Rok 2. Warszawa, 1 Padziernika 1925 roku. NQ 10 (14)
INYNIER KOLEJOWY O R G A N Z W I Z K U P O L S K I C H I N Y N I E R Ó W K O L E J O W Y C H .
MIESICZNIK POWICONY S P R A W O M K O L E J N I C T W A I K O M U N I K A C J I .
T R E : Co Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie, in.
A. Pawowski. Kotownia warsztatów kolejowych w Bischheim, in W. opuszyski. Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serii parowozów w wietle
midzynarodowej normalizacji, inZ. 5. Kolomyjukl. Ustalenie kosztów wasnych dla pocigów towarowych przejciowych —
dalekobienych, in. B, Dobrzycki, Wyzyskanie odpadków paliwa zawartych w miale dymnicznym i ulu
popielnikowym parowozów i kotów staych, in. W. Witkowski. Prace Gównej Inspekcji Komunikacyjnej w Rosji Sowieckiej, in.
St. Andrzcjowskl. W sprawie braku dopywu modych si inynierskich na koleje pol­
skie, in. E. Zienkiewicz. Belgijski system wyrobu rcznej cegy, in. W. opuszyski. Kronika krajowa. Bibliograf ja. Ze Zwizku Polskich Inynierów Kolejowych. Uchway V Zjazdu Polskich Inynierów Kolejowych. Ogoszenia urzdowe i przetargi.
S O M M A I R E : Qu'est ce que la Pologne a de commun avec le Congres de ch. de
fer a Londres. Chaudronnerie des Ateliers de chemin de fer a Bischheim. Designation du type, du genre, du caractere et de la serie des loco-
motivos sous la lumiere de la normalisation Internationale. Determination des prix de revient des trains dc marchand>ses di-
rects n long parcours. Utilisation des dechets de combustible contenus doi\s le poussics et
les cendres des locomotives et des chaudieres fixes. Les travaux de 1'Inspection Generale des de Communications en
Russie Sovietique. A propos de 1' insuffisancc d'cntrc au service des chemins de fer po­
lonais des jeunes forces du genie. Le systeme Belge de la production manuelle de briques. Chronique. Bibliographie. A 1'Union des Ingenieurs des Chemins de fer polonais. Decisions de la V-eme assemblee des ingeniers des ch. de fer. Annnnces officielles et adjudications.
C o Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie? In. Al. Pawowski.
W Kongresie Kolejowym (10 sesja), który si odby w kocu czerwca r. b. w Londynie, w poczeniu ze 100-letnim obchodem zastosowania lokomotywy, uczestni­
czyo przeszo 900 delegatów — 41 pastw. W tej liczbie przypada na kraje kultury anglo-saskiej
374 delegatów, aciskiej — 390 del., skandynawskiej — 78, s owiaskiej— 17; na pozostae, jako to Turcja, Egipt, Grecja, Japonja, Chiny, Meksyk i t. p. — 42.
Na kraje, mówice po angielsku, skaday si: nglja 1 Szkocja, które przysay 197 przedstawicieli, Irlandja — 10, kolonje angielskie — 102, Stany Zjednoczone — 55.
Kraje kultury aciskiej: Francja — 139, kolonje fran­ cuskie — 29, Belgja i Kongo — 39, Wochy — 57, Hlsz- panja — 28, Portugalja — 21, Argentyna — 31, Brazyl ja— 15, Ch i l i — 8, Rumunja — 7.
Kraje skandynawskie: Szwecja — 43, Danja — 16, Ho- landja — 10, Norwegja i Finlandja — po 4.
Pastwa sowiaskie: Polska — 9 (obecnych 8), Czecho­ sowacja i Jugosawja — po 4.
Daleki Wschód: Japonja — 12, Chiny — 17. Oprócz delegatów byy na kongresie i obchodzie 100-le-
cia lokomotywy ony i córki delegatów w liczbie kilkuset. Cyfry powysze bior z biuletynów Kongresu, mog one
by póniej sprostowane, lecz dla celu niniejszego artykuu dokadno cyfr jest wystarczajca.
Poniej podaj dugo sieci kadego pastwa, ilo de­ legatów na Kongres oraz wskazówki, ilu delegatów kadego pastwa przypada na 1000 kilometrów sieci normalnotorowej z wyczeniem dróg el. wskotorowych:
Wielka Brytanja . . . 32.477 197 6,07 Stany Zjedn. Am. Póln. 419.174 55 0,13
41 297 139 3,36 Belgja (bez Konga). . . 5.042 34 6,75 Wochy 16 336 57 3,50 Hiszpanja 15.890 28 1,80
3 264 21 6,43 Argentyna . . . . . 35.565 31 0,98
29 925 15 0,50 Chili . . . . . . 9 027 8 0,90
1 1 594 7' 0,60 1 5 503 43 2,80 4259 16 3,75 3 827 10 2,60
. . 3.437 4 1,16
. . 4.293 4 0,92
. . 11.218 12 1,06
. . 8.557 4 0,47
. . 16.499 9 0,54 Z tablicy tej wynika, e Polska z wykadnikiem 0,54
przewysza tylko Czechosowacj (0,3), Jugosawj (0,47) i Brazylj (0,50). Stanów Zjednoczonych, które maj naj­ mniejszy wykadnik, 0,13, nie mona bra w rachunek, ponie­ wa ich kolejnictwo róni si zasadniczo od typu europejskie­ go i Ameryka niema si czego nauczy w Europie, a prze­ ciwnie, stary ld posuguje si technik i systemem Stanów Zjednoczonych. Zreszt dugo sieci wszystkich pastw w ta­ blicy podanych, razem wzitych, wynosi zaledwie trzy czwarte sieci kolejowej Stanów Zjednoczonych.
Najwicej delegatów na 100 kim. sieci byo od W. Bry- tanji i Belgji, mianowicie 6,07 i 6,75. Pastwa te miay naj bliszy udzia w organizacji Kongresu, bowiem Anglja daa mu gocin, a Belgja jest ojczyzn staej Komisji Kongresowej, której prezydentem jest p. Edmund Foulon, dyrektor generalny kolei belgijskich. On te by istotnym prezesem Kongresu; za prezesem honorowym londyskiej sesji kongresu zosta ks. Walji, którego na akcie otwarcia Kongresu zastpi ks. Yorku, drugi syn króla.
Nastpne miejsca co do liczebnoci na 1000 kim. zajmuje Portugalja (6.43); Danja (3,75), Wochy (3,50), Francja (3,35), Szwecja (2,8), Holandja (2.6), Hiszpanja (1,8) i Chiny (1,47). Znacznie mniej przedstawicieli miay: Norwegja (1,16), Ja­ ponja (1,06), Argentyna (0,98), Finlandja (0,92), Chi l i (0,9) i Rumunja (0,6), a dopiero dalsze miejsce zajmuje Polska i trzy kraje wymienione wyej, ubosze pod wzgldem repre­ zentacji ni Polska.
Polska, której sie kolejowa jest dusza ni Woch, Hiszpanji, Szwecji, okazaa kilkakro mniejsze zainteresowanie sprawami Kongresu i stulecia lokomotywy, anieli te kraje, a nawet mniejsze, ni Chiny, Japonja, Finlandja 1 Chil i .
Wanie trzy kraje sowiaskie wykazay najmniejsze za­ interesowanie si Kongresem, pomimo, e maj potrzeb roz­ win i ulepszy swoje kolejnictwo. Polska, jako majca sie z nich najwiksz, powinna bya da przykad innym krajom sowiaskim, tembardziej, e jako pastwo odrodzone
230 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
do ycia politycznego, ma nader powane zadania wasne pa­ stwowe, a w przyszoci te tranzytowe.
Nadarzaa si sposobno zawiza na Kongresie stosu­ nek z przodujcemi pastwami i zaj odpowiednie stanowi­ sko w organizacji Staej Komisji oraz w prezydjum honoro- wem Kongresu. W Comission Permanente mamy naszego ziomka in. A . Franka, lecz by on nieobecny z powodu za­ j w Berlinie. Zosta on ponownie wybrany na dalsz ka­ dencj. Co za do reprezentacji naszej na Kongresie, to zaszo nieporozumienie z winy M . S. Z . Ministerstwo Kolei na kilka tygodni przed kongresem posao do Ministerstwa Spraw Zagranicznych zawiadomienie, e przewodniczcym delegacji polskiej, a wic przedstawicielem urzdowym Polski bdzie podsekretarz stanu in. J. Eberhardt. Tymczasem pose nasz w Londynie otrzyma zawiadomienie o nominacji p. Eber- hardta dopiero w kilka dni po otwarciu Kongresu.
Dla tego te za stoem prezydjalnym w liczbie urzdo­ wych vice-prezydentów Jeneralnego Biura Kongresu, którymi s wedug § 13 statutu pierwsi delegaci kadego pastwa, byli delegaci Chin, Egiptu, Chil i , Sjamu, Portugalj1, Czecho­ sowacji i wszystkich pastw wikszych oraz mniejszych, a Polski nie byo. Lista vice-prezydjalna bya wydrukowana 23 czerwca, w Ns 1 Journal Quotidien de la 10 Sssion du Congres Intern, des Ch. de Fer., a dopiero 27 czerwca w Ni 5 tego dziennika Zjazdu, na str. 8 umieszczone zostao Adden- dum o tern, e liczba vice-prezydentów zarzdu Kongresu po­ winna by uzupeniona przez nazwisko delegata Polski, iny­ niera J . Eberhardta.
To uzupenienie zrobione zostao na mocy wiadomoci, któr biuro kongresu otrzymao od naszego posa w Londynie 26 czerwca, t . j . w wilj wydrukowania powyszego uzupenie­ nia. Poniewa za bankiet wydany na cze czonków kongresu w Grystal Palce przez Towarzystwo Kolei Brytyjskich, przy udziale okoo 1200 osób, odby si 25 czerwca, wic do stou prezydjalnego tego bankietu znów nie by zawczasu zapro­ szony nasz pierwszy delegat. Dopiero kiedymy si zwrócili do biura bankietu i objanili, e zachodzi nieporozumienie, natychmiast zostao ono naprawione i pierwszy delegat Polski zosta zaproszony do stou prezydjalnego.
Naley doda, e w liczbie ogromnej iloci sztandarów i barw pastw, któremi byy ozdobione hale Paacu Krysztao­ wego, równie jak inne miejsca wielkich przyj — nie byo barw Polski.
Widocznem jest, e nasze M.S .Z . mao si takiemi spra­ wami zajmuje. Nasz pose w Londynie p. Skirmunt, podczas niadania, które wyda na przyjcie delegatów polskich Kon­ gresu, zada im pytanie: co Polska ma z Kongresem wspól­ nego? Odpowied na to jest gównym tematem tego artykuu. eby jednak nie opuci charakterystycznych rysów z natury, przytocz, jak wadze Kongresu oddziayway na objawy propa­ gandy innych narodów.
Oto w Ni 4 Dziennika Zjazdu czytamy, e delegacja chiska Kongresu ofiarowaa trzy wielkie sztandary, które zo­ stay wywieszone w wielkiej hali wejciowej Instytutu Inynie­ rów Cywilnych, w którym odbyway si posiedzenia Kongresu. Przytoczono w tej wzmiance znaczenie napisów na sztanda­ rach, a mianowicie:
„Te koa pdzce — unosz wszystkich naprzód!" „Wszyscy na drodze jednakowego rozstpu, oywieni je-
dnakiem biciem serca!" „Prowadcie narody t sam dobr drog!" Sztandary te byy póniej (3 lipca) wystawione w wiel­
kiej hali warsztatów w Darlington i stay si powodem owacji na cze chiczyków podczas bankietu, na którym byo obec­ nych okoo 1000 czonków Kongresu, z powodu obchodu 100- letniej rocznicy lokomotywy. Mowa delegata chiskiego bya przyjta owacyjnie przez cay Kongres i stanowia jawn de­ monstracj, jako przeciwwag knowaniom sowieckim w Chi ­ nach i jako dowód, e Anglja dba o zachowanie swojego wpywu w Chinach.
Niemniej doniose znaczenie dla stosunków politycznych miao ofiarowanie przez kolejarzy woskich — angielskim wiel­ kiej pyty bronzowej na pamitk stulecia lokomotywy. Przy odsoniciu jej w Darlington, dokd bya przywieziona z Woch w osobnym wagonie, bez przeadowania, — delegat woski mia pomienn mow, w której porówna wytrwao Stefen-
sona w propagandzie zastosowania lokomotywy z wytrwao­ ci... Mussoliniego. Bya to ,wic propaganda faszyzmu. I ta mowa bya równie przyjta owacyjnie. Jerychoskie rezona­ tory wyolbrzymiay mow wocha, a hymn woski by odegrany po angielskim i belgijskim, lecz przed francuskim.
