ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

STRATEGIA ROZWOJU SEKTORA TRANSPORTU

WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO DO ROKU 2015

Szczecin, sierpień 2002 r

Spis treści Str. Wprowadzenie 1

1. Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu Województwa Zachodniopomorskiego 4

1.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) 4 1.1.1. Uwarunkowania ogólne 4 1.1.2. Uwarunkowania szczegółowe (gałęziowe) 7 1.2. Uwarunkowania wewnętrzne (regionalne i krajowe) 14 1.2.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne 14 1.2.2. Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i regionu w zakresie transportu 20

2. Infrastruktura transportu drogowego 28 2.1. Analiza SWOT 28 2.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego 28 2.2.1. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej 28 2.2.2. Wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego 32 2.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu drogowego 34 2.4. Strategia rozwoju infrastruktury transportu drogowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju 35 2.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 36 2.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 38 2.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 38 2.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu drogowego 41 2.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu drogowego 42

3. Infrastruktura i system transportu kolejowego 43 3.1. Analiza SWOT 43 3.2. Diagnoza obecnego stanu transportu kolejowego i wnioski do sformułowania

strategii rozwoju transportu kolejowego 44 3.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kolejowego: długoterminowej i

średnioterminowej 49 3.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kolejowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju 51 3.4.1. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 51 3.4.2. Strategia długoterminowa do roku 2015 51 3.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii

średnioterminowej na lata 2002-2006 i długoterminowej na lata 2007-2015 oraz wskazanie źródeł finansowania 52

3.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kolejowego województwa na szczeblu samorządu i kraju 54 3.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju transportu kolejowego 55

4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska 56 4.1. Analiza SWOT 56 4.2. Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego i wnioski do

sformułowania strategii rozwoju transportu morskiego 58 4.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu morskiego: długoterminowej i

średnioterminowej 64 4.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 71 4.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 71 4.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 73 4.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 76

4.6. Wdrażanie strategii systemu transportu morskiego województwa na szczeblu samorządu i kraju 78 4.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego 82

5. Infrastruktura i system transportu wodnego śródlądowego 84 5.1. Analiza SWOT 84 5.2. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i wnioski

do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego 85 5.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego: długoterminowej i średnioterminowej 87 5.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu wodnego śródlądowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 89 5.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 89 5.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 90 5.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 90 5.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego 91 5.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego 94

6. Infrastruktura i system transportu lotniczego 95 6.1. Analiza SWOT 95

6.2. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego 95 6.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu lotniczego:

długoterminowej i średnioterminowej 99 6.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 102 6.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 104 6.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 106 6.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 107 6.6. Instrumenty wdrażania strategii rozwoju transportu lotniczego 109 6.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju transportu lotniczego 109

7. Infrastruktura i system transportu kombinowanego/ intermodalnego 111 7.1. Analiza SWOT 111 7.2. Diagnoza obecnego stanu transportu kombinowanego i wnioski

do sformułowania strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego 112

7.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego: długoterminowej i średnioterminowej 114

7.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kombinowanego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju 117 7.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 117 7.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 119 7.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 120 7.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego 121 7.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego 122

8. Samochodowa komunikacja publiczna 123 8.1. Analiza SWOT 123 8.2. Diagnoza obecnego stanu samochodowej komunikacji publicznej

i wnioski do sformułowania strategii rozwoju komunikacji publicznej 123 8.3. Cele i zadania strategii rozwoju komunikacji publicznej: długoterminowej i średnioterminowej 125 8.4. Strategia rozwoju systemu samochodowej komunikacji publicznej. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju 125 8.5. Wdrażanie strategii transportowej w zakresie publicznej komunikacji samochodowej województwa 127 8.6. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju komunikacji publicznej 128

9. Regionalne kolejowe przewozy pasażerskie 129 9.1. Analiza SWOT 129 9.2. Diagnoza obecnego stanu kolei regionalnej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich 129 9.3. Cele i zadania strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich: długoterminowej i średnioterminowej 133 9.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu kolei regionalnej. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 134 9.4.1. Strategia średnioterminowa na lata 2002 – 2006 134 9.4.2. Strategia długoterminowa rozwoju infrastruktury i systemu kolei regionalnej 135 9.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania 136 9.6. Wdrażanie strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich 137 9.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich 138

10. Podsumowanie, wnioski i rekomendacje 140 10.1. Podsumowanie 140 10.2. Wnioski i rekomendacje 142 Materiały źródłowe 144

Spis załączników 1. Rysunek 1 Finansowanie kolejowych przewozów regionalnych. 2. Tabela 1 Sieć dróg krajowych w Województwie Zachodniopomorskim. 3. Tabela 2 Długość sieci dróg wojewódzkich w powiatach. 4. Tabela 3 Drogi publiczne powiatowe o twardej nawierzchni w km

(wg stanu na koniec 2001 r.). 5. Tabela 4 Prognoza ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych do roku 2020. 6. Tabela 5 Dynamika wzrostu ruchu na wybranych drogach Województwa

Zachodniopomorskiego do 2000 r. 7. Tabela 6 Rekomendowane przedsięwzięcia inwestycyjne w grupie autostrady i drogi

ekspresowe oraz szacunek ich kosztów. 8. Tabela 7 Szacunek kosztów najważniejszych obwodnic w GDDKiA Oddział Szczecin do 2005 roku. 9. Tabela 8 Szacunek kosztów obwodnic w Oddziale Szczecin GDDKiA na lata 2006 –

2010. 10. Tabela 9 Zakres rzeczowy i kosztowy szacunki realizacji najważniejszych

przedsięwzięć inwestycyjnych Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie w latach 2002 – 2006.

11. Tabela 10 Wykaz planowanych zamierzeń inwestycyjnych Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie do roku 2015. 12. Tabela 11 Zbiorcza charakterystyka infrastruktury kolejowej Województwa

Zachodniopomorskiego. 13. Tabela 12 Wykaz odcinków linii kolejowych w ruchu pasażerskim na terenie Zakładu

Przewozów Pasażerskich w Szczecinie. 14. Tabela 13 Wykaz pociągów z uruchomienia i przybycia na terenie Zakładu

Przewozów Pasażerskich w Szczecinie. 15. Tabela 14 Przewozy pasażerów na terenie Województwa Zachodniopomorskiego

(na postawie biletów sprzedanych przez kasy. 16. Tabela 15 Przewozy pasażerów w komunikacji krajowej na terenie ZPP Szczecin

bezpłatne i czasowo płatne. 17. Tabela 16 Całkowite przewozy pasażerów na terenie ZPP Szczecin. 18. Tabela 17 Paca stacji kolejowych Województwa Zachodniopomorskiego o obrocie

powyżej 100 000 ton – 2000 r. 19. Tabela 18 Przewozy pasażerów, autokarów, samochodów osobowych,

samochodów ciężarowych i wagonów żeglugą promową w relacjach z portem Świnoujście, w latach 1995 – 2000.

20. Tabela 19 Przewozy pasażerów statkami żeglugi wolnocłowej w relacjach z portem Świnoujskim.

21. Tabela 20 Wielkość i struktura przeładunków zrealizowanych w latach 1995 – 2000 w spółkach związanych z ZMPS-Ś.

22. Tabela 21 Dynamika przeładunków kontenerowych w portach Szczecina i Świnoujścia.

23. Tabela 22 Stałe połączenia liniowe portów w Szczecinie i Świnoujściu z przedpolem.

24. Tabela 23 Wielkość przeładunków w porcie Police w latach 1995 – 2000 (w tys. t.). 25. Tabela 24 Wielkość przeładunków, ilość pasażerów oraz jednostek żeglarskich obsłużonych w latach 1998 – 2000 przez małe porty Pomorza Zach. 26. Tabela 25 Najważniejsze przedsięwzięcia inwestycyjne planowane do realizacji na

terenie portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu w okresie od 2002 do 2015 roku.

27. Tabela 26 Harmonogram realizacji poszczególnych działań realizacyjnych strategii rozwoju portów morskich Szczecin i Świnoujście – w wariancie maksymalnym. 28. Tabela 27 Harmonogram realizacji poszczególnych działań realizacyjnych strategii rozwoju portów morskich Szczecin i Świnoujście – w wariancie minimalnym. 29. Tabela 28 Nakłady na przedsięwzięcia infrastruktury transportowej w portach morskich w Szczecinie, Świnoujściu i Kołobrzegu w latach 2002 – 2006. 30. Tabela 29 Cele i zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa w zakresie transportu lotniczego do roku 2015. 31. Tabela 30 Zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa w zakresie

transportu lotniczego w latach 2002 – 2006. 32. Tabela 31 Cele i zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa

w zakresie transportu lotniczego do roku 2006. 33. Tabela 32 Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego w województwie na lata 2002 – 2006. 34. Tabela 33 Rentowność, dobowe przychody, koszty oraz wymagana dopłata dla pociągów regionalnych na poszczególnych liniach kolejowych

(I półrocze 2001). 35. Tabela 34 Sieć dróg wojewódzkich województwa zachodniopomorskiego. 36. Tabela 35 Wykaz dróg powiatowych wnioskowanych przez powiaty do projektu strategii rozwoju sektora transportu województwa.

Spis map 1. Polska na tle Pan-Europejskich korytarzy transportowych. 2. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

do roku 2015 – infrastruktura drogowa (stan istniejący). 3. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

do roku 2015 – infrastruktura drogowa (priorytetowe przedsięwzięcia). 4. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

do roku 2015 – infrastruktura kolejowa (stan istniejący). 5. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

do roku 2015 – infrastruktura kolejowa (przedsięwzięcia priorytetowe). 6. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

– infrastruktura wodna (stan istniejący - ograniczenia). 7. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego

do roku 2015 – infrastruktura transportu lotniczego i wodnego (priorytetowe przedsięwzięcia).

Wprowadzenie

Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego, uchwałą z dnia 23 października 2000 roku przyjął „Strategię Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015”, która jest dokumentem określającym zasadnicze kierunki oraz metody działania pozwalające na zwiększenie tempa rozwoju województwa, określającym politykę rozwoju regionalnego oraz działania na rzecz społeczności województwa.

Uchwała ta obliguje też do opracowania sektorowej strategii rozwoju

województwa w zakresie transportu. Nadrzędnym celem, przyświecającym autorom niniejszego dokumentu

przy formułowaniu priorytetowych zadań, jest „Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego:

•

• •

Zrównoważonego - tzn. spełniającego wymogi ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa. Dostępnego - dla ludzi i ładunków. Zintegrowanego: z krajowym i międzynarodowym systemem transportowym oraz w intermodalnych transportowych łańcuchach lądowych i lądowo-wodnych (morskich i śródlądowych)”.

Działania określone w Strategii Województwa Zachodniopomorskiego umożliwią

integrację infrastruktury w zakresie transportu i systemu transportowego województwa z siecią i systemami transportowymi Polski i krajów UE.

Cele i zadania w zakresie rozwoju sektora transportu wynikają ze „Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015” uchwalonej przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego w dniu 23 października 2000 r. oraz z projektu Polityki Transportowej opracowanej na podstawie Karty Problemowej uchwalonej przez Zarząd Województwa w dniu 23 sierpnia 2001 r. Podstawa prawna: 1. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa art. 11, ust. 1 i 2 oraz

art. 14 ust. 1, pkt. 10. 2. Uchwała Nr XVI/147/2000 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia

23 października 2000 roku w sprawie uchwalenia Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015.

1

Podstawy opracowania: 1. Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000-2006. MTiGM, Warszawa,

styczeń 2000. 2. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Uchwała

nr XIV/147/2000 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 23 października 2000 r.

3. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego. Uchwała nr XXXII/334/02 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 26 czerwca 2002 r.

4. Polityka Transportowa Państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju. Uchwała MTiGM z dnia 17 października 2001.

Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 określa, że:

„Misją województwa zachodniopomorskiego jest stwarzanie warunków do osiągnięcia zrównoważonego i trwałego rozwoju zgodnego ze standardami Unii Europejskiej poprzez optymalne wykorzystanie wszystkich dostępnych walorów

województwa oraz wynegocjowanych przez Polskę warunków akcesji”.

Można ją zrealizować przez osiągnięcie wskazanych celów strategicznych: 1. „Powszechnej dostępność dóbr, usług i informacji”. 2. „Poprawę konkurencyjności Województwa Zachodniopomorskiego”. Celami pośrednimi w ich realizacji są: 1. „Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu

transportowego, 2. „Stworzenie sprzyjających warunków do zrównoważonego rozwoju gospodarki

morskiej w województwie zachodniopomorskim”. Powyższe cele pośrednie stają się strategicznymi dla „Strategii Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 ” i do nich przypisano następujące działania: 1. Opracowanie i realizacja kompleksowego programu modernizacji i rozwoju

infrastruktury transportowej oraz systemu transportowego województwa, zintegrowanego z systemem i infrastrukturą krajową oraz międzynarodową, która zapewniłaby usprawnienie dostępności komunikacji w całym regionie.

2. Integracja systemu transportowego województwa z systemami transportowymi krajów Unii Europejskiej i Regionu Morza Bałtyckiego.

3. Budowa nowych przejść granicznych zgodnie z polsko-niemiecką umową rządową, modernizacja i rozbudowa istniejących przejść granicznych oraz poprawa ich dostępności komunikacyjnej.

2

4. Programowanie, za pomocą środków organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych rozwoju komunikacji publicznej (zbiorowej) dla obsługi ruchu pasażerskiego, ze szczególnym uwzględnieniem transportu kolejowego i autobusowego.

5. Zintegrowanie żeglugi morskiej z transportem lądowym w ramach kombinowanych / intermodalnych łańcuchów transportowych.

6. Zapewnienie sprawnego dostępu do portów morskich od strony morza i lądu. Zadaniem samorządu województwa w zakresie rozwoju transportu jest opracowanie regionalnej polityki transportowej, która określi: 1. Zadania związane z rozbudową i modernizacją infrastruktury liniowej

i punktowej na obszarze województwa, 2. Warunki poprawy dostępu do sieci komunikacji publicznej, 3. Sposoby zintegrowania systemu transportowego województwa z krajowym

systemem transportowym. 4. Sposób dostosowania systemu transportowego województwa do wymogów

gospodarki rynkowej i nowych warunków gospodarczych w Europie. 5. Sposób dostosowania systemu transportowego do standardów technicznych

ukierunkowanych na ochronę środowiska. 6. Warunki poprawy bezpieczeństwa systemów transportowych. Realizację regionalnej polityki transportowej można osiągnąć przy współpracy państwa, samorządów terytorialnych oraz zarządzających infrastrukturą. Województwo Zachodniopomorskie dąży do uzyskania sprawnie funkcjonujących i dobrze rozwiniętych wszystkich rodzajów środków transportu: drogowego, kolejowego, wodnego, lotniczego i intermodalnego. Określone cele i działania strategii rozwoju sektora transportu oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu – tworzą kompleksowy i spójny program rozwoju transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Dokumenty strategiczne powinny zawierać wariantowe scenariusze rozwoju: optymistyczny, pesymistyczny i optymalny (pożądany). Dla rozwoju niedoinwestowanej w ostatnich latach infrastruktury transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego, możliwy jest jeden, realizowany „krok po kroku” scenariusz wyjścia z impasu. I tylko wysokość środków będzie limitowała termin jego realizacji. Dlatego przyjęcie tej strategii, która ułatwi przyszłym beneficjentom pozyskanie środków z różnych funduszy; krajowych i UE, jest tak ważne dla realizacji zapisów Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego. Opracowanie dokumentu zakończono w lipcu 2002 roku.

3

1. Uwarunkowania rozwoju infrastruktury i systemu transportu Województwa Zachodniopomorskiego Podstawowe uwarunkowania mające wpływ na aktualny stan i przyszły rozwój infrastruktury i systemu transportowego województwa zostały syntetycznie przedstawione w układzie dwóch grup uwarunkowań: zewnętrznych i wewnętrznych z wyodrębnieniem uwarunkowań o charakterze ogólnym oraz uwarunkowań specyficznych dla poszczególnych gałęzi transportu.

1.1. Uwarunkowania zewnętrzne (międzynarodowe) 1.1.1. Uwarunkowania ogólne

Do podstawowych uwarunkowań zewnętrznych oddziałujących na rozwój infrastruktury i systemu transportowego kraju i województwa należy zaliczyć przede wszystkim wymogi i standardy Unii Europejskiej określane w aktach prawnych i w dokumentach programowych (białe i zielone księgi, programy rozwojowe i pomocowe) oraz standardy i parametry sieci transportowej poszczególnych gałęzi transportu określone w stosownych umowach i konwencjach międzynarodowych, których stroną jest Polska. Zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko stało się jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE, przejawiającej się we wspieraniu rozwoju przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, tj. transportu kolejowego, wodnego i kombinowanego oraz komunikacji publicznej w przewozach osób. W dokumentach programowych UE stwierdza się m.in., że należy wdrażać wszelkie możliwe standardy techniczne ukierunkowane na ochronę środowiska we wszystkich gałęziach transportu a w szerszej skali, środowiskowe aspekty muszą, razem z bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi, być rdzeniem polityki transportowej - zarówno w skali regionu, państwa jak i kontynentu.

Podstawowe kierunki rozwoju europejskiej infrastruktury transportowej określone są w dokumentach ustanawiających podstawowe sieci drogowe, kolejowe i kombinowane, przykładowo: Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN) i Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa (TERNF- Trans-European Railway Freight Network). W 1996 roku Parlament Europejski zatwierdził wspólne Wytyczne dla budowy transeuropejskiej sieci transportowej TEN, które są podstawą dla rozwoju infrastruktury transportowej podstawowych gałęzi transportu w krajach UE do 2010 r.

Podstawę do skoordynowanych działań w zakresie budowy i modernizacji sieci transportowych o znaczeniu międzynarodowym są: w transporcie drogowym -Europejska Umowa o Międzynarodowych Arteriach Drogowych (AGR); w transporcie kolejowym - Europejska Umowa o Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC); w transporcie kombinowanym - Europejska Umowa o Głównych Liniach i Urządzeniach Transportu Kombinowanego (AGTC), do której w 1997 r. sporządzono Protokół Transportu Kombinowanego dotyczący Żeglugi Śródlądowej - zawiera on wykaz dróg

4

wodnych międzynarodowego znaczenia dla regularnych przewozów kombinowanych (w którym ujęte zostały także polskie drogi wodne) oraz w transporcie wodnym śródlądowym – Europejska Umowa o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia (AGN).

W świetle bliskiego członkostwa Polski w Unii Europejskiej istotne znaczenie ma rozwój regionalnej współpracy przygranicznej ukierunkowanej na osiągnięcie spójności sieci transportowej oraz zbilansowanej struktury centrów gospodarczych, osadnictwa i wolnej przestrzeni. Przygraniczne, w tym nadmorskie, położenie Województwa Zachodniopomorskiego oraz jego potencjał przestrzenny i społeczno-gospodarczy implikują znaczącą rolę i ważne zadania dla regionu w procesach integracji europejskiej, szczególnie w perspektywie bliskiego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Oznacza to, że samorząd województwa ma szczególnie istotną rolę do spełnienia w procesach inicjowania i uczestniczenia we współpracy przygranicznej i międzyregionalnej w skali europejskiej, w tym przede wszystkim w regionie Morza Bałtyckiego.

Ważne znaczenie dla województwa w dziedzinie współpracy międzynarodowej o charakterze regionalnym ma Euroregion „Pomerania”, który obejmuje Województwo Zachodniopomorskie w Polsce, Region Skania w Szwecji, część Meklemburgii- Pomorze Przednie i Brandenburgii w Niemczech.

Komisja Europejska zakłada, że w nadchodzących 10-15 latach region bałtycki będzie najszybciej rozwijającym się regionem w Europie, przy średniorocznym wzroście obrotów handlu bałtyckiego 4-6%, co oznacza 3-krotny wzrost obrotów handlu zagranicznego krajów regionu Morza Bałtyckiego. Nastąpi więc znaczący wzrost popytu na usługi transportowe i nowe technologie przewozowe, zwłaszcza w zakresie morsko-lądowych łańcuchów transportowych. O znaczeniu współpracy regionalnej między krajami regionu Morza Bałtyckiego świadczy m.in. rosnąca ilość programów i projektów międzynarodowych, w których uczestniczą wszystkie kraje tego regionu – przy pełnym poparciu Komisji Europejskiej.

VASAB 2010 Plus – jest to długoletni program działań w zakresie rozwoju przestrzennego Regionu Morza Bałtyckiego określający ponadnarodową wizję i strategię rozwoju krajów tego regionu, w tym również w dziedzinie transportu i komunikacji. Program promuje strategiczne planowanie przestrzenne w regionie Morza Bałtyckiego, oparte o zasady zrównoważonego rozwoju i współpracy międzynarodowej. Wśród wielu projektów międzynarodowych - prowadzonych w ramach inicjatywy „Region Morza Bałtyckiego” (Baltic Sea Region – BSR), wspieranej przez Komisję Europejską - należy wyróżnić przede wszystkim: „Baltic Bridge”, „Matros” (Rozwój metod planowania przestrzennego dla osiągnięcia zintegrowanego systemu transportu morskiego w obszarze bałtyckim), „TransLogis” (Wzmocnienie regionalnych struktur przestrzennych poprzez inteligentne multimodalne systemy transportowe), „Szafirowy Łuk” (rozpoczęty w 2002 r.) i „Baltic Gateway” (planowany).

5

Na szczególne podkreślenie zasługuje projekt TransLogis1, w którym uczestniczyli w pełnym zakresie eksperci z Województwa Zachodniopomorskiego. W rekomendacjach Projektu TransLogis, w którym przeprowadzono badania w zakresie infrastruktury i systemów transportowych w czterech sąsiadujących regionach trzech krajów: Polska (Zachodniopomorskie), Szwecja (Skåne) i Niemcy (Berlin/ Brandenburgia i Meklemburgia-Pomorze Przednie) - przyjęto m.in. następujące priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej w Województwie Zachodniopomorskim, jako polskim regionie TransLogis: Infrastruktura drogowa: 1. Budowa autostrady A 3, na pełnym przebiegu lub wariantowo do skrzyżowania

z autostradą A2 w Jordanowie – w ciągu międzynarodowej drogi E65. 2. Modernizacja dróg nr 6 (E28) i nr 10 dla uzyskania parametrów dróg ekspresowych. 3. Budowa zachodniego drogowego obejścia Szczecina. 4. Budowa i modernizacja dostępu drogowego do portu Szczecin. Infrastruktura kolejowa: 1. Modernizacja linii kolejowej E 59 (Świnoujście -Szczecin- Poznań). 2. Modernizacja linii kolejowej C-E 59 (Szczecin-Wrocław). 3. Modernizacja stacji granicznej Szczecin Gumieńce wraz z budową stacji postojowej

Zaleskie Łęgi. 4. Budowa zachodniego kolejowego obejścia Szczecina. 5. Budowa i modernizacja dostępu kolejowego do portu Szczecin Infrastruktura wodna śródlądowa 1. Modernizacja zabudowy regulacyjnej rzeki Odry od ujścia Warty do Szczecina. Infrastruktura intermodalna 1. Budowa nowoczesnego terminala intermodalnego (na terenie portu Szczecin) 2. Budowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego (na terenie portu Szczecin) Inwestycje trans-graniczne Modernizacja linii kolejowej Berlin-Szczecin Zarekomendowane przedsięwzięcia infrastrukturalne zostały zaakceptowane przez partnerów niemieckich i szwedzkich w projekcie TransLogis Interreg IIC/Phare. Przyjęto, że wyrównanie dysproporcji infrastrukturalnych między regionami TransLogis – w tym m.in. poprzez realizację rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej Województwa Zachodniopomorskiego, jako polskiego regionu TransLogis, będzie miało istotne znaczenie dla kształtowania efektywnego i zrównoważonego systemu transportowego całego obszaru a w konsekwencji dynamicznego rozwoju współpracy gospodarczej w tym regionie Europy.

1 TransLogis: Strengthening of Regional Spatial Structures by Intelligent Multimodal Transport Systems”: WP 100/200: Transport Demand and Infrastructure. Status Quo and Forecast; WP 300: Measures -Creation of a Toolbox; WP 400: Planing, Objectives and Framework; WP 500/600: Development and Evaluation of Scenarios for Intermodal Transport; WP 700: Recommendations. Project Interreg IIC/PHARE. Meclemburg-Vorpommeren and Berlin-Brandenburg (Germany), Skane (Sweden) and Western Pomerania (Poland). 1999-2001

6

Usprawnienie i polepszenie infrastruktury transportowej pomiędzy regionami Niemiec i Polski w obszarze TransLogis doprowadzi do sprawnego i efektywnego przepływu towarów i osób.

W projekcie zarekomendowano również uruchomienie - przy wykorzystaniu środków z Unijnego Programu PACT- intermodalnych połączeń transportowych na kierunku: kraje skandynawskie-Świnoujście/Szczecin-południe Europy. W końcowych rekomendacjach uzgodniono, że konieczne jest dalsze polityczne wsparcie dla głównych inwestycji transportowych w obszarze TransLogis, a w tym zwłaszcza w Województwie Zachodniopomorskim jako polskim regionie – ze szczególnym uwzględnieniem pełnej rozbudowy drogi nr 3 i zintegrowanie jej z główną siecią transportową TINA.

1.1.2. Uwarunkowania zewnętrzne szczegółowe

Według rekomendacji Białej Księgi z 2001 r.2 transport drogowy w Europie ma

się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania. Oznacza to, że podstawowa sieć infrastruktury drogowej powinna posiadać wysokie standardy i parametry techniczne oraz spełniać wysokie wymogi jakościowe w aspekcie bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska.

W dziedzinie transportu kolejowego działania dostosowawcze w Polsce zbiegły się z całkowicie nową polityką kolejową Unii Europejskiej zmierzającą do wdrożenia w tej gałęzi transportu istotnych zmian. Cztery podstawowe Dyrektywy UE z 2001 r. będą oddziaływać na zmiany w systemie regulacyjnym polskiego transportu kolejowego. Podstawowym kanonem europejskiej polityki kolejowej, wynikającym z Dyrektywy 2001/12, jest ustanowienie przez kraje członkowskie Unii Europejskiej prawa swobodnego dostępu do własnej infrastruktury kolejowej dla: • ugrupowań międzynarodowych utworzonych przez przedsiębiorstwa kolejowe, • przedsiębiorstw kolejowych realizujących międzynarodowe przewozy kombinowane, • przedsiębiorstw kolejowych realizujących międzynarodowe przewozy towarów na

liniach Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN). Wymagania w zakresie udostępniania sieci kolejowej określone w stosownej dyrektywie UE mogą mieć daleko idące implikacje dla całego polskiego transportu kolejowego, w tym również dla transportu kolejowego Województwa Zachodniopomorskiego. Po wejściu do Unii Europejskiej, a w odniesieniu do bezpośrednich sąsiadów już teraz, Polska może udostępniać ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych infrastrukturę kolejową na podstawie przepisów ustawy o transporcie kolejowym.

2 White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. COM(2001)370, Brussels, 12.09.2001.

7

Inny charakter ma nowy element zawarty w dyrektywie 91/440 (2001/12) zalecający udostępnienie linii TERNF dla przewoźników wykonujących międzynarodowe przewozy towarów. Sieć ta została już dla Polski zdefiniowana i obejmuje ponad 5300 km linii kolejowych określonych w tzw. raporcie TINA3. Obejmuje ona główne polskie linie kolejowe leżące przede wszystkim w Pan Europejskich Korytarzach Transportowych: Korytarz I – E 75, Korytarz II – CE 20, Korytarz III – CE 30, Korytarz VI – CE 65 oraz kilka innych ważnych linii, w tym linie leżące na terenie Województwa Zachodniopomorskiego: • E 59: Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław, • C E 59: Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra – Wrocław W krajach Unii Europejskiej wprowadzono w latach dziewięćdziesiątych zasadę obligatoryjnego zawierania przez władze państwowe z przedsiębiorstwami transportowymi kontraktów na wykonywanie obowiązków tzw. “służby publicznej” (Rozporządzenie 1893/91). W odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych, wymóg - zalecenie zawierania z nimi przez kompetentne władze umów dotyczących nałożonych na nie obowiązków służby publicznej wynika bezpośrednio z art. 5 ust. 1 Dyrektywy 2001/12. W systemie prawnym regulującym funkcjonowanie transportu kolejowego w Polsce zalecenie zostało wdrożone poprzez zapisy w ustawie o transporcie kolejowym dotyczące zasad organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych. Podsumowując rozważania, należy wskazać na kilka generalnych uwarunkowań do kształtowania polityki transportowej Województwa Zachodniopomorskiego w odniesieniu do transportu kolejowego, wynikających z wymogów Unii Europejskiej.

Po pierwsze, żadna z linii kolejowych Województwa Zachodniopomorskiego nie została zaliczona do sieci TEN, która została zatwierdzona w układzie z Maastricht w 1995 r. Sieć ta została rozszerzona o 10 Pan Europejskich Korytarzy Transportowych w Europie Środkowo -Wschodniej przyjętych na Pan Europejskich Konferencjach Transportowych: Kreta (1994 r.) i Helsinki (1997 r.). Wprawdzie Polska uzyskała dość korzystne zapisy, gdyż z 10 korytarzy 4 przechodzą przez nasze terytorium, to żaden z nich nie przechodzi przez obszar Województwa Zachodniopomorskiego.

Z punktu widzenia polityki transportowej województwa jest to sytuacja

niekorzystna, ponieważ w przyszłości nie będzie można korzystać z pomocy finansowej Unii Europejskiej jaka została przewidziana dla projektów zaliczonych do sieci TEN na mocy rozporządzenia 2236/95 z 18 września 1995 r. Wskazać należy, że zgodnie z zasadami tego rozporządzenia inwestycje infrastrukturalne TEN mogą być wspierane z dwóch podstawowych źródeł, a mianowicie: 3 Transport Infrastructure Needs Assessment for Central and Eastern Europe – Ocena Potrzeb Infrastruktury Transportowej dla Środkowej i Wschodniej Europy

8

• z dotacji bezpośrednich z budżetu Unii Europejskiej w wysokości 25% kosztów całkowitych,

• z kredytów udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny na preferencyjnych warunkach (okres spłaty 20 lat, okres karencji 5 lat) w wysokości do 50% kosztów całkowitych.

Oprócz tego inwestycje TEN mogą być wspierane z różnych funduszy celowych tworzonych przez Unię Europejską. Zaliczenie konkretnej osi transportowej do korytarza TEN jest więc związane z potencjalnymi korzyściami i dlatego z punktu widzenia polityki transportowej Województwa Zachodniopomorskiego należy ciągle akcentować dążenie do utworzenia nowego korytarza TEN na osi północ – południe: Świnoujście – Szczecin – Wrocław – Praga z przebiegiem przez Zieloną Górę i Legnicę do granicy państwa w Lubawce. W korytarzu tym ma przebieg linia kolejowa CE 59, a także droga krajowa nr 3 będąca przecież kanwą projektowanej autostrady A 3 i droga wodna Odry. Wyrazem tego jest inicjatywa porozumienia międzynarodowego CET (środkowo europejski korytarz transportowy Szwecja-Polska-Słowacja-Włochy)

Po drugie, zaliczenie dwóch ważnych linii kolejowych Województwa Zachodniopomorskiego (E 59, CE 59) do układu linii TERNF stwarza z jednej strony potencjalne zagrożenie przejęcia przewozów międzynarodowych na tych liniach przez operatorów zagranicznych4, ale z drugiej strony jest korzystne, gdyż spółka PLK S.A. będzie mogła w przyszłości pozyskiwać środki pomocowe z Unii Europejskiej na ich modernizację. Jest to szczególnie ważne dla Magistrali Nadodrzańskiej.

Po trzecie, Województwo Zachodniopomorskie uczestniczy w polityce

regionalizacji kolei, której geneza wywodzi się z rozwiązań stosowanych w Unii Europejskiej na mocy odpowiednich rozporządzeń i dyrektyw. Polityka ta wynika zatem głównie z przesłanek zewnętrznych i stanowi ważny element procesów dostosowawczych Polski do wymogów Unii Europejskiej.

W polityce Unii Europejskiej żegluga morska określona jest jako strategiczny element europejskiego systemu transportowego, ze szczególnym uwzględnieniem integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu intermodalnego. Polski transport morski, operujący bezpośrednio na międzynarodowych rynkach (żegluga), bądź uczestniczący w obsłudze ładunków krajowych i zagranicznych (porty morskie), jest szczególnie uzależniony od uwarunkowań zewnętrznych, w tym m.in.: 4 Zgodnie z postanowieniami o udostępnianiu linii TERNF dla przewoźników wykonujących międzynarodowe przewozy towarów Polska już z chwilą uzyskania pełnego członkostwa w Unii Europejskiej będzie musiała udostępnić sieć kolejową określoną w raporcie TINA dla kolejowych przewoźników zagranicznych. W takiej sytuacji na liniach kolejowych Województwa Zachodniopomorskiego - wchodzących w skład TERNF - mogliby pojawić się zagraniczni operatorzy wykonujący międzynarodowe przewozy towarowe.

9

• nasilającej się konkurencję międzygałęziową i gałęziową w transporcie, kreującą nowe centra handlu morskiego, megaporty i megaprzewoźników oraz silne kapitałowo łańcuchy dystrybucyjno-logistyczne - zmieniające tradycyjny układ stosunków międzynarodowych w światowym transporcie morskim,

• rozpoczętego procesu integracyjnego ze UE, wraz ze stopniowym przejmowaniem tzw. „acquis communautaire” w zakresie transportu morskiego,

• stanu i kierunków rozwoju handlu międzynarodowego drogą morską, • zmian w koniunkturze na rynku przewozów morskich, • rozwoju interwencjonizmu w skali międzynarodowej i narodowej. W polityce żeglugowej UE podkreśla się konieczność promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (short sea shipping) i jej włączenia w transeuropejską sieć transportową, ze szczególnym uwzględnieniem następujących działań: • poprawa jakości i efektywności żeglugi bliskiego zasięgu, • rozwój infrastruktury i suprastruktury portowej w tym zakresie, • integracja żeglugi bliskiego zasięgu w morsko- lądowych łańcuchach transportu

intermodalnego. Istotną rolę w tym procesie może odegrać polska żegluga morska w morsko-lądowych łańcuchach transportowych, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń promowych. Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, w obliczu zmian w geografii przewozów na Bałtyku, służyć będzie uruchomieniu konkurencyjnych połączeń portów wybrzeża. zachodniego Polski z innymi portami europejskimi, tworząc równocześnie warunki dla aktywizacji tranzytu i handlu międzynarodowego, zwłaszcza w kierunku Północ- Południe.

Biała Księga Komisji z 2001 r.5 uznaje żeglugę śródlądową za „konkurencyjną alternatywę dla transportu drogowego i kolejowego, na tych trasach, które są do tego odpowiednie” oraz podkreśla zalety tej gałęzi transportu: efektywność energetyczna, niski poziom emisji hałasu i wysokie bezpieczeństwo. Biała Księga wyraźnie stwierdza, że „transport morski i żegluga śródlądowa wewnątrz wspólnoty są dwoma kluczowymi składnikami intermodalności. Sposobem na ich ożywienie jest budowa „autostrad na morzu” i oferowanie efektywnych usług”, a żegluga śródlądowa, jak zauważono „doskonale uzupełnia transport morski”. Polityka UE zapowiada renesans żeglugi śródlądowej i w ostatniej Białej Księdze znajduje to wyraz w następującym sformułowaniu: „Ta gałąź transportu musi stać się bardziej niezawodna, efektywna i dostępna m.in. poprzez: • wyeliminowanie „wąskich gardeł”, skorygowanie skrajni, zapewnienie brakujących

połączeń, ożywienie przewozów na drogach mniej eksploatowanych, • zainstalowanie nowoczesnych i efektywnych systemów nawigacji i łączności,

5 White Paper. European Transport Policy for 2010 .. op. cit.

10

• kontynuacja standaryzacji technicznych na sieci dróg wodnych śródlądowych Wspólnoty,

Komisja opracuje stosowne propozycje w tym zakresie do końca 2002 roku”. Zgodnie z Umową AGN, w 1998 r. EKG ONZ wydała „Niebieską Księgę – Wykaz standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E”. W sumie 27711 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako europejskie drogi wodne (tj. zaliczanych do kategorii E), do których włączono zarówno te posiadające parametry odpowiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych, zdefiniowane jako „wąskie gardło”, czyli których parametry są niższe od wymagań docelowych. Zalecenia wynikające z Umowy AGN oraz Niebieskiej Księgi w stosunku do rzeki Odry kwalifikują ją: • jako podstawowe „wąskie gardło”: na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz cały

Kanał Gliwicki, • jako strategiczne „wąskie gardło” : na odcinku od Widuchowej do Szczecina. Zamierzenia integracyjne Polski z Unią Europejską oraz wypełnianie postanowień Układu Stowarzyszeniowego z 1991 r. implikują konieczność sprecyzowania roli Odry nie tylko w systemie gospodarczym Polski, ale także jako ogniwa połączenia tego systemu z systemem gospodarczym Republiki Czeskiej oraz Republiki Federalnej Niemiec. Stąd, działania związane z utrzymaniem i rozbudową drogi wodnej Odry muszą być skoordynowane z realizacją zobowiązań międzynarodowych oraz stanowić ich integralną część. Polska jest sygnatariuszem szeregu konwencji międzynarodowych oraz zawarła szereg umów wielostronnych i dwustronnych, które wpływają bezpośrednio na podejmowane inicjatywy związane z rozwojem drogi wodnej Odry. Obowiązek właściwego utrzymania zabudowy hydrotechnicznej oraz szlaku żeglugowego na granicznym odcinku rzeki Odry przez obie Strony podlega procedurom wynikającym z wzajemnie podpisanych umów, tj. Umowy między RP a RFN o współpracy w dziedzinie gospodarki wodnej na wodach granicznych z dnia 19 maja 1992 r. oraz Umowy między Rządem RP a Rządem RFN o żegludze śródlądowej z dnia 8 listopada 1991 r. Przedstawione uwarunkowania zewnętrzne należy traktować jako szansę dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, przy zastrzeżeniu, że dokonane zostaną dostosowania, szczególnie w zakresie technicznych parametrów infrastruktury dróg wodnych i statków.

System transportu lotniczego powinien w horyzoncie najbliższych 3 lat w pełni dostosować się do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej, w tym przede wszystkim w zakresie: 1. unormowań dotyczących kontroli ruchu lotniczego oraz taryf za korzystanie

z przestrzeni powietrznej,

11

2. standardów bezpieczeństwa operacji lotniczych w zakresie technicznego wyposażenia lotnisk, organizacji ich pracy i technicznej obsługi naziemnej zgodnie z wymogami aneksu 14 ICAO6,

3. standardów budowy lotnisk i obiektów lotniskowych uznanych za cywilne lotniska komunikacyjne w prawnym rozumieniu tego pojęcia, zgodne z wymogami aneksu 14 ICAO,

4. ochrony obiektów lotniskowych i organizacji pracy lotnisk komunikacyjnych zgodnie z wymaganiami aneksu 17 ICAO.

Wyżej wymienione standardy w pełnym zakresie spełnia na terenie regionu tylko Międzynarodowy Port Lotniczy Szczecin-Goleniów, którego struktura organizacyjna, ochrona oraz wyposażenie sprzętowe są skonfigurowane zgodnie z ww. wymaganiami, a planowana modernizacja jest ściśle podporządkowane tym wymogom i przepisom. Dla pozostałych lotnisk regionu w szczególności tych, które mają podlegać w najbliższym czasie modernizacji - wypełnienie ww. przepisów wiąże się z poważnymi nakładami finansowymi oraz w wielu wypadkach z całkowitą reorganizacją dotychczasowego działania tych obiektów.

Kolejnym zespołem uwarunkowań mających wpływ na rozwój sieci połączeń lotniczych i lotnisk na terenie Pomorza Zachodniego jest charakterystyczne położenie naszego regionu w pobliżu linii brzegowej Bałtyku. Stymuluje ono rozwój komunikacji lotniczej w rejonie basenu Morza Bałtyckiego a jednocześnie wymaga aby przynajmniej jeden z portów lotniczych regionu pełnił funkcję portu służącego obsłudze lotów rejsowych w tym rejonie. Dla rozwoju struktury euroregionalnej bez wątpienia istotne znaczenie mają takie elementy twórcze komunikacji lotniczej jak: •

•

•

• •

zdolność stworzenia szybkiego mostu komunikacyjnego przez Bałtyk w oparciu o posiadany regionalny Port Lotniczy, program utworzenia w horyzoncie 5 lat nowych, małych lotnisk w regionie do obsługi małych samolotów „biznesowych” i turystyczno-sportowych, utworzenie w regionie niezależnie od programu lotniskowego co najmniej kilku lądowisk dla hydroplanów, aktywizacja organizacji i klubów zajmujących się lotnictwem amatorskim i sportowym uruchomienie własnych, regionalnych przewoźników lotniczych w przewozach bliskiego zasięgu i aero-taxi.

Należy podkreślić, że Pomorze Zachodnie leży w rejonie skrzyżowania kilku istotnych i strategicznie ważnych dla europejskiego transportu korytarzy powietrznych

6 International Civil Aviation Organisation – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

12

przebiegających w układzie północny zachód – południowy wschód i południowy zachód – północny wschód, które mają istotne znaczenie w ruchu lotniczym, zarówno w basenie Morza Bałtyckiego jak i w ruchu transeuropejskim w szczególności ze Skandynawii do państw basenu Morza Śródziemnego. Bliskość berlińskiego zespołu lotnisk oznacza możliwość przejęcia przez port lotniczy w Goleniowie funkcji lotniska zapasowego dla Berlina, w którym poziom przewozów pasażerskich planowany jest na 11-15 mln rocznie, a w horyzoncie do roku 2020 nawet 30 mln pasażerów rocznie. Jednocześnie ogromny wzrost znaczenia Berlina w systemie europejskiej i światowej komunikacji lotniczej wskazuje na konieczność włączenia się Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów w orbitę działania lotnisk berlińskich. Jest to nisza ekonomiczna i przewozowa, w którą powinien wpisać się region, a konkretnie największy w regionie Port Lotniczy Szczecin – Goleniów.

W polityce transportowej Unii Europejskiej, Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu i innych międzynarodowych organizacji7 promowanie rozwoju transportu kombinowanego jest jednym z najważniejszych priorytetów z uwagi na jego bezsporne korzyści środowiskowe, istotny wzrost bezpieczeństwa przewozów i odciążenie dróg europejskich z części ruchu ciężarowego. Oznacza to, że rozwój transportu kombinowanego może przyczynić się – poprzez znaczącą redukcję kosztów zewnętrznych transportu drogowego – do osiągnięcia podstawowych celów europejskiej polityki transportowej: zrównoważony rozwój transportu i zrównoważone przemieszczanie. UE uregulowała finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę terminalową, ale również wyposażenie i sprzęt, zezwalając państwom na ich finansowanie. Przewidziano również udział Wspólnoty w finansowaniu rozwoju transportu kombinowanego w ramach Programu PACT 2. Komisja Europejska opracowała program działania w dziedzinie promowania rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego/ intermodalnego, którego realizacja ma się odbywać w ścisłej współpracy z krajowymi i lokalnymi władzami oraz z sektorem morskim. Przewiduje się następujące trendy rozwoju transportu kombinowanego w Europie: • integracja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach

transportu kombinowanego z wiodącą rolą portów morskich w tym procesie, • kontynuacja procesu tworzenia dużych centrów logistycznych obsługi ruchu

towarowego z terminalem intermodalnym jako kluczowym punktem,

7Report of the Commission on the application of Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States; Council Regulation concerning the granting of Community financial assistance for actions to promote combined goods transport - PACT 2. COM (96) 335 final; Resolutions of the Council of Ministers of ECMT on promotion of combined transport in Europe (Annecy – 1995; Berlin –1997; Copenhagen -1998)

13

• tworzenie coraz większej liczby samodzielnych operatorów terminali transportu kombinowanego - albo w formie spółek lub holdingów z udziałem kolei, operatorów transportu kombinowanego i/lub władz publicznych (z reguły regionalnych) albo nowych przedsiębiorstw o statusie firm publicznych,

• planowanie rozwoju sieci terminali - w ramach krajowych (rządowych) programów rozwoju transportu kombinowanego, z gwarancjami finansowymi rządów,

• rozwój nowoczesnych i efektywnych pod względem ekonomicznym i funkcjonalnym technologii przewozów między terminalami,

• wdrożenie systemów informacyjnych przez wszystkich uczestników morsko-lądowego.

1.2. Uwarunkowania wewnętrzne (regionalne i krajowe) 1.2.1. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne

Województwo Zachodniopomorskie to piąty co do wielkości region w Polsce, zajmujący obszar o powierzchni 22 902 km2 (co stanowi 7,3 % powierzchni kraju) i liczący 1 733,8 tys. mieszkańców – przy stosunkowo niskiej gęstości zaludnienia 76 osób/km2 (średnia krajowa wynosi ponad 123 osoby/km2). Liczba ludności i struktura przestrzenna zamieszkania są raczej stabilne i nie przewiduje się w najbliższych latach istotnych zmian. Ludność pracująca województwa jest zatrudniona głównie w przemyśle i budownictwie (29,6%), rolnictwie (15,2%) i w usługach (55,2%).

W 1999 r. wskaźnik PKB na jednego mieszkańca województwa wynosił 14000 zł, co oznaczało, że Województwo Zachodniopomorskie osiągnęło PKB na poziomie niewiele odbiegającym od średniej krajowej (14700 zł), ale pozostawało w tyle za takimi województwami jak: Mazowieckie (20,9 tys. zł), Śląskie (16,0 tys. zł) i Wielkopolskie (15,1 tys. zł). Na tle innych regionów województwo charakteryzuje się wysokim udziałem usług rynkowych w strukturze wartości dodanej brutto (wyższy mają tylko Mazowieckie i Pomorskie), natomiast bardzo niski jest udział przemysłu (przedostatnie miejsce w kraju – przed województwem Podlaskim). Drugie miejsce w kraju w rankingu województw zajmowało Zachodniopomorskie w 1999 r. pod względem wartości dodanej brutto na 1 pracującego osiągając poziom tego wskaźnika 34452,7 zł na 1 pracującego (średnia wszystkich województw – 30706,6 zł na 1 pracującego).

Zdecydowanie gorzej kształtowały się w Województwie Zachodniopomorskim inne ważne wskaźniki potencjału gospodarczego, takie jak: • nakłady inwestycyjne w przedsiębiorstwach – wartość tych nakładów w przeliczeniu

na 1 mieszkańca wynosiła w województwie w 1999 r. 1855 zł, co stanowiło tylko 84,3% średniej krajowej,

14

• nakłady na innowacje w przemyśle – wartość tych nakładów w przeliczeniu na 1 mieszkańca w 1999 r. wynosiła 142,7 zł, co stanowiło tylko 46,0% średniej krajowej,

Stopa bezrobocia w Województwie Zachodniopomorskim wynosiła w 2001 r. 24,0% (20,8% w 2000 r.) i była znacznie wyższa od średniej krajowej wynoszącej 17,4%. Jedynie dwa województwa miały wyższe stopy bezrobocia, a mianowicie: Lubuskie – 24,1% i Warmińsko-Mazurskie – 28,7%.

Nadmorskie położenie regionu decyduje o dużej roli podmiotów związanych z gospodarką morską, co stanowi o specyfice regionu. Jest to atut, ale i zagrożenie, bowiem duże uzależnienie gospodarki regionu od związanych z morzem dziedzin może mieć niekorzystny wpływ na rozwój województwa, szczególnie w okresach dekoniunktury w tym sektorze. Szeroko rozumiana gospodarka morska jest silnie powiązana z koniunkturą światową, a z racji znaczenia gospodarki morskiej w regionie – wpływ koniunktury światowej na gospodarkę regionu jest relatywnie większy niż w innych województwach. Stolica regionu, Szczecin jest miastem o wyraźnie morskim charakterze z bogatym dziedzictwem historycznym i dużą dynamiką rozwoju.

Potencjał regionu w zakresie transportu morskiego skupiony jest w dwóch portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Szczecin i Świnoujście oraz w innych portach i przystaniach morskich, w tym przede wszystkim: Police, Kołobrzeg, Darłowo, Nowe Warpno, Trzebież, Stepnica, Mrzeżyno. To właśnie w ośrodkach miejskich tego obszaru, strefie przygranicznej, pasie nadmorskim i w ośrodkach leżących nad morskimi wodami przybrzeżnymi skoncentrowana jest większość potencjału gospodarczego województwa. Są to obszary koncentracji aktywności ekonomicznej województwa, obszary dodatniego salda migracji ludności i obszary względnie szybkiego rozwoju wiodących działów gospodarki, w tym związanych z turystyka morską i nadmorską. Należy podkreślić, że gminy morskie charakteryzują się znacznie większą otwartością na zewnątrz w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Znacznie większa jest tu tez zdolność do innowacyjności i absorpcji nowych technologii. Gminy pasa nadmorskiego i rejonu estuarium Odry, oprócz znacznie lepszego położenia geograficznego stanowią z reguły obszary uzdrowiskowe i ciekawsze tereny turystyczne, niektóre z nich sąsiadują z rezerwatami przyrody. Doświadczenia lat 90-tych pokazały, że gminy morskie mogą być dobrym gospodarzem własnych obszarów. Stymulatorem ich rozwoju staja się często zewnętrzne źródła finansowe. Są aktywnymi uczestnikami różnych form współpracy przygranicznej i transgranicznej.

W pasie nadmorskim i w niektórych innych atrakcyjnie położonych obszarach (np. rejon pojezierzy) ważną dziedziną aktywności gospodarczej jest turystyka. Jest to naturalny filar rozwoju regionu. Konieczne jest jednak zintensyfikowanie działań promujących atrakcyjność regionu poprzez uaktywnienie turystyki np. jachtowej.

15

Bardzo ważne znaczenie dla rozwoju systemu i infrastruktury transportowej województwa mają uwarunkowania przestrzenne związane ze strukturą osadnictwa8. W cytowanym Planie Zagospodarowania Przestrzennego województwa przyjęto następujące podstawowe ustalenia w zakresie głównej struktury osadnictwa:

Poziom ponadregionalny 1) Szczecin - ośrodek metropolitalny

Zdecydowanie dominujący pod względem wielkości i znaczenia, koncentrujący największy w skali regionu potencjał gospodarczy. Jeden z głównych biegunów rozwojowych gospodarki krajowej, ośrodek o zakładanym znaczeniu europejskim. Centrum administracyjne województwa.

2) Koszalin – krajowy ośrodek równoważenia rozwoju Drugi co do wielkości ośrodek województwa. Komplementarny w stosunku do Szczecina ośrodek obsługi regionu, wyróżniający się pod względem potencjału gospodarczego, wielkości i znaczenia.

Poziom regionalny Do grupy ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju zaliczono ośrodki należące do grupy miast znajdujących się w przedziale wielkości 50-100 tys. mieszkańców, bądź zbliżonych do tej wielkości. Charakteryzują się utrwaloną pozycją w sieci osadniczej i strukturze gospodarczej regionu, posiadają węzłowe położenie w strukturze infrastruktury transportowej oraz pełnią funkcje ośrodków powiatowych. Z uwagi na położenie geograficzne w skali regionu posiadają zróżnicowany charakter funkcjonalny. Do podstawowych ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju zaliczono: 1) Kołobrzeg – silny ośrodek uzdrowiskowy i turystyczny o znaczeniu krajowym,

ośrodek gospodarki morskiej, 2) Stargard Szczeciński – silny ośrodek gospodarczy i przemysłowy, węzłowe

znaczenie komunikacyjne, 3) Szczecinek – silny ośrodek gospodarczy i przemysłowy, ważny węzeł w układzie

komunikacyjnym, wzrastająca rola w krajowej strukturze obsługi ruchu turystycznego,

4) Świnoujście – jeden z najważniejszych w kraju ośrodków gospodarki morskiej, silny ośrodek turystyczny i uzdrowiskowy, pod względem znaczenia w skali kraju posiada znaczenie ośrodka ponadregionalnego.

Do grupy ośrodków poziomu regionalnego zaliczono ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju – wspomagające. Rozszerzenie tej grupy ośrodków poza ustalonymi w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju wynika z uwarunkowań wewnętrznych Województwa Zachodniopomorskiego, a mianowicie: • układ przestrzenny ośrodków ponadregionalnych i regionalnych charakteryzuje

obrzeżne położenie w skali województwa. 8 zob. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego- Uchwała Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego nr XXXII/334/2002 z dnia.26dnia 2002r.

16

• środkowy i południowy obszar województwa pozbawiony jest ośrodków wyższego rzędu (ponadpowiatowych).

W związku z tym, dla zapewnienia warunków równomiernego rozwoju społeczno-gospodarczego województwa, struktura osadnicza wymaga wzmocnienia w obszarach środkowej i południowej części województwa. Projektowane w Planie ośrodki znaczenia regionalnego spełniają podstawowe kryteria, za jakie uznaje się: przewidywany obszar oddziaływania oraz związany z tym układ powiązań i miejsce ośrodków w krajowym i regionalnym systemie infrastruktury transportowej. Do podstawowych ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju – wspomagających, można zaliczyć: a) Wałcz – miasto powiatowe o tradycjach ośrodka o znaczeniu regionalnym. Węzłowe

położenie w układzie komunikacji drogowej (S 10, DK 22, DW 163) i kolejowej, b) Świdwin – miasto powiatowe położone w centralnej części województwa. Dobre

powiązania w zakresie komunikacji kolejowej i drogowej, c) Myślibórz – miasto powiatowe położone w południowo-zachodniej części

województwa.

Poziom ośrodków o znaczeniu subregionalnym. Ośrodkami tego poziomu są pozostałe miasta powiatowe o zróżnicowanej

wielkości i równomiernym rozmieszczeniu na obszarze województwa. Posiadają podstawowy układ powiązań drogowych i kolejowych. Do ośrodków subregionalnych należą: Białogard, Choszczno, Drawsko Pomorskie, Goleniów, Gryfice, Gryfino, Kamień Pomorski, Łobez (od 1 stycznia 2002 miasto powiatowe), Myślibórz, Police, Pyrzyce i Sławno.

Do grupy ośrodków subregionalnych wprowadzono ośrodki subregionalne – uzupełniające, do których zaliczono miejscowości o istotnych funkcjach o znaczeniu regionalnym i krajowym w zakresie turystyki, lecznictwa uzdrowiskowego i wybranych dziedzin rozwoju przemysłowego. Do ośrodków tych zaliczono: Międzyzdroje, Darłowo, Połczyn Zdrój i Chojnę.

Określona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego województwa podstawowa struktura osadnicza, obejmująca miejscowości centralne, ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju, ośrodki subregionalne oraz ośrodki rozwoju lokalnego, stanowi główne punkty rozwoju osadnictwa. Uzupełniają ją obszary intensywnej urbanizacji aglomeracji szczecińskiej i węzła koszalińskiego oraz określone, w trybie lokalnych opracowań samorządowych (studia gminne), miejscowości rozwojowe wspomagające.

Przedstawione uwarunkowania społeczno-gospodarcze i przestrzenne mają wpływ na kształtowanie się systemu transportowego i infrastruktury transportowej Województwa Zachodniopomorskiego.

17

Układ przestrzenny przewozów kolejowych realizowanych na obszarze Województwa Zachodniopomorskiego ma specyfikę polegającą na ich dużej koncentracji w aglomeracji szczecińskiej położonej skrajnie w zachodniej części województwa, bezpośrednio przy granicy z Niemcami. W przewozach towarowych głównymi punktami geograficznymi nadania i przybycia przesyłek kolejowych jest miasto Szczecin i miasta położone w jego pobliżu, tj. Stargard Szczeciński i Police. W następnej kolejności jest Świnoujście, ze względu na port morski a w dalszej kolejności Koszalin, Białogard i Kołobrzeg. W kolejowych przewozach pasażerskich zdecydowaną większość pod względem ilościowym stanowi ruch regionalny aglomeracyjny w kierunku do i ze Szczecina głównie z mniejszych miast ciążących do stolicy województwa, takich jak: Stargard Szczeciński, Goleniów, Nowogard, Choszczno, Gryfino, Police. Kolejowy ruch regionalny poza aglomeracyjny rozkłada się w miarę proporcjonalnie do istniejącej sieci kolejowej i spełnia ważna rolę społeczną i gospodarczą w województwie. W przewozach dalekobieżnych głównymi punktami odpraw pasażerów są miasta położone przy głównych liniach kolejowych, czyli: Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Choszczno, Koszalin, Kołobrzeg, Białogard, Szczecinek.

Transport kolejowy Województwa Zachodniopomorskiego odgrywa znaczącą rolę w obsłudze ruchu turystycznego, ponieważ dzięki dogodnym połączeniom kolejowym z głębi kraju cały pas nadmorski województwa z licznymi miejscowościami wypoczynkowymi stanowi naturalne zaplecze kolei. W sezonie letnim przewozy kolejowe o charakterze turystyczno – wypoczynkowym koncentrują się w dwóch rejonach tj. Świnoujście - Międzyzdroje oraz Koszalin – Kołobrzeg.

W kolejowych i drogowych przewozach towarowych ogólną przesłanką utrzymania ich dotychczasowego poziomu i ewentualnie dalszego wzrostu byłby dalszy intensywny rozwój gospodarczy całego kraju i województwa, wyrażający się w odpowiednich przyrostach PKB. Należy podkreślić silną zależność pomiędzy kolejowymi i drogowymi przewozami towarowymi realizowanymi na terenie Województwa Zachodniopomorskiego a wzrostem gospodarczym kraju. Od tempa tego wzrostu zależy bowiem poziom przewozów towarowych wykonywanych w relacjach do i z portów morskich regionu (Szczecin, Świnoujście i Police). Ponadto duże znaczenie może odgrywać wzrost tranzytu przez zespół portowy Szczecin - Świnoujście, zwłaszcza w odniesieniu do przewozów masowych. W transporcie towarowym województwa dużą rolę będą odgrywały kolejowe i drogowe przejścia graniczne obsługujące polski eksport i import drogą lądową oraz tranzyt, a także przejście w Świnoujściu, obsługujące kolejowe i drogowe przewozy promowe do Ystad, Malmö i Kopenhagi.

Zespół portowy oraz kolejowe przejścia graniczne będą pełniły podstawową rolę w obsłudze transportowej jednostek wojskowych państw NATO korzystających z poligonu wojskowego w Drawsku Pomorskim. Duży wpływ na wielkość przewozów towarowych wykonywanych przede wszystkim transportem kolejowym (ładunki masowe)

18

będzie miała sytuacja największych zakładów przemysłowych województwa. Czynnikiem decydującym jest zawsze panująca na rynkach krajowych lub zagranicznych koniunktura lub dekoniunktura, a sam transport kolejowy, pełniąc względem przemysłu funkcje usługową, nie może generować dodatkowych przewozów.

W kolejowych przewozach pasażerskich różne uwarunkowania społeczno – gospodarcze będą w znaczny sposób wpływały na poziom realizowanych przewozów, jakkolwiek w związku z postępującą motoryzacją indywidualną nie należy spodziewać się dużych przyrostów liczby przewożonych pasażerów. Ze względu na atrakcyjne turystycznie i wypoczynkowo miejscowości pasa nadmorskiego mogą dalej utrzymywać się na dotychczasowym poziomie dalekobieżne kolejowe przewozy pasażerskie realizowane w sezonie letnim z głębi kraju w kierunku Międzyzdroje – Świnoujście i Koszalin - Kołobrzeg. Duży wpływ na poziom kolejowych przewozów pasażerskich w całej aglomeracji szczecińskiej oraz w takich miastach jak Koszalin, Stargard Szczeciński będzie miała sytuacja gospodarcza kraju i województwa, której miarą może być również powstawanie nowych miejsc pracy lub ich redukcja. Nowe miejsca pracy będą absorbowały siłę roboczą, co na ogół odczuwalnie wpływa na wzrost kolejowych przewozów pasażerskich związanych z dojazdami do pracy. Do najważniejszych uwarunkowań społeczno-gospodarczych, które będą miały wpływ na kształtowanie się popytu na usługi w regularnej samochodowej komunikacji publicznej w województwie można zaliczyć: • wzrost w latach 2000-2006 grupy produkcyjnej o ponad 100 tys. osób

(wyż demograficzny) przy istniejącym 170-tysięcznym bezrobociu, • spadek liczby młodzieży w wieku szkolnym ( niż demograficzny) • ukryte bezrobocie na obszarach wiejskich - ograniczona ruchliwość, • niski poziom wykształcenia i kwalifikacji zawodowych będzie hamulcem

w poszukiwaniu pracy poza miejscem zamieszkania, • powiększenie obszarów zagrożonych strukturalnym bezrobociem, • przewidywane redukcje zatrudnienia Reasumując o tempie i kierunkach rozwoju poszczególnych gałęzi transportu w województwie będą decydowały: 1) Tempo i struktura wzrostu gospodarczego: wzrost PKB, zmiany strukturalne

w przemyśle, handlu i usługach, wzrost nakładów inwestycyjnych w gospodarce, rozwój handlu zagranicznego, zmniejszenie stopy bezrobocia, etc.

2) Poziom zapotrzebowania na przewozy towarowe i pasażerskie, w tym przede wszystkim: tendencje rozwojowe w gospodarce regionu, stosunki demograficzne, poziom zamożności, etc.

3) Możliwości finansowania rozwoju „transportu i komunikacji” przez budżet państwa i samorządy terytorialne.

