SAMOCHODY UŻYTKOWE

Żubr A80 (1960 - 1967)

Żubr A80 (1960 - 1967) Żubr A80 - to polski samochód ciężarowy produkowany w Jelczańskich ZakładachSamochodowych w Jelczu-Laskowicach w latach 1960-1967.

W 1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczętowstępne prace nad pierwszym polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności.Podstawowe wytyczne do konstrukcji brzmiały następująco: ładowność 8000 kg, silnikwysokoprężny o mocy 110 kW, możliwość budowy pojazdów pochodnych oraz stosowaniedostępnych krajowych materiałów i technologii. Prototypowy silnik, który oznaczonosymbolem S-56, opracowany został w 1954 roku.

Prototyp samochodu ciężarowego, który oznaczono symbolem A 80, wykonany został wBKPMot w 1955 roku. Miał on silnik ZS typu S-56 pochylony w prawo o 30° od pionu iustawiony wzdłużnie nad osią przednią. Objętość skokowa tej 6-cylindrowej jednostki wynosiła9935 cm3. Przy stopniu sprężania 19 silnik osiągał moc 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min.Maksymalny moment obrotowy wynosił 490 Nm przy 1400 obr/min. Kuty wał korbowy zprzykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu łożyskach ślizgowych. Zastosowanowtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania mieszczących się w denkach tłokówsilnika. W układzie zasilania użyto tłoczkowej pompy wtryskowej typu Bosch oraz wtryskiwaczyz rozpylaczami czopikowymi. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy (OHV) układ rozrządu,smarowanie obiegowe pod ciśnieniem oraz chłodzenie cieczą - w głowicy obieg byłwymuszony, w kadłubie obieg był samoczynny (termosyfonowym). Masa suchego silnikawynosiła 950 kg. W instalacji elektrycznej pojazdu zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy300 W. Rozrusznik o mocy 3,0 kW włączany był elektromagnetycznie.

Układ napędowy tego samochodu rozwiązano klasycznie. Cierne sprzęgło jednotarczowe sterowanebyło mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu biegach była oddzielona od silnika i podwieszona doramy pojazdu. Biegi II, III, IV i V miały synchronizację, przy czym bieg czwarty wykonano jakobezpośredni. Przedni i tylny odcinek wału napędowego wyposażony zastał w dwa przegubykrzyżakowe z łożyskowaniem igiełkowym. W tylnym moście napędowym pojazdu zastosowanopodwójną zespoloną przekładnię główną. Pierwszy stopień tworzyła przekładnia stożkowa oprzełożeniu 2,57, drugi stopień przekładnia walcowa. Całkowite przełożenie przekładni głównejwynosiło 8,05. Przygotowano także przekładnie główne o innych wartościach przełożeń (7, 10 i 9,15).

Podłużnicowa rama samochodu A 80 była spawana. Sztywna oś przednia oraz tylny mostzawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano szprychowe,dzielone koła jezdne (typu Trilex) odlewane z żeliwa oraz ogumienie dętkowe o wymiarach 12.00-22". W układzie kierowniczym użyto przekładni śrubowo-kulkowej o przełożeniu 30.Jednoobwodowy układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie i miał możliwość podłączeniainstalacji hamulcowej przyczepy. Taśmowy hamulec pomocniczy (ręczny) był sterowanymechanicznie i działał na wał napędowy. Ponadto samochód wyposażony został w hamulecsilnikowy. Wagonowa kabina kierowcy miała płaską oraz dzieloną szybę przednią. W tylnej częścikabiny zamontowano dwie składane leżanki mogące także służyć jako dodatkowe siedzenia dladwóch osób. Skrzynia ładunkowa mająca konstrukcję drewnianą, przystosowana była do montażupałąków i opończy. Powierzchnia ładowania wynosiła 11,2 m2. Przy rozstawie osi równym 4100 mmdługość pojazdu określono na 7346 mm.

Masa własna pojazdu wynosiła 7250 kg. Samochód A 80 przystosowany był do ciągnięcia przyczepyo dopuszczalnej masie całkowitej 14 000 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 72 km/h, a średniezużycie paliwa ok. 25 dm3 /100 km.

Żubr A80 (1960 - 1967)

Żubr A80 (1960 - 1967)

Samochód prototypowy miał masę własną większą od założonej, natomiast silnik nieosiągał zakładanych parametrów. Na skutek trudności związanych z lokalizacją przyszłejprodukcji, tempo prac konstrukcyjnych i badawczych uległo znacznemu obniżeniu.Dopiero w 1957 roku, gdy powstały możliwości ulokowania produkcji zespołów tegopojazdu w różnych zakładach, przystąpiono do dalszych intensywnych prac nadrozwojem tej konstrukcji. Prace te polegały głównie ma zwiększeniu parametrów silnika,zmniejszeniu masy oraz budowie pojazdów pochodnych. W tym okresie BiuroKonstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego opracowało konstrukcję i wykonałoprototypy kilku pojazdów opartych na podstawowych zespołach samochoduciężarowego typ A 80. Pierwszym z nich był autobus turystyczny A-81 z 52 miejscamisiedzącymi. Następnie opracowano konstrukcję samochodów samowyładowczych typuA-01 i A-02 o ładowności 7500 kg. Nieco później powstał ciągnik siodłowy oznaczonysymbolem C-90. Decyzją władz zwierzchnich, produkcję samochodów ciężarowych dużejładowności zlokalizowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych przyuwzględnieniu szerokiej kooperacji. Silniki wytwarzane były w Zakładach Mechanicznychim. M. Nowotki w Warszawie, skrzynie przekładniowe w Zakładach Motoryzacyjnych wTczewie, tylne mosty w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, osie przednie w HucieStalowa Wola, a Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach dostarczałaukłady kierownicze i hamulcowe.

Żubr A80 (1960 - 1967)

Serię próbną samochodów, którym nadano nazwę Żubr wykonano na przełomie 1959 i 1960 roku, po czymrozpoczęto ich produkcję. Seryjny samochód Żubr A 80 miał zmienioną nieco charakterystykę silnika. Jegomoc maksymalna nadal wynosiła 103 kW (140 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowywzrósł do 500 Nm przy 1450 obr/min. Konstruktorom udało się obniżyć masę pojazdu o 500 kg w stosunkudo prototypu. Prace nad rozwojem konstrukcyjnym samochodu prowadzane były nadal. Jako podstawowekierunki działania przyjęto: poprawę dynamiki pojazdu i jego niezawodności, zwiększenie komfortu jazdyoraz wprowadzanie zmian technologicznych umożliwiających obniżenie kosztów produkcji i podniesieniejakości. Wynikiem tych prac było wprowadzenie do produkcji w 1962 roku zmodernizowanego samochoduŻubr A 80. Pojazd ten wyposażony został w usprawniony silnik oznaczony symbolem S-560. Przy zachowaniudotychczasowej średnicy cylindra 125 mm, zwiększono skok tłoka ze 135 do 150 mm. Objętość skokowasilnika wzrosła do 10050 cm3. Ulepszono także kształt toroidalnej komory spalania. Zastosowano wymuszonechłodzenie całego silnika. Uzyskano w ten sposób istotne podwyższenie osiągów silnika. Moc maksymalna tejjednostki wynosiła 132,3 kW (180 KM) przy 2000 obr/min natomiast maksymalny moment obrotowy wzrósłdo 710 Nm. Dalsze obniżenie masy własnej Żubra uzyskano przez zmniejszenie średnicy kół jezdnych orazzmianę piast bębnów i szczęk hamulcowych. Wprowadzono niedzielone koła tarczowe oraz ogumieniedętkowe o wymiarach 11.00-20". Zmniejszono także średnicę bębnów hamulcowych. W tylnym mościeprzełożenie przekładni głównej uległo zmniejszeniu do 7,1. Nowa, uproszczona technologicznie kabina,nadawała zmodernizowanemu Żubrowi korzystniejszy wygląd. Dzięki wprowadzonym zmianom udało sięobniżyć masę własną pojazdu do 6200 kg. Parametry eksploatacyjne uległy pewnej poprawie. Wzrosładynamika pojazdu przy nieznacznym zmniejszeniu zużycia paliwa. Średnie zużycie paliwa kształtowało się napoziomie 23 dm3/100 km, a podczas jazdy z przyczepą wzrastało do 30 dm3/100 km. Wraz z tą modernizacjąrozpoczęto seryjną produkcję ciągnika siodłowego o oznaczeniu A80C.

Żubr A80 (1960 - 1967)

W 1963 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych opracowano prototyp ulepszonejkabiny kierowcy, wyposażonej m.in. w gięte szyby przednie o dużej powierzchni i czteryreflektory (po raz pierwszy w polskim pojeździe). Kabina ta znacznie podnosiła komfortobsługi, lecz powyższe propozycje nie zostały wdrożone, a produkowane wówczas Żubry nienależały do pojazdów nowoczesnych.

W 1963 w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztukizmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Do najbardziejawaryjnych zespołów tego pojazdu należał silnik, w którym często ulegały uszkodzeniomłożyska wału korbowego i korbowody. Również tylny most napędowy produkowany wZakładach Mechanicznych w Łabędach, mimo dokonania pewnych poprawek, był słabympunktem tego pojazdu. Opracowano dalszą modernizację tego zespołu, ale nie została onawdrożona do produkcji. Ostatecznie zdecydowano się na import węgierskich mostównapędowych produkowanych w zakładach Raba. Polsko-czechosłowacka współpraca wzakresie konstrukcji ciężkich samochodów ciężarowych, trwająca od 1962, została przerwanaw 1965 i polski przemysł motoryzacyjny stanął przed problemem samodzielnego opracowanianowego samochodu dużej ładowności. W pionie Głównego Konstruktora JelczańskichZakładów Samochodowych opracowano daleko idącą modernizację całego pojazdu bezzmiany jego ogólnego układu konstrukcyjnego. Głównymi kierunkami były: zwiększenietrwałości i niezawodności, polepszenie wskaźników eksploatacyjnych oraz poprawieniewarunków pracy kierowcy. Zmiany te doprowadziły do skonstruowania samochodu Jelcz 315.

Żubr A80 (1960 - 1967)

Żubr A80 (1960 - 1967)

Zasadniczym problemem samochodu były awarie silnika S-560. W wynikuniespotykanego w innych konstrukcjach systemu mocowania przeciwwag dowyrównoważenia dochodziło do urywania się mas wyważających z rozbiciemkorpusu silnika. Później zdemontowywano (!) przeciwciężary, ale brakwyrównoważenia powodował nadmierne zużycie czopów głównych wałukorbowego w wyniku czego występowało nadmierne zużycie panewek ipowstawanie nadmiernych luzów. Do tego dochodziły drgania całego silnikaprzenoszące się na nadwozie. Silnik miał też spory kąt wyprzedzenia wtrysku,przez co były trudności z jego uruchamianiem - szczególnie zimą. Bezcelowepochylenie silnika na bok znacznie ograniczało ilość miejsca w kabiniekierowcy. Dodatkowo utrudniało to prowadzenie prac naprawczo-konserwacyjnych. Problemy z dopracowaniem silnika były też przyczynązainteresowania się licencją na silnik podobnej klasy, nadający się wperspektywie do doładowania - wybór padł na firmę Leyland (silnik SW-680 omocy 200 KM).

Jelcz 315 (1968 - 1990?)

Jelcz 315 – samochód ciężarowy będący następca konstrukcji Żubr. W celu zwiększeniatrwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A 80 zostały zastąpionenowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS, którego produkcjęrozpoczęła WSK w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland.Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, którejkonstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie.Zdecydowano się na dalsze stosowanie mostu Raba, wyposażonego w zwolniceplanetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej zintegralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii(Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowypneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementówprodukowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostałytakże dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy.Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy.Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano nowy system ogrzewania iwentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowemiejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich.Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-67, a z początkiem stycznia1968 przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej.

Jelcz 315 (1968 - 1990?)

Jelcz 315 (1968 - 1990?)

Charakterystyka techniczna samochodu Jelcz 315

Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/ 1 ustawiony był nad osią przednią. Przy średnicy cylindra127 mm i skoku tłoka 146 mm miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniusprężania 15,8 osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr/min, a maksymalny momentobrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr/min. Kuty jednolity wał korbowy podparto nasiedmiu ślizgowych łożyskach głównych. Zastosowano wtrysk bezpośredni dotoroidalnych komór spalania umieszczonych w denkach tłoków. Początkowo montowanotłoczkową pompę wtryskową oraz wtryskiwacze firmy CAV. W późniejszym okresiewprowadzono aparaturę wtryskową produkowaną w kraju według licencji firmyFriedmann-Meyer. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu OHV zwałkiem umieszczonym w kadłubie. Obiegowy, ciśnieniowy układ smarowania zasilanybył jednosekcyjną pompą zębatą. Układ chłodzenia cieczą wyposażony został wtermostat. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg. Instalacja elektryczna o napięciu 12/24V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 500 W (produkcji węgierskiej).Zastosowano dwa akumulatory ołowiowe 12 V o pojemności 170 Ah każdy. Rozrusznik omocy 4,4 kW pochodził także z importu. Reflektory przeciwmgielne stanowiływyposażenie seryjne. Dotychczasowe jednotarczowe sprzęgło główne sterowanemechanicznie dostosowano do współpracy z nowym silnikiem. Napęd doprowadzany byłkrótkim wałem napędowym do nowej skrzyni przekładniowej o poziomym układziewałków. Miała ona pięć biegów, przy czym bieg czwarty był biegiem bezpośrednim. Biegiod II do V zostały zsynchronizowane.

Jelcz 315 (1968 - 1990?)

Jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi przenoszą napęd na tylny most.Sztywny most napędowy typu Raba P 018 zawierał przekładnię główną stożkową oraz planetarnezwolnice w piastach tylnych kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07. Podłużnicowa ramaspawana rozszerzała się w części przedniej. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostałyna podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. W tylnym zawieszeniu zastosowano dodatkoweresory piórowe. Samochód wyposażony był w tarczowe koła z ogumieniem o wymiarach 11.00-20".W układzie kierowniczym wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnymwspomaganiem hydraulicznym. Do zasilania mechanizmu wspomagania służyła wirnikowa pompafirmy Hobourn-Eaton. Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody.Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układemhamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny)mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu. Zastosowano także hamulec silnikowy.Kabina kierowcy typu 407 wyposażona została w dwa systemy ogrzewania. Z układem chłodzeniasilnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, umieszczone przy ścianie przedniej.Natomiast za fotelem kierowcy zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD).Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła11,2 m². Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemuzwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnymobciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm³/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masiecałkowitej 14 t około 36 dm³/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 r. Wtym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano wJZS 1623 samochody ciężarowe.

Jelcz 315 (1968 - 1990?)

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

ZSD Nysa – polski samochód dostawczy opracowany na bazie Warszawy i Żuka. Miała wspólnez nimi podwozie, silnik (początkowo dolnozaworowy M-20, później górnozaworowy S-21),układ jezdny oraz elementy nadwozia.

Historia

W 1952 roku powołano w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Dotychczas, wlatach 1947 - 1951 w zakładzie tym, noszącym nazwę Fabryki Mebli Stalowych "Zachód",wykonywano łóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Po decyzji o zmianieprofilu przystąpiono do opracowania, a następnie produkcji nadwozi specjalnych ispecjalizowanych przystosowanych do zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowychLublin 51, Star 20. Budowano nadwozia furgonowe różnego przeznaczenia, a także nadwoziawarsztatowe i kina objazdowe.

W 1953 roku wykonano ogółem 382 nadwozi. Rozpoczęto także rozbudowę zakładu, powstałanowa hala montażowa. W dwa lata później, w 1955 roku, bramy ZBNS opuściły 772 pojazdy zespecjalistycznymi nadwoziami. W miarę urbanizacji kraju coraz bardziej był odczuwalny brakmałych samochodów dostawczych o ładowności do 1000 kg. Samochody tego rodzaju nie byłydotychczas wytwarzane ani w Polsce, ani w krajach sąsiednich. Na przełomie lat 1956 - 1957zdecydowano się na podjęcie prac nad takim właśnie pojazdem.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Na początku 1957 roku zlecono wykonanie konstrukcji samochodudostawczego Fabryce Samochodów Osobowych (FSO). Niezależnie od tegopodobną pracę rozpoczyna w marcu tego roku biuro konstrukcyjne w Nysie.Zgodnie z założeniami miał to być pojazd o konstrukcji ramowej, w którymzastosowano by silnik, zespoły napędowe i jezdne pochodzące z samochoduosobowego Warszawa. Ograniczona nośność zawieszenia przedniego narzucałakonieczność wysunięcia go przed miejsce kierowcy. Z tego faktu wynikał ogólnyukład zespołów, a po części także sylwetka pojazdu. Projekt warszawski zostałodrzucony z uwagi na niezbyt funkcjonalne i technologiczne nadwozie orazwiele mankamentów podwozia. Grupa konstruktorów ZBNS opracowaławłasne nadwozie oraz przy wykorzystaniu ramy, wprowadziła wiele zmian wzespołach podwoziowych, przystosowując je do większych obciążeńwystępujących w samochodzie dostawczym. Nawiązano też współpracę zFabryką Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie wówczas trwały prace nadkonstrukcją Żuka.

Nysa N57

Przystąpiono do wykonawstwa prototypów samochodów, którym nadano nazwę Nysa. Dogrudnia 1957 roku wykonano 13 egzemplarzy oznaczonych symbolem N 57. Charakterystykatego pojazdu była następująca. Czterosuwowy, dolnozaworowy silnik typu M-20 byłzawieszony nad osią kół przednich. Przy objętości skokowej 2,120 dm3 i stopniu sprężania 6,2osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowanoprądnicę prądu stałego o mocy 220 W i akumulator ołowiowy o pojemności 51 Ah.Jednotarczowe, półodśrodkowe sprzęgło cierne wzmocniono przez zastosowanie dziewięciu(zamiast sześciu - jak w osobowej Warszawie) śrubowych sprężyn dociskowych. Skrzyniaprzekładniowa trójwałkowa o trzech przełożeniach została zblokowana z silnikiem. Biegi II i IIIbyły zsynchronizowane. Zastosowano jednoczęściowy rurowy wał napędowy zaopatrzony wdwa przeguby krzyżakowe. Tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 5,125przejęto z samochodu Warszawa M 20. Szkielet pojazdu stanowiła podłużnicowa rama okonstrukcji spawanej. Podłużnice wykonano z zamkniętego profilu prostokątnego o wymiarach100x50x3 mm. Zawieszenie kół przednich było niezależne. Koła jezdne prowadzono napodwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe przedniegozawieszenia Warszawy były wspomagane drugą parą sprężyn mocowaną w ich wnętrzu.Zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe oraz stabilizator skrętny. W zależnymzawieszeniu tylnym użyto dwóch wzdłużnych resorów piórowych oraz amortyzatorówramieniowych. Tarczowe koła jezdne o średnicy 16" były zaopatrzone w ogumienie dętkowe owymiarach 6.00-16"-

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową ijednoczęściowy wał kierownicy. Hamulec zasadniczy sterowany hydraulicznie byłjednoobwodowy. Bębnowe hamulce kół przednich i tylnych przejęto z osobowejWarszawy. Hamulec pomocniczy typu mechanicznego działał na szczęki hamulcowe kółtylnych. Zamknięte nadwozie typu wagonowego miało konstrukcję szkieletową. Szkieletbyt spawany z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej ogrubości 0,8 mm. Nadwozie mikrobusu wyposażono w dwie pary drzwi. W prawejścianie były umieszczone dwie pary drzwi jedno skrzydłowych, a w lewej - drzwikierowcy. W ścianie tylnej zabudowano szerokie drzwi jednoskrzydłowe, którezawieszono na lewej krawędzi. W oknach pojazdu zastosowano jedynie szyby płaskie.We wnętrzu, z obu stron osłony silnika umieszczono fotele kierowcy i pasażera, a wtylnej części nadwozia trzy dwuosobowe kanapy. Ze względu na unifikację zespołów,utrzymano ten sam co w samochodzie Warszawa rozstaw osi równy 2700 mm. Długośćcałkowita pojazdu wynosiła 4400 mm, a wysokość 1955 mm. Przy masie własnej 1500kg, dopuszczalną masę całkowitą określano na 2250 kg. Mikrobus osiągał prędkośćmaksymalną 90 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 14,0 dm3/100 km. Samochód Nysazostał zatwierdzony do produkcji. Technologia wytwarzania była dostosowana doówczesnych możliwości zakładu nie mającego takich urządzeń jak prasy czy zgrzewarki.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa N58

W 1958 roku w ZBNS wykonano 313 samochodów Nysa N58 w wersji furgon. W nadwoziu tegorodzaju zabudowano ściankę działową z oknem, która oddzielała część ładunkową od kabinykierowcy. Zrezygnowano z dodatkowych drzwi bocznych oraz okien w ścianach bocznych. Zważniejszych zmian w mechanizmach podwoziowych należy wymienić wzmocnienie belkizawieszenia przedniego i wprowadzenie nowych pojedynczych sprężyn oraz wzmocnienie resorówtylnych. Ładowność pojazdu wynosiła 800 kg. Prowadzono prace nad ulepszeniem technologiiwykonania nadwozia, a także nad dokumentacją nowych odmian.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa N59W 1959 roku do produkcji wszedł nowy model oznaczony symbolem N59.Zastosowano w nim wiele ulepszeń wynikających z badań i uwagużytkowników. Wprowadzono nowe koła jezdne i wzmocnione ogumienie owymiarach 6.50 - 16" oraz nową konstrukcję hamulca pomocniczegotaśmowego, działającego na wał napędowy pojazdu. Zmieniono niektóreelementy wyposażenia elektrycznego. Do produkcji wprowadzono też noweodmiany: mikrobus N59-M i sanitarkę N59-S. Sanitarkę oparto na konstrukcjimikrobusu z tym, że kabina kierowcy była oddzielona od przedziałusanitarnego ścianką działową zaopatrzoną w okno z przesuwanymi szybami. Wdachu nadwozia wykonano otwór wentylacyjny i zabudowano wentylator.Wnętrze było ogrzewane dodatkową nagrzewnicą połączoną z układemchłodzenia. Ogółem w 1959 roku wykonano 1350 samochodów Nysa N59 wtrzech wersjach. W tym roku rozpoczął się także eksport - sprzedanopierwszych 200 egzemplarzy. Wersje eksportowe były ulepszone w stosunku dokrajowych.

Nysa N60

W zakładowym biurze konstrukcyjnym opracowano dalsze odmiany nadwoziowe. W1960 roku wprowadzono do produkcji samochód towarowo-osobowy oznaczonysymbolem N60-T. Powstał on na bazie furgonu, z tym że w obu ścianach bocznychzabudowano dwie pary okien. Zastosowano niską ściankę działową sięgającą dowysokości oparcia fotela kierowcy. Między dachem, a górną krawędzią ściankirozpięto siatkę z pasów parcianych. We wnętrzu wzdłuż ścian bocznychzamontowano składane ławy dla 8 osób.

Nysa N61

Na zamówienie Ministerstwa Kultury i Sztuki opracowano nową konstrukcję iuruchomiono w 1961 roku produkcję samochodów typu N61-K przystosowanych doprowadzenia projekcji filmowej w warunkach polowych. Wnętrze nadwozia tegopojazdu zostało podzielone na trzy przedziały: kierowcy, operatora i agregatuprądotwórczego. W przedziale operatora oprócz ławy dla trzech osób i dwóchskładanych fotelików zabudowano stolik z projektorem filmu 16 mm i radiem. Dwagłośniki zamontowano w oknach z szybami przesuwanymi. W przedziale tylnymzamocowano agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym oraz osprzętniezbędny do prowadzenia projekcji filmowej wraz z nagłośnieniem.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa N63

Roczna produkcja Nys w 1961 roku przekroczyła 3000 sztuk. Na potrzeby eksportuopracowano bardziej luksusowe odmiany mikrobusu i sanitarki w wersji dla klimatuumiarkowanego i tropikalnego. Pojazdy te były lakierowane i ostatecznie wyposażone wSanockiej Fabryce Autobusów. Od 1961 roku prowadzono prace nad większąmodyfikacją nadwozia. Rezultatem tej działalności była rodzina samochodówoznaczonych symbolem N63. Prototypy tych pojazdów budowano w latach 1962 - 1963.Były to mikrobusy furgon, towos, sanitarka i kinowóz. Ich publiczna prezentacja odbytasię w 1963 roku na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wszystkie samochodytypu N63 otrzymały nowy, górnozaworowy silnik typu S-21 opracowany w FabryceSamochodów Osobowych. Osiągał on moc 51,5 kW przy 4000 obr/min, co wyraźniepoprawiło dynamikę pojazdu i zmniejszyło nieco zużycie paliwa. Nadwozie o konstrukcjiszkieletowej otrzymało poszycie zewnętrzne przystosowane do tłoczenia. Tłoczona zblachy podłoga umożliwiła likwidację dotychczasowego szkieletu podłogi.Unowocześniono sylwetkę pojazdu. Zastosowano duże gięte przednie szyby oraz świetlikiw dachu. Zmianie uległa również stylizacja ściany przedniej. Poprawiono wentylacjęwnętrza przez zastosowanie wywietrzników dachowych. Analiza kosztów uruchomieniaprodukcji tego modelu wykazała, że byłyby one za wysokie w stosunku do korzyści, adalsze prace nad samochodem N63 zostały wstrzymane. Wykorzystując jednakdoświadczenie zdobyte podczas konstrukcji modelu N63 opracowano bardziejograniczoną modernizację dotychczasowego nadwozia typu N59.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa 501

W 1964 roku została wdrożona do produkcji rodzina samochodów Nysa 501. Wjej skład wchodziły wszystkie do tej pory wytwarzane wersje. Sylwetka modelu501 była bardzo podobna do N 63, gdyż ścianę przednią (poza atrapą) przejętowłaśnie z tego pojazdu. Istotną nowością były zmiany technologiczne, któreumożliwiły obniżenie pracochłonności i liczbowy wzrost produkcji.Kształtowanie większych elementów poszycia wykonywano na obciągarkach.Spawanie zostało w znacznym stopniu zastąpione zgrzewaniem. Uruchomionotakże taśmową linię montażu. Samochody Nysa 501 otrzymywały alternatywniesilniki M-20 i S-21. Nieznacznej zmianie uległy wymiary zewnętrzne - długośćwzrosła do 4410 mm, a wysokość do 2050 mm. Wpłynęło to na powiększeniemasy własnej pojazdu, która dla mikrobusu 501 M wynosiła 1560 kg, a dlafurgonu 501 F - 1380 kg. Produkcja samochodów Nysa w 1964 r. przekroczyła5000 sztuk, przy czym na eksport wysłano 1000 sztuk. Konstruktorzy ZBNSpracowali nadal nad rozszerzeniem liczby odmian modelu 501, a niezależnie odtego podjęto pracę nad nowymi przyszłościowymi modelami samochodówdostawczych. W 1964 r. w Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych wNysie uruchomiono produkcję samochodu

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa 501 w odmianach furgon, towos, mikrobus i sanitarka. Opracowanotakże nową wersję kinowozu oznaczoną Nysa 501 K spełniającą nowewymagania użytkowników tego rodzaju pojazdów. Powstał tzw. samochódpropagandowy o rozszerzonej funkcjonalności. Konstrukcja nadwozia i jegowyposażenie umożliwiały prowadzenie projekcji filmowej w warunkachpolowych z wnętrza kabiny projekcyjnej na ekran stojący na zewnątrz,projekcję tzw. kina dziennego oraz nadawanie audycji dźwiękowych w czasiejazdy i na postoju. Wyposażenie samochodu w spalinowy agregatprądotwórczy pozwalało na prowadzenie działalności niezależnie odzewnętrznych źródeł zasilania. Kolejnymi odmianami samochodów Nysa 501były pojazdy przeznaczone do przewozu żywności w obniżonej temperaturze.W roku 1965 zbudowano w ZBNS prototypy samochodów izotermicznych -oznaczone symbolem 501 I bez źródła chłodu i chłodzonego suchym lodem osymbolu 501 C. Izotermiczne nadwozia tych pojazdów miały pełną ściankędziałową i dodatkowy szkielet podłogi. Do szkieletu nadwozia przymocowanezostały wykonane z tworzywa sztucznego łączniki, do których z koleimocowane było wewnętrzne poszycie komory ładunkowej z ryglowanejblachy aluminiowej. Podłogę stanowiła szczelna wanna z ocynkowanej blachystalowej.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Przestrzeń między poszyciami wypełniona została izolacją w postaci kształtekstyropianowych. Kształtki te były w czasie montażu sklejane i pokrywanefolią. Grubość izolacji termicznej wynosiła od 60 do 110 mm. Takakonstrukcja wnętrza komory ładunkowej pozwalała na jego myciestrumieniem wody. W odmianie 501 C do przedniej ściany komoryładunkowej przykręcony był pojemnik na suchy lód (CO~). Był on ładowanyprzez drzwi w prawej ścianie nadwozia. Dwa wentylatory elektrycznewymuszały przepływ powietrza przez wymiennik. Trójdrożny zawórumożliwiał połączenie wnętrza pojemnika suchego lodu z atmosferą lubwnętrzem komory ładunkowej. Temperatura wnętrza komory mogła byćodczytywana przez kierowcę na termometrze wbudowanym w ściankędziałową. Wymiary przestrzeni ładunkowej były nieco mniejsze niż wzwykłym furgonie z uwagi na grubą izolację termiczną. Masa własna tegopojazdu wynosiła 1 700 kg, a ładowność 750 kg (w tym 550 kg ładunku, 50 kgsuchego lodu i 150 kg 2-osobowa obsługa). Produkcja smaochodu Nysa 501 Cpodjęta została w 1967 roku.

W roku 1966 na zamówienie Ministerstwa Handlu Wewnętrznego opracowanokonstrukcję i zbudowano prototypy furgonów podwyższonych w wersjach tzw.ogólnego przeznaczenia i do transportu pieczywa. W obu pojazdach wysokośćwnętrza została powiększona o 350 mm. Nad drzwiami tylnymi zawieszona byłaklapa, którą unoszono przy załadunku wysokich przedmiotów. Furgon ogólnegozastosowania wyposażony został w przesuwane drzwi w prawej ścianie bocznej,natomiast w furgonie piekarniczym zastosowano dwie szerokie podnoszoneklapy umożliwiające załadunek pieczywa w pojemnikach ustawionych nastelażach. We współpracy z Politechniką Krakowską przeprowadzono pomiarystateczności i kierowalności tych pojazdów. Stwierdzono, że dotychczasowezawieszenia kół mają zbyt małą sztywność kątową. Zwiększono ją przezwprowadzenie dodatkowego stabilizatora w zawieszeniu przednim izamontowanie dodatkowych dwukolistych gumowych elementów sprężystych.Samochody podwyższone nie zostały jednak wprowadzone do produkcjiseryjnej.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Duże zapotrzebowanie na samochody Nysa w kraju, a także rosnący eksportwpłynął na podjęcie działań inwestycyjnych i modernizacyjnych w ZBNS.Zbudowano nową kotłownię, lakiernię piecową oraz hale montażu. W 1967r. produkcja osiągnęła poziom 7500 sztuk rocznie, a około 30% samochodówprzeznaczonych zostało na eksport. W tym czasie zmodernizowanokonstrukcję nadwozia Nysy 501 dostosowując ją do lakierowania piecowegoi ulepszonej technologii montażu. Zmiany te wpłynęły także na poprawęjakości i obniżenie pracochłonności. Zrezygnowano wówczas ze współpracyz Sanocką Fabryką Autobusów co do lakierowania i wykończenia

eksportowych odmian Nys.

Do widocznych zmian w samochodach produkowanych od 1967 r. należały m.in.nowa atrapa przednia i tylne lampy zespolone (z samochodu Warszawa203/204).

We współpracy z Centralnym Ośrodkiem Chłodnictwa w Krakowie zbudowanyzostał w 1967 r. prototyp samochodu chłodni w oparciu o izotermicznenadwozie Nysy 501. Zamontowano w nim sprężarkowy agregat chłodniczy.Agregat napędzany był przez silnik samochodu za pośrednictwem sprzęgłaelektromagnetycznego, a podczas dłuższych postojów silnikiem elektrycznymzasilanym z sieci o napięciu 220 V. Temperatura wnętrza komory ładunkowejregulowana była przez termostat, który sterował elektromagnetycznymsprzęgłem napędu sprężarki. Agregat zapewniał uzyskiwanie w komorzetemperatury 255 K (-18°C) przy temperaturze otoczenia 303 K (+30°C). Mógłon pracować także w obiegu odwróconym tzn. ogrzewać wnętrze komoryładunkowej, co pozwalało na przewóz płynów lub owoców podczas mrozów. Wtym samym czasie (1967 r.) opracowano konstrukcję i wprowadzono doprodukcji dwa modele pojazdów specjalnych dla potrzeb MSW.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa 503

Niezależnie od prac nad modernizacją i powiększeniem liczby wersjinadwoziowych produkowanego modelu pracownicy Biura Konstrukcyjnegomyśleli o przyszłościowych modelach samochodów. W 1965 roku wykonanodwa prototypowe nadwozia furgonowe o symbolu 503 o zwiększonychwymiarach. Zespoły mechaniczne z klasycznym układem napędowym przejęto zForda Transita. W przyszłości zastosowane miały być elementy samochoduosobowego Warszawa 210. Prace te zostały przerwane w chwili podjęcia decyzjio zakupie licencji na Fiata 125.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Nysa 521 i 522

Ze względu na sytuację zdecydowano się na poważną modernizacjędotychczasowego modelu. Główny nacisk położono na dalsze ulepszenietechnologii oraz na podniesienie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Do fabrykiprzyjechał wówczas emerytowany projektant amerykański, który wprowadziłzmiany w dotychczasowym modelu Nysy. Między innymi zmienił wygląd przoduoraz zastosował w nowej Nysie lepszą i poręczniejszą maskę dostępu do silnika,która do tej pory była zdejmowana za pomocą dwóch kluczy, które były częstogubione. Nowa maska była otwierana na zawiasach, jak w większościdzisiejszych samochodów. Prototypy nowego samochodu oznaczonegosymbolem "521" wykonane zostały w 1968 r. Został on zatwierdzony doprodukcji i przedstawiony publicznie na XXXVII Międzynarodowych TargachPoznańskich w 1968 roku. Był to dziesiąty rok produkcji samochodów Nysa,rocznica ta podkreślona została przez zmianę nazwy zakładów na ZakładSamochodów Dostawczych. Nysa 521 w 1969 roku produkowana była wodmianach: furgon, towos, mikrobus, sanitarka, kinowóz i izotermicznej.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

W modelu tym nadal alternatywnie stosowano silniki produkowane w FSO:dolnozaworowy typu M-20 o mocy 38,3 kW i górnozaworowy S-21 o mocy 51,5kW. Zespoły podwoziowe nie uległy większym zmianom w porównaniu zmodelem 501. Zmiany konstrukcyjne objęły głównie nadwozie i częściowowyposażenie elektryczne. Dotychczasowa wagonowa sylwetka nadwoziazastąpiona została przez półklasyczną, z lekko wysuniętą komorą silnikową.Uzyskano przez to łatwiejszy dostęp do silnika i osprzętu umieszczonego wprzedniej części samochodu. Zastosowano nowe szyby przednie o powierzchnizwiększonej o 30%, przez co znacznie poprawiono widoczność. Pojazd zostałwyposażony w dwie przeciwbieżne wycieraczki pantograficzne. Wprowadzonospryskiwacz szyb przednich z pompką nożną. Zmieniono mocowanie kołazapasowego przenosząc go do kosza pod tylną częścią ramy, a tylną tablicęrejestracyjną wraz z oświetleniem przeniesiono z drzwi na pas nadwozia.Samochód otrzymał nowe zderzaki przednie i tylne. Powiększone wywietrznikidachowe wykonane były z półprzeźroczystego tworzywa sztucznego.

Nadwozia wersji furgon i towos miały dodatkowe, przesuwne drzwi w prawejścianie bocznej z otworem drzwiowym o wymiarach 1100x1130 mm.Konstrukcję drzwi przesuwnych przejęto z prototypowego furgonupodwyższonego. W znacznym stopniu zmodernizowane zostało wnętrzepojazdu. Wprowadzono punkty mocowania pasów bezpieczeństwa przednichfoteli, zastosowano wygodniejsze i bardziej estetyczne fotele oraz poszyciatapicerskie na drzwiach, bokach i dachu nadwozia. Zmodernizowany zespółogrzewania był bardziej wydajny, a wewnętrzna pokrywa silnika otrzymałalepszą izolację akustyczną i uszczelnienie. W wersji towos zmieniono boczneławy na pojedyncze składane foteliki. Sanitarka otrzymała alternator typu PZ-1a o mocy 750 W i większy akumulator o pojemności 119 Ah. W miejsce noszywiszących zastosowano nosze na wózku mocowanym do podłogi samochodu.Masa własna samochodu Nysa 521 wynosiła zależnie od wersji od 1465 kg dlafurgonu do 1800 kg dla sanitarki. Wysokość pojazdu nieobciążonego zmniejszyłasię o 35 mm w stosunku do modeli 501.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Systematycznie wzrastała produkcja Nys, rosły też zamówienia eksportowe. Jużw 1968 r. udział produkcji na eksport przekroczył 50%. Głównymi odbiorcamibyły kraje socjalistyczne: ZSRR, Węgry, Bułgaria i Rumunia. Dużezainteresowanie wzbudziły Nysy 521 wystawione w 1971 r. namiędzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli. Napłynęły zamówienia zBelgii i RFN. Zgodnie z życzeniami odbiorcy niemieckiego dostarczanesamochody miały podwyższony o 100 mm dach i czterobiegowe skrzynieprzekładniowe. Specjalnie na rynek RFN opracowano w Nysie konstrukcjęsamochodu skrzyniowego z krótką dwuosobową kabiną i nieco wydłużonątylną częścią ramy. W sierpniu 1972 r. taśmę montażową ZSD opuściła 100-tysięczna Nysa. Jubileuszowym pojazdem był model 521 C przeznaczony narynek krajowy. W tym samym roku na centralnych dożynkach w Bydgoszczyzaprezentowano prototyp Nysy przeznaczonej dla rolników. Pojazd opracowanow krótkim czasie wykorzystując część nadwozia mikrobusu i część skrzyniładunkowej odmiany eksportowanej do RFN. Wydłużona kabina tegosamochodu o symbolu 521 R mieściła 5 osób, a na skrzyni można byłoprzewozić ładunki o masie do 550 kg. Mimo dużego zainteresowania rolnikówwersji tej nie skierowano do produkcji. Zalety produktu z Nysy 521 i 522odkryła również w latach 70., 80. i 90. również Milicja Obywatelska i Policja.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Lata siedemdziesiąte

Lata siedemdziesiąte to dla Nysy okres największego rozwoju - gwałtownywzrost produkcji (od 12 522 w 1970 r. do 18 200 w 1978 r.) oraz ogromny rozwójeksportu. W latach 1973-1974 eksport stanowił aż 74% produkcji. Wówczas tofabryka w Nysie stała się członkiem Klubu Eksporterów. Największymiodbiorcami Nys za granicą były w tych latach Węgry, Czechosłowacja, ZSRR,Kuba, Kambodża, Korea, Wietnam, Finlandia, RFN, Turcja, Norwegia, Ghana.Pierwsze 100 tysięcy Nys wyprodukowano w ciągu 15 lat. Następne 200 tysięcyprzez następne 11 lat, 300-tysięczny samochód zjechał z taśmy w 1984 r.

