1

STRATEGIA ROZWOJU SEKTORA

TRANSPOTU

w latach 2004 - 2006

dla wykorzystania środków z Funduszu Spójności UE

Opracowano: w Departamencie Rozwoju Transportu

Warszawa, wrzesień 2002 r.

2

Spis treści Strona

Wprowadzenie 5

1. Wnioski dla Strategii wynikające z polityki transportowej

Unii Europejskiej i Polski 6

1.1. Wnioski z diagnozy stanu istniejącego 6

1.2. Wnioski z polityki transportowej UE 11

1.3. Wnioski z polityki transportowej Polski 12

2. Charakterystyka infrastruktury transportu w Polsce – stan i kierunki rozwoju 14

2.1. Drogi 14

2.2. Koleje 16

2.3. Porty morskie 18

2.4. Lotniska 19

3. Cele rozwoju infrastruktury transportu do 2006 r. 20

3.1. Realizacja ISPA i Phare w Polsce i stan sektora transportu przed 2004 r. 20

3.2. Strategia gospodarcza rządu – infrastruktura 22

3.3. Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF)

w Polsce 23

3.4. e-Transport 25

4. Priorytety i działania w sektorze transportu realizowane z udziałem

Funduszu Spójności 27

4.1. Określenie priorytetów i działań 27

4.2. Budowa autostrad 28

4.3. Budowa dróg ekspresowych 30

4.4. Modernizacja linii kolejowych 31

5. Priorytety i działania przewidzianych w Strategii transportu, wynikające

z SPO – Transport – Gospodarka Morska 33

6. Ocena wpływu działań przewidzianych w Strategii na środowisko naturalne 35

6.1. Autostrady i drogi 35

3

6.2. Linie kolejowe 37

7. Kryteria wyboru projektów do współfinansowania z Funduszu Spójności 38

7.1. Założenia ogólne 38

7.2. Projekty drogowe 39

7.3. Projekty kolejowe 40

8. Finansowanie 41

8.1. Cele 41

8.2. Zasady 41

8.3. Założenia 42

9. Wdrażanie 42

9.1. Organizacja 42

9.2. Ocena i monitoring 46

9.3. Sposób zarządzania 46

Zakończenie 48

Spis załączników i map

1. Załącznik 1. Program budowy autostrad (PBA) 49

2. Załącznik 2. Program budowy dróg ekspresowych (PBE) 57

3. Załącznik 3. Stan i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej 61

4. Załącznik 4. Wykaz odcinków sieci infrastruktury transportowej TINA (tabela) 72

5. Załącznik 5. Program przebudowy głównej sieci dróg w Polsce:

a) stan w 2005 r., ( mapa )

b) stan w 2010 r., ( mapa )

c) stan w 2015 r. ( mapa )

6. Załącznik 6. Mapa sieci kolejowej.

4

Spis tabel Strona

Tabela 1. Wskaźnik gęstości linii kolejowych sieci drogowej, motoryzacji

i wypadkowości w województwach w 2000 r. 10

Tabela 2. Cele ogólne i szczegółowe w poszczególnych etapach realizacji

polityki transportowej państwa 15

Tabela 3. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków

w Polsce i w 15 krajach Unii Europejskiej 21

Tabela 4. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej pasażerów

w Polsce i w 15 krajach Unii Europejskiej. 22

Tabela 5. Układ działań w infrastrukturze transportowej nawiązujący

do programów i funduszy UE 27

Tabela 6. Lista projektów budowy autostrad przewidzianych

do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006 29

Tabela 7. Lista projektów budowy dróg ekspresowych, przewidywanych

do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006 30

Tabela 8. Lista zestawów projektów kolejowych, przewidywanych

do współfinansowania z Funduszu Spójności UE w latach 2004 – 2006 32

Tabela 9. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanego programu

budowy autostrad 36

Tabela 10. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanej modernizacji

linii kolejowych 37

Tabela 11. Tabela finansowa dla NPR wg roku (zobowiązania) 43

Tabela 12. Tabela finansowa dla NPR wg roku (wydatki) 44

Tabela 13. Zbiorcze zestawienie środków dotyczących rozwoju infrastruktury

transportowej współfinansowanie z Funduszu Spójności 45

Tabela 14. Wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania dla projektów

współfinansowanych z Funduszu Spójności 47

5

Wprowadzenie

Zgodnie z postanowieniem Rozporządzenia Rady z dnia 16 maja 1994 r., ustanawiającym Fundusz Spójności (1164/94/EWG), zadaniem tego funduszu jest wniesienie wkładu finansowego do projektów dotyczących ochrony środowiska i transportowych sieci transeuropejskich w państwach członkowskich. Polska jako przyszły kraj członkowski będzie spełniać warunki uzyskania tego wkładu finansowego, ponieważ:

- produkt krajowy brutto (PKB) na jednego mieszkańca jest w Polsce niższy od 90 % średniego poziomu PKB na jednego mieszkańca we Wspólnocie. W 2000 r. wynosił on około 40 % średniego poziomu Wspólnoty1 , liczonego według parytetu siły nabywczej;

- państwo członkowskie posiada program zmierzający do spełnienia warunków spójności gospodarczej; niniejsza strategia jest uzupełnieniem dla tego programu.

Projekty finansowane przez Fundusz Spójności są zgodne z innymi projektami, finansowanymi z funduszy strukturalnych oraz zgodne z polityką transportową, zarówno unijną, jak i polską. Oznacza to, że projekty z infrastruktury transportowej, finansowane z Funduszu Spójności, nie będą równocześnie finansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ( z ang. ERDF) – czy to w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego (SPO) – Transport – Gospodarka Morska, czy też Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR – zintegrowany). Stąd działania w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej są przedstawiane równolegle w trzech programach:

- Strategia rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności,

- SPO – Transport – Gospodarka Morska,

- ZPORR .

Projekty z zakresu infrastruktury transportowej zostaną rozdzielone na wymienione trzy programy.

Przyjęto, że za pomocą współfinansowania ze środków Funduszu Spójności będą realizowane projekty dotyczące budowy autostrad i dróg ekspresowych oraz modernizacji linii kolejowych międzynarodowego znaczenia. Natomiast w ramach SPO – Transport – Gospodarka Morska, za pomocą współfinansowania z EFRR, realizowane będą projekty dotyczące: modernizacji i rozbudowy dróg krajowych, poprawy dostępu do ważnych dla gospodarki narodowej portów morskich oraz wybranych projektów kolejowych, istotnych dla obsługi zewnętrznej aglomeracji miejskich.

1 Źródło: „Wstępny Narodowy Plan Rozwoju na lata 2002-2003”, Warszawa, grudzień, 2001

6

W ramach ZPORR realizowane mają być projekty z zakresu infrastruktury transportowej znaczenia wojewódzkiego, głównie drogowe (drogi wojewódzkie), oraz rozwiązania transportowe w miastach.

Niniejsza Strategia jest częścią Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004 – 2006. Przyjęto w niej założenie, że środki finansowe pochodzące z Funduszu Spójności służyć będą realizacji celów wynikających ze Strategii Gospodarczej Rządu. Jednocześnie przyjęto, że cele te będą realizowane w horyzoncie czasowym dłuższym od objętego Strategią Gospodarczą Rządu.

Opracowując niniejszą Strategię oparto się na założeniu, że prognozowane środki finansowe pochodzić będą z następujących źródeł: z funduszy pomocowych UE, z budżetu centralnego, z innych źródeł publicznych, ze środków własnych przedsiębiorstw oraz ze środków prywatnych (w ramach PPP).

Ocena kosztów programowanych przedsięwzięć inwestycyjnych wynika ze szczegółowych programów rozwoju drogownictwa i kolei. Włączony do Strategii, wybrany zestaw projektów, jest wyborem indykatywnym. Wskazane projekty służyć będą realizacji głównego priorytetu Narodowego Planu Rozwoju (NPR), jakim jest dostosowanie odcinków sieci transportowych w Polsce do wymogów UE oraz do wymogów spójności społeczno-gospodarczej.

Przedstawiona Strategia nawiązuje do polityk transportowych UE i Polski, do polityki przestrzennego zagospodarowani kraju oraz do kierunków rozwoju transportu. Przedstawia priorytety i działania w sektorze transportu, w których realizacji zaangażowane będą środki pochodzące z Funduszu Spójności. Proponuje wybór projektów oraz sposób ich finansowania i wdrażania. Mimo stosunkowo niewielkiego udziału tych środków w realizacji potrzeb, ich koncentracja na najważniejszych dla kraju projektach przyczynić się może do znacznego zrealizowania głównego priorytetu NPR. Ponadto do niniejszej strategii dołączono informację o działaniach, które będą realizowane w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport – Gospodarka Morska, z wykorzystaniem środków pochodzących z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

1. Wnioski dla Strategii wynikające z polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski

1.1. Wnioski z diagnozy stanu istniejącego

Z diagnozy stanu istniejącego transportu w Polsce wynika stwierdzenie: mimo stosunkowo poprawnego układu sieci transportowych, transport charakteryzuje się niedoborem podaży usług transportowych, wysokimi kosztami eksploatacji, małą efektywnością wobec zmian popytu na usługi transportowe oraz kosztowną rozbudową infrastruktury transportowej. Narastają potoki ruchu samochodowego oraz występuje

7

przepełnienie dróg ruchem. Pogarsza się stan majątku trwałego w tym sektorze. Występuje duże zróżnicowanie regionalne w gęstości sieci transportowych i w wyposażeniu transportowym. Wybrane wskaźniki z tego zakresu podano w tabeli 1.

W latach 90-tych wystąpiły w transporcie następujące tendencje:

- wzrosła o ponad 70 % liczba samochodów osobowych,

- transport samochodowy przejmuje coraz więcej przewozów ładunków (przewozi 80 % masy towarowej w przewozach lądowych),

- podwoiło się natężenie ruchu na drogach krajowych,

- zmniejszyły się do połowy przewozy pasażerów na kolei,

- wzrósł ponad dwukrotnie samochodowy ruch graniczny,

- potroiła się liczba statków obsługiwanych w portach morskich, z jednoczesnym spadkiem o 37% tonażu polskiej floty żeglugowej,

- wzrosła o 50 % wielkość przewozów pasażerskich i ruchu w transporcie lotniczym,

- wzrosło o 1/3 liczba wypadków na drogach publicznych (przy ok. 7 tys. zabitych rocznie),

- wzrosła o1/3 wielkość przewozów w żegludze śródlądowej,

- utrzymuje się bez większych zmian wielkość przewozów komunikacją miejską.

Wymienione tendencje oznaczają, że w Polsce realizowany jest podobny, jak w Europie zachodniej, scenariusz rozwoju transportu, polegający na:

- spadku transportochłonności produktu krajowego brutto (PKB) średniorocznie o 4 – 5 %,

- wzrastającym udziale samochodów osobowych w obsłudze ruchliwości komunikacyjnej ludności,

- spadku udziału transportu kolejowego i wzrostu udziału transportu samochodowego w przewozach ładunków,

- zwiększającego się udziału przewozów międzynarodowych w przewozach ogółem.

W ramach oceny stanu istniejącego transportu w Polsce dokonano także analizy mocnych i słabych stron tego sektora /SWOT/. Z oceny przedstawionej poniżej wynika, że:

- mocna stroną polskiego systemu transportowego jest poprawny układ, rozwinięte jego gałęzie, dostosowywanie się do wymogów Unii Europejskiej oraz zaawansowane programy modernizacyjne i wykształcona kadra; te mocne strony stwarzają szanse dla rozwoju,

8

- słabą stroną polskiego systemu transportowego jest stan techniczny, brak nowoczesnych sieci, kosztowna ich rozbudowa oraz mała elastyczność; słabe strony są zagrożeniem dla rozwoju.

Mocne strony

Słabe strony

• poprawny układ transportowy,

• duże zróżnicowanie gałęziowe transportu,

• dostosowanie polskiego prawa transportowego do wymogów UE,

• przygotowane programy modernizacji infrastruktury transportowej i portów morskich,

• wykształcona kadra zatrudniona w sektorze,

• niedostateczny poziom techniczny transportu,

• niedobór podaży usług transportowych, brak nowoczesnych sieci transportowych (szybkich kolei, autostrad itp.),

• niedostosowanie infrastruktury transportowej i portów morskich do struktury przewozów,

• mała elastyczność eksploatacyjna wynikająca z braku technologii międzygałęziowych,

• kosztowna rozbudowa infrastruktury transportowej,

Szanse

Zagrożenia

• środkowoeuropejskie położenie kraju – wykorzystanie tranzytu, w tym morskiego,

• odrobienie opóźnień w transporcie stworzy szanse na konkurencyjność polskiej gospodarki,

• stworzenie nowoczesnej sieci TEN z udziałem środków pomocowych UE,

• odrobienie dystansu do funkcjonowania transportu w krajach europejskich

• wysoki stopień zrównoważenia terytorialnego transportu

• konkurencja przewoźników na rynkach

przewozowych w Polsce w tym konkurencja innych portów bałtyckich,

• narastające zatłoczenie ruchem wywołujące dodatkowe koszty obsługi transportowej,

• utrwalenie się niedostatecznego poziomu technicznego w rozwoju transportu,

• utrwalenie peryferyjności położenia Polski w przyszłej UE, powodowanego niedorozwojem transportu

• narastające zagrożenie środowiska przez transport (spaliny, hałas, degradacja terenu itp.)

9

Z diagnozy stanu istniejącego wynikają następujące wnioski dla Strategii. Konieczne jest przyspieszenie procesu modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej. W tym celu wykorzystane zostaną wszystkie dostępne w kraju źródła finansowania, uwzględniające również środki pochodzące z Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych.

Z oceny stanu istniejącego wynika, że modernizacja i rozbudowa infrastruktury transportowej powinna być skoncentrowana na:

- modernizacji głównych linii kolejowych,

- rozbudowie sieci drogowej, w tym budowie autostrad i dróg ekspresowych oraz przebudowie dróg krajowych międzynarodowego znaczenia,

- przebudowie dróg krajowych (poza układem międzynarodowym),

- poprawie dostępu do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej ważnych dla gospodarki narodowej,

- ochronie brzegu morskiego,

- poprawie dostępu do portów lotniczych międzynarodowego znaczenia,

- rozbudowie linii kolejowych dla obsługi zewnętrznej aglomeracji miejskich.

Modernizacja i rozbudowa służy głównie odrabianiu opóźnień w rozwoju transportu. Zwiększy się w ten sposób spójność społeczno-gospodarcza na poziomie krajowym. Działaniami w transporcie wspierany będzie główny cel Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004 – 2006, jakim jest wzrost konkurencyjności gospodarki polskiej, w porównaniu z gospodarkami innych krajów Unii Europejskiej.

Sektorowy Program Operacyjny – transport – Gospodarka Morska jest niewielką częścią programu rozwoju transportu w Polsce. Główny ciężar realizacji tego programu spoczywa na środkach krajowych. Środki te będą wspomagane z trzech źródeł zewnętrznych: kredytów z międzynarodowych Instytucji finansowych, środków z Funduszu Spójności (część transportowa) oraz środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego - w części zarządzanej centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury i w części zarządzanej regionalnie, przeznaczanych na infrastrukturę transportową.

10

Tabela 1. Wskaźniki gęstości linii kolejowych, sieci drogowej, motoryzacji i wypadkowości w województwach w 2000 r.

Gęstość w km/100 km2 Liczba pojazdów w szt./ 1000 mieszk.

L.p. Województwo Linii kolejowych normalnotorowych Dróg publicznych Samochodów

osobowych Samochodów ciężarowych

Ofiary śmiertelne wypadków

drogowych / 100 tys. pojazdów

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Dolnośląskie Kujawsko-Pomorskie Lubelskie Lubuskie Łódzkie Małopolskie Mazowieckie Opolskie Podkarpackie Podlaskie Pomorskie Śląskie Świętokrzyskie Warmińsko-Mazurskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie

9,9 7,9 4,2 8,7 5,9 7,5 5,0 9,5 5,5 3,9 8,1

15,6 6,2 6,0 7,7 6,3

91,3 76,6 72,3 62,4 90,0

143,8 80,2 89,9 80,9 52,4 63,0

159,7 96,9 50,6 79,4 56,6

247 252 239 264 263 256 290 265 223 212 285 263 245 151 311 238

48 44 44 46 53 46 66 39 38 36 53 39 70 25 59 46

48,6 46,0 57,5 53,2 56,0 37,9 52,1 47,9 41,6 60,9 40,4 38,3 58,0 98,2 44,8 59,6

Polska 6,9 79,9 259 49 49,0 Źródło: Rocznik Statystyczny Województw, GUS Warszawa 2001 r.

11

Sektorowy Program Operacyjny wynika z następujących dokumentów programowych:

- polityki transportowej UE i Polski

- Strategii gospodarczej Rządu (Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca w części Infrastruktura – klucz dla rozwoju)

- „Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”

oraz jest spójny z równolegle opracowaną „Strategią rozwoju transportu dla Funduszu Spójności”.

Zgodnie ze „Strategią gospodarczą Rządu” w części „ Infrastruktura – klucz do rozwoju, stwierdza się, że środki pomocowe Unii Europejskiej, które będą przeznaczone na rozwój infrastruktury, powinny być przeznaczone na trzy rodzaje działań:

- związanych z rozbudową i modernizacja sieci drogowej,

- dotyczących modernizacji sieci kolejowej

- służących poprawie dostępności do portów morskich.

Dlatego też zdecydowano, ze z obu funduszy (Fundusz Spójności i ERDF) środki pomocowe będą skierowane na te działania.

Dodatkowo uznano, ze w ramach programów regionalnych, występuje potrzeba przeznaczania środków pomocowych również na działania związane z obsługą transportową aglomeracji miejskich.

1.2. Wnioski z polityki transportowej Unii Europejskiej.

Wnioski wynikające z polityki transportowej UE opracowano w oparciu o „Białą Księgę” tej polityki z 12.09.2001 r 2. W polityce tej określono główne kierunki (priorytety), które kraje członkowskie, prowadzące własne polityki transportowe, mają w nich uwzględnić. Podano w niej szereg konkretnych działań do realizacji. Działania te nie dotyczą bezpośrednio Polski. Natomiast główne kierunki (priorytety), z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE, staną się również nakazem do uwzględnienia w polskiej polityce transportowej. Kierunki te (priorytety) powinny być również uwzględnione w realizowanych projektach finansowanych zarówno z Funduszu Spójności jak i ERDF. Dotyczą one:

- tworzenia transeuropejskich sieci transportu / TEN/

- uwzględniania przesuwania przewozów ładunków z transportu drogowego na kolej,

- rozwijania zbiorowego transportu miejskiego w celu zmniejszenia w przejazdach wykorzystywania samochodów osobowych w celu redukcji emisji tlenku węgla na obszarach miast,

2 „WHITE PAPER. European transport policy for 2010: time to decide”, Commission of the European

Communities, Brussels, 12.09.2001.

12

- zwiększenia wykorzystywania prywatnego kapitału w finansowaniu programów rozwoju infrastruktury transportowej.

Polityka transportowa każdego kraju powinna być powiązana z jednej strony z polityką gospodarczą (środki finansowe), a z drugiej z polityką przestrzenną (zagospodarowanie).

Powyższe kierunki (priorytety) oznaczają, że projekty finansowane z Funduszu Spójności powinny spełniać następujące warunki:

- być zlokalizowane na takich odcinkach sieci transportowych, które będą tworzyć przyszłą transeuropejską sieć transportową, /TEN/

- powinny stwarzać możliwość zwiększania przewozów przez kolej,

- powinny ułatwiać obsługę transportową miast, poprzez wspieranie publicznego transportu miejskiego,

- przy finansowaniu realizacji planowanych projektów należy wykorzystywać kapitał prywatny.

Jednocześnie projekty te powinny odpowiadać, co do swojego charakteru, podanym konkretnym działaniom realizacyjnym. Działania te dotyczą regulacji w transporcie polegających na:

- poprawie jakości sektora drogowego,

- rewitalizacji kolei,

- usprawnionej kontroli ruchu lotniczego,

- usprawnieniu transportu morskiego i transportu śródlądowego,

- eliminacji zatłoczeń /wąskich gardeł/ na sieciach transportowych

- usprawnienie przy wykorzystaniu transportu zbiorowego przez użytkowników,

- zwiększenia roli UE wobec zjawisk globalnych w transporcie.