19

1.2.2. Uwarunkowania wynikające ze strategii rozwoju kraju i województwa w zakresie transportu

1) Uwarunkowania o charakterze ogólnym Do głównych krajowych uwarunkowań rozwoju transportu w województwie można zaliczyć: 1) Rangę oraz pozycję infrastruktury i systemu transportowego Województwa

Zachodniopomorskiego w strategiach i programach ogólnonarodowych, takich jak: a) Narodowa Strategia Rozwoju Transportu9 b) Narodowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2001 – 200610 c) Zasady wspierania rozwoju regionalnego11 d) Polityka transportowa Państwa12 e) Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju13 f) „Infrastruktura - Klucz do Rozwoju”14 g) Polska - Narodowy Plan Rozwoju na lata 2004-200615 h) Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego 2004-200616 i) Strategia Rozwoju Sektora Transportu w latach 2004-2006 – dla wykorzystania

środków z Funduszu Spójności UE17 j) Sektorowy Program Operacyjny – Transport – Gospodarka Morska na lata 2004

– 2006 (w ramach Narodowego Planu Rozwoju)18 2) Politykę rządu RP wobec transportu Województwa Zachodniopomorskiego,

m.in. w sprawie budowy autostrady A3 i włączenia jej do sieci autostrad w Polsce (poprzez nowelizację Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 r. w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym).

3) Realizację przedsięwzięć rekomendowanych w Strategii Rozwoju Województwa do roku 201519.

4) Stan realizacji Kontraktu dla Województwa Zachodniopomorskiego, a szczególnie realny poziom nakładów inwestycyjnych.

9 Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000-2006. MTiGM, Warszawa, styczeń 2000. 10 „Narodowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2001 – 2006”. Uchwała nr 105 Rady Ministrów z 28 grudnia 2000 r. Monitor Polski nr 43, poz. 851 11 Ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego z dnia 12 maja 2000 r. (Dz. U. nr 48, poz. 550) 12 Polityka transportowa państwa na lata 2001-20015 dla zrównoważonego rozwoju kraju, MTiGM, 2001 13 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Obwieszczenie Prezesa RM z dnia 26 lipca 2001 r. Monitor Polski Nr 26, poz. 432 14 „Infrastruktura - Klucz do Rozwoju”. Część Strategii Gospodarczej Rządu „Przedsiębiorczość -Rozwój-Praca” przyjętej przez RM w dniu 29 stycznia 2002 r. 15 Projekt - wersja robocza z dnia 26 czerwca 2002 roku. Ministerstwo Gospodarki 16 Projekt - wersja robocza nr 2 z czerwca 2002 roku. Ministerstwo Gospodarki 17 Projekt do konsultacji z Komisją Europejską opracowany w czerwcu 2002 r. w Ministerstwie Infrastruktury 18 Projekt do konsultacji z Komisją Europejską opracowany w czerwcu 2002 r. w Ministerstwie Infrastruktury 19 „Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015”. Uchwała nr XVI/147/2000 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 23 października 2000 r.

20

5) Realizację kierunków rozwoju przestrzennego regionu określonych w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego.

Należy podkreślić, że w ostatnich dokumentach rządowych dotyczących transportu, w tym m.in. „Infrastruktura – Klucz do Rozwoju” - w części dotyczącej infrastruktury drogowej i kolejowej, gdzie wskazano m.in. priorytety przedsięwzięć modernizacyjnych w infrastrukturze po 2003r., które mają być finansowane z funduszy strukturalnych i z budżetu państwa - znacznie zmieniono priorytety inwestycyjne w odniesieniu do infrastruktury transportowej Województwa Zachodniopomorskiego w porównaniu z poprzednimi dokumentami rządowymi, a mianowicie: 1) W zakresie infrastruktury drogowej w programie nie ujęto modernizacji drogi nr 6

– jako drogi ekspresowej w przebiegu na obszarze województwa, oraz nie określono, czy w zmienionym programie drogi nr 10 i 11 będą modernizowane jako drogi ekspresowe w przebiegu na obszarze województwa (tak jak to ujęto w poprzednich dokumentach rządowych). Wspomniano natomiast o rozszerzeniu założonego programu budowy dróg ekspresowych (nie precyzując - jakiego programu), w tym m.in.: o drogę S 10 na odcinkach: Płońsk-Toruń –Bydgoszcz i o drogę S 11 na odcinkach: Wałcz- Poznań- Kalisz-Bytom.

2) W odniesieniu do infrastruktury kolejowej w programie nie ujęto modernizacji: • linii C – E 59 Szczecin – Zielona Góra – Wrocław (Magistrala Nadodrzańska),

która miała priorytet realizacyjny „w drugiej kolejności” (linia ta jest objęta międzynarodową umową AGTC).

• linii Stargard Szczeciński – Koszalin – Gdynia/ Gdańsk, która miała priorytet realizacyjny „w trzeciej kolejności”.

Zmiany priorytetów inwestycyjnych dla Województwa Zachodniopomorskiego są niekorzystne dla rozwoju kompleksowej infrastruktury transportowej województwa i wymagają zmian.

2) Uwarunkowania dotyczące poszczególnych gałęzi transportu Uwarunkowania dotyczące transportu kolejowego Można wskazać na trzy główne elementy deklarowanej polityki Państwa w zakresie transportu kolejowego, które dotyczą również polityki realizowanej w tej gałęzi transportu na szczeblu Województwa Zachodniopomorskiego: I. Program restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP II. Włączenie samorządu województwa w program regionalizacji kolei III. Kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej Ad I. W latach 2000 – 2001 zrealizowano część zamierzeń w zakresie reform strukturalnych przedsiębiorstwa PKP. Aktualnie na terenie Województwa Zachodniopomorskiego funkcjonują następujące zakłady kolejowe:

21

•

•

•

•

Oddział Linii Kolejowych w Szczecinie z Zakładami w Szczecinie, Koszalinie i Gorzowie Wlkp. -podporządkowane spółce Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie. Zakład Przewozów Towarowych w Szczecinie i Zakład Taboru w Szczecinie -podporządkowane spółce PKP Cargo z siedzibą w Katowicach, Zakład Przewozów Pasażerskich w Szczecinie - podporządkowany spółce PKP Przewozy Regionalne z siedzibą w Warszawie pozostałe zakłady kolejowe - podporządkowane spółce PKP S.A.

Wymienione zakłady kolejowe są partnerami władz samorządowych województwa w zakresie ich polityki dotyczącej transportu kolejowego. Ad II. Ustawa z 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP wprowadziła do ustawy o transporcie kolejowym nowe uregulowania prawne dotyczące obowiązków samorządów województw w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w granicach województwa, czyli tak zwanych przewozów regionalnych. Samorząd województwa otrzymał nowe zadania w zakresie kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych, a mianowicie: 1) ustalanie zapotrzebowania na pasażerskie przewozy kolejowe w obrębie

województwa, 2) organizowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu wojewódzkim, 3) zawieranie umów z przewoźnikiem kolejowym na wykonywanie regionalnych

przewozów pasażerskich, 4) dotowanie tych przewozów ze środków finansowych otrzymywanych corocznie

z budżetu państwa, 5) kontrola realizacji umów zawartych z przewoźnikiem kolejowym.

Szczegółowe zasady organizowania i finansowania regionalnych przewozów pasażerskich oraz tryb wyboru przewoźników kolejowych, a także tryb ustalania dotacji dla samorządów województw na dotowanie tych przewozów określono dwoma Rozporządzeniami Rady Ministrów z dnia 5 grudnia 2000 roku ( Dz. U. Nr 107, poz. 1130 i 1131). Wszystkie te regulacje stworzyły w Polsce nowy model finansowania kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych – schematycznie przedstawiony w Załączniku – rysunek 1. Ad. III. W zakresie planowanego rozwoju infrastruktury kolejowej przewiduje się tylko modernizację linii kolejowych o państwowym znaczeniu. Priorytety modernizacyjne zostały pogrupowane w hierarchii kolejności potrzeb, według których rządowy program modernizacji linii kolejowych o państwowym znaczeniu obejmuje na terenie Województwa Zachodniopomorskiego następujące linie: 1) E 59 Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław: realizacja w pierwszej kolejności 2) C E 59 Szczecin – Zielona Góra – Wrocław (Magistrala Nadodrzańska): realizacja

w drugiej kolejności, 3) Stargard Szczeciński – Koszalin – Gdynia/Gdańsk: realizacja w trzeciej kolejności.

22

Horyzont czasowy programu rządowego obejmuje rok 2015 i oprócz podanej kolejności realizacji nie podano w nim żadnych dat pośrednich ani harmonogramów.

Z punktu widzenia polityki transportowej województwa wysoki stopień uogólnienia programu rozwoju infrastruktury kolejowej jest niekorzystny, ze względu na brak identyfikacji poszczególnych zamierzeń w czasie oraz całkowite pominięcie problemów rozwoju (modernizacji) infrastruktury punktowej (stacje, przejścia graniczne, dworce kolejowe). Źródłami finansowania modernizacji linii kolejowych o państwowym znaczeniu mają być: • środki własne PLK S.A., • środki z budżetu państwa, • środki pozyskiwane w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego (PPP), • fundusze programów pomocowych Unii Europejskiej, • kredyty. Ogólny model finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej zakłada ograniczone wsparcie ze strony budżetu państwa. Na linie o państwowym znaczeniu będą corocznie przyznawane określone kwoty wynikające z bieżących możliwości budżetu. Całość kosztów utrzymania infrastruktury oraz dużą część kosztów inwestycji modernizacyjnych będzie finansował zarządca infrastruktury (PLK S.A.).

Linie o znaczeniu regionalnym nie będą zasilane z budżetu centralnego. Koszty ich utrzymania oraz ewentualnych modernizacji będzie ponosił zarząd infrastruktury przy czym władze samorządowe mają stworzoną formalno – prawną możliwość dofinansowania inwestycji na liniach kolejowych o znaczeniu lokalnym.

Należy przyjąć, że w nadchodzących latach spółka PLK S.A. zarządzająca infrastrukturą kolejową w Polsce będzie musiała realizować zasadę niemalże pełnego samofinansowania swojej działalności, co będzie wiązać się z wysokimi stawkami płaconymi przez operatorów przewozów za udostępnianie infrastruktury. To z kolei będzie stawiało władze samorządowe w trudnej sytuacji przy realizacji obowiązków dotyczących organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych. Dotacje ogółem na te przewozy mają w 2002 r. wynosić 500 mln zł, a w kolejnych latach nie mniej niż 800 mln zł i z pewnością będą zbyt niskie w stosunku do potrzeb.

Uwarunkowania dotyczące transportu morskiego W zakresie żeglugi morskiej do głównych kierunków działań polityki morskiej państwa należy zaliczyć zwiększenie międzynarodowej konkurencyjności usług polskiej żeglugi towarowej i pasażerskiej oraz dostosowanie jej do standardów światowych, zarówno w zakresie norm technicznych i nawigacyjnych jak i w zakresie uczciwej konkurencji. Opracowany "Program pomocy państwa dla krajowej żeglugi morskiej w dostosowaniu do wymogów i standardów UE" obejmuje takie działania jak: • pomoc wyrównującą warunki konkurencji,

23

• pomoc na ratowanie przedsiębiorstw żeglugowych znajdujących się w poważnych trudnościach finansowych i ich restrukturyzację,

• pomoc dla rozwoju floty i kadr pływających (na inwestycje tonażowe, pomoc na szkolenie marynarzy, etc.).

Zgodnie z założeniami „Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego na lata 2001-2006” oraz projektami dokumentów rządowych z 2002 roku – priorytetowym celem polityki rozwoju regionalnego powinna być poprawa konkurencyjności polskich regionów w relacjach europejskich i globalnych. Kluczem do sukcesu w tym zakresie jest umiejętne wykorzystanie zróżnicowanych regionalnie zasobów i predyspozycji do rozwoju endogenicznego, podnoszącego atrakcyjność regionu jako potencjalnego miejsca alokacji kapitałów zewnętrznych.

Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego jako cel pośredni jednego z celów strategicznych „Poprawa konkurencyjności województwa” określa stworzenie sprzyjających warunków do zrównoważonego rozwoju gospodarki morskiej, poprzez: • zintegrowanie żeglugi morskiej z transportem lądowym w ramach intermodalnych

ładunków transportowych, • restrukturyzację przedsiębiorstw armatorskich, • restrukturyzację przemysłu okrętowego, • zapewnienie sprawnego dostępu do portów morskich od strony morza i lądu, • wzmocnienie międzynarodowej konkurencyjności portów morskich, • restrukturyzację rybołówstwa. W Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego, stwierdza się, że „Warunkiem utrzymania wiodącej funkcji gospodarki morskiej jest pełne wykorzystanie położenia nadmorskiego dla rozwoju funkcji portowych oraz stworzenia funkcjonalnego, atrakcyjnego pod względem tranzytowym, systemu transportowego. Niewątpliwy wpływ na rozwój gospodarki morskiej regionu w sytuacji integracji Polski z Unią Europejską będą miały następujące czynniki: • wzrost roli Bałtyku, jako morza wewnętrznego Unii, • prognozy zakładające najwyższe wskaźniki wzrostu obrotów i handlu zagranicznego

w południowej i wschodniej strefie wybrzeża Bałtyku, • obsługa wymiany handlowej transportem morskim – to wzrost przewozów polskich

armatorów i przeładunków w portach morskich województwa”. W „Planie” eksponuje się szczególnie porty morskie i przystanie wodne regionu oraz tory wodne. Utrzymanie odpowiednich parametrów technicznych toru (wraz z oznakowaniem nawigacyjnym) należy uznać za zadanie pierwszoplanowe, które zwiększy konkurencyjność polskich portów ujścia Odry w stosunku do portów niemieckich oraz umożliwi również dalszy rozwój międzynarodowej turystyki wodnej i przywodnej między innymi jachtingu. Porty w Szczecinie i Świnoujściu staną przed szansą, jaką będzie otwarcie zachodniej granicy państwa co powinno spowodować intensyfikację obrotów tranzytowych

24

z najbliższego otoczenia wschodnich Niemiec, w tym zawłaszcza aglomeracji Berlina. Wiąże się z tym potrzeba zmiany charakteru portów poprzez ich uniwersalizację i zwiększenie udziału ładunków drobnicowych.

Zgodnie z ideą komunalizacji samorząd terytorialny powinien dbać o zrównoważony rozwój gospodarczy portu i miasta i gminy portowej, w zależności od charakteru danego portu oraz ukierunkowanych priorytetów rozwojowych. Barierą realizacji takiej idei jest niezbyt korzystna sytuacja finansowa gmin, ogromna kapitałochłonność inwestycji portowych, mała skłonność kapitału prywatnego do inwestowania w portach, często niska świadomość morska władz lokalnych oraz brak lokalnych kadr menedżerskich znających specyfikę gospodarki portowej. Dużym problemem dla samorządów terytorialnych jest struktura własnościowa terenów zlokalizowanych w granicach administracyjnych portów, której rozdrobnienie nie sprzyja planowaniu zrównoważonego rozwoju portów, a co za tym idzie ich komunalizacji. Spośród małych i średnich portów morskich województwa zostały skomunalizowane jedynie porty w Kołobrzegu i Stepnicy.

Uwarunkowania dotyczące transportu wodnego śródlądowego W przyjętym przez Rząd dokumencie20 stwierdza się, że „perspektywy rozwoju transportu wodnego śródlądowego są ściśle uzależnione od modernizacji infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, a zwłaszcza Odrzańskiej drogi wodnej, która będzie rozwijana w ramach transeuropejskiej sieci transportowej. Ta gałąź transportu odgrywa ważną rolę w realizowanej przez UE strategii przenoszenia ładunków z transportu drogowego na inne bardziej przyjazne dla środowiska gałęzie transportu.” Określając średniookresowe cele cząstkowe dla żeglugi śródlądowej stwierdza się, że „rozwój wodnego transportu śródlądowego będzie następował w oparciu o modernizowane urządzenia i drogi wodne, z uwzględnieniem wymogów ochrony przeciwpowodziowej oraz uwarunkowań ochrony środowiska naturalnego. Przedsiębiorstwa transportu wodnego śródlądowego działają na zasadach komercyjnych i ich oferta obejmuje zarówno przewozy krajowe jak i międzynarodowe, których rola będzie rosła w miarę wykorzystywania możliwości jakie przyniesie integracja Polski z UE”. Definiując instrumenty wdrażania polityki w cytowanym dokumencie stwierdza się, że „najważniejszymi przesądzeniami prawnymi i politycznymi, jakie w zakresie wdrażania polityki transportowej będą podjęte” – w odniesieniu do żeglugi śródlądowej są: • „współudział w realizacji komponentu transportowego w ramach „Programu dla Odry

2006”, • włączenie głównych dróg wodnych śródlądowych w Polsce do sieci europejskich

dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (podpisana Umowa AGN), • wdrożenie programu modernizacji floty śródlądowej przy wykorzystaniu funduszy

które zostaną utworzone w ramach integracji europejskiej.

20 Polityka transportowa państwa .. op. cit.

25

Uwzględniając te zapisy, zwłaszcza w kontekście współpracy międzynarodowej, można stwierdzić, że ma szansę powodzenia realizacja ogólnych celów rozwojowych żeglugi śródlądowej określonych w dokumencie regionalnym pt. „Wariantowe scenariusze rozwoju transportu i komunikacji w województwie zachodniopomorskim”21. Ustawa z 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego „Program dla Odry 2006”22 dotyczy również problematyki rozwoju dróg wodnych śródlądowych w Polsce

Uwarunkowania dotyczące transportu lotniczego W „Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2000 – 2006” jest zauważalna minimalizacja znaczenia potrzeb regionu, gdyż lotnisku Szczecin – Goleniów przypisuje się znaczenie wyłącznie lokalne, wyłączając je z sieci głównych lotnisk kraju oraz całkowicie pomija się problem lokalnych lotnisk i lądowisk.

W „Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2001 – 2006” - proponowane zapisy strategii regionalnej i strategii transportowej w odniesieniu do lotnictwa cywilnego są w pełni zgodne z tezami rozwojowymi oraz wpisują się w rozwój infrastruktury służącej wzmocnieniu konkurencyjności regionu i wspieraniu obszarów zagrożonych marginalizacją oraz wymagających aktywizacji.

Odnosząc się do „Koncepcji Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju” należy stwierdzić, że proponowany regionalny program działań strategicznych w zakresie transportu lotniczego jest w pełni zgodny z dyrektywami UE. Zgodnie z punktem 15 wykorzystuje i wzmacnia położenie Polski i regionu w układzie europejskim oraz w rejonie krzyżowania się istotnych korytarzy transportowych. Ponadto proponowana koncepcja powiązania się z berlińskim zespołem lotniskowym jest w pełni zgodna z tezami niniejszego opracowania.

Uwarunkowania dotyczące transportu kombinowanego W dokumencie rządowym23 stwierdza się, że „Działalność operatorów i spedytorów na liberalizowanym rynku usług przewozowym będzie wsparta przez państwo w zakresie przewozów kombinowanych i innych technologii przewozowych. Wsparcie państwa realizowane będzie w powiązaniu z systemem kolejowym i terminali przeładunkowych oraz w ramach reguł UE przez odpowiednie mechanizmy fiskalne” oraz „Państwo będzie oddziaływało inicjująco na rozwój infrastruktury transportowej regionów, szczególnie w zakresie drogownictwa, kolei,...węzłów i terminali transportu kombinowanego..”. Spodziewane trendy rozwoju przewozów kombinowanych w Polsce: • przewiduje się znaczący wzrost przewozów kombinowanych w relacjach

międzynarodowych z Polski do krajów Europy Zachodniej i Południowej, • zakłada się, że w wyniku usprawnienia organizacji i technologii systemów

przewozowych kolei jak i modernizacji linii AGTC będzie możliwe szersze stosowanie 21 Wariantowe scenariusze rozwoju transportu i komunikacji w województwie zachodniopomorskim”. Szczecin, Uniwersytet Szczeciński. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług. Czerwiec 2000. 22 Dz. U. z 2001, Nr 99, poz. 1067. 23 Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 ... op. cit.

26

pociągów blokowych i wahadłowych – co w konsekwencji uczyni ofertę przewozową bardziej atrakcyjną i konkurencyjną w stosunku do przewozów samochodowych,

• przewiduje się, że terminale intermodalne będą ewoluowały w kierunku logistycznych centrów obsługi towarów o pełnym zakresie oferowanych usług z lokalizacją w pobliżu ważnych centrów gospodarczych, generujących potoki ruchu i w „przebiegu” międzynarodowych korytarzy transportowych,

• rozwój terminali powinien być realizowany przy współudziale finansowym państwa, • przewiduje się, że zgodnie z rekomendacjami Komisji nastąpi integracja polskiej

żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko – lądowych łańcuchach transportu intermodalnego z kluczową rolą portów morskich w tym procesie. Jest to szczególnie istotne dla określania przyszłych kierunków rozwoju transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim.

Uwarunkowania dotyczące samochodowej komunikacji publicznej W rozwiniętych gospodarczo gminach województwa ze względu na popyt jest gęsta sieć komunikacji publicznej.

Rozwój motoryzacji indywidualnej niweluje wpływ rozwoju turystyki na publiczne przewozy regularne, przy czym rozwój turystyki może mieć wpływ na rozwój komercyjnych przewozów autobusowych.

Liberalizacja dostępu do rynku przewozów pasażerskich spowodowała dynamiczny rozwój prywatnych przewoźników.

27

2. Infrastruktura transportu drogowego24

2.1. Analiza SWOT

Silne strony: • skomunikowanie systemu dróg województwa

z drogami Europy Zachodniej • gęstość sieci drogowej jest odpowiednia do

struktury osadniczej

Słabe strony: • niedostateczne parametry funkcjonalne i

techniczne sieci drogowej województwa • nieprzystosowanie sieci drogowej do potrzeb

wynikających z sezonowości ruchu (szczególnie w sezonie letnim)

• spowolnione tempo realizacji przedsięwzięć remontowych i inwestycyjnych w infrastrukturze drogowej

• niski stan bezpieczeństwa na drogach • brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych

Szanse: • położenie geograficzne regionu, w tym na

osiach potencjalnych międzynarodowych korytarzy transportowych - rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CET).

• rozwój tranzytu i turystyki w Europejskiej przestrzeni gospodarczej

• wysoko wykwalifikowane kadry transportowe

Zagrożenia:

• niekonsekwentna polityka transportowa państwa wobec regionu

• brak wystarczających środków na inwestycje drogowe w województwie

• dotychczasowy system finansowania samorządów terytorialnych

2.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu drogowego 2.2.1. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury drogowej O zdolności i konkurencyjności systemu transportu drogowego województwa decyduje przede wszystkim infrastruktura drogowa, a zwłaszcza gęstość i struktura sieci drogowej oraz jej stan techniczny warunkujący poziom jakościowy połączeń drogowych.

Podstawowy układ sieci drogowej województwa tworzą przede wszystkim publiczne drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe – o łącznej długości 11136,44 km w tym o nawierzchni twardej 10307,44km.

24 Analiza w zakresie transportu drogowego dotyczy wyłącznie sieci infrastruktury drogowej. Pominięto zagadnienia dotyczące systemu przewozów ładunków przez przewoźników i operatorów drogowych, przede wszystkim z uwagi na obowiązujące zasady i reguły wolnego rynku oraz swobodnej konkurencji, które wykluczają (zgodnie z regulacjami UE) możliwość administracyjnego oddziaływania w sferze funkcjonowania podmiotów transportowych, w tym w zakresie regulowania (np. ograniczania) dostępu do rynku przewozów towarowych

28

Podstawowy układ dróg krajowych w Województwie Zachodniopomorskim obejmuje: 1. Drogi krajowe o znaczeniu międzynarodowym: • nr 3: Świnoujście -Szczecin – Gorzów Wlkp. – Zielona Góra -granica państwa,

stanowiąca część drogi międzynarodowej E 65: /Malmö –Ystad - Świnoujście – Szczecin -południe Europy.

• nr 6: granica państwa (Kołbaskowo) – Szczecin – Goleniów – Koszalin – Słupsk – Gdynia, stanowiąca część drogi międzynarodowej E 28: Berlin-Gdańsk.

• nr 10: granica państwa (Lubieszyn) – Szczecin - Stargard Szczeciński – Wałcz – Piła – Toruń – Płońsk - ...Warszawa

2. Drogi krajowe pozostałe: • nr 11 – Kołobrzeg – Koszalin – Szczecinek – Piła – Poznań (Bytom), • nr 13 – granica państwa – Szczecin, • nr 20 – Stargard Szczeciński – Drawsko – Szczecinek – Biały Bór – Gdynia, • nr 22 – granica państwa/ Kostrzyń -Gorzów Wlkp.-Wałcz -Elbląg -granica państwa, • nr 23 – Myślibórz – Dębno - Kostrzyń • nr 25 – Bobolice – Człuchów – Koronowo – Bydgoszcz (Krajnik) • nr 26 – granica państwa – Chojna – Myślibórz – DK3 • nr 31 – Szczecin – Chojna – Kostrzyń

Podstawowy układ dróg krajowych w województwie ma istotne znaczenie dla łączenia ośrodków regionalnych i subregionalnych równoważenia rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego, przy czym kluczową rolę odgrywają 4 drogi krajowe, których kierunek rozwoju określono w różnych dokumentach rządowych, w tym m.in.: w NSRT i Rozporządzeniu RM z 2001 r.: • nr 3 i 11 w układzie południkowym • nr 6 i 10 w układzie równoleżnikowym Do dróg ekspresowych rozporządzeniem Rady Ministrów z 2001 r. zaliczono następujące drogi na terenie Województwa Zachodniopomorskiego: S 3: Świnoujście – Goleniów – Szczecin – Gorzów .......-granica państwa, S 10: Szczecin – Piła – Bydgoszcz – Toruń – Płońsk S 11: Kołobrzeg – Koszalin – Piła – Poznań-

Łączna długość dróg krajowych ( twarda nawierzchnia) w województwie wynosi 1029,44 km. Wykaz dróg krajowych w Województwie Zachodniopomorskim przedstawiono w Załączniku – tabela nr 1.

Sieć dróg wojewódzkich ma istotne znaczenie dla efektywnej obsługi potrzeb społeczno-gospodarczych i turystycznych całego regionu przez transport drogowy oraz efektywnego funkcjonowania wszystkich podstawowych struktur osadniczych województwa. Drogi wojewódzkie zapewniają połączenia wzajemne ośrodków miejskich o podstawowym znaczeniu w województwie oraz większości miejscowości

29

gminnych. Utrzymanie i rozwój tej kategorii dróg jest jednym z najważniejszych i najbardziej kapitałochłonnych obowiązków samorządowego województwa. Łączna długość publicznych dróg wojewódzkich o twardej nawierzchni wynosi 2100 km. Długość sieci dróg wojewódzkich w powiatach Województwa Zachodniopomorskiego przedstawiono w Załączniku – tabela nr 2.

Województwo posiada piątą co do wielkości sieć dróg wojewódzkich w Polsce, a ruch na drogach wojewódzkich jest nieco niższy niż średnia w kraju, jednak charakteryzuje się wysokim współczynnikiem dynamiki wzrostu: 1,4 w latach 1990– 1995 oraz 1,35 w latach 1995 -2000. Do dróg wojewódzkich mających istotne znaczenie dla obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego (w tym turystycznego) oraz usprawnienia dostępności do drogowych przejść granicznych należy zaliczyć drogi nr: 102, 103, 106, 107, 108, 110, 113, 115, 120, 122, 124, 152, 162, 163, 165, 203 i 206. Wykaz dróg wojewódzkich województwa zachodniopomorskiego przedstawiono w załączniku – tabela nr 34.

Sieć dróg powiatowych ma ważne znaczenie zarówno dla rozwoju społeczno-gospodarczego samych powiatów jak i ośrodków regionalnego równoważenia rozwoju oraz ośrodków o znaczeniu subregionalnym (szczegółowo omówionych w pkt. 1.2.1.) i w konsekwencji dla całego województwa. Podstawowe drogi powiatowe poprzez połączenia z drogami gminnymi oraz między drogami wojewódzkimi i drogami wojewódzkimi a niektórymi krajowymi zapewniają spójność całego układu sieci drogowej województwa oraz zapewniają dostęp do atrakcyjnych pod względem turystycznym i wypoczynkowym terenów i miejscowości. Wykaz dróg powiatowych województwa zachodniopomorskiego wnioskowanych przez samorządy powiatowe jako zadania do ujęcia w opracowaniu przedstawiono w załączniku – tabela nr 35. Do dróg powiatowych o istotnym znaczeniu dla pełnienia wyżej wspomnianych funkcji można zaliczyć natomiast następujące drogi nr: 11-154, 11-216, 17-101, 17-137, 17-362, 17-339, 17-408, 17-451, 39-162, 39-163, 39-102, 39-106, 39-117, 41-101, 41-103, 41-106, 41-112, 41-201, 41-135, 41-155, 41-176, 41-210, 41-307, 41-413, 41-619, 41-704, 41-706. Łączna długość dróg powiatowych wynosi 8007 km w tym o twardej nawierzchni w Województwie Zachodniopomorskim wynosi 7178 km25. Szczegółowe zestawienie długości dróg miejskich i zamiejskich wg powiatów przedstawiono w Załączniku – tabela nr 3. Poza omówionym wyżej układem sieci drogowej istotne znaczenie dla województwa ma węzeł szczeciński, który wymaga usprawnienia powiązań miasta z układem zewnętrznym oraz eliminacji z sieci ulicznej ruchu tranzytowego i z przejść granicznych oraz przewozu materiałów niebezpiecznych.

25 na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie

30

Należy odnotować niski udział dróg dwujezdniowych w sieci drogowej województwa, który wynosi zaledwie 0,34 %, podczas gdy w całym kraju wynosi 1,1 %.

Rozwój transportu drogowego w regionie, podobnie jak w całym kraju, charakteryzuje się bardzo szybkim wzrostem wskaźnika motoryzacji. Motoryzację indywidualną charakteryzuje wskaźnik zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców który dla województwa zachodniopomorskiego posiadał poziom zbliżony do krajowego, tj. około 238 pojazdów (dane na koniec 2000 roku). W ostatnich 10 latach natężenie ruchu przyrasta średnio o 8 % rocznie, a ilość samochodów ciężkich, najbardziej niszczących drogi, wzrasta o 16%. Wzrasta ruch kołowy i wymagania użytkowników, natomiast infrastruktura drogowa ulega zniszczeniu wskutek kilkunastoletniego, olbrzymiego niedoinwestowania dróg.

Obciążenie dróg w Województwie Zachodniopomorskim w znacznej mierze pochodzi z zewnątrz, czyli stanowią je pojazdy samochodowe z ruchu granicznego – przede wszystkim w przewozach tranzytowych. Dodatkowo w sezonie turystycznym na drogi województwa wjeżdża około 8 - 9 mln pojazdów kierujących się do miejscowości wypoczynkowych na wybrzeżu Bałtyku oraz na Pojezierzu Pomorskim. Na drogach międzyregionalnych w województwie obciążenie ruchem było wyższe niż przeciętne na tych drogach w kraju. Najwyższe obciążenia ruchem w 2000 roku odnotowano na następujących odcinkach dróg: Goleniów-Szczecin (15900 poj/dobę, Szczecin-Stargard Szczeciński (13200 poj/dobę), Szczecin- Lubieszyn (6300 poj/dobę), Szczecin-Pyrzyce (9200), Świnoujście-Goleniów (7600 poj/dobę), Goleniów-Nowogard (8300 poj/dobę)26. W strukturze tego ruchu uczestniczyło 14,0 % samochodów ciężarowych. Średnie przeciętne obciążenie ruchem dróg w roku 2000 i w porównaniu z 1995 rokiem dla dróg w województwie i kraju przedstawia

Tabela 2.1. Przeciętne obciążenie ruchem drogowym w kraju i województwie

zachodniopomorskim – w pojazdach na dobę

Wyszczególnienie KRAJ Zachodniopomorskie

SDR 2000 poj./dobę 11448 8014 Międzynarodowe Wskaźnik wzrostu 2000/1995 1,34 1,28

SDR 2000 poj./dobę 5109 3972 Pozostałe krajowe Wskaźnik wzrostu 2000/1995 1,28 1,16 SDR 2000 poj./dobę 7009 5261 Krajowe ogółem Wskaźnik wzrostu 2000/1995 1,31 1,22

Źródło: Wyniki pomiaru ruchu drogowego na drogach krajowych, TRANSPROJEKT, Warszawa 2000 r (Synteza)

Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 2.1., wzrasta ruch kołowy (osobowy i ciężarowy) - do którego nie jest dostosowana infrastruktura drogowa województwa przede wszystkim na skutek niedoinwestowania sieci podstawowych dróg.

26 Dane z generalnego pomiaru ruchu w 2000r (średniodobowy ruch pojazdów samochodowych)

31

Województwo Zachodniopomorskie posiada korzystny układ dróg dla obsługi zarówno przewozów osób jak i ładunków (zawłaszcza tranzytowych), ale podstawowym problemem jest zły stan techniczny sieci drogowej spowodowany niedoinwestowaniem. Stan techniczny dróg w województwie jest niezadowalający bądź miejscami krytyczny na co składają się między innymi: zła jakość i stan nawierzchni, brak obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań (w tym dwupoziomowych) na trasach o dużym natężeniu ruchu, brak utwardzonych poboczy oraz urządzeń odwadniających, niewystarczająca szerokość jezdni na wielu odcinkach, przebiegi dróg głównych przez obszary zabudowane oraz brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych.

Stan techniczny większości dróg wojewódzkich i powiatowych jest zły – jest to sieć drogowa będąca w stanie najwyższego zagrożenia. Parametry i stan techniczny dróg wojewódzkich często ograniczają dostępność i obsługę regionu oraz stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Istotnym problemem jest dostępność i obsługa terenów nadmorskich, gdzie w sezonie następuje wzrost ruchu o około 80%.

Natychmiastowego remontu wymaga 31% dróg krajowych, 14% dróg wojewódzkich i ok. 39% dróg powiatowych. Do dróg o niedostatecznym standardzie należy zaliczyć przede wszystkim: • drogi krajowe nr: 3, 6, 10, 11, 20, 26 i 31 (na terenie województwa) • drogi wojewódzkie nr: 102, 106, 107, 108, 113, 120, 122, 124, 152, 162, 163, 165,

203, 206. • drogi powiatowe nr: 11-102, 11-216, 17101, 17136, 17137, 17164, 17168, 17-169,

17190, 17362, 17408, 17410, 17435, 17451, 17630, 29141, 39-162, 39-163, 41-103, 41-106, 41-110, 41-112, 41-124, 41-135, 41-155, 41-176, 41-181, 41-201, 41-316, 41-362, 41-409, 41-413, 41-422, 41-433, 41-619, 41-632, 41-639, 41-704, 41-706.

Zły stan sieci drogowej w województwie wpływa m.in. na.: • zagrożenia bezpieczeństwa w regionie • utrudnienie w przejazdach tranzytowych w tym z przejść granicznych • ograniczenie dostępności transportowej do portów morskich oraz głównych

ośrodków przemysłowych województwa, • ograniczenie dostępności komunikacyjnej do obszarów o dużym potencjale

turystycznym, zwłaszcza terenów nadmorskich (w sezonie następuje wzrost ruchu o ok. 70 - 80 %)

• utrudnienie terytorialnej integracji województwa, w układzie podstawowej sieci osadniczej obejmującej ośrodki znaczenia regionalnego i subregionalnego.

2.2.2. Wnioski do sformułowania ram strategii rozwoju transportu drogowego Celem strategii rozwoju transportu drogowego Województwa Zachodniopomorskiego do 2015 roku jest „Stworzenie nowoczesnej infrastruktury i systemu transportu drogowego w województwie w pełni zintegrowanych z krajową i międzynarodową infrastrukturą i systemem transportowym oraz zapewniających dostępność komunikacyjną w regionie i wysoką jakość usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki województwa”.

32

Ze strategicznego punktu widzenia istotne jest doprowadzenie dróg krajowych do odpowiednich standardów, a mianowicie: • drogi nr 3 na odcinku Szczecin - Jordanowo do parametrów autostrady (A3)

lub drogi ekspresowej - na całej długości i docelowo rozbudowy do parametrów autostrady

• dróg nr: 6, 10 i 11 do standardów dróg ekspresowych warunkuje realizację celu nadrzędnego rozwoju sieci drogowej w Województwie Zachodniopomorskim oraz w pełni odpowiada w perspektywie roku 2015 celom strategicznym w dziedzinie rozwoju infrastruktury drogowej.

Droga nr 3 nie jest przewidywana w aktualnych programach jako autostrada. W tej sytuacji można rozpatrywać co najmniej dwa warianty jej przebudowy: Preferowanym wariantem jest budowa autostrady, przynajmniej na odcinku Szczecin – Jordanów (węzeł z A2). Realizacja tego wariantu wymaga jednak zmiany decyzji na szczeblu rządowym. Drugim wariantem jest budowa drogi ekspresowej po tzw. śladzie projektowanej autostrady. W aktualnych dokumentach i programach rządowych droga nr 3 występuje jako droga ekspresowa, przy czym w „Programie dostosowania podstawowej sieci drogowej w Polsce do standardów Unii Europejskiej do 2015 roku” odcinek drogi S 3: Szczecin – Gorzów Wlkp. jest zapisany jako droga ekspresowa jednojezdniowa. W aktualnie obowiązujących programach rządowych27 nie przewiduje się modernizacji drogi nr 6 do uzyskania standardów i parametrów drogi ekspresowej. Tymczasem droga ta, będąca częścią trasy międzynarodowej E28, ma istotne znaczenie dla Województwa Zachodniopomorskiego ponieważ: • zapewnia dostęp do kurortów nadmorskich, zwłaszcza wybrzeża środkowego, • jest ważnym połączeniem transportowym między największymi miastami

województwa, tj. Szczecinem i Koszalinem, • może stymulująco wpływać na rozwój obszarów województwa dotkniętych

strukturalnym bezrobociem, • z danych o obciążeniu ruchem dróg w województwie, wynika, że największy wzrost

ruchu (około 40 %) w latach 1995 – 2000 miał miejsce na głównych odcinkach drogi nr 6.

Tak więc nieuwzględnienie w dokumentach i programach rządowych modernizacji drogi nr 6 do parametrów drogi ekspresowej jest wariantem nie do przyjęcia z punktu widzenia interesów Województwa Zachodniopomorskiego. Jest więc zasadne i konieczne skorygowanie zapisów w dokumentach i programach rządowych w odniesieniu do drogi krajowej nr 6 (E28), która powinna uzyskać status drogi ekspresowej.

27 Narodowa Strategia Rozwoju Transportu ... op. cit.; Polityka transportowa państwa na lata 2001-20015 ... op. cit.; Załącznik „Sieć autostrad i dróg ekspresowych” do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 r. w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspresowych .. op. cit.; Infrastruktura - Klucz do Rozwoju” ... op. cit.

33

Drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe tworzą podstawową sieć infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego, której modernizacja i rozbudowa ma kluczowe znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego całego regionu oraz dla stworzenia spójnej i kompleksowej sieci drogowej województwa o wysokich parametrach jakościowych. W celu zapewnienia rozwoju gospodarczego województwa infrastruktura transportu drogowego wymaga sukcesywnej rozbudowy i modernizacji oraz przystosowania dróg krajowych i głównych wojewódzkich do przenoszenia obciążeń 115 kN na oś.

2.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu drogowego Celem strategii województwa w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej jest:

Dostosowanie sieci drogowej do obecnych i przewidywanych potrzeb transportowych w województwie do roku 2015

Do podstawowych zadań rozwoju i modernizacji infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego do 2015 roku należy zaliczyć: 1) budowę autostrady A-3 do połączenia z autostradą A-2 (Jordanowo) lub w wariancie

minimalnym budowa dwu jezdniowej drogi ekspresowej, 2) modernizację dróg krajowych nr 6, 10, 11 (ze szczególnym uwzględnieniem odcinka:

Kołobrzeg- Koszalin- Bobolice oraz budowy obwodnic na tych ciągach dróg) i 3 (na odcinku Świnoujście-Szczecin) do parametrów dróg ekspresowych,

3) modernizację pozostałych dróg krajowych nr: 13, 20, 22, 23, 25, 26 i 31 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych),

4) modernizację dróg wojewódzkich, w tym przede wszystkim dróg nr: 102, 103, 106, 107, 108, 110, 113, 120, 122, 124, 125, 162, 163, 203 i 206 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych),

5) modernizację dróg powiatowych28, w tym przede wszystkim dróg nr: 11-102, 11-216, 17-101, 17-136, 17-137, 17-164, 17-168, 17-169, 17-190, 17-362, 17-408, 17-410, 17-435, 17-451, 17-630, 29-141, 39-102, 39-106, 39-117, 39-162, 39-163, 41-103, 41-106, 41-110, 41-112, 41-124, 41-135, 41-155, 41-176, 41-181, 41-201, 41-316, 41-362, 41-409, 41-413, 41-422, 41-433, 41-619, 41-632, 41-639, 41-704, 41-706 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych i remontów mostów),

6) budowę połączenia Police-Święta, 7) budowę zachodniego i wschodniego drogowego obejścia Szczecina, 8) budowę i modernizację niezbędnych obiektów i przepraw mostowych oraz połączeń

stałych, w tym m.in. modernizacja mostów na autostradzie Poznańskiej w Szczecinie i budowa stałej przeprawy przez Świnę w Świnoujściu,

9) dokończenie modernizacji autostrady A6, 10) poprawę dostępności drogowej do przejść granicznych, 28 podstawowe zadania w zakresie modernizacji dróg powiatowych określono na podstawie materiałów źródłowych przekazanych przez Starostwa Powiatów Województwa Zachodniopomorskiego

34

11) modernizację podstawowych drogowych układów ulicznych w głównych miastach województwa z uwzględnieniem budowy parkingów.

Pełna realizacja tych przedsięwzięć pozwoli na zahamowanie niekorzystnych tendencji w systemie transportowym województwa oraz stworzy warunki dla przyspieszenia rozwoju społeczno-gospodarczego regionu i zdynamizowania współpracy z regionami Niemiec i Skandynawii – przynosząc wymierne efekty ekonomiczne i społeczne.

Realizacja tych zadań przyczyni się również do zintegrowania sieci drogowej województwa z europejską siecią transportową TEN.

Dlatego kluczowe znaczenie ma rozbudowa i modernizacja dróg (łącznie z budową obwodnic oraz mostów i przepraw) Województwa Zachodniopomorskiego leżących w ciągu naturalnych międzynarodowych korytarzy transportowych i tras drogowych oraz mających strategiczne znaczenie dla społeczno-gospodarczego rozwoju regionu.

2.4. Strategia rozwoju infrastruktury transportu drogowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie Do podstawowych elementów uzasadniających priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego należy zaliczyć: 1) prawidłowe funkcjonowanie i rozwój portów ujścia Odry, ekspansja przewozów

tranzytowych w relacji północ-południe, współkreowanie transeuropejskich korytarzy transportowych, natężenie ruchu i wreszcie względy społeczno-gospodarcze jednoznacznie potwierdzają szczególne znaczenie dla województwa drogi nr 3 jako części drogi międzynarodowej E 65,

2) przewozy regionalne, krajowe i tranzytowe na kierunku wschód-zachód oraz aspekty społeczno-gospodarcze potwierdzają istotne znaczenie pozostałych dróg krajowych, w tym przede wszystkim drogi nr 6 (E 28), nr 10 i nr 11,

3) rosnące potrzeby w zakresie obsługi przewozów pasażerskich i towarowych jak również zapewnienie efektywnego dostępu do drogowych przejść granicznych (istniejących i planowanych) w pełni uzasadniają modernizację i rozbudowę sieci dróg wojewódzkich (łącznie z budową obejść drogowych), w tym przede wszystkim dróg nr: 102, 103, 106, 107, 108, 110, 113, 115, 120, 122, 124, 125, 162, 163, 203 i 206,

4) potrzeby rozwojowe miejscowości o istotnych funkcjach znaczenia regionalnego i krajowego w zakresie turystyki, lecznictwa uzdrowiskowego oraz wybranych dziedzin przemysłu i usług - tworzących ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju oraz ośrodki o znaczeniu subregionalnym w pełni uzasadniają modernizację podstawowego układu sieci dróg powiatowych. Do ważniejszych przedsięwzięć drogowych należy zaliczyć m.in.: północno-wschodnia obwodnica Goleniowa, droga Chociwel- Drawsko (DK), obejścia Sławna i Melechowa (DK), droga Bartoszewo- Rzepnica, obwodnica w ciągu drogi 173 (powiat Połczyn Zdrój), obwodnice Żabowa,

35

Mielęcina i Pyrzyc (DK), droga Lubiatowo-Obryta (powiat Pyrzyce), obwodnica Trzebiatowa (DW), drogowa obwodnica południowa Kołobrzegu, II etap budowy obejścia miasta Szczecinek oraz modernizacja pozostałych dróg uznanych jako priorytetowe dla sieci drogowej województwa. Podstawowe drogi powiatowe poprzez połączenia z drogami gminnymi oraz między drogami wojewódzkimi i drogami wojewódzkimi a niektórymi krajowymi zapewniają spójność całego układu sieci drogowej województwa oraz zapewniają dostęp do atrakcyjnych pod względem turystycznym i wypoczynkowym terenów i miejscowości. Modernizacja tych dróg będzie stymulowała rozwój regionów dotkniętych strukturalnym bezrobociem.

Ponieważ strategia długoterminowa do roku 2015 obejmuje automatycznie strategię średnioterminową na lata 2002-2006 występują w obu strategiach te same priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie modernizacji i rozwoju sieci drogowej województwa. W dokumencie określającym ramy strategii rozwoju infrastruktury transportowej województwa do roku 2015 nie jest możliwe precyzyjne określenie które rekomendowane priorytetowe przedsięwzięcia zostaną zakończone do roku 2006 - czyli w strategii średnioterminowej, a które będą kontynuowane po roku 2006 - czyli w strategii długoterminowej29. Należy bowiem podkreślić, że jest to dokument o charakterze strategicznym, czyli określającym ramy i cele polityki transportowej województwa oraz priorytetowe zadania i przedsięwzięcia do roku 2015.

2.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 Wobec zakładanych tendencji rozwoju transportu drogowego w Województwie

Zachodniopomorskim porównywanym z tempem rozwoju transportu w całym kraju oraz zakładanym, dominującym udziałem w przewozach pasażerskich motoryzacji indywidualnej, której poziom do 2015 roku osiągnie prawdopodobnie około 650 tys. samochodów osobowych w województwie - problem rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowej stanowi kluczowy czynnik rozwoju gospodarczego regionu.

Z prognoz obciążenia ruchem dróg krajowych w województwie (zob. Załącznik - tabela 4) wynika, że na wielu odcinkach dróg w Województwie Zachodniopomorskim w 2020 roku zostaną przekroczone umowne progi granicznego natężenia ruchu pojazdów umownych na dobę. Najwyższe natężenie ruchu w 2020 roku jest prognozowane dla następujących odcinków dróg krajowych: 1. Drogi nr 3 na odcinkach:

• Goleniów – Kliniska - 29 938 poj/dobę • Kliniska- droga 142 - 33 773 poj/dobę, • droga 142 – Szczecin - 31 159 poj/dobę, • Szczecin – Pyrzyce - 19 283 poj/dobę, • Pyrzyce/ przejście/ - 30 796 poj/dobę,

29 przykładowo, priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie modernizacji dróg powiatowych zostały określone przez poszczególne Starostwa Powiatów województwa w horyzoncie czasowym do roku 2015, czyli w strategii długoterminowej

36

2. Drogi nr 6 na odcinkach: • Nosowo – Koszalin - 20 917 poj/dobę, • Koszalin – Sianów - 19 739 poj/dobę,

3. Drogi nr 10 na odcinku: • Szczecin – Morzyczyn - 25 441 poj/dobę, • Morzyczyn- Stargard Szcz. - 29 834 poj/dobę, • Stargard – Szcz. /Przejście/ - 19 659 poj/dobę, • Wałcz /Przejście/ - 21 804 poj/dobę,

4. Drogi nr 11 na odcinku: • Kołobrzeg /Przejście/ - 23 600 poj/dobę, • Mścice – Koszalin - 26 176 poj/dobę, • Szczecinek /Przejście/ - 23 619 poj/dobę.

Z powyższych danych wyraźnie widać, że próg 20 000 poj/dobę zostanie znacznie przekroczony na wielu odcinkach dróg krajowych mających istotne znaczenie dla Województwa Zachodniopomorskiego, a na niektórych odcinkach dróg krajowych (międzyregionalnych i regionalnych) dynamika wzrostu ruchu wynosi od 208,4 do 232,5% (przyjmując poziom ruchu w 2000 r. jako 100). Biorąc za podstawę wielkości ruchu pojazdów w 1995 i 2000 roku obliczono przyrosty % ruchu na wybranych drogach, w następujących układach: wzrost ruchu w 2000 r. w stosunku do 1995 r. oraz dynamikę wzrostu ruchu w latach 2005, 2010, 2015 i 2020 w stosunku do roku 2000 (zob. Załącznik - tabela 5). Z przedstawionych danych wynika, że największy wzrost ruchu (o ponad 40 %) w latach 1995 – 2000 miał miejsce na głównych odcinkach drogi nr 6. Natomiast z obliczonych przyrostów ruchu dla prognozy do 2020 roku wynika, że prawie na wszystkich głównych drogach Województwa Zachodniopomorskiego ruch wzrośnie średnio o około 20 %. Oznacza, że bez rozbudowy i modernizacji tych dróg nastąpi wyczerpanie ich zdolności przepustowej i w konsekwencji powstaną liczne utrudnienia w ruchu drogowym (zatłoczenie, brak płynności ruchu, etc.) oraz znaczące pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu.

Do priorytetowych przedsięwzięć drogowych w strategii długookresowej należy uznać 1. Budowę i modernizację dróg krajowych nr: 3, 6, 10 i 11. Doprowadzenie tych dróg

do standardów dróg ekspresowych odpowiada w perspektywie 2015 roku celom strategicznym w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej i stanowi priorytet realizacyjny w strategii długoterminowej na lata 2002-2015. Należy podkreślić, że budowa autostrady A3 lub drogi ekspresowej S3 po nowym śladzie jest kluczową dla Województwa Zachodniopomorskiego inwestycją, ponieważ południkowy układ transportowy jest istotnym czynnikiem wzrostu gospodarczego regionu oraz ma decydujące znaczenie dla rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu.

37

Od wielu lat ruch tranzytowy na kierunku północ - południe z naszego zespołu portowego jest około 10-krotnie większy niż z zespołu Gdańsk - Gdynia.

2. Modernizację pozostałych dróg krajowych nr: 13, 20, 22, 23, 25, 26 i 31 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych).

3. Modernizację dróg wojewódzkich, w tym przede wszystkim dróg nr: 102, 103, 106, 107, 108, 110, 113, 120, 122, 124, 125, 152, 172, 162, 163, 203 i 206 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych),

4. Modernizację dróg powiatowych30, w tym przede wszystkim dróg nr: 11-102, 11-216, 17101, 17136, 17137, 17164, 17168, 17-169, 17190, 17362, 17408, 17410, 17435, 17451, 17630, 29141, 39-162, 39-163, 41-103, 41-106, 41-110, 41-112, 41-124, 41-135, 41-155, 41-176, 41-181, 41-201, 41-316, 41-362, 41-409, 41-413, 41-422, 41-433, 41-619, 41-632, 41-639, 41-704, 41-706 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych i remontów mostów).

2.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 Do priorytetowych przedsięwzięć – wg hierarchii potrzeb i uwarunkowań

techniczno-ekonomicznych - w strategii rozwoju infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego w latach 2002-2006 należy zaliczyć rozpoczęcie: 1. Budowy drogi nr 3 w jednym z dwóch wariantów:

a) autostrada A3 (przynajmniej do skrzyżowania z autostradą A2, albo b) 2 jezdniowa droga ekspresowa S3.

2. Modernizacji dróg krajowych nr 6, 10 i 11 do parametrów dróg ekspresowych. 3. Modernizacji pozostałych dróg krajowych łącznie z budową niezbędnych obejść

drogowych (określonych w strategii długoterminowej). 4. Modernizacji podstawowych dróg wojewódzkich, łącznie z budową niezbędnych

obejść drogowych (określonych w strategii długoterminowej). 5. Modernizacji dróg powiatowych o istotnym znaczeniu dla sieci drogowej

województwa, łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych i remontami mostów - określonych w strategii długoterminowej.

6. Budowy zachodniego drogowego obejścia miasta Szczecina na odcinku od drogi krajowej A6 do miasta Police wraz z połączeniem Police-Święta.

7. Modernizacji dróg do istniejących i planowanych drogowych przejść granicznych.

2.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania Z uwagi na to, że rekomendowane strategiczne przedsięwzięcia w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego będą realizowane do roku 2015 i nawet dłużej, przedstawiono szacunki kosztów przedsięwzięć do realizacji zarówno w strategii średnio jak i długoterminowej. Szacunki niezbędnych nakładów 30 priorytetowe przedsięwzięcia dotyczą przede wszystkim tych dróg powiatowych, które stanowią tzw. łącznice z drogami wojewódzkimi i krajowymi i mają istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego powiatów i całego województwa – opracowano na podstawie materiałów źródłowych przekazanych przez Starostwa Powiatów

38

na realizację priorytetowych przedsięwzięć w strategii rozwoju infrastruktury drogowej województwa w latach 2002-2015 przedstawiono w tabeli 2.2. Natomiast podstawowy zakres rzeczowy i kosztowy realizacji najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach krajowych w latach 2002-2006 przedstawiono w tabeli 2.3.

Tabela 2.2. Szacowane nakłady na drogi w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku,

w mln złotych Drogi 2002-2006 2007-2015

1. Droga nr 3 - w 2 wariantach: 1) autostrada A3 (do skrzyżowania z A2) 2) Droga ekspresowa S3 po nowym śladzie

2. Drogi ekspresowe: S6, S10 i S11 3. Pozostałe drogi krajowe 4. Drogi wojewódzkie 5. Drogi powiatowe* 6. Budowa zachodniego drogowego obejścia m. Szczecin

35,0 35,0

230,0 400,0

500,0 220,0 232,0

1 300,0550,0

1 610,0 900,0

2 100,0210,0200,0

RAZEM: przy uwzględnieniu wariantu 1) przy uwzględnieniu wariantu 2)

1 617,0 1 617,0

6 320,05 570,0

*koszty priorytetowych przedsięwzięć drogowych podane przez Starostwa Powiatów

Szczegółowe zestawienie szacowanych kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie modernizacji dróg ekspresowych przedstawiono w Załączniku - tabela 6.

Szacuje się, że koszty modernizacji dróg S3 i S10 do 2010 roku wyniosą ok. 550 mln zł., w tym ok. 88 mln zł do 2005 roku.

Do tych niezbędnych nakładów na powyższe drogi ekspresowe należy dodać około 290 mln zł na program budowy najważniejszych obwodnic do 2005 r. oraz dalsze 208,5 mln zł. na obwodnice miast w województwie - na lata 2006-2010.

W programie realizacyjnym do 2006 r. przewidziano wybudowanie 8 obwodnic za kwotę 197,0 mln zł, zaś na lata 2006-2010 – 6 obwodnic miast i miejscowości – na kwotę 307,5 mln zł.

Zestawienie najważniejszych obwodnic drogowych oraz szacunkowe koszty ich budowy przedstawiono w Załączniku - tabele 7 - 8.

Ponadto, w ramach rekomendowanych przedsięwzięć związanych z drogą S3 przewidziano w kosztorysie i harmonogramie do 2005 r. kwotę 35,0 mln zł na budowę wschodniej drogowej obwodnicy Szczecina, zaś na lata 2006-2010 – kwotę 530,0 mln zł, na pierwszą jezdnię.

Kolejnym bardzo ważnym przedsięwzięciem do jak najpilniejszej realizacji jest odcinek S10 Szczecin - Motaniec oraz 13 km obwodnica Stargardu (na przedsięwzięcie to do 2010 r. potrzeba około 150 mln zł).

Istotnym przedsięwzięciem poprawiającym obsługę terenów pasa nadmorskiego oraz dojazdu do portu w Kołobrzegu jest również budowa drogowego obejścia południowego długości ok. 8km (na przedsięwzięcie potrzeba około 19,0 ml zł)

39

W tabeli nr 9 (zob. Załącznik) przedstawiono szczegółowy wykaz zakresu rzeczowego i szacowanych kosztów realizacji podstawowych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach wojewódzkich w latach 2002-2006. Łączny koszt planowanych 24 przedsięwzięć wynosi ok. 281 mln zł.

W tabeli nr 10 (zob. Załącznik) przedstawiono szczegółowy wykaz planowanych zamierzeń inwestycyjnych na drogach wojewódzkich do roku 2015. Roczny koszt planowanych inwestycji do 2006 r. szacuje się w wysokości 180 mln zł, a nakłady roczne na lata 2007-2015 kształtują się w granicach: 210-240 mln zł, w tym głównie na: • odnowy i wzmocnienia 60 – 80 mln zł, • przebudowę oraz budowę mostów i przepraw 25 – 30 mln zł, • obejścia i przejścia przez miejscowości 20 – 25 mln zł, • bezpieczeństwo ruchu 10 – 15 mln zł.

Tabela 2.3. Zakres rzeczowy i kosztowy realizacji najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych na drogach

krajowych w latach 2002-2006

Przedsięwzięcie Zakres robót Koszty i źródła finansowania Budowa obejścia m. Dargobądź w ciągu drogi krajowej nr 3 (2,8 km)

Budowa nowej jezdni wraz z poboczami umocnionymi na obejściu m. Dargobądź, budowa 2 wiaduktów drogowych, budowa drogi zbiorczej długości 1,5 km, budowa ekranów akustycznych długości 900 m.

10,3 mln PLN. Budżet Państwa (BP) + Bank Światowy (Projekt Dostępu do Portów i Zarządzania Portami).

Budowa obwodnicy Wolina w ciągu drogi krajowej nr 3

Inwestycja została podzielona na dwa zadania: budowa mostu przez Cieśninę Dziwny i budowa drogi ekspresowej – długości 1809 m (z estakadą i wiaduktem).

85,0 mln PLN. Budżet Państwa + Bank Światowy (II Projekt Drogowy)

Modernizacja drogi krajowej Nr 10 na odcinku Szczecin – Stargard Szcz.

Odcinek Szczecin – Motaniec (5,98 km). Budowa drugiej jezdni wraz z budową mostu na rzece Płoni, przebudowę urządzeń infrastruktury technicznej, budowę wiaduktu drogowego pod drogą nr 10 w rejonie skrzyżowania do m. Niedźwiedź.

ok. 25,0 mln PLN. Budżet Państwa + Bank Światowy (II Projekt Drogowy)

Budowa węzła drogowego „Święta” ciągu drogi krajowej Nr 3 Świnoujście – Szczecin

Budowa węzła wraz z budową drogi łącznikowej do m. Żdżary. Na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 3 z drogą wojewódzką nr 113 projektowane jest dwupoziomowe skrzyżowanie. Zaprojektowano wiadukt zapewniający bezkolizyjny przejazd nad drogą Nr 3 i bezkolizyjne włączenie najbardziej obciążonych relacji skrętnych.

Odcinek drogi krajowej Nr 10

Wzmocnienie nawierzchni drogi krajowej Nr 10 w gminie Recz – odcinek o długości 9,0 km

9,0 mln PLN. EBI - Program Priorytetowej Rehabilitacji Dróg + BP

Odcinek drogi krajowej Nr 6

Modernizacja drogi krajowej Nr 6 na odcinku Goleniów – Nowogard polegająca na obustronnym dobudowaniu umocnionych poboczy, wzmocnieniu istniejącej nawierzchni, przebudowie nienormatywnych łuków poziomych, wybudowaniu dróg zbiorczych dla ruchu lokalnego. Zadanie zostało podzielone na trzy etapy

Współfinansowanie ze środków Programu Współpracy Przygranicznej Polska – Niemcy Phare 2001-2002.

Odcinek drogi krajowej Nr 20

Budowa obejścia m. Węgorzyno w ciągu drogi krajowej nr 20 Stargard Szcz.- Drawsko Pom. o długości 1,65 km

około 6,0 mln zł.

EBI – Europejski Bank Inwestycyjny; BP – Budżet Państwa Źródło: Dane GDDKiA Oddział w Szczecinie

40

2.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu drogowego

Kierunki rozwoju sieci dróg krajowych w Polsce są określane w polityce transportowej państwa oraz w krajowych programach budowy i modernizacji dróg.

Drogi krajowe przebiegają przez obszar kilku województw a w przypadku dróg krajowych o znaczeniu międzynarodowym łączą regiony Europy – istotnym jest modernizacja tych dróg na całym obszarze ich przebiegu, tak aby uzyskać efekt synergii i zapewnić płynność ruchu na całych trasach. Dlatego istotna jest współpraca władz samorządowych województwa zarówno na poziomie krajowym jak i międzynarodowym zarówno W fazie prac planistyczno-projektowych, jak i w fazie realizacyjnej. Przykładem współpracy międzynarodowej i międzyregionalnej jest: 1. Uchwała nr 179/2002 Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego z dnia

18 kwietnia 2002 r. w sprawie przyjęcia porozumienia dotyczącego przystąpienia Województwa Zachodniopomorskiego do działań na rzecz rozwoju Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego – CET /Bałtyk-Adratyk/.

2. Podjęcie decyzji w dniu 19 kwietnia 2001r. przez Zarząd Województwa o nadaniu priorytetu pracom związanym z realizacją zachodniego obejścia drogowego m.Szczecina i porozumienie z dnia 9 maja 2002 roku w sprawie wspólnego przygotowania inwestycji pn. Zachodnie Obejście Drogowe Miasta Szczecina wraz z przeprawą przez Odrę Police Święta. Porozumienie zawarto pomiędzy Zarządem Województwa Zachodniopomorskiego a Zarządem Powiatu Polickiego, Zarządem Miasta Szczecina, Zarządem Gminy Dobra, Zarządem Miasta i Gminy Goleniów, Zarządem Gminy Kołbaskowo i Zarządem Gminy w Policach.