FSD Nysa (1958 - 1994)

Lata osiemdziesiąte i koniec produkcji

Lata osiemdziesiąte przynoszą zdecydowane zmniejszenie zainteresowaniapojazdami z Nysy. Fabryka drastycznie ogranicza produkcję. W 1984 roku ichprodukcja spadła do 12 049 aut rocznie, czyli niemal tyle, ile produkowano w1969 r. (11 562). Nysy mimo malejącego zainteresowania znajdowały jednak wdalszym ciągu odbiorców i były nadal produkowane. W 1987 rokuwyprodukowano 12 448 sztuk, w 1988 - 11 971 szt., w 1989 - 11 007 szt., w1990 - 10 366 szt., w 1991 - 3 658 szt., w 1992 - 2 720 szt., w 1993 - 1 800 sztuk.Do 1990 roku produkcja Nys stanowiła 80% produkcji ZSD. Gwałtowny spadekprodukcji nastąpił w 1991 roku. Podstawę egzystencji zapewniał Zakładowi wNysie już tylko FSO Polonez Truck, który rozpoczęto produkować po połączeniusię z FSO na Żeraniu. Dlatego też 3 lutego 1994 roku z taśm zjechała ostatniaNysa o numerze 380575.

FSD Nysa (1958 - 1994)

FSD Nysa (1958 - 1994)

Ciekawostką jest, że zbudowano również 2 sztuki prototypu samochodu Nysa321 (jeden z nich znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie) , oraz 9sztuk prototypu samochodu Nysa 325 w różnych wersjach nadwozia, znapędem na 2 oraz 4 koła. Wyglądem Nysa 325 bardzo przypominała Lublina,a zewnętrznie różniła się od wersji wprowadzonej do produkcji zaledwiedetalami. Do napędu Nysy 325 wykorzystano silniki diesla Andoria 4C90, orazPoloneza AA dla wersji z napędem 4x4 (cały układ napędowy jak wprototypie PW-1, czyli późniejszym Honkerze. Najprawdopodobniejplanowano wprowadzenie do produkcji wersji 4x4 z silnikiem 4C90, a silnikAA służył jedynie do badań). Oprócz Nysy 325, którą do niedawnych latmożna było spotkać w wojsku, wyprodukowano prototyp Nysy 523, któramiała dodatkowe przeszklenia nad bocznymi szybami. Nysą 523 jeździłydelegacje z nyskiej fabryki do Warszawy (do FSO). Egzemplarze obuprototypów (523, 325) zachowały się do dziś, lecz w dość złym stanie(prawdopodobnie są w trakcie remontów).

FSR Tarpan (1973 - 1994)

FSR Tarpan (1973 - 1994)

FSR Tarpan - polski samochód rolniczy, produkowany w Poznaniu w latach 1973- 1994.

Historia

W grudniu 1972 roku bramy WZNS opuszcza pierwsza seria 25 sztukwykonanych tu samochodów, już pod nazwą Tarpan. W kwietniu 1973 rokuWZNS zostają przyłączone do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie jakoZakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodów dużej ładownościzostają przeniesione do innych wyspecjalizowanych zakładów. Rozpoczęto praceadaptacyjne niezbędne do nowej produkcji. Należało powiększyć lakiernię iprzygotować linię zgrzewania nadwozia.

Badania eksploatacyjne pierwszych samochodów oraz wymaganiatechnologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian wkonstrukcji tego pojazdu. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się niecowygląd samochodu. Wprowadzono przedni zderzak, nowe lampykierunkowskazów przednich (z PF 125p) i nową węższą atrapę nie osłaniającąjuż reflektorów. W reflektorach wprowadzono dwustopniową regulacjęwysokości snopa światła w zależności od obciążenia pojazdu.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

W nadwoziu zlikwidowano zewnętrzne krawędzie spawalnicze. Stosowanedotychczas klamki przyciskowe zastąpiono klamkami z PF 126p. We wnętrzunadwozia poprawiono kształt przednich foteli, zmieniono zestaw wskaźnikóworaz długość i kąt pochylenia kolumny kierownicy. W tylnym zawieszeniuzastosowano amortyzatory teleskopowe. Masa własna pojazdu wzrosła do1320 kg. W 1973 roku wykonano 250 szt. Tarpanów, a w roku następnym już1582 szt. Alternatywnie stosowano silniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW).Dalsze lata również charakteryzują się dużym wzrostem produkcji - w 1975 r.wyprodukowano 2760 Tarpanów, w rok później 3941 szt. Od 1 lipca 1975roku producent Tarpanów uzyskuje niezależność i działa dalej pod nazwąFabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu. Podjęto też decyzję orozbudowie Fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotądgłównie kooperantami dla FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało kolejną modernizację samochoduTarpan oraz nowe wersje nadwoziowe. Indywidualne przednie fotelepasażerów zastąpiono dwuosobową odchylaną kanapą. Samochodyotrzymały nowy wystrój tablicy rozdzielczej. Wprowadzono wiele zespołówwyposażenia elektrycznego zunifikowanych z rodziną Polskich Fiatów. Częśćsamochodów wyposażono w nowe 4-biegowe skrzynie biegów (wykonane wFSO). Na życzenie klientów w niektórych Tarpanach montowano mechanicznąblokadę mechanizmu różnicowego, ułatwiającą jazdę w trudnym terenie.Blachy nadwozi Tarpana od 1976 roku wykonywane były na prasach.

Tarpan 233

Pierwszą nową odmianą Tarpana 233 był pick-up z trzyosobową kabiną.Nadwozie tego samochodu powstało przez skrócenie kabiny. Skrzyniaładunkowa osłonięta została brezentową opończą rozpiętą na rurowychpałąkach. Masa własna tej wersji wynosiła 1270 kg. Pierwsze egzemplarze wwersji pick-up wykonano w 1975 roku lecz produkcję seryjną rozpoczęto wsierpniu 1976 r. Tarpan w wersji kombi ma całkowicie obudowaną przestrzeńładunkową. W tym modelu zachowano przesuwną ściankę. W tylnej ścianieumieszczono drzwi ze stałym oknem. Były one zawieszone na górnej krawędzi, aw położeniu otwartym utrzymywały je specjalne drążki skrętne znajdujące sięmiędzy zawiasami. W układzie napędowym wprowadzono dzielony wałnapędowy. Masa własna tej wersji wynosiła 1370 kg, a jej ładowność była o 100kg mniejsza od pick-upa. Produkcję Tarpana 233 kombi rozpoczęto wpaździerniku 1976 roku. W 1975 roku podpisano pierwszy kontrakt eksportowyna samochody Tarpan. W latach 1975-1976 sprzedano 450 szt. tychsamochodów do Grecji. Następnym krajem, który kupił Tarpany był Iran. W FSRopracowano także konstrukcję jednoosiowej przyczepy bagażowejprzystosowanej do Tarpana. Miała ona ładowność 400 kg, a do budowy jejskrzyni wykorzystano wytłoczki nadwozia Tarpana.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

FSR Tarpan (1973 - 1994)

W końcu kwietnia 1977 roku z taśmy montażowej FSR zjechałdziesięciotysięczny samochód Tarpan. W tym samym czasie w FSR zbudowanoprototyp Tarpana wyposażonego w nowy krajowy silnik 4C90 o zapłoniesamoczynnym. Ten czterocylindrowy silnik opracowano i wykonano wWytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie. Przy objętości skokowej2417 cm³ i stopniu sprężania 20,6 osiągał on moc 51,5 kW (70 KM) przy 4200obr/min. Badano też Tarpany wyposażone w zespół napędowy pochodzący zPolskiego Fiata 125p 1500.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Tarpan 235

Podjęto również prace nad zmodernizowanym Tarpanem, któremu nadanooznaczenie 235. Podstawowym założeniem było zwiększenie ładownościsamochodu do 1000 kg. Opracowano nową konstrukcję ramy nośnej oraz nowezależne zawieszenie kół przednich. Sztywna belka osi wsparta została na dwóchwzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw kół przednich zwiększono o 95 mm.Zmiany objęty również wygląd zewnętrzny pojazdu. Samochód otrzymał nowąatrapę, inny kształt błotników przednich i pokrywy silnika, nową szybę przedniąoraz nowy zderzak przedni, w którym zamocowano lampy kierunkowskazów odPF 126p. Z tego samochodu przejęto także lampy kierunkowskazów bocznych iklamki zewnętrzne. Z tyłu nadwozia zamocowano zderzaki narożnikowe.Samochód Tarpan 235 zaprezentowano na Międzynarodowych TargachPoznańskich w 1978 roku. Produkcja Tarpanów nadal wzrastała, w 1977 rokuwykonano ich 5033 sztuk, a w następnym roku 6000 sztuk.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Tarpan F-233

Od 1976 roku produkowano również Tarpana F-233 w trzech wersjachnadwoziowych: standard, pick-up i kombi. Samochód ten wyposażono w silniktypu 115C pochodzący z PF 125p. Był to górnozaworowy czterocylindrowy silniko pojemności skokowej 1481 cm³, osiągający przy stopniu sprężania 9,0 moc51,5 kW przy 5400 obr/min. Silnik zespolony został z 4-biegową skrzyniąprzekładniową ze wszystkimi biegami synchronizowanymi. Napęd na tylny mostprzenoszony był dwuczęściowym rurowym wałem napędowym. Zmienionoprzełożenie przekładni głównej na 5,857 (41/7). Ponadto w samochodziezastosowano koło kierownicy i zestaw przełączników pod kierownicąpochodzące z PF 125p. Nowy zespół napędowy wpłynął na poprawę dynamikisamochodu. Prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h. Zużycie paliwa niecospadło i wynosiło ok. 12,5 dm³/100 km.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Tarpan 237

W tym samym roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej wBielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającejmechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Konstrukcjatakiej blokady opracowana została przez dr. inż. Jana Dzidę. Już pod koniec 1978roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdypróbne. Tarpany 237 produkowano do 1991 roku.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Tarpan 239D

Zaprezentowany w 1986 roku przez Fabrykę Samochodów Rolniczych zAntoninka nowy model wyposażony w silnik wysokoprężny i zmodyfikowanezespoły (źródło: Motor 44/1986). Przeprowadzone 70 badania drogowemiesięcznika Motor (źródło: motor 46/1987) wykazały następujące

zalety: - niskie zużycie paliwa, - wygodna kabina, - dobre oświetlenie drogi, -nieskomplikowane zawieszenie przednie, - pojemny zbiornik paliwa, -funkcjonalna skrzynia ładunkowa,

oraz wady: - głośna praca silnika, - niekorzystne przełożenie skrzyni biegów, -kłopotliwy do naprawy most tylny.

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Nadwozie

→ zmienione zawieszenie przednie - resory piórowe - w terenie nie do zdarcia,

→ zmienione koła na 16 calowe, zamiast 15 calowych,

→ lusterka wsteczne typu bezpiecznego - w przypadku zawadzenia o sztywny przedmiot składają się wzdłuż kabiny; konstrukcja wspornika bardzo solidna;

lekko zmniejszające,

→ nisko umieszczona skrzynia (0,78m) ułatwia załadunek; okute nadkola wchodzące częściowo do skrzyni tylko nieznacznie utrudniają jej wykorzystanie,

→ funkcjonalna plandeka opięta gumą na zdejmowanym stelażu - bardzo szybki demontaż i powtórne założenie; możliwość opuszczenia burt bocznych,

→ rurowe osłony lamp tylnych chroniące przed zniszczeniem podczas cofania oraz służące za podnóżki podczas wchodzenia na skrzynię,

→ koło zapasowe zamocowane na wysuwanej ramie upuszczanej na ziemię -rozwiązanie najlepsze z możliwych,

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Kabina

→ wnętrze 3-osobowej kabiny jest bardzo przestronne - silnik znajduje się całkowicie przed kabiną; widoczność z miejsca kierowcy bardzo dobra z uwagi

na dobre przeszklenie; powierzchnia oczyszczania wycieraczek - 70% całej szyby przedniej,

→ dźwignia zmiany biegów - bardzo krótki skok i bardzo delikatna praca,

→ tablica rozdzielcza - skromna ale wystarczająca w zupełności; rozmieszczenie przełączników funkcjonalne i intuicyjne; lampki sygnalizacyjne z regulacją

jasności świecenia - praktyczne rozwiązanie zwłaszcza w nocy,

→ komfort jazdy byłby bardzo dobry gdyby nie nadmierny hałas silnika wysokoprężnego; jednak są to dźwięki o tonach niskich charakterystyczne dla

wolnossącego diesla,

→ efektywne ogrzewanie kabiny oraz dobra praca dmuchawy,

→ wysoko umieszczone światła bardzo dobrze oświetlają drogę; światło cofania również poprawnie oświetla przestrzeń z tyłu,

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Układ napędowy

→ doskonałe rozwiązanie konstrukcji zawieszenia jednostki napędowej - drgania dokuczliwe jedynie na wolnych obrotach, później praktycznie niezauważalne,

→ dostęp do silnika bardzo dobry: z wnętrza kabiny poprzez otwieraną pokrywę oraz z zewnątrz po podniesieniu pokrywy silnika, stojąc na zderzaku przednim,

→ jednostka napędowa D3.152UR/UR P-08 o pojemności 2502 cm³ bardzo ekonomiczna (6,9 l/100 km) przy 42 KM i aż 150,6 Nm przy 1200-1300 obr/min,

FSR Tarpan (1973 - 1994)

FSR Tarpan (1973 - 1994)

Zawieszenie→ zastąpienie wahaczy współpracujących ze sprężynami śrubowymi przez belkę

sztywną z podłużnymi resorami piórowymi - maksymalne uproszczenie układu i wyeliminowanie licznych punktów smarowania; bardzo dobra stabilność pojazdu;

kierowalność bez zastrzeżeń; zerwanie przyczepności kół na skutek zbyt gwałtownego manewrowania jest trudne nawet w czasie pokonywania płaskich

zakrętów; resory piórowe z przodu i z tyłu sprawiają, że komfort podróżowania nie jest zbyt duży, jednak w terenie sprawują sie bardzo dobrze ze swoją sztywnością,

→ układ hamulcowy - hamulce bębnowe; skuteczność hamowania pojazdy próżnego dobra - po naładowaniu droga hamowania wydłuża się znacznie co jest dużym

minusem,

Tarpan HonkerKolejnym etapem produkcji Tarpanów były modele Tarpan Honker produkowane w

Poznaniu, a następnie pod samodzielną nazwą Honker w Lublinie.

Star 20 (1948 -1957)

Star 20 (1948 -1957)

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany wlatach 1948 - 1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star wStarachowicach.

Historia modelu

Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki, potrzebnej do pracprzy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym wkwietniu 1946 roku. Już w 1947 roku ówczesne Centralne Biuro Badań iKonstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 (CKB-5) w Łodzi opracowałoszczegółową dokumentację techniczną pojazdu. Wyniki łódzkiego biuraprzekazane zostały pod koniec tego samego roku do Biura Technicznegostarachowickich zakładów. Opracowanie jednostki napędowej powierzonezostało Zakładom Doświadczalnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie.Natomiast kabina pojazdu skonstruowana została przez kieleckie zakłady SHL.

Star 20 (1948 -1957)

Dalszy rozwój konstrukcji prowadzony był w Starachowicach i doprowadził dopowstania pierwszych prototypowych egzemplarzy Stara 20 w 1948 roku. 15grudnia 1948 roku pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych tego modeluzaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR,który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.

W roku 1948 rozpoczęto seryjną produkcję tego modelu, która w pierwszymroku produkcji wyniosła 10 sztuk (według innych źródeł 20 szt.) i stopnioworosła osiągając w 1949 roku poziom 245 szt., w 1950 – 782 szt., 1951 – 2568szt., 1952 – 4253 szt., 1953 – 6968 szt., 1954 – 7579 szt., 1955 – 7543 szt.,1956 – 7700 szt., 1957 – 5978 szt. (dane dla ostatniego roku produkcji mogąobejmować pewną liczbę następcy, czyli modelu Star 21).

Nadwozie Stara 20 osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanejwykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przedniąsztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych. Z tyłuzastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorachpiórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. Wpojeździe tym zamontowano importowaną przekładnię kierowniczą firmy FIAT-Mammano. Do napędu ciężarówki przewidziano polski 6-cylindrowy rzędowysilnik benzynowy typu S42 o pojemności 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW(85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną,niesynchronizowaną skrzynią biegów. Star 20 standardowo wyposażany był wkabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc. W 1952roku ze względu na duży popyt na ten samochód oraz niemożność zaspokojeniaprzez SHL potrzeb zakładu produkcyjnego na kabiny rozpoczęto w FSC produkcjętańszych oraz znacznie prostszych kabin typu N23. Od tego momentu Star 20mógł być wyposażany w tańszą kabinę N23 lub droższą i bardziej komfortowąN20.

Star 20 (1948 -1957)

Star 20 (1948 -1957)

W 1949 roku przystąpiono do prac na pierwszą odmianą samochodu Star 20,którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swojąpremierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej tawersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku. Model C60 powstał naskróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszonoo 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepątypu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów"Sanowag". W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnikasiodłowego Star C60, tylno zsypowego samochodu wyładowczego Star W14.Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, który byłproducentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmuzsypowego

Na podwoziu modelu Star 20 i jego pochodnych montowano różne wersjezabudów jak np. nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osóbtypu 424, znane pod nazwą Stonka, produkowane od 1954 roku przez ówczesneZakłady Budowy Nadwozi Samochodowych oraz jego odmianę przystosowanądo przewozu ładunków. W latach 1952 - 1953 w Sanoku powstawały nadwoziapożarnicze typu N71 oraz N72, korzystające z zewnętrznych źródeł środkagaśniczego. W późniejszym okresie produkowano nadwozia typu N74 i N75wyposażone we własny zbiornik wodny. Kolejnym rodzajem zabudowy byłmontowany od 1953 roku żuraw samochodowy HP-3, wykorzystywany w branżybudowlanej.

Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20posłużyły do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 orazich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowanoprototypowy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szeregrozwiązań technicznych ze Stara 20.

Star 20 (1948 -1957)

Star 20 (1948 -1957)

Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelch tej serii) było:- mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczychna drogach polnych lub wyboistych);- zbyt mała ilość biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamikipodczas jazdy z pełnym obciążeniem);- brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym co ograniczyłoby zużyciepaliwa.

Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi orazmożliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólnaocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu latczterdziestych ówczesnego Bloku Wschodniego.

Star 20 (1948 -1957)

FSC Lublin 51 (1948 - 1959)

FSC Lublin 51 (1948 - 1959)

FSC Lublin-51 - po samochodzie Star 20 to drugi produkowany w Polsce po IIwojnie światowej samochód ciężarowy. W 1951 w Lublinie uruchomionomontownię w oparciu o części sprowadzane z ZSRR, stopniowo uruchamiającprodukcję części w kraju. Pierwsze samochody zjechały z linii montażowej 7listopada 1951 roku.

Fakty z historii

grudzień 1948 – decyzja o uruchomieniu montowni o wydajności 12 tys. szt/rok,

1950 – rozszerzenie planów produkcji do 25 tys. szt/rok,

7 listopada 1951 – pierwsze pojazdy z FSC w Lublinie,

1959 – zakończenie produkcji.

FSC Lublin 51 (1948 - 1959)

Opis

Samochód Lublin-51 już w momencie wprowadzania do produkcji miał przestarzałą konstrukcję:

mało ekonomiczny 6-cylindrowy silnik dolnozaworowy o niskim stopniu sprężania co było przyczyną dużego zużycia benzyny.

archaicznym systemem wysunięcia silnika przed kabinę co niepotrzebnie zwiększało długość samochodu.

wysokim umieszczeniem podłogi skrzyni ładunkowej, co utrudniało ręczny załadunek towarów

Samochód GAZ-51 był projektowany na potrzeby ZSRR, gdzie występowałapotrzeba jazdy po bezdrożach, w warunkach braku serwisu i przy taniejbenzynie. W warunkach polskich cechy te były mało istotne i Lublin-51 nie byłsamochodem ekonomicznym. Dodatkowo ładowność 2,5 tony była zbyt dużajak na samochód dostawczy a zbyt mała jak na samochód ciężarowy. Z tego teżpowodu zaprzestano jego produkcji.

FSC Lublin 51 (1948 - 1959)

FSC Lublin 51 (1948 - 1959)

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)FSC Żuk - rodzina polskich samochodów dostawczych produkowana w FSC wLublinie. Opracowana w 1956 na bazie Warszawy, miała wspólne z nim podwozie,silnik i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużejpopularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodemrozlicznych wad takich jak:

niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,

wysoko położona skrzynia ładunkowa,

wysoko położony środek ciężkości,

zbyt mały rozstaw kół,

ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnieładowności).

Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegałaunowocześnieniu (szczególnie w latach 70.), wprowadzono mocniejsze ioszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wyglądzewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy Lublin I seryjnie produkowany od1993 roku.

FSC Żuk (1959 -1998)

Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz RomanSkwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. Wszczytowych momentach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochódprodukowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwasamochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersjiprototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego.

Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwoziatypu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon iskrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), pozabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywalub odzieży). Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przezprzedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków (np. PrzedsiębiorstwaTransportowe Handlu Wewnętrznego). Produkcję Żuków zakończono 13lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 tysięcy pojazdów.

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)

Historia

Żuk A 03

W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nadnowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym.Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. StanisławTański. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego, w pracyposłużono się podzespołami samochodu osobowego Warszawa M-20. Prototypzostał ukończony w roku 1957, otrzymał on nazwę Żuk A 03. Oficjalna prezentacjamiała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958. W tym samymroku powstała seria 50 pojazdów (tzw. seria próbna). W 1959 samochód trafił doprodukcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż Lublina 51.

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)

Do napędu użyto znanego z Warszawy M-20 dolnozaworowego silnika rzędoweM-20. Była to czterocylindrowa konstrukcja o pojemności 2120 cm³ i mocymaksymalnej 50 KM (38,2 kW). Napęd przenoszony był poprzez trzybiegowąskrzynię biegów i jednoczęściowy wał napędowy na koła tylne. Nadwozieoparto na spawanej ramie podłużnicowej. Z Warszawy zaadaptowano takżeinstalację elektryczną o napięciu 12 V, tylny most, wał napędowy, niezależnezawieszenie przednie oparte na dwóch wahaczach oraz hamulce bębnowe. Wsamochodzie zastosowano także wzmocnione sprzęgło cierne oraz tylnezawieszenie oparte na jedenastu resorach piórowych.

Samochód charakteryzował się dwudrzwiowym nadwozie typu pick-up, kabinapasażerska przystosowana była do przewozu dwóch osób. Powierzchniaprzestrzeni ładunkowej wynosiła prawie 4 metry kwadratowe, podłoga zostaławykonana z desek. Dostęp do ładunku możliwy był poprzez otwieraną tylnąściankę. Możliwy był montaż brezentowej opończy na przystosowanych do tegopałąkach.

Żuka A 03 mógł rozpędzić się do około 90 km/h zużywając przy tym średnio 14litrów benzyny na 100 kilometrów. Poziom produkcji szybko wzrastał - w 1959roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 poziom produkcjiwyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciuprodukcji (1960). Do 1965 wyeksportowano prawie 2000 Żuków A 03.

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)

W latach 1958/599 wykonano prototyp samochodu dostawczego oładowności 1500 kg, otrzymał on nazwę Żuk A 08. Pojazd charakteryzował sięwzmocnionym zawieszeniem, z tyłu resory piórowe zostały wsparte przezsprężyny śrubowe. W samochodzie zastosowano także będący wtedy w fazietestów górnozaworowy silnik S-21. Zmodyfikowano także szereg innychpodzespołów. A 08 odziedziczył kabinę po poprzedniku, nowa była skrzyniaładunkowa. Pojazd przy długości 4500 mm dysponował przestrzeniąładunkową o powierzchni 4,9 m². Kolejny prototyp o oznaczeniu B-40wykonano pod koniec 1963. Konstrukcyjnie nie różnił się od A 08, całkiemnowa była konstrukcja nadwozia. Stopniowo modernizowano produkowanywówczas model, A 03. Pierwsze zmiany jakie wprowadzono to m.in:przeniesienie zawiasów drzwi przednich ze słupka B na słupek A, zwiększenieliczby piór resorów oraz wzmocnienie ogumienia.

Na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie samochód dostawczy omniejszej ładowności. FSC przygotowało z tego powodu wersję furgon Żuka - A05. Został on zaprezentowany na XXXIV Międzynarodowych TargachPoznańskich w 1965 roku. Samochód charakteryzował się ładownością napoziomie 850 kg. Produkcję uruchomiono w roku 1966.

W związku z zamówieniem egipskiego odbiorcy Żuków na samochody gaśniczeprzygotowane na tamtejszy rynek opracowano wersję specjalną - A 14.Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Samochód zostałwyposażony w szafki na węże tłoczne, ławkę dla członków załogi, schowek nawyposażenie motopompy oraz drzwi w obu ścianach bocznych. W samochodzieużyto motopompy typu M 800 E zasilanej dwusuwowym silnikiem S-15.Produkcję tej odmiany rozpoczęto w roku 1966.

W 1967 przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową. Dostępny był on zsilnikiem dolnozaworowym (A 09) oraz górnozaworowym (A 11). W tej wersjicałkowicie oddzielono kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej o powierzchni 4,6m². Samochód charakteryzował się ładownością 950 kg oraz dopuszczalną masącałkowitą 2500 kg.

FSC Żuk (1959 -1998)

Żuk A 07

W 1968 rozpoczęła się produkcja wersji A 15. Był to w zasadzie Żuk A 14, modelprzeznaczony był jednak na rynek polski. W FSC planowano takżewprowadzenie następcy dla modelu A 05. W roku 1970 wdrożono do produkcjinowy model A 07. Samochód odróżniał się od poprzednika nowocześniejszymnadwoziem oraz praktycznymi rozwiązaniami w kabinie pasażerskiej iprzestrzeni ładunkowej. Samochód wyposażony został w silnik S-21, mogło nimpodróżować maksymalnie siedmiu pasażerów plus 350 kg bagażu. Żuk odniósłsukces na rynku zagranicznym, duża część z nowych samochodów trafiała naeksport, od 1970 samochód eksportowano także w częściach. W 1973 doprodukcji wprowadzona wersję zmodernizowaną (oznaczana dodatkową literąM w nazwie), charakteryzowała się ona nową ścianą przednią kabiny orazudoskonalonym systemem nawiewu.

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)

Modernizacje

W 1972 zaprezentowano publiczności dwa modele koncepcyjne: A 18(mikrobus) oraz R (wersja rolnicza). Odmiana rolnicza charakteryzowała siędłuższym nadwoziem a w efekcie większymi możliwościami przewozowymi.Weszła ona do produkcji pod koniec roku 1976 (oznaczenie A 16 B). Produkcjatej wersji odbywała się w filii FSC zlokalizowanej w Węgrowie. Samochódprzystosowany był do ciągnięcia przyczepy o masie do 725 kg. W 1973przeprowadzono kolejną modernizację, unowocześniono układ hamulcowy.Kolejne zmiany nastąpiły w 1975 roku. Zmodernizowano jednostkę napędową,instalację elektryczną oraz nadwozie. Wersja po tej modernizacji nosiładodatkowe oznaczenie B (zamiast wcześniejszego M). W tym samym rokuwprowadzono nową wersję przygotowaną dla straży pożarnej - A 151 C.

FSC Żuk (1959 -1998)

FSC Żuk (1959 -1998)

W 1976 odbywały się konsultacje z zarządem General Motors na tematudzielenia FSC licencji na produkcję samochodów marki Bedford, takierozwiązanie miało rozwiązać problem dotyczący znalezienia następcy dlaprzestarzałego już Żuka. Rozmowy nie odniosły jednak skutku, Żukprodukowany był od tamtego czasu bez większych zmian do 1998 roku. Wmiędzyczasie wprowadzono do palety silnikowej wysokoprężną jednostkę 4C90.Łącznie wyprodukowano 587 500 Żuków.

Ciekawostką jest realizacja projektu przebudowy Żuka na prostą wersjęautobusu (minibusu) szynowego - tzw. Mitor. Projekt ten nigdy nie wyszedł pozafazę prototypu.

FSC Żuk (1959 -1998)

Kalendarium

1956 – w FSC w Lublinie pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego powstaje projekt.

1 maja 1958 – pokaz modelu A 03 (nadwozie pick-up)

1958 – próbna seria 50 szt.

24 lipca 1959 – rozpoczęcie produkcji seryjnej

1964 – wersja A 03 PTHW-2 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych)

1965 – wersja A 05 (nadwozie furgon, silnik S-21)

1965 – wersja A 13 (wersja eksportowa z silnikiem S-21)

1965 – prototyp A 03 PTHW-2 Odzież (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu odzieży, silnik M-20)

1965 – prototyp A 08 PTHW-1 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych na podwoziu prototypowej wersji A 08 z

silnikiem S-21)

1966 – zmiana silnika z M-20 na S-21

FSC Żuk (1959 -1998)

1966 – wersja A 14 (samochód pożarniczy w wersji eksportowej) 1967 – modeleA 09 (silnik dolnozaworowy M-20) i A 11 (silnik górnozaworowy S-21) zdrewnianą skrzynią ładunkową. 1968 – model A 15 (samochód pożarniczy narynek krajowy ) 1970 – model A 07 (furgon towarowo osobowy z silnikiem S-21)1972 – model A 18 (dziesięcioosobowy mikrobus) i R z dłuższą kabiną i mniejsząskrzynią ładunkową 1973 – wprowadzenie nowej kabiny kierowcy. Samochody znią miały dodatkową literę M na końcu nazwy typu. 1974 – wprowadzonodwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem 1977 – model A 151 C(samochód pożarniczy) – model A 16 B z dłuższą kabiną dla 6 osób i mniejsząskrzynią ładunkową i przyczepą jednoosiową D-17 o ładowności 350 kg i skrzyniładunkowej o wymiarach 215 na 175 cm

1995 – Mitor-01, prototyp wersji szynowej (drezyny) będący rozwinięciemkoncepcji szynowej Warszawy M-20 i M-223 (pojemność: 14 pasażerów,prędkość maksymalna: 60 km/h) 13 lutego 1998 – zaprzestanie produkcji powyprodukowaniu 587 500 tysięcy aut.

FSC Żuk (1959 -1998)

AUTOBUSY

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autosan H9 - seria autobusów lokalnych i międzymiastowych produkowanychniegdyś w Sanockiej Fabryce Autobusów (SFA), a potem w zakładach AutosanS.A. w Sanoku w latach 1973-2001. Nieliczne egzemplarze produkowano jeszczedo 2006 roku.

Autosan H9 (1973 - 2006)

Historia modelu

Pracę nad stworzeniem nowego autobusu, następcy Sana H100, podjęto już w1967 roku. Kontynuowano tu wsteczną myśl "tylko konstrukcja ramowa jestdobra" wynikającą z niedostatków ówczesnej gospodarki polskiej. Pierwszymprototypem był "Sanos A9". Zbudowano 15 egzemplarzy próbnych tego 9-metrowego autobusu w wersji miejskiej i międzymiastowej. Przy jego produkcjinawiązano współpracę z jugosłowiańską firmą "Karoserija - 11 Oktomvri" zeSkopje. Napędzany był 125-konnym silnikiem wysokoprężnym SW400produkowanym na licencji firmy British Leyland w Polsce w WSW Andoria wAndrychowie. Umieszczony był on z tyłu pojazdu, co pozwoliło wygospodarowaćprzestrzeń pod podłogą autobusu na obszerne luki bagażowe.

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autosan H9 (1973 - 2006)

Pod koniec 1967 roku zbudowano pierwszy przedprototypowy egzemplarznowego polskiego autobusu Sanok 09. Pojazd ten opracowano w oparciu okonstrukcję "Sanosa A9". Wyposażono go w licencyjny silnik Leyland SW400 omocy maksymalnej 125 KM przy 2400 obr./min oraz pięciostopniową skrzyniębiegów o oznaczeniu S5-45. Pozwalało to rozpędzać ten pojazd, o masiewłasnej 7300 kg, do prędkości 80 km/h. W 1968 roku stworzono serię 4prototypów tego autobusu już pod nową marką Autosan. Pojazdy te zostałyzaprezentowane na Targach w Poznaniu w 1968 roku. W tym samym rokustworzono również prototyp 11 metrowego autobusu Autosan H11,będącego rozwinięciem konstrukcji prototypów "09". Pojazd ten wyposażonyzostał w silnik SW680 o mocy 200 KM.

W 1969 roku zbudowany został prototyp modelu "09" w odmianie miejskiej. W1971 roku powstał prototyp autobusu Autosan H12, który podobnie jakprototyp H11 stanowił przedłożoną odmianę rodziny H9, pojazd tenwyposażony został w jednostkę napędową SW680.

W latach 1970-1973 powstały 4 serie prototypowo-informacyjne autobusówAutosan H9 w wersjach międzymiastowej i turystycznej.

Produkcję seryjną nowego modelu uruchomiono pod koniec 1973 roku. Pojazdten wyposażony był w silnik Star S359 o mocy 150 KM lub Andoria 6C107 omocy 138 KM. Obydwie jednostki zblokowane były z 5-biegową manualnąskrzynią biegów S5-45. W 1975 roku skierowano do produkcji odmiany miejskietego autobusu o oznaczeniu H9-33 (silnik S359) oraz H9-35 (silnik 6C107).

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autosan H9 (1973 - 2006)

6 marca 1980 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanego oraz wydłużonegow stosunku do starszych odmian o 690 mm modelu H9-20 (wersja turystyczna)oraz H9-21 (odmiana międzymiastowa). Do napędu pojazdu zastosowanozmodernizowaną jednostkę napędowa Andoria 6CT107/A3 o mocy 150 KM,która od 1981 roku stanowiła również źródło napędu autobusu H9-35. W 1992roku skierowano do produkcji odmiany H9-20.41 oraz H9-21.41, w którychzrezygnowano ze stosowania mostu napędowego oraz przedniej osi marki Starna rzecz produktów FON Radomsko.

W 1989 roku zbudowano prototyp autobusu H10-10P, będącegozmodernizowaną odmianą modelu H9-20/21. Nadwozie prototypu uzyskałozmienioną z użyciem elementów zapożyczonych z rodziny pojazdów H10 ścianęprzednią (zastosowano również zderzak z tworzywa sztucznego) oraz tylną. Donapędu prototypu posłużył silnik Andoria 6CT107 o mocy 170 KM. Produkcjizmodernizowanej na wzór prototypu H10-10P rodziny H9 nie podjęto.

W 1999 roku w ofercie pojawił się szkolny autobus Autosan H9-21.41S "Kleks", w którymzastosowano 42 twarde siedzenia pasażerskie, sygnał ostrzegawczy informujący ootwarciu tylnych drzwi oraz przednie dwupłatowe drzwi (od 2000 roku jednopłatowe)sterowane pneumatycznie. Drzwi tego typu w odmianie międzymiastowej byływyposażeniem dodatkowym.

W roku 2004 zakończono produkcję autobusów serii H9. Ostatnia wyprodukowana partiaotrzymała ścianę przodu i tyłu z innego modelu autobusu - A0909L - model tenoznaczono symbolem "H9-21/A09". Według innych źródeł ostatnie 4 sztuki tej seriiwykonano w 2005 roku dla trzech odbiorców. W 2006 roku wznowiono produkcjęmodeli "H9-21/A09". Wyprodukowano 30 egzemplarzy dla Veolia Transport Polska zsilnikiem Andoria 6CT107-3 Euro-2 o mocy 170 KM. Pojazdy te nie spełniały normczystości spalin, jednak ich rejestracja była możliwa dzięki specjalnej decyzji ministratransportu, który zwolnił tę serię pojazdów z obowiązku uzyskania homologacji.

Od 2003 roku Autosan przeprowadza kompleksowe remonty generalne serii H9, wtrakcie których wymieniane jest nadwozie na fabrycznie nowe, w którym zastosowanoelementy znane z modelu A0909L. Jedynymi elementami przejętymi ze staregoautobusu są silnik oraz skrzynia biegów.

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autobus w trakcie produkcji był stopniowo modernizowany. W wyniku głębszejmodernizacji "Autosana H9" w roku 2000 powstał model Autosan A0909L"Tramp". W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianę szkolną, tzw.gimbusa, model Autosan A0909S "Smyk".

Na bazie "Autosana H9" powstawało wiele wersji specjalnych, zwłaszcza naprzełomie lat 70. i 80., wśród nich: sklep, autobus konferencyjny, kinobus,laboratorium analityczne, rentgen, punkt poboru krwi, autobus dla PocztyPolskiej.

Autosan H9 (1973 - 2006)

Autosan H9 (1973 - 2006)

W 1997 roku nawiązana została między Autosanem a rosyjskim producentemautobusów firmą PAZ współpraca, której wynikiem było wyprodukowanie napodwoziu modelu H9-20/21 z silnikiem Cummins B5.9-180-10 o mocy 180KM, serii 10 metrowych autobusów miejskich PAZ-4223. Produkcjęautobusów na polskim podwoziu została zakończona w 2000 roku.

Na początku lat 80. podjęto prace nad następcą "Autosana H9". PowstałAutosan H10, który m.in. ze względu na trudności materiałowe byłprodukowany obok starszego modelu.

Autosan H9 (1973 - 2006)

Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)

Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)

Jelcz PR110, to autobus miejski, produkowany w latach 1975 - 1992 przezpolską firmę Jelcz na licencji francuskiego Berlieta. Był następcą modelu PR100.Podstawową różnicą w stosunku do poprzedniego modelu było zastosowanietrzeciej pary drzwi. W wyniku "polonizacji" Berlieta zastąpiono między innymiprzednie, prostokątne reflektory czterema okrągłymi, pochodzącymi z PolskiegoFiata 125p. W Polsce, głównie w wyniku nadmiernego przeładowywaniapojazdów oraz słabej jakości wykonania, licencyjne Berliety nie spełniłypokładanych w nich nadziei. Największym mankamentem okazały się sztuczniewydłużone kratownice, które pękały w tylnej część.

Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)

Historia modelu

W 1975 roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz - Berliet PR110U, którystanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych. Wszelkie zmianywprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskichrealiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy wprodukcji i przyszłej eksploatacji. W stosunku do modelu Jelcz - Berliet PR100przedłużono nadwozie umożliwiając tym samym montaż trzecich drzwi, zastosowanosilnik WS Mielec SW680/56/3 produkcji polskiej, skrzynię biegów S4-95 oraz wieleinnych elementów produkowanych przez polskie zakłady. Niestety model ten nie byłwolny od wad, które ujawniły się w późniejszej eksploatacji. Zastosowanie ciężkiegosilnika rodem z samochodów ciężarowych niejednokrotnie przyczyniło się doprzedwczesnego pękania kratownicy, w warunkach zimowych zawodne okazywały sięukłady pneumatyczny oraz paliwowy. Od 1978 roku w pojeździe tym stosowany jestnieznacznie zmodernizowany silnik SW680/78/1. W układzie jezdnym stosowano osieprzednie typu Jelcz NZ6A1 oraz tylne mosty napędowe Jelcz MT 1032A.

W 1983 roku wygasła licencyjna umowa zawarta między firmą Berliet i Jelcz. Tym samymmodel ten zmienił swoją nazwę na Jelcz PR110M. Na bazie Jelcza PR110U opracowanorównież autobus międzymiastowy Jelcz PR110IL. Ostatecznie produkcję zakończono w1992 roku po wprowadzeniu do ofert modelu Jelcz 120M.

Jelcz PR110U/M (1975 - 1992)

Jelcz 043 (1959 - 1986)

Jelcz 043 (1959 - 1986)

Jelcz 043 - polski autobus międzymiastowy produkowany w latach 1959 - 1986przez firmę Jelcz. Model ten stanowi licencyjną odmianę czechosłowackiegoautobusu Škoda 706 RTO.

Historia modelu

Rozwój przewozów ludności między miastami w powojennej Polsce, wymusiłpotrzebę wprowadzenia do taboru krajowych przedsiębiorstw przewozowychautobusów o dużej pojemności. W 1957 roku ze względu na brak w ofercie ówcześniejedynego polskiego producenta autobusów jakim była Sanocka Fabryka Autobusówtego typu pojazdów, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad autobusem Odra A81, którybazował na rozwiązaniach samochodu ciężarowego Żubr A80. Pomimo pozytywnychwyników testów tego modelu, podjęto decyzję o przerwaniu dalszych prackonstrukcyjnych i rozpoczęciu współpracy z czechosłowacką firmą Škoda.

Dnia 6 grudnia 1958 roku podpisana została umowa między stroną polską aczechosłowacką o przekazaniu Jelczańskim Zakładom Samochodowym licencji naprodukcję autobusu międzymiastowego Škoda 706 RTO z nadwoziem konstrukcjifirmy Karosa z miejscowości Vysoké Mýto. Według postanowień umowy stronaczeska dostarczała zakładowi w Jelczu – Laskowicach kompletne podwozia, na któreosadzane były wytwarzane na licencji nadwozia. Pod koniec 1959 roku zmontowanopierwszą próbną serię 20 sztuk autobusu Jelcz 043 (niektóre źródła podająinformację o 4 szt.). W następnym roku po rozwinięciu procesu produkcyjnegowytworzono już około 200 tych pojazdów.

Jelcz 043 (1959 - 1986)

Osadzone na podłużnicowej, nitowanej ramie z tłoczonej blachy stalowej,nadwozie Jelcza 043 wykonane zostało z zamkniętych i otwartych profilistalowych łączonych ze sobą poprzez metodę spawania. Poszycie zewnętrznewykonane zostało z blach stalowych mocowanych do szkieletowej konstrukcjinadwozia poprzez nity. W prawej ścianie bocznej autobusu pomiędzy przednią itylną osią oraz na zwisie tylnym umieszczone zostały jednoskrzydłowe drzwi oszerokości 900 mm, prowadzące do wnętrza pojazdu. W lewej ścianie bocznejzastosowano natomiast drzwi przeznaczone dla kierowcy. Wnętrze o wysokości1900 mm, przeznaczone zostało do przewozu 42 pasażerów na stałychmiejscach siedzących oraz 10 na dodatkowych siedzeniach rozkładanych.Wewnątrz przestrzeń pasażerska wykończona została lakierowanymi płytamipilśniowymi, podłogę stanowiły deski sosnowe pokryte gumą. Wnętrze modelu043 ogrzewane było przez nagrzewnicę zasilaną ze zbiornika paliwa pojazduoraz nagrzewnicę wodną. Jako, że model ten nie posiadał podpodłogowychbagażników, do przewozu bagażu pasażerów przewidziane zostały wewnętrznepółki umieszczone nad oknami bocznymi oraz bagażnik dachowy.

Jelcz 043 (1959 - 1986)

Do napędu autobusu Jelcz 043 zastosowano importowany z Czechosłowacjiwyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, 6 - cylindrowy, rzędowy silnikwysokoprężny typu Škoda 706RT o pojemności skokowej 11781 cm³ i mocymaksymalnej 117,6 kW (160 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, zsynchronizowaną skrzynią biegów. Silnik umieszczonyzostał w przedniej części pojazdu nad osią kół przednich, napęd na koła tylneprzekazywany był poprzez dwuczęściowy wał o konstrukcji rurowej. W układziejezdnym zastosowano sztywną oś przednią o przekroju dwuteowym opartą nawzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznychamortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został napółeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczneamortyzatory ramieniowe. Układ kierowniczy z ślimakową przekładniąkierowniczą wyposażony został w nadciśnieniową pompę wspomagającą typuAB 125.

Pomimo wprowadzenia do oferty w 1979 roku, nowego autobusumiędzymiastowego Jelcz PR110IL oraz w 1984 roku jego następcy o oznaczeniuPR110D, produkcja modelu Jelcz 043 zakończona została dopiero w 1986 roku.

Jelcz 043 (1959 - 1986)

Jelcz 043 (1959 - 1986)

San H01 (1958 - 1961)

San H01 (1958 - 1961)

San H01A - Autobus międzymiastowy, produkowany w latach 1958 - 1961 przezpolską firmę San w Sanoku. Produkowano również wersję miejską o oznaczeniuSan H01B.

Historia modelu

Prace studialne nad autobusem San H01 rozpoczęto w Biurze KonstrukcyjnymPrzemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 roku, zaś w 1955 rokuwykonano jego prototyp. Pracami kierował dr inż. Janusz Pawłowski, którystworzył ideę autobusowego nadwozia samonośnego. O wyborze tegorozwiązania zdecydował m.in. brak krajowych podzespołów jezdnych oodpowiedniej nośności oraz silnika o wystarczająco dużej mocy maksymalnej.Prototyp otrzymał robocze oznaczenia H01-S42-F01, oznaczające kolejno typnadwozia, silnika i podwozia. Prototyp mieścił 43 pasażerów, w tym 8 naskładanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Konstrukcja bezramowaprzyczyniła się do zredukowania masy własnej autobusu do 4770 kg. Projektdalej udoskonalano.

San H01 (1958 - 1961)

San H01 (1958 - 1961)

W 1957 roku zakończono wytwarzanie w Sanoku autobusów Star N52, zaś od1958 roku wdrożono do produkcji model oznaczony San H01, występujący wodmianie międzymiastowej (A) i miejskiej (B). Ze względu na rozkład obciążeń naosie pojazdu, benzynowy silnik typu S42, o mocy maksymalnej 85 KM przy 2800obr./min., wysunięto przed oś kół przednich, a skrzynię biegów ze Stara 21umieszczono w jego środkowej części między osiami. Dźwignię zmiany biegówumieszczono za silnikiem ze względu na elastyczność jego zawieszenia.Hydrauliczny układ hamulcowy posiadał podciśnieniowy układ wspomagający.Zawieszenie było zależne, z przodu składało się z resorów piórowych, a z tyłu zresorów piórowych głównych i dodatkowych. Bagażniki miały pojemność 2,5 m³.W bagażniku dachowym można było przewozić do 300 kg ładunku. Autobus mógłrozwijać prędkość maksymalną do 80 km/h. Model międzymiastowy odmiejskiego różnił się głównie większą liczbą miejsc siedzących we wnętrzu orazpojedynczymi drzwiami wejściowymi w układzie 1-0-1.

Wręgowo-powłokową konstrukcję samonośną nadwozia tego autobusuopatentowano. Zamiast klasycznej ramy nośnej zastosowano układ wręg, doktórych przykręcano cienkie blachy poszycia o grubości rzędu 1,5 mm. Wręgiprzenosiły też obciążenia pochodzące od silnika i innych elementówmechanicznych pojazdu (układu napędowego i jezdnego), a także siływynikające z ciężaru pasażerów. Eliminacja ramy nośnej pozwoliła znaczącoobniżyć masę autobusu, co z kolei umożliwiło wydłużenie pojazdu o ponad metri zwiększenie jego pojemności. W stosunku do prototypu zmieniono ścianęczołową, montując zgrabniejszy wlot powietrza i trzy szyby przednie, co byłocechą charakterystyczną autobusu.

Sany H01 w obu wersjach okazały się pojazdami bardzo podatnymi na korozję zewzględu na dużą powierzchnię cienkich blach i ich przykręcanie do konstrukcjiza pomocą wkrętów (według planów miało to ułatwiać ich wymianę co jakiśczas). Jego wadą była również niedopracowana konstrukcja nadwozia. Dlategopojazdy dość szybko wychodziły z użycia po uzyskaniu około 100 tys. kmprzebiegu. Niezbyt ekonomiczny był również silnik. Aby wyeliminować te wadywprowadzono poprawiony model oznaczony San H25A. Łączniewyprodukowano 3659 sztuk autobusów San H01A.

San H01 (1958 - 1961)

San H01 (1958 - 1961)

San H100 (1967 -1974)

San H100 (1967 -1974)

San H100 - autobus międzymiastowy, zaprojektowany z myślą o PKS (podtyp A) lubdla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej (podtyp B), zaprezentowany po razpierwszy w roku 1966, wytwarzany seryjnie w latach 1967-1974 (wersja miejskaprodukowana była tylko do roku 1973) przez Sanocką Fabrykę Autobusów (SFA). Byłnastępcą modeli San H01, San H25 oraz San H27.

Łącznie wyprodukowano 23770 sztuk Sanów H100, w tym 17897 w wersjimiędzymiastowej (oznaczenie modelu: H100A) oraz 5873 sztuki w wersji miejskiej(oznaczenie: H100B).

Sany H100 z silnikiem "dieslowskim" oznaczone były wyłącznie symbolem nadwozia(H100) z dopiskiem o jego przeznaczeniu (A/B), natomiast egzemplarze wyposażonew silnik benzynowy - symbolem H100.1, gdzie oznaczenie modelu autobusu wedługprzeznaczenia nadwozia (A/B) występowało przed symbolem cyfrowym,wskazującym rodzaj silnika (np. San H100B.1 to model H100 w wersji miejskiej, zpneumatycznymi drzwiami i przednim ekspozytorem tablicy kierunkowej,wyposażony w silnik benzynowy), natomiast San H100A to międzymiastowa odmianamodelu H100, wyposażona w silnik o zapłonie samoczynnym.

Późniejsze modele autobusów były już napędzane wyłącznie olejem napędowym.

San H100 (1967 -1974)

Budowa

Autobus San H100 opracowano w Zakładowym Biurze Konstrukcyjnym SFAkierowanym przez inż. Kazimierza Gałęzę w krótkim czasie kilku miesięcy.Produkcję seryjną autobusów H100 w wersji międzymiastowej rozpoczęto wlipcu 1967 roku, a w wersji miejskiej kilka miesięcy później.

Pojazd ten w zasadniczy sposób różnił się od poprzedników. Posiadał solidnąramę nośną konstrukcji stalowej nitowanej, pochodzącą z prototypowegoautobusu lokalnego SFA-21. W przeciwieństwie jednak do licencyjnychautobusów ramowych rodziny RTO, wytwarzanych w latach 1959 - 1986 przezJelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu - Laskowicach, rama autobusówSan nie była gruntowana. Jedynym, stosowanym przez Sanocką FabrykAutobusów, zabezpieczeniem antykorozyjnym części ramy i blachownicowychelementów konstrukcyjnych (wraz z ryflowanymi blachami osłonowymiwewnętrznego poszycia ścian bocznych autobusu San H100, które wewcześniejszych - samonośnych - modelach Sana, tj. H01, H25, H26, H27, H30,stanowiły element konstrukcyjny), była cienka warstwa, natryskiwanej wprocesie produkcji, masy smołowej.

San H100 (1967 -1974)

Tablica rozdzielcza (pulpit), kierunkowskazy przednie, lampy oświetleniawnętrza oraz zespolone lampy tylne pochodziły od samochodu Warszawa203/223/204/224, zaś kierunkowskazy boczne i lampy obrysowe - z samochoduStar 25. Układ napędowy przeniesiono z samochodu ciężarowego Star 28. Wzwiązku ze stosunkowo małą pojemnością nadwozia (w modelu H100Awynoszącej trzydzieści trzy miejsca siedzące dla pasażerów, jedno dla obsługioraz sześć miejsc stojących; w modelu H100B wynoszącej dziewiętnaście miejscsiedzących dla pasażerów, dwa dla obsługi i czterdzieści jeden miejsc stojących),autobusy te można było spotkać głównie na ulicach mniejszych miast. San H100był pierwszym, w pełni udanym typem autobusu produkowanym w Sanoku,jednocześnie ostatnim sanockim autobusem konstrukcji ramowej.

San H100 (1967 -1974)

San H100 (1967 -1974)

Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że model H100 był przestarzały, zanimjeszcze trafił do produkcji seryjnej (opracowany w roku 1966, w produkcji od1967). Koncepcja konstrukcji nadwozia z profili ceowych (tzw. ceowników),opartego na nitowanym podwoziu ramowym, wywodzi się bowiem z autobusuMagirus 2 CV 110, bazującego na samochodzie ciężarowym o tej samej nazwie,a zaprezentowanego po raz pierwszy w roku 1919.

Paradoksalnie, w momencie prowadzenia prac nad prototypem pierwszegoSana samonośnego - SFA H01-S42-F01 (rok 1955) - koncepcja takiego nadwozialiczyła sobie zaledwie dekadę...

Model H100 dostępny był w dwóch wersjach silnikowych: ZS S-530 A1 A (wmodelu H 100, 6,231 dm³, 73,6 kW) i ZI S-474 (w modelu H 100.1; 4,678 dm³,77,3 kW). Zastosowano jednotarczowe suche półodśrodkowe sprzęgło ciernesterowane mechanicznie. Skrzynia biegów o pięciu przełożeniach byłazamocowana w środkowej części autobusu i odbierała napęd ze sprzęgłapoprzez rurowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi. Przy czym czwartybieg był biegiem bezpośrednim, a piąty - nadbiegiem.

Szkielet pojazdu zbudowano na nitowanej ramie podłużnicowej. Oś przedniabyła zawieszona na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych,uzupełnionych przez dwa hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Tylny mostnapędowy również był zawieszony na wzdłużnych resorach piórowychuzupełnionych przez gumowe resory dwukuliste. W układzie kierowniczymzastosowano śrubowo - kulkową przekładnię kierowniczą. W układziehamulcowym zastosowano hydrauliczny hamulec zasadniczy wspomaganypneumatycznie. Bębny hamulcowe kół miały identyczną średnicę 400 mm.Wspomagał je hamulec pomocniczy mechaniczny, taśmowy działający na wałnapędowy.

San H100 (1967 -1974)

W nadwoziu autobusu H100 zastosowano wiele detali z poprzednich modeli, m.in. szyby,elementy poszycia zewnętrznego czy wywietrzniki dachowe. Wprowadzono drzwi dla kierowcyw lewej ścianie bocznej. Na dachu umieszczono bagażnik o nośności 120 kg. Zastosowanonowe fotele dla 33 pasażerów adaptowane z autobusu Jelcz. Ogółem autobus mógł przewozićdo 41 pasażerów. Ogrzewanie wnętrza zapewniał agregat typu Sirocco zasilany olejemnapędowym. Długość całkowita wersji międzymiastowej wynosiła 8770 mm, przy rozstawie osi4530 mm, oraz wysokości (z bagażnikiem) 3050 mm. Masa własna wynosiła 6000 kg. Takieparametry pozwalały na osiąganie prędkości maksymalnej 75 km/h.

Wersja miejska San H100B miała 19 miejsc siedzących dla pasażerów i dwa dla obsługi. Łącznaliczba pasażerów wynosiła 62 osoby. Drzwi dla pasażerów były sterowane pneumatycznie. Naścianie czołowej umieszczono ekspozytor tablicy liniowej (kierunkowej). Pojazd, wprzeciwieństwie do wersji międzymiastowej (H100A) nie był wyposażony w schowekpodpodłogowy za lewym tylnym nadkolem - jedyne przedziały podpodłogowe Sana H100B todwie komory techniczne: akumulatorów i webasto, znajdujące się w rejonie przedniegolewego nadkola, poniżej pierwszego (akumulatory) i drugiego (nagrzewnica) okna przestrzenipasażerskiej. Ze względu na brak bagażnika dachowego wysokość pojazdu w tej wersjiwynosiła 2880 mm, zaś masa własna 5700 kg.

San H100 (1967 -1974)

San H100 (1967 -1974)

MOTOCYKLE

Sokół 125 (1947 - 1950)

Sokół 125 (1947 - 1950)

Sokół 125 był pierwszym motocyklem skonstruowanym w Polsce po wojnie, ajego produkcję uruchomiono w 1947 w Państwowych ZakładachSamochodowych nr 2 w Warszawie. Nazwa Sokół nawiązywała doprzedwojennych konstrukcji Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInż).Opracowanie projektu rozpoczęło Centralne Biuro Techniczne, gdzie wwarszawskim Wydziale Motocyklowym pod kierunkiem inż. StefanaPorazińskiego opracowano podwozie oparte na ramie z ciągnionych rurstalowych wzorowanej na motocyklu DKW RT125, ze sztywnym zawieszeniemtylnego koła i widelcem trapezowym w zawieszeniu przednim. W oddziale CBTw Bielsku zespół inż. Fryderyka Bluemke zaprojektował silnik S01 pojemności125cm³, wzorowany również na silniku DKW. Podwozia dla prototypowychmotocykli wykonano w Czechowicach - Dziedzicach a silniki w Ustroniu.Początkowo zamierzano także produkcję Sokoła 125 zlokalizować na GórnymŚląsku, ostatecznie jednak ulokowano ją w PZS w Warszawie, zaś silniki S01 jakoprodukcję rozruchową wytwarzano przez kilka lat w Zakładach Metalowych weWrocławiu - Zakrzowie. W 1950 zapadła decyzja o zakończeniu produkcji narzecz rozwoju ilościowego i jakościowego modelu SHL M04.

Sokół 125 (1947 - 1950)

WSK M06B3 (1971 - 1985)

WSK M06B3 (1971 - 1985)

WSK M06B3 – jeden z najbardziej popularnych modeli motocykli produkowanych w Polsce.Jego produkcja ruszyła w roku 1971. W latach 1975 - 1978 wprowadzono nowe modele z"rodziny ptaków". Motocykle te oprócz oznaczeń literowo – cyfrowych M06 B3, miały swojenazwy: "Gil", "Lelek", "Bąk". Różniły się od siebie przede wszystkim kolorem (były malowanew jasnych kolorach: żółtym, czerwonym oraz niebieskim). Posiadały znacznie mniejszy bak opojemności 10,5 l (przedtem 13 l). Zmieniono kształt kanapy, a błotniki zaczęto malować napopielato. "Bąk" był stylizowany na tzw. soft choppera, czyli dodano wysoko położonąkierownicę, odchylone siedzisko pasażera. "Lelek", poprzez wysoko zawieszony wydech ibłotnik oraz szeroką kierownicę, przypominał motocykl terenowy. "Gil" był najmniejzmieniony w stosunku pierwotnej wersji aniżeli Lelek oraz Bąk. Był też, wraz z M06B3,najlżejszą wersją, ważył on w stanie suchym 97 kg.

W 1978 r. zaprzestano produkcji "Lelka" oraz "Bąka". Rok później wprowadzono na ryneknowy motocykl o nazwie "Kos" , produkowano go równolegle z "Gilem". W połowie roku 1985z taśmy w Świdniku zjechał dwumilionowy motocykl marki WSK. Ostatni pojazd opuścił halefabryczną 31 października 1985 roku. Tym samym zakończyła się produkcja motocykli wPolsce. Swoją popularnością cieszył się głównie w małych miasteczkach oraz wsiach, stądniektórzy rozwijali skrót WSK jako "Wiejski Sprzęt Kaskaderski". Motocykl z racji dostępnościczęsto poddawany jest tzw. "Wiejskiemu Tuningowi" czyli przerabianiu na crossy, ścigacze itp.

WSK M06B3 (1971 - 1985)

SHL M17 Gazela (1968 - 1970)

SHL M17 Gazela (1968 - 1970)

SHL M17 Gazela – polski motocykl produkowany w latach 1968 - 1970 jako następca motoruSHL M11.

Prace nad następcą motocykla SHL M11 trwały w latach 1963 - 1968 i w rezultacie powstał SHLM17 Gazela z całkowicie nowym układem napędowym, związanym z dopasowaniem dostylistyki nowego motocykla. Konstrukcję silnika Wiatr opracowano oraz podjęto produkcję wZakładach mechanicznych w Nowej Dębie, a produkcję podwozi i montaż pojazdu ZakładachWyrobów Metalowych w Kielcach. Silnik o oznaczeniu W2 skonstruowany przez inż. WiesławaWiatraka we współpracy z Politechniką Krakowską charakteryzował się m.in. mocą większą o4,5 KM od silnika WFM S32 tej samej pojemności uzyskaną dzięki optymalizacji napełnianiacylindra a także zwiększeniu wytrzymałości układu korbowego. Motocykl po raz pierwszy wpowojennej produkcji polskiej wyposażono w zapłon bateryjny oraz alternator 12 woltowy,skonstruowany z zespolenia w jedną całość alternatora i aparatu zapłonowegozaprojektowanych kilka lat wcześniej z przeznaczeniem dla modernizowanej wersji Junaka. WGazeli po raz pierwszy w Polsce zastosowano też amortyzatory tylne o regulowanej twardości.

Model turystyczny M17 produkowany był w latach 1968 - 1970 w liczbie około 50 000egzemplarzy. Motocykl ten nie odbiegał od nowoczesnych konstrukcji w owym czasie,głównym minusem była jego wysoka cena – 17300 zł. Brak popytu przyczynił się dozatrzymania produkcji.

SHL M17 Gazela (1968 - 1970)

Dane techniczne motocykla SHL M-17 Gazela

Silnik Typ – W-2 "Wiatr", jednocylindrowy, 2 suwowy

Rodzaj cylindra – odlewany ze stopu lekkiego z wewnętrzną tuleją żeliwną

Średnica cylindra – 61 mm

Skok tłoka – 59,5 mm

Pojemność skokowa – 174 cm

Stopień sprężania – 7,6:1

Moc maksymalna – 13,5 KM przy 5400 obr/min

Maksymalne obroty – 8 000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy – 17,6 Nm przy 4800 obr/min

Zasilanie – Gaźnik GM-26 U3, o średnicy gardzieli 26 mm

SHL M17 Gazela (1968 - 1970)

Junak (1956 - 1965)

Junak (1956 - 1965)

Junak – motocykl polskiej konstrukcji. To jedyny motocykl z silnikiemczterosuwowym produkowanym w PRL.

Historia

W latach 1956 - 1965 wyprodukowano łącznie 91 400 motocykli Junak, w tymok. 10 000 szt. modelu M07, a także rajdowe typu M07 - R, crossowe typu M07- C, 2500 trójkołowców typu B20 (dostawczy ze skrzynią z plandeką) oraz 8500wózków bocznych typów WB1 i W03. Produkowany był w SFM w Szczecinie,silniki typu S03 do wszystkich modeli Junaka produkowane były przez ZakładySprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi.

W latach 1956 - 59 wyprodukowano ok. 10 tys. egzemplarzy M07. Model M10oficjalnie wprowadzono do produkcji w grudniu 1959 jednak pierwsze 20 tys.szt. modelu M10 wyprodukowane w latach 1960 - 1961 posiadały jeszczeniektóre cechy z poprzedniego modelu, przykładem może być przednia lampa.Motocykle Junak posiadające cechy obydwu modeli nazwane zostałyprzejściówkami.

Konstrukcja, opracowana w latach 1951 - 1952 w Biurze KonstrukcyjnymPrzemysłu Motoryzacyjnego przez zespół pod kierunkiem J. Ignatowicza,przewyższała wiele motocykli renomowanych firm światowych owego czasu.Nic w tym dziwnego, skoro tworzyli go doświadczeni konstruktorzy opierając sięna przedwojennych dokonaniach zespołu T. Rudawskiego, niezwykleutalentowanego konstruktora PZInż, "ojca" polskich motocykli Sokół. Stąd takwiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do Sokoła 600 i 500. Przykonstrukcji wzorowano się także na rozwiązaniach konstrukcyjnych takichmotocykli jak angielskie AJS, BSA, Triumph czy Norton, choć nie bez wpływukonstrukcji niemieckich.

Wiele Junaków wyeksportowano m.in. do Węgier, Bułgarii, Turcji, Wenezueli,Mongolii i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo -terenowy Scrambler oraz 21 sztuk wykonane na specjalne zamówienie, zwyposażeniem wzbogaconym o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie(fabryczne oznaczenie - "Junak M10 de Lux").

Junak (1956 - 1965)

Motocykl Junak stosowany był w Milicji Obywatelskiej jako motocykl pościgowy,używany też był w wyścigach motocross i rajdach terenowych. W 1959zawodnik Klubu Motocyklowego "Budowlani" z Gdańska Franciszek Stachewiczustanowił na specjalnie przystosowanym Junaku polski rekord prędkościmotocykla. Na poniemieckiej autostradzie Elbląg – Tczew osiągnął prędkość149,3 km/h. Wydarzenie to zostało uwiecznione przez Polską Kronikę Filmową(PKF 15A z 1959 roku).

PRL-owskie realia oraz fatalna lokalizacja produkcji Junaka spowodowałypermanentne trudności z osiągnięciem wymaganej jakości. Te same przyczynyuniemożliwiły podjęcie produkcji nowocześniejszych wersji silników S130, S131,S132 konstruowanych w łódzkich ZSM.

Junak był również bardzo drogi jak na możliwości ówczesnych polskichnabywców. Na przełomie lat 50/60 kosztował 24.000 zł (M10 "przejściowy").Ostatecznie zaś załamanie rynku motocykli ciężkich doprowadziło dozamknięcia produkcji w 1965 r.

Junak (1956 - 1965)

Junak (1956 - 1965)

WFM M06 (1954 - 1966)

WFM M06 (1954 - 1966)WFM – polski motocykl popularny produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli w latach1954 - 1966. Wyróżniał się prostą i tanią konstrukcją. Odporny na ciężkie warunki eksploatacji iłatwy do samodzielnej naprawy. Doskonale sprawdzał się w warunkach wiejskich na polnychdrogach, często przeciążany. Ze względu na słaby silnik niezbyt nadawał się do dalekiejturystyki.

Konstrukcja motocykla oznaczona M06 opracowana została w 1952 roku przez Dział MotocykliBKPMot. jako następca produkowanych przez warszawską wytwórnię motocykli SHL M04 iM05. Pierwotną konstrukcję z pojedynczą ramą, nowym silnikiem S02, amortyzatorami ztłumieniem olejowym, progresywnymi sprężynami w widelcu teleskopowym orazakumulatorem w instalacji elektrycznej uznano wówczas za zbyt drogą i skomplikowaną dlamotocykla popularnego. W 1953 roku opracowano więc uproszczona wersję M06 napodwójnej ramie spawanej z ceowników blaszanych, z dotychczasowym silnikiem S01 o niecopodwyższonej mocy. Wprowadzono jednak amortyzowane zawieszenie tylnego koła nawahaczu oraz widelec teleskopowy, tyle że w również uproszczonej wersji bez tłumienia,konstrukcja widelca była oparta o stosowany wcześniej w SHL M05. M.in. dzięki uproszczeniommożliwe okazało się szybkie uruchomienie produkcji i już w grudniu 1954 wytwórnię opuściłaseria informacyjna motocykli WFM M06.

W połowie 1955 roku produkcję tego samego modelu rozpoczęto w Wytwórni SprzętuKomunikacyjnego w Świdniku pod znakiem WSK. W późniejszych latach model M06 obiewytwórnie modernizowały niezależnie od siebie.

WFM M06 (1954 - 1966)

PROTOTYPY

Polski Fiat 125p Coupe (1971)

Polski Fiat 125p Coupe (1971)

Polski Fiat 125p Coupé - prototyp polskiego samochodu sportowegoopracowany w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych w roku 1971.

Nadwozie typu coupe zostało opracowane przez Zdzisława Wattsona. Kabinapasażerska zapewniała miejsce na podróż dla czterech pasażerów, przy czym natylnej kanapie było ono dość ograniczone. Ponieważ samochód wyposażony byłw dwudrzwiowe nadwozie, dostęp do tylnej kanapy możliwy był po odchyleniufoteli kierowcy lub pasażera do przodu. Wnętrze zostało zaprojektowane wsposób zapewniający stosunkowo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach.Polski Fiat 125p Coupé charakteryzował się dość pojemnym jak na swoją klasębagażnikiem. Znaną wadą prototypu były tylne resory piórowe które wystawałypoza obrys nadwozia.

W stosunku do Fiata 125p na którym przy konstrukcji prototypu się opierano,zmniejszono koło kierownicy, zwiększono szerokość ogumienia orazzamontowano mocniejszy silnik.

Polski Fiat 125p Coupe (1971)

Polski Fiat 125p Coupe (1971)

Smyk (1957)

Smyk (1957) Smyk – prototypowy polski mikrosamochód opracowany w 1957 roku wwarszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Samochodowego.

W założeniach powstać miał możliwie najtańszy mikrosamochód mieszczącycztery osoby w systemie 2+2 tj. dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Za drzwisłużyła odchylana pokrywa przednia, by boki karoserii mogły przenosićobciążenia, zaś sam kształt karoserii nie wymagał głębszego tłoczenia.Samochód nie posiadał bagażnika, zaś na desce rozdzielczej znalazły się tylkoprędkościomierz, kontrolka ładowania akumulatora i przełącznikkierunkowskazów z kontrolką.

Jako napęd prototypowych pojazdów służył silnik od motocykla Junak M07 zzamontowanym dynamostarterem oraz dmuchawą. Zastosowano niezależnezawieszenie dla wszystkich czterech, dwunastocalowych kół: poprzecznieułożone drążki skrętne. Koła montowane były z dwóch części, z czegowewnętrzna, z metali lekkich służyła jednocześnie za piastę koła, zaśzewnętrzna, stalowa za koło właściwe. Wybudowano także Smyka z karoserią ztrójwarstwowych laminatów.

Smyk (1957)

Planowano rozpocząć produkcję Smyka w Szczecinie, jednak do produkcjiseryjnej zatwierdzono samochód Mikrus. Smyk został wyprodukowany przezSFM tylko w serii próbnej w ilości 17 egzemplarzy (niektóre źródła podają 20egzemplarzy).

Projektantami pojazdu byli:inż. K.Wójcickiinż. arch. Janusz Zygadlewiczinż. Andrzej Zgliczyński

Z projektem współpracowali: inż. Kończykowski, Ossowski, Sawicki, Zaręba,Sitnicki i inni.

Smyk (1957)

Smyk (1957)

Pionier (1953)

Pionier (1953)

Pionier - prototyp samochodu osobowego wykonany przez ZakladySamochodowe z inicjatywy Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego.Całość prac koordynował Mieczysław Łukawski. Projekt był bardzo odważny wswojej formie. Przewidywał produkcje pojazdu popularnego, taniego dla "ludzipracy". podstawę stanowiło drewniano stalowe nadwozie oparte na ramie. Ideabyło stworzenie samochodu uniwersalnego czego dowodem było nadwozietypu kombi ze skladanymi fotelami umożliwiającymi przewóz przedmiotów odługości 1,6m. Samochód przewidziano również jako furgon, pickup, sanitarkaitp. Napęd stanowił silnik konstrukcji inż. Stefana Gajęckiego model GAD-500 odwóch suwach pracy poj. 497 cm oraz 23KM przy 4500obr/min. Do dniadzisiejszego nie zachował ani jeden egzemplarz prototypu.

Pionier (1953)

LATA 1976 - 1990

HISTORIA

Lata 70 i początek lat 80 XX w. to okres największego renesansu polskiejmotoryzacji. Już większość odbudowanych po wojnie zakładów jak i tecałkowicie nowo powstałe osiągnęła pełna zdolność produkcyjna zaspokajającw dużym zakresie potrzeby krajowego rynku. Spora częśc produkcji byłaeksportowana, równiez na zachód przy pomocy spółki Pol-Mot kontrolowanejprzez państwo. Czas ten bogaty był również w koncepcje prototypowe takie jak:Beskid, Polonez Analog, Wars, Ogar. Niestety znów zawirowania politycznekońca lat 80 postawiły pod znakiem zapytania przyszłość polskich zakładów.

Lata tłuste polskiej motoryzacji

1976. 02. 20 – wyprodukowanie 500 000 szt. polskich Fiatów 125p.

1977 r. – wprowadzenie do produkcji modelu 126p z silnikiem o zwiększonej pojemności z 594 do 652 cm3 24KM.

1978. 05. 03 – rozpoczęcie produkcji FSO Polonez. Samochód początkowo stanowił tylko rozwiniecie myśli zapoczątkowanej w Polskim Fiacie 125p. Z biegiem czasu stał

się dorosła konstrukcją w pełni odmienną od 125p.

1978 - 1979 – nowe modele samochodów ciężarowych Star 200, 244, 266

1983. 07. 15 – zakończenie produkcji Syreny w zakładach FSM w Bielsku-Białej.

1985. 01. 06 – podpisanie największego dotychczas w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego kontraktu na dostawę wyrobów (m.in. sam. Star ) do ChRL o

wartości 220 mln franków szwajcarskich

Lata tłuste polskiej motoryazcji

1985 r. – Autosan rozpoczyna produkcję rodziny autobusów H10.

1985 r. – zakończenie produkcji motocykli WSK.

1985 r. – lifting Fiata 126p (szersze zderzaki wylane z tworzywa, listwy na drzwiach, nowa deska rozdzielcza, rozrusznik włączany przez kluczyk.

1986. 01. 01 – FSD Nysa zostają wcielone w szeregi zakładów FSO.

1986 r. – do produkcji wchodzi Star 1142.

1987 r. – jedna z poważniejszych modyfikacji Fiata 126p – 126p Bis wyróżniającym się silnikiem o poj. 704cm3 umieszczonym pod podłoga bagażnika który miał z tyłu podnoszoną klapę.

1988 r. – nowy model polskiego samochodu dostawczego zbudowanego na bazie Poloneza –Polonez Truck.

1989. 02. 07 – wg danych statystycznych w Polsce jeździ 4,4 mln aut osobowych.

Lata tłuste polskiej motoryazcji

SAMOCHODY OSOBOWE

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez FabrykęSamochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 do 22 kwietnia 2002.Powstał jako następca Fiata 125p, który był jednak produkowany równorzędnieaż do 1991 roku. Polonez konstrukcyjnie opierał się na poprzedniku. Przez całyokres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji,wprowadzano także kolejne odmiany. Łącznie z zestawami montażowymiwyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach (bezdostawczych Trucków i vanów Cargo).

FSO Polonez (1978 - 2002)

Historia

Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to nanajwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO.Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p. Pierwsze konkretnedecyzje w sprawie nowego auta zapadły w 1974 roku, kiedy to zostałapodpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca opowierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej.Jeszcze w tym samym roku w Centro - Stile przy udziale polskich stylistów iinżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowegomodelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN(Polacco Nuova) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975 – 1977trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowującefabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzonozautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowanonową halę tłoczni. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowanazostała publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelurozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytuczytelników "Życia Warszawy" w 1978, już po wdrożeniu samochodu doprodukcji seryjnej.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płyciepodłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również innerozwiązania techniczne. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzednikuwiększość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi, duży promieńskrętu. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwopasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałośćnadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo. Etap Iprzewidywał uruchomienie produkcji auta opartego na podzespołach modelu125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny silnikówbenzynowych na licencji firmy FIAT o pojemności 1,6, 1,8, 2,0 oraz diesla 2,0,przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta oraz zwiększenie produkcjido poziomu 160 tys. egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy niedoszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabrykisilników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Fiata125p.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Nowe nadwozie samonośne typu hatchback odznaczało się jak na owe czasynowoczesną estetyką i sporym poziomem bezpieczeństwa biernego,współczynnik oporów powietrza wynosił 0,4. W Polonezie zastosowanokontrolowane strefy zgniotu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy maski,inaczej niż w Fiacie 125p, zamocowane zostały w okolicach podszybia, co wprzypadku kolizji zapobiega wbijaniu się maski do wnętrza pojazdu. Samochódbył stosunkowo bogato wyposażony już w standardowej wersji, w skład którejwchodziły m.in: obrotomierz, zegar oraz wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby.Polonez przechodził stopniowe modernizacje – w 1980 roku wprowadzonopięciobiegową skrzynię biegów, w 1981 rozkładaną tylną kanapę. W latach 1980– 1985 fabrykę opuszczało co roku około 30 – 32 tysięcy Polonezów. W 1980roku ze względu na trudności w dostawach kooperacyjnych wprowadzono dooferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej "Popular". Z listywyposażenia usunięto m.in. czarne listwy na drzwiach, listwy ozdobne nazderzakach, tylną wycieraczkę, światła przeciwmgłowe, obrotomierz czywykładziny bagażnika, tapicerka zaś wykonywana była ze skaju. Na początku lat80. zaprezentowano Poloneza "X" – wyposażony był on w mocniejszy silnik (1,5l60 kW) i pięciobiegową skrzynię biegów.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Dane konstrukcyjne

Polonez posiadał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na kołatylne przenoszony poprzez wał napędowy. Zdecydowano się na montaż silnikówpochodzących z Fiata 125p – czterocylindrowych silników rzędowychchłodzonych cieczą w układzie OHV o pojemnościach 1,3l oraz 1,5l. Zostały onenieznacznie zmodyfikowane: otrzymały głowicę o zmienionym kształcie komórspalania, kolektor dolotowy oraz ssący o innym zarysie, inny typ gaźnika orazukład rozrządu napędzany paskiem. Zostały także ulepszone układy:smarowania, chłodzenia oraz przewietrzania. Wał korbowy nadal podparty byłna trzech łożyskach, co oznaczało krótszą żywotność silnika. Zmian doczekał siętakże układ przeniesienia napędu, zmodyfikowano konstrukcję sprzęgła orazskrzyni biegów (przystosowano ją do montażu V biegu), nieznacznie zmienionoukład hamulcowy oraz wał napędowy. Układ kierowniczy oraz zawieszeniezaadaptowano bez zmian z Fiata 125p. Dodano także możliwość regulacjikolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej. W porównaniu z poprzednikiemFSO bogatszy był również o możliwość składania tylnej kanapy oraz regulacjilusterek bocznych z wnętrza kabiny.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Od 1979 roku produkowane były także krótkie serie Polonezów z silnikiemDOHC o pojemności 1995 cm³ i mocy 112 KM z Fiata 132 – głównie na potrzebymilicji i rządowych instytucji. Wersja wyposażona była w 5 – biegową skrzyniębiegów i rozwijała prędkość maksymalną 175 km/h, od 0 do 100 km/hsamochód mógł rozpędzić się w około 12 sekund.