1.3. Wnioski z polityki transportowej Polski.

Zgodnie z polityką transportową państwa⊗, która podlega okresowym modyfikacjom, celem generalnym jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym.

3 „Polityka transportowa – program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych współpracy gospodarczej w Europie” MTiGM, VIII 1995 2 „Polityka transportowa Państwa na lata 2001 – 2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju” MTiGM, Warszawa X 2001

13

Zrównoważenie oznacza tu taki rozwój transportu, który nie powoduje ograniczeń rozwoju gospodarczego. Cel ten realizowany będzie ewolucyjnie, z wyodrębnieniem etapów do 2005 r. i do 2010 r. Dla jego realizacji zostaną wykorzystane środki finansowe, pochodzące zarówno ze źródeł zewnętrznych jak i wewnętrznych. Środkami zewnętrznymi są zarówno środki pomocowe UE, jak i kredyty MIF. Środki wewnętrzne, to środki publiczne i prywatne.

Cel generalny polityki transportowej jest realizowany przez cele zewnętrzne dla sektora transportu oraz przez cele wewnętrzne tego sektora.

Cele zewnętrzne polityki transportowej to:

- takie oddziaływania na popyt na usługi transportowe, które powodują dalsze zmniejszenie transportochłonności gospodarki, racjonalizację ruchliwości komunikacyjnej ludności, poprawę struktury przestrzennej kraju oraz zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko,

- umożliwienie zaspokajania potrzeb transportowych ludności i gospodarki i nie ograniczania aktywności realizacji celów osobistych i celów gospodarczych,

- zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na otoczenie, a w tym na warunki życia mieszkańców oraz na środowisko i obiekty kulturowe, kierując się docelowo stanem zrównoważenia według zasad ekorozwoju.

Cele wewnętrzne polityki transportowej to:

- oddziaływanie na podział zadań przewozowych między poszczególne rodzaje transportu, aby uzyskać bardziej zrównoważony system transportowy, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych, poprzez preferowanie transportu kolejowego,

- zwiększenie dostępności do infrastruktury transportowej na całym obszarze kraju, w związku z realizowanymi strategiami rozwoju województw,

- podniesienie poziomu nowoczesności oraz funkcjonowania ogólnodostępnej infrastruktury transportowej,

- poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym zmniejszenie liczby ofiar oraz strat w infrastrukturze transportowej i pojazdach.

Według polityki transportowej możliwe są trzy główne scenariusze rozwoju transportu: kontynuacja dotychczasowych tendencji, rozwój zmodyfikowany oraz rozwój zrównoważony. Celem polityki transportowej jest stopniowe przechodzenie w realizacji, od scenariusza kontynuacji (obecnie), poprzez rozwój zmodyfikowany (etapowo), do rozwoju zrównoważonego (długoterminowo). W związku z tym cel ten będzie realizowany poprzez osiąganie celów szczegółowych, z uwzględnieniem głównych kierunków polityki transportowej i podstawowych działań w: transporcie kolejowym, drogownictwie,

14

transporcie morskim, lotnictwie oraz transporcie miejskim. Cele i etapy realizacji polityki transportowej przedstawiono w tabeli 2.

Również zgodnie z „Koncepcją polityki przestrzennego zagospodarowania kraju” przyjętą przez Sejm RP w sierpniu 2001r, projekty transportowe wynikające ze strategii rozwoju transportu dla FS” oraz z „SOP – Transport – Gospodarka Morska”, są zgodne z tą „Koncepcją ..”, gdyż wysiłek inwestycji infrastrukturalnych, winien być skoncentrowany na panaeuropejskich korytarzach transportowych.

2. Charakterystyka infrastruktury transportu w Polsce – stan i kierunki

rozwoju

2.1. Drogi

Sieć drogowa w Polsce jest dobrze rozwinięta, liczy 364,0 tys. km z czego około 250 tys. km to drogi o nawierzchni twardej. Wskaźnik gęstości dróg o nawierzchni twardej wynosi 79,9 km/100 km2 i stanowi 67 % średniej dla Unii Europejskiej (116/100 km2 ). Długość autostrad (394 km) w przeliczeniu na 1000 km2 , wynosi zaledwie ok. 1,23 km, przy średniej dla UE ok. 16 km. Udział dróg o nawierzchni twardej jest stosunkowo mały w województwach Polski Północnej (warmińsko – mazurskie, pomorskie i podlaskie). Najkorzystniej sytuacja kształtuje się w województwach Polski Południowej (śląskie, małopolskie, dolnośląskie i świętokrzyskie). Znaczna część dróg jest jednak niskiej jakości i wymaga modernizacji poprzez zwiększenie ich nośności.

W zakresie autostrad, dróg ekspresowych i dróg krajowych przygotowano program budowy autostrad i dróg ekspresowych. Program określił harmonogram prac oraz sposób sfinansowania poszczególnych projektów. Wg tego programu uruchomione będą prace prowadzone równocześnie na wielu odcinkach autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Realizacja poszczególnych faz projektowania i budowy zostanie maksymalnie przyśpieszona. Zostaną podjęte kroki aby maksymalnie przyspieszyć realizację poszczególnych faz projektowania i budowy.

Wydane do tej pory koncesje na budowę autostrad zostaną zrealizowane lub w przypadku braku takiej możliwości, umorzone. Lokalne władze zostaną zaproszone do pomocy w przyspieszeniu realizacji inwestycji poprzez uruchamianie na wczesnym etapie robót przygotowawczych.

15

Tabela 2. Cele ogólne i szczegółowe w poszczególnych etapach realizacji polityki transportowej państwa

Celeogólne szczegółowe

Etap I do 2003r Etap II od 2004 do 2006r Etap III od 2007 do 2015r

A) Przygotowanie transportu do warunków członkostwa w Unii Europejskiej

- zmiany w prawie transportowym, - zmiany instytucjonalne w zakresie

administracji publicznej w transporcie, - doskonalenie mechanizmów finansów

publicznych w zakresie transportu, - liberalizacja rynku usług transportowych

(rozpoczęcie procesu) - początek modernizacji infrastruktury

transportu (usuwanie “wąskich gardeł” na połączeniach z Unią Europejską)

- liberalizacja rynku usług transportowych

(kontynuacja procesu) - kontynuacja modernizacji infrastruktury

transportu (usuwanie “wąskich gardeł” na połączeniach z Unią Europejską)

- liberalny rynek usług transportowych - usunięcie “wąskich gardeł” na połączeniach z

Unią Europejską).

B) Dostosowanie mechanizmów funkcjonowania transportu do standardów i wymogów UE oraz możliwość korzystania z funduszy strukturalnych i funduszu spójności

- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności gospodarczej w transporcie (rozpoczęcie)

- rozwój metod planowania systemowego w transporcie (rozpoczęcie)

- poszerzanie partycypacji społecznej w procesach decyzyjnych dotyczących inwestycji transportowych (rozpoczęcie)

- rozpoczęcie procesu podnoszenia standardów technicznych w transporcie (m.in. nacisk na oś, nośność mostów, prędkość na sieci kolejowej, bezpieczeństwo ruchu, itp.)

- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności gospodarczej w transporcie (kontynuacja) - pełna liberalizacja rynku usług transportowych - pełne stosowanie metod planowania systemowego w transporcie - partycypacja społeczna w procesach decyzyjnych dotyczących inwestycji transportowych - kontynuacja procesu podnoszenia standardów technicznych (nacisk na oś, prędkość na sieci kolejowej, nośność mostów oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, itp.) - rozbudowa sieci TEN dla osiągnięcia jakości usług jak w UE: integracja TEN na styku z nowymi członkami oraz z krajami spoza UE

C) Osiągnięcie stanu zrównoważenia transportu

- kontynuacja działań dotychczas podjętych - zmiana charakteru rozwoju transportu polegająca na przechodzeniu od działań typu kontynuacyjnego do działań typu równoważących

- pełna integracja systemowa w ramach TEN - integracja rynku usług transportowych - zmniejszanie dystansu do średniego poziomu

w krajach i regionach UE

Źródło: Narodowa Strategia Rozwoju Transportu , MTiGM , Warszawa 2000 r. .. . . . . . .

16

Finansowanie tego rozległego programu inwestycyjnego zostanie zapewnione poprzez równoległe wykorzystanie środków finansowych z wielu uzupełniających się źródeł. Zostanie wprowadzony system opłat winietowych za korzystanie z niektórych kategorii dróg, który umożliwi partycypację użytkowników dróg w procesie budowy i modernizacji sieci autostrad, dróg ekspresowych i krajowych.

Główną instytucją współfinansującą nowe projekty stanie się wyodrębniony fundusz. Skarb Państwa zagwarantuje dodatkowe emisje obligacji oraz kredyty bankowe w celu zapewnienia dostępności środków finansowych na realizację programu budowy autostrad i dróg ekspresowych oraz zasilać będzie Fundusz akcjami spółek Skarbu Państwa. Jednym z adresatów takiej oferty obligacji, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa tej inwestycji, będą powszechne fundusze inwestycyjne. Wykorzystane będą również środki: budżetowe, jako część wpływów z podatku akcyzowego od paliw; koncesjonariuszy, (partnerstwo publiczno – prywatne); pomocowe z UE; pożyczki od międzynarodowych instytucji finansowych (MIF); z sekurytyzacji przyszłych wpływów z opłat; ze sprzedaży połączonej z dzierżawą zwrotną niektórych elementów majątku Skarbu Państwa; z ewentualnych programów offsetowych w części dotyczącej działalności cywilnej.

Omówienie zadań programu budowy autostrad i dróg ekspresowych zostało przedstawione w załączniku 1 i 2.

Efektem tych działań, do końca 2005 roku, będzie uruchomienie i zakończenie prac budowlanych na ponad 900 km autostrad oraz 400 km dróg ekspresowych oraz 40 obwodnic miejscowości, a na 1500 km dróg nastąpi przystosowanie do nacisków 11,5 tony na oś. Radykalnie wzrośnie tempo budowy autostrad (z 60 km rocznie w 2001 r. do około 200 km rocznie w roku 2005 i w latach następnych) oraz dróg ekspresowych (z 20 km w 2001 r. do 60 km w r. 2005).

Przy współpracy z samorządami wojewódzkimi uruchomione zostaną przedsięwzięcia porządkujące infrastrukturę drogową w obszarze przygranicznym. W tym celu zostaną wykorzystane środki z Inicjatywy Wspólnotowej Interreg.

Dla skutecznego wykonania tego programu niezbędna będzie nowelizacja szeregu ustaw, w tym ustaw: o autostradach płatnych, o drogach publicznych, o zamówieniach publicznych, o finansach publicznych oraz o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa.

2.2. Koleje

Sieć kolejowa ulega systematycznemu skracaniu. Na przestrzeni ostatniej dekady została ona skrócona o około 12 %. Obecnie jej długość wynosi ok. 23,5 tys. km, co daje gęstość linii kolejowych na poziomie 6,9 km/100 km2 i przewyższa wartość średnią dla Unii Europejskiej. Występują znaczne różnice w gęstości sieci kolejowej pomiędzy Polską

17

zachodnią i wschodnią, na korzyść tej pierwszej. Ponad 95 % to linie normalnotorowe, zelektryfikowane w 52 %. Linie kolejowe podstawowego krajowego i międzynarodowego znaczenia, zwłaszcza zlokalizowane w europejskich korytarzach transportowych, wymagają modernizacji i dostosowania do standardów europejskich.

Kontynuowana będzie modernizacja infrastruktury kolejowej. Inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej będą finansowane ze środków pomocowych UE, kredytów Międzynarodowych Instytucji Finansowych, środków własnych kolei oraz z dotacji budżetowych. Inwestycje będą realizowane - tam, gdzie to możliwe - w formie partnerstwa z kapitałem prywatnym. Celem strategicznym tych działań jest podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju poprzez: reformę strukturalną PKP, rozwój infrastruktury kolejowej oraz obniżenie kosztów społecznych funkcjonowania tego transportu.

W ramach restrukturyzacji organizacyjnej przekształcono PKP w spółki prawa handlowego zajmujące się, między innymi, podstawową działalnością transportową skupioną w:

• spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich - 4 spółki pasażerskie ( PKP Intercity sp. z o. o., PKP Przewozy Regionalne sp. z o. o., PKP SKM sp. z o.o., PKP WKD sp. z o.o. ),

• spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych - 2 spółki towarowe ( PKP Cargo S.A., PKP LHS Sp. z o.o. ),

• spółce do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi - 1 spółka PKP PLK S.A.

Oddzielenie organizacyjne poszczególnych spółek niesie z sobą także oddzielenie finansowe, co jest jednym z podstawowych wyznaczników reformy transportu kolejowego w krajach Unii Europejskiej. Z praktycznego punktu widzenia umożliwia to spółkom dokładne śledzenie mierników finansowych, w tym kosztów. Jest to istotne z punktu widzenia Państwa, które jest zainteresowane zwiększeniem dostępności do transportu kolejowego i bierze na siebie odpowiedzialność pokrycia deficytu środków finansowych z obszaru pasażerskich przewozów regionalnych (przewozy do pracy, szkół) zgodnie z uregulowaniami Unii Europejskiej.

Rola spółki PKP PLK S.A jako zarządcy niezależnego od operatorów, polega na udostępnianiu infrastruktury kolejowej na zasadach niedyskryminacyjnych wszystkim podmiotom posiadającym wymagane prawem koncesje (co także podyktowane jest uregulowaniami Unii Europejskiej). W tym celu wyliczone zostały stawki opłat za korzystanie z infrastruktury. Ten obszar działalności pozostanie domeną Państwa i na obecnym etapie nie przewiduje się jej prywatyzacji.

18

Integralną częścią reformy transportu kolejowego są inwestycje w nowy tabor i inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej. Te pierwsze są podstawową domeną spółek przewozowych, ale nie wyklucza się wykorzystanie nowego unijnego instrumentu finansowego, w ramach którego możliwe będzie finansowanie zakupu taboru.

W przypadku infrastruktury kolejowej głównymi przesłankami dla prowadzenia modernizacji są:

• dążenie do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego z Unią Europejską z osiągnięciem wysokiego stopnia harmonizacji i standaryzacji umożliwiającego sprawne powiązanie regionów Polski z regionami Unii Europejskiej - w przypadku przewozów pasażerskich liniami pozwalającymi przemieszczać się z prędkością do 160 km/h, w przypadku przewozów ładunków do 120 km/h,

• dążenie do znacznego obniżenia kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla podniesienia atrakcyjności połączeń kolejowych w skali kraju i poszczególnych regionów,

• poprawa dostępności w wymiarze regionalnym i rozwój usług transportowych o charakterze publicznym ( przewozy do pracy, szkół )

• podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.

Przedsięwzięcia modernizacyjne współfinansowane po 2003 r. z Funduszu Spójności obejmą odcinki linii kolejowych, zlokalizowane na paneuropejskich korytarzach transportowych: I, II, III i VI oraz na korytarzu Morze Bałtyckie – Morze Czarne.

Ponadto kontynuowane będą, jak najszybciej, jak na to pozwolą możliwości inne inwestycje w tym likwidacja wąskich gardeł i budowa centrów logistycznych. Omówienie stanu infrastruktury kolejowej oraz, kierunków jej rozwoju przedstawiono w załączniku 3.

2.3. Porty morskie

W polskich portach morskich przeładowano w roku 2000 50 mln t ładunków, w tym głównie zboże, węgiel kamienny i koks oraz rudy metali, ropę naftową. Przeładunki skupiają się w Gdańsku (40% ogółu przeładunków), Szczecinie (27%), Świnoujściu i Gdyni (po 16%); niewielkie znaczenie ma port w Kołobrzegu. Ruch pasażerski i przewóz samochodów w żegludze morskiej obsługują głównie promy, w niewielkim stopniu statki pasażerskie obcych bander i statki handlowe. Żegluga promowa dysponuje 8 promami o łącznej nośności 22 tys. DWT. Promy (pasażersko-samochodowe i kolejowo-samochodowe) obsługują głównie żeglugę na Morzu Bałtyckim; do najważniejszych połączeń należą: Świnoujście–Kopenhaga, Świnoujście–Ystad i Gdańsk–Nynäsham, Gdańsk – Trelleborg i Gdańsk – Trelleborg – Kopenhaga. Największym portem pasażerskim jest Szczecin ze Świnoujściem; porty pasażerskie znajdują się również w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu.

19

Porty morskie stanowią strategiczne węzły krajowej i europejskiej infrastruktury transportowej, łączące i integrujące różne gałęzie transportu lądowego (transport kolejowy, drogowy i wodny śródlądowy) z międzynarodowym transportem morskim, działającym w skali europejskiej i globalnej.

W infrastrukturze dostępu do portów morskich podstawowe cele działań obejmują podniesienie ich konkurencyjności na rynku międzynarodowym, potrzebę przedłużenia lądowej infrastruktury transportowej o trasy morskie, co umożliwi rozszerzanie zakresu i podnoszenie jakości w świadczeniu usług logistycznych oferujących dostawę towaru od nadawcy do odbiorcy, z wykorzystaniem walorów transportu multimodalnego. Nastąpią zmiany w strukturze i wielkości obrotów polskich portów morskich, spadek przeładunków towarów masowych oraz dynamiczny wzrost obrotów kontenerowych i drobnicy. Będzie rozwijana żegluga bliskiego zasięgu jako priorytetowy kierunek polityki żeglugowej Unii Europejskiej. Nastąpi aktywizacja małych portów i przystani morskich jako regionalnych ośrodków przedsiębiorczości.

W zakresie modernizacji infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza przewiduje się modernizacje toru wodnego Świnoujście – Szczecin, przebudowę wejścia do portu Kołobrzeg, realizację programu ochrony brzegów morskich, uruchomienie programu rozwoju służb ratownictwa morskiego.

W zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury portów działania obejmą realizację projektów drogowych w rejonie portów morskich Szczecina i Świnoujścia, modernizację linii kolejowych w Gdańsku i Gdyni w tym mostu kolejowego nad Martwą Wisłą, a także dokończenie Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni i stopniowej budowie Trasy Sucharskiego w Gdańsku, zwiększenie możliwości przeładunków kontenerów w portach poprzez budowę terminala kontenerowego na Nabrzeżu w Szczecinie (finansowana w części z kredytu z Banku Światowego), modernizację terminalu kontenerowego w Gdyni, zwiększenie zdolności przeładunków kontenerów w Gdańsku, modernizacja terminali promowych w Gdańsku i Gdyni oraz kontynuację prac inwestycyjnych i modernizacja obiektów infrastruktury portowej służące przeładunkom drobnicy, ładunków płynnych i innych towarów handlu morskiego.

2.4. Lotniska

Transport lotniczy ma znaczenie głównie w międzynarodowych przewozach pasażerskich. Korzysta z niego ponad 5 mln osób, z tego około połowy pasażerów przewiozły Polskie Linie Lotnicze LOT. Największym portem lotniczym (krajowym i zagranicznym) jest Okęcie; ponadto Kraków–Balice, Gdańsk–Rębiechowo, Poznań–Ławica, Wrocław–Strachowice, Katowice–Pyrzowice .

Kontynuacja rozbudowy i modernizacji infrastruktury portów lotniczych oraz infrastruktury lotniczych urządzeń naziemnych (pomocy nawigacyjnych) ma na celu

20

osiągnięcie kompatybilności ze standardami NATO i EUROCONTROL. Niezbędna jest w tym zakresie finalizacja budowy Terminala-2 MPL Warszawa Okęcie oraz infrastruktury lotniczych urządzeń naziemnych realizowanych przez Agencję Ruchu Lotniczego. Podjęte będą prace studyjne nad lokalizacją nowego portu lotniczego dla aglomeracji warszawskiej i łódzkiej.

Do najważniejszych celów rozwoju transportu lotniczego należą: zapewnienie trwałych podstaw rozwoju dla narodowego przewoźnika PLL LOT, wzrost znaczenia lotniska Warszawa-Okęcie na rynku międzynarodowym, wzrost dochodów polskich portów lotniczych i Agencji Ruchu Lotniczego jako konsekwencja zwiększonej liczby operacji lotniczych oraz rozwój połączeń z portów regionalnych do państw UE.

Ponadto, celem jest ożywienie w obszarze "małego" transportu lotniczego i wykreowanie dodatkowych miejsc pracy, pobudzenie koniunktury gospodarczej w regionach, zmniejszenie bezrobocia wywołane inwestycjami w infrastrukturę portów lotniczych.