3. Działania na rzecz modernizacji drogi krajowej nr 10 rozpoczęto w 1996 roku powołując Międzywojewódzki Zespół Koordynacyjny ds. Przebudowy i Modernizacji Drogi Krajowej Nr 10. W skład Zespołu wchodzą przedstawiciele wszystkich samorządów, przez które przebiega droga. W ramach przyspieszenia prac modernizacyjnych Samorządy zadeklarowały wsparcie finansowe przy opracowaniu niezbędnej dokumentacji. W dniu 28 sierpnia 1999r. Sejmik Województwa przyjął stanowisko o konieczności szybkiej modernizacji drogi nr10 i opracowaniu koncepcji programowo-przestrzennej przebiegu trasy. Deklarowana jest partycypacja Urzędu Marszałkowskiego w kosztach opracowania „Studium, techniczno-ekonomicznego przebudowy trasy S-10 do parametrów drogi ekspresowej” w 2002 roku. Wniosek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego z 4 lipca 2001 roku.

Do realizacji zapisów strategii rozwoju sektora transportu drogowego niezbędne jest opracowanie przez właściwych zarządców dróg programów operacyjnych i działań koniecznych do ich realizacji. Zgodnie z rozporządzeniem ogólnym Komisji Europejskiej nr 1260/99 działanie oznacza środki, za pomocą których dany priorytet jest wdrażany w okresie kilku lat, co pozwala na finansowanie operacji. Programy muszą zawierać tabele finansowe ze wskazaniem źródeł i harmonogramów finansowania.

41

2.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych zadań strategii transportu drogowego

Rekomendowane zadania strategii transportowej oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 powinny przynieść znaczące korzyści społeczno-gospodarcze zarówno w skali makro jak i mikroekonomicznej.

Kompleksowa modernizacja i rozbudowa dróg krajowych, wojewódzkich oraz powiatowych według zarekomendowanych w strategii długoterminowej priorytetów inwestycyjnych pozwoli na osiągnięcie następujących podstawowych korzyści dla województwa: 1) stworzenie korzystnych warunków rozwoju dla tych obszarów i miejscowości, które

pełnią istotne funkcje (o znaczeniu regionalnym i krajowym) w zakresie turystyki, lecznictwa uzdrowiskowego oraz wybranych dziedzin przemysłu i usług oraz tworzą ważne dla kompleksowego rozwoju województwa ośrodki regionalnego równoważenia rozwoju oraz ośrodki o znaczeniu subregionalnym,

2) stworzenie warunków umożliwiających rozwój tych regionów województwa, które są dotknięte strukturalnym bezrobociem,

3) zapewnienie spójność całego układu sieci drogowej województwa i dostępu do atrakcyjnych pod względem turystycznym i wypoczynkowym terenów i miejscowości,

4) uzyskanie wysokich jakościowo i porównywalnych z siecią europejską standardów i parametrów technicznych dróg o podstawowym znaczeniu dla województwa,

5) zwiększenie atrakcyjności województwa dla inwestorów i turystów - zarówno krajowych jak i zagranicznych,

6) znacząca poprawa stanu technicznego dróg i w związku z tym istotny wzrost poziomu bezpieczeństwa ruchu,

7) zwiększenie przepustowości dróg na odcinkach o największym natężeniu ruchu (istniejącym i prognozowanym), a także wyeliminowanie największych trudności związanych z obsługą ruchu tranzytowego,

8) znaczący wzrost jakości usług transportowych świadczonych przez transport drogowy w obsłudze ruchu pasażerskiego i towarowego,

9) zintegrowanie sieci drogowej województwa zarówno z krajową jak i europejska siecią drogową,

10) stymulujący wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy całego województwa.

42

3. Infrastruktura i system transportu kolejowego 3.1. Analiza SWOT w zakresie transportu kolejowego w województwie

Analiza SWOT dla systemu transportu kolejowego

SILNE STRONY • Dobrze rozwinięta sieć linii kolejowych • Dobre połączenia z portów morskich i

rzecznych z głównymi miastami w Polsce • Dobra dostępność sieci • Proekologiczny charakter

SŁABE STRONY • Niedoinwestowanie kolei • Przestarzały i kosztochłonny tabor • Zbyt niska jakość świadczonych usług • Wysokie koszty usług • Permanentna reorganizacja

SZANSE • Polityka transportowa państwa bardziej niż

dotychczas wspierająca transport kolejowy • Skuteczne dokończenie reform kolejowych • Przebudowa oferty rynkowej operatorów

kolejowych • Realizacja niezbędnych inwestycji w

infrastrukturze i „odmłodzenie” taboru • Wykorzystanie środków z funduszów UE

ZAGROŻENIA • Brak właściwej polityki transportowej państwa

w odniesieniu do kolei • Spadek popytu na kolejowe przewozy

ładunków do i z portów morskich • Spadek popytu na kolejowe przewozy

pasażerskie związany z rozwojem motoryzacji indywidualnej

• Wypieranie polskich operatorów kolejowych z rynku przez operatorów z Unii Europejskiej

• Brak atrakcyjnych cenowo i elastycznych ofert taryfowych oraz pogarszanie się jakości usług przewozowych

Analiza SWOT dla infrastruktury kolejowej

SILNE STRONY • Dobra gęstość sieci kolejowej • Brak potrzeb w zakresie budowy nowych linii

kolejowych • Ok. 60% długości linii to linie magistralne i

pierwszorzędne oraz zelektryfikowane • Objęcie linii E 59 i CE 59 umową AGC i AGCT

oraz ich modernizacja w ramach priorytetów polityki transportowej państwa

• Włączenie linii E 59 i CE 59 do systemu TERNF

SŁABE STRONY • Ograniczone nakłady na utrzymanie i

modernizację linii kolejowych • Likwidacja linii o znaczeniu regionalnym • Niskie parametry techniczne linii wynikające z

zaległości remontowych • Likwidacja niektórych stacji kolejowych w

ramach planowych modernizacji linii (pogarszanie dostępności przestrzennej kolei)

SZANSE • Rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza

Transportowego (CET). • Wzrost zaangażowania państwa w finansowanie

rozwoju linii o państwowym znaczeniu • Wzrost zaangażowania władz samorządowych

w finansowanie rozwoju linii kolejowych o znaczeniu lokalnym

• Włączenie linii E 59 i CE 59 do sieci TEN • Włączenie niektórych linii do układu linii

kolejowych o państwowym znaczeniu • Modernizacja lub dokończenie budowy

niektórych elementów infrastruktury punktowej

ZAGROŻENIA • Brak lub ograniczone wsparcie finansowe

modernizacji linii o państwowym znaczeniu • Brak wsparcia finansowego dla utrzymania i

modernizacji linii o znaczeniu lokalnym • Nadmierna likwidacja linii wymuszona bieżącą

sytuacją ekonomiczną • Pogarszanie stanu technicznego infrastruktury

liniowej na skutek niewykonywania remontów lub zaniechania modernizacji

• Zbyt wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury

43

3.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury i systemu transportu kolejowego oraz wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego Sieć kolejowa Województwa Zachodniopomorskiego należy do dobrze ukształtowanych pod względem ilościowym, co jest dużą zaletą tej gałęzi transportu w regionie. Na terenie Województwa Zachodniopomorskiego znajdują się linie kolejowe normalnotorowe o całkowitej długości wynoszącej w końcu 2001 r. 1687,2 km, w tym 1326,5 km linii czynnych, przy czym 80,6% tych linii jest wykorzystywanych w ruchu pasażerskim i towarowym natomiast 19,4% tylko w ruchu towarowym. W Załączniku - tabela 11 przedstawiono zbiorczą charakterystykę infrastruktury kolejowej województwa. Z ogólnej długości linii eksploatowanych: • 920,4 km, czyli 69,4% stanowią linie państwowego znaczenia • 406,1 km, czyli 30,6% stanowią linie lokalnego znaczenia • 457,2 km, czyli 34,5% stanowią linie dwutorowe, • 758,1 km, czyli 57,2% stanowią linie zelektryfikowane, Pod względem wymienionych wyżej wskaźników Województwo Zachodniopomorskie plasuje się znacznie powyżej średniej krajowej. Na uwagę zasługuje wysoki wskaźnik udziału linii o państwowym znaczeniu w ogólnej długości linii eksploatowanych, co jest szczególnie istotne w świetle obowiązujących zasad finansowania inwestycji kolejowych - odpowiedzialność finansowa za modernizację tych linii spoczywa na budżecie centralnym i przedsiębiorstwie zarządzającym infrastrukturą kolejową Województwo Zachodniopomorskie, pomimo skrajnego położenia w północno – zachodniej części Polski charakteryzuje się dobrymi połączeniami kolejowymi z pozostałą częścią kraju: • przez Kostrzyn z południową częścią Polski, • przez Krzyż -Poznań z południową, centralną i wschodnią częścią kraju, • przez Koszalin, Słupsk i Gdańsk z północno-wschodnią częścią Polski, • przez Szczecinek – Chojnice z północną częścią kraju, • przez Kalisz Pomorski i Piłę ze wschodnią częścią kraju.

Należy też podkreślić, że dwie magistralne linie kolejowe województwa o podstawowym znaczeniu zaliczane są do głównych międzynarodowych linii kolejowych Unii Europejskiej co wynika z objęcia ich siecią TERNF, a wcześniej objęte one zostały umową europejską o głównych międzynarodowych liniach kolejowych AGC oraz umową europejską AGTC o głównych międzynarodowych liniach transportu towarowego kombinowanego. Do linii tych należą: • zaliczana do układu AGC E-59 obejmująca dwa odcinki:

- Świnoujście - Szczecin Dąbie, - Szczecin - Poznań – Wrocław,

• zaliczana do układu AGTC C-E-59 obejmująca dwa odcinki: - Świnoujście -Szczecin (pokrywa się z układem AGC), - Szczecin - Kostrzyn - Zielona Góra - Wrocław.

44

Ponadto, do głównych linii kolejowych województwa należy zaliczyć jeszcze dwie linie, a mianowicie: • Stargard Szczeciński - Koszalin - Gdańsk, • (Piła) Szczecinek - Kołobrzeg. Ogólny stan techniczny eksploatowanej w województwie sieci kolejowej jest niezadowalający i aktualnie tylko niektóre odcinki linii E 59 położone na terenie województwa są w dobrym stanie technicznym. Zaliczenie linii magistralnych do ważniejszych międzynarodowych linii kolejowych (AGC, AGCT, TERNF) powoduje, że w najbliższych latach muszą one być zmodernizowane w celu ich dostosowania do parametrów technicznych wymaganych i obowiązujących na kolejach państw Unii Europejskiej. Modernizacji wymagają nie tylko układy torowe linii, lecz również wiele stacji kolejowych, mosty, wiadukty. Potrzeby remontowo – modernizacyjne występują też na liniach pozostałych, które nie są zaliczane do priorytetów międzynarodowych ale mają duże znaczenie w układzie wojewódzkim. Diagnoza systemu transportu kolejowego obejmuje ocenę kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych wykonywanych na obszarze województwa. W kolejowych przewozach pasażerskich należy przyjąć rozgraniczenie pomiędzy przewozami regionalnymi, które są odrębnie omawiane ze względu na swoją specyfikę i odrębne regulacje oraz przewozami pozostałymi, do których zalicza się przewozy międzyregionalne (dalekobieżne) i kwalifikowane (pociągami o wyższym standardzie)

W tabeli 12 (zob. Załącznik) przedstawiono wykazy odcinków linii kolejowych w ruchu pasażerskim na terenie Zachodniopomorskiego Zakładu Przewozów Pasażerskich w Szczecinie, będącego jednostką organizacyjną spółki PKP Przewozy Regionalne z siedzibą w Warszawie. Należy zauważyć, że Zachodniopomorski Zakład Przewozów Pasażerskich w Szczecinie pokrywa obszar swojego działania z obszarem Województwa Zachodniopomorskiego. Na podstawie danych zawartych w tabeli można ustalić, że długość czynnych odcinków linii kolejowych w ruchu pasażerskim zmniejszyła się w okresie ostatnim czasie z 1177,4 km do 1107,6 km tj. o 69,8 km (5,9%), a redukcja dotyczyła przede wszystkim odcinka Głazów – Krześnica Sarb. oraz kilku innych mniejszych odcinków. W tabeli 13 (zob. Załącznik) zestawiono wykazy pociągów uruchamianych i kończących bieg na terenie Zakładu Przewozów Pasażerskich w Szczecinie według stanu na koniec 1999 r. oraz w połowie 2000 r. Liczba uruchamianych i kończących bieg pociągów kwalifikowanych i międzyregionalnych nie uległa istotnym zmianom w analizowanym okresie, co świadczy o pewnej stabilności w zakresie tego rodzaju przewozów. Natomiast w tym samym okresie zmniejszono ogólną liczbę uruchamianych i kończących bieg pociągów regionalnych - o 18 pociągów. Według statystyk kolejowych (na podstawie biletów sprzedanych przez kasy) przewieziono na terenie województwa 11,2 mln pasażerów w 2001 r., z czego 6,3 mln osób (56,3%) wykupiło bilety jednorazowe a pozostali okresowe - zob. Załącznik - tabela 14. Z podanych w tabeli informacji wynika, że w latach 2000 – 2001 liczba osób

45

kupujących bilety jednorazowe na terenie województwa zmniejszyła się w porównaniu z 1999 r. o 2,1 mln, czyli o 25%. W grupie pasażerów korzystających z biletów okresowych np. miesięcznych przeważały osoby korzystające z ulg (54% w 1999 r. i 51% w 2001 r.). Przytoczone dane wskazują na względnie wysoką średnią odległość przewozu jednego pasażera w województwie, która w 1999r. wynosiła ok. 112 km a w 2001 r. 104,5 km, przy czym w przejazdach jednorazowych średnia ta wynosiła odpowiednio 161 km i 165,4 km, a w przejazdach na podstawie biletów okresowych 29,4 km i 30,4 km.

Z ogólnej liczby przewiezionych pasażerów ok. 4 mln osób tj. 22,8% w 1999 r. i ok.. 3,5 mln osób tj. 23,5% w 2001 r. przewieziono bezpłatnie lub częściowo płatnie (zob. Załącznik - tabela 15). Chodzi tu o pasażerów, którzy nie kupowali biletów bezpośrednio w kasach, lecz byli upoważnieni do przejazdów bezpłatnych lub częściowo płatnych jako pracownicy PKP, albo na mocy uprawnień ustawowych lub też po wykupieniu ulg przez zakłady pracy.

Roczne pasażerskie przewozy kolejowe na terenie Województwa Zachodniopomorskiego w 2001 r. wynosiły łącznie ponad 14,7 mln osób pasażerów przy pracy przewozowej 1,6 mld pasażero-km (zob. Załącznik - tabela 16).

Kolejowe przewozy towarowe na terenie Województwa Zachodniopomorskiego charakteryzują się pewną asymetrią polegająca na tym, że występuje w nich ponad trzykrotna przewaga masy towarowej przywożonej do województwa w stosunku do masy wywożonej z województwa. Wielkość kolejowych przewozów towarowych na obszarze działania Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie przedstawiono w tabeli 3.1. Należy wyjaśnić, że obszar działania zakładu w Szczecinie jest większy niż obszar Województwa Zachodniopomorskiego i sięga na wschodzie aż do Słupska (na linii Stargard Szczeciński - Koszalin - Gdańsk) i Człuchowa (na linii Runowo Pomorskie - Chojnice), a na południe od granicy województwa obejmuje również stację Kostrzyn położoną na Magistrali Nadodrzańskiej wraz z kolejowym przejściem granicznym i przyległymi stacjami.

Tabela 3.1. Kolejowe przewozy towarowe na obszarze działania Zakładu Przewozów Towarowych

w Szczecinie Nadanie Przybycie Praca stacji ogółem

(nadanie + przybycie)

Lata wagony ton wagony ton wagony ton

1999 228 205 5 938 495 386 726 19 872 132 614 931 25 810 6272000 238 930 6 165 882 373 442 18 884 782 612 372 25 050 6642001 236 752 6 095 409 374 818 19 129 609 611 570 25 225 018Źródło: PKP – Zakład Przewozów Towarowych w Szczecinie

Wspomniana asymetria przewozów kolejowych wynika przede wszystkim z dowozu ładunków eksportowych do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Należy podkreślić, że rozmiary towarowych przewozów kolejowych w województwie uwarunkowane są istnieniem zespołu portów morskich w regionie.

46

Przykładowo, w 2000 r. masa ładunkowa z przybycia na terenie województwa wynosiła ok. 18,9 mln ton, z tego na stacje obsługujące zespół portowy Szczecin-Świnoujście przypadało łącznie 11,1 mln ton, tj. 58,7%. Natomiast nadanie własne województwa w tym okresie wynosiło 6,2 mln ton, w tym nadanie z zespołu portowego wyniosło 3,0 mln ton, tj. 48,4% (zob. Załącznik - tabela 17). W tabeli 17 zestawiono dane o obrotach ładunkowych największych stacji towarowych w województwie Zachodniopomorskim. Oprócz stacji portowych największy udział w obrotach mają stacje obsługujące największe zakłady województwa, takie jak Dolna Odra, Police Chemia, Szczecin Glinki i inne zlokalizowane w obrębie Szczecina. Charakterystyczne jest, że w części wschodniej województwa (dawne województwo koszalińskie) duże znaczenie pod względem obrotu towarowego mają stacje Szczecinek i Wierzchowo, natomiast relatywnie mniejsze znaczenie ma stacja Koszalin. Należy ponadto zwrócić uwagę na wysokie obroty z nadania własnego na stacji Barnówko koło Dębna Lubuskiego, które są związane z wydobyciem ropy naftowej w tym rejonie i transportem tego surowca z terminala wybudowanego w tej miejscowości.

Przewozy towarowe koleją na terenie Województwa Zachodniopomorskiego charakteryzują się znacznym stopniem koncentracji przestrzennej. Przewozy z nadania własnego wymienionych w Tabeli 17 piętnastu największych stacji towarowych województwa, z których sześć znajduje się w granicach Szczecina, wyniosły 5,2 mln ton w 2000 r., co w stosunku do nadania ogółem wynoszącego 6,2 mln ton stanowiło 84,7%. Natomiast udział przewozów z przybycia na tych stacjach w stosunku do całego województwa wynosił 90,3%. Wskaźniki te świadczą o niewielkiej roli towarowego transportu kolejowego w obsłudze transportowej wsi i małych miasteczek. W tabeli 3.2. zestawiono dane dotyczące międzynarodowych przewozów ładunków koleją na terenie Województwa Zachodniopomorskiego. Z danych, obejmujących wyłącznie przewozy przez kolejowe przejścia graniczne (a więc bez ładunków przechodzących przez zespół portowy oprócz przewozów promowych), wynika, że przez województwo przewożone są koleją dość duże partie ładunków tranzytowych – od 0,8 do 1,2 mln ton w latach 1999 – 2001. Przewozy ładunków w eksporcie osiągnęły 0,6 mln ton w 2001 r., natomiast relatywnie mniejszy był tranzyt, który w ostatnim analizowanym okresie obniżył się do poziomu ok. 0,2 mln ton.

Tabela 3.2 Międzynarodowe przewozy towarowe na obszarze działania Zakładu Przewozów

Towarowych w Szczecinie Eksport Import

bezprzeładunkowy Tranzyt

bezprzeładunkowy

ROK wagony Tony wagony tony Wagony Tony

1999 9075 316105 24935 1054450 4071 160217 2000 7034 267462 28178 1193843 6514 224783 2001 16474 598219 19004 761208 4485 164005

Źródło: PKP – Zakład Przewozów Towarowych w Szczecinie

47

Reasumując diagnozę systemu kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych w województwie, należy podkreślić, że: 1. Układ przestrzenny przewozów kolejowych realizowanych na obszarze

Województwa Zachodniopomorskiego ma specyfikę polegającą na ich dużej koncentracji w aglomeracji szczecińskiej położonej skrajnie w zachodniej części województwa, bezpośrednio przy granicy z Niemcami.

2. W przewozach towarowych głównymi punktami geograficznymi nadania i przybycia przesyłek kolejowych jest miasto Szczecin i miasta położone w jego pobliżu, tj. Stargard Szczeciński i Police. W następnej kolejności jest Świnoujście, ze względu na port morski, a w dalszej kolejności Koszalin, Białogard i Kołobrzeg.

3. W kolejowych przewozach pasażerskich zdecydowaną większość pod względem ilościowym stanowi ruch regionalny aglomeracyjny w kierunku do i ze Szczecina głównie z mniejszych miast ciążących do stolicy województwa, takich jak Stargard Szczeciński, Goleniów, Nowogard, Choszczno, Gryfino, Police oraz ruch aglomeracyjny w kierunku do i z Koszalina.

4. Kolejowy ruch regionalny poza aglomeracyjny rozkłada się w miarę proporcjonalnie do istniejącej sieci kolejowej i spełnia ważna rolę społeczną i gospodarczą w województwie.

5. W przewozach dalekobieżnych głównymi punktami odpraw pasażerów są miasta województwa położone przy głównych liniach kolejowych, czyli Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Choszczno, Koszalin, Kołobrzeg, Białogard, Szczecinek.

7. Transport kolejowy Województwa Zachodniopomorskiego odgrywa znaczącą rolę w obsłudze ruchu turystycznego, ponieważ dzięki dogodnym połączeniom kolejowym z głębi kraju cały pas nadmorski województwa z licznymi miejscowościami wypoczynkowymi stanowi naturalne zaplecze kolei. W sezonie letnim przewozy kolejowe o charakterze turystyczno – wypoczynkowym koncentrują się w dwóch rejonach, tj. Świnoujście - Międzyzdroje oraz Koszalin – Kołobrzeg.

Wnioski do sformułowania ram strategii rozwoju infrastruktury i systemu transportu kolejowego Województwa Zachodniopomorskiego: 1) infrastruktura kolejowa jest na obszarze województwa dobrze rozwinięta pod

względem ilościowymi i poza budową zachodniej obwodnicy Szczecina nie występują pilne potrzeby budowy nowych linii;

2) stan techniczny infrastruktury kolejowej województwa jest niezadowalający – występują znaczne potrzeby modernizacyjne nie tylko na liniach o znaczeniu międzynarodowym i ogólnokrajowym, lecz również na liniach lokalnego znaczenia;

3) modernizacji wymaga infrastruktura punktowa typu: mosty, wiadukty, dworce; 4) w przewozach pasażerskich międzynarodowych i krajowych międzyregionalnych

transport kolejowy spełnia bardzo ważna rolę społeczno – gospodarczą; w układzie

48

międzynarodowym kolej zapewnia połączenia pasażerskie Szczecina, Koszalina i innych miast Pomorza Zachodniego z Berlinem;

5) w układzie krajowym transport kolejowy zapewnia szybkie połączenia z Warszawą i wszystkimi innymi ważnymi miastami w Polsce;

6) dalekobieżne połączenia kolejowe spełniają przede wszystkim funkcję integracyjną i powinny być podtrzymywane oraz w miarę potrzeb rozwijane;

7) kolejowy transport towarowy ma podstawowe znaczenie dla gospodarki województwa i jego dotychczasowe funkcje powinny być wzmacniane i odpowiednio rozwijane. Ze względu na bardziej proekologiczny charakter kolei, powinna być ona silniej niż dotychczas preferowana jako gałąź transportu obsługująca gospodarkę.

3.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kolejowego: długoterminowej

i średnioterminowej

Cel generalny strategii w zakresie systemu transportu kolejowego do roku 2015 można określić następująco: Zapewnienie pełnego pod względem ilościowym, strukturalnym i jakościowym pokrycia popytu na kolejowe usługi przewozowe, pasażerskie i towarowe oraz dysponowanie ekonomicznie uzasadnionymi nadwyżkami zdolności przewozowej stymulującymi przyciąganie pasażerów i ładunków do transportu kolejowego z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa transportowego oraz ochrony środowiska naturalnego.

Celem strategii transportowej województwa w zakresie rozwoju systemu transportu kolejowego do roku 2015 jest: 1. Zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych województwa w układzie

międzynarodowym, a w szczególności z Berlinem. 2. Zapewnienie szybkich połączeń pasażerskich ze wszystkimi większymi ośrodkami

w kraju, w szczególności poprzez rozwój połączeń kwalifikowanych typu „Intercity” i pociągi ekspresowe.

3. Zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych województwa w przewozach ładunków w relacjach krajowych i międzynarodowych.

4. Wzrost konkurencyjności oferty transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu (poprzez m.in.: skracanie czasu obsługi klientów, stosowanie zasad logistyki przewozowej, dostosowanie taboru do struktury ładunków, etc.).

Cel generalny strategii transportowej województwa w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej do roku 2015 można określić następująco: Stały rozwój infrastruktury kolejowej zapewniający pod względem ilościowym, strukturalnym i jakościowym wymaganą do obsługi istniejącego ruchu kolejowego zdolność przepustową wszystkich eksploatowanych linii kolejowych z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa transportowego oraz ochrony środowiska naturalnego.

49

Celem strategii transportowej w zakresie infrastruktury kolejowej województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 jest: 1. Realizacja programu modernizacja linii kolejowych zaliczonych do umów AGC

i AGTC oraz sieci TERNF do standardów wymaganych w Unii Europejskiej, z zapewnieniem odpowiedniego wzrostu nakładów finansowych.

2. Dążenie do likwidacji zaległości w remontach na całej eksploatowanej w województwie sieci kolejowej.

Podstawowym zadaniem polityki transportowej województwa w odniesieniu do infrastruktury kolejowej jest realizacja programu rozwoju i modernizacji infrastruktury kolejowej obejmującego następujące priorytetowe przedsięwzięcia: 1) zakończenie I etapu modernizacji linii magistralnej 351 Poznań - Szczecin

(103,8 km) - zaliczonej do umowy AGC jako linia E-59, 2) realizacja II etapu modernizacji linii Poznań -Szczecin, zaliczonej do umowy AGC

jako E– 59 oraz do umowy AGTC jako C–E 59 odcinka Szczecin Dąbie- Świnoujście (100,7 km) - w celu wyeliminowania istniejących ograniczeń prędkości i zapewnienia prędkości docelowej dla pociągów pasażerskich 120 km/h,

3) modernizacja linii kolejowej Szczecin - Wrocław (93,7 km na terenie województwa) – tzw. „Magistrala Nadodrzańska” - zaliczonej do umowy AGCT jako C-E 59 - w celu wyeliminowania istniejących ograniczeń prędkości i zapewnienia prędkości docelowej dla pociągów pasażerskich 120 km/h,

4) modernizacja linii kolejowej 202 Gdańsk -Stargard Szczeciński (188,4 km na terenie województwa) w celu wyeliminowania istniejących ograniczeń prędkości i zapewnienia prędkości docelowej dla pociągów pasażerskich 120 km/h,

5) zakończenie modernizacji kolejowego przejścia granicznego Szczecin Gumieńce – Grambow/Tantow wraz z budową stacji postojowej Szczecin Zaleskie Łęgi,

6) modernizacja niektórych linii kolejowych o znaczeniu obronnym do parametrów wymaganych przez władze wojskowe,

7) modernizacja linii 210 Chojnice – Runowo (100,7 km na terenie województwa), 8) modernizacja linii 402 Koszalin – Goleniów (142,9 km), łącznie z elektryfikacją

odcinka Goleniów – Kołobrzeg (99,7 km) i modernizacją stacji Kołobrzeg, 9) modernizacja linii 404 Szczecinek – Kołobrzeg (99,8 km) w celu poprawy

dostępności komunikacyjnej Kołobrzegu i okolic, 10) budowa kolejowej obwodnicy zachodniej Szczecina, która powinna być połączona

ze stacją kolejową Police Chemia, z przebiegiem: Szczecin Gumieńce – Dobra Szczecińska - Police Chemia. Zapewni to wyeliminowanie przewozu ładunków niebezpiecznych przez miasto Szczecin.

50

3.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kolejowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie w strategiach rozwoju

3.4.1. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 Strategia średnioterminowa Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie systemu i infrastruktury transportu kolejowego na lata 2002-2006 polega na dążeniu do zrealizowania w tym okresie następujących priorytetowych przedsięwzięć: I. W przewozach pasażerskich 1) zapewnienie przynajmniej jednego połączenia kwalifikowanego Szczecina

z Berlinem oraz skrócenie czasu przejazdu pociągami kwalifikowanymi w tej relacji do ok. 1 godz. 30 min.,

2) uruchomienie połączeń kwalifikowanych Szczecina z Gdańskiem i z Wrocławiem przez Zieloną Górę,

3) uruchomienia sezonowych połączeń kwalifikowanych Świnoujście - Poznań – Kraków, Świnoujście – Zielona Góra – Wrocław oraz Kołobrzeg – Poznań – Kraków,

4) uruchomienia szybkiego pociągu podmiejskiego w relacjach: Goleniów – Szczecin; Gryfino- Szczecin; Police- Szczecin i Stargard Szczeciński – Szczecin,

5) uruchomienie szybkich pociągów regionalnych w relacjach: Szczecin – Świnoujście i Szczecin-Koszalin.

II. W przewozach towarowych 1) zapewnienie efektywnej obsługi zespołu portowego Szczecin – Świnoujście oraz

głównych stacji towarowych województwa – poprzez system szybkich, rozkładowych, punktualnych, o wysokiej częstotliwości i niezawodnych połączeń, głównie w technologii zwartych pociągów,

2) rozwój stałych połączeń w systemie transportu kombinowanego. III. w zakresie infrastruktury kolejowej 1) zakończenie I i II etapu modernizacji odcinka linii E – 59 Poznań – Szczecin, 2) modernizacja odcinków linii C-E 59 Świnoujście-Szczecin Dąbie –Szczecin-Wrocław, 3) modernizacja linii 202 Gdańsk – Stargard Szczeciński, 4) zakończenie modernizacji kolejowego przejścia granicznego Szczecin Gumieńce –

Grambow/Tantow wraz z budową stacji postojowej Zaleskie Łęgi. 3.4.2. Strategia długoterminowa do roku 2015 Strategia długoterminowa rozwoju systemu transportu kolejowego i infrastruktury w Województwie Zachodniopomorskim do 2015r. bazuje na założeniu, że przedsięwzięcia określone w ramach strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 zostaną zrealizowane. Przy takim założeniu do priorytetowych zadań strategii długoterminowej Województwa Zachodniopomorskiego do 2015 r. w zakresie systemu transportu kolejowego należy zaliczyć:

51

a) zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych województwa w układzie międzynarodowym, w tym uzyskanie przynajmniej trzech połączeń kwalifikowanych z Berlinem,

b) stworzenie optymalnych połączeń pasażerskich głównych miast województwa z większymi ośrodkami miejskimi w kraju pociągami ekspresowymi i „Intercity”, w tym w szczególności połączenie Szczecin – Piła – Toruń i Szczecin - Poznań – Łódź oraz połączenia kwalifikowane Koszalina z Toruniem przez Piłę oraz z Wrocławiem i Warszawą przez Poznań,

c) zapewnienie optymalnych kwalifikowanych połączeń sezonowych miejscowości nadmorskich województwa z większymi ośrodkami miejskimi w kraju, w szczególności uruchomienie połączeń letnich Świnoujścia i Kołobrzegu z Toruniem, Lublinem, Wrocławiem i Krakowem,

d) generalna przebudowa dworca pasażerskiego na stacji Szczecin Główny oraz modernizacja dworców w Koszalinie, Stargardzie Szczecińskim i Białogardzie,

e) zapewnienie efektywnej obsługi zespołu portowego Szczecin – Świnoujście oraz pozostałych klientów strategicznych, w szczególności poprzez rozwój sieci szybkich połączeń (w tym kontenerowych) z większymi stacjami w kraju.

Do priorytetowych zadań operacyjnych i przedsięwzięć rozwojowych w strategii długoterminowej województwa w zakresie infrastruktury kolejowej do 2015 r. należy zaliczyć: 1) niedopuszczanie do powstawania zaległości remontowych na poszczególnych

odcinkach linii obniżających parametry jazdy pociągów, 2) pełna modernizacja linii 202 Stargard Szczeciński-Gdańsk (o ile modernizacja nie

zostanie zakończona w terminie średniookresowym), 3) modernizacja, w tym elektryfikacja linii 210 Chojnice – Runowo Pomorskie, 4) modernizacja linii 402 Koszalin – Goleniów, łącznie z elektryfikacją odcinka

Goleniów – Kołobrzeg, 5) modernizacja linii 404 Szczecinek – Kołobrzeg, 6) budowa zachodniej kolejowej obwodnicy Szczecina.

3.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 i długoterminowej na lata 2007-2015 oraz wskazanie źródeł finansowania

W strategii średnioterminowej i długoterminowej uwzględniono sześć następujących zadań w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej województwa Zachodniopomorskiego: 1) II etap modernizacji odcinka linii E–59 Poznań – Szczecin (linia objęta umową AGC); 2) modernizacja odcinka linii C–E 59 Szczecin Dąbie- Świnoujście (linia objęta umową

AGC i AGTC); 3) modernizacja odcinka linii C–E 59 Szczecin-Wrocław (linia objęta umową AGTC); 4) modernizacja linii 202 Stargard Szczeciński-Gdańsk;

52

5) zakończenie modernizacji kolejowego przejścia granicznego Szczecin Gumieńce – Grambow/Tantow wraz z budową stacji postojowej Zaleskie Łęgi;

6) przedsięwzięcia modernizacyjne na liniach o znaczeniu regionalnym.

Szacunkowe koszty tych przedsięwzięć przedstawiono w tabeli 3.3. Tabela 3.3.

Szacunek potrzebnych nakładów inwestycyjnych na linie kolejowe w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 r. w mln zł

Przedsięwzięcia 2002 – 2006 2007 – 2015 • E 59 Poznań – Szczecin II etap • C – E 59 Szczecin Dąbie – Świnoujście • C – E 59 Szczecin – Wrocław • Stargard Szczeciński – Gdańsk • Przejście graniczne Szczecin Gumieńce wraz z

budową stacji postojowej Zaleskie Łęgi – II etap • Linie regionalne – różne zadania modernizacyjne

414,2 278,0

x -

46,0 70,0

ew. kontynuacja ew. kontynuacja

692,0 611,0

-

70,0

Razem 808,2 1373,0 Ogółem 2181,2

x - brak informacji o możliwym rozpoczęciu inwestycji do 2006 roku Źródło: Na podstawie danych źródłowych przedstawionych w Części I „Polityka transportowa województwa zachodniopomorskiego do roku 2015”

Modernizacji odcinka linii AGC E–59 Poznań-Szczecin (II etap związany z przystosowaniem linii do prędkości 160 km/h) będzie nadal finansowana ze środków budżetowych, z tym, że w latach 2004-2006 mogą pojawić się środki na rozwój infrastruktury z Unii Europejskiej.

Modernizacja odcinka linii AGC i AGTC C–E 59 Szczecin Dąbie- Świnoujście (do parametrów pozwalających na jazdę pociągów z prędkością 120 km/h.) będzie finansowana z dotacji inwestycyjnych budżetu państwa.

Rozpoczęcie modernizacji linii AGCT C-E 59 Wrocław-Szczecin, ze względu na ograniczenia budżetowe, będzie prawdopodobnie możliwe dopiero pod koniec 2006 r. - finansowanie ze środków budżetu państwa. Modernizacja linii kolejowej Gdańsk – Stargard Szczeciński przewidziana jest na lata 2005 -2015 i będzie finansowana w całości ze środków budżetu państwa.

II etap inwestycji dotyczącej przejścia granicznego Szczecin Gumieńce wraz z budową stacji postojowej Zaleskie Łęgi będzie finansowany ze środków budżetu państwa. Podsumowując można stwierdzić, że rekomendowane inwestycje w infrastrukturze kolejowej będą niemalże w całości finansowane ze środków budżetu państwa. Dopiero w późniejszym okresie mogą pojawić się inne źródła dofinansowania tego rodzaju inwestycji, w tym zwłaszcza środki pomocowe UE.

53

W cytowanym dokumencie rządowym pt. „Infrastruktura – klucz do rozwoju” wskazano, że w najbliższych latach inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej będą finansowane głównie ze środków pomocowych Unii Europejskiej, przede wszystkim z funduszu ISPA oraz z budżetu państwa. W latach 2002 – 2007 na inwestycje realizowane w ramach programu ISPA wydanych zostanie 2800 mln zł, z czego ISPA pokryje 70% a pozostałą część budżet państwa. Na inwestycje w infrastrukturze kolejowej po 2003 r. zamierza się przeznaczyć 6410 mln zł (nie określono w jakim terminie) z czego 1920 mln zł z budżetu państwa a pozostałą część ze środków pomocowych. 3.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kolejowego województwa na szczeblu samorządu i kraju

Obowiązki w zakresie inwestycji na liniach kolejowych zostały podzielone pomiędzy budżet państwa, zarząd kolei i potencjalnie inne podmioty. Inwestycje na liniach państwowego znaczenia są finansowane z budżetu państwa i z innych źródeł (np. środki własne spółki Polskie Linie Kolejowe S.A., środki pomocowe, granty), natomiast w stosunku do linii znaczenia lokalnego budżet państwa nie ma w ogóle możliwości dofinansowania wydatków inwestycyjnych. Wydatki te ma ponosić PLK S.A. z możliwością ich dofinansowania ze strony samorządów.

Z punktu widzenia polityki transportowej Województwa Zachodniopomorskiego niezbędne są pewne zmiany w istniejącym wykazie linii o państwowym znaczeniu - chodzi tu o zaliczenie do układu państwowego linii Piła – Szczecinek – Białogard – Kołobrzeg. Linia ta spełnia ważną rolę społeczną (przewozy pasażerskie – dostęp kolejowy do ważnego kurortu) i gospodarczą. Ważne są również przesłanki natury ekologicznej i obronnej. Ponadto ze względu na znaczną aktywizację przewozów wojskowych na teren poligonu koło Drawska Pomorskiego do linii o państwowym znaczeniu powinna zostać zaliczona linia Ulikowo – Kalisz Pomorski – Wałcz – Piła.

Kompetencje w zakresie bieżącego zarządzania liniami kolejowymi, w tym liniami kolejowymi na terenie Województwa Zachodniopomorskiego, ma PLK S.A., natomiast kompetencje w zakresie podstawowych kierunków rozwoju infrastruktury kolejowej i podziału środków budżetowych oraz pomocowych na ten cel mają władze centralne, reprezentowane przez Ministerstwo Infrastruktury.

Kompetencje samorządu województwa w odniesieniu do zarządzania liniami kolejowymi są przy istniejącym stanie prawnym bardzo ograniczone. Jedynie w zakresie inwestycji na liniach lokalnych samorząd ma potencjalną możliwość wsparcia finansowego kosztów utrzymania i inwestycji. Z punktu widzenia polityki transportowej województwa wysoki stopień uogólnienia programu rozwoju infrastruktury kolejowej jest niekorzystny, ze względu na brak identyfikacji poszczególnych zamierzeń w czasie oraz całkowite pominięcie problemów rozwoju (modernizacji) infrastruktury punktowej (stacje, przejścia graniczne, dworce kolejowe).

Istnieje potrzeba opracowania na szczeblu rządowym długookresowego programu operacyjnego rozwoju transportu kolejowego w Polsce.

54

3.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych zadań strategii rozwoju transportu kolejowego Realizacja określonych w strategii podstawowych celów i zadań oraz priorytetowych przedsięwzięć rozwojowych w zakresie infrastruktury kolejowej umożliwi m.in. osiągnięcie następujących korzyści: 1. Pełne zintegrowanie systemu infrastruktury kolejowej województwa z kolejową

infrastrukturą krajową i międzynarodową, w szczególności dzięki: a) gruntownej modernizacji i dostosowaniu linii E 59 i C-E 59 do wymaganych

standardów obowiązujących na kolejach państw Unii Europejskiej, b) modernizacji stacji kolejowych, mostów, wiaduktów i innych budowli

inżynierskich. 2. Zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych województwa w układzie

międzynarodowym, a w szczególności z Berlinem. 3. Zapewnienie szybkich połączeń pasażerskich ze wszystkimi większymi ośrodkami

miejskimi w kraju, zwłaszcza kwalifikowanych typu „Intercity”. 4. Zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych województwa w przewozach

ładunków zarówno w relacjach krajowych jak i międzynarodowych. 5. Wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwa przesyłek

i pasażerów.

55

4. Infrastruktura i system transportu morskiego: porty i żegluga morska 4.1. Analiza SWOT

Silne strony Słabe strony • Korzystne (najbardziej na południe ze

wszystkich bałtyckich portów) usytuowanie Szczecina, zapewniające najkrótsze połączenia morsko-lądowe krajów Skandynawskich z krajami Europy Południowej – co w efekcie daje relatywnie niskie łączne koszty całego łańcucha morsko-lądowego.

• Ukształtowany system podstawowej infrastruktury portowej przystosowany do pełnienia wielu funkcji gospodarczych (transportowej, handlowej, przemysłowej), tak w płaszczyźnie ponadregionalnej jak i regionalnej.

• Ukształtowane formy funkcjonowania żeglugi morskiej (trampowej, liniowej, promowej, pasażerskiej – regionalnej i transgranicznej).

• Znaczne rezerwy potencjału usługowego struktur portowych i potencjału przewozowego poszczególnych gałęzi transportu lądowego.

• Znaczne obszary rozwojowe zlokalizowane w strukturach przestrzennych portów.

• Wielowariantowe możliwości lokalizacyjne różnych obiektów usług portowych, kompleksów przeładunkowo-przetwórczych, terminali promowych i ro-ro, terminali paliwowych.

• Istnienie głębokowodnych, wysokowydajnych baz przeładunkowo-składowych i największego w Polsce terminalu promowego w Świnoujściu.

• Funkcjonowanie wolnych obszarów celnych w Szczecinie i Świnoujściu, w tym zwłaszcza możliwości rozbudowy i rozwoju funkcji produkcyjno-handlowych tych obszarów.

• Funkcjonowanie nowoczesnego portu chemicznego w Policach i dalsze możliwości jego rozwoju.

• Dość dobrze rozwinięta infrastruktura regionalnych struktur portowych (Nowe Warpno, Trzebież, Stepnica, Kołobrzeg i kilka innych) o funkcjach transportowych, rybackich, turystycznych, w tym również w ruchu transgranicznym.

• Generalnie niezłe wyposażenie tzw. „małych portów” w podstawowe obiekty infrastruktury portowej oraz znaczne rezerwy terenowe w ich bezpośrednim sąsiedztwie.

• Położenie portów morskich poza głównymi szlakami transportowymi i coraz bardziej dowozowy (do szlaków oceanicznych) charakter połączeń żeglugowych z otoczeniem międzynarodowym.

• Utrudniony dostęp do portu w Szczecinie od strony morza (ograniczone parametry toru wodnego Zatoka Pomorska – Świnoujście – Police – Szczecin).

• Niedostateczna sieć drogowa, utrudniająca dostęp do portów morskich od strony lądu.

• Wysoka dekapitalizacja portowego majątku trwałego oraz majątku trwałego (statków morskich) przedsiębiorstw żeglugowych.

• Ograniczony zakres finansowania inwestycji portowych i żeglugowych ze środków własnych i coraz mniejsze możliwości ubiegania się o zasilanie zewnętrzne.

• Słaba kondycja finansowa większości podmiotów portowych i żeglugowych.

• Powolny i często nieudolny przebieg procesów prywatyzacyjnych w sektorze portowo-żeglugowym.

• Trudne warunki gruntowe w rejonie portów Szczecina i Polic zwiększające koszty inwestycji portowych.

• Brak polityki morskiej państwa wobec podmiotów gospodarki morskiej, zwłaszcza sfery żeglugi morskiej, gospodarki portowej, lokalnej gospodarki morskiej.

• Brak regionalnej polityki morskiej, w tym skoordynowanych działań podmiotów sektora portowego, żeglugowego, portowego aparatu usługowego, administracji morskiej.

• W zakresie tzw. małych portów”, dość słabe zainteresowanie samorządów terytorialnych komunalizacją portów.

• Słabo wykształcone więzi gospodarcze tych portów z bliższym i dalszym otoczeniem.

Szanse Zagrożenia • Rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza

Transportowego (CET). • Zwiększenie dostępności transportowej portów

zachodniopomorskich, w tym: m.in. budowa autostrady A-3 bądź alternatywnej drogi ekspresowej, realizacja „Programu Odra 2006”, realizacja inwestycji na sieci kolejowej, dalsze

• Zmniejszenie się ilości ładunków transportowanych drogą morską oraz zmiana ich struktury rodzajowej i kierunkowej.

• Systematyczna redukcja tonażu polskiej floty morskiej, pociągająca za sobą zmniejszenie się udziału usług transportu morskiego w bilansie płatniczym kraju i zmniejszenie salda bilansu

56

usprawnienie połączeń portów morskich z otaczającymi ich organizmami miejskimi.

• Stworzenie systemowych warunków finansowania inwestycji infrastrukturalnych poprzez wdrożenie programu systemowego wspierania przez państwo transportu morskiego.

• Zatwierdzenie „Planu przestrzennego zagospodarowania portów morskich”. Plan ten (tworzony od 1991) stanowi jeden z kluczowych warunków rozwoju portów i jeden z głównych dokumentów tworzenia przez porty ofert skierowanych do inwestorów krajowych i zagranicznych. Obecnie do budowy ofert wykorzystywany jest „Miejscowy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina” – w części portowej, uchwalonej 16 maja 1994 r.

• Szanse związane z członkostwem Polski w UE: ⇒ wejście w europejski system transportu

intermodalnego, ⇒ włączenie się w europejski system żeglugi

morskiej bliskiego zasięgu. • W zakresie kompleksu spraw związanych z

małymi i średnimi strukturami portowymi szans rozwojowych należy dopatrywać się w: ⇒ rosnącej świadomości nadmorskich

wspólnot samorządowych odnośnie roli i znaczenia tych struktur portowych w oddziaływaniu na rozwój społeczno-gospodarczy bliższego i dalszego otoczenia terytorialnego (przejawia się to np. w opracowywaniu strategii rozwój portów, uwzględniania portów w strategiach rozwoju lokalnego, tworzeniu kontraktów dla portu – przykład portu w Kołobrzegu),

⇒ rosnącym znaczeniu „lobbingu” nadmorskich środowisk samorządowych, poprzez działalność różnych związków np. Związku Miast i Gmin Morskich, Związku Portów i przystani Morskich Województwa Zachodniopomorskiego

⇒ dbałości administracji morskiej o stan infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza, bezpieczeństwa ruchu portowego i o ochronę środowiska naturalnego,

⇒ postępującym procesie wielokierunkowej integracji bałtyckiej, dzięki czemu społeczności lokalne miast i gmin morskich mogą uczestniczyć w kształtowaniu współpracy transgranicznej

⇒ intensyfikacji kontaktów między portem Szczecin-Świnoujście z obszarem miasta Szczecina w sensie funkcjonalnym, infrastrukturalnym i komunikacyjnym

płatniczego z tytułu usług transportowych ogółem.

• Silna konkurencja ze strony zachodnio-europejskich ośrodków portowych dążących do wzmocnienia swojej pozycji jako portów dystrybucyjno-rozdzielczych.

• Możliwość wykształcenia się nieuczciwej handlowo konkurencji wewnętrznej w granicach portów oraz konkurencji zewnętrznej między portami zachodniego i wschodniego wybrzeża.

• Niepowodzenia w dotychczasowej restrukturyzacji i prywatyzacji, zwłaszcza przedsiębiorstw żeglugowych.

• Możliwość uznania polskich portów morskich jako peryferyjnych z nikłymi szansami rozwoju żeglugi międzynarodowej (zwłaszcza regularnej) w oparciu o te porty. Oparcie przewozów europejskich i światowych o układ megaportów we współpracy z megaprzewoźnikami.

• W zakresie kompleksu spraw związanych z małymi i średnimi strukturami portowymi zagrożenia związane są m.in. z: ⇒ brak profesjonalnego zarządzania portami

co znacznie opóźnia proces ich rozwoju, ⇒ niedostateczną promocję tych portów w

kraju i za granicą, przez co maleją szanse na poważne inwestycje związane z ich eksploatacją,

⇒ niskim stopniem innowacyjności organizacyjnej i technologicznej firm eksploatujących obecnie małe i średnie porty (brak nowoczesnej suprastruktury portowej, brak nowoczesnych metod zarządzania wraz z systemami informatycznymi, nowoczesnych technologii usług portowych),

⇒ niekorzystnym stanem infrastruktury transportowej łączącej te porty z zapleczem (dróg lokalnych i regionalnych, ulic do terenów portowych, linii kolejowych).

57

4.2. Diagnoza obecnego stanu transportu morskiego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu morskiego Porty morskie Potencjał gospodarczy regionu w zakresie transportu morskiego skupiony jest w dwóch portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Szczecin i Świnoujście oraz w innych portach i przystaniach morskich, w tym przede wszystkim: • Police (piąty pod względem wielkości przeładunków port morski w Polsce), • Dziwnów, Mrzeżyno, Kołobrzeg, Darłowo, Dźwirzyno - porty położone nad otwartym

morzem • Wolin, Kamień Pomorski -porty położone nad Zalewem Kamieńskim i nad Cieśniną

Dziwny • Trzebież, Nowe Warpno, Stepnica, Lubin - porty położone nad Zalewem

Szczecińskim, Roztoką Odrzańską i Jeziorem Wicko. Obszary na których są zlokalizowane porty charakteryzują się koncentracją aktywności ekonomicznej województwa, dodatnim saldem migracji ludności oraz względnie szybkim rozwojem różnych działów gospodarki, w tym związanych z turystyka morską i nadmorską.

Podstawowe znaczenie w gospodarce morskiej posiadają duże porty w Szczecinie i Świnoujściu oraz port w Policach. Zdecydowanie mniejsze znaczenie posiadają małe porty w Kołobrzegu, Darłowie i Stepnicy, o czym świadczy zestawienie obrotów ładunkowych portów w 2000 roku: • • • • • •

port Szczecin - 11 109,7 tys. ton, port Świnoujście - 8 942,3 tys. ton, port w Policach - 2 481,4 tys. ton, port w Kołobrzegu - 116,4 tys. ton, port w Darłowie - 27,9 tys. ton, port w Stepnicy - 20,4 tys. ton.

Łączne obroty ładunkowe w portach morskich wyniosły 22 698,7 tys. ton w 2000 roku, w tym udział małych portów wyniósł 164,7 tys. ton (0,7%).

Działalność portu Szczecin koncentruje w trzech głównych obszarach: • Łasztownia – rejon przeładunków drobnicy (lo-lo, ro-ro), w tym głównie wyrobów

hutniczych, papieru w rolach, tarcicy, kontenerów (nabrzeże Czeskie). Stąd odchodzi większość stałych linii łączących port szczeciński z przedpolem (połączenia z Finlandią, Norwegią, Wielką Brytanią, Niemcami, Afryką Zachodnią). W tym rejonie zlokalizowano Wolny Obszar Celny (WOC) o powierzchni 4,5 ha.

• Półwysep Ewa – rejon przeładunków i składowania zbóż, realizowane dzięki funkcjonowaniu największego w portach Szczecina i Świnoujścia elewatora zbożowego (poj. 73 tys. m3).

58

• Basen Górniczy – tradycyjny rejon przeładunków masowych, w tym głównie węgla, rudy żelaza, cementu, smoły, zbóż, drewna oraz zwiększający się w ostatnich latach udział drobnicy.

W porcie Świnoujście można wyróżnić trzy główne obszary ze skoncentrowaną na nich działalnością portową, w tym: • Teren położony w północno – wschodniej części portu – rejon największego

na polskim wybrzeżu centrum obsługi ładunków masowych o zdolności przeładunkowej ponad 10 mln ton rocznie.

• Baza Promów Morskich – rejon lokalizacji największego w Polsce terminalu promowego obsługującego zarówno promy samochodowe (trzy stanowiska), jak i promy kolejowo – samochodowe (dwa stanowiska). Przechodzące przez Bazę ładunki drobnicowe przewożone są w relacjach ze Szwecją (Ystad, Malmö) oraz Danią (Kopenhaga)31. Baza może przyjąć w ciągu doby 4 – 5 tys. pasażerów i obsłużyć 15 promów.

• Wolny Obszar Celny – znacznie większych rozmiarów (46 ha) niż jego odpowiednik zlokalizowany w porcie szczecińskim, obejmuje obszar przylegający do Basenów Bałtyckiego i Atlantyckiego. Działalność gospodarczą w ostatnich latach prowadziły na nim zarówno podmioty świadczące usługi na rzecz statków, jak również związane z przetwórstwem, magazynowaniem, chłodnictwem, spedycją i transportem).

Pozycję podmiotów funkcjonujących na wspomnianym obszarze portu świnoujskiego ukazuje udział zrealizowanych przez nie przeładunków w odniesieniu do całości obrotów portu, a w przypadku Bazy Promów Morskich również wielkość obsłużonych pasażerów, autokarów, samochodów osobowych i ciężarowych oraz wagonów (zob. Załącznik – tabela 18). W latach 1998-2000 w BPM obsłużono odpowiednio: 1 498 767, 1 583 678 i 1 827 184 ton ładunków drobnicowych.

Uzupełniając przedstawione informacje wspomnieć należy o znaczącej w ostatnich latach dynamice wzrostu pasażerów przewiezionych statkami tzw. żeglugi wolnocłowej zawijającymi do portu świnoujskiego (zob. Załącznik – tabela 19).

Dominującą pod względem wielkości przeładunków rolę w największych portach Pomorza Zachodniego odgrywają spółki związane kapitałowo z ZMPS-Ś (zob. Załącznik – tabela 20). Struktura ładunków przechodzących przez zespół portowy Szczecin – Świnoujście charakteryzuje się przede wszystkim dominacją pochodzącego z Górnego Śląska węgla (36%- 57% całości przeładunków), który w porcie podlega jedynie zwykłemu przeładunkowi. Znaczącą pozycję odgrywa również ruda żelaza w imporcie, trafiająca na głębokie zaplecze krajowe obu portów oraz towary z grupy inne masowe, przewożone zarówno w relacjach eksportowych, jak i importowych.

31 Istnieje również linia sezonowa do Rönne na Bornholmie

59

O nowoczesności współczesnych portów morskich świadczy m.in. dynamika wzrostu obsługiwanych ładunków skonteneryzowanych - dane w tym zakresie dla portów w Szczecinie i Świnoujściu przedstawiono w Załączniku - tabela 21. Rangę i pozycję portów na rynku odzwierciedla również ilość stałych połączeń liniowych łączących je z przedpolem oraz częstotliwość obsługi wspomnianych linii. Porty w Szczecinie i Świnoujściu odgrywają znaczenie regionalne, co znajduje swoje odzwierciedlenie w strukturze stałych połączeń liniowych (połączenia z Finlandią, Niemcami, Wielką Brytanią, Szwecją i Danią) - szczegółowe dane zamieszczono w Załączniku - tabela 22. Obok portów w Szczecinie i Świnoujściu na terenie Województwa Zachodniopomorskiego zlokalizowany jest piąty pod względem wielkości przeładunków port w Polsce – Police, należący do miejscowych Zakładów Chemicznych, z dominującym udziałem surowców fosforytowych w przeładunkach (zob. Załącznik - tabela 23). Przyszłość największych na Pomorzu Zachodnim portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu wiązać należy:

- z dalszym rozwojem dotychczasowych działalności (obsługa ładunków masowych, drobnicowych, żeglugi pasażerskiej, przemysłu portowego, działalności handlowej na terenach wolnych obszarów celnych),

- realizacją nowych aktywności, takich jak funkcja dystrybucyjno – logistyczna, czy funkcje miejskie (funkcja wypoczynkowo - rekreacyjna, funkcja centrum administracyjnego, funkcja mieszkaniowa) lokalizowane na wyłączanych z realizacji tradycyjnych działalności portowych terenach

- większą aktywnością Zarządów i Rad Miast Szczecina i Świnoujścia Dalszy rozwój portu morskiego Zakładów Chemicznych Police uzależniony jest od strategii rozwoju wspomnianego kombinatu. Wielkość przeładunków, ilość pasażerów oraz jednostek żeglarskich przechodzących w latach 1998 – 2000 przez małe porty morskie przedstawiono w Załączniku - tabela 24. Rola i znaczenie małych portów dla rozwoju gmin na terenie których są zlokalizowane w dużej mierze zależy od pełnionych przez te porty funkcji oraz popytu na świadczone usługi: •

•

•

praktycznie we wszystkich małych portach realizowana jest funkcja obsługi rybołówstwa zalewowego lub morskiego, większość portów pełni funkcję obsługi żeglugi pasażerskiej (wycieczkowej – np. Darłowo, Dziwnów, Wolin, Kamień Pomorski lub wolnocłowej – Nowe Warpno, Trzebież) i obsługi żeglarstwa (na czele z Trzebieżą, gdzie znajduje się Centralny Ośrodek Polskiego Związku Żeglarskiego) funkcje przeładunkowe realizowane są jedynie w porcie Kołobrzeg, Darłowo i Stepnica.

60

Na szczególną uwagę zasługuje dynamika wzrostu ilości obsługiwanych pasażerów, pływających w relacjach z wymienionymi portami - w samym tylko 2000 r. obsłużono około 2,5 mln osób. Na obszarze Województwa Zachodniopomorskiego zlokalizowanych jest też szereg przystani morskich, z których część (Międzywodzie, Wicko – Zalesie, Wisełka) nie jest użytkowana, ale stanowi potencjał dla żeglugi turystycznej i w niewielkim stopniu towarowej.

Dalece niewystarczająco pod względem gospodarczym są wykorzystane małe porty i przystanie morskie, które mogą mieć duże znaczenie dla gospodarki gmin i całego regionu. Szansy na ożywienie małych portów morskich upatrywać należy w docenieniu przez poszczególne samorządy roli wspomnianych portów (posiadających szczególne predyspozycje do rozwoju szeroko pojętej turystyki) w zrównoważonym rozwoju gmin, na terenie których są zlokalizowane. Rozwój funkcji gospodarczych małych portów może bezpośrednio oddziaływać na rozwój miast i gmin portowych oraz ich bezpośredniego otoczenia, w tym w szczególności takich typowych funkcji dla małych i średnich portów jak: turystycznej, rybackiej (zaplecze dla floty połowowej i przetwórstwa ryb), różnych lokalnych rodzajów przemysłu.

Żegluga morska Województwa Zachodniopomorskiego Najważniejszymi przedsiębiorstwami żeglugowymi w naszym kraju są firmy z Pomorza Zachodniego, a mianowicie: Przedsiębiorstwo Państwowe Polska Żegluga Morska w Szczecinie; Polska Żegluga Bałtycka S.A. w Kołobrzegu; spółka żeglugowa "Euroafrica" w Szczecinie oraz operator promowy "Unity Line" ze Szczecina. W żegludze przybrzeżnej na terenie Pomorza Zachodniego funkcjonują: Żegluga Pomorska i Żegluga Szczecińska.

Na koniec 1999 r. armatorzy z województwa eksploatowali 121 statków o łącznej nośności 2545,5 tys. DWT, co stanowiło odpowiednio 81,2% ogółu statków o polskiej własności lub współwłasności i 86,4% ich łącznej nośności. Systematycznie maleje liczba statków pływających pod polską banderą. W roku 2000 na armatorów zachodniopomorskich przypadały 33 jednostki posiadające biało-czerwoną banderę. Stanowi to nieco ponad 1/3 jednostek pod banderą narodową z roku 1995. W 2000 r. statki pływające pod polską banderą stanowiły 32% ogólnej liczby statków i 42% ich łącznej nośności, w 1999 r. było to odpowiednio: 40,9% liczebności i 57,3% nośności. Pod obcą banderą pływały wszystkie promy, 43% zbiornikowców i 68% statków do przewozu ładunków stałych.

Średni wiek statków wyniósł 16,5 lat w 2000 r., przy czym wiek statków zarejestrowanych pod banderą polską zmniejszył się o 1 rok, natomiast zarejestrowanych pod banderą obcą wzrósł o 1,5 roku. Pomimo tego statki polskiej floty transportowej pływające pod obcą banderą nadal były w 2000 r. stosunkowo młodsze od tych eksploatowanych pod banderą narodową.

61

Armatorzy zachodniopomorscy przewieźli w 1999 roku 89,0% ogółu ładunków polskiej floty transportowej, a ich udział w przewozach w ostatnim pięcioleciu systematycznie wzrasta. Ogółem w roku 2000 morską flotą transportową przewieziono 22774,3 tys. ton ładunków. Na żeglugę regularną przypadło 4854, 6 tys. ton (spadek o 0,5% w porównaniu z rokiem 1999), a na żeglugę nieregularną 17919,7 tys. ton (wzrost o 0,3% w porównaniu z rokiem 1999).

Armatorzy zachodniopomorscy w żegludze regularnej przewieźli 20 269,1 tys. ton w 2000 roku, z czego ponad 84% przewozów to zasięg bałtycki, ponad 10% przypadło na przewozy zasięgu oceanicznego, a tylko nieco ponad 5% to przewozy zasięgu europejskiego. W żegludze nieregularnej przewieziono 17611 tys. ton, z czego niecałe 50% przypadło na przewozy o zasięgu oceanicznym, ponad 46% na przewozy zasięgu europejskiego, a nieco ponad 3% stanowiły przewozy zasięgu bałtyckiego. Na przewozy w relacjach międzynarodowych z portami zachodniopomorskimi przypadło 35,1% ogółu przewiezionych ładunków, z czego na wywóz z portów Pomorza Zachodniego 25,5%, a na przywóz do portów zachodniopomorskich 9,6%. Pomiędzy portami obcymi przewieziono 64,9% wszystkich ładunków.

W roku 2000 przewieziono morską flotą transportową w komunikacji międzynarodowej ponad 625,5 tys. osób, co stanowi 0,6% przewiezionych pasażerów więcej niż w roku 1999. Minimalny wzrost liczby pasażerów ma charakter stały w ostatnim pięcioleciu. Prawie 100% ogółu przewozów tym rodzajem komunikacji przypada na operatorów zachodniopomorskich. Jednocześnie postępował dalszy spadek przewozu pasażerów statkami towarowymi (o 25,4% w porównaniu z rokiem 1999). Do ilości przewiezionych pasażerów należy dodać ok. 109,4 tys. kierowców samochodów towarowych, którzy korzystali z linii promowych.