Od roku 1983 dostępne były następujące wersje silnikowe: 1,3C, 1,3CE, 1,3 LE,1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5 LS, 1,5 LE, 2000.

W 1984 roku wyprodukowano serię około 100 egzemplarzy Poloneza z włoskimsilnikiem VM Turbodiesel o pojemności 1995 cm³ i mocy 84 KM (62 kW).Samochód z tym silnikiem do 100km/h rozpędzał się w 20 s, osiągał prędkośćmaksymalną równą 145 km/h.

W roku 1986 zwiększono pojemność bazowego silnika do 1,6l, w efekcie jegomoc wzrosła do 87 KM (64 kW). Montowano go równorzędnie z mniejsząjednostką. W tym samym roku rozpoczęto prace nad turbodoładowaną wersjąsilnika 1,5, osiągała ona moc 140 kW, nie zdecydowano się jednak na jej seryjnąprodukcję z powodu problemów konstrukcyjnych (wysoka awaryjność i niskatrwałość).

FSO Polonez (1978 - 2002)

Wersja trzydrzwiowa

Wersja trzydrzwiowa w całości oparta była na pięciodrzwiowym Polonezie.Produkowana była w latach 1980 – 1983, powstało około 300 egzemplarzy.Silnik wraz z przeniesieniem napędu przeniesiono bez zmian z wariantupięciodrzwiowego. Dzięki usunięciu tylnych drzwi wzrosła sztywność nadwozia,a w efekcie bierne bezpieczeństwo samochodu. Drzwi boczne były o 165 mmdłuższe niż w standardowym Polonezie, co miało zapewnić pasażerom tylnejkanapy komfortowe wsiadanie. W tym celu zastosowano też składane przedniefotele. Zdecydowano się także na montaż małego spojlera na klapie bagażnika,zmieniono boczne szyby. Nadwozie stało się bardziej przeszklone, co zwiększałopole widzenia kierowcy i pasażerów.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez Coupe

W latach 1981 (kilka egzemplarzy, seria informacyjna) i 1983 wyprodukowano wniewielkiej ilości trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupe.Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1978 – 1981 szerszym,chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymitylnymi szybami oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Do 2006 rokuwiadomo było o 8 zachowanych egzemplarzach, nieznana jest dokładna liczbapowstałych Polonezów Coupe.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez MR'83

W 1983 roku postanowiono dokonać pierwszej głębszej modernizacji Poloneza, wramach której odmłodzony pojazd otrzymał:

zderzak przedni z plastikowym spojlerem,

plastikowy chwyt powietrza na masce (dostępny już wcześniej w bogatszych wersjachwyposażeniowych),

plastikowe małe kołpaki zamiast metalowych,

elektroniczny zapłon silnika (wersje CE i LE),

zawieszenie tylne z resorami o dwóch piórach.

Wraz z tą modernizacją postanowiono zastosować zarówno w Polonezie jak i w FSO 125pnowy, wzorowany na Fiacie system oznaczania wersji wyposażeniowych. Istniałynastępujące wersje: 1,3C, 1,3CE, 1,3L, 1,3LS, 1,3LE, 1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5LS, 1,5LE oraz2,0LE. W tym samym roku zaprezentowano wersję zubożoną Poloneza: nie posiadała onakilku elementów wyposażenia wnętrza, listew zewnętrznych oraz elementówwygłuszających komorę silnika, dostępne były również modyfikacje silnika obniżającezużycie paliwa. W 1984 do oferty dołączyła wersja 2,0 TD VM, powstało około 100egzemplarzy z tym silnikiem. Rok później zaprezentowano model MR'85 którycharakteryzował się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji Coupe.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR’83

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR’85

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR'86/MR'87/MR'89

W 1986 roku do produkcji skierowano nieznacznie zmodernizowanego Poloneza, który wwyniku modyfikacji otrzymał nowe regulowane od wewnątrz lusterka oraz ramki drzwilakierowane proszkowo na kolor czarny. Jednak najbardziej zauważalną i w największymstopniu poprawiającą użytkowanie modelu zmianą było pojawienie się na słupkach "C" małychokien mających na celu poprawę widoczności. Model ten nosił oznaczenie fabryczne MR'86. Wtym samym roku do produkcji wszedł silnik CB o pojemności 1598 cm³ i mocy 87KM, wersja ztym silnikiem nosiła oznaczenie 1,6 LE. W 1987 roku dokonano kolejnej zmiany, zamiasttylnego plastikowego spojlera znanego już z MR'83, 85 i 86, pojawiło się przetłoczenie natylnej klapie. Model ten nosił fabryczne oznaczenie MR'87. Wraz z tą modernizacjąpostanowiono zmienić nazewnictwo wersji wyposażeniowych na trzyliterowe, dodając literę"S". Najpopularniejsze wersje tego modelu to 1,5 SCE (produkowana głównie na eksport), 1,5SLE i 1,6 SLE. W 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu MR'89, w którym znaczącej zmianiepoddana została tylna cześć nadwozia. Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne(stosowane później w Caro) oraz tylną klapę bagażnika, której krawędź dolna zbiegała dozderzaka. Dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z95 cm do 66 cm. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w inne miejsce na błotniku(bliżej drzwi), gdzie zamontowano je poziomo. We wnętrzu pojawiły się nowe materiaływykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. Pod koniec produkcji rozpoczętomontować kierownicę z Caro (MR'91).

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR'86

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR’87

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez MR'89

FSO Polonez (1978 - 2002)

W latach 1990 – 1991 wyprodukowano niewielką liczbę egzemplarzy Poloneza,którego źródłem napędu był silnik SOHC o pojemności 1993 cm³ i mocy 105KM, pochodzący z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Poloneza ztym silnikiem reklamowano hasłem "Nowe serce dla Poloneza (...) Większykomfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!". Wypuszczono także krótkąserię aut z turbodoładowanym silnikiem 1,5.

W tym samym roku na rynku holenderskim pojawił się model FSO Primainjectie, wyposażony w jednopunktowy wtrysk paliwa. Wersja ta opracowanabyła przez FSO wspólnie z firmą Abimex, będącą przedstawicielem FSO wHolandii. Okres produkcji: 1989 – 1991.

Na bazie tych modeli powstały także dostawczy pick-up Truck oraz prototypvana/ambulansu Van. Okresy produkcji:

MR'86 1986 – 1987

MR'87 1987 – 1989

MR'89 1989 – 1991

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Caro (MR'91 i MR'93) Historia

Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowanokilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. Wczerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro. Wprowadzono w niejwiele zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowanonadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i inaczejwyprofilowane zderzaki. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę oraz dodanoregulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznielistę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in: alufelgi,szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowaneszyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier typu metallic.Samochód sprzedawany był w kilku wersjach nadwoziowych. Nabywca miał dowyboru różne wersje silnikowe, tylne mosty o różnych przełożeniach orazwyposażenie dodatkowe. Polonez Caro spełniał europejskie normybezpieczeństwa ECE.

FSO Polonez (1978 - 2002)

W 1991 do palety silników dołączył diesel XUD9A o pojemności 1905 cm³ imocy 70 KM (51 kW) produkcji koncernu PSA. Inny silnik wymusił także zmianęukładu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora.

W 1992 roku rozszerzono ofertę o silniki 1,5/1,6 z układem jednopunktowegowtrysku paliwa i katalizatorem (wersje oznaczone jako GLI). Można było równieżwybrać wersję wtryskową bez katalizatora. Silniki przystosowane zostały dopracy na benzynie bezołowiowej. W tym samym wprowadzonozmodernizowany wał kierownicy. Został on skonstruowany tak, aby w czasiezderzenia skracał się oraz zniekształcał pochłaniając energię chroniąc tymsamym kierowcę.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Caro MR’91

FSO Polonez (1978 - 2002)

MR'93

W 1993 miało miejsce kilka modernizacji samochodu: w pierwszej połowie rokuposzerzono rozstaw kół z przodu i z tyłu o 60 mm, co poprawiło stateczność auta. Wjesieni miała miejsca kolejna seria zmian: z maski silnika zniknął plastikowy chwytpowietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejscemetalowego, dodatkowo środek maski uzyskał estetyczne przetłoczenie, poprawionoukład hamulcowy, zmodernizowano instalację elektryczną, ulepszono mechanizmwycieraczek, zastosowano nowy zestaw wskaźników i podświetlenie diodowewszystkich przełączników oraz przesunięto obie osie ramion wycieraczki w lewo ookoło 60 mm. Poprawiono także ogrzewanie i wentylację wnętrza poprzez montażczterech nawiewów w kabinie pasażerskiej (jednocześnie zmieniono ich kształt),dodano regulację wysokości świateł z wnętrza kabiny, wyłącznik czasowy oświetleniakabiny pasażerskiej i inne. Oświetlenie wnętrza kabiny włączało się terazautomatycznie wraz z otwarciem drzwi i gasło po uruchomieniu silnika lub po około15 – 20 sekundach od zamknięcia drzwi. Jako opcjonalne wyposażenie pojawiło sięm.in. hydrauliczne wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, centralny zamek,elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka,pakiet stylistyczny Orciari (w wersji lakierowanej i nielakierowanej), fotele kubełkoweInter Groclin (z opcją podgrzewania).

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Caro MR’93

FSO Polonez (1978 - 2002)

Modyfikacjom poddawany był także silnik: zastosowano nowe pierścienie tłokowe, wwersji 1,6 nowe tłoki. Podczas całego okresu produkcji Poloneza Caro MR'93 odjesieni 1993 do wiosny 1997 co roku lub nawet częściej wprowadzano kolejnemniejsze lub większe modyfikacje m.in. zmiana mocowania zacisków przednichhamulców w celu zmniejszenia promienia zawracania, zmiany konstrukcyjne tylnejklapy poprawiające odporność na uderzenie z tyłu (1995r.), nowy układ hamulcowytypu LUCAS (najpierw jako opcja, a w drugiej połowie 1995 r. jako standard),termiczny włącznik ogrzewania tylnej szyby (wcześniej ogrzewanie włączało sięautomatycznie niezależnie od temperatury zewnętrznej), dodatkowe wywietrzniki wtylnych drzwiach (1996), nowy typ podsufitki (1996), nowy typ osłony wewn. maskisilnika (1996) i wiele innych.

Od grudnia 1993 do 2000 roku produkowano również wersję z nowoczesnymsilnikiem z wtryskiem wielopunktowym 1,4 16V (seria K 16 MPI) firmy Roverosiągającym moc maksymalną 103 KM (76 kW) z pojemności 1389 cm³. Samochód ztym silnikiem posiadał także inne sprzęgło, zawieszenie silnika, układ wydechowy,zasilania, chłodzenia oraz zapłonowy. Polonez wyposażony w ten motorcharakteryzował się znacznie lepszymi osiągami, według danych producenta rozwijałprędkość maksymalną 160 km/h przyspieszając od 0 do 100 km/h w 13,8 s.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Atu

Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano w 1994 roku naMiędzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Spotkał się on zentuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został doprodukcji seryjnej. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996 – 1997,znacznie różniła się od prototypu. Różnica polegała na większej o prawie 20%sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabinypasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki. Zmieniono także szereg detaliw kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnychamortyzatorów. W Atu seryjnie montowano układ hamulcowy firmy Lucas.Model dostępny był z silnikami 1,6 GLI, 1,4 GLI 16v oraz 1,9 GLD. W 1997 zostałzastąpiony modelem Atu Plus.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Caro Plus (MR'97) W kwietniu 1997 roku do produkcji trafił Polonez Caro Plus zmodernizowanyzgodnie z linią "Plus". Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą,lakierowanymi zderzakami, czy nowym typem jednopunktowego wtryskuBosch. Wprowadzono także standardowo hydrauliczne wspomaganiekierownicy (wcześniej oferowane w opcji). W zawieszeniu zmieniono geometrięprzednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnymzastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyćpojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydraulicznepopychacze zaworowe.

Od stycznia 1998 roku montowano do silników 1,6 wtrysk wielopunktowy(oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLi). Pierwszy zsilników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 78 KM. Samochód otrzymałnowe klamki i zamki oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi.

FSO Polonez (1978 - 2002)

W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus.Cechowała się ona brakiem lakierowanych zderzaków oraz klamek, poza tym nieposiadała ogrzewania tylnej szyby, świateł przeciwmgłowych, obrotomierza iinstalacji radiowej. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1,6 GLI.Wyprodukowano około 400 egzemplarzy poloneza w tej kompletacji.

Wersja z silnikiem 1,6 GLI/MPI mogła osiągnąć prędkość maksymalną 150 km/h,przyspieszenie 0 – 100 km/h zajmowało przy tym 18,6 s. Średnie zużycie paliwaw cyklu miejskim wynosiło odpowiednio dla GLI 10,7 l/100km, dla MPI10,6l/100km.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Atu Plus

Była to wersja sedan Poloneza, produkowana w latach 1997 – 2002. Zmianomzostało poddane wnętrze pojazdu, zderzaki (malowane pod kolor nadwozia),zaczęto montować seryjnie hydrauliczne wspomaganie kierownicy. Wpóźniejszym okresie produkcji zmieniono również paletę silników. Produkcjęzawieszono w 2002 roku.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Kombi

Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano naMiędzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1994. Samochódzaprezentowano wówczas w dwóch wersjach. Montaż Poloneza Kombirozpoczęto 15 kwietnia 1999 i trwał on do roku 2002. Dostępny był równieżwariant Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Kombinapędzane było silnikiem 1.6 MPi o mocy 84 KM. Razem z modelem kombiwprowadzono kilka kosmetycznych zmian również w pozostałych wersjach,m.in. nowe podłokietniki z przodu, nowa kierownica (tylko w Kombi i TruckPlus), nowy wzór tapicerki, drobne zmiany w zestawie wskaźników (cyfryoznaczające temperaturę i poziom paliwa trafiły na zewnątrz wskaźnika). Wtylnym zawieszeniu zastosowano resory o trzech piórach. Prędkość maksymalnawynosiła 150 km/h, średnie spalanie w cyklu miejskim około 12l/100 km.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Zawieszenie produkcji

Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono, jednak tak naprawdędefinitywnie zakończono ją, gdy pozbyto się wszystkich wytłocznikówniezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia).

FSO Polonez (1978 - 2002)

Wersje użytkowe

Polonez Truck

Prace nad następcą Fiata 125p pick-up ruszyły na początku lat 80, nowy pojazdmiał opierać się na Polonezie. Planowo nowy model miał mieć ładowność 1000kg. W konstrukcji nadwozia wykorzystano drzwi boczne z wersji Coupe, były oneszersze od standardowych przez co ułatwiały wsiadanie. Do napędu użytosilników z osobowych wersji Poloneza. W roku 1992 nastąpiło rozszerzenieoferty modeli, LB (Long Bad) oraz DC (Double Cab). Pierwszy z nich miał o półmetra dłuższą przestrzeń ładunkową, drugi pięcioosobową kabinę pasażerską.W późniejszym czasie uruchomiono produkcję wersji ROY, była to odpowiedź naduże zainteresowanie Truckiem DC. ROY posiadał czterodrzwiową kabinępasażerską przejętą w całości z osobowego Poloneza. W czerwcu 2002 rokuzawieszono produkcję tego modelu, by ponownie uruchomić ją w listopadzie.Po raz drugi produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, powstałowówczas 288 samochodów.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Truck Plus

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Cargo/Cargo Plus

Polonez Cargo był to lekki samochód dostawczy oraz sanitarka bazujące nasamochodzie osobowym Polonez Caro produkowane w latach 1993–2001.Bazował on na Polonezie Caro MR'93, w założeniu miał to być samochódosobowo-towarowy. Nadwozie zostało wykonane z metalu oraz tworzywsztucznych. Do napędu służyły silniki 1,6 GLE, 1,6 GLI oraz 1,9 GLD.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Cargo

FSO Polonez (1978 - 2002)

Wersje specjalne

Sanitarka

Sanitarka opracowana na bazie Poloneza Cargo lub Cargo Plus różniła się odwersji cywilnej wielofunkcyjnej światłami alarmowymi na dachu, tylnymiszybami oraz wyposażeniem wnętrza. Kolor nadwozia dostosowany został doprzepisów międzynarodowych. W samochodzie montowano wyłącznie silnik1600 CB, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h iprzyspieszenie 0–100 km/h w 15,5s. Masa własna samochodu wynosiła 1190kg.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Radiowóz

Pierwsze milicyjne Polonezy z lat 70. i 80. miały silniki 2,0 DOHC Fiata. Późniejstosowano także silniki 1,5 Turbo, 2,0 SOHC Forda, a także 1,6 OHV (równieżwersje ze sportowymi wałkami rozrządu oraz rozwiercone do 1,8l). Używanorównież samochodów z silnikami 1,4 i 1,6 DOHC 16V Rovera. Wnętrzamilicyjnych a następnie policyjnych polonezów były przystosowane dowymogów związanych ze służba patrolową, oprócz policyjnej radiostacji odktórej wzięła się nazwa radiowóz i niebieskiej lampy sygnalizacyjno -ostrzegawczej zamocowanej na dachu, tylna kanapa była pokryta wytrzymałymi łatwym do utrzymania w czystości skajem, często dodatkowo mocowanopomiędzy przednimi fotelami a tylna kanapą szybę z przezroczystegopleksiglasu, która miała uniemożliwić zatrzymanemu atakowanie kierowcypodczas jazdy, co mogłoby doprowadzić do wypadku. Do połowy roku 2009wycofane zostały wszystkie Polonezy służące w polskiej policji, następcą mazostać Kia cee'd.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Straż pożarna

Powstała wersja Poloneza przygotowana specjalnie dla RatownictwaDrogowego. Była ona produkowana w latach 80. i 90. XX wieku dla strażypożarnej, za słupkiem przednich drzwi znajdował się obszerny przedział nanarzędzia typu: nożyco - rozpierak, piła do stali i drewna, gaśnice i zestawpierwszej pomocy.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Wersje wyczynowe

Powstały także wersje wyczynowe Poloneza, a były to:

Polonez 2000 Rally – z laminatowymi elementami nadwozia, homologowanyw grupach: IV, II, B, z silnikiem o mocy 170 – 210 KM w zależności od wersji;samochód posiadał między innymi układ napędowy Colotti ze szperąwałeczkową i kłową skrzynią biegów oraz silentblocki systemu uniball.Samochodem tego typu po raz pierwszy w historii polska załoga wywalczyłapunkty w klasyfikacji generalnej WRC. (1980 r. Rajd Portugalii).

Polonez 2000 Turbo – rok 1984, nadwozie Coupé, nigdy nie otrzymałhomologacji.

Polonez 1500/1600 gr. A i N – poprzednik 1500 Turbo. Był punktemodniesienia przy konstruowaniu nowej wersji.

Polonez 1.5C Turbo "Turbostękacz" lub "Żelazny Deszcz" gr. A o mocy 190 KMi gr. N o mocy 105 KM – homologowane w 1986 roku turbodoładowane rajdowePolonezy 1,5 znane z charakterystycznego "stękania" zaworu upustowego ieksplozji układów turbodoładowania.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez 2500 Racing – "Stratos" lub "Stratopolonez" – wersja wyścigowa,zamiast podłogi Poloneza zastosowano ramę Lancii Stratos, na której centralnieumieszczono silnik V6 o pojemności 2,4 l i mocy 260 KM, znany z Ferrari Dinoczy Lancii Stratos. By zapewnić mu odpowiednie chłodzenie wykorzystanochłodnicę od Stara, umieszczona została ona pod maską, w miejscustandardowego silnika. Silnik wyposażono w podćiśnieniowy układ wydechowyco zwiększyło jego moc do 285 KM. Zawieszenie i hamulce zaadaptowano wcałości z Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone wewloty powietrza poprawiające cyrkulację. Po bokach nadwozia, przedfabrycznymi wywietrznikami, umieszczono wloty powietrza do komory silnika.We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę orazzmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Samochód rozpędzał się do 230 km/h wzależności od zastosowanych przełożeń, natomiast przyśpieszenie do 100 km/hwynosiło według obserwacji około 5 s.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Caro (FSO Prima) 1,4 GLI 16v – samochód został wyposażony w silnik1,4 GLI 16V firmy Rover z wielopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa omocy 125 KM, pozwalał on rozpędzić samochód do 205 km/h, przyśpieszenie 0– 100 km/h zajmowało około 8 s. Masa własna pojazdu wynosiła 925 kg.Nadwozie zostało zmodyfikowane zgodnie z wymogami FIA. W samochodziezamontowano również automatyczne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Pojazdużywany był tylko w Holandii, został przygotowywany z inicjatywy tamtejszegoimportera.

FSO Polonez (1978 - 2002)

Prototypy

FSO Polonez Analog – wersja Poloneza przystosowana do jazdy w terenie,pierwsza wersja powstała w roku 1994. Projektem nadwozia późniejszegoprototypu zajął się Cezary Nawrot. Zawieszenie było takie same jak te wpoprzednich modelach. 30 kwietnia 1994 na Międzynarodowych TargachPoznańskich zaprezentowano "Analoga 4". Łącznie wyprodukowano 7 sztuk.Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy nowym właścicielem FSOzostało południowokoreańskie Daewoo.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Activa – prototyp Poloneza z hydropneumatycznym zawieszeniem aktywnym,pracę rozpoczęto w roku 1987.

Polonez Long – 7 – drzwiowy prototyp limuzyny zbudowany na bazie 5 –drzwiowegomodelu, w którym wydłużono dach i podłogę oraz zastosowano boczne drzwi idodatkowe 2 fotele. Pomimo że samochód posiadał silnik 1,5, to nie przekładało się tona osiągi, samochód mógł się rozpędzić do 143 km/h. Masa własna samochodu wynosiła1264 kg, rozstaw osi powiększono do 3400 mm, zaś długość do 5120 mm. Zbudowanotylko jeden pojazd.

Polonez Pick-up 3–osiowy – projekt powstał w 1981 roku we współpracy z ZakładamiSprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie. Samochód posiadałtrzy osie, napędzana była oś środkowa, ładowność tej wersji wynosiła ok. 900 kg.

Polonez / PF125p pickup – projekt powstał w 1981 roku, przednia część pochodziła odPoloneza, tył od Fiata 125p w wersji pickup. Rozstaw osi powiększony został do 2709mm.

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Activa

Polonez LONG

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez PICKUP 3 osiowy

FSO Polonez (1978 - 2002)

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez VAN

FSO Polonez (1978 - 2002)

Polonez Kemping – powstał poprzez umieszczenie zabudowy kempingowej odługości 3,6 m na podwoziu Trucka. Prototyp miał 5,23 m długości i 2,8 mwysokości.

Polonez Truck 4x4 – model opracowywany w latach 1987–1989 w oparciu owersję Truck. Zastosowano jednobiegową skrzynię rozdzielczą z planetarnymmechanizmem różnicowym i blokadą oraz tylne zawieszenie wyposażone wstabilizator.

FSO Polonez (1978 - 2002)

SAMOCHODY UŻYTKOWE

Star 1142 (1986 - 2000)

Star 1142 (1986 - 2000)

Star 1142 – polski samochód ciężarowy produkowany w latach 1986 – 2000przez starachowicką Fabrykę Samochodów Ciężarowych.

Prace konstrukcyjne prowadzono już w 1982r. Pierwsze 30 szt. wyprodukowanopod koniec 1986r. Jako oficjalne rozpoczęcie produkcji podaje się dzień 3grudnia 1986r. Star 1142 trafił na listę zamówień rządowych. Zgodnie zpodpisaną umową FSC została zobowiązana do osiągnięcia planowanejzdolności produkcyjnej 4000 szt. samochodów rocznie w IV kwartale 1988 r. Wtrakcie prac konstrukcyjno - badawczych wykonano i przebadano kilkawariantów samochodu Star 1142 różniących się między innymi zakresemprzełożeń w układzie napędowym, kompletacją układu hamulcowego,standardem wyposażenia kabiny, kołami jezdnymi i ogumieniem. Nowy modeloparto na podzespołach rodziny Star 200. Zmiany dotyczyły wprowadzenianowej kabiny występującej w dwóch wariantach: krótkiej i długiej lux.Samochód oferowano z dwoma silnikami o mocy 150 KM i 170KM którezestawiono z 5 biegową skrzynią biegów. Dostępne były trzy rozstawy osi 3300,3900 i 5200mm Produkowano wersję z napędem na jedna i dwie osieoznaczając odpowiednio 1142 i 1144.

Star 1142 (1986 - 2000)

Star 1142 (1986 - 2000)

Honker (1988 - 2007)

Honker (1988 - 2007) Honker - polski samochód terenowy produkowany w latach 1988 - 2007,początkowo oferowany pod marką Tarpan. W 2009 roku wznowiono jego produkcję.

Historia modelu

Prace nad pierwszym polskim samochodem terenowym rozpoczęły się pod konieclat 70. Pracowano wówczas nad wersją zwaną "PW-1" (PW to PojazdWielozadaniowy). W latach 1982 - 1988 doskonalono prototyp "PW-2". Konstrukcję ibadania testowe prowadził Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej zSulejówka. Prototyp "PW-1" przedstawiono publicznie w 1984 roku, a produkcjaseryjna rozpoczęła się w 1988 roku, najpierw przez Fabrykę Samochodów Rolniczychw Poznaniu (do 1996) pod nazwą "Tarpan Honker 4012" (model 10 osobowy hard-top) oraz "4022" (model 2 osobowy brygadowy). Aby nadać nazwę samochodowiogłoszono konkurs, na który napłynęło wiele propozycji. Wybrano nazwę "Honker"oficjalnie argumentując, że w języku angielskim jest to onomatopeja, oznaczającakrzyk dzikich gęsi wracających do gniazd. Ukryto informację, że był to kryptonimpolskiego ataku na Monte Cassino w czasie II wojny światowej. Nazwę tę nosirównież 43 Poznańska Drużyna Harcerska "Honker", na obozach której byłytestowane pierwsze prototypy samochodu.

Kilka lat po rozpoczęciu produkcji seryjnej, zaczęto prace projektowe nadkrótszą odmianą o rozstawie osi 2210 mm pod nazwą "Honker 4032". Prace teskończyły się na prototypie. Później produkcja została przeniesiona do Lublinaprzez Daewoo Motor Polska (1997 - 2001), które kupiło licencję na samochodyHonker. Daewoo przeprojektowało trochę wnętrze pojazdu oraz zmieniło nazwęna "Honker 2324". Firma Daewoo planowała też produkcję gruntownieprzeprojektowanego "Daewoo Honker II" z napędem 4x2 lub 4x4. Oficjalniejednak we wrześniu 2000 roku rozpoczęto produkcję wersji po "faceliftingu"pod nazwą "Daewoo Honker 2000", w którym dokonano tylko kosmetycznychzmian nadwozia. Po upadku DMP model nazywano "Honker 2000".

Honker (1988 - 2007)

Honker (1988 - 2007)

Po upadku Daewoo Motor Polska produkcję Honkera przejmowały kolejnespółki – Andoria - Mot (2002 - 2003), która w 2003 roku przedstawiła naPoznań Motor Show 2003 dwie wersje tego auta z nadwoziem pickupskrzyniowym oraz Intrall Polska (styczeń 2004 - wiosna 2007), która w kwietniu2004 roku przestawiła prawdziwie off-roadową wersję "Honker MAX". W 2005roku zmieniono markę na "Intrall Honker". W 2006 roku zaprezentowanozmodernizowany prototyp 5-drzwiowej odmiany Honkera. Nowy pojazd opróczzmodernizowanego nadwozia otrzymał całkowicie zmienione niezależneprzednie zawieszenie, oparte na wahaczach, drążkach skrętnych ihydraulicznych amortyzatorach. Zawieszenie tylne pozostało bez zmian.Produkcji tej odmiany nigdy nie podjęto.

Produkowano Honkery w wersjach hard-top, ze skrzynią ładunkową oraz jakopick-up. Wykorzystywano w nich silniki benzynowe pochodzące z samochoduFSO Polonez, silniki diesla Iveco (2,5 dm³) a od 1997 roku turbodoładowanesilniki Andoria 4CT90 (później 4CTi90). Samochód miał 3-drzwiowe nadwozie,oparte na ramie ze sztywnymi mostami napędowymi na resorach piórowych.

Honker (1988 - 2007)

Głównymi odbiorcami tego modelu były różne służby mundurowe, zwłaszczaWojsko Polskie. Były one również eksportowane do Iraku w wersji ambulans.Największym odbiorcą cywilnym była firma KGHM Polska Miedź, w którejspecjalnie przystosowane (m.in. obniżone) Honkery służą m.in. do przewożeniagórników pod ziemią. W 2004 roku powstał prototyp Honker Skorpion,specjalnej wersji z przeznaczeniem dla polskich oddziałów w Iraku.Wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk tego modelu (jesienią 2007 roku WojskoPolskie użytkowało 90 sztuk).

Produkcja modeli Honker była niewielka, sięgając najwyżej poziomu kilkusetsztuk. W FSR w Poznaniu w 1992 roku powstało 450 szt., w 1994 - 314 szt., 1995- 288 sztuk. Po zaprzestaniu produkcji na początku 1996 roku, prawa doprodukcji modeli Tarpan przejęła spółka Daewoo Motor Polska Sp. z o.o., którajesienią 1996 roku rozpoczęła ich montaż próbny w Lublinie. W obu tychfabrykach powstało wówczas około 20 sztuk. W 1997 roku powstało 155 szt.,1998 - 232 szt., 1999 - około 350 szt., 2000 - około 200 szt., 2001 - około 30-40szt., 2002 - 140 szt., 2003 - 278 szt., 2004 - około 490 szt., 2005 - 177 szt., 2006 -245 szt., 2007 - 35 sztuk. Od wiosny 2007 roku produkcja była zawieszona.

Honker (1988 - 2007)

Właścicielem praw do produkcji samochodów Honker do 2009 roku był SyndykDMP. W 2008 roku pojawiła się informacja o chęci przejęcia praw do produkcjihonkera przez ukraińską firmę „DP Naftogazbud Polior", jednak do finalizacjiumowy między stroną ukraińską a syndykiem DMP nie doszło. Syndyk firmyDaewoo Motor Polska utworzył w 2008 roku Zakład Produkcji Samochodów(ZPS) w Lublinie, który posiadał zamówienia na 200 sztuk Honkerów dla wojska ichciał uruchomić ich produkcję. Ostatecznie syndyk w listopadzie 2008 roku poraz kolejny zdecydował o sprzedaży praw do produkcji tego modelu orazelementów niezbędnych do produkcji auta i hal montażowych.

W styczniu 2009 roku do przetargu zgłosiły się warszawska firma „Igma -pojazdy specjalne i opancerzone" oraz DZT Tymińscy. Negocjacje trwały kilkamiesięcy, w tym czasie z rozmów wycofała się Igma. Ostatecznie umowę syndykpodpisał ze spółką spod Siemiatycz, która ma zapłacić za mienie po Daewoo 43mln zł. Wraz z prawem do samochodu spółka zakupiła również m.in.montażownię, lakiernię, spawalnię, tłocznię i ośrodek badawczo-rozwojowy.

Honker (1988 - 2007)

Honker (1988 - 2007)

W ogłoszeniu o przetargu na zakup praw do produkcji honkera i majątku poDMP postawiono przyszłemu nabywcy kilka warunków, m.in.: kontynuowanieprodukcji honkera na terenie Polski, w oparciu o przedsiębiorców krajowych;kontynuowanie produkcji samochodów w zakładzie w Lublinie; przejęciepracowników związanych z produkcją samochodów; realizację umów nadostawy oraz umów gwarancyjnych zawartych z odbiorcami przezdotychczasowego producenta; zapewnienie dostaw części zamiennych izespołów w ilościach zamawianych przez odbiorców w okresie 10 lateksploatacji pojazdów; przejęcie materiałów i półfabrykantów do produkcjihonkera i narzędzi do produkcji samochodów.

Po podpisaniu przedwstępnej umowy produkcja honkera ruszyła pełną parą.Poza produkcją jednego pojazdu na zamówienie i sześciu kolejnych dla celówpromocyjnych, zakład przygotowuje również specjalistyczny samochód dlakopalni miedzi.

Star 200 (1976 - 1994)

Star 200 (1976 - 1994)

Star 200, to samochód ciężarowy, produkowana przez polską firmę "FSC" wStarachowicach, w latach 1976 - 1994. Jest następcą modelu przejściowego Star28/Star 29.

Pierwsze prototypy samochodu "Star 200" powstały na przełomie lat 1964 -1965. Po raz pierwszy zostały pokazane publicznie w 1966 roku. Problemy zwdrożeniem produkcji spowodowały, że powstały modele przejściowe Star 28 (zsilnikiem wysokoprężnym) i Star 29 (z silnikiem benzynowym) bazujące namodelach Star 25 i Star 27. Wykorzystywano w nich podzespoły opracowane dlamodelu "Star 200".

Kabina kierowcy zapewnia dobre warunki prowadzenia samochodu. Jest bogato przeszklona,kierowca ma dobrą widoczność przez panoramiczną szybę przednią bez słupka środkowego. Drzwikabiny otwierane są do przodu, fotele kierowcy i pasażera mają regulację ustawienia. Kabinęwyposażono w urządzenia grzewczo - wentylacyjne i jest ona skutecznie wyciszona. Kabina kierowcyStara 200 eksportowana była na Węgry i stosowana w samochodach Csepel. Skrzynia ładunkowa tejciężarówki jest metalowa, można w niej przewozić ładunki o masie do 6000 kg. Masa własnasamochodu wynosi 4200 kg. Star 200 może holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg. 6-cylindrowy silnik typu S359 jest wysokoprężny. Kuty wał korbowy osadzony jest w 7 łożyskach, agłowica cylindrów składa się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwaspecjalnego. Niekiedy wyposażano Stara 200 również w silnik SW-400 (tzw. mały Leyland) opojemności 6500 cm³ mocy ok. 138 KM, który był produkowany w zakładach Andorii na licencjiangielskiej firmy Leyland. Silnik ten był nieco słabszy od S-359, lecz zyskiwał popularność dziękiwiększej trwałości i mniejszemu zużyciu paliwa oraz cichszej pracy. Wskaźnik mocy w stosunku docałkowitego ciężaru pojazdu — 14,1 KM/tonę — odpowiada współczesnym konstrukcjomsamochodów ciężarowych. Skrzynia biegów ma 5 niesynchronizowanych (w opcji synchronizowanaskrzynia biegów) przełożeń do jazdy w przód, plus bieg wsteczny. W samochodzie zastosowanohamulce hydrauliczne, dwuobwodowe, ze wspomaganiem pneumatycznym. Zawieszenie wozu,oprócz wzdłużnych resorów piórowych, składa się z dodatkowych elementów gumowych, a z przodusą również amortyzatory teleskopowe. Star 200 zużywa normatywnie ok. 19 l oleju napędowego na100 km. Produkcja samochodów Star odbywała się na unowocześnionych maszynach,sprowadzanych m.in. z Włoch. Na modernizację całej starachowickiej FSC przeznaczono pokaźnesumy. Star 200 był więc wytwarzany nowoczesnymi metodami. Produkowano również odmiany tegomodelu z napedem na 4 (Star 244) i 6 kół (Star 266).

Star 200 (1976 - 1994)

Po przejęciu FSC Star przez koncern MAN samochody te poddano modernizacjiz zastosowaniem podzespołów tego koncernu. Powstały w ten sposób nowemodele.

Zapotrzebowanie części firm transportowych powoduje, że wykorzystując częścizamienne i podzespoły wykonane samodzielnie Stary 200 przechodzą remontygeneralne wykonywane przez kilka firm ze Starachowic lub okolicy. Największe znich wykonują nawet 200 odbudów rocznie. Część tak powstałych samochodówjest nawet eksportowana. Stary 28 i 200 produkowane w Starachowicachosiągały prędkość maksymalną odpowiednio 100 i 125 km/h (bez ładunku).

Star 200 (1976 - 1994)

O popularności samochodu zadecydowały:

bezproblemowy, naturalny rozruch silnika w warunkach zimowych i niskiejednostkowe zużycie paliwa z uwagi na zastosowany silnik wysokoprężny zwtryskiem bezpośrednim,

wysoki wskaźnik mocy jednostkowej zapewniający dobrą dynamikę,

dość dobre parametry trakcyjne podczas ciągnięcia przyczepy z ładunkiem,

łatwość zabudowy nadwozi specjalistycznych (dźwigi, wozy pożarnicze, leśne).

Wady samochodu wynikały z ówczesnych norm dla pracy kierowcy a wszczególności:

niesynchronizowanej skrzynia biegów,

hałaśliwej pracy silnika (głośny rozrząd),

sporych sił na kole kierownicy, pedałach sprzegła i hamulca,

niespełnieniu aktualnych norm czystości spalin.

Star 200 (1976 - 1994)

Star 200 (1976 - 1994)

AUTOBUSY

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

Jelcz PR110D - autobus międzymiastowy, produkowany przez polską firmę Jelcz.