Wosi, równie jak chiczycy, skorzystali z Kongresu, eby upiec swoje pieczenie polityczne, a anglicy odpowiedzieli na to demonstracyjnie.
Wystpy polskie byy bardzo skromne. Nasz gówny delegat vice-minister Eberhardt by obrany na vice-prezydenta Sekcji IV Sesji Kongresu, mianowicie: Sekcji Spraw Ogólnych (patrz Ni 2 Journal Ouotidien, 24 czerwca 1925 r., str. 4). W protokóach znajduj si wzmianki o jego przemówieniach w sprawie 8 godzinnego dnia roboczego. W innych proto­ kóach wymienione s gosy prof. A l . Wasiutyskiego w spra­ wach budowy i eksploatacji toru kolejowego, a take gos niej podpisanego w sprawie zaoszczdzenia kosztów opau (czyszczenia rusztów w drodze), organizacji typowych paro­ wozowni i — statystyki. P. in. Eberhardt zoy Komisji Staej owiadczenie, e Polska chce wzi udzia w opraco­ waniu referatów na przysz Sesj Kongresu.
Gdyby skad delegacji naszej by liczniejszy, to mogli­ bymy wzi wikszy udzia w dyskusji i przywie do kraju wicej wiedzy i dowiadczenia.
Polska miaa prawo delegowa 15, a delegowaa tylko 8 czonków Kongresu i z pomidzy nich tylko 5 kosztem skarbu, na co wydano okoo 3000 z., pozostaym Minister­ stwo Skarbu odmówio kredytu, wic pojechali na wasny ra­ chunek. Gdyby wiadomem byo zawczasu, e Ministerstwo Skarbu tak mao sobie ceni poytek pastwa z udziau, raz na pi lat, w takim Kongresie, to zajyby si tern inne siy. Zwizek Inynierów Kolejowych, który dwa lata zajmowa si sprawami etyki, wyda jednake 1000 z. na skadk funduszu budowy instututu radjologicznego; — pewno znalazby troch pienidzy, eby wyrczy, skarb pastwa i delegowa paru swoich czonków. Redakcja „Inyniera Kolejowego", która do­ tychczas nie moe opaca pracy Komitetu Redakcyjnego i ho- norarjum autorów — zdobya si jednake na wypacenie 250 zotych na koszta informacyj z Kongresu. Ani jedna Dy­ rekcja kolejowa polska inicjatywy delegowania swoich iny­ nierów nie podja. Z pomidzy omiu delegatów Minister­ stwa Kolei, byo trzech specjalistów drogowych, dwóch trak­ cyjnych, jeden ruchowy i dwóch taryfowych. Obecna te bya jedna suchaczka wydziau inynierji ldowej politechniki war­ szawskiej. Kongres ten by sposobnoci dla polskiego kolej­ nictwa zaj wybitniejsze stanowisko, dla tego, e nie braa w nim udziau Rosja i w szeregu pastw sowiaskich Polska ma obecnie najpowaniejsze zadania do spenienia. Czy uwia­ domienie tej roli jest tak nieatwe, e spraw Kongresu nasza dyplomacja i Ministerstwo Skarbu zaniechay?
Zaznacz tu, e na ostatni dzie posiedze Kongresu zostaa wyznaczona decyzja co do przyjcia na czonka Rosji Sowieckiej i Niemiec. Niemcy uchwalono przyj, po zaa­ twieniu ustawowych formalnoci. Decyzja ta bya zgóry prze­ sdzona na komisji przyjcia, poniewa Towarzystwo eksplo­ atujce ca sie kolejow niemieck jest midzynarodowe i zyski z eksploatacji przeznaczone s na spat dugów wo­ jennych Niemiec. To te znany ekonomista, sdziwy czonek Instytutu p. Colson, francuz, nie spodziewa si, e mu bel­ gijscy delegaci bd oponowali, kiedy podniós przychylnie wniosek przyjcia Niemiec.
Rosj Sowieck jednomylnie uznano za niezasugujc na przyjcie do grona Kongresu, ze wzgldów pooenia jej ogólnego i w szczególnoci stanu kolejnictwa. Uchwaa ta przyjta zostaa przy udziale wszystkich czonków Kongresu, zwoanych umylnie w celu wypowiedzenia si w tej sprawie. Tylko pewien Chiczyk usiowa oponowa, lecz zapóno.
Obecno Polaków na Kongresie Kolejowym, równie jak na innych kongresach, ma znaczenie propagandy wiadomoci o Polsce, brak których zagranic jest uderzajcy. Dotychczas nic nie zrobiono, eby temu zaradzi:
Na wystawie w Wembley, któr zwiedzio par miljonów cudzoziemców, przy wszystkich czterech wejciach gównych s pawilony wszechwiatowej firmy Agence Cook. W nich znajduje przybysz druki bezpatne o podróy do wszelkich krajów, z widokami malowniczych miejsc. Midzy innymi s
Ni; 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 231
informacje o Czechach. O Polsce niema adnej. W naszych wagonach pocigu popiesznego Pary —• Warszawa mona wyzyska miejsca nad siedzeniami i umieci popularne kraj­ obrazy Polski. Zamiast tego s tam ogoszenia firm majcych w przemyle polskim podrzdne znaczenie. Wagony te po­ winny suy za narzdzie reklamy i zacht podróujcych, eby zwiedzali Polsk. Na wystawie w Wembley, w wyda­ wnictwach Kongresu Kolejowego, naleao byo rozwin pro­ pagand na rzecz turyzmu w Polsce i naley uatwi formal­ noci ekspedjowania bagau, dokonywania formalnoci celnych, zmiany pienidzy i t. d. Wszystko to i wiele innych rzeczy jest do zrobienia.
W obcowaniu z cudzoziemcami na.Kongresie czsto si spotykay dowody nieuwiadomienia ich o Polsce. W jakim jzyku mówi lud w Polsce (po niemiecku czy po rosyjsku)? W jakim jzyku odbywaj si wykady w Politechnice War szawskiej? Czy Polska i Czechosowacja to jedno i to samo? o to pytali ludzie z wyszem wyksztaceniem. Hiszpanie robi takie uwagi: a, pan jest z Warszawy. To naród b. muzykalny! Wasz Szaliapin by u nas w Barcelonie, Rimskij-Korsaków to wielki muzyk! Czy Paderewski jest jeszcze prezydentem (akurat by w Londynie, otrzyma wysoki order, oraz tytu baroneta*). Syszaem rozmow dwóch hiszpanów, z których jeden drugiemu wypowiada, e nie rozumie dla czego „ta maa Polska" otrzymaa niepodlego—„to taki sam nonsens, jak gdyby Katalonji da niepodlego" (a na licie czonków Kongresu byli te delegaci dróg el. Katalonji). „Przecie Polska nie ma adnej historji, w dziedzinie sztuki nic nie stworzya, wszystko co ma zawdzicza Wochom" i t. d.
Zdarzaj si wypadki, e kto ma powan wiedz o Polsce; takim by np. Dyrektor Kolei el. na Sumatrze pan De Heeren Mevrouw W. H . van Schouwenbourg Jorissen, ho­ lender, zamieszkay w Rywiku. Oboje z on dawali dowód znajomoci naszych stosunków gospodarczych i politycznych; lecz ta wiedza zabarwiona jest uprzedzeniem, e jestemy skrajnymi szowinistami, e patrjotyzm nasz przekracza granic trzewoci i wkracza czsto w sfery nienawici do wszystkiego co obce.
W powanych sprawozdaniach gazet angielskich o stanie wszechwiatowego rynku wglowego nie znajdowaem waci­ wego pojcia o zasobach wgla, jakie posiada Polska. Niemcy w swoich wydawnictwach, które rozsyaj bezpatnie (Tech­ niczne Kalendarze), umylnie omijaj lub faszuj istotne dane o bogactwie wgla w Polsce: lecz Anglja widocznie nie ma waciwych informacyj. Nie moe by inaczej, skoro my sami nic nie robimy, eby wiadomoci prawdziwe popularyzowa. Lloyda George'a, po synnem spltaniu Cylicji z Silesia, na­ leao zaprosi, eby si przejecha do lska.
Dla inyniera kolejowego uczestnictwo w Kongresie lon­ dyskim miao niezmiernie doniose znaczenie; kto si o tern sam przekona, to przyzna, e naleao uy wszelkich spo­ sobów i nie aowa duych wydatków, eby przyjechao na Kongres nie 9, lecz dwa razy wicej naszych kolegów z Polski.
Posiadamy u siebie w domu pewne pojcie o tern, co to
jest dobre urzdzenie warsztatów. Lecz kiedy si zwiedza warsztaty kolejowe angielskie, które s waciwie wielkiemi fabrykami taboru nowego, to wówczas nasze pojcie o „do­ brem" urzdzeniu wyglda inaczej. Nasz poziom wymaga jest naogó niski i to si widzi i uprzytomnia dopiero przez porównanie z innemi.
Mamy pewne pojcie o tern, co to jest porzdek w wa­ gonach, biurach, pokojach subowych i naszych kolejowych domach mieszkalnych oraz „miastach ndzy". Trzeba zobaczy, co to jest porzdek angielski, eby zrozumie co znaczy nasz porzdek, do jakiego stopnia poziom kulturalny naszego kolejarza stoi niej od angielskiego; bowiem sprawa porzdku, to przedewszystkiem stopie wymaga kulturalnych obywateli. Zwiedzajc angielskie koleje, widzimy, jak wysoki jest tam stopie wymaga ruchu towarowego i osobowego i do jakich trudnoci doprowadzio ju tam wzmoenie si ruchu na ko­ lejach i gównie w miastach; — widzimy tam, jak wielka jest zdolno organizacyjna, pomysowo i twórczo, oraz spra­ wno techniczna, i przekonywamy si, e moliwoci tech­ niczne i uzdolnienie zawodowe stoj tam znacznie wyej ni u nas. Dla naszych przyszych koncepcyj w budowie dróg elaznych, wobec tego, e mamy wielk przyszo w tej dziedzinie, z powodu zastoju wiekowego, trzeba t nauk ob­ cych mie stale na uwadze. Zwiedzajc obce koleje, prze- konywujemy si, jak wielk jest donioso nawizania i pod­ trzymania stosunków komunikacyjnych z Zachodem, w charak­ terze czonka równouprawnionego; przekonywamy si take, jak bardzo potrzebne jest ustalenie sposobów czerpania nauki za pomoc wycieczek, wymiany wydawnictw, znajomoci róde ksikowych, wymiany prelegentów i t. d. S to dla wikszoci naszych kolegów inynierów kolejowych nieznane wiaty. To te „Inynier Kolejowy" ma przed sob b. doniose zadania i odpowiednie rozwinicie jego poczytnoci powinno si sta przedmiotem naszych energicznych zabiegów. My dajemy 0 wiecie zagranicznym nadzwyczaj mao wiadomoci. Ta l i ­ teratura, któr kady z nas móg zebra zadarmo na Kon­ gresie, daje miar podnoci wydawniczej, wobec której to, co my robimy jest stanem niemowlctwa. Czowiek umiejcy pra­ cowa, moe w cigu miesica zebra danych i notatek o rze­ czach najdoniolejszych tyle, e mu roku nie starczy, eby to przetrawi i spoytkowa. Po takiej wycieczce kongresowej, zwaszcza z uatwieniami, jakie koleje angielskie zrobiy dla czonków — czuje si uczestnik silniejszym, bogatszym i wie­ rzy, e bdzie poyteczniejszym dla swojego zawodu i pa­ stwa. Kongresy odbywaj si co lat pi i wyzyskanie tego Kongresu miao, jak si teraz okazuje, niezmiernie doniose znaczenie. Trzeba to mie na uwadze i trzeba, eby nasz delegat (moe nie jeden) w Comission Permanente stanowi ywy cznik naszego kolejnictwa z Komisj i Kongresem. W midzyczasie trze­ ba wydawnictwa Komisji Staej naby w wikszej iloci i roze­ sa do Dyrekcyj Kolejowych. W Rosji, kady Zarzd kolei rzdowej, czy prywatnej posiada Biuletyny Komisji Staej 1 inynierowie byli stale powiadamiani, co si dzieje w sferze Kongresów Kolejowych.
Kotlarnia warsztatów kolejowych w Bischheim. In. W. opuszyski.
