SMART KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast Warsztat V ... · kryteriach jak jakość...

SMART_KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast

Warsztat V - SMART MOBILITY Krakowski Park Technologiczny, 28.02.2014 r.

RA

PO

RT

Z W

AR

SZTA

TÓW

Raport z warsztatów SMART MOBILITY, Łukasz Franek i zespół ekspertów

Cele warsztatów:

Celem warsztatów była diagnoza funkcjonowania miasta Krakowa w zakresie szeroko

pojętej mobilności mieszkańców, w kontekście rozwiązań inteligentnych wraz ze

wskazaniem głównych problemów i wyzwań oraz możliwości wdrożenia zmian.

Zakres warsztatów obejmował analizę potencjału Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego,

w tym analizę SWOT, zdefiniowanie kluczowych obszarów zainteresowania dla Strategii

SMART_KOM oraz analizę potencjalnych interesariuszy.

Warsztaty były przeprowadzone według spójnej z pozostałymi podobszarami metodyki.

Wyposażenie Sali:

Rzutnik, ekran, biurko moderatora, stoliki z krzesłami, stół z cateringiem, dwa mikrofony,

cztery flipcharty.

Skład grupy:

W spotkaniu uczestniczyły 24 osoby, reprezentujące środowisko projektantów

i profesjonalistów z zakresu transportu, sektor prywatny IT, samorząd gminny i wojewódzki

oraz aktywistów lokalnych:

Krakowski Park Technologiczny,

Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego,

Urząd Miasta Krakowa,

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie,

Sektor Prywatny: firmy ASTOR oraz LAVA VISION,

Stowarzyszenie „Miasta dla Rowerów”,

Profesjonalne biura projektowo-konsultingowe: ALTRANS, Zespół Doradców

Gospodarczych TOR oraz Pracownię Mobilności,

Środowisko naukowe: Instytut Rozwoju Miast, Uniwersytet Jagielloński,

Politechnikę Krakowską oraz Vienna University of Technology,

Szczegółowa lista obecności została dołączona do raportu.

Czas trwania warsztatów 9:00 – 17:15


Rezultaty merytoryczne warsztatów

1. Analiza SWOT Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego w kontekście SMART

MOBILITY

Diagnozę potencjału Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego w zakresie SMART

MOBILITY, oparto przede wszystkim na analizie SWOT. Uczestnicy spotkania

wykorzystywali w trakcie tworzenia matrycy własną wiedzę, przesłane kilka dni przed

spotkaniem materiały z danymi statystycznymi i eksperckimi dotyczącymi systemu

transportowego aglomeracji, a także informacje przekazane im w trakcie wystąpień

ekspertów w pierwszej fazie spotkania.

W przesłanych materiałach opisano system miejskiego transportu zbiorowego, transportu

kolejowego, transportu lotniczego oraz dostępność transportową regionu.

Najbardziej żywiołową dyskusję wywołał temat metra i decyzji czy umieścić ten system

w polu szansy, czy też zagrożeń. Dwie na cztery podgrupy klasyfikujące potencjał umieściły

ewentualnie powstały system metra jako zagrożenie dla idei SMART CITY, argumentując to

przede wszystkim obawą o niewłaściwą alokację środków kosztem innych rozwiązań (linie

tramwajowe, drogi rowerowe, ITS). W rezultacie otwartej wymiany argumentów

i konsultacji z ekspertem zewnętrznym zdecydowano o umieszczeniu systemu metra po

stronie zagrożeń, choć część uczestników zaznaczała możliwość jego pozytywnego wpływu

na zwiększenie potencjału SMART aglomeracji.

Zwrócono uwagę na nierównomierność stanu rozwoju systemu transportowego Krakowa

oraz aglomeracji. Przykładem może być transport zbiorowy, który w przypadku stolicy

województwa został oceniony pozytywnie (tabor, węzły przesiadkowe, nowoczesne

urządzenia takie jak automaty biletowe czy aplikacje mobilne oraz dobrą dostępność do

informacji), natomiast w przypadku transportu aglomeracyjnego został wyraźnie oceniony

negatywnie (te same kryteria).

Najczęściej wskazywane szanse dla SMART mobilności aglomeracyjnej to powstanie

systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, spójnego i nowoczesnego systemu infrastruktury

rowerowej (nie tylko drogi, ale również parkingi, priorytety w ruchu, itd.), integracja

taryfowa i systemowa oraz zwiększanie udziału inteligentnych narzędzi, głównie

systemów sterowania i zarządzania ruchem drogowym oraz systemów zarządzania

parkowaniem.

Wyniki analizy SWOT przedstawiono w tabeli poniżej:

SMART MOBILITY: SWOT POTENCJAŁU KOM W KONTEKŚCIE SMART CITY


SILNE STRONY:

WYSOKA JAKOŚĆ TRANSPORTU ZBIOROWEGO ORGANIZOWANEGO PRZEZ GMINĘ KRAKÓW (PRZEDE WSZYSTKIM TABOR)

DOBRE WĘZŁY PRZESIADKOWE TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KRAKOWIE

WYSOKI UDZIAŁ PODRÓŻY TRANSPORTEM ZBIOROWYM W OBSZARZE MIASTA

UKSZTAŁTOWANE KORYTARZE TRANSPORTOWE

DOSTĘP DO WYKSZTAŁCONEJ KADRY I EKSPERTÓW

UKSZTAŁTOWANA STRUKTURA PRZESTRZENNA ŚRÓDMIEŚCIA

DUŻE PRZESTRZENIE DLA PIESZYCH W CENTRUM

BLISKOŚĆ LOTNISKA OD CENTRUM

INNOWACYJNOŚĆ ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH (PRIORYTET DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO, BUSPASY, SYSTEM INFORMACJI PASAŻERSKIEJ, KISS&RIDE, ITD.)

DOBRY DOSTĘP DO INFORMACJI W

OBSZARZE KRAKOWA

SŁABE STRONY:

OGRANICZONA DOSTĘPNOŚĆ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ (W SZCZEGÓLNOŚCI DLA OSÓB Z OGRANICZONĄ MOBILNOŚCIĄ)

BRAK ROZWINIĘTEGO SYSTEMU DRÓG DLA ROWERÓW

BRAKI W DOSTĘPIE DO INFORMACJI W OBSZARZE AGLOMERACJI

OGRANICZENIA PRAWNE (NP. KSZTAŁTOWANIE CEN)

BRAK INTEGRACJI RÓŻNYCH SYSTEMÓW (NP. TARYFOWYCH)

BRAK BADAŃ, BRAK DANYCH

„ROZLEWANIE SIĘ MIASTA“

BRAKI W ZAGOSPODAROWANIU PRZESTRZENNYM

WYSOKI WSKAŹNIK MOTORYZACJI

DEKAPITALIZACJA INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

SŁABOŚĆ ADMINISTRACJI LOKALNEJ

SŁABE WĘZŁY PRZESIADKOWE W AGLOMERACJI (KOLEJ),

BRAK ROZWINIĘTEGO SYSTEMU OPENDATA

SZANSE:

ŚRODKI UNIJNE

POSZERZENIE STREFY PARKOWANIA

SZYBKA KOLEJ AGLOMERACYJNA

INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU

PRZYJMOWANIE ZDROWEGO TRYBU ŻYCIA

BILET AGLOMERACYJNY

PLANY MOBILNOŚCI

ROZWÓJ SYSTEMU DRÓG DLA ROWERÓW

INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA ROWEROWE

INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE

ZMIANY PRAWNE

ROZWÓJ LOTNISKA

DOSTĘPNOŚĆ KOLEJOWA KRAKOWA

DOBRZE ROZWINIĘTY SYSTEM PRYWATNEGO DROGOWEGO TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO

ZAGROŻENIA:

EGOIZM TRANSPORTOWY MIESZKAŃCÓW

OPÓŹNIENIA REALIZACJI INWESTYCJI

BRAK WKŁADU WŁASNEGO DLA INWESTYCJI UNIJNYCH

NIEWŁAŚCIWA ALOKACJA ŚRODKÓW

OGRANICZENIA WYNIKAJĄCE Z REGULACJI PRAWNYCH (NP. CENA PARKOWANIA)

WYSOKIE KOSZTY OPERACYJNE

METRO – ZAGROŻENIE np. FINANSOWE

BRAK REMONTÓW INFRASTRUKTURY

SYSTEM ZARZĄDZANIA KOLEJĄ

SŁABA DOSTĘPNOŚĆ POŁUDNIOWEJ CZĘŚCI WOJEWÓDZTWA WZGLĘDEM KRAKOWA


2. Sesja obszarów kluczowych

W trakcie fazy zielonego światła zgłoszono 20 obszarów, które uznano za kluczowe

w kontekście strategii SMART_KOM.

W fazie czerwonej uczestnicy spotkania zdecydowali o wykreśleniu trzech obszarów:

wprowadzenia opłat za elementy infrastruktury (np. mosty, tunele, sieć uliczna w ścisłym

centrum), budowy systemu zliczania rowerzystów oraz przeprowadzenia zmian

legislacyjnych.

Pozostałe 17 obszarów kluczowych zostało wyraźnie podzielonych wyłącznie na dwie

grupy: jako możliwe do rozwiązania, z podziałem na priorytetowe lub nie priorytetowe.

Tylko jeden obszar określono jako priorytetowy, ale niemożliwy do rozwiązania – poprawę

planowania przestrzennego. Wszyscy uczestnicy spotkania zgodzili się z tezą, iż jest to

obszar kluczowy z punktu widzenia mobilności mieszkańców aglomeracji, jednak w obliczu

znacznej ilości trudnych do przezwyciężenia barier zewnętrznych, jest stanowczo

niemożliwy do rozwiązania w ramach strategii SMART_KOM.

System pozyskiwania danych o mobilności mieszkańców za pomocą komunikacji GSM

został zdefiniowany przez uczestników jako nie priorytetowy i raczej niemożliwy do

rozwiązania.

W najważniejszym obszarze zadań priorytetowych i zdaniem ekspertów możliwych do

osiągnięcia

w ramach strategii SMART_KOM wyraźnie wskazano na silnego organizatora publicznego

transportu zbiorowego na obszarze aglomeracji. Obecny brak takiego organu stanowi

jeden z podstawowych powodów słabości systemu transportowego na obszarze KOM

wskazanych w analizie SWOT, natomiast jego zainicjowanie i odpowiednie wzmocnienie

w zakresie organizacyjnym i legislacyjnym mogłoby mieć wpływ na szereg zadań

zdefiniowanych w matrycy SWOT jako szanse, na przykład:

rozwój Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej,

integracja środków transportu, w tym przede wszystkim integracja taryfowa,

poprawa dostępności transportowej Krakowa.

Istotne jest, aby już w procesie planowania i tworzenia instytucji wprowadzić do jej celów

zapisy

o konieczność wdrażania narzędzi wzmacniających potencjał SMART w aglomeracji.


Obszary kluczowe zostały sklasyfikowane w tabeli poniżej, następnie rozwinięte w sposób

opisowy:

Matryca obszarów kluczowych dla SMART_KOM

Obszary priorytetowe, możliwe do rozwiązania

w dającej się przewidzieć przyszłości

Silny organizator transportu publicznego na obszarze aglomeracji

Wdrożenie idei Open data

Wdrażanie ITS przyjaznego dla rowerzystów oraz pieszych

Wdrożenie spójnego kompletnego systemu dróg rowerowych na obszarze całego Krakowa oraz infrastruktury uzupełniającej

Wdrożenie zintegrowanego systemu taryfowego w postaci jednej aglomeracyjnej lub wojewódzkiej karty

Poszerzanie stref wyłącznie dla pieszych w centrach miast (również mniejszych)

Zwiększanie długości wydzielonych pasów ruchu wyłącznie dla transportu zbiorowego

Zwiększenie roli edukacji społecznej, w celu poprawy wiedzy z zakresu SMART MOBILITY

Priorytetowe, ale niemożliwe do rozwiązania


Poprawa planowania przestrzennego

Niepriorytetowe i możliwe do rozwiązania


Poprawa dostępu do informacji w obszarze aglomeracji poprzez przekaz za pomocą aplikacji (na przykład za pomocą QR CODE na przystanku)

Zwiększanie dostępności pieszej do transportu zbiorowego tzw. footpaths

Wdrożenie inteligentna taryfy za przejazd transportem publicznym, optymalnej z punktu widzenia użytkownika

Wdrożenie sytemu mikrologistyki, czyli zwiększenie udziału dostaw towarów z wykorzystaniem wózków rowerowych oraz pojazdów elektrycznych

Rozwijanie systemu roweru publicznego

Wdrożenie systemu Carsharing

Wdrażanie Planów mobilności,

Niepriorytetowe i niemożliwe do rozwiązania


Pozyskiwanie danych za pomocą GSM

Silny organizator transportu publicznego na obszarze całej aglomeracji


W obszarze miasta Krakowa oraz gmin ościennych, które podpisały stosowaną umowę

o współpracy, organizatorem publicznego transportu drogowego jest Zarząd Infrastruktury

Komunalnej i Transportu w Krakowie, który powierza realizację przewozów odpowiednim

przewoźnikom. System ten jest oceniany dobrze między innymi w najważniejszych

kryteriach jak jakość infrastruktury i tabor, dostęp do informacji czy integracja taryfowa.

Rozwój systemu kolei aglomeracyjnej oraz rynek prywatnych drogowych przewozów

aglomeracyjnych i regionalnych (głównie tzw. „busów“) stanowi ogromne wyzwanie dla

samorządu województwa, który na mocy przepisów jest organem zarządzającym

transportem zbiorowym na obszarze aglomeracji oraz województwa.

Zdaniem uczestników spotkania kluczowym zadaniem dla zbudowania pozycji SMART

transportu zbiorowego na obszarze KOM, jest zorganizowanie podmiotu odpowiedzialnego

za wyżej wymienioną obsługę transportową, który pod warunkiem sprawnej i przemyślanej

pod kątem idei SMART struktury i zakresu zadań oraz nadanych uprawnień legislacyjnych

może stanowić silne podstawy do zarządzania transportem zbiorowym i osiągnięcia

wyników wpływających na wysoką oceną innowacyjności systemu.