Specyfiką portów zachodniopomorskich jest obsługa pasażerskiego ruchu transgranicznego. W dwóch najważniejszych portach tego ruchu Świnoujściu i Nowym Warpnie ruch pasażerski w tych relacjach wzrósł kilkakrotnie w latach 1996-2000. W Świnoujściu z 868,5 tys. pasażerów w roku 1996 do 2 203,4 tys. w roku 2000, zaś w Nowym Warpnie z 241,7 tys. pasażerów w roku 1996 do 1 846,8 tys. pasażerów w roku 2000.

Biorąc pod uwagę ostatnie dwudziestolecie należy stwierdzić, że stan polskiego, a tym samym zachodniopomorskiego transportu morskiego, ulegał w większości sfer działalności tego transportu, systematycznemu pogorszeniu. Zmniejsza się liczba i nośność statków należących do polskich armatorów. W porównaniu z rokiem 1980 obecny stan polskiej floty transportowej to 38,7% stanu ówczesnego, a w porównaniu z rokiem 1990, obecna flota to 51,8% stanu liczbowego sprzed 10 lat. Na te niekorzystne relacje ilościowe nakładają się również negatywne wskaźniki jakościowe, gdyż przeciętny wiek obecnej polskiej floty transportowej wynoszący 16,5 roku jest prawie dwukrotnie wyższy od analogicznej wartości w roku 1980 (wtedy przeciętny wiek floty wynosił 8,3 roku).

62

Jedyną sferą transportu morskiego nie dotkniętą regresem jest przewóz pasażerów żeglugą morską. W porównaniu z rokiem 1980 wzrósł on w roku 2000 o 48,7%. Od kilku lat oscyluje on w granicach 600 tys. pasażerów rocznie.

Transformacja systemowa polskiej gospodarki zerwała tradycyjne więzi ekonomiczne polskiej żeglugi morskiej z gospodarką narodową, pozostawiając problemy kondycji i szans rozwojowych przedsiębiorstw żeglugowych ich indywidualnym umiejętnościom utrzymania się na międzynarodowym rynku przewozów morskich - w warunkach ostrej konkurencji i różnych form działań protekcjonistycznych wobec własnych flot ze strony większości państw morskich.

W konsekwencji stan aktualny i możliwości rozwoju poszczególnych przedsiębiorstw armatorskich jest bardzo zróżnicowany: od regresu odnośnie żeglugi trampowej, po względnie stabilny, ale o bardzo ograniczonych możliwościach rozwojowych odnośnie żeglugi promowej, do stabilnego i z pewnymi możliwościami rozwoju tonażowego w przypadku żeglugi liniowej. Diagnoza stanu drogi wodnej z Bałtyku do Szczecina Istotne znaczenie dla efektywnego funkcjonowania żeglugi morskiej i portów morskich ujścia rzeki Odry ma morska droga wodna z Zatoki Pomorskiej do Szczecina obejmująca: zewnętrzny tor podejściowy do Świnoujścia, tor wodny Cieśniny Świny, tor wodny na Zalewie Szczecińskim i tor wodny koryta dolnej Odry. Morska droga wodna z Zatoki Pomorskiej do Szczecina posiada obecnie następujące parametry: • zewnętrzny tor wodny do Świnoujścia: głębokość minimalna 14,50 m – max

zanurzenie statków 12,80 m, • port Świnoujście: głębokość 13,50 – zanurzenie 12,80 m, • tor wodny w Świnoujściu - 0,000 km – 2,6000 km głębokość 14,50 m, zanurzenie 12,80 m - 2,600 km – 3,700 km głębokość 11,40 m, szerokość 90 m, • kanał Mieleński: głębokość 10,50 m (min) – zanurzenie 9,20 – szerokość 90 m, • kanał Piastowski: głębokość 10,50 m (min) – zanurzenie 9,20 – szerokość 90 m, • port w Szczecinie: głębokość 9,50 m (min) – zanurzenie 9,15.

Utrzymanie powyższych parametrów eksploatacyjnych toru wymaga prowadzenia ciągłych prac konserwacyjnych, zarówno pogłębiarskich jak i związanych z utrzymaniem systemów oznakowania nawigacyjnego, budowli hydrotechnicznych. Odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów Urząd Morski w Szczecinie większość dostępnych środków przeznacza na prace pogłębiarskie, gdyż od parametrów rynny toru wodnego w największym stopniu zależy dostęp do portów. Taka polityka prowadzi do ograniczenia nakładów na inne cele – niezbędne remonty umocnień brzegowych i budowli regulacyjnych, remonty infrastruktury związanej z oznakowaniem nawigacyjnym, remonty jednostek pływających, utrzymanie infrastruktury hydrotechnicznej w małych portach i prowadzących do nich dróg wodnych.

63

Wnioski z diagnozy do strategii transportu morskiego województwa 1) należy przeciwdziałać dalszej dekapitalizacji majątku trwałego portów, sięgającego

60% wartości środków trwałych poprzez modernizację i rozbudowę infrastruktury portowej oraz wdrażanie nowoczesnych technologii przeładunkowych,

2) należy dążyć do włączenia portów morskich do programu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,

3) należy zapewnić efektywny wodny (modernizacja torów wodnych) i lądowy (budowa i modernizacja dróg kołowych i linii kolejowych) dostęp do portów morskich regionu,

4) celowym jest uporządkowanie systemu zarządzania portami o znaczeniu regionalnym i lokalnym

5) należy sprzyjać komunalizacji terenów portów i racjonalizacji gospodarowania tymi terenami, a także określić zakres komunalizacji terenów portowych; proces komunalizacji portów i przystani morskich należy połączyć z weryfikacją granic poszczególnych portów,

6) zasadnym jest modernizacja układu powiązań lądowych małych i średnich portów z zapleczem i powiązanie tego układu z wojewódzkim układem sieci transportowej,

7) należy dążyć do zahamowania regresu żeglugi morskiej, w tym proces likwidacji linii żeglugowych z portów zachodniopomorskich,

8) należy dążyć do tworzenia sprzyjających warunków dla rozwoju krajowej żeglugi promowej m.in. poprzez konstruowanie instrumentów prawnych i ekonomicznych zachęcających armatorów do wspólnej strategii, współpracy lub innych form konsolidacji,

9) celowym jest dążenie do zmiany proporcji przewozów morskich realizowanych przez zachodniopomorskich armatorów oraz promowanie rozwoju przewozów europejskich (bałtyckich) w tym w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu; centrum zainteresowania polskiego handlu zagranicznego stanowią bowiem relacje europejskie.

4.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu morskiego: długoterminowej i średnioterminowej

Nadrzędnym celem strategii w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego do roku 2015 jest: Osiągnięcie zrównoważonego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym i społecznym systemu transportu morskiego z uwzględnieniem międzynarodowej i krajowej konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej.

Natomiast do podstawowych celów zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego do roku 2015 należy zaliczyć: 1. Zrównoważone wykorzystanie morza i nadmorskiego położenia regionu, zgodnie

z narodowymi i regionalnymi interesami gospodarczymi, społecznymi i politycznymi.

64

2. Wzmocnienie strategicznej roli portów jako węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym i europejskimi korytarzami transportowymi.

3. Tworzenie korzystnych warunków prawnych, organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla właściwego funkcjonowania i rozwoju systemu transportu morskiego.

4. Promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako formy mającej podstawowe znaczenie dla współpracy województwa z nadmorskimi regionami europejskimi, wraz z niezbędną infrastrukturą portową.

5. Przyspieszenie procesów restrukturyzacji i prywatyzacji podmiotów transportu morskiego.

6. Sprzyjanie rozwojowi małych i średnich portów morskich jako czynników rozwoju lokalnego i regionalnego.

Do podstawowych zadań w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego w regionie do roku 2015 należy zaliczyć: 1. Rozwój i modernizację infrastruktury morsko-portowej i komplementarnej

infrastruktury lądowej, w tym zapewnienie sprawnego dostępu do portów morskich od strony lądu i morza.

2. Zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych morskiej drogi wodnej z Zatoki Pomorskiej do Szczecina.

3. Włączenie portów morskich regionu do planów rozwoju infrastruktury transportowej kraju.

4. Przekształcenie portów morskich, w tym przede wszystkim w Szczecinie, Świnoujściu i w Policach, w lądowo-morskie centra logistyczno-dystrybucyjne oraz stworzenie regionalnych centrów informacji portowo-żeglugowej.

5. Konsolidację przedsiębiorstw armatorskich, zwłaszcza promowych, zwiększającą ich konkurencyjność ekonomiczną.

6. Wdrażanie programu pomocy publicznej dla krajowego transportu morskiego w dostosowaniu do wymogów i standardów Unii Europejskiej.

7. Integracja portów z miastami i regionami portowymi. 8. Rozwój turystyki morskiej, żeglarstwa i sportów wodnych. 9. Tworzenie warunków współpracy gospodarczej regionów w zakresie transportu

morskiego z innymi regionami basenu Morza Bałtyckiego.

Celem nadrzędnym strategii w zakresie rozwoju portów morskich województwa jest stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego z innymi gałęziami transportu układu tych portów. Natomiast do celów podstawowych należy zaliczyć: 1. Wzmocnienie strategicznej roli portów jako węzłów transportowych i centrów

logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym.

65

2. Poprawę dostępności komunikacyjnej do portów morskich oraz integrację portów z krajową i zagraniczną siecią transportu lądowego.

3. Modernizację i rozbudowę infrastruktury portowej zgodnie z wymogami i standardami UE oraz jej dostosowanie do przewidywanego w prognozach popytu.

4. Sprzyjanie rozwojowi małych i średnich portów morskich jako czynników rozwoju lokalnego i regionalnego

Do zadań strategicznych rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, o tzw. charakterze wewnętrznym, należy zaliczyć: a) przedsięwzięcia warunkujące wzrost obrotu ładunków w portach oraz zmianę ich

struktury rodzajowej i rozszerzenie zakresu. W okresie najbliższych 4-5 lat należy skoncentrować się na działaniach inwestycyjno-rozwojowych związanych z odtworzeniem, modernizacją i rozwojem infrastruktury portowej,

b) w zakresie suprastruktury portowej kontynuowanie procesu modernizacji potencjału przeładunkowo-składowego, polegającego na likwidacji luki technologicznej w obsłudze ładunków drobnicowych,

c) wdrożenie kompleksowego systemu komputerowego zarządzania portem wraz z komputerowym systemem śledzenia ruchu statków w porcie oraz systemem elektronicznej wymiany danych w standardzie UN/EDIFACT,

d) dokończenie procesu oddzielenia funkcji zarządzania portami od ich funkcji eksploatacyjnych (komercyjnych),

e) dokapitalizowanie spółek eksploatacyjnych, realizujących usługi przeładunkowo -składowe, poprzez ich uwłaszczenie.

Dwa ostatnie zadania są związane z porządkowaniem systemu zarządzania portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Do zadań strategicznych o charakterze zewnętrznym - warunkujących efektywną pracę portów Szczecin-Świnoujście i ich rozwój należy zaliczyć: a) modernizację i pogłębienie toru wodnego Zatoka Pomorska-Świnoujście - Szczecin, b) modernizację węzła drogowego w rejonie Basenu Górniczego i ułatwienie połączenia

drogowego z portem Szczecin, c) rozbudowę i modernizację dróg kołowych i kolejowych zapewniających efektywny

dostęp do portów morskich, d) modernizację drogi wodnej Odry przynajmniej do kanału Odra- Havela, e) budowę Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego.

Celem nadrzędnym strategii transportowej województwa w zakresie rozwoju żeglugi morskiej do 2015 roku jest wzrost poziomu jakościowego obsługi przewozowej obrotów polskiego handlu zagranicznego i tranzytu przechodzących przez porty morskie województwa oraz wzrost konkurencyjności żeglugi na Bałtyckim rynku transportowym. Cel ten może być osiągnięty poprzez: a) unowocześnienie floty oraz systematyczne wprowadzanie nowych technologii

przewozowych,

66

b) wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania, marketingu i sprzedaży usług, c) wprowadzenie pakietu usług o wysokim poziomie jakościowym oraz o dużej

regularności i częstotliwości oraz w systemie „drzwi-drzwi” d) objęcie przewoźników morskich programem pomocy państwa dla transportu

morskiego, stosownie do wymogów i standardów Unii Europejskiej.

Natomiast do celów podstawowych można zaliczyć: 1. Zintegrowanie żeglugi (i portów morskich) Województwa Zachodniopomorskiego

z transportem lądowym w ramach intermodalnych łańcuchów transportowych. 2. Promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako formy transportu

mającej podstawowe znaczenie dla spójności Europy i współpracy województwa z nadmorskimi regionami europejskimi.

3. Wykorzystanie inspirującej roli żeglugi morskiej w tworzeniu i zastosowaniu innowacji technicznych oraz w transferze światowych osiągnięć naukowo-technicznych na inne działy gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego.

Morska droga wodna Bałtyk – Świnoujście – Szczecin Podstawowym celem strategii transportowej w odniesieniu do morskiej drogi wodnej jest zapewnienie i utrzymanie odpowiednich parametrów technicznych toru wodnego Zatoka Pomorska - Szczecin, łącznie z oznakowaniem nawigacyjnym.

Do podstawowych zadań i przedsięwzięć w tym zakresie należy zaliczyć: etapowe pogłębianie toru wodnego pomiędzy morskim portem w Świnoujściu a Zalewem Szczecińskim odpowiednio do 12,5 i 14,5 m., pogłębienie toru wodnego na odcinku Świnoujście - Police do głębokości 12,5 m., wykonanie mijanek ruchu w celu umożliwienia żeglugi dwukierunkowej (poszerzenia toru na Kanale Mielińskim w Świnoujściu, na Zalewie Szczecińskim miedzy III i IV Bramą Torową, w rejonie Polic i w porcie Szczecin), zwiększenie głębokości w porcie Świnoujście i korekta podejścia do portu oraz prowadzenie innych prac modernizacyjno- utrzymaniowych niezbędnych dla efektywnej i bezpiecznej żeglugi na całym torze wodnym. Zapewnienie i utrzymanie odpowiednich parametrów technicznych toru wodnego Zatoka Pomorska-Szczecin (łącznie z oznakowaniem nawigacyjnym) jest niezbędne m.in. dla: • zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w związku z intensyfikacją ruchu i pojawieniem

się na torze nowych typów jednostek pływających, • zwiększenia atrakcyjności portów Świnoujście, Szczecin i Police, dzięki skróceniu

czasu przejścia statków torem wodnym, wprowadzenie ruchu nocnego i dwukierunkowego oraz poprawę możliwości wyprowadzania dużych statków z akwenów Stoczni Szczecińskiej,

• powstrzymania dekapitalizacji budowli hydrotechnicznych na torze, • poprawy warunków hydraulicznych rejonu ujścia Odry w celu zmniejszenia erozji

brzegów i dna toru wodnego.

67

Należy podkreślić, że porty Zachodniego Wybrzeża posiadają znaczne rezerwy terenowe, które pozwolą w przyszłości na budowę nabrzeży głębokowodnych i wtedy staną się niezbędne tory podejściowe o odpowiednio większych parametrach.

Główne uwarunkowania realizacji celów i zadań strategii rozwoju systemu transportu morskiego System transportu morskiego województwa ma naturalne i techniczne warunki do tego by stać się ważną platformą logistyczną systemu europejskiego, zwłaszcza bałtyckiego, oferującego obsługę obrotów polskiego handlu zagranicznego i tranzytu, kompleksowe usługi przewozowe i magazynowo-składowe oraz rozszerzenie europejskiej sieci przewozów turystycznych i tworzenie zapasowych węzłów międzygałęziowych w stosunku do zatłoczonej zachodnioeuropejskiej sieci drogowej.

Celem strategii rozwoju infrastruktury portów morskich jest modernizacja i dostosowanie potencjału technicznego portów do nowej struktury obrotów przeładunkowych portów i nowych technologii transportu - co pozwoli w perspektywie roku 2015 na znaczny wzrost przeładunków portowych. Głównym kryterium wyboru zadań szczegółowych do takiego programu jest zapewnienie dostępu do portów i od strony lądu i od strony morza oraz realizacja zobowiązań związanych z kształtowaniem europejskich sieci transportowych, w tym przede wszystkim konieczność równoległego - do rozwoju sieci tranzytowych połączeń lądowych - rozwoju portów morskich, leżących w przebiegających przez region korytarzach transportowych. Działania takie pozwolą utrzymać portom równoprawną pozycję w grupie portów europejskich i uchronić je przed zepchnięciem do roli portów peryferyjnych. Jednym z ważniejszych celów polityki transportowej w zakresie wzmocnienia konkurencyjności polskich portów morskich będzie rewitalizacja polityki tranzytowej. Usługi tranzytowe należą do sfery usług stanowiących jedno ze źródeł tworzenia nowych wartości, a ich rola nie ogranicza się tylko do portów morskich, ale także sprzyja wzrostowi wykorzystania zdolności przewozowej poszczególnych gałęzi w morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Rozwój portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu należy wiązać zarówno z dalszym rozwojem dotychczasowych działalności (obsługa ładunków masowych, drobnicowych, żeglugi pasażerskiej, przemysłu portowego, działalności handlowej na terenach wolnych obszarów celnych) jak i realizacją nowych aktywności, takich jak funkcja dystrybucyjno – logistyczna, czy funkcje miejskie.

Podniesienie konkurencyjności usług żeglugowych i dostosowanie ich do standardów Unii Europejskiej wymaga kompleksowych działań legislacyjnych, organizacyjnych, prawnych i ekonomiczno-finansowych, tak ze strony państwa jak i władz regionalnych. Jednym z kluczowych instrumentów polityki transportowej wobec krajowego transportu morskiego jest wdrożenie programu pomocy publicznej dla tego sektora. Rozporządzenie wykonawcze Rady Ministrów z dnia 20 lutego 2001 r. określa dopuszczalną pomoc publiczną dla żeglugi morskiej, w tym na:

68

• restrukturyzację przedsiębiorstw i ich prywatyzację, • inwestycje tonażowe, remonty i przebudowy, a także dostosowanie statków morskich

do międzynarodowych i krajowych wymogów bezpieczeństwa morskiego, • zakupy inwestycyjne i modernizacyjne służące dostosowaniu statków do wymogów

w zakresie ochrony środowiska naturalnego oraz mające na celu zmniejszenie zużycia paliw żeglugowych,

• wspieranie prac badawczo-rozwojowych służących rozwojowi technologicznemu transportu morskiego, systemów integracji transportu morskiego i lądowego oraz wprowadzenie nowych typów statków, urządzeń i wyposażenia.

Poprawę konkurencyjności sektora transportu morskiego mają też na celu liczne rządowe programy rozwojowe dotyczące różnych subobszarów tego transportu, w tym m.in.: • strategia rozwoju żeglugi promowej, • strategia rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, • strategia rozwoju portów morskich, • założenia do programu rozwoju małych portów i przystani morskich, • projekt „Dostęp do Portów i Zarządzanie Portami”, • projekt „Modernizacja Portów”.

Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu polepszy warunki obsługi i konkurencyjność polskiego handlu zagranicznego oraz stworzy możliwość wzrostu przewozów ładunków tranzytowych drogą morską. Oprócz żeglugi morskiej i portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej niezwykle ważną rolę w regionalnej polityce transportowej regionu nadmorskiego odgrywają inne porty i przystanie morskie. Jest to grupa bardzo zróżnicowana pod względem znaczenia, zagospodarowania technicznego i przestrzennego oraz pełnionych funkcji. Mieszczą się w niej zarówno liczące się porty morskie w Policach, Kołobrzegu i Darłowie, a także Dziwnowie, Mrzeżynie, Dźwirzynie, Wolinie, Kamieniu Pomorskim, Trzebieży, Nowym Warpnie, Stepnicy, Lubiniu, Wicku, Wapnicy, Karsiborzu czy Międzyzdrojach.

Podstawowym warunkiem wykorzystania małych struktur portowych w kształtowaniu rozwoju regionalnego i lokalnego jest traktowanie ich przez władze samorządowe jako integralnych składników lokalnych i regionalnych potencjałów rozwojowych. W przypadku nadmorskich jednostek terytorialnych potencjały te są w stosunku do innych miast, gmin i regionów bogatsze o te wszystkie składniki, które są konsekwencją ich lokalizacji. Na potencjał ten składają się m.in.: • zasoby naturalne (np. akweny morskie, surowce morskie, plaże, środowisko

przyrodnicze), • zasoby kapitałowe (drogi wodne, porty i przystanie morskie, tereny portowe), • zasoby ludzkie (cechy społeczno-zawodowe ludności, które są w sposób

bezpośredni lub pośredni związane z gospodarką morską),

69

• potencjał gospodarczy (podmioty gospodarcze zaliczone do transportu morskiego, infrastruktura turystyczna, infrastruktura otoczenia gospodarki morskiej),

• infrastruktura społeczno-kulturowa (szkolnictwo specjalistyczne, instytucje związane ze sprawami morza, tradycje kulturowe związane z morskim charakterem miasta i gminy, specyficzne morskie dziedzictwo kulturowe),

Budowa nowego systemu zarządzania portami i przystaniami morskimi, uwzględniającego rolę samorządów lokalnych i opartego na mechanizmach rynkowych, otworzyła przed gminami morskimi wybrzeża zachodniopomorskiego nowe szanse rozwojowe. O formie prawno - organizacyjnej zarządzania portami nie mającymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej oraz przystaniami morskimi decyduje gmina, jeżeli nieruchomości gruntowe, na których jest położony port lub przystań morska, stanowią mienie komunalne. Gmina może dokonać wyboru sposobu zarządzania portami i przystaniami morskimi, jeżeli grunty na których jest położony port lub przystań morska stanowią mienie komunalne. Gminy morskie mogą samodzielnie zarządzać portami lub też przekazać porty w zarząd osobie fizycznej lub prawnej.

Za użytkowanie infrastruktury portowej pobierane są opłaty portowe (tonażowa, przystaniowa, ładunkowa, pasażerska). Opłaty te pobiera od użytkowników infrastruktury portowej podmiot zarządzający portem. Użytkownikiem infrastruktury portowej jest każda osoba prawna lub fizyczna korzystająca z tej infrastruktury. Opłatę przystaniową od obiektów infrastruktury portowej, które nie są zarządzane przez podmiot zarządzający portem, pobiera podmiot będący właścicielem tych obiektów, chyba, że umowy cywilne lub decyzje administracyjne stanowią inaczej. Budowa, modernizacji i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich są finansowane ze środków budżetowych państwa. W przypadku nie powołania podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego należą do dyrektora właściwego urzędu morskiego.

Samorząd terytorialny, niezależnie od stopnia własności komunalnej na terenie portu, jest strukturą najbardziej predystynowaną do odgrywania roli koordynatora procesów rozwoju i reaktywacji małych portów i przystani morskich. Komunalizację portów należy rozumieć jako proces aktywizacji, a nie jednorazowy akt przekazania tytułów własności. Aktywizację portu lokalnego należy traktować jako działalność innowacyjną, której cechą charakterystyczną jest zmiana zasobów dotychczas nieczynnych zasoby wartościowe pod względem społecznym i ekonomicznym. Określenie docelowej wizji rozwoju portów i przystani morskich oraz ich funkcji.

70

Małe porty i przystanie morskie mogą i powinny być czynnikiem rozwoju regionalnego ze szczególnym uwzględnieniem ich znaczenia w formowaniu się tzw. środowisk innowacyjnych. Każdy port lokalny może spełniać jedną lub kilka funkcji jednocześnie, przy czym ważne jest określenie ich hierarchii, wynikających np. z naturalnych warunków geograficznych, społecznych, systemu powiązań z transportem zaplecza, tradycji. Tak jak dotychczas, przeważająca większość małych portów morskich Województwa Zachodniopomorskiego powinna opierać się na rybołówstwie przybrzeżnym w połączeniu z rozwojem przetwórstwa rybnego, zaopatrującego lokalny rynki w produkty rybne i pasze pochodzenia rybnego (dotyczy to w zasadzie wszystkich, oprócz Polic podstawowych małych portów regionu). Szans rozwojowych dla małych portów i przystani morskich należy upatrywać też w rozwoju turystyki i rekreacji w strefie przybrzeżnej oraz jachtingu zalewowego i morskiego, a także towarzyszącej im bazy hotelowo-gastronomicznej. Nie należy wiązać rozwoju małych portów i przystani morskich z rozwojem ich funkcji handlowej (wolne obszary celne, specjalne strefy ekonomiczne), ponieważ nie pozwoli na to m.in. ustawodawstwo unijne. Nie należy też wiązać aktywizacji małych portów i przystani z rozwojem funkcji transportowej (przeładunek towarów), która poza nielicznymi wyjątkami (Kołobrzeg, Darłowo czy Stepnica) nie powinna być podejmowana. Ze względów ekonomicznych wskazana jest koncentracja obrotów ładunkowych w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz w porcie polickim. Marginalną rolę w rozwoju małych portów spełniać będzie też funkcja przemysłowa. Dotyczyć ona może wąskiego pola działalności związanego z rozwojem zaplecza remontowego dla floty rybackiej i jachtingowej.

4.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 4.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015

Do priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych w strategii długoterminowej rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu zaliczyć należy: 1. Budowę infrastruktury portowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie, obejmującą:

a) budowę nabrzeża dla dwóch stanowisk statkowych o zdolności przeładunkowej - ponad 1 mln ton drobnicy zjednostkowanej i konwencjonalnej,

b) budowę pomostu dla statków ro-ro, c) przygotowanie terenu pod budowę Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne -

PORT SZCZECIN (II etap). Inwestycja umożliwi zlokalizowanie terminala kontenerowego dla obsługi drobnicy zjednostkowanej i konwencjonalnej o zdolności przeładunkowej ponad 1 mln ton. Udział kredytu Banku Światowego - w finansowaniu inwestycji wyniesie 50 %.

2. Rozbudowę infrastruktury portowej na Płw. Katowickim w Szczecinie, obejmującą: a) budowę 4 nabrzeży o łącznej zdolności przeładunkowej ok. 4 mln ton rocznie,

71

b) przygotowanie pod inwestycje przeładunkowe terenu o powierzchni 16 ha, pozwalających na obsługę statków o zanurzeniu 9,15 m.

3. Budowę infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie w Szczecinie.

4. Zagospodarowanie powiększonego Wolnego Obszaru Celnego w Szczecinie. Program rozwojowy portu w Szczecinie zakłada powiększenie Wolnego Obszaru Celnego o 15 ha i włączenie do niego kolejnych 6 nabrzeży. Właściwe zagospodarowanie 22,5 ha obszaru WOC jest wieloletnim przedsięwzięciem inwestycyjnym o dużym zakresie finansowym i rzeczowym. Włączenie całego Płw. Łasztownia do WOC pozwoli nie tylko na zwiększenie jego obrotów, ale również wzbogacenie oferty o takie usługi jak: uszlachetnianie, konfekcjonowanie, obsługa ruchu pasażerskiego.

5. Modernizacja nabrzeży Górnośląskie - Noteckie - Dolnośląskie w porcie Szczecin – dzięki której powstanie nabrzeże o długości 800 m z możliwością jednoczesnej obsługi trzech statków o nośności do 11 tys. ton. Zdolność przeładunkowa tego rejonu wzrośnie o około 700 tys. ton w skali roku.

6. Adaptacja Starówki, zachodniej części Łasztowni i Wyspy Grodzkiej dla funkcji portowo-miejskich. Zakłada się stopniową rezygnację z dotychczasowej eksploatacji starych rejonów przeładunkowych portu szczecińskiego - Starówki i zachodniej części Łasztowni. Zgodnie z przyjętym planem ogólnym zagospodarowania miasta Szczecina i miejscowym planem portu, zakłada się przeznaczenie tego rejonu oraz Wyspy Grodzkiej do rozwoju funkcji miejsko-portowych. Są to tereny bardzo atrakcyjne do zlokalizowania wszelkiego rodzaju usług a istniejące magazyny portowe mogą zostać zaadaptowane na hotele, salony wystawowe, banki, centra konferencyjne, muzeum morskie. Nabrzeża przeładunkowe mogą być z powodzeniem wykorzystane przez jednostki białej floty oraz sportowe jednostki pływające.

7. Budowę infrastruktury dla obsługi dużych, morskich statków pasażerskich w porcie Szczecin.

8. Rozbudowa infrastruktury w porcie Police, w tym budowa liniowej infrastruktury kolejowej (doprowadzenie torów kolejowych do portu).

9. Dokończenie budowy nabrzeża Armatorskiego w porcie w Świnoujściu. 10. Budowę portu rybackiego w Świnoujściu. 11. Modernizację nabrzeży w porcie w Świnoujściu w celu uzyskania jednolitej

głębokości technicznej 14,8 m., w tym przede wszystkim modernizacja stanowiska statkowego na nabrzeżu Górników o zdolności przeładunkowej 4,5 mln ton rocznie.

12. Wyposażenie portów Szczecin i Świnoujście w nowoczesne urządzenia ochrony środowiska morskiego, w tym przede wszystkim: budowa oczyszczalni ścieków i spalarni stałych odpadów statkowych (Ostrów Grabowski), modernizacja kotłowni w porcie w Świnoujściu, wyposażenie elewatora Ewa w urządzenia odpylające.

72

Do priorytetowych przedsięwzięć w strategii długoterminowej rozwoju żeglugi morskiej Województwa Zachodniopomorskiego zaliczyć należy: 1. Zintegrowanie żeglugi z transportem lądowym w ramach intermodalnych łańcuchów

transportowych, poczynając od roku 2002. 2. Promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako formy transportu

mającej podstawowe znaczenie dla spójności Europy.

Zintegrowanie żeglugi morskiej w morsko-lądowych łańcuchach transportowych pozwoli na uruchomienie sieci stałych połączeń intermodalnych do i z województwa ze szczególnym uwzględnieniem relacji przewozowych na kierunku Północ-Południe. Sieć tych połączeń umożliwi obsługę ładunków polskiego handlu zagranicznego oraz aktywizację obsługi ładunków tranzytowych. Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (żmbz) wymagać będzie realizacji szeregu przedsięwzięć, w tym m.in.: 1) uruchomienie projektów dotyczących identyfikacji potencjalnych połączeń i rynków

żmbz i studiów wykonalności dla konkretnych połączeń pilotażowych, 2) zastępowanie obecnej floty nowoczesnym tonażem (ro-ro, ro-pax, kontenerowce

i inne) dostosowanym do potrzeb żmbz, z wykorzystaniem portu w Szczecinie do intensyfikacji przewozów ro-ro w zakresie obsługi ciężkiego taboru drogowego,

3) promocja współpracy pomiędzy małymi i średnimi firmami żmbz, jak również pomiędzy nimi a innymi operatorami w systemie transportowym drzwi-drzwi,

4) ustanowienie otwartych systemów informacyjnych dla wspólnego zarządzenia potokami transportowymi, uwzględniając potrzeby połączeń żmbz i portów morskich,

5) Uczestnictwo w Grupach Roboczych działających regionie Morza Bałtyckiego, który celem jest m.in. integrowanie bałtyckiej żeglugi w morsko-lądowych łańcuchach transportowych.

Działania modernizacyjne i rozwój floty to zadania rozłożone sukcesywnie na cały okres prognozowany a uruchomienie projektów dotyczących potrzeb rynkowych w zakresie żmbz to zadania możliwe do realizacji już od 2002 r. Natomiast pozostałe zadania powinny być podejmowane niezwłocznie po uzyskaniu środków finansowych z różnych programów unijnych – od 2004 r. 4.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 Do priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie rozwoju portów morskich w strategii średnioterminowej należy zaliczyć: 1. Zakończenie I etapu budowy infrastruktury portowej dla terminala drobnicy

zjednostkowanej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie. 2. Zakończenie I etapu rozbudowy infrastruktury portowej na Płw. Katowickim

w Szczecinie. 3. Realizacja I etapu budowy infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum

Logistycznego w ciągu ul. Hryniewieckiego w Szczecinie. 4. Zagospodarowanie powiększonego Wolnego Obszaru Celnego w Szczecinie.

73

5. Realizacja budowy infrastruktury dla obsługi dużych, morskich statków pasażerskich na nabrzeżu Starówka w porcie Szczecin.

6. Realizacja procesu uniwersalizacji nabrzeży: Górnośląskie, Noteckie i Dolnośląskie w porcie w Szczecinie.

7. Dokończenie modernizacji nabrzeża Górników w Świnoujściu. 8. Dostosowanie infrastruktury hydrotechnicznej w Świnoujściu do obsługi statków

o długości 270 m i ładowności 100 tys. ton. 9. Rozpoczęcie budowy portu rybackiego w Świnoujściu. 10. Rozbudowa infrastruktury w porcie Police, w tym budowa kolejowej infrastruktury

liniowej. Założone główne kierunki modernizacji portów w Szczecinie i Świnoujściu w perspektywie średniookresowej mają na celu stworzenie warunków dla efektywnej i kompleksowej obsługi ładunków drobnicowych oraz dywersyfikację struktury przeładunkowej masy towarowej, jak również umożliwienie właściwej obsługi międzynarodowego morskiego ruchu pasażerskiego. Optymalizacja funkcji portu morskiego w Szczecinie wymaga uwzględnienia docelowego sposobu eksploatacji istniejących nabrzeży, przeznaczonych m.in. do obsługi różnych form ruchu pasażerskiego i budowy nowego terminala. Istniejące nabrzeża i tzw. dworzec morski w stopniu niezadowalającym realizują funkcje obsługi żeglugi pasażerskiej. Należy założyć, że budowa terminala pasażerskiego na nabrzeżu Starówka będzie zrealizowana do roku 2006. Do aktywizacji funkcji gospodarczych portu szczecińskiego i aktywizacji gospodarczej regionu przyczynić się może stworzenie Centrum logistycznego – Port Szczecin, będącego platformą regionalnego Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Realizacja programu rozwojowego w porcie szczecińskim zwiększy jego zdolność przeładunkową o ok. 5 mln ton w rejonie przeładunków masowych i ok. 1,5 mln ton w rejonie przeładunków drobnicowych.

Główne zamierzenia inwestycyjne w porcie świnoujskim będą dotyczyły modernizacji nabrzeża Górników oraz zwiększenia potencjału przeładunkowego do obsługi rudy żelaza, zboża i paliw płynnych. Istotnym czynnikiem wzrostu konkurencyjności portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu będzie zdecydowana poprawa dostępności transportowej, bowiem wykorzystanie zdolności przeładunkowo- składowych portów zależy nie tylko od inwestycji wewnątrzportowych, ale w coraz większym stopniu od możliwości dowozowych i odwozowych do i z portów morskich oraz usytuowanie portów w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Temu celowi służą inwestycje uwzględnione w projektach: „Dostęp do Portów i Zarządzanie Portami” i „Modernizacja Portów” (finansowanie z kredytu Banku Światowego) obejmują m.in. połączenie drogowe do obszaru Portu Centralnego w Szczecinie, modernizację połączenia drogowego pomiędzy Szczecinem i Świnoujściem przez Wolin, modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście i wdrożenie Systemu Zarządzania Ruchem Statków (UTMS).

74

W strategii średnioterminowej rozwoju portu morskiego w Policach zakłada się utrzymanie specjalistycznego charakteru nabrzeży przystosowanych do przeładunków wynikających z potrzeb Zakładów Chemicznych „Police” S.A. Police dysponują w porcie obszarem ok. 320 ha (w tym 270 ha obszaru z dostępem do linii brzegowej) do zabudowy i rozbudowy infrastruktury dla potrzeb portowych, przemysłowych, usługowych i magazynowania.

W porcie kołobrzeskim podjęto działania inwestycyjne polegające na przebudowie wejścia do portu, którego realizacja pozwoli na przyjmowanie statków o długości 100 m, szerokości 20 m i zanurzeniu 6,3 m. Otworzy to przed portem możliwości ożywienia przeładunków towarowych i obsługi ruchu pasażerskiego.

Inwestycją realizowaną w porcie w Darłowie jest budowa terminalu pasażerskiego (koszt 150 tys. zł).

W tabelach 25 - 27 (zob. Załącznik) przedstawiono podstawowe przedsięwzięcia inwestycyjne w portach Szczecin-Świnoujście do 2015 roku.

Do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju żeglugi morskiej należy zaliczyć: 1. Zahamowanie regresu zachodniopomorskiej żeglugi morskiej. 2. Tworzenie niezbędnych warunków dla priorytetowego rozwoju żeglugi bliskiego

zasięgu, w tym żeglugi promowej. 3. Przyspieszenie procesów restrukturyzacji i prywatyzacji. 4. Wprowadzenie w życie programu pomocy publicznej dla sektora żeglugi morskiej.

Priorytetowe znaczenie mieć będzie powstrzymanie spadku liczby statków i ich tonażu oraz poprawa wskaźników ekonomicznych - co pozwoli na wykreowanie programu inwestycji tonażowych, ukierunkowanych na sukcesywne odtwarzanie tonażu PŻM oraz budowę nowego tonażu bliskiego zasięgu, szczególnie w zakresie żeglugi promowej. Rozwój polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu - w perspektywie integracji z Unią Europejską i rosnącymi obrotami handlowymi w ramach tego ugrupowania - przyczyni się do polepszenia warunków obsługi i konkurencyjności polskiego handlu zagranicznego oraz stworzy możliwość przeniesienia części międzynarodowych przewozów towarów z transportu drogowego na morski. Szansą dla zachodniopomorskich armatorów jest rynek bałtycki, obsługiwany obecnie w zbyt małych proporcjach w stosunku do naszego potencjału gospodarczego na tle krajów bałtyckich. Należy założyć, że realne jest zwiększenie udziału Polski w przewozach bałtyckich z obecnego 1% do 3%, a docelowo 5%. Istotnym elementem strategii rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinna być żegluga promowa, wykonywana obecnie przez promy należące do PŻB S.A., Euroafriki i PŻM. Żegluga promowa funkcjonować będzie wyłącznie w basenie Morza Bałtyckiego, obsługując relacje skandynawskie, a docelowo także wschodniobałtyckie. Szansą intensyfikacji nowoczesnych form krótkich połączeń żeglugowych będzie wydłużenie niektórych połączeń promowych do portu w Szczecinie – dotyczy to przede

75

wszystkim przewozów ciężkich zestawów drogowych i ich obsługi przy istniejących nabrzeżach. Warunkiem skutecznego i efektywnego działania jest konsolidacja (przynajmniej organizacyjna) przewoźników promowych i działanie w oparciu o wspólną politykę i strategię działania.

W strategii utrzymania i ewentualnego rozwoju żeglugi morskiej w Województwie Zachodniopomorskim pomocne będą też rozwiązania prawne, organizacyjne, ekonomiczno-finansowe. Umożliwią one m.in. normalizację marynarskiego rynku pracy, rejestru narodowego, dostępu do funduszy krajowego rynku finansowego, poprawę standardów bezpieczeństwa żeglugi, ochronę środowiska morskiego.

4.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania W strategii średnioterminowej dla rozwoju infrastruktury portów morskich Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2002-2006 podstawowe zadania i przedsięwzięcia podejmowane będą na zewnątrz i wewnątrz granic portów morskich.

Wśród przedsięwzięć o charakterze zewnętrznym, mających podstawowe znaczenie w walce konkurencyjnej z innymi portami morskimi na Bałtyku i na Morzu Północnym, są inwestycje infrastrukturalne zwiększające dostępność portów morskich od strony przedpola i od strony zaplecza. Przedsięwzięcia te finansowane będą ze środków przewidywanych dla innych gałęzi transportu a modernizacja i utrzymanie toru wodnego Szczecin-Świnoujście ze środków Skarbu Państwa.

Natomiast wśród przedsięwzięć o charakterze wewnątrzportowym znajdą się inwestycje mające na celu zmniejszenie luki technologicznej w obsłudze ładunków drobnicowych i ukierunkowane na dalsze zróżnicowanie struktury przeładunkowej masy towarowej. Działania realizacyjne wewnątrz portów Szczecin i Świnoujście, zgodnie z postanowieniami Ustawy o portach i przystaniach morskich, finansowane są ze środków własnych podmiotu zarządzającego portami oraz częściowo ze środków budżetu państwa, kredytów inwestycyjnych krajowych i zagranicznych instytucji finansowych. Z uwagi na ciągłość procesu inwestowania w portach morskich szczególnego znaczenia w strategii średniookresowej nabierają inwestycje kontynuowane, których wartość stanowi ok. 10% wartości wszystkich przedsięwzięć planowanych, a okres realizacji zamyka się do 2006 roku. Ich realizacja stanowi bezwzględny priorytet ze względu na znaczne nakłady finansowe poniesione w okresach wcześniejszych.

Wariant minimalny planu rozwoju infrastruktury portów morskich obejmuje głównie inwestycje kontynuowane, inwestycje wynikające z przyjętych zobowiązań w wyniku umów międzynarodowych, inwestycje nad których przygotowaniem trwają już od dłuższego czasu prace oraz przedsięwzięcia związane z poprawą bezpieczeństwa w portach morskich.

Z kolei wariant pożądany obejmuje dodatkowo przedsięwzięcia, których realizacja pozwoli na zwiększenie mobilności portów morskich, w tym również małych

76

portów Województwa Zachodniopomorskiego, co pozwoli na wzrost ich konkurencyjności wobec portów zagranicznych i na rynku krajowym. W tabeli 28 (zob. Załącznik) przedstawiono szacunkowe koszty priorytetowych przedsięwzięć inwestycyjnych w portach Szczecin, Świnoujście i Kołobrzeg – w latach 2002-2006, które kształtują się w sposób następujący: • •

258, 1 mln zł. w wariancie minimalnym 485,0 mln zł. w wariancie pożądanym.

Natomiast całkowite nakłady inwestycyjne na realizację działań realizacyjnych wewnątrz portów Szczecin i Świnoujście w wariancie pożądanym w latach 2002-2015 szacuje się w wysokości ok. 1 110 mln. zł. Struktura pozyskiwania oszacowanych wielkości środków finansowych na realizację przyjętych działań realizacyjnych według źródeł pozyskiwania tych środków finansowych będzie następująca: • Środki budżetu państwa - 222 mln. zł • Środki budżetów samorządowych - 50 mln. zł • Środki kredytów inwestycyjnych

zaciągnięte w polskich bankach - 100 mln. zł • Środki z Banku Światowego - 369 mln. zł • Środki finansowe własne - 369 mln. zł

Całkowite nakłady inwestycyjne na realizację działań realizacyjnych wewnątrz portów Szczecin i Świnoujście w wariancie minimalnym w latach 2002-2015 szacuje się w wysokości ok. 750 mln. zł. Struktura pozyskiwania oszacowanych wielkości środków finansowych na realizację przyjętych działań realizacyjnych według źródeł pozyskiwania tych środków finansowych będzie następująca: • Środki budżetu państwa - 0 • Środki budżetów samorządowych - 0 • Środki kredytów inwestycyjnych: • zaciągnięte w polskich bankach - 100 mln. zł • Środki z Banku Światowego - 325 mln. zł • Środki finansowe własne - 325 mln. zł

Żegluga morska Obecny stan finansowy przedsiębiorstw armatorskich województwa nie pozwala na szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002- 2006. Można przyjąć następujące kierunkowe założenia odnowy tonażu: 1) Do roku 2006 zostaną wycofane najmniej efektywne i starsze jednostki (spadek

tonażu o 15-25%) oraz będą realizowane nieliczne zakupy nowych statków. 2) Stworzenie programu odbudowy tonażu możliwe będzie dopiero po 2006 roku,

a więc w horyzoncie strategii długoterminowej do 2015 roku. 3) W horyzoncie strategii średnioterminowej do 2006 roku istotnym będzie utrzymanie

dotychczasowej struktury drobnicowców konwencjonalnych i wyspecjalizowanych.

77

4) W horyzoncie strategii długookresowej (po 2006 roku) niezbędne będzie stworzenie programu rozwoju nowoczesnej floty (ro-ro, kontenerowce i inne statki wyspecjalizowane) dostosowanej do potrzeb rynku europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Preferowany będzie tonaż wyspecjalizowany na linie dowozowo-odwozowe w relacjach z portami zachodnioeuropejskimi i tonaż konwencjonalny typu wielozadaniowego w relacjach z innymi krajami.

5) Dla utrzymania się na rynku bałtyckim niezbędna jest modernizacja i odtworzenie floty promowej już w horyzoncie strategii średnioterminowej. Zaniechanie działań oznaczać będzie, iż będą oferowane jedynie usługi terminali promowych dla promowych przewoźników nie tylko skandynawskich, ale i innych unijnych (np. greckich). Nowa struktura floty promowej uwzględniać musi: promy pasażersko-samochodowe typu ro-pax i kolejowo - samochodowe.

6) Zróżnicowaniu powinna ulec struktura wielkości promów i statków typu ro-pax, w tym budowa tonażu większego, dostosowanego do potrzeb wybranych rynków cząstkowych. W horyzoncie strategii długoterminowej (po roku 2006-2015) niezbędny będzie dalszy rozwój ilościowy i jakościowy tonażu większego na inne rynki bałtyckie, w tym do tzw. bałtyckich przewozów krzyżowych (wschodnie porty bałtyckie np. Kłajpeda).

Źródłami finansowania programu modernizacji i odnowy tonażu morskiego (zwłaszcza żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi promowej) nie mogą być tylko środki własne armatorów zachodniopomorskich, ale systemowa pomoc państwa dla żeglugi morskiej, zgodnie ze standardami unijnymi.

4.6. Wdrażanie strategii systemu transportu morskiego województwa na szczeblu samorządu i kraju Cele i zadania strategii transportowej wobec systemu transportu morskiego województwa realizowane mogą być poprzez instrumenty będące przede wszystkim w kompetencjach państwa bądź samorządów lokalnych. Do podstawowych kompetencji rządu w zakresie polityki transportowej państwa zaliczyć należy: 1) stwarzanie warunków makroekonomicznych regulacyjnych i instytucjonalnych

niezbędnych do funkcjonowania przedsiębiorstw transportu morskiego w warunkach gospodarki rynkowej,

2) zapewnienie warunków niezbędnych dla bezpieczeństwa żeglugi, 3) dostosowanie krajowych norm prawnych do uregulowań międzynarodowych,

ze szczególnym uwzględnieniem takich zagadnień, jak: ochrona środowiska morskiego, ochrona życia i mienia na morzu, regulacje szczegółowe (np. przepisy o kwalifikacjach zawodowych marynarzy, warunkach ich pracy),

4) wspieranie międzynarodowych inicjatyw integracyjnych np. w basenie Morza Bałtyckiego, zarówno na poziomie międzypaństwowym jak i regionalnym oraz lokalnym,

78

5) wspieranie władz lokalnych, regionalnych i organizacji pozarządowych w zakresie ich bezpośredniego lub pośredniego oddziaływania na sprawy morskie, na zasadzie subsydiarności.

Instrumentami wdrażania polityki transportowej przez państwo w zakresie systemu transportu morskiego mogą być instrumenty polityczne, prawne i organizacyjne, finansowe i ekonomiczne, nadzoru i kontroli.

Instrumenty polityczne to opracowywanie i przyjmowanie przez uprawnione organy dokumentów typu: polityka transportowa, koncepcje rozwojowe i programy realizacyjne. Część z tych dokumentów jest wymagane przepisami prawa (np. koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, przyjęcie wieloletniego programu rozwoju portów morskich), inne mogą być przyjmowane w ramach ogólnych uprawnień Rady Ministrów i np. resorty gospodarki i infrastruktury (np. wdrożenie nowego modelu zarządzania portami morskimi).

Instrumenty prawne i organizacyjne to dokonywanie stopniowych, konsekwentnych zmian w ustawodawstwie, w tym także w ramach dostosowania prawa polskiego do uregulowań Unii Europejskiej. Instrumentem prawnym jest też wydawanie i wdrażanie (z kontrolą) przepisów wykonawczych o charakterze administracyjnym, w tym np. w zakresie wyboru strategicznych kierunków rozwoju poszczególnych gałęzi transportu, konsolidacji polskiej żeglugi promowej.

Instrumenty finansowe i ekonomiczne obejmują rozwiązania prawne i organizacyjne z zakresu budżetowania, zarządzania finansami, przyciągania kapitału niepublicznego, polityki fiskalnej. Polityka transportowa państwa wyraża się w doborze tych rozwiązań dla umożliwienia dostępu do środków dla przedsięwzięć priorytetowych, np. projektu modernizacji portów, projekt dostępu do portów i zarządzania portami.

Spośród instrumentów polityki transportowej państwa w stosunku do systemu transportu morskiego jednym z najważniejszych jest program pomocy publicznej dla sektora żeglugi morskiej. Założenia tego programu opracowane zostały w 1999 r. przez ówczesne MTiGM na podstawie Wytycznych Wspólnoty Europejskiej w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego, a stosowne Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie udzielania pomocy publicznej w sektorze żeglugi morskiej zostało przyjęte w dniu 20 lutego 2001 r. i weszło w życie z dniem 19 kwietnia 2001 r. Rozporządzenie określa rodzaje dopuszczalnej pomocy publicznej dla żeglugi morskiej z przeznaczeniem na: • restrukturyzację przedsiębiorstw armatorskich i ich prywatyzację, • utrzymanie poziomu zatrudnienia kadr morskich, • inwestycje tonażowe, remonty i przebudowy, a także dostosowanie statków morskich

do międzynarodowych wymogów bezpieczeństwa morskiego, • szkolenie specjalistyczne dla marynarzy i oficerów, • zakupy inwestycyjne i modernizacyjne służące dostosowaniu statków do wymogów

w zakresie ochrony środowiska,

79

• wspieranie prac badawczo-rozwojowych służących rozwojowi technologicznemu transportu morskiego, systemów integracji transportu morskiego i lądowego oraz wprowadzeniu nowych typów statków, urządzeń i wyposażenia.

Jednym z instrumentów polityki transportowej państwa w stosunku do systemu transportu morskiego jest tworzenie korzystnych warunków organizacyjno-prawnych dla rozwoju polskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, zgodnie z rekomendacjami Komisji WE. Należy podkreślić, że z inicjatywy Departamentu Transportu Morskiego w ówczesnym MTiGM podjęto w 2000 r. szereg przedsięwzięć mających na celu promowanie rozwoju polskiej żeglugi bliskiego zasięgu oraz jej integrację w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego, w tym: 1) przyjęto Ramowy Krajowy Program Rozwoju Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu

w Polsce; 2) w programie rozwoju infrastruktury transportowej przewidziano inwestycje drogowe

i kolejowe usprawniające dostęp do portów morskich; 3) utworzono w 2000 roku Krajowy Okrągły Stół ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu

z siedzibą w biurze Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście; 4) powołano Punkt Kontaktowy ds. żeglugi bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping Focal

Point) w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej; 5) w ramach prac Okrągłego Stołu opracowano i przesłano, poprzez krajowy Punkt

Kontaktowy, do unijnego Short Sea Shipping & Port Policy Department listę podstawowych barier w rozwoju polskiej żeglugi bliskiego zasięgu wraz z propozycjami możliwych rozwiązań (w formie tzw. fiszek wg wzoru obowiązującego w UE);

6) utworzono w 2001 roku Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu z siedzibą w porcie Szczecin-Świnoujście, które wejdzie do sieci biur stworzonej przez Europejską Komisję.

Z kolei do kompetencji samorządów lokalnych w zakresie systemu transportu morskiego zaliczyć należy: a) racjonalne gospodarowanie mieniem komunalnym, co wiąże się z:

• takim zagospodarowaniem mienia (gruntów, obiektów infrastrukturalnych), by możliwe było jego wykorzystanie dla potrzeb transportu morskiego, zgodnie z potrzebami i preferencjami społeczności lokalnych,

• decyzje o komunalizacji mienia skarbu państwa lub użytkowanego wieczyście przez osoby prawne dla celów gospodarki morskiej - dotyczy to zwłaszcza nieruchomości niezbędnych dla zorganizowania i funkcjonowania publicznego (komunalnego) zarządu portu morskiego,

b) tworzenie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz wydawanie stosownych przepisów lokalnych, które umożliwiają: • integrację potencjału gospodarki morskiej z lokalnym potencjałem rozwoju, • równomierny rozwój elementów transportu morskiego, w tym powiązanych

z przedsiębiorczością oraz preferencjami wspólnot samorządowych,

80

c) ochronę związanego z morzem środowiska przyrodniczego -w małych portach morskich i przystaniach morskich wraz z ich otoczeniem,

d) kształtowanie lokalnych środowisk innowacyjnych, e) współpracę z innymi organami administracji publicznej w zakresie tworzenia

warunków do aktywizacji, funkcjonowania i rozwoju spraw morskich. W procesie realizacji strategii transportowej w zakresie systemu transportu morskiego, samorządy lokalne najczęściej współpracują z Ministerstwem Infrastruktury oraz jego terenowymi organami – urzędami morskimi, m.in. w zakresie: • ustalania zasad współpracy w zakresie zarządzania portami morskimi nie mającymi

podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej - jeśli porty te zarządzane są przez urzędy morskie,

• ustalanie zasad komunalizacji portów morskich zarządzanych dotychczas przez urzędy morskie,

• ustalanie granic administracyjnych portów morskich od strony lądu, • ustalanie granic wód morskich oraz morskich dróg wewnętrznych w przypadku

portów umiejscowionych na rzekach i akwenach zalewowych, • ustalanie zasad finansowania infrastruktury portowej, • ustalanie zasad finansowania utrzymania, modernizacji i rozbudowy infrastruktury

technicznej i transportowej znajdującej się w bezpośrednim otoczeniu lądowym portów morskich, umożliwiającej ich funkcjonowanie (zagadnienia te obejmują zasady wiązania infrastruktury komunalnej z infrastrukturą portową),

• współpracę w zakresie ochrony środowiska na terenach portowych i przybrzeżnych, • współpracę w zakresie promocji portu morskiego w kraju i za granicą.

Jeśli chodzi o małe porty i przystanie morskie to prorozwojowe i racjonalne gospodarowanie regionalnymi i lokalnymi potencjałami rozwojowymi wymaga od władz samorządowych stosowania odpowiednich - właściwych ich kompetencjom narzędzi - w tym m.in.: • narzędzia regulacyjne (np. nakazy i zakazy związane z zagospodarowaniem

przestrzennym gminy, decyzje administracyjne, decyzje gospodarcze, decyzje o nabyciu lub zbyciu określonych składników mienia komunalnego czy o formach ich użytkowania, decyzje o pozyskiwaniu i wydatkowaniu środków finansowych)

• podatki, opłaty lokalne, które składają się na dochody gminy, • narzędzia o charakterze koncepcyjno- programowym (koncepcje, programy, studia,

opracowania wykorzystywane w kształtowaniu lokalnej polityki rozwoju) • narzędzia o charakterze umów dobrowolnych (np. porozumienie samorządu

lokalnego z firmami i instytucjami funkcjonującymi na terenie gminy, jak również z otoczeniem krajowym i zagranicznym np. ze Związkiem Miast Bałtyckich, Związkiem Miast i Gmin Morskich, Euroregionem Pomerania, Związkiem Portów i Przystani Wojew. Zachodniopomorskiego).

81

4.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu morskiego Do podstawowych korzyści - dla województwa i kraju – z realizacji celów i zadań strategii transportowej w odniesieniu do portów morskich można zaliczyć: 1) wzmocnienie strategicznej roli portów jako węzłów transportowych i centrów

logistyczno- dystrybucyjnych łączących różne gałęzie transportu lądowego z międzynarodowym transportem morskim,

2) unowocześnienie potencjału obsługowego, w tym przede wszystkim w zakresie drobnicy i intermodalnych jednostek ładunkowych,

3) wzrost przeładunków - zarówno w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego jak i tranzytu,

4) restrukturyzacja i prywatyzacja sektora usług portowych, 5) podniesienie konkurencyjności krajowej i zagranicznej portów morskich, 6) poprawa dostępności do portów morskich od strony lądu, 7) zapewnienie ochrony środowiska morskiego w portach i otoczeniu portowym, 8) integracja portów z miastami i regionami portowymi oraz przemysłami morskimi.

Należy podkreślić, że do 2006 r. powinien zakończyć się proces wdrożenia zasad wynikających z Ustawy o portach i przystaniach morskich, w tym m.in. • •

•

•

uporządkowanie spraw kompetencyjnych i zarządzania portami morskimi, rozdzielenie funkcji zarządzania infrastrukturą portową od świadczenia usług portowych o charakterze komercyjnym wdrożenie unijnych standardów i wymogów w zakresie zarządzania i eksploatacji portów, sprecyzowanie trybu i zasad finansowania przez budżet państwa zadań inwestycyjnych i modernizacyjnych w zakresie infrastruktury portowej.

Efektem realizacji zadań strategii transportowej w zakresie portów morskich powinien być znaczący spadek wskaźników dekapitalizacji majątku trwałego portów (66% w portach Szczecin i Świnoujście), zwiększenie długości nabrzeży przeładunkowych, zwłaszcza dla nowych technologii przeładunku, zwiększenie powierzchni placów składowych, magazynów, uruchomienie specjalistycznych terminali oraz dostosowanie oferty usługowej portów do potrzeb odbiorców.

Przewiduje się wzrost obrotów ładunkowych polskich portów morskich do roku 2010 o ok. 37,5%, w tym portów w Szczecinie i Świnoujściu o 10,1%. Wzrost obrotów ładunkowych portów w Szczecinie i Świnoujściu szacowany jest na ok. 24,2 mln ton w roku 2005 i 27,2 mln ton w roku 2015.

Do podstawowych korzyści z realizacji zadań strategii transportowej w odniesieniu do żeglugi morskiej można zaliczyć: a) powstrzymanie regresu żeglugi morskiej, w tym m.in. poprzez udzielenie pomocy

państwa dla krajowej żeglugi morskiej (zgodnie z wytycznymi unijnymi i rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 lutego 2001 r. w sprawie udzielenia pomocy publicznej w sektorze żeglugi morskiej); odnowienie tonażu; zahamowanie

82

procesu odchodzenia statków armatorów krajowych od bandery narodowej i stworzenie warunków do stopniowego powrotu tych statków pod polska banderę oraz przyspieszenie procesów restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw armatorskich,

b) stworzenie korzystnych warunków dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, c) podniesienie jakości usług żeglugi morskiej i wzrost konkurencyjności

przedsiębiorstw żeglugi morskiej, d) wznowienie przez armatorów krajowych budowy statków w polskich przemyśle

okrętowym, e) dostosowanie standardów bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska

do wymogów i standardów UE, f) wzrost udziału przedsiębiorstw żeglugi morskiej w obsłudze obrotów polskiego

handlu zagranicznego drogą morską.

Promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, zwłaszcza w rejonie Bałtyku, pozwoli na uzyskanie istotnych korzyści dla gospodarki regionu i kraju - na skutek spodziewanego dynamicznego rozwoju gospodarczego krajów bałtyckich. Żegluga morska bliskiego zasięgu objęta jest priorytetami polityki żeglugowej UE, co w istotny sposób powinno wpływać na kształtowanie polskiej polityki żeglugowej.

Kolejną korzyścią będzie rozwój krajowej żeglugi promowej na Bałtyku i w konsekwencji zwiększenie udziału polskich armatorów w bałtyckich przewozach towarowych i pasażerskich. Osiągnięcie tych korzyści będzie możliwe dzięki m.in. konsolidacji polskich przewoźników promowych oraz podniesienie efektywności zaangażowanego kapitału a także usprawnieniu dostępu do terminalu promowego od strony lądu.

Oczekuje się, że podejmowane działania przyniosą wzrost udziału krajowej floty w obsłudze transportowej polskiego handlu zagranicznego oraz zwiększenie dodatniego salda bilansu płatniczego w zakresie handlu usługami transportu morskiego, które obecnie wynosi ok. 500 mln USD.

83

5. Infrastruktura i system transportu wodnego śródlądowego 5.1. Analiza SWOT

Mocne strony Słabe strony

• infrastruktura punktowa (porty morskie i przeładownie) stanowi zorganizowaną infrastrukturę techniczną Odrzańskiej Drogi Wodnej,

• międzynarodowe znaczenie rzeki Odry –jest transgraniczną drogą wodną, która łączy systemy transportowe Polski i Niemiec oraz Europy Zachodniej z morsko-rzecznymi portami ujścia Odry,

• korzystna lokalizacja systemu z punktu widzenia sieci trans-europejskiej i dostępności,

• jako element Odrzańskiego Systemu Transportowego, poprzez połączenia wodne wiąże aglomerację szczecińską i morsko-rzeczne porty ujścia Odry z konurbacją górnośląską i aglomeracją wrocławską, za pośrednictwem drogi wodnej Wisła-Odra z wielkopolskim obszarem gospodarczym, a poprzez kanały Odra-Havela i Odra-Szprewa, z aglomeracją berlińską oraz portami krajów Europy Zachodniej,

• posiada kompleksowy, wielozadaniowy charakter, co zwiększa efektywność nakładów inwestycyjnych, ponoszonych na jej budowę i utrzymanie.

• zły stan infrastruktury drogi wodnej, • niskie prześwity mostów ograniczające

zdolności przewozowe -istotne ograniczenie przepustowości drogi wodnej stanowią trzy mosty, zlokalizowane w Szczecinie, których prześwity pionowe nie odpowiadają nawet III klasie drogi wodnej wg EKG ONZ,

• niedostosowanie istniejącej zabudowy do obecnych potrzeb transportowych,

• porty i przeładownie wymagają remontów, a urządzenia przeładunkowe są przestarzałe i mało wydajne,

• brak odpowiednich nakładów na utrzymanie doprowadził do dekapitalizacji zabudowy hydrotechnicznej, która na poszczególnych odcinkach charakteryzuje się różnym stopniem fizycznego zużycia obiektów oraz różnymi parametrami eksploatacyjnymi,

• sezonowość przewozów, • zdekapitalizowany tabor, brak specjalistycznych

statków • ograniczona zdolność armatorów do inwestycji

taborowych,

Szanse Zagrożenia

• integracja z UE i ratyfikacja przez Polskę umowy AGN - włączenie Odry do systemu międzynarodowej sieci dróg wodnych

• rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CET)

• modernizacja Odry, prowadzona równolegle z trwającą obecnie budową wielkogabarytowego połączenia wodnego Magdeburga z Berlinem (projekt 17) wraz z planowaną rozbudową kanałów Odra-Havela i Hohensaaten – Fridrichstahler Wasserstrasse oraz portów w Schwedt, Frankfurcie n. Odrą i Eisenhuttenstadt - to ważny czynnik aktywizujący żeglugę śródlądową w relacji Szczecin-Berlin- państwa Europy Zachodniej,

• realizacja zadań określonych w „Programie dla Odry - 2006”

• dalsza dekapitalizacja infrastruktury technicznej Odry, prowadząca do postępującego ograniczenia poszczególnych funkcji gospodarczych systemu wodnego rzeki,

• nie dotrzymanie przez Polskę zobowiązań międzynarodowych, zawartych w umowach i konwencjach których jesteśmy stronami i sygnatariuszami w zakresie utrzymania i rozwoju drogi wodnej, co utrudniać będzie nie tylko międzynarodowe powiązania transportowe, ale również współpracę gospodarczą z tymi krajami,

• pogarszające się warunki nawigacyjne na Odrze,

• osłabienie pozycji portów ujścia Odry w wymianie międzynarodowej.

