SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO
86
NIEBIESKA KSIĘGA Warszawa, grudzień 2008 SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO
Transcript of SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO
NIEBIESKA KSIĘGA
Warszawa, grudzień 2008
SEKTOR TRANSPORTU LOTNICZEGO
2
Spis treści
Wprowadzenie........................................................................................................................................................... 4
. Cel........................................................................................................................................................................ 4
. Tło....................................................................................................................................................................... 4
. Zakres.podręcznika.......................................................................................................................................... 5
. Zakres.analizy.kosztów.i.korzyści.oraz.jej.struktura................................................................................... 7
1. Faza.I.–.Przygotowanie.danych.wejściowych.............................................................................................. 91.1. Podsumowanie.prac.fazy.0.................................................................................................................. 91.2. Cele.projektu......................................................................................................................................... 101.3. Przedstawienie.wariantów.inwestycyjnych.i.elementów.projektu............................................... 111.4. Definicja.wariantu.bezinwestycyjnego.............................................................................................. 131.5. Prognoza.natężenia.ruchu.................................................................................................................. 14
1.5.1. Zbieranie.danych.historycznych.......................................................................................... 151.5.2. Modelowanie.danych.wejściowych..................................................................................... 161.5.3. Wymagane.dane.wyjściowe.prognozy.natężenia.ruchu.................................................. 161.5.4. Założenia.dotyczące.wzrostu.natężenia.ruchu.................................................................. 171.5.5. Struktura.czasowa.prognoz.ruchu....................................................................................... 21
1.6. Dane.wejściowe.do.prognozy.przychodów...................................................................................... 211.6.1. Opłaty.lotniskowe................................................................................................................... 211.6.2. Przychody.pozalotnicze.........................................................................................................221.6.3. Projekty.nie.generujące.przychodów..................................................................................23
1.7. Założenia.kosztowe.dla.wariantu.bezinwestycyjnego.i.wariantów.inwestycyjnych.................231.7.1. Przygotowanie.danych.wejściowych.dotyczących.kosztów.kapitałowych..
dla.wariantów.inwestycyjnych.............................................................................................231.7.2. Przygotowanie.wydatków.na.eksploatację.i.utrzymanie.................................................. 24
2. Faza.II.–.Analiza.społeczno.ekonomiczna..................................................................................................262.1. Kategorie.kosztów.i.korzyści.ekonomicznych.................................................................................26
2.1.1. Identyfikacja.i.wycena.ekonomicznych.skutków.transportu.lotniczego........................ 272.1.2. Wycena.czasu.........................................................................................................................282.1.3. Koszty.eksploatacji................................................................................................................292.1.4. Zmiany.kosztów.wypadków.................................................................................................292.1.5. Skutki.środowiskowe.............................................................................................................302.1.6. Szersze.oddziaływanie.ekonomiczne.projektu.................................................................. 31
2.2. Założenia.analizy.ekonomicznej........................................................................................................322.3. Etapy.analizy.społeczno-ekonomicznej............................................................................................32
2.3.1. Korekta.o.efekty.fiskalne......................................................................................................322.3.2. Obliczanie.korzyści.ekonomicznych.netto.projektu..........................................................342.3.3. Obliczanie.wskaźników.efektywności.społeczno-ekonomicznej..
i.interpretacja.wyników..........................................................................................................352.4. Wybór.ostatecznego.wariantu.inwestycyjnego.projektu............................................................... 37
3
3. Faza.III.–.Ocena.finansowa...........................................................................................................................383.1. Przedmiot.analizy.................................................................................................................................383.2. Założenia.oceny.finansowej...............................................................................................................393.3. Zestawienie.finansowych.przepływów.pieniężnych.–.przychody.i.koszty.EiU..........................39
3.3.1. Nakłady.inwestycyjne............................................................................................................393.3.2. Przychody................................................................................................................................403.3.3. Wartość.odzyskanych.materiałów,.części.i.urządzeń......................................................403.3.4. Wartość.rezydualna...............................................................................................................403.3.5. Koszty.EiU...............................................................................................................................40
3.4. Rentowność.finansowa.projektu........................................................................................................423.5. Trwałość.finansowa.projektu.............................................................................................................433.6. Ustalenie.wkładu.UE...........................................................................................................................44
4. Faza.IV.–.Ocena.ryzyka.................................................................................................................................464.1. Dobór.zmiennych.kluczowych.i.analiza.wrażliwości......................................................................464.2. Interpretacja.wskaźników.analizy.wrażliwości................................................................................484.3. Analiza.ryzyka......................................................................................................................................48
4.3.1. Wprowadzenie.do.analizy.ryzyka........................................................................................484.3.2. Elementy.analizy.ryzyka.......................................................................................................484.3.3. Wykaz.ryzyka.........................................................................................................................494.3.4. Wielkość.i.struktura.ruchu.lotniczego.................................................................................494.3.5. Struktura.przychodów...........................................................................................................504.3.6.. Koszty.środowiskowe............................................................................................................504.3.7. Przewoźnicy.niskokosztowi.................................................................................................. 514.3.8. Przewoźnicy.sieciowi............................................................................................................. 514.3.9. Otoczenie.regulacyjne............................................................................................................ 51
5. Wpływ.na.zatrudnienie...................................................................................................................................535.1. Miejsca.pracy.utworzone.na.etapie.realizacji..................................................................................535.2. Miejsca.pracy.utworzone.(lub.zlikwidowane).na.etapie.eksploatacji..........................................53
Definicje.i.akronimy................................................................................................................................................55
Literatura..................................................................................................................................................................57
Załącznik.A.–.Jednostkowe.koszty.ekonomiczne..i.finansowe......................................................................59
Załącznik.B..–..Rekomendowana.zawartość.studium.wykonalności..dla.projektów.infrastruktury.lotniczej...........................................................................................................62
Rezultaty.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu)..dla.projektów.infrastruktury.lotniskowej.....................................................................................................65
.
4
Wprowadzenie
CelCelem niniejszego podręcznika jest zaprezentowanie metody przeprowadzania analizy kosztów i ko-rzyści - AKK (z ang. cost-benefit analysis - CBA) dla planowanych projektów inwestycyjnych w sek-torze transportu w Polsce, dla których beneficjenci ubiegają się o pomoc finansową z funduszy Unii Europejskiej. Zaleca się stosowanie podstawowych zasad tego podręcznika do wszystkich projek-tów, które będą finansowane z funduszy publicznych; wyjątek stanowią niektóre rozdziały zawiera-jące informacje służące wyłącznie do wykorzystania w formularzach wniosku o dofinansowanie (na przykład do obliczania wysokości dofinansowania).
Proponowana metodyka jest w zamierzeniach dostosowana do wymogów wniosków o finansowanie dużych projektów transportowych składanych do Komisji Europejskiej, to znaczy tylko tych projek-tów, których wartość przekracza 25 mln EUR1; powinno się ją stosować również w przypadku po-stanowienia przez Instytucję Zarządzającą (IZ), że analizę kosztów i korzyści należy przeprowadzić także dla mniejszych projektów (w zamyśle autorów podręcznik winien być stosowany dla projektów o wartości powyżej 15 mln EUR). W każdym rozdziale zaleca się dostosowanie stopnia skompliko-wania analizy do wielkości i złożoności projektów tak, żeby uniknąć zbędnego nakładu pracy w przy-padku małych, prostych projektów2.
Projekty przygotowywane w oparciu o inne podręczniki lub wytyczne w okresie poprzedzającym opublikowanie ostatecznej wersji niniejszego podręcznika nie będą weryfikowane pod względem całkowitej zgodności zastosowanej metodyki, kosztów jednostkowych i innych elementów opisa-nych w podręczniku, ale oczywiście będą podlegały merytorycznej ocenie poprawności zastosowa-nych rozwiązań.
Tło Niniejszy podręcznik jest rekomendowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR), które jest Instytucją Zarządzającą dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), i Mini-sterstwo Infrastruktury (MI), które jest Instytucją Pośredniczącą dla wszystkich projektów transpor-towych w ramach POIiŚ. MRR wraz z MI zwróciło się do JASPERS (Wspólna Pomoc dla Projektów w Europejskich Regionach) z prośbą o opracowanie nowego wydania podręcznika w celu uwzględ-nienia nowych regulacji KE dla perspektywy finansowej 2007–2013. Poprzednia edycja podręczni-ka została opracowana w 2006 roku przez Konsorcjum Scott Wilson, Arup, PM Group oraz ich głów-nego podwykonawcę Ernst & Young w ramach projektu Phare-2002/000-580.01 - „Przygotowanie projektów do wsparcia ze Środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w Polsce Euro-peAid /115971/D/SV/PL” administrowanego przez Władzę Wdrażającą Program Współpracy Przy-granicznej PHARE. W nowym wydaniu wykorzystano materiały pierwszej edycji podręcznika, której to zapisy były punktem wyjścia do opracowania nowego, zmienionego wydania Niebieskiej Księgi.
Podręcznik co do zasad i metodyki wykonywania AKK jest zgodny z zasadami przedstawionymi w „Przewodniku po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych”3 (Guide to Cost-Bene-fit Analysis of Investment Project) i w dokumencie roboczym Nr 4 „Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści na nowy okres programowania 2007-2013”. Niniejsze
1 Z punktu widzenia narodowych Instytucji zarządzających;2 Rozpoczynając pracę z podręcznikiem należy zapoznać się z wymaganiami Programu Operacyjnego „Infrastruk-
tura i Środowisko” wymaganiami Regionalnych Programów Operacyjnych oraz przede wszystkim dokładnie prze-analizować Wniosek o dofinansowanie oraz instrukcję wypełniania wniosku dla Programu Operacyjnego. Pozwoli to na prawidłowe wykonanie analizy kosztów i korzyści.
3 Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects, DG Regio, European Commission, Brussels 2008.
5
opracowanie było również przedmiotem konsultacji z Wydziałem ds. Ewaluacji Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej Komisji Europejskiej w celu wykorzystania ich doświadczenia w stosowaniu tych dokumentów. Pozwoliło to na włączenie do treści szeregu uściśleń do poprzednio wydanych dokumentów oraz tych, które zostaną uaktualnione w 2008 roku. Jednocześnie Niebieska Księga pod względem szczegółowych zapisów i rozstrzygnięć jest dokumentem pierwszej rangi i podstawo-wym dla potencjalnego beneficjenta.
Zorganizowano również serię warsztatów i konsultacji z najważniejszymi zainteresowanymi instytu-cjami i beneficjentami w celu osiągnięcia konsensusu. Autorzy pragną podziękować Ministerstwu Infrastruktury, Ministerstwu Rozwoju Regionalnego, szeregu beneficjentom - portom lotniczym i sa-morządom oraz wielu innym indywidualnym ekspertom, którzy wnieśli wkład do procesu konsultacji i pomogli w dokonaniu niniejszej aktualizacji, także wszystkim tym, którzy stworzyli pierwsze wyda-nie Niebieskiej Księgi.
Z myślą o zwiększeniu przejrzystości i ułatwieniu wykorzystania tego podręcznika podzielono go na cztery części: dotyczące sektora drogowego, kolejowego, transportu miejskiego i lotniczego, elimi-nując w ten sposób potrzebę konsultowania wielu dokumentów; dokonano także ujednolicenia ter-minologii. Dane na temat kluczowych kosztów jednostkowych zawarto w załącznikach do podręczni-ków dotyczących odpowiednich sektorów.
Należy zaznaczyć, że wytyczne zawarte w niniejszym Opracowaniu dotyczą wyłącznie analizy kosz-tów i korzyści, będącej jednym z wielu elementów składających się na studium wykonalności projek-tu. W związku z powyższym niniejsze Opracowanie nie może być traktowane jako wytyczne do spo-rządzania innych części studium wykonalności.
Zakres podręcznika Żaden przewodnik po analizie kosztów i korzyści nie zawiera wskazówek na wszystkie okoliczności, w których może się znaleźć wykonawca analizy projektu. Celem przewodnika jest zapewnienie sto-sowania wspólnych zasad do różnych sektorów i spójnego podejścia w ramach każdego sektora tak, żeby przy podejmowaniu decyzji dotyczących konkurujących ze sobą inwestycji z łatwością można było porównać projekty przygotowane przez różnych autorów. Techniki przestawione w niniejszym podręczniku, jeżeli będą stosowane prawidłowo, pomogą w zapewnieniu, żeby wybrane rozwiązania dostarczały optymalnych korzyści społeczno-ekonomicznych i stanowiły najbardziej efektywny spo-sób wykorzystania środków publicznych.
Podręcznik nie przedstawia całego procesu oceny i selekcji wariantów przeprowadzanej od począt-ku samej koncepcji projektu. Przed przeprowadzeniem szczegółowej analizy kosztów i korzyści kilku wybranych wariantów, w studium wykonalności zazwyczaj dokonuje się przeglądu szerszego zakresu wariantów polegającego na porównaniu (w oparciu o racjonalne podstawy) technicznych, prawnych, środowiskowych, ekonomicznych i politycznych uwarunkowań tych wariantów i wyborze najbardziej obiecujących rozwiązań. Wyniki tych prac zazwyczaj przedstawia się w jednym lub kilku wstępnych studiach wykonalności, które w niniejszym podręczniku są określane zbiorczo mianem fazy 0. Sta-nowi to ważną część procesu decyzyjnego i zarówno i wyniki tej wstępnej analizy, jak i zastosowaną logikę należy wyjaśnić we wniosku o dotację we wstępie do studium wykonalności. Jednakże tech-niki zastosowane w fazie 0 analizy nie wchodzą w zakres niniejszego podręcznika.
Fazy procesu oceny wariantów omówione w niniejszym podręczniku przedstawiono jako faza I i II na poniższym rysunku. Faza I dotyczy podsumowania fazy 0, rozwinięcia danych wyjściowych oraz przygotowania wszystkich innych danych wejściowych niezbędnych do AKK. Faza II - III wyjaśnia, w jaki sposób połączyć te dane wejściowe i przeprowadzić analizę (AKK).
6
Rysunek 1. Schemat wykonywania AKK
Rys
unek
1. S
chem
at w
ykon
ywan
ia A
KK
WYBÓR PROJEKTU
Anali
za E
kono
micz
na
ENPV
> 0
P
roje
kt p
row
adzi
do
bard
ziej
ef
ekty
wne
go p
rzyz
nani
a śr
odkó
w
ENPV
< 0
R
egio
n le
piej
funk
cjon
uje
be
z an
aliz
owan
ego
proj
ektu
Anali
za F
inan
sowa
FNPV
< 0
P
roje
kt w
ymag
a w
spół
udzi
ału
środ
ków
z
Fund
uszy
aby
był
wyk
onal
ny
FNPV
> 0
P
roje
kt m
oże
być
wyk
onan
y
bez
udzi
ału
środ
ków
z F
undu
szy
Sza
cow
anie
luki
fin
anso
wej
2000
-200
6 W
ypeł
nien
ie s
zaco
wan
ej lu
ki
2007
-201
3 W
spół
finan
sow
anie
sza
cow
anej
luki
Dot
acja
EU
EN
PV >
0, F
NPV
≈ 0
P
roje
kt je
st e
kono
mic
znie
wsk
azan
y
i f
inan
sow
o w
iary
godn
y
7
Zakres analizy kosztów i korzyści oraz jej struktura
Wynikiem pracy nad analizą kosztów i korzyści (AKK) powinien być dokument odnoszący się do wszystkich kwestii poruszonych w niniejszym podręczniku. Poniżej przedstawiono zalecaną zawar-tość typowej AKK4. Szczegółowy, rekomendowany spis treści studium wykonalności dla projektów infrastruktury lotniczej przedstawiono w załączniku B.5
Tabela 1 Analiza kosztów i korzyści – spis zawartości
Rozdział Treść
Synteza Podsumowanie wyników AKK
I
Identyfikacja.wariantów.alternatywnych.na.potrzeby.analizy.kosztów.i.korzyści5
•.Określenie.celów.projektu
•.Identyfikacja.projektu
•..Opis.tła.projektu.(lokalizacja,.rozwój.historyczny,.obecny.status,..inne.dostępne.środki.transportu,.odległość.do.innych.lotnisk).
•.Identyfikacja.wykonalnych.wariantów.projektu
•.Studium.wykonalności.zidentyfikowanych.wariantów.
II
Analiza.ekonomiczna
•.Określenie.założeń.do.analizy.ekonomicznej
•.Korekty.fiskalne
•.Obliczanie.kosztów.i.korzyści.społeczno-ekonomicznych
•..Wyszczególnienie.i.ocena.jakościowa.niekwantyfikowanych.kosztów..i.korzyści.
•.Ustalenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej
III
Analiza.finansowa
•.Określenie.założeń.i.sporządzenie.prognoz.finansowych.dla.projektu
•.Ustalenie.wartości.wskaźników.efektywności.finansowej
•.Weryfikacja.trwałości.finansowej.projektu.
•.Ustalenie.wskaźnika.dofinansowania
IV
Ocena.ryzyka.
•.Analiza.wrażliwości
•.Analiza.ryzyka
•.Ustalenie.wartości.oczekiwanej.wskaźników
4 Zakres analizy kosztów i korzyści przedstawiony w spisie odpowiada najszerszemu wymaganemu zakresowi ana-lizy projektu.
5 Zakres analizy kosztów i korzyści przedstawiony w spisie odpowiada najszerszemu wymaganemu zakresowi ana-lizy projektu.
8
Kolejne rozdziały podręcznika zawierają szczegółową prezentację działań, które należy podjąć na każdym etapie AKK. Rozdział wstępny (faza 0) przedstawia elementy, które na-leży zebrać w fazie I, natomiast rozdziały od pierwszego do czwartego przedstawiają ko-lejne etapy analizy (fazy I–IV).
Schemat 1 Diagram analizy kosztów i korzyści z najważniejszymi działaniami i ich rezultatami
Etapy AKK Działania Rezultaty
Faza 0
Identyfikacja potrzeb projektu
– Określenie celów projektu – Identyfikacja projektu – Tło projektu – Identyfikacja opłacalnych
wariantów projektu – Studium wykonalności
zidentyfikowanych wariantów
Warianty inwestycyjne opłacalne, a jednocześnie wykonalne
Faza I
Identyfikacja wariantów alternatywnych do celów analizy kosztów i korzyści
– Określenie wariantu bezinwestycyjnego
– Współczynniki makroekonomiczne
– Prognoza ruchu – Prognoza przychodów – Założenia kosztowe
Wszystkie dane wejściowe do analizy społeczno-ekonomicznej
Faza II
Analiza ekonomiczna
– Określenie założeń – Korekta fiskalna – Obliczanie kosztów i korzyści
ekonomicznych – Obliczanie wskaźników
efektywności ekonomicznej – Wybór ostatecznego wariantu
– Wybór najlepszego wariantu inwestycyjnego z uwzględnieniem szerokiej perspektywy społecznej
– Wykazanie, że inwestycja jest uzasadniona i warta dofinansowania
Faza III
Analiza finansowa
– Określenie założeń – Określenie przepływów
pieniężnych – Ustalenie wkładu UE – Źródła finansowania projektu – Opłacalność finansowa
projektu
– Wykazanie, że inwestycja
wymaga dofinansowania – Obliczenie dotacji UE
Faza IV
Ocena ryzyka
– Analiza wrażliwości – Wskaźniki analizy wrażliwości – Analiza ryzyka
– Ocena wrażliwości rezultatów projektu na zmiany zmiennych krytycznych
– Uwydatnienie ryzyk związanych z projektem
9
1 Faza I – Przygotowanie danych wejściowych
1.1 Podsumowanie prac fazy 0Przed rozpoczęciem analizy finansowej oraz ekonomicznej należy zebrać wszystkie dane wyjściowe prac fazy 0 i wstępnych studiów wykonalności, a także przygotować szczegó-łowe dane wejściowe dla każdego wariantu.
Jeżeli wcześniej opracowane materiały są bezpośrednio dostępne w formie jednego lub większej liczby wstępnych studiów wykonalności, które mogą być źródłem informacji, jest to nieskomplikowane. Jednakże, jeżeli proces analizy prowadzący do obecnego projek-tu lub wykazu najlepszych wariantów był długi, przerywany lub słabo udokumentowany, przed przystąpieniem do AKK może zajść potrzeba wykonania obszerniejszych prac przy-gotowawczych. Szczególnie w przypadku opracowania wspierającego wniosek o dotację z UE należy przedłożyć możliwie najdokładniejszy opis podsumowujący proces wyboru projektu i uzasadnienie podjętych decyzji. W przeciwnym przypadku istnieje ryzyko ko-nieczności powtórzenia poprzednich etapów analizy.
Jeśli w przeszłości przedmiotem analizy były zidentyfikowane określone warianty inwe-stycyjne i niektóre warianty na tej podstawie odrzucono, należy streścić rezultaty wcze-śniejszych badań technicznych i lokalizacyjnych oraz wszelkich innych analiz leżących u podłoża wyboru danych wariantów projektu. Należy też przedstawić wymogi prawne i środowiskowe (np. obszary ochrony środowiska, ograniczenia dotyczące ruchu lotni-czego w nocy, konieczne środki łagodzące, maksymalna dozwolona emisja hałasu, ogra-niczenia dotyczące ruchu samolotów oraz określenie obszarów, dla których obowiązują ograniczenia dotyczące zabudowy) zbadane w trakcie poprzednich etapów opracowania projektu oraz wszelkie kluczowe decyzje zalecające dalszą pracę nad niektórymi warian-tami lub ich odrzucenie. Jeśli decyzje te można przedstawić w logiczny sposób i stano-wią one potwierdzenie, że dokonano najlepszego wyboru spośród dostępnych możliwo-ści przy uwzględnieniu ograniczeń wynikających z wcześniejszych decyzji, dalsza analiza wariantów wykluczonych na podstawie tych decyzji może nie być konieczna.
Chociaż liczba wariantów inwestycyjnych badanych w AKK zależy od beneficjenta projek-tu, musi on być w stanie wykazać, że wszystkie rozsądne warianty alternatywne zostały należycie rozpatrzone, i uzasadnić powody, dla których wybrano wariant ostateczny.
Tabela 2 Wymagane dane wyjściowe fazy 0
Wymagane.daje.wyjściowe
Cele.projektu.(co.należy.osiągnąć,.a.nie.jak.tego.dokonać)
Wyłonione.najlepsze.warianty.inwestycyjne
Opis.projektu.dla.każdego.wariantu
Odniesienie.do.kluczowych.dokumentów.i.decyzji.planistycznych,.do.których.należy.się.stosować
Wyjaśnienie.sposobu.wyłonienia.najlepszych.wariantów
10
1.2 Cele projektuW trakcie prac obejmujących fazę 0, cele projektu mogły ulec zmianie ze względu na ograniczenia takie jak, jak dostępność finansowa lub aspekty środowiskowe czy wyko-nalność techniczna. W takim przypadku przed przystąpieniem do AKK należy powtórnie przeanalizować warianty pod kątem skuteczności w realizacji nowych celów.
Cele projektów infrastruktury transportu lotniczego obejmują przede wszystkim uspraw-nienia dotyczące obsługi pasażerów i cargo, zwiększenie przepustowości lotniska, zmniej-szenie negatywnego oddziaływania na środowisko i zwiększenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Przykładowe cele projektu przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 3 Przykładowe cele projektów infrastruktury transportu lotniczego
Nazwa projektu Przykładowe cele
Budowa lub rozbudowadrogi startowej, drogi kołowania, płaszczyzny lotniskalub płyty postojowej
•.Zmniejszenie.opóźnień.samolotów•.Zmniejszenie.kosztów.operacyjnych.lotniska.i.linii.lotniczych•.Oszczędności.czasu.pasażerów•..Zwiększenie.przepustowości.(zdolności.obsługi.większej.liczby.operacji.
w.jednostce.czasu)•..Zwiększenie.zdolności.obsługowej.lotniska.(zdolności.obsługiwania.więk-
szych.samolotów,.dostępności.dla.samolotów.dużego.zasięgu)•.Zwiększenie.bezpieczeństwa•.Ograniczenie.hałasu•.Zmniejszenie.zanieczyszczenia.powietrza
Przebudowa drogi startowej, drogi kołowania, płaszczyzny lotniska lub płyt postojowej
•.Zmniejszenie.kosztów.utrzymania.pomieszczeń.i.urządzeń•..Zwiększenie.przepustowości.(zdolności.obsługi.większej.liczby.operacji.
w.jednostce.czasu)•..Zwiększenie.zdolności.obsługowej.lotniska.(zdolności.obsługiwania.
większych.samolotów,.dostępności.dla.samolotów.dłuższego.zasięgu)
Zakup wyposażenia technicznego(np..sprzętu.do.odśnieżania)
•.Poprawa.bezpieczeństwa•..Obniżenie.kosztów.eksploatacji.i.utrzymania.pomieszczeń.i.urządzeń
Zakup i instalacjasprzętu nawigacyjnego, instalacjasystemów kontroli ruchu lotniczego
•..Zmniejszenie.opóźnień.samolotów,.pasażerów.i.ładunków.w.czasie.nor-malnego.działania.lotniska
•.Zwiększenie.niezawodności.rozkładu.lotów•.Poprawa.bezpieczeństwa.transportu.lotniczego
Inwestycje poprawiające bezpieczeństwo ruchu(np..instalacja.oświetlenia.pasów.startowych,.rozbudowa.sektorów.bezpieczeństwa.pasów.startowych,.ogrodzenie,.zakup.sprzętu.ratowniczego.i.przeciwpożarowego)
•..Dostosowanie.lotniska.do.obowiązujących.i.planowych.standardów.bezpieczeństwa
•.Zmniejszenie.opóźnień.samolotów•.Poprawa.bezpieczeństwa
Inwestycje poprawiające bezpieczeństwo (np..instalacja.systemów.prześwietlania.bagaży,.instalacja.systemu.monitoringu
•..Dostosowanie.lotniska.do.obowiązujących.standardów.bezpieczeństwa•.Poprawa.bezpieczeństwa
Inwestycje środowiskowe(instalacje.ograniczające.hałas,.systemy.ograniczające.zużycie.chemikaliów,.oczyszczalnia.ścieków)
•..Dostosowanie.lotniska.do.obowiązujących.i.przyszłych.standardów.śro-dowiskowych
•..Zmniejszenie.negatywnego.oddziaływania.lotniska.na.środowisko
11
Przebudowa, rozbudowa lub modernizacja terminalu pasażerskiego
•..Zwiększenie.przepustowości.lotniska•..Zwiększenie.komfortu.pasażerów•..Zmniejszenie.kosztów.operacyjnych.terminala•..Zmniejszenie.opóźnień•..Poprawa.bezpieczeństwa
Systemy obsługi bagażu
•..Zwiększenie.przepustowości•..Zmniejszenie.opóźnień.pasażerów.i.bagażu•..Zwiększenie.wydajności.rozdziału.bagażu•..Zmniejszenie.kosztów.operacyjnych•..Poprawa.bezpieczeństwa
Budowa publicznej linii kolejowej prowadzącej do lotniska
•..Zwiększenie.dostępności.lotniska•..Ograniczenie.czasu.dojazdu.do.lotniska.(możliwość.późniejszego.wyru-
szenia.na.lotnisko.i.punktualnego.dotarcia.na.miejsce.odprawy)•..Zwiększenie.obszaru.oddziaływania.lotniska.(połączenie.z.regionalną/.
krajową.siecią.kolejową)•..Zwiększenie.komfortu.pasażerów•..Poprawa.bezpieczeństwa.pasażerów.przejętych.z.samochodów.przez.
transport.publiczny•..Zmniejszenie.negatywnego.oddziaływania.na.środowisko
Budowa drogi dojazdowej do lotniska
•..Zwiększenie.dostępności.lotniska•..Ograniczenie.czasu.dojazdu.do.lotniska.połączone.z.zwiększeniem.nie-
zawodności.rozkładu.lotów.(możliwość.późniejszego.wyruszenia.na.lot-nisko.i.punktualnego.dotarcia.na.miejsce.odprawy)
•..Zmniejszenie.kosztów.operacyjnych•..Poprawa.bezpieczeństwa.
Budowa nowego lotniska, dostosowanie standardów istniejącego lotniska lotnictwa ogólnego do standardów lotniska komunikacyjnego
•..Odciążenie.innych.lotnisk.na.wypadek.ograniczeń.ruchu.•..Ograniczenie.niekorzystnego.wpływu.na.środowisko.przez.udostępnie-
nie.dodatkowej.infrastruktury.lotniskowej.przyjaznej.środowisku•..Zwiększenie.dostępności.regionu.poprzez.transport.lotniczy•..Poprawa.bezpieczeństwa
1.3 Przedstawienie wariantów inwestycyjnych i elementów projektu Każdy cel związany z infrastrukturą lotniczą można osiągnąć na kilka sposobów, co ozna-cza, że istnieje kilka możliwych wariantów inwestycyjnych. Każdy potencjalny wariant, któ-ry realizuje cele planowanego projektu, należy zidentyfikować na wstępnym etapie opra-cowania projektu – w fazie 0.
Faza 0 powinna zawęzić te warianty do ograniczonej liczby rozwiązań w każdym przypad-ku, a zadaniem AKK jest zestawienie kosztów i korzyści każdego z rozwiązań, umożliwia-jące porównanie inwestycji o różnej skali na podstawie korzyści netto.
Warianty inwestycyjne projektu można podsumować w następujący sposób:• Projekt infrastruktury lotniczej ma doprowadzić do realizacji jednego lub kilku celów;• Może być podzielony na różne składniki (lub podprojekty; od A do N) – np. infra-
struktura powietrzna i naziemna, wyposażenie itd.;• Z myślą o realizacji ogólnych celów projektu infrastruktury lotniczej, każdy z tych
składników można osiągnąć na kilka sposobów, co oznacza, że istnieje kilka możli-wych wariantów inwestycyjnych dla każdego składnika projektu (od 1 do n);
• Warianty inwestycyjne projektu, które należy wziąć pod uwagę, zawierają kombina-cję wariantów poszczególnych składników;
• Każdy potencjalny składnik projektu i wariant inwestycyjny projektu, który realizuje cele planowanego projektu, należy zidentyfikować na wstępnym etapie opracowania projektu – w fazie 0.
12
Poniższa tabela zawiera przykładowe szczegółowe opracowanie wariantów inwestycyj-nych projektu (Wn; od 1 do n) dla infrastruktury lotniczej:
Tabela 4 Przykład wariantów inwestycyjnych dla projektu infrastruktury lotniczej
Projekt Składniki Warianty.składnikówWarianty.inwestycyjne.projektu
W1 W2 W3 W4
Projekt..infrastruktury..
lotniczej
Składnik.AInfrastruktura.lotniskowa.do.operacji.naziemnych.(landside)
Terminal.cargo X
Terminal.pasażerski X X
Dostęp.do.samolotów.(rękawy) X X X
Składnik.BInfrastruktura.lotniskowa.do.operacji.powietrznych.(airside)
Budowa.dróg.startowych. X X
Poszerzanie/wydłużanie.pasów.startowych
X X
Budowa.dróg.kołowania X X
Poszerzanie/wydłużanie.dróg.kołowania
Płyta.postojowa.dla.samolotów X X
Centrum.kontroli.(na.lotnisku) X
Stacja.paliw X
Składnik.CInfrastruktura.okołolotnicza
Połączenie.kolejowe. X
Połączenie.drogowe. X
Inne.(określić).
Składnik.Cinne.(określić).
Infrastruktura lotniskowa może być rozpatrywana jako infrastruktura do operacji naziem-nych (landside) i powietrznych (airside). Infrastruktura lotniskowa do operacji naziemnych służy do obsługi pasażerów i ładunków w terminalach. Do operacji lotniskowych powietrz-nych zalicza się wszelkie operacje związane ze statkami powietrznymi (manewrowanie np. po drodze kołowania czy pasie startowym)
Podsumowanie możliwych wariantów inwestycyjnych projektu/składnika znajduje się w poniższej tabeli:
Tabela 5 Potencjalne warianty inwestycyjne projektu/składnika
1. Punktowe ulepszenia istniejącej.infrastruktury.lotniczej.(np..poszerzanie/.wydłużanie.dróg.do.kołowania,.stref.postojowych)
2. Remont istniejącej.infrastruktury.lotniskowej.(airside.i.landside).
3. Modernizacja istniejącej.infrastruktury.lotniczej
4. Budowa nowej.infrastruktury.
13
Proponowane warianty inwestycyjne powinny być zgodne z takimi dokumentami, jak: Na-rodowy Plan Rozwoju, plan zagospodarowania przestrzennego miasta, plan rozwoju re-gionu lub zintegrowany plan rozwoju transportu, plan generalny (ang. master plan). Należy stosować się do wszelkich wcześniejszych decyzji i pozwoleń planistycznych. W przypad-ku projektów finansowanych przez UE należy zaznaczyć powiązanie z osiami priorytetowy-mi i obszarami interwencji POIiŚ (lub innymi programami regionalnymi).
Niezbędne jest również zapewnienie kompatybilności z najważniejszymi wariantami anali-zowanymi w ocenie oddziaływania na środowisko (OOŚ) – idealnie wszystkie zasadnicze warianty oceniane w AKK powinny być też opisane w OOŚ, by można było porównywać zalety ekologiczne i ekonomiczne. OOŚ zazwyczaj przewiduje środki łagodzące i kom-pensacyjne, generujące dodatkowe koszty, które będą różne dla poszczególnych warian-tów. Te dodatkowe koszty kapitałowe i eksploatacyjne należy włączyć do AKK dla odpo-wiednich wariantów.
Pod koniec fazy 0 liczba wariantów wykonalnych pod względem technicznym, prawnym, ekologicznym i politycznym w przypadku bardzo prostych projektów może być niewielka.
Jednakże nie wskazane jest, aby pojedynczy wariant inwestycyjny pojawił się jako jedyna możliwa wykonalna alternatywa. Zazwyczaj możliwe jest osiągnięcie celu inwestycji na kilka sposbów, np. możliwych jest kilka alternatywnych rozwiązań technicznych i technologicz-nych. Można zbudować infrastrukturę o różnej przepustowości, zbadać kilka alternatywnych sposobów podziału tego samego projektu na etapy i sprawdzić kilka rozwiązań poprawy do-stępu do lotniska. W przypadku wniosków o fundusze UE, nawet jeżeli wyniki AKK w czę-ściach poświęconych analizie ekonomicznej i finansowej dotyczą wybranego rozwiązania, w części dotyczącej podsumowania wyników analizy wykonalności (jako etap preselekcji) na-leży wyjaśnić sposób wyboru tego wariantu. Brak porównania wystarczającej liczby warian-tów i pełnego uzasadnienia wyboru wariantu proponowanego do finansowania może zna-cząco zmniejszyć szanse przyjęcia wniosku o dofinansowanie z funduszy UE.