Takim podmiotem mógłby być planowany do zawiązania przez UMWM Zarząd Transportu

Wojewódzkiego, pod warunkiem wzięcia pod uwagę celów strategii SMART_KOM.

Wdrożenie idei Open data

Ważnym problem wskazanym w trakcie dyskusji uczestników jest dostęp do danych

o systemie transportowym aglomeracji, w szczególności w formie źródłowej. Brak badań,

brak dostępu do niektórych danych oraz zbyt niska ich częstość powodują konieczność

bazowania w analizach na informacjach nieaktualnych lub obarczonych znacznym błędem.

Szukając propozycji poprawy tego stanu zaproponowano wdrożenie idei open data, czyli

powszechnego, darmowego dostępu do danych, które są pozyskiwane ze środków

publicznych.

Wdrażanie ITS przyjaznego dla rowerzystów oraz pieszych

Inteligentne Systemy Transportowe (głównie narzędzia IT stosowane w sygnalizacjach

sterujących ruchem, znakach zmiennej treści, systemach identyfikujących ruchu, itd.)

stanowią coraz większy obszar działań w budowaniu i modernizacji systemu

transportowego, przede wszystkim dużych miast, ale i w mniejszym stopniu na drogach

regionalnych.

Planując strategię SMART_KOM należy je bezwzględnie uwzględnić, jednak koniecznie

pamiętając,

iż podstawowym ich celem powinno być poprawianie jakości, bezpieczeństwa i wydajności

ruchu pieszego, rowerowego oraz systemu transportu zbiorowego, a nie wyłącznie

poprawy przepustowości ulic w kontekście ruchu samochodów.


Wdrożenie spójnego kompletnego systemu dróg rowerowych na obszarze całego

Krakowa oraz infrastruktury uzupełniającej

Idea SMART to nie tylko narzędzia IT czy zarządzanie, ale również rozwiązania

umożliwiające swobodny i czysty ekologicznie sposób przemieszczania się w obszarach

aglomeracyjnych, który na dodatek istotnie wpływa na poprawę stanu zdrowia jego

mieszkańców, a co za tym idzie jakości życia.

Zdaniem wielu urbanistów oraz ekspertów z zakresu transportu nieubłaganie nadchodzi

era zmierzchu motoryzacji w miastach i jego mieszkańcy w perspektywie kilkunastu lat

mogą oczekiwać dostępu nie do szerokich ulic dedykowanych samochodom, ale do

infrastruktury umożliwiającej im przemieszczanie rowerem, który stanowi najbardziej

wydajny środek transportu w mieście i wypełnia wspomniane kryteria.

System transportowy SMART powinien być gotowy na te zmiany, dlatego tak istotne jest

wdrożenie spójnego systemu dróg rowerowych umożliwiającego wykonywanie podróży

pomiędzy wszystkimi rejonami miasta oraz infrastruktury uzupełniającej (parkingów,

priorytetów w ruchu, itd.)

Wdrożenie zintegrowanego systemu taryfowego w postaci jednej aglomeracyjnej lub

wojewódzkiej karty

Jeden wspólny bilet umożliwiający podróżowanie po całej aglomeracji to podstawowe

narzędzie do wyboru innego środka transportu niż samochód. Taki system musi być

przyjazny, przejrzysty i ukierunkowany na pasażera, tak aby nie zmuszać go do

zastanawiania się nad nieistotnymi z jego punktu widzenia kwestiami (np. jaki przewoźnik

operuje na danej trasie).

Powszechnie stosowanym na całym świecie rozwiązaniem jest jedna wspólna karta

aglomeracyjna integrująca uiszczenie opłaty za przejazd różnymi środkami transportu.

Poszerzanie stref wyłącznie dla pieszych w centrach miast (również mniejszych)

Cytując jednego z najlepszych urbanistów na świecie: „miasta są dedykowane ludziom, a

nie słoniom”. Nasza fizjologiczna potrzeba kontaktu z innymi ludźmi i obserwacji otoczenia

może być realizowana wyłącznie przez organizowanie przestrzeni przyjaznych dla pieszych,

co biorąc pod uwagę komfort oraz bezpieczeństwo oznacza redukcję lub eliminację na nich

ruchu samochodów.

Kraków, o czym niewiele osób wie, posiada najdłuższy na świecie ciąg ulic, na których

zamknięto

(z ograniczonym dostępem dostaw lub wybranych użytkowników) ruch samochodów

otwierając je wyłącznie dla pieszych oraz w części dla rowerzystów. Rozwiązanie to


powinno być rozwijane oraz wprowadzane w innych mniejszych miastach w obszarze KOM,

gdzie problemy nadmiernego i destrukcyjnego dla tkanki miejskiej zatłoczenia na ulicach są

podobne.

Zwiększanie długości wydzielonych pasów ruchu wyłącznie dla transportu zbiorowego

Nadawanie priorytetu dla transportu zbiorowego na układzie ulicznym miasta stanowi

podstawowe

i bardzo efektywne wzmocnienie jego funkcjonalności i jakości, dlatego niezbędne jest

dalsze rozwijanie, nawet kosztem ruchu pojazdów indywidualnych, takich rozwiązań jak

wydzielone pasy ruchu dla autobusów i tramwajów, gwarantujących eliminację strat czasu

wynikających z zatłoczenia na ulicach oraz poprawę bezpieczeństwa.

Zwiększenie roli edukacji społecznej, w celu poprawy wiedzy z zakresu SMART MOBILITY

Najlepsze i najbardziej innowacyjne rozwiązania wpływające na zwiększenie potencjału

SMART systemu transportowego aglomeracji nie będą miały szansy rozwoju, a

w niektórych przypadkach nawet wdrożenia, jeżeli nie będą zrozumiane i zaakceptowane

przez większość mieszkańców.

Planując i realizując różne narzędzia i pomysły w zakresie SMART_MOBILITY nie można

oczekiwać od ich późniejszych użytkowników autoedukacji, dlatego niezmiernie ważne jest

równoległe informowanie i tłumaczenie celów oraz intencji autorów.

Konieczna jest również szeroka edukacja z zakresu zrównoważonej mobilności w szkołach

i przedszkolach.

Poprawa dostępu do informacji w obszarze aglomeracji poprzez przekaz za pomocą

aplikacji

(na przykład za pomocą QR CODE na przystanku)

Zdaniem uczestników spotkania jednym z najważniejszych problemów do rozwiązania

w zakresie SMART_MOBILITY jest poprawa dostępu do informacji. Obecnie występuje

znaczna dysproporcja w jakości dostępu w Krakowie oraz w aglomeracji. W stolicy

województwa wkrótce niemal 100% przystanków tramwajowych będzie wyposażona

w tablice pokazujące rzeczywisty czas odjazdu, z drugiej strony rzadkością jest rozkład jazdy

prywatnego przewoźnika na przystankach autobusowych zlokalizowanych w obszarze

aglomeracji.

Jedną z propozycji jest wykorzystanie nowoczesnych technologii IT, takich jak QR CODE za

pomocą którego możliwe byłoby ściągnięcie informacji o czasie odjazdu pojazdu

z przystanku zlokalizowanego poza miastem.


Zwiększanie dostępności pieszej do transportu zbiorowego tzw. footpaths

„Footpaths” to odcinki infrastruktury liniowej dedykowanej do ruchu pieszych oraz ewentualnie rowerów, przebiegające przez tereny publiczne lub prywatne. Ich podstawowym celem jest maksymalne skrócenie czasu dojścia do celu lub przystanku transportu publicznego. Jest to szczegónie istotne w przypadku stacji / przystanków kolejowych – czasami do peronu odległego w prostej linii o 100 m idzie się 1 km.

Wdrożenie inteligentnej taryfy za przejazd transportem publicznym, optymalnej z punktu

widzenia użytkownika

Podobnie jak integracja taryfowa ważne jest stworzenie oferty taryfowej, atrakcyjnej z

subiektywnego punktu widzenia potencjalnego pasażera. Inteligentna taryfa odnosi się do

czasu lub dystansu podróży i gwarantuje zachowanie odpowiednich proporcji przy

pobieraniu opłat za przejazd, które nie będą dyskryminowały na przykład krótkich podróży.

Wdrożenie sytemu mikrologistyki, czyli zwiększenie udziału dostaw towarów

z wykorzystaniem wózków rowerowych oraz pojazdów elektrycznych

Każdy kto choć raz przemieszczał się pieszo przez centrum Krakowa pomiędzy ósmą

i dziesiątą rano mógł dostrzec ogromny problem związany z logistyką miejską, czyli przede

wszystkim dostawami towarów do punktów handlowych i gastronomicznych. Z jednej

strony ścisłe centrum funkcjonuje dzięki podmiotom gospodarczym, które potrzebują

ciągłych dostaw towarów, z drugiej strony operacje logistyczne wywołują zatłoczenie

i problemy parkingowe.

Jednym z pomysłów możliwych do zrealizowania jest stworzenie systemu mikrologistyki

miejskiej dedykowanej małym i średnim podmiotom gospodarczym, które są wykonywane

z użyciem ekologicznych i mniej inwazyjnych pojazdów elektrycznych lub wózków

rowerowych.

Rozwijanie systemu roweru publicznego i systemu Carsharing

Ogromnym problemem w miastach jest zajętość przestrzeni przez samochody, które

pomimo iż są zazwyczaj używane przez około 1h dziennie, zajmują przestrzeń miejską,

w tym chodniki przez niemal cały dzień. Bardzo dynamicznie rozwijającym się systemem

wychodzącym naprzeciw tego typu problemom jest tworzenie miejskich wypożyczalni

samochodów oraz rowerów, umożliwiających ich współużytkowanie.


Systemy takie gwarantują dostęp do środków transportu przyspieszających podróż

i jednocześnie wpływają na rezygnację z posiadania własnego samochodu.

Wdrażanie Planów mobilności

Podstawowym działaniem zanim przejdzie się do wdrażania środków promujących

zrównoważoną mobilność jest zidentyfikowanie stanu obecnego w zakresie źródeł i celów

podróży, zachowań komunikacyjnych, barier oraz czynników wspomagających

zrównoważoną mobilność. W tym celu niezbędne jest tworzenie planów mobilności, które

stanowią dokument wyjściowy definiując na podstawie badań wyżej wymienione czynniki,

dzięki czemu pozwalają optymalizować propozycję narzędzi do poprawy codziennych

podróży określonej grupy mieszkańców (np. pracowników firmy, uczestników imprezy

masowej, itd.)

Spośród obszarów kluczowych najszerzej dyskutowanych w trakcie sesji należy wyróżnić

poprawę infrastruktury dedykowanej pieszym i rowerzystom oraz wdrożenie narzędzi

umożliwiających pełen dostęp do danych źródłowych, czyli tzw. OPENDATA.

3. Sesja mapowania interesariuszy

W ostatniej sesji warsztatów skupiono uwagę na potencjalnych decyzyjnych podmiotach,

które będą zainteresowane wsparciem i wdrożeniem wskazanych w matrycy obszarów

kluczowych priorytetowych i nadających się do realizacji w możliwym do przewidzenia

czasie.

Zdefiniowano 20 instytucji, którym uczestnicy poprzez głosowanie przyporządkowali siłę

wpływu oraz potencjalny poziom zainteresowania uczestnictwem w realizacji założeń

strategii KOM. Wyniki burzy mózgów zestawiono w tabeli poniżej:

Wpływ - stopień możliwego oddziaływania danego interesariusza na realizację projektu

smart.kom

Zainteresowanie - jako stopień, w jakim projekt jest ważny dla danego interesariusza

Podmiot Wpływ (liczba

głosów)

Zainteresowanie (liczba

głosów)


Zarząd Infrastruktury Komunalnej i

Transportu w Krakowie

5 8

PKP (jako przewoźnik oraz zarządca

infrastruktury)

7 0

Ministerstwo Infrastruktury i

Rozwoju

10 2

Urząd Marszałkowski 8 9

Prezydent Miasta Krakowa 8 3

Marszałek Województwa 8 6

Aktywiści miejscy 5 10

Starostwa Powiatowe KOM 5 5

Urzędy Gmin KOM 3 8

Zarząd Transportu Wojewódzkiego

(powstanie w nieodległej przyszłości)

4 8

Firmy s sektora IT 3 8

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i

Autostrad

2 4

Dyrekcje szkół 2 3

Dyrekcje przedszkoli 4 5

Uczelnie wyższe 4 6

Operatorzy transportu zbiorowego 3 7

Rady Dzielnic 6 10

Komenda Wojewódzka i Miejska

Policji

1 3

Kraków Airport 4 4

Na podstawie przygotowanej, lekko skorygowanej metodyki poszczególnych interesariuszy

poddano klasyfikacji w podziale na 4 grupy, definiując jednocześnie skalę ich

zaangażowania:


Dbaj o satysfakcję

Zaangażuj w główny

obszar działań i zarządzaj

kompleksowo

Monitoruj Informuj

Wpływ 10 MIR

9

8 Prezydent Marszałek UMWM

7 PKP

6 Dzielnice

5 Starostwa ZIKIT Aktywiści

4 GDDKiA Lotnisko Przedszkola Uczelnie ZTW

3

Operatorzy

Gminy, Firmy IT

2 Szkoły

1 Policja

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zainteresowanie

Z powyższej analizy wynika, iż podmioty oznaczone kolorem zielonym powinny być w pełni

zaangażowane w realizację strategii SMART_KOM. Przez zaangażowanie należy rozumieć

konsultowanie projektów, decyzji i rozwiązań, najwyższą formę bezpośredniego dialogu dla

wypracowywania wspólnych rozwiązań, pozyskiwanie opinii. Oznacza to również

współdecyzyjność i współodpowiedzialność interesariusza.

Interesariusze oznaczeni kolorem fioletowym powinni być angażowani poprzez konsultacje,

opiniowanie i dialog bezpośredni.

Interesariusze oznaczeni kolorem jasno brązowym oraz niebieskim powinni być

angażowani poprzez konsultacje zapewniające informację zwrotną.

