne usytuowanie geograficzne

województwa w strefie nadgranicznej, na skrzy�owaniu dwóch transeuropejskich korytarzy transportowych: III i IV;

� g�sta sie infrastruktury transportowej (kolejowej, drogowej i wodnej);

� rozwijaj�cy si� Mi�dzynarodowy Port Lot-niczy Katowice- Pyrzowice;

� du�y popyt w regionie na transport �adun-ków (zw�aszcza sypkich);

� zliberalizowany rynek transportowy i ist-nienie na nich realnej gry konkurencyjnej.

� z�y stan techniczny infrastruktury komunikacyjnej;

� niedro�no� systemu transportowego i niespójno� uk�adu komunikacyjnego;

� �cis�a zabudowa uniemo�liwiaj�ca rozbudow� systemu drogowego;

� brak pro-�rodowiskowych rozwi�za� �ago-dz�cych negatywne skutki fragmentacji eko-systemów przez infrastruktur� transportow�.

� niska pozycja konkurencyjna na rynkach przewoników lotniczych zw�aszcza �adun-ków „cargo”.

Szanse Zagroenia � w��czenie regionu w budowane trans-

europejskie systemy transportowe i teleko-munikacyjne;

� bezpo�rednie po��czenie szerokotorow� lini� kolejow� z Dalekim Wschodem oraz po��czenie województwa poprzez Kana� Gliwicki i Odr� z systemem �ródl�dowym dróg wodnych Europy;

� rosn�ce zainteresowanie u�ytkowników dobrej jako�ci transportem zbiorowym;

� nap�yw kapita�u zagranicznego wzmacnia-j�cego potencja� i nowoczesno� �l�skiego transportu.

� wzrost nat��enia ruchu pojazdów przy braku wydajnego systemu komunikacji;

� brak systemowych rozwi�za� w zakresie finansowania dróg krajowych w miastach na prawach powiatów;

� zmniejszenie obrotów towarowych wywo-�ane pe�zaj�cym kryzysem gospodarczym;

� niedostateczne �rodki finansowe na moder-nizacj� istniej�cych systemów transportu;

� nieskuteczno� �rodków zmniejszania �ro-dowiskowej uci��liwo�ci transportu;

� niemo�no� zahamowania �ywio�owego rozwoju motoryzacji indywidualnej.

(�ród�o: opracowanie w�asne)


Bibliografia

1. Raport �wiatowej Komisji �rodowiska i Rozwoju: Nasza wspólna przysz�o�>. ONZ 1987. 2. Polityka Transportowa Pa�stwa 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2005. 3. Plan dzia�ania na rzecz mobilno�ci w miastach. Komisja Wspólnot Europejskich. Bruksela 2009. 4. Bia�a Ksi�ga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu. KOM (2011) 144. Komisja

Europejska. Bruksela 2011. 5. B. �azarz, S. Markusik: Zastosowanie metod Foresight do prognozowania rozwoju systemów transpor-

towych na przyk�adzie Aglomeracji Górno�l�skiej. Logistyka. Pozna� nr 4/2011. 6. Strategia rozwoju transportu do 2020 (z perspektyw� do 2030 roku). Ministerstwo Infrastruktury. War-

szawa 2011. 7. Strategia Rozwoju Województwa �l�skiego „�l�skie 2020”. Sejmik Województwa �l�skiego. Katowice

2010. 8. Wyniki Narodowego Programu Foresight. Polska 2020. Warszawa 2009. 9. Zrównowa�ony rozwój Metropolii Silesia. Fundacja Przestrzenie Dialogu we wspó�pracy z Fundacj� im.

Friedricha Eberta, Przedstawicielstwo w Polsce, 2010. 10. Projekt Foresight: Priorytetowe technologie. dla zrównowa�onego rozwoju województwa �l�skiego. S.

Markusik; Panel nr.6: Transport i infrastruktura transportowa. GIG, Katowice 2008. 11. Transport – Wyniki dzia�alno�ci w 2010 r. G�ówny Urz�d Statystyczny. Warszawa 2011. 12. http://www.slaskie.pl/pow/pow_1.htm. 13. http://www.gzm.org.pl. 14. Raport Specjalny. Operator Logistyczny roku 2008. Data Group Consulting. Warszawa 2008. 15. RAPORT – Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w obsza-

rze dzia�ania KZK GOP. Ernst&Young, Warszawa, 2007. 16. http://www.katowice-airport.com.

DEVELOPMENT STRATEGY OF TRANSPORT IN UPPER SILESIA REGION FOR 2015 – 2030 YEARS

Summary: The article has consist analysis of methodology using to choosing development strategy for Up-per Silesia Region, that take under consideration economy, social and urban structure will be in close years a large metropolis, where transportation problems will be to determine about development of it region. The formulating process province strategy contain surrounding analysis and development conditions of this re-gion, that are depend on inside and outside possibility opinions and defined it strong and weak sides. Keywords: management, strategy, prognosis, suitable development, agglomeration

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W · PDF filebd decydowa o rozwoju tego regionu. ... Opracowanie...

Documents

Transcript of STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU W · PDF filebd decydowa o rozwoju tego regionu. ... Opracowanie...