1.4 Definicja wariantu bezinwestycyjnegoWariant bezinwestycyjny jest najważniejszym wariantem w AKK wykorzystującym metodę przyrostową (tzn. porównanie kosztów krańcowych inwestycji z jej krańcowymi korzyścia-mi), ponieważ stanowi odniesienie, z którym będą porównywane wszystkie warianty inwe-stycyjne. Należy go zatem poddać ocenie na takim samym poziomie szczegółowości jak warianty inwestycyjne, by AKK stanowiła prawdziwe porównanie.
W studiach wykonalności i dokumentach doradczych na określenie scenariusza, do któ-rego porównywane są warianty inwestycyjne, stosuje się wiele terminów. Używane są określenia: wariant „nie-robić-nic”, „wariant minimum”, „scenariusz wzorcowy” i „scena-riusz bazowy”, lecz mogą one prowadzić do nieporozumień i zachęcić wykonawcę analizy do porównywania wariantów inwestycyjnych z wariantem uważanym za minimalny poziom inwestycji, który nie jest odpowiednim wzorcem, gdyż sam w sobie jest wariantem inwe-stycyjnym. Autorzy wolą zatem przyjąć określenie „wariant bezinwestycyjny” (WB), któ-re trafniej opisuje określany wariant, tzn. przewidywany poziom generowanych kosztów i “wydajności” infrastruktury, jeżeli nie zostanie przyjęty żaden wariant inwestycyjny.
Określenie WB powinno obejmować dwa elementy. Po pierwsze, co stanie się z istnieją-cą infrastrukturą? W przypadku projektów, które wiążą się z przywróceniem normalnych warunków eksploatacyjnych istniejącej infrastruktury (np. naprawy), wariant bezinwesty-cyjny polegałby na zaprzestaniu dokonywania inwestycji i stopniowym zaprzestaniu funk-cjonowania lotniska. Jeżeli projekt polega na zwiększeniu przepustowości, wariant bezin-westycyjny powinien obejmować wszystkie elementy niezbędne do utrzymania obecnego poziomu przepustowości.
14
Drugim elementem są ograniczenia instytucjonalne, istniejące na rynku. Mogą one obej-mować politykę rządu, lotniska lub linii lotniczej, która nakłada dodatkowe ograniczenia na określanie wariantu bezinwestycyjnego i inwestycyjnego. Przykładowo, w związku z ograniczeniami dotyczącymi pasów startowych, linia lotnicza dominująca na danym lot-nisku może nie chcieć zwiększenia rozmiarów samolotów, pozwalając w zamian na zwięk-szenie zysków. Mogą również istnieć ograniczenia środowiskowe, na przykład ogranicze-nia dotyczące ruchu samolotów poniżej hipotetycznej przepustowości pasa startowego. Te ograniczenia mają ścisły związek z danym projektem i wykonawca analizy projektu musi włączyć je do procesu oceny, poprzez dokonywanie poprawek ad-hoc w wariantach.
Należy również w spójny sposób porównać koszty eksploatacji i utrzymania (EiU) w WB i wariantach inwestycyjnych projektu – wykorzystując te same stawki jednostkowe dla po-szczególnych operacji i unikając porównywania niskich kosztów WB (odzwierciedlających przeszłe wydatki poniżej optymalnego poziomu) z pełnymi kosztami EiU przyszłej inwesty-cji. Ten ostatni błąd spowoduje niedoszacowanie przyrostowych korzyści z inwestycji.
Ważne jest też zagwarantowanie dużego stopnia realizmu WB i unikanie prezentacji nad-miernego pogorszenia się warunków lub zatorów na istniejącym lotnisku, wynikających z nieuwzględnienia korzystnych skutków nieuniknionych napraw lub innych planowanych inwestycji pozostających poza zakresem wariantu bieżącego projektu (na przykład budo-wa innych lotnisk na danym obszarze).
Tabela 6 Definiowanie wariantu bezinwestycyjnego (WB)
Wariant.bezinwestycyjny
WB.jest.najważniejszym.wariantem.stosowanym.w.metodzie.przyrostowej
Wymaga.precyzyjnej.oceny.istniejącego.stanu.i.jego.zmian.w.okresie.odniesienia
Spójna.wycena.kosztów.EiU.musi.pozwalać.na.porównanie.WB.z.wariantami.projektu
WB.musi.być.realistyczny.i.nie.może.przerysowywać.zmian.obecnej.sytuacji.zachodzących.w.czasie
1.5 Prognoza natężenia ruchuW zależności od projektu, prognozy natężenia ruchu lotniczego przygotowuje się dla ru-chu pasażerskiego i/ albo towarowego. Należy podkreślić ważność prognoz ruchu, któ-re są podstawą nie tylko planowania finansowego, jak również inwestycyjno – infrastruk-turalnego. Na przykład planowanie przepustowości lotniska wymaga długoterminowych prognoz ruchu samolotów. Oczekiwana liczba operacji lotniczych warunkuje liczbę pasów startowych, dróg kołowania czy liczbę rękawów. Z kolei liczba różnych kategorii pasaże-rów (np. przylatujących, odlatujących, w tranzycie) określa wymagania dotyczące przepu-stowości terminala. Co więcej, ruch lotniczy wpływa także na inne elementy takie jak: in-frastruktura lotnicza Cargo czy usługi pozalotnicze.
Klasyczne podejście do generowania długoterminowych prognoz polega na wykorzysta-niu metod statystycznych dotyczących szeregów czasowych i modeli ekonometrycznych w celu ekstrapolacji zaobserwowanych wzorców wzrostu (modeli grawitacyjnych i analiz wariantów).
Należy pamiętać o związku pomiędzy liczbą operacji lotniczych a popytem pasażerów na przewóz. Zmiana liczby pasażerów skutkować będzie w pierwszej kolejności zmianą współczynnika zapełnienia statku powietrznego a w efekcie warunkować będzie zróżni-cowanie floty.
15
Ostatnio, oprócz elementu wzrostu, znacznie zwiększona konkurencja pomiędzy lotniska-mi, liniami lotniczymi i niekiedy innymi środkami transportu z jednej strony, a poważnymi problemami dotyczącymi przepustowości z drugiej strony, przyczyniła się do rozwoju zło-żonych modeli (regionalnego) ruchu lotniczego. Prognozowanie natężenia ruchu przy wy-korzystaniu (regionalnych) modeli ruchu lotniczego polega na określeniu popytu na trans-port lotniczy w danym regionie. Bardziej szczegółowe modelowanie obejmuje modele wyboru środka dostępu do terenu lotniska i modele prognozowania usług lotniczych (któ-re są ujęte jako zmienne egzogeniczne).
Przy przygotowywaniu prognozy natężenia ruchu należy określić obszar, na który dany projekt oddziaływuje. W zasadzie obszar oddziaływania danego lotniska określa się w takiej odległości od tego lotniska, którą można pokonać samochodem w ciągu dwóch godzin. Oczywiście wielkość obszaru oddziaływania jest różna w różnych przypadkach; dlatego też generalną zasadę należy zmodyfikować w zależności od indywidualnych pa-rametrów, takich jak profil pasażerów (w zależności od celu podróży), alternatywne środ-ki transportu (w tym dojazd do lotniska środkiem transportu publicznego) i rozkłady lo-tów dostępne na lotniskach. Obszary oddziaływania różnych lotnisk i alternatywne środki transportu (np. linie kolejowe dużej prędkości) mogą zachodzić na siebie; w takim przy-padku niezbędne jest bardziej wyrafinowane podejście modelowe do prognozowania.
1.5.1 Zbieranie danych historycznychPunktem wyjścia do opracowania prognozy ruchu pasażerskiego lub towarowego jest ze-branie historycznych danych makroekonomicznych i ruchu lotniczego na danym obszarze oddziaływania i w skali całego kraju. Bez względu na rodzaj zastosowanych metod pro-gnozy muszą opierać się na istotnych, rzetelnych danych:
• danych makroekonomicznych (krajowe i regionalne PKB, populacja, liczba gospo-darstw domowych, dochód, mobilność itd.);
• liczbie pasażerów w podziele na różne kategorie np. ruch krajowy lub zagraniczny (rozkładowy, czarterowy), lub lądowania docelowe albo ruch tranzytowy;
• jednostek ładunkowych (towary, poczta);
• wyznaczonych szlakach powietrznych i kierunkach lotów;
• punktach początku i końca (celach) podróży pasażerskich i towarowych;
• proporcji ruchu źródło-cel i ruchu łączącego (dla lotnisk typu hub-and-spoke);
• liczbie operacji lotniczych dla lotów rozkładowych (linie regularne i niskokosztowe), czarterowych i innych (w tym towarowych);
• średniej liczbie pasażerów lub jednostek ładunkowych dla danego rodzaju operacji lotniczej;
• średnim stopniu wykorzystania miejsc lub udźwigu handlowego, będącym stosun-kiem liczby pasażerów lub ładunków do oferowanej liczby miejsc lub udźwigu han-dlowego. Należy pamiętać, że wielkości te powinny zawierać się w przedziale {0;1} i kształtują się dla rozkładowych przewozów pasażerskich średnio między 0,6 i 0,8; dla pasażerskich lotów niskokosztowych - między 0,7 i 0,9; a dla przewozów czarte-rowych - między 0,8 – 1,0.
• przewoźnikach obecnych na lotniskach w danym regionie i na operowanych rej-sach;
• średniej odległości pokonywanej przez przewoźników;
• typach i wielkościach statków powietrznych oraz zapotrzebowaniu na ich utrzymanie.
16
Kolejnym ważnym zagadnieniem jest sezonowość transportu lotniczego. Konieczne jest monitorowanie zmian natężenia ruchu w poszczególnych miesiącach roku, a także dnia miesiąca. Ponadto znajomość dziennego rozkładu ruchu pozwoli na dokładne oszaco-wanie ruchu w godzinie szczytu, co może okazać się kluczową informacją do planowania i organizowania operacji lotniczych zarówno w przestrzeni powietrznej jak i na lotnisku.
1.5.2 Modelowanie danych wejściowychJeżeli modelowanie danych jest konieczne, kolejnym krokiem w przygotowaniu prognoz natężenia ruchu pasażerskiego albo towarowego jest określenie założeń i zbieranie wy-maganych danych.
Do modelu generowania popytu wymagane są następujące dane makroekonomiczne: wielkość populacji (i inne wskaźniki demograficzne), PKB i wzrost PKB, całkowita stopa zatrudnienia (i, jeżeli to możliwe, zatrudnienie z podziałem na sektory); liczba, wielkość i dochody gospodarstw domowych, itd.
Do modeli podziału lotnisk wymagane są następujące dane wejściowe: sieć lotnisk, cał-kowita liczba (lub częstotliwość) lotów, czas podróży (z domu, pracy, hotelu, w zależności od celu podróży), obsługiwane miesca docelowe (destynacje), opłaty za przelot, liczba ni-skokosztowych linii lotniczych, poziom zatłoczenia (kongestia) i dogodna lokalizacja termi-nali, liczba wyjść w hali odlotów i ich napełnienie, zatłoczenie w centralnej części termina-lu, opcje wyboru środków dostępu do lotniska, utrudnienia w dostępie do lotniska, koszty parkowania i dogodna lokalizacja oraz napełnienie parkingów, itd.
Przy opracowywaniu modelu należy przestrzegać pewnych ograniczeń. Mogą one mieć postać ograniczeń przepustowości lotniska, prognoz zewnętrznych podróży, praktycz-nych kwestii związanych z danymi (konieczność połączenia danych dotyczących natęże-nia ruchu lotniczego z badaniami ankietowymi wśród pasażerów lotniczych, np. macierz podróży, cel i wpływy z podróży) czy zewnętrznych czynników/zdarzeń wpływających na prognozowany ruchu lotniczy.
1.5.3 Wymagane dane wyjściowe prognozy natężenia ruchuBez względu na zastosowaną metodę główne dane wyjściowe prognozy natężenia ruchu to:
• liczba pasażerów (ruch istniejący, ruch przejęty z innych lotnisk, innych środków transportu, ruch generowany),
• opłata przewozowa (jeżeli ma zastosowanie),
• podział podróży według źródła/celu (dla ruchu źródło-cel i ruchu łączącego),
• liczba operacji lotniczych,
• średnia liczba pasażerów lub jednostek ładunkowych dla danego rodzaju operacji lotniczej;
• średni stopień wykorzystania miejsc lub udźwigu handlowego,
• średnia maksymalna masa startowa samolotu, odpowiednia dla danego rodzaju ope-racji lotniczej lub całkowitej prognozy, jeżeli w grę wchodzi jeden rodzaj operacji lot-niczych.
Określenie powyższych parametrów umożliwia planowanie wymogów w odniesieniu do in-frastruktury niezbędnej do obsługi prognozowanego ruchu lotniczego. Jednocześnie te założenia będą stanowiły podstawę do wyliczania przychodów generowanych przez pro-gnozowany ruchu lotniczy.
17
Wszystkie dane wejściowe, założenia, obliczenia i dane wyjściowe należy przedstawić od-dzielnie dla poszczególnych wariantów.
1.5.4 Założenia dotyczące wzrostu natężenia ruchuPrognozy natężenia ruchu dla planowego obiektu powinny uwzględniać szersze warun-ki i tendencje rozwojowe rynku przewozów lotniczych w danym regionie i kraju a także w perspektywie globalnej. Zapewnia to właściwe uwzględnianie tak ważnych faktów jak tendencje dotyczące struktury ruchu lotniczego (łącznie z udziałem przewoźników nisko-kosztowych i czarterowych). Należy uwzględnić również niektóre przewidywalne zdarze-nia (np. otwarcie dużej atrakcji turystycznej, znaczące udoskonalenia dotyczące lotniska lub dostępności konkurencyjnego lotniska).
Dane historyczne, pomocne przy prognozowaniu ruchu lotniczego, można łatwo znaleźć na stronach internetowych Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Poniżej zaprezentowano liczbę obsłużonych pasażerów i przesyłek oraz wykonanych operacji lotniczych w ruchu regular-nym oraz czarterowym w polskich portach lotniczych w latach 2004 – 2007.
18
Tab
ela
7
Wie
lko
ść r
uchu
pas
ażer
skie
go
i to
war
ow
ego
w p
ols
kich
po
rtac
h lo
tnic
zych
w la
tach
20
04
– 2
00
7
Wys
zcze
góln
ieni
e20
0420
0520
0620
07zm
..200
7/20
06zm
..200
6/20
05zm
..200
5/20
04Ud
ział.p
ortu
..w
.rynk
u1.
Wars
zawa
-Okęc
ie.
Licz
ba.p
asaż
erów
6.08
5.11
17.
071.
667
8.10
1.82
79.
268.
551
14,4
0%14
,57%
16,2
1%48
,43%
Licz
ba.o
pera
cji
108.
255
120.
271
126.
534
133.
142
5,22
%5,
21%
11,10
%50
,44%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
47.0
10.9
8048
.535
.004
60.7
14.9
2563
.332
.933
4,31
%25
,10%
3,24
%73
,41%
2. K
rakó
w-Ba
lice
.Li
czba
.pas
ażer
ów80
3.16
11.
564.
338
2.34
7.52
83.
042.
351
29,6
0%50
,07%
94,7
7%15
,90%
Licz
ba.o
pera
cji
14.3
2221
.951
28.9
1234
.900
20,7
1%31
,71%
53,2
7%13
,22%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
3.28
9.81
83.
243.
310
3.43
7.00
03.
801.
355
10,6
0%5,
97%
-1,4
1%4,
41%
3. K
atowi
ce-Py
rzow
ice.
Licz
ba.p
asaż
erów
579.
893
1.08
3.51
71.
438.
552
1.98
0.35
837
,66%
32,7
7%86
,85%
10,3
5%Li
czba
.ope
racj
i9.
089
11.3
1614
.979
18.3
9922
,83%
32,3
7%24
,50%
6,97
%Ilo
ść.p
rzes
yłek
.(w.k
g)3.
856.
000
5.61
8.50
06.
113.
000
7.78
2.00
027
,30%
8,80
%45
,71%
9,02
%4.
Wro
cław-
Star
acho
wice
.Li
czba
.pas
ażer
ów35
5.43
145
4.04
785
7.93
11.
270.
825
48,13
%88
,95%
27,7
5%6,
64%
Licz
ba.o
pera
cji
18.5
0920
.556
25.0
0226
.948
7,78
%21
,63%
11,0
6%10
,21%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
823.
040
1.37
7.80
01.
509.
960
1.45
7.09
0-3
,50%
9,59
%67
,40%
1,69
%5.
Poz
nań-Ł
awica
.Li
czba
.pas
ażer
ów35
1.03
639
9.25
563
7.02
186
3.01
835
,48%
59,5
5%13
,74%
4,51
%Li
czba
.ope
racj
i9.
202
8.98
310
.722
12.0
6212
,50%
19,3
6%-2
,38%
4,57
%Ilo
ść.p
rzes
yłek
.(w.k
g)1.
511.
745
2.16
6.02
12.
156.
113
2.45
3.73
113
,80%
-0,4
6%43
,28%
2,84
%6.
Łód
ź-Lub
linek
.Li
czba
.pas
ażer
ów6.
226
18.0
6320
4.71
831
2.36
552
,58%
1033
,36%
190,
12%
1,63
%Li
czba
.ope
racj
i1.
633
1.45
63.
256
7.25
512
2,82
%12
3,63
%-1
0,84
%2,
75%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
nie.
dot.
nie.
dot.
nie.
dot.
nie.
dot.
..
..
7..G
dańs
k-Rę
biec
how
o.
Licz
ba.p
asaż
erów
463.
840
677.
946
1.24
9.78
01.
708.
739
36,7
2%84
,35%
46,16
%8,
93%
Licz
ba.o
pera
cji
10.3
9412
.658
17.6
7220
.836
17,9
0%39
,61%
21,7
8%7,
89%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
2.74
2.09
03.
433.
243
4.03
6.95
04.
757.
358
17,8
5%17
,58%
25,2
1%5,
51%
19
8. S
zcze
cin-Go
leniów
.Li
czba
.pas
ażer
ów90
.811
101.
801
176.
670
228.
071
29,0
9%73
,54%
12,10
%1,1
9%Li
czba
.ope
racj
i3.
139
3.00
23.
137
3.59
514
,60%
4,50
%-4
,36%
1,36
%Ilo
ść.p
rzes
yłek
.(w.k
g)34
1.61
067
3.12
948
7.60
01.
773.
930
263,
81%
-27,
56%
97,0
5%2,
06%
9. B
ydgo
szcz
.Li
czba
.pas
ażer
ów25
.354
38.6
8213
3.00
918
1.57
636
,51%
243,
85%
52,5
7%0,
95%
Licz
ba.o
pera
cji
2.35
91.
359
2.68
53.
092
15,16
%97
,57%
-42,
39%
1,17%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
267.
854
338.
937
340.
503
411.
057
20,7
2%0,
46%
26,5
4%0,
48%
10. R
zesz
ów.
Licz
ba.p
asaż
erów
70.1
0091
.499
206.
934
274.
272
32,5
4%12
6,16
%30
,53%
1,43
%Li
czba
.ope
racj
i2.
019
2.09
12.
740
3.02
210
,29%
31,0
4%3,
57%
1,14%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
529.
300
487.
800
541.
400
508.
700
-6,0
4%10
,99%
-7,8
4%0,
59%
11. Z
ielon
a Gó
ra.
Licz
ba.p
asaż
erów
3.94
942
78.
316
6.73
9-1
8,96
%18
47,5
4%-8
9,19
%0,
04%
Licz
ba.o
pera
cji
400
163
1.10
771
4-3
5,50
%57
9,14
%-5
9,25
%0,
27%
Ilość
.prz
esył
ek.(w
.kg)
nie.
dot.
nie.
dot.
nie.
dot.
nie.
dot.
..
..
RAZE
M.
Liczb
a pa
saże
rów
8.83
4.91
211
.501
.242
15.3
62.2
8619
.136
.865
24,5
7%33
,57%
30,18
%10
0,00
%Lic
zba
oper
acji
179.
321
204.
060
236.
746
263.
965
11,5
0%16
,02%
13,8
0%10
0,00
%Ilo
ść p
rzes
yłek
(w k
g)60
.372
.438
65.8
73.7
4479
.337
.451
86.2
78.1
548,
75%
20,4
4%9,
11%
100,
00%
Porty
regio
nalne
-pasa
żero
wie
2.74
9.80
14.
429.
575
7.26
0.45
99.
868.
314
35,9
2%63
,91%
61,0
9%51
,57%
Porty
regio
nalne
-oper
acje
71.0
6683
.535
110.
212
130.
823
18,7
0%31
,94%
17,5
5%49
,56%
Porty
regio
nalne
-ilość
prz
esy-
łek (w
kg)
13.3
61.4
5817
.338
.740
18.6
22.5
2622
.945
.221
23,2
1%7,
40%
29,7
7%26
,59%
Źród
ło: U
rząd
Lot
nict
wa
Cyw
ilneg
o.
Dan
e pr
zeds
taw
ione
w p
owyż
szej
tabe
li sł
użyć
mog
ą do
oce
ny p
rogn
ozy
wzr
ostu
ruch
u na
pod
staw
ie h
isto
rycz
nego
tren
du w
różn
ych
regi
onac
h kr
aju.
Jak
o pu
nkt o
dnie
sien
ia
do p
rogn
ozow
aneg
o w
zros
tu li
czby
pas
ażer
ów w
tran
spor
cie
lotn
iczy
m d
la in
dyw
idua
lneg
o pr
ojek
tu, p
oniż
ej z
apre
zent
owan
o w
ukł
adzi
e ta
bela
rycz
nym
pro
gnoz
ę U
rzęd
u Lo
t-ni
ctw
a C
ywiln
ego
doty
cząc
ą lic
zby
pasa
żeró
w k
orzy
staj
ącyc
h z
trans
port
u lo
tnic
zego
ora
z lic
zby
oper
acji
hand
low
ych
w p
olsk
ich
port
ach
lotn
iczy
ch d
o 2
03
0 ro
ku.
20
Tabela 8 Prognoza liczby pasażerów
RokLiczba.pasażerów.
w.ruchu..handlowym
Wzrost.liczby.pasażerów
MobilnośćLiczba.operacji.
handlowych
Wzrost.liczby.operacji..
handlowych2003 7.121.959 8,87% 0,19 158.862 20,82%2004 8.834.912 24,05% 0,23 187.077 17,76%2005 11.501.242 30,18% 0,30 207.158 10,73%2006 15.362.286 33,57% 0,40 248.501 19,96%2007 19.136.865 24,57% 0,50 274.720 10,55%2008 22.605.259 18,12% 0,59 297.859 8,42%2009 25.826.207 14,25% 0,68 318.370 6,89%2010 28.668.343 11,00% 0,75 335.172 5,28%2011 31.154.905 8,67% 0,82 349.170 4,18%2012 33.861.336 8,69% 0,89 366.427 4,94%2013 35.900.785 6,02% 0,94 377.333 2,98%2014 37.982.199 5,80% 1,00 389.532 3,23%2015 40.413.059 6,40% 1,06 401.997 3,20%2016 42.870.173 6,08% 1,12 414.217 3,04%2017 45.476.680 6,08% 1,19 426.810 3,04%2018 48.241.662 6,08% 1,27 439.785 3,04%2019 51.020.382 5,76% 1,34 452.451 2,88%2020 53.959.156 5,76% 1,42 465.481 2,88%2021 56.333.359 4,40% 1,48 475.722 2,20%2022 58.812.026 4,40% 1,54 486.188 2,20%2023 61.399.755 4,40% 1,61 496.884 2,20%2024 63.966.265 4,18% 1,68 507.269 2,09%2025 66.640.055 4,18% 1,75 517.870 2,09%2026 69.425.609 4,18% 1,82 528.694 2,09%2027 72.174.864 3,96% 1,89 539.162 1,98%2028 75.032.988 3,96% 1,97 549.837 1,98%2029 78.004.294 3,96% 2,05 560.724 1,98%2030 81.093.265 3,96% 2,13 571.827 1,98%
Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Analizując krótkoterminowe prognozy ruchu dla Polski, przygotowane przez EUROCON-TROL6 - Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (ang. Europe-an Organisation for the Safety of Air Navigation), obserwuje się spadek dynamiki wzrostu ruchu dla Polski. Oszacowany wzrost operacji lotniczych kształtuje się na poziomie 15 % w 2008 roku, w odniesieniu do roku poprzedniego, natomiast dla roku 2009 – 12 %. Ta sama organizacja w prognozach średnioterminowych7 dla Polski szacuje średnioroczny wzrost operacji lotniczych w latach 2007-2014 na poziomie 6,9 % (scenariusz bazowy), 8,3 % (scenariusz optymistyczny), 4,8 % (scenariusz pesymistyczny).
Globalne prognozy natężenia ruchu lotniczego przygotowane przez Boeinga zakładają podobny wzrost natężenia ruchu - w latach 2006-2026 dla ruchu pasażerskiego 4,5 % i dla ruchu towarowego 6,1%.8
6 Flight Movements 2008 – 2009 Short-Term Forecast. Eurocontrol, February 2008.7 Flight Movements 2008 – 2014 Medium-Term Forecast. Eurocontrol, Volume 1.8 Boeing Current Market Outlook, 2007, str. 3.
21
Szczególnie wysoką stopę wzrostu prognozuje się w segmencie przewozów niskokosz-towych w nowych państwach członkowskich UE. Wypływa to częściowo ze stosunkowo niedawnej liberalizacji rynku przewozów lotniczych w tych krajach.
Ponadto perspektywy całej branży lotniczej są zależne od kosztów energii i rozwoju środ-ków bezpieczeństwa. Jeżeli te środki bezpieczeństwa wpłyną na zwiększenie czasu prze-wozu i jeżeli w najbliższych latach koszty energii nadal będą znacznie rosnąć, część prze-wozów lotniczych na krótkich dystansach (poniżej 4 godzin pociągiem = 400-600 km w Polsce po dokonaniu usprawnień infrastruktury kolejowej) może ponownie zostać przeję-ta przez inne gałęzie transportu (między innymi transport kolejowy).
1.5.5 Struktura czasowa prognoz ruchu Prognoza ruchu dla lotniczych projektów inwestycyjnych powinna obejmować co najmniej 25 letni okres analizy składający się z dwóch części – pierwszy obejmujący 5 lat po wej-ściu projektu w fazę eksploatacji, w którym ruch lotniczy prognozuje się dla każdego roku oddzielnie, oraz drugi, w którym prognozy przeprowadza się dla okresów pośred-nich w odstępach 5-letnich. Ponadto niezbędne jest przeprowadzenie prognoz ruchu dla kluczowych momentów, takich jak otwarcie konkurencyjnego obiektu (lotniska lub linii ko-lejowej) lub linii dostępowej.
1.6 Dane wejściowe do prognozy przychodów 1.6.1 Opłaty lotniskowe
Opłaty lotniskowe
Wysokość opłat lotniskowych należy określać w oparciu o analizy finansowe lotniska; za-sadniczo powinna zapewniać długoterminową rentowność lotniska. Jednocześnie stawki opłat lotniskowych powinny uwzględniać sytuację na rynku przewozów lotniczych i oczeki-wania przewoźników. Wynikiem rosnącej konkurencji jest silna presja (szczególnie ze stro-ny przewoźników niskokosztowych) na obniżanie opłat lotniskowych, co stoi w sprzeczno-ści z rosnącymi potrzebami inwestycyjnymi infrastruktury lotniczej. Dlatego coraz większe znaczenie dla lotnisk mają przychody pozalotnicze. Niektóre lotniska subsydiują działal-ność operacyjną z usług pozalotniczych lub miasta subsydiują lokalne lotniska w celu utrzymania usług lotniczych.
Poziom opłat lotniskowych jest zazwyczaj regulowany rozporządzeniem ministra infra-struktury w sprawie opłat lotniskowych. Zgodnie z tym rozporządzeniem opłaty lotniskowe z wyszczególnieniem składających się nań: opłat standardowych, dodatkowych, zniżko-wych, a także szczegółowych zasad ich naliczania i pobierania, podlegają zatwierdzeniu przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Proponowana struktura opłat jest przedsta-wiana do zatwierdzenia po zasięgnięciu opinii przedstawicieli przewoźników lotniczych ko-rzystających stale z lotniska.
Opłaty lotniskowe ustala się z uwzględnieniem zarobkowego charakteru działalności przedsiębiorstw zarządzających lotniskiem oraz wysokości opłat lotniskowych pobiera-nych za podobne usługi i infrastrukturę w innych państwach Unii Europejskiej.
Wysokość opłat lotniskowych jest ustalana na podstawie kosztów poniesionych w roku sprawozdawczym poprzedzającym rok, w którym wprowadza się opłaty. Przy ustalaniu wysokości opłat lotniskowych bierze się pod uwagę w szczególności:
• bezpośrednie koszty operacyjne utrzymania i eksploatacji lotniska,• koszty pośrednie, w tym koszty administracyjne,• koszty infrastruktury, w tym koszty amortyzacji i rozpoczętych inwestycji,• koszty finansowe.
22
Możliwe jest również uwzględnienie potrzeby pozyskania środków na finansowanie długo-terminowych przedsięwzięć inwestycyjnych.
Do opłat lotniskowych zalicza się w szczególności:• opłatę startową lub opłatę za lądowanie,• opłatę pasażerską,• opłatę postojową,• opłatę towarową.
Do celów analizy kosztów i korzyści należy przedstawić opłaty lotniskowe9 przyjęte do ustalenia przychodów z projektu.
1.6.2 Przychody pozalotniczeOgraniczenia w ustalaniu opłat lotniczych wynikające z nacisków ze strony użytkowników i regulacji nakładanych przez państwo (obowiązek zatwierdzenia lub mechanizmy regula-cji ekonomicznej) sprawiają, że przychody pozalotnicze nabierają coraz większego zna-czenia dla efektywności finansowej portów lotniczych. W przypadku większości lotnisk przychody pozalotnicze są niezbędne do pokrycia kosztów działalności.
Przychody pozalotnicze obejmują wiele kategorii, z których najbardziej popularne to:• usługi handlowe,• wynajem nieruchomości,• usługi gastronomiczne,• usługi transportowe,• usługi reklamowe,• parkingi samochodowe.
Ogólną tendencją na całym świecie jest stały wzrost udziału przychodów pozalotniczych w całkowitych przychodach portów lotniczych. Według danych ICAO udział przychodów pozalotniczych w całkowitych przychodach portów lotniczych na całym świecie wzrósł z 30% w 1990 do 51,2% w 200310.
Lotniska bardziej aktywne w sferze pozalotniczej zazwyczaj są w lepszej sytuacji finanso-wej i postrzega się je jako bardziej atrakcyjne pod względem inwestycyjnym. Szeroki wa-chlarz usług pozalotniczych wpływa również na wizerunek lotniska wśród pasażerów. Ma to szczególne znaczenie dla największych lotnisk (hubów), które muszą zabiegać o pasa-żerów tranzytowych. W tym przypadku usługi pozalotnicze są ważnym czynnikiem różni-cowania portów lotniczych.
Należy podkreślić, że udział przychodów pozalotniczych w całości przychodów regional-nych portów lotniczych (a więc o małym ruchu) jest zwykle mniejszy niż w przypadku du-żych lotnisk. Wynika to z ograniczonych możliwości stworzenia rozbudowanej oferty usłu-gowo-handlowej na tych lotniskach i z ograniczonego popytu na takie usługi.
Struktura przychodów pozalotniczych dla danego lotniska zależy od jego specyfiki, w tym charakterystyki nieruchomości, lokalizacji i charakter lotniska. Z tego względu trudno jest wskazać „typową” strukturę przychodów pozalotniczych. Przy sporządzaniu prognoz pro-jektu należy uwzględnić dane historyczne i dane dotyczące porównywalnych lotnisk.
9 Zgodnie z aktualnym rozporządzeniem ministra właściwego do spraw transportu;10 Airports: Vital Catalyst for Economic Growth, ICAO Working Paper 21/9/2004.
23
Można założyć, że w związku z rosnącą konkurencją w sektorze transportu lotniczego porty lotnicze będą zmuszone do poszerzenia wykorzystania przychodów pozalotniczych w najbardziej efektywny sposób. Ta kwestia powinna być uwzględniona już na etapie pla-nowania projektu infrastruktury lotniczej. Wydaje się, że w porównaniu z innymi krajami europejskimi w Polsce istnieje niezwykle duży potencjał rozwoju działalności pozalotni-czej, podążający za dynamicznym rozwojem usług lotniczych. Obecnie przychody z dzia-łalności pozalotniczej mają ograniczone znaczenie i niższy niż w innych krajach europej-skich udział w łącznych przychodach portów lotniczych.
1.6.3 Projekty nie generujące przychodówSzczególną cechą projektów infrastruktury transportu lotniczego jest to, że większość z nich generuje przychody związane z opłatami za korzystanie z tej infrastruktury. Opłaty te ustalane są na poziomie zapewniającym lotnisku długotrwałą rentowność.
Niektóre projekty transportu lotniczego mogą nie generować przychodów ze względu na specyficzny charakter otoczenia projektu lub wielkość ruchu lotniczego niewystarczającą na pokrycie kosztów stałych wykorzystania infrastruktury lotniczej. Z tego powodu opłaty lotniskowe dla tych projektów będą wyliczane niezależnie od kosztów projektu. W rezul-tacie koszty projektu nie będą mieć wpływu na przychody generowane przez rozpatrywa-ną infrastrukturę.
1.7 Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i wariantów inwestycyjnych
1.7.1 Przygotowanie danych wejściowych dotyczących kosztów kapitało-wych dla wariantów inwestycyjnych Dane wejściowe, na które wyniki AKK najprawdopodobniej będą najbardziej wrażliwe, na-leży nakład inwestycyjny każdego wariantu inwestycyjnego. Wielkość ta może okazać się niewiadomą, jeżeli AKK przeprowadza się na etapie studium wykonalności lub przy wybo-rze wariantu.
Przy przygotowywaniu AKK należy uwzględnić najdokładniejsze z dostępnych informa-cji. oraz sprawdzenie zakresu niepewności w analizie wrażliwości (patrz sekcja 4.1.). Przy wyborze wariantu większe znaczenie ma zastosowanie spójnej podstawy kosztowej dla wszystkich wariantów inwestycyjnych niż uzyskanie dokładnych danych w wartościach bezwzględnych. Należy przedstawić wszystkie przyjęte założenia.
W okresie przygotowywania wniosku o dotację mogą być dostępne uaktualnione koszty, w porównaniu z tymi zawartymi w studium wykonalności, a także nowe szacunki (wyko-nane z większą dokładnością na podstawie szczegółowego przedmiaru robót), lub mogą być już znane ceny ofert przetargowych. Jeżeli nowe szacunki mieszczą się w zakresie zmian badanym w analizie wrażliwości i wyniki są nadal możliwe do zaakceptowania, na tym etapie nie ma potrzeby powtarzania pełnej analizy. W przypadku kosztów wyższych konieczne jest przeprowadzenie nowej analizy.
