Raport z nieformalnych konsultacji społecznych Prognozy ...

Warszawa, grudzień 2010 r.

TOM E

Raport z nieformalnych konsultacji społecznych

Prognozy oddziaływania na środowisko skutków realizacji

Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010-2015

Warszawa, grudzień 2010 r.

ZESPÓŁ AUTORSKI

Kierownik Projektu:

mgr Katarzyna Maranda

Zespół:

dr hab. Marek Kucharczyk

dr hab. Paweł Mickiewicz

dr hab. Jacek Wolnicki

dr Krzysztof Pałka

dr Marcin Polak

dr inŜ. Marek Sołtysiak

dr inŜ. Witold StruŜyński

dr Jarosław Wiącek

mgr inŜ. Tomasz Gogolewski

mgr Monika Hardej

mgr Rafał Kurek

mgr inŜ. Grzegorz Łutczyk

mgr inŜ. Łukasz Łach

mgr inŜ. Małgorzata Miłosz-Cielma

mgr inŜ. Katarzyna Młynik

mgr inŜ. Mirosław Musiel

mgr Piotr Ochnio

mgr Mirosław Samulski

mgr Aleksandra Sikora

mgr inŜ. Bartłomiej Stępień

mgr inŜ. Tadeusz Szczygieł

mgr Justyna Tupacz

mgr Jacek Wojtowicz

mgr Paweł Zysk

Konsultacja:

dr Witold Wołoszyn

Raport z nieformalnych konsultacji społecznych Prognozy oddziaływania na środowisko skutków realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 – 2015.

3

SPIS TREŚCI: 1. WSTĘP ............................................................................................................ 4 2. PODSUMOWANIE FORMULARZY ZE SPOTKAŃ KONSULTACYJNYCH................. 8

2.1. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – KRAKÓW 14.09.2010 R........................... 8 2.2. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – WROCŁAW 14.09.2010 R. ..................... 15 2.3. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – POZNAŃ 15.09.2010 R.......................... 16 2.4. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – SANDOMIERZ 15.09.2010 R.................. 19 2.5. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – ŁÓDŹ 17.09.2010 R. ............................. 21 2.6. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – SŁUPSK 17.09.2010 R........................... 23 2.7. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – BIAŁA PODLASKA 21.09.2010 R. .......... 27 2.8. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – TORUŃ 21.09.2010 R............................ 28 2.9. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – WARSZAWA 23.09.2010 R. ................... 29

3. PODSUMOWANIE FORMULARZY INTERNETOWYCH....................................... 33 3.1. GRUPA I ................................................................................................. 33 3.2. GRUPA II................................................................................................ 37 3.3. GRUPA III .............................................................................................. 40

4. POZOSTAŁE FORMULARZE ............................................................................ 54 5. PODSUMOWANIE ........................................................................................ 125 6. DOKUMENTACJA FOTOGRAFICZNA SPOTKAŃ KONSULTACYJNYCH ............. 126 7. ZAŁĄCZNIK 1 .............................................................................................. 135 8. ZAŁĄCZNIK 2 .............................................................................................. 136


4

1. WSTĘP

Mając na uwadze duŜe, społeczne zainteresowanie budową dróg w Polsce, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przeprowadziła nieformalne konsultacje społeczne „Prognozy oddziaływania na środowisko skutków realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 – 2015”.

W dniach 1.08. – 30.09.2010 r. całość dokumentacji udostępniona była poprzez stronę internetową GDDKiA (www.gddkia.gov.pl). Przez cały ten czas istniała moŜliwość złoŜenia uwag za pomocą elektronicznego formularza konsultacji społecznych. Wnioski dotyczące Projektu moŜna było takŜe przekazać pocztą, faksem oraz pisemnie za pośrednictwem Oddziałów GDDKiA, które udostępniały do wglądu wydrukowaną wersję dokumentu.

W ramach konsultacji społecznych przeprowadzono równieŜ jednodniowe spotkania, na których społeczeństwo mogło zapoznać się z treścią dokumentu, zadać pytania jego Autorom oraz zabrać głos podczas dyskusji. W celu ułatwienia odbioru Prognozy na kaŜde spotkanie przygotowano szereg map poglądowych obrazujących poszczególne aspekty oceny strategicznej. Harmonogram przeprowadzonych spotkań konsultacyjnych przedstawiał się następująco:

data miejsce spotkania województwa miejsce spotkania województwa

14.09.2010 r.

Wrocław Siedziba oddziału GDDKiA ul. Powstańców Śląskich 186, 53-139 Wrocław sala konferencyjna

dolnośląskie, opolskie

Kraków Siedziba oddziału GDDKiA ul. Mogilska 25, 31-542 Kraków, sala konferencyjna I piętro

śląskie, małopolskie

15.09.2010 r.

Poznań Urząd Wojewódzki, Al. Niepodległości 16-18, Poznań Sala Herbowa

wielkopolskie, lubuskie

Sandomierz Ratusz ul. Rynek 1, Sandomierz Sala Narad

świętokrzyskie, podkarpackie

17.09.2010 r.

Słupsk Urząd Miasta, pl. Zwycięstwa 3 76-200 Słupsk

pomorskie, zachodnio-pomorskie

Łódź Urząd Miasta Łodzi, ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź DuŜa Sala Obrad Rady Miejskiej

łódzkie

21.09.2010 r.

Toruń Urząd Wojewódzki - Delegatura w Toruniu 87-100 Toruń pl. Teatralny 2

kujawsko-pomorskie, warmińsko-mazurskie

Biała Podlaska Starostwo Powiatowe w Białej Podlaskiej, ul. Brzeska 41

podlaskie, lubelskie

23.09.2010 r.

Warszawa Urząd Wojewódzki pl. Bankowy 3/5, Warszawa

mazowieckie - -


5

Chcąc zapewnić udział w konsultacjach jak największej liczby osób GDDKiA rozesłała do wszystkich urzędów marszałkowskich, urzędów wojewódzkich, starostw powiatowych oraz gmin szczegółowe informacje dotyczące harmonogramu spotkań oraz terminu składania formularzy z uwagami, z prośba o wywieszenie na tablicy ogłoszeń i zamieszczenie na stronie internetowej. Jednocześnie poprzez ogłoszenia w prasie lokalnej i Internecie informowano o miejscu i terminie przeprowadzania spotkań. Cała dokumentacja w tym zakresie znajduje się w egzemplarzu archiwalnym i moŜe zostać udostępniona na wniosek osoby zainteresowanej. W trakcie spotkań konsultacyjnych obowiązywał zastosowany w Prognozie podział inwestycji na 3 grupy w zaleŜności od stopnia zaawansowania ich przygotowania i realizacji:

Grupa I - projekty, dla których wydano pozwolenia na budowę bądź zezwolenia na realizację inwestycji.

Grupa II - projekty, dla których wydano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach, lecz nie wydano pozwolenia na budowę ani zezwolenia na realizację inwestycji.

Grupa III - projekty nie posiadające decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Uwagi składane do poszczególnych inwestycji dotyczyły odpowiednio: Grupa I - Czy zastosowane (zaproponowane w projektach wykonawczych) środki

zabezpieczające, takie jak ekrany akustyczne, zieleń izolacyjna, przejścia dla zwierząt są wystarczające, czy teŜ naleŜy zaprojektować i wykonać dodatkowe zabezpieczenia?

Grupa II - Czy dany wariant został wybrany właściwie czy moŜe z jakiś względów naleŜy rozwaŜyć jego zmianę? Jeśli wariant został wybrany prawidłowo to czy zastosowane środki zabezpieczające (ekrany akustyczne, zieleń izolacyjna, przejścia dla zwierząt) są wystarczające?

Grupa III - Który z analizowanych wariantów powinien zostać wybrany do realizacji? Na jakie kolizje naleŜy zwrócić szczególną uwagę przy wyborze wariantów?


6

W związku z dywersyfikacją oczekiwań w zaleŜności od grupy, do której zaliczono

przedsięwzięcie, materiał przedłoŜony do konsultacji społecznych posiadał formę nieco odmienną od ostatecznej wersji Prognozy – w opracowaniu wszelkie analizy (tam, gdzie było to moŜliwe) przedstawiono osobno dla kaŜdej z grup. W ostatecznej wersji dokumentu podziału takiego nie zachowano, gdyŜ z punktu widzenia oddziaływania na środowisko, kolejność realizacji poszczególnych zadań nie ma Ŝadnego znaczenia.

Po zakończeniu konsultacji wszystkie wnioski i opinie zostały przeanalizowane.

Odpowiedzi na uwagi zawarte w kaŜdym z formularzy nie były rozsyłane do zainteresowanych, lecz zostały ujęte w niniejszym raporcie z konsultacji społecznych. Analizując złoŜone formularze szukano najlepszych moŜliwych rozwiązań oraz porozumienia w sytuacji istnienia wielu róŜnych grup społecznych mających sprzeczne oczekiwania względem inwestycji drogowych. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe niniejsza Prognoza odnosi się do planowanej sieci dróg jako całości, a nie poszczególnych inwestycji, stąd pytania dotyczące kwestii poruszanych w raportach o oddziaływaniu na środowisko nie były szczegółowo wyjaśniane.

W ramach prowadzonych nieformalnych konsultacji wpłynęły równieŜ wnioski

dotyczące samego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015, przede wszystkim były to wnioski o włączenie do Programu następujących inwestycji: - Budowa Północnej Obwodnicy Krakowa jako drogi ekspresowej S79 - Budowa obwodnicy Gostynia i Piasków w ciągu drogi krajowej nr 12 - Budowa drugiej jezdni drogi krajowej nr 25 na odcinku Stare Miasto – węzeł Modła (A2) - Modernizacja skrzyŜowania drogi krajowej nr 25 z ulicą Skandynawską w miejscowości Modła - Budowa skrzyŜowania z drogą gminną na drodze krajowej nr 72 w miejscowości śdŜary - Budowa obwodnicy Turku w ciągu drogi krajowej nr 72 - Budowa obwodnicy Jaraczewa w ciągu drogi krajowej nr 12 - WydłuŜenie przebudowy drogi krajowej nr 2 na odcinku Kościelec – Koło - Kłodawa o odcinek do granicy województwa wielkopolskiego - Budowa obwodnicy Pleszewa w ciągu drogi krajowej nr 12 - Przebudowa drogi krajowej nr 7 (obecny ślad) na odcinku Łomianki – Trasa Mostu Północnego jako nowego przebiegu drogi krajowej nr 79 - Rozbudowa odcinka drogi krajowej nr 42 w SkarŜysku Kamiennej od skrzyŜowania z ul. Legionów do granic miasta - Budowa łącznika od Wałbrzycha do węzła Bolków w ramach budowy drogi ekspresowej S3 Legnica – Lubawka z wyłączeniem obwodnicy Jawora - Budowa obwodnicy Trzebini w ciągu drogi krajowej nr 79 - Przebudowa drogi krajowej nr 50 i przystosowanie do pełnienia funkcji obwodnicy Warszawy - Budowa obwodnicy Głogowa w ciągu drogi krajowej nr 12 - Budowa obwodnicy Kwidzyna na drodze krajowej nr 55 od strony miejscowości Bądki - Przebudowa drogi krajowej nr 55 na odcinku gr. woj. kujawsko-pomorskiego – Kwidzyn wraz z budową obwodnicy miejscowości Gardeja - Budowa nowego odcinka drogi krajowej nr 94 od ul. Gniewomierskiej do ul. Sikorskiego w Legnicy.

Wszystkie te wnioski zostały przekazane do organu odpowiedzialnego za tworzenie

Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015, czyli Ministra Infrastruktury. Łącznie przez cały okres trwania konsultacji złoŜono 141 formularzy (w tym wnioski

składane ustnie podczas spotkań konsultacyjnych):

Spotkanie konsultacyjne w Krakowie 14.09.2010 r. 22 formularze Spotkanie konsultacyjne we Wrocławiu 14.09.2010 r. 3 formularze


7

Spotkanie konsultacyjne w Poznaniu 15.09.2010 r. 8 formularzy Spotkanie konsultacyjne w Sandomierzu 15.09.2010 r. 2 formularze Spotkanie konsultacyjne w Łodzi 17.09.2010 r. 10 formularzy Spotkanie konsultacyjne w Słupsku 17.09.2010 r. 13 formularzy Spotkanie konsultacyjne w Białej Podlaskiej 21.09.2010 r. 5 formularzy Spotkanie konsultacyjne w Toruniu 21.09.2010 r. 2 formularze Spotkanie konsultacyjne w Warszawie 23.09.2010 r. 9 formularzy Formularze internetowe – grupa I 6 formularzy Formularze internetowe – grupa II 9 formularzy Formularze internetowe – grupa III 26 formularzy Pozostałe formularze 26 formularzy


8

2. PODSUMOWANIE FORMULARZY ZE SPOTKAŃ KONSULTACYJNYCH 2.1. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – KRAKÓW 14.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO MAŁOPOLSKIE

Nr Nazwa

inwestycji Gr. Osoba

składająca formularz

Uwagi / Pytania Odpowiedzi

1 Budowa drogi ekspresowej S7 od granicy województwa świętokrzyskiego do Krakowa (węzeł Igołomska)

III Danuta Szymanowska

1. MoŜliwość negatywnego oddziaływania inwestycji na dziedzictwo kulturowe krakowskiej dzielnicy Nowa Huta, zwłaszcza na układ urbanistyczny i Kopiec Wandy.

1. Ewentualne negatywne oddziaływanie na układ urbanistyczny dzielnicy Nowa Huta oraz Kopiec Wandy będzie przeanalizowane w powstającym raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

2 Odcinek autostrady A4 węzeł Wielicka - węzeł Szarów wraz z drogą ekspresową S7 Christo Botewa -Igołomska

II Danuta Szymanowska

1. Czy „Mapa roślinności rzeczywistej Miasta Krakowa z wyznaczeniem obszarów przyrodniczo najcenniejszych, niezbędnych do utrzymania równowagi ekosystemu miasta" została uwzględniona przy opracowywaniu dokumentacji? 2. MoŜliwość negatywnego oddziaływania na uŜytek ekologiczny i obszar Natura 2000 Łąki Nowohuckie PLH120069. Przecięcie korytarza ekologicznego.

1. „Mapa roślinności rzeczywistej miasta Krakowa z wyznaczeniem obszarów przyrodniczo najcenniejszych, niezbędnych do utrzymania równowagi ekosystemu miasta” nie była analizowana na potrzeby Prognozy, poniewaŜ strategiczna ocena oddziaływania na środowisko posiada znaczny stopień uogólnienia i nie uwzględnia materiałów na tym poziomie szczegółowości. Niemniej jednak „Mapa …” została uwzględniona w materiałach do przeprowadzenia powtórnej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko (załącznik 39 w Tomie IV Załączniki-Uzgodnienia) w zakresie terenów przekraczanych przez inwestycję dla odcinka drogi ekspresowej S7 od węzła Rybitwy do węzła Igołomska. Odcinek od węzła BieŜanów (A4) do węzła Rybitwy został juŜ oddany do uŜytku i nie jest zawarty w PBDK na lata 2010 – 2015. 2. Ze względu na oddalenie inwestycji od obszaru Natura 2000 Łąki Nowohuckie PLH 120069 o ok. 1,1 km na zachód od inwestycji, zagospodarowanie terenu (zabudowa), bariery naturalne (rzeka Dłubnia), a takŜe przedmiot ochrony obszaru nie wzięto pod uwagę map w szerszym zakresie.

3 - - Barbara Hartman Towarzystwo Ochrony Przyrody Krakowa

1. Czy istnieje współpraca między GDDKiA a PKP Polskie Linie Kolejowe? Jeśli tak to kto ją koordynuje? 2. Na jakiej podstawie prawnej moŜna wysiedlić mieszkańców z terenu planowanej inwestycji?