3. Cele rozwoju infrastruktury transportu do 2006 r.

3.1. Realizacja ISPA oraz Phare w Polsce i stan sektora transportu przed 2004 r.

Wydatki na rozwój sektora transportu w Polsce, ulegały w ostatnim trzydziestoleciu, znacznym wahaniom. W szczególnie istotny sposób malały nakłady inwestycyjne: z niespełna 1,9 % udziału w PKB w 1990 r. do około 0,6 % w 2000 r.

Na wykresie (rys.1), przedstawiono, w skali porównywalnej (w mln zł i w cenach 2000 r.) zmianę wielkości nakładów na rozwój transportu w Polsce.

Nakłady na rozwój transportu w skali porównywalnej

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

lata

nakł

ady,

mln

PLN

21

Nakłady te malały ustawicznie między 1975 a 1990 r., a następnie wzrosły i ich wzrost uległ zahamowaniu. Wzrost nakładów na transport po 1990 r., nastąpił również dzięki znacznemu zasileniu z zagranicy. Były to zarówno środki pomocowe przedakcesyjne UE, jak i kredyty z Międzynarodowych Instytucji Finansowych (MIF). Środki te wyniosły łącznie około 2,5 mld EUR. Podobna wielkość nakładów pochodziła ze źródeł krajowych. Proporcje środków zewnętrznych i wewnętrznych wyniosły jak 1 : 1.

Sektor transportu w Polsce, mimo cech negatywnych ocen wynikających z omówienia diagnozy, jest zdolny zaabsorbować pomoc pochodzącą z Funduszy Strukturalnych i z Funduszu Spójności. Są dwie przesłanki, uzasadniające powyższe sformułowanie. Pierwsza przesłanka, to dotychczas realizowane działania rozwojowe i modernizacyjne. W latach 90 –tych, zostały przykładowo zrealizowane w Polsce dwa następujące duże projekty z zakresu infrastruktury transportowej: modernizacja linii kolejowej E – 20 oraz budowa znacznych odcinków autostrady A – 4. Druga przesłanka, to występowanie w Polsce znacznego potencjału kadrowego z zakresu inwestycji infrastrukturalnych. Potencjał ten jest w stanie przygotować projekty i realizację inwestycji infrastruktury transportowej.

Ze sporządzonej prognozy przewozów ładunków i pasażerów wynika, że przyrost pracy przewozowej przypada w przewozach ładunków na transport drogowy, zaś w przewozach pasażerów – na samochody osobowe. Inne rodzaje transportu mogą utrzymać obecne wielkości przewozów, ale pod warunkiem, że na ich rozwój wydatkowane zostaną znaczne środki w tym i z funduszy publicznych.

Prognozując przewozy ładunków posiłkowano się transportochłonnością PKB (tkm/zł). Założono, że transportochłonność ta będzie spadać o 4 ÷ 5 % rocznie. Natomiast prognozując przewozy pasażerów, posiłkowano się miernikiem ruchliwości komunikacyjnej ludności. Założono, że ruchliwość ta będzie wzrastać o 1,5 ÷ 2,0 % rocznie.

Prognozę opracowano w nawiązaniu do poszczególnych rodzajów transportu. W tabeli 3 przedstawiono porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków w Polsce i w krajach Unii Europejskiej.

Tabela 3. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej ładunków w Polsce i w 15 krajach Unii Europejskiej w %

Polska Unia Europejska

(15 krajów)

Rodzaj transportu

1998 r. 2020 r.

(prognoza - średnio)

1994 r. 2005 r.

(prognoza)

Transport kolejowy 41,0 19,6 14,9 9,0

Transport samochodowy 46,0 68,5 71,7 81,0

22

Transport pozostały

(bez morskiego)

13,0 11,7 10,0 10,0

Ogółem 100,0 100,0 100,0 100,0

W tabeli 4 przedstawiono porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej pasażerów w Polsce i w krajach Unii Europejskiej. Tabela 4. Porównanie prognozowanych struktur pracy przewozowej pasażerów w Polsce i

w krajach Unii Europejski w %

Polska Unia Europejska (15 krajów)

Rodzaj komunikacji 1998 r.

2020 r. (prognoza -średnio)

1994 r. 2005 r. (prognoza)

Publiczna 48,6 34,0 20,5 17,0

Indywidualna 51,4 66,0 79,5 83,0

Z prognoz tych wynika, że w przewozach ładunków wzrosną w istotny sposób jedynie przewozy transportem samochodowym. Przewozy pasażerów wzrosną jedynie w komunikacji indywidualnej. Taka zmiana wielkości i struktury przewozów oznacza konieczność dostosowania infrastruktury transportowej do tych zmian. Dostosowanie to będzie polegać na inwestowaniu w rozwój kolei oraz na rozbudowie sieci drogowej.

3.2. Strategia gospodarcza rządu – infrastruktura.

Opracowując „Strategię Gospodarczą Rządu”4, uznano, że rozwój infrastruktury, w tym infrastruktury transportowej, jest kluczem do rozwoju gospodarczego. Uznano, że między innymi:

- budowa autostrad i dróg ekspresowych,

- rozwijanie transportu kolejowego,

- rozwijanie transportu lotniczego, oraz

- rozwój infrastruktury portowej i żeglugi morskiej,

będą stymulować wzrost gospodarczy i tworzyć stabilne miejsca pracy. Oznacza to również konieczność wykorzystania w rozwijanej infrastrukturze transportowej środków pomocowych z Unii Europejskiej: Funduszu Spójności, ERDF i EAGGF.

W „Strategii Gospodarczej Rządu” przyjęto, że środki pomocowe z Unii Europejskiej powinny być wykorzystane głównie na budowę autostrad i dróg ekspresowych, na

4 „Infrastruktura – klucz do rozwoju”, Rada Ministrów, Warszawa, styczeń 2002 r.

23

modernizację dróg krajowych i linii kolejowych oraz na poprawę dostępu do portów morskich.

W nawiązaniu do tego, proponuje się, aby środki pomocowe UE, pochodzące z Funduszu Spójności przeznaczone na transport i zarządzane centralnie wykorzystać na:

- budowę autostrad,

- budowę dróg ekspresowych,

- modernizację linii kolejowych.

Natomiast, zarządzaną centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury częścią środków pomocowych UE, pochodzących z ERDF, przeznaczanych na infrastrukturę transportową, proponuje się wykorzystać na:

- przebudowę dróg krajowych (poza autostradami i drogami ekspresowymi),

- poprawę dostępu do portów morskich i ochronę brzegu morskiego,

- poprawę transportu kolejowego dla obsługi ruchu pasażerskiego w aglomeracjach miejskich.

3.3. Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF) w Polsce

Ze względu na to, że zarządzane centralnie inwestycje w infrastrukturę transportową mogą być wspierane z dwu źródeł pomocowych UE: z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF), celowe jest przedstawienie w skrócie zasad wykorzystania środków z tych funduszy.

Fundusz Spójności5 przyznawany jest krajom członkowskim, w których poziom PKB/1 mieszkańca nie przekracza 90 % średniego poziomu w całej Unii. Służy dofinansowaniu większych projektów z zakresu infrastruktury środowiska i transportu (po połowie). Projekty infrastruktury transportowej mają służyć realizacji transeuropejskich sieci transportowych (w skrócie TEN)6 . W przypadku krajów nowoprzyjmowanych do Unii Europejskiej, w tym dla Polski, sieć ta została określona w nawiązaniu do paneuropejskich korytarzy transportowych, w postaci rozszerzonej sieci TEN (nazwanej TINA)7. Stąd przyjęto, że projekty z zakresu infrastruktury transportowej w Polsce, mają służyć realizacji sieci TINA, /skorygowanej/

Przez terytorium Polski przebiegają cztery paneuropejskie korytarze transportowe:

korytarz I: Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa

5 Rozporządzenie Rady z dnia 16 maja 1994 r. ustanawiające Fundusz Spójności (1164/94/EWG) 6 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Europy zawierające wytyczne Wspólnoty dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (1192/96/WE) 7 TINA – Transport Infrastrukture Needs Assessement in Central and Eastern Europe”, EC, October, 1999

24

z odgałęzieniem IA: Ryga – Kaliningrad – Gdańsk

korytarz II: Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa;

korytarz III: Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów

z odgałęzieniem IIIA: Drezno – Krzywa(Legnica);

korytarz VI: Gdańsk – Katowice – Żylina z odgałęzieniami:

VIA – Grudziądz – Poznań,

VIB- Częstochowa – Katowice – Ostrawa.

Kraje kandydujące do UE, w tym Polska podejmują inwestycje infrastrukturalne ze szczególnym naciskiem właśnie na te korytarze. Projekty te mają być na tyle duże (powyżej 10 mln EUR) oraz wyodrębnione z programu, aby po ich zrealizowaniu mogły być włączone do eksploatacji i wykorzystania. Udział środków unijnych w realizowanych projektach jest zróżnicowany. Jeśli są to projekty do których dostęp jest bezpłatny i są w całości realizowane ze środków publicznych, to udział ten może wynieść do 80 – 85 %. Przy zaangażowaniu środków prywatnych, odlicza się je z tego udziału. Natomiast jeśli są to projekty, do których dostęp jest płatny, to udział ten jest niższy i jego poziom podlega negocjacji. Wysokość udziału zależy od poziomu dochodu netto z opłat za dostęp.

Projekty winny służyć realizacji polityki transportowej państwa, być zgodne z polityką transportową Unii Europejskiej oraz muszą być częścią strategii rozwoju danego sektora. Stąd wynika uzasadnienie, aby przedkładane projekty poprzeć syntetyczną strategię uzasadniającą ich wybór.

Projekty powinny być przygotowywane przez beneficjentów końcowych, a następnie przez zarządzającego Funduszem Spójności w kraju, przedkładane do zatwierdzenia przez odpowiednią komórkę Komisji Europejskiej w Brukseli. Wykaz odcinków sieci transportowej, zaliczonych do „Oceny potrzeb infrastruktury transportowej TINA”, przedstawiono w załączniku 4. Odcinki te zostały skorygowane w dostosowaniu do przyszłej sieci TEN w Polsce.

ERDF8 (fundusz regionalny), przyznawany jest regionom, w których poziom PKB/1 mieszkańca nie przekracza 75 % średniego poziomu w całej Unii. Cały obszar Polski może być objęty interwencją tego funduszu. Wsparcie środkami z tego funduszu może dotyczyć również inwestycji w infrastrukturę transportową. Wielkość wkładu funduszu9 w projekt nie może przekroczyć 75 % całkowitego kosztu, przy bezpłatnym dostępie do infrastruktury. Natomiast jeśli za dostęp do infrastruktury wnosi się opłaty, to wkład funduszu w projekt nie

8 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. w sprawie Europejskiego

Funduszu Rozwoju Regionalnego (1261/1999/WE) 9 Rozporządzenie Rady z 21 czerwca 1999 r. wprowadzające ogólne przepisy dotyczące funduszy strukturalnych

(1260/1999/WE)

25

może przekroczyć 40 % całkowitego kosztu. Udział funduszu odnoszony jest jedynie do wydatków publicznych.

Część środków z ERDF jest w Polsce wyodrębniona i służyć może realizacji celów ponadregionalnych. W ramach tego wyodrębnienia założono również, że część środków może być przeznaczona na inwestycje w infrastrukturę transportową. Mimo tego wyodrębnienia, sposób wykorzystania musi być zgodny z regułami ERDF. Stąd wynika konieczność przygotowania programu operacyjnego dla sektora transportu. Program ten, opracowany równolegle z niniejszą strategią, ma określić, na jakie działania w transporcie mogą być przeznaczone środki pomocowe ERDF.

Z części środków ERDF, która pozostaje w gestii województw, będą również dofinansowywane inwestycje w infrastrukturę transportową. Inwestycje te są określone w ramach ZPORR. Są to inwestycje o znaczeniu regionalnym i lokalnym.

Ponadto, w ramach środków z funduszu EAGGF (rolnego), możliwe jest finansowanie inwestycji z infrastruktury transportowej na obszarach gmin wiejskich i w małych miastach (głównie drogi i ulice miejskie).

Łączna ilość środków pochodzących z trzech funduszy: FS, ERDF i EAGGF, które mogą być uzyskane na finansowanie inwestycji w infrastrukturę transportową, wynosi (orientacyjnie):

w mln EUR

(na lata 2004 – 2006)

Fundusz Spójności: 2 100

ERDF – część centralna: 740

- część regionalna (szacunek): 734

EAGGF (około) 100

Razem 3674 3.4 e-Transport

Rozwój transportu związany jest również z problematyką społeczeństwa

informacyjnego. W transporcie można zauważyć wpływ nowoczesnych środków elektronicznych, telekomunikacyjnych i informatycznych, określanych mianem elementów społeczeństwa informacyjnego lub nazwą Inteligentne Systemy Transportowe (ITS). Rozwiązania te będą stanowić istotny element rozwoju tego transportu. Jest to dziedzina nowa, a więc odpowiednia infrastruktura takich systemów dopiero powstaje. Jak wykazuje praktyka państw rozwiniętych, stosowanie rozwiązań z tej dziedziny pozwala na zwiększenie wydajności systemów transportowych, poprawienie przepustowości sieci dróg,

MI{

26

podniesienie bezpieczeństwa ludzi i przemieszczanych ładunków. Należy uznać, że projekty z dziedziny transportu aktualnie realizowane lub planowane w przyszłości, zawierają w sobie elementy rozwiązań określanych mianem Inteligentnych Systemów Transportowych.

1. Systemy dla potrzeb drogownictwa

Rozwiązania z tej grupy będą realizowane w ramach poszczególnych projektów, takich jak budowa odcinków autostrad, dróg ekspresowych lub przebudowa odcinków dróg krajowych. Dotyczy to w szczególności:

- rozwiązań sterowania ruchem na drogach szybkiego ruchu i w obszarach miejskich.

- nadzoru ruchu - zliczania pojazdów, zdalnej obserwacji dróg, systemów wykrywania przekroczeń prędkości na potrzeby policji itp,

- monitorowania warunków środowiskowych wokół drogi - dalsza realizacja sieci stacji pogodowych zbierających liczne dane nie tylko z zakresu meteorologii (istnieje sieć ponad 200 takich stacji), monitorowanie wpływu ruchu na środowisko w postaci pomiarów zanieczyszczeń i hałasu (realizacja wymogu ustawowego),

- informacji - w postaci tablic informacyjnych o zmiennej treści przekazujących dane kierowcom, systemów przekazywania informacji drogą radiową lub za pomocą telefonów komórkowych (np. serwis informacji na temat drogi w postaci informacji SMS),

- śledzenie przesyłek, nadzorowanie ładunków niebezpiecznych, naliczania opłat drogowych itp.

2. Systemy dla potrzeb innych rodzajów transportu

Powstawać będą systemy dla potrzeb innych dziedzin transportu np. kolejnictwa, gospodarki morskiej czy w lotnictwa cywilnego. Dotyczy to:

- systemów wspomagających sterowanie ruchem pociągów za pomocą telefonii GSM,

- systemów nawigacji lotniczej

- systemów nawigacyjnych zapewniających bezpieczeństwo w ruchu statków

- systemy obsługi klientów portów morskich z wykorzystaniem sieci Internet.

27

4. Priorytety i działania w sektorze transportu realizowane z udziałem Funduszu Spójności

4.1. Określenie priorytetu i działań

Z udziałem środków pomocowych, pochodzących z Funduszu Spójności, mogą być realizowane takie działania, które służą realizacji podstawowego priorytetu Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004-2006. Jest nim modernizacja, przebudowa i rozbudowa sieci transportowych, międzynarodowego znaczenia. Sieci te tworzą sieć transeuropejską, określoną w oparciu o opisane wcześniej korytarze transportowe, wyznaczona poprzez odcinki sieci TINA. W skład skorygowanej sieci TINA wchodzą: wybrane linie kolejowe, główne drogi, drogi wodne oraz porty: morskie i lotnicze. Nie wszystkie elementy sieci TINA podlegać będą w okresie lat 2004 – 2006 działaniom. Wynika to z faktu, że przy ograniczonych środkach (unijnych i krajowych), działania muszą być skoncentrowane na przedsięwzięciach najpilniejszych. Stąd wynika konieczność zawężenia pola analizy wyboru. Zawężenie to polega na tym, że działania związane ze strategią dla Funduszu Spójności ogranicza się do działań związanych z:

- budową autostrad,

- budowę dróg ekspresowych.

- modernizacją wybranych linii kolejowych /z układu TINA – tworzącego przyszła sieć TEN/

Natomiast przebudowa dróg krajowych (zarówno z układu TINA jaki i dróg pozostałych) będzie finansowana z funduszu ERDF. Pominięto więc w tych działaniach pozostałe elementy sieci TINA, przenosząc je albo do SPO – Transport – Gospodarka Morska, lub też do ZPORR, albo też z nich rezygnując. Układ działań dotyczący infrastruktury transportu, w nawiązaniu do poszczególnych programów i funduszy- przedstawiono w tabeli 5.

Tabela 5. Układ działań w infrastrukturze transportowej, nawiązujący do programów i funduszy UE

L.p. Działania w infrastrukturze transportowej

Program Fundusz UE

1. Modernizacja linii kolejowych (TINA)

Strategia FS FS

2. Rozbudowa linii kolejowych dla obsługi aglomeracji miejskich

SPO - TiGM ERDF – centralny

28

3. Budowa autostrad Strategia FS FS

4. Budowa dróg ekspresowych Strategia FS FS

5. Przebudowa dróg krajowych (TINA) SPO - TiGM ERDR - centralny

6. Przebudowa dróg wojewódzkich ZPORR ERDF – regionalny

7. Budowa i modernizacja ulic (w miastach prezydenckich oraz liczących więcej niż 7 tys. mieszkańców)

ZPORR ERDF – regionalny

8. Budowa dróg powiatowych, gminnych i ulic w miastach liczących mniej niż 7 tys. mieszkańców

ZPORR EAGGF – regionalny

9.a Poprawa dostępu do portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

SPO - TiGM ERDF – centralny

9.b Poprawa dostępu do małych portów morskich

ZPORR ERDF – regionalny

10. Ochrona brzegu morskiego SPO - TiGM ERDF - centralny

11.a Poprawa dostępu do lotnisk międzynarodowych

Brak działań w latach 2004 - 2006

11.b Poprawa dostępu do lotnisk krajowych

ZPORR ERDF – regionalny

12. Inwestycje w transporcie miejskim ZPORR ERDF – regionalny

4.2. Budowa autostrad

Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006 w zakresie budowy autostrad, ze środków Funduszu Spójności, finansowane były wybrane 10 projektów znajdujących się na kilku odcinkach autostrad zlokalizowane na głównych połączeniach autostradowych kraju. Przedstawiono je w tablicy 6. Łączny zestaw tych odcinków wymaga poniesienia nakładów w wysokości około 1409 mln EUR, z czego ze środków Funduszu Spójności – 932 mln EUR. Ponadto, istnieje możliwość (w razie potrzeby) zwiększenia ilości projektów z zakresu budowy autostrad o projekty rezerwowe w ilości 9 projektów. Projekty te są częścią programu budowy autostrad. Ich realizacja pozwoli zwiększyć długość autostrad o 750 km.

29

Tabela 6. Lista zadań dotycząca budowy autostrad przewidywanych do współfinansowania z Funduszu Spójności w latach 2004-2006.