Nakład inwestycyjny zazwyczaj nie występuje w WB, są jednak przypadki, gdy w analizie występuje nakład tego typu, np. gdy remont drogi startowej okaże się niezbędny do za-pewnienia bezpiecznej eksploatacji lotniska w okresie analizy, a to lotnisko ma pozostać otwarte.
W przypadku projektów lotniczych zaleca się podział kosztów inwestycyjnych na następu-jące główne elementy (jeżeli taki poziom szczegółowości informacji jest dostępny):
24
Tabela 9 Szacunkowe koszty w rozbiciu na kategorie kosztowe
Poz. Kategoria.kosztów
Koszty.(PLN)
W1 W.2 Wn
netto brutto netto brutto netto brutto. Infrastruktura lotniskowa (landside)
1 Przebudowa.lub.rozbudowa.terminala.cargo . . . . . .
2Przebudowa.lub.rozbudowa.terminala..pasażerskiego
. . . . . .
3 Poprawa.dostępu.do.samolotów.(rękawy) . . . . . .
4 Inne.(określić) . . . . . .Infrastruktura lotniskowa (airside)
5Budowa/.poszerzanie/wydłużanie.dróg..startowych.startowych
. . . . . .
6Budowa/.poszerzanie/wydłużanie.dróg..kołowania
. . . . . .
7 Płyta.postojowa.dla.samolotów . . . . . .8 Stacja.paliw . . . . . .9 Centrum.kontroli.(na.lotnisku) . . . . . .
10 Centrum.radarowe.(na.lotnisku) . . . . . .
11 Centrum.kontroli.(w.pobliżu.lotniska) . . . . . .12 Centrum.radarowe.(w.pobliżu.lotniska). . . . . . .13 Inne.(określić). . . . . . .
Infrastruktura około lotniskowa
14.Strefy/.urządzenia.postojowe..(dla.samochodów)
. . . . . .
15 Połączenie/.stacja.kolejowa . . . . . .16 Terminal.autobusowy. . . . . . .17 Drogi.dojazdowe. . . . . . .18 Inne.(określić) . . . . . .
Pozostałe.19 Wykup.gruntów . . . . . .20 Projektowanie.i.nadzór. . . . . . .21 Inne.(określić) . . . . . .22 Całkowite nakłady inwestycyjne wariantu . . . . . .
Taki układ kosztów umożliwia szybkie porównanie wariantów i wyróżnia dominujące ka-tegorie. Koszty netto (bez VAT) potrzebne są do obliczenia kosztów ekonomicznych, po przeprowadzeniu odpowiednich korekt (patrz sekcja 2.3.1).
1.7.2 Przygotowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie Zestawienie wydatków na eksploatację i utrzymanie należy zawsze przygotować zarówno dla WB, jak i wszystkich wariantów inwestycyjnych. Najbardziej istotne jest to dla WB, dla którego prognoza wzrostu kosztów eksploatacji i utrzymania z upływem czasu jest coraz mniej dokładna i obarczona ryzykiem.
Klasyfikację kosztów eksploatacji i utrzymania można sporządzić na podstawie generato-rów kosztów (centrów kosztowych). Przykładową strukturę przedstawiono w tabeli poni-żej. W zestawieniu tabelarycznym, dla każdej kategorii kosztów należy podać stawkę VAT oraz wartość kosztów netto dla wszystkich lat analizy.
25
Tabela 10 Główne kategorie kosztów EiU w projektach infrastruktury lotniskowej
Centrum.kosztowe Przykłady.kategorii.kosztów.operacyjnych
Terminale, sektory postoju samolotów, hangary
•..Ogrzewanie,.oświetlenie,.ochrona.pomieszczeń
•..Obsługa.pasażerów.i.bagażu
•..Holowanie.i.inna.obsługa.samolotów
•..Zaopatrzenie.w.paliwo.lotnicze.i.inne.zapasy.techniczne.oraz.koszty.utrzymania.i.napraw.samolotów
•..Utrzymanie.terminalu,.płyt.postojowych.dla.samolotów.i.hangarów.
•..Inżynieria.środowiska
Obiekty lub urządzenia do naprowadzania, lądowania i startu
•..Czyszczenie.pasa.startowego
•..Utrzymanie.pasa.startowego
•..Energia.elektryczna.dla.świateł.naprowadzających
•..Koszty.nawigacji.i.kontroli.lotów
•..Usługi.meteorologiczne
•..Usługi.przeciwpożarowe.i.medyczne.(ambulans)
Systemy zabezpieczenia, urządzenia i personel zabezpieczający
•..Koszty.kontroli.pasażerów.i.ich.bagażu
•..Koszty.kontroli.ładunku,.poczty.i.innych.towarów
•..Koszty.kontroli.lotniska.i.personelu.lotniczego
•..Monitorowanie.samolotów.i.sektorów.ograniczonego.dostępu
•..Weryfikacja.osób.mających.dostęp.do.sektorów.ograniczonego.dostępu
•..Koszty.utrzymania.zabezpieczających.systemów.identyfikacji.na.lotniskach.
•..Szkolenie.personelu.zabezpieczającego
Systemy ograniczania hałasu
•..Utrzymanie.systemów.monitorujących.hałas.i.urządzeń.tłumiących.hałas
•..Opłaty.wynikające.z.ustalenia.stref.ograniczonego.użytkowania.wokół.portu.lotniczego
Na podstawie: ICAO’s policies on charges for airports and air navigation services, 7th edition, Internatio-
nal Civil Aviation Organization 2004, str. 23.
Dla istniejących obiektów koszty EiU można oszacować na podstawie danych historycz-nych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy historyczne wydatki na utrzymanie były zbyt niskie z po-wodu niedostatecznego utrzymania w przeszłości. Dla nowych obiektów koszty operacyj-ne należy wyliczać na podstawie danych z porównywalnych obiektów.
Prezentacji kosztów operacyjnych w formacie wykorzystywanym przez beneficjenta po-winno towarzyszyć zestawienie tych kosztów według rodzaju, zgodnie z formatem okre-ślonym w ustawie o rachunkowości11. Umożliwia to porównanie danych dotyczących kosz-tów operacyjnych dla różnych projektów.
11 Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U. z 2002r., Nr 76, poz. 694 ze zm.).
26
2 Faza II – Analiza społeczno ekonomiczna
Celem analizy społeczno-ekonomicznej jest wykazanie, że planowany wariant inwestycyj-ny jest uzasadniony ze społecznego punktu widzenia.
Analiza ekonomiczna obejmuje zagadnienia dotyczące kategorii kosztów społeczno- eko-nomicznych w ujęciu ilościowym (wartości absolutne) i pieniężnym. Na tej podstawie ob-licza się korzyści ekonomiczne netto. Jest to tak zwana metoda przyrostowa. W metodzie tej korzyści ekonomiczne stanowią różnicę między całkowitymi kosztami ekonomicznymi w wariancie bezinwestycyjnym (WB) i analogicznymi kosztami w jednym z wariantów inwe-stycyjnych (Wn).
Analiza społeczno - ekonomiczna wymaga wyboru kilku kluczowych parametrów - jed-nostkowych kosztów ekonomicznych. Niniejszy podręcznik zawiera (w załączniku A) zale-cane wartości tych parametrów, które uważa się za możliwe do zastosowania w AKK spo-rządzanych dla aplikacji dużych projektów w Polsce. Jeżeli wykonawca analizy projektu pragnie wykorzystać inne wartości, w kolejnych rozdziałach podano wskazówki dotyczą-ce sposobów ich obliczania, ale należy pamiętać, że:
• do analizy należy zawsze dołączyć uzasadnienie zastosowania wartości alternatyw-nych,
• powinno się zawsze dołączyć do analizy WB (opcję odniesienia), obliczony przy wy-korzystaniu wartości z załącznika A;
• w analizie wrażliwości należy wykazać skutki zastosowania wartości alternatyw-nych.
2.1 Kategorie kosztów i korzyści ekonomicznychW analizie uwzględnia się bezpośrednie finansowe skutki projektu w zakresie głównych kategorii kosztów i przychodów finansowych, których przykład zaprezentowano w tabe-li poniżej.
Tabela 11 Główne rodzaje kosztów finansowych i korzyści z projektów infra-struktury transportu lotniczego
Możliwe.rodzaje.kosztów.i.korzyści.finansowych
•.Nakłady.inwestycyjne
•.Przychody.(w.wariancie.inwestycyjnym.i.bezinwestycyjnym)
....–.lotniskowe.
...–.pozalotnicze
•..Koszty.operacyjne.-.EiU.lotniska.(w.wariancie.inwestycyjnym.i.bezinwestycyjnym),.niezależnie.od.podmiotu,.który.je.ponosi
•.Koszty.operacyjne.-.EiU.linii.lotniczych.(w.wariancie.inwestycyjnym.i.bezinwestycyjnym)
Ponadto w kolejnym kroku szacuje się koszty ekonomiczne w celu uwzględnienia skut-ków społeczno-ekonomicznych. Zaleca się przede wszystkim wyliczenie wartości kosz-tów i korzyści związanych z następującymi kategoriami społeczno-ekonomicznymi (jeże-li występują):
27
Tabela 12 Główne kategorie kosztów ekonomicznych projektów infrastruktury transportu lotniczego
Rodzaje.możliwych.kosztów.i.korzyści.ekonomicznych
•..Koszty.czasu.opóźnień.(frequency.delay.cost).-.średni.czas.startu/.lądowania,.z.uwzględnieniem.zatłoczenia.i.opóźnień
•..Koszty.czasu.podróży.pasażerów.przejętych.-.czas.dostępu.(traffic.dirvertion)
•..Koszty.czasu.obsługi.pasażera.–.dotychczasowego.(throughput.time).
•..Koszty.czasu.użytkowników.przejętych.z.innych.gałęzi.transportu
•..Koszty.eksploatacji.środków.transportu.ponoszone.przez.użytkowników,.którzy.poprzednio.korzy-stali.z.innych.gałęzi.transportu.(w.zależności.od.charakteru.projektu.–.opcjonalnie)
•..Koszty.skutków.środowiskowych.
•..Koszty.skutków.wypadków.(w.zależności.od.charakteru.projektu.–.opcjonalnie)
Należy pamiętać, że powyższa tabela nie zawiera pełnej listy kosztów ekonomicznych, ja-kie może generować projekt. Jeżeli projekt generuje inne znaczące efekty ekonomiczne nieuwzględnione powyżej, należy je opisać i wycenić. W takim wypadku metodologia i za-łożenia muszą zostać przedstawione w szczegółowy sposób.
Efekty ekonomiczne, o których wspomniano wyżej, powstają nie tylko w wyniku realizacji pro-jektów infrastruktury transportu lotniczego, ale również pośrednio, poprzez interakcję projektu z innymi gałęziami transportu i przekierowanie ruchu z dróg, kolei i innych lotnisk. Wycena tych skutków wymaga dokonania określonych założeń dotyczących struktury ruchu lotniczego.
Ponadto w celu pełnego zobrazowania efektów ekonomicznych wynikających z realizacji projektu, należy opisać pozostałe zidentyfikowane skutki, których wycena jest niemożliwa lub niepraktyczna. Obejmuje to ewentualne szersze oddziaływanie projektu, np. regional-ne, które do pewnego stopnia można ocenić również w formie ilościowej. Jednakże oce-na tego oddziaływania może nie mieć uzasadnienia, jeżeli opiera się na założeniach, któ-rych rzetelność trudno zweryfikować. W takim wypadku analiza powinna ograniczyć się do opisu tego oddziaływania.
2.1.1 Identyfikacja i wycena ekonomicznych skutków transportu lotniczegoIdentyfikacja i wycena ekonomicznych skutków realizacji projektów z zakresu transportu lotniczego jest złożonym zadaniem, zwłaszcza dla projektów realizowanych w warunkach polskich, dla których nie wypracowano dotychczas całościowej metodyki. Do celów ana-lizy ekonomicznej wyceny konkretnych skutków ekonomicznych można dokonać przy wy-korzystaniu jednej lub kilku metod, pod warunkiem przestrzegania następujących zasad:
• wybrane metody powinny być spójne i obejmować wycenę zidentyfikowanych skut-ków ekonomicznych generowanych przez projekt,
• należy opisać wybrane metody i ich zastosowanie,• należy wskazać i opisać zidentyfikowane skutki, których wycena jest niemożliwa.
Istotne jest zachowanie spójnego podejścia do wyceny skutków ekonomicznych projektu. Szczególny nacisk powinien być położony na unikanie podwójnego liczenia tych samych efektów ekonomicznych.
Wycena skutków ekonomicznych winna obejmować wszystkie oddziaływania projektu; nie można jej ograniczać do skutków zaobserwowanych w fizycznej bliskości miejsca re-alizacji projektu (oddziaływanie lokalne). Należy przeanalizować również szerszy wpływ projektu, np. regionalny.
28
2.1.2 Wycena czasuSchemat zaprezentowany poniżej przedstawia elementy wyceny oszczędności czasu pasażerów.
Schemat 2 Struktura wyceny czasu pasażerów dla projektów transportu lotniczego
Struktura potoków pasażerów
Średnia wartość czasu pasażera
Łączna oszczędność kosztów czasu
Liczba oszczędzonych godzin
Wartość jednostki czasu
Struktura ruchu generowanego przez projekt Skrócenie/wydłużenie jednostkowego czasu podróży
Omówienie każdego elementu procedury wyceny czasu pasażerów przedstawiono poniżej.
Struktura przepływu pasażerów
Punktem wyjścia do obliczenia oszczędności czasu jest określenie struktury pasażerów oraz celu podróży (pasażerowie odbywający podróż służbową lub niesłużbową).
Przy określaniu struktury pasażerów ze względu na cel podróży należy wziąć pod uwa-gę proporcję pasażerów podróżujących w celach służbowych u tradycyjnych przewoźni-ków. Jest ona zazwyczaj znacznie wyższa niż u przewoźników niskokosztowych i czartero-wych. Istotnym czynnikiem określającym strukturę pasażerów z podziałem na pasażerów odbywających podróże służbowe i niesłużbowe powinna więc być struktura przewoźni-ków korzystających z portu lotniczego. Przykładowo, opracowanie Eurocontrolu z 2005 r.12 zakłada, że pasażerowie podróżujący w celach służbowych stanowią 49% wszystkich pasażerów. Z kolei na podstawie badań przeprowadzonych w Niemczech13 stwierdzono, że udział podróży służbowych w podróżach ogółem dla przewoźników niskokosztowych wynosi 25%.
Zaleca się, w celu określenia struktury pasażerów ze względu na cel podróży (zwłaszcza w przypadku projektów o wartości powyżej 50 mln EUR), przeprowadzenie badań dekla-rowanych preferencji podróżnych (np. w formie ankiety); wyniki tych badań można wy-korzystać jako podstawę założeń dotyczących struktury pasażerów w danym projekcie. W tym celu można również wykorzystać dostępne dane historyczne. Niezależnie od źró-dła danych dotyczących struktury pasażerów, w ramach analizy projektu należy przedsta-wić uzasadnienie przyjętych założeń.
Jednostkowe koszty czasu
Jednostkowe koszty czasu można określić przy zastosowaniu różnych metod. Można je obliczyć na przykład na podstawie danych statystycznych, a także na podstawie spe-cjalistycznych publikacji dotyczących kosztów czasu pasażerów transportu lotniczego14.
12 Standard Inputs for Eurocontrol Cost Benefit Analyses, Eurocontrol 2005.13 Research International, ankieta pokładowa z 2003 r., za: W. Kurth, The low cost phenomenon – where does it
go from here?, Konferencja na temat prognozowania w lotnictwie, Wiedeń 2005.14 Przykładem takich publikacji dla krajów europejskich jest opracowanie Costs of air transport delay in Europe
(Institut du Transport Aérien, November 2000) i powołujące się na to opracowanie wytyczne Eurocontrolu: Stan-dard Inputs for Eurocontrol Cost Benefit Analyses (wydanie z 2007 roku).
29
Można również zastosować metodę deklarowanej gotowości zapłaty. Można przeprowa-dzić obliczenia przy zastosowaniu dowolnej metody, jednak w celu porównywalności AKK należy przede wszystkim przedstawić wyniki analizy przy użyciu jednostkowych warto-ści ekonomicznych czasu dla poszczególnych lat analizy podanych w tabeli w załączniku A (tabela zawiera zagregowane wartości wyliczone na podstawie prognozy makroekono-micznej dla kraju).
Struktura ruchu lotniczego generowanego przez projekt
Do obliczenia oszczędności kosztów czasu konieczne jest określenie struktury przyrosto-wego ruchu lotniczego wynikającego z realizacji projektu. Szczególnie ważne jest okre-ślenie, jaka część tego ruchu została przejęta z innych gałęzi transportu.
Schemat 3 Struktura przyrostowego ruchu lotniczego generowanego przez projekt
Przyrostowy ruch lotniczy projektu
Nowy ruch lotniczy wygenerowany przez projekt
Ruch przyjęty od innych portów lotniczych
Ruch przyjęty z innych gałęzi transportu
2.1.3 Koszty eksploatacji Oddziaływanie na nowych użytkowników transportu lotniczego, którzy przenieśli się z innych gałęzi transportu
Przejęcie przez transport lotniczy pasażerów lub ładunków z innych gałęzi transportu skut-kuje zmianami w kosztach eksploatacji, ponoszonych przez użytkowników.
Koszty eksploatacji pojazdów dla użytkowników samochodów wylicza się przy pomocy danych dotyczących kosztów eksploatacji pojazdów (zob. podręcznik dotyczący trans-portu drogowego). Skutki zmiany kosztów eksploatacji dla przewoźników kolejowych i li-nii lotniczych należy oszacować na podstawie otrzymanych od tych podmiotów informacji o średnich kosztach eksploatacji15 (por. Niebieska Księga dotycząca infrastruktury trans-portu kolejowego).
Oddziaływanie na przewoźników lotniczych po realizacji projektu
Rezultatem projektu realizowanego przez port lotniczy lub inny podmiot z wyjątkiem prze-woźnika lotniczego (np. modernizacja budynku terminalu) mogą być korzyści związane z niższymi kosztami eksploatacji dla przewoźników lotniczych. Jeżeli korzyści wpływają znacząco na wyniki analizy, skutki zmniejszenia kosztów operacyjnych dla linii lotniczej w wyniku realizacji projektu powinny być oszacowane i ujęte w analizie.
2.1.4 Zmiany kosztów wypadkówProjekty infrastruktury transportu lotniczego mogą spowodować zmiany koszów wypadku na trzy główne sposoby:
• w wyniku zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego lub usprawnienia zabezpie-czeń na lotnisku,
• w rezultacie przejęcia pasażerów, którzy poprzednio korzystali z innych, statystycz-nie mniej bezpiecznych środków transportu,
15 Skorygowane o potencjalne zmiany kosztów podróży dla pasażerów (różnice w średnich cenach biletów).
30
• w wyniku stworzenia bardziej efektywnego połączenia pomiędzy portem lotniczym a obszarem jego oddziaływania (na przykład poprzez stworzenie użytkownikom sa-mochodów możliwości korzystania z systemu szybkiego transportu publicznego).
Pierwszy przypadek dotyczy przede wszystkim projektów wiążących się z dostosowaniem istniejących budynków i urządzeń do wyższych standardów bezpieczeństwa. Drugi - doty-czy projektów wiążących się ze zwiększoną przepustowością portu lotniczego lub syste-mu lotniczego. Zwiększona przepustowość zazwyczaj oznacza, że niektórzy pasażerowie dotychczas korzystający z innych środków transportu przenieśli się na transport lotniczy, który jest statystycznie bezpieczniejszym środkiem transportu.
Ze względu na duży stopień bezpieczeństwa transportu lotniczego, tę kategorię kosztów należy traktować opcjonalnie.
W projektach dotyczących ułatwień dostępu do lotnisk, obejmujących kilka gałęzi trans-portu, przy wyliczaniu kosztów wypadków należy korzystać z odpowiedniego podręcznika (np. dotyczącego projektów drogowych).
2.1.5 Skutki środowiskoweProjekty infrastruktury transportu lotniczego prowadzące do wzrostu przepustowości por-tu lotniczego (lub ogólnie systemu lotniczego) generują koszty środowiskowe wywoła-ne dodatkowym ruchem lotniczym – koszty zanieczyszczenia powietrza, koszty hałasu i koszty zmian klimatycznych, lub przejęciem ruchu z innych środków transportu (transport drogowy, kolejowy). Jednocześnie mogą generować oszczędności kosztów środowisko-wych wynikające ze zmniejszenia stopnia zatłoczenia w powietrzu (w oczekiwaniu na lą-dowanie) lub udoskonalenia obszaru transportowego. Łączny efekt środowiskowy projek-tu jest wypadkową tych dwóch czynników.
31
Schemat 4 Wycena skutków środowiskowych generowanych przez projekty transportu lotniczego
Nowy ruch lotniczy wygenerowany przez projekt
Struktura ruchu
Ruch przejęty od innych portów lotniczych
Ruch przejęty z innych gałęzi transportu
Koszty środowiskowe wywołaneprzez nowy ruch lotniczy
Łączna zmiana kosztówśrodowiskowych
Zmiana kosztów środowiskowychw wyniku przesunięcia ruchu
Przeciętny dystans lotuWartość kosztów środowiskowychna 1000 paskm/tkm dla transportu
lotniczego
Różnica kosztów środowiskowych na 1000 paskm/tkm dla transportu
lotniczego i innych gałęzi transportu
2.1.6 Szersze oddziaływanie ekonomiczne projektuObecność rozwiniętej sieci transportu lotniczego niesie za sobą wiele trudnych do osza-cowania korzyści ekonomicznych i społecznych, zarówno dla całego kraju, jak i po-szczególnych regionów. Budowa czy modernizacja portu lotniczego wpływa na rozwój społeczno-gospodarczy na przykład poprzez aktywizację rynku pracy, rozwój lokalnej przedsiębiorczości, wzrost aktywności społecznej i ożywienie w turystyce.
W przypadku, gdy projekt jest ukierunkowany na rozwój regionalny i generuje istotne skut-ki ekonomiczne związane z szerszym oddziaływaniem ekonomicznym projektu (oddziały-wanie na system transportu jest mniej znaczące), zaleca się uwzględnienie tych skutków w analizie ekonomicznej pod warunkiem, że dostępna jest odpowiednia metodologia i rze-telne dane niezbędne do wyceny.
Nie zaleca się jednak uwzględniania wartości szerszych skutków ekonomicznych w ana-lizie kosztów i korzyści. Większość szerszych skutków ekonomicznych zazwyczaj jest przekształconą, redystrybuowaną lub skapitalizowaną formą skutków bezpośrednich już uwzględnionych w analizie kosztów i korzyści. Mimo to warto przeprowadzić analizę szer-szego oddziaływania ekonomicznego w przypadku dużych projektów, które potencjalnie mają znaczne oddziaływanie ekonomiczne, społeczne i środowiskowe. Wyniki takiej ana-lizy mogą być bardzo interesujące dla decydentów, planistów i opinii publicznej. Mogą również pomóc w ustaleniu, kto w efekcie najwięcej skorzysta na danym projekcie, a komu taki projekt wyrządzi największe szkody. Dzięki temu łatwiej jest uzyskać poparcie opinii publicznej dla projektu.
32
2.2 Założenia analizy ekonomicznej W celu prawidłowego przeprowadzenia analizy społeczno-ekonomicznej należy przyjąć kilka następujących założeń: społeczna stopa dyskontowa, ramy czasowe, wartość rezy-dualna, rodzaj cen, współczynniki korekty fiskalnej.
Dla całego analizowanego okresu należy zastosować pojedynczą społeczną stopę dys-kontową zależną od krajowych warunków makroekonomicznych (por. tabela poniżej oraz w załączniku A – Jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne).
Analiza społeczno-ekonomiczna musi obejmować cały cykl życia projektu. Wszystkie za-łożenia dla każdego wariantu inwestycyjnego należy przedstawić w przejrzysty sposób.
Tabela 13 Wymagane założenia analizy społeczno-ekonomicznej
•.Ramy.czasowe.–.25.lat,.w.tym.okres.realizacji.projektu•.Społeczna.stopa.dyskontowa.(5%)•.Stałe.ceny.–.bez.inflacji,.stosowane.przez.cały.okres.analizy•.Wartość.reyzdualna..poszczególnych.elementów.infrastruktury•.Współczynnik.korekty.o.efekty.fiskalne.dla.każdego.elementu.projektu.inwestycji•.Współczynnik.korekty.o.efekty.fiskalne.dla.wszystkich.przepływów.finansowych•.Koszt.jednostkowy.dla.wszystkich.kategorii.kosztów.ekonomicznych.użytych.w.analizie
2.3 Etapy analizy społeczno-ekonomicznej 2.3.1 Korekta o efekty fiskalne
Przy przeprowadzaniu korekty o efekty fiskalne należy wyeliminować z przepływów pie-niężnych projektu wszystkie możliwe do zidentyfikowania transfery fiskalne, związane głównie z nakładami inwestycyjnymi oraz eksploatacją (koszty EiU). W wypadku projektów lotniczych do podstawowych transferów należy podatek VAT a także płatności obejmujące wynagrodzenia (składki emerytalne) i inne podatki (tzn. akcyza na paliwa, CIT).
Przy przeprowadzaniu tych obliczeń w warunkach polskich należy dwuetapowo skorygo-wać wartości przepływów finansowych netto dla każdego roku analizy. Szczegóły tych ob-liczeń przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 14 Etapy korekty o efekty fiskalne
Etap Etapy.korekty.o.efekty.fiskalne.
Etap.1 Eliminacja.podatku.VAT.
Etap.2Korekta.o.transfery.fiskalne.....•.Nakłady.inwestycyjne.(współczynnik.0,85.–.infrastruktura)...•.Wydatki.operacyjne.(współczynnik.0,74.-.uśredniony)
W przypadku podatku VAT należy pomniejszyć przepływy finansowe dla każdego roku o wcześniej naliczony podatek VAT, a w przypadku transferów fiskalnych przepływy finan-sowe należy skorygować przez pomnożenie ich przez zagregowany, uśredniony współ-czynnik dla nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych. Jednostkowe współczyn-niki korekty fiskalnej dla nakładów inwestycyjnych i wydatków operacyjnych dla głównych elementów projektu podano zarówno w tabeli powyżej jak i w załączniku A - jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne.
33
Zalecaną strukturę podsumowania przepływów finansowych i ekonomicznych w analizie społeczno-ekonomicznej przedstawiono poniżej.
Tabela 15 Struktura wyliczania strumieni pieniężnych dla projektu lotniczego
Rodzaje.możliwych.kosztów.i.korzyści.(na.zasadzie.przyrostowej)
Przepływy..finansowe.
•..Przychody.-.lotnicze.i.pozalotnicze.•..Koszty.operacyjne.-.EiU.lotniska.(w.wariancie.inwestycyjnym.i.bezinwesty-
cyjnym)•..Koszty.operacyjne.-.EiU.linii.lotniczych.(w.wariancie.inwestycyjnym.i.bezin-
westycyjnym)
Korekty.fiskalne.•..Eliminacja.VAT•..Korekta.o.transfery.fiskalne.(nakłady.inwestycyjne.i.wydatki.operacyjne).
Przepływy..ekonomiczne.
•..Koszty.czasu.opóźnień.(frequency.delay.cost).•..Koszty.czasu.podrózy.pasażerów.przejętych.(traffic.dirvertion)•..Koszty.czasu.obsługi.pasażera.–.dotychczasowego.(throughput.time).•..Koszty.czasu.użytkowników.przejętych.z.transportu.samochodowego.i.in-
nych.środków.transportu.–.przejęcie.ruchu.•..Koszty.eksploatacji.pojazdów.(dla.innych.środków.transportu)•..Skutki.środowiskowe•..Skutki.dla.bezpieczeństwa.(wypadki).
Łączne.strumienie.pieniężne.projektu.
Zdyskontowane..strumienie.pieniężne.
W tabeli poniżej przedstawiono zalecane przykładowe zestawienie korekty fiskalnej dla projektów infrastruktury lotniczej.
Tabela 16 Korekta przepływów finansowych projektu o efekty fiskalne [PLN]
LataNakłady..
inwestycyjneKorekta..
o.podatek.VAT.Korekta.o.transfery..
fiskalne.Skorygowane.nakłady.
inwestycyjne.
1 2 3 4 5=2-(3+4)
1
2
3
…
30
Jeżeli dostępne są szczegółowe dane dotyczące struktury kosztów projektu lotniczego, obejmujące pełną analizę wartości transferów fiskalnych, można we własnym zakresie ob-liczyć współczynnik korekty o transfery fiskalne i zastosować go w analizie ekonomicznej. Metoda obliczania tego współczynnika musi być wówczas w pełni uzasadniona, a proce-dura obliczeń - jasna i przejrzysta; należy też podać źródła odniesienia. Ogólna zasada stanowi, podobnie jak w kategorii kosztów ekonomicznych, że nawet w przypadku wyko-rzystania wartości alternatywnych należy stosować wymagane podstawowe współczynni-ki korekty fiskalnej.
34
2.3.2 Obliczanie korzyści ekonomicznych netto projektu Łączne korzyści projektu lotniczego stanowią sumę korzyści dla każdego elementu kosztów ekonomicznych. W celu wyliczenia kosztów ekonomicznych dla każdego wariantu inwesty-cyjnego uwzględniających wszystkie kategorie kosztów (koszty eksploatacji, koszty czasu, koszty wypadków i zanieczyszczenia środowiska), należy odjąć od kosztów ekonomicznych wariantu bezinwestycyjnego (WB) koszty wariantu inwestycyjnego (Wn) Otrzymana różni-ca stanowi korzyść społeczno-ekonomiczną netto dla danej kategorii (koszty eksploatacji, koszty czasu itd.). Suma wszystkich kategorii korzyści ekonomicznych netto oraz ekono-micznych korzyści netto związanych z EiU stanowi korzyści społeczno-ekonomiczne całego projektu (danego wariantu inwestycyjnego). Przykładowe zestawienie sumy korzyści ekono-micznych netto dla poszczególnych kategorii przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 17 Zestawienie korzyści ekonomicznych [PLN]
Wariant
Łączne.zdyskontowane.korzyści.ekonomiczne.projektu.(jako.oszczędności.w.kosztach)..[w.PLN]
Koszty.eksploatacji..
(linie.lotnicze)
Koszty..eksploatacji.
(port.lotniczy)
Koszty..opóźnień
Czas.podróży.(ruch..
przejęty).
Czas.obsługi.pasażera.
Środowisko. Razem
W.1
W.2
W.3
W.…
Poza strukturą wartościową korzyści ekonomicznych netto zaleca się przedstawienie poszczególnych kategorii korzyści ekonomicznych w ujęciu procentowym, jak w tabe-li poniżej.
Tabela 18 Struktura procentowa korzyści ekonomicznych
Wariant
Łączne.zdyskontowane.korzyści.ekonomiczne.projektu.(jako.oszczędności.w.kosztach).[w.%]
Koszty..eksploatacji.
.(linie.lotnicze)
Koszty.eksploatacji.
(port.lotniczy)
Koszty..opóźnień
Czas..podróży.(ruch..
przejęty).
Czas..obsługi.
pasażera.Środowisko. Razem
W.1 100.%
W.2 100.%
W.3 100.%
W.… 100.%
Powyższa forma zestawienia korzyści społeczno-ekonomicznych netto (w ujęciu warto-ściowym i procentowym) zalecana jest dla wszystkich wariantów inwestycyjnych projek-tów, niezależnie od ich rodzaju i skali.
W zależności od rodzaju wariantu inwestycyjnego można oczekiwać różnego poziomu ko-rzyści społeczno-ekonomicznych netto generowanych przez różne koszty ekonomiczne (koszty eksploatacji pojazdów, koszty czasu itp.).
35
2.3.3 Obliczanie wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej i in-terpretacja wynikówPo ustaleniu wartości wszystkich strumieni społeczno-ekonomicznych netto i odpowied-nim ich skorygowaniu należy zdyskontować wartość przepływów netto w każdym kolej-nym roku analizy przy zastosowaniu społecznej stopy dyskontowej. Następnie należy zsu-mować przepływy pieniężne z każdego roku i dodać zdyskontowaną wartość rezydualną projektu (por. Faza III - Ocena finansowa projektu). Następnym etapem jest obliczenie wskaźników ENPV, ERR i BCR. Przykładowe zestawienie kroków przy obliczaniu wskaź-ników efektywności społeczno-ekonomicznej znajduje się w tabeli poniżej.
Na zakończenie analizy społeczno-ekonomicznej zaleca się sporządzenie krótkiego pod-sumowania. Po obliczeniu trzech podstawowych wskaźników efektywności ekonomicznej należy dołączyć komentarz w formie interpretacji wyników.
Korzyści ekonomiczne generowane przez projekt (koszty eksploatacji, koszty czasu, wy-padki i środowisko) należy wyrazić procentowo. Składniki o największym udziale w korzy-ściach generowanych przez projekt należy odpowiednio wyeksponować.
Wszystkie wyniki analizy społeczno-ekonomicznej należy przedstawić w tabeli; procedura obliczeń musi być przejrzysta i objaśniona w załączniku do dokumentu.
Tabela 19 Wymagane wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej
Wskaźnik..społeczno-ekonomiczny.
W1. W2. W3. Wn.
ENPV
ERR
BCR
36
Tabela 20 Zestawienie korzyści ekonomicznych dla danego projektu [PLN]
Lata
Skor
ygow
ane.
nakł
ady.
inw
esty
cyjn
e
Prze
pływ
y.op
erac
yjne
.Pr
zepł
ywy.
oper
acyj
ne.
netto
.(bez
.VAT
)
Prze
pływ
y.op
erac
yjne
.po.
kore
kcie
.fisk
alne
j
Korz
yści
.eko
nom
iczn
e.pr
ojek
tu.
.Prz
epły
wy.
ekon
omic
zne.
raze
m
Wsp
ółcz
ynni
k.dy
skon
ta
Zdys
kont
owan
e.pr
zepł
ywy.
ekon
omic
zne
ENPV
12
34
56
7=2+
5+6
89=
7*8
10
1.
..
..
..
..
2.
..
..
..
..
3.
..
..
..
..
….
..
..
..
..
30.
..
..
..
..
War
tość
.rezy
dual
na.
..
.
ENPV
.
ERR
.
37
2.4 Wybór ostatecznego wariantu inwestycyjnego projektu Wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej AKK jak ENPV, ERR (i ewentualnie do-datkowo BCR), stanowią jeden z elementów warunkujących wybór ostatecznego warian-tu. Teoretycznie, jeżeli w rezultacie prac fazy 0 dokonano wstępnego wyboru jedynie wy-konalnych, dostępnych finansowo i przyjaznych dla środowiska wariantów, należy wybrać wariant charakteryzujący się najlepszymi wskaźnikami, zazwyczaj wyrażonymi w postaci poziomu ERR i ENPV.