Koleje alzacko-lotaryskie posiadaj a cztery, dosy za­ sobne warsztaty gówne, lecz z nich jedynie warsztaty w Montigny miay, jeszcze za niemieckich czasów, oso­
bn niewielk kotlarni. Poniewa, w chwili ukoczenia wojny wiatowej, przeszo 4 0 ° / n parowozów byo niezdatnych do ruchu — przewanie z powodu kotów, a z tych ostatnich a 750 miao paleniska stalowe w bardzo zym stanie, nowa administracja francuska wspomnianych kolei musiaa przede­ wszystkiem stworzy naleyte warunki do szybkiej naprawy kotów, w tym celu zadecydowane byy: rozszerzenie kotlarni
*) Nasi delegaci na uroczystociach londyskich nie wkadali swoich orderów, poniewa rzd angielski nie pozwala swoim obywatelom przyjmowa orderów polskich.
w Montigny, oraz budowa zupenie nowej kotlarni przy war­ sztatach w Bischheim, pod Strasburgiem. Ta wanie kotlarnia w Bischheim, ukoczona zaledwie w 1924 r.. dziki oryginal­ nym swoim urzdzeniom i organizacji robót, nabya wielkiego rozgosu i jest obecnie bardzo licznie zwiedzan i studjowan przez techników nawet z najbardziej odlegych krajów.
Dosy obszerny opis wspomnianej kotlarni i metod jej robót podany by przez naczelnika trakcji A . L . kolei p. Oudet w Nr. 1 „Revue generale des Ch. de fer.", z 1924 r.; w obec­ nej wic notatce podaj tylko niektóre swoje uwagi i dodat­ kowe dane, jakie udao mi si zebra przy zwiedzaniu Bischheim z polecenia Departamentu VI M . K. , w dniu 25 i 26 maja r. b. — dziki wielkiej uprzejmoci pomocnika naczelnika war­ sztatów in. Nizan'a (dugoletniego pracownika P . Orleaskiej
232 I N Y N I E R K O L E J O W Y N°. 10
kolei), oraz szefa kotlarni p. Reega, obydwu znakomitych znawców kotlarstwa.
Budynek elazo-betonowy wspomnianej kotlarni, na 150 metrów dugi, skada si z trzech naw i jest zwrócony swoj cian szczytow w stron montaowni parowozów. Wskutek warunków lokalnych, wejcie i wyjcie kotów odbywa si tu tylko z jednego koca kotlarni, przez podwórze oddzielajce montaowni i kotlarni: na tern bowiem tylko podwórzu uo­ one s trzy tory wchodzce do rodkowej nawy kotlarni, oraz dwa tory podune, okalajce kotlarni zzewntrz, z odpo­ wiedni iloci tarcz obrotowych, na przeciciu dugich po­ dunych i krótkich poprzecznych torów — dla przetaczania wagonetek z kotami i dowozu rozmaitych materjaów.
Idc np. torem rodkowym (II) od strony montaowni w kierunku kotlarni, spostrzegamy najpierw, po lewej naszej stronie, — na I torze przechodzcym przez ca dugo mon­ taowni i kotlarni, podnonik o sile 30 tonn, sucy do zdej­ mowania kotów z ostoi i odwrotnie: do opuszczania napra­ wionych kotów na naprawione ostoje. Odbywa si tu zatem operacja Nr. 1, opisywana przez p. Oudet, która nie naley jednak do waciwych operacji kotlarskich.
Zbliajc si dalej do samej kotlarni, spostrzegamy prawej strony prosty drewniany budynek, zawierajcy urz­ dzenia i stanowisko (na torze III) do pneumatycznego czy­ szczenia cian kota piaskiem. Odbywa si tu operacja Nr. 5 wedug opisu p. Oudet.
mnicy i t. d. Wszystkie te operacje zaznacza p. Oudet pod Nr. 6.
W tym samym czasie, lub jeszcze przedtem, o ile oko­ licznoci pozwol, odbywa si, w pierwszej poowie prawej bocznej nawy kotlarni (z mostow 3 tonow suwnic), wy­ koczenie czci i zbieranie (monta) caej skrzyni ogniowej, oraz wykoczenie, o ile potrzeba, nowych blach do naprawy walczaka lub dymnicy, a w dalszej drugiej poowie tej samej bocznej nawy, poza biurem, przygotowuj si zespórki i ru­ by sufitowe.
Na przeciwlegym, lewym (I) torze gównej rodkowej nawy, przechodzcym, jak wspomniano wyej, przez ca du­ go kotlarni, znajduj, si, liczc od strony montaowni paro­ wozów: stanowisko Nr. 7 — do trasowania otworów w cia­ nach skrzy ogniowych, a take do dopasowania tych skrzy do dolnych ich wieców, a potem kolejno portale i stanowiska: Nr. 8 — do nitowania dolnych i drzwiczkowych wieców mi­ dzy skrzyni i jej paszczem, Nr. 9 — do rozwiercania i na­ cinania gwintu w otworach dla zespórek, Nr. 10 — do wkr­ cania tych zespórek, Nr. 11 — do nitowania gówek zespó­ rek, wreszcie stanowisko Nr. 12 — do nacinania otworów dla rub sufitowych, wkrcania tych rub, ustawiania czci uzbro­ jenia (armatury) kota, wstawiania pomieniówek i po­ mienie.
Podczas operacji Nr. Nr. 8 — 11 kccio ustawia si na swoim wózku dolnym wiecem do góry i dopiero przy ope-
rodkowa, gówna nawa kotlarni, z 3 torami (I, II, III) i z 2 mostowymi suwnicami na 30 i 5 tonn, przeznaczona jest do robót przy rozbiórce, naprawie i próbie kotów. Na pra­ wym (III) torze, nie dochodzcym do poowy dugoci budynku, spotykamy tu kolejno stanowiska Nr. Nr. 4 i 3, a potem dwa portale (stae, konstrukcje elazne, dla zawieszania i oparcia przyrzdów pneumatycznych, przy wierceniu otworów w ze- spórkach i rubach sufitowych, z jamami i t. d.) — jeden czynny, dla operacji Nr. 2, a drugi zapasowy, uywany np. do wiercenia otworów w nowych miedzianych skrzyniach ogniowych.
Wedug ustalonego porzdku, kocio podlegajcy napra­ wie, po wyjciu pomieniówek na stanowisku Nr. 1 i opuszcze­ niu na odpowiedni wózek, dostaje si na tym wózku do rod­ kowej nawy kotlarni i zajmuje najpierw skrajne przednie sta­ nowisko Nr. 2; potem cofa si on na stanowisko Nr. 3 — dla zamania nadwierconych na grubo blachy zespórek i rub sufitowych, oraz dla zrzucenia do gbokiej, do 3 metrów, ja­ my, powiartowanych poprzednio na stanowisku Nr. 2, cian skrzyni ogniowej; w kocu zajmuje on stanowisko Nr. 4 — dla usunicia gwintowanych i przewierconych czci zespórek, przylegajcych jeszcze do otworów paszcza skrzyni ogniowej. Po ukoczeniu dopiero wspomnianych operacyj Nr. Nr. 2, 3 i 4, t. j . rozbiórki i odrzucenia uszkodzonych czci paleniska i jego paszcza, kocio odnony dostaje si na wspomniane ju wyej stanowisko Nr. 5.
Po ukoczeniu pneumatycznego oczyszczenia cian pias­ kiem, umoliwiajcego dokadn jego rewizj, wraca ten sam kocio na swoim wózku na dowolne, niezajete miejsce gównej nawy, midzy torami III i I, i poddaje si tam waciwej na­ prawie walczaka i stojaka, stawianiu np. atek, zapenieniu sposobem elektrycznym miejsc wyartych przez rdz, futrowa- n l u zbyt w i e l k i c h otworów dla zespórek, z m i a n i e czci dy-
racji Nr. 12 przekrca si go o 90° — dla uatwienia naci­ nania otworów i wkrcania w nie rub sufitowych.
Do próby zimnej hydraulicznej, a potem gorcej paro­ wej (operacja Nr. 13, wedug opisu p. Oudet) s przeznaczo­ ne trzy stanowiska na skrajnym kocu kotlarni, skd opróbo- wany ju kocio, przy pomocy zaznaczonej wyej mostowej 30 tonnowej suwnicy, przenosi si, ponad innemi kotami, w kie­ runku montaowni i dostaje si ostatecznie na stanowisko Nr. 1, skd wyszed.
Co si tyczy lewej bocznej nawy, zaopatrzonej we dwie mostowe 3-tonnowe suwnice, to mniejsza jej polowa, zwrócona w stron montaowni parowozów, przeznaczona jest na drobne roboty kotlarskie (popielniki i t. p.), a wiksz dalsz poow zajmuj urzdzenia do naprawy pomieniówek, pomienie i ru­ rek Serve'a; w porodku za midzy temi gówneml dziaami u m i e s z c z o n a jest narzdziarnla.
Afonfa0H/7/< pcxrotvozow
i
•Si?,?
m
%o> r>c
C3 f 1
Seóen <ro
I ^ 4 3 2
tv'Q' oÓ-S lUCjJWCK 71CK 2 W\L7 IV77 7 CCt
1 I. / / /
L 'rzyrj
® 0 0
a a
r/77 ?
vT B .i i
aru focycnowe,
CA lv a go: •• i / c r < ^ / o c / ^ o ^ c r - * ' V 0 / 0 opracj? .Buc/Aa /rcmsformafora.
S z a t n i a
O - 777 <v / a ' / D r .
frzpAró/poduny warsza/u do naprawy rur j k a p r a w a r a r e .
Mo/or <?/<?A/r
X >r .
i-ta
./hArytyar jB6enf3o Obro/o* SA/crc/ 7~ur
j | ' 1-Bóen do czyszcze TGr rur, 6-Sz/fowamC focza k/cm. 3~06cr'nan/erur. , 7 - Obc/narnic rur. 4 -Szlifowanre rur A?czcrA/em. * - P r z y r z d c/o/oroó rur. £-Spatvanic <?7eA/'ryczne.
10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 233
Koczc powyszy krótki opis, zaznacz jeszcze, e w nawie gównej, na skrajnym jej kocu, z prawej strony, w pobliu stanowiska Nr. 13 dla próby kotów, znajduje si 600-tonnowa prasa z odpowiednim piecem rozpaowym, prze­ znaczona do toczenia blach fasonowych, a na skrajnym ko­ cu prawej bocznej nawy odbywaj si roboty acetyleno-tleno- wego spawania. Na zewntrz za kotlarni, z prawej strony, naprzeciwko 600-tonnowej toczni, umieszczone s akumulator i pompy.
In. Oudet wskazuje w swoim artykule na dwie dyrek­ tywy gówne, jakiemi si kierowano przy opracowaniu pro­ jektu budowy i organizacji nowej kotlarni Bischheim: 1) sku­ pi na jednym i tym samym kotle, do kadej operacji naj­ wiksz ilo pracowników i instrumentów, jakie tylko mog tam dziaa, wzajemnie si nie krpujc; 2) stworzy wspom­ nianym pracownikom najlepsze moliwie warunki pod wzgl­ dem bezpieczestwa, dogodnoci i oszczdzania wysików, potrzebnych przy ich pracy.
O ile mog sdzi, ogólny cel zamierzony zosta osig­ nity w zupenoci: w cigu 8 godzin dziennej pracy, robota w kotlarni Bischhejmskiej wre gorczkowo; na kadym ope­ rowanym kotle uwijaj si roje pracowników; midzy gstemi rzdami kotów czowiek musi si przeciska z ostronoci, eby przypadkiem nie dosta motem po gowie; przykry szczk i haas od licznych instrumentów pneumatycznych za­ gusza i , aeby si rozmówi, trzeba si albo wynosi z ko­ tami, albo chroni za podwójne tapetowane drzwi biura — ale ostatecznie przyjemnie odczuwa si, e roboty posuwaj si tu bardzo szybko.
Administracja kotlarni uznaje ju teraz jedn sab jej stron, mianowicie zbyt ma szeroko naw, dziki czemu przejcia midzy rzdami naprawianych kotów i instalacji s zbyt szczupe, a dugie koty na stanowiskach Nr. 6 wypada ustawia nie w poprzek nawy gównej, lecz ukonie, w kie­ runku przektnych. Przy projektowaniu nowych kotlarni Bischhejmskiego typu szeroko nawy gównej powinna by zatem przyjta 25 zamiast 20, a bocznych naw 10 zamiast 8 metrów; przyczem ogólna szeroko kotowni wypadnie 45 zamiast 36 metrów.
P . Oudet przewiduje moliwo wypadków, gdy, wskutek rónolitoci typów kotów, pewna operacja na danym kotle ukoczona bdzie wczeniej, zanim druyna specjalnie prze­ znaczona do wykonywania nastpujcej operacji, moe ten kocio do siebie przyj, i mistrz kotlarni musi szuka dla pierwszej druyny innego zajcia. Niedogodnoci te jednak, wedug p. Oudet, obficie wynagradza lepsze ogólne zuytko­ wanie personelu, który znajduje na miejscu swej pracy wszel­ kie niezbdne narzdzia i instrumenty, i jest postawiony, co si tyczy bezpieczestwa i atwoci pracy, w warunki, jakich trudno osign przy instalacjach przypadkowych.