1. GDDKiA podejmuje współpracę z PKP Polskie Linie Kolejowe w sytuacji, gdy jest ona wskazana ze względu na charakter danej inwestycji (np. przy moŜliwości powstania oddziaływań skumulowanych lub budowie zintegrowanych przejść dla zwierząt nad biegnącymi równolegle torami i drogą). W takim przypadku współpracę koordynują projektanci oraz pracownicy nadzorujący proces przygotowawczy danej inwestycji. 2. Takie działania umoŜliwia ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych


9

zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych z późn. zm. (Dz.U. 2003 Nr 80 poz. 721).

4 Budowa odcinka A4 Kraków –Tarnów, odc. węzeł Szarów - węzeł KrzyŜ

I Bogdan Dobrarzowski

1. W trakcie budowy w miejscowościach Szczepanów i Wojkowice naruszono lub zburzono istniejący system odwodnienia tych miejscowości. 2. Docelowy system odwodnienia autostrady moŜe być niewystarczający, co moŜe prowadzić do zalania miejscowości przyległych. 3. Poddanie ponownej analizie systemu odwodnienia autostrady.

1-3. Podczas budowy autostrady nieuniknione jest czasowe naruszenie czy zmiana stosunków gruntowo-wodnych. Prowadzone roboty oraz wznoszenie nowych budowli wymagają zapewnienia odwodnienia placu budowy oraz często przełoŜenia i przebudowy istniejących cieków. Wszelkie roboty winny być prowadzone z zachowaniem naleŜytej staranności, aby nie dopuścić do uciąŜliwości wobec osób trzecich, za co całkowitą odpowiedzialność ponosi wykonawca robót. On teŜ, posługując się opracowanym przez siebie i zatwierdzonym przez Nadzór projektem odwodnienia placu budowy powinien zapewnić ciągłość przepływu w istniejących ciekach i nie dopuszczać do powstawania zmian w stosunkach gruntowo-wodnych w stopniu wykraczającym poza warunki określone w pozwoleniu na budowę oraz w decyzjach o pozwoleniu wodnoprawnym (decyzje z 20.02.2009 r., z 27.02.2009 r., z 29.12.2008 r.). Decyzje te określają sposób i zakres budowy lub przebudowy urządzeń wodnych związanych kolidujących z autostradą A4. Po roku od dnia oddania obiektu do uŜytkowania zostanie przeprowadzona analiza porealizacyjna oceniająca m. in. realizację wskazań zawartych w raporcie o oddziaływaniu na środowisko i warunków określonych w decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych.

5 - - Arkadiusz Narwota

1. Czy w analizie oddziaływania na społeczeństwo uwzględniono inne czynniki niŜ akustyka? 2. Jaka jest strefa „martwa” od granicy jezdni do zabudowań mieszkalnych? Jak ta odległość ma się do rozwiązań stosowanych w państwach Europy Zachodniej? 3. Jakie prawa mają mieszkańcy w przypadku błędnych wyników analizy środowiskowej?

1. W analizie oddziaływania skutków realizacji Programu na środowisko uwzględniono poza klimatem akustycznym m. in. oddziaływanie na gleby, powietrze, wody powierzchniowe i podziemne, zasoby naturalne oraz krajobraz, które w pośredni sposób wpływają na jakość Ŝycia człowieka. Wykonano takŜe analizy kolizji z terenami zabudowanymi. 2. Przepisy nie definiują minimalnej odległości drogi od zabudowy mieszkalnej. Inwestor jest odpowiedzialny za wszystkie ponadnormatywne oddziaływania, które wykraczają poza pas drogowy. Nie moŜe dopuścić do powstania ponadnormatywnego oddziaływania na terenie, do którego nie posiada tytułu prawnego. JeŜeli mimo zastosowania środków minimalizujących oddziaływanie negatywne przewyŜsza normy, to na podstawie analizy porealizacyjnej tworzy się obszar ograniczonego uŜytkowania. W art. 43 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2004 Nr 204 poz. 2086) określono dopuszczalne odległości, w których mogą być lokowane nowe budynki w zaleŜności od klasy drogi. 3. Mieszkańcy maja prawo do zgłaszania uwag podczas trwania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Osoby będące stroną w postępowaniu o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach mają równieŜ prawo do odwołania się od zapisów decyzji do organu, który ją wydał w terminach przewidzianych w Kodeksie postępowania administracyjnego.

6 Budowa odcinka A4 Kraków –Tarnów, odc. węzeł Szarów - węzeł

I Halina Paluchowska

1. Czy nie będzie podtopień okolicznych terenów wodami opadowymi odprowadzanymi z autostrady?

1-2. Odpowiedzi udzielono w pkt 4. 3. Konserwacja cieków i urządzeń zlokalizowanych poza pasem autostrady, a nie objętych decyzjami o pozwoleniu wodnoprawnym oraz koszty z tym związane naleŜą do podmiotów, których kompetencje ustala ustawa z dnia 18


10

KrzyŜ 2. Niezbędne jest zapewnienie ciągłej droŜności systemu odwodnienia autostrady. 3. Jaki będzie podział kosztów konserwacji rowów melioracyjnych i cieków komunalnych, do których będą odprowadzane wody opadowe z autostrady?

lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. Nr 115 poz. 1229).

7 Budowa odcinka A4 Kraków – Tarnów, odc. węzeł Szarów - węzeł KrzyŜ

I Bogdan Dobrarzowski

1. Brak ujęcia w Prognozie zjazdu z autostrady A4 w Brzesku w kierunku południowym (ujęto tylko zjazd w kierunku północnym). GDDKiA zleciła juŜ dokumentację techniczną oraz złoŜono wniosek o decyzje środowiskową.

1. Wniosek przekazano do Ministra Infrastruktury.

8 - - Barbara Hartman Towarzystwo Ochrony Przyrody Krakowa

1. Z jakiego pełnomocnictwa ustala się dla kogo jest Program i kto jest jego beneficjentem? 2. Jaki procent inwestycji Programu jest w trakcie realizacji?

1. Na podstawie ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej (Dz.U. Nr 141 poz. 943) Minister Infrastruktury po zakończeniu opracowywania PBDK na lata 2010 - 2015 przedstawia go do zatwierdzenia Radzie Ministrów. Wykonawcą PBDK na lata 2010 - 2015 jest GDDKiA, natomiast jego beneficjentami są wszyscy obywatele mogący korzystać z nowych dróg. 2. Wszystkie inwestycje grupy I mają wydane pozwolenia na budowę bądź zezwolenia na realizację inwestycji i ich budowa moŜe się formalnie rozpocząć. Grupa I stanowi ok. 38% wszystkich inwestycji zawartych w PBDK na lata 2010 – 2015.


III Tadeusz Staniec

1. Niezbędna jest korekta wybranego wariantu na odcinku węzeł Igołomska – węzeł Nowohucki. Planowana inwestycja zasłoni historyczne miejsca, Kopiec Wandy i Fort Mogiła. 2. RozwaŜenie budowy tunelu na przecięciu drogi ekspresowej S7 z ul. Solidarności.

1. Odpowiedzi udzielono w pkt 1. 2. Ewentualna konieczność budowy tunelu na przecięciu ul. Solidarności będzie przeanalizowana w powstającym raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

10 Budowa obwodnicy Zabierzowa na drodze krajowej nr 79

III Mariola Janarek, Alicja Rygiel-Stanek

1. PrzedłoŜenie analizy wariantu południowego, który nie został przedstawiony w konsultacjach społecznych. 2. Jakie były koszty poniesione dotychczas przez GDDKiA? 3. Jakie działania podejmie GDDKiA w związku z wprowadzeniem w błąd przez władze gminy Zabierzów w zakresie strefy ochrony rzeki Rudawy i jej dopływów (Gazeta Krakowska

1. Początkowo analizowano 5 wariantów przebiegu obwodnicy. Opracowano 4 warianty biegnące po północnej stronie istniejącej drogi krajowej nr 79 oraz jeden wariant południowy. Na etapie studium techniczno - ekonomiczno - środowiskowego (etap 1) odrzucony został wariant południowy przebiegu obwodnicy, z uwagi na jego wysoce niekorzystną lokalizację, wymagającą budowy wysokich estakad, tuneli i ścian oporowych oraz konieczności zabezpieczenia zbocza przed utratą stateczności. Wariant południowy odrzucono takŜe ze względu na negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne, kolizję z zalesionym obszarem rezerwatu przyrody Skała Kmity. Ponadto wariant ten został negatywnie zaopiniowany przez Międzynarodowy Port Lotniczy Balice Sp. z o.o., gdyŜ znajduje się w zasięgu płaszczyzn ograniczających lotniska, a


11

dn. 04.08.2010 r.). 4. Brak na mapie GDDKiA z planowanym przebiegiem obwodnicy zabytków wpisanych do krajowego rejestru zabytków. 5. Uwzględnienie i ustosunkowanie się do uwag „Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody” oraz „Towarzystwa Ornitologicznego” w zakresie wpływu planowanej obwodnicy na środowisko. 6. Ustosunkowanie się do pisma Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków dotyczącego Niegoszowic z dnia 15.07.2010 r. w sprawie zasłonięcia widoku na zabytek z drogi krajowej nr 79.

zaprojektowana niweleta dla wariantu przekracza wyznaczony poziom. Decyzją GDDKiA do dalszych opracowań został wskazany wariant 1 i wariant 2 oraz wariant lf, wg oznaczenia wariantów trasy opracowania STEŚ I. Dlatego teŜ na prezentacjach społecznych pokazane były tylko przebiegi po stronie północnej. 2. Koszty poniesione dotychczas to 384 040,80 zł. 3. Projektowana droga krajowa nr 79 we wszystkich zaproponowanych wariantach przebiegu koliduje z wewnętrzną strefą ochrony pośredniej ujęcia wody pitnej rzeki Rudawy zapisanej w decyzji Wojewody Krakowskiego znak: OS.UI.6210-1-5/97 z dnia 15.04.1997 r. Przebieg omijający strefę ochronną ujęcia wody pitnej nie jest moŜliwy z uwagi na kolizje z obszarami zabudowy, a takŜe od południowej strony Zabierzowa z lokalizacją, która wymaga zabezpieczenia zbocza przed utratą stateczności i powoduje negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne, w tym kolizję z zalesionym obszarem rezerwatu przyrody Skała Kmity. W związku z powyŜszym tylko zmiana zapisów, dotyczących zakazu budowy dróg publicznych w strefie ochronnej ujęcia wody pitnej umoŜliwi kontynuowanie inwestycji. 4. Na potrzeby dokumentacji projektowej została wykonana inwentaryzacja zabytków i krajobrazu kulturowego, ze szczególnym uwzględnieniem rejestru i ewidencji zabytków. Wszystkie zabytki zostały uwzględnione w etapie I studium techniczno - ekonomiczno - środowiskowego. W II etapie zostanie uszczegółowiony wpływ inwestycji na dobra kultury. 5. Na II etapie studium techniczno - ekonomiczno - środowiskowego zostaną wykonane oceny oddziaływania planowanej obwodnicy Zabierzowa na środowisko. Dokładniejszych informacji GDDKiA Oddział Kraków udzieli po otrzymaniu i zatwierdzeniu ww. dokumentacji projektowej. Wniosek został przekazany Projektantowi do rozpatrzenia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. 6. W odpowiedzi na pismo Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków dotyczącego Niegoszowic z dnia 15.07.2010 r. w sprawie zasłonięcia widoku na zabytek z drogi krajowej nr 79 stwierdzono, Ŝe zapis raportu o oddziaływaniu na środowisko kulturowe dot. planowanej obwodnicy Zabierzowa wskazujący kolizję z obiektami o walorach kulturowo-krajobrazowych i zalecający zapewnienie odpowiedniej widoczności tych obiektów nie został naruszony. NajwyŜszy punkt niwelety drogowej na odcinku zespołu dworsko-parkowego wynosi około 243 m n.p.m., a przedmiotowy zespół, jak równieŜ zabudowania w Niegoszowicach, posadowione są na wysokości 254 m n.p.m., tak więc planowana obwodnica usytuowana jest 10 m niŜej niŜ ww. zabudowania. RównieŜ zabudowania pobliskiego Kochanowa posadowione są na wysokości około 242 – 260 m n.p.m. Odległość projektowanej obwodnicy od zespołu dworsko-parkowego oraz od zabudowań Kochanowa wynosi odpowiednio 450 m oraz 550 m. W związku z powyŜszym widoczność w stronę południową z zespołu dworsko-parkowego oraz widok na zabytek nie są w Ŝaden sposób zakłócane.


12

Wyniesienie niwelety obwodnicy w tym obszarze ponad istniejącą drogę związane jest z koniecznością zapewnienia bezkolizyjnego połączenia Niegoszowic z istniejącą drogą krajową 79, co było postulatem mieszkańców Niegoszowic wniesionym podczas prezentacji społecznych w dniu 11.08.2009 r. w Remizie Ochotniczej StraŜy PoŜarnej w Niegoszowicach.


II Janusz Więcław 1. Istnieje trudność w uzyskaniu aktualnych informacji w GDDKiA dotyczących inwestycji i stopnia ich przygotowania. Nie ma moŜliwości wglądu do dokumentów dotyczących ochrony środowiska będących w trakcie opracowania, a takŜe, jak w przypadku wymienionej inwestycji, po przekazaniu do Wojewody i RDOŚ. W społeczeństwie demokratycznym nic nie powinno być ukrywane, a na stronie internetowej GDDKiA powinny być zamieszczane nawet niepełne opinie. śadna ustawa nie zabrania takich działań.

1. Nie jest moŜliwe udostępnianie dokumentów będących w trakcie opracowania, gdyŜ ich zapisy nie są jeszcze ostateczne i mogą ulec zmianie. Mogłoby to wprowadzać w błąd i powodować wyciąganie niepoprawnych wniosków. W momencie, gdy materiał jest gotowy, zostaje udostępniony do wglądu.


II Janusz Więcław

1. Dlaczego nie powstały odpowiednie zabezpieczenia przed hałasem na końcu odcinka przy węźle Szarów. W tym miejscu głównym źródłem hałasu są samochody cięŜarowe hamujące przed skierowanym w dół zjazdem z autostrady, w pobliŜu którego znajduje się zabudowa mieszkaniowa.

1. Po wybudowaniu kolejnego odcinka autostrady A4 zmniejszy się emisja hałasu, poniewaŜ zapewniona zostanie ciągłość dla ruchu tranzytowego i nie będzie on kierowany, tak jak obecnie, na drogę krajową nr 4. Przy realizacji kolejnego odcinka autostrady A4 zostaną zrealizowane wszystkie niezbędne zabezpieczenia.


II Janusz Więcław 1. Czy zakres prac związany z obwodnicą S7 Igołomska – Christo Botewa będzie kończył się na ul. Igołomskiej, czy prowadzony będzie w kierunku ul. Ptaszyckiego? Pierwotnie przebieg trasy S7 miał być prowadzony na odcinkach ul. Kocmyrzowska – ul. Łowińskiego – ul. Igołomska – ul. Ptaszyckiego oraz ul. Igołomska – ul. Ptaszyckiego – ul. Christo Botewa. W wykazu inwestycji na terenie woj. małopolskiego przekazanego w ramach konsultacji z dnia 14 września 2010 r. wynika, Ŝe w zamierzeniach dla grupy III na lata

1. Przebieg drogi ekspresowej S7 przez teren miasta Krakowa obejmuje dwa odrębne zadania będące w róŜnej fazie opracowania dokumentacji projektowej: − Zadanie pierwsze dotyczy budowy drogi ekspresowej S7 (tzw. „Trasy

Nowohuckiej”) na odcinku od węzła autostradowego BieŜanów do węzła usytuowanego w rejonie ulic Igołomskiej i Ptaszyckiego. Obecnie inwestycja jest na etapie wykonywania dokumentacji projektowej do uzyskania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. Zakres robót budowlanych w tym odcinku kończy się na wysokości Kopca Wandy i w rejonie Fortu Mogiła. Planowany termin rozpoczęcia prac budowlanych to I kw. 2011 r.