Jednakże, jeżeli wyniki uzyskane dla dwóch lub więcej wariantów o znacząco różnym koszcie są możliwe do przyjęcia (lub porównywalne) to należy postępować przy wyborze ostatecznego wariantu inwestycyjnego w następujący sposób:
• jeżeli głównym czynnikiem byłaby przystępność cenowa, należałoby wybrać wariant tańszy, uwalniając zasoby dla innych projektów;
• jeżeli droższy projekt lepiej by realizował kluczowy cel, a środki były dostępne, do-puszczalny jest wybór takiego wariantu.
W razie ubiegania się o dotację, we wniosku należy wyjaśnić logikę podejmowania osta-tecznej decyzji. Oczywiście w razie wyboru wariantu o znacznie słabszych wynikach eko-nomicznych i rezygnacji z wariantu o dużo lepszych parametrach, konieczne będzie do-kładne uzasadnienie takiego wyboru.
38
3 Faza III – Ocena finansowa
Celem oceny finansowej jest uzyskanie informacji, czy wybrany zgodnie z rozdziałem 2.4 wariant analizowanego projektu wymaga dofinansowania, a jeśli tak – ustalenie zakresu dofinansowania i sprawdzenie, czy jest trwały finansowo.
W praktyce oznacza to, że analiza finansowa powinna odpowiedzieć na następujące py-tania:
• jczy projekt generuje przychody?
• jjeżeli tak, jaka jest opłacalność finansowa projektu?
• jczy projekt będzie trwały finansowo?
• jw jaki sposób projekt będzie finansowany?
• jjaki będzie wkład UE?
Biorąc pod uwagę powyższe, zdecydowanie zaleca się następujący algorytm oceny fi-nansowej:
1. Przyjęcie założeń oceny,
2. Ustalenie wszystkich przepływów pieniężnych dla każdego roku analizy (przychody i EiU),
3. Obliczenie wskaźnika dofinansowania i określenie struktury finansowania (dotacje, kredyty, inwestycje na publicznym i niepublicznym rynku kapitałowym),
4. Obliczenie wskaźników efektywności finansowej (zarówno dla inwestycji jak i kapitału),
5. Zapewnienie trwałości finansowej projektu.
3.1 Przedmiot analizyW projektach inwestycyjnych sektora infrastruktury lotniskowej może uczestniczyć:
jeden podmiot – beneficjent dofinansowany z funduszy UE (pełniący rolę inwestora),
kilka podmiotów działających w porozumieniu i zaangażowanych w realizację lub eksplo-atację projektu.
W przypadku kilku uczestników przedsięwzięcia niezbędne jest wyraźne określenie, w ra-mach zawieranych umów i porozumień, sposobu przejmowania i użytkowania obiektów i urządzeń, jakie pojawią się w wyniku realizacji projektu.
W ramach analizy finansowej zestawia się i poddaje ocenie przepływy pieniężne pro-jektu – zarówno wpływy, jak i wydatki – z punktu widzenia beneficjenta. Jednakże przy realizowania projektu, w którego realizację zaangażowanych jest kilka podmiotów, za-leca się przeprowadzenie odrębnych analiz z punktu widzenia każdego z tych pod-miotów. Następnie zaleca się przeprowadzenie analizy skonsolidowanej (tzn. ujęcie przepływów pieniężnych, które wyliczono wcześniej dla podmiotów zaangażowanych w realizację projektu, i wyeliminowanie wzajemnych rozliczeń pomiędzy tymi podmio-tami, związanych z realizacją projektu). Dla potrzeb pozostałych analiz (analizy ekono-micznej oraz analizy wrażliwości i ryzyka), należy wykorzystywać wyniki analizy skon-solidowanej.
39
3.2 Założenia oceny finansowej Zasadą analizy finansowej jest rozpatrywanie wyłącznie realnych przepływów pieniężnych (bez amortyzacji, rezerw na nieprzewidziane okoliczności, korekt fiskalnych)16.
Analiza finansowa sporządzona dla projektów lotniczych powinna być przeprowadzona w cenach stałych (w takim wypadku stosuje się realną finansową stopę dyskontową) w całym okresie analizy. Można przeprowadzić analizę finansową w cenach bieżących (w takim przypadku stosuje się nominalną finansową stopę dyskontową), ale nie zwalnia to z obowiązku przedstawienia wyników analizy w cenach stałych.
Finansowa stopa dyskontowa dla całego okresu będącego przedmiotem analizy musi od-powiadać kosztowi kapitału na rynku finansowym (stopie procentowej bez ryzyka).
Informacje dotyczące wysokości stopy dyskontowej (zarówno nominalnej, jak i realnej) podano w załączniku A (jednostkowe koszty finansowe, ekonomiczne).
W większości przypadków należy przedstawić następujące założenia oceny finansowej:
• ramy czasowe – do 25 lat, w tym okres realizacji projektu,
• wartość rezydualna projektu; do jej wyliczenia zaleca się wykorzystanie następują-cych okresów trwałości użytkowej (różnej od okresu amortyzacji): budynki – 20-40 lat; drogi startowe i drogi kołowania – 15-30 lat; płyty postojowe – 15-30 lat; pojaz-dy – 4-10 lat; sprzęt elektrotechniczny (w tym urządzenia telekomunikacyjne) - 7-15 lat; sprzęt komputerowy – 3-10 lat; grunty nie podlegają amortyzacji.
• wartość projektu inwestycyjnego (bez VAT),
• koszty jednostkowe dla wszystkich rodzajów kosztów eksploatacji i utrzymania (EiU) dla dysponentów infrastruktury i operatorów,
• prognoza opłat lotniskowych w kontekście lokalnej polityki portu lotniczego,
• prognoza przychodów (z opłat lotniskowych i działalności komercyjnej) w oparciu o planowany poziom ruchu lotniczego (linie regularne, nisko-kosztowe, cargo),
• przewidziany poziom dotacji dla operatora lotniska od władz samorządowych (jeżeli występuje).
Wszystkie dane wejściowe i założenia analizy muszą być podobne do danych wymaga-nych do analizy ekonomicznej w roku bazowym; szczególnie istotna jest prognoza ru-chu.
3.3 Zestawienie finansowych przepływów pieniężnych – przychody i koszty EiU Niezależnie od charakteru projektu inwestycyjnego (publiczny, komercyjny), należy obli-czyć saldo finansowych przepływów pieniężnych obejmujących wszystkie koszty EiU za-równo dla wariantu bezinwestycyjnego jak i wariantów inwestycyjnych.
3.3.1 Nakłady inwestycyjneW przypadku projektów infrastruktury lotniczej nakłady inwestycyjne mogą obejmować między innymi:
• zakup ruchomych środków trwałych, gruntów i innych środków trwałych,
• budowę rzeczowych środków trwałych (np. obiektów inżynieryjnych),
16 Odsetki również powinny być wyznaczone w wartościach realnych.
40
• modernizację środków trwałych (np. ruchomych środków trwałych),
• zakup i montaż środków trwałych (urządzenia i wyposażenie).
Przy sporządzaniu zestawienia nakładów inwestycyjnych szczególną uwagę należy zwrócić na uwzględnienie nakładów poniesionych w celu przygotowania odpowiedniej dokumentacji, przeprowadzenia analiz oraz promocji, jak również nakładów odtworze-niowych.
Należy również pamiętać o przeglądzie nakładów z punktu widzenia ich kwalifikowalności.
3.3.2 PrzychodyZastosowanie mają zasady określone w rozdziale 1.6. Strumienie przychodów można za-czerpnąć bezpośrednio z analizy przychodów.
3.3.3 Wartość odzyskanych materiałów, części i urządzeńRealizacja projektów infrastruktury lotniskowej, zwłaszcza projektów dotyczących mo-dernizacji terminali, płyt postojowych, dróg kołowania, itp., może wiązać się z możliwo-ścią odzyskania materiałów, które służyły jako elementy dotychczas eksploatowanej in-frastruktury. Wartość odzyskanych materiałów należy ująć w analizie finansowej projektu.
Sposób uwzględnienia wartości materiałów w analizie zależy od sposobu ich wykorzystania:
• jeżeli nie planuje się wykorzystania odzyskanych materiałów w danym projekcie, na-leży uwzględnić ich sprzedaż i planowaną wartość sprzedaży jako przychód, podob-nie jak wartość rezydualną, ale na początku okresu analizy;
• jeżeli planuje się wykorzystanie odzyskanych materiałów w danym projekcie, należy odjąć ich wartość od wartości nakładów inwestycyjnych niezbędnych do realizacji projektu.
3.3.4 Wartość rezydualnaWartość rezydualna ma istotne znaczenie przede wszystkim dla przedsięwzięć infrastruk-turalnych, w których okres amortyzacji najtrwalszego elementu inwestycji znacznie prze-kracza horyzont czasowy analizy kosztów i korzyści. W zależności od elementu projektu i długości eksploatacji należy oszacować wartość rezydualną17.
3.3.5 Koszty EiUNależy uwzględnić wszystkie kategorie kosztów operacyjnych stosowane w analizie finan-sowej projektu infrastruktury lotniczej (patrz rozdział 1.7.2).
Po wyliczeniu wszystkich strumieni kosztowych dla każdego roku analizy, zarówno dla wa-riantu bezinwestycyjnego, jak i wariantów inwestycyjnych, należy ustalić strumienie pie-niężne netto dla każdego roku analizy.
Po obliczeniu wszystkich kosztów EiU dla roku bazowego można obliczyć pozostałe prze-pływy pieniężne dla kolejnych lat horyzontu czasowego projektu. Do celów oceny finanso-wej zaleca się przyjęcie kosztów według obecnie obowiązujących cen średnich.
Zalecaną przykładową strukturę finansowych przepływów pieniężnych przedstawiono w tabeli poniżej.
17 Wartość rezydualna powinna odzwierciedlać wartość rynkową;
41
Tabela 21 Przykładowe zestawienie przepływów finansowych projektu
Rok
Nakł
ady
Przy
chod
y.z.
opła
t.Pr
zych
ody.
inne
.(dot
acje
,.re
kom
pens
aty)
Kosz
ty.
oper
acyj
ne
Kosz
ty.o
bsłu
gi.
zadł
użen
ia.(r
aty.
kred
ytów
.i.od
setk
i)
Prze
pływ
y.fin
anso
we.
pros
teW
spół
czyn
nik.
dysk
onta
Prze
pływ
y.fin
anso
we.
zdys
kont
owan
e
1.
..
..
..
.
2.
..
..
..
.
3.
..
..
..
.
….
..
..
..
.
30.
..
..
..
.
War
tość
.rezy
dual
na.
..
FNPV
.
FRR
.
Ben
efic
jenc
i nie
będ
ący
płat
nika
mi V
AT c
ałko
wite
nak
łady
fina
nsow
e pr
zeds
taw
iają
w c
enac
h br
utto
(z V
AT).
Poz
osta
li be
nefic
jenc
i ana
lizę
prze
prow
adza
ją w
cen
ach
netto
.
42
3.4 Rentowność finansowa projektuOcena opłacalności finansowej wiąże się z obliczeniem wskaźników efektywności finan-sowej i interpretacją wyników.
Wyróżnia się dwie grupy wskaźników efektywności finansowej: całej inwestycji (C) i kapi-tału inwestora (K).
• Wskaźniki FNPV/C, FRR/C i BCR/C służą do pomiaru zwrotu z inwestycji niezależ-nie od sposobu jej finansowania (tzn. niezależnie od struktury finansowej projektu). W takim przypadku w obliczeniach FNPV/C i FRR/C nie uwzględnia się kosztów fi-nansowych (np. kredyty i ich obsługa).
• Wskaźniki FNPV/K, FRR/K i BCR/K służą do pomiaru zwrotu z projektu z uwzględ-nieniem jego struktury finansowej, niezależnie od nakładów inwestycyjnych, tzn. opłacalności dla krajowego inwestora (inwestorów).
Do obliczania wskaźników FNPV/C i FRR/C należy wykorzystać następujące zestawienie przepływów pieniężnych:
1. Nakłady inwestycyjne (-)
2. Koszty eksploatacji i utrzymania (-)
3. Przychody (lotnicze i pozalotnicze) (+)
4. Rekompensaty (refundacje) (+)
5. Wartość rezydualna (+)
Do obliczenia wskaźników FNPV/K i FRR/K należy wykorzystać następujące zestawienia przepływów pieniężnych:
1. Udział kapitału krajowego (bez dotacji UE) (-)
2. Koszty eksploatacji i utrzymania (-)
3. Raty kredytu i odsetki (jeżeli ma zastosowanie) (-)
4. Przychody (lotnicze i pozalotnicze) (+)
5. Rekompensaty (refundacje) (+)
6. Wartość rezydualna (+)
Przed obliczeniem wskaźników efektywności finansowej należy skorygować wszystkie operacyjne przepływy pieniężne netto (obejmujące przychody i koszty) o te z powyższych elementów, których nie uwzględniono w poprzednich obliczeniach (raty kredytu, wartość rezydualna).
Za pomocą metody zdyskontowanych przepływów pieniężnych (DCF) należy obliczyć na-stępujące wskaźniki efektywności finansowej:
• FNPV/C, FRR/C, BCR/C
• FNPV/K, FRR/K, BCR/K
Dla wybranego wariantu projektu należy obliczyć wskaźnik finansowej stopy zwrotu z inwe-stycji (FNPV/C, FRR/C) i wskaźnik wydajności finansowej z kapitału krajowego (FNPV/K, FRR/K). Prezentacji wyników powinna towarzyszyć ich interpretacja i wskazanie, czy pla-nowana inwestycja jest opłacalna finansowo.
43
3.5 Trwałość finansowa projektu Celem sprawdzania trwałości finansowej projektów lotniczych jest wykazanie zdolności do ponoszenia wszystkich wydatków finansowych niezbędnych do utrzymania infrastruk-tury lotniczej we właściwym stanie w okresie eksploatacji projektu. Należy uwzględnić wszystkie koszty, w tym nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacji i utrzymania, a także koszty remontów dla każdego roku cyklu życia projektu.
Beneficjent projektu musi udowodnić, że dysponuje wystarczającymi zasobami finanso-wymi, które w kolejnych latach w pełni pokryją niezbędne wydatki związane z eksploatacją i utrzymaniem projektu. Wszystkie przychody muszą być odpowiednio wysokie, aby sku-mulowane (niezdyskontowane) przepływy pieniężne netto nie były ujemne w żadnym roku rozważanego horyzontu czasowego.
Do sprawdzenia trwałości finansowej projektu należy wykorzystać następujące zestawie-nia przepływów pieniężnych:
1. Koszty eksploatacji i utrzymania (-)
2. Spłata kredytu (jeżeli ma zastosowanie) (-)
3. Przychody (lotnicze i pozalotnicze) (+)
4. Rekompensaty (+)
Informacje te powinny zostać zaprezentowane w układzie tabelarycznym jak poniżej.
Trwałość finansowa projektu zostaje potwierdzona, jeżeli skumulowane łączne przepły-wy pieniężne są równe zeru albo dodatnie we wszystkich analizowanych latach. W prze-ciwnym razie należy wyjaśnić, w jaki sposób zostanie sfinansowana inwestycja i eksplo-atacja projektu.
Tabela 22 Wymagane przepływy pieniężne mające wpływ na trwałość finansową projektu
Przepływy.pieniężneRok
1 2 3 4 5 6 7 8 9 … … … … …
Całkowite.zasoby.finansowe
Przychody.(lotnicze.i.pozalotnicze).
Rekompensaty.
Całkowite dodatnie przepływy pieniężne
Łączne.koszty.operacyjne.(EiU).
Całkowite.nakłady.inwestycyjne.(rocznie)
Odsetki
Spłata.kredytu.(kapitał.własny).
Podatki
Całkowite ujemne przepływy pieniężne
PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE NETTO
44
3.6 Ustalenie wkładu UEW przypadku projektów infrastruktury lotniczej, ważne jest, aby ustalić, czy dany projekt podlega zasadom dotyczącym pomocy publicznej, co najczęściej będzie miało miejsce, ze względu na charakter tego typu projektów. W tym celu beneficjent powinien skorzystać z „Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie pomocy na inwestycje infrastruktural-ne w zakresie portów lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Śro-dowisko na lata 2007 – 2013”, dostępnego na stronach internetowych Ministerstwa Roz-woju Regionalnego i Ministerstwa Infrastruktury.
Przy pomocy tych wytycznych (zwłaszcza w paragrafach dotyczących wydatków kwalifi-kowanych i maksymalnej intensywności pomocy) beneficjent powinien ustalić, czy projekt i jakie jego elementy mogą być objęte dopuszczalną pomocą publiczna oraz jaka będzie intensywność pomocy (uwzględniając także polskie uwarunkowania prawne), co będzie równoznaczne maksymalnej wysokości grantu UE.
Sposób wyliczenia wielkości dofinansowania grantem UE musi być wyliczany w powyższy sposób, gdyż, zgodnie z ustępem 6 artykułu 55 Rozporządzenia WE 1083/200618 nie stosuje się metody luki finansowej do projektów podlegających zasadom pomocy publicz-nej (metoda luki finansowanej ma zatem zastosowanie tylko do projektów niepodlegają-cych zasadom pomocy publicznej19).
Dla projektów podlegających zasadom pomocy publicznej, wysokość dotacji UE wyli-cza się jako całkowity poziom intensywności pomocy dla projektu zgodnie z w/w Rozpo-rządzeniem Ministra Infrastruktury przy jednoczesnym udokumentowaniu, że całkowita udzielona pomoc nie zawiera nadmiernej rekompensaty dla operatora/beneficjenta por-tu lotniczego.
W celu udowodnienia/udokumentowania przez beneficjenta, że łączna pomoc nie obej-mie nadmiernej rekompensaty należy wyliczyć finansową Wewnętrzną Stopę Zwrotu (IRR), która nie może przekroczyć 12%20 zwrotu z projektu (jako całości)21.
W przypadku uzyskiwania przez projekt większej stopy zwrotu należy zmniejszyć poziom grantu UE proporcjonalnie o wysokość różnicy procentowej pomiędzy stopą zwrotu dla analizowanego projektu a wartością bazowa wskaźnika IRR (w wysokości 12%)22.
W celu wyliczenia IRR dla projektu należy zestawić nakłady inwestycyjne, przychody i koszty operacyjne projektu stosując metodę przyrostową (zestawiając różnicowo przy-chody i koszty dla wariantu bezinwestycyjnego i inwestycyjnego).
Do nakładów inwestycyjnych projektu należy zaliczyć:
• modernizację rzeczowych środków trwałych,
• budowę rzeczowych środków trwałych
• zakup ruchomych środków trwałych, gruntów i innych środków trwałych,
18 Artykuł 5, ust. 1-5 Rozporządzenia WE 1083/2006 dotyczy metody luki finansowej19 Dla projektów infrastruktury lotniskowej, które nie polegają pomocy publicznej, wskaźnik dofinansowania grantu
UE wylicza się zgodnie z zasadami luki finansowej. Algorytm wyliczania/określania dotacji UE znajduje się w Dokumencie Roboczym nr 4 na nowy okres programowania 2007- 2013, „Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści” (rozdział 3).
20 Średnia stopa zwrotu dla tego typu inwestycji w Europie - tzw. benchmark dla projektów infrastruktury lotniskowej (jest to średnia stopa zwrotu porównywalna dla spółek typu SPV inwestujących w porty lotnicze).
21 Dopuszczalna stopa zwrotu ma zastosowanie w przypadku, gdy operator/beneficjent portu lotniczego bierze na siebie całkowite ryzyko związane z ruchem lotniczym.
22 Przykładowo jeżeli stopa zwrotu dla analizowanego projektu wynosiłaby 18% to wysokość dofinansowania po-winna zostać zredukowana o 50% w stosunku do maksymalnej intensywności pomocy dopuszczalnej w w/w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury (analogicznie, jeżeli stopa zwrotu z projektu wynosiłaby 15% to wysokość współfinansowania powinna zostać zredukowana o 25%).
45
Szczegółowe zestawienie kosztów inwestycji znajduje się w tabeli nr 9 - Szacunkowe koszty w rozbiciu na kategorie kosztowe (rozdz. 1.7.1).
Do przychodów projektu należy zaliczyć następujące elementy (jeżeli występują):
• przychody z opłat lotniskowych,
• przychody pozalotnicze
Szczegółowe zestawienie opłat lotniskowych (wraz poszczególnymi kategoriami opłat) oraz kategorii przychodów pozalotniczych znajduje się w rozdziale 1.6)
Do kosztów operacyjnych projektu infrastruktury lotniskowej należy zaliczyć:
• koszty zarządzania infrastrukturą lotniskową (landside),
• koszty zarządzania infrastrukturą lotniskową (airside),
• koszty zarządzania infrastrukturą około lotniskową
• koszty związane z systemami ograniczenia hałasu,
Bardziej szczegółowa, ale przykładowa klasyfikacja kosztów eksploatacji i utrzymania (EiU), sporządzona na podstawie możliwych centrów kosztowych znajduję się w tabe-li nr 10 – Główne kategorie kosztów EiU w projektach infrastruktury lotniskowej (rozdz. 1.7.2)
W przypadku kwestii nie uregulowanych w niniejszym opracowaniu, należy stosować za-sady określone w wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowa-niem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, które znajdują się na stronach internetowych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (www.mrr.gov.pl).
46
4 Faza IV – Ocena ryzyka
Ocena ryzyka obejmuje zarówno analizę wrażliwości, jak i analizę ryzyka sensu stricte (zob. p. 4.3). Polega ona na ocenie wpływu zmienności wskaźników analizy finansowej i ekonomicznej efektywności projektu w efekcie zmian kluczowych założeń dotyczących projektu (określanych dalej mianem zmiennych kluczowych).
Ocena ryzyka w projektach infrastruktury lotniczej podobnie jak w innych sektorach infra-struktury transportu ma dwa cele.
Pierwszym celem jest wykazanie, że proponowany projekt (wybrany scenariusz inwesty-cyjny) jest pożądany pod względem ekonomicznym i kwalifikuje się, pod względem eko-nomicznym i finansowym, do wsparcia UE, nawet w przypadku przeszacowania lub nie-doszacowania niektórych danych wejściowych i założeń.
Drugim celem jest zapewnienie, że zidentyfikowane rodzaje ryzyka związane z przygoto-waniem i realizacją projektu są możliwe do zaakceptowania i nie ma ukrytego niebezpie-czeństwa niepowodzenia projektu.
Zaleca się przeprowadzenie oceny całościowego ryzyka projektu transportu publicznego według następujących kroków, które przedstawia poniższa tabela.
Tabela 23 Etapy przeprowadzania oceny ryzyka dla projektów lotniczych
Etapy Działania
I Dobór.zmiennych.kluczowych
II Analiza.wrażliwości
III Interpretacja.wyników.
IV Analiza.ryzyka
4.1 Dobór zmiennych kluczowych i analiza wrażliwości Ogólną zasadę analizy wrażliwości głoszącą, że przedmiotem analizy powinny być wszyst-kie parametry, których spadek lub wzrost o 1% powoduje zmianę ERR o 1% (jeden punkt procentowy) lub zmianę nominalnej ENPV o więcej niż 5% (pięć punktów procentowych), stosuje się też do projektów lotniczych. Dotyczy to zarówno analizy ekonomicznej, jak i fi-nansowej, dla których należy dokonać oddzielnych pomiarów dla wskaźników efektywno-ści ekonomicznej i finansowej.
Stosując ogólną zasadę sprawdzania wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicz-nej (i finansowej) na zmianę kluczowych elementów ekonomicznych (i finansowych) w za-kresie jednostkowych kosztów należy dokonać właściwego doboru zmiennych kluczo-wych w celu wyeliminowania redundancji.
Na podstawie najlepszych praktyk międzynarodowych i polskich doświadczeń wyodręb-niono podstawowe zmienne kluczowe, które często okazują się niedoszacowane lub przeszacowane, i jednocześnie mają największy wpływ na poziom wskaźników efektyw-ności ekonomicznej i finansowej (ENPV, ERR, FNPV, FRR) analizowanego projektu.
47
W analizie ekonomicznej zaleca się sprawdzenie wrażliwości dla zmiennych przedstawio-nych poniżej:
• Ruch pasażerski (wskaźnik wzrostu) +/- 5%, +/-15%
• Nakłady inwestycyjne + 10%, + 15%,
• Czas opóźnień (koszt opóźnień) +/- 15 %
• Koszty eksploatacji lotniska +/- 15 %
• Razem: ruch pasażerski - 10 % i nakłady inwestycyjne + 15 %,
• Razem: ruch pasażerski - 10 % koszty eksploatacji lotniska + 10 %
Jeżeli analiza wrażliwości dotycząca ruchu przejętego, kosztów eksploatacji lotniska i linii lotniczych wykazuje zmianę w ERR większą niż 10% (w stosunku do wartości podstawo-wych), to te zmienne, podobnie jak ruch pasażerski, koszty inwestycyjne i koszty czasu, należy przeanalizować.
W odniesieniu do analizy finansowej zaleca się przeprowadzenie analizy wrażliwości dla zmiennych przedstawionych poniżej:
• Opłaty lotniskowe +/- 10%, +/- 20%
• Nakłady inwestycyjne + 10%, + 20%
• Ruch pasażerski (wskaźnik wzrostu) +/- 5 %
• Koszty eksploatacji lotniska +/- 15 %
• Razem: opłaty lotniskowe +10 % i koszty eksploatacji lotniska + 10 %
• Razem: ruch pasażerski - 10 % i nakłady inwestycyjne + 10 %
• Razem: opłaty lotniskowe + 10 % ruch pasażerski - 10 %
Należy pamiętać, że zmiana w ruchu wpłynie nie tylko na przychody z opłat lotniskowych, ale również na przychody z działalności komercyjnej.
Powyższy wykaz zmiennych kluczowych jest wykazem minimalnym, który można oczywi-ście poszerzyć o inne zmienne, przy zastosowaniu ogólnej zasady analizy wrażliwości od-nośnie zmiennych kluczowych.
Zwykle mamy do czynienia ze zmianą tylko jednej zmiennej, przy niezmienionych pozosta-łych zmiennych. Dodatkowo zaleca się sprawdzenie efektywności projektu dla możliwych kombinacji niekorzystnych okoliczności, gdy następuje łączna zmiana zmiennych kluczo-wych. W takich przypadkach odchylenie jest mniejsze, gdyż prawdopodobieństwo wystą-pienia zmiany dwóch zmiennych jednocześnie jest znacznie mniejsze.
Przedstawiony powyżej zakres zmienności poszczególnych zmiennych kluczowych ma charakter wstępny; w szczególnych przypadkach zakres tej zmienności może być większy lub mniejszy. Jeśli otrzymano w analizie wrażliwości mniejszy wskaźnik efektywności eko-nomicznej, należy uzasadnić przyczynę stosowania mniejszego odchylenia.
Jeśli nie dysponuje się szczegółowymi danymi lub dokładnymi obliczeniami dotyczący-mi wpływu innych czynników na końcowe wskaźniki efektywności ekonomicznej (ENPV, ERR), można zastosować dodatkowe zmienne krytyczne – według uznania wykonawcy AKK. W takim przypadku należy przejść przez cały etap analizy wrażliwości, ze szczegól-nym naciskiem na identyfikację zmiennych i eliminację redundancji (zmiennych współza-leżnych).
48
4.2 Interpretacja wskaźników analizy wrażliwości Po obliczeniu wskaźników efektywności ekonomicznej po zmianie zmiennych kluczowych przeprowadza się interpretację wyników i wykazanie, czy planowany projekt inwestycyjny jest nadal efektywny.
Jeżeli analiza wrażliwości wykazuje, że projekt wciąż uzyskuje wymagane minimalne wskaźniki efektywności ekonomicznej (ENPV > 0; ERR > 5%), oznacza to uzasadnienie ekonomiczne projektu nawet przy pewnych niedoszacowaniach lub przeszacowaniach.
4.3 Analiza ryzyka 4.3.1 Wprowadzenie do analizy ryzyka
Analiza ryzyka jest uznawana za jeden z głównych elementów AKK dla dużych pro-jektów. Ta metoda stanowi uzupełnienie konwencjonalnego sposobu wyliczania wskaźników efektywności inwestycji. Analiza ryzyka odpowiada na pytanie, jakie jest prawdopodobieństwo wystąpienia wyliczonego wskaźnika ENPV, FNPV, ERR i FRR. Dysponując tymi informacjami w procesie podejmowania decyzji, można zadecydo-wać, co zrobić z ryzykiem: zaakceptować je, poczynić kroki w celu jego ogranicze-nia, unikać realizacji ryzykownego projektu czy dokonać transferu ryzyka. Może być to niezwykle użyteczne na wczesnych etapach cyklu życia projektu, kiedy to stopień niepewności jest największy, ale również zakres manewru dla zarządzania ryzykiem jest wciąż bardzo duży. Na późniejszych etapach, przy wszystkich ograniczeniach fi-zycznych i administracyjnych, analiza ryzyka może służyć za wskazówkę, jak dużo ryzyka zachowuje sponsor projektu przy jednoczesnym ograniczeniu ewentualnych środków zaradczych.
Podsumowując, celem analizy wrażliwości jest identyfikacja zmiennych krytycznych pro-jektu poprzez zezwalanie na odchylenia zmiennych projektowych w pewnym zakresie pro-centowym i obserwowanie późniejszych odchyleń parametrów finansowych i ekonomicz-nych. Z obliczeń zmieniających się wartości uzyskuje się informacje o tym, jaka zmiana zmiennej powoduje, że wskaźniki ENPV, FNPV są równe zeru. Analiza ryzyka natomiast dotyczy prawdopodobieństwa wystąpienia procentowej zmiany zmiennej i jej wpływu na wskaźniki efektywności projektu.
4.3.2 Elementy analizy ryzyka Analiza ryzyka powinna z reguły obejmować następujące etapy:
1. Sporządzenie wykazu ryzyka zawierającego definicje i opisy wszystkich istotnych ro-dzajów ryzyka.
2. Ocena indywidualnego ryzyka. Dla każdego rodzaju ryzyka w wykazie należy osza-cować dystrybucję prawdopodobieństwa. Jeżeli dostępne są źródła statystyczne lub źródła danych, należy je wykorzystać.
3. Wyliczanie parametrów ryzyka w rodzaju dystrybucji prawdopodobieństwa i współ-czynników regresji w celu identyfikacji najważniejszych rodzajów ryzyka dla wskaźni-ków efektywności ekonomicznej (ERR i ENPV).
4. Cały proces jest udokumentowany w sprawozdaniu zawierającym podstawowe in-formacje na temat oceny ryzyka (zastosowane metody, dostępność danych itd.), wy-jaśnienia metodologiczne i wykorzystane założenia, wykaz rodzajów ryzyka, analizę statystyczną indywidualnego ryzyka (odchylenie średnie, standardowe) i wyniki wyli-czeń ryzyka.
49
Jeżeli możliwe jest zastosowanie podejścia jakościowego, należy sporządzić wykaz, opis i ocenę rodzajów ryzyka pod kątem potencjalnego oddziaływania na koszt i harmono-gram projektu; należy również sporządzić ich ranking zgodnie z subiektywnie postrzega-ną wagą ryzyka.
4.3.3 Wykaz ryzykaRyzyko projektów infrastruktury transportowej zazwyczaj obejmuje następujące rodzaje ryzyka (ale nie tylko):
1. Ryzyko planowania i ryzyko administracyjne:
• Uzyskanie pozwolenia na budowę,
• Zezwolenia dotyczące usług użyteczności publicznych (i innych usług),
• Zmiany wymogów środowiskowych.
2. Ryzyko nabycia gruntów:
• Koszt gruntu,
• Opóźnienia w zakupie gruntu,
• Wymogi dodatkowe,
• Grunt służący do czasowego dostępu do terenu (użyteczność).
3. Ryzyko projektowe:
• Niedokładne badania i pomiary terenu,
• Zmiany wymogów,
• Niedokładne szacunki kosztów projektowych.
4. Ryzyko budowy:
• Niedokładne szacunki kosztów budowy,
• Przekroczenie kosztów,
• Niedostateczna jakość budowy,
• Powodzie, obsunięcia ziemi i podobne,
• Znaleziska archeologiczne,
• Niedokładne szacunki kosztów nadzoru,
• Niedokładne szacunki kosztów prac czasowych,
• Upadłość wykonawcy,
• Zasoby wykonawcy,
• Zamówienia publiczne.
Poniżej znajduje się omówienie głównych czynników związanych z ryzykiem projektu lot-niczego.
4.3.4 Wielkość i struktura ruchu lotniczegoDokładne prognozy ruchu lotniczego, zwłaszcza w perspektywie długoterminowej, są trudne do przeprowadzenia i obarczone wysokim ryzykiem błędu. Chociaż zarówno glo-balne, jak i krajowe prognozy ruchu lotniczego wskazują na tendencje wzrostowe, niepre-cyzyjne oszacowanie wielkości ruchu może mieć negatywny wpływ na wskaźniki efektyw-ności projektu.
50
Pierwszym elementem niepewności jest stale rosnąca gęstość sieci lotnisk i pojawienie się kolei wysokich prędkości jako konkurencyjnego środka transportu.
Dodatkowe ryzyko wiąże się z prognozowaniem struktury ruchu lotniczego, a szczególnie podziałem na ruch generowany przez przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych.
4.3.5 Struktura przychodówPrzychody pozalotnicze
Rosnąca konkurencja pomiędzy liniami lotniczymi z jednej strony i malejący udział pań-stwa w dofinansowaniu transportu lotniczego z drugiej strony wywierają silną presję na li-nie lotnicze w kierunku obniżania kosztów operacyjnych. Z kolei linie lotnicze, w dążeniu do obniżenia kosztów, wywierają presję na porty lotnicze w kierunku obniżenia opłat lot-niskowych. Natomiast obniżenie opłat lotniskowych może uniemożliwić portom lotniczym sfinansowanie planowanych nakładów inwestycyjnych i kosztów operacyjnych projektów. Dlatego w ostatnich latach można zauważyć tendencję do poszukiwania przez operatorów portów lotniczych alternatywnych źródeł przychodów w dziedzinach pozalotniczych.
Subwencje
Niektórym lotniskom potrzebne są subwencje na pokrycie kosztów operacyjnych. Najczę-ściej uzasadnieniem subwencji jest szersze oddziaływanie ekonomiczne na gospodarkę regionalną, która czerpie korzyści na przykład z większej liczby turystów odwiedzających dany region. Dla takich portów lotniczych zaangażowanie finansowe ze strony władz lo-kalnych lub regionalnych czy innego organu przyznającego subwencje jest niezbędne do długoterminowej działalności. Jeżeli takiego zaangażowania brak, można to uważać za poważne ryzyko niedostatecznego finansowania i tym samym nieefektywnego wykorzy-stania inwestycji w remont lub rozwój portu lotniczego.