W rzeczywistoci, bieg robót przy kotach nawet jedne­ go typu, ale potrzebujcych niejednakowych napraw, nie mo­ e by dokadnie jednostajny; potrzeba zatem wielkiego do­ wiadczenia i przezornoci ze strony szefa kotlarni, aeby przewidywa i wyrównywa rozmaite odchylenia od red­ niej normy.
W obecnym, naprzykad, czasie odczuwa si w kotlarni Bischheimskiej brak roboty: kotlarnia ta projektowana jest na wydajno 20 kotów miesicznie, a w rzeczywistoci napra­ wia si tylko 7; nie mona wic trzyma specjalnych druyn do wszystkich operacyj w penym skadzie, i ci sami pracow­ nicy, przenoszc si na rozmaite stanowiska, musz wykony­ wa róne roboty. W obecnem wic pooeniu wydajno kadego pracownika jest stosunkowo mniejsza; uwidocznia to ponisze zestawienie.
Jak wida z poniszego zestawienia, przy podwojeniu liczby robotników na stanowiskach, kotlarnia Bischheimska mogaby naprawia prawie trzy razy wiksz ilo kotów; musi wic administracja warsztatów uywa istniejcego per­ sonelu nie tylko do waciwych robót kotlarskich: np. na sta­ nowisku Nr. 5 oczyszczaj si take odlewy z bronzu; acety- leno-tlenowa pracownia obsuguje potrzeby caych warsztatów,
cz robotników deleguje si na linj i t. d. Odliczajc z ogólnej liczby (235) chorych i urlopowanych, pozostaje waciwie 220 robotników, z tych 190 pracuje stale w ko­ tlarni, a okoo 30 — w delegacjach na linj i t. d.
— JS L i c z b a O j; robo­ 2 '* tników Czas trwania 0*.'ja potrze-
° 1 t do
operacji
(postój kota)
l | cznie
t ów
c CS
2 Wiercenie otworów w gówkach zespó- rek i rób sufitowych, a take w ich trzonach na grubo blachy, dla ua­ twienia amania zespórek i rub-mot-
8 8 Przecinanie (wiertowanie, dla uatwie­ nia wyjcia) starych uszkodzonych blach miedzianych dutem pneumatycznem; przecinanie uszkodzonych blach ela­ znych, oraz wytapianie gówek nitów przy pomocy acetyleno-tlenowego po-
6 (do 8)
1 2 —
3 Lamanie zespórek i rub sufitowych, wybijanie nitów, odrywanie i usuwanie (zrzucanie do jamy) blach paleniska i stojaka, podlegajcych zamianie no-
8 12 6 4 Wyrbywanie dutkiem czci zespórek
i rub sufitowych, pozostaych w na­ ciciach odpowiednich otworów pasz-
— 4 — 8 5 Pneumatyczne czyszczenie zewntrz­
nych i wewntrznych cian kota 10 2 2 — (do 12)
6 Waciwa naprawa stojaka i walczaka . 5 12 min. 5 —
7 Trasowanie, dopasowanie do dolnego wieca i wstawienie na miejsce — no-
(do 10 i 25) 8
5 8 (do 2 dni) (7.5) 8 Nitcwanie dolnego wieca, nitowanie
drzwiczkowego wieca stojaka . . . 8 24 — 10 9-11 Rozwiercanie (alesage) i nacinanie otwo­
rów dla zespórek, wkrcanie zespórek 6 15 — 58
12 Nacinanie otworów dla rub sufitowych, 5 15 — 22
12* Ustawianie uzbrojenia (armatury) kota . 7 20 3 —
12t> Sztamowanie szwów i gówek nitów; 5 8 5 —
Razem na stanowiskach . 60 130 29 (128) Naprawa pomienie i pomieniówek . . 19 19 — — .
6 12 — , —
Razem przy naprawie kotów . 104 180 — —
16 Roboty kotlarskie przy tendrach i wóz-
60 Praca na maszynach — obrabiarkach, kompresorach, mostowych suwniach;
55 Ogólna obecna ilo robotników . 235
Sdzc z cyfr ostatniej kolumny, czas naprawy kota, z wyjciem starej i ustawieniem nowej skrzyni ogniowej, po­ winien by wynosi do 29—30 dni roboczych. Zapewne, przy naprawie 20 kotów miesicznie i zupenej specjalizacji wszyst­ kich druyn, moliwem byoby doprowadzi czas postoju ko­ tów w naprawie do rekordowej cyfry—15 dni roboczych, jak wskazuje p. Oudet, lecz z drugiej strony, przy gorszym stanie kotów, naprawa ich moe si przecign i znacznie duej.
(D. C. 71.)
234 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ns 10
Przedruk i tumaczenie na obce jzyki dozwolone.
Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serji parowozów, w wietle midzynarodowej normalizacji*).
In. Stanisaw Koomyjski. Referat wygoszony na II-gim Zjedzie Inynierów Mechaników Polskich w Warszawie w d. 19 kwietnia r. b.
Szwajcarskie koleje zwizkowe pierwsze wprowadziy u siebie cechowanie rodzaju parowozu o charakterze midzy­ narodowym, które moe w formie odmiennej, ale znajdzie szer­ szy oddwik w innych krajach. Znakowanie to ilustruje ta­ blica 7.
Tablica 7. Znakowanie rodzaju parowozów Zwizkowych Kolei
Szwajcarskich.
75 70
e
Parowozy z oddziel­ nym tendrem. A B C D — G H HG
T e n d r z a k i . . . . Ea Eb Ec Ed E Eg Eh EHg Lokomotywy elek­
tryczne . . . . Ae Be Ce De Ee Ge He HGe
Jak widzimy z powyszego zestawienia, rodzaje parowo­ zów oznaczone s tu kolejnemi literami alfabetu aciskiego, co dla najbardziej rozpowszechnionych typów wymaga bdzie zapamitania tylko kilku pierwszych liter.
Susznie jednak zauwaa in. W. Muller, e dla tendrza- ków naleao da nomenklatur: At, Bt, Ct, Dt, Et, Gt, Ht, HGt.
System Szwajcarski najdalej posuwa spraw znakowania rodzaju parowozu nie w ramkach pewnego kraju i jzyka, a midzynarodowo. Jest to rozwinicie decymalnego systemu Dewey'a, który jednak nasuwaby przy uywaniu go trudnoci, kolidujc stale z numeracj parowozów, czego system Szwaj­ carski unika. Nie jest to jednak jeszcze ostatnie sowo, e­ by przyjy go wszystkie pastwa i narody. Mam tu na myli Rosj i narody sowiaskie pówyspu bakaskiego (Bugarja i Serbja), pozostajce pod wpywem intelektu kolejnictwa ro­ syjskiego. Szczególniej Rosja i Bugarja, uywajce w pisowni „cyrylicy", a reprezentujce przeszo 20 tysicy parowozów
i olbrzymie terytorjum od Bakan do Oceanu Spokojnego, nie dadz sobie narzuci obcej im pisowni ju nie w zakresie nauk cisych lub stosowanych, gdzie pisownia aciska zyska­ a sobie prawo obywatelstwa, lecz w yciu codziennem, si- gajcem do poziomu intelektu spinacza wagonowego i zwrot­ niczego.
Dowody tego mielimy ju w Rosji przedwojennej, która pomimo wpywów germaskich nie wprowadzia u siebie zna­ kowania, nawet w pimiennictwie, wedug V . D. E. V . , gdy np. 2 B 1 (Atlantic) w rosyjskiej pisowni oznaczaoby 3 osie wizane (litera B w alfabecie „cyrilicy jest 3-i z rzdu, a C odpowiada literze S aciskiego alfabetu, naley wic przyj za pewnik, e i szwajcarskie znakowanie rodzaju pa­ rowozu, mimo swej prostoty, nie rozpowszechni si w Rosji.
eby wic t kwestj rozwiza na gruncie midzynaro­ dowym i zrobi j popularn we wszystkich pastwach, pro­ ponuje autor niniejszego nastpujc nomenklatur rodzaju parowozu:
Rodzaje parowozów, odpowiadajce okrelonej szybkoci ruchu, zamiast liter nomenklatury szwajcarskiej znaczone bd rzymskiemi cyframi: «
I — parowozy o szybkoci > 75 — klm/godz. II — , „ „ = 7 0 — 75
III — „ „ . = 60 — 65 IV - = 45 — 55
Inne rodzaje parowozów, odpowiednio do ich charakteru, naley oznaczy takiemi literami, któreby miay w zaoeniu pierwiastek aciski . lub romaski, a pisowni jednakow dla obojga alfabetów — aciskiego i rosyjskiego, a wic nazwiemy:
a) parowozy przetokowe — liter M (aciskie-— manevrare), b) wskotorowe . . . „ I (Industria), c) zbate „ D (Dens), d) zbate-wskotorowe . „ ID (poczenie dwóch po­
zy cyj b i e), e) tendrzaki T.
Naley ostatecznie dla tendrzaków ustali cech zasa­ dnicz litery duej — T. W polskim jzyku zachodzia do­ td kolizja midzy znakowaniem parowozów towarowych i ten­ drzaków, majcych t sam pocztkow liter, co wywoao konieczno oznaczy te ostatnie liter K (parowozy kuse), jak i u Niemców parowozy popieszne (Schnelzuglokomotiven) i wskotorowe (Schmalspurlokomotiven) — pierwsze oznaczo­ ne zostay liter S, drugie K (Kleinsprur).
Reasumujc wic swe wnioski odnonie znakowania ro­ dzaju parowozów, zestawi tu nastpujc, porównawczo do szwajcarskiego (ob. tabl. 7-) znakowania, tablic 8-:
Tablica 8. Normalizacyjne znakowanie rodzaju parowozów
przez autora.
>
a nJ
at e
w z
k o-
to ro
w e
Parowozy z oddziel­ • nym tendrem . . I II III IV M I D I D
Tendrzaki. . . . T I T l i T U I — T M TI T D TI D
Lokomotywy elek­ tryczne . . . . E l E l i E III E IV EM E l E D EID
Przechodzimy wreszcie do czci konstrukcyjnej paro­ wozu, któr zdefinjowalimy, jako charakter tego.
W ujciu Niemieckiej Komisji Normalizacyjnej „Elna" mamy tu do okrelenia ilo cylindrów, stan pary (nasycona czy przegrzana), który zasadniczo wpywa na konstrukcj pa­ rowozu i rodzaj maszyny (bliniacza, czy sprzona).
„Elna" na wniosek Metzeltin'a *) i Fontanellaz'a **). ostatecznie przyja znakowanie wymienionych cech parowozu:
Metzeltin.
Wykadnik umieszczony nad cech ukadu osi
Fontanellaz.
we.
Modyfikacja Fontanellaz'a jest o tyle lepsz, e majc take na wzgldzie stron handlow i pimiennictwo, nie wy­ maga przy pisaniu na maszynie przesuwania waka. 2) stan pary: Komisja przyja znakowanie liter du H
(Heissdampf), natomiast par nasycon zdecydowano nie oznacza wcale. —
3) rodzaj maszyny oznaczono tylko przy systemie sprzo­ nym ma liter v (verbund).
*) **) Hanomag-Nachrichten, Heft 100.
N : 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 235
Jak wida z powyszego w znakowaniu stanu pary i ro­ dzaju maszyny, Niemcy nie poszli dalej swego kraju.
Przytocz tu jeszcze pogldy na t spraw innych autorów:
A wic, wspominany ju wyej in. E . Fontanellaz, roz­ wijajc konsekwentnie system decymalny, proponuje ilo cy­ lindrów i charakter maszyny oznaczy jak nastpuje: (ob. ta­ blic 9-).
Tablica 9. Znakowanie iloci cylindrów i rodzaju maszyny, we­
dug in. E. Fontanellaz'a.
lub rodzaj maszyny
.Para n a s y c o n a P a r a prze grzana
Ilo cylindrów
lub rodzaj maszyny Bli­
2 cylindry. . . . 20 21 22 — 23 26 27 28 — 29
3 30 31 32 — 33 36 37 38 — 39
4 „ . . . . 40 41 42 — 43 46 47 48 — 49
Turbina . . . . _ — 60 i _ — 60 Lokomotywy bez pa­
lenisk . . . . 65- 65
D-r A. Langrod, omawiajc przed 2-a laty na amach „Przegldu Technicznego"*) nowe znakowanie parowozów na P . K . P., proponuje ilo i rodzaj cylindrów w maszynie pa­ rowozowej oznacza jak nastpuje: liczb cylindrów w formie uamka, przyczem licznik wyraa liczb cylindrów wysoko­ prnych, a mianownik niskoprnych; dla parowozów z po- jedyczem rozpraniem mianownik odpada, liczb przeto cy­ lindrów oznacza si wykadnikiem.
Tak np. I D 3 oznacza parowóz ID z 3 cylindrami o po- jedyczem rozpraniu.