84

5.2. Diagnoza obecnego stanu transportu wodnego śródlądowego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Istniejąca zabudowa rzeki Odry jest niedostosowana do obecnych potrzeb transportowych. Wynika to z wielu błędów jakie popełniono w trakcie jej zagospodarowywania na przełomie XIX i XX w., przy czym całość prac nigdy nie dokończono. Dodatkowo brak odpowiednich nakładów na jej utrzymanie doprowadził do dekapitalizacji zabudowy hydrotechnicznej, która na poszczególnych odcinkach charakteryzuje się różnym stopniem fizycznego zużycia obiektów oraz różnymi parametrami. Klasyfikując dolny odcinek Odry, należy wyodrębnić następujące pododcinki32: • •

od ujścia Warty (Kostrzyn) do Ognicy - III klasy drogi wodnej od Ognicy do Szczecina - Vb klasy drogi wodnej

Natomiast w samym Szczecinie, największym utrudnieniem dla żeglugi pozostają trzy mosty, tj.: • most kolejowy, zlokalizowany w km 35,59 rzeki Odry Zachodniej, którego dwa

jednokierunkowe przęsła żeglowne posiadają szerokość 11,91 i 12,25 m, a wysokość (prześwit pionowy)33 3,69 m;

• most drogowy „Długi” (zwodzony), usytuowany w km 35,95 rzeki Odry Zachodniej, którego przęsło żeglowne posiada szerokość 17,5 m i wysokość 3,68 m;

• most kolejowy (zwodzony), usytuowany w km 733,7 rzeki Regalicy, którego przęsło zwodzone posiada szerokość 12,73 m, a przęsło stałe wysokość 3,06 m.

Dwa mosty zlokalizowane na Odrze Zachodniej, po kolejnych remontach posiadają unieruchomione przęsła, tzn. są eksploatowane jako mosty stałe. Wraz z modernizacją zabudowy regulacyjnej konieczne jest przebudowanie mostów w Szczecinie, których prześwity pionowe nie odpowiadają nawet wymogom III klasy drogi wodnej EKG ONZ. Brak remontów i modernizacji ogromnego majątku, jakim jest infrastruktura techniczna Odry, prowadzić będzie do dalszej jej dekapitalizacji oraz postępującego ograniczenia poszczególnych funkcji gospodarczych systemu wodnego rzeki.

Ogólnie ujmując system żeglugi śródlądowej na terenie naszego województwa jest stosunkowo dobrze rozwinięty. Koncentracja przedsiębiorstw armatorskich w regionie związana jest przede wszystkim z relatywnie najlepszą dostępnością połączeń wodnych z Europą Zachodnią oraz portem Szczecin - Świnoujście oraz dużą podażą ładunków. Warunki działania przedsiębiorstw przewozowych są jednak trudne

32 Śródlądowe drogi wodne klasyfikuje się wg wielkości statków lub zestawów jakie mogą być dopuszczone do żeglugi na określonej drodze wodnej. Podział śródlądowych dróg wodnych na klasy zawarty jest w Załączniku Nr 2 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002r., Nr 77, poz. 695). 33 Prześwit pionowy mostu, czyli wysokość przęsła żeglugowego ustala się w odniesieniu do stanu wody, zwanego wielką wodą żeglowną (WWŻ). Wartość WWŻ dla danego odcinka drogi wodnej określają przepisy żeglugowe, np. przepisy graniczne (Dz. U. województwa Zachodniopomorskiego z 2001r., Nr 21, poz. 433) oraz przepisy lokalne (Dz. U. WRN w Szczecinie z 1983r., Nr 6, poz. 52).

85

z uwagi na dekapitalizację majątku trwałego dróg wodnych i portów rzecznych oraz przestarzały tabor. Należy przy tym podkreślić, że Szczecin nie posiada portu śródlądowego jako obiektu administracyjnego, a żegluga śródlądowa korzysta przede wszystkim z urządzeń portu morskiego oraz miejskich i zakładowych nabrzeży. Tabor eksploatowany przez polskich armatorów rzecznych jest przestarzały. Statki liczące ponad 21 lat stanowią w przypadku Odratrans S.A. 62% ogółu floty tego armatora, a w przypadku Żeglugi Bydgoskiej - 92% jej floty. Można więc uznać, że tabor wodny śródlądowy znajdujący się w gestii polskich armatorów jest zdekapitalizowany. Struktura tonażowa polskiej floty jest następstwem konieczności dostosowania jej do warunków nawigacyjnych istniejących na wewnątrzkrajowych drogach wodnych śródlądowych. Spośród barek pchanych ponad 20% charakteryzuje się tonażem mniejszym niż 400 ton. Wśród barek pchanych, jak i motorowych dominują barki 500 tonowe, tzw. BP – 500, BM-500. Barki duże (ponad 1000 ton nośności) stanowią jedynie 5 % ogółu floty pchanej. Wymogi prawne UE wpłynęły na konieczność regulacji sektora żeglugi śródlądowej w Polsce w zakresie wymogów jakościowych dostępu do rynku i do zawodu przewoźnika. Nowa ustawa o żegludze śródlądowej, uchwalona przez Sejm RP 9 listopada 2000 roku reguluje m.in. zagadnienia uprawiania żeglugi na polskich drogach wodnych śródlądowych przez statki polskie i obce. Generalnie utrzymany został zakaz kabotażu dla statków obcych, chyba, że umowy międzynarodowe dopuszczają takie prawo, bądź statek obcy posiada stosowne pozwolenie polskiego ministra transportu. Dostęp polskich armatorów do rynku zarobkowych przewozów krajowych i międzynarodowych jest możliwy pod warunkiem spełnienia wymogu zdolności zawodowej (zgodnie z regulacją przyjętą w krajach UE). Polscy armatorzy śródlądowi działają w warunkach konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej (krajowej i zagranicznej) oraz niekorzystnych dla nich zmian w strukturze popytu. Objęci są także, jak dotąd ograniczeniem w postaci kontyngentowania przewozów zagranicznych.

Jednym z podstawowych czynników konkurencyjności polskich armatorów śródlądowych na przyszłym rynku UE jest jakość oferowanych usług, a ta w dużej mierze zależna jest od parametrów drogi wodnej oraz taboru. Wobec zestarzenia się polskiej floty nie może ona spełnić wymogu nowoczesności narzucanego względami ekologicznymi i ekonomicznymi i nie może ona konkurować z nowoczesnymi statkami z krajów UE. Nasilający się fiskalizm wobec armatorów śródlądowych zmniejsza konkurencyjność polskich podmiotów, w ujęciu międzygałęziowym i międzynarodowym. Zagrożona jest więc przyszłość uczestnictwa polskich armatorów śródlądowych w rynku usług transportowych, tym polskim, jak i europejskim.

86

Wnioski do sformułowania ram strategii transportowej województwa w zakresie infrastruktury wodnej śródlądowej: 1) Modernizacja zabudowy regulacyjnej dolnego odcinka Odry, w ramach

„Programu dla Odry 2006”, gwarantuje osiągnięcie trwałej poprawy głębokości tranzytowych, przy jednoczesnym wykorzystaniu naturalnych warunków rzeki oraz ochronie i restytucji przestrzeni kulturowej i przyrodniczej.

2) Realizacja zadań, w ramach „Programu dla Odry 2006” może być w pierwszej kolejności prowadzona w miejscach najbardziej limitujących, co pozwoli na uzyskanie widocznych efektów poprawy parametrów eksploatacyjnych drogi wodnej już w następnym roku realizacji zadania.

3) Przebudowa trzech mostów zlokalizowanych w rejonie Szczecina na rzece Odrze Zachodniej i na Regalicy, których prześwity pionowe i poziome nie odpowiadają wymogom nawet III klasy drogi wodnej (wg EKG ONZ) sprawi, że tabor wodny śródlądowy będzie miał swobodny dostęp do portów usytuowanych w ujściu Odry.

4) Obecnie istniejąca zabudowa drogi wodnej Odry jest niedostosowana do potrzeb transportowych.

5) Brak odpowiednich nakładów na utrzymanie drogi wodnej doprowadził do dekapitalizacji zabudowy hydrotechnicznej, która na poszczególnych odcinkach charakteryzuje się różnym stopniem fizycznego zużycia oraz różnymi parametrami eksploatacyjnymi.

6) Dalsza dekapitalizacja infrastruktury technicznej Odry będzie prowadzić do postępującego ograniczania poszczególnych funkcji gospodarczych systemu wodnego rzeki, w tym jej funkcji transportowej.

5.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego: długoterminowej i średnioterminowej Droga wodna Odry stanowi istotny element zagospodarowania przestrzennego kraju a także stanowi ogniwo łączące polski system dróg wodnych z systemem europejskim. Z uwagi na wielofunkcyjność dróg wodnych, rozwój żeglugi śródlądowej postrzegany jest w kontekście kompleksowych rozwiązań w gospodarce wodnej. Beneficjentami tego rozwoju są: użytkownicy transportu, gospodarka komunalna, rolnictwo, rybactwo, energetyka, turystyka, budżet państwa, społeczeństwo - wskutek ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu itp. Ponadto funkcje międzynarodowe drogi wodnej Odry wymuszają działania zabezpieczające właściwy jej stan i rozwój. Transport wodny śródlądowy uznawany jest za istotny czynnik wspierający zrównoważony rozwój. W tym kontekście rozwój tej gałęzi transportu należało by uznać za zgodny z ogólnym celem polityki transportowej państwa.

Województwo Zachodniopomorskie ma szczególnie korzystne warunki naturalne dla rozwoju żeglugi śródlądowej, które tworzy droga wodna Odry łącząca porty ujścia

87

Odry z aktywnymi gospodarczo województwami nadodrzańskimi i Śląskiem oraz z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych (przez kanał Odra – Havela).

W „Strategii rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015” w części dotyczącej problematyki transportu wodnego śródlądowego ograniczono się do dolnego odcinka Odry, jednakże w propozycji rozwiązań podkreślono, konieczność kompleksowego podejścia do problemów Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Za nadrzędny cel strategiczny uznano w Strategii Województwa stworzenie warunków dla pełnienia rzekę Odrę właściwych funkcji oraz włączenie drogi wodnej Odry w jednolity system europejskich dróg wodnych śródlądowych.

Jako cel podstawowy uznano realizację kompleksowego programu modernizacji infrastruktury liniowej i punktowej drogi wodnej Odry (Program dla Odry 2006) zgodnie z wymogami umowy międzynarodowej AGN i porozumień międzynarodowych. Można przyjąć, że strategicznym celem rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Województwie Zachodniopomorskim w wariancie minimalnym jest stworzenie warunków żeglugowych dla lepszego funkcjonowania żeglugi śródlądowej oraz dla dogodnego połączenia portów i przeładowni ujścia Odry z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej. Dla osiągnięcia tego celu konieczna jest realizacja następujących zadań: 1. Modernizacja najintensywniej eksploatowanego przez żeglugę odcinka rzeki Odry od

Zatoni Górnej (Hohensaaten) do Ognicy, poprzez wykonanie kompleksowych zmian w dotychczasowej zabudowie regulacyjnej, dotyczącej trasy regulacyjnej, geometrii regulacyjnego przekroju poprzecznego, systemu zabudowy oraz konstrukcji budowli regulacyjnych. Przy wyznaczaniu nowej trasy regulacyjnej należy dążyć do likwidacji jej nadmiernego sprostowania, przy jednoczesnym utrzymaniu nowego koryta w granicach istniejących brzegów i zabudowy regulacyjnej. Proponuje się, aby na odcinku Zatoń Górna – Piaski, dotychczasowy system regulacji ostrogowej zamienić na system mieszany.

2. Modernizacja mostu kolejowego na Regalicy lub alternatywnie dwóch mostów (kolejowego i drogowego) na Odrze Zachodniej w Szczecinie, które poprzez niekorzystne parametry eksploatacyjne przęseł żeglownych (wysokość i szerokość), blokują swobodny dostęp żeglugi śródlądowej do zespołu portów i przeładowni ujścia Odry. Z punktu widzenia zakresu niezbędnych prac, możliwości technicznych oraz kosztów jakie należałoby ponieść, zasadnym jest w pierwszej kolejności poddać modernizacji most kolejowy na Regalicy, aby przęsło żeglugowe odpowiadało międzynarodowej, tj. co najmniej IV klasie drogi wodnej, spod konstrukcji tego mostu należy podnieść o ok. 2,5 m w stosunku do obecnego stanu.

3. Przystosowanie portów rzeczno-morskich ujścia Odry do obsługi barkowej, w tym w porcie w Szczecinie należy wyznaczyć nabrzeża do obsługi barek, wyposażając je w urządzenia do obsługi statków w relacjach burtowych oraz w nowe technologie przeładunkowe.

88

4. Przystosowanie oznakowań nawigacyjnych dla żeglugi całodobowej i umożliwienie tym samym uprawianie żeglugi nocnej, co poprzez wydłużenie czasu pracy statków śródlądowych przyczyni się do poprawy efektów działalności floty i jej bezpiecznej eksploatacji oraz wzrostu konkurencyjności na rynku usług transportowych.

Obecnie żegluga nocna dopuszczona jest na odcinku Odry od Kostrzyna do Widuchowej, natomiast nie jest ona otwarta na odcinku od Widuchowej do Szczecina oraz w szczecińskim węźle wodnym.

Strategicznym celem rozwoju transportu wodnego śródlądowego w wariancie optymalnym jest włączenie drogi wodnej Odry w jednolity system europejskich dróg wodnych. Dla osiągnięcia tego celu konieczna jest realizacja następujących zadań: 1. Modernizacja odcinka rzeki Odry od ujścia Warty (Kostrzyn) do Ognicy,

gwarantującą uzyskanie parametrów eksploatacyjnych, klasyfikujących ją jako co najmniej IV klasę drogi wodnej, tj. najniższy klasy międzynarodowej.

2. Modernizacja trzech mostów w Szczecinie, których szerokość i wysokość przęseł żeglugowych limitują swobodną żeglugę.

Konsekwencją braku decyzji w sprawie realizacji zadań inwestycyjnych wariantu minimalnego i optymalnego będzie stopniowe ograniczanie funkcji transportowej i handlowej portu Szczecin- Świnoujście oraz innych przeładowni rzecznych województwa zachodniopomorskiego, a docelowo – wyeliminowanie polskich dróg wodnych śródlądowych z europejskiego systemu połączeń wodnych.

5.4.Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu wodnego śródlądowego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 5.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 Na obszarze województwa zachodniopomorskiego parametry drogi powinny być dostosowane do klasy IV, co wynika z przebudowy drogi wodnej Berlin–Gortz (kanał Odra-Havela), z wyjściem na Odrę w Hohensaaten o tej samej klasie. W związku z tym, zakres prac inwestycyjnych, modernizujących obecną zabudowę rzeki Odry, powinien gwarantować uzyskanie IV klasy drogi wodnej, tj. najniższej klasy zaliczanej do kategorii dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Realizacja zadań modernizujących system zabudowy regulacyjnej rzeki Odry w ramach wieloletniego „Programu dla Odry 2006” nie gwarantuje uzyskania na całej długości rzeki klasy drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym i tym samym włączenie jej do europejskiego systemu dróg wodnych. Konieczne jest więc skanalizowanie Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do Zatoni Górnej (Hohensaaten), przy pomocy stopni piętrzących. Przy czym, na odcinku rzeki Odry od ujścia Warty w Kostrzyniu do Zatoni Górnej (tj. na terenie Województwa Zachodniopomorskiego), przewiduje się konieczność wybudowania co najmniej dwóch stopni piętrzących, wg koncepcji zawartej

89

w „Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych”, opracowanej w 1994r. przez „Navicentrum” Sp. z o.o. we Wrocławiu.

Należy również rozważyć możliwość wykorzystania koncepcji Instytutu Morskiego w Szczecinie, zakładającego kanalizację fragmentu dolnego odcinka Odry, poprzez wybudowanie stopnia wodnego w rejonie miejscowości Piaski, który zgodnie z założeniami koncepcji mógłby zagwarantować uzyskanie parametrów IV klasy drogi wodnej na odcinku od Zatoni Górnej do Ognicy, czyli na limitującym obecnie odcinku najintensywniej eksploatowanej trasy żeglugowej Hohensaaten - Szczecin.

5.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 Zgodnie z założeniami „Program dla Odry 2006” realizowany będzie w latach 2002 – 2016. Jednakże, zakres prac przewidzianych dla dolnego odcinka rzeki Odry, przy odpowiednim zabezpieczeniu finansowym, możliwy jest do wykonania w latach 2002 – 2006. Poza tym, pewne prace mogą być prowadzone w pierwszej kolejności w miejscach najbardziej limitujących, co pozwoli na uzyskanie widocznych efektów poprawy głębokości tranzytowej już w kolejnych latach realizacji zadania. Generalnie, modernizacja zabudowy regulacyjnej sprowadza się do tego, aby: 1) Na odcinku od ujścia Warty do Hohensaaten samymi zabiegami

regulacyjnymi uzyskać średnią głębokość tranzytową ok. 2,0 m, osiągając w ten sposób parametry III klasy drogi wodnej.

2) Na odcinku od Hohensaaten do Szczecina (głównie od km 667,0 do km 683,0) zabiegi modernizacyjne powinny być przeprowadzone w podobny sposób jak na odcinku od ujścia Warty.

5.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania Nakłady na realizację zadań Programu dla Odry – 2006 zostały określone w Ustawie. W odniesieniu do odcinka istotnego dla Strategii Rozwoju Województwa, tj. od ujścia Warty do Szczecina określone zostały w wysokości 229,3 mln zł w latach 2002 – 2016 (w tym 61,7 mln zł do 2006 roku), choć część planowanych nakładów znajduje się w zakresie innych pozycji Programu. Jako źródła finansowania ogólnych przedsięwzięć Programu dla Odry – 2006 Ustawa przewiduje: a) Budżet państwa (10,67%) b) Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Wojewódzkie

Fundusze OŚiGW (21,16 %) c) Kredyty od instytucji finansowych np. EBI, BREE (20,58%) d) Fundusze Unii Europejskiej (30,22%) e) Inne np. gminne, prywatne (17,38%).

90

Szacunkowe minimalne nakłady na realizację przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002 –2006 można określić na ok. 50 mln zł.

Podstawowym źródłem finansowania zamierzeń inwestycyjnych na drodze wodnej Odry będzie budżet państwa. Działania w zakresie poprawy infrastruktury portów śródlądowych oraz szlaków o znaczeniu turystycznym będą finansowane ze środków regionalnych oraz kapitał prywatny.

5.6. Instrumenty wdrażania strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego a) Instrumenty prawne i organizacyjne Żegluga śródlądowa w odróżnieniu od innych gałęzi transportu, występuje w dwóch układach infrastruktury technicznej kraju, tj.: • w gospodarce wodnej, jako jeden z wielu systemów wodnych, • w systemie transportowym, jako jedna z jego gałęzi. Śródlądowe drogi wodne, mają charakter wielozadaniowy, tzn. użytkowane są przez przemysł, rolnictwo, leśnictwo, energetykę, gospodarkę komunalną, jak również służą do uprawiania żeglugi, sportów wodnych, żeglarstwa, turystyki sportowo-rekreacyjnej, itp.

Podstawowymi instrumentami umożliwiającymi racjonalne kształtowanie i wykorzystywanie zasobów wodnych są normy prawne, określające przede wszystkim zakres zadań, kompetencji, odpowiedzialności i obowiązków organów władzy oraz administracji rządowej i samorządowej. Sprawy związane z uprawianiem żeglugi na śródlądowych drogach wodnych ustalonych na podstawie przepisów Prawa wodnego, reguluje Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej. Organami administracyjnymi dla spraw żeglugi śródlądowej są minister właściwy do spraw transportu i podlegający mu dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej, o określonym przez ministra terytorialnym zakresie działania oraz statusie organizacyjnym. Ustawa podnosi rangę dotychczasowych inspektoratów żeglugi śródlądowej, które stając się urzędami, swoje działanie i postępowanie w sprawach z zakresu administracji rządowej prowadzą w trybie wydawania decyzji administracyjnych. b) Instrumenty kompetencyjne Zgodnie z Ustawą o Żegludze Śródlądowej, organami administracji żeglugi śródlądowej jest Minister Infrastruktury, jako naczelny organ administracji żeglugi śródlądowej oraz Dyrektorzy Urzędów Żeglugi Śródlądowej, jako terenowe organy administracji żeglugi śródlądowej. Do najważniejszych zadań Ministra Infrastruktury należy: • kształtowanie polityki transportowej państwa, • programowanie kierunków rozwoju transportu wodnego śródlądowego, • wydawanie przepisów wykonawczych z zakresu żeglugi śródlądowej,

91

• sprawowanie nadzoru nad podległymi terenowymi organami administracji żeglugi śródlądowej,

Do kompetencji Dyrektorów Urzędów Żeglugi Śródlądowej należą sprawy związane z uprawianiem żeglugi na śródlądowych drogach wodnych, w tym: • nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi śródlądowej, • przeprowadzanie inspekcji statków, • weryfikacja ustalonej głębokości tranzytowej na szlaku żeglugowym, • kontrola stanu oznakowania nawigacyjnego szlaku żeglugowego, śluz, pochylni,

mostów, urządzeń nad wodami i wejść do portów, • kontrola dokumentów przewozowych i zgodności przewożonego przez statek

ładunku z tymi dokumentami, • kontrola obcych statków w zakresie zgodności wykonywanych przewozów

z postanowieniami umów międzynarodowych, • prowadzenie rejestru administracyjnego polskich statków żeglugi śródlądowej, • wydawanie świadectw zdolności żeglugowej statku. Ustawa o żegludze śródlądowej w wielu zagadnieniach wychodzi naprzeciw rozwiązaniom stosowanym w Unii Europejskiej, przyjmując w swoich postanowieniach liczne regulacje kompetencyjne, wynikające z dyrektyw lub rozporządzeń Rady UE oraz regulacji EKG ONZ. c) Instrumenty z zakresu współpracy międzynarodowej Współpracę na śródlądowych wodach granicznych regulują dwie podstawowe umowy: Umowa między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie gospodarki wodnej na wodach granicznych z 1992 r. i Umowa między Rządem RP a Rządem RFN o żegludze śródlądowej z 1991 r. oraz inne szczegółowe dwustronne porozumienia, m.in. o organizacji i współpracy w zakresie bezpieczeństwa i ułatwiania ruchu żeglugowego na wodach granicznych rzeki Odry i rzeki Odry Zachodniej z 1995 r. Do ważniejszych problemów związanych z utrzymaniem wód śródlądowych należy zaliczyć brak wspólnej koncepcji utrzymania i modernizacji zabudowy regulacyjnej Odry na odcinku granicznym. Przede wszystkim, w ramach współpracy polskiej i niemieckiej administracji: • konieczne jest wypracowanie wspólnej koncepcji utrzymania i modernizacji

zabudowy regulacyjnej rzeki Odry na odcinku granicznym, zgodnie z obecnymi potrzebami transportowymi oraz wiedzą naukową i techniczną,

• należy dążyć do wypracowania wspólnego stanowiska, co do wagi jaką strony przywiązują do żeglugowego wykorzystania Odry granicznej,

• należy podjąć starania, aby trwającą obecnie budowę wielkogabarytowego połączenia wodnego Magdeburga z Berlinem (w ramach „Projektu 17”), wraz z planowaną rozbudową kanałów Odra- Hawela i HFW (Holzeusaaten – Fridrichstahler – Wasserstrasse) w ramach „Federalnego planu modernizacji

92

i rozbudowy niemieckich dróg wodnych”, połączyć z założeniami „Programu dla Odry 2006”, w odniesieniu do granicznego odcinka rzeki Odry.

Umowa rządowa o żegludze śródlądowej z RFN, umożliwia polskim statkom całkowity dostęp do śródlądowych wód RFN, w tym także żeglugę po kanale Men- Dunaj. Umowa normuje problematykę żeglugi na wodach granicznych, jak również wszystkie rodzaje żeglugi na śródlądowych drogach wodnych - żeglugę towarową, pasażerską i sportową. Organem wykonującym i nadzorującym stosowanie Umowy jest Komisja Mieszana, a w jej ramach polsko-niemiecka Grupa Robocza ds. bezpieczeństwa ruchu żeglugowego na wodach granicznych rzeki Odry, Odry Zachodniej i Nysy Łużyckiej. Natomiast Umowa nie reguluje żeglugi na granicznych wewnętrznych wodach morskich Zalewu Szczecińskiego. Zagrożeniem dla aktywizacji przewozów międzynarodowych polskiej żeglugi śródlądowej jest zawarty w Umowie o żegludze śródlądowej zapis o podziale masy ładunkowej po połowie dla każdej ze Stron. Nadal również stosowane są przez stronę niemiecką limity przewozów, realizowane przez wydawanie zezwoleń, ważnych tylko na jeden przejazd tam i z powrotem w komunikacji polsko-niemieckiej. Polscy armatorzy zainteresowani są całkowitym wyeliminowaniem ograniczeń w dostępie do ładunku, stojąc na stanowisku, że czynnikiem decydującym o dostępie do masy przewozowej powinna być konkurencja na rynku. Tym bardziej, że tego rodzaju ograniczenia w dostępie do ładunku nie są stosowane na całym obszarze Unii Europejskiej, ani między Unią a innymi państwami. W procesie integracji polskiej i niemieckiej żeglugi śródlądowej należy dążyć do stworzenia polskiej flocie możliwości uprawiania żeglugi kabotażowej, tym bardziej, że od stycznia 1995 r. w krajach Unii zniesiona została bariera dostępu do tego rodzaju przewozów. W polsko-niemieckiej Umowie o żegludze śródlądowej stwierdza się, że przewozy kabotażowe są dozwolone na podstawie specjalnego zezwolenia, jednak w praktyce jego uzyskanie jest bardzo trudne. d) Instrumenty z zakresu współpracy samorządowej Gospodarka odrzańska pozostaje w różnorodnych powiązaniach z centralnymi i terenowymi organami administracji państwowej i samorządu terytorialnego, ośrodkami zarządzania, jednostkami organizacyjnymi kontroli środowiska oraz społecznymi inicjatywami gospodarczymi i ekologicznymi. Zadania natury planistycznej oraz zadania wykonawcze, inwestycyjne leżą w gestii samorządów wszystkich szczebli, tj. województwa, powiatów i gmin. Instrumentami, które umożliwiają realizację tych zadań są, m.in. strategie rozwoju województwa, wojewódzki program zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska oraz przede wszystkim, sporządzane przez gminy miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego.

93

5.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu wodnego śródlądowego Do podstawowych korzyści z realizacji zadań w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego można zaliczyć: • zapewnienie dogodnego połączenia żeglugowego województwa z ośrodkami

gospodarczymi zachodniej i południowej Polski oraz z krajami Europy Zachodniej, • poprawa jakości usług transportu wodnego śródlądowego, • wzmocnienie konkurencyjności polskich armatorów śródlądowych i zapewnienie

możliwości utrzymania się na rynku, • rozwój funkcji transportowej i handlowej portu Szczecin – Świnoujście oraz innych

portów i przeładowni rzecznych (generowanie nowych potoków ładunków), • rozwój turystyki wodnej.

Ogólną korzyścią z realizacji określonej strategii będzie stopniowe wzmacnianie funkcji transportowej, logistycznej i handlowej portu Szczecin- Świnoujście oraz innych przeładowni rzecznych województwa, a docelowo zapewnienie udziału polskich dróg wodnych śródlądowych w europejskim systemie połączeń wodnych. Natomiast, nie podjęcie rekomendowanych zadań spowoduje następujące negatywne konsekwencje: 1. możliwość utraty potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową ładunków

polskiego handlu zagranicznego i tranzytu w kierunku do/ z Europy Zachodniej; 2. konieczność korzystania barek płynących do i z portu szczecińskiego

z alternatywnego połączenia wodnego na terenie Niemiec ( kanał lateralny); 3. utrata spójności odcinka dolnej Odry z systemem zachodnioeuropejskim wskutek

m.in. nie zapewnienia warunków dla eksploatacji barek o tonażu właściwym dla klasy Vb;

4. zwiększenie kosztów transportu w relacjach z /do portu szczecińskiego wskutek konieczności korzystania z połączenia alternatywnego na terenie Niemiec (wnoszenie opłat kanałowych).

94

6. Infrastruktura i system transportu lotniczego 6.1. Analiza SWOT

Mocne Strony Słabe Strony

• Lokalizacja regionu w obszarze przybrzeżnych tras korytarzy lotniczych

• Wysoki i zgodny ze standardami europejskimi poziom techniczny eksploatacyjny Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów.

• Istnienie w regionie własnych podmiotów lotniczych wraz z techniczną bazą naziemną.

• Dobra komunikacyjnie i ekologicznie lokalizacja Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów.

• Sukcesywnie rozszerzająca się grupa osób skłonnych do korzystania z komunikacji lotniczej

• Korzystne położenie istniejących i potencjalnych lotnisk względem atrakcyjnych obszarów inwestycyjnych i turystycznych

• Brak spójnej koncepcji rozwoju komunikacji lotniczej – w zakresie międzynarodowych i krajowych połączeń lotniczych regionu

• Zróżnicowanie tytułów własności do poszczególnych obiektów

• Słaby popyt na regularne przewozy pasażerskie i towarowe

• Wysokie koszty inwestycyjne o niskiej stopie rentowności

• Brak konsolidacji wśród podmiotów działających w ruchu turystycznym i czarterowym

Szanse Zagrożenia

• Wejście w życie opcji „Otwarte Niebo” („Open Sky”)

• Duża atrakcyjność inwestycyjna większości terenów około lotniskowych

• Korzystna i nie konfliktowa lokalizacja lotniska w regionie gwarantująca jego dalszy rozwój

• Podjęcie w kraju kilku inicjatyw zmierzających do uruchomienia prywatnych regionalnych linii lotniczych.

• Rosnąca ilość prywatnych samolotów i śmigłowców turystycznych i dyspozycyjnych

• Podjęcie inicjatywy kompleksowego programu w rejonie lotniska Szczecin – Dąbie

• Rosnące zainteresowanie obcych wojsk poligonem drawskim

• Atrakcyjne położenie PL Szczecin – Goleniów dla części niemieckich terenów przygranicznych

• Ograniczone możliwości pozyskania środków z budżetu centralnego

• Marginalizacja Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów

• Opóźnienie „Open Sky” poza rok 2004 • Opóźnienia w realizacji programu dalszej

modernizacji PL. Szczecin – Goleniów • Trudności w pozyskaniu środków niezbędnych

do rozwoju Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów - jako jedynego międzynarodowego lotniska w regionie spełniającego wymogi ICAO i UE.

• Wzrost podatków i opłat lokalnych wobec zarządzających lotniskami.

• Przekazanie części funkcji z lotnisk dotychczas obsługujących Berlin na przygraniczne lotniska obszaru Meklemburgii i Brandenburgii

6.2. Diagnoza obecnego stanu transportu lotniczego Pomorze Zachodnie leży na skrzyżowaniu ważnych komunikacyjnie tras (korytarzy) lotniczych tj. : • B-45 – prowadzącego z Europy płd. - wschodniej w kierunku Rønne i dalej

do Skandynawii i Wielkiej Brytanii, a dalej w kierunku Atlantyckiej trasy transkontynentalnej.

• W-71/B-56 – prowadzącego z kierunku środkowych i północnych Niemiec (via Berlin) w kierunku Gdańska , Rygi i dalej w kierunku Finlandii.

Województwo Zachodniopomorskie znajduje się ponadto w orbicie oddziaływania Kopenhagi oraz Berlina – dużych portów lotniczych o zasięgu europejskim

95

i w mniejszym stopniu w zasięgu oddziaływania Warszawy i innych portów regionalnych (Poznań, Gdańsk), co daje podstawę do stwierdzenia, że znaczenie regionu w komunikacji lotniczej będzie stopniowo wzrastać. Port lotniczy w Goleniowie należy do podstawowej sieci lotnisk w kraju. Położony około 40 km od centrum Szczecina, posiadający pas startowy o wysokich parametrach technicznych, jest wyposażony w obiekty kubaturowe i techniczne niezbędne do prowadzenia odpraw pasażerskich oraz zachowania bezpieczeństwa lotów. Port lotniczy posiada drogę startową o parametrach 2500/60m. 59 ton, jest wyposażony w nowoczesne obiekty nawigacyjne. Zakłada się utrzymanie i rozwój międzynarodowego charakteru lotniska w Goleniowie (jest międzynarodowym przejściem granicznym) jako głównego lotniska dla obsługi Szczecina i regionu. Po ukończeniu modernizacji terminal osiągnie zdolność przewozową 500 tys. pasażerów na rok. Port posiada również zaplecze magazynowe i hangarowe oraz ok. 75 ha częściowo uzbrojonych terenów inwestycyjnych. Przewidziana jest w planach inwestycyjnych dalsza modernizacja i podniesienie standardu obsługi Portu Lotniczego w Goleniowie, w tym budowa portu towarowego (Cargo).

Lotnisko w Szczecinie Dąbiu, mimo ograniczonej możliwości rozwoju, ze względu na atrakcyjne położenie może pełnić funkcję lokalnego lotniska dla obsługi miasta w zakresie połączeń pasażerskich, krajowych i międzynarodowych lekkimi samolotami krótkiego startu. Traktowane jest jako uzupełniające dla lotniska w Goleniowie. Obecnie lotnisko obsługuje ruch niewielkich samolotów pasażerskich, sanitarnych i sportowych.

Na terenie dawnego Województwa Koszalińskiego funkcjonował w latach 1957 - 1990 cywilny port lotniczy - drugi znaczący komunikacyjny port lotniczy regionu Pomorza Zachodniego (w 1973 r. lotnisko obsłużyło ponad 102 tys. pasażerów) - zlokalizowany na wydzielonej części lotniska wojskowego Zegrze Pomorskie. W 1991 r. przerwano modernizację portu i zadecydowano o zamknięciu lotniska Obecnie w obiekcie tym zlokalizowane jest lotnisko WP (baza logistyczna) i obsługujące ew. ruch cywilnych statków powietrznych - lotnisko aeroklubowe. Ponieważ funkcjonowanie wojskowego lotniska w Zegrzu skończy się w 2002 r., zachodzi potrzeba zabezpieczenia infrastruktury lotniskowej do czasu reaktywowania jego cywilnej działalności. Na terenie Pomorza Zachodniego znajduje się wiele innych obiektów lotniskowych, nadających się do objęcia programem rozwoju cywilnej komunikacji lotniczej. Jednak poza Portem Lotniczym Szczecin – Goleniów nie spełniają one wymogów Aneksów nr 14 i 17 ICAO regulujących pracę cywilnych lotnisk komunikacyjnych (szczególnie pod względem wymaganego wyposażenia technicznego i mechanizmów zapewnienia bezpieczeństwa lotów) oraz nie mają one statusu stałych lotniczych przejść granicznych. Może to obok wielu innych uwarunkowań stanowić istotny czynnik ograniczenia ich przyszłego rozwoju.

96

Na terenie województwa Zachodniopomorskiego istnieją aktualnie następujące obiekty lotniskowe o statusie lotniska lub odnotowanego dokumentacyjnie obiektu lotniskowego: • •

•

•

•

•

•

• •

•

• • • • •

• • •

Port Lotniczy Szczecin – Goleniów – regionalny Międzynarodowy Port Lotniczy. Lotnisko Koszalin – Zegrze Pomorskie – wydzielona cywilna część lotniska wojskowego WP. Lotnisko Wilcze Laski – wojskowe lotnisko po radzieckie - eksploatowane obecnie jako lotnisko prywatne. Lotnisko Kluczewo – nieczynne wojskowe lotnisko po radzieckie, nie użytkowane lotniczo (poza okazjonalnymi operacjami mikrolotów). Lotnisko Bagicz – nieczynne wojskowe lotnisko po radzieckie do zagospodarowania jako małe lotnisko lokalne – wykorzystywane aktualnie do celów sportowych jako lądowisko przygodne (własność dwóch gmin). Lotnisko Chojna – nieczynne wojskowe lotnisko po radzieckie, nie użytkowane lotniczo (własność gminy Chojna). Lotnisko Śniatowo -nieczynne wojskowe lotnisko zapasowe po radzieckie i polskie, nie użytkowane lotniczo (własność gminy Kamień Pomorski). Lotnisko Szczecin – Dąbie – czynne gruntowe lotnisko Aeroklubu Szczecińskiego. Lotnisko Kalina - nieczynne gruntowe, zapasowe wojskowe lotnisko po radzieckie (własność prywatna). Lotnisko Borne Sulinowo- zlokalizowane na wojskowym po radzieckim terenie małe lotnisko częściowo utwardzone dla mikrolotów i samolotów STOL (własność miejscowej gminy). Lotnisko Świdwin – czynne lotnisko wojskowe WP. Lotnisko Mirosławiec – czynne lotnisko wojskowe WP. Lotnisko Oleszno (Drawsko) – czynne lotnisko wojskowe WP. Lotnisko Darłowo – czynne wojskowe lotnisko helikopterowe MW. Lotnisko Płoty – nieczynne lotnisko zapasowe WP (aktualnie własność Agencji Mienia Wojskowego). Lotnisko Wicko Morskie – praktycznie nieczynne lotnisko wojskowe WP. DOL Kliniska – czynny drogowy odcinek lotniskowy DWL WP na drodze nr 142. DOL Łukęcin – nieczynny drogowy odcinek lotniskowy WP na drodze nr 103.

Występuje jak widać bardzo duże nasycenie Województwa Zachodniopomorskiego obiektami lotniskowymi (cywilnymi i wojskowymi) o statusie lotniska, lub odnotowanego dokumentacyjnie obiektu lotniskowego, z czego blisko 85% ogółu posiada betonowe i betonowo – asfaltowe drogi startowe o dobrych parametrach (tj. długość 1500 i więcej m). Większość z tych obiektów może przynajmniej w ograniczonym zakresie być wykorzystana do stworzenia sieci lokalnych i ponad regionalnych połączeń lotniczych o charakterze dyspozycyjnym i nieregularnym.

97

Poniżej przedstawiono ocenę stanu technicznego wybranych lotnisk oraz szacunki niezbędnych kosztów ich rewitalizacji Lotnisko w Chojnie Posiada minimalne wymagane elementy infrastruktury naziemnej - jednak koszt przywrócenie mu funkcji lotniczych, czyli zapewnienia standardu lądowiska dającego się eksploatować w porze dziennej wraz z niezbędnym personelem wynosić będzie około 1,5 mln. zł + koszty bieżącej eksploatacji. Lotnisko w Kluczewie Mimo znaczącej infrastruktury naziemnej jest lotniskiem skrajnie zdewastowanym i to właśnie w zakresie infrastruktury naziemnej (a co najgorsze także infrastruktury pola manewrowego. Aktualnie niezbędne są już znaczące naprawy w obrębie drogi startowej tj. naprawa uszkodzonych płyt oraz zabezpieczenie stref podejścia na obu kierunkach lotniska. Prace te wymagają nakładów na poziomie co najmniej 1,2 – 15 mln złotych. Do tego dochodzą koszty bieżącego utrzymania lotniska oraz neutralizacja ponad 10 punktów skażeń ekologicznych jakich istnienie odnotowuje się w ramach raportu WAT na terenie PML lotniska w Kluczewie. Koszt neutralizacji tych skażeń jest znany jedynie orientacyjnie i może sięgać dalszych ok. 1,8-2 mln. zł. Lotnisko w Bagiczu Stan techniczny lotniska, a raczej tego co z niego jeszcze pozostało oraz konieczność znacznego (o ponad 40%) skrócenia drogi startowej, zabezpieczenia drogi startowej przed wtargnięciem na nią osób niepowołanych - z odcinka wyłączonego z eksploatacji i wszystkie inne elementy podobne jak na lotniskach w Chojnie i Kluczewie wymagają nakładów rzędu ponad 1 miliona złotych + koszty bieżącej eksploatacji. Do tego należy jeszcze dołożyć koszt niezbędnego, minimalnego wyposażenia obsługowego, p.poż. i technicznego, w wysokości ok. 1 mln zł dla każdego z wymienionych lotnisk, jeśli mają one dysponować należytym standardem obsługi. Lotnisko w Bornem Sulinowie W sensie lotniska nie spełnia ono wymogów technicznych lotniska żadnej kategorii ICAO. W istniejącej postaci może być wyłącznie małym lądowiskiem sportowym używanym sezonowo i to tylko dla określonego typu małych statków powietrznych o właściwościach skróconego startu i lądowania bądź też mikrolotów. Szacunkowe koszty uruchomienia małego - sportowego lotniska (a raczej lądowiska) w Bornem Sulinowie mogą wynieść ok. 250-400 tys. zł. (zależnie od zakresu realizowanej modernizacji). Natomiast doprowadzenie obiektu lotniskowego w Bornem Sulinowie do wymogów i standardów lotniska oznacza w praktyce budowę nowego lotniska od podstaw, przy szacunkowych kosztach ok. 25 mln zł.

Na podstawie analizy stanu istniejącego można sformułować podstawowe tezy rozwojowe, które powinny tworzyć ramy dla określenia celów i zadań strategii w zakresie rozwoju transportu lotniczego w Województwie Zachodniopomorskim.

98

• Województwo Zachodniopomorskie z racji swego pomostowego i przygranicznego oraz turystycznego charakteru a także silnych związków z gospodarką morską powinno posiadać skuteczne skomunikowanie lotnicze na głównych kierunkach swoich obecnych i przyszłych powiązań gospodarczych.

• Istnienie na obszarze Województwa Zachodniopomorskiego dużego zespołu portowego Szczecin – Świnoujście oraz dwóch znaczących dla gospodarki morskiej małych portów morskich tj. Kołobrzegu i Darłowo wraz z ich infrastrukturą portową i przemysłami przyportowymi tworzy dobre zaplecze dla przewozów ładunków drogą lotniczą.

• Rozwój nowoczesnych i zaawansowanych technologii oraz sukcesywna poprawa standardów materialnego bytu społeczności lokalnej zamieszkującej Pomorze Zachodnie będą wymagać od rozwijającej się sieci transportowej regionu stworzenia sprawnej i skutecznej siatki lotniczych połączeń pasażerskich i towarowych.

6.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu lotniczego: długoterminowej i średnioterminowej

Cele strategii transportowej województwa w zakresie transportu lotniczego Do celów strategicznych w zakresie rozwoju lotnictwa cywilnego

w Województwie Zachodniopomorskim należy zaliczyć: 1) Aktywną promocję regionu w zakresie możliwości rozwoju komunikacji lotniczej. 2) Konsolidację działań i środków finansowych 3) Poprawę skomunikowania lotniczego regionu z krajem i z zagranicą. 4) Konsekwentny rozwój PL Szczecin-Goleniów w zakresie infrastruktury lotniskowej

i techniki operacyjnej do zdolności obsługi ok. 500 tys. pasażerów rocznie. 5) Opracowanie Programu Regionalnej Komunikacji Lotniczej opartej o wykorzystanie

PL Szczecin – Goleniów.

Analizę podstawowych celów i zadań strategii transportowej: długoterminowej i średnioterminowej w zakresie infrastruktury i systemu transportu lotniczego przeprowadzono w podobnym do analizy SWOT układzie, wydzielając 4 wzajemnie skorelowane grupy celów: 1. Cele doraźne na lata 2002 – 2006: ich realizacja powinna mieć charakter

konsolidujący i wspierający działania na tzw. „głównym kierunku działania” tj. działaniach zmierzających do osiągnięcia celów szczegółowych (wzmacniających pozycje wyjściowe i efekty już osiągnięte) oraz celów rozwojowych.

2. Cele szczegółowe na lata 2002-2006: mające charakter działań pomostowych - czyli budujących fundament do skutecznej realizacji krótkookresowych celów rozwojowych.

3. Cele rozwojowe w bliskim horyzoncie (2002-2006): mają one za zadanie wsparcie realizacji celów szczegółowych i uzyskanie pożądanego kierunku oraz tempa wzrostu, a jednocześnie przygotowanie gruntu do realizacji długookresowych celów strategicznych.

99

4. Strategiczne cele długookresowe - do roku 2015: wymagają wdrożenia długofalowej strategii regionalnej wewnętrznej i zewnętrznej w zakresie lotnictwa.

Do najważniejszych celów w 1 grupie można zaliczyć: 1) Aktywną promocja regionu mającą na celu zainteresowanie nim wytypowanych

przewoźników lotniczych. 2) Konsolidację działań i środków finansowych.

W 2 grupie celów wskazano 5 podstawowych celów (częściowo dublujących się z celami rozwojowymi z uwagi pomostowy charakter tej grupy celów): 1) Uruchomienie nowych połączeń komunikacyjnych. 2) Dalsza modernizacja portu lotniczego Szczecin-Goleniów. 3) Modernizacja i rozbudowa lotniska Szczecin – Dąbie. 4) Uzyskanie dostępności cywilnych samolotów do niektórych lotnisk wojskowych, tym

przede wszystkim w Zegrzu Pomorskim i ew. w Darłowie, Świdwinie i Mirosławcu. 5) Sukcesywna modernizacja lotnisk poradzieckich w Bagiczu i Bornym Sulinowie oraz

ew. w Chojnie i Kluczewie W 3 grupie celów - do najważniejszych zaliczono: 1) Poprawę lotniczego skomunikowania regionu z krajem oraz z zagranicą z Portu

Lotniczego Szczecin – Goleniów. 2) Poprawę dostępności (skomunikowania lądowego) do międzynarodowego Portu

Lotniczego Szczecin – Goleniów. 3) Konsekwentny rozwój Portu Lotniczego Szczecin – Goleniów w zakresie

infrastruktury lotniskowej i techniki operacyjnej do zdolności obsługi ok. 500 tys. pasażerów rocznie.

4) Uzyskanie dostępności cywilnych samolotów do bazowania i operowania z wybranych lotnisk wojskowych.

5) Opracowanie Programu Regionalnej Komunikacji Lotniczej opartej o maksymalne wykorzystanie MPL Szczecin – Goleniów i innych lotnisk.

6) Sukcesywna modernizacja i uruchamianie nieczynnych dotąd lotnisk poradzieckich.

W 4 grupie celów –do najważniejszych zaliczono: 1) Dalszy rozwój sieci krajowych i międzynarodowych połączeń lotniczych regionu. 2) Stworzenie na bazie 1-3 lotnisk w regionie silnej pełnej i uniwersalnej oferty

przewozów pasażerskich i cargo. 3) Wejście PL. Szczecin-Goleniów w orbitę obsługi wielkiego Berlina.

Podstawowe cele, zadania i przedsięwzięcia oraz spodziewane bariery realizacyjne przedstawiono w tabelach 29 - 31 (zob. Załącznik). Każdej z czterech grup celów przypisano konkretne zadania oraz drogę ich osiągnięcia i spodziewane bariery realizacyjne.

Osiągnięcie tych celów do 2015 r. poprzez realizację przypisanych im zadań - gwarantuje stabilny dalszy rozwój komunikacji lotniczej w regionie.

100

Podstawowe zadania w zakresie transportu lotniczego Do podstawowych zadań w zakresie infrastruktury i systemu komunikacji lotniczej

w regionie można zaliczyć: 1) stworzenie właściwych warunków rozwojowych do starań o rozbudowę nowych

połączeń lotniczych z krajem i zagranicą, także poprzez czynne włączenie się regionu w ich kreowanie,

2) dalszy rozwój portu lotniczego w Goleniowie jako obiektu już spełniającego wymogi UE i mogącego sprostać wysokim wymaganiom potencjalnych partnerów,

3) wytypowanie grupy obiektów lotniskowych rokujących pozytywny efekt rewitalizacji lub modernizacji oraz mających realną szansę utrzymania się z obsługi ruchu lotniczego i działalności przy lotniskowej,

4) włączenie programów lotniskowych do grupy zamierzeń objętych pomocą UE w ramach Euroregionu,

5) opracowanie i wdrożenie regionalnego lotniczego programu sportowo – turystycznego opartego o inicjatywy lokalne i ożywienie lotnisk w terenie,

6) sukcesywne opracowywanie niezbędnej dokumentacji dla wytypowanych lotnisk, zwłaszcza ich Planów Generalnych,

7) konsolidację gestorów grup pasażerskich (biur i operatorów turystycznych) oraz ładunków (poprzez konsolidację spedytorów),

8) tworzenie silnego pro lotniczego lobby regionalnego.

Uwarunkowania realizacji celów i zadań strategii w zakresie dotyczącym lotnictwa cywilnego Większość z istniejących na terenie Województwa Zachodniopomorskiego obiektów lotniskowych obiektów może przynajmniej w ograniczonym zakresie być wykorzystana do stworzenia sieci lokalnych i ponad regionalnych połączeń lotniczych o charakterze dyspozycyjnym i nie regularnym. W szczególności odnosi się to do tych lotnisk, co do których lokalne władze mają już określone zamierzenia tak jak np. dla lotniska w Bagiczu czy prób reaktywowania przynajmniej w charakterze sportowym lotniska w Kluczewie.

Szczególną rolę do spełnienia mieć może lotnisko w Zegrzu Pomorskim. W zależności od postawy władz wojskowych, w tym m.in. udzielenie zezwolenia na inwestowanie na terenie tego lotniska przez służby cywilne, lotnisko to może uzyskać najszybciej ze wszystkich zachodniopomorskich lotnisk (poza Goleniowem) wysoki standard techniczny i nawigacyjny. Jest to jednak związane ze znacznymi nakładami na infrastrukturę naziemną. Ponadto można brać pod uwagę trzy możliwe warianty wykorzystania lokalnych lotnisk: 1) Pierwszy najmniej korzystny dla regionu, że te stosunkowo dobrze wyposażone

technicznie obiekty ulegną degradacji (na obiektach nie eksploatowanych) bądź też nie będą dopuszczone do ruchu cywilnego - odnosi się to do obiektów eksploatowanych przez wojsko bądź też utrzymywanych w charakterze baz logistycznych.

101

2) Wariant drugi dopuszcza tylko incydentalne użytkowanie tych obiektów dla celów cywilnych bez trwałego wydzielenia punktów obsługi cywilnych statków powietrznych. Jest to wariant prowizoryczny i praktycznie tożsamy z niedostępnością w ruchu regularnym cywilnym tych lotnisk dla cywilnych statków powietrznych.

3) Wariant trzeci oparty na sposobie działania lotnisk skandynawskich i fińskich, polega na tym iż na lotniskach wojskowych zostanie wydzielony w sposób trwały i zaznaczony w informatorach lotniczych AIP punkt odprawy i obsługi samolotów cywilnych co znacznie zagęści sieć dobrych i doskonałych lotnisk a jednocześnie umożliwi przy planowaniu lotów wykorzystanie tych obiektów w sposób stały a nie incydentalny.

Prowadząc analizy rozwojowe potrzeb regionu w zakresie transportu lotniczego należy bardzo wnikliwie rozważać aspekt funkcjonalno-transportowy w powiązaniu z rozumianym szeroko aspektem ekonomicznym. Aspekt gospodarczy tworzenia ew. sieci lotnisk musi być podporządkowany szeregom uwarunkowań w ramach kompromisu uwzględniającego efektywność ekonomiczną, skuteczność ekologiczną i akceptację społeczną.

Do podstawowych uwarunkowań realizacji celów i zadań strategii w zakresie lotnictwa cywilnego należy zaliczyć: 1) Umiejętność pozyskiwania z wielu źródeł środków finansowych na cele rozwojowe. 2) Konsekwentne podnoszenie standardu technicznego i eksploatacyjnego PL

Szczecin-Goleniów. 3) Opracowanie i sukcesywne wdrażanie racjonalnych ekonomicznie, technicznie

i ekologicznie programów uruchamiania nowych, wytypowanych do modernizacji lotnisk, co będzie wymagało m.in.: a) zaangażowania lokalnych władz i administratora danego obiektu lotniskowego

w jego reaktywowanie lub utrzymanie dla celów cywilnych, b) doprowadzenia obiektu do standardu wymaganego przez GILC oraz standardowo

dla krajów UE do wymogów ICAO dla danego rodzaju (tzw. kodu) lotniska cywilnego,

c) znalezienia partnerów lotniczych gotowych operować z danego lotniska w określonych uwarunkowaniach technicznych i operacyjnych.

4) Skuteczność w wykreowaniu własnego przewoźnika regionalnego lub pozyskaniu innych substytucjonalnych partnerów przewozowych.

5) Skuteczność promocji regionu. 6.4.Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie. Korzystne położenie regionu stwarza dobre warunki dla formułowania mających szansę powodzenia programów rozwoju cywilnej komunikacji lotniczej. Dla Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów krótkookresowe programy rozwojowe na najbliższy czas wskazują na możliwości obsługi ok. 120 000 pasażerów rocznie

102

i rozbudowie siatki połączeń krajowych i zagranicznych z ok. 100 operacji tygodniowo do minimum średnio 120-130 operacji na tydzień. Sukcesywnymi działaniami rozwojowymi i aktywną promocją oraz biorąc pod uwagę warunki wyjściowe oraz dostępne i jak dotąd zaangażowane środki finansowe wydaje się możliwe osiągnięcie przewozów rocznych na poziomie ok. 200 000 - 240 000 pasażerów rocznie w horyzoncie 5 – 6 lat.

W uchwalonym przez Sejmik województwa Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego określono kierunki rozwoju transportu lotniczego w Województwie Zachodniopomorskim, obejmujące m.in.: 1) „rozwój regionalnego portu lotniczego Szczecin-Goleniów w kierunku wykorzystania

wszystkich jego potencjalnych możliwości obsługowych i okołolotniskowych, 2) rozwój sieci mniejszych lotnisk i lądowisk w komunikacji dyspozycyjnej i bliskiego

zasięgu w regionie, 3) wykorzystanie potencjału technicznego lotnisk wojskowych także dla celów

cywilnych, z potrzebą uwzględnienia w planach rozwojowych tych lotnisk wydzielenia stref do obsługi ruchu cywilnego,

4) uruchomienie, w perspektywie kilku najbliższych lat, komplementarnego dla Goleniowa lotniska w Zegrzu Pomorskim - likwidacja lotniska wojskowego w Zegrzu wymaga sprawnego zabezpieczenia infrastruktury lotniskowej w celu zakładanego reaktywowania lotniska cywilnego,

5) realizacja terminalu CARGO w Porcie Lotniczym Szczecin-Goleniów oraz rozwój funkcji przemysłu zaawansowanych technologii w strefie okołolotniskowej,

6) port lotniczy w Dąbiu, odpowiednio rozbudowany i dostosowany do linii krótkiego zasięgu (samoloty o ograniczonej masie startowej i pojemności pasażerów), pełnić winien funkcję uzupełniającą w stosunku do lotniska w Goleniowie, przy utrzymaniu dotychczasowych funkcji związanych z potrzebami lotnictwa sportowo-usługowego,

7) aktywizacja lotniska w rejonie Kołobrzegu (Bagicz) dla obszaru wzmożonej turystyki letniej oraz obszaru wykorzystywanego w układzie całorocznym do celów sanatoryjnych i leczniczych,

8) rozwój transportu lotniczego w regionie musi być skierowany przede wszystkim na wzmocnienie istniejącej struktury i wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotniskowej, zarówno cywilnej jak i wojskowej,

9) w dalszych planach rozwojowych zakładać należy uwzględnienie uzupełniającej roli wodnopłatowców, szczególnie w zakresie ich turystycznego znaczenia, poprzez wykorzystanie odpowiednio przystosowanych do tego celu akwenów w rejonie Szczecina, pasa jezior nadmorskich oraz pojezierzy, co stanowiłoby nawiązanie do tradycji funkcjonowania tych środków transportu z okresu lat 30 i 40-tych (np. Mielno k/Koszalina z występującą, niewykorzystaną bazą kubaturową)”.

Na podstawie przeprowadzonej analizy SWOT i diagnozy stanu istniejącego oraz analizy uwarunkowań i potrzeb rozwoju lotnictwa w województwie jak również

103

uwzględniając generalne kierunki rozwoju przyjęte w Planie Zagospodarowania Przestrzennego województwa opracowano strategię długoterminowa i średnioterminową rozwoju infrastruktury i systemu transportu lotniczego Województwa Zachodniopomorskiego. 6.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 Transport lotniczy z uwagi na peryferyjne położenie regionu wobec kraju i w pewnym oddaleniu od obecnych europejskich korytarzy transportowych ma do spełnienia bardzo istotną rolę w rozwoju Pomorza Zachodniego, szczególnie przy poprawie atrakcyjności regionu i jego oferty gospodarczej. Aby zrealizować to zamierzenie region powinien mieć:

1 Port Lotniczy o statusie międzynarodowym – PL Szczecin – Goleniów, •

•

•

•

•

•

1 – 2 lotniska lokalne (status krajowy) – obecnie do roli tej nadaje się wyłącznie lotnisko Koszalin – Zegrze Pomorskie; drugim tego typu obiektem miało być lotnisko Szczecin Dąbie przebudowane wg koncepcji opracowanej na zlecenie Zarządu miasta Szczecina, kilka (około 4 – 5) małych lotnisk lokalnych dla celów sportowo – turystycznych i sanitarnych – mogą one powstać na bazie obiektów po radzieckich lub we współpracy z Agencją Mienia Wojskowego. O ich lokalizacji zdecyduje rozwój regionu i determinacja poszczególnych władz lokalnych. Potencjalne lokalizacje tego rodzaju lotnisk:

⇒ Bagicz - ruch sportowy i turystyczny + mikroloty w sezonie także lotniczy punkt ratowniczy,

⇒ Chojna jw. z orientacją na współpracę z Niemcami oraz lotnictwo przeciwpożarowe, ⇒ Wilcze Laski (Borne Sulinowo) – ruch sportowy i turystyczny, mikroloty, obsługa

łowiectwa, lotnictwo sanitarne i loty przeciwpożarowe, ⇒ Kluczewo – wydaje się znakomitym miejscem do lokalizacji ośrodka sportów

lotniczych (po części zamiast Dąbia).

Koncepcja utworzenia regionalnej sieci lotnisk w województwie będzie wymagała: 1. wzmocnienia pozycji PL Szczecin – Goleniów z w pełni wydolnym zapleczem:

technicznym (hangary, personel obsługowy, meteorologia, kontrola graniczna i lotnicza) nawigacyjno – lotniczym w każdych warunkach pogodowych ratowniczym (ratownictwo lotniskowe) na wypadek sytuacji krytycznych i awarii technicznych wymagających, np. lądowania bez podwozia, gaszenia samolotu,

2. uruchomienia pilotażowego programu rewitalizacji jednego z małych lotnisk lokalnych (np. Bagicza)

3. przejęcia od wojska obiektu w Zegrzu Pomorskim i zabezpieczenie go dla potrzeb cywilnych,

104

4. dla poszczególnych wytypowanych lotnisk - uzgodnienia z lokalnymi władzami i opracowania programów biznesowo- rozwojowych, które ustalą profil działania danego lotniska.

W wyniku realizacji tej koncepcji, województwo mogłoby zaoferować środowiskom lokalnym i potencjalnym partnerom:

sieć połączeń w komunikacji regionalnej krajowej i międzynarodowej (Goleniów oraz z czasem docelowo i wspomagająco Zegrze Pomorskie i Dąbie),

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

przewozy cargo lotniczego i poczty: Goleniów i Zegrze Pomorskie, sporty lotnicze: Dąbie, Zegrze Pomorskie, Kluczewo, Chojna, Bagicz i Wilcze Laski (Borne Sulinowo), przewozy sanitarne i ratownictwo lotnicze: Goleniów, Zegrze Pomorskie oraz ewentualnie Bagicz i Chojna i w pewnym zakresie także Dąbie, loty turystyczne i dyspozycyjne (general aviation): Goleniów w relacjach krajowych i zagranicznych; Zegrze Pomorskie w relacjach krajowych i zagranicznych; Dąbie, Bagicz, Wilcze Laski, Chojna w relacjach krajowych, loty gaśnicze (lasy) i rolnicze – wszystkie lotniska w regionie, lotnictwo aeroklubowe i szkolenia lotnicze – wszystkie lotniska w regionie, ośrodki edukacji lotniczej i muzea: Dąbie, Goleniów, Zagrze Pomorskie.

Realizacja koncepcji będzie wymagała podjęcia następujących działań: 1. konsekwentnej rozbudowy PL Szczecin – Goleniów i umacnianie jego siatki

połączeń oraz stworzenia biznesu około lotniskowego, 2. opracowania i realizacji programu dostosowania do celów cywilnych lotniska Zegrze

Pomorskie, 3. dla lotnisk Bagicz, Chojna, Wilcze Laski / Borne Sulinowo i Kluczewo opracowania

programów rewitalizacyjnych i lokalnych programów urbanistyczno – gospodarczych oraz wykreowania lokalnych podmiotów prowadzących te obiekty (i/lub znaleźć do tego celu partnera zewnętrznego),

4. zorganizowania, we współpracy z Aeroklubem RP i Aeroklubami w Dąbiu oraz Zegrzu Pomorskim, całej siatki imprez lotniczych, które ożywią lotniska i zaktywizują społeczności lokalne w tym zakresie,

5. wytypowania grupy zadań inwestycyjnych i przedsięwzięć nie komercyjnych, dla których podjęte będą starania o środki pomocowe Unii Europejskiej.