4.3.6. Koszty środowiskowe Rosnący nacisk regulacyjny i społeczny na ochronę środowiska wiąże się z ryzykiem znacznego wzrostu kosztów środowiskowych projektów infrastruktury lotniczej.
Najważniejsze elementy mogące mieć wpływ na koszty operacyjne to:
• porozumienia międzynarodowe i regulacje dotyczące ograniczania emisji gazów cie-plarnianych,
• wprowadzenie nowych instrumentów fiskalnych w postaci „podatków od zanieczysz-czenia środowiska” na poziomie europejskim,
• wzrost kosztów związanych z zapobieganiem i usuwaniem skutków zniszczenia śro-dowiska lokalnego.
Jednym z kluczowych dokumentów wykorzystywanych przy sporządzaniu analizy kosztów i korzyści jest ocena oddziaływania na środowisko (w przypadku projektów, dla których taka ocena jest wymagana). W analizie kosztów i korzyści należy ująć wszystkie nakłady inwestycyjne i koszty operacyjne związane z ochroną środowiska opisane w ocenie. Nale-ży również przeprowadzić analizę wrażliwości wyników na zmianę parametrów związanych z kosztami środowiskowymi w szczególności, gdy ocena oddziaływania na środowisko wskazuje, że istnieje ryzyko wystąpienia dodatkowych kosztów lub wzrostu uwzględnio-nych kosztów środowiskowych. Analizę wrażliwości należy przeprowadzić również w przy-padku, gdy na etapie opracowania oceny nie można było w sposób wiarygodny określić wartości przyszłych kosztów środowiskowych związanych z realizacją projektu.
51
4.3.7 Przewoźnicy niskokosztowiCoraz większy udział przewoźników niskokosztowych w rynku przewozów lotniczych może utrudniać prognozowanie wysokości przychodów lotniczych, szczególnie w długim okresie. Wynika to z dynamicznego, ale jednocześnie trudnego do prognozowania wzro-stu wielkości ruchu generowanego przez przewoźników niskokosztowych i silnej presji ze strony tych przewoźników na obniżenie opłat lotniskowych.
4.3.8 Przewoźnicy sieciowiRozwój przewoźników niskokosztowych nie pozostaje bez wpływu na rozwój i działalność przewoźników sieciowych, którzy w celu zredukowania kosztów stworzyli sieć aliansów lotniczych.
Tworzenie aliansów miało na celu przede wszystkim ograniczenie kosztów zarządu part-nerskich linii lotniczych i kosztów związanych z programami lojalnościowymi (frequent fly-er). Celem było również umożliwienie przetrwania słabszym przewoźnikom, utrzymanie siatki połączeń oraz ograniczenie walki konkurencyjnej pomiędzy członkami aliansów. Alianse mają jednak charakter bardziej taktyczny niż strategiczny.
Można zaobserwować następujące negatywne skutki konsolidacji przewoźników i po-wstawania aliansów lotniczych:
• przewoźnicy niechętne unifikują swoje systemy i procedury,
• nadal istnieje konkurencja pomiędzy członkami aliansów,
• nie zrealizowano korzyści w odniesieniu do wzrostu przychodów tych przewoźników, gdyż nie wykreowano żadnej nowej grupy pasażerów, nie uległa zwiększeniu stopa zysku ani nie zmalała istniejąca nadpodaż.
4.3.9 Otoczenie regulacyjneRegulacje wspólnotowe
Przy sporządzaniu założeń dla projektów infrastruktury transportu lotniczego szczególne znaczenie mają obowiązujące i planowane regulacje, w tym regulacje wspólnotowe. Naj-ważniejsze zmiany w regulacjach wspólnotowych przedstawiono poniżej.
• Swoboda przepływu osób: Jednym z wymogów Umowy z Schengen było fizyczne oddzielenie pasażerów pochodzących z krajów Schengen od pasażerów z krajów spoza Schengen. Pociągało to za sobą konieczność przebudowy przez porty lotni-cze na własny koszt stref odlotów i przylotów.
• Bezpieczeństwo ruchu lotniczego: Zwiększone zagrożenie atakami terrorystycz-nymi wiążę się z dodatkowymi kontrolami pasażerów i bagażu. Dodatkowe kontro-le wymagają odpowiedniej infrastruktury, co oznacza konieczność dokonania fizycz-nych zmian i inwestycji w lotniska i budynki.
• Liberalizacja usług lotniczych: Liberalizacja usług lotniczych trwale zmieniła struk-turę europejskiej branży przewozów lotniczych i osłabiła pozycję rynkową tradycyj-nych przewoźników sieciowych. Wraz z otwarciem nieba nad UE dla konkurencji, w stosunkowo krótkim czasie pojawiły się nowe grupy przewoźników, w szczególno-ści przewoźnicy niskokosztowi. Model biznesowy tych przewoźników opiera się na tworzeniu dodatkowego popytu poprzez wprowadzanie nowych połączeń i zdobywa-nie nowych grup klientów. Te działania przynoszą korzyści zarówno drugorzędnym portom lotniczym, które wykorzystują przewoźnicy niskokosztowi, jak i dużym lotni-skom.
52
• Otwarte niebo: Efektem polityki otwartego nieba będzie coraz większa konkurencja pomiędzy lotniskami, które będą zmuszone do walki o klientów (linie lotnicze) przez niższe ceny i wyższą jakość usług. Polityka ta wpłynie również na wielkość ruchu lotniczego. Obecnie prowadzi się prace nad unijnym rozporządzeniem dotyczącym opłat nawigacyjnych.
• Inne inicjatywy UE: Komisja Europejska wyszczególniła następujące obszary roz-woju:
• Wydajność – przestrzeń powietrzna i infrastruktura lotnicza powinny być używa-ne w bardziej wydajny sposób, głównie za sprawą nowych rozwiązań technolo-gicznych. Rozbudowa infrastruktury lotniczej powinna następować tylko wtedy, gdy nie ma alternatywnej koncepcji zwiększenia wydajności istniejącej infrastruk-tury.
• Przydzielanie slotów dla samolotów – zasady przydzielania slotów dla samolo-tów na lotniskach powinny stać się bardziej elastyczne dzięki wykorzystaniu me-chanizmów rynkowych.
• Intermodalność – zdaniem Komisji Europejskiej większa intermodalność trans-portu lotniczego i kolejowego mogłaby znacznie zwiększyć wydajność portów lotniczych dzięki przejęciu przez kolej krótkodystansowych podróży w Unii Euro-pejskiej.
• Środowisko – zdaniem Komisji Europejskiej społeczeństwo zaakceptuje rozbu-dowę lotnisk tylko wtedy, gdy będzie to realizowane zgodnie z międzynarodowy-mi standardami ochrony środowiska (ograniczenie zanieczyszczenia i hałasu).
53
5 Wpływ na zatrudnienieW punkcie tym należy podać informacje o liczbie nowych miejsc pracy, które powstaną dzięki projektowi w trakcie jego realizacji, a także o liczbie miejsc pracy, które mogą po-wstać (lub zostać zlikwidowane) na etapie eksploatacji. W projektach infrastrukturalnych szczególny nacisk kładzie się na czasowe zatrudnienie związane z realizacją projektu, po-nieważ budowa infrastruktury wymaga zaangażowania znacznie większej siły roboczej, aniżeli ma to miejsce podczas eksploatacji i utrzymania.
W celu uproszczenia analizy dopuszcza się oceny jedynie bezpośredniego wpływu dane-go projektu na zatrudnienie, nie analizując kosztów pracy związanych z wyposażeniem.
5.1 Miejsca pracy utworzone na etapie realizacjiInformacje o okresowym zatrudnieniu na etapie realizacji zazwyczaj nie są od razu do-stępne. Dlatego też opracowano metodykę, która pozwala na sporządzenie szacunku za-trudnienia związanego z realizacją projektu przy zastosowaniu współczynnika średniego udziału kosztów pracy w robotach budowlanych. Dwa kluczowe elementy wspomnianej metodologii to:
• udział składnika pracy w kosztach projektu,
• średni roczny koszt pracy pracownika.
Koszty projektu obejmują prace budowlane, koszty sprzętu, projektowania, nadzoru, szkoleń i pomocy technicznej. Te koszty należy wyrazić w stałych cenach; mogą one obejmować rezerwy na nieprzewidziane okoliczności natury technicznej, jednak z wyklu-czeniem nieprzewidzianych okoliczności związanych z cenami i podatkami.
Średni udział kosztów pracy w łącznych kosztach projektu netto dla danego projektu lot-niczego wynosi 20 %.
Średni roczny koszt pracy jednego pracownika obejmuje roczne wynagrodzenie brutto pracowników w sektorze budowlanym i produkcyjnym, ale również inne, pośrednie kosz-ty ponoszone przez pracodawcę, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne, koszty szkoleń, koszty przejazdów itp., pomniejszone o ewentualne otrzymane dotacje. Informa-cje o wysokości wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw (w ujęciu miesięcznym lub kwartalnym) można uzyskać z Głównego Urzędu Statystycznego. Kwotę tę należy na-stępnie powiększyć o narzuty płacone przez pracodawcę (uśredniony wskaźnik 21%). W dalszej kolejności powinno się uwzględnić koszty związane z pracą, których nie uję-to w wynagrodzeniu. Wartość tę szacuje się na 20% kosztów pracy – obliczonych wcze-śniej.
Czasowe zatrudnienie w osobolatach oblicza się dwuetapowo:
• obliczenie wartości składnika pracy w łącznych kosztach projektu – koszty projektu przemnożony przez średni udział kosztów pracy równy 20%;
• podzielenie wartości składnika pracy przez średni roczny koszt pracy przypadający na jednego pracownika.
5.2 Miejsca pracy utworzone (lub zlikwidowane) na etapie eksploatacjiWyznaczenie liczby miejsc pracy utworzonych na etapie eksploatacji powinno być opar-te na planie operacyjnym lub biznesowym zarządcy infrastruktury. Ten plan powinien być zgodny z prognozą ruchu i szacunkiem kosztów operacyjnych przedstawionym wcześniej. Należy przedstawić również podstawowe rozwiązania organizacyjne.
54
Szacunek dotyczący zatrudnienia obejmuje wszystkie miejsca pracy w administracji, eks-ploatacji i utrzymaniu infrastruktury lotniczej.
Przy szacowaniu możliwej przyszłej ewolucji zatrudnienia mogą wystąpić następujące sy-tuacje:
• krótkoterminowe zmniejszenie zatrudnienia (zwolnienia) z powodu zwiększenia efek-tywności związanej z inwestycją,
• długoterminowa zmiana zatrudnienia pobudzona przez inwestycję,
• nie występowanie wpływu na zatrudnienie związane z inwestycją.
W ocenie należy odnieść się przede wszystkim do długoterminowych zmian.
Oprócz bezpośredniego wpływu na zatrudnienie, należy opisać ewentualne, pośrednie możliwości zatrudnienia, związane z realizacją projektu i późniejszą jego eksploatacją.
Posiadając powyższe informacje można wykazać, czy analizowana inwestycja w fazie eks-ploatacji przyczyni się do wytworzenie czy zlikwidowania miejsc pracy.
55
Definicje i akronimy
Droga kołowania – określona droga na lotnisku lądowym (w porcie lotniczym) wyzna-czona do kołowania statków powietrznych i zapewniająca połączenie między określonymi częściami portu lotniczego, włączając:
- linię kołowania do stanowiska postojowego – część płyty wyznaczoną jako droga kołowania i przeznaczoną do zapewnienia dostępu do stanowisk postojowych stat-ków powietrznych,
- drogę kołowania po płycie – część systemu dróg kołowania zlokalizowaną na płycie i mającą na celu zapewnienie kołowania bezpośrednio przez tę płytę,
- drogę szybkiego zjazdu – drogę kołowania połączoną pod kątem ostrym z drogą startową i przeznaczoną do ułatwienia lądującym statkom powietrznym opuszczenia drogi startowej przy prędkościach większych niż osiągane na innych drogach koło-wania i przez to zmniejszającą do minimum czas zajmowania drogi startowej.
ENPV – Economic Net Present Value (ekonomiczna zaktualizowana wartość netto) - suma otrzymana po pomniejszeniu zdyskontowanej wartości oczekiwanych kosztów inwestycji o zdyskontowaną wartość oczekiwanych korzyści ekonomicznych.
ERR – Economic (Internal) Rate of Return (ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu) - sto-pa dyskontowa, przy której bieżące korzyści są równe bieżącym kosztom, tz. ekonomicz-ną zaktualizowaną wartość netto (NPPV) jest równa 0 (jeden ze wskaźników społeczno – ekonomicznej opłacalności projektu)
FNPV – Financial Net Present Value (finansowa zaktualizowana wartość netto) - suma otrzymana po pomniejszeniu zdyskontowanej wartości oczekiwanych kosztów inwestycji o zdyskontowaną wartość przychodów netto (zysków).
FRR – Financial (Internal) Rate of Return (finansowa wewnętrzna stopa zwrotu) - stopa dyskontowa, przy której zaktualizowana wartość netto strumienia kosztów i zysków rów-na jest 0.
Kołowanie – ruch statku powietrznego po powierzchni lotniska/portu lotniczego przy użyciu mocy własnej, wyłączając start i lądowanie.
Lądowanie handlowe – lądowanie w celu zabrania lub pozostawienia pasażerów, baga-żu, towarów lub poczty, przywożonych odpłatnie.
Lotnicza część terminala – część terminala pasażerskiego portu lotniczego, do której dostęp jest kontrolowany.
Model ruchu – matematyczne odwzorowanie zachowań użytkowników transportu.
Naziemna część terminala – część terminala pasażerskiego portu lotniczego, do której dostęp nie jest kontrolowany.
Pas drogi startowej – powierzchnia obejmująca drogę startową i ewentualne zabezpie-czenie przerwanego startu, zmniejszająca ryzyko uszkodzenia statku powietrznego, który wykołował poza drogę startową oraz zabezpieczająca statki powietrzne przelatujące nad tą powierzchnią w czasie operacji startów i lądowań.
Pasażer transferowy – pasażer z bagażem (lub bez bagażu), przybywający do portu lot-niczego jednym rejsem i kontynuujący podróż innym rejsem tego samego lub innego prze-woźnika, w określonym czasie, nie przekraczającym 24 godzin.
Pasażer tranzytowy – pasażer przybywający do portu lotniczego i kontynuujący podróż tym samym rejsem.
56
Płyta postojowa – powierzchnia wyznaczona na lotnisku lądowym, na której statki po-wietrzne zatrzymują się w celu przyjmowania pasażerów, załadunku i wyładunku towarów i poczty, tankowania paliwa, postoju i obsługi.
Podróż służbowa - podróż w ramach pracy lub wynikającą z obowiązku służbowego, wy-łączając dojazd do/z pracy (najczęściej koszty przejazdu nie są pokrywane przez użyt-kownika tylko przez pracodawcę).
Pole manewrowe – część lotniska/portu lotniczego, wyłączając płyty przeznaczone do startów i lądowań oraz kołowania statków powietrznych.
Przepustowość – największa liczba jednostek (pojazdów lub pieszych), którą może prze-puścić przekrój drogi (pasa startowego, ulicy, przejścia dla pieszych, itp.) w jednostce czasu.
Rękaw – konstrukcja z ruchomym przegubem, przysuwanym do drzwi statku powietrzne-go, umożliwiająca przejście pasażerów z poczekalni odlotowej na pokład statku powietrz-nego.
Ruch lotniczy – ruch wszystkich statków w powietrzu i na polu manewrowym lotniska/portu lotniczego.
Ruch lotniskowy – wszelki ruch na polu manewrowym lotniska/portu lotniczego i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska/portu lotniczego.
Struktura rodzajowa ruchu – podział potoku ruchu na poszczególne kategorie pojaz-dów w ujęciu ilościowym (bezwzględnym) i procentowym.
Średnia prędkość podróży - prędkość przejazdu na odcinku uwzględniająca ogranicze-nia techniczne trasy i formalno-prawne (np.: ograniczenia prędkości).
Wariant WB - tzn. „nic nie robić”, tj. wariant bez robót inwestycyjnych lub moderni-zacyjnych, w których muszą być przewidziane koszty remontów okresowych, remontów cząstkowych i utrzymania bieżącego drogi lub mostu. Przy wzrastających obciążeniach ruchem, według prognozy częstotliwość zabiegów wzrasta i okresy międzyremontowe są coraz krótsze.
Wariant Wn, - tzn. inwestycyjny (W1, W2,… Wn) , w którym określa się nakłady inwesty-cyjne do poniesienia w pierwszym i ewentualnie w następnych latach oraz koszty utrzy-mania odcinka nowego lub przebudowanego. W przypadku przejęcia ruchu z innego od-cinka (np. miejskiego, gdy projektuje się obwodnicę miasta, lub budowę nowego mostu) uwzględnia się również koszty utrzymania i remontów drogi istniejącej odciążonej.
57
Literatura• Airports: Vital Catalyst for Economic Growth, ICAO Working Paper 21/9/2004
• Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych – Przewodnik, Jednostka ds. Ewaluacji, Dyrekcja Regionalna – Polityka Regionalna, Komisja Europejska, Brukse-la 1998 (tłum. polskie 2003).
• Archondo-Callao R.S., Faiz A., Estimating Vehicle Operating Costs, The World Bank, Washington, D.C. 1999.
• Belli P. et al., Economic Analysis of Investment Operations. Analytical Tools and Practical Applications, The World Bank, Washington, D.C. 2001.
• Belli P., Handbook on Economic Analysis of Investment Operations, The World Bank, Washington, D.C. 1998.
• Bickel P., Schmid S., Marginal costs case study 9E: Inter-Urban Road and Rail Case Studies Germany, University of Leeds – University of Stuttgart, May 2002.
• Boeing Current Market Outlook, 2007.
• De Borger B., Proost S., Reforming transport pricing in the European Union: A mo-delling approach, Edward Elgar, Cheltenham 2001.
• Convention on International Civil Aviation (Chicago, 1944).
• COST 313. Socioeconomic cost of road accidents, European Commission, Brus-sels 1994.
• Cost Benefit Analysis of Transport Infrastructure Projects. A set of guidelines for so-cio-economic cost benefit analysis of transport infrastructure project appraisal, Uni-ted Nations, Economic Commission for Europe, New York – Geneva 2003.
• Costs of air transport delay in Europe, Institut du Transport Aérien, November 2000.
• Dodgson J., Spackman M., Pearman A., Philips L., Local Government and the Re-gions Multi-Criteria Analysis Manual, Department of Transport, London 2000.
• Environmentally Sustainable Transport in the CEI Countries in Transition, Final Re-port, OECD, Paris 1999.
• EUROCONTROL Trends in Air Traffic, Volume 1. Getting to the Point: Business Avia-tion in Europe.
• EUROCONTROL Trends in Air Traffic, Volume 2. A Matter of Time: Air Traffic Delay in Europe.
• EUROCONTROL Trends in Air Traffic, Volume 3. A Place to Stand: Airports in the European Air Network.
• EUROCONTROL Low-Cost Carrier Market Update, June 2007.
• EUROCONTROL Short-Term Forecast. Flight Movements 2008-2009, February 2008.
• EUROCONTROL Medium-Term Forecast. Flight Movements 2008-2014, Volume 1.
• EUROCONTROL Long-Term Forecast. Flight Movements 2006-2025.
• External Costs of Transport, Externalities of Energy, Vol. 9: Fuel Cycles for Emerging and End-Use Technologies, Transport and Waste, European Commission, Brussels 1999.
• External Costs of Transport, Update Study, Final Report, INFRAS, Zurich – IWW, Karlsruhe, October 2004.
58
• Ferrara A., Cost-Benefit Analysis in the framework of the EU Regional Policy, War-szawa, materiały szkoleniowe z 16 czerwca 2004.
• Florio M., Vignetti S., Cost-benefit analysis of infrastructure projects in an enlarged European Union: an incentive-oriented approach, Università degli Studi di Milano, May 2003.
• Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects in the context of EC Regional Poli-cy, European Commission, Brussels 1997.
• ICAO’s policies on charges for airports and air navigation services, 7th edition, Inter-national Civil Aviation Organization 2004.
• Jorge D.M., de Rus G.: Cost-Benefit Analysis of investments in Airport Infrastructu-re: A Practical Approach. Budapest: Fifth European Conference on Evaluation of the Structural Funds – Challenges for Evaluation in an Enlarged Europe. 2003.
• Kurth W., The low cost phenomenon – where does it go from here?, Konferencja na temat prognozwania w lotnictwie, Wiedeń 2005.
• Litman T., Transportation Cost Analysis: Techniques, Estimates and Implications, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, December 1995.
• Narodowy Plan Rozwoju 2007-2013, Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Warszawa 2004.
• National Accounts for OECD Member Countries, OECD, Paris 2005.
• Ortuzar J. de Dios, Willumsen L.G., Modelling Transport, John Wiley & Sons Ltd, Chichester 2001.
• Regulation and Investment in Infrastructure Provision – Theory and Policy, 2nd Workshop on Applied Infrastructure Research, Berlin University of Technology – DIW, Berlin, October 2003.
• Road Accidents Scotland 1998, Scottish Executive, Edinburgh 1998.
• Sektorowy Program Operacyjny – Transport na lata 2004 – 2006, Ministerstwo In-frastruktury, Warszawa, grudzień 2003.
• Standard Inputs for Eurocontrol Cost Benefit Analyses, Eurocontrol 2005.
• Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U. z 2002r., Nr 76, poz. 694 ze zm.).
• Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego 2004 – 2006, Program zatwierdzony przez Komisję Europejską w dniu 19 lutego 2004 oraz Radę Ministrów w dniu 16 marca 2004, Warszawa 2004.
59
Załącznik A – Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe
1. Trendy wzrostu PKBTrendy wzrostu PKB zalecane do wykorzystania w analizie ekonomicznej i finansowej
Okres do.2013 2014-2019 2020-2026 2027-2033 2034-2040
Prognoza.PKB.-.Polska 5,7* 5,5 4,2 3,1 2,4
Regiony
Dolnośląskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2
Kujawsko-pomorskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3
Lubelskie 4,9 4,6 3,5 2,6 2,0
Lubuskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Łódzkie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Małopolskie 5,9 5,5 4,2 3,1 2,4
Mazowieckie 6,5 6,1 4,7 3,4 2,7
Opolskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2
Podkarpackie 5,1 4,8 3,6 2,7 2,1
Podlaskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3
Pomorskie 5,5 5,2 3,9 2,9 2,2
Śląskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3
Świętokrzyskie 5,0 4,7 3,6 2,6 2,0
Warmińsko-mazurskie 5,3 4,9 3,8 2,8 2,1
Wielkopolskie 6,4 5,9 4,5 3,3 2,6
Zachodniopomorskie 4,5 4,2 3,2 2,4 1,8
Aglomeracje
Wrocław 5,6 5,5 4,4 3,4 2,8Toruń 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9Lublin 5,2 5,1 4,1 3,1 2,6Łódź 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0Kraków 6,2 6,0 4,8 3,7 3,0Warszawa 6,9 6,7 5,4 4,2 3,4Rzeszów 5,4 5,2 4,2 3,3 2,6Białystok 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0Gdańsk 5,8 5,7 4,6 3,5 2,9Katowice 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9Poznań 6,7 6,6 5,3 4,1 3,3Szczecin 4,7 4,6 3,7 2,9 2,3
* według prognozy MRR
Podstawą obliczenia poniższych kosztów jednostkowych jest studium HEATCO przeprowa-dzone na zlecenie Komisji Europejskiej. Poniższe koszty jednostkowe będą poddawane co-rocznej aktualizacji i weryfikacji pod kątem zgodności z krajowymi uwarunkowaniami.
60
2. Koszty czasu użytkowników infrastruktury lotniczej
Jednostkowe koszty czasu (PLN/h)
Rok Praca Pozostałe.
2009 71,41 31,65
2010 73,06 32,24
2011 74,84 32,87
2012 76,73 33,56
2013 78,74 34,32
2014 80,85 35,15
2015 82,96 35,94
2016 85,17 36,76
2017 87,52 37,69
2018 89,96 38,61
2019 92,57 39,63
2020 95,27 40,69
2021 96,92 41,32
2022 98,67 41,94
2023 100,49 42,64
2024 102,40 43,36
2025 104,38 44,12
2026 106,49 44,91
2027 108,64 45,77
2028 109,76 46,13
2029 110,91 46,53
2030 112,10 46,99
2031 113,36 47,45
2032 114,68 47,92
2033 116,06 48,44
2034 117,51 48,97
2035 118,17 49,17
2036 118,90 49,43
2037 119,66 49,70
2038 120,48 49,96
2039 121,31 50,26
2040 122,20 50,56
W odróżnieniu od innych gałęzi transportu, w transporcie lotniczym nie występuje katego-ria kosztu czasu związanego z dojazdami do pracy (tzw. ang. Commuting).
61
3. Dane do obliczenia kosztów eksploatacji wybranych samolotów
Zużycie paliwa (kg/h) wybranych samolotów podczas operacji podejścia do lądowania
Statek.powietrznyZapełnienie
50% 65% 80%
B-737-300 2.656 2.731 2.814
B-737-400 2.504 2.588 2.676
B-737-500 2.483 2.530 2.584
B-737-800 2.038 2.187 2.229
B-757-200 2.685 2.789 2.867
B-767-300ER 3.735 3.908 4.093
B-747-400 7.198 7.421 7.647
A319 1.791 1.854 1.919
A320 2.002 2.074 2.151
A321 2.524 2.625 2.728
ATR-42 382 392 404
ATR-72 498 504 512
Źródło: Standard Inputs for EUROCONTROL Cost Benefit Analyses, 2007 Edition.
4. Średni koszt zanieczyszczenia powietrzaŚredni, jednostkowy, ekonomiczny koszt zanieczyszczenia powietrza przez samolot może zawierać się w granicach 470-630 PLN/h, w zależności od typu samolotu, zapełnienia, dystansu itp23.
5. Rekomendowane wysokości wskaźników do analizySpołeczno-ekonomiczna stopa dyskontowa: 5%
Finansowa stopa dyskontowa nominalna: 8%
Finansowa stopa dyskontowa realna: 5 %
6. Wskaźniki korekty o transfery fiskalne Nakłady inwestycyjne (współczynnik 0,85 – infrastruktura)
Wydatki operacyjne (współczynnik 0,74 - uśredniony)
23 Opracowanie własne na podstawie: Railpag Railway Project Appraisal Guidelines.
62
Załącznik B – Rekomendowana zawartość studium wykonalności dla projektów infrastruktury lotniczej
Mniejszy spis przewidziany jest dla projektów przewidzianych do współfinansowania ze środków UE
1.. Wnioski.z.przeprowadzonej.analizy.(jeśli.studium.wykonywane.jest.łącznie.z.„Rezultatami.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.dla.projektów.infrastruktury.transportu.lotniczego”.to.można.ten.rozdział.opuścić/.pominąć).
2.. Charakterystyka.projektu2.1. Podstawowe.informacje.o.podmiocie.wdrażającym.projekt.2.2. Definicja.projektu2.3. Podstawowe.informacje.o.projekcie
2.3.1. Tytuł2.3.2. Lokalizacja.projektu2.3.3. Cele.ogólne.i.szczegółowe.projektowanego.przedsięwzięcia24
3.. Odniesienie.do.zatwierdzonej.strategii.rozwoju.danego.obszaru3.1. Ocena.projektu.z.punktu.widzenia.celów.Polityki.UE25
3.2. Strategia.rozwoju.obszaru4.. Analiza.otoczenia.społeczno-gospodarczego.projektu
4.1. Podstawowe.dane.społeczno-gospodarcze4.2. Stan.zagospodarowania.przestrzennego.otoczenia.projektu4.3. Istniejący.system.transportowy.możliwe.z.uwzględnieniem.wszystkich.systemów.transporto-
wych...4.4. Analiza.zapotrzebowania.na.transport.w.stanie.istniejącym.i.planistyczne.założenie.na.przy-
szłość26
5.. Uwarunkowania.realizacyjne5.1. Plany.zagospodarowania.przestrzennego5.2. Plany.rozwoju.systemy.transportowego.5.3. Uwarunkowania.społeczne5.4. Uwarunkowania.prawne.5.5. Uwarunkowania.transgraniczne5.6. Uwarunkowania.finansowe27.
6.. Zidentyfikowane.problemy
24 Należy przedstawić cele a nie środki dojścia do celu. Jest to jedna z kluczowych części studium wykonalności. 25 W tym również z punktu widzenia NSRO 2007 – 2013 oraz zgodności z Programem rozwoju sieci lotnisk i lotni-
czych urządzeń naziemnych (Uchwała RM z 8 maja 2007 r. nr 86/2007)26 Uwzględnić plany na poziomie kraju, regionu, aglomeracji z przedstawieniem założeń politycznych zmian w sys-
temach transportowych (np. planowane zmiany podatkowe, które wpłyną na uprzywilejowanie jednego systemu transportowego).
27 Przedstawienie stanu finansów beneficjenta, ze szczególnym uwzględnieniem wywiązywania się z kontraktów dofinansowywanych przez UE.
63
7.. Logika.interwencji7.1. Oczekiwane.wskaźniki.oddziaływania.projektu.–.jako.cele.ogólne.projektu7.2. Oczekiwane.produkty.realizacji.projektu.7.3. Oczekiwane.rezultaty.projektu7.4. Komplementarność.z.innymi.działaniami.
8.. Analiza.techniczna8.1. Stan.istniejącej.infrastruktury28
8.2. Identyfikacja.potencjalnych.rozwiązań.umożliwiających.realizacje.celów.projektu8.3. Analiza.dotychczasowych.wariantów.8.4. Preselekcja.wariantów.pod.względem.technicznym..
9.. Analizy.ruchu29
9.1. Analiza.danych.historycznych.i.stanu.istniejącego30.9.2. Analiza.siatki.połączeń.w.roku.bazowym.i.dla.horyzontów.prognozy.9.3. Założenia.do.prognozy.ruchu9.4. Wskaźniki.wzrostu.ruchu9.5. Zmiany.innych.wskaźników.modelu.ruchu9.6. Wyniki.prognozy.ruchu.9.7. Analiza.przepustowości.projektowanej.inwestycji.9.8. Oszacowanie.danych.do.dalszych.analiz.9.9. Podsumowanie.prognoz.ruchu
10.. Identyfikacja.wariantów.możliwych.do.realizacji31.10.1. Aspekty.techniczne10.2. Aspekty.środowiskowe10.3..Aspekty.ekonomiczno-społeczne10.4. Aspekty.finansowe
11.. Koszty.realizacji.i.sposób.jej.finansowania11.1. Koszty.inwestycji11.2. Źródła.finansowania
12..Analiza.ekonomiczna32.12.1. Metodyka.analizy12.2. Scenariusze.analizy12.3. Koszty.realizacji.inwestycji
12.3.1. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.podatek.VAT.12.3.2. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.efekty.fiskalne
28 Opisać stan techniczny infrastruktury jej mocne i słabe strony oraz potencjalne zagrożenia na najbliższą przy-szłość. W punkcie tym powinna znaleźć się analiza bezpieczeństwa.
29 Należy wykonać analizy ruchu dla systemu transportu publicznego. Jedynie w przypadku projektów zakładają-cych realizację nowej inwestycji (linii tramwajowej, metra) należy również przeprowadzić analizę ruchu dla pojaz-dów indywidualnych wraz z oszacowanie stopnia przejęcia ruchu pasażerów samochodów przez komunikację zbiorową
30 Przedstawić wyniki pomiarów historycznych oraz przeprowadzonych w ramach studium wraz z ich analiz31 W rozdziale należy wykorzystać wyniki prac w ramach fazy 0 niniejszego podręcznika 32 W przypadku wykonania prognozy ruchu dla transportu indywidualnego i publicznego należy również w analizie
ekonomicznej uwzględnić koszty i korzyści dla transportu indywidualnego (zgodnie z podręcznikiem drogowym)
64
12.4. Koszty.utrzymania.infrastruktury.transportu.lotniczego.12.5. Koszty.ogólne.operatora.12.6. Inne.koszty.ekonomiczne.12.7. Obliczenie.korzyści.użytkowników.i.korzyści.prostych.12.8. Obliczenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej12.9. Podsumowanie.analizy.ekonomicznej
13..Analiza.finansowa.13.1. Metodyka.analizy13.2..Koszty.inwestycyjne.13.3. Koszty.operacyjne.i.utrzymania13.4. Przychody.13.5. Obliczenia.finansowe13.6. Podsumowanie.analizy.finansowej
14..Analiza.wrażliwości15..Ocena.wpływu.na.środowisko33
15.1. Opis.przedsięwzięcia15.2. Analizowane.warianty.przedsięwzięcia15.3. Etapowanie.realizacji.przedsięwzięcia15.4. Środowisko.w.otoczeniu.inwestycji.15.5. Potencjalne.oddziaływanie.przedsięwzięcia.na.środowisko15.6. Środki.ochrony.środowiska15.7. Oddziaływanie.na.krajowy.i.europejski.system.ochrony.przyrody15.8. Uciążliwość.na.etapie.budowy.i.eksploatacji15.9. Wpływ.przedsięwzięcia.na.dobra.materialne.i.dobra.kultury15.10.Okresowe.badania.stanu.środowiska15.11.Konsultacje.społeczne
16..Analiza.instytucjonalna16.1.. Wykonalność.instytucjonalna.projektu..Status.prawny.beneficjenta16.2. Trwałość.projektu34.
17.. Analiza.prawna.wykonalności.inwestycji35
18..Wybór.jednego.lub.kilku.wariantów.lub.rekomendowanego.wariantu.inwestycyjnego.do.dalszych.analiz.
19..Plan.wdrożenia.projektu19.1. Harmonogram.realizacji.inwestycji19.2. Zaawansowanie.projektu.-.posiadane.uzgodnienia.i.decyzje,.warunki.techniczne
20..Analiza.potencjalnych.ryzyk.projektu.
33 Streszczenie niespecjalistyczne z raportu oddziaływania na środowisko 34 Wykazanie że beneficjent ma środki prawne, techniczne i finansowe do utrzymywania w okresie eksploatacji
odpowiedniego standardu inwestycji objętej studium 35 Należy opisać procedurę prawną prowadzącą do rozpoczęcia budowy: decyzje administracyjne, pozwolenia oraz
wymagania prawne jakie należy spełnić na etapie budowy
65
1
Fea
sib
ility
Stu
dy
Rep
ort
an
d C
ost
Ben
efit
An
alys
is (
to M
ajo
r P
roje
ct
Ap
plic
atio
n)
for
airp
ort
infr
astr
uct
ure
pro
ject
s
exp
ecte
d t
o b
e co
-fin
ance
d u
nd
er t
he
Op
erat
ion
al P
rog
ram
me
Infr
astr
uct
ure
and
En
viro
nm
ent,
OP
Eas
tern
Po
lan
d D
evel
op
men
t an
d R
OP
s.