− Zadanie drugie dotyczy budowy drogi ekspresowej S7 na odcinku Moczydło (gr. woj. świętokrzyskiego) – Szczepanowice – Widoma – Zastów - Kraków (węzeł Igołomska). Obecnie inwestycja jest na etapie opracowywania dokumentacji środowiskowej niezbędnej do wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Rozpoczęcie prac budowlanych przewidywane jest po roku 2015.


13

2010 – 2015 nie ma być poprowadzonego odcinka obwodnicy S7 od ul. Igołomskiej do ul. Łowińskiego. Czy na wysokości Fortu Mogiła i Kopca Wandy będą prowadzone prace związane z włączeniem ruchu do obwodnicy?”

Droga ekspresowa S7 na odcinku gr. woj. świętokrzyskiego - węzeł Igołomska nie będzie bezpośrednio kolidowała z obiektami wpisanymi do rejestru zabytków, ani nie spowoduje uszkodzenia, zagroŜenia lub niekorzystnego wpływu na takie obiekty. Odległość Fortu Mogiła od granicy pasa drogowego wynosi 43 m, natomiast od Kopca Wandy 32 m. Ewentualne negatywne oddziaływanie na ww. obiekty drogi ekspresowej S7 na odc. gr. woj. świętokrzyskiego – węzeł Igołomska zostanie przeanalizowane w powstającym raporcie o oddziaływaniu na środowisko.


II Janusz Więcław

1. Dlaczego proponując most linowy przez Wisłę zamiast niskobelkowego nie zadbano o finanse państwa, ekologię i ochronę osi widokowej Kraków – Wschód? 2. Inwestycja moŜe negatywnie oddziaływać na korytarz ekologiczny doliny Wisły. Konstrukcja mostu moŜe być zagroŜeniem dla ptaków. Dlaczego nie wprowadzono rozwiązań podobnych do tych, które zastosowano na autostradzie A1 pod Grudziądzem? 3. Jest źle wkomponowany w krajobraz i zakłóca ustanowioną uchwałą Rady Miasta oś widokową Kraków – Wschód.

1-3. W zakresie wariantu konstrukcji mostu na rzece Wiśle na etapie opracowywania projektu analizowane były cztery warianty przeprawy. Do dalszej realizacji wybrano wariant, który posiadał najdłuŜsze przęsło nurtowe (ok. 200 m) ze względu na moŜliwość wystąpienia wielkiej wody. W przypadku pozostałych konstrukcji nie było moŜliwe osiągnięcie (dla jednego przęsła) takiej duŜej rozpiętości. Wypełniono tym samym warunki Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie, aby rozwiązanie mostu zapewniało swobodny spływ wód i lodów. Dodatkowo spód mostu jest wyniesiony powyŜej stopnia wodnego „Przewóz”. Ze względu na warunki hydrauliczne przepływu naleŜało wyeliminować konieczność wykonania podpór pośrednich lub ograniczenia ich ilości przy rzekach obwałowanych. W trakcie projektowania zmieniała się równieŜ koncepcja konstrukcji samego mostu (wysokości oraz ilości pylonów). Na etapie uzgadniania (równieŜ z RZGW) w celu dostosowania konstrukcji do obowiązujących przepisów konieczna była zmiana konstrukcyjna pylonu z dwuramiennego na czteroramienny. PowyŜsza zmiana konstrukcji pylonu wymusiła zmianę jego wysokości (z 82,5 m na 63 m). O wyborze konstrukcji mostu zadecydowało głównie zachowanie swobodnego przepływu wód (szczególnie w warunkach powodziowych), warunków Ŝeglownych oraz bezpieczeństwa budowli. Koszt budowy mostu „płaskiego” o przęśle nurtowym powyŜej 160 m jest wyŜszy niŜ koszt mostu podwieszonego (Biliszczuk J., „Mosty podwieszone”, wyd. Arkady, Warszawa 2005), stąd zarzut dot. braku zasadności ekonomicznej budowy mostu o konstrukcji podwieszonej jest bezzasadny. Jednocześnie projektowana droga S7 w Krakowie przebiega przez tereny przekształcone przez człowieka, gdzie dominantami w krajobrazie są, oprócz doliny Wisły, takŜe liczne tereny przemysłowo – magazynowe. Most wantowy w tej okolicy będzie nowym elementem w krajobrazie, który będzie stanowił niewątpliwie jego urozmaicenie. Oddziaływanie na ptaki mostu pylonowego na Wiśle zostało szczegółowo przeanalizowane w Raporcie o oddziaływaniu na środowisko dla tej inwestycji.

15 - - Roland Dobosz Muzeum Górnośląskie

1. Zamieszczenie informacji dotyczących oddziaływania na motyle w rozdziale dotyczącym oddziaływania na chrząszcze. 2. Ogólny opis oddziaływania planowanych inwestycji na siedliska

1. Jest to błąd edycyjny, który został poprawiony. 2. Opis oddziaływania planowanych inwestycji na siedliska entomofauny został przedstawiony w Prognozie z moŜliwie duŜą szczegółowością. Z racji na charakter dokumentu przeprowadzono analizę oddziaływania na entomofaunę na skalę ogólnokrajową, a nie dla poszczególnych inwestycji zawartych w PBDK na lata 2010 – 2015.


14

entomofauny. 16 - - Roland Dobosz

Muzeum Górnośląskie

1. Jaką odpowiedzialność ponoszą autorzy raportów o oddziaływaniu na środowisku w przypadku, jeŜeli okaŜe się, Ŝe zawierają błędy lub są źle wykonane? Zwłaszcza dotyczy to przeprowadzanej inwentaryzacji. 2. Czas przewidziany na wykonanie inwentaryzacji na potrzeby raportów o oddziaływaniu na środowisko powinien obejmować pełen okres fenologiczny. Niedopuszczalne jest robienie inwentaryzacji późną jesienią czy wczesną wiosną.

1. JeŜeli na skutek źle wykonanego raportu nastąpią szkody w środowisku naturalnym, autor moŜe zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz.U. Nr 75 poz. 493). 2. Z Prognozy wynika zdecydowane załoŜenie, Ŝe inwentaryzacja przyrodnicza musi obejmować cały sezon wegetacyjny, tj. okres co najmniej od początku marca do końca września.

17 - - Mariusz Waszkiewicz Towarzystwo na Rzecz Ochrony Przyrody

1. Prognoza wykonana na poziomie gimnazjalnym.

1. W opinii Autorów wniosek ten nie wymaga odpowiedzi.

18 - - Arkadiusz Narwota

1. Czy przy opracowywaniu Prognozy brano pod uwagę istniejącą sieć linii kolejowych i sieci elektroenergetycznych? Z jakiego powodu nie realizuje się wzdłuŜ nich nowych inwestycji?

1. W Prognozie były brane pod uwagę planowane i istniejące sieci elektroenergetyczne i linie kolejowe. Nie zawsze realizacja inwestycji jest korzystniejsza wzdłuŜ linii kolejowej lub elektroenergetycznej. Jeśli istnieje taka moŜliwość, jest ona analizowana na etapie projektu danej inwestycji.


III Bogusław Król Wójt Gminy Zielonki

1. Woda deszczowa z powierzchni drogi spływająca do zbiornika Zesławice moŜe stwarzać zagroŜenie ze względu na zły stan zapory.

1. Inwestycja jest jeszcze na tyle niezaawansowana, Ŝe nie powstały szczegółowe analizy dotyczące tej kwestii. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

20 - - Bogusław Król Wójt Gminy Zielonki

1. Dlaczego PBDK na lata 2010 – 2015 nie obejmował Północnej Obwodnicy Krakowa, dla której od blisko 40 lat jest wyznaczony korytarz rezerwy terenowej? Jest to inwestycja od dawna oczekiwana przez mieszkańców i niezwykle istotna z uwagi na przeciąŜenie lokalnej sieci drogowej.


21 - - Radosław Ślusarczyk

1. Czy jest zaplanowany harmonogram działań

1. Działania minimalizujące są przeprowadzane w przypadku wykrycia oddziaływań ponadnormatywnych lub na uzasadniony wniosek skierowany


15

Pracownia na Rzecz Wszystkich Istot

minimalizujących negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne dla inwestycji będących w trakcie realizacji (grupa I)?

przez społeczeństwo. Takie zadania mogą być realizowane zarówno w trakcie budowy, jak i po jej zakończeniu.

WOJEWÓDZTWO ŚLĄSKIE

2.2. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – WROCŁAW 14.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO DOLNOŚLĄSKIE

Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 - - Kamila Olszewska

1. Czy w Prognozie uwzględniono jedynie kolizje z obszarami Natura 2000 zgłoszonymi do Komisji Europejskiej, czy równieŜ zgłoszonymi przez organizacje ekologiczne (czyli obszary potencjalne)?

1. W analizach uwzględniono następujące obszary Natura 2000: − Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk – w zakresie Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk prace nad ostatecznym kształtem sieci wciąŜ trwają. W dniach 24 - 26 marca 2010 r. w czasie Seminarium Biogeograficznego stwierdzono, Ŝe konieczne jest wyznaczenie dodatkowych 21 obszarów oraz poszerzenie granic 33 obszarów juŜ istniejących. Ostateczne granice oraz przedmioty ochrony ww. obszarów nie są obecnie znane. Mając świadomość, Ŝe obszary te będą ograniczone w stosunku do propozycji zawartych na Shadow List, lecz nie mając moŜliwości oszacowania, w jaki sposób, na potrzeby niniejszego opracowania przyjęto, Ŝe ochronie podlegają obszary o takich nazwach i kształcie, w jakim były one zawarte na Shadow List. − Potencjalne Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk – wskazane przez GDOŚ (na podstawie Seminarium Biogeograficznego), jako obszary, które naleŜy wyznaczyć. − obszary wskazane przez Klub Przyrodników do wyznaczenia – jako obszary

Nr Nazwa inwestycji

Gr. Osoba składająca formularz


1 Budowa drogi ekspresowej S1 Kosztowy – Bielsko-Biała

III Tomasz Tosza 1. Jaki wariant jest preferowany? 2. Na ile moŜliwa jest modyfikacja wariantu IV by był zgodny z ustawą Prawo ochrony środowiska?

1. Na chwilę obecną nie wybrano jeszcze wariantu rekomendowanego. 2. Obecnie wciąŜ jeszcze trwają analizy i na tym etapie nie moŜna jednoznacznie stwierdzić, czy moŜliwa jest modyfikacja wariantu zapewniająca brak znaczącego negatywnego oddziaływania na środowisko. JeŜeli przeprowadzone analizy wykaŜą, Ŝe istnieje moŜliwość i uzasadnienie dla modyfikacji wariantu, zostanie ona przeprowadzona.


16

cenne pod względem przyrodniczym. − Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków – wyznaczone w formie rozporządzenia Ministra Środowiska. − IBA – obszary spełniające kryteria BirdLife International, które zostały opublikowane przez Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków – jako obszary cenne pod względem przyrodniczym, stanowiące miejsca występowania gatunków podlegających ochronie. Na potrzeby niniejszej oceny uznano te obszary za potencjalne obszary Natura 2000.

2 Dostosowanie autostrady A4 Wrocław - Katowice na odcinku Wrocław - Sośnica do standardów autostrady płatnej i poboru opłat

II Krzysztof Chorwat

1. Czy w ramach przystosowania autostrady do poboru opłat będą przeprowadzone dodatkowe prace z zakresu ochrony środowiska, zwłaszcza górne przejścia dla zwierząt?

1. W ramach dostosowania autostrady do pobierania opłat za przejazd nie planuje się wprowadzenia dodatkowych środków minimalizujących, w tym górnych przejść dla zwierząt. Wymieniona inwestycja polega jedynie na budowie odpowiedniej infrastruktury do prowadzenia poboru opłat, która nie wymaga wprowadzenia dodatkowych rozwiązań dotyczących ochrony środowiska.

WOJEWÓDZTWO OPOLSKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 Budowa obwodnicy miejscowości Myślina na drodze krajowej nr 46

I Mariusz Tuszakowski Opolski Urząd Wojewódzki

1. Czy istnieje moŜliwość przyspieszenia realizacji inwestycji?

1. Inwestycja zostanie przeprowadzona w najbliŜszym moŜliwym terminie, czyli według załoŜeń PBDK na lata 2010 – 2015 po roku 2012.

2.3. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – POZNAŃ 15.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO LUBUSKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 - - Damian 1. Opracowanie wariantów 1. Z uwagi na znaczne koszty nierealna jest budowa dróg w tunelu lub w wykopie


17

Hajduk przejścia tunelem przez obszary cenne przyrodniczo i krajobrazowo, szczególnie tam, gdzie ukształtowanie terenu sprzyja takim rozwiązaniom. Alternatywnie zastosowanie przykryć z blachy falistej dla dróg poprowadzonych w wykopie.

na wszystkich terenach cennych przyrodniczo i krajobrazowo. Takie rozwiązanie stosuje się tylko w wyjątkowych przypadkach, np. gdy brak jest wariantu alternatywnego, a moŜliwe do zastosowania środki minimalizujące są niewystarczające. O budowie takich konstrukcji decydują przede wszystkim uwarunkowania terenowe.

WOJEWÓDZTWO WIELKOPOLSKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 - - Ryszard Nawrocki Wójt Gminy Stare Miasto

1. Budowa drugiej jezdni drogi krajowej nr 25 na odcinku Stare Miasto – węzeł Modła (A2) na długości 2 km. 2. Modernizacja skrzyŜowania drogi krajowej nr 25 z ulicą Skandynawską w miejscowości Modła z uwagi na liczne wypadki śmiertelne w tym miejscu. 3. Pilna potrzeba budowy skrzyŜowania z drogą gminną na drodze krajowej nr 72 w miejscowości śdzary, zgodnie ze wcześniejszymi wspólnymi ustaleniami z dnia 25.02.2010 r.


2 - - Jerzy Woźniakowski Burmistrz Gminy Gostyń (w imieniu gminy Gostyń, gminy Piaski i Starostwa Powiatowego w Gostyniu)

1. Wpisanie do PBDK na lata 2010 - 2015 budowy obwodnicy Gostynia i Piasków w ciągu drogi krajowej nr 12. Inwestycja oczekuje na zatwierdzenie w ramach KOPI, posiada opracowane materiały do złoŜenia wniosku o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. W załączeniu złoŜono pismo Burmistrza Gostynia do GDDKiA z dnia 14.09.2010 r. Uzupełnienie do wniosku z dnia 29.09.2009 r.: 2. WyraŜamy swój głęboki sprzeciw i oburzenie w związku z nieumieszczeniem przez GDDKiA w PDBK na lata 2010 – 2015 budowy obwodnicy Gostynia w ciągu drogi krajowej nr 12. 3. Dotychczasowa współpraca z GDDKiA pozwalała sądzić, Ŝe budowa obwodnicy rozpocznie się po roku 2014. Przedstawiciele obu gmin i Powiatu Gostyńskiego wielokrotnie konsultowali przebieg obwodnicy z przedstawicielami GDDKiA. W 2007 r. zlecono opracowanie koncepcji programowej, w 2008 r. odbyły się konsultacje społeczne, w 2009 r. uzgodniono szczegóły dotyczące przebiegu i lokalizacji węzłów natomiast w 2010 r. otrzymaliśmy pismo od GDDKiA w Poznaniu informujące, Ŝe po uzyskaniu akceptacji KOPI wybranego wariantu obwodnicy budowa będzie moŜliwa w pierwszej połowie lat 2014 - 2020. Inwestycja jest niezwykle potrzebna z uwagi na znaczne natęŜenie ruchu w centrum miasta powodujące zagroŜenie bezpieczeństwa mieszkańców oraz przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Na skutek duŜego natęŜenia



18

ruchu pojazdów cięŜkich zniszczeniu ulegają budynki i nawierzchnie dróg. 4. Na spotkaniu konsultacyjnym w Poznaniu dnia 15.09.2010 r. uzyskaliśmy informację, Ŝe będą rozpatrywane wnioski i uwagi dotyczące obwodnicy Gostynia. Mieszkańcy równieŜ złoŜyli swoje uwagi drogą elektroniczną. Do wniosku załączono: - Opracowanie dokumentujące zagroŜenia związane z obecnym przebiegiem drogi krajowej nr 12 i konieczność budowy obwodnicy w ciągu drogi krajowej nr 12. - Zdjęcia z przebiegu drogi krajowej nr 12 przez miasto Gostyń i mapka układu komunikacyjnego. - Protesty mieszkańców Gostynia.