Autor niniejszego, rozwijajc dalej ide rozwizania sprawy na gruncie normalizacji powszechnej, Jctóraby narazie obja przynajmniej pimiennictwo nie tylko jednego kraju, proponuje nastpujce rozwizanie sprawy:
a) ilo cylindrów oznacza arabskiemi cyframi 2, 3 i 4, b) przegrzanie pary, której proces rozprania odbywa
si po politropie, a wic bliskiej adiabacie, ozna­ cza du liter A (Adiabata),
c) maszyn sprzon, zwan we wszystkich jzykach mianem „compound", w celu uogólnienia znakowania tego i na terenie Rosji, Bugarji i Serbji — oznaczy liter K, t. j . tak, jak tego wymaga pisownia tych krajów i jak powszechnie wy­ raz ten jest wymawiany.
Cao wic mojej koncepcji znakowania parowozów w przemyle i pimiennictwie przedstawia si na kilku poniej przytoczonych przykadach, jak nastpuje:
OK 1 (P8) = 2 A I 230 Ty 23 == 2 A III 150
. . Tr 21 = 2 A III 140 Parowóz j T w i (G10) = 2 A III 050
Pn 12 (310) = 4 A K I 132 Ol 12 (429) = 2 A K II 131
Porównawczo do znakowania rónych pastw i syste­ mów, znakowanie moje obejmujce na razie tylko przemys i pimiennictwo, zestawione jest w nastpujcej tablicy:
W tablicy tej wymaga wyjanienia tylko znakowanie wy­ twórni „Americain Locomotive Company", która oznacza: a) ukad osi wedug Whyte'a, opuszczajc jednak kreski pomi­ dzy poszczególnemi cyframi; b) literami C, S i T — odpo­ wiednio — parowozy z podwójnem rozpraniem pary (com­ pound), z przegrzewaczem (superheater) i tendrzaki, wreszcie liczb tysicy funtów wag parowozu (1 tonna = 2240 funt. amerykaskich).
Z tego, co powiedzielimy wyej, wynika, e i Niemcy, którzy od szeregu lat pracowali nad omawian spraw, nie rozwizali zadawalniajco kwestji znakowania parowozów ani dla celów przemysowych i pimiennictwa, ani te dla celów eksploatacji kolejowej.
Niewtpliwie, e i Polska, wprowadzajc do celów eks­ ploatacyjnych na P . K. P . nowe znakowanie z roku 1922 (Ob. rozporzdzenie M . K. . z d. 3/XI 1922 r. Ni VI 10653/26a) zrobia tylko duy krok naprzód, majcy na celu ujednostaj­ nienie dla swego taboru niezwykle skomplikowanej, pozostaej w spucinie po 3-ch zaborach gospodarki inwentarzowej.
Dowiadczenie jednak, zdobyte tak u siebie, jako te na reformie z dnia 25 lipca 1923 r. w Niemczech, jak równie w Szwajcarji i innych krajach, powinno posuy nam za cen­ n wskazówk, czego powinnimy unika u siebie i jak po­ prowadzi spraw inwentaryzacji parowozów w przyszoci.
Ju dzi zarysowuj si zasadnicze postulaty znakowa­ nia kolejowego:
1) Nie naley wprowadza do znakowania parowozu cech, które, zajmujc miejsce na tabliczce inwentarzowej, nie maj praktycznego znaczenia w eksploatacji, jak np. oznacza­ nie nacisku na o, gdy dysponowanie parowozem nie bdzie si odbywa na zasadzie danych tabliczki, podajcej notabene tylko redni nacisk na o, a na podstawie szczegóowych da­ nych o mocy parowozu, któremi rozporzdza odpowiedzialny dyspozytor ruchu i trakcji kolejowej.
Niewtpliwie, i dawne znakowanie niemieckie P8 daleko wicej mówio owieconemu i przecitnemu kolejarzowi, ni
35 . 17 obecne
2) Do oznaczania serji system austrjacki*) góruje nad obecnym niemieckim, gdy daje on mono interpolacji 10 kon­ strukcyjnych odmian w kadej serji. Tak np. z przytoczonej wyej tablicy 4-ej widzimy, i pomimo skomplikowanego zna­ kowania, dawne parowozy niemieckie S 10, S 101, S 102 maj
35 . 17 w nowem znakowaniu jednakow nomenklatar —— , po­ mimo i dawne wykadniki przy liczbie 10 miay swe uzasad­ nienie w odmiennych formach konstrukcyjnych maszyny tych parowozów: S I O — posiadaj 4-o cylindrow maszyn blinia­ cz o parze przegrzanej, S I O 1 — maszyn bliniacz 3-y cy­ lindrow, a S 102 — maszyn 4-o cylindrow „compound" o pa­ rze przegrzanej. Austrjacki system, na którym obecny nie­ miecki wzorowa si tylko porednio, dawa mono prostym sposobem okrelania konstrukcyjnych odmian pewnego zasad­ niczego typu: tak np. znany austrjacki typ „Pra isze" mia zasadnicz liczb serji 29, która bya protoplast seryj 229, 329 i 429, pierwsze dwie jako tendrzaki, ostatnie jako paro­ wozy osobowe. Serja 329 i 429 wyraay jednak bardzo sub­ teln rónic konstrukcyjn, mianowicie pierwsza-—s to pa­ rowozy bez przegrzewacza, drugie z przegrzewaczem.
3) Podanem jest, jak to zrobiy. Niemieckie Koleje Pastwowe, oddziela przy inwentaryzacji typ parowozu od serji.
W wietle tych postulatów przysze znakowanie kolejowe parowozów P. K. P . miaoby na kilku przytoczonych niej przykadach nastpujcy wyraz:
2A III 140 Obecna serja T r 21, wytw. C h r z a n ó w — _ , n n . , - n oo.UUl — oo.lOo
2AIII 140 156.001 - 156.040 2AIII150
Ty 23
O k i
Hanomag -
138.001 — 138.
*) Przegl. Techn. 1923 r. Nr. 13, str. 122. *) Ob. szczegóowo „Przegld Techniczny"
str, 122 i nast. 1923 roku, Nr. 13.
236 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
~o o co
N CO , . N ? * *
CD
TJ
r C co
o r w
o to £ to J p 7
o N to £ to J p 7
•< g J3t 3 a O tu C L 00 -t o •a ~a
3 a •a ~a
3 a V! •o *D su M ro ' Ct =5 ui <9 o N
rzan tani
*! •i ... fu o c? -i o c? o o W
Si
0 01 0 to 01
to > O
W .rf N
o 3 r-
(U o o
W /I"
3 2 P i O
O O N - tu TJ
a c
oboczy
cn pu 3 o O „ o. N O C/l
3 "a £ o a ta vO N
cn pu 0 0 " "
r+ 3 • .tu S; • t* O N 5! o
C T t/J v<; tu 1 r/>> 3 cv O ST w i c
o o 00
s a g
o 3 "O C L O "I C o 3 3 C L ^
H 'O [u O (U
? 3
S 3 3 C L •a n o o S * 5 w C L
3 o fu w. •a § fu o
3 •O «
n o :
N e -n 3
•fu
oo
TJ
ro
ON
to > to co o
H
< < < ** H T l T l T ] T |
i-1
< .<! to • <
< X X TJ i CO ro TJ O o i ro TJ
o o to to
to to o O
C l O a
o i-1 i . < < <; <• < X X X s w co CO w 9
D
o co o w
to lik to o> co o o* o to o
o O O O w co CO >-* !-» h-* 55 I - 1 cn O
> ro > O CO co CO a--o i—• cn >£. co •J>. I—4
i,: •a H
00 ^ Cni tO cn
to
^ » B a '
y | • PN W
o T I ;
o 0 1 '
Oo > 3 S I • s i |
5S fu
r fu
10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 237
Przytoczone znakowanie jest wyrazem uamkowym, w któ­ rym licznik zbudowany jest wedug podanego przezemnie wzoru i wyraa typ parowozu, mianownik — wyraa serj i Ns parowozu. Serje wzite s przezemnie wedug nowego po­ dziau niemieckiego (ob. tabl. 3), z równie dobrym skutkiem jednak monaby uy dawnego podziau austrjackiego. Odmiany konstrukcyjne interpolowane s przez dodanie 100, 200 i t. d.
Nie wchodzc narazie w przysze zamierzenia Minist. Kolei co do dalszej ewolucji w znakowaniu parowozów na P. K. P., pragnbym ostatecznie osign te cele, które za­ oyem sobie w wnioskach zgoszonych na „Zjazd Techniczny M. K . " w maju r. b. nastpujcej treci:
1) Zjazd jest zdania, i sprawa normalizacji znakowania parowozów jest zagadnieniem wanem i aktualnem, tak ze wzgldu na potrzeby kolejnictwa, jako te przemys i pi­ miennictwo fachowe.
2) Zwaywszy, i przemys i pimiennictwo polskie po­ sikuje si dotd rónorodnemi obcemi metodami znakowania parowozów, a technicy polscy pozostaj dotd pod wpywem szkoy i pracy zawodowej w rónych dzielnicach Rzeczypo­ spolitej, naley w jaknajkrótszym czasie wprowadzi w polskim przemyle i pimiennictwie znakowanie wasne pod egid P . K. N . (Polskiego Komitetu Normalizacyjnego).
3) W tym celu Zjazd przekazuje prac inyniera S. Ko- omyjskiego do rozwagi P. K. N . , uznajc postulaty jego, co do oparcia omawianej normalizacji na podstawach, wychodz­ cych poza granice danego pastwa i na monoci szerzenia polskiego punktu widzenia na terenie midzynarodowym za wielce wskazane.
4) Uwaajc, e znakowanie parowozów, dokonywane w celach eksploatacyjnych i gospodarczych przez Zarzdy Kolejowe poszczególnych krajów, powinno by moliwie pros­ te, przejrzyste i krótkie, Zjazd wyraa zapatrywanie, e cen- tymalny system liczbowy oznaczania seryj jest najbardziej odpowiedni i wystarczajcy przy inwentaryzacji parku parowo­ zowego i przysz reform oznaczania parowozów na P. K . P . naleaioby oprze na powyszym systemie.
Nim jedaak te postulaty ziszcz si na terenie midzy­ narodowym, pragn bym, iby ju obecnie inynierowie Jco- lejowi, a zatem Organ ich pracy zawodowej—„Inynier Ko­ lejowy" jakote praca reprezentujca nasz przemys krajowy zamiast dotd uywanej nomenklatury V. D. E. V., przyjy proponowany przezemnie system, który szczegóowo omówiem w pracy niniejszej, a który ostatecznie sprecyzowany jest na str. 7-ej i tablicy 10-ej.
Ustalenie kosztów wasnych dla pocigów towarowych przejcio­ wych - dalekobienych (tranzytowych).
Dypl. in. Bogusaw Dobrzycki.
Ustalenie kosztów wasnych w ruchu towarowym, tak dale­ kobienym (tranzytowym) jak i zbiorowym, napotyka na powane trudnoci z powodu braku dostatecznych da­
nych co do wysokoci majtku kolejowego oraz podziau kosztów poszczególnych gazi suby (centralny zarzd w M i ­ nisterstwie i Dyrekcjach, utrzymanie, remont i t. d.) na ruch osobowy i towarowy, dalekobieny oraz zbiorowy. Poniewa badania kosztów wasnych w stosunku do 1000 osio-km., 1000 parowozo-km. i 1000 tonno-km., daj czsto nader roz­ biene dane, a prawidowe ustalenie kosztów wasnych prze­ wozowych uwaam ze wzgldów polityki taryfowej za niezbd­ ne i konieczne, wic przeprowadziem w obrbie Dyrekcji Kolei Pozna badanie kosztów wasnych pocigów przejcio­ wych dalekobienych (tranzytowych) oraz zbiorowych. Okres czasu, podczas którego jak najdokadniej spisywano wszelkie na ten cel potrzebne statystyczne dane, ustaliem na 30 dni: od 9/VI do 8/VII 1925 r.
Dla pocigów przejciowych dalekobienych (tranzyto­ wych) wybrano linj Hanulin — Os t rów—Jaroc in — Gniezno, dugo 156 km.
Dugo tej linji oraz czas przebiegu pocigów s tak unormowane, e odpowiadaj normalnemu czasowi suby dru­ yn parowozowych oraz konduktorskich.