Rez
ulta
ty s
tudi
um w
ykon
alno
ci w
raz
z an
aliz
kos
ztów
i ko
rzy
ci
(dla
du
ego
proj
ektu
) dla
pro
jekt
ów in
fras
tru
ktu
ry lo
tnis
kow
ej
prz
ewid
ywan
ych
do w
spół
finan
sow
ania
w ra
mac
h P
rogr
amów
Ope
racy
jnyc
h In
fras
truk
tura
i ro
dow
isko
, RP
W o
raz
RP
O.
Pro
jec
t E
xec
uti
ve
Su
mm
ary
Th
is s
ection
sh
ould
co
nta
in t
he
mo
st
imp
ort
an
t an
d m
ost
vita
l in
form
ation
ab
ou
t th
e p
roje
ct, i
nclu
din
g a
s a
min
imum
: (i
) th
e t
yp
e,
na
ture
an
d s
co
pe
of
the
p
roje
ct, p
roje
ct
main
com
po
nen
ts (r
un
wa
y,
taxiw
ays,
ap
ron
, te
rmin
al,
an
cill
ary
b
uild
ing
s,
an
d eq
uip
me
nt)
, ba
sic
fu
nctio
na
l pa
ram
ete
rs an
d tim
e
tab
le,
(ii)
his
tory
of
the
pro
ject
de
ve
lopm
en
t (w
ith
ke
y d
ecis
ions m
ad
e),
(iii
)
tota
l co
st of
the
pro
ject (s
ee
ta
ble
s b
elo
w)•
,
Pro
ject
com
pon
ents
costs
Infr
astr
uctu
re
Equip
ment
O
ther
Tota
l costs
Tot
al p
roje
ct c
osts
with
out l
and
acqu
isiti
on (
VA
T e
xcl.)
Land
acq
uisi
tion
Tot
al n
et c
osts
(V
AT
exc
l.)
VA
T
Tot
al p
roje
ct c
osts
(V
AT
incl
.)
--
-
Tota
l pro
ject
cost
T
ota
l elig
ible
cost
Com
munity
contr
ibution
Co-f
inancin
g r
ate
(pro
ject)
EU
R/P
LN n
ot d
isco
unte
d %
Syn
teza
Pro
jek
tu
Te
n r
ozd
zia
ł p
ow
inie
n z
aw
iera
na
jwan
iejs
ze
i n
ajis
totn
iejs
ze
info
rma
cje
na
tem
at
pro
jektu
, w
ty
m
okrel
a
co
n
ajm
nie
j:
i)
rod
za
j,
cha
rakte
r i
zakre
s
pro
jektu
, g
łów
ne
ele
me
nty
pro
jektu
(pa
s s
tart
ow
y,
dro
gi
do k
oło
wan
ia,
pły
ta
po
sto
jow
a,
term
ina
l,
bud
yn
ki
pom
ocnic
ze
i
wyp
osae
nie
),
po
dsta
wo
we
pa
ram
etr
y fu
nkcjo
na
lne
i
ha
rmo
no
gra
m (ii)
his
tori
rozw
oju
p
roje
ktu
(w
raz
z n
ajw
an
iejs
zym
i de
cyzja
mi)
o
raz
(iii)
ł
czn
y
koszt
pro
jektu
(z
ob
. ta
be
le
po
ni
ej)
•
,
Koszty
ele
me
ntó
w p
roje
ktu
Infr
astr
uktu
ra
Wyp
osa
enie
In
ne
Kos
zty
łcz
ne
Cał
kow
ite k
oszt
y pr
ojek
tu b
ez
naby
cia
grun
tu (b
ez V
AT
)
Nab
ycie
gru
ntów
Cał
kow
ite k
oszt
y ne
tto (b
ez V
AT
)
VA
T
Cał
kow
ite k
oszt
y pr
ojek
tu (z
VA
T)
C
ałk
ow
ite k
oszty
pro
jektu
Koszty
kw
alif
ikow
ane
Wkła
d w
spóln
oto
wy
Sto
pa
współfin
ansow
ania
(pro
jekt)
EU
RO
/PLN
nie
zdys
kont
owan
e %
•
all
cost
s in
the
Sum
mar
y (o
nly)
sho
uld
be p
rese
nted
in s
epar
ate
tabl
es e
xpre
ssed
in E
UR
and
PLN
*
wsz
ystk
ie k
oszt
y pr
zeds
taw
ione
w s
ynte
zie
(wył
czn
ie) p
owin
ny b
y p
rzed
staw
ione
w
as w
ell a
s w
ith th
e ex
chan
ge r
ate
used
. In
the
rest
of t
he d
ocum
ent i
n P
LN o
nly.
o
ddzi
elny
ch ta
bela
ch w
Eur
o i P
LN w
raz
z po
dani
em k
ursu
wym
iany
. W
poz
osta
łej c
zc
i dok
umen
tu ty
lko
w P
LN
66
2
Pro
ject
com
pon
ents
Infr
astr
uctu
re
Equip
ment
O
ther
(specify)
Type
Scope
(cost
) S
cope
(cost)
S
cope
(cost)
Lan
dsi
de
infr
astr
uct
ure
Air
sid
e in
fras
tru
ctu
re
Air
po
rt’s
vic
init
y in
fras
tru
ctu
re
(iv)
the
e
xp
ecte
d
traff
ic
leve
l a
t th
e
tim
e
of
open
ing
, (v
) e
co
nom
ic
an
d
fin
an
cia
l p
ara
me
ters
(see
ta
ble
be
low
),
E
conom
ic I
ndic
ato
rs
Fin
ancia
l In
dic
ato
rs
EN
PV
FN
PV
/C
F
NP
V/K
ER
R
F
RR
/C
F
RR
/K
BC
R
B
CR
BC
R
Sta
te a
id in
tens
ity (
%)
(vi)
se
nsitiv
ity a
na
lysis
, (v
ii) m
ain
pro
ject ri
sks.
1.
SE
CT
ION
I –
Fe
as
ibilit
y S
tud
y R
es
ult
s
1.1
. P
roje
ct
info
rmati
on
1.1
.1.
Pro
ject b
ene
ficia
ry
Fu
ll n
am
e o
f th
e b
ene
ficia
ry a
nd
its
le
gal sta
tus
1.1
.2.
Pro
ject lo
ca
tion
Info
rma
tio
n
abo
ut
the
p
roje
ct’s
ge
og
raph
ica
l lo
catio
n
in
Po
land
(map
), N
atu
ra 2
00
0 s
ites a
nd i
ts g
eog
rap
hic
al
loca
tio
n w
ith
in t
he
reg
ion
or
tow
n (
map
).
1.1
.3.
Cu
rren
t sta
tus
Info
rma
tio
n a
bo
ut e
xis
tin
g a
irp
ort
: (s
ee
ta
ble
belo
w)
Ele
menty
pro
jektu
Infr
astr
uktu
ra
Wyposae
nie
In
ne (
okrel
i)
Rodza
j
Zakre
s
(kosz
t)
Zakre
s
(koszt)
Z
akre
s
(koszt)
Infr
astr
ukt
ura
naz
iem
na
Infr
astr
ukt
ura
po
wie
trzn
a
Infr
astr
ukt
ura
oko
łolo
tnis
kow
a
(i
v)
sp
od
zie
wan
y
po
zio
m
na
te
nia
ru
ch
u
w
mom
en
cie
o
twa
rcia
(v
)
pa
ram
etr
y e
ko
nom
iczn
e i fin
an
so
we
(zo
b. w
ta
be
li po
ni
ej)
Wskan
iki ekonom
iczne
Wskan
iki finansow
e
EN
PV
FN
PV
/C
F
NP
V/K
ER
R
F
RR
/C
F
RR
/K
BC
R
B
CR
BC
R
Inte
nsyw
no
pom
ocy
publ
iczn
ej (
%)
(vi)
an
aliz
a w
ral
iwoc
i, (
vii)
głó
wn
e r
od
za
je r
yzyka
zw
iza
ne
z p
roje
kte
m.
1.
CZ
I –
Re
zu
lta
ty s
tud
ium
wyk
on
aln
oc
i
1.1
. In
form
acje
na t
em
at
pro
jektu
1.1
.1.
Be
ne
ficje
nt p
roje
ktu
Pełn
a n
azw
a b
en
eficje
nta
i je
go
sta
tus p
raw
ny
1.1
.2.
Lokaliz
acja
pro
jektu
Info
rmacje
n
a
tem
at
po
łoe
nia
ge
og
raficzn
ego
p
roje
ktu
w
P
ols
ce
(map
a),
o
bsza
rów
N
atu
ra
20
00
i
ich
p
ołoe
nia
ge
og
raficzn
ego
w r
eg
ionie
lu
b m
iec
ie (
ma
pa
).
1.1
.3.
Bie
cy s
tan
Info
rmacja
o
dnon
ie is
tnie
jce
go
p
ort
u lo
tnic
ze
go (z
ob
. ta
be
l
po
ni
ej)
67
3
Cu
rren
t in
form
atio
n a
bo
ut
airp
ort
ICA
O C
ateg
ory
Typ
e of
Airp
ort (
natio
nal;
regi
onal
: A,B
,C,D
)
Tot
al P
asse
nger
Vol
ume
(PA
X)
incl
udin
g
- nu
mbe
r of
dom
estic
pas
seng
ers
(dep
artu
res)
- nu
mbe
r of
inte
rnat
iona
l pas
seng
ers
(dep
artu
res)
- tr
ansi
t
Tot
al lo
w c
ost a
irlin
e pa
ssen
ger
volu
me
per
annu
m
(dep
artin
g pa
ssen
gers
):
- do
mes
tic
- in
tern
atio
nal
Tot
al A
nnua
l Car
go V
olum
es (
tonn
es)
Ann
ual n
umbe
r of
ope
ratio
ns
Pas
seng
er D
epar
ture
cha
rge
List
of c
arrie
rs s
ervi
ng th
e A
irpor
t
Num
ber
of o
pera
tions
in p
eak
time
Dai
ly a
vera
ge o
pera
tions
Num
ber
of e
mpl
oyee
s:
- op
erat
ions
- ad
min
istr
atio
n &
sup
port
Bri
ef
info
rma
tion
ab
ou
t th
e c
on
ditio
n o
f th
e e
xis
ting
in
fra
str
uctu
re,
eq
uip
men
t a
nd
oth
er
pro
ject
com
po
ne
nts
in
clu
din
g:
(i)
the t
echn
ical
de
sig
n p
ara
me
ters
o
f th
e air
po
rts in
fra
str
uctu
re com
pon
en
ts,
(ii)
cu
rre
nt
techn
ica
l con
ditio
n o
f air
po
rt i
nfr
astr
uctu
re a
nd
eq
uip
me
nt,
(iii)
d
esig
n ca
pa
city o
f a
irp
ort
in
fra
str
uctu
re,
(iv)
cu
rre
nt
ave
rage
pa
ssen
ge
r th
rou
ghp
ut
tim
e (
tim
e f
orm
re
ach
ing
air
po
rt t
o r
ea
ch
ing
air
cra
ft)
in p
eak tim
e.
Info
rma
tio
n
abo
ut
main
o
pe
ratio
na
l p
erf
orm
an
ce
in
dic
ato
rs:
(i)
reve
nu
e p
er
em
plo
ye
e,
(ii) r
eve
nu
e p
er
passen
ge
r, (
iii)
pro
po
rtio
n o
f
reve
nu
es c
om
ing
fro
m a
irp
ort
ch
arg
es a
nd
com
me
rcia
l a
ctivitie
s.
1.1
.4.
Pro
ject o
bje
ctive
s
Pro
jecte
d
aim
s
an
d
the
b
en
efits
(q
ua
ntifie
d)
ga
ine
d
from
p
roje
ct
imple
men
tation
. S
um
ma
ry o
f p
rodu
ct, o
utc
om
e a
nd
im
pa
ct
indic
ato
rs o
f
the
pro
ject
1.1
.5.
Co
nsis
ten
cy w
ith
oth
er
pro
jects
Info
rmac
je o
dn
on
ie p
ort
u lo
tnic
zeg
o
Kat
egor
ia IC
AO
Typ
por
tu lo
tnic
zego
(kr
ajow
y, r
egio
naln
y: A
,B,C
,D)
Cał
kow
ity p
otok
pas
aer
ów (
PA
S)
w ty
m:
- ilo
p
asa
erów
kra
jow
ych
(odl
oty)
- ilo
p
asa
erów
mi
dzyn
arod
owyc
h (o
dlot
y)
- tr
anzy
t
Cał
kow
ity p
otok
pas
aer
ów li
nii n
isko
kosz
tow
ych
(pas
aer
owie
odl
atuj
cy)
:
- kr
ajow
y
- m
idz
ynar
odow
y
Cał
kow
ite r
oczn
e po
toki
Car
go (
w to
nach
)
Roc
zna
liczb
a op
erac
ji
Opł
ata
lotn
isko
wa
(od
pasa
eró
w o
dlat
ujc
ych)
List
a pr
zew
oni
ków
obs
ługu
jcy
ch lo
tnis
ko
Licz
ba o
pera
cji w
god
zina
ch s
zczy
tu
red
nia
liczb
a op
erac
ji na
dzi
e
Licz
ba p
raco
wni
ków
:
- ob
sług
i
- ad
min
istr
acji
i per
sone
lu p
omoc
nicz
ego
Kró
tkie
in
form
acje
n
a
tem
at
sta
nu
is
tnie
jcej
infr
astr
uktu
ry,
wyp
osae
nia
i i
nn
ych
ele
men
tów
pro
jektu
, w
tym
: (i
) p
ara
me
try
pro
jektu
te
chn
iczn
eg
o
ele
men
tów
in
fra
str
uktu
ry
lotn
iska
, (ii)
ob
ecn
y
sta
n
tech
nic
zn
y
infr
astr
uktu
ry
i w
yp
osae
nia
lo
tnis
ka
,
(iii)
p
rze
pu
sto
wo
p
roje
kto
wa
in
fra
str
uktu
ry
lotn
iska
,
(iv)
aktu
aln
y
red
ni
cza
s o
bsłu
gi
pasae
ra (
cza
s,
jaki
up
łynł
od
we
jcia
n
a lo
tnis
ko
d
o w
ej
cia
n
a p
okła
d sam
olo
tu p
asae
ra)
w g
od
zin
ach
szczytu
.
Info
rmacja
o
dnon
ie
pod
sta
wo
wych
p
ara
me
tró
w
efe
kty
wn
oc
i
op
era
cyjn
ej:
(i)
prz
ych
ód
n
a
za
tru
dn
ion
eg
o,
(ii)
p
rzych
ód
n
a
pa
sae
ra
(iii)
p
rop
orc
ja
prz
ych
od
ów
u
zyskiw
anych
z
op
łat
lotn
isko
wych
i d
zia
łaln
oc
i h
an
dlo
wej.
1.1
.4.
Cele
pro
jektu
Pla
no
wan
e c
ele
i k
orz
yc
i (u
jte
iloc
iow
o)
z r
ea
liza
cji
pro
jektu
.
Ze
sta
wie
nie
wskan
ikó
w p
rod
uktu
, re
zu
lta
tu i o
dd
zia
ływ
an
ia.
1.1
.5.
Sp
ójn
o
pro
jektu
z in
nym
i p
roje
kta
mi.
68
4
1.2
. R
esu
lts
o
f fe
as
ibilit
y
stu
die
s
an
d
oth
er
pro
jec
t s
tud
ies
/an
aly
sis
(pro
jec
t h
isto
ry a
nd
de
ve
lop
me
nt)
.
1.2
.1.
Tra
ffic
fo
recast fo
r th
e a
irpo
rt u
nd
er
co
nsid
era
tio
n.
It i
s m
an
da
tory
to
cre
ate
a t
raff
ic m
od
el
for
the
airp
ort
are
a u
nd
er
influe
nce
.
Tra
ffic
fo
recast a
ssum
ption
s
Info
rma
tio
n o
n th
e a
ssum
ptio
ns un
de
rlyin
g th
e tr
aff
ic fo
reca
sts
,
inclu
din
g a
s a
min
imum
: (i
) up
-to
-da
te t
raffic
su
rve
y o
f th
e a
rea
un
de
r co
nsid
era
tion
(fo
rmin
g t
he
sta
rtin
g p
oin
t of
the
fo
reca
st)
, (ii)
tim
e f
ram
e (
pe
rio
d)
of
tra
ffic
an
aly
sis
, (i
ii) s
pa
tia
l (a
rea
l) r
an
ge
of
the
tr
aff
ic fo
reca
sts
, (i
v)
ch
an
ge
s in
tr
aff
ic d
istr
ibu
tion
(d
em
and
sid
e),
(v)
cha
nge
s in t
ran
sp
ort
ne
two
rk d
eve
lopm
en
t lik
e r
oa
d,
train
co
nne
ction
an
d n
eig
hb
ou
rin
g air
po
rts (s
up
ply
sid
e),
(v
i) cu
rre
nt
tra
ffic
in t
he a
rea u
nd
er
co
nsid
era
tio
n,
(vii)
cu
rre
nt
an
d f
ore
ca
ste
d
ma
rke
t sh
are
(in
dom
estic a
nd
in
tern
atio
na
l tr
ips),
(viii
) a
ssum
ed
air
ma
rke
t g
row
th r
ate
.
Air
tra
ffic
fo
recast
Tra
ffic
fo
reca
st
are
to
b
e
con
ducte
d
in
the
a
rea
u
nde
r
co
nsid
era
tio
n (in
flu
en
ce
) in
clu
din
g im
pro
vem
en
t re
late
d w
ith
th
e
pro
ject. I
f a
tra
ffic
mod
el
is l
ess t
ha
n 2
ye
ars
old
no
nee
d t
o d
o
sim
ula
tio
n f
rom
th
e v
ery
be
gin
nin
g,
en
oug
h t
o u
pd
ate
th
e t
raff
ic
fore
ca
st
usin
g t
raff
ic a
ve
rag
e g
row
th in
de
x.
Fo
recaste
d t
raff
ic le
ve
l
sh
ould
be
bre
akd
ow
n f
or
indiv
idua
l p
erio
ds.
It i
s i
mp
ort
an
t fo
r th
e
pe
riod
s
(e.g
. 5
-ye
ar
peri
od
s)
for
whic
h
traff
ic
fore
ca
sts
a
re
pre
pa
red
to
co
rrela
te
with
th
e
de
ve
lopm
en
t of
the
tr
an
sp
ort
ne
two
rk (r
oa
d,
tra
in,
oth
er
air
po
rts),
so
th
at
its im
pa
ct
on
tr
aff
ic
fore
ca
st ca
n b
e take
n in
to c
on
sid
era
tio
n.
1.2
. R
ezu
lta
ty
stu
dió
w
wyko
na
lnoc
i i
inn
yc
h
stu
dió
w/o
pra
co
wa
do
tyc
zc
yc
h p
roje
ktu
(h
isto
ria
i r
ozw
ój p
roje
ktu
)
1.2
.1.
Pro
gno
za
na
te
nia
ru
ch
u d
la r
ozp
atr
yw
an
eg
o lo
tnis
ka
Naley
ob
ow
izko
wo
sporzd
zi
mo
de
l ru
ch
u d
la r
ozp
atr
yw
an
eg
o
ob
sza
ru lo
tnis
ka
.
Za
łoe
nia
pro
gno
zy n
ate
nia
ru
ch
u
Info
rmacje
n
a
tem
at
za
łoe
le
cych
u
po
dsta
w
pro
gn
oz
na
te
nia
ru
ch
u,
w
tym
co
na
jmn
iej:
(i)
aktu
aln
e
pom
iary
na
te
nia
ru
chu
na
ro
zpa
tryw
an
ym
ob
sza
rze
(sta
no
wi
ce
pu
nkt
wyj
cia
pro
gno
zy),
(ii)
ra
my c
za
so
we
(cza
sokre
s)
an
aliz
y r
uch
u,
(iii)
p
rze
str
ze
nn
y (o
bsza
row
y)
za
kre
s p
rog
no
z n
ate
nia
ru
ch
u,
(iv)
zm
ian
y
w
rozk
ład
zie
ru
chu
(s
tron
a
po
pytu
),
(v)
zm
ian
y
w r
ozw
oju
sie
ci tr
an
sp
ort
ow
ej, n
p.
do
tyczc
e p
oł
cze
dro
go
wych
i ko
lejo
wych
ora
z p
ob
liskic
h l
otn
isk (
str
ona
pod
ay
), (
vi)
ob
ecn
y
po
zio
m
ruchu
n
a
rozp
atr
yw
an
ym
o
bsza
rze
, (v
ii)
ob
ecn
y
i p
rog
no
zo
wa
ny
ud
zia
ł w
ry
nku
(p
od
róy
kra
jow
ych
i m
id
zyn
aro
do
wych
),
(viii
) zakła
dan
y
wskan
ik
wzro
stu
ry
nku
lotn
icze
go
.
Pro
gno
za
na
te
nia
ru
ch
u lo
tnic
ze
go
Pro
gno
z
na
te
nia
ru
ch
u
na
ley
w
yko
na
na
ro
zp
atr
yw
an
ym
ob
sza
rze
(str
efie
od
dzia
ływ
an
ia);
z u
wzg
ld
nie
nie
m p
lano
wa
nych
usp
raw
nie
w
ruchu
(bdc
ych
p
rze
dm
iote
m
pro
jektu
).
Jee
li
mod
el
na
te
nia
ru
chu
zo
sta
ł sp
orzd
zo
ny n
ie da
lej
ni
2
la
ta
tem
u,
nie
m
a p
otr
ze
by p
rze
pro
wa
dza
nia
sym
ula
cji
od
sam
eg
o
po
czt
ku
, w
ysta
rczy z
aktu
aliz
ow
a
pro
gn
oz
prz
y w
yko
rzysta
niu
wskan
ika r
edn
ieg
o
wzro
stu
n
ate
nia
ru
chu
. P
rog
no
zo
wa
ny
po
zio
m
na
te
nia
ru
chu
n
aley
p
oka
za
z
po
dzia
łem
na
po
szcze
gó
lne
okre
sy.
Ma
to
szcze
gó
lne
zn
acze
nie
w
w
yp
adku
okre
só
w (n
p.
okre
só
w pi
cio
letn
ich
), d
la któ
rych
sp
orzd
za
si
69
5
1.3
. Id
en
tifi
ca
tio
n
of
pro
jec
t c
om
po
nen
ts
an
d
op
tio
ns
(i
nc
lud
ing
dif
fere
nt
tra
ns
po
rt s
olu
tio
ns
an
d c
om
po
nen
ts)
Info
rma
tio
n ab
ou
t all
pro
ject
com
po
ne
nts
a
nd
o
ptio
ns o
f com
pon
en
ts
exam
ined
in
clu
din
g a
s a
min
imum
: (i
) e
xte
nt
of
reco
nstr
uctio
n (
lan
dsid
e
infr
astr
uctu
re,
(ii)
ne
w c
om
po
nen
ts (
lan
dsid
e in
fra
str
uctu
re),
(iii
) e
xte
nt
of
reco
nstr
uctio
n
(air
sid
e
infr
astr
uctu
re),
(i
v)
ne
w
com
pon
en
ts
(air
sid
e
infr
astr
uctu
re),
(v
) b
asic
te
ch
nic
al
an
d tr
aff
ic pa
ram
ete
rs (v
i) te
ch
nic
al
sp
ecific
atio
n (
vi)
ch
oic
e o
f th
e tra
nsp
ort
mo
de
(in
each
op
tio
n).
1.4
. T
ech
nic
al
an
d t
ec
hn
olo
gic
al
an
aly
sis
of
ide
nti
fie
d o
pti
on
s a
nd
ke
y
pro
jec
t d
ec
isio
ns
Info
rma
tio
n a
bo
ut
the
re
su
lts o
f te
ch
nic
al a
nd
lo
ca
tio
n s
tud
ies a
nd
oth
er
an
aly
sis
exam
inin
g t
he
te
ch
nic
al co
nsid
era
tion
s u
nd
erl
yin
g t
he
ch
oic
e o
f
sp
ecific
pro
ject
op
tio
ns,
tog
eth
er
with
a p
resen
tatio
n o
f th
e r
esults o
f
pre
vio
us
stu
die
s.
Le
gal
an
d
en
vir
onm
en
tal
requ
irem
en
ts
exam
ined
du
ring
th
e p
revio
us s
tag
es o
f co
nce
ptu
al
pro
ject
deve
lopm
en
t a
nd
a l
ist
of
ke
y d
ecis
ion
s re
com
me
ndin
g fu
rth
er
wo
rk o
n so
me
o
ption
s o
r th
e
reje
ctio
n o
f o
the
rs (
if s
uch d
ecis
ion
s w
ere
in
fa
ct m
ad
e).
1.5
. L
ist
of
the p
roje
cts
do
cu
men
tati
on
Lis
t co
ve
ring
ea
rlie
r sta
ges o
f th
e p
roje
ct p
rep
ara
tion
.
1.6
. R
esu
lts o
f en
vir
on
men
tal
assessm
en
t an
aly
sis
1.7
. S
tate
Aid
issu
es
Cla
rifica
tio
n o
f C
om
plia
nce
with
EU
Gu
ide
lines o
n S
tate
Aid
fo
r A
irp
ort
s
pro
gno
zy
na
te
nia
ru
ch
u
w
ko
rela
cji
z
rozw
oje
m
sie
ci
tra
nsp
ort
ow
ej (d
rogi, p
oci
gi, inn
e lo
tnis
ka
), t
ak, e
by m
on
a b
yło
uw
zg
ld
ni
je
go
wpły
w n
a te
pro
gn
ozy.
1.3
. Id
en
tyfi
ka
cja
e
lem
en
tów
i
wa
rian
tów
p
roje
ktu
(w
ty
m
rón
yc
h
rozw
iza
tra
ns
po
rto
wyc
h i k
om
po
nen
tów
pro
jek
tu)
Info
rmacje
n
a
tem
at
wszystk
ich
ele
men
tów
i
rozp
atr
yw
an
ych
wa
ria
ntó
w
ele
me
ntó
w,
w
tym
co
n
ajm
nie
j:
(i)
za
kre
s
rekon
str
ukcji
(in
fra
str
uktu
ra
na
zie
mna
),
(ii)
n
ow
e
ele
men
ty
(in
fra
str
uktu
ra
na
zie
mna
),
(iii)
zakre
s
reko
nstr
ukcji
(infr
astr
uktu
ra
po
wie
trzn
a),
(i
v)
no
we
ele
me
nty
(in
fra
str
uktu
ra p
ow
ietr
zn
a),
(v)
po
dsta
wo
we
pa
ram
etr
y
tech
nic
zn
e i
pa
ram
etr
y r
uch
u (
vi)
sp
ecyfika
cja
tech
nic
zn
a (
vi)
wyb
ór
ro
dka
tra
nsp
ort
u (
dla
kad
eg
o w
aria
ntu
).
1.4
. A
naliza
tech
nic
zna i t
ech
no
log
iczn
a o
raz
głó
wn
e d
ecyzje
do
tycz
ce
pro
jektu
Info
rmacj
e
na
tem
at
wyn
ików
st
udió
w
tech
nic
znyc
h,
lokaliz
acyj
nyc
h
ora
z
innyc
h analiz
badaj
cyc
h asp
ekty
te
chnic
zne le
cyc
h u podst
aw
w
yboru
konkre
tnyc
h w
ariantó
w
(opcj
i) pro
jektu
, w
raz
z prz
edst
aw
ienie
m w
ynik
ów
wczen
iejs
zych
st
udió
w.
Wym
agania
pra
wne
i r
odow
iskow
e
zbadane
w tra
kci
e p
oprz
ednic
h e
tapów
opra
cow
ania
pro
jektu
konce
pcy
jnego o
raz
lista
głó
wnyc
h
decyz
ji za
lecaj
cych
prz
epro
wadze
nie
dals
zych
pra
c nad
nie
któ
rym
i w
arianta
mi
(opcj
am
i) l
ub o
drz
uce
nie
innyc
h,
(jel
i ta
kie
decy
zje
zosta
ły fakty
czn
ie p
odj
te).
1.5
. S
pis
do
ku
men
tacji p
roje
kto
wej
Spis
obejm
uj
cy w
czen
iejs
ze fazy
i eta
py
prz
ygoto
wania
pro
jektu
.
1.6
. R
ezu
ltaty
ocen
od
dzia
ływ
an
ia n
a
rod
ow
isko
1.7
. K
westi
e p
om
ocy p
ub
liczn
ej
Info
rmacja
w
yjan
iaj
ca
d
opu
szcza
lno
po
mo
cy
pu
blic
zn
ej
dla
po
rtó
w lo
tnic
zych
ora
z w
yka
za
nie
zg
od
noc
i z r
eg
ula
cja
mi U
E.
70
6
2.
SE
CT
ION
II –
Co
st
Ben
efi
t A
na
lys
is
2.1
. M
ac
roe
co
no
mic
co
nte
xt
an
d s
ec
tor
gro
wth
fo
reca
st
Info
rma
tio
n a
bo
ut
ma
cro
eco
nom
ic a
ssum
ption
s i
nclu
din
g m
inim
um
: (i
)
bo
th
Polis
h
and
re
gio
nal
GD
P
gro
wth
, (i
i)
local
GD
P
pe
r in
ha
bita
nt
(pre
se
nt
an
d f
ore
ca
ste
d),
(iii
) ge
ne
ral
tra
ffic
gro
wth
ra
te i
n r
ela
tion
to
GD
P g
row
th,
(iv)
air
tr
aff
ic g
row
th ra
te fo
r diffe
ren
t tr
aff
ic ca
tego
ries
(dom
estic a
nd
in
tern
atio
na
l, r
eg
ula
r a
nd
lo
w c
ost
ca
rrie
rs)
for
the
who
le
pe
riod
un
de
r co
nsid
era
tion
(a
n i
ndic
ative
fo
recast
ma
y b
e p
rovid
ed
), (
v)
num
be
r o
f a
ir t
rave
ls p
er
inh
abita
nt
(fo
reca
ste
d),
(vi)
ca
rgo
tra
ffic
gro
wth
po
ten
tia
l.
2.2
. Id
en
tifi
ca
tio
n o
f th
e w
ith
ou
t th
e p
roje
ct
sc
en
ari
o (
refe
ren
ce
op
tio
n)
an
d i
nve
stm
en
t o
pti
on
s (
an
d s
ub
-op
tio
ns
) fo
r th
e p
urp
ose
of
co
st
be
ne
fit
an
aly
sis
.
Info
rma
tio
n
on
leg
ally
an
d
tech
nic
ally
fe
asib
le
op
tion
s
(Op
) to
be
exam
ined
at th
e c
urr
en
t sta
ge
of
pro
ject d
eve
lopm
en
t.
Up
-to
-da
te t
raff
ic f
ore
casts
fo
r ea
ch o
ptio
n (
Op
), inclu
din
g t
he b
ase c
ase
(re
fere
nce
) o
ptio
n,
in a
cco
rda
nce
with
th
e r
equ
irem
en
ts o
f S
ection
1.2
.
Tim
e f
or
pro
ject p
rep
ara
tio
n a
nd
exe
cu
tio
n (
for
ea
ch
op
tion
).
Im
ple
men
tati
on
of
the
inve
stm
ent
(in
mo
nth
s)
Op 1
O
p 2
O
p 3
O
p..
.
Dura
tion o
f th
e p
rep
ara
tion (
inclu
din
g
stu
die
s,
desig
n,
perm
its,
pro
cure
ment,
etc
Dura
tion o
f th
e investm
ent
imple
menta
tion
(constr
uction +
equip
ment)
2.
CZ
II
– A
na
liza
ko
sztó
w i k
orz
yc
i
2.1
. K
on
teks
t m
ak
roe
ko
no
mic
zn
y i p
rog
no
za
ro
zw
oju
se
kto
ra
Info
rmacje
na
tem
at
za
łoe
makro
eko
nom
iczn
ych
, w
tym
co n
ajm
nie
j
(i)
wzro
st
po
lskie
go
i
reg
ion
aln
eg
o
PK
B
(ii)
loka
lne
P
KB
na
mie
szk
ac
a (
ob
ecn
e i
pro
gn
ozo
wa
ne
), (
iii)
ogó
lny w
skan
ik w
zro
stu
na
te
nia
ru
chu
w s
tosunku
do
wzro
stu
PK
B,
(iv)
wskan
ik w
zro
stu
na
te
nia
ru
ch
u
lotn
iczeg
o
dla
rón
ych
ka
teg
orii
ruch
u
(kra
jow
y
i
mi
dzyn
aro
do
wy,
reg
ula
rny/r
ozkła
do
wy i
nis
ko
-koszto
wy)
dla
całe
go
rozp
atr
yw
an
eg
o
okre
su
(do
puszcza
lne
za
sto
so
wa
nie
p
rog
no
zy
ori
en
tacyjn
ej)
, (v
) lic
zb
a
po
dróy
lo
tnic
zych
n
a
mie
szk
ac
a
(pro
gn
ozo
wa
na
), (
vi)
po
ten
cja
ł w
zro
stu
ru
ch
u c
arg
o.
2.2
. Id
en
tyfi
ka
cja
w
ari
an
tu
bezin
we
sty
cyjn
eg
o
(op
cji
od
nie
sie
nia
)
ora
z w
ari
an
tów
(o
pc
ji)
inw
es
tyc
yjn
yc
h (
wra
z z
po
d-w
ari
an
tam
i)
dla
po
trze
b a
na
lizy k
os
ztó
w i k
orz
yc
i
Info
rmacje
na
tem
at
wa
ria
ntó
w (
op
cji)
(O
p)
mol
iwych
do
wykon
ania
na
ob
ecn
ym e
tap
ie ro
zw
oju
p
roje
ktu
z p
unktu
w
idze
nia
p
raw
neg
o
i te
ch
nic
zn
ego
. A
ktu
aln
e
pro
gn
ozy
na
te
nia
ru
ch
u
dla
kad
eg
o
wa
ria
ntu
(o
pcji)
w
ty
m
wa
ria
ntu
be
zin
westy
cyjn
eg
o
(op
cji
od
nie
sie
nia
), z
go
dnie
z w
ym
ag
an
iam
i okrel
on
ymi w
cz
ci 1
.2.
Cza
s
nie
zbd
ny d
o p
rzyg
oto
wa
nia
i z
rea
lizo
wa
nia
(d
la k
ad
eg
o w
ari
an
tu).
R
ealiz
acja
inw
esty
cji [
w m
iesi
cac
h]
W
1
W2
W3
W ...
Całk
ow
ity c
zas p
otr
zebny n
a p
rzygoto
wanie
inw
esty
cji
(faza s
tudyjn
a,
pro
jekto
wa,
prz
eta
rg,
itd.)