3 - - Aleksandra Kwiecień Urząd Miasta Turek

1. Wpisanie do PBDK na lata 2010 - 2015 budowy obwodnicy Turku w ciągu drogi krajowej nr 72. Inwestycja posiada decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. W załączeniu złoŜono pismo Burmistrza Turku i Starosty Powiatu Tureckiego do GDDKiA Oddział w Poznaniu z dnia 14.09.2010 r.


4 - - Dariusz Strugała Wójt Gminy Jaraczewo

1. Wpisanie do PBDK na lata 2010 - 2015 budowy obwodnicy Jaraczewa w ciągu drogi krajowej nr 12. Inwestycja zatwierdzona w ramach KOPI, posiada decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. W załączeniu złoŜono pismo Wójta Gminy Jaraczewo do GDDKiA Oddział w Poznaniu z dnia 14.09.2010 r.


5 Przebudowa DK nr 2 na odcinku Kościelec – Koło - Kłodawa

I Henryk Tomczak Wójt Gminy Chodów

1. WydłuŜenie przebudowy drogi krajowej nr 2 na odcinku Kościelec – Koło - Kłodawa o odcinek do granicy województwa wielkopolskiego, tj. Kłodawa – Chodów – granica województwa wielkopolskiego.


6 - - Marian Adamek Burmistrz Miasta i Gminy Pleszew

1. Wpisanie do PBDK na lata 2010 - 2015 budowy obwodnicy Pleszewa w ciągu drogi krajowej nr 12. Inwestycja posiada opracowanie projektowe dla potrzeb uzyskania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. W załączeniu złoŜono pismo Burmistrza Pleszewa do GDDKiA Oddział w Poznaniu z dnia 14.09.2010 r.


7 Droga ekspresowa S11 Kołobrzeg – Koszalin - Poznań (z wyjątkiem obwodnicy Poznania i Wyrzysk) - Ostrów Wielkopolski (z wyjątkiem obwodnicy Ostrowa Wielkopolskiego i Kępna) -

III Stowarzyszenie Jednostek Samorządu Terytorialnego „Komunikacja” Stanisław Wilczyński – Skarbnik Stowarzyszenia, Burmistrz Miasta Wągrowca;

1. Stowarzyszenie Jednostek Samorządu Terytorialnego „Komunikacja” wyraŜa swoje poparcie dla realizowanej przez GDDKiA przebudowy drogi krajowej nr 11 na drogę ekspresową. Jednocześnie składa podziękowania za podjęte juŜ działania oraz deklaruje współpracę w zakresie rozwiązywania problemów komunikacyjnych na obszarach samorządów członkowskich.

1. GDDKiA deklaruje dalszą chęć współpracy ze Stowarzyszeniem Jednostek Samorządu Terytorialnego „Komunikacja” oraz dziękuje za dotychczasowe wspólne działania na rzecz przebudowy drogi krajowej nr 11 na drogę ekspresową.


19

Tarnowskie Góry - A1

Michał Piechocki – Prezes Stowarzyszenia, Starosta Wągrowiecki

2.4. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – SANDOMIERZ 15.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO ŚWIĘTOKRZYSKIE, WOJEWÓDZTWO PODKARPACKIE Nr Nazwa




1 - - Zbigniew Puławski

1. Jakie prawa mają mieszkańcy miejscowości, na terenie których będą realizowane planowane inwestycje w opiniowaniu ich przebiegu i oddziaływania na środowisko? 2. Jakie wytyczne regulują przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko i jaki jest jej zakres? Czemu słuŜą niniejsze konsultacje? 3. Jakie podstawy prawne regulują moŜliwość opiniowania przebiegu i oddziaływania na środowisko planowanych inwestycji przez mieszkańców oraz dostęp do dokumentacji środowiskowych? 4. Czy dostateczna jest edukacja społeczeństwa w ww. zakresie? 5. Z kim przeprowadza się konsultacje społeczne na poszczególnych etapach projektowania sieci drogowej w Polsce?

1. Na etapie postępowania w sprawie oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko kaŜdy moŜe złoŜyć uwagi w wyznaczonym terminie, uczestniczyć w konsultacjach społecznych oraz zapoznać się z dokumentacją. Mieszkańcy mogą zgłaszać uwagi do organu wydającego decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych lub zezwolenie na realizację inwestycji, który ma obowiązek odnieść się do kaŜdego z wniosków. 2. Do realizacji dokumentu strategicznego, jakim jest PBDK na lata 2010 – 2015, niezbędne jest przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (art. 46 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, Dz.U. Nr 199 poz. 1227). Ocena strategiczna odnosi się do planowanej sieci dróg jako całości, a nie poszczególnych inwestycji. Niniejsze konsultacje mają na celu poznanie opinii społeczeństwa na temat przedstawianej Prognozy. ZłoŜone opinie i uwagi zostały przeanalizowane przed powstaniem ostatecznej wersji dokumentu. 3. Opiniowanie przebiegu i analiz oddziaływania na środowisko planowanych inwestycji przez mieszkańców oraz dostęp do dokumentacji środowiskowych regulują m. in. następujące akty prawne: − ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i

jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227),

− Dyrektywa 2003/4/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylająca dyrektywę Rady 90/313/EWG,

− Konwencja o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska,


20

6. Jak długo będzie trwał proces wyznaczania obszarów Natura 2000?

sporządzona w Aarhus dnia 25 czerwca 1998 r. 4. Inwestor za pośrednictwem odpowiednich organów, zwłaszcza jednostek samorządu terytorialnego oraz ogłoszeń w lokalnej prasie i Internecie stara się poinformować wszystkich zainteresowanych o terminie przeprowadzania konsultacji społecznych dla danej inwestycji. Wszystkie elementy dokumentacji środowiskowej są udostępniane do wglądu osobom zainteresowanym. 5. Na etapie przygotowania studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowego, procedury zmierzającej do uzyskania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych oraz na etapie pozwolenia na budowę lub zezwolenia na realizację inwestycji przeprowadza się konsultacje społeczne, w których mogą uczestniczyć wszystkie zainteresowane osoby. 6. Organem odpowiedzialnym za wyznaczanie obszarów Natura 2000 jest Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska. W momencie przystąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. sieć Natura 2000 powinna być kompletna. JednakŜe, ze względu na naturalne zmiany w przyrodzie, postęp wiedzy, a takŜe konieczne działania kompensacyjne ze względu na działalność człowieka, sieć Natura 2000 nigdy nie zostanie ostatecznie zamknięta, a jej kształt moŜe ulegać zmianom, jednakŜe będą to zmiany o charakterze stopniowym, ewolucyjnym.

2 Przebudowa drogi krajowej 12/74 do parametrów drogi ekspresowej Piotrków Trybunalski - Sulejów - Opatów z wyłączeniem odcinka Kielce (droga krajowa nr 73) - Cedzyna - wylot wschodni z Kielc, Budowa drogi ekspresowej S74 Opatów – Nisko

III Zbigniew Puławski

1. Na jakim etapie jest budowa drogi S74 Piotrków Trybunalski – Opatów – Nisko i jaki będzie jej przybliŜony przebieg? Czy droga będzie przecinać Wisłę budowanym obecnie mostem w Sandomierzu? Jakie będzie jej dalsze połączenie z siecią dróg w Polsce na końcu odcinka w miejscowości Nisko?

1. Na odcinku Piotrków Trybunalski – Opatów inwestycja jest na etapie opracowywania materiałów do decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Konsultacje społeczne dla tego etapu zostały juŜ zakończone. Natomiast dla odcinka Opatów – Nisko rozpoczęła się wstępna faza projektowa, mająca na celu wyznaczenie korytarza przebiegu. Droga w załoŜeniu ma obsługiwać następujące miasta: Opatów, Sandomierz, Tarnobrzeg, Stalową Wolę i Nisko. Będzie to droga przeprowadzona nowym śladem i nie będzie przecinać Wisły obecnie budowanym mostem w Sandomierzu. W październiku 2010 r. przeprowadzono konsultacje społeczne dla tego odcinka. Na południe od Niska droga S74 połączy się z planowaną drogą S19 tworząc dogodne połączenie w stronę Lublina i Rzeszowa (A4).


21

2.5. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – ŁÓDŹ 17.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO ŁÓDZKIE Nr Nazwa




1 Odcinek A1 węzeł Stryków - Tuszyn

II Tomasz Kacprzak

1. Jaka długość i jaki typ ekranów akustycznych jest przewidywany w rejonie osiedla Mileszki w Łodzi?

1. Orientacyjna lokalizacja zalecanych ekranów akustycznych podane są w Tabeli 1 Decyzji o Uwarunkowaniach Środowiskowych z dnia 30.01.2009 r. Zalecenia te zostaną sprecyzowane w projekcie budowlanym. Ekrany akustyczne będą zainstalowane wszędzie tam, gdzie będzie to niezbędne w celu ochrony klimatu akustycznego.

2 Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku węzeł „Walichnowy” - Łódź

II Rafał Pomianowski

1. Czemu w miejscu przejścia przez rzekę Grabię (obszar Natura 2000 PLH100021) wybrano wariant znacząco oddziaływujący na środowisko? 2. Z jakich względów niezrealizowany będzie wariant omijający obszar Natura 2000? 3. Dlaczego do tej pory nie przeprowadzono jeszcze nasadzeń zieleni izolacyjnej w korytarzu planowanej inwestycji?

1-2. Wyboru wariantu przyjętego do realizacji dokonał Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Łodzi. Wybór ten jest uzasadniony w raporcie o oddziaływaniu na środowisko oraz decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych z dnia 08.01.2010 r. Zaprojektowana estakada w okolicy miejscowości Barycz przetnie rzekę w najdogodniejszym miejscu pod względem środowiskowym. Droga będzie przebiegać z dokładnością do 60 m istniejącym od ok. 20 lat korytarzem rezerwy terenowej zapisanym w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. 3. GDDKiA obecnie nie jest prawnym właścicielem gruntów w korytarzu planowanej inwestycji i tym samym nie moŜe rozpocząć Ŝadnych działań na tym terenie.

3 Zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14 wraz z obwodnicą Pabianic

III Marcin Guzek 1. Wariant przedstawiony w załączniku graficznym Prognozy nie odpowiada wariantowi preferowanemu przez GDDKiA na konsultacjach w 2008 r. (wariant czerwony).

1. Jest to błąd edycyjny. Przebieg drogi został skorygowany w ostatecznej wersji dokumentu.

4 Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku węzeł „Walichnowy” – Łódź, Budowa autostrady A1 na odcinku Stryków – Tuszyn, Budowa autostrady A1 Tuszyn - Pyrzowice

II Zbigniew Pryca 1. Czy po wybudowaniu wszystkich planowanych dróg w sąsiedztwie miejscowości Modlica zachowa się Ŝycie w jakiejkolwiek formie?

1. Obecnie wykonywane są jeszcze prace projektowe i nie moŜna dokładnie stwierdzić jakie będą zabezpieczenia przed negatywnym oddziaływaniem dróg na środowisko. Odpowiednie środki minimalizujące zostaną zainstalowane wszędzie tam, gdzie będzie występowało oddziaływanie ponadnormatywne, zwłaszcza w odniesieniu do hałasu. W okolicy miejscowości Modlica nie będzie występowało zagroŜenie dla Ŝycia mieszkańców. Gdyby takie zagroŜenie istniało, inwestor zdecydowałby się na wykup zagroŜonych działek.

5 Budowa autostrady II Zbigniew Pryca 1. Czy realizacja inwestycji nie 1. Realizowana inwestycja nie będzie kolidowała ze strefą ochrony ujęcia, które


22

A1 na odcinku Stryków – Tuszyn

zniszczy znajdującego się w pobliŜu Modlicy ujęcia wody?

znajduje się w odległości 670 m od pasa drogowego. Z wydanej decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych nie wynika, Ŝeby występowało zagroŜenie dla ujęcia. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko, w celu poprawnego odwodnienia drogi, wskazano do zastosowania trójfazowy system odwodnienia oparty o osadniki studzienek wpadowych, rowy trawiaste i osadniki przed wylotem do odbiornika. W chwili obecnej trwają prace projektowe oraz przygotowywany jest ponowny raport o oddziaływaniu na środowisko, który zdefiniuje poprawność zastosowanych zabezpieczeń.


II Zbigniew Pryca 1. Czy na wschód od węzła z autostradą A1 w pobliŜu miejscowości Modlica jest planowane ustawienie ekranów akustycznych?

1. Zgodnie z przeprowadzoną analizą oddziaływania na środowisko wariantu wybranego decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych nie będzie on oddziaływał niekorzystnie na klimat akustyczny wsi Modlica. Zgodnie z analizą obszar wsi Modlica znajduje się poza zasięgiem niekorzystnego oddziaływania. W związku z powyŜszym wnioskowana lokalizacja ekranu jest bezzasadna.

7 - - Monika Król 1. Na czym ma polegać modernizacja ul. Szczecińskiej w Łodzi?

1. Ulica Szczecińska jest administrowana przez Zarząd Dróg Miejskich i Transportu w Łodzi.

8 Zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu drogi S14 wraz z obwodnicą Pabianic

III Michał Lamenda

1. W którym miejscu droga przetnie ul. Szczecińską i w jakiej będzie odległości od pobliskich osiedli mieszkaniowych? Czy jest planowana budowa ekranów akustycznych?

1. Planowana jest budowa węzła dwupoziomowego drogi S14 z droga krajową nr 71 i ulicą Szczecińską. Szczegółową mapę do wglądu udostępni Oddział GDDKiA w Łodzi. Analiza oddziaływania na klimat akustyczny zostanie przeprowadzona w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Na tej podstawie będą projektowane ekrany akustyczne.

9 Budowa autostrady A1 na odcinku Stryków – Tuszyn

II Zbigniew Pryca 1. Czy rolnicy mogą dokonywać zasiewów w pasie realizacji inwestycji?

1. Realizacja inwestycji rozpocznie się prawdopodobnie w 2011 r. JeŜeli rolnicy dokonają zasiewów, zostanie to uwzględnione w chwili naliczania odszkodowań przez Wojewodę Łódzkiego.


II Zbigniew Pryca 1. Podczas rozprawy administracyjnej został zgłoszony wniosek o poprowadzenie drogi S8 w kierunku węzła Tuszyn. Gdzie znajduje się odpowiedź na ten wniosek.