6. skonsolidowania wokół PL Szczecin – Goleniów regionalnego lobby lotniczego, które będzie opisane działania promować i wspierać.

Realizacja koncepcji tworzenia regionalnej sieci lotnisk umożliwi osiągnięcie następujących celów:

wypromowanie regionu, wzbogacenie znacząco oferty gospodarczej i turystycznej, zaktywizowanie wokół poszczególnych przedsięwzięć społeczności lokalnych, stworzenie warunków dla pozyskania środków zewnętrznych, poprawa skomunikowania regionu z jego bliższym i dalszym otoczeniem.

105

Do priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego Województwa Zachodniopomorskiego w strategii długoterminowej na lata 2002-2015 należy zaliczyć: 1. Rozwój sieci krajowych i międzynarodowych połączeń lotniczych regionu. 2. Stworzenie na bazie 1 – 3 lotnisk w regionie silnej i uniwersalnej oferty przewozów

pasażerskich i cargo 3. Wejście PL Szczecin-Goleniów w orbitę obsługi potrzeb lotniczych wielkiego Berlina

Zadania i przedsięwzięcia w strategii długoterminowej (zob. Załącznik-tabela 29) są powiązane ze sobą w taki sposób, aby poprzez ich sukcesywną realizację, poczynając od roku 2002, uzyskać docelowo zdecydowaną poprawę sytuacji w zakresie przewozów lotniczych w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku.

Realizacja priorytetowych zadań i przedsięwzięć będzie wymagała podjęcia następujących działań wspomagających i uzupełniających:

doprowadzenie do konsolidacji gestorów grup pasażerskich oraz gestorów ładunków, w takim kierunku aby przewozy te odbywały się przez własny regionalny port lotniczy - dotyczy to możliwości obsługi ok. 50.000 pasażerów rocznie i ok. 12.000 ton cargo lotniczego,

•

•

•

stworzeniem elastycznej i skutecznej sieci operujących w regionie przewoźników dyspozycyjnych i aero- taxi, związanie z przedsięwzięciami lotniczymi w regionie partnerów zagranicznych, poprzez pozyskanie ich jako udziałowców dla przedsięwzięć organizowanych na lotniskach, w tym m.in.: budowa niezbędnego w regionie terminalu cargo, budowa ośrodków zaawansowanych technologii w rejonach przylotniskowych czy też planowana rozbudowa terminalu pasażerskiego w PL Szczecin-Goleniów w ramach tzw. III etapu okołolotniskowych inwestycji turystyczno-hotelowych.

6.4.2. Strategia średnioterminowej na lata 2002 – 2006 Do priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego województwa w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 należy zaliczyć: 1) Uruchomienie nowych połączeń komunikacyjnych. 2) Dalsza modernizacja portu lotniczego Szczecin-Goleniów. 3) Modernizacja i rozbudowa lotniska Szczecin – Dąbie. 4) Uzyskanie dostępności cywilnych samolotów do niektórych lotnisk wojskowych. 5) Sukcesywna modernizacja lotnisk po radzieckich – wytypowanych na podstawie

przeprowadzonych analiz ekonomicznych i studiów wykonalności.

Realizacja szczegółowych zadań i przedsięwzięć przedstawionych w Załączniku - tabele 29 - 31 jest niezbędna dla ożywienia ruchu lotniczego w rejonie Pomorza Zachodniego. Jednakże oceniając realistycznie możliwości finansowe regionu i skuteczność poszczególnych programów należy stwierdzić, iż tylko część z nich ma szanse zostać realizacji w tym okresie.

106

Dlatego, program uruchomienia nowych połączeń komunikacyjnych oraz modernizacja Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów powinny mieć priorytet, ponieważ warunkują powodzenie zadań długookresowych oraz umożliwią poprawę lotniczej komunikacji regionu z krajem i z zagranicą. Zasadna jest również realizacja przedsięwzięć związanych z uzyskaniem dostępności cywilnych statków powietrznych do niektórych lotnisk wojskowych, w szczególności: Świdwin, Mirosławiec i Zegrze Pomorskie. Zadanie sporządzenia planów generalnych (szeroko rozumianych dokumentów rozwojowych) dla poszczególnych lotnisk winno być sukcesywnie realizowane zarówno ze względu na wymagania formalne polskiego Prawa Lotniczego jak i wymagania UE. Jeśli chodzi o modernizację lotnisk poradzieckich w Bagiczu i Bornym Sulinowie oraz w Chojnie i Kluczewie, to należy uwzględnić środki jakie trzeba wydatkować na rewitalizację tych lotnisk (często połączoną z likwidacją skutków skażenia środowiska naturalnego) i przywrócenie im ponownie funkcji lotniczej. Ocenę stanu technicznego wybranych lotnisk oraz szacunki niezbędnych kosztów ich rewitalizacji przedstawiono w diagnozie stanu istniejącego. Reasumując należy stwierdzić, że: 1. Niemożliwe jest przy obecnym skromnym dostępie do środków finansowych

realizacja wszystkich potrzeb rozwojowych. 2. Ze strategii średniookresowej należy eliminować te zadania, które charakteryzują się

wysokim stopniem ryzyka bądź też charakteryzują się elementami krytycznymi w zakresie akceptacji społecznej i analizy ekonomicznej.

6.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania Szacunkowe koszty realizacji rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego w strategii średnioterminowej wraz ze wskazaniem możliwości ich finansowania przedstawiono w sposób szczegółowy w tabeli 32 (zob. Załącznik). W ujęciu syntetycznych koszty tych przedsięwzięć przedstawiają się następująco: 1. Uruchomienie nowych połączeń krajowych - ok. 1 mln. zł. 2. Realizacja zaplanowanej modernizacji lotniska Szczecin Goleniów -ok. 36 mln. zł.

Koszty te obejmują realizację III etapu modernizacji i rozbudowy terminalu pasażerskiego.

3. Uzyskanie dostępności cywilnych statków powietrznych do wybranych lotnisk wojskowych - ok. 500 tys. zł. na każde lotnisko. Przedsięwzięcia te powinny uzyskać wsparcie ze środków Ministerstwa Obrony Narodowej.

4. Sukcesywna modernizacja lotnisk po radzieckich. Orientacyjnie można przyjąć, że dla niewielkiego lotniska sportowo-komercyjnego personel musi liczyć od 4-5 osób, a wartość minimalnego parku sprzętowego to nakłady ok. 400 tys. zł. Oznacza to, że na pierwsze 2 lata eksploatacji to koszty rzędu ok. 1-1,2 mln zł.

107

Z analizy możliwych źródeł finansowania przedsięwzięć lotniczych wynika że: • program rozwoju lotniczej sieci przewozowej w obrębie Euroregionu może uzyskać

wsparcie ze środków unijnych. Celowe wydaje się np. uruchomienie pod auspicjami Euroregionu programu krótkodystansowych lotów typu „Pomerania Bridge”, który mógłby być wsparty przez Euroregion a jednocześnie służyć rozwojowi regionu; potrzebę takich połączeń sygnalizowali zarówno Szwedzi z Południowej Skanii jak i przedstawiciele Meklemburgii – Pomorza Przedniego;

• rozwój pewnych elementów infrastruktury lotniskowej (np. urządzenia nawigacyjne i rozbudowa nawierzchni lotniskowych oraz dróg dojazdowych) będzie mógł odbywać się ze środków pomocowych UE;

• mając na uwadze przeważający udział lotnisk po wojskowych– należy rozważyć możliwość dołączenia się strony polskiej do grupy programów konwersyjnych UE, czyli programów rewitalizacji stref post-militarnych (m.in. DECODE i CONVERT);

• pozostałe przedsięwzięcia rozwojowe powinny opierać się na środkach wewnętrznych centralnych i lokalnych oraz środkach pozyskanych przez podmioty funkcjonujące na rynku komunikacji lotniczej.

Realizacja rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego w regionie będzie wymagała zaangażowania środków finansowych z następujących źródeł: 1) dotacje celowe Ministerstwa Infrastruktury na modernizację i rozwój infrastruktury

lotniska Szczecin-Goleniów; 2) środki pomocowe UE z programów: transgranicznego rozwoju infrastruktury

komunikacyjnej - przede w odniesieniu do uruchamia nowych połączeń i programów dotyczących konwersji obiektów po-wojskowych;

3) środków centralnych m.in. na rozwój lokalnej przedsiębiorczości na obszarach przy lotniskowych i walkę z bezrobociem – do aktywnego zagospodarowywania i wykorzystania przestrzeni około lotniskowej;

4) środków regionalnych na wsparcie działalności bieżącej – głównie w zakresie wyposażenia i modernizacji oraz działań promocyjnych;

5) środków z kredytów komercyjnych – ale gwarantowanych z poziomu gmin lub regionu – na cele inwestycyjne.

Podsumowując należy stwierdzić, iż priorytetowe powinno być zaangażowanie środków finansowych w uruchomienie nowych połączeń i rozbudowę lotniska w Goleniowie - w szczególności w głównych pozycjach rozbudowy infrastruktury naziemnej, których wykonanie gwarantuje rozwój tego lotniska i właściwe jego wykorzystanie dla potrzeb regionu. W drugiej kolejności powinno położyć się nacisk na udostępnienie określonych stref na lotniskach wojskowych dla samolotów cywilnych, dzięki czemu powstanie w regionie sieć lotnisk rezerwowych a także będzie zrealizowany postulat o większej dostępności regionu dla statków powietrznych.

108

W trzeciej kolejności należy w oparciu o głęboko przeprowadzone analizy ekonomiczne podjąć decyzję, które z lotnisk po radzieckich będą rewitalizowane i w jakim zakresie.

6.6. Wdrażanie strategii transportu lotniczego Sfera działań centralnych odnosi się do działań prawnych i organizacyjnych na poziomie organizacji transportu lotniczego i tutaj oczekuje się m.in. jak najszybszych regulacji w ramach nowego Prawa Lotniczego umożliwiających swobodny rozwój transportu lotniczego - w szczególności regionalnego i w ramach opcji „Otwarte Niebo” („Open Sky”).

Jednym z ważniejszych instrumentów jest opracowanie przez Ministerstwo Infrastruktury co najmniej 10-letniego programu inwestycji rozwojowych w polskich portach lotniczych i na lotniskach regionalnych - uwzględniającego zarówno potrzeby rozwojowe regionów jak i obiektywne potrzeby samych lotnisk.

Jeśli chodzi o instrumenty ma charakterze regionalnym to istotne znaczenie dla rozwoju transportu lotniczego ma Plan Zagospodarowania Przestrzennego i strategie rozwojowe na poziomie regionu, uwzględniające promowanie infrastruktury lotniczej na szczeblu regionu, powiatu i gminy. Określone w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego kierunki rozwoju lotnictwa w regionie są zgodne z rekomendowanymi w niniejszym dokumencie zadaniami i przedsięwzięciami w ramach strategii długoterminowej i średnioterminowej transportu lotniczego.

Jedną ważniejszych grup instrumentów są tzw. działania podmiotowe, które wykonują bezpośrednio zainteresowane podmioty zarządzające lotniskami bądź też poszczególne gminy i jednostki samorządowe, w strukturze których znajdują się porty lotnicze. Lotniska należy postrzegać jako elementy silnie promujące daną gminę i dane środowisko oraz przyspieszające rozwój. Podmioty związane z zarządzaniem już istniejącymi lotniskami powinny brać pod uwagę interesy rozwojowe gmin i regionu i od takich działań powinno być uzależnione ewentualne ich dofinansowanie.

6.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu lotniczego Do podstawowych korzyści z realizacji podstawowych zadań w zakresie rozwoju lotnictwa cywilnego w regionie można zaliczyć: 1. Uatrakcyjnienie regionu (w tym przyciągnięcie kapitału inwestycyjnego) i poprawa

jego skomunikowania lotniczego. 2. Zagospodarowanie przestrzeni okołolotniskowej np.; goleniowska specjalna strefa

ekonomiczna, stworzenie obszaru intensywnego gospodarowania w rejonie lotniska Szczecin – Goleniów

3. Powstanie zaplecza technicznego na poszczególnych lotniskach i związane z tym dodatkowe miejsca pracy, powstanie małych firm przewozowych, rozwój struktury

109

przewozów autokarowych będących kontynuacją podróży lotniczej, rozwój potrzeb hotelowych, etc.

Spodziewane korzyści (efekty) społeczne i ekonomiczne można potraktować w kategoriach wymiernych i niewymiernych.

W kategoriach wymiernych - są to wpływy związane z obsługą ruchu pasażerskiego i ze środkami pozostawianymi w regionie przez pasażerów, głównie w ruchu zagranicznym. Ocenia się (według danych europejskich), iż jeden pasażer w ruchu zagranicznym przynosi regionowi w którym wylądował nie mniej niż 300 USD przychodu. Zatem jeśli przyjąć, iż region nasz będzie odwiedzało w niedalekiej przyszłości ok. 100 tys. pasażerów zagranicznych - to potencjalne wpływy dla regionu mogą wynieść ok. 30 mln. USD rocznie, z czego zaledwie 0,5% zostanie na lotnisku i w liniach lotniczych, cała reszta wydana zostanie w punkcie docelowym.

Drugą korzyścią wymierną jest pozyskanie nowych miejsc pracy na rozwijających się lotniskach - każde z tych miejsc pracy daje przeciętny przychód ok. 1,5 tys. zł. zatrudnionemu netto oraz możliwości tworzenia nowych miejsc pracy w przestrzeni wokół lotniskowej. Nowe miejsca pracy i ożywienie ekonomiczne wywołują także realizowane na lotniskach inwestycje.

Do innych wymiernych korzyści można zaliczyć również rozwój transportu związanego z funkcjonowaniem lotnisk, zarówno transportu autobusowego i mikrobusowego jak i indywidualnych przewozów małymi pojazdami, rozwój agencji ruchu turystycznego i biur podróży oraz firm około lotniskowych. Opierając się na danych z innych krajów, posiadających lotniska o podobnej wielkości i znaczenia, można spodziewać się, że dalszy rozwój Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów jest w stanie wygenerować nawet ok. 50-100 nowych i atrakcyjnych miejsc pracy w horyzoncie 2 -5 lat zarówno w bezpośredniej obsłudze ruchu pasażerskiego jak i w działaniach pośrednich na obrzeżach lotniska. Z punktu widzenia zespołu portowego Szczecin - Świnoujście korzystnym byłoby posiadanie w swoim zapleczu lotniska zdolnego do obsługi samolotów transportowych średniego i dalekiego zasięgu w ramach redystrybucji towarów przeładowywanych w porcie oraz koncentracji ładunków przywożonych do tego portu celem dalszego transportu morskiego. W obrębie lotniska Szczecin – Goleniów mogą potencjalnie powstać 2 moduły regionalnego centrum logistyczne w tym m.in. sortownia poczty, terminal cargo ze zdolnością do konfekcjonowania towarów wysoko przetworzonych. Natomiast do korzyści pośrednich można zaliczyć: a) lepsza promocję regionu, b) lepsza dostępność do regionu dla przedstawicieli zewnętrznego ekspansywnego

kapitału, c) lepsze połączenie komunikacyjne w obrębie euroregionu i makroregionu, d) stworzenie podstaw do sukcesywnego rozwoju komunikacji lotniczej na poziomie

dorównującym wymaganiom europejskim.

110

7. Infrastruktura i system transportu kombinowanego/ intermodalnego 7.1. Analiza SWOT

SILNE STRONY

• Na obszarze województwa jest eksploatowana infrastruktura praktycznie wszystkich możliwych gałęzi transportu.

• Porty morskie Szczecin i Świnoujście stwarzają możliwości rozwoju morsko-lądowych połączeń transportu intermodalnego.

• Województwo Zachodniopomorskie oferuje najkrótsze połączenia transportowe pomiędzy Skandynawią a krajami południowej Europy.

SŁABE STRONY

• Na rynku transportowym w województwie dominują przewoźnicy drogowi.

• Potencjalni klienci transportu kombinowanego nie są w pełni świadomi korzyści tej formy transportu a spedytorzy i przewoźnicy drogowi postrzegają transport kombinowany jako konkurenta na rynku transportowym.

• Zbyt niski udział nowoczesnych technologii przewozów, w tym przede wszystkim systemów pociągów blokowych i wahadłowych -w województwie nie stosuje się tego typu technologii przewozowych.

• W województwie nie ma nowoczesnego terminala intermodalnego.

• Brak specjalistycznego taboru kolejowego dla transportu kombinowanego.

• Brak nowoczesnych systemów informacyjnych w łańcuchu transportu kombinowanego.

SZANSE

• Istniejące rezerwy zdolności przewozowej transportu kolejowego.

• Planowana modernizacja linii AGTC – linia C-E 59 oraz rekomendowane przedsięwzięcia rozwojowe portów morskich w Szczecinie (w tym przede wszystkim budowa terminala kontenerowego) i Świnoujściu oraz w zakresie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu - stwarzają korzystne warunki dla rozwoju przewozów kombinowanych w połączeniach do i z regionu oraz w przewozach tranzytowych.

• Działania polityczne i programowe UE są ukierunkowane na promowanie przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, w tym kolejowego, wodnego i kombinowanego. W Białej Księdze z 2001 r. zapowiedziano wprowadzenie w 2003 r. nowego programu „Marco Polo”, w ramach którego będzie możliwe pozyskanie środków pomocowych na uruchamianie nowych połączeń transportu kombinowangeo, ze szczególnym uwzględnieniem relacji morsko-lądowych.

• Rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CET)

ZAGROŻENIA

• Brak konsolidacji operatorów i przewoźników w sferze transportu kombinowanego.

• Możliwość przechwycenia części rynku przewozów kombinowanych przez firmy obce.

• Niezrealizowanie koncepcji budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego

• Opóźnienie lub niezrealizowanie modernizacji linii kolejowej C-E 59 na terenie województwa.

111

7.2. Diagnoza obecnego stanu transportu kombinowanego i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego

Ocenę rynku transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim można scharakteryzować następująco: • brak operatora transportu kombinowanego; • w regionie funkcjonuje wiele firm transportowych i spedycyjnych oferujących

m.in. usługi w zakresie przewozów intermodalnych jednostek transportowych (kontenery, nadwozia wymienne i naczepy) ale w rozproszonych systemach przewozowych i w warunkach wzajemnej konkurencji;

• brak nowoczesnego terminala intermodalnego i centrum logistycznego; • zły stan linii kolejowej C-E 59 (Magistrali Nadodrzańskiej), która zgodnie z Umową

AGTC jest przeznaczona dla kolejowych przewozów kombinowanych, • brak przewozów kombinowanych wykonywanych w systemie regularnych, zwartych

i bezpośrednich pociągów - w ramach stałych połączeń krajowych i międzynarodowych;

• brak stałych połączeń intermodalnych w morsko-lądowych łańcuchach transportowych.

W porcie Szczecin do obsługi intermodalnych jednostek transportowych przystosowane są między innymi nabrzeża przeładunkowe Czeskie i Słowackie wchodzące w skład Terminalu Spółki Drobnica Port Szczecin. Przy nabrzeżu Czeskim wyposażonym w rampę ro-ro zlokalizowana jest Tymczasowa Baza Kontenerowa o zdolności przeładunkowej 30 000 TEU34 rocznie. Na nabrzeżu Czeskim znajdują się odpowiednie place do postoju samochodów oczekujących na załadunek w systemie lo-lo i ro-ro oraz wyznaczona część nabrzeża do rozładunku kontenerów z barek w relacji: z barki na plac lub z barki na statek. Oba nabrzeża mogą przyjąć jednorazowo do 152 wagonów kolejowych. W ograniczonym zakresie istnieją możliwości obsługi intermodalnych jednostek transportowych w relacjach wagon/ samochód/ barka - statek na nabrzeżach Spółki Bulk Cargo Port Szczecin, gdzie znajduje się rampa ro-ro na nabrzeżu Chorzowskim oraz nabrzeża przystosowane do obsługi barek.

Obsługa intermodalnych jednostek transportowych jest możliwa również na nabrzeżach Portu Handlowego Świnoujście, gdzie znajduje się odpowiednie zaplecze sprzętowe i powierzchnie magazynowe do obsługi tego rodzaju transportu. W porcie świnoujskim do obsługi między innymi transportów intermodalnych oddano do eksploatacji w 2000 roku nowoczesną Bazę Promową wyposażoną w 3 stanowiska do obsługi promów samochodowych oraz 2 stanowiska do obsługi promów kolejowo-samochodowych. Jednorazowo na prom można załadować cały pociąg tj. ponad 40 wagonów oraz ponad 60 samochodów ciężarowych. Terminal wyposażony jest

34 TEU – równowartość pojemności 20-stopowego kontenera ISO (ISO- Międzynarodowa Organizacja Normowania)

112

m.in. w tory postojowe dla oczekujących na załadunek wagonów oraz place postojowe dla samochodów ciężarowych.

Obydwa porty z racji dogodnego położenia geograficznego na styku sieci połączeń komunikacji morskiej, kolejowej, drogowej i rzecznej będąc naturalnym pomostem transportowym w układzie północ - południe (Skandynawia – południe Europy) oraz wschód – zachód (Niemcy- Europa Wschodnia, Azja) powinny odgrywać istotną rolę w rozwoju morsko-lądowych połączeń kombinowanych/ intermodalnych. Działania bieżące Zarządu Portu polegają na modernizacji Tymczasowej Bazy Kontenerowej na nabrzeżu Czeskim w celu zwiększenia potencjału przeładunkowego oraz placów składowych i magazynów krytych pod kątem przygotowania ich do obsługi drobnicy na terminalach Spółki Bulk Cargo Port Szczecin.

Należy podkreślić, że Zarząd Portu Szczecin- Świnoujście we współpracy z ówczesnym Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej pojął działania organizacyjne i marketingowe mające na celu promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, zwłaszcza w zintegrowanych morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego/ intermodalnego, które doprowadziły m.in. do: • utworzenia w 2000r. Krajowego Okrągłego Stołu ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu

z siedzibą w biurze Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście; • utworzenia w 2001r. Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu z siedzibą

w porcie Szczecin-Świnoujście, które będzie częścią sieci biur stworzonej przez Europejską Komisję.

Działalność utworzonych struktur organizacyjnych będzie się koncentrowała na rzeczywistym promowaniu rozwoju polskiej żeglugi bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego.

Potencjalny popyt na przewozy kombinowane w regionie35

Kolejowe przewozy kontenerowe ogółem do/z regionu Zachodniopomorskiego kształtowały się następująco (w tonach): 1998 1999 ♦ nadanie krajowe + eksport 6 752 6 984 ♦ odbiór krajowy + import 5 258 5 925 Razem 12 010 12 909 Udział ładunków podatnych na technologie transportu kombinowanego w przewozach samochodowych ogółem w eksporcie z regionu Zachodniopomorskiego kształtował się następująco: o wysokiej podatności-21,6 %; o średniej podatności - 64,2 % i o niskiej podatności -14,2 %. Potencjalne wielkości ładunków przewiezionych transportem samochodowym jednostek intermodalnych w eksporcie z województwa zachodniopomorskiego oszacowano na ok. 1 290 tys. ton w 1999 roku.

35 Wykorzystano wyniki badań przeprowadzonych w 2000 roku pod kierunkiem J. Wronki w ramach pracy: Studium możliwości budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego Centrum Logistycznego – Port Szczecin (ZCL-Port Szczecin). Praca zbiorowa pod kierunkiem Cz. Christowej. Biuro Badań Naukowych. Szczecin, grudzień 2000r.

113

Struktura towarowa przewozów ładunków transportem samochodowym w imporcie do Województwa Zachodniopomorskiego jest bardzo korzystna dla zastosowania technologii transportu kombinowanego, ponieważ udział grup towarowych o wysokiej podatności na te technologie transportowe wyniósł w 55,8 % w 1999 roku i o średniej podatności – 37,7 % przewiezionych ładunków ogółem. Potencjalne wielkości ładunków przewiezionych transportem samochodowym w jednostkach transportu kombinowanego w imporcie do Województwa Zachodniopomorskiego oszacowano na ok. 980 tys. ton w 1999 roku.

Oznacza to, że ok. 59% przewozów samochodowych ogółem w eksporcie i ok. 70% w imporcie stanowi potencjał przewozowy dla technologii transportu kombinowanego w międzynarodowych przewozach drogowych do i z Województwa Zachodniopomorskiego.

Reasumując, kolejowe przewozy ładunków w kontenerach do i z Województwa Zachodniopomorskiego w latach 1998-1999 stanowiły zaledwie 0,84 i 0,98 % kolejowych przewozów ogółem. Były to przewozy realizowane w pojedynczych wagonach lub grupach wagonowych, czyli przewozy w systemie rozproszonym – typowym dla obszarów na których nie ma terminali intermodalnych i gdzie nie funkcjonują operatorzy transportu kombinowanego.

Natomiast istnieje korzystna - dla technologii transportu kombinowanego - struktura ładunków w przewozach samochodowych wg grup NSTR36 (podatność na te technologie transportu wynosi średnio 65-75 % przewozów samochodowych ogółem do/z regionu) co uzasadnia celowość budowy nowoczesnego terminala intermodalnego w regionie Zachodniopomorskim jako „rdzenia” Regionalnego Centrum Logistycznego.

7.3. Cele i zadania strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego: długoterminowej i średnioterminowej Celem nadrzędnym strategii transportowej województwa w zakresie transportu kombinowanego/ intermodalnego w strategii długoterminowej do 2015 roku jest: Stworzenie i rozwój nowoczesnego oraz zintegrowanego z układem krajowym i międzynarodowym systemu przewozów kombinowanych/ intermodalnych w województwie zachodniopomorskim, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń morsko-lądowych.

Realizacja tego celu stworzy korzystne warunki dla integracji sieci kolejowej regionu oraz portów Szczecin-Świnoujście z transeuropejską siecią transportu kombinowanego, której rozwój jest rekomendowany przez Unię Europejską.

Należy podkreślić, że promowanie rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego, jako przyjaznej dla środowiska technologii transportu, jest jednym

36 NSTR – The Standard Goods Classification for Transport Statistics.

114

z podstawowych priorytetów polityki transportowej UE oraz jest zgodne z rekomendacjami Komisji WE i z założeniami polityki transportowej Polski37.

Realizacja tego celu pozwoli również na zmniejszenie zatłoczenia (kongestii) na sieci drogowej w regionie poprzez przesunięcie części ciężarowego ruchu samochodowego na transport kombinowany oraz redukcję negatywnych – dla środowiska i życia człowieka - skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego.

Do podstawowych celów strategii transportowej województwa w zakresie transportu kombinowanego można zaliczyć: 1. Ukształtowanie rynku transportu kombinowanego w województwie, w tym przede

wszystkim: a) doprowadzenie do utworzenia regionalnego operatora, b) rozwój krajowych i międzynarodowych połączeń kombinowanych/ intermodalnych

lądowych i morsko-lądowych do i z województwa oraz w tranzycie. 2. Stworzenie nowoczesnej transportowej infrastruktury punktowej i liniowej. 3. Integracja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach

transportu kombinowanego.

Do podstawowych zadań strategii transportowej województwa umożliwiających realizację celu nadrzędnego i celów podstawowych rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego w regionie należy zaliczyć: 1. W zakresie ukształtowania rynku transportu kombinowanego w regionie:

a) opracowanie regionalnego Programu rozwoju transportu kombinowanego; b) doprowadzenie do utworzenie regionalnego operatora transportu kombinowanego

w regionie; c) doprowadzenie do konsolidacji przewoźników i spedytorów drogowych dla obsługi

rynku transportu kombinowanego w regionie, d) uruchomienie stałych i regularnych połączeń kombinowanych/ intermodalnych na

kierunku Północ-Południe, ze szczególnym uwzględnieniem morsko-lądowych relacji przewozowych;

e) promowanie rozwoju transportu kombinowanego w regionie poprzez działania marketingowe, kampanię informacyjną oraz tworzenie korzystnych warunków organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych

2. W zakresie nowoczesnej infrastruktury punktowej i liniowej: a) Realizowane jest aktualnie przedsięwzięcie inwestycyjne w porcie Szczecin

(Ostrów Grabowski), którego celem jest budowa nowoczesnego terminala kontenerowego. Należy podkreślić, że nowoczesny terminal intermodalny jest podstawowym warunkiem i czynnikiem rozwoju transportu kombinowanego w województwie. Dalsza realizacja wymaga sprawnych działań marketingowych

37 Zob. Wronka J. z zespołem: Program rozwoju transportu kombinowanego w Polsce do 2015 roku. Temat OBE4-1260/2000. OBET, Szczecin-Warszawa, luty 2001.

115

w regionie oraz tworzenie korzystnych warunków organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych dla inwestycji.

b) Budowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego o znaczeniu międzynarodowym na bazie wspomnianego terminala kontenerowego.

c) Realizacja niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych (drogowych i kolejowych) zapewni efektywny dostęp do portów ze strony lądu.

3. W zakresie integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego: a) tworzenie korzystnych warunków dla uruchomienia i rozwoju stałych

i regularnych intermodalnych połączeń morsko-lądowych, ze szczególnym uwzględnieniem morskich połączeń ro-ro i promowych na Bałtyku, łączących kraje skandynawskie z południem Europy.

b) doprowadzenie do wdrożenia nowoczesnych systemów informacyjnych, opartych na technologii EDI (Electronic Data Information), w całym łańcuchu transportowym, obejmującym żeglugę, porty, spedytorów, przewoźników lądowych i operatorów terminali lądowych.

c) zainicjowanie uruchomienia pilotażowego projektu dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w kontekście zintegrowanych intermodalnych łańcuchów transportowych,

d) zainicjowanie, wspólnie z Krajowym Okrągłym Stołem i Biurem Promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu procesu stworzenia kompleksowej bazy danych o usługach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w regionie.

Uwarunkowania strategii transportowej w zakresie rozwoju transportu kombinowanego Realizacja podstawowych celów i zadań w zakresie transportu kombinowanego/ intermodalnego będzie w dużej mierze uzależniona od realizacji priorytetowych przedsięwzięć modernizacyjno-rozwojowych dotyczących przede wszystkim podstawowej infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej) w regionie oraz inwestycji w porcie Szczecin.

Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i jej integracja w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego - zgodnie z polityką transportową UE i rekomendacjami Komisji - jest istotnym dla Województwa Zachodniopomorskiego obszarem i kierunkiem rozwoju regionalnego systemu transportowego, zwłaszcza w kontekście przystąpienia Polski do UE. W procesie tym kluczową rolę powinny odgrywać porty morskie Szczecin i Świnoujście oraz przedsiębiorstwa armatorskie regionu, spedytorzy i przewoźnicy lądowi.

Ponadto, niezbędnym elementem tego procesu będzie wzrost efektywności funkcjonowania portów, głównie w zakresie kompleksowej i sprawnej obsługi statków żmbz oraz intermodalnych jednostek transportowych jak również uproszczenia i przyspieszenia procedur celnych i administracyjnych.

116

Niezbędnym będzie również tworzenie – poprzez marketing i skoordynowaną współpracę z armatorami i operatorami lądowymi wspólnych i kompleksowych ofert przewozowych w morsko-lądowym łańcuchu transportowym. Przykład współpracy Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni, PKP i Spedcontu świadczy o tym, że taka współpraca jest możliwa i przynosi korzyści dla wszystkich zainteresowanych stron oraz dla całego systemu transportowego.

7.4. Strategia rozwoju infrastruktury i systemu transportu kombinowanego. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie 7.4.1. Strategia długoterminowa na lata 2002-2015 Podstawowym celem strategii długoterminowej na lata 2002-2015 rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego w Województwie Zachodniopomorskim jest stworzenie w regionie konkurencyjnego rynku i systemu przewozów kombinowanych– zintegrowanych z siecią krajowych i międzynarodowych połączeń intermodalnych. Dla osiągnięcia tego celu niezbędna będzie realizacja następujących priorytetowych zadań i przedsięwzięć (wg hierarchii ważności): 1. Budowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. 2. Ukształtowanie rynku transportu kombinowanego w regionie. 3. Zorganizowanie stałych i regularnych połączeń intermodalnych, zwłaszcza morsko-

lądowych na kierunku Północ-Południe. Priorytetowym przedsięwzięciem jest budowa Zachodniopomorskiego Centrum

Logistycznego. Należy przypomnieć, że powołany w 1997r. przez Wojewodę ówczesnego Województwa Szczecińskiego zespół ds. opracowania założeń budowy i funkcjonowania Centrum Logistycznego w regionie, po dokładnej analizie 6-ciu wariantów lokalizacyjnych wybrał teren portu Szczecin (obszar Ostrowa Grabowskiego i przyległe tereny) jako najbardziej optymalną lokalizację. Celowość budowy centrum logistycznego w Województwie Zachodniopomorskim ze wskazaniem jego lokalizacji (właśnie na terenie portu Szczecin) została również zarekomendowana w projekcie badawczym Komitetu Badań Naukowych wykonanym przez zespoły ekspertów z różnych środowisk naukowych w Polsce38. Ponadto wykonano kilka opracowań studialnym w Szczecinie, w tym przede wszystkim studium wykonalności budowy wspomnianego centrum, które wykazało celowość, zasadność i opłacalność tego przedsięwzięcia w dłuższym horyzoncie czasowym39. W strategii rozwoju portu Szczecin przyjęto, że budowa nowoczesnego terminala kontenerowego na Ostrowie Grabowskim - przeznaczonego do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych, w tym przede wszystkim kontenerów jest priorytetową

38 Opracowanie koncepcji przestrzennego rozmieszczenia centrów logistycznych w ramach krajowego systemu logistycznego. Zadanie nr 5 projektu badawczego KBN nr PBZ-023-13 pt.” Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce” wykonane pod kierunkiem M. Krzyżanowskiego. IM Gdańsk, 1998-1999. 39 Studium możliwości budowy Zachodniopomorskiego Centrum ... op. cit.

117

inwestycją. W ramach tej inwestycji (planowany termin zakończenia – 2006 rok) w pierwszym etapie na obszarze około 16 ha powstanie nabrzeże o długości 440 metrów wraz z rampami do obsługi statków w systemie ro-ro oraz konieczny system przyłączy, dróg i torów kolejowych z utwardzonymi placami. Przyjęto, ze wspomniany terminal będzie kluczowym punktem planowanego Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, które w znaczący sposób przyczyni się do zwiększenia obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych w województwie Zachodniopomorskim.

Drugim ważnym przedsięwzięciem w porcie Szczecin jest inwestycja na Półwyspie Katowickim, w ramach której oprócz terminali do obsługi ładunków sypkich i płynnych powstanie terminal do obsługi barek przewożących ładunki tradycyjne i jednostki intermodalne, w tym przede wszystkim kontenery i naczepy. W ramach tej inwestycji zostaną wybudowane 4 nabrzeża, rampa ro-ro, magazyny towarów spożywczych, płynnych towarów chemicznych i sypkich towarów masowych. Potencjał tego terminalu w powiązaniu z modernizacją Odry w dolnym odcinku w ramach „Programu dla Odry 2006” pozwoli na uruchomienie regularnych przewozów kombinowanych wodnych śródlądowych w relacjach między Berlinem i Szczecinem (przewozy zestawami barkowymi kontenerów ułożonych do 3 warstw, pojazdów i naczep oraz innych ładunków o ładowności ponad 2000 ton). W polskich warunkach rozwój transportu kombinowanego należy również upatrywać w połączeniach morsko-lądowych przez polskie porty morskie, zarówno w obsłudze tranzytu ze Skandynawii na południe Europy jak i obrotów polskiego handlu zagranicznego. Należy podkreślić, że Komisja WE zakłada, iż w okresie 2001-2015, region bałtycki będzie najszybciej rozwijającym się regionem w Europie, przy średniorocznym wzroście obrotów handlu bałtyckiego 4-6 % - co oznacza 3-krotny wzrost obrotów handlu zagranicznego krajów regionu Morza Bałtyckiego. Dlatego uruchomienie oraz funkcjonowanie stałych i regularnych połączeń intermodalnych, zwłaszcza w morsko-lądowych łańcuchach transportowych na kierunku Północ-Południe jest ważnym zadaniem w strategii długoterminowej rozwoju transportu w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku.

Należy dążyć do maksymalnego wykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów ujścia Odry w układzie korytarza transportowego na osi północ-południe, w tym poprzez współpracę oraz promocję usług portowych z krajami skandynawskimi i wschodnimi landami Niemiec, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami. Porty morskie Szczecin-Świnoujście powinny odgrywać istotną rolę w rozwoju morsko- lądowych przewozów kombinowanych/ intermodalnych, tym bardziej, że prowadzone inwestycje portowe (finansowane ze środków własnych i pożyczek BŚ) zapewnią wysoką jakość usług dla obsługi przewozów kombinowanych w morsko- lądowych łańcuchach transportowych.

118

7.4.2. Strategia średnioterminowa na lata 2002-2006 Podstawowym celem rozwoju transportu kombinowanego w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 jest stworzenie podstawowych ram rynku oraz infrastruktury i systemu transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim. Dla osiągnięcia tego celu niezbędna jest realizacja następujących priorytetowych zadań i przedsięwzięć: 1. Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego. 2. Zakończenie budowy i oddanie do eksploatacji terminala kontenerowego w porcie

Szczecin – przy zaangażowaniu środków centralnych i regionalnych. 3. Rozpoczęcie budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego /ZCL/. 4. Uporządkowanie rynku transportu kombinowanego w województwie poprzez

przekształcenie jednego z regionalnych podmiotów transportowych w regionalnego operatora intermodalnego.

5. Uruchomienie stałych połączeń intermodalnych, w tym przede wszystkim w morsko-lądowych łańcuchach transportowych – w relacjach krajowych i międzynarodowych - na kierunkach Północ-Południe i Zachód-Wschód.

6. Doprowadzenie do wdrożenie nowoczesnego systemu informacyjnego (opartego na technologii EDI) we wszystkich ogniwach łańcucha transportu kombinowanego.

Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego jest w pełni zasadne zarówno z uwagi na określenie wizji, strategii i podstawowych przedsięwzięć rozwojowych jak i na stworzenie podstaw do ubiegania się o krajowe i zagraniczne środki finansowe. Podstawą do opracowania takiego programu mógłby być opracowany w 2001r. projekt ramowego programu krajowego40.

Budowa terminala kontenerowego oraz regionalnego Centrum Logistycznego w porcie Szczecin jest celowe i zasadne zarówno z punktu widzenia interesów regionu jak i uwzględniając rozwiązania istniejące w większości krajów UE, gdzie m.in. • funkcjonują operatorzy terminali transportu kombinowanego - albo w formie spółek

lub holdingów z udziałem kolei, operatorów transportu kombinowanego i/lub władz publicznych (z reguły regionalnych);

• występuje intensyfikacja powiązań pomiędzy władzami centralnymi i lokalnymi a właścicielami i operatorami terminali transportu kombinowanego;

• planowanie rozwoju sieci terminali i centrów logistycznych jest realizowane w ramach krajowych i regionalnych programów rozwoju transportu kombinowanego, z gwarancjami finansowymi rządów - w postaci dotacji budżetowych oraz gwarancji dla niskooprocentowanych kredytów, pożyczek, etc.;

40 Wronka J. z zespołem: Program rozwoju transportu kombinowanego ... op. cit.

119

• znaczący jest udział finansowy władz (centralnych i regionalnych) w budowie i modernizacji terminali i centrów logistycznych.

Budowa nowoczesnego terminala intermodalnego jest podstawowym warunkiem i czynnikiem rozwoju transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim. Terminal intermodalny, zgodnie z rozwiązaniami i tendencjami międzynarodowymi, powinien być centralnym punktem Logistycznego Centrum Towarowego w regionie.

W procesie uruchomienia stałych i regularnych morsko-lądowych połączeń transportu kombinowanego powinna nastąpić pełna integracja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego z kluczową rolą portów morskich zlokalizowanych na terenie województwa – zgodnie z rekomendacjami Komisji WE. Wiodącą rolę w realizacji tego zadania powinien odgrywać port morski w Szczecinie oraz Baza Promów Morskich w Świnoujściu przy ścisłej współpracy z armatorami, spedytorami, przewoźnikami i operatorami lądowymi, operatorami lądowych terminali oraz nadawcami i odbiorcami.

7.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania Podstawowe koszty są związane z realizacją 3 priorytetowych przedsięwzięć: 1. Budowy terminala intermodalnego. 2. Budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego 3. Uruchomienia stałych (rozkładowych) połączeń intermodalnych/ kombinowanych.

Ad.1. Budowa terminala intermodalnego została zapoczątkowana inwestycją infrastrukturalną w porcie Szczecin na Ostrowie Grabowskim, w wyniku której powstaną warunki do zlokalizowania terminalu dla obsługi drobnicy. Przyjęto, że łączny koszt inwestycji wyniesie ok. 51 mln PLN, przy finansowaniu: kredyt Banku Światowego – 32%, środki własne – 39% i dotacja budżetowa – 29%.

Ad.2. Planowaną budowę infrastruktury dla terminala intermodalnego w ciągu ul. Hryniewieckiego i w środkowej części Ostrowa Grabowskiego można uznać jako pierwszy etap budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Koszty realizacji całego przedsięwzięcia oszacowano na kwotę 95 mln PLN, przy finansowaniu: środki własne – 50% i dotacja budżetowa – 50%. Należy podkreślić, że według wstępnych ustaleń możliwe jest uzyskanie wsparcia finansowego na budowę centrum logistycznego ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego (pozycja 318. Transport multimodalny) w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Przy czym te wsparcie będzie się wiązało z dofinansowaniem przedsięwzięcia w Regionalnym Programie Operacyjnym.

Ad.3. Trudno oszacować koszty uruchomienia stałych połączeń kombinowanych z uwagi na dużą liczbę podmiotów jak i wiele czynników eksploatacyjnych

120

i technicznych. Natomiast jest możliwe pozyskanie środków unijnych (Program PACT i od 2003 r. Program „Marco Polo”) na uruchomienie i eksploatację nowego połączenia transportu kombinowanego: studium wykonalności do 50% kosztów oraz przedsięwzięcie – do 30% całkowitych kosztów.

7.6. Wdrażanie strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego Ponieważ transport kombinowany/ intermodalny stanowi system przewozowy, w którym uczestniczą różne gałęzie transportu (transport kolejowy lub wodny oraz transport drogowy) – trudno mówić o specyficznych dla tego systemu instrumentach wdrażania polityki transportowej. Do podstawowych instrumentów promujących rozwój transportu kombinowanego należy zaliczyć: 1) opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego do roku

2015, który tworzyłby spójne ramy prawno-organizacyjne i ekonomiczno-finansowe dla rozwoju transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim,

2) wsparcie budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, zarówno od strony organizacyjnej jak i finansowej.

3) zapewnienie środków finansowych, w tym unijnych, na uruchomianie połączeń transportu kombinowanego;

Jednym z istotnych instrumentów, odnoszącym się do ukształtowania systemu i rynku transportu kombinowanego/ intermodalnego w regionie będzie doprowadzenie do opracowania Regionalnego Programu Operacyjnego Rozwoju Transportu Kombinowanego do roku 2015 (który byłby pierwszym takim dokumentem w Polsce), który obejmowałby m.in.: •

•

•

•

•

•

szczegółową diagnoza aktualnego stanu rynku transportu kombinowanego w regionie, istniejący i prognozowany popyt na usługi transportu kombinowanego w regionie, zarówno w relacjach krajowych jak i międzynarodowych, ze szczególnym uwzględnieniem połączeń morsko-lądowych na kierunku Północ-Południe, aktualne i możliwe do wprowadzenia w najbliższych czasie instrumenty promowania transportu kombinowanego, zwłaszcza będące w gestii i kompetencji samorządu województwa, uzgodnienie z regionami Szwecji i Niemiec możliwości uruchomienia międzynarodowych połączeń kombinowanych/ intermodalnych, zgodnie z rekomendacjami projektu TransLogis, program operacyjny obejmujący m.in.: biznes plan dla tych połączeń oraz harmonogram uruchomienia morsko-lądowych połączeń transportu kombinowanego w regionie, program zasilania finansowego, przy wykorzystaniu środków unijnych z programu Marco Polo oraz z innych możliwych źródeł,

121

• powołanie Wojewódzkiej Rady (Komitetu) ds. Transportu Kombinowanego, który pilotowałby realizację przyjętego Programu.

Program tworzyłby korzystne ramy prawno- organizacyjne i ekonomiczno-finansowe dla rzeczywistego rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego w Województwie Zachodniopomorskim w ramach długoterminowej strategii rozwoju transportu województwa do roku 2015.

7.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju transportu kombinowanego/ intermodalnego Realizacja priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu kombinowanego w Województwie Zachodniopomorskim pozwoli na osiągnięcie następujących korzyści: 1) Stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego, w skali krajowej i międzynarodowej,

systemu przewozów kombinowanych/ intermodalnych – dostosowanych do wymogów i standardów UE oraz zintegrowanego z siecią europejską i krajową.

2) Generowanie nowych potoków handlu i przewozów, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych na kierunku Północ-Południe i Zachód-Wschód. .

3) Wzrost przewozów i przeładunków oraz zmiana struktury przewozów ładunków w relacjach morsko-lądowych w wyniku integracji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w tych łańcuchach transportu kombinowanego.

4) Odciążenie sieci drogowej z ciężkiego ruchu samochodowego i znacząca redukcja negatywnych – dla środowiska i życia człowieka - skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego.

5) Stworzenie podstaw i możliwości do wykorzystania funduszy unijnych na rozwój infrastruktury transportu intermodalnego i nowych połączeń przewozowych – zgodnie z przyjętą w polityce transportowej UE zasadą promowania rozwoju przyjaznych środowisku gałęzi i technologii transportu.

122

8. Samochodowa komunikacja publiczna 8.1. Analiza SWOT

SILNE STRONY • Dobra znajomość rynku krajowego ze

strony podmiotów świadczących usługi przewozowe.

• Elastyczne reagowanie i dostosowanie tras do zmieniających się potrzeb • Tradycja i stałość sieci. • Sieć połączeń autobusowych

pokrywających terytorium całego województwa

• Posiadane przez PKS dworce, przystanki i zaplecze techniczne

SŁABE STRONY • Zużyty ponad dopuszczalną miarę tabor oraz

zaniedbane dworce autobusowe. • Nadmiar pracowników administracyjnych oraz

niski poziom wiedzy i umiejętności kadry kierowniczej.

• Niewielki stopień wykorzystania systemów sieci komputerowej do wspomagania układania rozkładów jazdy, sterowania pojazdami, itp.

• Niski stopień wykorzystania autobusów w PKS (przebieg około 60 tyś km/ rok).

• Ujemny kapitał pracujący we wszystkich przedsiębiorstwach PKS co rokuje ewolucyjny upadek bądź utracenie płynności finansowej.

SZANSE • Regulacja i kontrola funkcjonowania

prywatnych przewoźników wykonujących przewozy publiczne.

• Zrównanie wymogów uruchamiania międzynarodowej komunikacji publicznej po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

ZAGROŻENIA • Dalszy spadek popytu na przewozy

pasażerskie. • Wycofanie się budżetu państwa z dotacji opłat

za przewozy ulgowe i bezpłatne. • Dynamiczny i niekontrolowany rozrost

przewoźników indywidualnych na relacjach przewozowych o dużym popycie.

8.2. Diagnoza obecnego stanu publicznej komunikacji samochodowej i wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu komunikacji samochodowej Przewozy autobusami w komunikacji poza miejskiej i miejskiej są silnie związane z ilością i strukturą ludności, jej gęstością rozmieszczenia w przestrzeni, strukturą zawodową (przemysł, rolnictwo) oraz gęstością dróg, dostępnością infrastruktury liniowej i punktowej. Duże bezrobocie wpływa na zmniejszenie przewozów do pracy, a trwająca dekoniunktura nie polepsza tych relacji. Poziom stopy życiowej wskutek recesji ulega dalszemu obniżeniu.

Wymienione czynniki w sposób istotny wpływają na zmniejszanie przewozów pasażerskich transportem drogowym w relacjach krajowych, które cechują się w ostatniej dekadzie ciągłą tendencją spadkową, przy równoczesnej zmianie struktury rodzajowej w wyniku przemian społeczno – gospodarczych, Podobnie jak w całym kraju w przewozach pasażerskich dominują przedsiębiorstwa PKS. Cały potencjał przewozowy wszystkich przedsiębiorstw wynosi ok. 900 autobusów. Na terenie województwa na stanie inwentarzowym jest 4081 autobusów - tabela 8.1. Długość linii regularnej komunikacji autobusowej obsługiwanych przez PKS-y przedstawiono w tabeli 8.2.

123

Tabela 8.1.

Stan inwentarzowy taboru autobusowego w Województwie Zachodniopomorskim Wyszczególnienie do 15 miejsc 16-45 Powyżej 45 ogółem

Województwo 2 209 978 894 4 081W tym PKS x x x ~900Komunikacja miejska x x x ~503

Tabela 8.2. Długość linii regularnej komunikacji autobusowej obsługiwanych przez PKS-y, w km

Ogółem Dalekobieżne Regionalne Podmiejskie Miejskie

liczba km liczba km Liczba km liczba km liczba km

1 383 70 956 19 4849 444 35 346 899 30 617 21 144

Źródło: GUS Transport –wyniki działalności w 2000 roku

W skład systemu komunikacji publicznej wchodzą dwa podsystemy wyraźnie wyodrębnione z otoczenia: 1. Przewoźnicy obsługujący przewozy lokalne i międzymiastowe

W tym podsystemie posiadającym zajezdnie, dworce, linie i autobusy, działają przewoźnicy należący do PKS oraz niewielka liczba prywatnych przewoźników spełniających formalne wymogi przewoźnika publicznego. Przedsiębiorstwa PKS w bieżącym okresie dysponują zdecydowaną większością stanu ilościowego autobusów obsługujących komunikacje publiczną (około 90%). W systemie tym funkcjonuje bliżej nie zidentyfikowana co do liczebności grupa przewoźników prywatnych, którzy nie przestrzegają zasad uczciwej konkurencji ponieważ: nie ogłaszają rozkładu jazdy, taryfy przewozowej, korzystają z przystanków przewoźników publicznych a nawet dworców autobusowych, nie ubezpieczają pasażerów, nie wydają biletów, itp.

2. Przewoźnicy realizujący przewozy w obrębie miast (komunikacja miejska) W tym podsystemie głównie działają tzw. zakłady komunikacji miejskiej w postaci organizacyjno-prawnej spółek prawa handlowego lub zakładów budżetowych. Marginalnie występują przewoźnicy prywatni. Decydujący wpływ na funkcjonowanie tej branży posiadają władze samorządowe.

W zakresie przewozów te dwa podsystemy nie przenikają się wzajemnie i są wyraźnie wyodrębnione. Diagnoza obecnego stanu systemu publicznej komunikacji samochodowej. 1. W systemie publicznej komunikacji samochodowej występuje tendencja spadkowa

popytu wynikająca z: • wzrostu ilości samochodów osobowych, • struktury i stanu demograficznego województwa, • wzrastającego bezrobocia, • osłabienia tempa rozwoju gospodarczego regionu w ostatnich latach

124

2. Strona podażowa:

• opóźniona restrukturyzacja przedsiębiorstw PKS i nadmierne zużycie posiadanego taboru,

• niska rentowność przewozów, • brak efektywnego wykorzystania posiadanego potencjału gospodarczego, • funkcjonowanie prywatnych przewoźników, nie przestrzegających uczciwych

reguł konkurencji, • brak racjonalnego układu komunikacji publicznej w relacji do komunikacji miejskiej

i kolejowej z uwzględnieniem popytu. 8.3. Cele i zadania strategii transportowej: długoterminowej i średnioterminowej Celem podstawowym strategii transportowej województwa w zakresie komunikacji samochodowej publicznej jest: Racjonalizacja podaży usług przewozowych dla całego systemu przewozów pasażerskich w Województwie Zachodniopomorskim.

Do podstawowych zadań w zakresie rozwoju komunikacji publicznej należy zaliczyć: 1) Ustalenie racjonalnej sieci komunikacji publicznej na terenie województwa. 2) Przyspieszenie procesu restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS. 3) Nawiązanie współpracy z zagranicznymi przewoźnikami w zakresie funkcjonowania

komunikacji pasażerskiej po wejściu Polski do Unii Europejskiej.

8.4.Strategia rozwoju systemu samochodowej komunikacji publicznej. Określenie priorytetowych przedsięwzięć oraz ich hierarchizacja i uzasadnienie Tendencja spadku pasażerskich przewozów regularnych w komunikacji samochodowej jest zjawiskiem, które wynika z naturalnych przesłanek otoczenia w nowocześnie rozwijającym się kraju. Należy oczekiwać, że nastąpi spadek w przewozach dalekobieżnych (w tej grupie odległości będzie następował wzrost przewozów nieregularnych), regionalnych i podmiejskich. Problemem strategicznym jest racjonalne wpisanie się tego sektora usług transportowych w elementy infrastruktury drogowej. Inwestowanie w sieć dróg kołowych powinno być podporządkowane strategii zmian w motoryzacji indywidualnej i transporcie zbiorowym. Autobusy wykonujące przewozy w ramach regularnej komunikacji publicznej w strukturze PKS i innych niezidentyfikowanych przewoźników stanowią 10% całego stanu inwentarzowego autobusów Województwa Zachodniopomorskiego a infrastruktura liniowa służy głównie pozostałym środkom transportu drogowego. Przewozy autobusowe poza infrastrukturą drogową są integralnie związane z infrastrukturą punktową (dworce i przystanki). Dworce autobusowe generalnie są zaniedbane

125

i stanowią własność przewoźników – PKS i do ich gestii należy ewentualna odnowa lub modernizacja, czy też budowa nowych. Zaniedbania będą jednak dalej postępowały, ponieważ przedsiębiorstwa PKS nie są zdolne do odnowy taboru a tym bardziej do odnowy swoich dworców (patrz przykład dworca PKS w Szczecinie, którego stan zagraża bezpieczeństwu podróżnym od 3 lat). W długookresowym przewidywaniu zmian w systemie komunikacji pasażerskiej należy rozpatrzyć podstawowe elementy: 1. długość sieci komunikacyjnej wynikającą z powiązań miast i osiedli ludzkich, 2. ilości i rodzaj taboru dostosowany do potrzeb obsługi tej sieci komunikacyjnej 3. organizacyjno-prawne formy podmiotów gospodarczych wykonujących publiczną

komunikacje zbiorową, 4. sposób oddziaływania regulacji ustawowych

Należy oczekiwać, że układ sieci komunikacyjnej historycznie wypracowany jako „przepływ potoków pasażerskich” ulegnie zmniejszeniu o 3-10%. Prognozuje się, że ilość linii i długość linii będzie ulegała zmniejszeniu – wyniki tych prognoz przedstawia tabela 8.3.

Tabela 8.3.

Długość linii regularnej komunikacji autobusowej w km

Ogółem Dalekobieżne Regionalne Podmiejskie Miejskie liczba km liczba km liczba Km Liczba Km liczba km

Lata

1 383 70 956 19 4 849 444 35 346 899 30 617 21 144 2 000 1 342 68 827 18 4 704 431 34 286 872 29 698 20 140 2 006 1 245 63 860 17 4 364 400 31 811 809 27 555 19 130 2 015

Natomiast na skutek rozwoju motoryzacji indywidualnej, podnoszenia poziomu materialnego życia społeczeństwa, skracania czasu pracy, zmiany struktury demograficznej - zmniejszy się strumień i struktura potoku pasażerów głównie w zakresie przewozów podmiejskich i regionalnych. W niektórych powiązaniach komunikacyjnych obecnie obsługiwanych, częstotliwość kursowania autobusów spadać będzie szybciej od skracania długości sieci. Można przewidywać że do 2015 roku na niektórych liniach podmiejskich i regionalnych ilość kursów realizowanych dziennie spadnie w stosunku do dzisiejszych wielkości o 25-30%. Obecnie przy średniej długości (25-30km) linii podmiejskiej lub regionalnej realizowanych jest niekiedy 10-30 kursów dziennie. Prognozę zmniejszającej się dynamiki spadku przewozów przedstawiono w tabeli 8.4.

Tabela 8.4 Prognoza spadku przewozów oparta na analizie danych za lata 1998-2001 Wyszczególnienie Rok 1998 Rok 2006 Rok 2010 Rok 2015

Liczba pasażerów według ARJ 45 832 31 577 27 605 22 451

126

Należy przewidywać, że ilość przewożonych pasażerów na sieci komunikacyjnej o obecnej strukturze i długości spadnie do 2015 roku o połowę, założono przy tym, że spadki będą co roku coraz mniejsze. Wraz ze spadkiem ilości przewożonych pasażerów nastąpi również zmiana struktury przewożonych pasażerów. Z przewidywań demograficznych wynika, że do roku 2015 wzrośnie dwukrotnie liczba ludzi żyjących powyżej 60 roku życia oraz zmaleje liczba dzieci w wieku szkolnym i gimnazjalnym. Wskazuje to, że przy spadających przewozach coraz większy udział będą stanowili pasażerowie korzystający z ulg i biletów bezpłatnych.Odległa perspektywa wskazuje, że na rynku nie będą działały przedsiębiorstwa państwowe a tylko prywatne. Przedsiębiorstwa państwowe z braku możliwości odnowy taboru ulegną likwidacji bądź posiadając dość dobrze opanowany rynek ulegną przekształceniu-prywatyzacji.

8.5. Wdrażanie strategii transportowej w zakresie publicznej komunikacji samochodowej województwa

Konieczne są zmiany legislacyjne umożliwiające wszystkim samorządom terytorialnym realizowanie funkcji realizatora przewozów publicznych do którego obowiązków należałby zaliczyć : 1) badanie potrzeb przewozowych w regionie i planowanie sieci komunikacyjnej, 2) wyznaczanie zadań związanych ze wspieraniem finansowym przewoźników, 3) koordynowanie powiązań na styku województw, powiatów i gmin, 4) projektowanie rozkładów jazdy dla sieci publicznej, 5) przeprowadzanie zgodnie z zasadami zamówień publicznych wyboru przewoźnika,

do obsługi sieci komunikacyjnej, zawieranie umowy z wybranymi przewoźnikami

Regulacja podaży usług przewozowych posiada możliwe do przewidzenia następujące wady i zalety:

Zalety Wady 1. Ustalona jest wielkości potoków pasażerskich

jako „zadanie przewozowe” dla potencjalnych przewoźników.

2. Ustalona zostaje samochodowa sieć komunikacyjna w powiązaniu z siecią kolejową, którą samorząd uznaje za wystarczającą w stosunku do potrzeb i możliwości jej finansowania.

3. Drogą zamówienia publicznego dobiera się najlepszych i jednocześnie najtańszych przewoźników.

4. Wyłonieni przewoźnicy mają pewność dostępu do przewozów na okres przewidziany umową.

5. Samorząd ma możliwość prowadzenia kontroli realizacji umowy z przewoźnikami.

6. Ochroniony jest rynek na kilka lat dla przewoźników krajowych (po wejściu Polski do Unii Europejskiej)

1. Utworzyć należy aparat administracyjny organizatora przewozów.

2. Wymagane są dodatkowe nakłady finansowe i rzeczowe na powołanie i funkcjonowanie organizatora.

3. Ograniczenie liberalizacja rynku przewozowego.

127

8.6. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych celów i zadań strategii rozwoju komunikacji publicznej Do podstawowych korzyści z realizacji podstawowych zadań w zakresie samochodowej komunikacji publicznej można zaliczyć: 1. Racjonalne dostosowanie podaży do popytu na usługi komunikacji pasażerskiej. 2. Racjonalizacja sytemu organizacji przewozów pasażerskich w samej trakcji

autobusowej, ale także w powiązaniu z trakcją kolejową. 3. Zapewnienie jakości usług na określonym poziomie. 4. Ewentualne regulowanie zależności pomiędzy możliwościami finansowego

wspierania przewozów w regularnej komunikacji autobusowej ze zgłaszanymi potrzebami.

5. Możliwość wyznaczania priorytetowych powiązań komunikacyjnych.

128

9.Regionalne kolejowe przewozy pasażerskie 9.1. Analiza SWOT w zakresie infrastruktury i systemu kolei regionalnej

SILNE STRONY • Dobrze rozwinięta sieć linii kolejowych, ponad

80% ich długości obsługuje regionalne i międzyregionalne przewozy pasażerskie

• Około 62% linii czynnych, na których wykonywane są przewozy regionalne zalicza się do linii o państwowym znaczeniu

• Ustawowo określone kompetencje samorządu województwa w zakresie organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych

• Wpływ samorządu na wielkość i strukturę kolejowej oferty przewozowej na obszarze województwa

• Możliwość inwestowania w tabor kolejowy służący społeczeństwu województwa

SŁABE STRONY • Brak efektywnych źródeł dofinansowania

infrastruktury kolejowej służącej przewozom regionalnym

• Brak środków budżetowych na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych w pełnym zakresie

• Niejasne zapisy ustawowe w zakresie organizacji kolejowych przewozów regionalnych i własności taboru kolejowego nabywanego przez samorząd ze środków publicznych

• Brak konkurencji na rynku kolejowych przewozów regionalnych

• Brak długoletniej stabilności w zakresie wysokości dotacji budżetowych do kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych.

• Brak uregulowań prawnych w zakresie transportu publicznego

SZANSE • Włączenie większej długości linii kolejowych

województwa do układu linii o państwowym znaczeniu

• Wzrost dochodów własnych budżetu województwa umożliwiający większy zakres wsparcia finansowego infrastruktury kolejowej o znaczeniu lokalnym

• Uzyskanie realnego wpływu na kształtowanie cen w kolejowych przewozach regionalnych

• Osiągnięcie przez samorząd województwa pozycji organizatora transportu publicznego na terenie województwa.