Całk
ow
ity c
zas r
ealiz
acji
inw
esty
cji
(roboty
bud
ow
lan
e +
wyp
osae
nie
)
71
7
2.3
. C
os
t a
ssu
mp
tio
n o
f a
ll t
he
id
en
tifi
ed
op
tio
ns
Info
rma
tio
n a
bo
ut
tota
l co
st
bre
akd
ow
n i
nto
ma
in c
ost
ca
tego
ry,
usin
g
the
ta
ble
be
low
Co
st (
PL
N)
OP
1
OP
2
OP
3
OP
…
Item
No
. C
ost
cat
ego
ry
Net
G
ross
N
et
Gro
ss
Net
G
ross
N
et
Gro
ss
L
and
sid
e in
fras
tru
ctu
re
1 C
argo
term
inal
rec
onst
ruct
ion
or
exte
nsio
n
2
Pas
seng
er te
rmin
al r
econ
stru
ctio
n or
ex
tens
ion
3 A
ircra
ft ac
cess
impr
ovem
ent
(jetw
ays)
4
Mis
cella
neou
s
A
irsi
de
infr
astr
uct
ure
5
Con
stru
ctio
n/w
iden
ing/
leng
then
ing
of
runw
ays
6 C
onst
ruct
ion/
wid
enin
g/le
ngth
enin
g of
ta
xiw
ays
7 P
arki
ng z
one
(airc
raft)
8
Fue
l sta
tion
9
Con
trol
cen
tre
(at
the
airp
ort)
10
R
adar
cen
tre
(at t
he a
irpor
t)
11
Con
trol
cen
tre
(airp
ort’s
vic
inity
)
12
R
adar
cen
tre
(airp
ort’s
vic
inity
)
13
Mis
cella
neou
s (t
o be
spe
cifie
d)
A
irp
ort
’s v
icin
ity
infr
astr
uct
ure
14
P
arki
ng z
ones
/faci
litie
s (c
ar)
15
R
ail s
tatio
n / c
onne
ctio
n
16
Bus
term
inal
17
A
cces
s ro
ads
18
M
isce
llane
ous
(to
be
spec
ified
)
Oth
ers
19
Land
acq
uisi
tion
20
Des
ign
& S
uper
visi
on
21
Mis
cella
neou
s (t
o be
spe
cifie
d)
22
To
tal i
nve
stm
ent
cost
2.3
. P
rog
no
za
ko
sztó
w d
la w
szys
tkic
h z
ide
nty
fik
ow
an
yc
h w
ari
an
tów
(op
cji)
Info
rmacje
o
koszta
ch
ca
łko
witych
, w
ro
zb
iciu
n
a
pod
sta
wo
we
ka
teg
orie
(ta
bela
pon
iej)
Ko
szty
(P
LN
)
W1
W 2
W
n P
oz.
K
ateg
ori
a ko
sztó
w
netto
br
utto
ne
tto
brut
to
netto
br
utto
In
fras
tru
ktu
ra lo
tnis
kow
a (l
and
sid
e)
1 P
rzeb
udow
a lu
b ro
zbud
owa
term
inal
a ca
rgo
2 P
rzeb
udow
a lu
b ro
zbud
owa
term
inal
a pa
sae
rski
ego
3 P
opra
wa
dost
pu
do s
amol
otów
(r
kaw
y)
4 In
ne (
okre
li)
In
fras
tru
ktu
ra lo
tnis
kow
a (a
irsi
de)
5 B
udow
a/ p
osze
rzan
ie/w
ydłu
ani
e dr
óg
star
tow
ych
star
tow
ych
6 B
udow
a/ p
osze
rzan
ie/w
ydłu
ani
e dr
óg
koło
wan
ia
7 P
łyta
pos
tojo
wa
dla
sam
olot
ów
8 S
tacj
a pa
liw
9 C
entr
um k
ontr
oli (
na lo
tnis
ku)
10
Cen
trum
rad
arow
e (n
a lo
tnis
ku)
11
Cen
trum
kon
trol
i (w
pob
liu
lotn
iska
)
12
Cen
trum
rad
arow
e (w
pob
liu
lotn
iska
)
13
Inne
(ok
reli
)
In
fras
tru
ktu
ra o
koło
lotn
isko
wa
14
Str
efy/
urz
dze
nia
post
ojow
e (d
la
sam
ocho
dów
)
15
Poł
cze
nie/
sta
cja
kole
jow
a
16
Ter
min
al a
utob
usow
y
17
Dro
gi d
ojaz
dow
e
18
Inne
(ok
reli
)
P
ozo
stał
e
19
Wyk
up g
runt
ów
20
Pro
jekt
owan
ie i
nadz
ór
21
Inne
(ok
reli
)
22
Cał
kow
ite
nak
ład
y in
wes
tycy
jne
war
ian
tu
72
8
In a
dditio
n t
o t
he t
ota
l in
ve
stm
en
t co
st, i
t is
als
o r
ecom
men
ded
to p
rese
nt
tota
l o
pe
ratin
g
an
d
ma
inte
na
nce
co
sts
of
infr
astr
uctu
re
of
ea
ch
p
roje
ct
com
pon
en
t an
d s
pe
cify t
he
un
de
rlyin
g a
ssum
ptio
ns a
nd
th
e s
ou
rce
s u
se
d in
pre
pa
rin
g th
e p
roje
ct co
st e
stim
ate
.
Op
erat
ing
an
d m
ain
ten
ance
co
sts
Type
Op 1
O
p 2
O
p 3
O
p …
Infra
stru
ctur
e &
Equ
ipm
ent
Pas
seng
er te
rmin
al (a
ll
com
pone
nts)
Car
go te
rmin
al
Par
king
zon
es &
faci
litie
s (c
ars)
Jetw
ays
(and
oth
er a
ircra
ft ac
cess
impr
ovem
ents
)
Run
away
s
Taxi
way
s
Airc
raft
park
ing
zone
s
Con
trol c
entre
Rad
ar c
entre
Dep
ot/G
arag
e
Fire
sta
tion
Air
traffi
c co
ntro
l sys
tem
s
Sec
urity
dev
ices
Oth
er le
ndin
g an
d ta
ke-o
ff
faci
litie
s
Sec
urity
faci
litie
s
Oth
er
2.4
. S
oc
ioe
co
no
mic
an
aly
sis
Th
is s
ectio
n s
ho
uld
in
clu
de
th
e f
ollo
win
g info
rma
tio
n:
2.4
.1 A
ssum
ptio
ns u
nd
erlyin
g a
naly
sis
and
inp
ut d
ata
:
(i)
Th
e
tim
e
sca
le
–
25
ye
ars
in
clu
din
g
the
p
roje
ct
imple
men
tation
pe
riod
(ii)
Th
e d
isco
un
t ra
te u
sed
in
th
e a
naly
sis
(re
com
mended 5
%)
(iii)
T
he
re
sid
ual
va
lue
of
the
in
ve
stm
en
t p
roje
ct
(la
nd
sid
e,
air
sid
e
infr
astr
uctu
re)
at
the
en
d o
f th
e a
naly
sis
pe
rio
d (
diffe
ren
t fo
r ea
ch
Op
rócz
łczn
ych
ko
sztó
w
inw
esty
cyjn
ych
za
leca
si
ró
wnie
pod
anie
łczn
ych
ko
sztó
w
eksp
loa
tacji
i u
trzym
an
ia
infr
astr
uktu
ry
dla
kad
ego
ele
me
ntu
p
roje
ktu
o
raz
po
da
nie
b
azo
wych
za
łoe
ora
z r
ód
eł
wyko
rzysta
nych
do
sp
orzd
ze
nia
sza
cu
nku
ko
sztó
w p
roje
ktu
.
Ko
szty
eks
plo
atac
ji i u
trzy
man
ia
Rodza
j W
1
W 2
W
3
W …
Infra
stru
ktur
a &
wyp
osa
enie
Term
inal
pas
aer
ski (
wsz
ystk
ie
elem
enty
)
Term
inal
car
go
Par
king
i, st
refy
pos
tojo
we
wra
z z
urz
dzen
iam
i (sa
moc
hody
)
Rk
awy
(i in
ne u
spra
wni
enia
dost
pu
do s
amol
otów
)
Pas
y st
arto
we
Dro
gi d
o ko
łow
ania
Stre
fy p
osto
jow
e dl
a sa
mol
otów
Cen
trum
kon
troli
Cen
trum
rada
row
e
Zaje
zdni
a/G
ara
Pos
teru
nek
stra
y p
oar
nej
Sys
tem
y ko
ntro
li ru
chu
lotn
icze
go
Spr
zt z
abez
piec
zajc
y
Inne
urz
dze
nia
do l
dow
ania
i sta
rtu
Urz
dze
nia
bezp
iecz
est
wa
Inne
2.4
. A
na
liza
so
cjo
-eko
no
mic
zn
a
W tym
ro
zd
zia
le p
ow
inn
y z
na
le
si
nast
puj
ce
info
rmacje
2
.4.1
Po
dsta
wo
we
za
łoe
nia
an
aliz
y i d
an
e w
ej
cio
we
:
(i)
Cza
sokre
s a
naliz
y –
25
la
t, w
tym
okre
s r
ea
liza
cji
pro
jektu
(ii)
Sto
pa
dyskon
tow
a w
yko
rzysta
na
w a
na
lizie
(za
leca
na 5
%)
(iii)
W
art
o
re
zyd
ua
lna
pro
jektu
in
westy
cyjn
eg
o
(in
fra
str
uktu
ra
na
zie
mna
i
po
wie
trzn
a)
na
kon
iec
okre
su
an
aliz
y
(rón
a
dla
73
9
pro
ject com
pon
en
t)
(iv)
Gro
ss in
ve
stm
en
t p
roje
ct va
lue
(a
ll com
po
ne
nts
) corr
ecte
d f
or
VA
T
(v)
Fis
ca
l co
rre
ctio
n
facto
r fo
r ea
ch
com
po
nen
t (d
iffe
ren
t fo
r ea
ch
com
pon
en
t) –
in
ve
stm
en
t co
sts
(vi)
F
isca
l co
rre
ctio
n f
acto
r fo
r a
ll fin
an
cia
l flo
ws (
i.e
.: a
irlin
e o
pe
ratin
g
co
sts
, a
irpo
rt o
pe
ratin
g c
osts
)
(vii)
U
nit c
ost
for
all
typ
es o
f co
sts
use
d in
so
cio
eco
nom
ic a
naly
sis
fo
r th
e
wh
ole
tim
e h
orizo
n o
f a
na
lysis
(viii
) F
or
the
re
fere
nce
ca
se
o
ption
a
nd
in
ve
stm
en
t o
ptio
ns
cle
ar
info
rma
tio
n a
bo
ut
the
le
ve
l o
f air
tra
ffic
bre
akdo
wn f
or
the
pro
po
se
d
inve
stm
en
t o
ptio
n
(ix)
Econ
om
ic s
afe
ty b
en
efits
(if c
on
sid
ere
d)
2.4
.2 R
esu
lt a
nd
sum
ma
ry o
f th
e r
esults o
f th
e a
naly
sis
:
Th
e
ca
lcu
late
d
eco
nom
ic
be
nefits
h
ave
to
b
e
pre
se
nte
d
in
tab
ula
r a
nd
gra
phic
fo
rm,
bo
th in
va
lue
an
d in
pe
rce
nta
ge
te
rms f
or
each
eco
nom
ic c
osts
ca
teg
ory
(calc
ula
ted
as s
avin
gs b
etw
ee
n c
osts
in
the
with
ou
t p
roje
ct
scen
ario
an
d i
nve
stm
en
t o
ption
s).
Th
e i
nfo
rma
tio
n m
ay b
e p
rese
nte
d i
n t
he
fo
rm o
f
the
ta
ble
be
low
Tot
al d
isco
unte
d ec
onom
ic b
enef
its o
f the
pro
ject
(as
sav
ings
in c
osts
) [P
LN]
Opt
ion
Ope
ratin
g
cost
s (a
irlin
es)
Ope
ratin
g
cost
s (a
irpor
t)
Fre
quen
cy
dela
y co
sts
Jour
ney
time
(traf
fic d
iver
sion
)
Thr
ough
put
time
Env
ironm
ent
Tot
al
OP
1
OP
2
OP
3
OP
…
rón
ych
ele
me
ntó
w p
roje
ktu
)
(iv)
Wart
o
p
roje
ktu
in
we
sty
cyjn
eg
o
bru
tto
(w
szystk
ie
ele
me
nty
) z
ko
rekt
VA
T
(v)
Współc
zyn
nik
ko
rekty
o
e
fekty
fiskaln
e
dla
kad
eg
o
ele
me
ntu
(rón
y d
la r
ón
ych
ele
men
tów
) –
koszty
in
we
sty
cji
(vi)
W
spółc
zyn
nik
ko
rekty
o e
fekty
fis
kaln
e d
la w
szystk
ich
prz
ep
ływ
ów
fin
an
so
wych
(n
p.
koszty
e
ksp
loa
tacji
linii
lotn
icze
j,
ko
szty
eksplo
ata
cji
lotn
iska
)
(vii)
K
oszt
jed
no
stk
ow
y d
la w
szystk
ich
ro
dza
jów
ko
sztó
w uy
tych
w
an
aliz
ie s
ocjo
eko
nom
iczne
j p
rze
z c
ały
an
aliz
ow
an
y o
kre
s c
za
su
(viii
) W
w
yp
adku
w
aria
ntu
od
nie
sie
nia
i
wa
ria
ntó
w
inw
esty
cyjn
ych
na
ley
p
od
a
prz
ejr
zyste
in
form
acje
na
te
ma
t p
ozio
mu
ru
chu
lotn
icze
go
dla
pro
po
no
wan
eg
o w
aria
ntu
in
we
sty
cyjn
eg
o
(ix)
Ko
rzyc
i eko
nom
iczn
e z
wi
za
ne
z p
op
raw
be
zp
ieczes
twa
, (j
el
i
rozp
atr
yw
an
e)
2.4
.2 W
ynik
i i p
odsum
ow
an
ie a
na
lizy:
Wyl
icze
nie
ko
rzyc
i e
ko
nom
iczn
ych
n
aley
p
rze
dsta
wi
w
fo
rmie
tab
ela
ryczn
ej
i g
raficzne
j,
po
da
jc
wa
rtoc
i no
min
aln
e
i w
ielk
oc
i
pro
ce
nto
we
dla
kad
ej
kate
go
rii
ko
rzyc
i e
ko
nom
iczn
ych
(ja
ko
wylic
zo
ne
jako o
szczd
noc
i w
ko
szta
ch
pom
id
zy w
ari
an
tem
od
nie
sie
nia
i o
pcja
mi
inw
esty
cyjn
ym
i).
Te
in
form
acje
m
on
a
prz
ed
sta
wi
w
fo
rmie
ta
be
li ja
k
po
ni
ej.
Łcz
ne z
dysk
onto
wan
e ko
rzy
ci e
kono
mic
zne
proj
ektu
(jak
o os
zcz
dno
ci w
kos
ztac
h) [w
PLN
]
War
iant
K
oszt
y
eksp
loat
acji
(lini
e lo
tnic
ze)
Kos
zty
eksp
loat
acji
(por
t lot
nicz
y)
Kos
zty
opó
nie
Cza
s po
dró
y
(ruc
h pr
zejt
y)
Cza
s ob
sług
i
pasa
era
r
odow
isko
R
azem
W 1
W 2
W 3
W …
74
1
0
Tot
al d
isco
unte
d ec
onom
ic b
enef
its o
f the
pro
ject
(as
sav
ings
in c
osts
) [%
]
Opt
ion
Ope
ratin
g
cost
s (a
irlin
es)
Ope
ratin
g
cost
s (a
irpor
t)
Fre
quen
cy
dela
y co
sts
Jour
ney
time
(traf
fic d
iver
sion
)
Thr
ough
put
time
Env
ironm
ent
Tot
al
OP
1
100
%
OP
2
100
%
OP
3
100
%
OP
…
100
%
In a
dd
itio
n, fo
llow
ing
in
form
atio
n s
ho
uld
be
pro
vid
ed
:
(i)
Ave
rag
e t
hro
ugh
pu
t tim
e i
n p
eak h
ou
rs (
for
witho
ut
a p
roje
ct
op
tion
,
an
d e
ach
in
ve
stm
en
t o
ption
)
(ii)
Tim
e tra
ffic
div
ers
ion
(iii)
Mo
de
tra
ffic
div
ers
ion
(iv)
Ave
rag
e f
requ
ency d
ela
y tim
e to
tim
eta
ble
(in
pe
ak h
ou
rs)
(v)
A
ve
rag
e a
irlin
e c
ost (p
er
op
era
tion
/pa
sse
nge
r) f
or
ea
ch
op
tion
(vi)
Ave
rage
air
po
rt o
pe
rating
co
st
(pe
r p
assen
ge
r, o
pe
ratio
n)
for
ea
ch
op
tion
Calc
ula
tio
n o
f e
con
om
ic p
erf
orm
an
ce
in
dic
ato
rs a
nd in
terp
reta
tio
n o
f
resu
lts
Th
e 3
prin
cip
le e
con
om
ic e
ffe
ctive
ne
ss r
atios,
EN
PV
, E
RR
, B
CR
mu
st
be
ca
lcu
late
d fo
r e
ach
p
roje
ct
op
tio
n (v
ari
an
t).P
rese
nta
tio
n of
the
re
su
lts
sh
ould
be a
ccom
pa
nie
d b
y t
he
ir i
nte
rpre
tatio
n a
nd
an
in
dic
atio
n w
he
the
r
the
pro
po
sed
in
ve
stm
en
t still
rem
ain
s e
ffe
ctive
fro
m t
he
so
cio
-eco
nom
ic
po
int
of
vie
w.
Com
pon
en
ts
makin
g
the
g
rea
test
co
ntr
ibu
tio
n
to
the
be
nefits
ge
ne
rate
d b
y t
he p
roje
ct
sh
ould
be
hig
hlig
hte
d.
All
resu
lts o
f th
e
so
cio
-econ
om
ic
an
aly
sis
sh
ou
ld
be
pre
se
nte
d
in
a
table
(c
alc
ula
tion
pro
ce
ss m
ust b
e tra
nspa
ren
t a
nd
pu
t in
th
e a
tta
chm
en
t o
f th
e A
nn
ex).
2.5
. S
ele
cti
on
of
pro
jec
t o
pti
on
an
d ju
sti
fic
ati
on
A d
escrip
tion
of
the
se
lecte
d in
ve
stm
en
t o
ptio
n a
nd
de
taile
d j
ustifica
tion
for
the
cho
ice
.
Łcz
ne z
dysk
onto
wan
e ko
rzy
ci e
kono
mic
zne
proj
ektu
(ja
ko o
szcz
dno
ci w
kos
ztac
h) [w
%]
War
iant
K
oszt
y
eksp
loat
acji
(lini
e lo
tnic
ze)
Kos
zty
eksp
loat
acji
(por
t lot
nicz
y)
Kos
zty
opó
nie
Cza
s po
dró
y
(ruc
h pr
zejt
y)
Cza
s ob
sług
i
pasa
era
r
odow
isko
R
azem
W 1
10
0 %
W 2
10
0 %
W 3
10
0 %
W …
10
0 %
Do
da
tko
wo
na
ley
po
da
na
st
pu
jce
in
form
acje
:
(i)
re
dni
cza
s o
bsłu
gi
pa
sae
ra w
go
dzin
ach
szczytu
(d
la w
aria
ntu
be
zin
we
sty
cyjn
ego
i w
ari
an
tów
in
we
sty
cyjn
ych
)
(ii)
Ru
ch
prz
ej
ty z
e w
zg
ld
u n
a c
za
s
(iii)
R
uch
prz
ej
ty z
e w
zg
ld
u n
a
rod
ek tra
nspo
rtu
(iv)
re
dni cza
s o
pón
ienia
wzg
ld
em
ro
zkła
du
(w
go
dzin
ach
szczytu
)
(v)
re
dnie
ko
szty
lin
ii lo
tnic
ze
j (n
a o
pe
racj
/pa
sae
ra)
dla
kad
ego
wa
ria
ntu
(vi)
red
nie
ko
szty
eksp
loa
tacji
lotn
iska
(n
a p
asae
ra,
op
era
cj
) d
la
kad
eg
o w
aria
ntu
Wyl
icze
nie
w
skan
ikó
w
wyd
ajn
oc
i eko
nom
iczn
ej
i in
terp
reta
cja
wyn
ikó
w
Wyl
icze
nia
tr
ze
ch
głó
wn
ych
w
skan
ikó
w
efe
kty
wn
oc
i
so
cjo
eko
nom
iczn
ej
–
EN
PV
, E
RR
i
BC
R
–
na
ley
d
oko
na
dla
kad
eg
o
wa
ria
ntu
(o
pcji)
p
roje
ktu
. D
o
pre
ze
nta
cji
wyn
ikó
w
naley
do
łczy
ich
in
terp
reta
cj
i w
ska
za,
czy p
rop
on
ow
an
a in
we
sty
cja
je
st
na
dal
efe
kty
wn
a
z
so
cjo
ekon
om
iczn
eg
o
pu
nktu
w
idze
nia
. N
aley
uw
yp
ukli
ele
me
nty
, któ
re w
najw
ikszym
sto
pniu
prz
yczyn
iaj
si
do
po
wsta
nia
ko
rzyc
i p
roje
ktu
. W
szystk
ie
wyn
iki
an
aliz
y
so
cjo
eko
nom
iczn
ej
na
ley
p
rze
dsta
wi
w
ta
be
li (p
roce
s
wylic
ze
nia
musi b
y
prz
ejr
zysty
i z
aw
art
y w
za
łczn
iku
do
dokum
en
tu).
2.5
. W
yb
ór
wa
ria
ntu
(o
pc
ji)
pro
jek
tu i u
zas
ad
nie
nie
Op
is
i u
za
sa
dnie
nie
w
yb
ran
eg
o
wa
ria
ntu
(o
pcji)
in
we
sty
cyjn
ego
z p
rze
dsta
wie
nie
m s
zcze
gó
łow
eg
o u
za
sad
nie
nia
wyb
oru
..
75
1
1
2.6
. S
ele
cte
d
op
tio
n
pro
po
sed
fo
r co
-fin
an
cin
g
imp
lem
en
tati
on
sc
he
du
le (
i.e
. G
an
tt c
ha
rt)
Exam
ple
of
pre
se
nta
tio
n o
f th
e i
nfo
rma
tion
on t
he p
rop
ose
d s
ele
cte
d
op
tion
im
ple
me
nta
tion
sch
edu
le,
bro
ke
n
do
wn
by
imp
lem
en
tatio
n
sta
ge
s, e
ithe
r o
n a
mo
nth
ly o
r a
qu
art
erl
y b
asis
as s
ho
wn
belo
w.
Pre
limin
ary
imp
lem
enta
tio
n s
ched
ule
(q
uar
ter/
mo
nth
) A
ctiv
ity
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
1. P
roje
ct fe
asib
ility
stu
dy/s
tudi
es a
nd E
IA
2. E
nviro
nmen
tal a
nd lo
catio
n de
cisi
on
3. D
esig
n
4. L
and
acqu
isiti
on
5. C
onst
ruct
ion
perm
it
6. P
rocu
rem
ent (
cons
truc
tion
wor
ks)
7. C
onst
ruct
ion
wor
ks
8. E
quip
men
t
9. O
ther
10. O
pera
ting
11. S
uper
visi
on
12. F
inal
rep
ort (
gran
t clo
sure
)
2.7
. F
inan
cia
l a
sse
ssm
en
t o
f o
pti
on
pro
po
se
d f
or
co
-fin
an
cin
g
1.7
.1.
Fin
an
cia
l a
naly
sis
Assum
ption
s u
nd
erl
yin
g a
na
lysis
an
d in
pu
t d
ata
(i)
Th
e tim
e s
cale
- 2
5 y
ea
rs in
clu
din
g th
e p
roje
ct im
ple
men
tation
pe
rio
d
(ii)
Th
e
fin
an
cia
l d
iscou
nt
rate
u
sed
in
th
e
ana
lysis
(r
eco
mm
ended
nom
inal 8
%)
2.6
. H
arm
on
og
ram
re
aliza
cji
wyb
ran
eg
o
wa
rian
tu
(op
cji)
pro
jek
tu
pro
po
no
wan
eg
o d
o w
sp
ółf
inan
so
wa
nia
(n
p.
w p
os
tac
i w
yk
res
u
Ga
ntt
a)
Prz
ykła
do
wa
fo
rma
in
form
acji
na
te
ma
t p
rop
ono
wa
nego
ha
rmo
no
gra
mu
re
aliz
acji
wyb
ran
eg
o
wa
ria
ntu
(o
pcji)
p
roje
ktu
, z
po
dzia
łem
n
a
eta
py
wd
roe
nio
we
, w
o
dst
pa
ch
mie
si
czn
ych
lu
b
kw
art
aln
ych
jak p
rze
dsta
wio
no
po
ni
ej.
Wst
pn
y h
arm
on
og
ram
rea
lizac
ji (k
war
tał/m
iesi
c)
Dzi
ałan
ie
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
1. S
tudi
um/ s
tudi
a w
ykon
alno
ci p
roje
ktu
oraz
OO
2. D
ecyz
ja
rodo
wis
kow
a i l
okal
izac
yjna
3. P
roje
kt
4. W
ykup
gru
ntów
5. P
ozw
olen
ia n
a bu
dow
6. P
rzet
arg
(pra
ce b
udow
lane
)
7. P
race
bud
owla
ne
8. W
ypos
aen
ie
9. In
ne
10. E
kspl
oata
cja
11. N
adzó
r
12. S
praw
ozda
nie
koc
owe
(zam
kni
cie
proc
edur
y pr
zyzn
awan
ia g
rant
u)
2.7
. O
ce
na
fin
an
so
wa
wa
ria
ntu
(o
pc
ji)
pro
po
no
wa
ne
go
d
o
wsp
ółf
inan
so
wan
ia
2.7
.1.
An
aliz
a fin
an
so
wa
Po
dsta
wo
we
za
łoe
nia
ana
lizy i d
an
e w
ej
cio
we
:
(i)
Cza
sokre
s -
25
la
t, w
tym
okre
s r
ealiz
acji
pro
jektu
(ii)
Fin
an
so
wa
sto
pa d
ysko
nto
wa
wyko
rzysta
na
w a
naliz
ie (
zale
cana
nom
inaln
a 8
%, re
aln
a 5
%)
76
1
2
(iii)
T
he
re
sid
ual
va
lue
of
the
in
ve
stm
en
t p
roje
ct
(la
nd
sid
e,
air
sid
e
infr
astr
uctu
re
an
d
land
sid
e,
air
sid
e
eq
uip
me
nt)
at
the
e
nd
of
the
an
aly
sis
pe
rio
d (
diffe
ren
t fo
r e
ach
pro
ject com
pon
ent)
(iv)
Gro
ss in
ve
stm
en
t p
roje
ct va
lue
(a
ll com
po
ne
nts
) corr
ecte
d f
or
VA
T
(v)
Unit c
ost fo
r all
typ
es o
f co
sts
fo
r th
e w
hole
tim
e h
ori
zo
n o
f a
na
lysis
(vi)
U
nit a
irp
ort
fe
es (
lan
din
g a
nd
take
off
, p
asse
nge
r, c
arg
o, p
ark
ing
)
(vii)
F
or
the
re
fere
nce
ca
se
o
ption
a
nd
in
ve
stm
en
t o
ptio
ns
cle
ar
info
rma
tio
n
abo
ut
the
le
ve
l o
f a
ir
tra
ffic
fo
r th
e
pro
po
sed
o
ption
(bre
akdo
wn
in
to tra
ffic
ca
teg
ory
).
(viii
) O
pe
rating
co
st fo
recast fo
r e
ach
pro
ject com
po
ne
nt
(ix)
Ma
inte
na
nce
and
re
ne
wal co
st fo
reca
st fo
r ea
ch
pro
ject com
po
ne
nt.
(x)
Re
ve
nue
pro
jectio
n b
ased
on
tra
ffic
fo
reca
st, a
irpo
rt f
ee
s l
eve
l an
d
com
me
rcia
l a
ctivity.
Calc
ula
tio
n
of
fin
an
cia
l p
erf
orm
an
ce
in
dic
ato
rs
an
d
inte
rpre
tation
of
resu
lts
Th
e f
inan
cia
l ra
tio
s,
on
the
in
ve
stm
en
t (F
NP
V/C
, F
RR
/C)
an
d o
n n
atio
nal
capita
l (F
NP
V/K
, F
RR
/K)
must
be ca
lcula
ted fo
r sele
cte
d each pro
ject
optio
n.
Pre
se
nta
tio
n
of
the
re
su
lts
sho
uld
b
e
accom
pa
nie
d
by
the
ir
inte
rpre
tatio
n
an
d
an
in
dic
atio
n
wh
eth
er
the
p
rop
osed
in
ve
stm
en
t is
fin
an
cia
lly v
iab
le.
All
results o
f th
e f
ina
ncia
l an
aly
sis
sh
ould
be
pre
se
nte
d
in
a
table
(c
alc
ula
tio
n
pro
ce
ss
must
be
tr
an
spare
nt
an
d
pu
t in
th
e
atta
chm
en
t of
the
Ann
ex).
Fin
an
cia
l p
erf
orm
an
ce
ind
ica
tors
sh
ould
be
ca
lcula
ted
fro
m t
he
pro
ject
pe
rsp
ective
. C
osts
an
d r
eve
nu
es s
tre
am
s m
ust b
e p
rese
nte
d a
nnu
ally
.
(iii)
W
art
o
re
zyd
ua
lna
pro
jektu
in
westy
cyjn
eg
o
(in
fra
str
uktu
ra
na
zie
mna
i
po
wie
trzn
a
ora
z
wyp
osae
nie
) n
a
ko
nie
c
okre
su
an
aliz
y (
rón
a d
la r
ón
ych
ele
men
tów
pro
jektu
)
(iv)
Wart
o
p
roje
ktu
in
we
sty
cyjn
eg
o
bru
tto
(w
szystk
ie
ele
me
nty
) z
ko
rekt
VA
T
(v)
Ko
szt
jed
no
stk
ow
y d
la w
szystk
ich
ro
dza
jów
ko
sztó
w p
rze
z ca
ły
okre
s a
na
lizy
(vi)
Je
dno
stk
ow
e op
łaty
lo
tnis
ko
we
(s
tart
i
ld
ow
anie
, p
asae
row
ie,
po
stó
j, c
arg
o)
(vii)
W
w
yp
adku
w
aria
ntu
od
nie
sie
nia
i
wa
ria
ntó
w
inw
esty
cyjn
ych
na
ley
prz
ed
sta
wi
prz
ejr
zyste
in
form
acje
na
tem
at
po
zio
mu
ruchu
lotn
icze
go
dla
pro
po
no
wan
eg
o w
aria
ntu
(w
ro
zb
iciu
na
ka
teg
orie
ruch
u).
(viii
) P
rog
no
za
ko
sztó
w e
ksp
loa
tacji
dla
kad
eg
o e
lem
entu
pro
jektu
(ix)
Pro
gno
za
ko
sztó
w u
trzym
an
ia i
rem
on
tu dla
kad
eg
o e
lem
en
tu
pro
jektu
(x)
Sp
od
zie
wa
ne
prz
ych
od
y n
a p
od
sta
wie
pro
gn
ozy n
ate
nia
ru
ch
u,
po
zio
mu
w
szystk
ich
op
łat
lotn
isko
wych
o
raz
dzia
łaln
oc
i
kom
erc
yjn
ej)
.
Wyl
icze
nie
w
skan
ikó
w
efe
kty
wn
oc
i fin
an
so
we
j i
inte
rpre
tacja
wyn
ikó
w
Wsk
an
iki
fin
an
so
we
, d
oty
czc
e
inw
esty
cji
(FN
PV
/C,
FR
R/C
)
i kap
itału
kra
jow
ego
(F
NP
V/K
, F
RR
/K)
naley
w
ylic
zy
dla
kad
ego
wyb
ranego w
ariantu
pro
jektu
. D
o p
reze
nta
cji
wyn
ikó
w n
aley
do
łczy
ich
in
terp
reta
cj
i
wska
za,
czy
pro
po
no
wa
na
in
we
sty
cja
je
st
wyko
naln
a
pod
w
zg
ldem
fin
anso
wym
. W
szystk
ie
wyn
iki
an
aliz
y
fin
an
so
wej
naley
prz
ed
sta
wi
w t
ab
eli
(pro
ce
s w
ylic
ze
nia
mu
si
by
prz
ejr
zysty
i z
wa
rty w
za
łczn
iku
do
dokum
en
tu).
Wyl
icze
nia
w
skan
ikó
w
efe
kty
wn
oc
i fina
nso
we
j n
aley
d
oko
na
z p
un
ktu
wid
ze
nia
pro
jektu
. S
tru
mie
nie
ko
sztó
w i
prz
ych
od
ów
naley
prz
ed
sta
wi
w u
jciu
ro
czn
ym
(kad
y r
ok o
dd
zie
lnie
).
77
1
3
2.7
.2 F
ina
ncia
l su
sta
inab
ility
of
the
pro
ject
Info
rma
tio
n o
n th
e fin
ancia
l e
xp
end
itu
re re
quir
ed to
m
ain
tain
air
po
rt’s
land
sid
e
infr
astr
uctu
re
(te
rmin
al,
jetw
ays,
pa
rkin
g
facili
tie
s,
etc
.)
and
air
po
rt’s
air
sid
e i
nfr
astr
uctu
re (
run
wa
ys,
taxiw
ays,
pa
rkin
g z
on
es,
safe
ty
an
d
fire
fa
cili
tie
s,
air
tra
ffic
con
tro
l ce
ntr
es,
radars
cen
tre
s,
oth
er)
in
pro
pe
r w
ork
ing
co
nd
itio
ns d
urin
g t
he
pro
ject’s o
pe
ratin
g p
erio
d.
All
costs
ne
ed
to
be
inco
rpo
rate
d,
inclu
din
g
the
m
inim
um
m
ain
ten
an
ce
a
nd
ren
ew
al co
sts
fo
r e
ach
yea
r o
f th
e p
roje
ct’s life
cycle
. T
he
re
com
me
nd
ed
pre
se
nta
tio
n fo
rma
t is
sh
ow
n b
elo
w:
Yea
r C
ash
flow
s (P
LN)
1
2 3
4 5
6 7
8 9
…
…
…
…
…
Fin
anci
al r
esou
rces
Rev
enue
– a
eron
autic
al a
nd
non-
aero
naut
ical
Sub
sidy
TO
TA
L (
cash
infl
ow
s)
M&
O C
osts
Inve
stm
ent C
osts
(pe
r ye
ar)
Inte
rest
s
Cre
dit r
epay
men
t
Tax
es
TO
TA
L (
cash
ou
tflo
ws)
NE
T C
AS
H F
LO
WS
T
he
a
ssum
ptio
ns
un
de
rlyin
g
pro
ject
fin
an
cia
l susta
inab
ility
a
na
lysis
m
ust
inclu
de
a
cle
ar
indic
ation
of
the
u
nit
co
sts
p
er
1m
2,
pe
r 1km
(h
ea
vy
infr
astr
uctu
re),
pe
r d
ay/m
on
th (
term
inal, c
on
trol syste
ms, e
tc).