1. W uzasadnieniu do decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Łodzi odniósł się do wszystkich wniosków.


23

2.6. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – SŁUPSK 17.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO POMORSKIE Nr Nazwa




1 Budowa drogi ekspresowe S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta), Budowa obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej

III Lista osób w Załączniku 21

1. Realizowany powinien być wariant II A2 poniewaŜ: - jest najbardziej zbliŜony do zarezerwowanego korytarza rezerwy terytorialnej i planów zagospodarowania przestrzennego oraz ma największe społeczne poparcie mieszkańców gminy Szemud (84%), - uzyskał akceptację władz gminy Szemud, - nie przechodzi przez tereny cenne przyrodniczo i obszary Natura 2000, - w porównaniu z innymi wariantami jest najkorzystniejszy pod względem środowiskowym, - nie dzieli sołectwa Kielno na dwie części, - nie oddziałuje negatywnie na jezioro Marchowo, - nie powoduje konieczności wyburzenia znacznej ilości budynków mieszkalnych, - wariant II A2 od lat istniał w świadomości mieszkańców gminy Szemud, - jest najtańszy i najkrótszy. 2. Sprzeciw wobec realizacji wariantu II A1. 3. Sprzeciw wobec budowy

1-2. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko zarekomendowano do realizacji wariant II A2. Dalsze rozstrzygnięcia będą podejmowane w toku postępowania o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Na tym etapie Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku przeprowadzi konsultacje społeczne dla tej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. 3. Wyboru wariantu przyjętego do realizacji dokona Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku. Wybór ten będzie uzasadniony w raporcie o oddziaływaniu na środowisko oraz decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. Spotkania konsultacyjne dotyczące projektowanej Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej, na których moŜna było zgłaszać uwagi dotyczące przebiegu inwestycji zaplanowano w dniach 2 – 19.11.2010 r. Dokładne terminy i miejsca spotkań podano do wiadomości publicznej poprzez:

− stronę internetową www.metropolitalna.pl, − ogłoszenia w urzędach gmin, − plakaty umieszczone w miejscowościach zlokalizowanych w pobliŜu

opracowywanych wariantów trasy.

1 Z uwagi na bardzo podobną treść formularzy złoŜonych przez osoby wymienione w Załączniku 2 połączono je i udzielono jednej odpowiedzi.


24

obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej przez gminę Szemud.

2 Budowa drogi ekspresowe S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta), Budowa obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej

III Iwona Makurath, Dariusz Makurath

1. Jaka jest szerokość pasa ochronnego między trasą, a zabudowa mieszkalną oraz jakie zabezpieczenia (ekrany, nasypy) będą zastosowane?

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.1 pkt 5 (województwo małopolskie). PoniewaŜ nie wyznaczono jeszcze dokładnego przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork – Obwodnica Trójmiasta, nie moŜna jednoznacznie określić, w jakiej odległości od zabudowy mieszkalnej będzie przebiegać oraz jakie zabezpieczenia akustyczne zostaną zastosowane.

3 Budowa drogi ekspresowe S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta)

III Witold Hoppa 1. Budowa obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej powinna kończyć się na węźle Chwaszczyno. 2. Czy osoby mieszkające w sąsiedztwie drogi będą we właściwy sposób zabezpieczone przed hałasem oraz czy będą miały wpływ na długość ekranów akustycznych? 3. Czy GDDKiA zadba o przebudowę dróg dojazdowych do węzłów (drogi gminne)?

1. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. 2. Poprowadzenie wariantu oraz zastosowane środki minimalizujące zapewnią, Ŝe mieszkańcy terenów w pobliŜu drogi nie będą naraŜeni na ponadnormatywny hałas. Mieszkańcy mogą wpływać na długość ekranów akustycznych zgłaszając wnioski na etapie postępowania o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz projektu budowlanego. 3. Zadaniem GDDKiA – zgodnie z obowiązującymi przepisami – jest zachowanie ciągłości dróg krzyŜujących się z projektowaną trasą. Zadanie to będzie spełnione poprzez wybudowanie dwupoziomowych skrzyŜowań bez moŜliwości wjazdu na drogę (przejazdy drogowe) oraz węzłów. W ramach inwestycji drogi niŜszych klas krzyŜujące się z droga ekspresową zostaną przebudowane wyłącznie w zakresie niezbędnym, wynikającym z konieczności właściwego dostosowania drogi np. gminnej do skrajni pionowej drogi ekspresowej. Do ustawowych i statutowych obowiązków GDDKiA nie naleŜy poprawa stanu technicznego dróg gminnych na odcinkach nie kolidujących z projektowaną droga krajową.


III Ryszard Hoppa, Ryszard Kalkowski

1. Na terenie gminy Szemud w pobliŜu zabudowy mieszkalnej powinny być zastosowane ekrany akustyczne o maksymalnej dopuszczalnej wysokości.

1. Ostateczna wysokość ekranów akustycznych zostanie określona w projekcie budowlanym i będzie zaleŜna od uwarunkowań akustycznych. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

5 Budowa obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej

III Krzysztof Grochocki

1. Czy są planowane konsultacje społeczne w sprawie wariantowania inwestycji?

1. Tak, przeprowadzenie konsultacji społecznych na etapie wariantowania inwestycji gwarantuje ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227).


25


III Krzysztof Grochocki

1. W jakim celu przeprowadza się kolejne kosztowne i czasochłonne analizy, skoro wariant II A2 jest najtańszy oraz akceptowany przez władze i mieszkańców?

1. Przeprowadzane analizy mają formę wielokryterialną, tzn. uwzględniają poza kosztami realizacji inwestycji oraz poparciem społecznym takŜe wiele innych czynników o charakterze środowiskowym i technicznym. Zostały przeprowadzane w celu wyłonienia najlepszego wariantu, który będzie podlegać realizacji. Opierając się na analizie wielokryterialnej w raporcie o oddziaływaniu na środowisko zarekomendowano do realizacji wariant II A2.


III Krzysztof Brzezicki

1. Nieuwzględnienie w Załączniku B3 Tomu B Prognozy gminy Szemud, przez którą przebiega inwestycja. 2. Mapa w Załączniku B3 Tomu B nie pokazuje aktualnego przebiegu obwodnicy Trójmiasta. 3. Mapa w Załączniku B3 Tomu B nie pokazuje wariantu B2.

1. Jest to błąd edycyjny, który został poprawiony. 2. Wykorzystanie starszych map topograficznych dla wszystkich inwestycji w Załączniku B3 było podyktowane tym, iŜ jako jedyne posiadają pokrycie dla całej powierzchni kraju. Nie oznacza to jednak, Ŝe przebieg obwodnicy Trójmiasta nie będzie brany pod uwagę przy opracowywaniu materiałów do dokumentacji. 3. Wariant B2 na wczesnym etapie postępowania został wykluczony z dalszych analiz, natomiast nadal pod uwagę brany jest wariant B4 biegnący do węzła Owczarnia II. Jego przebieg jest niemal identyczny jak wariantu B2. Ze względu na błąd edycyjny nie został on przedstawiony w Załączniku B3 Tomu B. Mapa została uzupełniona w ostatecznej wersji dokumentu.

8 Droga ekspresowa S6 na odcinku od drogi ekspresowej S3 (Goleniów) przez Koszalin do Słupska (węzeł „Redzikowo”), Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Redzikowo – Lębork, Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta)

III Marek Junacki Radny Sejmiku Województwa Pomorskiego

1. Czy były prowadzone analizy wariantowe dla przebiegu drogi ekspresowej S6 od Goleniowa do Trasy Kaszubskiej? Co było przyczyną odginania wariantów od linii prostej, zwłaszcza w okolicy Słupska i Kołobrzegu. Spowoduje to wydłuŜenie całej drogi, co z kolei przełoŜy na wzrost ilości spalanego paliwa. Jest to niekorzystne zwłaszcza w przypadku pojazdów cięŜarowych i wpłynie na wzrost kosztów oraz zwiększy emisje zanieczyszczeń do środowiska. Czy było brane pod uwagę oddziaływanie drogi w pobliŜu Kołobrzegu na obszar Natura 2000?

1. Odgięcia drogi od linii prostej wynikają z faktu, iŜ na odcinku od Goleniowa do Trasy Kaszubskiej znajduje się kilkadziesiąt obszarów Natura 2000. W myśl art. 6 (3) i (4) Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory konieczne jest przeprowadzenie analizy wariantowej z uwzględnieniem obszarów Natura 2000. JeŜeli istnieje wariant alternatywny do wariantu naruszającego obszar Natura 2000, musi on zostać wybrany. Przy wyborze wariantów poza kryteriami środowiskowymi uwzględniano takŜe aspekty techniczno-ekonomiczne. W przypadku realizacji wariantu biegnącego przez Kołobrzeg nie będzie konieczności budowy drogi ekspresowej S11 na odcinku Kołobrzeg – Koszalin, gdyŜ ruch z tego odcinka zostanie przejęty przez drogę ekspresową S6. Spowoduje to znaczne spadek kosztów realizacji obu inwestycji. Dodatkowo wariant przez Kołobrzeg jest korzystniejszy środowiskowo w porównaniu z pozostałymi analizowanymi wariantami. Po oddaniu drogi do uŜytku, na skutek upłynnienia ruchu w porównaniu do obecnej sytuacji na drodze krajowej nr 6, spadnie zuŜycie paliwa.

9 Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta)

III Ryszard Kalkowski

1. Jakie zabezpieczenia akustyczne zostaną zastosowane w gminie Szemud i jaki wpływ maja mieszkańcy na decyzje dotyczące ich ostatecznej formy? Czy jest moŜliwe wykonanie drogi w wykopie?

1. Wstępne propozycje zastosowanych zabezpieczeń akustycznych zostały zawarte raporcie o oddziaływaniu na środowisko, który został przekazany we wniosku o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku. W ramach postępowania przeprowadzone zostaną konsultacje społeczne dotyczące m. in. zastosowanych zabezpieczeń akustycznych. Uwaga dotycząca przeprowadzenia drogi w wykopie została przekazana Projektantowi do rozpatrzenia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

10 Budowa drogi III - 1. Czy w ramach inwestycji jest 1. Prace będą prowadzone tylko w obrębie węzła i droga gminna zostanie


26

ekspresowej S6 na odcinku Trasy Kaszubskiej (odcinek Lębork - Obwodnica Trójmiasta)

planowana równieŜ przebudowa drogi gminnej przy węźle Koleczkowo? Czy jest szansa na wykonanie remontu drogi przez GDDKiA na odcinku 4 km? 2. Jakie działania będą podjęte, jeŜeli droga zostanie zniszczona przez pojazdy cięŜkie dowoŜące materiały na plac budowy?

przebudowana jedynie na tym fragmencie, na którym jej parametry oraz przebieg nie będą odpowiadały zapisom projektu budowlanego. Nie ma moŜliwości przebudowy drogi gminnej w większym zakresie niŜ to jest konieczne. Zarządcą takiej drogi jest wójt i od niego zaleŜy przeprowadzenie remontu. 2. Najczęściej przed rozpoczęciem prac budowlanych zawiera się porozumienie między zarządcą drogi a wykonawcą, które gwarantuje przywrócenie jej do stanu pierwotnego w przypadku zniszczenia przez pojazdy cięŜkie dowoŜące materiały na plac budowy.

11 Budowa drogi ekspresowej S6 na odcinku Redzikowo – Lębork

III - 1. Który z wariantów jest najbardziej optymalny dla ludzi? Na jakim etapie są obecnie prowadzone prace i jakie zabezpieczenia akustyczne zostaną zastosowane?

1. Obecnie prowadzone jest postępowanie w ramach II etapu studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowego. Pod uwagę brane są 3 warianty i nie moŜna jednoznacznie stwierdzić, który z nich w najmniejszym stopniu oddziałuje na tereny zamieszkane. W kolejnym etapie postępowania zostanie wybrany wariant preferowany. W okresie 20.09 - 01.10.2010 r. codziennie były przeprowadzane konsultacje społeczne w miejscowościach leŜących w sąsiedztwie planowanych wariantów, na których moŜna było zgłaszać uwagi dotyczące m. in. zabezpieczeń akustycznych.


III Katarzyna Borkowska

1. Kiedy Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku wyda decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych dla tego odcinka? Który wariant został rekomendowany w raporcie o oddziaływaniu na środowisko? Czy podczas wyboru wariantu brane pod uwagę są korytarze rezerwy terytorialnej?

1. Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach został złoŜony do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w listopadzie 2010 r. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko zarekomendowano do realizacji wariant II A2. Przy opracowywaniu przebiegów brane pod uwagę były takŜe korytarze rezerwy terytorialnej, jednak wszystkie warianty muszą być rozpatrywane na tym samym poziomie szczegółowości.

WOJEWÓDZTWO ZACHODNIOPOMORSKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 Droga ekspresowa S6 na odcinku od drogi ekspresowej S3 (Goleniów) przez Koszalin do Słupska (węzeł „Redzikowo”)

III Agnieszka Knap

1. Proszę o przesłanie mapy z przebiegiem drogi S6 przez miasto Sławno.

1. Mapa została wysłana na wskazany adres e-mail.


27

2.7. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – BIAŁA PODLASKA 21.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO LUBELSKIE

Nr Nazwa




1 Budowa drogi S19 Międzyrzec Podlaski - Lubartów

III Marek Król Radny Gminy Kąkolewnica

1. Zaprojektowanie wiaduktu nad drogą S19 łączącego wsie Zosinowo i Turów. W przeciwnym wypadku komunikacja między obiema wsiami oraz dojazd do pól uprawnych będą bardzo utrudnione.

1. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

2 Budowa drogi S19 Międzyrzec Podlaski - Lubartów

III Kazimierz Korulczyk

1. Na mapie (Załącznik B3, Tom B) nie ma przedstawionej drogi asfaltowej Zosinowo – Turów.

2. Zaprojektowanie wiaduktu nad drogą S19 łączącego wsie Zosinowo i Turów. W przeciwnym wypadku komunikacja między obiema wsiami oraz dojazd do pól uprawnych będą bardzo utrudnione.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.6 pkt 8 (województwo pomorskie). 2. Odpowiedzi udzielono w pkt 1.

WOJEWÓDZTWO PODLASKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 Przebudowa drogi S19 Białystok - Międzyrzec Podlaski na odcinku obwodnicy Białegostoku

III Ignacy Jasinowski Wicemarszałek Województwa Podlaskiego

1. Optymalnym wariantem realizacji inwestycji, gwarantującym zarówno zaspokojenie potrzeb, jak i zabezpieczenie interesów społeczności lokalnych oraz optymalne powiązanie z dotychczasową siecią dróg wojewódzkich jest proponowany w trakcie prac studyjnych wariant I „czerwony”. Mimo Ŝe w porównaniu z wariantem II „niebieskim” odznacza się podobnymi uwarunkowaniami środowiskowymi, to posiada poparcie społeczne okolicznych mieszkańców oraz jest lepiej przygotowany pod względem inwestycyjnym. Wariant I „czerwony” jest zgodny z istniejącymi od wielu lat i zatwierdzonymi planami zagospodarowania terenów na obszarze zainteresowanych gmin.