Lp Nr drogi Nazwa odcinka Długość w km

Koszt w mln EUR

W tym środki z

Funduszu Spójności

Lata realizacji

od do

1 2 3 4 5 6 7 8

Projekty zasadnicze

1. A 2 Konin Koło 28,0 128,4 91,9 2004-2005

2. A 2 Koło Dąbie 17,5 82,0 58,4 2004-2005

3. A 2 Dąbie Wartkowice 16,0 75,9 54,0 2004-2005

4. A 2 Wartkowice Emilia 24,0 126,6 90,2 2004-2005

5. A 4 Zgorzelec w. Godzieszów (Krzyżowa)

16,0 88,3 56,6 2005-2006

6. A 1 Żory Gorzyczki 25,0 134,2 85,9 2005-2006

7. A 1 Stryków Tuszyn 40,0 265,2 169,7 2005-2006

8. A4 Zgorzelec (w. Godzieszów)

Krzyżowa 34,0 187,8 120,2 2006-2007

9. A 2 Stryków w.Wiskitki 60,0 320,2 204,9 2006-2008

RAZEM [1-11] 260,5 1408,6 931,8 Projekty rezerwowe

10. A 1 Piotrków Tryb. Radomsko 38,0 95,8 68,2 2006-200811. A 18 Olszyna Golnice 70,0 139,5 89,3 2004-2005

12. A 1 Nowe Marzy Toruń 50,0 369,6 266,1 2004-2006

13. A 2 w.Wiskitki Konotopa (Warszawa)

34,0 180,0 115,4 2005-2007

14. A 1 Radomsko Częstochowa 27,0 92,9 62,7 2005-2006

15. A 4 Kraków Tarnów 76,0 490,1 313,7 2005-2007

16. A 4 Wrocław - budowa obwodnicy 27,0 370,0 236,9 2005-2007

17. A 2 Świecko Nowy Tomyśl 105,0 577,0 411,0 2006-2009

18. A 1 Toruń Włocławek 64,6 286,8 204,4 2006-2007

RAZEM [12-19] 491,6 2601,7 1767,7 RAZEM [1-19] 752,1 4010,3 2699,5

30

Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi 78,2%. Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach kwalifikowanych wyniesie 85%.

4.3. Budowa dróg ekspresowych

Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006 w zakresie budowy dróg ekspresowych, finansowane było ze środków Funduszu Spójności 7 projektów, zlokalizowanych na odcinkach dróg ekspresowych, przedstawione w tabeli 7 Projekty te są zlokalizowane w rejonie Warszawy, na drodze ekspresowej S3 między Zielona Górą i Szczecinem, na obwodnicach Poznania, Białegostoku, Zambrowa, Płońska , Garwolina, na drodze S22 Elbląg – Grzechotki (Kalinigrad) oraz na drodze Wrocław - Oleśnica. Łącznie zestaw tych odcinków wymaga poniesienia nakładów w wysokości 399 mln EUR, z czego ze środków Funduszu Spójności – 259 mln EUR Są one częścią programu budowy dróg ekspresowych. Ich realizacja pozwoli zwiększyć długość dróg ekspresowych o 140 km, a 16 projektów rezerwowych zwiększy dodatkowo długość o 190 km.

Tabela 7. Lista zadań dotycząca budowy dróg ekspresowych przewidywanych do współfinansowania z Funduszu Spójności w latach 2004-2006.

Lp Nr

drogi Nazwa odcinka Długość

w km Koszt w mln

EUR W tym środki z

Funduszu Spójności

Lata realizacji

od do

1 2 3 4 5 6 7 8

Projekty zasadnicze 1 S 22 Elbląg Grzechotki 51,0 84,2 57,0 2004-2005

2 S 7 Płońsk - budowa obwodnicy 5,3 43,0 27,5 2004-2006

3 S 17 Garwolin - budowa obwodnicy 11,4 25,3 16,2 2005-2007

4 S 5 Wschodnia obwodnica Poznania (Łubowo - Iwno)

36,4 93,7 59,9 2005-2007

5 S8 Wrocław Oleśnica 9,0 45 28,8 2005-2007

6 S 8 Białystok - budowa obwodnicy 7,6 39,6 25,3 2006-2008

7 S 8 w. Konotopa Powązkowska 10,6 68,4 43,7 2006-2008

RAZEM [1- 9] 131,3 399,2 258,6

Projekty rezerwowe

8 S 3 Szczecin - budowa obwodnicy 14,7 36,0 23,0 2006 -2008

31

9 S 8 Zambrów - budowa obwodnicy 8,4 28,8 18,4 2006-2008 10 S 7 Plońsk Ostrzykowizna 2,7 9,4 6,0 2004-2005

11 S 1 Pyrzowice Podwarpie 12,4 34,9 22,4 2004-2006

12 S 7 Radzikowskiego

Modlnica 2,8 13,7 8,7 2004-2005

13 S 11 Oborniki Poznań 25,5 63,3 40,5 2005-2006

14 S 7 Czosnów Kiełpin 10,2 30,4 19,4 2005-2007

15 S 11 Poznań Kórnik 13,6 27,8 17,8 2005-2006

16 S 8 Bralin - budowa obwodnicy 6,0 15,2 9,7 2005-2006

17 S 8 Radzymin Zabrodzie (Wyszków)

17,1 62,0 39,7 2006-2008

18 S 7 Lubień Zabornia 17,5 253,2 162,0 2006-2007

19 S1 Podwarpie Dąbrowa Górnicza 10,5 22,8 14,6 2006-2008

20 S 2 Zakręt Konik 5,0 19,0 12,2 2006-2007

21 S 47 Rdzawka Nowy Targ 12,2 57,0 36,5 2006-2007

22 S 8 Jeżewo Białystok 22,4 61,1 39,1 2006-2008

23 S 3 Skwierzyna - budowa obwodnicy 9,0 18,7 12,0 2006-2008

RAZEM [10-23] 190,0 753,3 482,1

RAZEM [1-23] 321,3 1152,5 740,6

Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi 76,1%. Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach kwalifikowanych wyniesie 85%.

W zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych zaproponowano łącznie 42 projekty zasadnicze i rezerwowe. Koszt ich budowy wynosi łącznie 5163 mln Euro. Koszt budowy projektów zasadniczych wynosi 1968,4 mln Euro, w tym z funduszu Spójności – 300 mld Euro. Projekty budowy autostrad i dróg ekspresowych, finansowane z Funduszu Spójności, są częścią „Programu przebudowy głównej sieci dróg w Polsce”. Program ten został przedstawiony na mapach przedstawiających stan sieci drogowej w roku: 2005, 2010 i 2015.

4.4. Modernizacja linii kolejowych

Proponuje się, aby w latach 2004 – 2006, w zakresie kolei, finansowane były ze środków Funduszu Spójności następujące 10 projektów. Projekty te przedstawiono w tabeli 8.

32

Tabela 8. Lista projektów kolejowych przewidywanych do współfinansowania z

Funduszu Spójności UE w latach 2004-2006.

Lp Zakres rzeczowy

Koszt ogółem w mln Euro

W tym środki z

Funduszu Spójności

Lata realizacji

Nazwa Projektu

W mln Euro

1. 2. 3. 4. 5. 6. Projekty zasadnicze

Modernizacja linii kolejowej C-E 20:

1. modernizacja energetyki + systemów ruchu kolejowego na linii Siedlce – Terespol

120 km urządzeń

70,0 56,0 2005-2007

2. modernizacja 3 stacji na linii Siedlce – Terespol

3 stacje 40,0 32,0 2005-2007

3. pozostałe roboty na linii Warszawa Sochaczew

60 km 80,0 64,0 2006 – 2008

Modernizacja linii kolejowej C-E 30:

4. kompleksowa modernizacja odcinka linii Opole – Zabrze

75 150,3 120,3 2006-2008

Modernizacja linii kolejowej E 65:

5. odcinek linii Warszawa – Nasielsk 56 km 105,0 84,0 2006-2007

6. odcinek linii Nasielsk Działdowo 88 km 165,0 132,0 2006-2007

Modernizacja linii kolejowej E75:

7. odcinek Warszawa -= Rembertów Zielonka 8,5km 21,3 17,0 2005-2007

8. odcinek Zielonka – Małkinia 73km 156,0 124,8 2005 – 2007

9. odcinek Małkinia – Białystok 90km 191,7 153,3 2005-2007

10.odcinek Białystok – Sokółka 41km 164,0 131,2 2005-2007

11.Międzynarodowy Terminal w Sławkowie 14,5 5,1 2004-2005

RAZEM [1- 11] 1157,8 916,7

Projekty rezerwowe

Modernizacja linii kolejowej C-E 20:

12.modernizacja 3 stacji na linii Siedlce – Terespol

3 stacje 40,0 32,0 2005-2007

13. pozostałe roboty na linii Sochaczew – Kutno 65 km 90,0 72,0 2006-2008

14.modernizacja odcinka linii Łowicz – Skierniewice – Czachówek

89km 100,0 80,0 2006-2008

15.modernizacja odcinka linii Czachówek – Łuków

93km 20,0 16,0 2006-2008

16.pozostałe roboty na linii Poznań Rzepin 156 km 130,0 24,0 2006-2008

33

Modernizacja linii kolejowej E30 i CE 30:

17.kompleksowa modernizacja odcinka linii Zabrze – Katowice

31km 61,7 34,1 2006-2008

18.kompleksowa modernizacja odcinka Katowice – Kraków

96,5 193,0 154,4 2006-2008

Modernizacja linii kolejowej E59:

19.odcinek Wrocław - Leszno 96km 284,7 227,8 2004-2006

RAZEM [11-19] 819,4 640,3

RAZEM [1-19] 1977,2 1557,0

Uwaga: Przyjęto, że udział kosztów kwalifikowanych w kosztach ogółem wynosi 93,8%.Założono, że udział współfinansowania Funduszu Spójności w kosztach kwalifikowanych wyniesie 85%.

Łącznie, zestaw 11 projektów wymaga poniesienia nakładów w wysokości 1157,8 mln Euro, z czego ze środków Funduszu Spójności – 916,7 mln EUR. W tabeli tej przedstawiono 8 projektów rezerwowych projektów z zakresu kolei o charakterze rezerwowym. Wymagają one poniesienia nakładów 819,4 mln Euro, z czego z Funduszu Spójności na sumę 640,3 mln EUR.

Łącznie, całkowity koszt realizacji projektów kolejowych zasadniczych i rezerwowych wynosi około 1977,2 mln EUR, z czego finansowanie z Funduszu Spójności wyniosłoby 1557,0 mln EUR. Jest to wielkość znacznie przekraczająca przewidywane wielkości dla okresu 2004 – 2006. w Projekty kolejowe służą modernizacji głównych linii kolejowych. Linie te przedstawiono na mapie sieci kolejowej (załącznik 6)

Ponadto, rozważane są jako projekty rezerwowe budowy centrów logistycznych dla przewozów kombinowanych we Wrocławiu i w Gdańsku (obok Portu Północnego).

5. Priorytety i działania w sektorze transportu, wynikające z SPO – Transport – Gospodarka Morska

Wynikają one z równolegle opracowanego „Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport – Gospodarka Morska, na lata 2004 – 2006”. W SPO – Transport – Gospodarka Morska, cele ograniczono do pochodzących z ERDF środków finansowych, służących współfinansowaniu projektów zarządzanych centralnie przez Ministerstwo Infrastruktury. Dotyczy to poprawy stanu dróg krajowych, poprawy dostępu do portów morskich, ochrony brzegu morskiego, poprawy infrastruktury kolejowej dla zewnętrznej obsługi aglomeracji miejskich oraz pomocy technicznej.

34

Poprawa stanu dróg krajowych

Na drogi krajowe składają się: autostrady (istniejące i przewidywane do budowy), drogi ekspresowe (również istniejące i przewidywane do budowy) oraz inne drogi krajowe, położone poza planowanym układem sieci autostrad i dróg ekspresowych. Niniejsze cele szczegółowe rozwoju dotyczą wyłącznie tej części dróg krajowych, która znajduje się poza ustalonym układem sieci autostrad i dróg ekspresowych. Poprawa stanu dróg krajowych polegać ma na poprawie ich przejezdności, a głównie na zwiększeniu nośności nawierzchni do 115 kN/oś.

Obecnie ruch na drogach krajowych rozkłada się nierównomiernie. Na 4,2 tys. km tych dróg średnie natężenie ruchu 10 tys. pojazdów drogowych / dobę. Według sporządzonej przez administrację drogowa prognozy ruchu na drogach krajowych, do 2020 r. długość dróg o natężeniu ruchu ponad 10 tys. pojazdów drogowych na dobę, zwiększy się do ponad 8 tys. km

Stan dróg krajowych, usytuowanych poza ustaloną siecią autostrad i dróg ekspresowych, jest niedostateczny. Nie stwarza warunków dla przejezdności taborem ciężkim przez obszar kraju oraz nie zapewnia dostępności dla tego taboru do poszczególnych części kraju. Stąd konieczność przebudowy tej sieci. Priorytetem w tej przebudowie są te odcinki sieci dróg krajowych, które tworzą sieć TINA. Poza przebudową na oczekiwaną nośność nawierzchni (115 kN/oś), konieczna jest na wielu lokalnych odcinkach dróg krajowych, budowa obejść miejscowości oraz korekta przebiegu tychże dróg.

Poprawa dostępu do portów morskich

Poprawa dostępu do portów morskich obejmuje działania polegające na poprawie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza i od strony lądu oraz na poprawie infrastruktury portowej. Infrastruktura zapewniająca dostęp do portów morskich od strony morza, obejmuje tory wodne, kotwicowiska, falochrony zewnętrzne, oznakowanie nawigacyjne itd. Infrastruktura zapewniająca dostęp do portu od strony lądu, obejmuje drogi kołowe, linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne. Infrastruktura portowa, obejmuje akweny portowe, obiekty, instalacje i inne urządzenia wymienione w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 listopada 2001. (Dz. U. Nr 148 poz. 1656). Określone Programem działania dotyczą jedynie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście.

Ochrona brzegu morskiego.

Celem jest doprowadzenie systemu ochrony brzegu morskiego, na intensywnie zurbanizowanych odcinkach, do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa, z uwzględnieniem przewidywanego tempa wzrostu poziomu morza. Realizacja tego celu

35

zapewnia bezpieczeństwo bytu fizycznego i ekonomicznego społeczności nadmorskiej. Cel ten powinien być realizowany w ramach SPO – Ochrona Środowiska - Gospodarka Wodna.

Poprawa infrastruktury kolejowej dla zewnętrznej obsługi pasażerskiej w aglomeracjach miejskich.

Poprawa ta dotyczyć może takich działań, które usprawnią obsługę pasażerską w dużych miastach i w ich sąsiedztwie. Chodzi tu o rozbudowę infrastruktury kolejowej, służącej obsłudze zewnętrznych. przewozów aglomeracyjnych. Działanie tego typu jest możliwe do podjęcia w ramach tego programu. Uzyskanie zwiększonego udziału przewozów kolejowych w dojazdach do aglomeracji miejskich uzasadnia w pełni wybór tego działania.

Pomoc techniczna.

Pomoc techniczna przeznaczona jest na wsparcie procesu zarządzania, monitorowania, kontroli i oceny oraz informacji i promocji działań związanych z wykorzystaniem środków finansowych w ramach SPO – Transport – Gospodarka Morska, w celu pełnego i efektywnego ich zagospodarowania.

Działanie dotyczące poprawy stanu dróg krajowych oznacza wzmocnienie ich nawierzchni do 115 kN/oś na 14 odcinkach o łącznej długości ponad 500 km dróg oraz budowa 13 obejść miast o długości 80 km. Efekt końcowy tej poprawy, to niespełna 600 km dróg o zwiększonej nośności. Wymagać to będzie wydatkowania 918 mln EUR, z czego ze środków ERDF – 502,5 mln EUR. Działanie dotyczące poprawy dostępu do dużych portów morskich: Gdańska, Gdyni, i Szczecina - Świnoujścia to podjęcie realizacji 14 projektów infrastruktury portowej i projektów poprawiających dostęp do portów od strony morza. Ponadto celowe jest w ramach SOP – Ochrona Środowiska – Gospodarka Wodna, realizacja projektów ochrony brzegu morskiego. Wymagać to będzie wydatkowania 191,4 mln EUR, z czego ze środków ERDF – 130 mln EUR. Działanie dotyczące poprawy obsługi kolejowej dla obsługi pasażerskiej w aglomeracjach miejskich dotyczy możliwości realizacji 1 projektu kolejowego, co będzie wymagać wydatkowania 192,8 mln EUR, z czego ze środków ERDF – 107,1 mln EUR. Ponadto, w ramach działania pomoc techniczna, przewiduje się wydatkowanie 1,2 mln. EUR, z czego ze środków ERDF – 07 mln. EUR.

6. Ocena wpływu programu na środowisko

6.1. Autostrady i drogi

Oceniając wpływ programu budowy autostrad na środowisko przyjęto założenie, że podstawą wyjściową do oceny jest opcja „0” – bez autostrad i bez dróg ekspresowych. W opcji tej ruch przenoszony jest przez istniejące drogi krajowe. Program natomiast zawiera

36

przyrost ok. 600 km autostrad z czego około 500 km współfinansowanych byłoby z Funduszu Spójności. Jest to opcja programowa „P”, zmniejszająca wzrost natężeń ruchu na drogach krajowych. Opcja „programowa” zbliżona jest do opcji alternatywnej ze „Studium”10. Porównanie opcji „0” i opcji „program”, przeprowadzono w nawiązaniu do wybranych mierników oddziaływania, podanych w tabeli 10. Dla tychże mierników dokonano oszacowania wpływu realizowanego programu na środowisko. Doboru mierników dokonano w oparciu o kryterium maksymalizacji wpływu budowanych autostrad na środowisko. Pominięto mierniki o mniejszym wpływie. Mierniki uszczegółowiono w punktach, zakładając, że są to punkty od 1 do 3. Są to punkty obrazujące oddziaływanie na poszczególne składniki środowiska (szeroko rozumianego).

Tabela 9. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanego programu budowy autostrad

opcja /w punktach Lp. Oddziaływanie wg mierników oceny, na:

„0” „P”

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Krajobraz

Wrażliwość wizualna

Użytkowanie terenów

Rolnictwo

Tereny ekologicznie cenne

Powietrze

Hałas

Zużycie paliw

Bezpieczeństwo ruchu

Dziedzictwo kulturowe

3

1,5

3

3

1

1

3

1

1

1,5

1

1

1

1

2

1

1

1

1

1

Razem 18,5 11

Objaśnienia: „0”, opcja zerowa, bez budowy autostrad, ruch drogowy przenoszony jest istniejącymi drogami krajowymi, „P”, opcja programowa ruch drogowy przechodzi w części z istniejących dróg krajowych na nowo budowane autostrady.

Z zestawienia tych mierników wynika, że realizacja programu budowy autostrad, w porównaniu z opcją bez ich budowy, jest środowiskowo korzystna, gdyż zmniejszy się niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Zastosowanie podobnego podejścia do oceny 10 „Studium Generalne nt. „Wpływ Budowy Sieci Autostrad na Środowisko w Polsce” NFOŚiGW, GIBB,

37

oddziaływania planowanych do budowy dróg ekspresowych, wskazuje, że planowany program ich budowy, w porównaniu z opcją ich bez budowy, jest również środowiskowo korzystny. Jednak różnica między opcją „0” a „P” jest mniejsza, i dla dróg ekspresowych wynosi jak 15 : 10.

6.2. Linie kolejowe

Przy ocenie wpływu programu modernizacji linii kolejowych na środowisko, przyjęto założenie, że podstawą wyjściową do oceny jest opcja „b”, bez ich modernizacji. Oznaczałoby to, że ruch byłby realizowany na tych liniach bez poprawy ich stanu. Program modernizacji linii kolejowych zawiera przyrost ok. 2,5 tys. km linii modernizowanych, z czego z Funduszu Spójności byłaby współfinansowana znaczna ich część. Byłaby to również opcja programowa „p”, która zmierzałaby do utrzymania i rozwoju ruchu kolejowego. Porównanie opcji „b” i opcji „p”, przeprowadzono w nawiązaniu do tych samych mierników oddziaływania, które zostały przyjęte w ocenie wpływu autostrad na środowisko. Oszacowane mierniki przedstawiono w tabeli 11.

Tabela 10. Mierniki oddziaływania na środowisko planowanej modernizacji linii kolejowych

opcja /w punktach Lp. Oddziaływanie mierników oceny, na:

„b” „p”

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Krajobraz

Wrażliwość wizualna

Użytkowanie terenów

Rolnictwo

Tereny ekologicznie cenne

Powietrze

Hałas

Zużycie paliw

Bezpieczeństwo ruchu

Dziedzictwo kulturowe

1

1

1

1

1

1,5

1

1,5

1,5

1

1,0

1,0

1,5

1,5

1,5

1

1,5

1,5

1

1

Razem 12,5 12,5

Objaśnienia:

- „b”, opcja zerowa bez modernizacji linii kolejowych,

- „p”, opcja programowa z modernizacją linii kolejowych.

Warszawa, maj, 1997 r.

38

Z oszacowania tego wynika, że zakładany program modernizacji linii kolejowych nie wpłynie na zwiększenie niekorzystnego oddziaływania na środowisko.