ZAGROŻENIA • Ograniczanie środków budżetowych na

dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych

• Brak środków własnych samorządu na wsparcie kolejowych przewozów regionalnych

• Zawieszanie kolejowych przewozów regionalnych lub ograniczanie liczby kursujących pociągów na skutek ograniczonego wsparcia finansowego ze strony samorządu

• Brak wpływu samorządu województwa na politykę taryfową przewoźnika kolejowego

• Nieuregulowanie problemu własności taboru kupowanego ze środków publicznych

• Brak właściwego systemu monitoringu przewozów regionalnych w strukturach samorządu wojewódzkiego

9.2. Diagnoza obecnego stanu infrastruktury i systemu kolei regionalnej oraz wnioski do sformułowania strategii rozwoju transportu kolejowego Zadania w zakresie organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych samorząd Województwa Zachodniopomorskiego przejął od 1 stycznia 2001 r. Wejście w życie cytowanej już ustawy z 8 września 2000 r. nakładającej na samorząd wojewódzki nowe obowiązki zastało większość samorządów nieprzygotowanych organizacyjnie i kadrowo do wykonywania tych zadań. Do tego doszło opóźnienie w przygotowywaniu budżetu państwa na 2001 rok, co razem spowodowało, iż pierwsze

129

umowy z PKP SA na wykonywanie przewozów regionalnych na okres od 1 stycznia do 9 czerwca 2001 roku były podpisywane przez samorządy dopiero w marcu a nawet kwietniu 2001 r. Umowy te przygotowywane przez PKP SA były w większości przyjmowane przez samorządy z przeświadczeniem, że mając do dyspozycji jednego przewoźnika i tak warunki PKP SA należy przyjąć.

Należy jednak podkreślić, że pozycja samorządu województwa w rozmowach z PKP SA jest w tej chwili słaba, z uwagi na to, że przy dotacji budżetowej dla samorządów wojewódzkich w wysokości 300 mln. w roku 2001, większość pociągów regionalnych dofinansowuje nadal PKP SA. Na terenie Województwa Zachodniopomorskiego na 253 kursujące w dobie pociągi regionalne w drugim półroczu 2001 r., samorząd wojewódzki dofinansowywał tylko 74 pociągi, czyli około 25 %. Taka sytuacja będzie się utrzymywać jeszcze w roku 2002, pomimo, że proporcje te powinny się zmienić, gdyż zgodnie z projektem ustawy budżetowej na 2002 r. samorządy województw nie otrzymają zwiększonej do 500 mln zł rocznej dotacji, tak jak to przewidywała ustawa z 8 września 2000 r., lecz dotacja ta zostanie utrzymana na poziomie roku 2001, czyli będzie wynosić nadal tylko 300 mln zł dla wszystkich samorządów województw w Polsce.

Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym linie kolejowe dzielą się na: • linie o państwowym znaczeniu, • linie znaczenia lokalnego. Z punktu widzenia kolejowych przewozów regionalnych istotne znaczenie mają linie znaczenia lokalnego, jakkolwiek same przewozy regionalne w województwie wykonywane są również na liniach o państwowym znaczeniu. Podział na wymienione kategorie ma jednak znaczenie w odniesieniu do podziału obowiązków w zakresie finansowania tych linii. Pierwsza z wymienionych kategorii linii może być dofinansowana z budżetu centralnego (tylko w zakresie inwestycji) natomiast linie lokalne mogą być dofinansowane z budżetu samorządu województwa. Na terenie województwa znajduje się 406,1 km czynnych linii kolejowych znaczenia lokalnego. Są to następujące linie lub odcinki linii: • Mosty – Trzebiatów • Stargard Szczeciński – Pyrzyce • Wysoka Kamieńska – Kamień Pomorski • Szczecin – Trzebież • Szczecinek – Kołobrzeg • Szczecinek – Biały Bór – granica woj. • Ulikowo – Prostynia

Ustawa z 8 września 2000 r. dopuszcza możliwość nieodpłatnego przekazywania samorządom linii kolejowych znaczenia lokalnego. Z uwagi na duże wyeksploatowanie linii lokalnych, po których jeżdżą pociągi regionalne, istnieje pilna potrzeba ich modernizacji tak by pociągi pasażerskie mogły jeździć z szybkością 80-100 km/godz.

130

Obecnie na wielu odcinkach tych linii kolejowych szybkość pociągu pasażerskiego wynosi 30 – 50 km/godz. Wysokość środków finansowych potrzebnych na modernizację linii kolejowych znaczenia lokalnego, po których kursują pociągi regionalne, wynosi dla poszczególnych linii kolejowych szacunkowo (w cenach 2001 r.) • Mosty – Trzebiatów 14 077 000 zł. • Stargard Szczeciński – Pyrzyce 17 800 000 zł. • Wysoka Kamieńska – Kamień Pomorski 950 000 zł. • Szczecin - Trzebież 5 993 000 zł. • Grzmiąca – Połczyn – Smardzko 30 000000 zł.

-------------------------------------------------------------- Razem 68 820 000 zł.

Nominalnie modernizacja tych linii kolejowych wraz z jej finansowaniem powinna być prowadzona przez zarządzającego tymi liniami, tj. Polskie Linie Kolejowe S.A. ale faktycznie należy liczyć się z postępującą degradacją wielu linii lokalnych województwa, gdyż spółka ta nie posiada i prawdopodobnie w dalszej perspektywie nie będzie posiadać wystarczających środków. Należy podkreślić, że spółka PLK S. A. w ogóle nie uwzględnia w swoich planach rozwojowych wydatków na modernizacje linii lokalnych a także na bieżąco nie wykonuje wszystkich niezbędnych remontów ze względu na brak środków.

W tej sytuacji wskazana jest współpraca samorządu województwa z PLK SA w celu pozyskiwania środków pomocowych Unii Europejskiej potrzebnych na modernizację linii lokalnego znaczenia.

Bieżąca sytuacja Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych jest niezadowalająca. Zgodnie z obowiązującymi uregulowaniami prawnymi na dopłaty do kolei regionalnych mogą być wykorzystane następujące źródła finansowania: • dotacja budżetowa przekazywana corocznie samorządom wojewódzkim, • środki własne samorządów powiatów i gmin, • inne środki, np. pomocowe, • dofinansowanie z PKP S.A., które zgodnie z umową może mieć miejsce tylko

w latach 2001 – 2002 i tylko w przypadku gdy przewozy te realizuje PKP S.A., Od roku 2003 podstawowym źródłem dofinansowywania regionalnych przewozów

kolejowych będzie dotacja budżetu państwa przekazywana samorządom wojewódzkim. Dotacja z budżetu państwa przekazywana samorządom województw na organizowanie i dotowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich musi być wykorzystana także na nabywanie kolejowych pojazdów szynowych (co najmniej w wysokości 10% przyznanej dotacji) oraz może być wykorzystana na pokrycie kosztów organizacji tych przewozów ponoszonych przez samorząd województwa. W wyniku przeprowadzonych konsultacji w samorządach powiatowych i gminnych można jednoznacznie stwierdzić, że żaden samorząd - z uwagi na bardzo

131

trudną sytuację finansową - nie zadeklarował możliwości dofinansowania regionalnych przewozów kolejowych ze środków własnych. W związku z tym należy przyjąć, że w najbliższych latach jedynym źródłem dofinansowywania kolejowych przewozów regionalnych będzie dotacja budżetu państwa przekazywana coroczną ustawą budżetową dla samorządu województwa.

O skali potrzeb - nie licząc niezbędnych wydatków na remonty linii i na inwestycje taborowe - świadczą dane z I półrocza 2001 przedstawione przez PKP w zakresie rentowności pociągów regionalnych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego zestawione w Załączniku - tabela 33. Ze wstępnych obliczeń, przy wykorzystaniu danych z tabeli wynika, że roczna dopłata do regionalnych przewozów pasażerskich powinna wynosić: 69 740 002,50 zł. [191 068,50 zł (dopłata dobowa) x 365 dni]. Jak wynika z powyższych danych, pokrycie kosztów przychodami przy przewozach regionalnych wykonywanych przez PKP S.A. na terenie Województwa Zachodniopomorskiego z zaangażowaniem 203 pociągów regionalnych wynosi 39,53% a wymagana roczna dopłata do tych przewozów powinna wynosić około 70 mln. zł. W konfrontacji z kwotą dotacji, jaką będzie dysponował samorząd województwa oznacza to brak pokrycia dotacyjnego na kwotę 49,3 mln zł., nie licząc oczywiście innych potrzeb związanych z kolejowymi przewozami regionalnymi. W związku z trudnościami finansowymi budżetu dotacje przekazane samorządowi województwa w 2002 r. wyniosły 19,4 min zł., kwota ta nie ulegnie zwiększeniu. Stawia to samorząd Województwa Zachodniopomorskiego w bardzo trudnej sytuacji, gdyż kwota jaką będą dysponowały władze samorządowe będzie o wiele mniejsza w stosunku do realnie występujących potrzeb i PKP będzie likwidowało połączenia, na które zabraknie dotacji.42 Na podstawie dokonanej diagnozy stanu infrastruktury i systemu kolei regionalnej można sformułować następujące wnioski ukierunkowujące dalszą strategię transportową województwa: • należy przyjąć sieć linii kolejowych niezbędną do realizowania pasażerskich

przewozów regionalnych,

• ponieważ linie kolejowe o znaczeniu lokalnym na terenie województwa są w złym stanie technicznym niezbędna jest współpraca samorządu z PLK S.A. w zakresie pozyskiwania środków (z różnych źródeł) na modernizację tych linii,

• część linii kolejowych o znaczeniu lokalnym musi ulec likwidacji ze względów ekonomicznych wynikających głównie z trwałych zmian strukturalnych popytu na usługi przewozowe,

• samorząd województwa będzie zmuszony w najbliższych latach szczególnie oszczędnie gospodarować środkami na dofinansowanie przewozów regionalnych,

42 Jastrzębski J. „Ekonomiczne i organizacyjne zasady funkcjonowania kolei regionalnych na terenie Województwa Zachodniopomorskiego”. Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin, 2001.

132

• docelowym rozwiązaniem będzie, wzorem państw UE, przyjęcie przez samorząd organizacji pasażerskiego transportu publicznego w województwie,

• ze względu na ograniczenia finansowe i konieczność oszczędzania niezbędne są przedsięwzięcia obniżające koszty kolejowych przewozów regionalnych, np. poprzez zakupy tańszych w eksploatacji autobusów szynowych.

9.3. Cele i zadania strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich: długoterminowej i średnioterminowej Do podstawowych celów w zakresie infrastruktury i systemu kolei regionalnej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 należy zaliczyć: 1) zapewnienie optymalnych regionalnych połączeń kolejowych w województwie, 2) poprawa konkurencyjności transportu kolejowego w przewozach regionalnych,

w szczególności poprzez skracanie czasu jazdy pociągów i podniesienie standardów podróżowania,

3) obniżenie kosztów funkcjonowania systemu regionalnego, 4) stałe dążenie do wzrostu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Do podstawowych zadań w odniesieniu do całego systemu kolei regionalnej w Województwie Zachodniopomorskim można zaliczyć: 1) ostateczne ukształtowanie sieci linii kolejowych służących przewozom regionalnym, 2) działania na rzecz modernizacji najważniejszych linii kolejowych znaczenia lokalnego

w celu podnoszenia ich standardu technicznego do parametrów pozwalających na jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 80 – 100 km/h,

3) zahamowanie postępującej degradacji technicznej linii kolejowych służących przewozom regionalnym,

4) utworzenie przy współpracy z PKP S.A. i innymi podmiotami nowego operatora kolejowego do wykonywania przewozów pasażerskich na terenie województwa,

5) polepszenie standardów regionalnych przewozów pasażerskich poprzez wprowadzanie bezpośrednich szybkich połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami miejskimi w województwie. Utworzenie przy współpracy z PKP S.A. i innymi podmiotami nowego operatora

(przewoźnika) kolejowego do wykonywania przewozów pasażerskich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego, ma na celu zapewnienie władzom samorządowym udziału kapitałowego adekwatnego do wartości inwestycji w tabor kolejowy oraz zapewnienie wpływu na niektóre decyzje, np. stanowienie taryf, relacje przewozowe czy częstotliwość kursowania pociągów. Celowym jest uwzględnienie możliwości utworzenia nowego operatora kolejowego działającego na obszarze województwa z udziałem zagranicznego partnera strategicznego (np. kolei holenderskich, które podjęły w wstępne rozmowy na ten temat) - jeśli będą temu sprzyjać władze państwowe (głównie Ministerstwo Infrastruktury) i władze PKP S.A. Zakładając dobrą wolę wszystkich zainteresowanych partnerów można przyjąć, że nowy

133

operator kolejowych przewozów pasażerskich mógłby zostać utworzony w latach 2003 – 2004. Utworzenie nowego operatora kolejowych przewozów regionalnych będzie jednym z najważniejszych czynników poprawy i podniesienia jakości kolejowych przewozów pasażerskich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego.

9.4. Strategia długoterminowa i średnioterminowa rozwoju infrastruktury i systemu kolei regionalnej 9.4.1. Strategia średnioterminowa na lata 2002 – 2006 Jednym z podstawowych celów średniookresowej strategii samorządu województwa na lata 2002 – 2006 w zakresie infrastruktury i systemu kolei regionalnej jest ostateczne ukształtowanie sieci linii kolejowych służących przewozom regionalnym.

Drugim podstawowym celem średniookresowej strategii polityki transportowej województwa na lata 2002 – 2006 w zakresie infrastruktury i systemu kolei regionalnej jest zahamowanie postępującej degradacji technicznej linii kolejowych służących przewozom regionalnym. Przy realizacji tego celu niezbędny będzie szczegółowy monitoring prac remontowo – utrzymaniowych wykonywanych na poszczególnych liniach i ich odcinkach przez Zarząd Kolei i w uzasadnionych przypadkach wsparcie finansowe remontów infrastruktury kolejowej ze środków własnych lub pozyskanych w ramach programów pomocowych.

Do podstawowych zadań średniookresowej strategii polityki transportowej województwa na lata 2002-2006 w zakresie infrastruktury i systemu kolei regionalnej należy zaliczyć: 1) Bieżące, coroczne określanie potrzeb w zakresie rodzajów, relacji i częstotliwości

kursowania pociągów regionalnych. 2) Zawieranie kontraktów z przewoźnikami kolejowymi na wykonywanie kolejowych

przewozów regionalnych wraz z zapewnieniem odpowiednich środków finansowych na ten cel.

3) Bezpośrednie inwestowanie w nowoczesny tabor kolejowy przeznaczony do obsługi przewozów regionalnych, w szczególności zakupy autobusów szynowych.

4) Utworzenie przy współpracy z PKP S.A. i innymi podmiotami nowego operatora (przewoźnika) kolejowego do wykonywania przewozów pasażerskich na terenie Województwa Zachodniopomorskiego.

W wyniku tych działań władze samorządowe określą wynikającą ze społecznego zapotrzebowania sieć pociągów regionalnych w wariancie minimum i w wariancie docelowym (pożądanym). W ramach tego zadania konieczne jest merytoryczne rozpoznanie całego zagadnienia kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich z punktu widzenia władz samorządowych, a przedmiotem szczegółowych analiz powinny być:

134

• prognozy zapotrzebowania na pasażerskie przewozy regionalne, • charakterystyki ilościowe regionalnych przewozów kolejowych, uwzględniające

znaczenie poszczególnych połączeń dla województwa, regionu, powiatu i społeczności lokalnych,

• charakterystyki ekonomiczno- finansowe regionalnych przewozów kolejowych, uwzględniające przychody i koszty na poszczególnych liniach oraz ich rentowność wyznaczającą ewentualne potrzeby dotacyjne.

Podsumowując należy podkreślić dynamiczny charakter zarysowanej strategii średniookresowej. Samorząd wojewódzki będzie na bieżąco weryfikować realizację wymienionych celów i zadań. Należy też realistycznie przyjąć, że w latach 2002 – 2006 dotacja na kolejowe przewozy pasażerskie w Województwie Zachodniopomorskim nie będzie pokrywać pełnych potrzeb dotacyjnych tego obszaru i wówczas samorząd w ramach umów z przewoźnikami będzie dokonywać wyboru dotowanych połączeń. W sytuacji dysponowania ograniczonymi środkami ogólną zasadą podziału środków jaką należy się kierować jest utrzymywanie pociągów regionalnych na liniach bez ruchu towarowego lub z bardzo małym ruchem towarowym. W przypadku tych linii występuje skłonność do zawieszania przewozów i ich fizycznej likwidacji, podczas gdy na liniach z dużym ruchem towarowym koszty pasażerskich przewozów regionalnych są relatywnie niższe i operatorowi przewozów nie opłaca się rezygnować z tych przewozów nawet bez wsparcia dotacyjnego.

9.4.2. Strategia długoterminowa rozwoju infrastruktury i systemu kolei regionalnej

Strategia długoterminowa do 2015 r. bazuje na założeniu, że przedsięwzięcia określone w ramach strategii średnioterminowej na lata 2002- 2006 zostaną w pełni zrealizowane. Należy więc przyjąć, że do 2006 r. ukształtowana zostanie w województwie sieć linii kolejowych służących przewozom regionalnym.

W związku z tym, do podstawowych zadań strategii długoterminowej można zaliczyć: 1) dążenie do zapewnienia środków finansowych na infrastrukturę służącą kolejowym

przewozom regionalnym, w szczególności w ramach programów pomocowych i strukturalnych Unii Europejskiej oraz z innych źródeł,

2) eliminowanie zaległości remontowych na liniach służących kolejowym przewozom regionalnym oraz działania na rzecz modernizacji linii kolejowych znaczenia lokalnego w celu podnoszenia ich standardu technicznego,

3) dążenie do utrzymywania pożądanej i społecznie akceptowanej sieci pociągów regionalnych na obszarze województwa,

4) stałe inwestowanie w nowoczesny tabor kolejowy służący przewozom regionalnym (autobusy szynowe),

135

5) dążeniu do utrzymywania pożądanej i społecznie akceptowanej sieci pociągów regionalnych na obszarze województwa (sieć taka zostanie ukształtowana najpóźniej do 2010 r.),

6) wprowadzaniu bezpośrednich połączeń relacyjnych na odcinkach, które nie zostały uwzględnione w ramach zadań średniookresowych.

Należy założyć, że samorząd województwa realizując strategię długoterminową zawsze będzie działał w sytuacji ograniczonych środków pieniężnych, które będą mogły być przeznaczane na finansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Z tego względu strategia będzie musiała podlegać w miarę upływu czasu kolejnym weryfikacjom pod kątem realności założonych celów. Brak środków będzie wymuszał również określone ograniczenia w zakresie wsparcia finansowego przewoźnika wykonującego przewozy regionalne i konieczność hierarchizacji celów strategicznych oraz wynikających z nich celów operacyjnych.

9.5. Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 oraz wskazanie źródeł finansowania

W zakresie finansowania systemu kolei regionalnej należy wyróżnić trzy zagadnienia, a mianowicie: 1. finansowanie bieżące kolejowych przewozów regionalnych, 2. finansowanie inwestycji ulepszających oraz remontów infrastruktury służącej

kolejowym przewozom regionalnym, 3. finansowanie zakupów nowego taboru do wykonywania tych przewozów.

Zgodnie z obowiązującymi uregulowaniami prawnymi na dopłaty do kolei regionalnych mogą być wykorzystane następujące źródła finansowania: • dotacja budżetowa przekazywana corocznie samorządom wojewódzkim, • środki własne samorządów powiatów i gmin, • inne środki, np. pomocowe, • dofinansowanie z PKP S.A., które zgodnie z umową może mieć miejsce tylko

w latach 2001 – 2002 i tylko w przypadku gdy przewozy te realizuje PKP S.A.

Od 2003 r. podstawowym źródłem dofinansowywania regionalnych przewozów kolejowych będzie dotacja budżetu państwa przekazywana samorządom wojewódzkim. Wysokość planowanej dotacji budżetowej przekazywanej samorządowi województwa nie pokrywa wykazywanego przez PKP deficytu w pasażerskich przewozach regionalnych. Konieczne jest więc zwiększenie dotacji na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych przynajmniej do poziomu kwot zapisanych w ustawie, co oznaczałoby, że samorząd województwa powinien otrzymać w latach 2003 – 2005 po ok. 54,4 mln zł. Kwota ta nie gwarantowałyby całkowitego pokrycia potrzeb dotacyjnych ale mogłyby znacznie złagodzić niedobór środków, gdyż licząc od kwoty 70 mln zł brak pokrycia dotacyjnego wynosiłby w 2003 r. ok. 36 mln zł a latach 2004 – 2006 po ok. 15,6 mln rocznie.

136

W tej sytuacji samorząd docelowo będzie dokonywać - w negocjacjach a następnie w umowach z operatorem przewozów pasażerskich - wyboru i ograniczeń połączeń dotowanych ze środków budżetowych samorządu województwa, kierując się zasadą dotowania w pierwszej kolejności połączeń najbardziej zagrożonych likwidacją a w ostatniej dotowania połączeń regionalnych wykonywanych na liniach magistralnych i pierwszorzędnych o dużym obciążeniu ruchem towarowym. Ponadto, samorząd będzie podejmował działania mające na celu znalezienie alternatywnych w stosunku do dotacji źródeł dofinansowania kolejowych przewozów regionalnych.

Brak źródeł finansowania inwestycji ulepszających oraz remontów infrastruktury służącej kolejowym przewozom regionalnym jest najpoważniejszym zagrożeniem dla całego systemu tych przewozów w województwie.

Aktualnie minimalne potrzeby w zakresie modernizacji linii lokalnych służących przewozom regionalnym na terenie województwa wynoszą ok. 70 mln zł. Nie można jednak wskazać źródeł sfinansowania tych potrzeb. W perspektywie lat 2005 – 2006 możliwe będzie pozyskanie na te cele pewnych kwot ze środków pomocowych Unii Europejskiej. Pewne możliwości mogą również pojawić się w związku z zamiarem władz centralnych dokonania zasadniczej reformy zasad finansowania działalności samorządów.

Dotacja z budżetu państwa przekazywana samorządom województw na organizowanie i współfinansowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich musi być wykorzystana także na nabywanie kolejowych pojazdów szynowych - co najmniej w wysokości 10%. Jednak roczne kwoty przeznaczane na ten cel są za małe i nie pozwalają na zakup nawet jednego autobusu szynowego. Dlatego też należy ustawowo zwolnić samorząd wojewódzki z zakupu pojazdów szynowych, a tego typu inwestycje powinien prowadzić przewoźnik kolejowy. 9.6. Wdrażanie strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów

pasażerskich Od 2001 r. samorząd województwa przejął zadania w zakresie organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych. Najważniejszym instrumentem prawnym oddziaływania samorządu województwa jest umowa pomiędzy samorządem a operatorem przewozów kolejowych na wykonywanie usług przewozowych w danym okresie obowiązywania rozkładu jazdy. Oznacza to, że samorząd województwa uzyskał możliwość bezpośredniego oddziaływania na rozkład jazdy pociągów regionalnych oraz na elementy wpływające na standard przewozów, jak np. punktualność, składy pociągów, standard wagonów, etc. Równie istotną sprawą jest możliwość koordynowania rozkładów jazdy pociągów i autobusów na obszarze działania samorządu.

Po pierwszym roku funkcjonowania nowego systemu ujawniły się dwa zagadnienia, które wymagają odpowiednich nowelizacji przepisów.

137

Po pierwsze, nie jest do końca jasne, kto powinien być faktycznym organizatorem kolejowych przewozów regionalnych - przewoźnik kolejowy czy samorząd wojewódzki. Ma to istotne znaczenie przy podziale środków z dotacji centralnej na finansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Organizatorem tym powinien być samorząd województwa. Po drugie, nie jest właściwie rozstrzygnięta sprawa własności taboru kolejowego kupowanego ze środków dotacji budżetowej, gdyż aktualnie samorząd w myśl przepisów powinien dotację przekazywać do PKP i dopiero ta firma dokonuje zakupu. Jest to nieprawidłowe z ekonomicznego punktu widzenia, gdyż dotacje inwestycyjne powinny powiększać kapitał donatora (samorządu) a nie beneficjenta (PKP). Wobec tych mankamentów uzasadniony jest postulat uporządkowania kompetencyjnego całego systemu organizacji i finansowania przewozów regionalnych, autobusowych i kolejowych w formie ustanowienia przez państwo jednolitego aktu prawnego regulującego te zagadnienia.

W 2001 r. pojawiła się już w tej sprawie cenna inicjatywa w postaci poselskiego projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Samorząd wojewódzki powinien wspierać tą inicjatywę, jakkolwiek należy podkreślić, że po wejściu Polski do Unii Europejskiej zaczną obowiązywać rozporządzenia Unii 1191/69 i 1893/91, które częściowo obejmują problematykę zawartą we wspomnianej inicjatywie poselskiej. Nie przekreśla to potrzeby prac nad projektem, gdyż i tak wiele zagadnień z zakresu publicznego transportu zbiorowego wymaga regulacji wewnętrznych. 9.7. Spodziewane korzyści dla województwa i kraju z realizacji podstawowych

celów i zadań strategii rozwoju regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich

Realizacja określonych zadań oraz rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju systemu i infrastruktury kolei regionalnej Województwa Zachodniopomorskiego powinna przynieść następujące korzyści: 1) Poprawę standardu obsługi komunikacyjnej ludności województwa, poprzez:

a) pełne zaspokojenie potrzeb społeczeństwa i zapewnienie optymalnych połączeń kolejowych w województwie o charakterze regionalnym,

b) skracanie czasu jazdy pociągów i podniesienie standardów podróżowania, c) poprawę konkurencyjności transportu kolejowego w przewozach regionalnych.

2) Obniżenie kosztów funkcjonowania systemu kolejowych przewozów regionalnych, w szczególności dzięki inwestycjom w tabor (autobusy szynowe) oraz modernizacji infrastruktury służącej kolejowym przewozom regionalnym.

3) Wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego i wzrost bezpieczeństwa pasażerów. 4) Kontrolę nad całym systemem kolejowych przewozów regionalnych, w szczególności

poprzez udziały kapitałowe w przedsiębiorstwie operatorskim i bezpośredni wpływ na kształtowanie parametrów ilościowych i jakościowych połączeń regionalnych oraz na ceny usług przewozowych.

138

10. Podsumowanie, wnioski i rekomendacje 10.1. Podsumowanie Celem strategii transportowej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 jest „Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie Zachodniopomorskim” ⇒ zrównoważonego – tzn. spełniającego wymogi ochrony środowiska naturalnego

i bezpieczeństwa ⇒ dostępnego – dla ludzi i ładunków ⇒ zintegrowanego:

• z krajowym jak i międzynarodowym systemem transportowym • w intermodalnych transportowych łańcuchach lądowych i morsko-lądowych

Jest to cel określony w „Strategii rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015” przyjętej przez Sejmik województwa Zachodniopomorskiego w 2000 r.

Natomiast podstawowym zadanie jest realizacja kompleksowego programu modernizacji i rozwoju infrastruktury podstawowych gałęzi transportu i całego systemu transportowego, który będzie nowoczesny oraz zintegrowany z systemem i infrastrukturą krajową i międzynarodową oraz zapewni pełną dostępność transportową dla osób i towarów w całym regionie.

Tak określony cel strategiczny i podstawowe zadania tworzą podstawowy do opracowania gałęziowych programów operacyjnych przez właściwe podmioty.

Należy podkreślić, że zadania operacyjne i priorytetowe przedsięwzięcia określone dla strategii średnioterminowej na lata 2002-2006 mieszczą się w strategii długoterminowej na lata 2002-2015.

Do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej Województwa Zachodniopomorskiego do 2015 roku należy zaliczyć: A. W zakresie transportu drogowego: 1. budowę autostrady A-3 do połączenia z autostradą A-2 (Jordanowo) lub w wariancie

minimalnym budowa drogi ekspresowej po nowym śladzie (na całym przebiegu od Szczecina do południowej granicy kraju),

2. modernizację dróg krajowych nr 6,10,11 i 3 (na odcinku Świnoujście-Szczecin) do parametrów dróg ekspresowych,

3. modernizację pozostałych dróg krajowych nr: 13, 20, 22, 23, 25, 26 i 31 oraz wojewódzkich nr: 106, 108, 113, 120, 122, 124, 151, 152, 162, 163, 172, 175, 203 i 206 – łącznie z budową obejść drogowych,

4. modernizację dróg powiatowych, w tym przede wszystkim dróg nr: 11-102, 11-216, 17101, 17136, 17137, 17164, 17168, 17-169, 17190, 17362, 17408, 17410, 17435, 17451, 17630, 29141, 39-162, 39-163, 41-103, 41-106, 41-110, 41-112, 41-124, 41-135, 41-155, 41-176, 41-181, 41-201, 41-316, 41-362, 41-409, 41-413, 41-422,

139

41-433, 41-619, 41-632, 41-639, 41-704, 41-706 (łącznie z budową niezbędnych obejść drogowych i remontów mostów),

5. budowę połączenia Police-Święta, 6. budowę zachodniego i wschodniego drogowego obejścia Szczecina, 7. budowę i modernizację niezbędnych obiektów i przepraw mostowych oraz połączeń

stałych, 8. poprawę dostępności drogowej do istniejących i planowanych do uruchomienia

drogowych przejść granicznych, 9. modernizację podstawowych drogowych układów ulicznych w głównych miastach

województwa z uwzględnieniem budowy parkingów.

Szacowane nakłady na drogi w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku w mln złotych

Drogi 2002-2006 2007-2015 8. Droga nr 3 - w 2 wariantach:

3) autostrada A3 (do skrzyżowania z granica woj. lubuskiego)

4) Droga ekspresowa S3 po nowym śladzie 9. Drogi ekspresowe: S6, S10 i S11 10. Pozostałe drogi krajowe 11. Drogi wojewódzkie 12. Drogi powiatowe* 13. Budowa zachodniego drogowego obejścia m. Szczecin

35,0

35,0

230,0 400,0

500,0 220,0 232,0

1 300,0

550,01 610,0

900,02 100,0

210,0200,0

RAZEM: przy uwzględnieniu wariantu 1) przy uwzględnieniu wariantu 2)

1 617,0 1 617,0

6 320,05 570,0

* koszty priorytetowych przedsięwzięć drogowych podane przez Starostwa Powiatów

B. W zakresie transportu kolejowego: 1. Zakończenia II etapu modernizacji odcinka linii E–59 Poznań – Szczecin. 2. Modernizacji odcinka linii AGC i AGTC C – E 59 Szczecin Dąbie –Świnoujście. 3. Modernizacji odcinka linii AGTC C – E 59 Wrocław – Szczecin. 4. Modernizacja linii 202 Gdańsk – Stargard Szczeciński. 5. Zakończenia modernizacji kolejowego przejścia granicznego Szczecin Gumieńce –

Grambow/Tantow wraz z budowa stacji postojowej Zaleskie Łęgi. Łączne koszty wymienionych przedsięwzięć oszacowano w wysokości 2041,2 mln. zł.

C. W zakresie transportu morskiego – modernizacja i rozbudowa infrastruktury portowej zgodnie z wymogami i standardami UE. Całkowite nakłady inwestycyjne na realizację przedsięwzięć inwestycyjnych wewnątrz portów Szczecin i Świnoujście w wariancie pożądanym w latach 2002-2015 szacuje się na ok. 1 110 mln zł. a w wariancie minimalnym – ok. 750 mln zł.

D. W zakresie transportu wodnego śródlądowego: 1. Modernizacja odcinka Odry od Hohensaaten do Bielinka. 2. Modernizacja mostu kolejowego na rzece Regalicy, tak aby przęsło żeglugowe

odpowiadało co najmniej IV międzynarodowej klasie drogi wodnej.

140

Szacunkowe minimalne nakłady na realizację powyższych przedsięwzięć (określonych w strategii średnioterminowej na lata 2002 –2006) można określić na ok. 50 mln zł. Nakłady na realizację zadań w odniesieniu do odcinka istotnego dla strategii wojewódzkiej, tj. od ujścia Warty do Szczecina określone zostały na 229,3 mln zł w latach 2002 – 2016 (w tym 61,7 mln zł do 2006 roku).

E. W zakresie transportu lotniczego: 1. Uruchomienia nowych połączeń krajowych – szacunkowy koszt ok. 1 mln zł. 2. Dalsza modernizacja Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów - szacunkowy koszt

ok. 36 mln zł. 3. Uzyskanie dostępności cywilnych statków powietrznych do wybranych lotnisk

wojskowych (koszt ok. 500 tys. zł. na każde lotnisko) 4. Sukcesywna modernizacja lotnisk po radzieckich szacunkowy koszt ok. 1 mln zł. Koszty tych przedsięwzięć oszacowano łącznie w wysokości ok. 38,5-39 mln. zł.

F. W zakresie transportu kombinowanego/ intermodalnego: 1. Budowa nowoczesnego terminala kontenerowego w porcie Szczecin. 2. Budowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. 3. Uruchomienie stałych i regularnych intermodalnych połączeń morsko-lądowych. 4. Opracowanie Regionalnego Programu Rozwoju Transportu Kombinowanego. Koszty przedsięwzięć inwestycyjnych wymienionych w poz. 1 i 2 oszacowano na ok. 146 mln. zł.

Jeśli chodzi o samochodową komunikację publiczną i kolej regionalną to priorytetowe przedsięwzięcia pokrywają się z podstawowymi zadaniami operacyjnymi strategii transportowej województwa, a ich koszty trudne są do oszacowania bez dokładnych analiz i przeprowadzenia rachunków symulacyjnych.

Spodziewane korzyści z realizacji rekomendowanych w dokumencie przedsięwzięć rozwoju transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015: 1. Pełne zintegrowanie infrastruktury i systemu transportu województwa z krajową

i międzynarodową infrastrukturą transportową oraz krajowym i międzynarodowym systemem transportowym.

2. Zapewnienie optymalnych połączeń transportowych województwa w układzie międzynarodowym oraz w obsłudze ruchu towarowego i pasażerskiego ze wszystkimi większymi ośrodkami miejskimi w kraju.

3. Wzmocnienie konkurencyjności i pozycji na rynku bałtyckim portów Szczecin-Świnoujście poprzez modernizację i rozwój nowoczesnej infrastruktury portowej i zapewnienie efektywnego dostępu do portów ze strony lądu i morza.

4. Wzmocnienie konkurencyjności zachodniopomorskich podmiotów transportowych (porty morskie, armatorzy, przewoźnicy i operatorzy lądowi) na rynku krajowym i międzynarodowym.

141

5. Stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego, w skali krajowej i międzynarodowej, systemu przewozów kombinowanych/ intermodalnych – dostosowanych do wymogów i standardów UE oraz zintegrowanego z siecią europejską i krajową.

6. Zwiększenie podaży ładunków w obrotach handlowych i w przewozach, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych z południową Skanią.

7. Rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w morsko-lądowych łańcuchach transportu kombinowanego/ intermodalnego na rynku przewozów bałtyckich.

8. Stworzenie podstaw i możliwości do wykorzystania funduszy unijnych na rozwój infrastruktury transportowej województwa.

9. Przyciągnięcie inwestorów oraz powstanie dodatkowych miejsc pracy w związku z rozwojem sieci lotnisk i komunikacji lotniczej na terenie województwa.

10. Racjonalizacja systemu pasażerskiej komunikacji publicznej i w konsekwencji poprawa standardu obsługi komunikacyjnej ludności województwa oraz pełne zaspokojenie potrzeb społeczeństwa w przewozach regionalnych.

10.2. Wnioski i rekomendacje

Określone cele, zadania strategii transportowej oraz priorytetowe przedsięwzięcia w zakresie wszystkich podstawowych gałęzi transportu dają podstawę do stworzenia kompleksowego i spójnego systemu rozwoju transportu Województwa Zachodniopomorskiego do 2015 roku. Poszczególne priorytetowe przedsięwzięcia dla każdej gałęzi transportu są wzajemnie ze sobą powiązane i pełna ich realizacja (sukcesywnie krok po kroku) spowoduje, że w 2015 roku infrastruktura i system transportowy województwa Zachodniopomorskiego będą nowoczesne oraz w pełni zintegrowane z siecią i systemem transportu europejskiego i krajowego.

W związku z tym rekomenduje się przyjęcie tak skonstruowanego programu rozwoju transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 -przy założeniu, że podstawowe zadania i priorytetowe przedsięwzięcia będą sukcesywnie realizowane bez zasadniczych zmian i odstępstw. Każda bowiem zasadnicza zmiana na poziomie regionu, zwłaszcza ze względów politycznych lub koniunkturalnych, poprzez wyeliminowanie jednego z rzeczywiście priorytetowych zadań i przedsięwzięć spowoduje zagrożenie realizacji całego programu. Należy zauważyć, że istnieje zagrożenie dla realizacji rekomendowanych priorytetowych zadań i przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej w Województwie Zachodniopomorskim. W ostatnim dokumencie rządowym pt. „Infrastruktura – Klucz do Rozwoju” - w części dotyczącej infrastruktury drogowej i kolejowej gdzie wskazano m.in. priorytety przedsięwzięć modernizacyjnych w infrastrukturze po 2003 r., które mają być finansowane z funduszy strukturalnych i z budżetu państwa - znacznie zmieniono priorytety inwestycyjne w porównaniu

142

z ustaleniami w poprzednich dokumentach i programach rządowych w odniesieniu do infrastruktury transportowej Województwa Zachodniopomorskiego, a mianowicie: a) w zakresie infrastruktury drogowej w programie nie ujęto modernizacji drogi

nr 6 – jako drogi ekspresowej w przebiegu na obszarze województwa, b) w zakresie infrastruktury kolejowej w programie tym nie ujęto modernizacji:

• linii C – E 59 Szczecin – Zielona Góra – Wrocław (Magistrala Nadodrzańska), która miała priorytet realizacyjny „w drugiej kolejności” (linia ta jest objęta międzynarodową umową AGTC).

• linii Stargard Szczeciński – Koszalin – Gdynia/ Gdańsk, która miała w priorytet realizacyjny „w trzeciej kolejności”.

Zmiany priorytetów inwestycyjnych w infrastrukturze transportowej Województwa Zachodniopomorskiego są niekorzystne dla rozwoju kompleksowej infrastruktury transportowej województwa i w związku z tym należy dążyć do przywrócenia poprzednich priorytetów oraz do wyjaśnienia wszelkich wątpliwości, zwłaszcza dotyczących zmian programu budowy dróg ekspresowych.

143

Materiały źródłowe 1. Dyrektywa WE nr 2001/12 z 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę 91/440 w sprawie rozwoju kolei

Wspólnoty. 2. Dyrektywa WE nr 2001/13 z 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę 95/18 w sprawie

koncesjonowania przedsiębiorstw kolejowych. 3. Dyrektywa WE nr 2001/14 z 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury

kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa. 4. Dyrektywa WE nr 2001/16 z 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego

systemu kolei konwencjonalnej. 5. Europejska Umowa o Międzynarodowych Arteriach Drogowych (AGR). EKG ONZ, Genewa, 1975. 6. Europejska Umowa o Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC). EKG ONZ, Genewa, 1985. 7. Europejska Umowa o Głównych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i

związanych z nimi Urządzeniach (AGTC). EKG ONZ, Genewa,1991. 8. Europejska Umowa o Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia (AGN). EKG

ONZ, Genewa,1999. 9. Infrastruktura - Klucz do Rozwoju. Część Strategii Gospodarczej Rządu „Przedsiębiorczość -Rozwój-

Praca” przyjętej przez RM w dniu 29 stycznia 2002 r. 10. Jastrzębski J. „Ekonomiczne i organizacyjne zasady funkcjonowania kolei regionalnych na terenie

Województwa Zachodniopomorskiego”. Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin, 31 maja 2001.

11. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Obwieszczenie Prezesa RM z dnia 26 lipca 2001r. Monitor Polski Nr 26, poz. 432.

12. Kontrakt Wojewódzki na lata 2001 – 2002 z dnia 19 czerwca 2001 r. Uchwała Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego nr XXIII/213/2001 z dnia 25 czerwca 2001 r. wraz ze zmianami.

13. Materiały źródłowe dotyczące dróg powiatowych przekazane przez Starostwa Powiatów Województwa Zachodniopomorskiego.

14. Narodowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2001-2006. Uchwała RM. nr 105 z 28 grudnia 2000 r. (Monitor Polski nr 43 poz.851).

15. Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000-2006. MTiGM, Warszawa, styczeń 2000. 16. Opracowanie koncepcji przestrzennego rozmieszczenia centrów logistycznych w ramach krajowego

systemu logistycznego. Zadanie nr 5 projektu badawczego KBN nr PBZ-023-13 pt.” Koncepcja lokalizacji centrów logistycznych w Polsce” wykonane pod kierunkiem M. Krzyżanowskiego. IM Gdańsk, 1998-1999.

17. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego. Uchwała Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego nr XXXII\334\02 z dnia 26 czerwca 2002 r.

18. Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju. MTiGM, październik 2001.

19. Polska - Narodowy Plan Rozwoju na lata 2004-2006. Projekt - wersja robocza z dnia 26 czerwca 2002 roku. Ministerstwo Gospodarki.

144

20. Program dla Odry 2006 (Dz. U. z 2001, Nr 99, poz. 1067). 21. Raport o stanie technicznym nawierzchni w 1998 r. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. 22. Resolutions of the Council of Ministers of ECMT on promotion of combined transport in

Europe (Annecy – 1995; Berlin –1997; Copenhagen -1998). 23. Rozporządzenie Rady Ministrów nr 1283 z dnia 29 września 2001r. w sprawie ustalenia sieci

autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym (Dz. U. nr 120, poz.1283). 24. Sektorowy Program Operacyjny – Transport – Gospodarka Morska na lata 2004 – 2006 (w

ramach Narodowego Planu Rozwoju). Projekt do konsultacji z Komisją Europejską opracowany w czerwcu 2002 r. w Ministerstwie Infrastruktury

25. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Uchwała nr XIV\147\2000 Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 23 października 2000 r.

26. Strategia Rozwoju Sektora Transportu w latach 2004-2006 – dla wykorzystania środków z Funduszu Spójności UE. Projekt do konsultacji z Komisją Europejską opracowany w czerwcu 2002 r. w Ministerstwie Infrastruktury.

27. Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Zarząd Portów Morskich Szczecin-Świnoujście, Szczecin 2000.

28. Studium możliwości budowy Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego – Port Szczecin (ZCL-Port Szczecin). Praca zbiorowa pod kierunkiem Cz. Christowej. Biuro Badań Naukowych. Szczecin, grudzień 2000r.

29. TransLogis: Strengthening of Regional Spatial Structures by Intelligent Multimodal Transport Systems”: WP 100/200: Transport Demand and Infrastructure. Status Quo and Forecast; WP 300: Measures -Creation of a Toolbox; WP 400: Planing, Objectives and Framework; WP 500/600: Development and Evaluation of Scenarios for Intermodal Transport; WP 700: Recommendations. Project Interreg IIC/PHARE. Meclemburg-Vorpommeren and Berlin-Brandenburg (Germany), Skane (Sweden) and Western Pomerania (Poland). 1999-2001.

30. Ustawa z dnia 8 września 2000r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (Dz. U. z 2000 r., nr 84, poz. 948 z późniejszymi zmianami).

31. Ustawa z 12 maja 2000r o zasadach wspierania rozwoju regionalnego (Dz.U.nr 48,poz.550). 32. Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U z 1997 r., nr 96, poz. 591

z późniejszymi zmianami). 33. Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego 2004-2006. Projekt - wersja

robocza nr 2 z czerwca 2002 roku. Ministerstwo Gospodarki. 34. Wariantowe scenariusze rozwoju transportu i komunikacji w województwie

zachodniopomorskim. Uniwersytet Szczeciński. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług. Szczecin, czerwiec 2000.

35. Polityka Transportowa Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015.Opracowanie lipiec 2002r.- Fundacja na rzecz Uniwersytetu Szczecińskiego (Praca zbiorowa zespołu ekspertów Uniwersytetu Szczecińskiego)

36. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. COM (2001)370. Brussels, 12.09.2001.

145

37. Wronka J. z zespołem: Program rozwoju transportu kombinowanego w Polsce do 2015 roku. Temat OBE4-1260/2000. OBET, Szczecin-Warszawa, luty 2001.

38. Wyniki pomiaru ruchu sam. na drogach krajowych,TRANSPROJEKT, W-wa 2000.Synteza.

146

podatek Podatek dotacja do przewozów

regionalnych przychody Dotacja na ze sprzedaży inwestycje biletów na liniach państw.

Zakup usług przewozowych

Samorząd województwa

Rząd

Społeczeństwo

Zarządzający linią

kolejową

Przewoźnik

Opłata za udostępnianie linii kolejowej

Rys.1. Finansowanie kolejowych przewozów regionalnych

Źródło: opracowanie własne

1

Tabela 1

Sieć dróg krajowych w Województwie Zachodniopomorskim Numer drogi Odcinek Km początkowy Km końcowy Długość odcinka w km

3 Świnoujście - Jakuszyce 10+283 160+709 144,672* (2 jezdnie na długości 28,290 km)

A-6 Kołbaskowo - Szczecin 0+000 21+608 21,608 (2 jezdnie na całej długości)

6 Szczecin - Gdańsk 21+608 194+660 162,580 (2 jezdnie na długości 0,125 km)

10 Lubieszyn - Płońsk 0+000 164+432 145,372*

11 Kołobrzeg - Poznań 0+000 123+740 114,463* (2 jezdnie na długości 1,927 km)

13 Szczecin - Kołbaskowo 5+610 16+295 10,685 20 Stargard Szcz. - Miastko 0+000 171+433 171,433 22 Kostrzyn – Starogard Gd. 119+613 178+852 59,239 23 Myslibórz - Sarbinowo 0+000 32+870 32,87025 Bobolice - Bydgoszcz 0+000 21+995 21,955 26 Granica Państwa -Renice 0+000 52+775 52,775

31 Szczecin i Kostrzyn 9+171 100+955 91,784 (2 jezdnie na długości 0,821 km)

Razem 1029,436 (2 jezdnie na długości 52,770 km)

*nie uwzględniono dróg krajowych leżących na terenie miast na prawach powiatu Źródło: GDDKiA Oddział Szczecin

2

Tabela 2

Długość sieci dróg wojewódzkich w powiatach

Lp. Rejon P o w i a t

Długość sieci dróg /w km/

zamiejskich miejskich Razem I RDW Białogard 1 Białogard 77,2 11,8 89 2 Świdwin 124,9 17,9 142,8 3 Kołobrzeg 52,9 6,1 59

Razem RDW 255 35,8 290,8 II RDW Drawsko Pomorskie 4 Drawsko P. 126,5 16,3 142,8 5 Wałcz 82,7 13,8 96,5 6 Łobez/2 gm. 54,9 7,4 62,3 7 Stargard/1

gm. 13,4 3,5 16,9

Razem RDW 277,5 41 318,5 III RDW Gryfice 8 Gryfice 143,7 26,9 170,6 9 Kamień P. 120,7 16,3 137

Razem RDW 264,4 43,2 307,6 IV RDW Chojna 10 Gryfino 193,4 11,7 205,1 11 Myślibórz/2 g. 30,7 6,3 37 12 Police 47,7 13,3 61

Razem RDW 271,8 31,3 303,1 V RDW Koszalin 13 Szczecinek 66,7 9,9 76,6 14 Koszalin 163,6 10 173,6 15 Sławno 74 15,2 89,2

Razem RDW 304,3 35,1 339,4 VI RDW Pyrzyce 16 Choszczno 105,6 22,2 127,8 17 Myślibórz/3 g. 58,4 13,4 71,8 18 Pyrzyce 46,7 10,6 57,3

Razem RDW 210,7 46,2 256,9 VII RDW Stargard Szczeciński 19 Goleniów 106 17,3 123,3 20 Łobez/3 gm. 70,6 5,8 76,4 21 Stargard Sz. 75,4 8,9 84,3

Razem RDW 252 32 284 Razem ZZDW 1835,7 264,6 2100,3

Źródło : Materiały ZZDW w Koszalinie

3

Tabela 3

Drogi publiczne powiatowe o twardej nawierzchni* w km (wg stanu na koniec 2001 r.)

w tym: Lp Powiaty Razem Drogi miejskie Drogi zamiejskie

1 BIAŁOGARDZKI * 269,0 x x2 CHOSZCZEŃSKI * 400,0 x x3 DRAWSKI 382,2 43,5 338,74 GOLENIOWSKI 654,0 45,5 613,55 GRYFICKI * 348,6 32,3 316,36 GRYFIŃSKI 565,9 x x7 KAMIEŃSKI * 282,0 39,3 306,08 KOŁOBRZESKI 288,0 x x9 KOSZALIŃSKI 447,5 19,0 428,5

10 ŁOBESKI 1/ 318,0 35,0 283,011 MYŚLIBORSKI * 411,0 x x12 POLICKI 191,0 17,3 173,713 PYRZYCKI 309,2 30,3 278,914 SŁAWIEŃSKI 345,2 20,3 324,915 STARGARDZKI 633,6 85,1 548,516 SZCZECINECKI 515,5 38,5 477,017 ŚWIDWIŃSKI 338,9 10,5 328,418 WAŁECKI 243,8 9,0 234,819 KOSZALIN 2/ 54,0 54,0 20 SZCZECIN 2/ 239,0 239,0 21 ŚWINOUJŚCIE 2/ 49,0 49,0

km 7 285,4

Źródło: opracowano na podstawie materiałów źródłowych przekazanych przez poszczególne Starostwa Powiatowe Województwa Zachodniopomorskiego. * łączna długość dróg podana w materiałach źródłowych bez wyodrębnienia dróg o nawierzchni twardej (w tym ulepszonej i nie ulepszonej) i gruntowej. W związku z tym podana w tabeli łączna długość dróg powiatowych o nawierzchni twardej może być w rzeczywistości nieco mniejsza (ok. 110 km) 1/ dane za pierwszą połowę 2002 r. (nowo utworzony powiat - Łobez miasto powiatowe od 1.01.2002 r.) 2/ miasta na prawach powiatu x – brak danych Wg. informacji Urzędu Statystycznego w Szczecinie /stan na XII.2001r/całkowita długość dróg powiatowych wynosi 8007km w tym o nawierzchni twardej 7178 km, gruntowej 829 km.

4

Tabela 4

Prognoza ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych do roku 2020 Nr drogi Średni dobowy ruch (poj./dobę)

kraj. międz. NAZWA ODCINKA

2005 2010 2015 2020 A6 E28 GR.PAŃSTWA- KOŁBASKOWO 8 134 9 964 11 862 14 166A6 E28 KOŁBASKOWO-RADZISZEWO 11 896 14 572 17 349 20 718A6 E28 RADZISZEWO- SZCZECIN KIJEWO 10 598 12 983 15 456 18 4593 E65 ŚWINOUJŚCIE-DROGA 102 7 127 8 299 9 489 10 9633 E65 WOLIN-PARŁÓWKO 8 554 10 381 12 357 14 7333 E65 PARŁÓWKO- GOLENIÓW 9 247 11 463 13 738 16 4633 E65 GOLENIÓW -KLINISKA 17 253 21 146 25 137 29 9383 E65 KLINISKA- DROGA 142 19 057 23 576 28 214 33 7733 E65 DROGA 142-SZCZECIN 16 540 21 036 25 663 31 1593 E65 SZCZECIN-PYRZYCE 11 134 13 635 16 198 19 2833 E65 PYRZYCE/PRZEJŚCIE/ 17 212 21 385 25 669 30 7966 E28 ŁOZIENICA- GOLENIÓW/ OBWODNICA/ 10 055 12 410 14 826 17 7256 E28 OLCHOWO- WOJCIESZYN 9 107 11 215 13 377 15 9746 E28 WOJCIESZYN- PŁOTY 9 096 11 330 13 625 16 3696 E28 DROGA 166-NOSOWO 9 683 12 017 14 413 17 2826 E28 NOSOWO-KOSZALIN 11 684 14 520 17 432 20 9176 E28 KOSZALIN-SIANÓW 11 273 13 872 16 537 19 7396 E28 SŁAWNO/ PRZEJŚCIE/ 9 039 10 544 12 074 13 96510 SZCZECIN- MORZYCZYN 14 452 17 826 21 287 25 44110 MORZYCZYN- STARGARD SZCZ. 16 346 20 491 24 751 29 83410 STARGARD SZCZ. /PRZEJŚCIE/ 11 287 13 827 16 461 19 65910 MIROSŁAWIEC- WAŁCZ 6 379 7 817 9 291 11 06410 WAŁCZ /PRZEJŚCIE/ 13 017 15 711 18 466 21 80411 KOŁOBRZEG /PRZEJŚCIE/ 13 550 16 599 19 761 23 60011 MŚCICE- KOSZALIN 14 754 18 262 21 863 26 17811 SZCZECINEK /PRZEJŚCIE/ 12 853 16 162 19 564 23 61911 SZCZECINEK- GR.WOJ. 5 121 6 302 7 514 8 96922 WAŁCZ- SZWECJA 4 318 5 248 6 201 7 35125 BIAŁY BÓR- GR.WOJ. 4 017 4 863 5 729 6 77610 SZCZECIN- LUBIESZYN 7 548 9 246 11 008 13 14613 SZCZECIN- KOŁBASKOWO 8 456 10 676 12 959 15 67731 RADZISZEWO- GRYFINO 9 023 11 207 13 450 16 13431 GRYFINO- PNIEWO 12 791 15 895 19 082 22 89626 KRAJNIK DLN.- CHOJNA 2 669 3 269 3 892 4 64826 RÓW- MYŚLIBÓRZ 3 467 4 311 5 177 6 21426 RENICE- MYŚLIBÓRZ 3 165 3 780 4 408 5 17220 STARGARD SZCZECIŃSKI /PRZEJŚCIE/ 9 012 11 040 13 143 15 69620 STARGARD SZCZECIŃSKI-CHOCIWEL 3 571 4 197 4 834 5 617

Źródło: Dane Biura Projektowego TRANSPROJEKT Warszawa 2002 r.

5

6

Tabela 5 Dynamika wzrostu ruchu na wybranych drogach Województwa Zachodniopomorskiego do 2020 r.

Dynamika wzrostu ruchu w % Nr drogi Odcinek

Wskaźnik wzrostu ruchu 1

2000 100 % 2005 2010 2015 2020

A6 Gr. państwa - Kołbaskowo 0,86 6 778100,0 120,0 147,0 175,0 208,9

A6 Kołbaskowo – Radziszewo 1,44 9 913100,0 120,0 146,0 175,0 208,9

A6 Radziszewo – Szczecin Kijewo 1,45 8 832100,0 119,9 146,9 175,0 208,9

3 Parłówko – Goleniów 1,17 7 583100,0 121,9 151,2 181,2 217,1

3 Goleniów – Kliniska 1,23 14 391100,0 119,9 146,9 174,7 208,4

3 Kliniska droga 142 1,32 15 677100,0 124,4 150,4 179,9 215,4

3 Pyrzyce /przejście/ 1,44 14 969100,0 122,3 152,0 182,5 218,9

6 Nosowo – Koszalin 1,42 9 546100,0 122,4 152,0 181,7 219,2

6 Koszalin Lianów 1,14 9 348100,0 120,6 148,3 186,8 223,7

10 Szczecin – Morzyczyn 1,27 11 942100,0 120,0 149,3 177,4 213,0

11 Mścice – Koszalin 1,25 12 127100,0 121,7 150,8 188,3 215,9

11 Szczecinek /przejście/ 1,45 10 312100,0 124,6 156,7 189,7 229,0

10 Szczecin – Lubieszyn 0,82 6 290100,0 120,0 146,9 175,1 208,9

13 Szczecin – Kołbaskowo 1,32 6 742100,0 125,4 158,3 192,2 232,5

31 Gryfino – Pniewo 1,29 10 452100,0 122,4 152,4 182,6 219,0

20 Drawsko Pomorskie /przejście/ 0,68 4 231100,0 122,0 146,2 177,0 213,0

Źródło: obliczenia własne 1 Wskaźnik wzrostu ruchu w roku 2000 w stosunku do generalnego pomiaru ruchu rok 1995

Tabela 6

Rekomendowane przedsięwzięcia inwestycyjne w grupie autostrady i drogi ekspresowe oraz szacunek ich kosztów

Drogi ekspresowe: Wariant I – Budowa S-3 po śladzie autostrady A-3

Stan przygotowań (przewidywane terminy realizacji)

Lp. Nr drogi

Nazwa zadania

długość w km

Koszt w mln

zł

koncepcja programowa

warunki zagospodarowania i

zabudowy terenu

pozwolenie na budowę

Lata realizacji

Odcinki dróg ekspresowych do realizacji do 2005 r.

1 S-3

Świnoujście – Jakuszyce: Budowa wschodniej obwodnicy Szczecina /etap I od dk3 do dk10- budowa 1 jezdni/

6,7 35,0 Koncepcjaw opracowaniu zmiana planu z p. gminy St. Czarnowo

I kwartał 2004 2004-2006

2 S-10

Szczecin – Stargard : Modernizacja odc. Szczecin-Motaniec wraz z budowa mostów na Płoni modernizacja prawej jezdni budowa lewej jezdni

6,0 5,4

32,5 11,0

Proj. Techn. PT w trakcie opracowania

wydane

jest

2002-2004 2004-2005

Odcinki dróg ekspresowych do realizacji w latach 2006-2010

1 S-3

Świnoujście – Jakuszyce: Budowa drogi na odcinku od A-6 (Węzeł Klucz) do granicy woj.lubuskiego budowa 1 jezdni

66,0 530,0* wskazanie lokalizacyjne brak brak 2006-2010

2

S-10 budowa obwodnicy południowej Stargardu Szczec

Szczecin-Płońsk:

budowa 1 jezdni

13,0 110,0 Koncepcja

w opracowaniu zmiana planu z p. gminy Stargard Szczeciński, Kobylanka

Źródło: Oddział Północno-Zachodni GDDP Szczecin, marzec 2002

* Jeżeli S3 będzie 2 jezdniowa to nakłady powinny wynieść około 850 mln zł

7

Tablica 7

Szacunek kosztów najważniejszych obwodnic w GDDKiA Oddział Szczecin do 2005 roku Stan przygotowań (przewidywane terminy realizacji)

Lp. Miejscowość Numer drogi

Kierunek przebiegu trasy w stosunku do

miasta

Długość w km

Koszt w mln

zł koncepcja

programowa

warunki zagospodarowania i

zabudowy terenu

pozwolenie na budowę

Lata realizacji

Uwagi (przewidywane

utrudnienia)

Obwodnice miast i miejscowości do realizacji do 2005 roku

1. Budowa obwodnicy m. Kobylanka, Morzyczyn i Zieleniewo

10 obwodnica północna 10 48,0 jest PT

jest decyzja o warunkach zagospodarowania i zabudowy terenu

IV kw. 2002 2003-2004

2. Budowa węzła Międzyzdroje S-3 Obejście

południowe 2,9 40,0 PT w trakcie opracowania

projekt d.o.w.z.i z.t.1 został oprotestowany przez Dyrekcję WPN, aktualnie wprowadzane są zmiany. Termin uzyskania 2002 r.

IV kw. 2003 2004-2005

3. Budowa obwodnicy m. Nowogard 6 Obwodnica

wschodnia 8,5 50,0przetarg na wariantową

KP 2003 r. I kw. 2004 2004-

2005

4. Świnoujście-Jakuszyce Wschodnia obwodnica Szczecina

S-3 obwodnica wschodnia 6,7 35,0 K

w opracowaniu zmiana planu zagosp. przestrz. gminy St. Czarnowo

I kw. 2004 2004-2006

5. Budowa obwodnicy Karlina w ciągu dr.kraj. 6 obwodnica

wschodnia 5,0 29,8pozw. na bud. wydane z dnia 27.07.1998 r.

2002 Zadanie zakończone 19.07.2002r

6. Budowa obwodnicy m.Dargobądz 3 obwodnica

północna 2,8 12,0pozw. na bud. wydane z dnia 27.07.2001 r.

2002-2003

zadanie po przetargu przyg.do real.

7.

Budowa obwodnicy Wolina wraz z budową mostu przez rz.Dziwnę, estakady i dojazdy

3 obwodnica północna 2,6 81,0

pozw. na bud. wydane z dnia 28.03.2000 i 28.06.2001

2002-2004

zadanie po przetargu przyg.do real.

8. Budowa obwodnicy m. Sławno 6 obwodnica

południowa 2,8 22,0 K oprac. PT II kw. 2002

złożony wniosek o d.o.w.z. i z.t.1 na małą obwodnicę

II kw. 2003 r. 2004-2005

Źródło: Informacje GDDP Oddział Północno-Zachodni, kwiecień 2002

d.o.w.z.i z.t.1 decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu

8

9

Tablica 8 Szacunek kosztów obwodnic w Oddziale GDDKiA Szczecin na lata 2006-2010

Stan przygotowań (przewidywane terminy realizacji) L

p. Miejscowość Nr drogi

kierunek przebiegu

trasy w stosunku do miasta

dł. w km

koszt w mln

zł koncepcja programowa

warunki zagospodarowania i

zabudowy terenu

pozwolenie na

budowę

Lata realizacji Uwagi

Obwodnice miast i miejscowości do realizacji w latach 2006-2010

1. Budowa południowej obwodnicy m. Stargardu

10 obwodnica południowa 13,0 110,0 K oprac.

w opracowaniu zmiana planu z.p. gm. Stargard i Kobylanka

2005 2006-2008

2. Budowa obwodnicy m. Wałcz (etap I) 10 obwodnica

północna 10,0 60,0 K w trakcie opracowania

brak decyzji (w oprac.K.P) 2005 2006-2008

3. Budowa obwodnicy m. Miękowo 3 obwodnica

zachodnia 2,3 15,0 aktualizacja P B 2004 2005-2006

4. Budowa obwodnicy m. Troszyn, Parłówko i Ostromice

3 obwodnica południowo-zachodnia

7,5 60,0 K

KP przyjęta przez KOPI konieczna zmiana w planie gm. Wolin

2004 2005-2006

5.