1. Wyboru wariantu przyjętego do realizacji dokona Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Białymstoku. Wybór ten będzie uzasadniony w raporcie o oddziaływaniu na środowisko oraz decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

2 Przebudowa drogi S19 Białystok - Międzyrzec

III Zdzisław Plichta Podlaskie Biuro

1. Dlaczego na mapach wchodzących w skład Prognozy nie przedstawiono przebiegu wariantów obwodnicy Białegostoku?

1. Droga ekspresowa S19 na odcinku obwodnicy Białegostoku była brana pod uwagę przy opracowywaniu wszystkich analiz przeprowadzanych w Prognozie. Oba


28

Podlaski na odcinku obwodnicy Białegostoku, Droga ekspresowa S19 na odcinku od granicy państwa (Kuźnica) do Białegostoku, Przebudowa DK nr 8 na odcinku Korycin – Augustów

Planowania Przestrzennego w Białymstoku

2. Dlaczego na mapach wchodzących w skład Prognozy nie przedstawiono przebiegu wariantów drogi ekspresowej S19 na odcinku od granicy państwa (Kuźnica) do Białegostoku? 3. Dlaczego na mapach wchodzących w skład Prognozy nie przedstawiono miejsca przejścia drogi krajowej nr 8 przez rzekę Biebrzę?

warianty zostały przedstawione na mapach w ostatecznej wersji dokumentu. 2-3. Na mapach zostały przedstawione przebiegi tylko tych odcinków, dla których są juŜ znane warianty. Odcinki dla których nie ma jeszcze rekomendowanych wariantów były poddawane analizom korytarzowym, jednak nie zaznaczano ich przebiegu na mapach.

3 - - Zdzisław Plichta Podlaskie Biuro Planowania Przestrzennego w Białymstoku

1. Dlaczego PBDK na lata 2010 – 2015 nie zawiera obwodnicy Zambrowa na drodze ekspresowej S8?

1. Droga ekspresowa S8 na odcinku obwodnicy Zambrowa jest juŜ zrealizowana i z tego względu nie została ujęta w PBDK na lata 2010 – 2015.

2.8. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – TORUŃ 21.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO KUJAWSKO-POMORSKIE Nr Nazwa




1 Droga ekspresowa S10 od autostrady A6 (Szczecin) – Piła – Bydgoszcz – Toruń – Płońsk (S7)

III Maciej Cichowicz

1. Na jakiej podstawie zapadła decyzja o lokalizacji węzła Kluczyki na drodze ekspresowej S10 w okolicy Torunia? Zaproponowana lokalizacja nie uwzględnia planów budowy mostu tranzytowego w ciągu ulicy Wschodniej.

1. Węzeł Kluczyki został przewidziany w trakcie prac nad koncepcją programową drogi S10 i jego lokalizacja została zatwierdzona protokołem KOPI 5/2000 z 17 marca 2000 r. Dnia 9 października 2007 r. Prezydent Miasta Torunia i Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad podpisali porozumienie o wspólnym finansowaniu projektu inwestycji pod nazwą Trasa Staromostowa z Węzłem Kluczyki. Zakres obejmuje projektowanie trasy drogowej od Węzła Kluczyki na S10 wraz z węzłem do mostu im. Piłsudskiego.

2 -

- Tomasz Guszczyński

1. W jaki sposób projektowane są warianty przebiegu dróg i tras na terenie miasta – gminy Toruń w przypadku, gdy konsultacje z mieszkańcami prowadzi Prezydent Miasta? Dlaczego w raporcie o oddziaływaniu na

1. Pytanie powinno być skierowane do Miasta Toruń, gdyŜ ono jest zarządcą drogi i zajmuje się planowaniem dróg na obszarze Torunia. Trasa Średnicowa jest całkowicie innym zadaniem i leŜy w całości na terenie Torunia.


29

środowisko dla planowanej Trasy Średnicowej nie przewidziano Ŝadnego realnego wariantowania? Inwestycja w sposób czytelny realizowana jest z zastosowaniem polityki „salami slicing”.

2.9. SPOTKANIE KONSULTACYJNE – WARSZAWA 23.09.2010 R.

WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE Nr Nazwa inwestycji Gr. Osoba



1 Budowa drogi ekspresowej S8/S7 na odcinku węzeł „Opacz” - węzeł „Paszków” wraz z powiązaniami z droga krajową nr 7 w węźle „Magdalenka” ODCINEK POZAMIEJSKI

III Stowarzyszenie Przyjazna Droga 721

1. Uwzględnienie trwającej obecnie procedury środowiskowej na nowy przebieg drogi wojewódzkiej nr 721 w obecnych rozwiązaniach projektowych dla drogi ekspresowej S8/S7 na odcinku węzeł „Opacz” - węzeł „Paszków”, wraz z powiązaniami z drogą krajową nr 7 w węźle „Magdalenka”. Podstawa przeprowadzenia zmian jest ochrona lasów sękocińskich oraz plan przestrzenny, który został przyjęty w roku 2002 i zaakceptowany przez GDDKiA.

1. W dniu 20.04.2009 r. pomiędzy Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad oraz Województwem Mazowieckim, przy udziale Wojewody Mazowieckiego zostało zawarte Porozumienie w sprawie określania zasad współpracy i wzajemnych zobowiązań przy budowie węzła drogowego umoŜliwiającego połączenie nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 721 z drogą krajową nr 7. Ponadto, w dniu 19.11.2009 r. odbyło się w Oddziale GDDKiA w Warszawie spotkanie z przedstawicielami samorządu oraz zainteresowanymi stowarzyszeniami (w tym ze Stowarzyszeniem „Przyjazna Droga 721”). Na spotkaniu zostały przedstawione dwa nowe warianty projektu łącznika pomiędzy węzłem Janki Małe, a istniejącą drogą wojewódzką nr 721. W toku spotkania kaŜda ze stron zaprezentowała swoje stanowisko w przedmiotowej sprawie. Przyjęto przebieg drogi krajowej nr 7 od węzła Janki Małe do skrzyŜowania z drogą wojewódzką nr 721 w m. Sękocin Las zgodnie z wariantem III (wariant ten jest rekomendowany we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przedsięwzięcia). Przyjęte rozwiązania w zakresie łącznika na parametrach drogi GP od węzła Janki Małe do skrzyŜowania z drogą wojewódzką 721 nie wykluczają moŜliwości zaprojektowania i wybudowania w przyszłości, wraz z budową nowej DW nr 721 węzła drogowego, przy zachowaniu warunków Porozumienia z dnia 20.04.2009 r.

2 Budowa drogi ekspresowej S7 - Olsztynek (S51) - Płońsk (S10) na odcinku: Nidzica – Napierki, Budowa drogi ekspresowej S7 - Olsztynek

I / III

Krzysztof Bruździak Stowarzyszenie Przyjazna i Bezpieczna 7-ka

1. Wybór wariantu na odcinek gr. woj. warmińsko-mazurskiego – Płońsk nie był przeprowadzony właściwie, gdyŜ juŜ na etapie studium techniczno – ekonomicznego nie przeanalizowano wszystkich dostępnych materiałów.

1. Materiały projektowe opracowane w celu wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych uwzględniają wariantowe rozwiązania prowadzenia trasy S7, w tym wg preferowanego wariantu 4/R. Wskazanie wariantu 4/R jako rozwiązania najkorzystniejszego dokonano w oparciu o wielokryterialną analizę porównawczą uwzględniającą m. in. uwarunkowania techniczne, funkcjonalno – ruchowe, społeczne oraz środowiskowe w ramach prowadzonej procedury oceny oddziaływania inwestycji drogowej na środowisko (pod kątem wpływu na środowisko przyrodnicze i warunki Ŝycia mieszkańców). Ponadto wykorzystano


30

(S51) - Płońsk (S10) na odcinku: Napierki - Płońsk

Zgłoszony podczas postępowania społeczny wariant nie został poddany Ŝadnej ocenie. Wybrany wariant zbyt mocno ingeruje w środowisko, w tym tereny bagienne, obszary chronionego krajobrazu oraz nie uwzględnia uwag zgłoszonych podczas konsultacji społecznych m. in. przez Lasy Państwowe. 2. Przyjęte rozwiązania stanowią istotne zagroŜenie dla Pola Rekonstrukcji Bitwy pod Mławą z 1939 r., istniejącej linii umocnień obronnych oraz zabytkowej kolejki wąskotorowej poprowadzonej wiaduktem nad drogą S7. 3. Wybrany wariant na odcinek Nidzica – gr. woj. mazowieckiego zagraŜa stanowiskom bociana czarnego, bobrów oraz innym elementom środowiska przyrodniczego. 4. Jakie przepisy regulują lokalizację miejsc obsługi podróŜnych (MOP)?

wszystkie dostępne materiały, w tym badania terenowe oraz postulaty powstałe na bazie licznych konsultacji, uzyskanych uzgodnień i opinii. Rozwiązania dla preferowanego wariantu 4/R powstały w następstwie zgłaszanych uwag i zastrzeŜeń do wcześniej prezentowanych przebiegów trasy S7 na rozprawach administracyjnych w Mławie w dniu 04.11.2008 r. i w Płońsku w dniu 16.10.2008 r. PowyŜsze dotyczyło m. in. odsunięcia przebiegu trasy S7 od zabudowy ul. Poziomkowej w Mławie w kierunku wschodnim oraz prowadzenia obwodnicy śurominka w ciągu drogi S7 po wschodniej stronie istniejącej zabudowy. Inne poruszane na ww. rozprawach przez zainteresowane strony kwestie nie znalazły uzasadnienia w ramach prezentowanych rozwiązań. Zarówno w pierwszej fazie opracowania, jak i w fazie proceduralnej nie pojawił się wariant tzw. „społeczny”. Zgłaszane przez Stowarzyszenie Zwykłe „Przyjazna i Bezpieczna 7-ka” reprezentowane przez Pana Krzysztofa Bruździaka liczne uwagi dotyczyły rozwiązań technicznych, rozwiązań układów komunikacyjnych w regionie Mławy, zastrzeŜeń odnośnie przyjętej metody oceny wariantów, organizacji systemu ratownictwa w rejonie trasy i szeregu innych spraw, które nie są tematem postępowania administracyjnego dotyczącego uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla rozpatrywanego przedsięwzięcia, jak równieŜ nie mogą być uznane za wariant tzw. „społeczny”. Stanowisko Regionalnych Dyrekcji Lasów Państwowych w Warszawie i w Olsztynie oraz Nadleśnictw Dwukoły i Ciechanów zostało przedstawione w ramach raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. 2. Konserwator Zabytków nie wzniósł zastrzeŜeń do projektu poprowadzenia kolejki wiaduktem nad droga ekspresową S7. Wszystkie warianty trasy prowadzone są poza systemem umocnień obronnych z 1939 r. 3. Analizy środowiskowe przeprowadzone w raporcie o oddziaływaniu na środowisko uwzględniające m. in. wpływ na siedliska lokalnej fauny wykazały, Ŝe wybrany wariant w najmniejszym stopniu oddziałuje na środowisko. 4. Lokalizację miejsc obsługi podróŜnych (MOP) określa § 111 i § 112 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43 poz. 430).

3 Budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Płońsk - Czosnów

II Krzysztof Bruździak Stowarzyszenie Przyjazna i Bezpieczna 7-ka

1. Realizacja pełnego zabezpieczenia akustycznego projektowanych dróg moŜe nie spełnić oczekiwań w przypadku błędnej lokalizacji węzłów. Przykładem jest decyzja o braku realizacji węzła Poczernin. Pojazdy cięŜarowe obsługujące pobliskie kopalnie kruszyw, wysypisko śmieci oraz zakłady produkcyjno-usługowe będą

1-3. Na odcinek drogi ekspresowej S7 Płońsk – Czosnów została wydana dniu 09.07.2010 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, która nie uwzględnia budowy węzła Poczernin. Decyzja ta określa m. in. warunki realizacji inwestycji, tj. przebieg trasy S7 (zasadniczo po śladzie obecnej drogi krajowej Nr 7) i warunki prowadzenia tego ciągu. Ustaliła sposób jego powiązania z drogami poprzecznymi, warunki obsługi terenów przyległych oraz lokalizację ekranów akustycznych, przejść i przepustów dla zwierząt. Zapisy zawarte w decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych zostały oparte o analizy przeprowadzone w raporcie o oddziaływaniu na środowisko dla ww. inwestycji. W proponowanej lokalizacji węzeł Poczernin znajdowałby się w odległości jedynie 3,9 km od węzła Siedlin. Wymagana minimalna odległość węzłów


31

musiały dojeŜdŜać drogami serwisowymi wzdłuŜ trasy do oddalonych węzłów Płońsk lub Przyborowice. Nieracjonalne jest więc stosowanie w tym miejscu środków ochrony akustycznej wzdłuŜ drogi, w przypadku, gdy nie przewiduje się ich wzdłuŜ dróg serwisowych. 2. W miejscu węzła Ostrzykowizna powinno zostać zlokalizowane górne przejście dla zwierząt. Zjazd z drogi powinien zostać poprowadzony poprzez węzeł Kroczewo. 3. Ponownej weryfikacji wymaga lokalizacja przejazdu drogowego w km 315+780 w miejscowości Niepiekła z uwagi na moŜliwość negatywnego oddziaływania na pobliski kompleks leśny oraz uŜytek ekologiczny. 4. Niezbędne jest wprowadzenie odpowiednich uregulowań prawnych w celu zachowania ciągłości korytarzy ekologicznych i uchronienia ich przed zabudową. Często dochodzi do sytuacji, gdzie mimo budowy przejść dla zwierząt korytarz nie funkcjonuje, poniewaŜ został przerwany przez zabudowę mieszkalną. Taka sytuacja ma miejsce w km 328+000.

na drodze ekspresowej w terenie niezabudowanym to 5 km. W związku z powyŜszym nie przewiduje się budowy dodatkowego węzła w miejscowości Poczernin. Jednocześnie zwraca się uwagę, Ŝe przyjęte zabezpieczenie pod względem akustycznym przyległego zagospodarowania rejonu Poczernina jest adekwatne do proponowanych rozwiązań komunikacyjnych. 4. Wniosek nie dotyczy tematu konsultacji społecznych.

4 - - Krzysztof Bruździak Stowarzyszenie Przyjazna i Bezpieczna 7-ka

1. Przyjęto za krótki termin zgłaszania uwag do dokumentacji. Czy jest moŜliwość jego przedłuŜenia? 2. Na ile uwagi zgłoszone zostaną uwzględnione?

1. Obecne konsultacje mają charakter nieformalny. Ostateczna wersja PBDK na lata 2010 – 2015 wraz ze strategiczną oceną oddziaływania na środowisko będzie takŜe konsultowana. Od momentu udostępnienia dokumentacji (1.08.2010 r.) przyjęto dwumiesięczny termin zgłaszania uwag. 2. KaŜdy zgłoszony wniosek wraz z odpowiedzią został zamieszczony w niniejszym raporcie. Wszystkie z nich zostały przeanalizowane. Uwagi, które okazały się słuszne i moŜliwe do uwzględnienia znalazły odniesienie w ostatecznej wersji dokumentu.

5 - - Krzysztof Bruździak

1. Czy istnieje moŜliwość wprowadzenia zmian w decyzjach

1. Dla inwestycji z grupy II istnieje moŜliwość wprowadzenia zmian w zakresie środków zabezpieczających (ekrany akustyczne, zieleń izolacyjna, przejścia dla


32

Stowarzyszenie Przyjazna i Bezpieczna 7-ka

o uwarunkowaniach środowiskowych dla grupy II? 2. Dlaczego nie stosuje się ujednoliconych kryteriów oceny przy wariantowaniu inwestycji?

zwierząt). W uzasadnionych przypadkach moŜna równieŜ rozwaŜyć zmianę przebiegu wariantu. 2. Nie stosuje się ujednolicenia kryteriów poniewaŜ kaŜda inwestycja jest inna, przebiega po innym terenie oraz charakteryzuje się odmiennymi uwarunkowaniami. Z tego względu stosuje się indywidualny dobór kryteriów przy wariantowaniu.