W roku 1984 powrócono w JZS do koncepcji autobusu dalekobieżnego. W oparciu oprototyp PR110T zbudowano próbną serię autobusów PR110D (litera D oznaczała"dalekobieżny"). Do napędu Jelcza PR110D posłużył umieszczony pionowo silnikSW680/165 z zapłonem samoczynnym o mocy maksymalnej 201 KM, co umożliwiałoosiąganie prędkości maksymalnej 103 km/h. W pojeździe zastosowano mechanicznąskrzynię biegów typu S6-90, posiadającą sześć przełożeń oraz mechanizmkierowniczy śrubowo - kulkowy ze wspomaganiem hydraulicznym typu 8065. JelczPR110D wyposażony został w hamulec roboczy dwuobwodowy, działający naprzednią oś i most tylny, hamulec awaryjny i postojowy pneumatyczny, działający naoś tylną oraz hamulec silnikowy, uruchamiany pneumatycznie poprzez odcięciewtrysku i dławienie przepływu spalin. Konstrukcję pojazdu stanowiła przestrzennarama kratownicowa zintegrowana ze szkieletem nadwozia. Poszycie zewnętrznewykonane zostało z wytłoczek stalowych oraz blachy. Zawieszenie kół przednich byłoniezależne - zastosowano wahacze poprzeczne nierównej długości, sprężynyśrubowe, miechy pneumatyczne oraz amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Dozawieszenia mostu tylnego posłużyły resory, miechy powietrzne, amortyzatoryteleskopowe i stabilizator.

Nadwozie Jelcza PR110D w zasadzie nie różniło się od tego zastosowanego wprototypowym Jelczu PR110T. Pojazd posiadał ścianę przednią lekko obniżoną wstosunku do reszty nadwozia. Pozwoliło to osiągnąć niższą wartośćwspółczynnika oporu powietrza Cx, a więc lepsze właściwości jezdne na trasie.Przednia szyba była dzielona. Zlikwidowano wydzielone miejsce na tablicękierunkową, umieszczone w PR110T pod szybą. Drzwi w Jelczu PR110Drozmieszczono w układzie 2-0-1, przy czym pierwsze drzwi były automatyczne,odskokowe, drugie natomiast - otwierane na klamkę. Dodatkowo umieszczonootwierane na klamkę drzwi dla kierowcy na zwisie przednim z lewej strony. Podpodłogą PR110D znalazły miejsce obszerne bagażniki o pojemności 6 m3.

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

Autobus Jelcz PR110D posiadał 12 000 mm długości, 2500 mm szerokości oraz3180 mm wysokości. Oferowany był w dwóch wersjach. Odmiana pierwsza -Standard - wyposażona była w przesuwne górne szyby okien bocznych, dwaelektryczne wentylatory wyciągowe oraz dwie klapy dachowe. Wersja Standardposiadała ponadto uboższe wyposażenie wnętrza oraz fotele pasażerskiepozbawione opcji odchylania. Przeznaczona była głównie dla przedsiębiorstwPKS. Jelcz PR110D Standard mógł pomieścić ogółem 51 pasażerów. Odmianadruga - Lux - posiadała natomiast dodatkowo kanały nawiewne z wentylatoramielektrycznymi i indywidualnymi nawiewami na każde miejsce pasażerskie orazuchylne fotele typu lotniczego. Zrezygnowano tu natomiast z przesuwnych szybw oknach bocznych. Jelcz PR110D Lux mógł pomieścić ogółem 46 pasażerów, awięc posiadał o 5 miejsc mniej niż odmiana Standard. Montaż mniejszej liczbyfoteli zapewniał pasażerom lepszy komfort podróży poprzez wygospodarowaniewiększej ilości miejsca pomiędzy poszczególnymi siedzeniami.

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

W roku 1987 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich poraz pierwszy Jelcza PR110D Lux, wyposażonego w klimatyzator przestrzenipasażerskiej. Odtąd pojawiła się opcja montażu tego urządzenia. Jelcz PR110DLux zdobył popularność jako autobus turystyczny, wykorzystywany doprzewozów dalekiego zasięgu, w tym również międzynarodowych. Zakupiły gom.in. takie firmy przewozowe jak Orbis czy Gromada. Jelcz PR110D oferowanybył również w specjalnych wersjach, robionych na zamówienie. Przykłademmoże stać się tutaj odmiana PR110D Sport, wyposażona w dodatkowe miejscależące.

W związku ze wzrastająca popularnością modelu PR110D Standard, w 1984 r.JZS wycofały z oferty autobusu PR110IL. Jelcz PR110D posiadał nowocześniejsząstylistykę nadwozia, niższą wartość współczynnika Cx oraz pionowy układsilnika, co jednoznacznie przemawiało za opcją wyboru właśnie tego modelu.Wtedy też zaprzestano produkcji 2-drzwiowej odmiany Jelcza PR110M - modeluPR110L. JZS oferowały przedsiębiorstwom PKS jedynie standartową odmianęPR110M, wyposażoną w 6-biegową skrzynię typu S6-90.

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

Jelcz PR110D (1984 - 1992)

Autosan H10 (1984 - 2004)

Autosan H10 (1984 - 2004)

Autosan H10 – seria autobusów lokalnych i międzymiastowych klasy midi lub maxiprodukowanych w latach 1984 - 2004 przez zakłady Autosan w Sanoku.

Pierwszy prototyp "Autosana H10" o oznaczeniu H10-20.01 ujrzał światło dzienne w1981 roku, przy czym miał wiele wspólnego ze swoim poprzednikiem – "AutosanemH9", jednak zamontowano w nim doładowany silnik produkcji WSW Andoria 6CT107o mocy 170 KM zblokowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45. Dostawcąosi przedniej oraz mostu napędowego była Fabryka Samochodów Ciężarowych"Star".

Rok później opracowano kolejne prototypy tej rodziny. Pierwszym z nich był "AutosanH10-20.02", który wyróżniał się w stosunku do podtypu ".01" dwuskrzydłowymidrzwiami, mostem napędowym o mniejszym przełożeniu oraz liczbą i rodzajemzastosowanych foteli. Ów prototyp był jednocześnie pierwszym sprzedanymegzemplarzem "Autosana H10" – kupił go ZT Sanok. Drugim prototypemzbudowanym w 1982 roku był "Autosan H10-21". W pojeździe tym zastosowano 6-cylindrowy jugosłowiański silnik diesla Tam F6L-413FR o mocy 192 KM zblokowany z5-biegową skrzynią manualną Famos 5MS-6024. Obydwa prototypy zostały pokazanena Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1982 roku.

W 1983 roku zbudowano 4 prototypy rodziny "Autosan H10". Pierwszym z nichbył 11 metrowy model "H10-51" wyposażony w silnik TAM F6L-413FR oraz osietego samego producenta. Kolejnym prototypem był model "H10-53",wyposażony w polski silnik Andoria 6CT107 o mocy 170 KM i zblokowany zeskrzynią biegów S5-45 z Tczewa. Trzeci prototyp to 12 metrowy autobusmiędzymiastowym o oznaczeniu "H10-12". No napędu tego pojazduprzewidziano polski silnik WS Mielec SW680/95/2 o mocy 188 KMwspółpracujący z 6-biegową skrzynią 6S-90. W zawieszeniu wykorzystanoprzednią oś marki Jelcz oraz most napędowy Raba.

Ostatnim prototypem był miejski model "H10-35" wyposażonym w 4 parydwuskrzydłowych drzwi. We wnętrzu pojazdu zastosowano elementy zautobusu Jelcz-Berliet PR110U (np. siedzenia, mechanizmy drzwiowe). Wprototypie tym zastosowano pneumatyczne zawieszenie osi przedniej (markiJelcz) oraz tylnego mostu (marki Raba). Do napędu "H10-35" zastosowano silnikAndoria 6CT107 o mocy 170 KM.

Autosan H10 (1984 - 2004)

Autosan H10 (1984 - 2004)

Produkcja

Produkcję serii H10 rozpoczęto w 1984 roku, zaś pierwsze seryjne egzemplarzeautobusów międzymiastowych ujrzały światło dziennie pod koniec tego roku.Jednak nie cieszyły się one powodzeniem, toteż pracowano nad serią "AutosanH10-12" i w 1985 roku opracowano kolejne dwa prototypy.

Oficjalnie wprowadzono model H10 do produkcji seryjnej na przełomie lat1984/1985. Wtedy w ofercie sanockiego producenta znajdowały się modele"Autosan H10-11" oraz "Autosan H10-12". Pracowano również nad autobusemmiejskim "Autosan H10-30", który nie wszedł do produkcji seryjnej (trzyprototypy w 1985 roku).

Popyt na autobusy lokalne i międzymiastowe był duży, zaś braki materiałowe wPolsce skutecznie ograniczały produkcję. Zakłady WSW Andrychów nie nadążałyz produkcją silników, toteż "Autosan" zmuszony był wyposażyć swoje autobusyw silnik produkcji TAM o mocy 192 KM, który w 1987 roku zastąpionomocniejszym, o mocy 256 KM. Modele te nazywały się "Autosan H10-11.14" iod tamtej pory nie wniesiono do konstrukcji znaczniejszych modyfikacji.

Autosan H10 (1984 - 2004)

Zmiany gospodarcze w Polsce na przełomie lat 80. i 90. wymusiły modernizacjęautobusów. Obok silników z WSW Andrychów i WSK Mielec zaczęto stosowaćsilniki firm zachodnich Renault, Iveco, a później również Cummins. Autobusy"Autosan H10-12" produkowano do 2000 roku, zaś odmiany modelu "AutosanH10-10" do 2004 roku.

W latach 1997-2001 firma "Granus" w Zvolen (ex "Liaz Zvolen") na Słowacjiprodukowała autobusy z nadwoziami "Autosana". Początkowo był to modelAutosan H10-11.11 "Local-2", później również Autosan A10-12T "Lider" orazAutosan A11-12T "San", ale z innym zespołem napędowo-jezdnym i pod własnąmarką.

Główne różnice pomiędzy poszczególnymi wersjami autobusów "Autosan H10"wynikały z rodzaju zastosowanego silnika i ewentualnych zmian wynikających zich użycia. O producencie silnika informuje m.in. symbol literowy używany wnazwach niektórych wersji autobusów. "A" – to silnik z WSW Andrychów, "R"lub "RE" – to silnik firmy Renault.

Rodzina "Autosan H10" stała się podstawą zmodernizowanej rodziny AutosanA10, A11.

Autosan H10 (1984 - 2004)

Autosan H10 (1984 - 2004)

MOTOCYKLE

WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)

WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)

WSK M21W2 Perkoz - powstał w 1977 roku jako kontynuacja linii motocykliopartych na modelu podstawowym M21. Od dotychczasowych modeli różni gozmieniona konstrukcja ramy - podwójnej w dolnej części, bębny hamulcowe ozwiększonej średnicy oraz zastosowanie widelca teleskopowego nowejkonstrukcji: o progresywnej charakterystyce resorowania, półkach i goleniachodlewanych ze stopu aluminium. Perkoz wyposażony został w kierunkowskazy,lusterka wsteczne, nowe zespolone przełączniki elektryczne na kierownicy,nowością było także wprowadzenie włącznika światła stop dla przedniegohamulca. Wykonano ok. 1000 szt. serii próbnej jednak produkcja wielkoseryjnanie została podjęta.

WSK M21W2 Perkoz (1977 - 1978)

PROTOTYPY

FSO Ogar (1977)

FSO Ogar (1977)

FSO Ogar – prototyp samochodu osobowego wykonany w ZakładzieDoświadczalnym Fabryki Samochodów Osobowych w Falenicy. Głównymprojektantem był inż. Cezary Nawrot. Nadwozie wykonano z żywic zbrojonychwłóknem szklanym, nadając mu aerodynamiczny i pseudo sportowy wygląd.Zawieszenie, płyta podłogowa i silnik 1500 cm3 (moc podniesiona do 80KM)pochodził z FSO 125p. Charakterystyczne dla pojazdu były duże wystającezderzaki oraz reflektory z mechanizmem chowania w nadwoziu. Pracezarzucono momencie wprowadzenia Poloneza. Wykonano jeden prototyp któryobecnie znajduje się w Muzeum Przemysłu w Warszawie.

FSO Ogar (1977)

FSO Ogar (1977)

FSM Beskid (1983)

FSM Beskid (1983)

FSM Beskid – samochód koncepcyjny stworzony przez Ośrodek badawczo –Rozwojowy BOSMAL w Bielsku-Białej w 1983 r. Zespół projektantów podkierownictwem inż. Wiesława Wiatraka działający od 1981 r. stworzył nowąkoncepcję małego samochodu mogącego stać się następcą popularnego,aczkolwiek przestarzałego już Fiata 126p. Projekt otrzymał roboczą nazwęBeskid 106. Beskid był konstrukcja na wskroś nowoczesną: niski współczynnikoporu powietrza Cx=0,29 to wynik wspaniałej stylizacji jednobryłowegonadwozia. W porównaniu do „malucha” Beskid był szerszy o 11 cm i 8cmdłuższy, a po złożeniu siedzeń uzyskiwano 800 l pojemności przestrzenibagażowej. Samochód zużywał tylko 3,9 l benzyny /100km przy prędkości90km/h, a zastosowany w nim dwucylindrowy silnik o pojemności 704cm3 imocy 30KM znamy z modelu Cinquecento. Wiele rozwiązań z Beskida możnabyło po latach odnaleźć w konstrukcji Renault Twingo. Beskid niestety zpowodów polityczno – ekonomicznych w tym w dużej mierze przejęcia FSMprzez Fiata musiał ustąpić pola Cinquecento. Pomimo nakazu władz ocałkowitym zniszczeniu wszystkich 7 prototypów, udało się zachować kompletneegzemplarze w Muzeum techniki w Warszawie oraz w Muzeum InżynieriiMiejskiej w Krakowie.

FSM Beskid (1983)

FSM Beskid (1983)

FSO Wars (1985)

FSO Wars (1985)

FSO Wars – samochód osobowy opracowany w całości przez konstruktorówFSO. Miał być bezpośrednim następcą Poloneza.

Pojazd powstał pod kierownictwem Mirosława Górskiego, nadwoziezaprojektował Antoni Kasznicki, a silnik Sławomir Pajewski. Linia nadwozianowoczesna, nawiązywała do takich konstrukcji jak VW Golf II czy Opel Kadett.Zastosowano cienkie 3mm szyby wklejany, brak było archaicznych rynienekdachowych(takie posiadał Polonez), zamontowano nisko profilowe ogumienie155/70/13. Samochód posiadał duży bagażnik po złożeniu siedzeń, aż 1200l . Donapędu przewidziano początkowo silnik 1300 cm3, a w przyszłości również1100, 1600 oraz silnik diesla. Wyprodukowano 3 egzemplarze prototypowe. Zewzględu na kryzys końca lat 80 nie podjęto dalszych prac zmierzających doprodukcji. Do dziś zachowały się dwa w Muzeum Techniki w Warszawie.

FSO Wars (1985)

LATA 1991 - obecnie

HISTORIA

Przełom lat 80 i 90 przyniósł w Polsce wiele zmian zarówno politycznych gospodarczych jak ispołecznych. Uwolnienie rynku, możliwość sprowadzenia zza granicy „zachodniego”samochodu spowodowały iż polski niedoinwestowany i przestarzały przemysł motoryzacyjnyzaczął podupadać. Najszybciej w nowych realiach odnalazła się bielska FSM która posiadającdługoterminowe kontrakty a od 1993 działając pod szyldem Fiat Auto Poland. Problempojawił się w FSO który nie miał tak korzystnej sytuacji. Rozpoczęto selekcje kooperantów,wprowadzono system TQM (Total Quality Management), zaczęto stawiać na jakość. Trwałypróby unowocześnienia Poloneza wprowadzając silniki Rovera i Citroena, wdrażając odmianęCaro, Atu,, Kombi. Od 1996 r. FSO weszło w porozumienie z Daewoo który zainwestowała wunowocześnienie produkcji oraz wprowadził do produkcji Matiza i Lanosa. Niestety radoścnietrwała długo skończyło się bankructwem macierzystej firmy w Korei i znów trzeba byłoszukać nowego inwestora tym razem na Ukrainie. Niestety problem z Daewoo całkowicierozłożył zakład w Lublinie produkujący samochody dostawcze. Powstały też całkowicie noweinwestycje fabryka General Motors produkująca samochody Opel w Gliwicach. W Jelczuotwarto fabrykę zespołów napędowych Toyoty. W 2001 roku pojawiła się nowa markaautobusów Solaria, początkowo zależna technicznie od niemieckiego Neoplana. Coraz wiecejprzybywa też producentów wytwarzających dla motoryzacji: Kirchoff, Lear, Delhi, Pilkington,Valeo, TRW, Tenneco. Szkoda jedynie że brak w tym wszystkim całkowicie polskiej myślitechnicznej.

Nowe realia

1991. 06. 28 – zakończenie produkcji FSO 125p po 23 latach produkcji.

1991. 07. 31 – ruszyła produkcja Poloneza w odmianie Caro.

1991. 12. 10 – oficjalna prezentacja Fiata Cinquecento.

1993. 10. 15 – rozpoczęcie produkcji samochodu dostawczego Lublin II

1994 r. – sprywatyzowanie Autosana, nowym właścicielem jest Sobiesław Zasada Centrum S.A.

1994 r. – zakończenie produkcji samochodów Nysa, w zakładzie montowane są FSO Truck, Citroen C-15, a także Citroen Berlingo

1994. 09. 05 – wprowadzenie zliftingowanej wersji Fiata 126 el.

1994. 10 – rozpoczęcie montażu Peugeot 405 w zakładach w Lublinie

Nowe realia

1995. 03. 15 – sprywatyzowanie Jelcza, również jak w przypadku Autosani inwestorem strategicznym zostaje jest Sobiesław Zasada Centrum S.A.

1996. 03. 04 – rozpoczyna działalność Daewoo-FSO Motor.1998r. – Fiat Seicento zastępuje Cinquecento.

1999. 06. 30 – uruchomienie produkcji Lanosów na Żeraniu.2000. 09. 27 – zakończenie produkcji Fiata 126p zwanego Maluchem.

2001. 10. 01 – Powołanie do życia nowej firmy MAN-Star Trucks w Starachowicach.

2002r. – Zakończenie produkcji Poloneza.2002. 06 – upadłość FSD Nysa.

Nowe realia

SAMOCHODY OSOBOWE

Fiat Cinquecento (1991 - 1998)

Fiat Cinquecento (1991 - 1998)

Fiat Cinquecento (z włoskiego: "pięćset") – samochód klasy mini produkowanyw polskiej fabryce w FIATa w Tychach w latach 1991 - 1998. W 1998 rokuCinquecento zostało zastąpione przez model Fiat Seicento, który obecniewystępuje pod nazwą Fiat 600.

Negocjacje licencyjne pomiędzy Fiatem a FSM trwały prawdopodobnie od 1987roku. W ich trakcie pojawił się pomysł ministra przemysłu Wilczka, by ten modelbył produkowany zarówno przez FSM, jak i FSO. Fiat udzielił i poręczył FSM dużekredyty na opłaty licencyjne i inwestycje modernizacyjno - wdrożeniowe(przewyższały one łączne koszty budowy podobnej fabryki od nowa).

"Fiat Cinquecento" początkowo produkowany był przez Fabrykę SamochodówMałolitrażowych w Tychach na licencji Fiata. Po raz pierwszy zostałzaprezentowany 9 grudnia 1991 w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyłasię tydzień później w Warszawie. Cinquecento było w założeniach następcąFiata 126p. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanieprodukcji Fiata 126p Bis, oraz zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach ipozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej. Musiało to spowodowaćograniczenie poziomu produkcji tego ostatniego modelu do 60 - 70 tys. sztukrocznie, gdyż taka była maksymalna zdolność produkcyjna tego zakładu. Od1992 roku, po przejęciu FSM przez Fiata, model "Fiat Cinquecento" byłprodukowany przez firmę Fiat Auto Poland. Model ten (w Polsce początkowopod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957. W1998 roku został zastąpiony przez Fiata Seicento, będący jego zmodernizowanąwersją (pozostała ta sama płyta podłogowa i podobne silniki, zmienionogłównie nadwozie). Samochód do tej pory jest bardzo popularny w Polsce.Ciekawostką jest fakt, że Cinquecento dostępne było także w wersji elektrycznejElettra. Do maja 1992 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod markąFSM.

Fiat Cinquecento (1991 - 1998)

Fiat Cinquecento (1991 - 1998)

Leopard (2005 - )

Leopard (2005 - )

Leopard – samochód sportowy produkowany przez Leopard Automobile AB.Pierwsze szkice projektowe wykonane zostały w Szwecji, pozostałe prace typuprojektowego przeprowadzone zostały w Mielcu przez Zbysława Szwaja iMaksymiliana Szwaja, tam też samochód jest produkowany (z wyjątkiem silnikapochodzącego z Chevroleta Corvette). Produkcja jest prowadzona ręcznie;rocznie wytwórnię może opuszczać maksymalnie 20 egzemplarzy - dla takiejliczby pojazdów producent gwarantuje najwyższą jakość wykonania. Debiut miałmiejsce w kwietniu 2005 roku w Paryżu. Leopard to dwuosobowy samochódtypu roadster, zbudowany na rurowej ramie stalowej, do której montowane jestaluminiowe nadwozie. Z przodu i z tyłu znajdują się niezależne podwójnewahacze poprzeczne. Auto wyposażone jest w układ hamulcowydwuobwodowy tarczowy wentylowany z podwójnymi tarczami. Zbiornik paliwaznajduje się z tyłu pojazdu, za tylną osią.

Leopard (2005 - )

Charakterystyka pojazdu

Silnik: V8

Pojemność silnika: 5967 cm³

Maksymalny moment obrotowy: 542 Nm przy 4400 obr/min

Moc maksymalna: 405 KM przy 6000 obr/min

Masa auta: 1150 kg

Maksymalna prędkość: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)

Przyspieszenie 0-100km/h: 4,0 s

Skrzynia biegów: 6 biegowa, manualna

Nadwozie: aluminiowe, produkowane ręcznie

Ładowność pojazdu: 300 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 80 ··l

Średnica zawracania: 12,4 m

Cena: 130 tys. euro (2009 r.)

Leopard (2005 - )

Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)

Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)

Daewoo/FSO Lanos to nazwa modelu samochodu produkowanego na licencjiprzez koncern Daewoo w Polsce pod jego marką (1997 - 2004), a następnieprzez zakłady FSO pod własną marką (2004 - 2008). W okresie produkcji było towiększe auto w ofercie FSO obok Matiza. Nazwa pojazdu pochodzi od słówłacińskich latus - przyjemność i nos - my. Jako ostatni produkowany był modelLanos T-100.

Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)

Daewoo Lanos to pośredni następca Daewoo Nexii/Cielo zbudowanej na bazie OplaKadetta ostatniej generacji. Montaż tego modelu w Polsce w systemie SKD rozpoczętowe wrześniu 1997 roku. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w następnym roku,początkowo przy 60% udziale części polskich. W późniejszym okresie udział ten rósł, abyosiągnąć do 98%. Początkowo auto to oferowane było jedynie z silnikami 1.5 8V i 1.616V. W 1999 roku wprowadzono do produkcji jednostkę 1.5 16V a w marcu 2000 roku(na rynku polskim) 1.4 8V. Jednostki napędowe stosowane w autach produkcji polskiejdostarczane były przez rumuński oddział Daewoo.

W 2002 roku wycofano z oferty wersję z 3-drzwiowym nadwoziem typu hatchbackmontowanym z podzespołów importowanych z Korei oraz silnik 1.5 8V (nadalprodukowany dla aut przeznaczonych na eksport), gdyż nie był on w stanie spełnićnormy czystości spalin Euro-3.

W październiku 2004 roku rozpoczęto sprzedaż tego modelu na rynku polskim jako FSOLanos, jednak modele eksportowane na Ukrainę dalej oferowane były pod markąDaewoo (Na Ukrainę trafiały również małe partie aut pod marką FSO). Niedługo po tymfakcie wycofano z oferty silniki 1.5 16V (ze względu na konieczność ich importu z Korei).W kwietniu 2007 roku zaprezentowano Lanosa plus, który był atrakcyjną, bardzo dobrzewyposażoną wersją tego auta. Od połowy 2008 na rynku polskim oferowano wyłącznieLanosy plus.

Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)

22 kwietnia 2004 r. GMDAT podpisał z FSO umowę dającą prawa do produkcji Lanosa iMatiza do końca 2006 roku, a prawa do sprzedaży do połowy 2007 r. Umowagwarantowała również FSO prawo do eksportu samochodów oraz dostawę częścizamiennych w ciągu 7 lat. Jednak na przełomie 2006 i 2007 znów przedłużono prawa doprodukcji do końca 2008 roku, a sprzedaży samochodów do połowy 2009. FSO, zewzględu na rozwój produkcji Chevroleta Aveo, oraz kończącą się umowę licencyjnązakończyło produkcję Lanosa 3 października 2008 roku. Jego produkcję przejmie AvtoZAZi od tej pory będzie wyłącznym producentem tego modelu na świecie. Częśćpodzespołów do jego produkcji będzie pochodzić z Polski.

Przez pewien czas Lanos zajmował czołowe miejsca na listach sprzedaży w swoimsegmencie w Polsce (ok. 2000r.). Po jego wprowadzeniu na rynek znacznie spadłasprzedaż produkowanego od kilku miesięcy wcześniej Fiata Siena i w mniejszym stopniujego odmiany Palio Weekend i spadała dalej w kolejnych latach. Z jego powoduplanowana na 50 tys. sztuk rocznie produkcja obu tych modeli osiągnęła maksymalniejedynie 50% tej liczby w 1998 roku. Popularność Lanosa spadła podczas afery dotyczącejbankructwa Daewoo Motors. W późniejszym okresie znacznie wzrosła ze względu naeksport na Ukrainę.

Daewoo/FSO Lanos (1997 - 2008)

SAMOCHODY UŻYTKOWE

Jelcz S662D.43 (2000 - )

Jelcz S662D.43 (2000 - )

Samochód ciężarowy JELCZ S662D.43 produkcji JELCZ - KOMPONENTY Sp. z o.o. jestpojazdem trzyosiowym, w układzie napędowym 6x6 podwyższonej mobilności,przystosowanym do jazdy po drogach o twardej nawierzchni i w warunkach terenowych.

Na podwoziu zamontowany pomost z ramą wyposażoną w uchwyty kontenerowe dokotwiczenia kontenerów 20–sto stopowych wyposażony jest w ścianę przednią lubskrzynię ładunkową. Spełnia wymagania warunków technicznych pojazdów specjalnych ipojazdów używanych do celów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej -Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji zdnia 9 czerwca 2005 roku. / Dz. U. Nr 118, Poz.973 i 974/.

Jelcz S662D.43 (2000 - )

Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)

Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)

Lublin 33, II, 3, 3Mi – rodzina samochodów dostawczych, wytwarzanych przez Fabrykęsamochodów Ciężarowych w Lublinie w latach 1993 – 2007.

15 października 1993 roku rozpoczęto wytwarzanie modelu Lublin 33 z silnikiem Andoriadiesel 4C90 o poj. 2417 cm³. Pierwotnie oferowano modele skrzyniowe, kontener, furgon.Alternatywnie przez krótki okres czasu oferowano silniki Mercedesa OM 601. Od 1996 rokudostępne były również silniki 4CT90 oraz benzynowy 2.0 o mocy 105 KM . Największyrozkwit w produkcji Lublinów nastąpił po 27 czerwca 1995 kiedy to Daewoo HeavyIndustries razem z FSC powołały do życia spółkę Daewoo Motor Polska Sp. z o.o. –odpowiednio 61% i 39% udziałów. W 1997 r. wprowadzono nową wersję pojazduoznaczając ją Lublin II. Do gamy silników dołączył benzynowy motor australijskiej firmyHolden o mocy 117KM – stosowana w egzemplarzach o DMC 3,5t.

Już dwa lata później Daewoo Motor Polska zdecydowały wypuścić na rynekzrestylizowaną wersję oznaczając ją kolejno jako „3” (niewiadomo dlaczego zmienionooznaczenie z rzymskiego na arabskie). Zmieniono przednie kierunkowskazy, lampypozycyjne, lusterka, zastosowano nowy wał napędowy i skrzynie biegów produkcji KIA. 8września 2000 roku koreański bank rozwoju ogłosił upadłość Daewoo Motor Polska Sp. zo.o. Na ratunek fabryce przyszła spółka Andoria dostarczająca silniki, wznowiła produkcjęLublinów jesienią 2001 r.. Natomiast od 2003 r. prawa do produkcji przejęła spółka IntrallPolska, która w 2005 r. wprowadziła do produkcji zmodernizowana wersję „3 Mi” –charakteryzowała się nową atrapą przednią, okrągłymi reflektorami, nowymi tylnymilampami, a do oferty silników dołączył również silnik Iveco o mocy 122 KM, a silnik4CT90 zastąpiła wzmocniona jednostka 4CTi90 o mocy 102KM (dotychczas 90KM). Wgrudniu 2007 roku produkcja została wstrzymana ze względu na upadłość Intralla.

Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)

Lublin II, 3 , 3Mi (1996 - 2007)

AUTOBUSY

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

Solbus C 9,5, Solbus LH 9,5 - autobus międzymiastowy lokalny (C 9,5) lub turystyczny (LH9,5) produkowany od lipca 2002 do marca 2007 przez Fabrykę Autobusów "Solbus" nalicencji czeskiej firmy SOR Libchavy.

Do produkcji międzymiastowego modelu "Solbus C 9,5" zgodnie z umową licencyjnąwykorzystywano podzespoły znanych światowych firm, sprowadzane za pośrednictwemfirmy SOR Libchavy. Były to zwłaszcza silniki firmy Iveco oraz tylne zawieszenie zsztywnym mostem napędowym ArvinMeritor U 167E.

Autobus posiada panoramiczną, jednoczęściową szybę przednią o dość dużymkącie nachylenia. Pochylona jest również ściana tylna. W układzie napędowympoczątkowo zastosowano wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik Iveco 8060.22 Euro2 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, z turbodoładowaniem i chłodnicąpowietrza doładowującego, o mocy 207 KM (152 kW) przy 2700 obr./min. ipojemności 5,861 dm³, usytuowany w pozycji leżącej na zwisie tylnym. Jegomaksymalny moment obrotowy wynosił 660 Nm przy 1400 obr./min.Współpracował on z 6 stopniową, mechaniczną skrzynią biegów Iveco typu2865.6. Samonośna konstrukcja "Solbusa C 9,5" wykonana jest ze stalowychprofili zamkniętych o podwyższonej wytrzymałości. Wiele elementów poszyciazewnętrznego tj. dach, ściana przednia i tylna, luki bagażowe i zderzakiwykonanych jest z tworzyw sztucznych PWS wklejonych do szkieletu nadwozia.Boczne ściany wykonano z blachy ocynkowanej. Od III kwartału 2005 rokuSolbus C9,5 produkowany był ze zmienioną ścianą przednią, zrywającą zestylistyką jak w czeskim odpowiedniku.

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

"Solbus C 9,5" ma centralny układ smarowania. Poziom hałasu zewnętrznegonie przekracza 79 dB, a wewnętrznego - 78 dB. Zastosowano pneumatycznyukład hamulcowy z hamulcami bębnowymi na wszystkich osiach oraz systemyABS i ASR firmy Wabco. Szyby wklejono do nadwozia. Ogrzewanie przestrzenipasażerskiej zapewnia system wodny i dodatkowe, niezależne nagrzewnicefirmy Eberspeacher lub Webasto. Wentylacja odbywa się dzięki lukomdachowym i uchylnym bocznym oknom oraz poprzez trzy elektryczne wyciągi.Przestrzeń bagażowa w "Solbusie C 9,5" wynosi 4,0 m³. Dodatkowo nawewnętrznych, siatkowych półkach mieści się ok. 0,9 m³ bagażu podręcznego.Przeprowadzane przez firmę Solbus modernizacje przyczyniły się do znacznegowzrostu masy własnej autobusu.

W 2005 r. "Solbus" wprowadził do sprzedaży bez licencji czeskiej firmy modelturystyczny "Solbus LH 9,5", wzorowany na modelu "SOR LH 9,5".Konstrukcyjnie bazuje on na modelu "C 9,5". W latach 2005-2006 sprzedano wPolsce 13 sztuk tego modelu. Jego wprowadzenie stało się jednym z powodówwypowiedzenia 15 marca 2006 r. umowy licencyjnej na wszystkie modele firmySOR Libchavy. Wypowiedzenie to weszło w życie po roku, czyli 31 marca 2007.

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

"Solbus LH 9,5" różni się od modelu podstawowego m.in. wyższym poziomempodłogi, a tym samych większą przestrzenią bagażową (5,6 m³) i wyższą o 15 cmwysokością autobusu. Zastosowano w nim nową ścianę przednią, w którejzastosowano reflektory punktowe i wyeliminowano zbędne przetłoczenia."Solbus LH 9,5" mieści na miejscach siedzących od 36 do 38 pasażerów,kierowcę i pilota. Dodatkowe dwa miejsca siedzące uzyskuje się, montując wwyjściu rozkładany fotel. Drugie drzwi, w zależności od życzenia klienta mogąsię znajdować pomiędzy osiami lub na zwisie tylnym. W tym drugim warianciezwiększa się kubatura przestrzeni bagażowej, przy zachowaniu identycznejliczby miejsc pasażerskich. Dolne segmenty kratownicy i szkieletu nadwozia"Solbusa LH 9,5" wykonano ze stali nierdzewnej, podobnie jak część elementówposzycia zewnętrznego, przymocowane

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

Solbus C/LH 9,5 (2002 - 2007)

Autosan H6 (1992 - 1999)

Autosan H6 (1992 - 1999)

Autosan H6 – rodzina wysokopodłogowych autobusów klasy mini produkowanychprzez zakłady Autosan i Autosan-Bussan Sp. z o.o. w Sanoku.

Prace konstrukcyjne nad nową serią małych autobusów rozpoczęto w Sanoku w Ipołowie lat 80. W 1984 roku przedstawiono dwa pierwsze prototypy tej serii wodmianie miejskiej o oznaczeniu H6-01 oraz międzymiastowej H6-02. Do napędu tychpojazdów zastosowano 4-cylindrowy silnik diesla Andoria SW266 o mocy 91 KM.Jednostka napędowa zblokowana była z prototypową 5-biegową skrzynią TS5-30. Zewzględu na brak odpowiednich elementów (przede wszystkim jezdnych) produkcjikrajowej, niezbędnych do uruchomienia produkcji postanowiono wstrzymać napewien okres prace badawcze nad serią H6.

Dopiero w 1988 roku powstały następne 3 prototypy. Pierwszym z nich byłmiędzymiastowy model H6-06, w którym zastosowano jugosłowiański silnik TAM F4L-413FR o mocy 124 KM ze skrzynią biegów oraz osiami tego samego producenta.Pozostałe prototypy stworzone zostały w wersji miejskiej o nazwie H6-03 oraz furgonH6-50. Do ich napędu posłużył jednak polski silnik SW266 oraz zastosowanoprototypowe osie Star przeznaczone pierwotnie dla będącego w stadium próbsamochodu ciężarowego Star 742.

W następnym roku wykonano serię 4 prototypów. Międzymiastowy H6-07 zjugosłowiańskimi osiami oraz silnikiem, również międzymiastowy H6-05 z 4-cylindrowym silnikiem Star S370 o mocy 101 KM oraz przednią i tylną osią tegoproducenta, miejski H6-30 z tymi samymi komponentami oraz furgon H6-50 zsilnikiem Andoria 4CT107 o mocy 105 KM.

Rok 1990 przyniósł stworzenie dwóch prototypów H6-07 z czego jeden zostałwyeksportowany do Norwegii oraz serii około 20 pojazdów H6-06 również zsilnikiem firmy TAM. Najciekawszy był jednak przedstawiciel tej serii zbudowanyna podwoziu samochodu Iveco TurboDaily z silnikiem Iveco 8140.27 o mocy 103KM.

Autosan H6 (1992 - 1999)

W 1991 roku w związku z przedłużającymi się pracami badawczymi nadsilnikiem 4CT107 zbudowano model H6-07 z 6-cylindrowym silnikiem 6CT107 omocy 138 KM i skrzynią biegów S5-45, dostawcą osi był TAM. W tym samymokresie powstają również 3 prototypy na podwoziu samochodu Robur LD2002 zsilnikiem Deutz. Były to pojazdy w wersji furgon H6-50, TOWOS H6-09.02 orazmiędzymiastowej H6-09.01. Rok później powstają 2 prototypy H6-08 w wersjimiejskiej i międzymiastowej. Te modele wyposażone są w silnik Iveco 8040.25 omocy 115 KM oraz osie z samochodu Iveco TurboZeta. Ostatnimi prototypamibyły modele H6-04, które wyposażone zostały w silnik Andoria 4CT107 orazPerkins Phaser 110T o mocy 107 KM.

Autosan H6 (1992 - 1999)

Pod koniec 1992 roku powstaje seria informacyjna seryjnego modelu H6-20.01.Jest ona wyposażona w silnik Andoria 4CT107 zblokowany ze skrzynią TS5-30.W następnym roku do produkcji wchodzi furgon H6-50, Towos H6-56 orazwersja do przewozu więźniów H6-ZK. Wersja międzymiastowa H6-10wprowadzona zostaje do produkcji dopiero w 1994 roku.

W 1996 roku cała seria otrzymała nową ścianę przednią wykonaną z tworzywasztucznego. Tak zmodernizowane pojazdy otrzymują nazwę podtypu ".02"Standardowo autobusy te wyposażane były w silnik Perkins.

Autosan H6 (1992 - 1999)

W lutym 1997 roku, w miejsce "Zakładu Krótkich Serii", powstała firma"Autosan-Bussan Sp. z o.o.", zajmująca się produkcją małych autobusów. Rokpóźniej wprowadzona zostaje ściana tylna nowego typu z wklejaną szybą tylną.Model H6-20 otrzymuje układ drzwi 0-2-1. Tak zmieniona seria oznaczana jestdodatkowo symbolem podtypu ".03"

"Autosan-Bussan" w 1999 roku wykonał partię 88 autobusów szkolnychAutosan H6-10.03S "Żaczek". Powstało wówczas również co najmniej 7 sztukautobusu międzymiastowego "Autosan H6-10 "Melon"". Był to szczytpopularności modeli tej firmy. Spółka "Autosan-Bussan" w 2002 roku zostałazlikwidowana, a jej majątek włączony w strukturę Autosan S.A.

Autosan H6 (1992 - 1999)

Autosan H6 (1992 - 1999)

Autosan A8V Wetlina (2008 -)

Autosan A8V Wetlina (2008 -)

Autosan A8V Wetlina - rodzina autobusów klasy MINI budowanych napodwoziu Mercedes-Benz O818D Vario produkowana od 2008 roku.