Świnoujście-Jakuszyce Wschodnia obwodnica Szczecina (etap II etap od dk10 do dk3 węzeł „Rzęśnica” - realizacja 1 jezdni/)

3 obwodnica wschodnia 8,0 57,0 S brak 2006-2008

6. Budowa obwodnicy m. Węgorzyno (etap II) 20 obwodnica

południowa 0,85 5,5 S brak 2007

Źródło: Informacje GDDP Oddział Północno-Zachodni, kwiecień 2002

Tabela 9 Zakres rzeczowy i koszty (szacunki) realizacji najważniejszych przedsięwzięć

inwestycyjnych Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie planowanych w latach 2002 – 2006

Nr drogi Zakres rzeczowy Koszt Droga nr 105

Modernizacja przejścia przez m. Gryfice, ul. Broniszewska długość 1,4 km,

1,2 mln zł

Droga nr 163 Przebudowa skrzyżowania ul. Świdwińskiej i ul. Kołobrzeskiej w m. Białogard,

0,8 mln zł

Droga nr 102 Modernizacja przejścia przez m. Międzyzdroje, długość 2,7 km 2,5 mln złDroga nr 107

Budowa mostu na kanale Świniec w m. Kamień Pomorski, budowa ronda na skrzyżowaniu dróg nr 103 i 107 w m. Kamień Pomorski.

ok. 10,0 mln zł(środki Phare CB 2001)

Droga nr 107 Budowa obejścia m. Kamień Pom., dł. ok. 1,0 km. oraz modernizacja drogi nr 107 dł. ok. 17 km do węzła „Parłówko” wraz z wzmocnieniem jezdni

12,0 mln zł(środki Phare CB 2002)

Przebudowa skrzyżowania dróg nr 102 i 107 w m. Dziwnówek. 1,1 mln złDroga nr 144 Modernizacja przejścia przez m. Nowogard ul. Boh. Warszawy, dł. 2,0 km. 1,6 mln złDroga nr 103 i 109

Budowa łącznika dróg w m. Trzebiatów, dł. 0,5 km. 0,9mln zł

Droga nr 102 Modernizacja przejścia przez m. Dziwnów, dł. ok. 2,0 km. 2,0 mln złDroga nr 106

Modernizacja przejścia przez m. Nowogard ul. Kościuszki, dł. 0,8 km.

0,8 mln zł

Droga nr 113 Modernizacja przejścia przez m. Maszewo, ul. Jedności Narodowej wraz z przejęciem odcinka drogi powiatowej pomiędzy drogą 113 i 106, dł. 0,8 km 1,6 mln zł

Droga nr 177 Modernizacja przejścia przez m. Hanki, dł. 1,1 km. 1,8 mln złDroga nr 163 Budowa pasa ruchu powolnego dł. ok. 1,0 km na wylocie z m. Połczyn Zdr. 0,8 mln złDroga nr 146 Budowa obejścia m. Dobra, dł. ok. 1,0 km. 1,5 mln złDroga nr 113 Poszerzenie, wzmocnienie i odwodnienie konstrukcji jezdni w m. Święta,

dł. 4,0 km 1,6 mln zł

Droga nr 205 Przebudowa mostu w m. Żydowo, dł. 58,18 mb 3,0 mln złDroga nr 114 Przebudowa mostu w m. Police, dł. 12,1 mb. 0,65 mln złDroga nr 155 Budowa wiaduktu nad linią PKP w m. Choszczno. ok. 5,0 mln złDroga nr 142 przebudowa mostu w m. Sowno, dł. 44,1 mb. 2,1 mln złDroga nr 203 Przebudowa mostu w m. Żukowo Morskie, dł. 17,4 mb. 1,6 mln złDroga nr 142 Przebudowa mostu w m. Krzywica, dł. 31,6 mb. 2,0 mln złDroga nr 167 Przebudowa mostu w m. Słonino, dł. 17,4 mb. 1,6 mln złDroga nr 167 Przebudowa mostu w m. Niedalino, dł. 36,6 mb. 2,5 mln zł Budowa zachodniego drogowego obejścia m. Szczecin

– 1 jezdnia na odcinku: Police do drogi A6 (ok. 30 km) 232,0 mln zł

Kontrakt wojewódzki realizacja lata 2002-2003 Budżet państwa Budżet wojew. Droga nr 108 Budowa i rozbudowa drogi 4,080 mln zł 1,200 mln złDroga nr 102 Modernizacja przejścia przez m. Kołczewo i Wisełkę 1,500 mln zł 0,5 32mln złDroga nr 102 Modernizacja przejścia przez m. Cedynia 0,825 mln zł 0,275 mln złDroga nr 122 Modernizacja przejścia przez m. Dolice 1,115 mln zł 0,375 mln zł Źródło: opracowanie własne

10

Tabela 10

Wykaz planowanych zamierzeń inwestycyjnych Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie do roku 2015

Nr drogi Zakres rzeczowy Koszt (szacunek)Droga nr 113 Budowa obejścia m. Goleniów na odc. od drogi nr 113 do

węzła Żółwia Błoć – długość 4,5 km 15,00 mln zł

Droga nr 122 Modernizacja drogi na odc. Ognica -Banie wraz z przejściem przez m. Krzywin, Kłodowo, Baniewice; dł. 22,0 km.

12,00 mln zł

Droga nr 120 Przebudowa mostów w m. Gryfino: dł. 131,9 mb dł. 258,4 mb

6,00 mln zł 12,00 mln zł

Droga nr 125 Przebudowa drogi na odc. Cedynia - Moryń wraz z poszerzeniem, korektą łuków i wzmocnieniem nawierzchni, dł. 14,0 km

12,00 mln zł

Budowa obejścia m. Trzebiatów: • I etap - odc. pomiędzy drogą nr 109 i 102 wraz z budową

mostu przez rz. Rega dł. 0,5 km, • II etap - odc. pomiędzy drogą nr 102 i 103, dł. 2,5 km,

4,00 mln zł 3,00 mln zł

Droga nr 162 Przebudowa ul. Armii Krajowej w m. Świdwin na obwodnicę miasta wraz z budowa ok. 500 m nowego odcinka dł. 1,6 km, 2,80 mln zł

Budowa obejścia m. Połczyn Zdrój na odc. pomiędzy drogą nr 163 i 173, dł. 1,5 km 2,50 mln zł

Droga nr 165 Poszerzenie odcinka drogi Mścice – Mielno dł. 4,5 km 4,00 mln zł Droga nr 163 Przebudowa estakady w m. Białogard w ciągu drogi nr 163,

dł. 239,83 mb 15,00 mln zł

Droga nr 203 Przebudowa mostu w m. Darłowo w ciągu drogi nr 203, dł. 43,0 mb 3,00 mln zł

Droga nr 102 Przebudowa mostów w m. Kołobrzeg w ciągu drogi nr 102: • dł. 14,6 mb • dł. 33,0 mb

1,30 mln zł 2,50 mln zł

Przebudowa drogi nr 114, budowa przeprawy Police – Święta wraz z modernizacją drogi nr 113 do drogi S3 (węzeł Święta)

138,00 mln zł

Budowa obejścia południowego Kołobrzegu dł.ok. 8 km 19,00 mln zł Źródło: opracowanie własne

11

12

Tabela 11 Zbiorcza charakterystyka infrastruktury kolejowej województwa

Zachodniopomorskiego

Obiekty i urządzenia Jednostka miary Ilość

2 3 4

LINIE KOLEJOWE1. Linie kolejowe wszystkie w tym: • linie znaczenia państwowego • linie znaczenia lokalnego w tym: • linie 2 – torowe • linie zelektryfikowane w tym – linie nieczynne OBIEKTY INŻYNIERYJNE w tym: - mosty - wiadukty - przepusty - kładki nad torami - przejścia pod torami - mury oporowe PRZEJAZDY KOLEJOWE w tym: - kategorii A - kategorii B - kategorii C - kategorii D - kategorii F

BUDOWLE STACYJNE - perony - rampy - wiaty

km

km km

km km km

szt.

szt. szt. szt. szt. szt. szt.

szt.

szt. szt. szt. szt. szt.

szt. szt.

1 687,2

920,4 766,8

457,1 758,1 360,6

2247

135 157

1 853 12 23 67

1076

173

24 81

735 63

220

93

Źródło: Zakład Linii Kolejowych PLK S.A. w Szczecinie

13

Tabela 12 Wykaz odcinków linii kolejowych w ruchu pasażerskim na terenie Zakładu Przewozów Pasażerskich w Szczecinie

(grudzień 2001r.)

Lp. Nr linii

wg

D-29 Nazwa linii Nazwa odcina na

PZ Szczecin Km.

początkowyKm

końcowy Długość odcinka

1. 202 Gdański Gł – Stargard Szczeciński Września – Stargard Szczeciński 145.555 333.982 188.4272. 210 Chojnice – Runowo Pom. Żółtnica – Runowo Pomorskie 49.000 149.730 100.7303. 273 Wrocław Gł. – Szczecin Namyślin – Szczecin 262.163 355.902 93.7394. 351 Poznań Gł. – Szczecin Gł. Bierzwnik – Szczecin 109.730 213.490 103.7605. 401 Szczecin Dąbie – Świnoujście Port Szczecin Dąbie- Świnoujście Port 0.636 100.077 100.7136. 402 Koszalin – Goleniów Koszalin – Goleniów 0.411 142.528 142.9397. 403 Piłat Płn. – Ulikowo Kalisz Pomorski – Ulikowo 13.812 125.481 111.6698. 404 Szczecinek – Kołobrzeg Szczecinek – Kołobrzeg 0.280 99.515 99.7959. 405 Piła – Ustka Turowo Pomorskie – Biały Bór 60.568 91.957 31.38910. 406 Szczecin – Trzebież Szcz. Szczecin – Trzebież Szczecińska 0.084 37.058 37.14211. 407 Wysoka Kam. – Kamień Pom. Wysoka Kamieńska – Kamień Pom. 0.367 17.720 18.08712. 408 Szczecin – Stobno Szcz. Szczecin – Stobno Szczecińskie -0.061 13.194 13.13313. 409 Szczecin Gum. – Granica Pa. Szczecin Gum. – Granica Pańswa -0.167 10.069 9.90214. 411 Stargard Szcz . – Siekierki Stargard Szczeciński – Pyrzyce 0.300 25.917 26.21715. 432 Szczecin Wstowo-Szcz. Turzyn Szczecin Wstowo- Szczecin Turzyn -0.103 4.205 4.30816. 433 Szcz. Gł. – Szcz. Gum. Szczecin Główny – Szczecin Gum. -0.093 3.169 3.07617. 851 Szcz. Wstowo – Szcz. Gum. Szcz. Wstowo – Szcz. Gumieńce -0.065 2.360 2.29518. 854 Szcz. PC.SPB – Dziewoklicz Szcz. PC.SPB – Dziewoklicz 2.162 4.151 1.98919. 855 Regalica – Szcz. PC.SPA Regalica – Szcz. PC.SPA 0.023 0.855 0.87820. 857 Szcz. Dąbie SDA - Szcz. Dąbie SDA Szcz. Dąbie SDA - Szcz. Dąbie SDA 0.287 2.153 2.340

R A Z E M 1107.613

Źródło: PKP – Zakład Przewozów Pasażerskich w Szczecinie 2002

14

Tabela 13 Wykaz pociągów z uruchomienia i przybycia na terenie Zakładu Przewozów Pasażerskich

w Szczecinie Pociągi uruchomiane Pociągi kończące bieg

Rodzaj pociągów (1)-(4)* (5) (6) (7) i

święta(1)-(4)* (5) (6) (7)

i święta

koniec1999 r. kwalifikowane 4 4 4 3 4 4 3 4 międzyregionalne 32 33 33 33 32 33 33 33 regionalne 172 172 156 150 173 173 157 149 aglomeracyjne 57 57 42 38 56 56 42 38 R A Z E M 265 266 235 224 265 266 235 224

2000 r. do 27 maja kwalifikowane 4 4 4 3 4 4 3 4 międzyregionalne 32 33 33 33 32 33 33 33 regionalne 172 172 156 150 173 173 157 149 aglomeracyjne 58 58 43 39 57 57 43 39 R A Z E M 266 267 236 225 266 267 236 225

2000 r. od 28 maja kwalifikowane 4 4 4 3 4 4 3 4 międzyregionalne 32 33 33 33 32 33 33 33 regionalne 154 154 137 133 155 155 138 132 aglomeracyjne 58 58 43 39 57 57 43 39 R A Z E M 248 249 217 208 248 249 217 208

2001 r. do 9 czerwca kwalifikowane 5 5 5 4 5 5 4 5 międzyregionalne 30 32 32 32 30 32 32 32 regionalne 192 192 155 157 196 196 159 159 aglomeracyjne R A Z E M 227 229 192 193 231 233 195 196

2001 r. od 9 czerwca kwalifikowane 5 5 2 1 5 5 4 2 międzyregionalne 8 8 8 7 8 8 7 8 regionalne 27 27 27 27 27 27 27 27 aglomeracyjne 211 211 174 174 211 211 174 174 R A Z E M 246 246 209 208 246 246 208 209

Źródło: PKP – Zakład Przewozów Pasażerskich w Szczecinie (1) – (7) numeracja dni tygodnia

Tabela 14

Przewozy pasażerów na terenie Województwa Zachodniopomorskiego (na podstawie biletów sprzedanych przez kasy)

Liczba pasażerów Liczba paskm w tys. Średnia odległość przewozu w km

w tym na podstawie biletów w tym na podstawie biletów w tym na podstawie biletów

okresowych okresowych okresowych

w tym w tym w tym

lata Razem Jedno-

razowe Razem normalne ulgowe

Razem Jedno- razowe Razem

normalne ulgowe

Razem Jedno- razowe Razem

normalne ulgowe

1999 13388854 8378957 5009849 2304670 2705227 1496510 1349100 147410 70358 77052 111,8 161,0 29,4 30,5 28,5

2000 12187660 7019920 5167740 2535640 2632100 1315559 1158849 156710 79747 76963 107,9 165,1 30,3 31,5 29,2

2001 11175305 6264255 4911050 2396085 2514965 1231148 1081788 149360 75619 73741 104,5 165,4 30,4 31,5 29,4

Źródło: PKP – Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych w Szczecinie 2002 r Statystyki przewozowe PKP, obliczenia własne,

15

16

Tabela 15 Przewozy pasażerów w komunikacji krajowej na terenie ZPP Szczecin bezpłatne i czasowo płatne

Liczba pasażerów Liczba paskm w tys. Średnia odległość przewozu w km lata

Razem PKP wg umów wg ustawy Razem PKP wg umów wg ustawy Razem PKP wg umów wg

ustawy

1999 4028018 3161448 463421 403150 438384 325589 59242 53650 108,8 103,0 127,8 133,1

2000 3641815 2955538 343041 343236 368553 275542 48485 44526 101,2 93,2 141,3 129,7

2001 3460925 2763974 351939 345012 342322 264758 33620 43944 95,3 94,6 90,4 117,8

Źródło: PKP – Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych w Szczecinie 2002 r.; Statystyki przewozowe PKP, obliczenia własne

Tabela 16 Całkowite przewozy pasażerów na terenie ZPP Szczecin

Liczba pasażerów Liczba paskm w tys. Średnia odległość przewozu w km

w tym na podstawie biletów w tym na podstawie biletów w tym na podstawie biletów z kas z kas z kas

lata Razem

Jednora-zowych okresowych

innych Razem

Jednora-zowych okresowych

innych Razem

Jednora-zowych okresowych

innych

1999 17507616 8469701 5009897 4028018 1952532 1366738 147410 438384 111,5 116,4 29,4 108,8

2000 15918537 7108982 5167740 3641815 1698905 1173642 156710 368553 106,7 169,1 30,3 101,2

2001 14741547 6369572 4911050 3460925 1588202 1096520 149360 342322 102,9 165,0 30,4 96,3

Źródło: PKP – Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych w Szczecinie 2002 r.; Statystyki przewozowe PKP, obliczenia własne

Tabela 17

Praca stacji kolejowych Województwa Zachodniopomorskiego o obrocie powyżej 100000 ton - w 2000 r.

Nadanie Przybycie Nadanie + Przybycie Nazwa stacji wagony tony wagony tony wagony tony

Szczecin Port Centralny

33598 1433950 131349 6658710 164886 8092660

Świnoujście 29814 1577956 81030 4430712 110844 6008668Dolna Odra 450 12183 37478 2194477 37928 2206660Police Chemia 6955 298689 28210 1348750 35165 1647439Szczecin Gumieńce 22421 918100 14341 623345 36762 1541445Szczecin Glinki 3520 183516 14917 563096 18437 746612Szczecinek 6644 199863 5361 246629 12005 446492Wierzchowo Pom. 3634 134818 4017 156725 7651 291543Szczecin Dąbie 4024 130004 2665 119161 6689 249165Szczecin Skolwin 359 8414 5732 235427 6091 243841Szczecin Gocław 1721 65416 3485 131295 5206 196711Koszalin 610 13573 3377 172217 3987 185790Stargard Szcz. 1201 42350 2903 131333 4104 173683Barnówko k. Dębna 4031 173078 2 96 4033 173174Szczecin Grabowo 525 23036 2852 138832 3377 161868Kołobrzeg 314 5213 2755 131488 3089 136701

Źródło: PKP – Zakład Przewozów Towarowych w Szczecinie

17

Tabela 18 Przewozy pasażerów, autokarów, samochodów osobowych, samochodów ciężarowych i wagonów żeglugą promową w relacjach z portem Świnoujście, w latach 1995 – 2000

Rok Pasażerowie Samochody osobowe

Autokary Samochody ciężarowe

Wagony

1995 481 116 92 243 2 261 66 144 35 2191996 517 102 93 044 2 615 66 932 31 3181997 532 104 92 431 2 453 75 775 28 7541998 571 187 106 972 2 485 79 944 23 7521999 573 260 98 164 2 496 89 607 18 2392000 600 389 101 497 2 683 105 255 18 671

Źródło: Materiały wewnętrzne Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu

Tabela 19 Przewozy pasażerów statkami żeglugi wolnocłowej w relacjach z portem Świnoujskim,

w latach 1995 – 2000 Lata 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Ilość pasażerów 168 984 344 865 357 340 371 922 616 373 859 527

Źródło: Opracowanie na podstawie materiałów Kapitanatu Portu w Świnoujściu

Tabela 20 Wielkość i struktura przeładunków zrealizowanych w latach 1995 – 2000 w spółkach

związanych z ZMPS-Ś Przeładunki (w tys. ton) Lata

tranzy- towe

phz Ogółem węgiel ruda inne masowe

zboże drewno drobnica ładunkipłynne

1995 2 086 13 487 15 573 8 164 3 121 1 507 633 56 2 092 -1996 2 372 13 893 16 265 8 181 3 075 1 336 982 38 2 653 -1997 2 070 13 476 15 546 8 290 2 634 1 318 560 42 2 702 -1998 2 127 13 026 15 153 8 645 2 407 1 494 548 49 2 010 -1999 2 228 13 789 16 017 9 485 1 940 1 277 834 53 2 422 62000 2 216 13 349 15 565 8 224 2 337 1 382 757 47 2 746 73

Źródło: Informacje wewnętrzne ZPS-Ś/ZMPS-Ś

Tabela 21 Dynamika przeładunków kontenerowych w portach Szczecina i Świnoujścia

1997 1998 Zmiana w %

1999 Zmiana w %

2000 Zmiana w %

Drobnica skonteneryzowana w tonach

24

756 50

572204 110

247218

191 989

174

Liczba kontenerów 3 999 6 556 164 8 793 134 14 491 165TEU* 4 381 7 949 181 12 420 154 21 865 176

Źródło: Strona internetowa ZMPS-Ś, www.port.szczecin.pl

* TEU – równowartość pojemności 20-stopowego kontenera ISO (ISO-Międzynarodowa Organizacja Normowania)

18

Tabela 22 Stałe połączenia liniowe portów w Szczecinie i Świnoujściu z przedpolem

MIEJSCE

PRZEZNACZENIA

PRZEWOŹNIK AGENT TYP ŁADUNKU CZĘSTOTLIWOŚĆ

Z/DO SZCZECINA KAMERUN Euroafica Pol-Agent Drobnica, kontenery 1-2 raz w miesiącu

WYB. KOŚCI SŁONIOWEJ

Euroafica Pol-Agent Drobnica, kontenery 1 - 2 razy w miesiącu

GHANA Euroafica Pol-Agent Drobnica, kontenery 1 - 2 razy w miesiącu NIGERIA Euroafica Pol-Agent Drobnica, kontenery 1 - 2 razy w miesiącu

Inne porty zach. Afryki

Euroafica Pol-Agent Drobnica, kontenery 1 - 2 razy w miesiącu

IZRAEL Pol-Levant Pol-Agent Drobnica 1 raz w miesiącu Ashdod / Haifa

FINLANDIA Polfin Line Pol-Agent Ro-ro 1 raz w tygodniu Helsinki / Kotka

NIEMCY Port Logics Kontenery 1 raz w tygodniu Hamburg BCL Cargo and

Bremerhaven Baltic Container Line Containers WIELKA

BRYTANIA

Howdendyke Tower Wharf

(Londyn) Fast Lines Fast Baltic Drobnica 2 razy w miesiącu

Seaham NORWEGIA Posejdon

Porty Oslofjord Stavangerske Frachtcontrol Drobnica, 2 razy w miesiącu Zachodnia Norwegia

Linjefart Junge kontenery

Północna Norwegia

Z/DO ŚWINOUJŚCIA SZWECJA

Ystad Unity Line Unity Line Prom samoch. - kolejowy

2 razy na dzień

Ystad Unity Line Unity Line Prom pasażer. – samoch.- kolejowy

1 raz na dzień

Ystad Polska Żegluga Bałtycka

Polska Żegluga Bałtycka

Prom pasażer. -samoch.

1 raz na dzień

DANIA Kopenhaga Polska Żegluga

Bałtycka Polska Żegluga

Bałtycka Prom pasażer. -

samoch. 5 razy w tygodniu

Bornholm Rönne Polska Żegluga Bałtycka

Polska Żegluga Bałtycka

Prom pasażer. - samoch.

1 raz w tygodniu (okres letni)

Źródło: Magazyn Portowy. Nr 7 (lipiec 2002)

19

Tabela 23 Wielkość przeładunków w porcie Police w latach 1995 – 2000 (w tys. t.)

Lata 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Wielkość przeładunków 2 541 2 459 2 823 2 852 2 582 2 481Źródło: Opracowanie na podstawie danych z Rocznika Gospodarki Morskiej. GUS. 2000 r.

Tabela 24 Wielkość przeładunków, ilość pasażerów oraz jednostek żeglarskich

obsłużonych w latach 1998 – 2000 przez małe porty Pomorza Zachodniego PRZYWÓZ I WYWÓZ

ROK PASAŻERÓW RYB INNYCH ŁAD.OBSŁUGA STATKÓW

SPORTOWYCH

osoby tony wejście i wyjście

DZIWNÓW 1998 73 821 555 - 922 1999 73 159 673 - 1082 2000 72 634 555 - 934

MRZEŻYNO 1998 3 483 58 - 10 1999 1 702 76 - 20 2000 1 280 59 - 18

KOŁOBRZEG 1998 * * 134 500 620 1999 3 653 * 105 000 637 2000 1 611 * 116 400 665

DARŁOWO 1998 63 000 * 12 900 147 1999 58 000 * 30 900 152 2000 61 000 * 27 900 180

NOWE WARPNO 1998 823 298 193 - 710 1999 1 040 470 232 - 696 2000 1 846 777 271 - 552

STEPNICA 1998 - 435 24 094 640 1999 268 416 28 768 - 2000 450 316 19 370 -

TRZEBIEŻ 1998 133 1 820 - 4 336

20

1999 11 861 992 - 4 262 2000 80 879 826 - 3 282

LUBIN 1998 - 327 - - 1999 - 375 - - 2000 - 310 - -

WOLIN 1998 922 329 - 926 1999 448 260 642 962 2000 458 149 - 790

KAMIEŃ POMORSKI 1998 33 019 190 - 302 1999 18 812 154 - 266 2000 11 337 96 - 172

ryby złowione przez jednostki łodziowe * brak danych ‘ dane uogólnione

Źródło: Opracowanie na podstawie informacji wewnętrznych Urzędu Morskiego w Szczecinie, Urzędu Morskiego w Słupsku oraz Rocznika Statystycznego Gospodarki Morskiej (2000 r.)

21

Tabela 25 Najważniejsze przedsięwzięcia inwestycyjne planowane do realizacji na terenie

portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu w okresie od 2002 do 2015 roku Przedsięwzięcie inwestycyjne

Wariant maksymaln

y

Wariant minimalny

Port w Szczecinie 1. Terminal kontenerowy tak tak 2. Terminal ro-ro tak tak 3. Terminal zbożowy na Płw. Ewa tak tak 4. Terminal paliwowy tak tak 5. Terminal do ładunków chłodzonych tak nie 6. Terminal do przeładunków masowych na Płw. Katowickim tak nie 7. Infrastruktura do obsługi ładunków transportowych barkami tak nie 8. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne – Port SZCZECIN tak nie 9. Centrum obsługi kontrahentów portów tak tak 10. Terminal pasażerski na nabrzeżu Starówka tak nie 11. Utrzymanie i rozwinięcie Wolny Obszar Celny tak tak 12. Przeładownia cementu luzem w rejonie nabrzeża Katowickiego tak tak 13. Stacja rozdrabniania kamienia wapiennego na zapleczu nabrzeża Bytomskiego tak tak 14. Magazyn do składowania zbóż i pasz na przedłużeniu budynku elewatora Ewa tak tak 15. Trasa Nadodrzańska Stocznia Szczecińska – Skolwin tak tak 16. Przeprawa mostowa przez rz. Regalicę tak tak 17. Oczyszczalnia ścieków Ostrów Grabowski tak tak 18. Spalarnia stałych odpadów statkowych (Ostrów G.) tak tak 19. Wyposażenie elewatora Ewa w urządzenia odpylające tak tak 20. Adaptacja Starówki, zachodniej części Łasztowni i Wyspy Grodzkiej dla funkcji portowo-

miejskich tak tak

21. Budowa pola refulacyjnego na urobek zanieczyszczony w rejonie Przesmyku Orlego tak Port w Świnoujściu

1. Utrzymanie i rozwinięcie potencjału przeładunkowego do obsługi rudy żelaza w relacjach importowych

tak tak

2. Uruchomienie terminalu zbożowego tak nie 3. Koncentracja obsługi przeładunkowo-składowej wyrobów przemysłu rybnego i przetwórstwa

tak

tak 4. Rozwój terminala promowego o nowe relacje pasażersko-towarowe na Bałtyku tak tak 5. Utrzymanie terminala paliwowego tak tak 6. Modernizacja stanowiska na nabrzeżu Górników tak tak 7. Dokończenie budowy nabrzeża Armatorskiego tak tak 8. Budowa stanowiska promowego tak tak 9. Budowa stałej przeprawy przez Cieśninę Świny tak nie 10. Budowa uniwersalnej bazy ładunków masowych tak tak 11. Modernizacja kotłowni w Porcie Handlowym Świnoujście 12. Budowa pola refulacyjnego „D” w rejonie wschodniej części Mielizny Osieckiej tak 13. Budowa obrotnicy centralnej 14. Budowa infrastruktury portu rybackiego Tor wodny Zatoka Pomorska- Świnoujście-Szczecin - rozpoczęto realizację I etapu modernizacji toru wodnego, tj. budowę falochronów wejściowych I-szej Bramy Torowej. Przedsięwzięcie jest finansowane przy współudziale funduszy z Banku Światowego.

Źródło: Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Szczecin 2000.

22

Tabela 26 Harmonogram realizacji poszczególnych działań realizacyjnych strategii rozwoju

portów morskich Szczecin i Świnoujście - w wariancie maksymalnym

Lp. Działania realizacyjne Termin

realizacji

1. Poprawa dostępności portów od strony wody (modernizacja toru wodnego Zatoka Pomorska-

Świnoujście-Szczecin) i zaplecza transportu lądowego

2002-2010

2. Budowa terminala kontenerowego 2002-2006

3. Budowa terminala ro-ro 2002-2005

4. Budowa terminala paliwowego w porcie Szczecin 2002-2005

5. Budowa terminala dla ładunków chłodzonych 2005-2010

6. Budowa terminala do przeładunku ładunków masowych na Półwyspie Katowickim 2002-2005

7. Budowa infrastruktury portowej do obsługi ładunków transportowanych barkami 2005-2010

8. Budowa Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego – Port Szczecin 2002-2005

9. Budowa centrum obsługi kontrahentów portów 2002-2005

10. Budowa terminala pasażerskiego na nabrzeżu Starówka w porcie Szczecin 2003-2007

11. Utrzymanie i rozwinięcie Wolnego Obszaru Celnego w porcie Szczecin 2002-2005

12. Budowa przeładowni cementu luzem w rejonie nabrzeża Katowickiego 2002-2004

13. Budowa oczyszczalni ścieków w porcie Szczecin (Ostrów Grabowski) 2002-2005

14. Budowa stałej spalarni odpadów statkowych w porcie Szczecin 2002-2003

15. Adaptacja Starówki, zachodniej części Łasztowni i Wyspy Grodzkiej w porcie Szczecin dla funkcji

portowo-miejskich

2010-2015

16. Utrzymanie i rozwinięcie potencjału przeładunkowego do obsługi rudy żelaza w relacjach

importowych w porcie Świnoujście

2002-2005

17. Uruchomienie terminala zbożowego w porcie Świnoujście 2003-2005

18. Koncentracja obsługi przeładunkowo-składowej wyrobów przemysłu rybnego i przetwórstwa 2002-2005

19. Utrzymanie terminala paliwowego w porcie Świnoujście 2002-2003

20. Modernizacja stanowiska na nabrzeżu Górników 2002-2005

21. Dokończenie budowy nabrzeża Armatorskiego 2004-2007

22. Budowa uniwersalnej bazy ładunków masowych w porcie Świnoujście 2005-2010

23. Budowa pola refulacyjnego na urobek zanieczyszczony w rejonie Przesmyku Orlego - Szczecin 2005-2010

24. Rozbudowa pola refulacyjnego „D” w rejonie wschodniej części Mielizny Osieckiej 2005-2010

25. Budowa infrastruktury portu rybackiego w porcie Świnoujście 2005-2010

26. Budowa obrotnicy centralnej w porcie Świnoujście 2005-2010

Źródło: opracowanie własne

23

Tabela 27 Harmonogram realizacji poszczególnych działań realizacyjnych strategii rozwoju

portów morskich Szczecin i Świnoujście - w wariancie minimalnym

Lp. Działania realizacyjne Termin realizacji

1. Poprawa dostępności portów od strony wody (modernizacja toru wodnego Zatoka Pomorska- Świnoujście-Szczecin) i zaplecza transportu lądowego

2002-2015 i dalej

2. Budowa terminala kontenerowego 2002-2006

3. Budowa terminala ro-ro 2002-2005

4. Budowa terminala paliwowego w porcie Szczecin 2002-2005

5. Budowa centrum obsługi kontrahentów portów 2002-2005

6. Utrzymanie i rozwinięcie Wolnego Obszaru Celnego w porcie Szczecin

2002-2005

7. Budowa przeładowni cementu luzem w rejonie nabrzeża Katowickiego

2002-2004

8. Budowa stałej spalarni odpadów statkowych w porcie Szczecin 2002-2003

9. Adaptacja Starówki, zachodniej części Łasztowni i Wyspy Grodzkiej w porcie Szczecin dla funkcji portowo-miejskich

2010-2015

10. Utrzymanie i rozwinięcie potencjału przeładunkowego do obsługi rudy żelaza w relacjach importowych w porcie Świnoujście

2002-2005

11. Koncentracja obsługi przeładunkowo-składowej wyrobów przemysłu rybnego i przetwórstwa

2002-2005

12. Utrzymanie terminala paliwowego w porcie Świnoujście 2002-2003

13. Modernizacja stanowiska na nabrzeżu Górników 2002-2005

14. Dokończenie budowy nabrzeża Armatorskiego 2004-2007

15. Budowa uniwersalnej bazy ładunków masowych w porcie Świnoujście

2005-2010

16. Budowa pola refulacyjnego na urobek zanieczyszczony w rejonie Przesmyku Orlego

2005-2010

17. Rozbudowa pola refulacyjnego „D” w rejonie wschodniej części Mielizny Osieckiej

2005-2010

18. Budowa infrastruktury portu rybackiego w porcie Świnoujście 2005-2010

19. Budowa obrotnicy centralnej w porcie Świnoujście 2005-2010 Źródło: opracowanie własne

24

Tabela 28

Nakłady na przedsięwzięcia infrastruktury transportowej w portach morskich w Szczecinie, Świnoujściu i Kołobrzegu w latach 2002-2006.

Nakłady w latach

2002-2006 Lp. Lokalizacja – opis przedsięwzięcia Szacunkowa wartość

w mln zł. Σ B

Wariant minimalny 1. Budowa infrastruktury portowej dla I etapu

bazy drobnicy zjednostkowanej na Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin

2. Budowa infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie Szczecin

55,0

3. Rozbudowa infrastruktury portowej na Płw. Katowickim w Szczecinie

43,1 10,0 ZM

4. Modernizacja toru wodnego Zatoka Pomorska – Świnoujście – Szczecin – II etap

120,0 60,0 30,0 K

5. Remont i modernizacja falochronu w porcie Kołobrzeg

40,0 20,0 10,0 DS

Wariant pożądany 1. Modernizacja nabrzeży: Górnośląskie,

Noteckie i Dolnośląskie w porcie Szczecin 25,0

2. Program aktywizacji małych portów¬ 375,0 100,0 - ZM

3. Zagospodarowanie wyspy Ostrów Grabowski 85,0 85,0 17,0 ZM, K

ZM – przedsięwzięcia zwiększające mobilność – budowa, dobudowa, rozbudowa, K – przedsięwzięcia kontynuowane, które należy zakończyć, DS – przedsięwzięcia wynikające z konieczności dostosowania infrastruktury transportowej do standardów, przepisów i norm, Σ - łączne nakłady uwzględniające wszystkie źródła finansowania B – udziały z budżetu państwa ¬ – wszystkie małe porty morskie w Polsce Źródło: opracowanie własne

25

Tabela 29 Cele i zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa w zakresie

transportu lotniczego do roku 2015

CELE ZADANIA I.

DALSZY ROZWÓJ SIECI POŁĄCZEŃ LOTNICZYCH REGIONU Z EUROPĄ I RESZTĄ ŚWIATA

• Osiągnięcie standardów technicznych na lotniskach zdolnych zapewnić postawiony cel

• Pozyskanie do współpracy nowych przewoźników • Pozyskanie do grupy udziałowców Portu Lotniczego Szczecin –

Goleniów znaczącego partnera zagranicznego, najlepiej pośrednio związanego ze środowiskiem lotniczym

• Stworzenie własnego regionalnego przewoźnika lotniczego II. STWORZENIE NA BAZIE 1 – 3 LOTNISK W REGIONIE PEŁNEJ OFERTY PRZEWOZÓW LOTNICZYCH PASAŻERSKICH I CARGO

• Osiągnięcie w wytypowanych 1 – 3 obiektach lotniskowych odpowiednich standardów techniczno – eksploatacyjnych

• Konstruktywna i elastyczna współpraca z przewoźnikami lotniczymi

• Stworzenie (ewentualny rozwój) własnego przewoźnika lotniczego • Pełna zdolność i wykorzystanie Portu Lotniczego Szczecin –

Goleniów + wybudowanie strefy cargo • Obudowanie lotniska przemysłami i około lotniskową działalnością

gospodarczą III. WEJŚCIE SZCZECIŃSKIEGO ZESPOŁU LOTNISK W ORBITĘ OBSŁUGI WIELKIEGO BERLINA

• Wysoki standard techniczny i nawigacyjny lotniska Szczecin – Goleniów

• Uzyskanie IV certyfikatu ICAO przez lotnisko Szczecin – Dąbie • Pozyskanie zagranicznych partnerów kapitałowych dla obu lotnisk • Stworzenie na obu lotniskach zaplecza technicznej obsługi i

bazowania samolotów • Wyposażenie obu lotnisk w sprawną odpowiednio pojemną i

zróżnicowaną standardowo bazę hotelową • Utworzenie serwisu „Feeder” (aerotaxi i helikopterowego) • Zapewnienie wyjątkowo korzystnej oferty cenowej ze strony

lotniska Źródło: opracowanie własne

26

Tabela 30.

Zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa w zakresie transportu lotniczego w latach 2002-2006

ZADANIA TERMINY REALIZACJI EFEKTY

1. Uruchomienie nowych połączeń a) Szczecin – Katowice / Kraków 2002-2003b) Szczecin – Bruksela / Antwerpia 2002 c) Szczecin – Płd. Skandynawia 2003

d) Szczecin – Rejon Zagłębia Ruhry 2002-2003e) Szczecin – Petersburg /

alternatywnie Kijów 2002-2003

Poprawa skomunikowania regionu z resztą kraju i sąsiednimi państwami europejskimi

2. Dalsza modernizacja portu lotniczego Szczecin-Goleniów a) III etap modernizacji i rozbudowy

terminalu pasażerskiego 2003/ 2004

Uzyskanie wymaganych standardów UE w odprawie pasażerskiej (Terminal przylotowy)

b) Rozbudowa płyty odprawy samolotów PPS – 2

2003/ 2004

Uzyskanie zdolności odprawy do 3 dużych samolotów

c) Przebudowa węzła PPS-1 /DK „A” 2003 Poprawa dostępności do płyt postojowych samolotów d) Budowa nowej linii zasilającej (15

kV) z GPZ Goleniów do lotniska

2003/ 2004

Poprawa pewności zasilania elektrycznego portu i dostępnej w porcie i na terenach przyportowych mocy energetycznej

e) Adaptacja obiektów powojsko-wych na mały terminal cargo

2003/ 2004

Uzyskanie pełnej możliwości obsługi cargo (powyżej 1500 t/ rocznie)

f) Budowa nowej strażnicy LSP

2004/ 2005

Uzyskanie lepszej skuteczności LSP, lokalizacja zgodna z Aneksem 14 ICAO

g1) Budowa nowej wieży kontroli lotów 2002/ 2003

Poprawa bezpieczeństwa pracy portu i obszaru kontrolowanego

g2) Lokalizacja radiolatarni VOR/ NDB 2003 j.w. 3. Modernizacja i rozbudowa lotniska Szczecin – Dąbie

2002/ 2004

Wybudowanie i uruchomienie lotniska miejskiego z utworzeniem DS. o długości około 1200 m i niezbędną infrastrukturę naziemną

4. Uzyskanie dostępności cywilnych samolotów do niektórych lotnisk wojskowych

2002/ 2004

Umożliwienie korzystania na uzgodnionych z MON warunkach z lotnisk: Mirosławiec, Świdwin, Drawsko i Darłowo

5. Sukcesywna modernizacja lotnisk poradzieckich w Bagiczu i Bornym Sulinowie oraz ew. w Chojnie i Kluczewie a) Powstrzymanie dalszej degradacji

części lotniczej obiektów Od zaraz Obniżenie koniecznych nakładów

b) Opracowanie niezbędnych studiów i projektów

2002/ 2003

Oszacowanie zakresu i kosztów prac

c) Opracowanie programów działań 2003-2004 Wstęp do planów generalnych d) Podjęcie robót rewitalizacyjnych 2003-2006 Odzyskanie parametrów lotniskowych e) Uruchomienie lotnisk. 2004-2006 Certyfikacja i eksploatacja 6. Opracowanie dla wytypowanych lotnisk w regionie Planów Generalnych • Port Lotniczy Szczecin –

Goleniów 2002-2003 Plan Generalny zgodnie ze standardem Aneksu 14

ICAO

• Lotnisko Szczecin – Dąbie 2002-2003 Zgodnie ze standardem Aneksu 14 ICAO

• Pozostałe małe lotniska -sukcesywnie

2003-2006 W miarę potrzeb

PPS – płyta postojowa samolotów, GPZ- główny punkt zasilania w energię elektryczną Źródło: opracowanie własne

27

28

Tabela 31 Cele i zadania strategii rozwoju sektora transportu województwa w zakresie

transportu lotniczego do roku 2006 CELE ZADANIA

I. POPRAWA LOTNICZEGO SKOMUNIKOWANIA REGIONU Z RESZTĄ KRAJU I ZAGRANICĄ Z PORTU LOTNICZEGO SZCZECIN – GOLENIÓW Lata 2002 – 2006

• Wejście czynne w program regionalnych linii lotniczych (nowych)• Silna, agresywna promocja regionu • Wielowątkowe rozmowy z regionami partnerskimi • Umowy o współpracy regionu z przewoźnikami • Konsolidacja środowisk regionalnych ( gestorów ruchu)

I. POPRAWA SKOMUNIKOWANIA LĄDOWEGO PORTU LOTNICZEGO SZCZECIN – GOLENIÓW Z REGIONEM LATA 2002 – 2003 I DALEJ

• Poprawa drogi dojazdowej w ciągu DK nr 6 od obwodnicy Goleniów

• Lepsze oznakowanie dojazdu z kierunku DK nr 3, 6 i 10 • Uruchomienie regularnych połączeń komunikacyjnych (ze Stargardu, Świnoujścia i Szczecina) • Rozpoczęcie prac nad docelowym połączeniem kolejowym

lotniska ze Szczecinem II. KONSEKWENTNY ROZWÓJ PORTU LOTNICZEGO SZCZECIN – GOLENIÓW W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY LOTNISKOWEJ I TECHNIKI OPERACYJNEJ DO ZDOLNOŚCI OBSŁUGI OKOŁO 500 TYS. PASAŻERÓW ROCZNIE

Podstawowe zadania: • Rozbudowa terminalu o część przylotową (III etap). • Budowa wieży kontroli lotów. Lata 2002-2003 • Budowa nowej płyty odprawy samolotów. Lata 2003-2004 • Budowa obiektów portu cargo. Lata 2005-2006 • Radykalna wymiana starego wyposażenia technicznego

III. REWITALIZACJA LOTNISKA SZCZECIN-DĄBIE – REALIZUJE M. SZCZECIN LATA 2002 – 2004

• • • •

Opracowanie dokumentacji i jej zatwierdzenie w GILC (2002) Budowa obiektów infrastruktury technicznej Szkolenie personelu i pozyskanie niezbędnego wyposażenia Certyfikacja lotniska i wpis do P.R.L.

V UZYSKANIE DOSTĘPNOŚCI CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH DO BAZOWANIA I OPEROWANIA Z WYBRANYCH LOTNISK WOJSKOWYCH LATA 2002-2004 I DALEJ - ZEGRZE POMORSKIE*) - MIROSŁAWIEC - ŚWIDWIN *) JUŻ PRAKTYCZNIE ZREALIZOWANE

• •

•

•

Porozumienie władz regionalnych z MON Wytypowanie części obiektów wojskowych, mogących pełnić funkcje dla cywilnych statków powietrznych Ewentualne inwestycje infrastrukturalne zapewniające uzyskanie minimalnych wymogów dla obsługi cywilnych statków powietrznych Opracowanie niezbędnych procedur kontroli lotów i systemu odpraw załogowych i granicznych dla cywilnych statków pow. operujących z tych lotnisk

VI. SUKCESYWNE URUCHOMIENIE NIECZYNNYCH DOTĄD LOTNISK POWOJSKOWYCH - LOTNISKO W BAGICZU - LOTNISKO BORNE SULINOWO - LOTNISKO WILCZE LASKI LATA 2003 – 2006

• • • • • •

Montaż finansowy Opracowanie niezbędnych programów i dokumentacji Uzyskanie uzgodnień i pozwoleń budowlanych Wykonanie niezbędnego zakresu prac Pozyskanie/ zakup wyposażenia Certyfikacja

VII. OPRACOWANIE OPERACYJNEGO PROGRAMU REGIONALNEJ KOMUNIKACJI LOTNICZEJ OPARTEJ O WYKORZYSTANIE POSIADANEGO MPL SZCZECIN-GOLENIÓW I INNYCH LOTNISK.

• •

Określenie sieci współpracy lotnisk w regionie Ustalenie zasad współpracy i harmonogramu świadczeń

Źródło: opracowanie własne

Tabela 32 Szacunki kosztów rekomendowanych przedsięwzięć w zakresie rozwoju transportu lotniczego w

województwie na lata 2002-2006 PRZEDSIĘWZIĘCIA TERMIN EFEKTY NAKŁADY W MLN. ZŁ.

URUCHOMIENIE NOWYCH POŁĄCZEŃ KOMUNIKACYJNYCH a) Szczecin – Katowice / Kraków

2002-2003

b) Szczecin – Bruksela / Antwerpia

2002

c) Szczecin – Płd. Skandynawia

2003

d) Szczecin – Rejon Zagłębia Ruhry

2002-2003

1

e) Szczecin – Petersburg / Alt. Kijów

2002-2003

Poprawa skomunikowania regionu z resztą kraju i sąsiednimi państwami europejskimi

1) Udział w Spółce „Silesian Air” (łącznie 0,4 mln. zł)

2) Intensywna promocja ok. 0,4 mln. zł.

DALSZA MODERNIZACJA PORTU LOTNICZEGO SZCZECIN – GOLENIÓW 2 a) III etap modernizacji i rozbudowy

terminalu pasażerskiego

2003-2003

Dotrzymanie wymaganych standardów Unii Europejskiej w odprawie pasażerskiej (Terminal przylotowy)

15,9

b) Rozbudowa płyty odprawy samolotów 2003-2004

Uzyskanie zdolności odprawy do 3 dużych samolotów naraz

7,5

c) Przebudowa węzłów 2003 Poprawa dostępności do płyt postojowych 1,5 d) Budowa nowej linii zasilającej (15 kV) z GPZ Goleniów do lotniska

2003-2004

Poprawa zasilania elektrycznego portu oraz dostępnej w porcie i na terenach przyportowych mocy energetycznej

2,5

e) Adaptacja obiektów powojskowych na mały terminal cargo

2003-2004

Uzyskanie pełnej możliwości obsługi cargo (powyżej 1500 t/ rocznie)

2,5

f) Budowa nowej strażnicy

2004-2005

Uzyskanie lepszej skuteczności LSP, lokalizacja zgodna z Aneksem 14 ICAO

6,1

g) Budowa nowej wieży kontroli lotów 2002-2003

Poprawa bezpieczeństwa pracy portu i obszaru kontrolowanego

Agencja Ruchu Lotniczego – PPL

h) Lokalizacja radiolatarni VOR / NDB 2003 j.w. ARL – PPL 3 Modernizacja i rozbudowa lotniska

Szczecin – Dąbie 2002-2004

Wybudowanie i uruchomienie lotniska miejskiego z niezbędną infrastrukturę naziemną

46 mln. zł. - pokrywa inwestor

obcy

29

30

4 UZYSKANIE DOSTĘPNOŚCI CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH DO NIEKTÓRYCH LOTNISK WOJSKOWYCH

2002-2004

Umożliwienie korzystania na uzgodnionych z MON warunkach z lotnisk: Mirosławiec, Świdwin, Drawsko i Darłowo

Ok. 500 tys. zł. na każde lotnisko

SUKCESYWNA MODERNIZACJA LOTNISK PORADZIECKICH W BAGICZU I BORNYM SULINOWIE + EWENTUALNIE W CHOJNIE I KLUCZEWIE

a) Powstrzymanie dalszej degradacji części lotniczej obiektów

Od zaraz Obniżenie koniecznych nakładów

b) Opracowanie niezbędnych studiów i projektów

2002-2003

Oszacowanie zakresu i kosztów prac

c) Opracowanie programów działań

2003-2004

Wstęp do planów generalnych

d) Podjęcie robót rewitalizacyjnych

2003-2006

Uzyskanie odpowiednich parametrów lotniskowych

5

e) Uruchomienie lotnisk. 2004-2006

Certyfikacja i eksploatacja

Poniżej podano wartości średnie - dla każdego z lotnisk należy je zweryfikować:

Przeciętnie 200 – 250 tys.zł ok. 150 tys. zł. ok. 150 tys. zł. ok. 1 – 1,2 mln. zł.

ok. 500 tys. zł. na każde lotnisko

Opracowanie Planów Generalnych dla wytypowanych lotnisk w regionie • Port Lotniczy Szczecin – Goleniów

2002-2003

Plan Generalny zgodnie ze standardem Aneksu 14 ICAO

• Lotnisko Szczecin – Dąbie

2002-2003

Zgodnie ze standardem Aneksu 14 ICAO

6

• Pozostałe małe lotniska - sukcesywnie 2003-2006

W miarę potrzeb

Ok. 0,6 mln. zł. W ramach dokumentacji modernizacyjnej- przeciętnie ok. 0,15 mln.zł.

Źródło: opracowanie własne

31

Tabela 33 Rentowność, dobowe przychody, koszty oraz wymagana dopłata dla pociągów

regionalnych na poszczególnych liniach kolejowych (I półrocze 2001)

L.p

Linia kolejowa Ilość pociągów

Rentowność[%]

Przychody[zł]

Koszty [zł]

Dopłata

1. Szczecin - Bierzwnik 35 49,00 21 960,40 44 820,63 22 860,23 2. Szczecin - Mieszkowice 35 37,87 18 322,02 48 388,02 30 065,59 3. Szczecin - Świnoujście 21 39,44 20 840,00 52 839,11 31 999,11 4. Szczecin - Trzebież 8 23,02 1 219,26 5 296,51 4 077,25 5. Wysoka Kam.-Kamień P 8 50,50 2 398,96 4 750,49 2 351,53 6. Kołobrzeg - Szczecinek 25 40,54 12 436,81 30 681,18 18 244,37 7. Stargard Szcz. - Sławno 29 30,64 19 365,45 63 200,38 43 834,93 8. Koszalin - Kołobrzeg 11 25,32 2 775,46 10 960,88 8 185,42 9. Goleniów - Kołobrzeg 9 37,30 7 407,64 19 859,35 12 451,71 10.

Runowo Pom. - Szczecinek

16 40,56 9 727,78 23 984,16 14 256,79

11.

Stargard Szcz. -Pyrzyce 6 21,13 734,40 3 475,97 2 741,57

Razem 203 39,53 117188,18 308256,68 191 068,50

Źródło: PKP - Zakład Przewozów Pasażerskich w Szczecinie

Tabela nr 34 Sieć dróg wojewódzkich na terenie województwa zachodniopomorskiego

Lp. Numer

drogi Lokalizacja Długość Nazwa drogi

początek koniec drogi 1 102 0+000 94+946 94 946 Międzyzdroje - Dziwnówek - Pobierowo - Rewal - Trzebiatów -

Kołobrzeg 2 103 0+000 36+013 36 013 Kamień Pomorski - Trzebiatów 3 105 0+000 40+441 40 441 Świerzno - Gryfice - Brojce - Rzesznikowo 4 106 0+000 105+315 105 315 Rzewnowo - Golczewo - Nowogard - Maszewo - Łęczyca - Stargard

Szczeciński - Pyrzyce 5 107 0+000 24+839 24 839 Dziwnówek - Kamień Pomorski - Parłówko 6 108 0+000 37+907 37 907 Parłówko - Golczewo - Płoty 7 109 0+000 38+930 38 930 Mrzeżyno - Trzebiatów - Gryfice - Płoty 8 110 0+000 22+987 22 987 Lędzin - Karnice - Cerkwica - Gryfice 9 112 0+000 15+348 15 348 Stepnica - Krępsko - Modrzewie 10 113 0+000 34+550 34 550 Święta - Goleniów - Mosty - Maszewo 11 114 0+000 42+430 42 430 Nowe Warpno - Trzebież - Police - Tanowo 12 115 12+196 30+867 18 671 Szczecin - Tanowo - Dobieszczyn - Granica Państwa 13 119 0+000 10+617 10 617 Radziszewo - Chlebowo - Gardno 14 120 0+000 33+416 33 416 Granica Państwa - Gryfino - Stare Czarnowo .....* Kołbacz -

Kobylanka 15 121 0+000 34+295 34 295 Pniewo - Banie - Rów 16 122 0+000 78+064 78 064 Krajnik Dolny - Krzywin - Banie - Pyrzyce - Piasecznik 17 124 0+000 26+582 26 582 Granica Państwa - Cedynia - Chojna 18 125 0+000 34+092 34 092 Granica Państwa - Cedynia - Golice - Moryń - Wierzchlas 19 126 0+000 49+041 49 041 Osinów Dolny - Siekierki - Mieszkowice - Smolnica - Dębno

32

20 127 0+000 20+038 20 038 Granica Państwa - Porzecze - Namyślin - Chwarszczany - Dębno 21 128 0+000 28+081 28 081 Rów - Kierzków - Otanów - Myślibórz - Ławy 22 129 0+000 2+592 2 592 Sarbinowo - Dąbroszyn 23 130 0+000 5+078 5 078 Barnówko - Tarnów - Baczyna 24 141 0+000 12+589 12 589 Sowno - Przemocze - Darż 25 142 0+000 35+894 35 894 Szczecin - Łęczyca - Lisowo 26 144 0+000 30+119 30 119 Nowogard - Dobra - Chociwel 27 146 0+000 31+405 31 405 Jenikowo - Dobra - Strzmiele 28 147 0+000 31+129 31 129 Wierzbięcin - Troszczyno - Wołkowo - Łobez 29 148 0+000 33+962 33 962 Starogard (Łobeski) - Łobez - Drawsko Pomorskie 30 151 0+000 125+515 125 515 Świdwin - Łobez - Węgorzyno - Recz - Barlinek - Gorzów

Wielkopolski 31 152 0+000 57+934 57 934 Płoty - Resko - Świdwin - Buślary 32 156 0+000 25+003 25 003 Lipiany - Barlinek - Strzelce Krajeńskie - Zwierzyn - Kleśno 33 160 0+000 50+981 50 981 Suchań - Piasecznik - Choszczno - Drezdenko - Międzychód -

Gorzyń - Lewice - Miedzichowo 34 162 0+000 69+318 69 318 Rościęcino - Świdwin - Zarańsko 35 163 0+000 130+357 130 357 Kołobrzeg - Białogard - Połczyn Zdrój - Czaplinek - Wałcz 36 165 0+000 4+509 4 509 Mielno - Mścice 37 166 0+000 7+110 7 110 Gdaniec - Lulewice - Białogard 38 167 3+104 53+034 49 930 Koszalin - Tychowo - Ogartowo 39 168 0+000 41+524 41 524 Niedalino - Zegrze Pomorskie - Wyszewo .....* Mostowo - Drzewiany 40 169 0+000 35+674 35 674 Byszyno - Tychowo - Głodowa 41 171 0+000 53+758 53 758 Bobolice - Barwice - Czaplinek 42 172 0+000 42+539 42 539 Połczyn Zdrój - Szczecinek 43 173 0+000 36+807 36 807 Połczyn Zdrój - Drawsko Pomorskie ( do dr. krajowej nr 20) 44 175 0+000 64+759 64 759 Drawsko Pomorskie - Kalisz Pomorski - Choszczno 45 177 0+000 66+604 66 604 Czaplinek - Mirosławiec - Człopa - Wieleń 46 178 0+000 12+770 12 770 Wałcz - Trzcianka - Czarnków - Oborniki

33

34

14+718 16+713 1 995 47 179 0+000 17+956 17 956 Rusinowo - Piła 48 201 0+000 5+691 5 691 Gwda Mała - Czarne - Barkowo 49 203 0+223 56+498 56 275 Koszalin - Darłowo - Postomino - Ustka - Słupsk 50 205 0+000 80+510 80 510 Darłówko - Darłowo - Krupy - Sławno - Polanów - Bobolice 51 206 6+516 42+571 36 055 Koszalin - Polanów - Miastko 52 208 20+626 25+805 5 179 Barcino - Wielin 53 209 0+000 8+281 8 281 Warszkowo - Suchorze - Bytów

Razem długość sieci dróg wojewódzkich -

2 096 405

.....* -brak ciągłości drogi

Źródło: opracowanie własne

35

Tabela 35

Wykaz dróg powiatowych wnioskowanych przez powiaty do projektu strategii rozwoju sektora transportu województwa

Numer drogi Nazwa powiatu Nazwa drogi 11-102 11-101 11-104

Myśliborski Mielęcin – Derczewo – Sitno - Otanów

11- 154 11- 155

Myśliborski Pomiędzy dr. nr 31 Szczecin – Słubice a dr. woj. 127

11-216 Myśliborski gr. Powiatu – Jesionowo - Barlinek 17-101 Kołobrzeski Dźwirzyno – Kołobrzeg 17-113 Kołobrzeski Rozcięcino – Rzesznikowo 17-136 Białogardzki Wyganowo – Mierzyn 17-137 Białogardzki Mierzyn – do drogi woj. 163 17–150 Kołobrzeski Gościno - Karlino 17-164 Świdwiński Karlino - Sławoborze 17-168 Białogardzki Podwilcze – Sidłowo 17-169 Świdwiński Białogard -Rąbino 17-180 Świdwiński Od skrzyż. z dr. 17182 – do dr. woj.152 17-182 Świdwiński Rąbino – Połczyn Zdrój 17-330 Świdwiński Zajączkowo - Toporzyk 17-389 Świdwiński od dr. woj. 163 – Czarnkowo do dr.17 348 17-176 Świdwiński Rąbino - Tychówko 17-159 Świdwiński Mysłowice - Przymiarki 17-348 Świdwiński Gaworkowo - Czarnkowie 17-179 Świdwiński Kłodzino - Nielep 17-320 Świdwiński Świdwin – Rzepczyno - Karsibór 17-350 Świdwiński Ogartowo - Sikory 17-156 Świdwiński Rymań – Sławoborze 17- 312 Świdwiński Bystrzynka-Nielep 17- 319 Świdwiński Kołacz -Krosino 17- 175 Świdwiński Sławoborze - Kłodzno-Rąbino 17-190 Białogardzki Koscierzyna - Pomianowo 17-322 Świdwiński Świdwin - Gawroniec 17-339 Drawski Złocieniec - Ostrowice 17-362 Drawski B.Zdrój – Bralin – Stara Korytnica 17-401 Koszaliński Łasin -Łogienica 17-408 Koszaliński Sarbinowo – Kazimierz Pom. 17-420 Koszaliński Droga nr 11 – Dobrzyca - Dobre 17-431 Koszaliński Mścice – Dobre – St. Bielice 17-435 Koszaliński Koszalin – Dunowo – dr. woj. 167 17-442 Koszaliński Od dr. woj. 168 do dr. 169 Kurozwęcz – Krępa

- Dobrociechy 17-467 Koszaliński Sianów – Węgorzewo – dr. woj. 206

36

17-468 Koszaliński Sianów – Ratajki – Nadbór dr. woj. nr 206 17-410 Koszaliński Bobolice – Ujazd – granica powiatu -Białogard17-202 Białogardzki Doble – do drogi woj. 167 17-414, 17-405, 17-407, 17-403, 17-402

Koszaliński Droga wojewódzka nr 203 Sucha Koszalińska -Kleszcze – Łazy – Mielno - Gąski – Śmiechów - Pleśnia

17-451 Sławieński Darłowo - Karwice

17-630 Szczecinecki Grzmiąca – Szczecinek 29-111 Wałecki Piecnik - Golce 29-128 Wałecki Golce - Szwecja 29-135 Wałecki N. Szwecja – gr. powiatu 29-116 Wałecki Tuczno - Strączno 29-121 Wałecki Tuczno - Trzcianka 29-141 Wałecki Wałcz – dr 29-148 39 - 117 Sławieński Postomino - Sławno 17-455 Sławieński Ruskowo - Malechowo 17-474 Sławieński Lejkowo - Nimica 17-479 Sławieński Smardzewo - Lejkowo 39-106/ 102 Sławieński Naćmierz – Grzybno –Jarosławiec 39-101 Sławieński Jarosławiec - Ustka 39-162 Sławieński Bobrowice - Smardzewo

39-163 Sławieński Pomiłowo – Żukowo 41-101 Kamieński Zalesie – Wapnica - Lubin 41-103 Kamieński Wisełka - Wolin 41-105 Kamieński Kołczewo - Unin 41-106 Kamieński Międzywodzie - Wolin 41-110 Goleniowski Recław – Stepnica 41-111 Kamieński Recław – Skoszewo - Siniechowo 41-116 Kamieński Recław – Koniewo - Zagórze 41-112 Kamieński Kamień Pom. - Recław 41-122 Kamieński Łukęcin - Strzeżewo 41-124 Kamieński Pobierowo - Wrzosowo 41-135 Gryficki Śliwin - Ninkowo 41-155 Gryficki Gryfice – Jabłonowo - Unibórz 41-176 Gryficki Gryfice - Modlimowo 41-181 Goleniowski Golczewo – Przybiernów

41-201 Goleniowski Rzęśnica – Szczecin 41-210 Goleniowski Goleniów - Lubczyna 41-238, 41-242

Goleniowski Żółwia Błoć – Węzeł Rurka

41-204, 41-202, 41-211

Goleniowski Szczecin – Moracz – Rórzyca – Goleniów - Łożnica

41-307 Goleniowski Nowogard - Maszewo

37

41- 316 Goleniowski Nowogard - Truskolas 41- 320 Gryficki Gardomiono - Truskolas 41-333 Łobeski Resko – Ostrzyca 41-362 Łobeski Resko – Wegorzyno 41-176 Łobeski Modlimowo - Resko 41-409 Policki Szczecin - Buk 41-417 Policki Buk - Lubieszyn 41-413 Policki Bartoszewo - Dobra 41-422 Policki Dołuje –Przecław 41- 428 Policki Przylep - Szczecin 41-433 Pyrzycki Gardno - Pyrzyce 41-619 Pyrzycki Żabów - Mechowo 41-632 Pyrzycki Obryta - Lubiatowo 41-639 Pyrzycki Lubiatowo – granica powiatu (Jesionowo) 41-704 Gryfiński Kłodowo –Trzcińsko Zdrój - Warnice 41-706 Gryfiński Nowodna - Bielinek

*41-362 drogi które przyjęto jako priorytetowe przedsięwzięcia w opracowaniu Źródło: opracowanie własne