7. Kryteria wyboru projektów do współfinansowania z Funduszu Spójności

7.1. Założenia ogólne

Projekty, które są zgłaszane do współfinansowania ze środków pomocowych Unii Europejskiej, pochodzące z Funduszu Spójności, muszą spełniać kryteria wynikające z regulacji unijnych11. Ponadto, na nasz kraj, z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa w UE, powinny być rozciągnięte postanowienia o transeuropejskich sieciach transportu (Rozporządzenie Parlamentu i Rady z dnia 21 lipca 1996 r., dotyczące kierunków rozwoju transeuropejskich sieci transportu (1692/92/WE). Oznacza to konieczność uzgodnienia z Komisją Europejską i przyjęcia poprzez jego rozszerzenie, powyższego rozporządzenia stanowiącego, że obecnie określona sieć TINA stanie się częścią przyszłej transeuropejskiej sieci transportowej. Tak więc, projekty zgłaszane do Funduszu Spójności powinny spełniać następujące kryteria ogólne:

- być zgodne z polityką transportową Unii Europejskiej (patrz: „White paper. European transport policy for 2010: time do decide),

- być zgodne z polityką transportową Polski (patrz: „Polityka transportowa państwa do 2015 roku dla zrównoważonego rozwoju),

- być położone na transeuropejskich sieciach transportu (określonych wstępnie siecią TINA – a następnie siecią TEN)

- w kraju beneficjencie wysokość miernika PKB/1 mieszkańca powinna być niższa niż 90 % średniej wysokości tego miernika w UE,

- projekty powinny być na tyle duże, aby po ich zrealizowaniu mogły przynieść efekty transportowe (oddane do ruchu); zaś minimalna wielkość projektu powinna wynieść 10 mln EUR,

- w projektach, które nie wytwarzają dochodu, wskaźnik pomocy z Funduszu może wynieść od 80 do 85 % wydatków publicznych,

11 1. Rozporządzenie Rady z dnia 16 maja 1996 r. ustanawiające Fundusz Spójności (1164/94/EWG)

2. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. zmieniające Rozporządzenie 1164/94/EWG ustanawiające Fundusz Spójności (1264/99/WE)

3. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. zmieniające załącznik II do Rozporządzenia nr 1164/94/EWG ustanawiające Fundusz Spójności (1265/99/WE) oraz

4. Rozporządzenie Rady z dnia 21 czerwca 1999 r. wprowadzające ogólne przepisy dotyczące Funduszy Strukturalnych (1260/99/WE)

39

- w projektach, które wytwarzają dochód, wskaźnik pomocy z Funduszu jest niższy i ustalany indywidualnie dla każdego projektu przez Komisję Europejską, z uwzględnieniem dochodu netto, z pobieranych opłat za dostęp,

- każdy projekt powinien być przedkładany w postaci odrębnego wniosku i musi zawierać: instytucję – beneficjenta, charakter i opis inwestycji, koszt, lokalizację, wraz z określeniem wspólnych projektów na tej samej osi transportowej, harmonogram prac, analizę korzyści i kosztów, wpływ na zatrudnienie, wpływ na środowisko i plan finansowy projektu,

- każdy projekt powinien przynieść średnioterminowe korzyści gospodarcze i społeczne, proporcjonalne do zaangażowanych środków w ten projekt.

7.2. Projekty drogowe

Projektami drogowymi zgłaszanymi do współfinansowania ze środków z Funduszu Spójności, są projekty dotyczące budowy autostrad i dróg ekspresowych. Podstawowymi kryteriami wyboru projektów, dotyczących budowy autostrad, są:

- projekty są usytuowane na planowanych do budowy w pierwszej kolejności ciągach autostradowych: A1, A2 i A4, tworzących przyszłą sieć TEN, usytuowanych na sieci TINA,

- projekty są usytuowane w takich relacjach, gdzie występuje największe natężenie ruchu, a odcinki projektowanych autostrad spełniają kryterium opłacalności ekonomicznej;

- projekty zapewniają uzyskanie ciągłości przebiegu autostrady;

- projekty spełniają warunki dopuszczalnej uciążliwości dla środowiska.

Z wstępnego rozeznania wynika, że w grę może wchodzić zgłoszenie 11 następujących projektów:

- pięciu projektów na odcinku autostrady A2: między Warszawą – Koninem,

- projektu na odcinku autostrady A1: między Strykowem a Tuszynem

- trzech projektów na zachodnim odcinku autostrady A 4

Podstawowymi kryteriami wyboru projektów, dotyczących budowy dróg ekspresowych, są:

- ich usytuowanie na istniejących odcinkach dróg krajowych, przewidywanych wg Rozporządzenia RM (w nowelizacji) jako drogi ekspresowe, z wykorzystaniem, gdzie to jest możliwe, jednej jezdni istniejącej drogi, tworzących przyszła sieć TEN,

40

- usytuowanie projektów na odcinkach o największym natężeniu ruchu (w relacji do planowanego układu dróg ekspresowych),

- spełnienie kryterium opłacalności ekonomicznej, z uwzględnieniem skrócenia czasu przejazdu i zmniejszenia wypadkowości,

- projekty powinny zapewniać zwiększenie ciągłości ruchu w głównych relacjach (połączeniach) drogowych,

- projekty winny spełniać warunki dopuszczalnej uciążliwości dla środowiska, w tym uciążliwości hałasowej dla otoczenia.

Poza projektami, które będą współfinansowane ze środków Funduszu Spójności, przewiduje się również realizację 27 projektów dotyczących modernizacji odcinków dróg krajowych; współfinansowanych ze środków funduszu strukturalnego ERDF (w ramach programu SPO – Transport). Kryteria ich wyboru są podobne. Orientacyjna lista projektów związanych z przebudową dróg krajowych, leżących poza REALIZOWANYM układem autostrad i dróg ekspresowych , zawarta jest w programie SPO – Transport – Gospodarka Morska. Liczy ona 14 projektów przebudowy dróg krajowych i 13 projektów obwodnic.

7.3. Projekty kolejowe

Kryteria doboru projektów z zakresu modernizacji linii kolejowych, opierają się na ogólnej zasadzie, że mają służyć głównemu celowi działania. Cel ten polega na dostosowaniu poszczególnych odcinków sieci kolejowej, położonych w paneuropejskich korytarzach transportowych, stanowiących przyszłą sieć TEN do standardów technicznych kolei Wspólnot Europejskich. Są to odcinki TINA. Stanowią one także część międzynarodowych układów kolejowych, objętych umowami AGC i AGTC. Stąd kryteria wyboru projektów są następujące:

- projekty powinny być usytuowane na sieci TINA i stanowić część układu AGC i AGTC,

- projekty powinny zapewnić ciągłość w prowadzeniu ruchu kolejowego,

- projekty powinny dotyczyć tych odcinków sieci kolejowej, na których występuje największe natężenie ruchu,

- projekty powinny spełniać wymogi efektywności ekonomicznej, uwzględniającej skrócenie czasu przejazdu i wzrost komfortu podróży,

- projekty powinny być wykonalne, tzn. być w pełni przygotowane do realizacji.

Spośród pięciu zestawów projektów, wyodrębniono 10 projektów, z których większość nosi zbliżone do siebie cechy, dotyczą bowiem modernizacji istniejących odcinków linii kolejowych, w celu ich dostosowania do nowych wymogów.

41

Również ze środków funduszu strukturalnego ERDF, w ramach programu SPO – Transport, będzie współfinansowany projekt kolejowy, dotyczący modernizacji linii kolejowych służących obsłudze zewnętrznego ruchu kolejowego w aglomeracjach miejskich. Kryterium doboru tego projektu jest podobne. Jego opis jest również zawarty w programie SPO – Transport – Gospodarka Morska.

8. Finansowanie

8.1 Cele

Finansowanie projektów opiera się na prognozowanym finansowaniu, dotyczącym sektora publicznego. Celem tego finansowania jest uzyskanie takiego zakresu robót, aby można było uzyskać założone efekty, w postaci wybudowanych, czy zmodernizowanych odcinków sieci transportowych.

Ze względu na dużą skalę proponowanych do realizacji projektów, wymagają one wieloletniego, konsekwentnego współfinansowania ze źródeł publicznych. Ich realizacja pozwoli odrobić część zaległości, poprawi stan sieci transportowych oraz będzie częścią zaawansowania całościowego programu.

8.2 Zasady

W stosunku do projektów współfinansowanych ze środków z Funduszu Spójności UE obowiązuje zasada partycypacji środków wspólnotowych i środków krajowych. W niniejszej strategii, zasada ta polega na tym, że w zgłaszanych projektach zasadniczych proporcje pomiędzy środkami z Funduszu Spójności a środkami krajowymi są następujące (w %):

środki FS środki krajowe

projekty autostradowe 66,5 33,5

projekty dróg ekspresowych 64,7 35,3

projekty kolejowe 79,7 20,3

Wysoki udział środków krajowych szczególnie w projektach drogowych we współfinansowaniu projektów , wynika z jednej strony z chęci zwiększenia ilości projektów, a z drugiej strony wynika z faktu, że występuje dość wysoki udział kosztów niekwalifikowanych za dostęp do infrastruktury. Projekty autostradowe i drogowe, wymagają wcześniejszego wykupu terenów i sporządzenia projektu, co powoduje wzrost udziału środków krajowych.

Następną zasadą jest przyjęcie czasu realizacji projektu. Projekty muszą być znacznej wielkości (powyżej 10 mln EUR każdy), ale nie na tyle duże, aby możliwa była realizacja

42

każdego z nich w czasie nie dłuższym niż 3 lata. Oznacza to potrzebę podziału dużych jednorodnych projektów, tworzących zestaw, w projekty mniejsze, częściowe. Również jako zasadę należy uznać, że projekty muszą być realizowane, a następnie eksploatowane przez tego samego beneficjenta (lub jego następcę prawnego).

8.3. Założenia

Zakłada się, że określenie finansowania projektów przedstawia się w dwu układach czasowych tablic finansowych. Układ pierwszy tablic finansowych są to środki przyznawane w danym roku, będące zobowiązaniem. Układ drugi tablic finansowych, są to środki wydatkowane w danym roku. Założono, że rozkład w czasie środków przyznawanych jest jak: 28%: 32%: 40%. Przyjęto, że rozkład w czasie środków wydatkowanych, w kolejnych trzech latach jest jak: 7: 53 :40, podobnie jak w programie SPO – Transport.

Zgodnie z tymi założeniami, w tabelach 11 i 12, przedstawiono przewidywane środki służące finansowaniu projektów z Funduszu Spójności, zawierające zobowiązania i wydatki.

Natomiast w tabeli 13 przedstawiono zbiorcze zestawienie środków, dotyczące współfinansowania projektów z Funduszu Spójności i ze środków krajowych.

9. Wdrażanie

9.1 Organizacja

Wdrażanie projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności, będzie odbywać się w ramach organizacji całego procesu, poprzez ocenę i monitoring z użyciem właściwych mierników oraz poprzez zarządzanie realizacją samych projektów.

W skład procesu organizacji wchodzą:

- zarządzająca jednostka Funduszem Spójności w kraju, jaką będzie Ministerstwo Gospodarki,

- zarządzające jednostki dla sektora transportu (MI) i dla sektora środowiska (MŚ), jako podwykonawcy jednostki zarządzającej Funduszem Spójności,

- jednostki wdrażające poszczególne projekty, będące jednocześnie końcowymi beneficjentami.

W skład organizacji uczestniczącej we wdrażaniu projektów transportowych wchodzą więc:

- Ministerstwo Gospodarki – zarządzający, - Ministerstwo Infrastruktury – zastępca zarządzającego projektami transportowymi, - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP/Polskie Linii Kolejowe S.A.

jako jednostki wdrażające i końcowi beneficjenci. Ponadto, w skład tejże organizacji wchodzić będą i inne instytucje i komórki usługowe, w zależności od cech konkretnego projektu.

43

Tabela 11: Tabela Finansowa dla NPR wg roku (zobowiązania) Nr: ______________________ Tytuł: Fundusz Spójności - transport

w mln EUR Publiczne

Wkład Wspólnotowy

Krajowy wkład publiczny Fundusz Spójności – transport - rok

Koszty ogółem

Ogółem Fundusz Spójności

Ogółem Budżet państwa

Budżet JST

Inne

Prywatne

Inne instrumenty finansowe

Pożyczki EBI

2004

2005

2006

2004-2006

886

1013

1268

3167

588

672

840

2.100

256

293

367

916

256

293

367

916

- - - -

- - - -

- - - -

44

Tabela 12: Tabela Finansowa dla NPR wg roku (wydatki) Nr: ______________________ Tytuł: Fundusz Spójności - transport

w mln EUR Publiczne

Wkład Wspólnotowy

Krajowy wkład publiczny Fundusz Spójności - transport/rok

Koszty ogółem

Ogółem Fundusz Spójności

Ogółem Budżet państwa

Budżet JST

Inne

Prywatne

Inne instrumenty finansowe

Pożyczki EBI

2004

2005

2006

2007

2008

2004-2008

56

507

914

1003

469

2.949

40

361

651

714

334

2100

16

146

263

289

135

849

16

146

263

289

135

849

- - - - - -

- - - - - -

- - - - - -

45

Tabela 13. Zbiorcze zestawienie środków dotyczących rozwoju infrastruktury transportowej – współfinansowanie z Funduszu Spójności

Kategoria interwencji Budżet (w mln EUR) System instytucjonalny Priorytet

Działanie Nr kategorii PW*)

CSF Wkład Wspólnoty (Fundusz)

Wkład państwa

Instytucja zarządzająca

Instytucja wdrażająca

Odbiorca pomocy

Priorytet: Dostosowanie sieci transportowej do wymogów UE Działanie: - budowa autostrad Działanie: - budowa dróg ekspresowych Działanie: - modernizacja linii kolejowych

312

312

313

Rozwój infrastruktury publicznej

Fundusz

Spójności

931,8

258,6

911,6

476,8

140,6

231,7

Ministerstwo Gospodarki/

UKIE

Ministerstwo Infrastruktury

PKP PLK S.A.

GDKiA GDKiA

Łącznie 2.100 849,1 *) wg załącznika 5. Rozporządzenia RM w sprawie przyjęcia programu wsparcia na lata 2001 i 2002.

46

9.2. Ocena i monitoring

Omawianie oceny i monitoringu ograniczono jedynie do trzech rodzajów projektu: budowy autostrad, budowy dróg ekspresowych i modernizacji linii kolejowych. Ocena i monitorowanie projektów będą dokonywane dla wspólnego (dla MI i MŚ) Komitetu Monitorującego Funduszu Spójności.

Każdy projekt będzie oceniany poprzez wskaźniki: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania. Ponadto będą poddawane ocenie rezultaty bezpośrednie i oddziaływanie długookresowe.

W tabeli 14 podano wybrane wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania, dla trzech rodzajów projektów.

9.3. Sposób zarządzania

Sposób zarządzania dotyczy zarządzania projektami współfinansowanymi z Funduszu Spójności. Sposób ten dotyczy zarządzania realizacją projektów oraz zarządzania finansami. Sposób zarządzania projektami przedstawia się w postaci równoległej:

Zarządzanie realizacją Zarządzanie finansami

- Komisja Europejska

- Ministerstwo Infrastruktury

- Beneficjent

- Wykonawca projektu

- Ministerstwo Finansów (NAO)

- Ministerstwo Gospodarki (SAO)

- Ministerstwo Infrastruktury (Z-ca SAO)

- Beneficjent (GDDKiA, PKP/PLK)

Szczegółowe rozwiązania dotyczące sposobu zarządzania będą zgodne z wytycznymi UE i uściślone przez jednostkę zarządzającą Funduszem Spójności , jaką jest Ministerstwo Gospodarki. . Wstępny schemat struktury zarządzania środkami Funduszu Spójności oraz Funduszy Strukturalnych oraz Funduszu Spójności w Ministerstwie Infrastruktury przedstawiono na rysunku.

47

Tabela 14. Wskaźniki oceny: wkładu, produktu, rezultatu i oddziaływania dla projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności

Wskaźniki oceny L.p. Rodzaje projektów

wkładu produktu rezultatu Oddziaływania

1. Budowa autostrad - wielkość środków przeznaczonych na projekt

- km zbudowanych autostrad w ramach projektu,

- % ukończenia zadania w stosunku do harmonogramu

- zwiększenie przepustowości w korytarzu drogowym

- zmniejszenie liczby wypadków drogowych

- skrócenie czasu jazdy/przewozu,

- spowolnienie degradacji drogi równoległej

- nowe miejsca pracy w strefie oddziaływania,

- obciążenie ruchem w korytarzu drogowym,

- ograniczenie hałasu,

- ograniczenie emisji spalin

2. Budowa dróg ekspresowych

- wielkość środków przeznaczonych na projekt

- km zbudowanych odcinków dróg ekspresowych,

- % ukończenia zadania w stosunku do harmonogramu

- zwiększenie przepustowości w korytarzu drogowym

- zmniejszenie liczby wypadków drogowych

- skrócenie czasu jazdy/przewozu,

- spowolnienie degradacji drogi równoległej

- nowe miejsca pracy w strefie oddziaływania,

- obciążenie ruchem w korytarzu drogowym,

- ograniczenie hałasu,

- ograniczenie emisji spalin

3. Modernizacja linii kolejowych

- wielkość środków przeznaczonych na projekt

- km zmodernizowanych linii kolejowych,

- % ukończenia zadania w stosunku do harmonogramu

- zmniejszenie ceny udostępnienia dla 1- go przejazdu

- zmniejszenie liczby wypadków,

- skrócenie czasu jazdy

- przeniesienie potoków ruchu z dróg na kolej,

- wzrost bezpieczeństwa na modernizowanym odcinku linii,

- ograniczenie hałasu

48

Zakończenie

Strategia rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności zawiera zestawy projektów z zakresu drogownictwa i kolei, które mogą być współfinansowane ze środków tego funduszu w okresie lat 2004 – 2006. Wybór projektów ograniczono do dróg (budowa 11 odcinków autostrad i 9 odcinków dróg ekspresowych) i do kolei (modernizacja 14 odcinków). Ograniczając się do 24 preoektów, kierowano się zasadą koncentracji środków oraz ich wykonalnością. Oba rodzaj projektów: drogowych i kolejowych, wymagają znacznego udziału środków ze źródeł publicznych. Stąd konieczne jest, dla realizacji tych projektów, opracowywanie wieloletnich (3 letnich) budżetów centralnych.

Wszystkie przewidywane projekty są zgodne z realizowaną, zarówno w Unii Europejskiej, jak i w Polsce, polityką transportową.

Opracowano: w Departamencie Rozwoju Transportu MI z udziałem Grupy Roboczej pod przewodnictwem Podsekretarza Stanu w MI Mieczysława Muszyńskiego

49

Załącznik nr 1

Program budowy autostrad (PBA)

I. Stan realizacji 1. Planowana długość autostrad realizowanych w ramach PBA (A1, A2, A4 i A18) wynosi

2.050 km. Trasy tych autostrad usytuowane są w paneuropejskich korytarzach transportowych TEN oraz zaliczone są do sieci TINA. Długość istniejących odcinków autostrad wynosi 394 km, co stanowi 19,2% tej sieci objętej PBA. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym wybudowane i projektowane autostrady są zaliczane do autostrad płatnych. Obecnie opłaty pobierane są jedynie na autostradzie A4 na odcinku Kraków – Katowice o dł. 60 km przez koncesjonariusza Stalexport Katowice S.A.

2. Stan prac przygotowawczych do budowy kolejnych odcinków autostrad płatnych:

a/ wskazań lokalizacyjnych udzielono dla 2.166 km odcinków autostrad, usytuowanych w ciągach A-1, A-2, A-3 i A-4/A-18 (92% długości sieci objętej programem o długości 2354km). W podanej wielkości ujęta jest autostrada A3, która od 1.XI.2001r. nie figuruje jako autostrada w obowiązującym rozporządzeniu w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym.