Linja Hanulin •— Ostrów — Jarocin — Gniezno, dwutoro­ wa, zaopatrzona w nowoczesne urzdzenia sygnalizacji i bezpie­ czestwa, posiada nastpujc charakterystyk, z której podaj tylko te miejsca, które ruchowo przedstawiaj pewne trudnoci:
Od kilometra 143 przed Ostrzeszowem a do Przygo­ dzic na km. 123, czyli na 20 km. przestrzeni, linja prowadzi prawie e stale w gór z czciowemi wzniesieniami a do 1 : 150, przyczem w czterech miejscach promienie wyno­ sz 600 m. a w 2 miejscach 750 m.; równie i za Przygo­ dzicami na dugoci 5 km. jest wzniesienie 1 : 170. Przed Pleszewem na dugoci 2 km. oraz za Pleszewem 1,5 km. wykazuje linja wzniesienia na 1 : 160, za Kotlinem 1,5 km,
na 1 : 175, wreszcie przed Jarocinem 1 km. na 1 : 150, tak, e linja Hanulin — Jarocin posiada na cakowitej dugoci 90 km. okoo 31 km. z silniejszemi wzniesieniami i 6 miejsc z promieniami poniej 750 m. Druga cz linji Jarocin — Gniezno, o dugoci 66 km., wykazuje jedynie za erkowem jeden promie 790 m., a pozatem tylko w kilku krótszych miejscach razem 6,5 km. dugoci wzniesienia od 1 : 200 a do 1 : 150, tak, e gdyby nie niekorzystne miejsce pomidzy Ostrzeszowem a Przygodzicami, monaby ca przestrze Ha­ nulin — Gniezno nazwa jako zupenie dobr i dla ruchu ko­ rzystn.
Pocigi hamowano rcznie. adunek pocigów skada si przewanie z wgla gór­
nolskiego niemieckiego, tranzytujcego pomidzy nie­ mieckim Górnym-Slskiem a Prusami Wschodniemi, a jak Tabl. Nr. 1 wykazuje, transport odbywa si w wagonach otwartych o nonoci przewanie 15 i 20 tonn. Przecitna ilo wagonów wynosia 58,63 wagonów o 117,57 osiach; z tego przypadao: 3 wagony 10-tonnowe, czyli 3%, 31 wago­ nów 15-tonnowych, czyli 53° / 0 . 17 wagonów 20-tonnowych, czyli 30° / 0 oraz 8 wagonów rozmaitych, czyli 14.%, Przecit ­ ne obcienie netto jednej osi wynosio 950 : 117,57 = 8,08 tonn, a obcienie brutto 1437: 117,57 = 12,13 tonn, tak, e obcienie jednej osi ciarem pustego wagonu wynosio 4,05 tonn, a stosunek netto do brutto 66,61°/ 0 .
Tabl. 1 podaje nam dokadne dane wydatków osobo­ wych i rzeczowych kadego poszczególnego pocigu, rubryki pionowe Nr. 19 — 26 (wcznie) uwidaczniaj dane te dla druyn konduktorskich i materjaów zuytych dla wagonów, a rubr. Nr. 27 — 43 dla druyn i materjaów parowozowych, rubr. 44 — 49 rozmaite wydatki, a rubr. 51 sum cakowi­ tych gotówkowych wykadów. Rubryki horyzontalne I — X X X przedstawiaj dane dla kadego poszczególnego pocigu, ru­ bryka Nr. X X X I wykazuje sumy rubryk I — X X X , a rubryka Nr. XXXII dzienne przecitne dane z dni 30.
I N Y N I E R K O L E J O W Y
Tabl. N» 1-a. Koszta przewozowe wagonowe.
I N Y N I E R K O L E J O W Y
240 I N Y N I E R K O L E J O W Y JNs 10
Jako pobory pracowników przyjto: Rodzina rednia i 15 lat suby:
dla kierowników pocigów grupa X szczebel c = 251,62 z. konduktorów:
50° / 0 I k l . grupa XI szczebel c — 244,74 z. 50 „ II „ „ XII ., „ = 227,54 „
czyli . . . . 236,14 z. maszynistów
50% I k l . grupa VIII szczebel c — 352,24 z. 50 „ II „ „ IX „ c = 304,94 .
czyli . . . . 328,59 z. palaczy grupa XII szczebel c = 227,54 „
Ceny za poszczególne materjay ustalono nastpujco: Wgiel za 1 — tonn 30 z. — gr. Smary osiowe „ 1 — kg — „ 30 „
„ cylindrowe „ 1 — „ 1 „ 10 „ Nafta „ 1 — — „ 40 „ Woda „ 1 — cbm . . . . . . — „ 50 „ Gaz wietlny „ 1 — „ — „ 60 „
Na czyszczenie parowozu, branie wgla i wody oraz re­ wizj, a wreszcie zapalenie parowozu przyjem 1 pracownika i 8 godzin. Linj Hanulin — Gniezno obsuguj 2 parowozy, jeden na szlaku Hanulin — Ostrów, drugi na szlaku Ostrów — Gniezno; poniewa pocig z Hanulina do Ostrowa prowadzi parowóz nadeszy pocigiem z Ostrowa do Hanulina i w Ha- nulinie powyej wymienionych prac si nie wykonywa, wic na parowóz Hanulin — Ostrów przypadaj tylko 4 godziny, a na parowóz Ostrów — Gniezno 8 godzin, czyli razem = 12 godzin razy 1 z. = 12 z. na kady pocig.
Na zapalenie kotów licz 50 kg drzewa oraz 200 kg wgla. Z powyszych wzgldów musimy wzi dane te llj2
raza, czyli 75 kg drzewa i 300 kg wgla, co uczyni razem 15 z. Prócz powyszych kosztów, dochodz jeszcze wydatki za
dalsze czynnoci, cile zwizane z tworzeniem i rozwizaniem pocigów dalekobienych wzgl. tranzytowych; czynnoci te s nastpujce:
1) Podstawienie wagonów prónych powracajcych po­ cigów tranzytowych z stacji rozwizania do miejsc naadun- kowych, oraz zbieranie wagonów naadowanych i doprowadze­ nie ich do stacji zbiorczej (patrz rubr. 44). Na kad o moemy przyj 10 km. przebiegu — czyli, e otrzymamy do­ datkowo 3.517 (rubr. 9) X 10 = 35,170 osio-km. Na koszta tych osio-km. skadaj si nastpujce rubryki: Tabl. I, rubr. 26, 30, 32, 34, 36, 38 i 40, razem 7,965, 20 z. na 548,652 osio-km. (rubr. 10), czyli, e 1000 osio-km. kosztuj 14,52 z., a na 35.170 osio-km. przypada przeto 510,66 z. (rubr. 44).
2) Na prace przetokowe pod 1) podanych wagonów w stacji rozwizania moemy przyj na kady pocig 2 go­ dziny czyli 10 km. oraz jedn druyn przetokow skadajc si z 4 pracowników, wobec czego otrzymamy: jak pod 1) bliej okrelono 35,170 osio-km. czyli 510,66 z.; dochodzi do tego 4 pracowników po 2 godziny dziennie i godzinowym zarobku 1. — z. na godzin i pracownika czyni w 30 dniach = 240 z., czyli razem 510,66-f-240 = 750,66 z. (patrz rubr. 45).
3) Na prace przetokowe w poszczególnych miejscach adunkowych moemy równie przyj pod 2) podan kwo­ t = 750,66 z. (patrz rubr. 46).
4) Na prace przetokowe w stacji zbiorczej celem ze­ stawienia pocigu tranzytowego przyjmiemy 3 godziny pra­ cy = 15 km., czyli w stosunku do punktu 2) o 50° / 0 wicej, daje 1126,01 z. (patrz rubr. 47).
5) Na prace przeliczenia listów przewozowych, wysta­ wienia cedu przewozowych, pobranie pienidzy i t. d. trzeba przyj na przecitnie 60 wagonów 1 pracownika co czyni 240 z. (patrz rubr. 48).
6) W stacji docelowej na rozbicie pocigu na grupy wzgl. podstawienie do miejsc wyadunkowych, jak pod 4) = 1126,01 z. (patrz rubr. 49).
Na rubryce 48 kocz si wszelkie te wydatki, które zarzd kolei ponosi bezporednio jako gotówkowe wykady — rozchody- te wynosz:
1) personalne wagonowe = 2858,28 z. (rubr. 23) 2) rzeczowe „ = 67,50 ., (rubr. 24 X 25)
Razem . . . == 2925,73 z. (rubr. 26) 3) personalne parowozowe == 1279,79 (rubr. 30) 4) „ „ = 360,— (rubr. 41)
Razem . . . . = 1639,79 5) rzeczowe parowozowe = 4209,63 (rubr. 32—[—34-]-
36 + 38 + 4 0 + 4 2 ) parowozowe Razem . . = 5849,42 (rubr. 43)
6) personalne dodatkowe z rubryki 44 240,91 z.
„ ' 45 . 480,91 „ ;; » . 46' . . . . . . , 480,91 V - » . 47 . . , . . . . 721,36 „
48 240,— „ z „ 49 721,36
person, dodatk. Razem . . . . 2885,45 z. 7) rzeczowe „ 1618.55 „
dodatkowe Razem = . . . . 4504.00
R A Z E M : 13279,20 z tej sumy przypada na personalne == 7383,52
a „ rzeczowe == 5895,68
a rzeczowe „ 44,36 „ Suma 13279,20 z. daje nam nastpujce rozchody:
1) na 1000 osio-km. adownych . . . 24.20 zotych 2) „ 1000 tonno-km. brutto 1.99 3) „ „ „ „ netto . . . . . 3.00 4) „ 1-tonne netto i 1-km 0,300 groszy 5) ~ 1 „ brutto „ 1- „ ; . . . . 0,199 groszy Pod 1 — 5 otrzymane dane stanowi te wydatki, które
koleje ponosz bezporednio przez wyoenie gotówki — sta­ nowi one przeto minimum, jakie w najostateczniejszym razie musi kolej otrzyma, by nie ponosi gotówkowych strat. Po- zatem dla racjonalnej gospodarki kolejowej koniecznem jeszcze jest uwzgldnienie amortyzacji i oprocentowania w zakup ta­ boru woonych sum, dalej utrzymanie i reparacje taboru, a wreszcie procentowe udziay kosztów, przypadajcych na reszt poszczególnych sub i wydatków rzeczowych.
Amortyzacj i oprocentowanie taboru otrzymamy z na­ stpujcych danych przyczem amortyzacj przyjmuj na 4% (czyli 25 lat) od parowozu, a 5% (czyli 20 lat) od wagonu, a oprocentowanie wyoonego kapitau w wysokoci tylko 2 % . razem przeto 6% wzgl. 7%.
Tabl. JSfs II.
1. 2. 3. A. 5. Cena
za paro­ wóz G 81
z. -
Parowóz przebiega rocznie
km.
67„ od 1000 km. w y n o s z
rubr. 2 X 1000 rubr. 3
zl.
(Tabl.Irubr.5) z.
Tabl. Hi III.
i oprocentowania od rubr. 1.
z
Przypada
Kryte 15 t. 6000 420 210
Otwarte 10 „ 4000 280 140
15 „ 4500 315 157.50
20 „ 5500 385 192.50
Ni 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 241
Ceny parowozów i wagonów braem niemieckie przed­ wojenne, zamienione na z. polskie.
Wobec tego, e pocigi posiaday razem: 52 wagony . . . . 10 tonnowe otwarte
934 15 „ 517 „ . . . . 20 „ 256 „ . . . . rozmaite
1759 (Tabl. I. rubr. 18),— otrzymamy zestawienie kosztów amortyzacji i oprocentowania podug Tabl. Nr. III. rubr. 3.
osi 52 X 2 = 104 X 140 = 14560 z. „ 934 X 2 = 1868 X 157,50 = 294210 „ „ -517 X 2 = 1 0 3 4 X 192,50 = 199045 „ „ 256 X 2 — 512 X 210.— = 107520 „
3518 = 615335 „
Przyjwszy, e na 1. — o przypada na rok 10000 osio-km. (mona ewentualnie przyj a do 14000), otrzyma­ my ostateczn sum amortyzacji i oprocentowania na 30 prób­ nych pocigów.
Tabl. Ni IV.
Ilo
osi
Przecit­ nie na 1.—
o i 1. — rok
nia zt.
Przypada na ilo osio-km. p o c i g ó w
próbnych rubr. 4 X rubr. 2
3518 X 10003 z.
U w a g i przy 14000 w rubr. 3 otrzymamy w rubr. 5 z.
3518 548652 10000 615335 9596 6855
(D. c n.)
Wyzyskanie odpadków paliwa, zawartych w miale dymnicznym i ulu popielnikowym parowozów i kotów staych.
In. W. Witkowski.
Odpadki, pozostajce od procesu spalania wgla w parowo­ zie, gromadz si w dymnicy i w popielniku. W dymnicy zbiera si mieszanina drobnego wgla z popioem, nosz­
cego potoczn nazw leszu; ten drobny wgiel, gasnc w dym­ nicy bez dostpu powietrza, jest waciwie koksem. Do po­ pielnika dostaje si uel, popió i kawaki niedopalonego w­ gla, przechodzce przez otwory w rusztach; te kawaki ulega­ j w popielniku procesowi dalszego spalania si.