Podmioty wyróżnione kolorem szarym powinny być jednokierunkowo informowani

o działaniach.

4. Ocena merytoryczna wszystkich sesji

W każdej sesji pojawiła się żywiołowa dyskusja z odrębnymi, czasami nawet

spolaryzowanymi opiniami, co powinno gwarantować wysoki obiektywizm i jakość

opracowanych wniosków. Pomimo rozbieżnych głosów praktycznie za każdym razem

osiągnięto kompromis, choć część uczestników pozostawała przy swoim zdaniu.


Najważniejszą wartością warsztatów było zróżnicowanie uczestników pod względem

sektorów działalności oraz poglądów, co pozwoliło na ujęcie wszystkich obszarów,

problemów i zadań oraz w miarę obiektywną ocenę możliwych rozwiązań.


Raporty ekspertów


Polityka rowerowa w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym: Smart

Mobility

Marcin Hyła, Miasta Dla Rowerów, www.miastadlarowerow.pl

1. Smart: jak inteligentna jest inteligencja ..............................................................................................1

2. Rower: siedmiomilowe buty na miasto ...............................................................................................1

3. Design roweru, design dla roweru.......................................................................................................2

4. Rower jeszcze bardziej smart niż jest ..................................................................................................3

5. Rower w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym ..............................................................................4

1. Smart: jak inteligentna jest inteligencja

Angielskie słowo „smart” oznacza „inteligentny” czy „bystry” i zwykle odnosi się do

zaawansowanej technologii czy technik informatycznych. Jednak na początek proponuję

nawiązać do brytyjskiego ekonomisty Ernesta Friedriecha Schumachera i jego propozycji

„adekwatnej technologii” z 1973 roku. Wykonane prymitywnymi narzędziami koło wodne

napędzające bezpośrednio żarna ma znacznie mniejsze straty energii, niż to samo koło

napędzające prądnicę, zasilającą młyn elektryczny. Zaś gdyby młyn zasilać ogniwami

słonecznymi, będą mieć one nie tylko wielokrotnie niższą sprawność, ale ich koszt będzie

setki albo tysiące razy wyższy niż prymitywnego koła wodnego i żaren. Które z tych

rozwiązań jest naprawdę „smart” - inteligentne?

Schumacher między „low tech” i „high tech” proponował technologię „adekwatną” czy

„pośrednią” („intermediate technology”) i widział jej zastosowanie przede wszystkim

w krajach rozwijających się. Można się zastanawiać, czy „smart technology” to właśnie nie

powinna być „intermediate technology”i czy nie należy stosować jej także w krajach

bogatych i do bogactwa aspirujących. Tak rozumiana „smart technology” moim zdaniem

obejmuje:

Design - w rozumieniu przede wszystkim ergonomii (a nie tylko estetyki);

Technologię materiałową: trwałość, lekkość, wytrzymałość oraz (lub) inne pożądane cechy;

Ekologię: energooszczędność i niskoemisyjność liczone dla całego cyklu życia produktu;

Ekonomię: niskie koszty inwestycji, eksploatacji i utylizacji (total cost of ownership);

http://www.miastadlarowerow.pl/


Wartość dodaną: kluczowe dla użytkownika usprawnienie.

W tym kontekście spójrzmy na rower.

2. Rower: siedmiomilowe buty na miasto

Skonstruowany w XIX wieku rower jest pojazdem, który w najbardziej efektywny sposób

wykorzystuje energię do przemieszczania się. Przeciętny człowiek rozwija moc ciągłą rzędu

100W (moc chwilową rozwijamy do 200-250W, ale mało kto z nas potrafi np. biec godzinę

z dużą szybkością). 100W pozwala przemieszczać się pieszo z prędkością ok. 4 km/godz. Ta

sama moc pozwala rowerzyście poruszać się z prędkością czterokrotnie wyższą – ok. 16

km/godz.

Czterokrotna różnica w prędkości pozornie wydaje się niewielka. Jednak wyruszając

w dowolnym kierunku z punktu A w ciągu kwadransa dotrzemy pieszo do punktów

położonych w promieniu jednego kilometra, zatem na powierzchni ok. trzech kilometrów

kwadratowych. Tymczasem wyruszając z tego samego punktu na rowerze w ciągu

kwadransa dotrzemy do punktów położonych w promieniu czterech kilometrów, czyli na

powierzchni nieco ponad pięćdziesięciu kilometrów kwadratowych - aż szesnastokrotnie

większej.

Oczywiście, powyższy przykład jest prowokacyjnym uproszczeniem. Zakłada bowiem, że

punkt startu znajduje się pośrodku płaskiego, równego, pozbawionego przeszkód

i wyasfaltowanego placu o średnicy, bagatela, ośmiu kilometrów. Aby przykład był

prawdziwy, rower musi też poruszać się ruchem jednostajnym (bez hamowania

i przyśpieszania) i nie może pokonywać różnic wysokości.

Jednak przykład ten bardzo dobrze pokazuje ogromny potencjał roweru. Dzięki ergonomii

różnicę, czyli usprawnienie (wartość dodaną) otrzymujemy za darmo - bo zużycie energii

zarówno pieszo jak i na rowerze będzie to samo: 100W. Ponieważ źródło tej energii jest

odnawialne, a rower jest pojazdem zeroemisyjnym, zastępującym inne, energochłonne

i emitujące hałas oraz zanieczyszczenia środki transportu, jego wpływ na środowisko jest

korzystny. Rower jest też pojazdem o niskich kosztach inwestycyjnych i operacyjnych.

Jednocześnie powyższy przykład wskazuje na kluczowe parametry jakie musi spełniać

„smart city” dla ruchu rowerowego: minimalizacja przewyższeń, równa nawierzchnia czy

ograniczenie konieczności zatrzymywania i rozpędzania się. Wydawać by się mogło, że to

utopia ale przykłady wskazują, że smart może być real. Poniższa tabela pokazuje, że warto

także w sensie finansowym (choć koszty nie zostały ujęte):


Pl. Wszystkich Świętych 3/4 do Pl. Centralnego Pl. Wszystkich Świętych 3/4 do Bronowic (MPK)

Rower 8 km, 32 minuty 5 km, 20 minut

Tramwaj 43-46 minut, w tym dojście 1 min. i średnio 5 min. oczekiwania

30-31 minut (w tym średnio 2,5 minuty oczekiwania)

Metro 32 minuty, w tym dojście 12 minut plus nieznany czas oczekiwania (n/n częstotliwość)

20 minut, w tym dojście 12 minut plus nieznany czas oczekiwania (n/n częstotliwość)

Porównanie czasu podróży między dwoma punktami miasta. Przyjęto prędkość handlową roweru 15 km/godz.

(minimalizacja zatrzymań na sygnalizacji świetlnej), metra 35 km/godz. (trasa i przystanki zgodnie z SUiKZP,

długość za Garmin/MapSource), tramwaj w szczycie porannym za www.jakdojade.pl, przejście pieszo wg

www.maps.google.pl.

3. Design roweru, design dla roweru

Rower powstał w XIX wieku i jest klasycznym przykładem schumacherowskiej

„intermediate tech”. Jego rozwój jest ewolucyjny i w zasadzie ograniczony do technologii

materiałowej (np. trwalsze opony, nowe stopy lub tworzywa z których wykonana jest rama

czy obręcze kół – niekiedy „high tech”). Zmiany w samej konstrukcji są niewielkie (np.

większa średnica rury sterowej, nowy standard mocowania widelca przedniego czy korb

itp.).

Znacznie większy wpływ na rower ma „design” przestrzeni, w której się porusza.

Planowanie przestrzenne i projekt ulicy, jej przekrój czy organizacja ruchu na

skrzyżowaniach stanowią o tym, czy mieszkańcy wybiorą rower czy inne środki transportu.

Doświadczenia miast holenderskich czy duńskich wskazują, że na rowerze może odbywać

się nawet 40% wszystkich podróży i to bez względu na pogodę. (W praktyce oznacza to, że

na rowerze jeżdżą wszyscy mieszkańcy – przy czym pozostałe 6 na 10 podróży odbywają

samochodem czy transportem zbiorowym).

„Smart Mobility” powinno uwzględniać rower zarówno na poziomie planowania (Studium

Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, plany miejscowe, studia

transportowe, plany mobilności) jak i projektów konkretnych rozwiązań technicznych

(przekroje dróg i ulic, węzły przesiadkowe itp.). Wyzwaniem jest tworzenie i udoskonalenie

narzędzi informatycznych do planowania systemów transportu rowerowego. Oczywistym

kontekstem jest też prawo, obyczaj, uwarunkowania terenowe, pogodowe i klimatyczne

oraz instrumentarium zarządzające popytem, np. przez opłaty za wjazd samochodem do

centrum miasta.

W Polsce nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (PoRD) w 2011 roku1 odwróciła

wieloletni niekorzystny trend dyskryminacji roweru. Obecnie (luty 2014) trwają prace nad

nowelizacją przepisów wykonawczych PoRD oraz prawa budowlanego. Mają one pozwolić

na lepsze, efektywniejsze projektowanie dróg i ulic oraz wygodniejszą i bezpieczniejszą

1 Dziennik Ustaw z 2011 roku nr 92 poz. 530, http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20110920530

http://www.jakdojade.pl/

http://www.maps.google.pl/

http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20110920530


organizację ruchu dla rowerzystów. Wiele miast – w tym Kraków – ma opracowane

koncepcje rozwoju infrastruktury rowerowej.

Widoczny jest korzystny trend społeczny: mieszkańcy wielkich miast, w tym Krakowa

przesiadają się na rower i to często pomimo niekorzystnych warunków (brak odpowiedniej

infrastruktury).

Istnieją budujące przykłady synergii: przez Rondo Mogilskie, gdzie do roku 2008 prawie nie

było ruchu rowerowego ze względu na niebezpieczne i niewygodne rozwiązania, obecnie

w sezonie przejeżdża 2-3 tysiące rowerzystów dziennie i to pomimo braku połączeń

rowerowych

w kierunku Nowej Huty. Dopiero teraz, w 2014 roku powstaje w ul. Mogilskiej droga dla

rowerów - pierwsze w historii połączenie śródmieścia Krakowa z inną dużą dzielnicą miasta.

4. Rower jeszcze bardziej smart niż jest

Obecny, w dużej mierze „samoistny” trend wzrostowy użycia roweru powinien być

wzmocniony tworzeniem odpowiedniej infrastruktury. Tu istnieje duży potencjał w skali

zarówno samego Krakowa, jak i obszaru metropolitalnego. Poziom startu polityki

rowerowej jest w Polsce niski. W zakresie infrastruktury rowerowej i projektowania dróg

pod kątem niechronionych uczestników ruchu konieczna jest rzemieślnicza wiedza

i umiejętności, uwzględniające parametry oraz cechy charakterystyczne, możliwości

i oczekiwania użytkowników. To podstawowe wyzwanie. Jednak można i trzeba

identyfikować potencjał zwiększania „inteligencji” systemów rowerowych. Przykłady tego

potencjału to:

Detekcja sprzężona i detekcja zdalna sterujące sygnalizacją na skrzyżowaniach, z odpowiednim, wysokim priorytetem dla rowerzystów;

Zliczanie rowerzystów z wykorzystaniem systemów w/w detekcji na skrzyżowaniach;

Systemy informacji dla rowerzystów (np. „zielona fala”);

Systemy zbierania i przetwarzania informacji zwrotnej od użytkowników;

Inteligentna detekcja oblodzenia czy zaśnieżenia oraz drony (!) czyszczące infrastrukturę;

Inteligentne parkingi rowerowe (kontrola dostępu, np. w formie smart cards);

Inteligentna integracja rowerów i transportu zbiorowego (smart cards);

Rower publiczny (w tym – integracja z transportem zbiorowym, smart cards);

Rowery ze wspomagającym napędem elektrycznym;

Rowery towarowe i towarowe wózki rowerowe zapewniające dostawy niezmotoryzowane;

Turystyka rowerowa (mapy i przewodniki w formie aplikacji).

Szczególną rolę będą odgrywać rowery ze wspomagającym napędem elektrycznym oraz

rowery cargo i wózki rowerowe. Polityka w tym zakresie może obejmować np. wsparcie

finansowe zakupu czy wynajmu. Wspomagający napęd elektryczny pozwala na:

Zwiększenie praktycznego zasięgu (promienia dostępu) roweru z 5 km do ok. 7-10 km;

Ułatwienie pokonywania różnic wysokości (teren pagórkowaty);


Ułatwienie wykorzystania roweru przez osoby starsze i mniej sprawne fizycznie.

Rowery cargo (dwu- i trójkołowe, o szerokości do 0,9 m) oraz wózki rowerowe (trój-

i czterokołowe, o szerokości od 0,9 m do 2,5 m) pozwalają na bezemisyjne dostawy

towarów w obszarach ograniczonego ruchu samochodowego. Pojazdy te mogą niewielkim

kosztem przewozić od 50 do nawet 500 kg towarów z prędkościami rzędu 5-15 km/godz.

Ich potencjał jest obecnie niewykorzystany. Warunkiem koniecznym jest tworzenie

punktów przeładunkowych w kluczowych punktach miasta. Przykłady udanych

przedsięwzięć rynkowych w tym zakresie istnieją np. we Francji. Transfer i wykorzystanie

know-how też jest „smart”!