Fin
an
cia
l su
sta
inab
ility
of
pro
ject
sh
ou
ld b
e c
alc
ula
ted
bo
th f
rom
op
era
tor
2.7
.2 S
tabiln
o
fin
anso
wa
pro
jektu
Info
rmacje
na
te
ma
t w
yd
atk
ów
fin
an
so
wych
nie
zbd
nych
do
utr
zym
ania
in
frastr
uktu
ry
na
zie
mn
ej
(te
rmin
al,
rka
wy,
urzd
ze
nia
po
sto
jow
e,
etc
.) o
raz p
ow
ietr
zn
ej
lotn
iska (p
asy sta
rto
we
, d
rogi
do
ko
łow
ania
, str
efy
p
osto
jow
e,
urzd
ze
nia
za
be
zp
iecza
jce
i
prz
eciw
poa
row
e,
ce
ntr
a k
on
troli
ruchu
lo
tnic
ze
go,
ce
ntr
a r
ad
aro
we
,
inne
) w
od
po
wie
dnim
sta
nie
te
ch
nic
zn
ym
w c
ały
m o
kre
sie
eksp
loa
tacji
pro
jektu
. N
aley
p
od
a
wszystk
ie
ko
szty
, w
ty
m
min
imaln
e
ko
szty
utr
zym
ania
i
rem
on
tów
w
kad
ym
ro
ku
is
tnie
nia
p
roje
ktu
. Z
ale
can
y
form
at p
reze
nta
cji
prz
ed
sta
wio
no
po
ni
ej:
Ro
k
Prz
ep
ływ
y p
ien
in
e
1
2
3
4
5
6
7
8
9
… …
… …
…
Cał
kow
ite z
asob
y fin
anso
we
Prz
ycho
dy (
lotn
icze
i po
zalo
tnic
ze)
Rek
ompe
nsat
y
Cał
kow
ite
do
dat
nie
prz
epły
wy
pie
ni
ne
Łcz
ne k
oszt
y op
erac
yjne
(E
iU)
Cał
kow
ite n
akła
dy in
wes
tycy
jne
(roc
znie
)
Ods
etki
Spł
ata
kred
ytu
(kap
itał w
łasn
y)
Pod
atki
Cał
kow
ite
uje
mn
e p
rzep
ływ
y p
ien
in
e
PR
ZE
PŁ
YW
Y P
IEN
IN
E N
ET
TO
Z
ałoe
nia
le
ce
u p
od
sta
w a
na
lizy s
tab
ilnoc
i fin
an
so
wej p
roje
ktu
mu
sz
za
wie
ra
jasne
wska
za
nie
ko
sztó
w j
ed
nostk
ow
ych n
a 1
m2,
1 k
m (
cik
a
infr
astr
uktu
ra),
dzie/
mie
si
c (
term
ina
l, s
yste
my k
ontr
oli
itd
).
Kalk
ula
cji
sta
biln
oc
i fina
nso
wej
pro
jektu
n
aley
d
oko
na
za
rów
no
z
78
1
4
pe
rsp
ective
an
d b
ene
ficia
ry p
ers
pe
ctive
(if t
he p
roje
ct
be
neficia
ry is th
e s
am
e
en
tity
as o
pe
rato
r, b
ene
ficia
ry’s
fin
an
cia
l su
sta
inab
ility
ch
eck is e
nou
gh
).
Th
e c
ha
pte
r m
ust
be
co
nclu
de
d w
ith
pre
se
nta
tio
n o
f th
e l
eve
l of
ne
ce
ssa
ry
fin
an
cia
l re
so
urc
es
tha
t h
ave
to
b
e
sp
en
t e
ach
ye
ar
by
the
o
wn
er
or
mun
icip
alit
y,
ma
rsh
al
(com
pe
nsa
tion
p
aym
en
ts
ca
sh
flo
w
pro
jectio
n)
an
d
com
mitm
en
t h
as t
o b
e m
ad
e t
ha
t th
is l
eve
l of
fin
an
cia
l co
ntr
ibu
tion
will
be
rea
lly tra
nsfe
red
to
th
e a
irp
ort
op
era
tor
(if
ne
ce
ssa
ry).
2.7
.3 T
he
ben
eficia
ry’s
fin
an
cia
l sta
tus
Info
rma
tio
n
on
th
e
be
ne
ficia
ry’s
cu
rre
nt
an
d
futu
re
fina
ncia
l sta
tus,
inclu
din
g a
s a
min
imum
: (i
) p
lan
ne
d f
utu
re i
nve
stm
en
ts,
(ii)
cu
rre
nt
de
bt
an
d cu
rre
nt
an
d fu
ture
fin
an
cia
l lia
bili
tie
s,
(iv)
ava
ilable
fu
nd
s a
nd
(v
)
pro
ject fin
ancin
g s
tru
ctu
re.
2.7
.4 C
o-f
ina
ncin
g c
alc
ula
tio
n
Th
e w
ay t
he
co
-fin
an
cin
g r
ate
is c
alc
ula
ted
mu
st
be
co
nsis
ten
t w
ith
the
Co
un
cil
Reg
ula
tio
n (
EC
) N
o 1
083
/20
06
. F
or
an
ind
ivid
ua
l a
irp
ort
pro
ject
the
w
ay th
e co
-fin
an
cin
g ra
te is
calc
ula
ted
to
be co
nsis
ten
t w
ith
th
e
me
tho
dolo
gy c
on
tain
ed
in t
he
Blu
e B
ook (
takin
g i
nto
acco
un
t a
sp
ects
of
sta
te a
id issue
s).
2.8
. P
roje
ct
ris
k a
ss
es
sm
en
t
1.8
.1.
Se
nsitiv
ity a
na
lysis
Se
nsitiv
ity o
f e
con
om
ic p
erf
orm
an
ce
in
dic
ato
rs
It is
re
com
me
nd
ed to
carr
y o
ut
the
se
nsitiv
ity te
st
as a
m
inim
um
fo
r th
e
pu
nktu
w
idze
nia
o
pe
rato
ra,
jak
i pu
nktu
w
idze
nia
b
en
eficje
nta
(jee
li
be
neficje
nt
pro
jektu
jest
tym
sam
ym
po
dm
iote
m c
o o
pe
rato
r, w
ysta
rczy
dokon
a
sp
raw
dze
nia
sta
biln
oc
i fina
nso
we
j be
neficje
nta
).
Na
ko
nie
c
tego
ro
zd
zia
łu
naley
p
rze
dsta
wi
p
ozio
m
nie
zbd
nych
ro
dkó
w
fin
an
so
wych
, któ
re
mu
sz
zo
sta
wyd
an
e
co
ro
ku
p
rze
z
włac
icie
la l
ub
wła
dze
mia
sta
, czy w
oje
wó
dztw
a (
pro
gno
za
prz
ep
ływ
ów
pie
nin
ych
z
wyp
łat
reko
mp
ensa
t)
ora
z
za
ci
gnie
te
zo
bo
wi
za
nie
, e
wkła
d
fina
nso
wy
na
ty
m
po
zio
mie
zo
sta
nie
rz
eczyw
icie
p
rze
ka
za
ny
op
era
toro
wi lo
tnis
ka
(jee
li bd
zie
wym
ag
an
y).
2.7
.3.
Sta
tus fin
an
so
wy b
ene
ficje
nta
Info
rmacje
n
a
tem
at
ob
ecn
ej
i p
rzyszłe
j sytu
acji
fin
anso
wej
be
neficje
nta
, w
tym
co
najm
nie
j: (
i) p
lan
ow
an
e p
rzyszłe
in
we
sty
cje
, (ii)
bie
ce
za
dłue
nie
ora
z o
be
cn
e i
prz
yszłe
zo
bo
wi
za
nia
fin
anso
we
,
(iv)
do
st
pn
e
rodki i (v
) str
uktu
ra fin
anso
wa
nia
pro
jektu
.
2.7
.4 K
alk
ula
cja
wspó
łfin
an
so
wa
nia
Sp
osó
b
oblic
ze
nia
w
ysokoc
i w
spó
łfin
anso
wa
nia
m
usi
by
zg
od
ny
z R
ozp
orzd
ze
nie
m R
ady (W
E)
nr
10
83
/20
06
. D
la in
dyw
idua
lne
go
pro
jektu
lo
tnis
ko
we
go
sp
osó
b
ob
licze
nia
w
yso
koc
i
wsp
ółfin
an
so
wan
ia z
go
dny z
me
tod
yk
za
wa
rt
w N
iebie
skie
j K
si
dze
(z u
wzg
ld
nie
nie
m a
sp
ektó
w p
om
ocy p
ub
liczn
ej)
.
2.8
. O
ce
na
ryzyk
a d
oty
czc
eg
o p
roje
ktu
1.8
.1.
An
aliz
a w
ral
iwoc
i
Wral
iwo
wskan
ikó
w e
fekty
wn
oc
i ekon
om
iczn
ej
Za
leca
si
p
rze
pro
wadze
nie
an
aliz
y
wral
iwoc
i p
rzyn
ajm
nie
j d
la
głó
wn
ych
zm
ienn
ych
prz
ed
sta
wio
nych
po
ni
ej:
79
1
5
follo
win
g k
ey v
ari
ab
les:
(i)
Pa
sse
nge
r tr
aff
ic g
row
th r
ate
+
/- 5
%, +
/-1
5%
(ii)
Inve
stm
en
t costs
+ 1
0%
, +
15
%
(iii)
D
ela
y tim
e (
fre
qu
ency d
ela
y c
ost)
+
/- 1
5 %
(iv)
Air
po
rt o
pe
ratin
g c
osts
+/-
15
%
(v)
To
tal: P
asse
nge
r tr
aff
ic -
10
% a
nd
in
ve
stm
en
t co
sts
+ 1
5 %
,
(vi)
T
ota
l: P
asse
nge
r tr
aff
ic -
10
% a
nd
air
po
rt o
pe
rating
co
sts
+
10
%
If t
he
se
nsitiv
ity t
ests
on
tra
ffic
div
ers
ion
, air
po
rt a
nd
air
lines o
pe
rating
co
st
sh
ow
s t
he
big
ge
r th
at
10%
ch
ang
e in
ER
R (
com
pare
d t
o b
asic
valu
es),
th
ese
va
ria
ble
s s
ho
uld
be
te
ste
d t
og
eth
er
with
th
e p
asse
ng
er
traff
ic,
inve
stm
ent
co
sts
an
d V
OT
.
In a
dditi
on, s
witc
hing
val
ues
of th
e cr
itica
l var
iabl
es h
ave
to b
e pr
esen
ted
Per
cent
age
chan
ge o
f par
amet
er [%
} at
whi
ch
EN
VP
= 0
Pas
seng
er tr
affic
Inve
stm
ent c
osts
…
…
Se
nsitiv
ity o
f fin
an
cia
l pe
rfo
rma
nce
in
dic
ato
rs
It is r
eco
mm
end
ed
to
ca
rry o
ut th
e s
en
sitiv
ity te
st a
s a
min
imum
fo
r th
e
follo
win
g k
ey v
ari
ab
les
(i)
Air
po
rt f
ees
+
/- 1
0%
, +
/- 2
0%
(ii)
Inve
stm
en
t costs
+ 1
0%
, +
20
%
(iii)
P
asse
nge
r tr
aff
ic g
row
th r
ate
+
/- 5
%
(iv)
Air
po
rt o
pe
ratin
g c
osts
+/-
15
%
(v)
To
tal: A
irpo
rt f
ee
s +
10
% a
nd
air
po
rt o
pe
ratin
g c
osts
+ 1
0 %
,
(vi)
T
ota
l: P
asse
nge
r tr
aff
ic -
10
% a
nd
in
ve
stm
en
t co
sts
+ 1
0 %
(vii)
T
ota
l: A
irpo
rt f
ee
s +
10
% p
assen
ge
r tr
aff
ic -
10
%
It h
as t
o b
e r
em
em
be
red
th
at
tra
ffic
ch
ang
e w
ill a
ffe
ct
no
t o
nly
re
ve
nu
es
(i)
Ru
ch
pa
sae
rski (w
skan
ik w
zro
stu
)
+
/- 5
%,
+/-
15
%
(ii)
Nakła
dy in
we
sty
cyjn
e
+ 1
0%
, +
15
%
(iii)
C
za
s o
pón
ie
(ko
szt o
pón
ie)
+/-
15
%
(iv)
Ko
szty
eksplo
ata
cji
lotn
iska
+
/- 1
5 %
(v)
Ra
zem
: ru
ch
pasae
rski -
10
% i n
akła
dy in
we
sty
cyjn
e +
15
%,
(vi)
Raze
m: ru
ch p
asae
rski -
10 %
i kosz
ty e
ksp
loata
cji l
otn
iska +
10 %
Jee
li an
aliz
a
wral
iwoc
i do
tyczc
a
ruch
u
prz
ej
teg
o,
ko
sztó
w
eksplo
ata
cji
lotn
iska
i lin
ii lo
tnic
zych
wyka
zu
je z
mia
n
w E
RR
wi
ksz
ni
10
% (
w s
tosu
nku
do
wa
rtoc
i po
dsta
wo
wych
), t
o t
e z
mie
nn
e,
po
do
bnie
jak
ruch
p
asae
rski,
ko
szty
in
we
sty
cyjn
e
i koszty
cza
su
, n
aley
prz
ea
na
lizo
wa.
Dod
atko
wo
nale
y p
rzed
staw
i w
arto
ci k
ryty
czne
dla
głó
wny
ch z
mie
nnyc
h:
Pro
cent
owa
zmia
na p
aram
etru
[%} p
rzy
któr
ym
EN
VP
= 0
Ruc
h pa
sae
rski
Kos
zty
inw
esty
cyjn
e
…
…
Wral
iwo
wskan
ikó
w e
fekty
wn
oc
i fin
an
so
wej
Za
leca
si
p
rze
pro
wadze
nie
an
aliz
y
wral
iwoc
i p
rzyn
ajm
nie
j d
la
głó
wn
ych
zm
ienn
ych
prz
ed
sta
wio
nych
po
ni
ej:
(i)
Op
łaty
lo
tnis
ko
we
+/-
10
%, +
/- 2
0%
(ii)
Ko
szty
in
we
sty
cyjn
e
+ 1
0%
, +
20
%
(iii)
R
uch
pa
sae
rski (w
skan
ik w
zro
stu
)
+
/- 5
%
(iv)
Ko
szty
eksplo
ata
cji
lotn
iska
+
/- 1
5 %
(v)
Raze
m: opła
ty lo
tnis
kow
e +
10 %
i ko
szty
eks
plo
ata
cji l
otn
iska
+10 %
,
(vi)
R
azem
: ru
ch
pasae
rski -
10
% i n
akła
dy in
we
sty
cyjn
e +
10
%
(vii)
R
azem
: o
pła
ty lo
tnis
ko
we
+ 1
0 %
ru
ch
pa
sae
rski -
10
%
Naley
p
am
ita,
e
zm
iana
w
ru
ch
u
wp
łynie
nie
ty
lko
na
p
rzych
od
y
z o
pła
t lo
tnis
ko
wych
, a
le r
ów
nie
na
prz
ych
od
y z
dzia
łaln
oc
i kom
erc
yjn
ej.
80
1
6
com
ing
fro
m a
irpo
rt f
ees, b
ut a
lso
re
ve
nu
e c
om
ing
fro
m c
om
me
rcia
l a
ctivity.
In a
dditi
on, s
witc
hing
val
ues
of th
e cr
itica
l var
iabl
es h
ave
to b
e pr
esen
ted:
Per
cent
age
chan
ge o
f par
amet
er [%
} at
whi
ch
FN
PV
= 0
Tot
al r
even
ue
Inve
stm
ent c
osts
Pas
seng
er tr
affic
…
1.8
.2.
Ris
k a
na
lysis
(qu
alit
ative
, o
utlin
e a
cce
pta
ble
)
Info
rma
tio
n o
n p
roje
ct
imp
lem
en
tatio
n r
isks.
It i
s re
com
men
ded
to i
nclu
de
de
scrip
tion
s o
f th
e f
ollo
win
g r
isks:
(i)
Imple
me
nta
tion
tim
e o
ve
rru
n c
au
sed
by
the
p
ublic
a
uth
ori
ty
pa
rtn
ers
(d
ela
ys
in
issu
ing
a
dm
inis
tra
tive
d
ecis
ion
s,
ap
poin
tin
g t
he
co
ntr
acto
r o
r a
cq
uirin
g l
and
), (
ii) t
ime
ove
rru
n c
ause
d b
y t
he
pri
va
te p
art
ne
rs (
failu
re t
o m
ee
t co
ntr
actu
al d
ead
line
s,
con
tra
cto
r w
ithd
raw
al)
(iii)
oth
er
risks w
ith
a p
ote
ntia
l im
pact o
n th
e p
roje
ct)
.
Ad
ditio
nally
a
ll va
ria
ble
s
teste
d
in
se
nsitiv
ity
an
aly
sis
m
ust
be
ju
dg
ed
qu
alit
atively
in
te
rms o
f p
ote
ntia
l p
rob
ab
ility
of
incu
rrin
g in
th
e fu
ture
.
2.9
. Im
pa
ct
on
em
plo
ym
en
t (d
uri
ng
im
ple
men
tati
on
an
d o
pe
rati
on
) a
nd
wid
er
ind
ire
ct
eco
no
mic
im
pa
ct
Info
rma
tio
n a
bou
t th
e n
um
be
r of
ne
w j
ob
s t
o b
e c
rea
ted
by t
he
pro
ject
du
ring
th
e im
ple
me
nta
tion
sta
ge
an
d th
e num
be
r o
f jo
bs w
hic
h to
be
po
ssib
ly
cre
ate
d
du
ring
its
op
era
tio
n
(pre
fera
bly
u
sin
g
the
eco
nom
ic
mod
el
co
nta
ine
d
in
the
B
lue
B
ook).
W
ide
r in
dir
ect
eco
nom
ic
eff
ects
rela
ted
with
pro
ject’s im
ple
me
nta
tio
n c
an
be
pre
se
nte
d (
if c
on
sid
ere
d).
Dod
atko
wo
nale
y p
rzed
staw
i w
arto
ci k
ryty
czne
dla
głó
wny
ch z
mie
nnyc
h:
Pro
cent
owa
zmia
na p
aram
etru
[%} p
rzy
któr
ym
FN
PV
= 0
Prz
ycho
dy c
ałko
wite
Kos
zty
inw
esty
cyjn
e
Ruc
h pa
sae
rski
…
1.8
.2.
An
aliz
a r
yzyka
(d
opu
szcza
lna
jakoc
iow
a, o
pis
ow
a)
Info
rmacje
n
a
tem
at
ryzyka
re
aliz
acji
pro
jektu
. Z
ale
ca
si
w
łcze
nie
op
isó
w
głó
wn
ych
ro
dza
jów
ry
zyka
: (i
) p
rze
kro
cze
nie
te
rmin
u
realiz
acji
sp
ow
odo
wa
ne
prz
ez p
art
ne
rów
ze
str
on
y w
ład
z p
ub
liczn
ych
(o
pón
ien
ia w
wyd
aw
an
iu
de
cyzji
adm
inis
tra
cyjn
ych
, w
yzn
acze
niu
w
ykon
aw
cy
lub
na
byciu
zie
mi)
, (ii)
prz
ekro
cze
nie
te
rmin
u s
po
wod
ow
an
e p
rze
z p
art
ne
rów
pry
wa
tnych
(n
ied
otr
zym
an
ie
term
inó
w
um
ow
nych
, w
yco
fanie
si
wyko
na
wcy)
(iii)
in
ne
rodza
je r
yzyka
, któ
re m
og
mie
po
ten
cja
lny w
pły
w
na
pro
jekt)
.
Po
za
ty
m w
szystk
ie zm
ien
ne
po
dda
ne
an
aliz
ie w
ral
iwoc
i m
usz
by
oce
nio
ne
ja
koc
iow
o
pod
kt
em
po
ten
cja
lneg
o
pra
wd
opo
dob
ies
twa
wyst
pie
nia
w p
rzyszłoc
i.
2.9
. W
pły
w
pro
jek
tu
na
za
tru
dn
ien
ie
(na
e
tap
ie
rea
liza
cji
ora
z
ek
sp
loa
tac
ji)
ora
z
sze
rsze
n
ieb
ezp
or
ed
nie
g
os
po
da
rcze
od
dzia
ływ
an
ie p
roje
ktu
Info
rmacje
n
a
tem
at
liczb
y
no
wych
m
iejs
c
pra
cy,
któ
re
zo
sta
n
stw
orz
on
e d
zi
ki
pro
jekto
wi
na
e
tap
ie re
aliz
acji
ora
z lic
zb
a no
wych
mie
jsc p
racy,
któ
re m
og
ew
en
tualn
ie zo
sta
stw
orz
on
e n
a e
tapie
eksplo
ata
cji
(najle
pie
j z
wyko
rzysta
nie
m
mo
delu
eko
nom
iczn
ego
za
wa
rte
go
w
N
ieb
ieskie
j K
si
dze
).
Mon
a
poka
za
do
da
tko
we
,
nie
be
zp
or
ed
nie
ko
rzyc
i eko
nom
iczn
e z
wi
za
ne
z r
ea
liza
cj
pro
jektu
,
(jee
li b
yły
ro
zp
atr
yw
an
e).
81
1
7
2.9
. P
rocu
rem
en
t p
roce
du
re
Info
rma
tio
n h
ow
th
e p
roje
ct
as a
wh
ole
and
ea
ch
pro
ject
com
po
ne
nt
will
be
im
ple
me
nte
d;
wh
at
will
be
pro
cu
rem
en
t p
roce
du
re (
de
sig
n p
hase
an
d
imple
men
tation
sep
ara
te o
r d
esig
n an
d b
uilt
; o
ne
m
ain
co
ntr
acto
r fo
r
infr
astr
uctu
re
and
eq
uip
me
nt
or
se
pa
rate
con
tra
cto
rs
for
pro
ject
com
pon
en
ts).
2.1
0.
Co
st
tab
le (
tog
eth
er
wit
h b
rie
f c
om
me
nts
on
th
e m
ain
co
st
ele
me
nts
)
Co
st (
PL
N)
OP
1
OP
2
OP
3
OP
…
Item
No
. C
ost
cat
ego
ry
Ne t
Gro
ss
Ne t
Gro
ss
Ne t
Gro
ss
Ne t
Gro
ss
L
and
sid
e in
fras
tru
ctu
re
1 C
argo
term
inal
rec
onst
ruct
ion
or
exte
nsio
n
2
Pas
seng
er te
rmin
al r
econ
stru
ctio
n or
ex
tens
ion
3 A
ircra
ft ac
cess
impr
ovem
ent
(jetw
ays)
4
Dep
ot/G
arag
e
5 F
ire s
tatio
n
6
Mis
cella
neou
s
A
irsi
de
infr
astr
uct
ure
7
Con
stru
ctio
n/w
iden
ing/
leng
then
ing
of
runw
ays
8 C
onst
ruct
ion/
wid
enin
g/le
ngth
enin
g of
ta
xiw
ays
9 P
arki
ng z
one
(airc
raft)
10
F
uel s
tatio
n
11
Con
trol
cen
tre
(at
the
airp
ort)
12
R
adar
cen
tre
(at t
he a
irpor
t)
2.9
. P
roce
du
ra p
rze
targ
ow
a
Info
rmacje
na
te
ma
t sp
oso
bu re
aliz
acji
pro
jektu
ja
ko
ca
łoc
i i
jego
po
szcze
gó
lnych
ele
me
ntó
w;
na
te
ma
t ro
dza
ju p
roce
du
ry p
rze
targ
ow
ej
(od
rb
ne
eta
py p
roje
kto
wa
nia
i r
ealiz
acji,
czy t
e
pro
jekt
rea
lizo
wa
ny
na
za
sa
dzie
„p
roje
ktu
j i
bu
duj”
; je
de
n g
łów
ny w
yko
na
wca
z z
akre
su
infr
astr
uktu
ry
i w
yp
osae
nia
czy
od
dzie
lni
wykona
wcy
dla
rón
ych
ele
me
ntó
w p
roje
ktu
).
2.1
0.
Ta
be
la k
os
ztó
w (
wra
z z
ko
men
tarz
em
od
non
ie g
łów
nyc
h
ele
me
ntó
w w
pły
wa
jc
yc
h n
a k
os
zt
pro
jek
tu)
Ko
szty
(P
LN
)
W1
W 2
W
n
Po
z.
Kat
ego
ria
kosz
tów
ne
tt o br
utt
o ne
tt o br
utt
o ne
tt o br
utt
o
In
fras
tru
ktu
ra lo
tnis
kow
a (l
and
sid
e)
1 P
rzeb
udow
a lu
b ro
zbud
owa
term
inal
a ca
rgo
2 P
rzeb
udow
a lu
b ro
zbud
owa
term
inal
a pa
sae
rski
ego
3 P
opra
wa
dost
pu
do s
amol
otów
(r
kaw
y)
4 Z
ajez
dnia
/Gar
a
5 P
oste
rune
k S
tra
y po
arn
ej
6 In
ne (
okre
li)
In
fras
truk
tura
lotn
isko
wa
(airs
ide)
7 B
udow
a/ p
osze
rzan
ie/w
ydłu
ani
e dr
óg
star
tow
ych
star
tow
ych
8 B
udow
a/ p
osze
rzan
ie/w
ydłu
ani
e dr
óg
koło
wan
ia
9 P
łyta
pos
tojo
wa
dla
sam
olot
ów
10
Sta
cja
paliw
11
Cen
trum
kon
trol
i (na
lotn
isku
)
12
Cen
trum
rad
arow
e (n
a lo
tnis
ku)
13
Cen
trum
kon
trol
i (w
pob
liu
lotn
iska
)
82
1
8
13
Con
trol
cen
tre
(airp
ort’s
vic
inity
)
14
R
adar
cen
tre
(airp
ort’s
vic
inity
)
15
Air
traf
fic c
ontr
ol s
yste
ms
16
S
ecur
ity d
evic
es
17
Mis
cella
neou
s (t
o be
spe
cifie
d)
A
irp
ort
’s v
icin
ity
infr
astr
uct
ure
18
P
arki
ng z
ones
/faci
litie
s (c
ar)
19
R
ail s
tatio
n / c
onne
ctio
n
20
Bus
term
inal
21
A
cces
s ro
ads
22
M
isce
llane
ous
(to
be
spec
ified
)
O
ther
s
23
La
nd a
cqui
sitio
n
23
a La
nd p
urch
ase
23b
S
ite p
repa
ratio
n
24
D
esig
n &
Sup
ervi
sion
24
a P
relim
inar
y st
udie
s
24
b
Des
ign
24c
Sup
ervi
sion
25
O
ther
(to
be
spec
ified
)
25
a O
ther
infr
astr
uctu
re w
orks
25
b
Oth
er e
quip
men
t
26
M
isce
llane
ous(
i.e.a
dmin
cos
ts)
27
To
tal i
nve
stm
ent
cost
(V
AT
exc
l.)
28
VA
T
29
To
tal i
nve
stm
ent
cost
(V
AT
incl
.)
30
Con
tinge
ncy
30a
Tec
hnic
al c
ontin
genc
ies
30
b
Pric
e co
ntin
genc
ies
31
V
AT
on
cont
inge
ncy
prov
isio
n
32
TO
TA
L
33
Tot
al c
ost (
land
acq
uisi
tion
excl
.)
33a
Out
of w
hich
env
ironm
enta
l pr
otec
tion
com
pone
nts
14
Cen
trum
rad
arow
e (w
pob
liu
lotn
iska
)
15
Sys
tem
y ko
ntro
li ru
chu
pow
ietr
zneg
o
16
Urz
dze
nia
bezp
iecz
est
wa
17
Inne
(ok
reli
)
In
fras
tru
ktu
ra o
koło
lotn
isko
wa
18
Str
efy/
urz
dze
nia
post
ojow
e (d
la
sam
ocho
dów
)
19
Poł
cze
nie/
sta
cja
kole
jow
a
20
Ter
min
al a
utob
usow
y
21
Dro
gi d
ojaz
dow
e
22
Inne
(ok
reli
)
P
ozo
stał
e
23
Wyk
up g
runt
ów
23a
Zak
up z
iem
i
23b
P
rzyg
otow
anie
tere
nu
24
Pro
jekt
owan
ie i
nadz
ór
24a
Stu
dia
wst
pne
24b
P
roje
ktow
anie
24c
Nad
zór
25
Inne
(ok
reli
)
25a
Pra
ce d
otyc
zce
infr
astr
uktu
ry
25b
W
posa
eni
e
26
Ró
ne (
np. k
oszt
y ad
min
istr
acyj
ne)
27
Łc
zne
nak
ład
y in
wes
tycy
jne
(bez
V
AT
)
28
VA
T
29
Łc
zne
nak
ład
y in
wes
tycy
jne
(z V
AT
)
30
Nie
prze
wid
zian
e w
ydat
ki
30a
Nie
prze
wid
zian
e w
ydat
ki z
wi
zane
z
aspe
ktam
i tec
hnic
znym
i
30b
N
iepr
zew
idzi
ane
wyd
atki
zw
iza
ne z
ce
nam
i
31
VA
T o
d re
zerw
y na
nie
prze
wid
zian
e w
ydat
ki
32
RA
ZE
M
33
Łcz
ne k
oszt
y (b
ez n
abyc
ia g
runt
ów)
33a
W ty
m e
lem
enty
zw
iza
ne z
och
ron
r
odow
iska
83
1
9
Note
:
The h
ere
above d
ocum
ent
must
not
be t
reate
d a
s a
repla
cem
ent
of
the f
easib
ility
stu
dy a
nd s
hall
be
com
pile
d fo
r pro
jects
w
hic
h fe
asib
ility
has been acknow
ledged at
the sta
ge of
earlie
r stu
die
s and
analy
ses (
where
a p
ote
ntial
pro
ject
is s
ubje
cte
d t
o
analy
ses,
not
only
to t
he e
conom
ic -
fin
ancia
l but
above
all
technic
al,
legis
lative,
environm
enta
l ones,
etc
.).
The
core
id
ea
of
the
docum
ent
is
a p
resenta
tion o
f fu
ndam
enta
l, m
ost
essential and c
om
bin
ed info
rmation a
bout
the p
roje
ct
pre
sente
d b
y
a p
ote
ntial
beneficia
ry f
or
UE
co-f
inancin
g.
In a
situation w
hen a
beneficia
ry h
as g
ot
the e
arlie
r dra
fted
feasib
ility
stu
die
s a
nd o
ther
analy
ses w
hic
h c
onfirm
feasib
ility
of
the p
roje
ct,
the u
pdate
of
info
rmation
about
the pro
ject
is s
uffic
ient
in a
fo
rm of
the m
entioned docum
ent
(main
ly econom
ic and f
inancia
l
info
rmation).
In a
situation w
hen a
beneficia
ry p
repare
s a
feasib
ility
stu
dy “
from
the s
cra
tch”
and d
oes n
ot
have a
ny
earlie
r stu
die
s,
in p
lace o
f accom
plis
hin
g t
he f
inal re
port
(or
synth
esis
) fr
om
a c
om
ple
te f
easib
ility
stu
dy,
a p
repara
tion o
f th
e a
bove d
ocum
ent
is a
llow
ed.
As a ru
le,
the com
ple
ted docum
ent
should
not
be lo
nger
than
70-1
00 p
ages,
and should
conta
in
essential in
form
ation a
bout th
e p
roje
ct.
Uw
aga:
Pow
ys
zy d
okum
ent
nie
zast
puje
wykonania
pełn
ego s
tadiu
m w
ykonaln
oc
i i
win
ien b
y
opra
cow
any
dla
pro
jektó
w,
któ
rych w
ykonaln
o
zo
sta
ła potw
ierd
zona na eta
pie
w
czen
iejs
zych stu
dió
w i
analiz
(gd
zie pote
ncja
lny pro
jekt
jest
poddaw
any analiz
om
, nie
ty
lko ekonom
iczn
o-f
inansow
ym
, ale
prz
ede
wszy
stk
im
technic
znym
, pra
wnym
, r
odow
iskow
ym
, etc
).
Isto
t
dokum
entu
je
st
pre
zenta
cja
podsta
wow
ych,
najw
an
iejs
zych
i za
gre
gow
anych
info
rmacji
o
pro
jekcie
prz
edsta
wia
nym
prz
ez
pote
ncja
lnego
beneficje
nta
do
współfin
ansow
ania
ze
r
odków
pom
ocow
ych
UE
. W
sytu
acji,
gdy
beneficje
nt
posia
da j
u
wczen
iej
wykonane s
tudia
wykonaln
oc
i ora
z in
ne a
naliz
y,
któ
re s
twie
rdza
j
wykonaln
o
pro
jektu
, w
ysta
rcza
jca j
est
aktu
aliz
acja
info
rmacji
(głó
wnie
ekonom
iczn
ych i
fin
ansow
ych)
o p
roje
kcie
w f
orm
ie w
/w d
okum
entu
. W
sytu
acji,
kie
dy b
eneficje
nt
prz
ygoto
wuje
stu
diu
m w
ykonaln
oc
i
„od ze
ra”
i nie
posia
da a
dnych w
czen
iejs
zych opra
cow
a,
za
mia
st
wykonyw
a
synte
z z
pełn
ego
stu
diu
m w
ykonaln
oc
i, d
opuszc
zaln
e jest sporzd
zenie
w z
am
ian w
/w d
okum
entu
.
Cały
dokum
ent
zwycza
jow
o
nie
pow
inie
n
prz
ekro
czy
70-1
00
str
on
i prz
edsta
wia
podsta
wow
e
info
rmacje
o p
roje
kcie
INSTYTUCJA POŚREDNICZĄCA W ZARZĄDZANIU VI, VII I VIII PRIORYTETEM
PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO
Ministerstwo InfrastrukturyDepartament Funduszy UE 2007-2013
00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4/6 tel. (+48 22) 630 12 07, fax (+48 22) 630 12 04
www.mi.gov.ple-mail: [email protected]
Publikacja opracowana przez Inicjatywę Jaspers z wykorzystaniem materiałów przygotowanych na zlecenie Władzy Wdrażającej Programy Europejskie w ramach projektu Pipeline 2002/000-580.01.08.01 „Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu” pod kątem perspektywy finansowej 2007-2013
egzemplarz bezpłatny
Publikacja finansowana ze środków Funduszu Spójności oraz budżetu państwa w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