1. Inwestycja będzie przebiegać w pobliŜu wielu ferm drobiu. Czy nie przyczyni się do rozprzestrzeniania ewentualnych epidemii wśród ptaków gospodarczych?

1. Droga będzie całkowicie odizolowana od terenów przyległych, a dostęp do niej będzie moŜliwy tylko poprzez węzły. W przypadku wystąpienia epidemii podmioty odpowiedzialne za ich zwalczanie mogą podjąć decyzję o zamknięciu wjazdów i zjazdów z drogi na określonym odcinku.



1. Czy ekrany całkowicie wyeliminują hałas pochodzący z drogi? Dlaczego nie zastosowano większej ilości nasypów i nasadzeń? 2. Dlaczego górne przejście dla zwierząt zostało zlokalizowane na siedliskach cennych przyrodniczo, które ulegną zniszczeniu podczas jego budowy.

1. Wprowadzone środki ochrony przed hałasem mają za zadanie zredukowanie go do poziomu nieprzekraczającego obowiązujących norm. Na odpowiednim etapie będą analizowane wszystkie rodzaje środków ochrony akustycznej. Ich dobór za kaŜdym razem będzie dostosowany do sytuacji w danym miejscu. 2. Zespół ekspercki Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w oparciu o raport o oddziaływaniu na środowisko stwierdził, Ŝe taka lokalizacja jest najbardziej odpowiednia.

8 Droga ekspresowa S8 na odcinku od ul. Piłsudskiego w Markach (węzeł „Marki”) do węzła „Drewnica” wraz z węzłem

II Szczepan Ostasz

1. Kiedy jest przewidywane przystąpienie do formalnych decyzji? Jakie oddziaływanie i zabezpieczenia są przewidywane dla osiedla Kosynierów?

1. Do opracowania ponownego raportu o oddziaływaniu na środowisko na ten odcinek dojdzie wiosną 2011 r. W dokumencie będą zawarte proponowane lokalizacje środków ochrony akustycznej. Przewidywane jest przeprowadzenie konsultacji społecznych, na których będzie moŜna zgłaszać ewentualne uwagi.

9 - - Szczepan Ostasz

1. Na jakim etapie jest przygotowywanie PBDK na lata 2010 – 2015 i kiedy zostanie zatwierdzony?

1. Zgodnie z harmonogramem PBDK na lata 2010 - 2015 zostanie zatwierdzony na przełomie stycznia i lutego 2011 r.


33

3. PODSUMOWANIE FORMULARZY INTERNETOWYCH 3.1. GRUPA I Nr Województwo Nazwa

inwestycji Osoba składająca formularz


1 mazowieckie Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska w Warszawie

Sławomir Chychłowski

1. Zła realizacja inwestycji: kurz, hałas, praca w godzinach nocnych (wywóz ziemi), brak dobrej drogi technologicznej, usytuowanie zaplecza budowy w pobliŜu domów, parkowanie maszyn tyłem do posesji, brak reakcji na skargi ze stron realizujących budowę, niszczenie dróg lokalnych, zerwanie całego humusu i wycięcie prawie wszystkich drzew w pasie realizacyjnym. Realizacja uciąŜliwa dla mieszkańców. UciąŜliwości i uchybienia realizacyjne na stronie: http://sites.google.com/site/parodias8/home.

1. Wniosek został przekazany Wykonawcy robót.

2 zachodnio-pomorskie

Budowa węzła Tczewska wraz z przebudową autostrady A6 na odcinku od Kijewo do węzła Rzęśnica i przebudowa węzła Kijewo

Kazimierz Psikuta

1. Budowa węzła Tczewska na Ŝyczenie przedsiębiorców z Trzebusza i Dunikowa, która obciąŜa zwykłych podatników.

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do zastosowanych rozwiązań, w tym lokalizacji węzłów naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji.

3 łódzkie Zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14 wraz z obwodnicą Pabianic na odcinku obwodnicy Pabianic.

Andrzej Kubacki-Gorwecki

1. Budowa węzła na drodze ekspresowej S14 w rejonie ulic Jedlickiej / Staffa / Parzęczewskiej lub Supraskiej / Witosa w Zgierzu w celu poprawy dostępności komunikacyjnej miejscowości letniskowych Jedlicze A i B, Ustronia i Grotnik. 2. Doprowadzenie do ww. ulic obwodnicy Zgierza poprzez ulice: Romantyczną, Proboszczowice, Boczną, Kasprowicza i Przemysłową.

1-2. Uwaga nie dotyczy wymienionej inwestycji.

4 wielkopolskie Przebudowa drogi krajowej nr 2 Kościelec - Koło – Kłodawa

Jerzy Danielewicz

1. Budowa ciągu pieszo-rowerowego po południowej stronie drogi od ul. Łęczyckiej do ul. Sportowej.

1. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.


34

5 wielkopolskie Obwodnica Ostrowa Wielkopolskiego w ciągu drogi ekspresowej S11 (II etapy)

Marian Adamek Burmistrz Miasta i Gminy Pleszew

1. Uwzględnienie w grupie III – planowanego zadania inwestycyjnego „Budowa obwodnicy Pleszewa w ciągu drogi krajowej nr 12”. 2. Wykonane Studium Korytarzowe zostało wysłane w dniu 14.06.2010 r. do Departamentu Przygotowania Inwestycji GDDKiA celem zatwierdzenia. Kompletne materiały do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia zgodnie z podpisaną umową z Firmą „FOJUD” będą opracowane do 30.06.2011 r.


6 śląskie Autostrada A1 Pyrzowice - Sośnica

Andrzej Pieczyrak Górnośląskie Towarzystwo Przyrodnicze

Górnośląskie Towarzystwo Przyrodnicze, po zapoznaniu się z dokumentem „Ocena oddziaływania na środowisko autostrady A1, odcinka Pyrzowice - Sośnica, na batrachofaunę”, stanowiącego załącznik do strategicznej oceny oddziaływania dróg na środowisko dla Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015, zgłasza w drodze konsultacji następujące uwagi: 1. Zgodnie z ustawą o dostępie do informacji o środowisku, jego ochronie oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, zwyczajowo najpierw określa się podmiot, na który inwestycja będzie oddziaływać, następnie określa się zakres oddziaływań, by następnie zaproponować metody minimalizujące i kompensujące oddziaływania. W przypadku inwestycji rozpatrywanej w niniejszym dokumencie kolejność działań była inna. Informacje jakie zebrano na etapie przygotowawczym dla wspomnianych inwestycji były niewystarczające i niekompletne. Uszczegółowiono je w fazie realizacji inwestycji. Przykładowo, nie uwzględniono faktu występowania cennego stanowiska płazów w rejonie doliny Brynicy, przez co nie wariantowano w tym miejscu sposobu realizacji inwestycji (nasyp – estakada); prowadząc tam autostradę na estakadzie moŜna było ograniczyć negatywne oddziaływania na tamtejsze populacje płazów. 2. Szczegółowa opinia dot. jakości raportów środowiskowych dla odcinka Maciejów - Pyrzowice została przedstawiona właściwym słuŜbom ochrony przyrody (RDOŚ w Katowicach), które w typowy dla siebie sposób informacje te zignorowały. O brakach w raportach był teŜ na odpowiednio wczesnym etapie informowany Oddział GDDKiA w Katowicach. Informacje o niekompletnych raportach równieŜ zostały zignorowane. Najdobitniejszym w zestawieniu z treścią decyzji środowiskowej dowodem braku rozpoznania terenowego w zakresie występowania batrachofauny jest sytuacja opisana w dzienniku Zachodnim z dn. 14.10.2009 r. http://www.dziennikzachodni.pl/slask/173222,zaby-i-nietoperze-na-drodze-autostrady,id,t.html (artykuł K. Nylec, B. Wnuk).

1-12. Opracowanie „Ocena oddziaływania na środowisko autostrady A1, odcinka Pyrzowice - Sośnica, na batrachofaunę” zostało wykonane w roku 2010, czyli po rozpoczęciu prac budowlanych na przedmiotowym odcinku autostrady. Jest to wyraźnie podane w opracowaniu. Lokalizacja zbiorników kompensacyjnych została na roboczo uzgodniona z GTP. Pozostałe zgłaszane uwagi nie dotyczą przedmiotowego opracowania, a procedur administracyjnych przeprowadzonych na etapie przygotowania inwestycji.


35

3. W przypadku całości inwestycji (od Sośnicy do Pyrzowic), Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Katowicach, P. Jolanta PraŜuch, zapewniała, iŜ w trakcie prowadzonej dla inwestycji procedury „wnikliwie przeanalizowano wszystkie uwagi i wnioski, rozpatrzono rozwiązania dotyczące realizacji przedsięwzięcia zaproponowane m.in. przez WROP oraz przedstawione w przedłoŜonych raportach, a określając warunki realizacji autostrady A1 uwzględniono działania minimalizujące negatywne oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko”. W tym samym piśmie Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska podał, iŜ Minister Środowiska zezwolił wykonawcy na zniszczenie siedliska ciemięŜycy zielonej na terenie oddziału 45a obręb Wieszowa, nadleśnictwo Brynek na działce 23/4. Pismo zawierało informację, iŜ GDDKiA Oddział Katowice wystąpił do Ministra Środowiska o zezwolenie na przeniesienie płazów zagroŜonych zniszczeniem w wyniku budowy jedynie z odcinka Pyrzowice – Maciejów. Artykuł z dnia 14.10.2009 r. jednoznacznie w tym kontekście wskazuje, iŜ wniosek ten nie mógł zawierać pełnej informacji o występowaniu na tym odcinku batrachofauny. Inwestor nie dysponował wiedzą o występowaniu w pasie inwestycji batrachofauny, przez co złoŜony wniosek był niekompletny lub ogólnikowy. Dodatkowo naleŜy zauwaŜyć, iŜ zgodnie z informacjami uzyskanymi od GDDKiA Oddział Katowice, odcinek na którym znalazło się opisane w artykule stanowisko występowania płazów był pod nadzorem przyrodniczym, który nie wykazał obecności płazów w przedmiotowym miejscu. 4. Górnośląskie Towarzystwo Przyrodnicze pragnie zauwaŜyć, iŜ w przywołanym piśmie dyrektora RDOŚ, pominięto aspekt ochrony płazów na odcinku Sośnica – Maciejów, odzwierciedlając przez to merytoryczny poziom raportu środowiskowego dla tego odcinka. 5. Biorąc pod uwagę powyŜsze, naleŜy stwierdzić, iŜ „ocena oddziaływania na środowisko autostrady A1, odcinka Pyrzowice - Sośnica, na batrachofaune” jest dokumentem spóźnionym, zaś szereg informacji przedstawionych w raporcie uzyskano na etapie prowadzenia prac budowlanych, stąd teŜ GTP w ogólnej ocenie stwierdza, iŜ dokument ten ma na celu stworzenie wizerunku inwestora od początku kładącego „nacisk na ochronę walorów przyrodniczych znajdujących się w otoczeniu autostrady” (str. 17). Kolejne stwierdzenie, iŜ „decyzje środowiskowe zawierają zapisy mające na celu zapewnienie odpowiedniej ochrony batrachofauny na etapie realizacji i eksploatacji inwestycji” (str.17) moŜna zakwestionować z uwagi na ogólnikowe i nieprecyzyjne brzmienie tych zapisów – przykładowo, decyzje środowiskowe nie precyzowały


36

lokalizacji zbiorników rozrodczych dla płazów (w nomenklaturze RDOŚ i GDDKiA „lęgowych”). 6. Niezrozumiałe jest, iŜ do chwili obecnej, mimo ponad rocznego okresu prac ziemnych nie wykonano zbiorników zastępczych. 7. Sposób realizacji zadań z zakresu nadzoru przyrodniczego na odcinku Sośnica - Maciejów jest dyskusyjny – w rejonie przyszłego węzła A1 – DTŚ pas budowy przy tamtejszym stanowisku płazów ogrodzono jedynie jednostronnie (stan lipiec 2010), zaś w rejonie ul. Karpackiej, gdzie wcześniej stwierdzono płazy - nie wprowadzono jakichkolwiek działań (stan lipiec 2010). W rejonie piaskowni w Maciejowie, w sąsiedztwie miejsca rozrodu płazów zorganizowano zwałowisko mas ziemnych. 8. „Monitoring stanu zerowego” powinien być oparty na całorocznych badaniach przyrodniczych, więc wykonany przed rozpoczęciem prac budowlanych, nie zaś na początku etapu realizacji inwestycji. Biorąc pod uwagę ewidentne braki w raportach OOŚ, moŜna załoŜyć, iŜ danych zerowych nie moŜna było zgromadzić (vide stanowisko opisane w Dzienniku Zachodnim, „znalezione” w październiku, pod koniec okresu aktywności płazów, podczas zaawansowanych juŜ prac ziemnych, czyli zapewne takŜe podczas funkcjonowania nadzoru przyrodniczego lub co gorsza prowadzenia prac bez nadzoru przyrodniczego). 9. Prowadzenie badań przyrodniczych w warunkach ruchu budowy, po jej rozpoczęciu nie gwarantuje skutecznej ochrony batrachofauny – trudno jest bowiem: - dobierać właściwe środki ochronne bez znajomości stanu początkowego, - środki techniczne dopasowywać do istniejącego i realizowanego juŜ projektu budowlanego. 10. Rozdział 3.5 wspomina o wygrodzeniu siatką o oczkach 0,5 x 0,5 cm – nie precyzuje jaka to będzie siatka – doświadczenia z odcinka Bełk – Sośnica, a takŜe niezaleŜne źródła informacji wskazują, iŜ siatka plastikowa nie powinna być rekomendowana z uwagi na nietrwałość. 11.GTP ma duŜe zastrzeŜenia co do sposobu funkcjonowania nadzoru na węźle Sośnica (długotrwały brak siatek od strony starorzeczy Kłodnicy w 2010 r.) – co prawda nie stanowi to przedmiotu opracowania, jednak rzutuje na wiarygodność omawianego raportu.


37

12. W kontekście braku zbiorników kompensacyjnych GTP zwraca się z zapytaniem, jakie były kryteria wyboru lokalizacji miejsc, w których wypuszczano odłowione płazy. Przykładowo 1391 ropuch szarych odłowionych w zlikwidowanym stawie Lenart moŜe rzutować na populacje związana z miejscem, w którym odłowione zwierzęta zostały uwolnione (przypuszczalnie Las Chropaczowski). Wobec braku wcześniejszego rozpoznania decyzje o uwolnieniu zwierząt w przypadkowym miejscu mogą skutkować nieznanymi konsekwencjami w obrębie miejscowych populacji.

3.2. GRUPA II Nr Województwo Nazwa



1 mazowieckie Budowa drogi ekspresowej S7 Płońsk (S10) - Warszawa (S8), na odcinku Czosnów -Warszawa

Michał Suliborski

1. Oprócz budowy nowego wylotu z Warszawy drogi S7 w kierunku Gdańska niezbędna jest realizacja na obecnym przebiegu drogi krajowej nr 7 przez Łomianki i przebudowy do węzła bezkolizyjnego WB skrzyŜowania z ul. Bukowską. Zadanie to ma obecnie waŜne pozwolenie na budowę, niezrealizowanie go spowoduje utratę waŜności i dezaktualizację opracowanej kosztownej dokumentacji, co byłoby raŜącą niegospodarnością, a osoby za to odpowiedzialne mogłoby narazić na odpowiedzialność karną. 2. Realizacja przedmiotowej przebudowy w ramach PBDK na lata 2010 – 2015 jest jak najbardziej uzasadniona, bowiem odcinek obecnej DK7 w Łomiankach, nawet po realizacji trasy NS (S7), wciąŜ będzie pełnić niezwykle waŜną rolę obsługi komunikacyjnej północnego pasma w układzie drogowym aglomeracji warszawskiej. Z tego teŜ względu, mając równieŜ na uwadze powaŜną nieudolność ewentualnego zarządcy (Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich), przedmiotowy odcinek powinien pozostać drogą krajową, jako nowy przebieg drogi krajowej nr 79. 3. Z uzgodnień do raportu o oddziaływaniu na środowisko, które miały miejsce przy przygotowywaniu dokumentacji dla odcinka miejskiego trasy NS, której inwestorem będzie m. st. Warszawa wynikało, Ŝe Trasa NS po jej oddaniu do uŜytkowania będzie stanowić dalszy przebieg drogi krajowej nr 79. Mając na uwadze powyŜsze nie ma przeszkód, aby droga krajowa nr 79 zaczynała się na węźle z S7



38

w Czosnowie, a następnie biegła obecnym śladem do węzła z Trasą Mostu Północnego i dalej TMP i przyszłą Trasą NS.