5. Rower w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym

Wchodzące w skład KOM Kraków, Wieliczka i Skawina mają własne koncepcje tras

rowerowych. Są one ze sobą spójne w punktach styku. Na zlecenie Małopolskiego Urzędu

Marszałkowskiego w 2013 roku powstała koncepcja tras rowerowych województwa, która

obejmuje szereg tras turystycznych i rekreacyjnych przebiegających przez KOM (EuroVelo 4

i 11, Wiślana Trasa Rowerowa, VeloRudawa i VeloPrądnik). Jednak KOM jako całość nie ma

spójnej polityki rowerowej. Ze względu na topografię KOM kluczowe są następujące

kwestie:

Duże odległości, wymagające - zwłaszcza dla podróży obligatoryjnych - uzupełnienia transportu rowerowego transportem zbiorowym, szczególnie – Szybką Koleją Aglomeracyjną i integracji obu podsystemów (polityka taryfowa obejmująca rower publiczny, parkingi rowerowe, także w oparciu o smart card/kartę miejską);

Krytyczna niespójność systemu rowerowego w Krakowie między II a III obwodnicą i brak połączeń międzydzielnicowych (2014: połączenie Śródmieście – Nowa Huta, konieczne połączenie Śródmieścia z Podgórzem kluczowe dla połączenia Krakowa z Wieliczką);

Brak istniejących połączeń rowerowych miast KOM ze sobą;

Brak sub-centrów miejskich opartych o stacje kolejowe, które mogłyby stać się węzłami przesiadkowymi rower-kolej aglomeracyjna oraz niedostateczna dostępność takich stacji rowerem (np. istniejące PKP Łobzów, Płaszów, Wieliczka, Skawina, Zabłocie, Łagiewniki);

Brak miejsca na parkingi rowerowe o odpowiedniej pojemności i odpowiedniej lokalizacji (zwłaszcza PKP Kraków Główny);

Brak miejsca do przewozu rowerów w nowo zamawianym taborze kolejowym.

Transport rowerowy cechuje ogromna efektywność ekonomiczna: jak wykazano powyżej,

rower na kluczowych relacjach (np. śródmieście – Nowa Huta) pozostanie szybszy niż

tramwaj a nawet metro, przy znikomych kosztach inwestycyjnych i operacyjnych. Rower

ma również znaczący potencjał poprawy zdrowia publicznego i minimalizacji

odtransportowych zanieczyszczeń powietrza. Rower to także rekreacja. Wspomniane

powyżej regionalne i międzynarodowe trasy rowerowe predestynują Kraków i KOM do roli


węzła przesiadkowego. Kluczowe jest tu wykorzystanie dworca kolejowego Kraków Główny

a także portu lotniczego Balice.

Podstawowym wyzwaniem stojącym przed polityką rowerową KOM jest stworzenie

w oparciu o sprawdzone wymagania jakościowe2 spójnej i ciągłej sieci głównych tras

rowerowych. Ponadto wskazane jest wdrażanie rozwiązań „smart” proponowanych

w punkcie 4. i przyjęcie pożądanych docelowych parametrów systemu transportowego.

Optymalne jest wykorzystanie jako wskaźnika stosunku długości sieci rowerowej do

długości sieci dróg publicznych. Powinien on wynosić docelowo 1:1 (a niekiedy nawet

więcej!) przy założeniu że infrastruktura rowerowa to nie tylko drogi dla rowerów, ale także

pasy ruchu dla rowerów w jezdni czy ulice uspokojonego ruchu („tempo 30”), w tym ulice

jednokierunkowe z dwukierunkowym ruchem rowerów.

2 Zarządzenie Prezydenta m. Krakowa nr 2103/2004 w sprawie Standardów Technicznych dla infrastruktury rowerowej Krakowa, http://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2004/2103/w_sprawie_wprowadzenia_do_stosowania__Standardow_technicznych_dla_infrastruktury_rowerowej_Miasta_Krakowa_.html

http://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2004/2103/w_sprawie_wprowadzenia_do_stosowania__Standardow_technicznych_dla_infrastruktury_rowerowej_Miasta_Krakowa_.html

http://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2004/2103/w_sprawie_wprowadzenia_do_stosowania__Standardow_technicznych_dla_infrastruktury_rowerowej_Miasta_Krakowa_.html


System transportu w nowym Studium Krakowa

Metro - jego rola, znaczenie, integracja z pozostałymi podsystemami: koleją, tramwajem, parkingami P&R, terminalami autobusowymi

Maciej Górnikiewicz

W referacie przedstawiono kierunki i zasady rozwoju systemów transportu zbiorowego

na terenie Krakowa, opracowane w ramach prac nad zmianą Studium Uwarunkowań

i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. W trakcie wystąpienia przedstawiono

wyłącznie systemy transportu zbiorowego służące wewnętrznej obsłudze miasta,

skupiając się na zaproponowanych podsystemach kolejowym, tramwajowym i metra

wraz z ich wzajemnym powiązaniem w węzłach przesiadkowych jak również

uzupełnionych siecią parkingów P&R.

Utrzymuje się dotychczasowe główne założenia, dotyczące prowadzonej polityki

transportowej miasta, poprzez realizację zasad zrównoważonego rozwoju. System

transportu oparty o powyższą zasadę winien utrzymywać harmonię układu

komunikacyjnego z jego otoczeniem przyrodniczym, kulturowym oraz społeczno-

gospodarczym, polegającą na korzystaniu z istniejących zasobów w sposób umożliwiający

ciągłość ich użytkowania i zachowania dla przyszłych pokoleń. System transportowy

powinien dążyć do równoprawności użytkowników ruchu: samochodów, komunikacji

zbiorowej, rowerowej oraz pieszej - łagodząc konflikty i chroniąc interesy słabszego

uczestnika ruchu, zapewniając również maksymalną dostępność wszystkich miejsc

aktywności dla mieszkańców.

W dziedzinie transportu istotą zrównoważenia rozwoju są działania, mające na celu

zapewnienie najbardziej korzystnego – z punktu widzenia jakości środowiska oraz przyjętej

wizji rozwoju miasta – rozkładu zadań przewozowych tzn. z preferencją dla środków

transportu zbiorowego oraz dla ruchu pieszych i rowerów, kontrolę komunikacji

indywidualnej poprzez wprowadzanie ograniczeń w dojazdach do wybranych obszarów

miasta. Należy dążyć do zmniejszenia popytu na ruch samochodowy poprzez m.in.

sterowanie podażą miejsc postojowych lub dostępnością wybranych obszarów.

Jednocześnie działania takie muszą być rekompensowane poprzez podnoszenie

atrakcyjności systemu komunikacji zbiorowej oraz komunikacji pieszej i rowerowej.

Przyjmuje się, że do roku 2030 podstawowymi środkami transportu zbiorowego będą

tramwaj i autobus, wraz z szybką koleją aglomeracyjną. Jednak przy scenariuszu znaczącego

rozwoju potencjału ludności oraz miejsc pracy i nauki w aglomeracji, przy zastanych, bardzo

trudnych do pokonania uwarunkowaniach, hamujących niezbędny rozwój podsystemu


tramwajowego w jego węzłowej, śródmiejskiej części - konieczne będzie rozważenie

wdrożenia nowego środka, niezależnego od zabudowy i uwarunkowań transportu

naziemnego, który może zapewnić sprawną obsługę komunikacyjną rozwiniętego miasta -

czyli podsystemu metra, funkcjonującego z powodzeniem w europejskich ośrodkach

metropolitalnych różnej wielkości.

Węzły przystankowe kolei aglomeracyjnej i metra są ważnymi czynnikami rozwoju

zainwestowania miejskiego - ze względu na znaczne potencjały przewozowe tych środków.

W ich zasięgu wskazuje się zwiększenie intensywności zagospodarowania terenów.

podsystem komunikacji kolejowej

Zadaniem szybkiej kolei aglomeracyjnej będzie obsługa ruchu pasażerskiego nie tylko

aglomeracyjnego zewnętrznego, ale również wewnętrznego - miejskiego. Stąd konieczność

rozbudowy istniejącej infrastruktury kolejowej. Istniejące i nowe przystanki i stacje

kolejowe (dworce) będą służyć do obsługi przyległych istniejących i rozbudowywanych

osiedli, jak i nowych terenów inwestycyjnych, w tym - na terenach będących własnością

PKP w rejonach obecnych stacji towarowych: Dworzec Towarowy, Prokocim, Bieżanów.

Dla obsługi ruchu przewiduje się zmodernizowany dworzec Kraków Główny, który

pozostanie głównym węzłem transportowym Krakowa, skupiającym również przystanki

tramwaju i autobusów, a w przyszłości - także metra. Na węzeł pomocniczy wyznacza się

nowy dworzec (stację) Kraków Zabłocie (w miejscu przystanku Zabłocie lub przy

rozbudowanym moście nad Wisłą), który po wykonaniu łącznicy Zabłocie - Krzemionki

przejmie funkcję węzłową dotychczasowej stacji Kraków Płaszów. Tu również usytuowane

będą przystanki tramwajowe i autobusowe, a następnie także metra.

W zakresie połączeń kolejowych Krakowa zakłada się wykorzystanie linii aglomeracyjnych

(SKA). Dla lepszej dostępności komunikacyjnej miasta przewiduje się budowę nowych

przystanków i modernizację istniejących - w większości łącznie z parkingami P&R:

kierunek Trzebinia: Mydlniki Wapiennik, Mydlniki, Bronowice (z P&R), Głowackiego,

Łokietka (w miejsce Łobzowa), Prądnicka,

kierunek Balice: MPL Balice, Krzyżówka (z P&R), Zakliki z Mydlnik (z P&R), Uniwersytet

Rolniczy,

kierunek Nowa Huta: Nowa Huta, Lubocza, Kocmyrzowska (z P&R), Jagiełły,

kierunek Tunel: Piastów (z P&R), Prądnik Czerwony (z P&R), Prądnik Biały, Żabiniec,

kierunek Tarnów: Złocień, Bieżanów (z P&R, nowa lokalizacja), Podmiłów (w miejsce

Prokocimia), Grzegórzecka,

kierunek Wieliczka: Bieżanów Autostrada (z P&R),

kierunek Skawina: Sidzina, Opatkowice , Kliny (z P&R), Swoszowice, Centrum Jana

Pawła II (z P&R), Bonarka oraz budowę łącznicy Zabłocie - Krzemionki.

podsystem komunikacji metra


Docelowo podstawowym środkiem transportu Krakowa może być metro. Przewiduje się, że

w okresie perspektywicznym miasto mogłoby być obsługiwane trzema liniami: A, B i C.

Proponowany przebieg linii wynika z uwzględnienia następujących kryteriów:

zgodność z prognozowanymi kierunkami największych przemieszczeń pasażerskich,

przebieg przez tereny już dzisiaj intensywnie zagospodarowane, ale posiadające jeszcze

rezerwy terenowe, a nie obsługiwane przez komunikację szynową,

zgodność z kierunkami przyszłego rozwoju miasta najwyższej intensywności,

zwiększenie dostępności komunikacyjnej obszaru centralnego,

integracja w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta, szczególnie dworcach

kolejowych,

możliwość przejęcia dużego ruchu zewnętrznego w parkingach P&R oraz terminalach

autobusowych,

obsługa peryferyjnych, intensywnie zagospodarowanych, obszarów miasta,

odciążenie linii tramwajowych na odcinkach o prognozowanych przekroczonych

przepustowościach.

Zgodnie z powyższymi kryteriami zostały zaproponowane przebiegi następujących linii:

A. Stacja techniczno-postojowa (STP) Igołomska w rejonie węzła z drogą S-7, al. Jana

Pawła II - Plac Centralny - Rondo Kocmyrzowskie - ul. Andersa - ul. Dobrego Pasterza -

Rondo Barei – Meissnera - Rondo Mogilskie – KCK - ul. Basztowa – AGH -

ul. Królewska/Kijowska - al. Armii Krajowej - Bronowice. Długość linii 19 km, liczba

przystanków 19, średnia odległość między przystankami 1050 m.

B. Stacja techniczno-postojowa (STP) Bieżanów dworzec - Mały Płaszów -

ul. Nowohucka/Stoczniowców - ul. Klimeckiego/Dekerta - Kraków Zabłocie - ul.

Legionów Józefa Piłsudskiego - ul. Krakowska – Filharmonia - AGH - połączenie z linią

A. Długość linii 10 km, liczba przystanków 10, średnia odległość między przystankami

1100 m.

C. Stacja techniczno-postojowa (STP) Kliny MOP - ul. Komuny Paryskiej - ul. 8 Pułku

Ułanów - Rondo Matecznego - ul. Legionów Józefa Piłsudskiego - do połączenia z linią

B. Długość linii 8 km, liczba przystanków 8, średnia odległość między przystankami

1140 m.

podsystem komunikacji tramwajowej

Ważnym miejskim środkiem komunikacji szynowej pozostaje tramwaj. Przewiduje się

utrzymanie wszystkich istniejących linii tramwajowych i przekształcenie ich w linie

tramwaju szybkiego. Ponadto, dla uzupełnienia systemu SKA-metro-tramwaj i objęcia

komunikacją szynową wszystkich intensywnie zagospodarowanych obszarów miasta,

przewiduje się realizację następujący nowych tras:

al. Pokoju - ul. Stella-Sawickiego - ul. Wiślicka,

Krowodrza Górka - Górka Narodowa,

Krowodrza Górka - Azory - CH Conrada,


ul. Witosa - ul. Zakopiańska (w Trasie Łagiewnickiej),

Bieżanów Nowy - Bieżanów Dworzec,

Mały Płaszów - ul. Śliwiaka,

Pleszów - Branice,

Salwator -ul. Ks. Józefa/Trasa Zwierzyniecka,

pl. Bohaterów Getta - Most Kotlarski,

ul.Wielicka – ul. Lipska,

ul. Piasta Kołodzieja – Piastów PKP.

Łączna długość nowych tras tramwajowych wyniesie 23 km.

główne węzły integrujące

Głównymi węzłami integrującymi system transportu będą: MPL Kraków-Balice, dworce

kolejowe: Kraków Główny, Kraków Zabłocie, Kraków Bronowice, Kraków Bieżanów oraz

węzły przystankowe: AGH, Rondo Mogilskie, Rondo Kocmyrzowskie, Igołomska/S-7, Rondo

Matecznego.