Aktualnie finalizowane jest postępowanie lokalizacyjne dla odcinka autostrady A2 od Strykowa do Brwinowa o długości ok. 83 km. Rozpoczęto opiniowanie w organach władzy samorządowej i rządowej szczebla wojewódzkiego wniosku uzupełniającego (jako kontynuacji wniosku z 1996r.) dla odcinka Brwinów -Konotopa.

b/ decyzje o ustaleniu lokalizacji autostrad wydano dla 1.374 km autostrad (67 % długości sieci objętej PBA) – autostrady A1, A2, A4/A18; Odcinek autostrady A1 w b. woj. łódzkim o długości 47 km ma uchyloną decyzję lokalizacyjną. Trwają prace nad jej przywróceniem. W trakcie realizacji są prace dokumentacyjne wymagane do wydania decyzji o ustaleniu lokalizacji (w tym projekty wstępne) dla odcinka autostrady A1 Tuszyn - Gorzyczki ( długość 212,7 km). Realizację tych prac spowolniono z uwagi na niemożność zapłacenia za ich wykonanie. W marcu br. złożono do Wojewody Łódzkiego uzupełniający wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla odcinka Tuszyn – granica województw łódzkiego/śląskiego.

c/ stan nabytych i posiadanych nieruchomości zestawiono w poniższej tabeli:

50

Bilans nieruchomości w PBA ( stan na 31.12.2001)

Liczba działek Autostrada Odcinki prowadzono wykup

Liczba działek do pozyskania w pasie drogowym autostrady

Pozyskanych do 31.12.2001

Dla których ustanowiono prawo użytkowania dla ABiEA

Powierzchnia (ha) pozyskanych terenów

A1 Gdańsk-Tuszyn

7.660 2.818 2.372 1.915,92

A2 Słubice-Stryków

10.501 10.283 10.147 4.130,40

A4/A18 A4 Zgorzelec- granica woj. Podkarpackiego A18 Olszyna-Krzyżowa

23.249 10.496 9.902 2.578,37

Ogółem 41.410

23.597 22.421 8.624,69

d/ Badania archeologiczne. Naukowcy z muzeów archeologicznych i uczelni realizują umowy na ratownicze badania archeologiczne na wszystkich odcinkach inwestycyjnych autostrad A2, A4 i A1, których terenowe zakończenie warunkuje wydanie pozwoleń na budowę.

e/ Koncesje. Wydane koncesje obejmują odcinki autostrad: A4 Katowice – Kraków, A2 Świecko – Konin (ostatecznie dwie koncesje, z trzech koncesji jedną koncesjonariusz zwrócił) oraz A1 Gdańsk – Toruń;

• w lipcu 2001r. zakończony został I etap przetargu koncesyjnego na wybór operatora autostrady płatnej A4 dla odcinka Wrocław - Katowice. Do II etapu (ofertowego) zakwalifikowano spółki: Autostrada Śląska S.A., Autostrada Południowa S.A. i Buygues -Polska S.A., natomiast II etap przetargu jest w trakcie organizacji.

• kontynuowane są negocjacje z koncesjonariuszem - spółką GTC S.A. umowy koncesyjnej na projekt autostrady A1 Gdańsk - Toruń.

51

3. Obecne źródła finansowania PBA:

a) Program pomocowy Unii Europejskiej ISPA – 583,5 mln Euro,

- wartość projektu autostrady A4/A18 ( odc: Kleszczów – Sośnica, Krzywa-Wrocław, Zgorzelec-Krzyżowa, Olszyna -Golnice ) 806 mln Euro,

b) Program pomocowy UE Phare – 165, 1 mln Euro (częściowo wykonany) obejmował:

- autostradę A4 odc.: Wrocław-Prądy, Prądy-Nogowczyce, Nogawczyce-Kleszczów, Gliwic/Sośnica-Katowice/Murckowska, obwodnica Krakowa,

- autostradę A2 – obwodnica Poznania,

c) kredyty MIF( w okresie od 1993r.) tj. EBOR i EBI – 1078 mln Euro ( w tym A2 Emilia –Stryków 90 mln Euro).

d) dotacja budżetowa w 2002r. na prace przygotowawcze i nabywanie nieruchomości.

4. Roboty budowlane, finansowane i realizowane w systemie tradycyjnym:

a) Autostrada A2: odcinek "Obwodnica Poznania" (13 km)

Roboty mostowe trwają od września 1998 r. Termin zakończenia robót drogowych –

31 maja 2003r. Główne roboty prowadzone obecnie to roboty ziemne oraz konstrukcyjne na obiektach wchodzących w skład kontraktu.

b) Autostrada A4: Odcinek Wrocław – Katowice

W lipcu 2001 roku oddano do użytkowania odcinek Dąbrówka – Nogawczyce, ostatni z trzech odcinków autostrady pomiędzy Wrocławiem i Nogawczycami. Obecnie trwają ostatnie prace odbiorcze i przekazanie autostrady tymczasowemu zarządcy.

Odcinek Batorego - Miłkowska, długości 4,4 km, finansowany z grantu Phare oraz pożyczki EBI, oddany został do ruchu 17 listopada 2001. Ostateczne zakończenie prac wykończeniowych przewiduje się na maj 2002r.

5. Realizacja odcinków współfinansowanych z funduszy pomocowych i kredytów MIF:

- Autostrada A4, odcinek Nogawczyce - Kleszczów (17,5 km) - współfinansowanie z Phare - zakończono postępowanie przetargowe i w dniu 27.09.2001 podpisano umowę z wykonawcą na realizację tego odcinka za kwotę 71 mln Euro w czasie 25 miesięcy. Przetarg na nadzór dotąd nie został zakończony.

- Odcinek Kleszczów - Sośnica (ok.20 km) - współfinansowanie z ISPA - trwa postępowanie przetargowe.

52

- Odcinki Sośnica - Wirek i Wirek - Batorego - współfinansowanie z kredytu EBI. Dla odcinka Sośnica -Wirek obecnie trwa postępowanie przetargowe na wykonawcę tego odcinka i na nadzór. Termin realizacji 36 miesięcy. Na odcinku Wirek-Batorego wykonawca jest wyłoniony i niebawem rozpocznie prace budowlane.

- Odcinek Krzyżowa - Wrocław (ok. 78 km, modernizacja). Zakończono proces przetargowy na modernizację i nadzór południowej jezdni odcinka Wądroże Wielkie - Bielany Wrocławskie długości 49 km, finansowanego z funduszu ISPA, kredytu EBI oraz środków budżetowych. Rozpoczęcie przetargów na realizację pozostałych etapów przewidziano na drugą połowę 2002 roku.

- Odcinek Zgorzelec - Krzyżowa (50 km, jedna jezdnia), - współfinansowanie z funduszu ISPA - trwają prace projektowe i przygotowywane są materiały przetargowe,

- Obwodnica Krakowa (8km) - grant Phare, kredyt EBI, budżet państwa - termin realizacji 28 miesięcy. Kontrakt podzielono na dwa odcinki. Odcinek od ul. Kąpielowa do potoku Malinówka oraz odcinek od potoku Malinówka do węzła "Wielicka". Koszt inwestycji 57 mln Euro. Termin zakończenia robót w 2003r.

- Autostrada A18, odcinek Olszyna - Golnice (71 km, jedna jezdnia) - współfinansowanie z funduszu ISPA - trwają prace projektowe i przygotowywane są materiały przetargowe.

6. Roboty finansowane przez koncesjonariuszy

a) Odcinek koncesyjny AW S.A.: Nowy Tomyśl – Konin autostrady A-2

Koncesjonariusz - AW S.A. oraz spółka realizacyjna A2 Bau Development prowadzą prace projektowe na wszystkich odcinkach (Września - Konin, Konin - Poznań, Poznań - Nowy Tomyśl z wyłączeniem obwodnicy Poznania). Na istniejącym odcinku finalizowane są roboty remontowe nawierzchni. Rozpoczęto budowę kładek dla zwierząt.

Na odcinku Poznań - Września przewiduje się rozpoczęcie robót mostowych i drogowych na początku 2002 roku, natomiast na odcinku Poznań - Nowy Tomyśl w połowie roku 2002 z zakończeniem w r. 2005.

II. Program budowy

7. Założenia strategiczne. Przyjęto, że realizacja PBA pozwoli na osiągnięcie następujących celów strategicznych:

a/ Nastąpi poprawa warunków dla rosnącego ruchu drogowego oraz poprawa bezpieczeństwa tego ruchu w sieci drogowej, gdyż wybudowane odcinki autostrad utworzą wraz z innymi drogami sieć wysokosprawnych połączeń. Średnioroczny przyrost natężeń ruchu na drogach krajowych od 1990r wynosił ok. 8%, (prognozowany roczny

53

procentowy przyrost przewozów transportem drogowym jest wyższy niż procentowy przyrost PKB).

b/ Nastąpi wyrównanie dysproporcji pomiędzy jakością sieci dróg i autostrad w Polsce, a wybudowane autostrady znajdą się w europejskich korytarzach transportowych (TEN). Realizacja tego celu daje szansę większego niż dotąd wykorzystywania środków z międzynarodowych instytucji finansowych (EBI, EBOiR, BŚ) i funduszy pomocowych UE.

c/ Zmniejszą się (względnie) negatywne skutki oddziaływania transportu samochodowego na środowisko naturalne, dzięki przyciągnięciu dużego ruchu z innych dróg na autostrady, wzdłuż których będą zastosowane skuteczne urządzenia chroniące środowisko, nie występujące przy drogach tradycyjnych.

8. Lokalizacja budowanych odcinków

W zakresie relacji ruchowych należy przede wszystkim zapewnić połączenie autostradowe stolicy Polski Warszawy z krajami UE, a ponadto wybudować odcinki autostrad wzdłuż najbardziej obciążonych drogowych korytarzy międzynarodowych tj. A1, A2 oraz A4/A18 .

Obecnie najbardziej są zaawansowane prace wzdłuż autostrady A4/A18 gdzie do r. 2005 przewiduje się połączenie autostradowe Krakowa z Niemcami. Po r. 2005 w miarę możliwości finansowych prace przeniosą się na odcinek na wschód od Krakowa (Kraków-Tarnów).

Na autostradzie A-2 w trakcie realizacji jest odcinek Nowy Tomyśl-Konin z terminem zakończenia prac w r. 2005. W latach 2004-2008 przewiduje się na kierunku autostrady A-2 połączenie Warszawy z granicą niemiecką w Świecku. W tym celu należy wybudować dwa odcinki Świecko-Nowy Tomyśl i Konin-Warszawa o łącznej długości ponad 300 km.

Na autostradzie A-1 nie rozpoczęto jeszcze robót.

W latach 2004-2008 przewiduje się budowę autostrady A-1 na odcinku Stryków-Tuszyn i Piotrków-Częstochowa o łącznej długości ponad 100 km.

9. Finansowanie budowy autostrad

Przewiduje się finansowanie autostrad z następujących źródeł:

- środki budżetowe z akcyzy od paliw płynnych,

- środki Narodowego Funduszu Dróg i Autostrad pochodzące głównie ze sprzedaży winiet,

- środki pomocowe UE (Fundusz Spójności),

- pożyczki z Międzynarodowych Instytucji Finansowych – głównie z EBI,

54

- kapitał prywatny zaangażowany w koncesjach autostradowych.

Prace przygotowawcze będą finansowane w zasadzie w całości ze środków budżetowych. Są one już bardzo zaawansowane, jednak potrzeby związane z wykupem gruntów są nadal bardzo duże i wymagają znacznych nakładów w najbliższych latach.

10. Spodziewane efekty realizacji programu budowy autostrad

Efektem pośrednim realizacji PBA będzie m.in. pobudzenie zwiększonego popytu na środki trwałe, materiały i surowce, usługi oraz wywołanie efektu mnożnikowego w gospodarce narodowej. W rezultacie powinno nastąpić zmniejszenie bezrobocia (utworzenie miejsc pracy na placach budów, w gałęziach przemysłu powiązanych z realizacją programu, w tym w szeroko rozumianym przemyśle budowlanym, w usługach wywołanych przez eksploatację autostrady ).

Jak wynika z doświadczeń zagranicznych, skutki gospodarcze budowy autostrad można podzielić na dwa typy :

a/ skutki bezpośrednie - do nich zalicza się m.in.: poprawę warunków transportowych, a zwłaszcza skrócenie czasu transportu podróżujących osób i przewożonych ładunków oraz poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego dla korzystających z autostrady,

b/ pośrednie - do nich zalicza się szeroko rozumiany korzystny wpływ na rozwój regionów, przez które przebiegają (lepsze warunki dla rozwoju usług, produkcji, turystyki i rekreacji, zwiększenia mobilności ludzi), a przez to stymulowanie rozwoju gospodarki państwa.

Wśród skutków bezpośrednich dostrzega się, na ogół bezdyskusyjnie, korzyści dla środowiska z tytułu wykorzystania odpadów przemysłowych do budowy autostrad, a niejednomyślnie - korzyści dla środowiska z tytułu poprawy warunków ruchu dla dużej liczby pojazdów, dotąd obciążających sieć nieprzystosowanych do dużego ruchu dróg i ulic. Przeciwnicy budowy autostrad twierdzą, że skutek budowy autostrad jest odwrotny tj. autostrady tylko szkodzą i pogarszają stan środowiska, natomiast zwolennicy, określani przez przeciwników jako lobby autostradowe, kwestionują takie poglądy.

11. Korzyści makro-ekonomiczne z budowy autostrad12

Na podstawie danych zagranicznych i firm polskich, pracujących w kraju i zagranicą, ocenia się, że budowa 1 km autostrady wymaga zatrudnienia w ciągu roku średnio 70 pracowników przy średnim usprzętowieniu przedsiębiorstwa. Oprócz tego, w 12 Podane informacje pochodzą z różnych źródeł i mogą wystąpić między nimi pewne

rozbieżności

55

służbach inwestora, w obsłudze geodezyjnej, geologicznej prawnej, nadzorze i administracji znajduje zatrudnienie około 12 osób na 1 km autostrady. Ponadto wzrasta zatrudnienie w przedsiębiorstwach dostawczych i współpracujących z budową autostrad takich jak kamieniołomy, żwirownie, piaskownie, wytwórnie prefabrykatów, cementownie, zakłady produkcji asfaltu, zbrojarnie, wytwórnie znaków i farb drogowych, warsztaty naprawcze maszyn drogowych, sprzętu itp. Szacuje się, że zatrudnienie to jest czterokrotnie wyższe od zatrudnienia bezpośredniego na budowie autostrad. Łącznie budowa 1 km autostrady da średnio zatrudnienie 460 osobom. Równolegle z budową autostrady powstaną obiekty obsługi podróżnych takie jak stacje paliw, restauracje, motele, stacje obsługi technicznej pojazdów. Obiekty te będą stanowić element infrastruktury autostradowej. Szacuje się, że w przedsiębiorstwach budowlanych i usługowych realizujących obiekty w pasie oddziaływania autostrady, jak również w firmach dostawczych i kooperujących, zatrudnienie znajdzie co najmniej tyle samo osób, co w bezpośrednim wykonawstwie autostrady.

Wybudowana autostrada poprawi warunki transportowe i przyczyni się do poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu. Usprawnienie dojazdu do dużych miast jak Wrocław, Poznań, Warszawa i Łódź oraz przejazdu przez te miasta jest już dzisiaj konieczne. Prognozy ruchu sygnalizują, że potoki ruchu drogowego będą dalej rosnąć zarówno w ruchu międzymiastowym jak i w dużych miastach. Autostrady w dużych miastach będą wykorzystywane dla obsługi powiązań międzydzielnicowych. Potoki ruchu w tych relacjach znacznie przekroczą natężenia ruchu tranzytowego, dla którego budowanie innych tras autostradowych jest nieuzasadnione ekonomicznie.

Takie zapotrzebowanie na autostrady oraz inne korzyści przez nie oferowane (jak np. płynność i prędkość ruchu, a przez to mniejsza uciążliwość dla środowiska) uzasadniły zapewne budowę ok. 1.700 km autostrad miejskich we Francji. Autostrady te są włączone do sieci autostradowej państwa o długości łącznej 9.000 km. Oszacowanie wpływu wprowadzenia autostrady do Warszawy dla stanu powietrza atmosferycznego w mieście wykazuje korzyści dla mieszkańców.

Eksploatacja autostrad i obiektów z nimi związanych, w miarę oddawania kolejnych odcinków będzie wymagała zatrudnienia 3 pracowników na 1 km autostrady dla utrzymania poboczy, znaków drogowych, rowów odwadniających, nawierzchni, obsługi w punktach poboru opłat , w policji i kontroli ruchu, w ratownictwie medycznym i technicznym. Niezależnie od wzrostu zatrudnienia związanego bezpośrednio z utrzymaniem i eksploatacją autostrady, rośnie liczba zatrudnionych w przedsiębiorstwach produkcyjnych i usługowych rozwijających swoją działalność w pasie autostrady. Doświadczenia zagraniczne wskazują, że w wyniku aktywizacji gospodarczej wzdłuż korytarza autostrady zatrudnienie stopniowo rośnie, osiągając poziom będący 5-cio krotnością "pierwotnego" zatrudnienia przy budowie autostrady .

56

Autostrady, skracając czas podróży oraz usprawniając warunki ruchu drogowego, zwiększą dostępność ekonomiczną zagospodarowania , a więc rynków zbytu i producentów towarów i usług. Ten czynnik spowoduje, że zwłaszcza w węzłach i w ich sąsiedztwie, tereny staną się szczególnie atrakcyjne dla lokalizowania obiektów produkcji, handlowych i usługowych, a ich dynamiczny wzrost obrotów spowoduje rozwój gospodarczy regionu. Ożywi się też turystyka. Turyści korzystając z wybudowanych autostrad zawitają do rejonów, do których wcześniej dojazd zajmował zbyt dużo czasu lub był zbyt trudny pod względem warunków transportowych. Rozwinie się hotelarstwo i gastronomia.

Budowa autostrad spowoduje dynamiczny wzrost zapotrzebowania na podstawowe materiały budowlane, produkowane w kraju oraz na maszyny budowlane o dużej wydajności, trwałości oraz jakości wykonywanych robót. Przy pewnych założeniach co do przekroju autostrady i technologii nawierzchni dla 2.300 km autostrad, oszacowano zapotrzebowanie na podstawowe materiały w następujących wielkościach: cementy 9,2 mln ton , asfalty 2,0 mln ton.

W ekspertyzie przeprowadzonej przez Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych ocenia się, że polski przemysł maszyn budowlanych jest w stanie wyprodukować sprzęt odpowiedniej jakości i w ilościach odpowiadających zapotrzebowaniu na te maszyny i urządzenia ze strony firm wykonawczych. Produkcja tych maszyn i urządzeń pozwoli na wzrost wykorzystania mocy produkcyjnych w branży, który to wskaźnik aktualnie nie przekracza poziomu 50-60 procent.

Autostrady, przejmując większą część intensywnie rosnącego ruchu kołowego, dzięki nowoczesnemu systemowi zabezpieczeń ekologicznych, umożliwią neutralizację negatywnego wpływu na środowisko takich czynników jak hałas, spaliny , wibracje itp. Trzeba podkreślić, że przy budowie autostrad stosuje się nowoczesne i efektywne rozwiązania techniczne i technologiczne zapewniające spełnienie wymogów ochrony środowiska, zdecydowanie wyższe bezpieczeństwo i komfort jazdy, obniżenie zużycia paliwa i czasu przejazdu.

57

Załącznik nr 2

Program budowy dróg ekspresowych (PBE)

1. Stan sieci dróg ekspresowych . Obecnie w eksploatacji znajduje się (wg stanu na dzień 31.12.2001r.) 206,2 km dróg ekspresowych, z czego 131,7 km dróg dwujezdniowych oraz 74,5 km dróg jednojezdniowych. Trzynaście odcinków dróg ekspresowych, zlokalizowanych w ciągu ośmiu dróg krajowych, nie tworzy dłuższych ciągów (najdłuższy odcinek to Obwodnica Trójmiasta w ciągu drogi S-6 o długości 39 km). Odcinki te są rozrzucone po całym obszarze kraju, w związku z czym trudno jeszcze obecnie mówić o sieci czy systemie dróg ekspresowych w Polsce. Znajdujemy się w początkowej fazie kształtowania tej sieci. W przyszłości sieć dróg ekspresowych ma stanowić podstawowy układ dróg bezkolizyjnych w naszym kraju, razem z systemem autostrad, łączący główne krajowe źródła ruchu oraz zapewniający ich bezkolizyjne połączenia z krajami sąsiednimi. Przygotowywany obecnie w Ministerstwie Infrastruktury układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce obejmuje ok. 5.100 km dróg ekspresowych (przy ok. 2.050 km autostrad). Posiadamy zatem obecnie zaledwie ok. 4 % docelowej sieci dróg ekspresowych, stąd też mają one tylko znaczenie lokalne. Przewiduje się budowę sieci dróg ekspresowych równolegle i komplementarnie do budowanych głównych autostrad. Pierwsze ciągi dróg ekspresowych powinny powstać wzdłuż dróg o dużym obciążeniu ruchem takich jak: S-1 (odc. śląski), S-3, S-7, S-8, S-10, S-11 i S-17. Przewiduje się, że do r. 2005 będzie można wybudować 200 km dróg ekspresowych i rozpocząć budowę dalszych 200 km, a do roku 2010 sieć dróg ekspresowych w Polsce powinna przekroczyć długość 1.400 km.