Odpadki dymniczne i popielnikowe s usuwane z paro­ wozów w czasie czyszczenia dymnicy i paleniska na kana­ ach odpadkowych. Mog one by tam zbierane razem bez segregowania, ale mona te starannie oddziela odpadki dym­ niczne od popielnikowych i w ten sposób wyodrbni odrazu materja niepalny (uel). Mona na kanaach systematycznie zalewa odpadki popielnikowe wod i przez to powikszy w nich procent niedopalonego wgla.
Dawniej odpadki jedne i drugie zazwyczaj nie byy ra­ cjonalnie zuytkowane; najczciej pomieszane razem byy one uywane do wypeniania nierównoci gruntu, do przepro­ wadzenia chodników na stacjach, do urzdzania podóg w ku­ niach i rurkowniach i t. p.
W Kongresówce przed wojn odpadki dymniczne, a tem- bardziej popielnikowe, nie miay adnej wartoci handlowej. W Prusach naprz. przy cenie 20 marek za tonn lskiego wgla loco Królewiec, Zarzd Królewieckiej Dyrekcji Kolejo­ wej przy sprzeday otrzymywa 1.80 marek za tonn leszu, a wic zaledwie 9 ° / 0 .
Tymczasem warto opaowa leszu jest jeszcze bardzo znaczna.
Wedug danych Dyrekcji Królewieckiej (Die Lokomotive, 1907, str. 241) lesz, otrzymywany z rozmaitych gatunków w­ gla, uywanego w Prusach, ma nastpujc warto ciepln:
z wgla z okrgu lskiego 6070 do 6200 ciep. Ruhr 5150 „ 5200 „ Saary 3850 „ 4520 „
Poniewa warto opaowa wgla lskiego równa si okoo 7200 ciepa, to warto cieplna leszu,'otrzymanego z te­ go wgla wynosi okoo 85°/,, tej liczby, co jest zupenie nie­ wspómierne ze wskazan powyej rynkow cen leszu.
Podug analizy, dokonanej przez laboratorjum chemiczne b. dr. . W. Wiedeskiej (dane, zakomunikowane na zebra­ niu naczelników parowozowni dnia 21 kwietnia 1911 r.) war­
to cieplna leszu, pochodzcego z wgla zagbia Dbrowskie­ go, bya, jak wskazuje zaczona poniej tablica.
Lesz, zbierany przy
Wydziela
37.4 28.7
150.3 95.4
6246 6823
Jak widzimy z powyszej tablicy, obecno w leszu wilgoci i popiou silnie zmniejsza warto opaow leszu, co wskazuje na konieczno starania si o to, aeby zbiera lesz w stanie moliwie suchym, a nastpnie na niezbdno prze­ siewania leszu, jeeli go chcemy uywa do celów opaowych.
To te drogi elazne, a szczególniej zagraniczne, ju oddawna staray si o zuytkowanie leszu, jako paliwa, po­ cztkowo na rusztach zwykych typu parowozowego. Lesz jest starannie oddzielony od odpadków popielnikowych na ka­ naach do czyszczenia i na miejscu przesiewany przez harfy albo zwyke parowozowe siatki iskrochronne. Nastpnie lesz jest mieszany z miaem wglowym w stosunku 1 : 2 i spala­ ny w kotach staych na stacjach wodnych i w elektrowniach.
Tak postpowaa dr. el. Warsz. Wied. od 1909 r. W Sosnowickim Oddziale Mechanicznym w 1910 r. spalono w ten sposób okoo 280 tonn leszu.
Znacznie lepsze wyniki daje spalanie leszu w tych sa­ mych warunkach, ale na specjalnych rusztach. Uywane s tutaj: ruszty „ Z Z " w postaci pyty z otworami pionowemi i z dmuchaniem powietrznem od popielnika, ruszty „Hefia" z otworami ukonemi I wreszcie ruszty schodkowe. Przede- wszystkiem w tych warunkach spala si sam lesz, bez do­ mieszki miau wglowego; wydaje si tylko porcj wgla na rozpalenie kota. Nastpnie, o ile instalacja pracuje inten-
242 I N Y N I E R K O L E J O W Y N2 10
sywnie i nie moe sobie pozwoli na przerwy, to naley lesz przed uyciem przesiewa, w celu oddzielenia popiou i dro­ bniejszych czsteczek koksu. Jeeli za. s dopuszczalne przer­ wy w pracy, podczas których mona ruszty oczyci, to mona uywa i leszu nieprzesiewanego.
W Poznaskiej Dyrekcji kolejowej jeszcze z czasów niemieckich istnia taki sposób zuytkowania leszu na rusz­ tach schodkowych. Instalacja ta pracuje i obecnie. Lesz zbie­ ra si oddzielnie od odpadków popielników na kanaach i nie= przesiany przewozi si do warsztatów gównych w Poznaniu. Tam lesz przedewszystkiem przesiewa si w specjalnym przy­ rzdzie; jest to poziomy bben, pokryty siatk o otworach 5 X 5 mm. i obracajcy si za pomoc motoru elektryczne­ go; lesz podaje si do przyrzdu za momoc limaka. Prze­ siany w ten sposób lesz miesza si z miaem wglowym (1 cz leszu i 2 czci miau) i uywa si do opalania 3 ko­ tów parowych systemu Babcock- Wilcox z rusztami schodko­ wemu Koty dostarczaj par przez cay rok do wygotowania z brudu i smaru czci parowozowych i oprócz tego zim — do ogrzewania hal warsztatowych. Latem pracuje 1 kocio, zim 3 koty.
Inn drog poszed przed wojn Centralny Zarzd prus­ kich dróg pastwowych. Podug wskazówek inyniera Lech- mann'a zbudowao towarzystwo Juljusz Pintsch w Berlinie specjalny typ generatora gazowego do leszu (Revista technica delie ferrovie italiane, 1912 grudzie). Gaz otrzymywany w generatorze doprowadza do silnika spalinowego, który albo daje bezporednio prac mechaniczn do celów warsztatowych, albo porusza dynamo, dajc prd do owietlania stacji. Ta ­ kie urzdzenia znajduj si na wielu stacjach kolei pruskich.
Do Królewieckiej Dyrekcji kolejowej ten sposób zuyt­ kowania leszu wprowadzi przed wojn in. Dietrich i po ca­ ym szeregu prób i rónych modyfikacyj w generatorze gazo­ wym, otrzyma wreszcie zupenie zadawalniajce wyniki (Gla- ser's Annalen 1909, str. 101). Przed wojn w Dyrekcji Kró­ lewieckiej funkcjonoway cztery takie instalacje: w Królewcu, Wystruciu, Olsztynie i Ejtkunach.
Instalacja w Królewcu suy do owietlania warsztatów kolejowych i skada si z 3 generatorów i 3 silników gazo­ wych 4-taktowych firmy Otto Deutz, o mocy 180 koni kady i o 150 obrotach na minut; motory gazowe s bezporednio poczone z dynamomaszynami do prdu staego 230 wolt.
Instalacja w Wystruciu, majca na celu take owietla­ nie stacji, skada si z 2 generatorów gazowych i 2 lecych motorów 4-taktowych fabryki w Norymberdze, o mocy 80 ko­ ni kady i o 180 obrotach na minut; dynamomaszyny o sta­ ym prdzie 230 wolt.
Tak sam instalacj posiadamy obecnie na terenie Po l ­ ski w Poznaskiej Dyrekcji kolejowej przy parowozowni na st. Ostrów; instalacja pochodzi z czasów przedwojennych. Lesz przesiewa si na miejscu rcznie na harfach i spala si w generatorze gazowym systemu Pintsch'a. Otrzymany lesz doprowadza si do 2 silników spalinowych 4-taktowych firmy Otto Deutz, pracujcych naprzemian. Moc kadego silnika równa si 225 koni. Kady silnik spalinowy poczony jest bezporednio z dynamomaszyn o staym prdzie 220 wolt i za pomoc pasa z dynamo o prdzie zmiennym 5000 wolt. Prd stay uywa si do owietlania st. Ostrów (50 koni) i do celów motorycznych na tej stacji (70 koni), a mianowicie:
a) do wprawiania w ruch 3 wind wglowych; b) do poruszania 2 obrotnic parowozowych starego typu,
z wiecem zbatym; c) do poruszania pompy na st. wodnej, gdzie znajduj
si pracujce naprzemian 2 zespoy, z których kady dostar­ cza do 70 m 3 . wody na dob;
d) do caego szeregu motorów elektrycznych od 3 do 6 koni, obsugujcych miejscowe warsztaty reparacyjne.
Prd zmienny przesya si do ssiedniej stacji Skalmie­ rzyce, gdzie przeksztaca si na prd stay i uywa si do owietlenia stacji (65 koni), do pompy i do miejscowych warsztatów pomocniczych (20 koni).
Razem uywa si 120 + 85 = 205 koni; 20 koni pozo­ staje w zapasie.
Ale powysze sposoby zuytkowania leszu, jako paliwa, nie wyczerpuj kwestji. W odpadkach popielnikowych znaj­ duje si take, cho w znacznie mniejszej iloci, wgiel, któ­
ry moe by jeszcze zuytkowany. Do przeróbki mog by uyte albo oddzielnie od leszu zebrane odpadki popielnikowe, albo pomieszane z odpadkami dymnicznemi. Przeróbka wy­ maga przedewszystkiem uycia przyrzdu, któryby oddziela czci niepalne od wgla i koksu. Przyrzdy takie nosz nazw separatorów i dziel si wogóle na dwie kategorje: na mechaniczne, pracujce sposobem mokrym, i elektromagne­ tyczne, pracujce sposobem suchym.
Separatory mechaniczne stosuj w charakterze rodka oddzielajcego wod lub inne pyny i dziaanie ich oparte jest albo na oddawna znanej w górnictwie zasadzie puczko­ wej, albo na zasadzie osadowej.
Przykadem separatora mechanicznego pierwszego rodzaju s urzdzenia nalece do firmy Meve Gajewski i znajdujce si w obrbie Warszawskiej Dyrekcji na stacjach: Warszawa Gówna, ód Kai . i Sosnowiec. Firma uywa jako materjau surowego do przeróbki wycznie odpadków popielnikowych, motywujc to tern, e lesz skada si ze zbyt drobnych zia­ ren. Firma opacaa Dyrekcji Warszawskiej 3 gr. za tonn odpadków popielnikowych, ale naadunek nalea do firmy.
Separatory mechaniczne osadowe dziaaj na nastpu­ jcej zasadzie. Istnieje pewna, cho stosunkowo nieznaczna, rónica pomidzy ciarem gatunkowym ula i wgla. Jeeli zatem dobra odpowiedni rodek oddzielajcy (wod lub inny pyn) o ciarze gatunkowym porednim, to w takim rodku oddzielnie osadzi si ciszy uel i oddzielnie lejszy w­ giel lub koks.
Przykadem takiego przyrzdu osadowego jest separator „Kolumbus", który buduje firma Benno Schilde z Hersfeldu. Przyrzd skada si z dwóch limaków o osiach lekko na­ chylonych; limaki s ustawione jeden nad drugim. Dolne koce limaków s zanurzone w cieczy o odpowiednim cia­ rze gatunkowym. Uywa si melasa, rozczyn ugu, woda z muem lub sproszkowan glin. Nad zbiornikiem tej cieczy znajduje si lej, przez który sypie si do niej odpadki z po­ pielnika; czci cisze — uel i popió — opadaj na dó, czci lejsze — wgiel i koks — spywaj na powierzchni. Dolny limak chwyta czci niepalne, górny — odzyskane pa­ liwo. Kady limak w górnym kocu wyrzuca odpowiedni materja do rynien wylotowych.
Wad separatorów osadowych jest to, e nie nadaj si one do oddzielenia wgla drobnych wymiarów; wgiel taki nie jest porowaty i posiada znaczny ciar gatunkowy, tak e separatory osadowe oddzielaj tylko kawaki wiksze od 6 mm. (Technika cieplna z 1925 r. Nr. 3 i 4, in. Rosental: „Reku- peracja paliwa").
Drug wad jest ta okoliczno, e otrzymany materja opaowy jest nasiknity w znacznym stopniu wod i musi by suszony przed uyciem.
Do urzdze tego rodzaju naley instalacja firmy A. F . Muller w Berlinie (Berlin — Panków, Wollakstrasse 34/42). Firma opatentowaa i zorganizowaa wedug swego pomysu specjajn fabrykacj przeróbkow odpadków parowozowych. Koleje pruskie dostarczay do fabryki dziennie 45 do 55 tonn odpadków parowozowych z popielnika i dymnicy razem bez ich segregowania; za to otrzymyway pewn ilo brykietów z wgla i koksu. Przeróbka odpadków polegaa na tern, e przedewszystkiem oddzielano wgiel i koks od ula w sepa­ ratorach. Nastpnie w jednym oddziale fabryki uel mielono, otrzymujc doskonay materja do robót betonowych (porowa­ ty i ostrokaciasty) zastpujcy wir, który jest w Niemczech bardzo drogi. W drugim oddziale fabryki z wysuszonego wgla i koksu przygotowywano brykiety.