Uzupełnieniem głównych węzłów przesiadkowych będą terminale autobusowe

funkcjonujące w rejonie II obwodnicy: Centrum Kongresowe, Prądnicka/Wrocławska,

Dworzec Główny, Dworzec Zabłocie, Powstańców Wielkopolskich/Wielicka. Istotnym celem

polityki rozwoju i zarządzania ruchem autobusów i mikrobusów będzie zapewnienie

dowozu i rozrządu ruchu pasażerów do przystanków SKA, tramwaju i metra, przy

jednoczesnym ograniczeniu dublowania tras komunikacji szynowej.

parkingi P & R

Studium określa system parkingów funkcjonujących w systemie Park and Ride (P&R). Na

terenie Krakowa jest przewidziana lokalizacja parkingów działających w tym systemie,

pełniących funkcję integracji systemu drogowego z systemem komunikacji zbiorowej. Ich

funkcjonowanie oparte jest o integrację z tramwajem, szybką kolej aglomeracyjną lub

przyszłym metrem.

Parkingi P&R lokalizuje się zasadniczo w zewnętrznej strefie miasta pomiędzy III i IV

obwodnicą, na przecięciach głównych kierunków dróg z systemem szynowej komunikacji

miejskiej (metro, tramwaj, SKA), poza obszarem śródmieścia miasta.

Dla obsługi autokarowego ruchu turystycznego przewiduje się realizację parkingu dla

autobusów lokalizowanego przy ul. Księcia Józefa w ramach terminala autobusowo –

tramwajowego (z parkingiem P&R), wykorzystanie istniejącego parkingu przy ul. Turowicza

w rejonie Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz budowę nowego parkingu w rejonie hali

widowiskowo-sportowej wzdłuż ul. Lema.


Dostępność Krakowa Arkadiusz Kołoś

Dostępnością nazywamy możliwość osiągnięcia miejsca w przestrzeni w celu

pozyskania określonego dobra, usługi oraz informacji, lub wzięcia udziału w określonej

działalności. Dostępność nie jest cechą miejsca samą w sobie ale raczej relacją uściśloną

poprzez wskazanie miejsc między którymi jest mierzona, użytkownika oraz środków

transportu. Badamy ją w różnych skalach (np.: globalnej – krajowej – regionalnej –

lokalnej). Miarą dostępności może być: odległość, czas dojazdu lub koszt dojazdu.

Analizując szerzej problem dostępności należy rozważyć istotne jej czynniki, takie jak

bariery naturalne, rozmieszczenie ludności i osadnictwa, obecność i jakość infrastruktury,

jakość i ilość środków transportu a także prowadzoną politykę transportową.

W niniejszym podrozdziale skoncentrujemy się na dostępności w skali regionalnej

oraz kontynentalnej. Próbę określenia dostępności do Krakowa należy rozpocząć od analizy

uwarunkowań. Z geograficznego punktu widzenia najistotniejsze wydaje się podkreślenie

bardzo dogodnego położenia na skrzyżowaniu międzynarodowych szlaków

komunikacyjnych3 a drugiej strony istnienia bariery górskiej na południu.

Ilustracją dostępności ponadkrajowej Krakowa mogą być czasy dojazdu

z najbliższych stolic europejskich, zestawione w tabeli 1.

Tab.1. Czas dojazdu do Krakowa z najbliższych stolic

europejskich

Stolica

Czas dojazdu (minimalny)

Samochód Kolej Samolot Uwagi

Berlin 5h35` 8h37` 1h15`

Bratysława 4h29` 7h07` 7h55`

Lot p. Pragę i Warszawę.

Wykluczono połączenie z

przesiadką z autobusu w

Wiedniu

Kijów 9h57` 14h40` 3h05`

Warszawa 3h49` 2h51` 0h55`

3 Obecnie w Krakowie krzyżują się drogi międzynarodowe E30: Calais – Ridder (Kazachstan) i E77: Psków – Budapeszt

oraz kolejowa E30: Karlsruhe – Kandagach wraz z odnogą C30/1 do Miskolca


Wiedeń 4h50` 7h46` 1h00`

Źródła https://maps.google.pl/ http://www.rozklad-

pkp.pl/

https://www.aero.pl;

http://www.esky.pl/

Dzięki połączeniom z siecią europejskich autostrad Kraków cechuje się dobrą

dostępnością drogową z większością stolic. Wyjątkiem jest Kijów i Bratysława –

bezpośrednią przyczyną jest brak odpowiedniej infrastruktury, a w przypadku Słowacji

także koszty pokonania bariery jaką stanowi ukształtowanie terenu w południowej części

Małopolski.

Rozwój portu lotniczego w Balicach zapewnia także bardzo dobrą dostępność

lotniczą z analizowanymi miastami, znowu z wyjątkiem Bratysławy.

Bardzo słabo należy ocenić dostępność kolejową stolicy Małopolski. Jedynym

wyjątkiem jest Warszawa z czasem przejazdu koleją szybszym o około ¼ od czasu przejazdu

samochodem. Zwłaszcza wyraźnie widać brak połączeń w kierunku południowym oraz

kiepski stan infrastruktury w kierunku Śląska co determinuje wolną podróż w kierunku

Berlina i Wiednia.

Zagadnienie dostępności w skali regionalnej było wszechstronnie badane przez

Guzik R., 2011, Dostępność komunikacyjna wybranych miast Małopolski 2011 – 2020,

Ekspertyza zrealizowana na zlecenie Departamentu Polityki Regionalnej Urzędu

Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego. Rycina 1 prezentuje drogową i kolejową

dostępność do Krakowa w skali regionalnej.


Rycina 1. Dostępność drogowa i kolejowa Krakowa

źródło: Guzik R., 2011, Dostępność komunikacyjna wy-branych miast Małopolski 2011 – 2020,

Ekspertyza zrealizowana na zlecenie Departamentu Polityki Regionalnej Urzędu Marszałkowskiego

Województwa Małopolskiego,

http://www.politykarozwoju.obserwatoria.malopolska.pl/Files.mvc/300/Dostepnosc_komunikacyjn

a_2011-2020_ver2x.pdf, s. 31 i 40

Z analizy rycin jednoznacznie wynika duża przewaga transportu drogowego nad

kolejowym, zwłaszcza w południowej części województwa małopolskiego. W izochronie 60

minut dojazdu koleją do Krakowa znajduje się zaledwie 1/5 mieszkańców. Są to wartości

ponad dwukrotnie gorsze od obserwowanych w Czechach i znacznie gorsze niż

w Szwajcarii, gdzie analogiczny wskaźnik wynosi około 80%. (Guzik R., 2011, op.cit., s.14)

Podsumowując należy wskazać najważniejsze wyzwania:

słabą dostępność międzynarodowa z kierunku południowego i wschodniego,

bardzo niską jakość infrastruktury i połączeń kolejowych,

bardzo słaba dostępność wewnątrzregionalną transportem publicznym (zarówno kolejowym jak i drogowym).


ZADZĄDZANIE POPYTEM TRANSPORTOWYM W KONTEKŚCIE

PROMOWANIA RUCHU ROWEROWEGO I PODRÓŻY PIESZYCH

Katarzyna Nosal, Politechnika Krakowska, Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej, [email protected]

Polityka transportowa w miastach, wpisująca się również w koncepcję SMART

MOBILITY, powinna prowadzić do uzyskania zrównoważonego systemu transportu,

polegającego na zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa w zakresie swobodnego

przemieszczania się, uzyskiwania dostępu do celów podróży w sposób bezpieczny,

niezagrażający zdrowiu, sprzyjający ochronie środowiska i zasobów naturalnych.

Jednocześnie transport taki spełnia wymogi równości społecznej, efektywności

ekonomicznej, a także wykorzystuje najnowsze zdobycze nauki i techniki w dziedzinie

technologii informatycznych.

Priorytetowym narzędziem realizacji zrównoważonej mobilności miejskiej jest

zmniejszanie popytu na podróże realizowane samochodami osobowymi, a zwiększenie

udziału podróży odbywanych transportem publicznym, pieszo i rowerem. Celem tej polityki

nie jest jednak zupełne wyeliminowanie przejazdów wykonywanych komunikacją

indywidualną, ale zachęcanie do rozsądniejszego korzystania z tej formy przemieszczania

się, np. podróżowania samochodem w przypadku braku możliwości wyboru innego środka

transportu lub wspólne użytkowanie jednego pojazdu przez kilka osób, w ramach

systemów carpooling4 czy carsharing5. Idea zrównoważonej mobilności gwarantuje

mieszkańcom miast swobodę wyboru formy lokomocji, przy jednoczesnym wprowadzaniu

pewnych ograniczeń dla ruchu zmotoryzowanego (zwłaszcza w obszarach dotkniętych

zatłoczeniem komunikacyjnych, zazwyczaj w centrach miast) oraz zwiększaniu

konkurencyjności opcjonalnych do samochodu, środków transportu. Realizuje się szereg

rozwiązań służących poprawie warunków podróży odbywanych komunikacją autobusową,

tramwajową, czy kolejową, a także rowerem i pieszo. Uzupełnieniem tych działań jest

szeroko zakrojona promocja proekologicznych form lokomocji, działania edukacyjne oraz

akcje mające na celu zwiększanie akceptacji społecznej dla wdrażanych działań. Służy temu

4 CARPOOLING (ang.) –zaoferowanie przez właściciela miejsca w samochodzie osobowym innym osobom, które

dokonują codziennych podróży w zbliżonym czasie i w pobliskich źródłach i celach podróży, przynoszące obu stronom korzyści wynikające z oszczędności czasu i kosztów podróży. 5 CARSHARING (ang.) – współkorzystanie z samochodów, będących własnością grupy osób, bądź specjalnej instytucji

prowadzącej wynajem takich samochodów. Użytkownicy systemu rezerwują czas swojego dostępu do samochodu. Funkcjonowanie systemu przynosi korzyści polegające na rozłożeniu na wiele osób stałych kosztów utrzymania pojazdu np. amortyzacja, ubezpieczenie, garażowanie, ochrona.


szereg różnorodnych instrumentów, nowatorskiego w Polsce, lecz stosowanego na szeroką

skalę za granicą, tzw. zarządzania popytem transportowym.

Krajami przodującymi w zakresie zarządzania popytem transportowym, zwanego

w Europie również pod nazwą Mobility Management (MM) są miedzy innymi: Szwecja,

Dania, Holandia, Niemcy, Wielka Brytania. Tego typu projekty wdraża się również w USA,

Australii oraz Kanadzie, gdzie zarządzanie popytem transportowym funkcjonuje pod nazwą

Transportation Demand Management lub Travel Demand Management (TDM).

W ramach zarządzania popytem transportowym stosuje się wiele instrumentów,

które charakteryzują się różnorodną specyfiką oraz odziaływaniem. Niektóre z nich dotyczą

oferowania nowych opcji transportowych, inne – zachęt do zmniejszania liczby podróży,

zmiany środka transportu, celu, trasy podróży lub czasu jej realizacji. Część instrumentów

ma na celu zmniejszanie potrzeby fizycznego przemieszczania się dzięki wykorzystaniu

technik zastępczych (np. technik telekomunikacyjnych) lub zastosowaniu odpowiednich

środków planowania przestrzennego.

W zakresie ruchu pieszego i rowerowego jednym z istotniejszych w warunkach

polskich,

a zarazem jednym z bardziej efektywnych rodzajów instrumentów zarządzania popytem

transportowym, są instrumenty infrastrukturalne. Tego typu rozwiązania dotyczą

wprowadzania zmian fizycznych, wymagających zwykle nakładów inwestycyjnych.

Pozwalają one w skuteczny sposób utrzymać aktualną liczbę użytkowników transportu

publicznego, czy cyklistów oraz zachęcić do użytkowania proekologicznych form lokomocji

mieszkańców dotychczas korzystających z komunikacji indywidulanej. W kontekście

promowania podróży pieszych i ruchu rowerowego instrumenty te mogą przykładowo

dotyczyć:

modernizacji ciągów pieszych dla poprawy ich jakości oraz zapewniania ciągłości

infrastruktury dla ruchu pieszych,

wprowadzania udogodnień oraz zwiększania atrakcyjności przestrzeni miejskiej poprzez

m.in. instalację wind, czy mebli ulicznych,

tworzenia dróg dla rowerów w obrębie pasa drogowego lub budowy samodzielnych

dróg rowerowych,

wprowadzania udogodnień dla rowerzystów, np. w postaci ramp, obniżonych

krawężników,

budowy publicznych parkingów dla rowerów,

tworzenia systemów wypożyczalni rowerów miejskich,

tworzenia systemów Bike&Ride, etc.

Rysunki 1 i 2 przestawiają przykłady dobrych praktyk w zakresie instrumentów

inwestycyjnych dla promowania ruchu rowerowego i podróży pieszych.


Rys.1. Nowy Jork – oryginalny ciąg pieszy zbudowany

wzdłuż nieczynnej linii kolejowej, stanowiący

jednocześnie element rewitalizacji tego obszaru.

Źródło:[8].

Rys. 2. Nantes – obudowany, publiczny parking dla

rowerów, zabezpieczający pojazdy przed

niekorzystnym wpływem warunków pogodowych.

Źródło: zasoby elektroniczne Katedry Systemów

Komunikacyjnych.

Innym rodzajem instrumentów zarządzania popytem transportowym są instrumenty

finansowe. Część z nich ma na celu zniechęcanie kierowców do podróżowania

samochodem, wskutek czynienie tej podróży droższą i trudniejszą, a więc mniej atrakcyjną.

Najefektywniejszym, choć bardzo kontrowersyjnym rozwiązaniem jest pobieranie opłat za

wjazd do wyodrębnionych obszarów miasta (najczęściej centrum miasta), zwanych

„opłatami kongestyjnymi”. Tego typu działania wdrożone między innymi w Londynie

(rysunek 3), Sztokholmie, czy Oslo, prowadzą w rezultacie do zmniejszenia zatłoczenia

w obszarach objętych opłatami, co pozwala na poprawę warunków ruchu dla środków

transportu publicznego, pieszych i rowerzystów oraz wzrost udziału tych proekologicznych

form lokomocji w podróżach miejskich.