2. Założenia strategiczne rozwoju. Obecnie budujemy niewiele odcinków dróg ekspresowych, zaledwie od kilku do kilkunastu kilometrów rocznie. Głównym zadaniem lat najbliższych (do r. 2005) będzie przyspieszenie tempa budowy, aby to osiągnąć trzeba wykorzystać lata 2002-2003 na przygotowanie szeregu odcinków do realizacji. Prace przygotowawcze, takie jak opracowanie dokumentacji technicznej, uzyskanie decyzji o warunkach zagospodarowania i zabudowy terenu, pozyskanie gruntów i uzyskanie pozwoleń na budowę, muszą postępować sprawnie i terminowo w czym powinny pomóc nowe regulacje prawne w tym zakresie, przewidywane do wdrożenia jeszcze w br. W latach 2004-2005 przewiduje się osiągnięcie tempa budowy ponad 60 km dróg ekspresowych rocznie co pozwoli na oddanie do ruchu do końca 2005 roku łącznie ok. 200 km nowych odcinków.

Od roku 2005 powinno nastąpić kolejne przyspieszenie w realizacji programu. W r. 2005 przewiduje się rozpoczęcie budowy następnych ok. 200 km odcinków dróg

58

ekspresowych, co pozwoli na odpowiednie rozwinięcie frontów robót w dalszych latach, pozwalające na osiągnięcie tempa budowy ponad 200 km dróg ekspresowych rocznie w latach 2006-2010.

Do końca roku 2010 przewiduje się oddanie do ruchu ciągów nowych dróg ekspresowych o łącznej długości ok. 1500 km, co pozwoli na uformowanie sieci obejmującej, wspólnie z autostradami, prawie całkowicie międzynarodowe korytarze drogowe przebiegające przez Polskę oraz znaczną część tzw. sieci dróg TINA (ok. 70 %).

O ile w pierwszych latach realizacji programu budowane będą pojedyncze odcinki dróg ekspresowych, zlokalizowane na ważnych drogach i charakteryzujące się wysokim stopniem „dojrzałości” projektu, tj. zaawansowaniem prac przygotowawczych, to po r. 2005 nacisk będzie położony na łączenie poszczególnych odcinków i obwodnic miast w dłuższe ciągi usprawniające ruch tranzytowy wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych. Pełny efekt „sieciowy” będzie możliwy do uzyskania dopiero ok. 2010 roku, kiedy to w wyniku równoległej realizacji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych uzyskamy sieć dróg bezkolizyjnych o długości ponad 3000 km pokrywającą większość obszaru kraju.

Przyjęto następujące kryteria lokalizacji budowanych odcinków:

1. międzynarodowe korytarze drogowe

2. sieć dróg TINA

3. ważne drogi krajowe o dużym prognozowanym ruchu, przewidziane w układzie docelowym jako drogi ekspresowe.

3. Lokalizacja budowanych odcinków. Zgodnie z założeniami strategicznymi pierwszeństwo uzyskały drogi ekspresowe leżące w międzynarodowych korytarzach drogowych:

korytarz I – Via Baltica (odc. Obwodnica Wyszkowa) 12,8 km

korytarz Ia - (odc. Elbląg - gr.państwa - Kaliningrad) 50,4 km

korytarz VI - odc. Pyrzowice - Podwarpie 12,4 km

- odc. Bielsko Biała-Cieszyn 26,2 km.

Łącznie do r. 2005 w międzynarodowych korytarzach drogowych zostanie wybudowane 101,8 km dróg ekspresowych (ok. 50 % przewidzianego zakresu robót).

W sieci TINA zlokalizowane będą kolejne odcinki dróg ekspresowych S-3, S-8 i S-10 (płd. obw. Torunia) o łącznej długości 67,4 km (ok. 30 % całego zakresu prac). Pozostałe ok. 20 % odcinków dróg ekspresowych oddawanych do ruchu do r. 2005 zlokalizowanych będzie wzdłuż dróg ekspresowych S-7, S-10 (od Szczecina na wschód) i

59

S-11 charakteryzujących się zarówno dużym prognozowanym ruchem, jak też odpowiednim przygotowaniem robót. W związku z możliwością powstania opóźnień prac przygotowawczych na niektórych z wymienionych odcinków przygotowano listę rezerwową innych projektów o łącznej długości odcinków ok. 50 km ustaloną wg podobnych kryteriów, które będą równolegle przygotowywane do realizacji, aby w miarę wolnych środków, w każdej chwili móc wejść do Programu.

W r. 2005 przewidziano rozpoczęcie realizacji kolejnych odcinków dróg ekspresowych o długości ponad 200 km. Obejmują one wyselekcjonowane projekty wzdłuż dróg ekspresowych S-3, S-5, S-7, S-8, S-10 i S-11 w tym: szczególnie pilną budowę 9 odcinków obwodnicowych miast (m.in. Warszawy, Szczecina, Białegostoku i Poznania) oraz układ odcinków dróg ekspresowych, który pozwoli na rozprowadzenie ruchu z autostrady A-2 w obszarze Warszawy. Są to projekty o szczególnym znaczeniu dla sieci drogowej, które wymagają na ogół przeprowadzenia pełnego cyklu prac przygotowawczych. Umieszczenie ich na imiennej liście projektów rozpoczynanych w r. 2005 umożliwi skierowanie odpowiednich środków na wykonanie prac przygotowawczych i zdyscyplinuje terminowość ich realizacji.

Na lata 2006-2010 przewiduje się łączenie odcinków w dłuższe ciągi dróg ekspresowych, w tym szczególnie :

drogi S-3 na odcinku Goleniów-Szczecin-Legnica,

drogi S-7 na odcinkach Płońsk-Warszawa; Grójec-Radom-Kielce-Jędrzejów i Kraków - Rabka,

drogi S-8 na odcinkach Warszawa-Piotrków Tryb.- i Warszawa-Białystok,

drogi S-11 na odcinku Piła-Poznań-Ostrów Wlkp.,

drogi S-17 na odcinku Warszawa-Lublin (z obw. Lublina).

Wszystkie te drogi z wyjątkiem S-7 (na odc. Warszawa-Kraków-Rabka) i S-11, znajdują się w sieci TINA.

Odcinki przewidywane do realizacji poza siecią TINA charakteryzują się najwyższymi prognozami wzrostu ruchu. Zakres prac, które przewidziano na lata do 2010 jest bardzo duży i wymaga odpowiedniej koncentracji środków szczególnie w latach ok. 2008-2010, co będzie możliwe w przypadku odpowiedniego zaawansowania programu autostradowego

4. Finansowanie budowy dróg ekspresowych. Przewiduje się, że odcinki dróg ekspresowych, zlokalizowane w międzynarodowych korytarzach drogowych oraz w sieci TINA, będą współfinansowane będą z Funduszu Spójności.

60

Odcinki dróg ekspresowych zlokalizowane poza siecią TINA będą finansowane z następujących źródeł : budżet państwa, pożyczki z BŚ lub EBI z możliwością partycypacji środków pomocowych UE (fundusze strukturalne).

Szczególnie istotne jest sfinansowanie prac przygotowawczych, które w zasadzie w całości będzie realizowane ze środków budżetowych. Prace te powinny rozpocząć się niezwłocznie i już w tegorocznym budżecie uzyskać pełne pokrycie niezbędnych wydatków.

5. Spodziewane efekty realizacji programu budowy dróg ekspresowych. W wyniku realizacji programu budowy dróg ekspresowych wystąpią efekty makroekonomiczne i transportowe.

Do efektów makroekonomicznych należy zaliczyć :

- ożywienie w sektorze budownictwa drogowego i mostowego oraz w gałęziach współpracujących, wywołane znacznym wzrostem zleceń wynikającym z budowy 1500 km dróg ekspresowych, wzrost ilości stanowisk pracy w przedsiębiorstwach wykonawczych, biurach projektów, spółkach kooperujących tj. dostawców materiałów i prefabrykatów, producentów sprzętu budowlanego itp.,

- ożywienie gospodarcze rejonów położonych przy nowo wybudowanych odcinkach dróg ekspresowych wynikające z tzw. efektu mnożnikowego wywołanego wzrostem atrakcyjności inwestycyjnej terenów przyległych, lepiej skomunikowanych, co przejawiać się powinno poprzez wzrost wartości gruntów, wzrost dochodów gmin i skarbu państwa z podatków, wzrost ilości miejsc pracy na obszarze inwestowania itd. (źródła zachodnie określają tzw. efekt mnożnikowy jako kilkakrotnie wyższy od sum zainwestowanych w budowę nowych odcinków dróg).

Do efektów transportowych należy zaliczyć :

- stworzenie (wspólnie z autostradami) nadrzędnego systemu dróg bezkolizyjnych, pozwalającego na usprawnienie wszystkich ważniejszych relacji ruchu, zarówno w połączeniach krajowych, jak też międzynarodowych,

- dostosowanie sieci drogowej do standardów europejskich, w tym naciskowych,

- poprawę bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenie uciążliwości ruchu dla okolicznych mieszkańców,

- poprawę komfortu jazdy dla wszystkich użytkowników ruchu,

- zmniejszenie niekorzystnego oddziaływania ruchu pojazdów na środowisko.

61

Załącznik nr 3 Stan i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej

1. Celem strategii i rozwoju infrastruktury transportowej w sferze infrastruktury kolejowej, powierzonej spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest:

• osiągnięcie standardów technicznych infrastruktury kolejowej podyktowanych wymaganiami rynku przewozowego,

• utrzymanie, co najmniej obecnego miejsca i pozycji na rynku przewozowym krajowym i międzynarodowym,z założeniem ekspansywnego działania dla ich podniesienia,

• osiągnięcie wiarygodności pozwalającej na rozwój (w oparciu o przychody własne, kredyty gwarantowane przez rząd, dotację budżetową, środki pomocowe i inne źródła finansowania),

• racjonalizacja kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej oraz osiągnięcia standingu finansowego, gwarantującego efekt ekonomiczny, pozwalający funkcjonować w warunkach gospodarki rynkowej,

• stworzenie nowoczesnego systemu zarządzania siecią kolejową,

• stworzenie warunków do współdziałania w ramach europejskiego systemu transportowego (wyeliminowanie różnic występujących na stykach pomiędzy zarządami kolejowymi i ich harmonizacja),

• prowadzenie procesu przekształceń strukturalnych i własnościowych PLK S.A.,

• stabilny poziom zatrudnienia – właściwe kwalifikacje, optymalny poziom kompetencji, doświadczenia i przydatności kadr w zespołach pracowniczych i na stanowiskach kierowniczych.

Realizacja powyższych celów wymaga wdrożenia programu modernizacyjno-inwestycyjnego w odniesieniu do linii kolejowych leżących w paneuropejskich kolejowych korytarzach transportowych oraz objętych międzynarodowymi umowami (AGC, AGTC).

Wsparcie zamierzeń modernizacyjnych ze strony Funduszu Spójności przyczyni się do systematycznego, stopniowego dostosowywania kolejowej sieci transportowej w Polsce do europejskich standardów oraz do wymogów spójności społeczno – gospodarczej w Europie.

2. Wnioski dla kierunków rozwoju infrastruktury transportowej wynikające z polityki transportowej (w UE i w Polsce) są następujące:

• należy tak oddziaływać na popyt na kolejowe usługi transportowe, aby zmniejszać transportochłonność gospodarki i zracjonalizować ruchliwość komunikacyjną ludności, wpływać na poprawę struktury przestrzennej kraju oraz zmniejszać negatywne

62

oddziaływania transportu na otoczenie, w tym zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska przez transport,

• podział zadań przewozowych między poszczególne rodzaje transportu, winien być taki, aby uzyskać bardziej zrównoważony system transportowy z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych, poprzez realizację zasady, że “użytkownik i zanieczyszczający płaci”, z dostawą “od drzwi – do drzwi” itp.

• należy zapewnić prawną realizację przedsięwzięć rozwojowych w transporcie kolejowym, szczególnie w ramach realizacji zadań związanych z integracją Polski z Unią Europejską,

• powinna nastąpić poprawa funkcjonowania i podniesienie poziomu nowoczesności w ogólnodostępnej infrastrukturze kolejowej wraz z wprowadzeniem opłat dla użytkowników za jej korzystanie (zgodnie z przepisami i wymogami zawartymi we wspólnotowych aktach prawnych oraz zaleceniami Białej Księgi Komisji Europejskiej).

3. Stwierdzić należy, iż realizacja powyższych założeń dotyczących polityki transportowej UE oraz Polski wymaga stworzenia szeregu warunków, między innymi:

• uzyskania wysokiego, stabilnego udziału wydatków na transport w sektorze finansów publicznych, opartych na prorozwojowym scenariuszu wzrostu PKB,

• wzmocnienia struktur zarządzania w transporcie, w celu zwiększenia efektywności ich działania,

• dokonania przekształceń własnościowych i zrealizowania przedsięwzięć restrukturyzacyjnych w transporcie w kierunku jego urynkowienia i zorientowania transportu na konkurencję,

• zaangażowania partnerstwa publiczno – prywatnego (PPP) w realizację przedsięwzięć inwestycyjnych i eksploatacyjnych w transporcie dla poszerzenia dostępu do kapitału oraz dla poszerzenia rynkowych metod zarządzania,

• możliwości pozyskiwania kredytów z MIF dla zwiększenia zdolności inwestowania w rozwój infrastruktury transportu,

• pełnego wprowadzenia „acquis communautaire” UE w zakresie transportu.

4. Wnioski wynikające z polityki transportowej UE oraz polityki transportowej Polski wskazują główne kierunki (priorytety) do uwzględnienia w projektach (działaniach) przygotowywanych do objęcia finansowaniem z Funduszu Spójności. Dotyczą one:

• tworzenia transeuropejskich sieci transportu,

• uwzględnienia przesuwania przewozów ładunków na kolej,

• zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko,

63

• zwiększonego wykorzystywania kapitału prywatnego.

5. Charakterystyka stanu infrastruktury kolejowej. Sieć linii kolejowych w zarządzie PKP PLK S.A., na podstawie umowy oddania do odpłatnego korzystania zawartej z PKP S.A., obejmuje ok. 23.500 km linii, w tym ok. 19.700 km linii czynnych oraz ok. 3.800 km linii z ruchem zawieszonym. Sieć kolejowa dzieli się na linie o państwowym znaczeniu – ok. 12.000 km oraz linie o znaczeniu lokalnym. Do linii państwowego znaczenia zaliczone są wszystkie linie układu międzynarodowego, objętego umowami AGC13 i AGTC14 oraz linie mające dla kraju podstawowe znaczenie gospodarcze, społeczne i obronne. Umowami międzynarodowymi objęte są linie o długości ponad 5 tys. km, w tym umową AGC – ok. 3 tys. km, a umową AGTC – ok. 4 tys. km, przy czym odcinki wspólne wynoszą ok. 2 tys. km. Przystosowanie tych ciągów komunikacyjnych do standardów określonych w umowach w zakresie nawierzchni kolejowej polega na przeprowadzeniu modernizacji tak aby zostały spełnione następujące parametry:

AGC AGTC

minimalna prędkość (km/h) 160 100/120

dopuszczalny nacisk osiowy (kN) 225 200/225

długość peronów (m) 400 –

długość torów stacyjnych (m) 750 600/750

Stan ten pod względem ilościowym mieści się w standardach europejskich, lecz pod względem jakości odbiega od norm i parametrów technicznych obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Przyczyną takiego stanu jest utrzymująca się od dłuższego czasu zła kondycja finansowa przedsiębiorstwa.

Ocena stanu podstawowych elementów infrastruktury przedstawia się następująco:

Tory i rozjazdy – w stanie dobrym znajduje się 22,9% torów i 19,7% rozjazdów. W stanie dostatecznym jest 37,5% torów i 42,2% rozjazdów. W niezadowalającym stanie jest 39,6% torów i 38,1% rozjazdów.

Podtorze – stan dobry – 21% ogólnej długości podtorza, stan dostateczny – 55%, stan niedostateczny – 24%.

Przejazdy – w stanie dobrym znajduje się 22,7% przejazdów, w dostatecznym – 63,0%, zaś w niezadowalającym – 14,3%.

13 Umowa AGC – umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, podpisana w Genewie 31.05.1985 r., weszła w życie w stosunku do Polski 27.04.1989 r. 14 umowa AGTC – europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, podpisana w Genewie 1.02.1991 r.

64

Urządzenia automatyki: urządzenia stacyjne – stan dobry – 27,8%, stan dostateczny – 53,6%, stan niezadowalający – 18,6%

Urządzenia samoczynnej blokady liniowej: stanowią niewielki procent (tylko ok. 14 %) linii kolejowych i w przeważającej części znajdują się na liniach o priorytecie ruchu pasażerskiego. Stan dobry – 76,4 %, stan dostateczny – 23 %, stan niezadowalający – 0,6 %.

Urządzenia na przejazdach – stan dobry – 55,7%, stan dostateczny – 37,3%, stan niezadowalający – 7,0%. Urządzenia diagnostyki taboru – stan dobry – 28,9%, stan dostateczny – 42,1%, stan niezadowalający – 28,0%. Urządzenia automatyki rozrządu – stan dobry – 3,0%, stan dostateczny – 64,1%, stan niezadowalający – 32,9%.

Urządzenia elektroenergetyki: sieć trakcyjna stanowi ok. 50% długości linii kolejowych. Około 48% urządzeń sieci trakcyjnej jest w stanie technicznym dobrym, 38 % – w stanie dostatecznym, natomiast 14% – w stanie niezadowalającym.

6. Podstawowym wnioskiem wynikającym ze złego stanu infrastruktury kolejowej jest stwierdzenie o zagrożeniu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów. Zachodzi więc konieczność ograniczenia prędkości handlowych (w rozkładzie jazdy 2001/2002 wprowadzono 3561 stałych ograniczeń prędkości w torach głównych zasadniczych) przez co pogarsza się oferta przewozowa kolei.

Wg stanu na dzień 01.01.2001 r., w ruchu pasażerskim tylko 18% ogólnej długości torów czynnych było dostosowanych do prędkości 120 –160 km/h, 42% – do prędkości 80 – 120 km/h, 19% – do prędkości 60 – 80 km/h, zaś 20% – poniżej 60 km/h.

Z linii objętych umowami międzynarodowymi, jedynie ciąg E20 jest w znacznym stopniu zmodernizowany. Dostosowanie stanu technicznego pozostałych linii objętych tymi umowami do ww. parametrów następować będzie sukcesywnie.

7. Kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce.

Istotne znaczenie w strategii rozwoju infrastruktury transportu kolejowego ma podniesienie standardu technicznego odcinków i linii kolejowych na głównych ciągach komunikacyjnych oraz usprawnienie systemów organizacyjno – zarządczych, dające w efekcie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, poprawę punktualności kursowania pociągów oraz dyspozycyjność wobec klientów.

Modernizacja linii kolejowych jest jednym z zasadniczych elementów mających bezpośredni wpływ na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i zapewnia interoperacyjność z europejskim kolejowym systemem transportowym. Program modernizacji infrastruktury kolejowej uwzględnia przede wszystkim ustalenia II i III Paneuropejskiej Konferencji Ministrów Transportu (Kreta 1994 i Helsinki 1997) oraz zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych AGC i AGTC, jak również uwarunkowania wynikające z procesu negocjacyjnego z UE.

65

Kierunkowym celem rozwojowym jest osiągniecie na wytyczonych ciągach kolejowych poprawy atrakcyjności transportu kolejowego przez przystosowanie linii do jazdy pociągów z prędkością 160 km/h dla ruchu pasażerskiego i 120 km/h dla ruchu towarowego, przy nacisku osi na szynę 22,5 tony, a także uzyskanie standardów europejskich na nowych liniach magistralnych położonych w priorytetowych korytarzach transportowych.