Taka sama fabryka zostaa zbudowana przed wojn w Monachjum dla Kolei Bawarskich.
Wedug kosztorysu przedwojennego urzdzenie w War­ szawie takiej fabrykacji wiru ulowego miao kosztowa 27.000 marek, fabrykacji brykietów 20.000 marek, razem 47.000 marek. Zdawaoby si, e skoro koleje polskie po­ siadaj wasne fabryki gazu wietlnego, prdu elektrycznego i t. p., to niema powanej przeszkody, aeby posiaday i was­ ne fabryki wiru i brykietów.
Dziaanie separatorów elektromagnetycznych oparte jest na tej zasadzie, e wgle zawieraj zwykle piryty, które si rozpadaj przy spalaniu; siarka si wydziela, a elazo daje tlenek elaza. Tlenek elaza przechodzi do ula i nadaje
Ni 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 243
mu wasnoci magnetyczne, które sam posiada, a których nie maj niedopalone ziarna wgla i koks.
Jako przykad takiego separatora mona przytoczy przy­ rzd systemu Ulricha, budowy zakadów Krupp Gruson-Werk w Magdeburgu. Separator oddziela uel od wgla i jedno­ czenie sortuje wgiel, wydzielajc oddzielnie wiksze i od­ dzielnie drobne ziarna. Separator taki pracuje np. w Cho­ rzowskiej elektrowni na lsku.
Istnieje pogld, e wspóczesne zastosowanie separatora osadowego i elektromagnetycznego powinno da najlepsze wy­ niki. Taka kombinacja separatorów osadowego i elektroma­ gnetycznego istnieje w miejskich zakadach gazowych w Ber­ linie; pierwszy oddziela wiksze ziarna, drugi segreguje drobniejsze.
W Dyrekcji Warszawskiej spalono w 1924 r.: wgla na parowozach. . . 722.359 t.
na st. pomp . . . 15.415 „
W czasie prób 1912 r. z grubym wglem dbrowskim
na towarowych parowozach b. dr. el. Warsz.-Wied. otrzy­ mano nastpujce rednie wielkoci:
odpadków wogóle 10.1 ° / 0
odpadków z dymnicy 6.3°/ 0
Dowiadczenia robione w czasach powojennych, np. w 1924 r. w parowozowni ód Kai . day cyfry procentowe cokolwiek wysze.
Zatrzymujc si z pewnych wzgldów na liczbach 1912 r., mona liczy, e rocznie w Dyrekcji Warszawskiej otrzymuje si okoo:
odpadków popielnikowych . 28.000 t. odpadków dymnicznych . . 46.000 „
Razem '. '. 74.000 t. przyczem w odpadkach popielnikowych znajduje si okoo:
wgla 7.000 t. ula i popiou . . . 21.000 „
Razem '. . 28.000 t. Z zestawienia cyfr 46.000 i 7.000 wida, jak stosunko­
wo niewielkie ma znaczenie wgiel z popielnika w porówna­ niu z koksem z dymnicy.
Prace Gównej Inspekcji Komunikacyjnej w Rosji Sowieckiej. In. St. Andrzejowski.
Rosyjskie Ministerstwo Komunikacji, czyli, jak brzmi oficjal­ na nazwa: Ludowy Komisarjat Komunikacji (NKPS) prze­ prowadza obecnie decentralizacj zarzdu transportem,
a w celu odpowiedniego nadzoru pastwowego, rozwija i utrwala organy Inspekcji Gównej. Inspekcja ta posiada wzgldnie may etat, bo tylko 37 osób, wczajc kancelarj Inspekcji.
Gówne prace Inspekcji s nastpujce: 1) planowe badania i studja nad najwicej aktualnemi
zjawiskami transportu; 2) przeprowadzanie bada nie tyle w skali caej jednostki
transportowej, ile drog studjów nad prac oddzielnych gazi gospodarstwa, z uwidocznieniem braków pracy i z projektowa­ niem szeregu konkretnych rodków w celu usunicia powy­ szych braków;
3) poszczególne prace w celu zbadania i zlikwidowania przyczyn oddzielnych epizodów, które, z racji powtarzania si ich, otrzymuj charakter masowy i chorobliwy, naprzykad: kwestja zapewnienia bezpieczestwa ruchu w zwizku z czste- mi wypadkami;
4) wykonanie poszczególnych zada Ministerstwa w zwi­ zku z nadzorem o charakterze pastwowym;
5) ywy cznik midzy Dyrekcjami przy wykonaniu przez organa Gównej Inspekcji prac, lecych w ogólnym planie, jakote przy badaniu poszczególnych aktualnych stron ycia transportu, i
6) cisy kontakt prac Inspekcji Gównej z kierownikami jednostek transportu podczas pracy transportu.
W cigu krótkiego czasu swego istnienia Gówna Inspek­ cja, poza wasn organizacj, w danej chwili jest zajta nast- pujcemi pracami:
1) wykonanie ogólne planu robót, zatwierdzonego przez Ministra
2) wykonanie poszczególnych popiesznych robót z pole­ cenia wyszych organów Ministerstwa.
W sferze pierwszej grupy prac Gówna Inspekcja ju wy­ konaa nastpujce prace: 1) zbadanie finansowo-gospodarcze- gostanu szeregu dyrekcyj: Moskiewsko-Kurskiej, Taszkienckiej i Srodkowo-Azjatyckiej. Na podstawie tego badania byy za­ stosowane pewne rodki w tej sferze dziaalnoci, które uzgo­ dnione zostay z Centralnym Zarzdem Kolei elaznych (Dy­ rekcja Generalna, poniekd); 2) zbadanie przyczyn, ujemnie dziaajcych na szybko potoku towarów. Prace te, wykonane na kolejach Poudniowych, Donieckich i Moskiewsko-Kurskiej, wykazay szereg przyczyn, dziaajcych ujemnie i byy pierw- szem przyblieniem w pracach Gównej Inspekcji do rozwi­
zania jednego z najwaniejszych problemów transportu — po­ wolnego przesuwania adunków. Dane te i wnioski przewanie stosuj si do przewozu adunków wgla donieckiego w kie­ runku Doniecki Basen Wglowy — Moskwa, ale mog by rozszerzone i na przewozy adunków na caej sieci kolejowej.
Wnioski z tych bada ustalaj, e za najgówniejsze czynniki dziaajce ujemnie naley uzna: 1) warunki zaado­ wania i odstawiania, które ograniczaj swobod formowania w punkcie zaadowania pocigów dalekobienych, albo znacz­ niejszych grup wagonów jednego kierunku; 2) pewne niedo­ mówienia ze strony Dyrekcyj kolejowych o organizacji bezpo­ rednich potoków adunku.
Wykonane podczas studjów obserwacje nad przesuwaniem adunków w pewnej wypadkowej grupie day mono ustali wzgldnie znony wykres szybkoci przesuwania adunków z Donieckiego basenu w kierunku na Moskw, mianowicie 6,4 kim na godzin (podczas kiedy przepisana szybko wy­ nosia tylko 3,1 kim i przytem w wzach towar zbytnio si zatrzymywa). Wysyki powysze nie wchodziy w skad po­ cigów z okrelon marszrut. Dla tych ostatnich pocigów szybko dosza do 10,5 kim., bez obliczenia czasu wyadunku.
Ostatniemi czasy mia miejsce szereg katastrof, wic In­ spekcja Gówna skierowaa wiksze swe kadry na walk z tern zjawiskiem. Po ustaleniu szeregu podstawowych prze­ pisów i po opracowaniu programu zaj, Gówna Inspekcja przeprowadzia szereg bada w Dyrekcjach kolei: Padzierni­ kowej (b. Mikoajewskiej), Poudniowych, Moskiewsko-Kijow- sko-Woronezkiej, Poudniowo-Wschodnich, Samarsko-Zato- ustowskiej, Permskiej i Donieckich. Wszystkie te prace ju s zakoczone i referaty ju s gotowe.
Gówna inspekcja stosowaa podczas tych bada nie tyle studja nad ogólnym stanem rzeczy, ile sza drog szczegóo­ wego zbadania stanu i stopnia utrzymania gównych detali toru kolejowego, oraz taboru w setkach punktów, obchodzc pieszo wiele odcinków, albo objedajc te odcinki na drezy­ nach; inaczej mówic, bezporednio stykajc si z podstawo- wemi elementami tego skomplikowanego aparatu. Zebrano bo­ gaty materja o stanie kolei, nie mówic ju o realnym i mo­ ralnym efekcie: caa sie kolei bya szybko doprowadzona do porzdku nawet w okresie rewizji. O usterkach dowiadywali si ssiedzi i przystpowali do natychmiastowej naprawy, usu­ wajc braki, o ile takowe mona byo natychmiast usun.
Nastpnie wysze wadze poleciy Gównej Inspekcji przy­ j udzia w Komisji Handlu Wewntrznego do zbadania Sy- berji i Uralu, w celu rozwizania kwestji wywozu z tych kra-
244 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
jów zboa. Naleao ustali stopie gotowoci kolei Syberji i Uralu do przewozu zboa, jakote gotowoci masowego eks­ portu masa za granic.
Okazao si, e koleje Omska i Permska s w zupe­ noci gotowe do takiego rodzaju transportu. Koleje za Sa- marsko-Zatoustowska i Kazasko-Jekaterynburska s w innym stanie: ta ostatnia jest dotd niedobudowan, za na Samar- sko-Zatoustowskiej drugie tory na wielkich przestrzeniach s zdjte szachownic i kolej ta moe by uwaan jako jedno­ torowa.
Mówic wogóle, nie naley obawia si jakichbd kom- plikacyj podczas przewozów w granicach powyszej grupy kolei, o ile nadal inne Ministerstwa nie bd day wywozu masa syberyjskiego w cigu zbyt maego, absurdalnie krót­ kiego czasu, zamiast rozdzielenia tych przewozów na termin caoroczny w zwizku ze spoyciem, choby nawet przygoto­ wanie adunków zboa szo szybciej.
Równolegle z kwestj przewozu syberyjskiego zboa w wielkich masach, zbadano kwestj równie wielkiej wagi — o eksporcie syberyjskiego masa, w zwizku z przewozem jego wewntrznemi ródldowemi drogami wodnemi w zwizku z kombinowanym przewozem kolejami.
W stosunku do przewozu drogami wodnemi w roku bie­ cym wprowadzono na parostatkach lodowo-sone chodnic­ two i tym sposobem w 1925 roku po raz pierwszy w Syberji bd kursoway wielkie parostatki z chodniami.
Na kolejach zdecydowano przewozi maso specjalnemi pocigami z handlow szybkoci do 450 kim na dob, z do­ daniem 1 doby na kady wze wymiany.
Dalej, Gówna Inspekcja, pracujc na podstawie ogól­ nych norm wspódziaania z innymi organami wadzy N K P S , zbadaa przedsibiorstwa pomocnicze na kolejach Moskiewsko- Kijowsko-Woronezkiej, Moskiewsko - Batyckiej, Moskiewsko- Kurskiej, Moskiewsko-Archangielskiej i Pónocnych (w Archan- gielsku, Woogdzie, Wiatce, Jarosawiu, Kostromie, Iwanowo- Wozniesiensku, w Kimrach etc).
Gówna Inspekcja przyjmuje take udzia w biecej pracy czynnych, a zarówno centralnych organów Ministerstwa Komunikacji, jak równie bada w Ministerstwie materjay, nad­ chodzce z przestrzeni.
Oto s gówniejsze przysze prace planowe Gównej In­ spekcji:
I. Na kolejach: Zbadanie stanu trakcji, a w pierwszej linji zbadanie stanu napraw i nadzoru nad kotami, ustalenie gównych braków w pracy warsztatów zarówno z punktu wi­
dzenia urzdze, jakote organizacji i gospodarczoci robót oraz gatunku materjaów.
Zbadanie faktycznego stanu rzeczy przed jesiennemi przewozami w stosunku gotowoci i pojemnoci taboru oraz handlowych urzdze, stanu stacyj zaadowczych, przejcio­ wych i wymiennych wzów, wyj do portów i do pogranicz­ nych punktów.
II. Na szosach i drogach gruntowych: Zbadanie stopnia celowego wspódziaania przy naprawie gruntowych, a w szcze­ gólnoci podjazdowych dróg w stosunkn do kolei w najwa­ niejszych kierunkach.
III. Na drogach ródldowych: Zbadanie stanu dróg wodnych w stosunku do stanu koryta i do ogólnych okolicz­ noci z punktu widzenia uzgodnienia rozmiarów przewozów w stosunku do istniejcego gotowego tonnau.
Zbadanie szybkoci przesuwania adunków. Analiza frachtów