Stosowanymi z powodzeniem w krajach Europy Zachodniej lub w USA,

instrumentami finansowymi, są także różnego typu ulgi i subsydia, gratyfikujące osoby

deklarujące rezygnację z dojazdów wykonywanych komunikacja indywidualną. Wśród nich

wyróżnić można:

wypłacanie przez pracodawcę premii pracownikom za korzystanie z alternatywnych

środków transportu podczas podróży do miejsca pracy,

zmiany w systemie dodatków wypłacanych za korzystanie z własnego samochodu

podczas podróży służbowych (np. przy dłuższych podróżach zwracany jest jedynie koszt

biletu kolejowego, niezależnie od użytego środka transportu lub zwracana jest wyższa

kwota za kilometr pokonany rowerem, niż za tę samą odległość pokonaną

samochodem),


wprowadzanie integracji taryfowej obejmującej różnych przewoźników lub różne

systemy transportowe (np. umożliwienie posiadaczom biletów okresowych

nieodpłatnego korzystania z rowerów miejskich).

Rys. 3. Londyn – jedna z bram wjazdowych do strefy objętej opłatą

kongestyjną. Źródło: zasoby własne.

Rys. 4. Nowy Jork – Broadway

Street, kiedyś jedna z najbardziej

ruchliwych ulic w mieście, obecnie –

przestrzeń oddana pieszym.

Źródło:[8].

Z kolei, instrumenty planistyczne zarządzania popytem transportowym, pozwalają na

sterowanie popytem na opcjonalne w stosunku do samochodów, środki transportu,

poprzez zastosowanie różnorodnych technik planowania przestrzennego. Dotyczą one

m.in. uspokajania ruchu poprzez wprowadzanie limitów prędkości lub natężeń ruchu na

ciągach komunikacyjnych oraz wyposażanie ulic w techniczne środki uspokojenia ruchu, co

czyni je bardziej przyjaznymi dla pieszych i rowerzystów. Dodatkowo, wykorzystując

zabiegi, takie jak: zwiększanie gęstości zaludnienia, liczby miejsc pracy, czy wprowadzanie

wielofunkcyjności obszaru, można wpływać na zmniejszenie ogólnej liczby przejazdów

realizowanych samochodem, związanych np. z usługami lub pracą. Źródła i cele podróży

zlokalizowane są blisko siebie, a więc w odległości dostępnej rowerem lub pieszo.

Ciekawym przykładem instrumentu planistycznego jest również pedestrianizacją ulic,

zazwyczaj tych o charakterze komercyjnym. Wprowadza się ograniczenie lub zakaz ruchu

samochodów, a odzyskana w ten sposób przestrzeń oddawana jest pieszym i rowerzystom

(rysunek 4).

W zakresie kształtowania zrównoważonej mobilności oraz proekologicznych

zachowań komunikacyjnych niezwykle ważną kwestią jest wpływanie na poglądy, opinie

i postawy osób realizujących podróże. Służą temu m.in. działania informacyjne i doradcze,

edukacyjne oraz marketingowe. Informacja i doradztwo dotyczą dostarczania


użytkownikom danych na temat funkcjonowania środków transportu, analizowania i oceny

warunków podróży odbywanych różnymi formami lokomocji (np. porównywanie czasów

i kosztów podróży) oraz rekomendowania najlepszych wariantów. Informacja może być

udostępniania w tradycyjny sposób, za pomocą ulotek, broszur lub z wykorzystaniem

najnowszych zdobyczy technik informatycznych: poprzez tablice świetlne informujące

o rzeczywistym czasie przyjazdu pojazdu na przystanek, internetowe platformy

informacyjne, czy specjalne aplikacje dostępne na telefon. Usługi doradcze mogą być

świadczone telefonicznie, e-mailowo lub osobiście np. w specjalnych centrach mobilności,

zlokalizowanych w różnych punktach miasta.

Z kolei, głównym przeznaczeniem działań edukacyjnych jest wpływanie na

świadomość transportową mieszkańców miast, by uzmysłowić im, że wybory pojedynczych

jednostek oddziałują na sposób i jakość podróżowania w mieście, zarówno w bliskiej, jak

i w dalszej perspektywie, a więc jeśli to możliwe, należy korzystać z proekologicznych form

mobilności. Działania marketingowe promują opcjonalne, do komunikacji indywidualnej,

środki transportu, wykorzystując szeroki wachlarz strategii marketingowych, poszczawszy

od dystrybucji ulotek, broszur i gadżetów, poprzez organizację wydarzeń i happeningów, a

skończywszy na indywidualnych rozmowach z mieszkańcami. Jedną z najpopularniejszych

kampanii edukacyjno-marketingowych jest „Tydzień zrównoważonej mobilności” wraz

z „Dniem bez samochodu”, corocznie odbywające się w miastach na całym świecie.

Instrumenty zarzadzania popytem transportowym mogą być wdrażane pojedynczo

lub w postaci pakietu, w ramach tzw. planów mobilności. Plany mobilności realizowane są

w odniesieniu do generatorów ruchu, wytwarzających i absorbujących duże potoki ruchu,

takich, jak: przedsiębiorstwa, centra biznesowe, centra handlowe, jednostki publiczne

(urzędy miast, szkoły, uniwersytety, szpitale, etc.) oraz wyodrębnione obszary miasta

(centra miast, osiedla, zespoły przemysłowe, ośrodki rekreacyjne). Plan mobilności (ang.

mobility plan, travel plan) integruje w jeden zestaw, wiele różnych instrumentów, których

dobór zależy od charakterystyki adresatów, wielkości i specyfiki obiektów i obszarów, a

jednocześnie odpowiada na konkretne problemy komunikacyjne. Plany mobilności są od lat

powszechnie znanym i praktykowanym, a w niektórych krajach wymaganym narzędziem

zarządzania popytem transportowym – przykładowo, w wielu stanach USA istnieją

regulacje prawne, nakładające na pracodawców zatrudniających 100 lub więcej

pracowników, obowiązek redukowania liczby podróży samochodowych związanych

z miejscem pracy, poprzez realizację planów mobilności.

Zarządzanie popytem transportowym stanowi „nową jakość” w podejściu do

problematyki mobilności miejskiej, służąc oddziaływaniu na postawy i zachowania

komunikacyjne, w celu ograniczania negatywnych skutków przemieszczania się,

realizowanego zwłaszcza przy użyciu samochodów. Wdrażanie koncepcji oraz stosowanych

w jej zakresie instrumentów, pozwala na poprawę warunków podróży realizowanych

rowerem i pieszo, wzrost udziału proekologicznych środków transportu w podróżach,

redukcję potrzeb parkingowych w centrum miasta i wykorzystania dotychczasowej


przestrzeni parkingowej na inne cele, a pośrednio – wpływa także na redukcję zatłoczenia

komunikacyjnego, zanieczyszczeń powietrza i hałasu.

Potrzeba wdrażania instrumentów zarządzania popytem transportowym, zwłaszcza

w odniesieniu do poprawy warunków ruchu pieszych i rowerzystów, została zauważona

również przez uczestników warsztatów eksperckich poświęconych obszarowi SMART

MOBILITY. Rozwiązania wypracowane przez uczestników dotyczyły m.in. budowy

niezbędnej infrastruktury dla jednośladów, w tym zapewniania jej spójności oraz

dostarczania użytkownikom publicznych parkingów dla rowerów. W aspekcie promowania

podroży pieszych przedstawiono postulaty ograniczania ruchu samochodowego

(szczególnie w obszarach centralnych miasta) i oddawania odzyskanej przestrzeni ulicznej

pieszym, a także wprowadzania ułatwień dla ruchu pieszych, poprawy dostępu do celów

podróży oraz do infrastruktury transportowej. Dostrzeżono konieczność realizacji planów

mobilności dla dużych generatorów ruchu oraz organizacji działań edukacyjnych

w odniesieniu do różnych grup adresatów, w tym przedszkolaków oraz uczniów szkół

podstawowych. Wskazano na zasadność wprowadzania zmian legislacyjnych w kierunku

możliwości kształtowania opłat za wjazd do wyodrębnionych obszarów miasta oraz za

parkowanie. Inne, podniesione na warsztatach kwestie zarządzania popytem

transportowym, niezwiązane bezpośrednio z ruchem pieszych i jazdą na rowerze, ale

skupiające się na promocji transportu publicznego lub wspólnego korzystania

z samochodów, dotyczyły lepszej integracji systemów transportowych (zwłaszcza taryfowej

i przestrzennej), wdrożenia systemu carsharing, czy potrzeby integracji planowania

transportu z planowaniem przestrzennym.

Warsztaty eksperckie obszaru SMART MOBILTY okazały się ciekawą formą edukacji

i wymiany informacji w zakresie funkcjonowania miejskich i regionalnych systemów

transportowych, mocnych i słabych stron dotyczących istniejącej infrastruktury oraz

poziomu świadczonych usług w obszarze aglomeracyjnym Krakowa, ale i województwa

małopolskiego. Wielokryterialne podejście zastosowane w procesie tworzenia propozycji

rozwiązań oraz praca ekspertów w formie burzy mózgów pozwoliły na opracowanie

zestawu instrumentów możliwych do realizacji, o istotnym oraz priorytetowym znaczeniu

w zakresie urzeczywistniania koncepcji SMART MOBILITY.

Bibliografia

1. Green paper - Towards a new culture of urban mobility, COM (2007) 551, Brussels,

2007.

2. Loukopoulos P., A classification of travel demand management measures, (Garling T.,

Steg L., Threats from car traffic to the quality of urban life: problems, causes and

solutions). ELSEVIER. Amsterdam, 2007.

3. Materiały projektu MAX: Definition and Categorization of Mobility Management

Measures. www.epomm.org/docs/MAX_Defn_catgsn_MM_measures_Final.doc

(01.02.2014).

http://www.epomm.org/docs/MAX_Defn_catgsn_MM_measures_Final.doc


4. Nosal K., Działania edukacyjne i promocyjne w zakresie zarządzania mobilnością.

Transport miejski i regionalny. 2011, nr 1.

5. Nosal K., Starowicz W., Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością. Transport

miejski i regionalny. 2010, nr 3.

6. Rudnicki A. z zespołem: Innowacje na rzecz zrównoważonego transportu miejskiego.

Doświadczenia z realizacji projektu Unii Europejskiej CIVITAS-CARAVEL, PiT Kraków,

2010.

7. Starowicz W., Zarządzanie mobilnością wyzwaniem polskich miast. Transport Miejski i

Regionalny. 2011, nr 1.

8. Tsay S., New York City: A City of Street Smarts. Prezentacja wygłoszona na konferencji

CIVITAS FORUM. Brest, Francja, 2 października 2013.


Parkowanie w mieście - problemy, ich źródła i rozwiązania

Rafał Petryniak

Od kilku lat obserwujemy znaczny wzrost liczby samochodów w przestrzeni miejskiej.

W Polsce na koniec 2012 roku zarejestrowanych było 18.74 mln samochodów (w roku 2004

było to 11.24 mln). Sumarycznie dla wszystkich obecnych krajów UE od 1990 do 2004 roku

ilość samochodów w ruchu zwiększyła się o 40%. Wraz ze zrostem liczby samochodów

w mieście nie wzrasta, niestety, przestrzeń do parkowania.

Badania przeprowadzone w 2012 roku w Wielkiej Brytanii przez RACF (Royal Automobile

Club Foundation for Motoring) dodatkowo pokazują kilka powiązanych z tym problemem

faktów. Samochody w centrach miast używane są średnio przez 1.08 godziny w ciągu dnia,

a w pozostałym czasie stoją. Używanie prywatnych samochodów przez 5% dnia, które

w pozostałym czasie prawdopodobnie blokują przestrzeń miejską wydaje się być

nieoptymalnym rozwiązaniem, w porównaniu do komunikacji miejskiej świadczącej swoje

usługi w trybie ciągłym. Inne porównanie działa dodatkowo na wyobraźnię: 1 poruszający

się samochód potrzebuje tyle miejsca co 5-ciu rowerzystów, 8-miu pasażerów tramwaju,

a nawet 30-stu pasażerów kolei lub metra.

Brak wolnych miejsc do parkowania to m.in. skutek przedstawionych czynników. Inny

problem, który można zaobserwować, dotyczy wzmożonego ruchu w centrach miast, który

generują kierowcy szukający wolnych miejsc parkingowych. Obecnie trudno oszacować

skalę tego problemu. Koncern Simens szacuje, że udział takiego ruchu może sięgać nawet

40% globalnego ruchu pojazdów w centrach miast. Podobne statystyki przedstawia firma

StreetSmart, która specjalizuje się w rozwiązaniach telematycznych dla parkingów

wskazując, że 30-50% zatłoczenia w mieście powodują kierowcy jeżdżący w kółko

w poszukiwaniu miejsca do zaparkowania.

Do rozwiązań, które są obecnie stosowane w miastach w celu kontroli ruchu samochodów,

i tym samym wpływają na dostępność przestrzeni parkingowej, można zaliczyć:

uprzywilejowanie pojazdów transportu zbiorowego w celu zachęcenia do korzystania

z komunikacji miejskiej,

wprowadzanie stref ograniczonego ruchu pojazdów, włącznie z całkowitym zakazem

przemieszczania się bądź postoju,

wprowadzanie stref płatnego parkowania,

budowanie płatnych parkingów podziemnych,

przygotowanie wygodnej infrastruktury przesiadkowej z pojazdów prywatnych do

komunikacji zbiorowej (tzw. Park and Ride).


wprowadzanie przez rząd ograniczeń dla liczby kupowanych/posiadanych samochodów

przez obywateli (np. w Chinach).

Wśród rozwiązań, które mają szanse usprawnić ruch podróżujących w mieście można

wymienić:

Korzystanie z rowerów jako zastępczego lub podstawowego środka lokomocji.

Szczególnie istotne jest to w przypadku kierowców podróżujących samodzielnie, nie

przewożących towarów i pozostawiających samochód nieużytkowany przez dłuższy

czas (np. dłużej niż 8 godz.). Taka sytuacja dotyczy najczęściej osób podróżujących do

pracy. Rolą miasta powinno być tutaj zaproponowanie kierowcom realnej alternatywy

dla samochodu tak, aby mogli łatwo skorzystać z innych środków lokomocji. Właściwa

infrastruktura rowerowa jest ważnym czynnikiem sukcesu w tym procesie.