Dla realizacji powyższych kierunków rozwoju należy zapewnić źródła finansowania pozwalające:

• przygotować transport kolejowy do warunków UE oraz funkcjonowania w ramach zintegrowanego sytemu transportowego z UE,

• podnieść konkurencyjność transportu kolejowego i osiągnąć stan zrównoważonego sytemu transportowego,

kierując je na linie kolejowe stanowiące element europejskiej sieci infrastruktury kolejowej.

8. Cele rozwoju infrastruktury transportu kolejowego do 2006 r.

Dostosowanie odcinków kolejowej sieci transportowej w Polsce do wymogów UE oraz do wymogów spójności społeczno-gospodarczej. Główny nacisk położony będzie na realizację przedsięwzięć modernizacyjno-inwestycyjnych elementów infrastruktury kolejowej na liniach kolejowych leżących w europejskich korytarzach transportowych, objętych umowami międzynarodowymi.

Cele modernizacyjno-rozwojowe dotyczą poprawy stanu infrastruktury kolejowej poprzez dostosowanie parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych (poszczególnych elementów) do standardów UE. Generalnie obejmują one dostosowanie odcinków linii kolejowych położonych w paneuropejskich korytarzach transportowych: na sieciach TINA i TERFN, do wymogów UE oraz do warunków wynikających z międzynarodowych umów AGC, AGTC. Konieczna jest również poprawa dostępności (przepustowości), likwidacja tzw. wąskich gardeł, podniesienie płynności ruchu i jego bezpieczeństwa.

Za działania priorytetowe uznaje się projekty modernizacyjne następujących odcinków i linii kolejowych:

Korytarz II Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol (E20),

Korytarz III Wrocław – Opole – Katowice – Medyka (E30,

Korytarz VI Gdynia – Warszawa – Idzikowice – Zawiercie – Katowice – Zebrzydowice (E65),

Korytarz I Trakiszki – Białystok – Warszawa (E75),

Korytarz I a Tczew –Malbork – Bogaczewo – Braniewo

66

Linia AGC E59 Wrocław – Poznań – Krzyż i Szczecin Dąbie – Świnoujście,

Nowy korytarz Bałtyk – m. Czarne linia nr 7 Warszawa – Lublin – Dorohusk,

9. Dotychczas zrealizowane działania z udziałem środków ISPA i Phare.

Kolejowe projekty zgłoszone do UE i przyjęte do współfinansowania ze środków pomocowych ujęte w planie inwestycyjnym spółki PKP PLK S.A. w roku 2002 to:

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Rzepin – granica państwa (ISPA)

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce (ISPA)

• pomoc techniczna dla przygotowania modernizacji E 65 – odcinek Warszawa – Gdańsk/Gdynia (ISPA)

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole – Wrocław – Legnica (Phare),

• modernizacja przejścia granicznego Międzylesie - Lichkov – etap II (Phare),

Kolejowe projekty zatwierdzone przez Komisję Europejską (do realizacji po 2002 roku):

• „Wąskie gardła” ISPA 2001,

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Legnica – Węgliniec,

• modernizacja poznańskiego węzła kolejowego na linii E20.

Kolejowe projekty – etap uzgodnień wniosków z UE oraz końcowa faza przygotowania wniosku aplikacyjnego:

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Siedlce – Terespol – granica państwa (złożona aplikacja – oczekujemy na memorandum)

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec / Horka (trwa opracowywanie aplikacji)

Prace związane z pomocą techniczną dla realizacji projektów inwestycyjnych ze środków pomocowych przedstawiają się następująco:

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole – Katowice – Kraków (w bieżącym roku przygotowanie aplikacji do studium wykonalności)

• modernizacja linii kolejowej E20 – pozostałe roboty (wniosek złożony)

• modernizacja linii kolejowej E75 na odcinku Warszawa – Białystok – granica państwa (wniosek o pomoc techniczną złożony)

• modernizacja linii kolejowej nr 204 na odcinku Malbork – Braniewo – granica państwa (wniosek o pomoc techniczną)

67

10. Rozwój infrastruktury kolejowej w „Strategii rządu – Infrastruktura klucz do rozwoju”

Uwzględniając wnioski wynikające z polityki transportowej, strategia rozwoju infrastruktury w części dotyczącej transportu kolejowego, w wymiarze ogólnym obejmuje równoległe wprowadzanie reform na kolei oraz realizację inwestycji w rozwój infrastruktury kolejowej.

Głównymi przesłankami dla prowadzenia modernizacji infrastruktury kolejowej są:

1. dążenie do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego z Unią Europejską z osiągnięciem wysokiego stopnia harmonizacji i standaryzacji, umożliwiającego sprawne powiązanie regionów Polski z regionami Unii Europejskiej,

2. dążenie do znacznego obniżenia kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla podniesienia atrakcyjności połączeń kolejowych w skali międzynarodowej i krajowej,

3. poprawa dostępności w wymiarze międzynarodowym i międzyregionalnym oraz rozwój usług transportowych o charakterze publicznym,

4. podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.

Jako wniosek o charakterze długoterminowego celu dla strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, wynikający z rządowego programu „Infrastruktura – klucz do rozwoju”, przyjmuje się realizację zadań (program działań), które mają doprowadzić do podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego systemu transportowego, poprzez inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej, obniżanie kosztów funkcjonowania transportu kolejowego, systematyczne podnoszenie standardów techniczno – eksploatacyjnych linii kolejowych oraz zwiększanie poziomu harmonizacji i zintegrowania systemu transportu kolejowego w Polsce i w UE.

11. Wykorzystanie Funduszu Spójności dla rozwoju infrastruktury transportowej.

W ramach osi rozwoju – rozwój infrastruktury publicznej – dla umożliwienia korzystania ze środków Funduszu Spójności, przedstawia się przedsięwzięcia (projekty) inwestycyjne, uwzględniając ich znaczenie w europejskiej sieci linii kolejowych oraz konieczność współfinansowania ze środków budżetu państwa, z zachowaniem zasady dodatkowości oraz przy założeniu nie dublowania źródeł finansowych UE (interwencja tylko jednego funduszu na dany priorytet).

Proponuje się, aby poddać modernizacji nie całe linie leżące na ciągach europejskich, a konkretne „działania” (zadania) wydzielone na całej linii i wyspecyfikowane z uwzględnieniem aspektów technicznych, kosztowych, dotyczących efektów/rezultatów, realizacja których przyniesie wymierne efekty w skali międzynarodowej i krajowej.

Zakłada się skierowanie z Funduszu Spójności na transport kolejowy (dziedzina 311) w okresie 2004 – 2006 kwoty około 900 mln Euro oraz niezbędną wielkość udziału krajowego.

68

Za główny czynnik, być może nawet przesądzający o uwzględnieniu proponowanych do objęcia finansowaniem projektów, uznać należy możliwość i wysokość wkładu finansowego ze strony budżetu państwa.

12. Priorytety i działania realizowane z udziałem Funduszu Spójności

Stan linii kolejowych położonych w paneuropejskich korytarzach transportowych, na sieciach TINA i TERFN oraz stanowiących część międzynarodowych układów kolejowych, objętych umowami AGC i AGTC, nie spełnia wymaganych warunków technicznych i eksploatacyjnych. Stąd też wynika potrzeba zmodernizowania szeregu odcinków linii kolejowych. Projekty są realizowane w ramach celu: dostosowanie odcinków sieci transportowej w Polsce do wymogów UE oraz do wymogów spójności społeczno – gospodarczej. Projekty będą zlokalizowane na następujących liniach:

1. Linia E 20 Kunowice – Poznań – Warszawa – Siedlce – Małaszewicze (korytarz II). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Rzepin - granica państwa,

- Mińsk Mazowiecki – Siedlce,

- kolejowy węzeł poznański na linii E-20,

- Siedlce - Terespol faza I,

- Siedlce-Terespol faza II,

- pozostałe roboty (w tym C-E20 Łowicz – Skierniewice - Łuków korytarz II towarowy).

2. Linia E 30 Zgorzelec – Wegliniec – Legnica – Wrocław – Opole – Katowice - Kraków –Przemyśl - Medyka (korytarz III pasażerski). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Opole – Wrocław – Legnica,

- Legnica – Węgliniec,

- Węgliniec – Zgorzelec,

- Opole – Katowice,

- Katowice – Kraków.

3. Linia E 65 Gdynia (Gdańsk) – Warszawa – Idzikowice – Zawiercie – Katowice – Zebrzydowice (korytarz VI). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- modernizacja odcinka linii kolejowej Warszawa – Działdowo

oraz kolejne działania do realizacji po roku 2006:

69

- Działdowo – Gdynia,

- Warszawa – Grodzisk Maz.,

- Grodzisk Maz. – Zawiercie,

- Zawiercie – Katowice,

- Katowice – Pszczyna,

- Pszczyna – Chybie,

- Chybie – Zebrzydowice.

4. Linia E 75 Trakiszki – Białystok – Warszawa (korytarz I). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- W-wa Rembertów – Zielonka,

- Zielonka – Sokółka,

- Sokółka – Suwałki (po 2006 r.),

- Suwałki – Trakiszki (po 2006 r.).

5. E 59 Wrocław – Poznań – Krzyż i Szczecin Dąbie – Świnoujście (linia AGC). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Szczecin Dąbie-Świnoujście,

- Wrocław – Poznań,

- Poznań – Szczecin Dąbie (po 2006 r.),

6. Linia nr 7 Warszawa – Lublin – Dorohusk (z przejściem granicznym w Dorohusku) – nowy korytarz morze Bałtyckie – morze Czarne. Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Warszawa – Lublin,

-Lublin – Dorohusk (po 2006 r.).

7. Linia Tczew – Malbork – Bogaczewo – Braniewo (Kreta). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Tczew – Malbork,

- Malbork – Braniewo.

8. C-E 59 Wrocław – Szczecin (nadodrzanka – AGTC). Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowej Wrocław Główny - Szczecin.

9. Linia nr 353 Poznań – Inowrocław (TEN, TERFN).Polegają one na modernizacji istniejących poszczególnych odcinków linii kolejowych:

- Poznań Wsch. - Poznań Gł.,

70

- Poznań Wsch. – Inowrocław.

Ponadto rozważany jest projekt budowy centrum logistycznego dla przewozów kombinowanych, którego lokalizacja jest przewidziana w Sławkowie na linii LHS.

13. Oczekiwane efekty oraz ocena wpływu działań na otoczenie.

Dla programu dotyczącego kolei proponuje się przyjęcie:

Wskaźniki produktu

1) linie (odcinki) zmodernizowane do parametrów eksploatacyjnych wyższych niż obecnie obowiązujące (prędkość, nacisk osi, skrajnia, dostępność dla klientów) [km linii i pojedynczego toru] – zaliczyć tu należałoby jedynie te odcinki, na których następuje rzeczywiste polepszenie parametrów technicznych mierzalnych, tj. prędkości drogowej, dopuszczalnych nacisków osi lub poprawa parametrów skrajniowych;

2) procent ukończenia zadania w stosunku do harmonogramu modernizacji całej linii na której projekt jest usytuowany;

Wskaźniki rezultatu

1) zmniejszenie ceny udostępniania dla przejazdu 1-go, ustalonego jako średni, pociągu pasażerskiego i towarowego – byłyby to więc praktycznie dwa wskaźniki [cena – w złotych – obowiązująca w roku podjęcia inwestycji i cena na koniec okresu monitorowania, z uwzględnieniem cen sprowadzonych, tzn. bez inflacji] 15;

2) oszczędność czasu [czas – w minutach – przejazdu „średniego” 16 pociągu pasażerskiego lub towarowego, ustalony dla roku podjęcia inwestycji (bazowego) i dla końca okresu monitorowania]; tak więc również byłyby to dwa wskaźniki;

3) zmniejszenie liczby wypadków (liczba zabitych i rannych).

Wskaźniki oddziaływania

1) przeniesienie potoków ruchu z dróg na kolej – zwiększenie liczba przejeżdżających pociągów w ciągu doby [szt. – odpowiednio dla okresu bazowego i sprawozdawczego] – dwa wskaźniki (odrębnie ustalone dla pociągów pasażerskich oraz towarowych), możliwe jednak zastosowanie 1-go wskaźnika;

2) wzrost bezpieczeństwa na całym ciągu/linii/odcinku [liczba wypadków kolejowych na 10 000 poc/km – również ustalona odpowiednio dla okresu bazowego i sprawozdawczego];

15 wskaźnik możliwy do wyznaczenia nie wcześniej niż po upływie 1,5 roku od zakończenia okresu

sprawozdawczego. Wydaje się, ze w naszej sytuacji – tj. jako zarząd kolei – nie możemy brać na siebie odpowiedzialności za wskaźniki obejmujące wszystkie koszty transportu jak proponuje MI

16 wyznaczonego jako „średnio-ważony”

71

3) ograniczenie hałasu (w decybelach).

Powyższe wynika z przyjęcia założenia, że dążyć trzeba do uniwersalnych wskaźników monitorujących. Stąd pewna sztuczność propozycji. Warto jednak rozważyć czy nie lepszym byłoby dostosowanie nazw i merytorycznych treści oraz wielkości poszczególnych wskaźników do wyznaczonych w ramach studiów wykonalności.

Na obecnym etapie prac nad Narodowym Planem Rozwoju z tytułu realizacji działań proponowanych do objęcia finansowaniem ze środków Funduszu Spójności, w wymiarze ogólnym, przewidywać można:

Rezultaty bezpośrednie:

– wzrost dopuszczalnego nacisku taboru do 22,5 t/oś założonego w standardzie dla modernizowanej linii,

– uzyskanie parametrów geometrycznych linii dla osiągnięcia projektowanych prędkości i wymogów skrajni budowlanej założonej w standardzie dla modernizowanej linii,

– wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego,

– podniesienie prędkości pociągów pasażerskich i towarowych do założonej w standardzie dla modernizowanej linii,

– skrócenie czasu jazdy wynikające z podniesienia prędkości rozkładowej i likwidacji ograniczeń.

Oddziaływanie długotrwałe:

– zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne poprzez ograniczenie emisji hałasu i zanieczyszczeń eksploatacyjnych,

– wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego,

– umożliwienie utrzymania długotrwałych strumieni przewozowych (komunikacyjnych) z wykorzystaniem linii pozwalających na rozwój rynku transportu kolejowego,

– obniżenie kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych parametrów techniczno-eksploatacyjnych,

– podniesienie jakości produktu oferowanego przez kolej na rynku usług transportowych,

– zwiększenie poziomu harmonizacji i zintegrowania systemu transportu kolejowego w Polsce i w UE,

– podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.

72

Załącznik nr 4 Wykaz odcinków sieci transportowej zaliczonych do „Oceny potrzeb

infrastruktury transportowej TINA” Korytarz I (wg numeracji paneuropejskich korytarzy transportowych)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km)

Odcinek kolejowy

Moskawa – Trakiszki - Sokółka – Białystok - Warszawa

340

Odcinek drogowy

Budzisko – Augustów – Białystok – Ostrów Mazowiecka – Radzymin - Warszawa

339

Razem 679

Korytarz I (odgałęzienie do Gdańska)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km)

Odcinek kolejowy

Gronowo – Braniewo – Bogaczewo – Malbork – Tczew - Gdańsk

141

Odcinek drogowy

Grzechotki – Chruściel – Elbląg - Gdańsk 114

Razem 255

Korytarz II Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Odcinek kolejowy

Kunowice – Rzepin – Zbąszynek – Poznań – Konin – Kutno – Łowicz – Warszawa – Łuków – Terespol oraz dodatkowa obwodnica Warszawy dla ruchu towarowego: Łowicz – Mszczonów – Pilawa - Łuków

869

Odcinek drogowy

Świecko – Rzepin – Tarnowo Podgórne – Września – Modla – Konin – Łowicz – Warszawa – Siedlce - Terespol

682

Razem 1151

Korytarz III Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Odcinek kolejowy

Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Tarnów – Przeworsk – Przemyśl – Medyka, oraz druga linia dla ruchu towarowego: Wrocław –Jelcz –- Opole - Kędzierzyn – Koźle - Gliwice

669

Odcinek drogowy

Olszyna – Golnice – Krzywa – Bielany Wrocławskie – Przylesie – Sarny Wlk. – Prądy – Wrzoski – Nogawczyce – Gliwice – Katowice – Kraków – Tarnów – Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Radymno - Korczowa

756

Razem 1425

73

Korytarz III (odgałęzienie do Drezna)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km)

Odcinek kolejowy

Zgorzelec – Węgliniec – Legnica - Wrocław

163

Odcinek drogowy

Zgorzelec – Jedrzychowice - Krzywa 62

Razem 225

Korytarz VI Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Odcinek kolejowy

Gdynia – Gdańsk – Tczew – Malbork – Iława – Warszawa – Grodzisk Maz. –Idzikowice - Psary – Zawiercie – Katowice – Czechowice-Dziedzice - Bielsko-Biała – Zwardoń oraz dodatkowo linia dla ruchu towarowego: Tczew – Inowrocław – Zduńska Wola – Tarnowskie G. – Chorzów – Gliwice – Rybnik

1526

Odcinek drogowy

Gdańsk – Świecie - Toruń – Włocławek – Łódź – Tuszyn – Piotrków Tryb. – Częstochowa – Katowice – Bielsko biała – Żywiec – Zwardoń drugie połączenie przez Warszawę: Elbląg – Ostróda – Olsztynek – Mława – Płońsk – Załuski – Zakroczym – Czosnów – Warszawa – Janki – Rawa Maz. – Piotrków Tryb.

1077

Razem 2603

Korytarz VI (odgałęzienie do Poznania)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km)

Odcinek drogowy

Grudziądz – Świecie – Bydgoszcz – Gniezno - Poznań 190

Razem 190

Korytarz VI (odgałęzienie do Breclav)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km)

Odcinek kolejowy

Czechowice – Dziedzice - Zebrzydowice

33

Odcinek drogowy

Bielsko Biała – Cieszyn (alternatywna nowa autostrada: Częstochowa – Katowice – Gorzyczki)

180

Razem 213

Dodatkowe odcinki sieci kolejowej ( położone poza korytarzami transportowymi)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Świnoujście – Szczecin – Rzepin / Poznań – Wrocław – Strzelin – Kamieniec Ząbk. – Krosnowice Kłodzkie – Międzylesie

999

Warszawa – Otwock – Pilawa – Lublin – Rejowiec - Dorohusk 267 Kędzierzyn – Koźle - Chałupki 54

Poznań – Inowrocław 107

74

Podłęże – Tymbark – Nowy Sącz - Muszyna 141 Psary – Starzyny – Kozłów - Kraków 71

Razem 1552

Dodatkowe odcinki sieci drogowej ( położone poza korytarzami transportowymi)

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Warszawa – Garwolin – Ryki - Kurów – Lublin – Piaski – Chełmno - Dorohusk

243

Świnoujście – Goleniów – Szczecin – Świebodzin – Legnica – Bolków – – Lubawka

490

Piaski – Krasnystaw – Zamość – Tomaszów Lub. – Hrebenne 125 Toruń – Sierpc - Płońsk 146

Rzeszów - Barwinek 91 Piotrków Tryb. – Wrocław - Bolków 300 Kołbaskowo - Szczecin 13

Razem 1408

Zestawienie głównych punktów sieci Długość (km) Drogi wodne* Warta – Noteć – Kanał Bydgoski – Brda

Kanał Gliwicki rzeka Wisła: Bydgoszcz – Gdańsk (północne odgałęzienie drogi wodnej wschód – zachód) Odra

294 41 196 682

Razem 1213

Punkty węzłowe sieci Ilość punktów

Porty lotnicze Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, Rzeszów, Warszawa, Wrocław, Szczecin

8

Porty morskie Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście 4 Porty rzeczne** Ujście, Krzyż, Malczyce, Wrocław, Gliwice,

Kędzierzyn Koźle, Opole, Bydgoszcz, Malbork, Ścinawa, Głogów, Głogów Katedralny, Nowa Sól, Cigacice, Krosno Odrzańskie, Kostrzyń

16

Terminale Białystok, Gądki k/Poznania, Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań-Garbary, Poznań-Gądki, Poznań-Franowo, Pruszków, Rzepin, Rzeszów, Sławków, Sosnowiec, Warszawa, Wrocław, Świnoujście, Szczecin

20

Razem 48

• z dróg wodnych do sieci TEN zaliczone zostaną: Wisła do Tczewa i Odra do Nysy Kłodzkiej ** Porty rzeczne nie zostaną włączone do sieci TEN