Model ten po raz pierwszy zaprezentowany został w 2007 roku na targachTransexpo w prototypowej wersji międzymiastowej o oznaczeniu A8V.01.01Wetlina. W następnym roku wyprodukowano kolejne, ale już produkcyjneodmiany o oznaczeniu A8V.01.02 (wersja turystyczna) oraz A8V.01.03 (wersjamiędzymiastowa). W stosunku do prototypu wersje seryjne charakteryzują sięzmniejszoną o 475 mm długością nadwozia, osiągnięto to poprzez skróceniezwisu tylnego. We wrześniu 2008 roku w czasie VII Dni Transportu Publicznegow Warszawie i miesiąc później w czasie Transexpo 2008 zaprezentowanoodmianę miejską "Wetlina City" (A8V.02.01). W początkowym okresie całarodzina nowych produktów Autosanu ma być oferowana równolegle ze starsząserią Solina. Pierwsze 10 seryjnych Wetlin w wersji turystycznej zostałoodebranych przez szwedzkiego odbiorcę. Egzemplarz Wetliny City prezentowanypodczas Transexpo 2008 również został sprzedany do Szwecji. Planowana jestsprzedaż modeli rodziny Wetlina m.in. na rynkach Wielkiej Brytanii i Irlandii,gdzie mają nosić nazwę Autosan Osprey („Rybołów”).

Autobusy rodziny A8V budowane są na podwoziu Mercedes-Benz Vario O818D.Konstrukcja nadwozia jest wykonana z rur stalowych o przekroju kwadratowymi prostokątnym, łączonych za pomocą spawania. Poszycie zewnętrzne, wklejonedo szkieletu, wykonano z materiałów odpornych na korozję - stali nierdzewnej itworzyw sztucznych. W porównaniu do poprzedniego modelu zrezygnowano zmiejsca obok kierowcy, który ma teraz naprawdę dużą kabinę do wykorzystania.Dzięki większym wymiarom i lepszemu rozplanowaniu wnętrza odmianyWetliny mogą przewieźć więcej pasażerów niż odpowiadające im wersje Soliny.

Wersje autobusów serii A8V

A8V.01.01 - Prototyp w odmianie międzymiastowej o długości 8440 mm

A8V.01.02 - Seryjna wersja turystyczna

A8V.01.03 - Seryjna wersja międzymiastowa

A8V.02.01 - "Wetlina City", odmiana miejska

Autosan A8V Wetlina (2008 -)

Autosan A8V Wetlina (2008 -)

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Solaris Urbino 12 – niskopodłogowy autobus z serii Solaris Urbino przeznaczonydla komunikacji miejskiej, produkowany od 1999 roku przez polską firmę SolarisBus & Coach S.A. z Bolechowa koło Poznania. Obecnie powstają modele trzeciejgeneracji. Od 2010 roku będzie produkowana wersja z napędem hybrydowym.

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Historia modelu

Solaris Urbino 12 był pierwszym autobusem nowej marki Solaris. Jest tonajpopularniejsza seria modeli w historii tej marki. Urbino 12 zadebiutował wpołowie 1999 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Odprzełomu lat 2001 - 2002 produkowano jego drugą generację. Od 2005 rokuprodukowana jest trzecia wersja tego autobusu. W trakcie targów Transexpo2008 w Kielcach pokazano prototyp modelu Urbino 12 New Edition generacji3,5. To znaczy, że w nadwoziu generacji trzeciej zastosowano wnętrzeprojektowane dla czwartej generacji autobusów rodziny Solaris Urbino.Odnowione wnętrze jest bardziej doświetlone za pomocą lamp umieszczonychza osłoną z zielonego tworzywa sztucznego. Osłona ciągnie się przez całądługość dachu autobusu w jego środkowej części. Innym nowatorskimrozwiązaniem jest zamaskowanie komory silnika przy pomocy dwóch fototapetprzedstawiających „pierwszych pasażerów” autobusu.

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Solaris Urbino 12 jest wytwarzany w wersjach z silnikami wysokoprężnymi(standardowo spełniającymi normę Euro 4, lub w opcji normy Euro 5, EEV) lub znapędem elektrycznym, jako Solaris Trollino 12. Od 2005 roku dostępna jestodmiana z napędem gazowym CNG. Najczęściej jest sprzedawany z silnikamidiesla firmy DAF Trucks. Rzadziej stosowane są silniki firmy MAN. Były onestosowane dość często do 2004 roku, ponownie są używane od 2006 roku, aleze względu na politykę tej firmy jedynie w wersjach dostosowanych do zasilaniagazem CNG. Alternatywnie zaczęto stosować silniki diesla firmy Cummins typuISBe4 250B dostosowane do normy Euro 4 lub ISBe5 250B (Euro 5).

Produkowane są również niskowejściowe odmiany podmiejskie Solaris Urbino12 LE z zasilaniem silnikiem Diesla, gazem CNG lub biogazem. Graficznymsymbolem modelu Urbino 12 jest zielony jamnik.

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Solaris Urbino 12 Hybrid

W drugiej połowie 2009 roku na bazie trzeciej generacji Urbino 12 powstałprototyp modelu Solaris Urbino 12 Hybrid. Zadebiutował on podczas targówBusworld w Kortrijk w październiku 2009 roku. Produkcja seryjna ruszy w 2010roku.

W Urbino 12 Hybrid zastosowano równoległy układ hybrydowy Eaton HDUamerykańskiej firmy Eaton. Odmienny od układu szeregowego zastosowanegow modelach Solaris Urbino 18 Hybrid. Składa się on m.in. z zautomatyzowanej6-cio biegowej skrzyni biegów Eaton i jednego silnika elektrycznego o mocymaksymalnej 44 kW (60 KM). W normalnym ruchu jest to moc około 28 kW (38KM). Współpracuje on z silnikiem wysokoprężnym Cummins ISB6.7EV 225B,spełniającym wymogi normy EEV, o mocy maksymalnej 165 kW (225 KM) ipojemności skokowej 6,7 dm³. Skrzynia biegów Eaton przekazuje napęd na tylnąoś. Wszystkie baterie litowo-jonowe (Li-Ion) koreańskiej firmy Kokam zostałyumieszczone pod podestami we wnętrzu pojazdu. Dzięki temu wyglądautobusu, nie będzie różnił się od zasilanego tradycyjnym silnikiemwysokoprężnym. Koszt tego systemu wynosi około 70 tys. euro.

Solaris Urbino 12 (1999 - )

Układ hybrydowy działa jak system Start-Stop znany z samochodów osobowych.Umożliwia bardzo ciche ruszanie oraz dojeżdżanie do przystanków zwyłączonym silnikiem wysokoprężnym. Po osiągnięciu pewnej prędkości włączasię dodatkowo silnik diesla. Wówczas skrzynia biegów działa, jako przekładniasumująca.

W podwoziu stosowane są osie: przednia ZF RL 75 EC i tylna ZF AV 132.

Graficznym symbolem autobusów Solaris Urbino 12 Hybrid jest zielony jamnik zdwoma zachodzącymi na siebie sercami symbolizującymi podwójny układnapędowy.

Solaris Urbino 12 (1999 - )

POLSKIE ZAKŁADY PRODUKCYJNE

HISTORYCZNE

FSC Star (1948 - 2009)

Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star" – Zakłady powstały w 1948 r. i mieściły się wStarachowicach. Były tam produkowane samochody ciężarowe marki "Star". W 1991 r.zakłady zostały przekształcone w spółkę o nazwie Zakłady Starachowickie STAR S.A.. Wpołowie lat 90. kontrolę nad firmą przejęła spółka "Sobiesław Zasada Centrum S.A.".Próbowała ona bez sukcesu stworzyć polski koncern specjalizujący się w produkcjisamochodów użytkowych. W późniejszym okresie przedsiębiorstwo zostało podzielonena dwie spółki – STAR Trucks Sp. z o.o. i "Inwest STAR" S.A. Pod koniec 1999 r. głównymudziałowcem spółki "STAR TRUCKS" została niemiecka grupa MAN AG. Po tym przejęciuprzez kilka lat dawna fabryka "Star" dalej produkowała ciężarówki. Najpierw własnejkonstrukcji, potem modele z dużym udziałem części koncernu MAN, takich jak kabinykierowcy i silniki.

W dniu 1 sierpnia 2003 roku doszło do połączenia firm "MAN STAR Trucks Sp. z o.o." oraz"MAN Bus Polska Sp. z o.o.". W ten sposób powstała firma MAN STAR Trucks & BussesSp. z o.o. z siedzibą w Sadach k. Poznania. W tym samym roku w Starachowicachuruchomiono produkcję szkieletów nadwozi i komponentów autobusowych dlazakładów w Sadach i w Salzgitter. W 2004 r. zakład w Starachowicach otrzymał certyfikatISO 9001-2000.

Poziom produkcji ciężarówek wciąż spadał, sięgając w końcowym okresie kilkaset sztukrocznie, dlatego w 2004 roku przeniesiono ją do zakładów MAN w Austrii w Grazu (byłySteyr Daimler Puch AG). W Starachowicach pozostała jedynie niewielka produkcjaterenowych ciężarówek dla wojska i różnych służb (np. leśników).

W 2006 r. zakończono definitywnie produkcję samochodów ciężarowych, zakład wStarachowicach produkuje obecnie szkielety autobusów oraz komponenty autobusów iciężarówek grupy MAN. Przykładowo wkrótce po przejęciu Stara przez MANauruchomiono produkcję wiązek kabli instalacji elektrycznej.

Marka "Star" była wykorzystywana przy sprzedaży na rynku polskim ciężarówekprodukowanych w Grazu w zakładzie Steyr należącym do MAN AG.

W dniu 9 stycznia 2009r. firma "MAN Star Trucks & Buses "wyeliminowała z nazwymarkę "Star" i od tego momentu nazywa się "MAN Bus Sp. z o.o.". Oznacza topraktycznie koniec historii marki "Star".

Ciężarówki "Star" przez kilka lat były eksportowane do państw Bloku wschodniego atakże Egiptu, Jemenu, Tajlandii.

Produkty Star

FSC "Star" produkowała następujące modele samochodów ciężarowych:

Star

Star N50 (prototyp)

Star N51 (prototyp)

Star N52 - (1952-1957)

Star 20 - (1948-1957)

Star 21 - (1957-1960)

Star 25 - (1960-1971)

Star 27 - (1962-1971)

Star 28 - (1968-1989)

Star 29 - (1968-1983) Star 66 - (1958-1965)

Star 200 - (1975-1994)

Star 244 - (1975-2000)

Star 266 - (1973-2000)

Star 266M - (2001-2006)

Star 660 - (1965-1983)

Star 742 - (1990-2000)

Star 744 - (1992-2000)

Star 944 - (2000-2006) Star 1144 (prototyp)

Star 1266 (prototyp)

Star 1344 (prototyp)

Star 1366 (prototyp)

Star 1142 - (1986-2000)

Star 1466 - (2001-2006)

Star 8.125 - (1998-2000)

Star 12.155 - (1998-2000)

Star seria S2000 - (2000-2004)

W skład rodziny S2000 wchodziły następujące modele: 8.117, 10.157, 12.157, 12.227,13.227, 14.227, 15.227 seria ta była identyczna z rodziną samochodów MAN L2000. Wlatach 2004 - 2007 samochody Star S2000 produkowane były w Austrii.

Produkowano również silniki rodziny S42 oraz podzespoły takie jak osie, także dla firmzewnętrznych, np. Autosan.

FSR Poznań (1973 - 1996)

Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu - fabryka samochodówdostawczych i terenowych, zlokalizowana w Antoninku - części miasta Poznania(dzielnica Nowe Miasto), istniejąca w latach 1973-1996.

Na początku lat 70. podjęto prace nad samochodem dostawczym dla rolników. Wgrudniu 1972 roku bramy WZNS opuściła pierwsza seria 25 sztuk samochodów podnazwą Tarpan. W kwietniu 1973 roku WZNS zostały przyłączone do Fabryki SamochodówCiężarowych w Lublinie jako Zakład Samochodów Rolniczych. Naprawy samochodówdużej ładowności zostały przeniesione do innych wyspecjalizowanych zakładów.Rozpoczęto prace adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji, polegające m.in. napowiększeniu lakierni i przygotowaniu linii zgrzewania nadwozia.

Badania eksploatacyjne prototypów, pierwszych seryjnych samochodów oraz wymaganiatechnologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w konstrukcjiTarpana. W wyniku pierwszej modernizacji zmienił się nieco wygląd zewnętrzny iwnętrze samochodu.

W 1973 r. wykonano 250 szt. Tarpanów, a rok później 1582 szt. Alternatywnie stosowanosilniki typu M20 i S-21 (o mocy 51,5 kW). W 1975 r. wyprodukowano 2760 Tarpanów, wrok później 3941 szt. Modernizacją samochodu zajmowało się zakładowe biurokonstrukcyjne.

Od 1 lipca 1975 roku "Zakład Samochodów Rolniczych" został usamodzielniony iprzekształcony w Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo”. Podjęto też decyzję orozbudowie fabryki i włączeniu w jej skład kilku zakładów będących dotąd głównymikooperantami FSR, m.in. w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie. FSR produkowała samochodyTarpan do 1991 roku, a także od 1988 do 1996 roku Tarpan Honker. W ostatnim okresieistnienia przedsiębiorstwo działało pod firmą TARPAN Sp. z o.o..

W 1993 r. na ternach FSR utworzono spółkę joint venture o nazwie Volkswagen Poznańpomiędzy Volkswagen AG i polskim producentem Tarpana, która montowała od grudnia1993 samochody dostawcze Volkswagen Transporter, a od 1994 r. samochody ŠkodaFavorit i Škoda Felicia. W 1996 przedsiębiorstwo zlikwidowano, a spółka przeszła w 100%do koncernu Volkswagen AG.

Produkcja modeli Tarpan stopniowo malała, z poziomu około 600 sztuk na początku lat90. (1990 - 589 szt., 1991 - 610 szt.), do około 300 sztuk w połowie lat 90. (1994 - 314szt., 1995 - 288 szt.). Po zaprzestaniu produkcji na początku 1996 roku, prawa doprodukcji modeli Tarpan Honker przejęła spółka Daewoo Motor Polska Sp. z o.o., którajesienią 1997 roku rozpoczęła ich montaż próbny w Lublinie.

Lilpop, Rau i Loewenstein (1866 - 1944)

Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) – spółka akcyjna i fabryka założona w 1866 wWarszawie, zlikwidowana w 1944. Początkowo działająca w Śródmieściu, do II wojnyświatowej na Woli. Zakłady "Lilpopa" były największym zakładem przemysłowymmiędzywojennej Warszawy. Do 1939 firma zajmowała czołową pozycję w polskimprzemyśle budowy maszyn.

Asortyment

Spółka oferowała bardzo szeroki zakres produkowanych urządzeń, były to: lokomotywy,szyny, wagony kolejowe, wagony tramwajowe, samochody, nadwozia autobusów,urządzenia wodociągowe, maszyny rolnicze, podwozia samochodów ciężarowych(Chevrolet, Buick), silniki spalinowe, maszyny parowe, turbiny wodne, sprzęt pożarniczy,maszyny pralnicze, elementy mostów kolejowych i miejskich, piece, a także produkty napotrzeby militarne.

Historia

Początki spółki

Początki firmy sięgają 1818 roku, kiedy angielski kupiec Tomasz Evans i metalurg JózefMorris (przy współudziale Polaka, inżyniera Lessera) utworzyli w Warszawie pierwsząodlewnię żelaza i metali kolorowych (Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin). Nowa firma,po odejściu w 1824 J. Morrisa, funkcjonowała pod nazwą "Bracia Evans" i znajdowała siępoczątkowo przy ul. Pieszej, a następnie została przeniesiona na ul. Świętojerską. W1855 jako wspólnicy do spółki dołączyli Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau (późniejszydyrektor techniczny fabryki), obejmując funkcje zarządców Odlewni i Rządowej FabrykiMachin. Spółka "Lilpop i Rau" produkowała w tym okresie wagony i szyny kolejowe, cobyło związane z zamówieniami na nowo powstającą Kolej Warszawsko-Wiedeńską. W1866 wykupili oni firmę od dotychczasowych współwłaścicieli i zostali jedynymiudziałowcami fabryki "Bracia Evans" w Warszawie przy ul. Świętojerskiej. Wtedy teżJoanna Lilpop, żona Stanisława Lilpopa (zmarłego w 1866 roku) została pierwszą kobietą(i przez długi czas jedyną) we władzach spółki akcyjnej w Królestwie Polskim.

W 1868 do spółki dołączył przemysłowiec belgijski, baron Seweryn Loewenstein. Wniósłon kapitał, który pozwolił na wykup Rządowej Fabryki Machin na Solcu. Rozwijającdziałalność, spółka nawiązywała do tradycji, podkreślając ciągłość z przejętym zakłademEvansów, podając w ogłoszeniach datę rozpoczęcia działalności na rok 1818. W 1872powołano do życia Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein, w 1873przekształcone w Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau iLoewenstein Spółka Akcyjna (nazwisko Lilpop, które zostało w nazwie spółki związanejest z Karolem Lilpopem). W latach 1873–1875 spółka była głównym wykonawcą (jakoPrzemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein), mostu kolejowego wWarszawie.

W latach 1881–1890 kierownictwo spółki zorganizowało pierwszy koncern hutniczo-metalowy w Polsce (z dominującą rolą zakładów "Lilpop, Rau i Loewenstein"),obejmujący także firmy z innych gałęzi przemysłu – łącznie utworzyło go 14przedsiębiorstw na terenie Królestwa Polskiego i Imperium Rosyjskiego – konsolidację wbranży umożliwił także kryzys w Rosji w latach 1882–1886, kiedy to spółce udało sięwykupić mniejsze fabryki rosyjskie i zdominować rynek prywatnych kolei rosyjskich.Wzmocniło to dodatkowo pozycję "Lilpopa" w Rosji, gdyż od początku swego istnieniautrzymywał stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessieoraz Baku. W wyniku podniesienia ceł produkcja została w 1887 przeniesiona doZagłębia Donieckiego. Od 1895 nastąpiło stopniowe zanikanie produkcji maszynrolniczych (znajdujących się na drugim miejscu w profilu produkcji zakładu, obok szyn itaboru kolejowego).

Fabryki w Warszawie

Produkcja z zakładów na Świetojerskiej była przenoszona do rozbudowywanychzakładów na Solcu i w rezultacie zakłady przejęte z fabryką Braci Evans zostały zamknięte(Świetojerska w 1881) lub odsprzedane (Drzewica w 1886). W końcu XIX wieku zaczęłosię przenoszenie produkcji do nowej fabryki na rogu ulic Bema i Prądzyńskiego na Woli.

Spółka ta nie ograniczała się tylko do produkcji na ulicy Świętojerskiej, Bema czy naSolcu. W 1877 powstała dzięki zamówieniom rosyjskim Warszawska Fabryka Stali naNowej Pradze (ulica Stalowa), gdzie udziałowcami były spółka Lilpop, Rau i Loewensteinoraz Starachowickie Towarzystwo Urządzeń Górniczych. 1 kwietnia 1879 przewalcowanow niej pierwszą szynę stalową (inne fabryki firmy wytwarzały szyny kolejowe znaczniewcześniej), a wytwarzano tutaj też obręcze i osie wagonowe.

W 1904 rada nadzorcza spółki zezwoliła na zakup nowej posesji (dzisiejsze pozostałościfabryki przy ul. Bema 65) wraz z budynkami w Warszawie (Kolonia FabrycznaAugustówka), której sprzedawcą było likwidowane Akcyjne Towarzystwo "AugustRephan". W wykupionych budynkach fabrycznych znajdował się warsztat mechaniczny zsuwnicą elektryczną o nośności 15 ton, duża tokarnia do wytwarzania kół zamachowychdo maszyn parowych oraz heblarka. W frontowym budynku administracyjno-biurowym,znajdowały się archiwa, gabinety dyrekcji, sale posiedzeń, biura techniczne (I piętro) imieszkania dla personelu (II piętro). W sąsiednim piętrowym budynku znajdowało sięambulatorium oraz mieszkanie dyrektora fabryki (I piętro). W największymczteropiętrowym budynku z windą, znajdował się skład modeli wytwarzanychproduktów. Po przebudowie zakładu produkcja fabryki "Lilpopa" została poszerzona,dystrybucję wyrobów ułatwiał dostęp do własnej bocznicy kolejowej, znajdującej się nawykupionej posesji. Do 1914 wytwarzano mosty kolejowe i miejskie, realizowano pracewodociągowe, produkowano maszyny parowe różnych typów, pociski, a takżewykonywano zamówienia Ministerstwa Wojny (głównie na tabor samochodowy).

Wiek XX

Po wybuchu I wojny światowej w 1914, produkcja spółki została przestawiona napotrzeby armii rosyjskiej. W 1915 produkcja została czasowo wstrzymana, a maszyny iurządzenia (zgodnie z rozkazem władz carskich) zdjęto z fundamentów i przewieziono domiasta Krzemieńczuk koło Charkowa na Ukrainie. Łącznie wywieziono 328 wagonówkolejowych zawierających większość mienia fabrycznego (o łącznej wartości 1.475.000rubli). Na Ukrainę ewakuowano ponadto 400 osób personelu technicznego,robotniczego i administracyjnego. Po przeniesieniu fabryka do 1918 wytwarzała bomby,szrapnele i pociski artyleryjskie. Po wybuchu rewolucji październikowej w 1917 fabrykęna Ukrainie znacjonalizowano, a pracownicy powrócili do Polski. Mienie fabryki(maszyny, urządzenia itp.) częściowo odzyskano na mocy ustaleń traktatu ryskiego z1921, a następnie reaktywowano działalność produkcyjną w Warszawie (w miejscudawnej fabryki, poważnie zniszczonej w czasie działań wojennych).

W okresie II Rzeczypospolitej spółka prosperowała ciągle i bez większych wstrząsówekonomicznych, choć załamanie się złotego na początku lat 20. oraz okres wielkiegokryzysu (1929–1933) spowodowały przejściowe problemy. Nadal produkowanolokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszynypralnicze oraz inne urządzenia techniczne. W 1936 spółka "Lilpop, Rau i Loewenstein"podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation.Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polscesamochodów o następujących markach: Opel, Opel Kadett, Buick, Chevrolet, Buick-Limuzyna, samochody dostawcze typu Chevrolet oraz oparte o podwozia tej firmyautobusy i samochody ciężarowe. W 1938 zakład w Warszawie zajmował powierzchnię22,5 hektarów, i zatrudniał 3 500 osób.

Z fabryki na Woli pochodziło podwozie samochodu Chevrolet model 157 o ładowności 3t, na którym zbudowany został w ciągu 13 dni (8 sierpnia – 21 sierpnia 1944) samochódKubuś – jedyny do dziś zachowany oryginalny samochód pancerny produkcji polskiej.

We wrześniu 1938 spółka rozpoczęła także budowę nowego obiektu produkcyjnego wLublinie, na przedmieściu Tatary. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostównapędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyniprzekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miaławynosić 10 000 sztuk. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja zostałaprzerwana.

We wrześniu 1939, po rozpoczęciu agresji niemieckiej na Polskę, zarząd zakładów podjąłdecyzję o przekazaniu kilkuset wykończonych samochodów do Ministerstwa SprawWojskowych w celu wykorzystania ich do potrzeb wojennych i ewakuacji władzpaństwowych. Po rozpoczęciu okupacji niemieckiej zakład skonfiskowano na potrzebygospodarki wojennej Niemiec, a następnie w styczniu 1940 włączono do koncernu"Hermann Göring Werke" – zakładem kierował pełnomocnik Rzeszy NiemieckiejHauptmann Knodt. W sierpniu 1944 w czasie powstania warszawskiego Niemcy wywieźlido Rzeszy wszystkie maszyny, urządzenia, dokumenty firmy oraz pracowników.

Po zakończeniu walk w Warszawie w październiku 1944 specjalne oddziały niemieckie(Vernichtungskommando) zniszczyły hale fabryczne zakładów wysadzając je w powietrze(ocalało jedynie kilka budynków biurowych). Zabudowania fabryczne zostały zniszczonew 100%, wartość straconego mienia wyniosła 384,7 milionów złotych przedwojennych(według wartości z roku 1939).

Współczesność

Po 1945 zakłady nie zostały reaktywowane, kierownictwo spółki podejmowałonieskuteczne próby reprywatyzacji majątku firmy przejętego przez władzekomunistyczne powojennej Polski. W latach 1948–1952 w ocalałych ze zniszczeńwojennych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 miały swoją siedzibę różne instytucje,np. Spółdzielnia "Pinokio" (producent zabawek), firma "Securitas", przedsiębiorstwoTowarzystwa Świadomego Macierzyństwa, stacja maszyn liczących Biura RozliczeńBudownictwa, na dziedzińcu przed budynkami frontowymi odbywały się natomiastlicytacje taboru samochodowego miejskiego Wydziału Finansowego (licytacjaużywanego pojazdu mechanicznego). Od 1952 do 1992 w budynkach przy ul. Bema 65mieściła się także siedziba Warszawskiego Przedsiębiorstwa Informatyki PrzemysłuBudowlanego "Etob".

Współcześnie w ocalałych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 na Woli mieszczą sięróżne firmy, galerie, studia fotograficzne, itp. Ocalałe budowle przy ul. Bema 65,wybudowane na przełomie XIX i XX wieku przez Augusta Rephana (właściciela fabryki,którą wykupił w 1904 "Lilpop, Rau i Loewenstein") stanowią przykład architekturyfabrycznej z końca XIX wieku. Wykonane ponad 100 lat wcześniej obiekty z czerwonejcegły, w charakterystycznym stylu budownictwa przemysłowego, nawiązywałyzastosowanymi formami do modnej wówczas architektury typu obronnego (zelementami form średniowiecznych, renesansowych i manierystycznych). Pozostałościąpo spółce "Lilpop, Rau i Loewenstein" są także liczne produkty tej firmy, które nabrały zczasem wartości muzealnej i kolekcjonerskiej.

W 2006 zgłoszono projekt rewitalizacji obiektu (powstały z inicjatywy firmy "Etob"mającej prawo do jego wieczystego użytkowania), który w porozumieniu z wojewódzkimkonserwatorem zabytków miałby zostać przekształcony w nowoczesny kompleksusługowo-biurowy. Planowano zachowanie dotychczasowego charakteru obiektu (którychoć nie jest formalnie zabytkiem, to jego wygląd zewnętrzny podlega ochronie), oraznadbudowę istniejących budynków wraz z powstaniem nowych utrzymanych wpodobnym stylu architektonicznym.

PZInż. (1928 - 1939)

Państwowe Zakłady Inżynierii, w skrócie PZInż - to nazwa utworzonego 19 marca 1928 r.przez ministra przemysłu i handlu, Eugeniusza Kwiatkowskiego, przedsiębiorstwapaństwowego na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS), któregozadaniem, oprócz kontynuowania produkcji samochodów i motocykli na rynek cywilny,co czyniono w CWS, była produkcja na potrzeby Wojska Polskiego.

W 1930 roku firma Ursus ogłosiła bankructwo, po czym została upaństwowiona iwłączona do Państwowych Zakładów Inżynierii, w których jej głównym zadaniem byłaprodukcja na potrzeby wojska.

PZInż. zachował markę CWS dla samochodów i Sokół dla motocykli. Dotychczasowaprodukcja motocykli Sokół została utrzymana aż do wybuchu drugiej wojny światowej,zaś produkcję samochodu CWS T-1 przerwano w 1932 roku.

Na mocy umowy licencyjnej, podpisanej 21 września 1932 roku z włoską firmą FIAT,rozpoczęto montaż, a później produkcję małego samochodu osobowego Fiata 508Balilla. Do września 1939 roku wyprodukowano około 10000 sztuk tego pojazdu wróżnych wersjach, m.in. dla wojska jako łazik.

W latach 1933 - 1934, na terenie PZlnż przy ul. Terespolskiej 34/36 wybudowanonowoczesną fabrykę samochodów licencyjnych, znaną pod nazwą Fabryka SamochodówOsobowych i Półciężarowych.

W 1933 r. nastąpiła reorganizacja Państwowych Zakładów Inżynierii i od tego momentu składały się one z następujących jednostek organizacyjnych:

Dyrekcja naczelna i Biuro Studiów w Warszawie

F 1 – Fabryka Samochodów Ciężarowych Ursus w Ursusie

F 2 – Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych w Warszawie

F 3 – Fabryka Silników i Armatur Ursus w Warszawie

F 4 – Odlewna Żeliwa i Metali Nieżelaznych w Ursusie

F 5 – Stocznia w Modlinie (w latach 1934-1936 zbudowano dwa minowce morskie Rybitwa i Czajka)

F 6 – Stacja Obsługi w Warszawie

Pojazdy produkowane i montowane w PZInż

C2P - gąsienicowy ciągnik artyleryjski,

C4P - półgąsienicowy ciągnik artyleryjski,

C7P - gąsienicowy ciągnik artyleryjski,

CWS T-1 (1925 - 1928 w CWS; 1928 - 1932 w PZInż) - samochód osobowy średniej wielkości,

Polski Fiat 508 (1932 - 1939) - mały samochód osobowy,

Polski Fiat 518 - samochód osobowy,

Polski Fiat 524 - duży samochód osobowy,

Polski Fiat 618 Grom (1937 - 1939) - samochód ciężarowy,

Polski Fiat 621 (1935 - 1939) - samochód ciężarowy,

Polski Fiat 621 C4P (1937) - ciągnik kołowo-gąsienicowy,

• PZInż 7TP - lekki czołg,

• PZInż 222 - samochód ciężarowy kołowo-gąsienicowy,

• PZInż 302 (znany też jako Fiat 508/518) (1937 - 1938) - samochód terenowy dla wojska,

• PZInż 703 (1939) - terenowy samochód ciężarowy,

• Sokół 200 (M 411) (1939) - motocykl popularny, powstało około 78 sztuk,

• Sokół 600 RT (M 211) (1935 - 1939) - motocykl turystyczny,

• Sokół 1000 (M 111) (1933 - 1939) - ciężki motocykl,

• Ursus Typ A (1928 - 1931) - samochód ciężarowy,

• Ursus wz.29 (1929 - 1931) - samochód pancerny,

• Ursus wz.34 (1933 - 1938) - lekki samochód pancerny,

• Zawrat - autobus produkowany na licencji firmy Saurer w zakładach w Ursusie.

Prototypy stworzone w PZInż.

• PZInż 4 TP,

• PZInż 130 (1937) - pływający czołg rozpoznawczy,

•PZInż 140 (1937) - lekki czołg rozpoznawczy,

•PZInż 152 (1937) - ciągnik artyleryjski,

• PZInż 160 (1937) - lekkie działo samobieżne,

• PZInż 10 TP - czołg pościgowy,

• PZInż 202 (1938)- ciągnik kołowo-gąsienicowy,

• PZInż 303 (1938) - samochód terenowy dla wojska,

•PZInż 312 lub PZInż 322 (w zależności od źródła) (1937) - ciągnik kołowy,

• PZInż 342 (1938?) - ciągnik szybkobieżny,

• PZInż 343 (1938?)- samochód terenowy o ładowności 3t,

• PZInż 403 Lux-Sport (1936) - prototyp siedmiomiejscowej limuzyny rządowej,

• Sokół 500 RS (M 311) (1935 - 1937) - motocykl sportowy,

• WM (1928) - prototyp małego samochodu osobowego, zaprojektowany przez inż. Władysława Mrajskiego.

FSM (1971 - 1992)

Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) - przedsiębiorstwo państwowe działającew latach 1971-1992, obejmujące wytwórnie samochodów w Bielsku-Białej i Tychach.Poza samochodami w różnych filiach produkowano podzespoły samochodowe, a nawetrowery dziecięce i noże kos.

Historia firmy

Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego "Polmo" w Bielsku-Białej zajmowała się produkcjąsilników do motopomp. Zmodernizowany silnik tego typu zastosowano do napędusamochodu Syrena. Pod koniec lat 60. WSM przejęła produkcję kompletnych silnikóworaz skrzyń biegów (od 1969) i przedniego zawieszenia do Syreny 104. Przejęcie władzyw Polsce przez Edwarda Gierka, który wcześniej był pierwszym sekretarzem KW PZPR naGórnym Śląsku, stworzyło sprzyjający klimat dla uruchomienia produkcji samochodów wtym regionie.

FSM powstała w 1971 roku z przekształcenia WSM Bielsko, do której włączono wielezakładów mechanicznych z regionu (np. kuźnie z Ustronia i Skoczowa, w marcu 1971 -Skoczowską Odlewnię Żeliwa, Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego "Polmo" w Sosnowcuprodukujące osprzęt elektryczny, odlewnię aluminium w Zakładach Mechanicznych wBielsku, Zakłady Metalowe w Bielsku, zakład "Romet" w Częstochowie). Łączniekombinat FSM skupiał 12 zakładów. Dla produkcji licencyjnego Fiata 126p wybudowanonową fabrykę w Tychach (1975). Część opłat licencyjnych i należności za dostawyurządzeń technologicznych spłacano eksportem silników do produkowanego do 1980roku we Włoszech Fiata 126.

Pierwszym powstającym w fabryce samochodem była Syrena 104, której montaż szkolnyrozpoczął się w październiku 1971. Do końca roku zmontowano 117 sztuk. Następnymodel to Syrena 105, której produkcję przejęto z FSO. Oficjalnie produkcję przeniesiono21 sierpnia 1972 roku. W 1972 roku wyprodukowano 9002 szt. Syren 104 i 105. Niecopóźniej wprowadzono do produkcji zaprojektowane na miejscu jej odmiany towaroweSyrena R-20 (od 1973) i Syrena Bosto (od 1974). W 1974 roku wyprodukowano 39028szt. wszystkich wersji Syren. W latach 1975-1980 powstawało ich 35,5-38,0 tys. sztukrocznie, co przekraczało o około 10 tys. sztuk planowaną zdolność produkcyjną maszyn iurządzeń, powodując ich szybsze zużycie. Produkcja tego modelu i jego odmianużytkowych trwała w Bielsku-Białej do 30 czerwca 1983 roku. Łącznie w FSMwyprodukowano 344077 sztuk. Po jej zakończeniu produkowano w tym mieście Fiata126p, a w drugiej połowie lat 80. również przeznaczonego głównie na eksport Fiata 126pBis. Zdolność produkcyjna tego zakładu wzrosła do około 60-70 tys. sztuk rocznie.Produkcja Fiata 126p Bis zakończyła się w 1991 roku, po uruchomieniu produkcji FiataCinquecento. Do Bielska-Białej przeniesiono wówczas produkcję Fiata 126p.

1 grudnia 1990 roku w ramach komercjalizacji dotychczasowy kombinat wielozakładowyFSM został przekształcony w spółkę akcyjną. Po sprywatyzowaniu (90% akcji przejął FiatAuto) 28 maja 1992 roku zmieniono nazwę spółki na Fiat Auto Poland. Część zakładówfilialnych przejęły firmy należące do grupy Fiat Auto, tworząc swoje polskie oddziały,takie jak Teksid Poland (odlewy i odkuwki), Magneti Marelli Poland (osprzęt elektryczny).W 1993 roku zastąpiono używaną na niektórych rynkach markę "Polski Fiat" marką FIAT.

Dawniej, produkowane tam były samochody: Syrena 105, (1972-1983, Bielsko-Biała) iPolski Fiat 126p (1973-1993, Bielsko-Biała i Tychy), a także Cinquecento (1991-1998,Tychy). Produkcję dwóch ostatnich modeli przejęła firma Fiat Auto Poland. Markępierwszego z nich skrócono w 1993 r. z "Polski Fiat" do "Fiat", a produkcjękontynuowano do 2000 roku. Modele dostarczane od 1973 r. do sieci firmy FIAT były wniej najczęściej sprzedawane pod marką FIAT. W latach 1987-1991 w Bielsku-Białejpowstawał Fiat 126 Bis.

Maksymalna produkcja w fabryce przekraczała 200 tys. sztuk rocznie. Na przełomie lat80. i 90. spadała ona z powodu starzenia się konstrukcji Polskiego Fiata 126 (1990 - 155188 szt., 1991 - 111 905 szt.), wygaszania produkcji Fiata 126 Bis (1990 - 36 364 szt.,1991 - 11 969 szt.) oraz wdrażania do produkcji licencyjnego Fiata Cinquecento (1991 - 5614 szt.). Po przejęciu FSM przez FIAT Auto produkcja zaczęła szybko rosnąć do około 300tys. sztuk rocznie.

Fabryka Samochodów Małolitrażowych posiadała własny Ośrodek Badawczo-RozwojowySamochodów Małolitrażowych BOSMAL. Powstawały w nim różne wersje nadwoziowe inapędowe Polskiego Fiata 126p, m.in. pick-up oraz z przednim napędem. Na początkulat 80. powstało w nim kilka egzemplarzy prototypowego modelu Beskid 106. ObecnieBOSMAL jest samodzielną placówką, wykonującą m.in. zlecenia firmy Fiat Auto Poland

Solaris (2001 - )

Solaris – marka polskich autobusów, trolejbusów, autokarów i tramwajówprodukowanych przez firmę Solaris Bus & Coach S.A. w Bolechowie koło Poznania(wykończenie) oraz Środzie Wielkopolskiej (spawalnia). W połowie 2009 zostałauruchomiona produkcja tramwajów Solaris Tramino w odmianach niskopodłogowej iniskowejściowej.

Geneza, władze i struktura firmy

Firma ta wywodzi się z założonej przez Krzysztofa Olszewskiego w 1994 roku firmyNeoplan Polska Sp. z o.o., początkowo sprzedającej, a od 11 stycznia 1996 roku równieżprodukującej na licencji niemieckiej, w wynajętej hali produkcyjnej, niskopodłogoweautobusy miejskie marki Neoplan oraz autokary tej marki. Wykorzystując doświadczeniaz ich produkcji, w 1999 firma wprowadziła na rynek pierwsze autobusy Urbino w pełniwłasnej konstrukcji, pod marką "Solaris". 1 września 2001 roku firma Neoplan Polska, odgrudnia 1999 roku należąca w 30% do niemieckiej firmy Gottlob Auwärter GmbH,ponownie przekształciła się w przedsiębiorstwo rodzinne Solange i KrzysztofaOlszewskich – Solaris Bus & Coach Sp. z o.o.. Kilka lat później, 1 lipca 2005 r. firmazostała przekształcona ze spółki z o.o. w spółkę akcyjną. Właściciele planowali jejgiełdowy debiut w I kwartale 2006 roku, ale z powodu dobrej kondycji finansowej spółki,sezonowości produkcji oraz możliwości jej wrogiego przejęcia zrezygnowali z tegopomysłu.