Wprowadzenie stref ograniczonego parkowania, które pozwalają na darmowe

parkowanie przez określony czas (np. 1 lub 2 godziny). Po tym czasie postój byłby

płatny. Tego typu rozwiązanie sprawdza się już we Frankfurcie. Uzupełnieniem jest

budowa płatnych parkingów dla kierowców, dla których czas dopuszczalnego postoju

jest zbyt krótki.

Kolejne pomysły na poprawę dostępności miejsc parkingowych wiążą się z wprowadzeniem

dodatkowych opłat za poruszanie się po mieście np.:

Opłata za przekroczenie dopuszczalnego czasu przebywania samochodu w danych

strefach ruchu lub za sam wjazd do strefy. Rozwiązania tego typu funkcjonują np.

w Londynie. Realizacja takiego rozwiązania polega na instalacji systemu monitoringu

wizyjnego, który kontroluje wjazd i wyjazd ze stref.

Zezwolenie na ruch oznaczonych pojazdów. Wg tej koncepcji ruch indywidualny

w mieście (lub w pewnych jego strefach) może się odbywać jedynie przy użyciu

pojazdów dzierżawionych od miasta lub podmiotów, którym zlecono wykonanie tego

typu usługi. W tym, wydawać by się mogło skrajnym podejściu zakłada się budowę

sieci wypożyczalni samochodów, działających podobnie jak wypożyczalnie rowerów.

Ostatnią grupą propozycji na usprawnienie parkowania w mieście jest rozbudowa

inteligentnych systemów transportowych, których zadaniem jest naprowadzanie

kierowców na wolne miejsca parkingowe. Systemy tego typu funkcjonują już w Niemczech

i obejmują zarówno parkingi prywatne jak i miejskie. W ramach takich systemów stosuje się

elektroniczne tablice wyświetlające informacje, jak również znaki tradycyjnych miejskich

systemów informacji. Pierwsze wyniki stosowania takich systemów pokazują, że:

co najmniej 15% wzrasta zajętość parkingów objętych systemem,

30% skraca się droga do miejsca parkowania,

blisko o połowę skraca się czas na znalezienie wolnego miejsca do zaparkowania,


zwiększa się liczba wolnych miejsc do zaparkowania przy ulicach.

Podsumowując, odbiorcą przedstawionych projektów urbanistycznych mogą być średnie

i większe miasta, a każde z opisanych rozwiązań jest warte rozważenia. Inwestycje

w infrastrukturę transportowo-parkingową w mieście zwracają się w postaci oszczędności

czasu, pieniędzy i zdrowia u każdego jej odbiorcy, a także czynią miasto atrakcyjniejsze dla

inwestorów.


SMART_KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast dr inż. Wiesław Wańkowicz, Instytut Rozwoju Miast

Smart City

Miasto może zostać zdefiniowane jako inteligentne, gdy rozwój rozumiany jako

inwestowanie w ludzi i kapitał społeczny, tradycyjną (transport) i nowoczesną (ICT)

infrastrukturę komunikacyjną, zrównoważoną gospodarkę paliwami i energią, a także

w wysoką jakość życia w połączeniu z mądrym zarządzaniem bogactwami naturalnymi –

osiągane jest poprzez współuczestnictwo i zaangażowanie społeczne.

Źródło: Caragliu A., Del Bo, C., Nijkamp, P., 2009, Smart cities in Europe, Serie Research

Memoranda 0048, University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration

and Econometrics.

Smart Mobility

Inteligentna mobilność może być różnie zdefiniowana. Aspekt transportowy w idei Smart

City związany jest ze złożonym podejściem optymalizacyjnym do zaspokajania potrzeb

transportowych, to jest do zarządzania mobilnością. Obejmuje ona: popyt na transport

(zarządzanie potrzebami przemieszczeń), podaż usług transportowych (związany

z podziałem zadań pomiędzy różne systemy i środki transportu) oraz nowoczesne techniki

i technologie znajdujące zastosowanie w systemach transportowych (środki transportu,

zarządzanie transportem, systemy informacyjne). To także zagadnienie urbanizacji –

planowania przestrzennego powiązanego z lokalizacją źródeł i celów przemieszczeń osób

i towarów.

Najważniejszą regułą, którą należy zastosować jest działanie według zasady:

POZNAJ – ZROZUM – PRZEMYŚL – ZAPROJEKTUJ – REALIZUJ KONSEKWENTNIE Kraków i Krakowski Obszar Metropolitalny – MIASTO z GŁOWĄ

Idea miasta „z głową”, w zakresie transportu, obejmuje dwie grupy zagadnień:

sferę zarządczą – planowanie systemów transportowych i planowanie przestrzenne,

z uwzględnieniem partycypacji społecznej – wybór działań „z głową”, w tym inwestycji,


realizację wybranych priorytetów – działań „z głową”, wdrożenie mechanizmów

realizacji, w tym określenie źródeł i zasad finansowania.

Kluczowym zagadnieniem jest zarządzanie mobilnością mające na celu zmniejszanie

tempa wzrostu przewozów (pracy przewozowej, wielkości ruchu, wydatków i uciążliwości

z tym związanych) w stosunku do tempa wzrostu gospodarczego. Można to uzyskać

poprzez odejście od modelu zakładającego swobodny wzrost popytu na transport

i zaspokajanie go nieograniczoną podażą usług transportowych (uwzględniając uwagę, że

podaż usług w sposób „naturalny” ograniczona jest dostępnością przestrzeni

transportowej).

Celem jest taki rozwój miasta (KOMu), który umożliwi oczekiwany wzrost gospodarczy

i wzrost jakości życia pomimo ograniczania – a równocześnie dzięki tym ograniczeniom –

wielkości przewozów i pracy przewozowej systemu transportowego.

Jaki więc powinien być rozwój systemu transportu, w tym transportu drogowego

w Krakowie i KOMie ?

Czy powinno stawiać się na inteligentny system sterowania ruchem ?

A może lepiej realizować kolejne wielkie inwestycje drogowe ?

Punktem wyjścia do realizacji rozwoju, zgodnie z zasadą smart mobility, jest uwzględnienie

zależności pomiędzy rozmieszczeniem (lokalizacją) różnych aktywności mieszkańców,

użytkowników i gości miasta (obszaru metropolitalnego) a wielkością generowanych

przemieszczeń osób i towarów. Mieszkańcy, użytkownicy i goście miasta (obszaru

metropolitalnego) mają określone potrzeby mieszkaniowe/noclegowe, związane z usługami

podstawowymi (zaspokajają potrzeby codzienne), miejscami pracy (dotyczy przede

wszystkim mieszkańców miasta i KOM-u) oraz innymi usługami (te zaspokajają potrzeby

wyższego rzędu), Potrzeby te mogą zaspokoić w konkretnych miejscach (lokalizacjach) – do

tych miejsc muszą sami się przemieścić, jak i przemieścić niezbędne towary/produkty (także

spoza obszaru miasta i KOMu). Nawiązując do potrzeb wyższego rzędu (ale nie tylko) należy

brać pod uwagę nie tylko ich wielkość normatywną (tę należy zapewnić), ale także pewien

poziom aspiracji (takie wartości chcieliby uzyskać mieszkańcy i klienci miasta).

Przeznaczanie terenów pod różne funkcje, w tym transportowe, jest podstawowym

zadaniem planowania przestrzennego. Poprzez odpowiednie rozmieszczenie funkcji


można skrócić odległość przemieszczeń/podróży, szczególnie obligatoryjnych (związanych z

domem, pracą i nauką).

Priorytet 1.

Należy połączyć planowanie przestrzenne i planowanie systemów transportowych.

Priorytet 1.1.

Konieczne jest ustalenie standardów wykorzystania przestrzeni w celu zaspokojenia

potrzeb mieszkańców i użytkowników/klientów miasta (KOMu), w szczególności

w odniesieniu do rozmieszczenia funkcji (mieszkaniowa, usługowa, produkcyjna), w tym

zasad tworzenia przestrzeni wielofunkcyjnych skracających odległości przemieszczeń

obligatoryjnych, uwzględniając także stan istniejący oraz standardy już obowiązujące.

Realizację potrzeb związanych z przemieszczeniami zapewniają systemy techniczne (w tym

transportowe), które poprzez odpowiednie rozwiązania umożliwiają dotarcie mieszkańców

do wybranych miejsc, jak również służą dostarczaniu bezpośrednio do domów/posesji, jak

i odbieraniu z nich, różnego rodzaju produktów/rzeczy, w tym informacji. Tego typu usługi

obejmują:

sieć dróg publicznych, sieć kolejową i system transportu zbiorowego,

wodociągi i kanalizację, odbiór i wywóz odpadów (śmieci),

dostarczanie energii elektrycznej, gazu, często ciepła (w miastach)

oraz systemy łączności telefonicznej i przesyłania informacji (Internet).

Systemy techniczne wzajemnie się uzupełniają, można nawet zastępować jedne drugimi.

Dotyczy to zarówno zamiany wewnątrz jednej branży, jak i pomiędzy branżami. Oczywiste

jest, że możemy realizować przemieszczenia pieszo, rowerem, samochodem lub

tramwajem (itp.). Oczywiste jest, że system gazowniczy może w określonych sytuacjach

zastąpić system elektroenergetyczny czy też ciepłowniczy i nawzajem – pomimo tego, że za

pomocą jednego z nich dostarczamy wprost łatwą do wykorzystania energię

(elektroenergetyka), za pomocą drugiego – mniej uniwersalną energię (ciepło), a za

pomocą trzeciego – surowiec energetyczny (gaz). Nieco mniej zauważalne jest to, że

substytutem systemów energetycznych jest transport kolejowy i samochodowy (węgla

i innych surowców energetycznych). Idąc dalej, wodociąg i kanalizację można zastąpić

transportem samochodowym (beczkowozy i pojazdy asenizacyjne), materialne nośniki

informacji ich odpowiednikami telekomunikacyjnymi i teleinformatycznymi (np. list można

zastąpić rozmową telefoniczną, ale także sms-em czy e-mailem).


Priorytet 1.2.

Konieczne jest ustalenie zasad polityki transportowej, w szczególności określenie

podziału zadań transportowych/przewozowych oraz standardów obsługi transportowej

(w powiązaniu z infrastrukturą techniczną), uwzględniając także standardy już

obowiązujące.

Rozwój systemów transportowych (pomijając lub uwzględniając infrastrukturę techniczną)

można podporządkować wybranemu modelowi rozwoju. Dotychczas (jeszcze nie tak

dawno a czasami także obecnie) rozwój ten odbywał się tradycyjnie (model 1), w oparciu

o doktrynę rozwoju branżowego – każdy system (drogi, kolej, tramwaj, system komunikacji

autobusowej, a także system transportu rurociągami) rozwijany był oddzielnie. W okresie

wzrostu świadomości ekologicznej celem nadrzędnym stał się rozwój zrównoważony

(model 2) – to spowodowało spojrzenie na system transportu przez pryzmat ochrony

środowiska (zasobów), w konsekwencji zwrot ku przyjaznym dla środowiska systemom

transportu: komunikacji zbiorowej, rowerowej itp. (mniejsze zapotrzebowanie na

przestrzeń, mniejsze jednostkowo zużycie energii/paliwa i mniejsza emisja zanieczyszczeń

itp.). Kolejnym krokiem stał się rozwój oparty o tzw. inteligentne zarządzanie (model 3)

transportem – sterowanie mobilnością (popytem na usługi transportowe i podażą usług).

Dotychczas system transportowy Krakowa był rozwijany głównie w oparciu o dwa pierwsze

modele z wybranymi elementami trzeciego, np. poprzez realizację systemu sterowania

ruchem. Niezależnie od modelu, który zostanie wybrany, dalszy rozwój sieci drogowej oraz

zwiększone inwestowanie w nowoczesne systemy sterowania ruchem i informacji dla

pasażerów (klientów systemu) wydają się nieuniknione. Różnica między możliwymi do

wyboru modelami związana jest z wielkością nakładów oraz efektywnością systemu –

najlepsze efekty da model trzeci.

Priorytet 2.

Należy dążyć do zmiany polityki transportowej miasta i obszaru metropolitalnego od

modeli:

1 (tradycyjny) i 2 (zrównoważony) do modelu 3 – zarządzania mobilnością,

uwzględniającą zarówno już zrealizowane działania, jak i te przyszłe. Konieczna jest

stabilizacja polityki miasta w kierunku dochodzenia do modelu 3 także w zakresie planów

inwestycyjnych (dostosowania rozwiązań do modelu).