W drugiej połowie lat 90. firma Neoplan Polska znacznie rozwinęła własne "BiuroTechniczne" odpowiedzialne za prace badawczo-rozwojowe. Już wówczaswykorzystywała w nim oprogramowanie komputerowe, stworzone m.in. doprojektowania promów kosmicznych, które pozwoliło na skrócenie czasu projektowania ibudowy prototypu nowego modelu do około pół roku. Kolejne pół roku jest potrzebnena wyprodukowanie nowego modelu. Dzięki temu w początkowym okresie istnienia"Solaris Bus & Coach" wymieniał wszystkie swoje modele co 2-3 lata. Okres produkcjipojazdów najnowszych generacji został wydłużony. Na specjalne życzenie klientów, mogąoni kupić poprzednie wersje najnowszych modeli. Na początku obecnej dekady w"Biurze Technicznym" było zatrudnionych ponad 60 pracowników. Obecnie, ze względuna znaczne zwiększenie skali produkcji, jest ono prawdopodobnie znacznie większe.Firma "Solaris Bus & Coach S.A." jesienią 2009 roku zatrudniała ponad 1600pracowników, a zatrudnienie wciąż rośnie.

Prezesem Zarządu firmy od początku jej istnienia do połowy października 2008 roku byłKrzysztof Olszewski, wiceprezesem ds. kontaktów z klientami jego żona SolangeOlszewska. W październiku 2008 r. została ona Prezesem Zarządu firmy, zaś KrzysztofOlszewski Przewodniczącym Rady Nadzorczej. Od 1 lipca 2007 r. do marca 2008 w składZarządu Spółki wchodził Heinz Bartosch. W 2007 roku doradcą firmy Solaris w zakresiesprzedaży eksportowej został Wolfgang Presinger, poprzednio wieloletni pracownik firmyEvobus. W latach 1999–2006 był on członkiem zarządu wymienionej spółki,odpowiedzialnym za sprzedaż autobusów marki Mercedes-Benz oraz rzecznikiem tejżemarki.

Od wiosny 2004 do początku 2005 roku w MPK Kraków, w bazie przy ul. Brożka odbywałsię montaż końcowy autobusów miejskich Solaris Urbino 12 dla Krakowa (48 sztuk) orazKowna (55 sztuk). Później podobne rozwiązanie było zapisane w kontrakcie na dostawy260 autobusów dla Berlina. W sierpniu 2005 roku firma rozpoczęła kilkuetapowąinwestycję, której celem było utworzenie nowego kompleksu fabrycznego. 4 kwietnia2006 roku Solaris zakończył pierwszy etap budowy i otworzył nową, własną halęfabryczną w Bolechowie-Osiedlu. W kolejnym etapie rozwoju zakładu otwarto nowe halefabryczne i powierzchnie biurowe oraz nowe place i drogi wokół kompleksu fabrycznego.Dzięki nowej powierzchni moce produkcyjne zakładu zwiększyły się do pięciu pojazdów(wagonów) dziennie. Trzeci etap rozbudowy zakończono w drugiej połowie 2007 roku.Od początku 2008 roku trwał kolejny etap rozbudowy modułowej fabryki, który dałzwiększenie jej mocy produkcyjnych do ośmiu wagonów dziennie. W wyniku rozbudowymontaż szkieletów autobusów został przeniesiony z Środy Wielkopolskiej do Bolechowa.Pierwszy z tych zakładów dalej jest dostawcą podzespołów do zakładu głównego.

W styczniu 2008 otwarto pierwszy z trzech regionalnych magazynów części zamiennychdla autobusów marek "Solaris" i "Neoplan". Znajduje się on w Sosnowcu, na tereniezajezdni tamtejszego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. Kolejne dwapowstały w kwietniu i maju 2008 w Warszawie i Gdyni.

Autobusy miejskie i międzymiastowe

Pierwsze autobusy Solaris Urbino zostały zaprojektowane przy udziale projektantów zberlińskiej firmy stylistycznej "IFS Designatelier". W 1999 r. jako pierwszy zadebiutowałmiejski niskopodłogowy autobus Solaris Urbino 12, któremu nieco później towarzyszyłymodele Solaris Urbino 15, oraz Solaris Urbino 18. W roku 2000 wprowadzono na ryneknajmniejszy model rodziny Solaris Urbino 9, zastąpiony w 2002 roku przez Solaris Urbino10. Wdrożono wówczas drugą generację tych pojazdów. Dzięki udanej konstrukcji izainteresowaniu rynku, nowa marka zaczęła się rozwijać, wypuszczając dalsze modele iwersje autobusów.

Podstawowym produktem firmy są miejskie autobusy niskopodłogowe serii SolarisUrbino. We wrześniu 2004 zadebiutowała nowa generacja autobusów Solaris – Urbino2004, czyli Urbino III (trzeciej generacji), która jest produkowana od wiosny 2005 roku.Firma produkuje oprócz tego autobusy Urbino napędzane gazem ziemnym CNG ibiogazem (od 2007 r.), a także począwszy od 2005 roku pierwsze autobusy lokalneSolaris Urbino 12 LE (Low Entry, czyli niskowejściowy, należący do III generacji). W roku2006 firma dalej różnicując swą ofertę wprowadziła do produkcji autobus hybrydowySolaris Urbino 18 Hybrid, Solaris Urbino 18 Euro 5 (spełniający normę, która zacznęłaobowiązywać w Europie od jesieni 2009 roku) oraz autobus Solaris Urbino 18 EEV,spełniający jeszcze bardziej restrykcyjną normę EEV. W 2007 roku firma wprowadziła doprodukcji węższą o 15 cm odmianę Solaris Urbino, o długości 8,6 m, w postaci modeluSolaris Alpino, z przeznaczeniem głównie na wąskie ulice alpejskich i starycheuropejskich miast. W 2008 roku wdrożono dwa nowe modele niskowejściowe SolarisAlpino 8,9 LE oraz Solaris Urbino 15 LE. Pierwsze informacje o nich ukazały się podczastargów AUTOTEC 2008 w Brnie w czerwcu 2008 roku, czyli po wykonaniu pierwszejdostawy do Austrii. Jesienią 2009 roku podczas targów BusWorld w Kortrijkzadebiutował autobus Solaris Urbino 12 Hybrid. W 2007 roku podjęto nieudaną próbęwprowadzenia modelu międzymiastowego Solaris Valletta. Wcześniej, czyli w latach2002-2003, wyprodukowano również 3 sztuki autobusów lokalnych Solaris Valletta dlaMalty, dostosowanych do ruchu lewostronnego (RHD). W połowie 2009 roku powstałypierwsze prototypy autobusów międzymiastowych Solaris InterUrbino 12, którychdebiut odbył się 16 września 2009 podczas targów Transexpo 2009.

Autobusy Solaris Urbino, produkowane w kilku wersjach, różniących się główniedługością i pojemnością, używane są w komunikacji zbiorowej wszystkich dużychpolskich miast. W roku 2000 rozpoczął się eksport autobusów, a później równieżautokarów pod marką "Solaris". Pierwsze autobusy we wrześniu 2000 trafiły m.in. doOstrawy (Czechy) oraz do Berlina (Niemcy). Obecnie około 60% produkcji kierowane jestna eksport do 17 krajów europejskich – autobusy te kupowane są przez klientów zNiemiec, Łotwy, Czech, Litwy, Szwajcarii, Włoch, Węgier, Norwegii, Słowacji, Francji,Danii, Estonii, Austrii, Szwecji, Malty, Grecji i Rumunii. W 2008 roku dołączył pierwszykraj pozaeuropejski – Zjednoczone Emiraty Arabskie.

W 2004 roku autobus Solaris Urbino został sklasyfikowany na 2 miejscu w konkursie Busof The Year 2005. W konkursie oceniającymi są dziennikarze prasy motoryzacyjnej z 15krajów Europy.

Firma "Solaris" jest producentem kompletnych autobusów, czyli nie korzysta z podwoziinnych producentów. Wykorzystuje jednak podzespoły produkowane przez uznanych wbranży producentów. Wykorzystuje silniki firm DAF, Cummins oraz silniki dostosowanedo zasilania gazem CNG firm MAN i Iveco. Wcześniej wykorzystywała również zwykłesilniki diesla firm MAN i Iveco.

Autokary

Zaprezentowany po raz pierwszy w sierpniu 2001 r. autobus turystyczny Solaris Vacanza12 rok później wszedł do produkcji. W 2003 roku Solaris Vacanza uplasował się na 2pozycji (ex aequo z Volvo 9700) w prestiżowym konkursie autobusów turystycznychCoach of the Year 2004, zaraz za takimi rynkowymi "wyjadaczami" jak MAN Lion's Star iScania Irizar PB, które ex aequo zajęły 1 pozycję.

Projekt stylistyczny tych luksusowych autokarów wykonała firma "IFS Designatelier" zBerlina. Ich cechą charakterystyczną jest linia nadwozia w kształcie klina. W układzienapędowym stosowane są głównie silniki firmy DAF. Autobusy z tej rodziny były co dwa,trzy lata gruntownie modernizowane. Od 2004 roku produkowane są modele drugiejgeneracji. Jej wprowadzenie do produkcji zbiegło się z wprowadzeniem dłuższegomodelu Solaris Vacanza 13. Rocznie powstawało około 10-12 sztuk modeli z tej rodziny,większość jest sprzedawana na rynku polskim.

W 2002 roku powstał pierwszy autobus specjalny do pobierania krwi na bazie "SolarisaVacanza", zwany "vampirobusem". Od tego czasu rocznie sprzedaje się po 1-3 sztuki dlaRegionalnych Centrów Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Polsce. W 2007 roku w Polscesprzedano ich 3 sztuki, a także pierwszy pojazd za granicę do Rygi. W 2008 roku równieżpowstały trzy "vampirobusy".

Trolejbusy

Trolejbusy Solaris Trollino produkowane od 2001 roku na bazie niskopodłogowych autobusów seriiSolaris Urbino wykańczane są w firmach dostarczających elektryczne układy napędowe, w firmach znimi współpracujących lub u odbiorców ostatecznych. Pierwsze powstawały z układaminapędowymi polskiej firmy Elmor, a montaż prowadziła firma "Trobus Gdynia". Obecnie jest togłównie czeska firma "Dopravni Podnik Ostrava" z Ostrawy, korzystająca z układów napędowychfirmy "ČKD Pragoimex" oraz wyposażenia elektrycznego z czeskiej firmy CEGELEC. Powstawałyrównież w latach 2002-2005 liczne wersje wyposażone w napęd przez węgierską firmę "GanzTranselektro". Na wiosnę 2007 roku "Solaris" wraz z firmą "Medcom" z Warszawy zdecydował się nabudowę prototypu trolejbusu Solaris Trollino 12, wyposażonego w polski napęd asynchroniczny.Powstał on w sierpniu 2007 roku, i trafił na testy do Lublina. Kolejne dwa egzemplarze wykonano wMPK Lublin. Uprawnienia do montażu i homologację dla modeli Trollino ma również firma TLT zTychów. Trolejbusy Solaris Trollino oferowane są w wersjach o długości 12, 15 i 18 metrów. WPolsce trolejbusy Trollino jeżdżą w Gdyni, Tychach i w Lublinie. Dostarczono je także dlaodbudowywanej sieci w Rzymie (w wersji z akumulatorami umożliwiającymi jazdę przez centrummiasta bez korzystania z sieci trakcyjnej) oraz dla istniejących już w Rydze, Wilnie, Tallinnie,Landskronie, Opawie i Ostrawie.

Od 2008 roku powstają trolejbusy Škoda 28Tr Solaris na bazie nadwozia o długości 15 metrów. Wpołowie 2009 roku powstały pierwsze egzemplarze modelu Škoda 26Tr Solaris z wykorzystaniemnadwozia modelu Trollino 12.

Firma "Solaris" pracuje nad trolejbusami Solaris Trollino bez tradycyjnych odbieraków prądu. Byłybyone zasilane od dołu podczas postoju na przystankach. Energia byłaby gromadzona wsuperkondensatorach.

Tramwaje

W marcu 2006 r. "Solaris Bus & Coach" podpisał umowę z Bombardierem i niemiecką firmą VosslohKiepe w sprawie montażu tramwajów w Polsce. W 2006 roku firmy te wygrały przetarg na dostawę24 tramwajów Bombardier NGT6/2 dla Krakowa, oraz 3 dla Gdańska. W ramach współpracy firmaBombardier Transportation dostarcza nadwozia i karoserie, firma Vossloh Kiepe osprzęt elektryczny,zaś Solaris zapewnia dostawę pozostałych podzespołów i montaż pojazdów we współpracy z MPKKraków. Montaż tramwajów dla MPK Kraków odbywa się w Zajezdni Podgórze w Krakowie. W 2007roku dostarczono 3 zamówione pojazdy do Gdańska, oraz pierwszych 8 dla MPK Kraków. W 2008roku powstało 16 sztuk dla MPK Kraków.

W połowie 2009 firma "Solaris" rozpoczęła produkcję tramwajów według własnego projektu.Premiera tramwaju niskopodłogowego Solaris Tramino nastąpiła 14 października 2009 podczastargów TRAKO w Gdańsku. Model Solaris Tramino (wcześniej nazywany roboczo "Gecko") ma miećdwie wersje. Pierwszą, o długości 30 m, niskowejściową. Drugą, o dwa metry dłuższą, całkowicieniskopodłogową. Na początku 2008 roku zakończono prace projektowe i rozpoczęto wdrażanietramwajów do produkcji. Prace nad nimi wynikają z chęci zdywersyfikowania produkcji,uniezależnienia się od wahań popytu na autobusy, a także skorzystania na przewidywanejkoniunkturze na tramwaje w Polsce i Europie. Pojazdy tego typu są około 10 razy droższe odautobusów miejskich. Planowany na 2015 rok poziom produkcji sięga 50 sztuk rocznie.

Pierwszym przetargiem do którego stanęła firma Solaris okazał się konkurs 6 pojazdów rozpisanyprzez Tramwaje Szczecińskie jednak przetarg z początku 2009 roku unieważniono i w kolejnymzwyciężyła firma PESA. Do końca 2009 roku rodzina Tramino ma uzyskać homologację. W sierpniu2009 roku Solaris wygrał przetarg na dostawę 40 niskopodłogowych tramwajów dla Poznania.Pierwszy pojazd został dostarczony w połowie 2011 roku, natomiast ostatni w marcu 2012 roku.

FSC Lublin (1951 - )

Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych (nazwa nadana 1 stycznia 1951 r.) - razemze świdnicką Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego były największymi zakładamiprzemysłowymi na Lubelszczyźnie. Lubelska FSC pod względem ilości i wartości produkcjizajmowała jedno z pierwszych miejsc w kraju w branży motoryzacyjnej.

Decyzję o powstaniu lubelskiej fabryki podjęto już na kongresie Zjednoczeniowym PPS iPPR w 1948 r. Jednak pomysł utworzenia w tym miejscu (północno-wschodnia częśćLublina) fabryki samochodów nie jest nowy. Już przed wojną we wrześniu 1938 rokurozpoczęto na przedmieściu Tatary budowę hali produkcyjnej warszawskiej firmy Lilpop,Rau i Loewenstein, która zamierzała tu produkować podzespoły do samochodówosobowych i ciężarowych – na licencji amerykańskiego Chevroleta (źródła podają takżebłędnie włoskiego FIATa). Planowano rozpoczęcie produkcji silników, mostównapędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyniprzekładniowych. Silniki miały być wytwarzane w liczbie do 10 000 sztuk rocznie, a ichprodukcja przeznaczona na potrzeby krajowe. Wskutek wybuchu II wojny światowejinwestycja została przerwana.

Do realizacji wcześniejszych założeń powrócono po 1945 roku, kiedy to ocalała częśćzakładów w Lublinie stała się podstawą dla tworzonej "Fabryki SamochodówCiężarowych".

Powstanie lubelskiej fabryki na wiele lat znacząco wpłynęło na kształtowanie sięnowego, rodzącego się po wojnie miasta. FSC wywarła bezpośredni wpływ na rozwójotaczających ją dzielnic mieszkalnych – Tatar, Bronowic. Nowe trakcje komunikacyjne byłwytyczane z myślą o zakładzie produkcyjnym.

Pierwsze prace nad FSC rozpoczęły się dość szybko, bo już w grudniu 1950 roku. Jeszczenie wszędzie zostały uprzątnięte zgliszcza powojenne, a już na lubelskich Tatarachpowstawał, nowoczesny jak na owe czasy, zakład produkcyjny na licencji radzieckiej.Inżynierowie z zaprzyjaźnionego ZSRR sprawowali nadzór nad całością prac budowlanychi montażowych. Także u naszego sąsiada zostali wyszkoleni pierwsi pracownicy lubelskiejFSC. Następnie przystąpiono do kompletowania załogi. W szeregi FSC zaczętoprzyjmować ludzi mało bądź wcale nie związanych z motoryzacją. Z ZSRR zaczęłynadchodzić dokumentacja techniczna i oprzyrządowanie. Jednym z pierwszych obiektówoddanych do użytku był wydział montażu głównego razem ze spawalnią i lakiernią.

Zgodnie z ówczesną modą produkcję zakład uruchomił 7 listopada 1951, czyli w 34.rocznicę rewolucji październikowej. Z taśm zjechały, już wówczas mocno przestarzałe,Gazy 51 z plakietką FSC i dumnie brzmiącą dla załogi nazwą "Lublin 51" (równocześnie wWarszawie rozpoczęto produkcję M-20 Pobiedy). Lubelskie ciężarówki miały 2,5 tładowności, silnik benzynowy i drewnianą kabinę kierowcy. 2 tys. zgromadzonych oficjelitowarzyszyło temu wydarzeniu, a było co świętować, gdyż w tak krótkim czasie udało sięw rolniczym regionie lubelskim stworzyć zakład pracy jakiego jeszcze na tych terenachnie było.

W roku 1951 wyprodukowano 88 "Lublinów 51". W roku następnym zwiększonoprodukcje i to znacznie, bo aż do 2200 sztuk. Projekt wstępny przewidywał wzrostprodukcji do 12 tys. aut rocznie. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 840polskich Gazów 51. Produkcję licencyjną zakończono w 1958 roku. Kierownictwo starałosię wprowadzać co raz więcej podzespołów krajowej produkcji. Od 22 lipca 1952 rokucałość elementów drewnianych (kabina) pochodziła już z lubelskich zakładów.

Po pierwszych ciężkich latach FSC zaczęło się rozwijać. W kwietniu 1954 rokuuruchomiono wydział normalii i zaczęto produkcję. Dwa lata później w roku 1956oddano do użytku kuźnię, a w 1959 rozpoczęła się produkcja w wydziale kół i resorów. Wwyniku ciągłego rozwoju fabryki, majątek trwały w roku 1973 szacowano na 3 mld zł. Wpóźniejszym czasie produkcja felg dla innych zakładów stała się specjalnością fabryki.

Po nieudanym wprowadzeniu na rynek polski Lublina-51, w roku 1959 rozpoczętoprodukcję flagowego modelu w ponad 50 letniej historii FSC – Żuka. Lubelski Żuk był jużw całości wytworem polskiej myśli technicznej, polskiej inżynierii. Głównymi autoraminowego produktu FSC byli inżynierowie Stanisław Tański i Alojzy Skwarek.Skonstruowany przez przyzakładowe biuro konstrukcyjne i przy wykorzystaniu silnika izespołów napędowych z Warszawy ruszył na podbój polskich dróg. W roku 1959wyprodukowano 1084 Żuki, a w roku 1973 już 16,2 tys. sztuk. Tym samym udziałlubelskiej FS w rynku krajowym wzrósł z 30,2% w roku 1965 do 44,5% w 1973.

Lubelskie Żuki były importowane do wielu państw świata. Szczególnie dobrą markę FSCwyrobiła sobie w Egipcie, gdzie Arabowie podobno porównywali lubelskie pojazdy dopiramid – "są stare, sypią się ale są".

Oprócz samochodów w FSC powstawało wiele komponentów dla wytwórni krajowych;kół, resorów, odlewów z żeliwa, odkuwek, wyrobów śrubowych, mostów napędowychetc. Do głównych odbiorców dostaw kooperacyjnych należały fabryki w Warszawie,Starachowicach, Bielsku–Białej. Szczyt liczby zatrudnionych FSC uzyskała w latach 70.Znaczna część pracowników wykształciła się w przyfabrycznym Zespole SzkółZawodowych, w skład którego wchodziło Technikum Mechaniczne, Zasadnicza SzkołaZawodowa i Średnie Studium Zawodowe. Fabryka stale się rozrastała, czego efektembyło wchłonięcie w roku 1973 Zakładów Samochodów Rolniczych z Poznania-Antoninka(woj. wielkopolskie) i praw do produkcji Tarpana.

Lubelska FS im. Bolesława Bieruta była wielokrotnie odznaczana wyróżnieniamipaństwowymi. Pięciokrotnie Sztandarem prezesa Rady Ministrów, Orderem SztandaruPracy I klasy 20 lutego 1975 roku przez samego towarzysza Edwarda Gierka, co byłowielkim wyróżnieniem dla lubelskiej załogi.

Historia najnowsza

W 1993 roku w ramach spółki joint-venture przedsiębiorstwo podjęło montażsamochodu osobowego Peugeot 405. W kolejnych latach zmontowano: 1993 - 1100 szt.,1994 - 1679 szt., 1995 - 1023 sztuki. W 1995 roku większość akcji wykupił koreańskikoncern Daewoo, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na "Daewoo Motor Polska". Wstandardzie SKD montowano tu m.in. modele Nexia (listopad 1995 - kwiecień 1998),Musso (lipiec 1998 - 2000 lub 2001) i Korando (koniec 1998 - 2000 lub 2001). W latach1998-2001 50% akcji brytyjskiej firmy LDV należało do Daewoo Motor Poland. Wspólniez brytyjskim biurem projektowym (ex IAD) rozpoczęto prace nad następcą Lublina III, wwyniku której powstał prototyp LD 100, do którego prawa i oprzyrządowanie zakupiłapóźniej firma LDV, nadając mu nazwę LDV Maxus.

Po upadku Daewoo na polskim rynku w 2001 roku fabrykę przejęła od syndyka wdzierżawę spółka Andoria Motors. Projekt gotowego do produkcji Maxusa trzeba byłosprzedać (nabywcą okazał się brytyjska firma LDV, która do tej pory ma ten samochód wofercie), aby spłacić długi. W latach 2003-2007 istniała tu spółka "Intrall Polska Sp. zo.o.", należąca do brytyjsko-rosyjskiego koncernu Intrall.

W 2007 roku w dawnej FSC zatrudnionych było blisko 500 osób. Produkowano wówczasmodel Lublin w wersji III Mi – wcześniej były wytwarzane Lubliny I i II. Powrót donazewnictwa z lat 50. jest nieprzypadkowy. Mocno zaawansowane były prace nadnastępcą Lublina-51 i Żuka o wdzięcznej nazwie Lubo. Dnia 15 października 2007 rokusąd rejonowy ogłosił upadłość firmy Intrall Polska. Obecnie na terenie fabryki są spółki,które produkują między innymi koła do samochodów osobowych firmy Fiat Auto Polandoraz inne spółki. W połowie kwietnia 2008 r. rozpoczęto starania o produkcję Honkeraoraz Lublina.

Kalendarium FSC Lublin

1938 – wrzesień, rozpoczęcie budowy nowego obiektu przedsiębiorstwa Lilpop, Rau i Loewenstein na przedmieściach Lublina, w którym przewidywano uruchomienie

produkcji silników, tylnych mostów i układów kierowniczych; (wybuch wojny przekreślił te zamiary) powstanie hali montażowej samochodów osobowych i ciężarowych – opartej

na licencji amerykańskiej firmy Chevrolet (General Motors).

1948 – decyzja o powstaniu lubelskiej fabryki na kongresie Zjednoczeniowym PPS i PPR.

1950 – powstanie Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie.

1951 – 7 listopada powstają pierwsze pojazdy w lubelskiej fabryce.

1954 – w kwietniu uruchomiono wydział normalii i zaczęto produkcję.

1956 – oddano do użytku kuźnię.

1959 – uruchomienie produkcji samochodów Żuk.

1959 – rozpoczęła się produkcja w wydziale kół i resorów.

1963 – w październiku we współpracy z czeskim przedsiębiorstwem Avia rozpoczęto produkcję w transporterów opancerzonych SKOT.

1973 – włączenie do FSC Zakładów Samochodów Rolniczych z Antoninka (woj. Wielkopolskie) i praw do produkcji Tarpana.

1973 – wzrost udziału FSC w krajowym rynku do 44,5%.

• 1980 – pracownicy FSC Lublin biorą udział w strajkach Lubelskiego Lipca.

• 1993 – podpisano umowę z koncernem Peugeot, na mocy której rozpoczęto montaż w systemie SKD samochodów osobowych Peugeot 405. Rozpoczęto produkcję następcy

samochodu Żuk, któremu nadano nazwę "Lublin 33".

• 1995 – po zmontowaniu 3 802 egzemplarzy samochodów Peugeot 405 zakończono współpracę z koncernem Peugeot. W czerwcu FS Lublin podpisuje z przedsiębiorstwami

"Daewoo Corporation" i "Daewoo Heavy Industries Co." z Korei Południowej umowę joint-venture. W październiku zarejestrowano spółkę "Daewoo Motor Polska Sp. z o.o.",

która kontynuowała produkcję samochodów Żuk i Lublin. Jednocześnie podjęto prace modernizacyjne samochodów Lublin. W listopadzie spółka rozpoczęła montaż, w

systemie SKD, koreańskich samochodów osobowych Daewoo Nexia.

• 1996 – rozpoczęto montaż w systemie SKD samochodów Avia i LDV, odkupiono od FSR Poznań prawo do przemysłowej produkcji samochodu Honker.

• 1997 – uruchomiono produkcję samochodów Lublin w wersji furgon, rozpoczęto produkcję samochodu Lublin II oraz Honker,

• 1998 – 13 lutego zakończono produkcję samochodów Żuk, w sumie wyprodukowano 587 500 samochodów. W pierwszym kwartale zakończono montaż samochodów Nexia,

w sumie zmontowano 40 880 samochodów. Rozpoczęto w systemie SKD montaż samochodów osobowo-terenowych Musso i Korando (do 2001 roku zmontowano ich

1059 sztuk).

• 1999 – zakończono montaż samochodów AVIA i LDV, w sumie zmontowano 3 500 samochodów. Rozpoczęto produkcję samochodów "Lublin 3".

• 2001 – upadłość Daewoo Motor Polska Sp. z o.o.

• 2002 – Wytwórnia Silników Wysokoprężnych ANDORIA S.A. z Andrychowa wydzierżawia infrastrukturę produkcyjną w zakresie wytwarzania samochodów, wznowiono produkcję

samochodów Lublin i Honker z silnikami 4c90 z Andrychowa.

• 2003 – 22 września International Truck Alliance Limited z siedzibą w Londynie w Wielkiej Brytanii nabywa prawa sprzedaży i produkcji samochodów dostawczych, a w

dniu 28 listopada powołuje i rejestruje "INTRALL Polska Sp. z o.o.".

• 2004 – 1 stycznia wznowiono produkcję samochodów Lublin 3 i Honker.

• 2005 – rozpoczęto sprzedaż samochodu Lublin 3Mi.

• 2006 – 15 września na terenie zakładu odbyła się prapremiera nowego samochodu dostawczego Lubo 2006 – w lutym powstaje nowy model samochodu terenowego

Honker 2006.

• 2006 – w kwietniu "International Truck Alliance Ltd.", właściciel "INTRALL Polska Sp. z o.o." nabywa aktywa, prawa intelektualne i znak towarowy "PRAGA Časlov" oraz prawa sprzedaży i produkcji samochodów ciężarowych Praga. We wrześniu,

na targach motoryzacyjnych Internationale Automobil Ausstellung 2006 w niemieckim mieście Hanowerze, "Intrall Polska Sp. z o.o." prezentuje nową rodzinę

samochodów dostawczych Lubo zaprojektowaną i stworzoną przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy "Intrall Polska Sp. z o.o.".

• 2007 - wiosną zakończono produkcję, zaś 15 października Sąd Rejonowy w Lublinie ogłosił upadłość spółki "Intrall Polska", która produkowała samochody

dostawcze Lublin.

Do samochodów, które zostały stworzone i były produkowane w lubelskiej fabryce należą:

Lublin-51

Żuk

Lublin (Lublin, Lublin-II, Lublin-3)

Intrall Lubo

Hooker

Jelcz (1952 - )

Jelcz – marka polskich samochodów ciężarowych, autobusów i trolejbusówprodukowanych przez Zakłady Samochodowe Jelcz SA (ZS Jelcz SA) (daw. JelczańskieZakłady Samochodowe — JZS).

W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonychdziałaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy.Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie "Zakłady Budowy NadwoziSamochodowych". Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowanoróżnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów FSC Lublin iStar.

Historia marki Jelcz

Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, którypowszechnie nazywany był "Stonką". Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów.Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było torozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymisamochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star"Stonka" wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników.

Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu"prawdziwy" autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55.Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzebyrównoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znaczniepotrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiegopojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp onazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacjąprodukcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej faziedługiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupielicencji zagranicznej. Dnia 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną zCzechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziemKarosa.

W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowychpołączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposóbprzedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe.

Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabrykiKarosa pod koniec 1959 roku (niektóre źródła mówią o 4 szt. wykonanych w tym roku).Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 202 sztuk tych pojazdów.Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie.Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozianadal były sprowadzane z Czechosłowacji.

W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmianymiejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz 272 MEXwyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia.Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerówprzewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógłzabierać 81 pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawnionowentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników.Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h.

W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztukizmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560.

Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiemkierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogącyprzewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawićsytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja obudowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. Wpaździerniku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatnośćtego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były zapomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiałoograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego zeksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnieńtechnologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych wMPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd tenmógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowitaautobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg.

W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącąoznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznychkrawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla33 pasażerów.

Obok produkcji autobusów rozwijano produkcję samochodów ciężarowych.

Jelcz 315 – pierwszy samochód marki Jelcz – modyfikacja Żubra A 80.

Jelcz 317 – ciągnik siodłowy powstały w oparciu o konstrukcję Jelcza 315.

Jelcz 318

Jelcz 420 – opracowany w JZS w 1978 r. – unowocześniony 8-tonowy samochód, którego badania rozpoczęły się w 1980 r.

Wszystkie produkowane potem samochody Jelcz pochodziły z rodzin 400 i 600.

Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowymmodelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Napoczątku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwieOdra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy PolitechnikiWrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototyputrwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca sięszybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostałyprzykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusuprzystosowana była do silnika o mocy 125 – 140 kW. Układ napędowy był klasyczny.Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposóbrozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osiekierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowyuruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten niedoczekał się jednak produkcji seryjnej.

Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepaautobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza.Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu.Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji.

Produkcja od 1965 do 1975

W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brakbyło małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiegopojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). NadwozieOławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniujednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układnapędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochoduStar 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów.Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własnaOławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kWumożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnychnabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej.

We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuściłpięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877autobusów (według innych źródeł tylko 1455 szt.). Wykonywano je w trzechpodstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014.Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu272 Mex.

W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym.Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące zprzedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a takżedążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowionoskrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany tepozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenieczasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Poprzebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusuprzegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnikZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany zostałklasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym mościepodwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62.

W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czasząsworznia kulistego (∅130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członuautobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochoduŻubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilexwchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone wogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany byłpneumatycznie.

W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanychpneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, adrugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejszao 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 namiejscach siedzących. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstaływarunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersjedostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRSzbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, anastępnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiamisterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nowąwersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rokpóźniej odmiany 043 E i 021 E.

Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu oczechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiegodużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany zostałw 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusówmiędzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespołykrajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tympodwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący sięzewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Tasześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kWprzy 2200 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowesprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencjiniemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, owszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napędprzenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tuimportowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicamiplanetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07.

Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny mostzawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, którewspółpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono wogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnięśrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowyhamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przynie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg odmodelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużyciepaliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm³/100 km, natomiast podczasciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35–40 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975.

Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęciaprodukcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonegowłasnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celuprzyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono zCzechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. Wnastępnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KHD,Hino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez tefirmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyłydostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lubprzewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach(silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) iwydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet zVenissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku.

Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkiewymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tegopojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnejprodukcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowymzmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczonohalę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowaprodukcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesnąlakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartościpojazdu.

Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rurprostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. orazkratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogatooszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylnewykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwoziaznajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mmotwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiłazaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwawynosiło ok. 22 dm³/100 km. (w trudnych warunkach miejskich, przy częstym ruszaniuspod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latachsukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie.

Produkcja od 1975 roku

1975 – Rozpoczęcie produkcji autobusu miejskiego Jelcz PR-110U, opartego o licencjęBerliet. W odróżnieniu od wzorca ma silnik Mielec (185 KM), skrzynię biegów FPS (nalicencji ZF), troje drzwi zamiast dwojga, dłuższe nadwozie (12 zamiast 11 metrów), innywystrój zewnętrzny przodu (lampy okrągłe podwójne, umieszczone nad zderzakiem,zamiast pojedynczych prostokątnych umieszczonych w zderzaku). W porównaniu zinnymi konstrukcjami z tej części Europy charakteryzuje się nisko umieszczoną podłogą(ok. 650 – 700 mm nad ziemią) i nisko umieszczonymi stopniami drzwi. Kończy się więcmontaż autobusu Jelcz-Berliet PR-100.

1978 – Rozpoczęcie produkcji podmiejskiej/lokalnej wersji autobusu serii PR-110: JelczPR-110IL. Ma wyższy standard (lepsze siedzenia), zasłonki na okna, bagażnikpodpokładowy. Ma dwoje drzwi, pierwsze otwierane pneumatycznie, drugie (za tylnąosią) – ręcznie.

1979 – Wdrożenie do produkcji autobusu Jelcz 080. Ma on nadwozie zbudowane zelementów nadwozia modeli PR-110, ale krótsze, 8-metrowej długości, zabudowane napodwoziu samochodu ciężarowego Star 200, wraz z silnikiem i skrzynią biegów oraz całąresztą osprzętu. Jest to autobus podmiejski, ale także do przewozów pracowniczych iszkolnych. Nazywano go autobusem socjalnym. Miał 31 miejsc stojących i 20 miejscsiedziących. Silnik Star 6-cyl. 6,5 dm³, 150 KM (DIN), Vmax – 90 km/h.

1982 – Modernizacja miejskiego autobusu licencyjnego nazywanego Jelcz PR-110M.Vmax zaledwie 67 km/h, 74 miejsca stojące i 36 siedzących, silnik bez zmian: Mielec 6-cyl. 11,1 dm³, 185 KM. Na skutek zastosowania powolnego mostu napędowego(przełożenie 6,31 mimo zastosowania skrzyni bez nadbiegu) silnik autobusu częstopracował na wysokich obrotach, co owocowało dużym zużyciem paliwa, w trudnychwarunkach miejskich (częste hamowanie i ruszanie na sygnalizacji) i przeciążeniuautobusu dochodziło ono nawet do 50 l/100 km mimo manualnej skrzyni biegów.

1984 – Uruchomienie produkcji autobusu międzymiastowego o wysokim standardzie –Jelcz PR-110T. Ma on zupełnie inny przód, odróżniający go od pozostałych modeli seriiPR-110. Bardzo wygodne fotele indywidualne, nawiewy powietrza, bagażniki wewnątrz(nad siedzeniami) i podpokładowy. Długość 12 metrów, silnik Mielec 6-cyl., 11,1 dm³,185 KM (DIN), Vmax = 103 km/h. 1985 – Ze względu na kryzys gospodarczy i brakmożliwości ilościowego rozwoju produkcji podwozi autobusowych serii PR-110,zdecydowano o uruchomieniu produkcji modelu miejskiego M11 na podwoziachimportowanych (węgierskie podwozia Csepel/Ikarus 268.88). Były to autobusy o długości11 metrów, z węgierskim silnikiem Raba (6-cyl., 10,3 dm³, 192 KM (DIN)). Miały onepojemność 100 pasażerów. Silnik zamiast z tyłu, umieszczony był pomiędzy osiami, cospowodowało znaczne podwyższenie podłogi na całej długości. Oprócz tego, autobusy techarakteryzowały się tym, że za tylnymi drzwiami nie było dodatkowego okienka i rzędusiedzeń, ale nadwozie kończyło się zaraz za nimi, niektóre siedzenia ustawione bokiemdo kierunku jazdy. Posiadały 5-biegową skrzynię biegów i most napędowy o przełożeniu5,41. Prędkość maksymalna wynosiła 82 km/h, zużycie paliwa przeciętnie (w warunkachwielkomiejskich) ok. 30 l./100 km. Próbowano uruchomić również zunifikowane z nimiautobusy przegubowe na podwoziach Csepel-Ikarus 280 (Jelcz M17?), ale zaprotestowałwęgierski Ikarus.

1987 - Wprowadzono do produkcji model L11. Były to autobusy bliźniaczo podobne doM11 ale przeznaczone dla PKS. Od miejskiego typu M11 wersja L11 różniła się główniearanżacją wnętrza przystosowaną do obsługi linii lokalnych (kosztem zmniejszonejpojemności autobusu zwiększono liczbę foteli) oraz skrzynią biegów. Dzięki wydłużonymprzełożeniom III, IV i V zwiększono prędkość maksymalną pojazdu do 97,7 km/h. W roku1988 na wniosek PKS wprowadzono modyfikację polegającą na zlikwidowaniuśrodkowych drzwi. W celu odróżnienia od wersji pierwotnej, dwudrzwiowe autobusyoznaczano niekiedy jako L11/2.

1989 – Model PR-110T zastąpiony przez T120. Główne różnice to inna stylistyka(zwłaszcza z przodu), mocniejszy silnik Mielec (260 KM). Zakończenie produkcji modeluL11.

1990 – Zakończenie produkcji modelu M11. Autobus PR-110M wraca do produkcji pomodernizacji jako Jelcz 120M (ma inne rogi w wycięciach na okna, silnik Mielecwzmocniony do 220 KM) i inaczej ukształtowaną osłonę górnego panelu przeznaczonegona tablice kierunkowe. Ma pojemność 110 pasażerów (34 siedzące + 76 stojących),długość 12 metrów, wysokość podłogi: 642/712/950 mm (odpowiednio w przednim,środkowym i tylnym wejściu), troje drzwi, skrzynka biegów mechaniczna 4-biegowa, FPS(na licencji ZF). Przełożenie mostu napędowego zmieniono z 6,31 na 5,125 (w pierwszejserii 5,86), co zaowocowało wzrostem prędkości maksymalnej (ok. 90 km/h. dla mostu5,125) i znaczącym spadkiem zużycia paliwa (do ok. 30 l./100 km a w korzystnychwarunkach nawet mniej). Model lokalny – L120 ma dwoje drzwi, poj. 73 pasażerów (49siedzących + 24 stojących), bagażnik podpokładowy, zasłony na okna, wys. podłogi 897mm, silnik i skrzynia biegów takie same, ale skrzynka o 6 przełożeniach. Długość też 12metrów.