Można wyróżnić następujące segmenty polityki transportowej:

potrzeby transportowe – ten segment obejmuje badania i prognozy ruchu po kątem

sterowania popytem, podział na kategorie potrzeb w kontekście polityki przestrzennej

miasta i generowania przemieszczeń osób i towarów – przewozy masowe i jednostkowe

(zbiorowe i indywidualne), krótko i długodystansowe, czas przewozów w rozumieniu

dojazd/dostawa w określonym terminie i dojazd/dostawa maksymalnie szybko,

sterowanie popytem winno, w możliwie największym stopniu, uwzględniać

ugodę/partycypację społeczną, w jak największym stopniu mechanizmy społeczno-

ekonomiczne oraz politykę przestrzenną (obejmującą rozmieszczenie generatorów,

źródeł i celów ruchu – kształtowanie np. odległości przemieszczeń sprzyjających

podróżom pieszym i rowerowym), w mniejszym stopniu systemy nakazów i zakazów

(minimalizowanie konieczności użycia regulacji poprzez przepisy prawa, ograniczanie

dostępu, wjazdu, parkowania itp.),

podział zadań transportowych – ten segment związany jest z usługami transportowymi

– obejmuje wpływanie na podaż usług, planowanie kanałów transportowych dla

określonych środków transportu – to jest, uwzględniając specyfikę terenu oraz odległość

i czas przemieszczenia/przejazdu, wskazanie systemu i stref ruchu pieszego, ruchu

rowerowego, z uwzględnieniem rowerowych przewozów towarów, komunikacji

zbiorowej, mikro i makro-logistyki w przewozach towarowych, stref preferencji dla

wspólnych/zorganizowanych systemów transportu indywidualnego oraz stref

swobodnego dostępu komunikacji indywidualnej wraz z systemami parkowania,

przesiadek i przeładunków),

sterowanie podażą oznacza regulację rynku usług transportowych (w tym rozwój

infrastruktury, formalnie taka funkcjonuje, ale nie jest skuteczna w odniesieniu do

wspomnianych wcześniej celów), niezbędna jest w tym zakresie współpraca

z mieszkańcami i przedsiębiorcami/ pracodawcami (klientami) oraz przewoźnikami

(usługodawcami), podobnie jak w sterowaniu popytem istotne są mechanizmy

społeczno-ekonomiczne, ale nie da się uniknąć regulacji formalnoprawnych – określania

zasad i parametrów obsługi poprzez politykę przestrzenną i transportową wraz

z implementacją do aktów prawnych – planów zagospodarowania przestrzennego,

organizacji systemu transportowego (podział zadań przewozowych, sterowanie ruchem)

oraz zasad kontraktowania usług transportowych (prowadzi to do powstania/utrwalenia

regulowanego rynku usług transportowych),

infrastruktura transportowa – segment ten obejmuje przygotowanie i realizację

inwestycji z uwzględnieniem stanu istniejącego, winien wynikać z polityki przestrzennej

i podziału zadań transportowych, w konsekwencji proponowanych rozwiązań w zakresie

potrzeb transportowych i podziału zadań transportowych, infrastruktura transportowa,


także ze względu na realizację zadań/celów publicznych oraz jej rolę w funkcjonowaniu

miasta i zamieszkującej go społeczności winna być zadaniem publicznym – w zakresie

planowania, nadzoru i kontroli, także w zakresie udostępniania użytkownikom, powinna

także podlegać kontroli społecznej, usługi realizowane z użyciem infrastruktury powinny

podlegać regułom regulowanego rynku,

zarządzanie, sterowanie i system informacji dla klientów/pasażerów – segment ten

obejmuje wdrażanie nowoczesnych technologii monitorowania ruchu, sterowania

ruchem, reagowania na zakłócenia i potrzeby, uwzględniając taryfy jako narzędzie

polityki transportowej, celem jest sprawne zaspokojenie potrzeb transportowych

istotny jest kontekst terytorialny podziału zadań pomiędzy różne jednostki terytorialne

(głównie gminy, także powiaty, województwa) i administracyjne (zarządcy i właściciele

systemów infrastruktury transportowej, zarządcy ruchu, wydający pozwolenia

i koncesje, wraz z zatwierdzaniem standardów obsługi, w tym tras i przystanków

komunikacji zbiorowej, rozkładów jazdy, taryf) oraz rola przedsiębiorców

transportowych będących dostarczycielami usług.

Decyzje muszą mieć podstawę (uzasadnienie) merytoryczną – ale konieczna jest także

partycypacja lokalnej społeczności (uspołecznienie działań decydentów) w procesie ich

podejmowania, a następnie w procesie ich realizacji. Partycypacja nie może jednakże

zastąpić konieczności spełnienia obiektywnych wymagań ujętych w odpowiednich

przepisach technicznych, normach, czy też aktach prawnych. Niezależnie od opinii

społecznej obowiązkiem jest osiąganie parametrów wskazanych w tego typu regulacjach.

Priorytet 3.

Realizacja winna być zgodna z celami.

Priorytet 3.1.

Niezbędny jest stały monitoring systemu transportowego (ruchu) oraz wdrożenie

systemu badań potrzeb transportowych, w tym preferencji zachowań transportowych.

Priorytet 3.2.

Analizy i planowanie winny poprzedzać projektowanie i realizację, planowanie winno

mieć charakter partycypacyjny.

Priorytet 3.3.

Konieczne jest stałe doskonalenie mechanizmów dialogu społecznego – także

z wykorzystaniem nowoczesnych środków komunikacji (Internet).

Priorytet 3.4.

Plany przestrzenne obejmujące plany transportowe winny mieć nadrzędny charakter

(prawo obowiązujące – rezygnacja z indywidualnych decyzji lokalizacyjnych).


Realizując działania związane z rozwojem systemu transportowego decyduje się nie tylko

o jakości realizacji potrzeb transportowych, czy też o możliwości użytkowania danej

przestrzeni (związanej z dostępnością), ale przede wszystkim o zasadach i mechanizmach

ochrony i wykorzystania posiadanego zasobu (przestrzeni), także mechanizmach

ekonomicznych (w tym o koniecznych działaniach i wydatkach kompensujących

wskazanym osobom lub innym podmiotom nakładane na nich z tego tytułu ograniczenia).

Priorytet 4.

Rozwiązania techniczne powinny realizować wyznaczone cele. Każde działanie lub

zaniechanie winno być uzasadnione – analizą skutków zaniechania lub podjęcia

określonych działań, ze wskazaniem korzyści i strat, zysków i kosztów oraz zasad podziału

zysków i ponoszenia kosztów (kto korzysta i kto traci oraz jak redystrybuować korzyści do

podmiotów ponoszących straty).

Dla Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego oraz Miasta Krakowa procedowane są zmiany

w ich podstawowych dokumentach programowych – odpowiedzialny za KOM samorząd

województwa przygotowuje zmiany w Planie zagospodarowania przestrzennego (co

powiązane jest także ze Strategią) a władze miasta w Studium uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego. Warto zwrócić uwagę – jak opracowane w trakcie

zmian analizy i prowadzone działania spełniają priorytety 1 i 2 oraz częściowo 3 i 4.

Priorytet 5.

Konieczne jest stałe doskonalenie metod planowania rozwoju tak, ażeby spełnić warunek

rozwoju zrównoważonego, zapewnić odpowiednią jakość życia mieszkańcom oraz

umożliwić w podejmowanych działaniach partycypację społeczną.

Zupełnie odmienną grupę zagadnień związanych z ideą smart city i smart mobility stanowi

rozwój techniki i technologii oraz możliwości wykorzystania najnowszych osiągnięć w tej

dziedzinie. Można wskazać dwie grupy takich działań: wykorzystanie osiągnięć dostępnych

(istotny jest koszt) oraz opracowywanie nowych rozwiązań (istotny jest zasób naukowo-

badawczy miasta). Pierwsza grupa to np. zmiany w budownictwie – szczególnie w zakresie

systemów infrastruktury transportowej, czy też systemów informacyjnych i systemów

sterowania (ITC)

Priorytet 6.

Konieczne jest wdrażanie ekonomicznych mechanizmów sprzyjających stosowaniu

nowoczesnych technologii transportowych przyjaznych dla środowiska (np.

w Regionalnym programie operacyjnym).


Druga wspomniana powyżej grupa działań może opierać się na znaczącym potencjale

środowiska naukowego działającego w Krakowie.

Priorytet 7.

Konieczna jest współpraca administracji publicznej, środowiska naukowego miasta

i przedsiębiorców w celu opracowania i wdrażania nowoczesnych technologii

transportowych i komunikacyjnych (np. program grantowy).


Szybka Kolej Aglomeracyjna. Fakty i wyzwania.

Tadeusz Syryjczyk, Zespół Doradców Gospodarczych TOR

Rozważania roli transportu kolejowego – także w aglomeracji krakowskiej – jest utrudnione

poprzez upowszechniony, a wadliwy sposób działania. W ramach wielkich programów decyduje się

o kształcie modernizacji infrastruktury. Kiepski stan taboru każe jak najszybciej wymieniać tabor.

Kształt usług jest wynikiem tych procesów niekoniecznie adekwatnym do popytu i szeroko

rozumianej polityki transportowej.

Poprawna kolejność to rozpoczęcie od rozpoznania popytu. Także w przypadku usług publicznych

dobrze jest najpierw wiedzieć jakie są właściwie potrzeby transportowe. Na jaki potok pasażerów

może liczyć transport publiczny. Polityka transportowa i plan transportu publicznego muszą

odpowiedzieć na pytanie jakie są aktualne potrzeby, na jaki popyt można liczyć, ile osób da się

zachęcić do użytkowania transportu publicznego, co zrobić aby skutecznie preferować kolej i jak

duży potok pasażerów powinien i może zostać przez nią przejęty. Jakie w tym celu trzeba spełnić

warunki i jaki będzie budżet nie tylko jednorazowej inwestycji ale potem stałej corocznej dotacji.

Zmienia się przecież sieć osadnicza, gęstość zaludnienia, koncentracja miejsc pracy i zamieszkania,

a także znaczenie i jakość transportu prywatnego oraz publicznego innego niż kolej.

W Krakowie struktura węzła kolejowego jest pochodną okresu zaborów, gdy centrum był

Wiedeń, a stolicą Galicji Lwów, okupacji, kiedy powstała mała obwodowa omijająca centrum

i budowy kombinatu metalurgicznego która dała nam drugą linię obwodową, tez dla ruchu

towarowego. Poza wybudowaną w latach 30. ubiegłego wieku linią przez Tunel, kształtującą

nowe połączenie z Warszawą oraz Krakowskiem Centrum Komunikacyjnym, które po 40 latach

doczekało się też dworca kolejowego, trudno dopatrzeć się intencji uczynienia sieci kolejowej

użyteczną dla miasta i aglomeracji.

Mało elastyczne parametry infrastruktury kolejowej powodują że trudno ją wkomponować

w obszar zurbanizowany bez posługiwania się tunelami, estakadami itd. Jednak to nie znaczy, że

możemy rezygnować z jej kształtowania. Zwłaszcza że czasami niewielkie inwestycje mogą

przynieść istotny wzrost znaczenia transportu kolejowego. Wybudowanie tylko jednego nowego

przystanku wraz z nowym centrum biznesowym w jego sąsiedztwie potrafi radykalnie zwiększyć

znaczenie transportu kolejowego. Jeden przystanek pod Krakowem dołożył w takiej sytuacji około

20% pasażerów na bez tego dość ruchliwej linii.

Tymczasem bywa, że projektanci modernizacji nie widzą nowych osiedli mieszkaniowych

wyrosłych koło torów. Nie jest też obojętna lokalizacja dojść i przejść przez tory dla pieszych. Bywa

tak, że mieszkańcy osiedla widzą przez okno peron kolejowy odległy mniej niż 100 m od ich domu,


ale legalne dojście do niego to ponad 1000 m. Poza wymienionym Krakowskim Centrum

Komunikacyjnym wzorowo łączącym tramwaj, dworzec autobusowy i kolejowy i przystankami

Łobzów oraz Łagiewniki, trudno mówić o przyjaznym dla pasażera zintegrowaniu tramwaju lub

autobusu miejskiego z koleją.

Jest też oczywiste, że zdegradowane urbanistycznie otoczenie linii kolejowej nie generuje ruchu

pasażerskiego. Tereny post industrialne, nieużywane stacje i torowiska itp. powinny być poddane

procesom rewitalizacyjnym. Czasem może to przynieś kolei więcej pasażerów niż wielkie

modernizacje i nowy tabor. Kolej kiedyś odgrywało rolę miastotwórczą i trzeba do tego wrócić

w nowych okolicznościach. W każdym razie plan transportowy nie może być oderwany od

planowania przestrzennego.


Aneks do raportu - przebieg pracy warsztatowej:

1. Zakres scenariusza warsztatów SMART MOBILITY

Trzy zasadnicze sesje:

Diagnoza systemu transportu KOM

Zdefiniowanie obszarów kluczowych w kontekście idei SMART CITY

Mapowanie potencjalnych interesariuszy

2. Realizacja scenariusza

Pomimo wystąpienia opóźnienia w trakcie przebiegu spotkania, wszystkie zaplanowane

w punkcie pierwszym części zrealizowano.

Opóźnienie zdaniem moderatora wynikało głównie ze zbyt długich, w porównaniu

z planem, prezentacji na wstępie warsztatów. Oczywiście eksperci mieli bardzo mało czasu

na przedstawienie swoich materiałów, jednak w obliczu wystąpień dużej liczby osób, czas

poświęcony na ten element warsztatów, również zdaniem części uczestników, był zbyt

długi.

Dłuższa od planów była również pierwsza sesja diagnozy potencjału, jednak z uwagi na fakt

iż był to jeden z kluczowych etapów, redukcja czasu była nie wskazana, co więcej

opóźnienie świadczyło o pełnym zaangażowaniu uczestników skutkującym bogatym

materiałem wyjściowym do następnych etapów.

W trakcie następnych dwóch sesji udało się zredukować opóźnienie i ostatecznie warsztaty

zakończono jedynie kwadrans po czasie.

3. Efektywność metodyki

Zastosowane metody pracy okazały się bardzo efektywne i jest to również opinia

uczestników spotkania.

4. Dynamika grupy

Generalnie aktywność grupy była najwyższa w trakcie pierwszej i drugiej sesji, co jest

zapewne ściśle związane z czasem ich przebiegu (dla pierwszej godziny przedpołudniowe,

natomiast druga odbyła się zaraz bo dłuższej przerwie lunchowej. Z upływającym czasem,

szczególnie pod koniec spotkania aktywność ulegała redukcji.


W trakcie dyskusji liczebność wypowiedzi rosła w przypadku tematów, w których

uczestnicy posiadali bardziej spolaryzowane poglądy (np. metro).

Pomimo odrębnych poglądów zaproszonych gości, nie wystąpiły poważne konflikty ani

napięcia, co jest zasługą przede wszystkim ich samych i trzeba przyznać, iż nie zdarza się

bardzo często.

Nie zidentyfikowano barier komunikacyjnych. Nawet większość słów technicznych była

zrozumiała co

dobrze świadczy o przygotowaniu uczestników.

Aktywność członków grupy należy określić jako zrównoważoną z trzema lub czterema

liderami, najczęściej wyrażającymi opinie. Nie było żadnych osób, które w trackie pracy

w podgrupach nie wyrażały by swojego zdania i wnosiły swoich pomysłów.

W opinii moderatora oraz kilku zapytanych uczestników, cele warsztatów zostały

osiągnięte.

SMART KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast Warsztat V ... · kryteriach jak jakość...

Documents

Transcript of SMART KOM. Kraków w sieci inteligentnych miast Warsztat V ... · kryteriach jak jakość...