1991 – Model 120M otrzymuje odmianę 120MM/1 – różni się ona silnikiem MAN 6,9litra o mocy 230 KM, spełniającym normy Euro 1 oraz automatyczną skrzynią biegów (ZFlub Voith).

1992 – JZS weszły w spółkę joint venture ze szwedzkim koncernem Volvo. Owocemwspółpracy był wysokopodłogowy przegubowy autobus miejski oznaczony symbolemJelcz M180 oparty o podwozie Volvo B10M i nadwozie austriackiej firmy Steyr. Spółkęjednak wkrótce rozwiązano a produkcję zakończono na ośmiu sztukach. Spowodowanebyło to wysoką ceną pojazdu, która odstraszyła większość potencjalnych nabywców.

1993 – Modele 120M i 120MM/1 otrzymują w wyposażeniu windę wjazdową dlaniepełnosprawnych.

1993 – Pojawia się wersja M modelu T120 – T120M, czyli z silnikiem MAN 10,0 litra, 6-cyl. – 320 KM

1994 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M121M. Jest to pierwszy autobusniskowejściowy produkowany w Polsce i jest rozwinięciem modelu 120M/120MM/1.Długość 12 metrów, pojemność 100 pasażerów (34 siedzących i 66 stojących), wzniospodłogi 370 mm w dwóch pierwszych wejściach i 936 w tylnym, silnik MAN 6,9 litra –230 KM (jak w 120MM/1), skrzynia biegów automatyczna Voith (3-biegowa) lub ZF (4-lub 5-biegowa).

1994 – Przekształcenie JZS w spółkę akcyjną.

1995 – Modernizacja autobusu T120/T120M. Ma inną stylistykę przodu oraz dostępnyjest także z silnikiem Mercedes-Benz (6-cyl., 12,0 litra, 300 KM) – T120MB.

2 stycznia 1995 – Jelczańskie Zakłady Samochodowe (przekształcone w 1994 w spółkęakcyjną) zostały wpisane do rejestru handlowego pod nazwą Jelczańskie ZakładySamochodowe JELCZ SA.

15 marca 1995 – Większościowym udziałowcem, a tym samym właścicielem JZS SAzostała firma Sobiesław Zasada Centrum SA (obecnie Zasada SA).

1995 – Niewielka modernizacja wyglądu autobusu M121M, wprowadzenie jego odmianyM121MB z silnikiem Mercedes-Benz (taki jak w T120MB, ale ustawiony na moc 250KM).Na skutek zastosowania zbyt powolnego w stosunku do mocy silnika przełożenia mostu(5,86) i skrzyni bez nadbiegu zużycie paliwa było – mimo dosyć ekonomicznego silnika –wysokie (często ponad 40 l/100 km.). Później zaczęto stosować skrzynie z nadbiegiemlub inne przełożenia mostu, co spowodowało spadek zużycia paliwa.

1995 – Wprowadzenie wersji przegubowej M121 – model M181MB z silnikiem o mocy300KM. Pojemność 180 pasażerów (w tym 137 stojących), wysokość podłogi w kolejnychwejściach: 370/370/540/936 mm, długość 18 metrów.

1996 – Modernizacja modeli 120M, 120MM/1 oraz L120 – przy pozostawieniu starego,berlietowskiego przodu mają wklejane szyby boczne i inne siedzenia. Pod koniec rokuzmodernizowano też autobusy M121M/MB i M181MB, wprowadzając w nich zupełnienową stylistykę ściany przedniej.

1997 – Autobus przegubowy M181 także z silnikiem MAN (M181M): 6,9 litra Euro 2 –260 KM (zdecydowanie za mały, jak na tak duży autobus przegubowy), w modelachM121M i 120MM/1 zastosowano silnik MAN spełniający Euro 2 – 6,9 litra 220 KM,podobnie w T120M – teraz silnik ma moc 310 KM.

1997 – Autobusy 120M, 120MM/1 oraz L120 otrzymują stylistykę ściany przedniej takąsamą jak w M121/M181. 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M125M Dana –zupełnie nowa konstrukcja, niskopodłogowa 100% (niska podłoga na całej długościautobusu w przejściu), wznios podłogi 340 mm, długość 12 metrów, pojemność 100pasażerów (31 siedzących i 69 stojących), silnik MAN 6,9 litra – 220 KM, skrzynia biegówautomatyczna 3-biegowa Voith lub 5-biegowa ZF.

1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu turystycznego wysokopokładowego (HD) – JelczT123 Ewa (w 1999 roku przemianowany na Jelcz T120/2 Ewa i T120/3 Ewa). Pojemność47 pasażerów, bagażnik podpokładowy poj. 7,7 m³. silnik Mielec Euro 2 – 6-cyl. 11,1 litrao mocy 320 KM lub Mercedes-Benz Euro 2 – 6-cyl. 12,0 litra o mocy 300 KM.

1999 – Rozpoczęcie produkcji autobusu mini długości 7,7 metra: miejskiego M081MBEdi i odmiany lokalnej L081MB Edi. Są to autobusy zbudowane na podwoziu samochoduciężarowego Mercedes-Benz Vario. M081MB: pojemność 45 pasażerów (w tym 25stojących), silnik MB 4,25 litra, 4-cyl., moc 136 KM, L081MB: pojemność 26 pasażerów(wszyscy siedzący), silnik jw.

1999 – W związku z reformą edukacji, Jelcz wprowadza na rynek autobusy szkolne: –L081MB Kajtek – bazujący na L081MB Edi – L120; Absolwent – bazujący na L120 – T120;Prymus – bazujący na T120 – nowość: L090M As – lokalny/szkolny midi, dł. 9,4 metra,nadwozie zunifikowane z T120, ale drzwi (opcyjnie jedne lub dwoje) przejęte ze staregomodelu PR-110T, zabudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Star 12.155 zsilnikiem tegoż samochodu, czyli MAN 4,6 litra, 4-cyl., moc 155 KM. Późniejwprowadzony też do standardowej oferty jako L090M Ola.

2000 – Wprowadzenie do produkcji autobusu Jelcz L100 / L100I. Jest to autobus lokalnymidi, zunifikowany stylizacyjnie z modelem T120. Długość 10,1 metra, silnik (L100)Andoria Euro 2 – 6,5 litra, 6-cyl., 170 KM lub (L100I) Iveco 6-cyl. 7,7 litra 207 lub 221 KM

2000 – Uruchomienie produkcji turystycznej wersji modelu 081 – T081MB. Pojemność27 pasażerów, silnik MB jak w innych modelach 081, ale mocniejszy – 152 KM, skrzyniabiegów ZF.

2000 – Niewielka modernizacja M125M Dana .

26 czerwca 2001 – decyzją Zarządu Zakładów Samochodowych JELCZ SA wydzielono 3zależne spółki:

Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna (produkcja autobusów) Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych) Jelcz – Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów)

2002 – Uruchomienie produkcji autobusu miejskiego Jelcz M101I3. Jest to autobus dł.10,0 metrów, dwu drzwiowy, pierwsze drzwi pojedyncze, drugie podwójne. W obrębiedrzwi autobus posiada układ niskiej podłogi. Silnik IVECO Euro 3, o mocy 176 kW.

2002 – Wykonanie prototypu i uruchomienie produkcji autobusu Jelcz M125M/4. Jest toposzerzona modernizacja modelu M125M polegająca na zabudowie w nim silnika MANnapędzanego sprężonym gazem ziemnym. Autobus posiada butle z gazem umieszczonena dachu pod specjalną osłoną.

2003 – Modernizacja modelu 120M. Zmieniono silnik na spełniający normę czystościEuro III, oraz położenie systemu chłodzenia. Także atrapy: przednią i tylną, na znane zmodelu M101l Salus. Obecnie seria 120M występuje jako M120M (silnik MAN) i M120I(silnik Iveco).

2003 – Zastosowanie silnika Euro 3 (Mercedes-Benz) w modelu M081MB (od terazM081MB3).

2004 – Modernizacja przegubowego, niskowejściowego modelu M181. Modernizacja wpodobnym zakresie co w modelu M120. Zmieniono silnik na spełniający normy Euro III(silnik Mercedes-Benz), zmieniono atrapę przednią i tylną, oraz nadkola. Schodki międzyczęścią niskopodłogową, a wysokopodłogową zamieniono na pochyłą podłogę. Zmianaserii na M181MB3.

2004 – Modernizacja niskowejściowego modelu M121. Modernizacja ograniczyła siępodobnie jak w przypadku M181 i M120 do zmiany atrapy tylnej i przedniej, nowegosilnika i kosmetycznych zmian wnętrza.

2005 – Gruntowna modernizacja modelu M121. Najważniejsze zmiany to: wyrównanalinia okien, zmiana zagospodarowania przestrzeni wnętrza, nowa aranżacja kabinykierowcy w tym nowy pulpit Siemens – VDO, zastosowanie nowego modelu drzwi. Doseryjnej produkcji został wprowadzony w 2006.

2006 – Prezentacja na targach Transexpo w Kielcach autobusu miejskiego segmentu mini– Jelcz M083C Libero.

2008 – sąd ogłosił (10 stycznia) upadłość fabryki; nie oznacza to jednak automatyczniejej likwidacji.

2008. 29 października. Wyprodukowany zostaje ostatni autobus marki Jelcz, jest nimJelcz M083C przeznaczony dla MPK Kraków.

Autosan (1912 - )

Autosan - marka polskich autobusów, produkowanych niegdyś w "Sanockiej FabryceAutobusów „Autosan”, a od 1991 roku w przedsiębiorstwie "Autosan S.A." w Sanoku.

Historia firmy i marki

Warsztat rzemieślniczy Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński (1832-1887)

Historia przedsiębiorstwa sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcylistopadowi z zaboru rosyjskiego Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński osiedlili się wSanoku. W 1832 roku założyli zakład rzemieślniczy (kowalsko-kotlarski), w którymrozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych przedmiotów użytkowych. Zczasem uruchomiono w nim produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłunaftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 r. Walenty Lipińskiprzekazał warsztat synowi Kazimierzowi.

Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku - Kazimierz Lipiński (1887-1894)

Kazimierz Lipiński przekształcił warsztat w zakład przemysłowy. Zakład ten w 1891 rokuotrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dlaKrakowa. Napływały kolejne zamówienia, którym dotychczasowa firma nie była w staniesprostać.

Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński (1894-1913)

W 1894 roku dotychczasowa firma została przekształcona w spółkę akcyjną "PierwszeGalicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn". Na jej czele dalej stałKazimierz Lipiński. Za pozyskane z emisji akcji środki wykupiono podmiejskie terenySanoka, na których w latach 1894-1897 wybudowano nowe hale fabryczne. Ruszyła wnich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów.Firma była wówczas czołowym producentem tych wyrobów w Monarchii Austro-Węgierskiej. W przełomie wieków firma wykonała nawet salonkę dla dworu cesarskiegow Wiedniu. Kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego,spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również m.in. maszyny i kotły parowe,cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowekonstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. Od 1912 roku produkowano tramwajeelektryczne Sanok SN1.

Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów - L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913-1928)

W roku 1913 następuje zakup Fabryki Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie orazfuzja z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym dla Budowy Wagonów i Maszynw Sanoku. Zakład S. A. L. Zieleniewski staje się pierwszym w zaborze austriackimprzedsiębiorstwem wielozakładowym typu koncernowego. W czasie pierwszej wojnyświatowej fabryka w Sanoku została poważnie zniszczona. W roku 1915 po inwazji,wojska rosyjskie zniszczyły oraz wywiozły część wyposażenia fabryki.

W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano i podjęto produkcjęwagonów kolejowych dla PKP w ramach wieloletniego kontraktu. Powstawały wówczasrównież tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926-1928 na importowanych zWłoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota zbudowano pierwsze 15 autobusów.

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928-1939)

W 1928 roku nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa, przez połączenie z firmą "Fitzner-Gamper". Lata wielkiego kryzysu spowodowały olbrzymi spadek poziomu produkcji zpowodu małych zamówień z PKP. W połowie lat 30. uruchomiono produkcję osobowychwagonów motorowych.

Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok (1939-1944)

W czasie II wojny światowej w zakładzie produkowano i remontowano wagony kolejowe,remontowano czołgi i samochody, a także produkowano nosze sanitarne. W sumie dolipca 1944 r. wyprodukowano 5000 nowych wagonów, naprawiono 1000 wagonówuszkodzonych na froncie wschodnim oraz wykonano 180 tys. sztuk noszy sanitarnych dlarannych żołnierzy armii niemieckiej. W 1944 roku Niemcy, wycofując się, wywieźli częśćwyposażenia i zniszczyli fabrykę.

Od lipca 1941 do lipca 1944 na terenie fabryki wagonów w Fabryce Obrabiarek mieściłysię również zakłady naprawcze sprzętu wojskowego dla armii niemieckiej pod nazwąPanzer-Instandsetzungs-Kraftfahr-Werken, Instandsetzungsgruppe "Süd" (w skrócie K-Werk), w których remontowano m.in. czołgi, wozy pancerne oraz działa.

Sanocka Fabryka Wagonów "Sanowag" (1945-1958)

12 sierpnia 1944 trzy dni po wkroczeniu do Sanoka Armii Radzieckiej grupaprzedwojennych działaczy związkowych jako pierwsza w kraju wznowiła działalnośćOddziału Związku Metalowców. W tym samym miesiącu powołano Tymczasowy Zarządfabryki pod kierownictwem Filipa Schneidera. Uruchomiono produkcję prostych narzędzidla rolnictwa: łopat, pługów, bron, gwoździ, okuć budowlanych, wiader i innychwyrobów metalowych. 5 czerwca 1945 sanocka fabryka zostaje włączona doZjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego "Tasko" w Poznaniu. Pierwszymdyrektorem zostaje Filip Schneider (od 1945 do 1948). Szybko uruchomiono produkcjęwagonów kolejowych (węglarki od czerwca 1945), przyczep ciągnikowych i tramwajów(m.in. 15 sztuk dla otwartej w 1948 roku trasy W-Z w Warszawie).

Po II wojnie światowej zakład znacjonalizowano, nadając mu nazwę "Sanocka FabrykaWagonów „Sanowag”". W roku 1950 rozpoczęto produkcję sprzętu motoryzacyjnego.Początkowo były to nadwozia osobowe i samochodów pożarniczych na podwoziachwłoskiego Fiata i angielskiego Bedforda. Wytwarzano również przyczepy skrzyniowe oładowności 3000 kg. W tym samym roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnegozadecydował o podjęciu w fabryce montażu autobusu międzymiastowego Fiat 666RN odługości 10 metrów. Ogółem w 1950 roku zmontowano 71 sztuk tych autobusów nawłoskich podwoziach i z użyciem części importowanych podzespołów. Rozwojowimontażu przeszkodziło nasilenie zimnej wojny. Pierwszy prototyp własnego autobusumiędzymiastowego powstał w firmie w 1951 roku według projektu BiuraKonstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, na wydłużonym podwoziu A50samochodu ciężarowego Star 20, z silnikiem S42. Nazwano go "Star N50". W 1951 rokupowstał zmodyfikowany prototyp "Star N51". Po modernizacji nadano mu nazwę StarN52 i w 1952 roku rozpoczęto produkcję (pierwsza partia informacyjna 20 szt.), któratrwała do roku 1958. W latach 1951–1959 bramy Sanockiej Fabryki Wagonów opuściłołącznie 2507 międzymiastowych autobusów "Star". Równocześnie z produkcjąautobusów w pobliskim Zasławiu uruchomiono produkcję przyczep rolniczych isamochodowych.

Sanocka Fabryka Autobusów "Autosan" (1958-1991)

Po zakończeniu produkcji Starów N52 uruchomiono produkcję autobusów pod markąSan H01 o samonośnej konstrukcji nadwozia (wręgowo-powłokowej). Jednocześnie firmaotrzymała nową nazwę "Sanocka Fabryka Autobusów" (Autosan). Początkowo autobusybyły napędzane silnikami benzynowymi. Dopiero w 1962 roku model San H27 otrzymałsilnik wysokoprężny z FSC Star. W 1961 roku rozpoczeto produkcję modelu San H25. W1966 roku uruchomiono produkcję modelu San H100 z nadwoziem o konstrukcjiramowej.

Po ukończeniu w 1955 r. studiów artystycznych Zdzisław Beksiński, potomek założycielafabryki, przez kilka lat pracował w studiu projektowym fabryki jako stylista, choćwówczas określano ten etat jako "plastyk". Brał udział w projektowaniu kilkunowatorskich prototypów autobusów.

W latach 1961-1967 w SFA były lakierowane i ostatecznie montowane eksportowewersje samochodu dostawczego Nysa N58/N61M/N61S. Powstało ich łacznie 2900sztuk.

Po "Sanoku 09" w "Sanockiej Fabryce Autobusów" przyszła kolej na produkcję od końca1973 roku zmodernizowanego autobusu – Autosan H9. Jego prototyp powstał w 1969roku i był to pierwszy model tej marki. Kolejne odmiany "Autosana H9" stopniowozastępowały autobusy marki San. Montowano w nich silniki firmy WSW Andoria zAndrychowa, bądź opcjonalnie z FSC Star ze Starachowic lub WSK PZL-Mielec.

W 1981 roku powstał pierwszy prototyp autobusu nowej rodziny Autosan H10, któraweszła do produkcji w 1984 roku. W założeniach nowa rodzina miała docelowo zastąpićstarszą rodzinę Autosan H9. Jednak trudności we wdrażaniu jej produkcji oraz wyższacena spowodowały, iż obie rodziny produkowano równolegle.

Sanocka Fabryka Autobusów składała się z trzech podstawowych oddziałów zwanychzakładami: Zakładu Autobusów i Furgonów w Sanoku, Zakładu Budowy Przyczep iNaczep w Zasławiu oraz Zakładu Budowy Przyczep Rolniczych w Barwicach. Oddział wZasławiu był największym producentem przyczep w kraju oraz współpracował z włoskąfirmą "Piacenza".

"Autosan" w latach 1950-1990 zapewniał dla potrzeb kraju duże liczby tanichautobusów. W szczytowym okresie pod koniec lat 70. produkcja autobusów przekraczała4000 szt. rocznie (4220 szt. w 1978 r.). Produkowano również blisko 2 tys. roczniesamochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep rocznie. Zatrudnienie sięgało około 7tys. osób.

Współczesność firmy i marki

Autosan S.A. (od 1991) W 1991 roku "SFA Autosan" przekształcono w firmę "Autosan S.A.". Zakład BudowyPrzyczep i Naczep w Zasławiu został usamodzielniony i działa do dziś. W dniu 2 kwietnia1994 roku zawarto umowę pomiędzy Autosanem i firmą "Sobiesław Zasada CentrumS.A." o konwersji długów na akcje. Umowa weszła w życie po pół roku, czyli 2 grudnia1994 roku. W jej wyniku większość akcji tej firmy należy do "Grupy Zasada", założonejprzez Sobiesława Zasadę. Wraz z Jelczem od lipca 2002 współpracuje ona zapośrednictwem przedsiębiorstwa Polskie Autobusy Sp. z o.o.. W ramach tej grupyAutosan specjalizował się w produkcji autobusów międzymiastowych, szkolnych iturystycznych. Dostarczał również zaprojektowane przez siebie podwozia modelu Geminidla Jelcza M083C Libero. Po ogłoszeniu upadłości Jelcza w 2008 r. zarząd firmy podjąłdecyzję o opracowaniu i wdrożeniu do produkcji nowych odmian autobusów miejskich.Autosan jest czołowym w Polsce producentem autobusów międzymiastowych iszkolnych. Spółka "Polskie Autobusy" zajmuje się sprzedażą autobusów marek Autosan iJelcz.

Po przemianach przełomu lat 80. i 90. firma stopniowo modernizowała produkowanemodele. W wyniku głębszej modernizacji Autosana H9-21 w roku 2000 powstał model"Autosan A0909L Tramp". W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianęszkolną, tzw. gimbusa, model "Autosan A0903S Smyk". Rodzina Autosan H10 stała siępodstawą nowej rodziny Autosan A10, A11, A12 Lider wprowadzanej do produkcjistopniowo od 1994 roku. Na targach Transexpo 2005 zadebiutował autobus Autosan H7-10 "Solina", z nowej rodziny, która weszła do produkcji wiosną 2006 roku.

W lutym 1997 roku, w miejsce "Zakładu Krótkich Serii", powstała firma "Autosan-BussanSp. z o.o.", zajmująca się produkcją małych autobusów. "Autosan-Bussan" w 1999 rokuwykonał partię 88 autobusów szkolnych H6-10.03S "Żaczek". Powstało wówczas równieżco najmniej 7 sztuk autobusu międzymiastowego Autosan H6-10 „Melon”. Był to szczytpopularności modeli tej firmy. W 1999 roku rozpoczęto produkcję autobusów rodzinyAutosan H7. Spółka "Autosan-Bussan" w 2002 roku została zlikwidowana, a jej majątekwłączony w strukturę "Autosan S.A.".

W latach 80. marka "Autosan" była dobrze znana ze swych wyrobów w EuropieWschodniej. Po przemianach gospodarczych w latach 90., które zaowocowaływprowadzeniem tam wysokich ceł importowych, firma czterokrotnie zabiegała ouruchomienie montażu swoich autobusów w Rosji (w Orenburgu, wspólnie z firmą PAZ,w Obwodzie Kaliningradzkim) i na Białorusi. Część tych starań została nawetdoprowadzona do stanu gotowości technicznej zakładów montażowych. Ostateczniejednak szerszej produkcji nie uruchomiono. Jedynie w montowni w Brześciu na Białorusizmontowano w 2003 r. 3 sztuki modelu Autosan H7-10 Traper.

W latach 1997-2001 firma "Granus" w Zvolen (ex "Liaz Zvolen") na Słowacji produkowałaautobusy z nadwoziami "Autosana" (początkowo H10-11.11 "Local-2", później równieżH7-10/20, A10-12T "Lider" oraz A11-12T "San"), ale z innym zespołem napędowo-jezdnym. Pod koniec 1999 r. "Autosan" przejął 30% akcji tej firmy i zmienił jej nazwę na"Granussan". Najprawdopodobniej w 2003 roku współpraca Autosana z "Granussan"została ostatecznie zakończona.

Od 2003r. firma "Autosan" ponownie wkracza na rynki eksportowe, o czym świadcząkontrakty na dostawy autobusów do Wielkiej Brytanii, Szwecji, Rumunii, Słowacji iWęgier. Eksport stopniowo rósł, a następnie zaczął nieco spadać i w kolejnych latachwynosił: 2003 - 8 szt., 2004 - 24 szt., 2005 - 34 szt., 2006 - 78 szt., 2007 - 71 szt., 2008 -65 sztuk. Poziom produkcji osiągnął minimum w 2005 roku. Powstało wówczas 259 sztukautobusów. W następnych latach ustabilizowała się ona powyżej 300 szt./rok (2006 - 310szt., 2007 - 321 szt., 2008 - 333 szt.).

W Autosanach montuje się głównie części firm zachodnich (np. silniki Cummins, Iveco,Mercedes-Benz, Renault). Autobusy te spełniają normy i przepisy krajowe orazmiędzynarodowe (m.in. normy EURO dotyczące emisji spalin).

Głównymi częściami firmy związanymi z projektowaniem, produkcją i remontamiautobusów są obecnie: "Biuro Rozwoju", "Zakład Produkcji Autobusów", "ZakładProdukcji Części", "Zakład Napraw Autobusów i Recyclingu".

W 2008 roku weszła do sprzedaży nowa rodzina autobusów klasy mini Autosan Wetlina,zaprezentowanych po raz pierwszy na targach Transexpo w Kielcach we wrześniu 2007.Składają się na nią wersje: turystyczna, miejska i międzymiastowa. "Wetlina"produkowana jest obok dotychczasowej rodziny Autosan H7 "Solina". Na targachTransexpo 2008 zadebiutował model Autosan A1213C Eurolider z nowej rodzinymodułowych autobusów międzymiastowych i turystycznych "Autosan A12". Rodzina owymiarach 9.7, 12 i 13.2 metra zapewni produktom firmy rodzinne podobieństwo izastąpi modele z rodziny "Lider". Stylizacją nowych modeli zajmuje się firma "Nc.Art" zSękocina koło Warszawy. Wprowadzane do sprzedaży są również minibusy na bazieMercedesa Sprintera. Po upadłości Jelcza w 2008 r. firma Autosan zaczęła wprowadzaćdo swojej oferty modele miejskie. W 2008 r. są to modele Wetlina City oraz AutosanA0808MN Sancity.

W latach 90. spadająca produkcja autobusów oraz przekształcenia własnościowe skłoniłyfirmę do dywersyfikacji produkcji. Od 1996 roku dla Wojska Polskiego produkowane sąkabiny szczelne elektromagnetycznie, kabiny dla mobilnych urządzeń łączności(montowane na podwoziu Hummer HMMWV), oraz nadwozia specjalne wsparciatechnicznego "Sarna II".

Kolejnym ważnym i rozwijającym się od 2001 roku działem jest projektowanie iprodukcja elementów pojazdów szynowych, zwłaszcza nadwozi szynobusów itramwajów. W tym zakresie jest ona realizowana we współpracy z firmami krajowymi:Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding z Bydgoszczy, NEWAG S.A. z NowegoSącza, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. z Poznania, KolejoweZakłady Maszyn KOLZAM S.A. z Raciborza, oraz zagranicznymi (BombardierTransportation). Ponadto "Zakład Napraw i Recyklingu Autobusów" wykonuje m.in.remonty kapitalne i odbudowy autobusów Autosan.

Tradycyjnym symbolem firmy i marki "Autosan" jest lecący bocian.

FSO (1948 - )

Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (FSO) – przedsiębiorstwo przemysłumotoryzacyjnego, produkujące samochody osobowe. Zakłady produkcyjne sązlokalizowane w Warszawie, w dzielnicy Praga Północ, na Pelcowiźnie. Zostały odpodstaw zbudowane na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W okresie od 1986 do 2002 wskład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie.

Budowa zakładów

Rozważania o budowie fabryki samochodów snuto już od zakończenia II wojnyświatowej. Kluczowym problemem była licencja na produkcję takiego pojazdu. Zewzględu na przedwojenną współpracę FIATa z polskim przemysłem motoryzacyjnymwłaśnie ten koncern wybrano do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po ich zakończeniuPaństwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę nabudowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400.Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej napoziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy - umowaprzewidywała zapłatę polskim węglem. W miarę postępów budowy nasilała się zimnawojna oraz dążenia ZSRR do zrywania powiązań ze światem zachodnim. Władzompolskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na Pobiedę M-20. Ostateczniejesienią 1949 roku zerwano umowę z Fiatem i przyjęto propozycję radziecką. Oficjalnieumowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950.

Przed zerwaniem współpracy z Fiatem strona włoska dostarczyła do Polski pewną ilośćsamochodów osobowych Fiat 1100, autobusów i samochodów ciężarowych.

Według niektórych źródeł przyczyną względnie jedną z przyczyn zerwania współpracybyło wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, wramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węglaamerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie zumową.

Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 r. Koszty ich budowy wynosiły 130milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6listopada 1951 r. o godzinie 14:00 z taśmy montażowej zjechał pierwszy wyprodukowanyw Polsce powojennej samochód osobowy. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniuprodukcji w pierwszym samochodzie zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaśwłaściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR.

Kalendarium

1948 – zapada decyzja o budowie Fabryki Samochodów Osobowych, która ma produkować licencyjne Fiaty 1100. Stalin ostrzega polskich przywódców przed produkcją

kapitalistycznych pojazdów. Wynegocjowana z Fiatem umowa trafia do kosza. Zapada decyzja o produkcji radzieckiej Pobiedy M20 (zmodernizowana kopia amerykańskiego

Forda A z lat 1928-1932).

1951 – początek produkcji Warszawy M-20.

1957 – rozpoczęcie produkcji polskiego auta Syrena 100.

1960 – uruchomienie produkcji Syreny 101 i Warszawy 201.

1962 – uruchomienie produkcji Syreny 102.

1963 – uruchomienie produkcji Syreny 103.

1964 – początek produkcji Warszawy 203/204

1965 – zakupienie licencji Fiata 125.

1966 – start produkcji Syreny 104.

1967 – rozpoczęcie wytwarzania Polskiego Fiata 125p.

• 1968 – zmiana nazwy Warszawy na 223/224 po proteście Peugeota.

• 1972 – przekazanie produkcji Syreny 105 do nowego zakładu FSM w Bielsku-Białej.

• 1973 – z taśm produkcyjnych zjeżdża ostatnia Warszawa.

• 1975 – ItalDesign opracowuje prototypy samochodu "Polonez".

• 1978 – początek wytwarzania Poloneza 1300/1500, według włoskiego projektu.

• 1983 – wygaśnięcie praw do marki Fiat (zmiana nazwy Polski Fiat → FSO 125p).

• 1988 - 1 grudnia 1988 r. parafowano umowę, zgodnie z którą w warszawskiej fabryce miał być produkowany mały samochód Uno, później unieważnioną.

• 1989 - modernizacja Poloneza i wprowadzenie modelu MR'89.

• 1991 – zakończenie produkcji FSO 125p.

• 1991 – gruntowna modernizacja Poloneza i wprowadzenie odmiany Caro.

• 1994 – General Motors rozpoczyna montaż Opla Astry (wersja Opel Astra I) na Żeraniu.

• 1995 – prywatyzacja FSO. Sprzedaż akcji dla Daewoo Group.

• 1996 – powstanie Daewoo-FSO. Początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia 20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji.

• 1997 – nowe Polonezy. Modele Caro Plus, Atu Plus.

• 1997 – uruchomienie produkcji Lanosa.

• 1999 – wprowadzenie do sprzedaży Poloneza Kombi.

• 2000 – przejęcie motoryzacyjnego pionu koncernu GM Daewoo przez General Motors.

• 2002 – zawieszenie produkcji Polonezów Caro Plus, Atu Plus i Kombi.

• 2004 – powrót do nazwy FSO, produkcja Matiza i Lanosa pod własną marką.

• 2005 – podpisanie umowy z AvtoZAZ o przejęciu FSO.

• 2007 – koniec produkcji FSO Matiza, początek produkcji Chevroleta Aveo (od lipca próbna, od listopada właściwa).

• 2008 - zakończenie produkcji FSO Lanosa

• 2009, 11 maja - wstrzymanie produkcji z powodu niskiego popytu na samochody

Niezrealizowane projekty

1959 – zaprojektowanie Syreny Mikrobus, to pierwsze na świecie auto o nadwoziu van.

1960 – stworzenie Syreny Sport, jedno z niewielu aut sportowych powojennej Polski.

1961 – prototypy Syreny Laminat, nowoczesnego następcy Syreny 104.

1964 – prototyp Warszawy 210.

1966 – prototypy Syreny 110, to pierwszy hatchback na świecie.

1971 – Polski Fiat coupe 1500.

1974 – Coupe 110.

1974 – Polski Fiat 125p cabrio.

1977 – Ogar, auto sportowe.

1981 – Polonez Pick-up 3-osiowy, z napędem na środkowe koła.

1982 − Polonez Sedan, oparty na modelu 1300/1500.

1982 − Polonez Long, 7-drzwiowa limuzyna powstała także na modelu 1300/1500.

1985 – Wars, nowoczesne auto rodzinne.

1994 - FSO Polonez Analog.

Era Warszawy

6 listopada 1951, godzina 14:00. Historyczna chwila dla fabryki FSO. Z hali montażowejnr 1 wyjeżdża pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części przywiezionych z ZSRR.Tym rozpoczęła się era produktów z FSO, trwająca dobre 50 lat.

W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu ipaczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Plany produkcji Warszawy M-20 wynosiły 25000 sztuk rocznie, nigdy nie osiągnięto tego wyniku. Do końca roku 1951wykonano jedynie 75 sztuk. W następnych latach, w 1952 i w 1953 roku, produkcjaledwo co przekraczała poziom 1500 sztuk rocznie.

W 1952 rozbudowano fabrykę i powiększono ją o kolejne hale montażowe. Do roku 1954auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udałosię osiągnąć poziom 4000 egzemplarzy rocznie.

W roku 1957 Warszawa przeszła pierwszą modernizację, zmieniono atrapę chłodnicy,przednie lampy kierunkowskazów, koło kierownicy, wprowadzono również ozdobnelistwy boczne. Tak zmodernizowany pojazd uzyskał nazwę "Warszawa M-20 model 57",jednak po krótkim okresie zmieniono ją na Warszawa 200.W 1958 wdrożono do produkcji Warszawę w użytkowej wersji pick-up, której pierwszyprototyp został zaprezentowany 3 lata wcześniej.

Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 w tylnej części nadwozia pojawiły sięnowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "stop". W zawieszeniu zastąpionoprzestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwęWarszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202 zgórnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM.

W 1964 wprowadzono do produkcji następcę "garbatych" wersji, Warszawę 203/204 znadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204(silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombio oznaczeniu 203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowejnazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na 223/224.

W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210. Model ten, gdyby nieuzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostałtylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968roku - 17780 sztuk.

W latach 1954-1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) ina Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i19 innych krajów.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest onrarytasem kolekcjonerskim.

Era Syreny

Pierwszym w pełni polskim samochodem osobowym, który powstał w FSO, była Syrena.Jej prototyp przygotowany jako auto małolitrażowe był gotowy już w grudniu 1953 roku.Model Syreny 100, zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców. Władze podjęły więc decyzję w1957 o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samochodu. Seryjna produkcja tego autarozpoczęła się dopiero w roku 1961, kiedy ruszyła prawdziwa taśma i można byłomontować już ponad 5 tysięcy sztuk samochodów rocznie.

W następnych latach, pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersjedostawcze R-20 i Bosto. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmianmodernizacyjnych.

W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych.

W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych wBielsku-Białej.

Era Polskiego Fiata 125p

W roku 1965 uparcie szukano następcy dla przestarzałej już Warszawy. Istniały dwie ideedotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwszazakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 orazewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne autozachodnie. Jak wiadomo wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybszetempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tąlicencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np.technologię odlewów sferoidalnych.

Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz FIAT, jednak propozycja francuska okazałasię niezbyt atrakcyjna od strony finansowej oraz technicznej. Włoski koncernzaproponował początkowo polskiej stronie model 1300/1500. Umowę na zakup licencjipodpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego autaFiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiejstronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż byłatrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powoduograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję oskierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której: Polski Fiat125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy.Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzyniębiegów.

Produkcję tej wersji auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku.

Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył dooferty w roku 1969.

W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję Kombi, na baziektórej rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up.

Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwsząmodernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotuchłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero poprzeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.

Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli 1600 Monte Carlo oraz1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132.Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym orazzamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio.

W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampykierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów iświateł "Stop", nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka,zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian.Wypuszczono limitowaną serię "Dużych Fiatów" z silnikami 2,0 litra. W roku 1976osiągnięto rekord produkcji: 117 000 egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowanyPF 125p to: Niemcy, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia,Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie i w Tajlandiiotworzono montownię PF 125p, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francjiotworzono centra techniczne.

W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. "DużyFiat" według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40000, ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tymucierpiała.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tymmusiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy systemoznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L.

Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiająsię wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS a od roku 1985 1.5ME.

W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmyVolkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME.

W latach 1968-1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500,główni importerzy: Jugosławia (114 000), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), orazwysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu.

Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łączniewyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p.

Era Poloneza

Pierwszy Polonez zjechał z taśm montażowych FSO 3 maja 1978 roku. Jego konstrukcjaoparta była na Fiacie 125p. Stąd wzięły się jego najpoważniejsze wady. Od tego czasustał się sztandarowym produktem (i właściwie jedynym) polskiego przemysłumotoryzacyjnego. Wtedy był to samochód bardzo nowoczesny, ze zgrabnym,zaprojektowanym przez włoskich stylistów nadwoziem (początkowo przeznaczonym dlawłoskiego Fiata 125 tworzonym z myślą o rynku amerykańskim, lub według innej wersjibyło to nadwozie projektowane dla Lancii Delty). Zakupiono od Fiata licencję na rodzinęsilników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bezdiesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszłaona do produkcji. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezówrocznie. W sumie łącznie wyprodukowano ich 1 032 699 w różnych odmianach (bezdostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 po raz pierwszy nie znalazł się wdziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.

Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989wprowadzono Poloneza MR'89. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miałzmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach wPoznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologiiprodukcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.

Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroëna.Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowymsilnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.

Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłowąwersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy zewzględu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobrewiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próbaunowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model Kombi. Od lat 90. częśćprodukcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych wNysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie.

W latach 1978-1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41000) i Wielka Brytania (31 000). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firmwykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych naegzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983-1992 Polonez był montowany zzestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr.

Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdędefinitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych doprodukcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061807 Polonezów.

Era FSO Matiza i FSO Lanosa

W drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwałon do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli zprzeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO wlatach 1996-1999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero.

W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 rokumodele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod markąFSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007),jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku(sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki siegały 250 tysięcy aut rocznie, wroku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy byłoeksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.

Era Chevrolet Aveo

W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ i koreański GM DAT podpisali umowęlicencyjną na produkcję zupełnie nowego samochodu. Autem tym jest Chevrolet Aveo wwersji sedan a od lipca 2008 roku także z 3 i 5 drzwiowym nadwoziem typu hatchback.Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) iGM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy,szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęłasię próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna. Z powodunałożonego przez KE ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveobędzie zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. "Polskie" Aveojest produkowane na rynek ukraiński i na rynki europejskie.

W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do 2006roku (ponad 200%), firma ma ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcjisamochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji. Jego produkcję w Polsce zakończonow październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę. Część podzespołów do tej produkcjinadal jest produkowana w FSO.

W kwietniu 2009 zwolniono 600 osób z załogi fabryki, a w maju 2009 zatrzymano linieprodukcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłane na przymusowy urlop do 22czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcjiplanowana jest od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymaniaprodukcji są problemy ze zbytem samochodów - o ile fabryka oddłużona przezukraińskiego właściciela koncern UkrAVTO jest w dobrej kondycji finansowej, to zbytsamochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, któryzbankrutował na początek czerwca 2009.

Bibliografia

• „Auto-Moto PRL. Władcy dróg i poboczy”; Adam Zakrzewski; Demart

• „Historia polskiej motoryzacji. Samochody osobowe i jednoślady”; Praca Zbiorowa; SBM.

• www.autosan.eu

• www.fso-sa.com.pl

• www.historiastarachowic.republika.pl/fsc.html

• www.jelcz.com.pl

• www.polska-motoryzacja.prv.pl

• www.wikipedia.pl