2 opolskie Budowa obwodnicy Nysy i Niemodlina w ciągu drogi krajowej nr 41 i 46 na odcinku obwodnicy Nysy

Jacek Ramza

1. Wskazanie pilnej potrzeby budowy obwodnicy Nysy, która rozwiąŜe problemy komunikacyjne w tym mieście.

1. Inwestycja zostanie rozpoczęta w najbliŜszym, realnym terminie przewidzianym w PBDK na lata 2010 – 2015, czyli po roku 2012.

3 świętokrzyskie Budowa obwodnicy Wąchocka na drodze krajowej nr 42

Michał Suliborski

1. Brak w PBDK na lata 2010 – 2015 rozbudowy odcinka drogi krajowej nr 42 w SkarŜysku Kamiennej od ronda (koniec niedawno zbudowanego nowego, dwujezdniowego śladu do węzła z drogą ekspresową S7) do granic miasta / początku obwodnicy Wąchocka. 2. Niezmodernizowany odcinek będzie wąskim gardłem przy dojeździe do drogi ekspresowej S7, spowoduje pogorszenie warunków ruchu i wzrost zanieczyszczenia środowiska.


4 mazowieckie Budowa obwodnicy Góry Kalwarii w ciągu drogi krajowej nr 50/79 wraz z dojazdem do granic miasta Warszawa

Michał Suliborski

1. Inwestycja powinna być realizowana natychmiast z uwagi na niewydolność obecnego układu drogowego oraz nadmierny hałas i spaliny. Odkładanie budowy na okres po 2012 r. to jeden wielki skandal. Obwodnica Góry Kalwarii mała być wybudowana juŜ dawno temu. Czy na prawdę w Polsce musi być tak, Ŝe tylko blokadami dróg lub innymi rozróbami moŜna przyspieszyć realizację dawno obiecanych dróg?


5 lubelskie Budowa obwodnicy Puław (II etap) w ciągu drogi krajowej nr 12

Michał Suliborski

1. Niezbędne jest przyspieszenie realizacji inwestycji. Ze względu, iŜ oddany do uŜytku fragment obwodnicy Puław nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych miasta konieczne jest rozpoczęcie budowy II etapu obwodnicy najpóźniej w 2011 r.



Budowa stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspami

Andrzej Kowalski

1. Brak w PBDK na lata 2010 – 2015 porozumień zawartych z samorządami i firmami na zadania związane z rozbudową lub budową węzłów dla dróg krajowych.



39

Uznam i Wolin w Świnoujściu na drodze krajowej nr 3

7 dolnośląskie Droga ekspresowa S5 węzeł Korzeńsko - Wrocław (A8, węzeł Widawa)

Michał Galiński

1. Przeniesienie inwestycji z grupy III do grupy II z uwagi na uzyskanie decyzji środowiskowej w dniu 23.08.2010 r.

1. Inwestycja została przeniesiona do grupy II w ramach aktualizacji listy inwestycji przewidzianej po konsultacjach społecznych.

8 lubuskie Wzmocnienie drogi krajowej nr 12 na odc. Łęknica – Trzebiel

Dariusz Strugała Wójt Gminy Jaraczewo

1. WyraŜam zaniepokojenie brakiem w PBDK na lata 2010 - 2015 zadania „Budowa obwodnicy miejscowości Jaraczewo w ciągu drogi krajowej nr 12”. Droga krajowa nr 12 Łęknica – Dorohusk, łącząca zachodnią i wschodnią granicę Polski, przebiega przez centrum miejscowości Jaraczewo, w tym przez zabytkowy układ urbanistyczny - Rynek. Konsekwencją takiego przebiegu jest negatywny wpływ ruchu tranzytowego na stan techniczny zwartej zabudowy, która ulega znacznej degradacji. Nie bez znaczenia jest zagroŜenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego z uwagi na nienormatywną geometrię drogi w terenie zabudowanym (promienie łuków poziomych, szerokość chodników, szerokość jezdni).


9 dolnośląskie Droga ekspresowa S3 Legnica – Lubawka z wyłączeniem obwodnicy Jawora

Władysław Ramotowski

1. Wałbrzych jest jedynym ponad 100 tys. miastem w Polsce, które nie będzie miało bezpiecznego, bezpośredniego połączenia z siecią dróg klasy S lub A, chociaŜ droga S3 będzie przebiegała kilka kilometrów od granic miasta. Apeluję, aby łącznie z realizacją tej inwestycji zaplanować bezpieczne skomunikowanie Wałbrzycha z węzłem Bolków (ok. 18 km drogi) lub wykonanie dodatkowego węzła w miejscu planowanego w przyszłości (przeszłości) węzła z S8 (A8) – Stare Bogaczowice – i skomunikowanie go z Zachodnią Obwodnicą Wałbrzycha i Obwodnicą Szczawna Zdroju (ok. 3 km przyszłej drogi ekspresowej S8 i 4 km łącznika).



40

3.3. GRUPA III Nr Województwo Nazwa



1 podlaskie Droga ekspresowa S61 na odcinku od drogi ekspresowej S8 (Ostrów Mazowiecka) przez ŁomŜę – Stawiski – Szczuczyn – Ełk – Raczki – Suwałki do Budziska (granica państwa)

Beata Domel, Andrzej Taraszkie-wicz, Piotr Taraszkie-wicz, Iwona Dziemian oraz mieszkańcy wsi Zielone Królewskie, Poddobówek i Wychodne1

1. My mieszkańcy wsi: Zielone Królewskie, Poddobówek i Wychodne zgłaszamy swój protest przeciwko planowej budowie obwodnicy Suwałk według wariantu I, zgłaszając jednocześnie naszą aprobatę do planowanego wariantu II obwodnicy Suwałk. Jesteśmy świadomi, Ŝe obwodnica miasta Suwałk jest konieczna. Planowane warianty przebiegu tejŜe obwodnicy zaplanowano w naszej okolicy. Pogodziliśmy się juŜ z tym, iŜ naszą spokojną okolicę zakłóci hałas i spaliny dobiegające z obwodnicy. Rekomendowany podczas konsultacji społecznych wariant II – przebiegający wzdłuŜ istniejącej juŜ drogi jest wariantem bardziej przyjaznym społecznie, zapewnia zarówno komfort dla kierowców jadących tranzytem, jak i dla nas gospodarzy i mieszkańców przyległych terenów. Nie podzieli równieŜ w znacznym stopniu naszych pól. Ponadto, czujemy się oszukani przez władze GDDKiA w Białymstoku i władze miasta i gminy Suwałki. Konsultacje społeczne w sprawie obwodnicy Suwałk odbyły się w kwietniu 2009 r. Nadmieniamy, iŜ były to oficjalne, nagłośnione przez media konsultacje. Lokalne społeczeństwo zostało powiadomione o planowanych konsultacjach poprzez wywieszenie w urzędach miasta i gminy Suwałk stosownej informacji, oraz w lokalnej prasie i radiu. Z rozmów przeprowadzonych na tychŜe konsultacjach w 2009 r. utwierdzono nas w przekonaniu, Ŝe inwestor przychylny jest wariantowi II. Stosowne zapytania nas mieszkańców uczestniczących w ww. konsultacjach dotyczyły, więc szczegółów przebiegu wariantu II. Nadmieniamy - jesteśmy przychylni za wariantem drugim obwodnicy Suwałk. Wzmianka o planowanej budowie przez władze miasta Suwałk lotniska nie zaniepokoiła obecnych podczas spotkania władz GDDKiA. Otrzymaliśmy słowne zapewnienia, Ŝe „zbudujemy odpowiedni tunel”. Takie działania i stanowisko władz utwierdziły nas w przekonaniu, Ŝe obwodnica Suwałk powstanie w naszej okolicy, jednak połoŜona zostanie w „najbardziej korzystnej” dla nas odległości, tj. w wariancie II. Wszelkie publikacje medialne na stronie GDDKiA i portali informacyjnych równieŜ przedstawiały planowany przebieg

1. Konsultacje społeczne dla Obwodnicy Suwałk odbyły się w dniach 28 -29.04.2009 r. zarówno w Urzędzie Miasta, jak i w Urzędzie Gminy Suwałki. Wariantem preferowanym przez GDDKiA był wariant II obwodnicy z tunelem pod projektowanym lotniskiem i jednocześnie odsunięty od zabudowań miejscowości Zielone Królewskie. Wariant II przebiegu Obwodnicy Suwałk uwzględniał wówczas tunel o długości ok. 170 m (pod projektowaną strefą wzlotów) dla krótkiego pasa startowego o długości 1320 m. W wyniku spotkania przedstawicieli UM Suwałki z przedstawicielami GDDKiA w dniu 13.10.2009 r. długość tunelu o konstrukcji lekkiej do uwzględnienia w opracowywanej koncepcji została zmniejszona do 40 - 50 m. Ze względu na planowaną rozbudowę przez Urząd Miejski w Suwałkach pasa startowego lotniska do 2400 m zaszła konieczność analizy wariantów trasy pod kątem zwiększenia długości pasa startowego. Do dalszych opracowań (z uwagi, iŜ koszt tunelu porównywalny z kosztem obwodnicy) został wskazany wariant I Obwodnicy, tj. przybliŜony do m. Zielone Królewskie. Trasa końcowego fragmentu projektowanej Obwodnicy Augustowa pokrywa się z trasą projektowanej Obwodnicy Suwałk w wariancie I. Związana z wydłuŜeniem pasa startowego lotniska konieczność poprowadzenia trasy obwodnicy w tunelu

1 Z uwagi na bardzo podobną treść formularzy złoŜonych przez ww. osoby połączono je i udzielono jednej odpowiedzi.


41

obwodnicy według wariantu drugiego. Zaskakującym jest fakt, iŜ w pierwszym kwartale 2010 r. władze miasta i gminy Suwałk, jak równieŜ GDDKiA w Białymstoku spotkali się u sołtysa wsi Zielone Królewskie z mieszkańcami okolicznych wsi. Było to „ciche” spotkanie, nie nagłośnione przez media. W przeciwieństwie do konsultacji z 2009 r. brak było równieŜ adnotacji z tego spotkania na stronie internetowej GDDKiA. Stanowisko władz GDDKiA oraz lokalnych władz przedstawione podczas ww. spotkania z mieszkańcami wsi Zielone Królewskie, wyraŜało - odmienną niŜ do tej pory - przychylność inwestora do wariantu pierwszego. Podyktowane zostało to przede wszystkim lokalizacją duŜego portu lotniczego o zasięgu międzynarodowym. W naszym przekonaniu wielkość i zasięg lotniska wskazana przez władze Suwałk jest zbyt ambitnym planem. Lotnisko lokalne jest odpowiednią formą kontaktu powietrznego z miastem i powinno zaspokoić potrzeby naszego regionu. Ponadto argument o "lotnisku" jest bardzo dziwny. Z informacji prasowych wynika, iŜ władze województwa podlaskiego nie wyraziły zgody na dofinansowanie tego przedsięwzięcia. Władze miasta Suwałki argumentowały nam, iŜ mają "tajemniczego" prywatnego inwestora, ale z ostatnich informacji wynika, Ŝe Suwałki nie rozpoczęły nawet formalnych procedur w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Wcześniejsza wstępna koncepcja lotniska z pasem startowym skierowanym w kierunku drogi wojewódzkiej nr 653 Suwałki - Bakałarzewo, nie kolidowała z planowaną obwodnicą miasta i naszym zdaniem powinno dąŜyć się do jej realizacji. Kolejnym motywem przychylającym się do powstania lotniska o znaczeniu lokalnym jest tendencja ogólnokrajowa i międzynarodowa przemawiająca za komasacją lotnisk, a nie ich rozdrabnianiem. Istniejące duŜe lotnisko w Kownie i planowane w Białymstoku powinno zapewnić odpowiedni dostęp do naszego regionu zarówno turystom jak i kontrahentom. WyraŜamy swój protest przeciwko budowie obwodnicy w wariancie pierwszym. Jako mieszkańcy najbardziej naraŜeni na skutki oddziaływania inwestycji na nasz teren skłaniamy się do wariantu drugiego, będącego bardziej przyjaznym społecznie. My mieszkańcy najbardziej naraŜeni na oddziaływanie planowanej inwestycji, swój sprzeciw upatrujemy głównie w niekorzystnym dla nas podziale gruntów oraz lokalizacji obwodnicy w sąsiedztwie naszych zabudowań. Nie chcemy wyraŜać swojego protestu w formie demonstracji i blokad, co miało i ma miejsce na etapie budowy obwodnicy miasta Augustowa. Wariant drugi biegnący po drodze gminnej zapewnia szeroki pas drogowy umoŜliwiający przeprowadzenie inwestycji bez znacznych nakładów finansowych związanych z wykupem gruntów i jest dla nas jest wariantem optymalnym i zadawalającym. Jednocześnie przebieg

oraz jego bardzo wysoki koszt sięgający ok. 500 mln zł doprowadziłby najprawdopodobniej do zaniechania realizacji obwodnicy w wariancie II. Ostateczny wybór wariantu zostanie dokonany po przeprowadzeniu przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Białymstoku oceny oddziaływania na środowisko w ramach postępowania o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Postępowanie odbędzie się z udziałem społeczeństwa. Opracowany raport oddziaływania na środowisko przewiduje dla obu wariantów przebiegu Obwodnicy Suwałk szereg rozwiązań zabezpieczających środowisko przed negatywnym oddziaływanie drogi. Są to m. in. wały ziemne, ekrany akustyczne i nasadzenia zieleni. Dzięki tym zabezpieczeniom zostaną dotrzymane wszelkie standardy środowiskowe.


42

obwodnicy w tym wariancie w znacznym stopniu ułatwi nam dostęp do pól związany z prawidłowym gospodarowaniem naszymi uprawami. Znaczna odległość od naszych zabudowań zapewne poprawi negatywne skutki związane z hałasem oraz zanieczyszczeniami dobiegającymi do naszych zabudowań. Nadmieniamy, iŜ jako mieszkańcy okolicznych wsi mający bezpośredni wpływ na oddziaływanie inwestycji dziwi nas postawa inwestora, który w tak krótkim czasie zmienia swe stanowisko na negatywne dla nas. Nie jesteśmy przeciwni budowie, chcemy jedynie, aby wyznaczona trasa była bardziej przyjazna społecznie, wariant drugi zapewnia zarówno komfort dla kierowców jadących tranzytem jak i dla nas gospodarzy i mieszkańców przyległych terenów. Działania opisane przez ww. organy wzbudzają naszą nieufność, dlatego teŜ zmuszeni jesteśmy do obrony naszych domostw i pól przed planowanymi działaniami lokalnych władz oraz GDDKiA. Chcielibyśmy, aby nasz protest ujrzał światło dzienne i spowodował wznowienie rozmów oraz nakłonienie inwestora do opcji przebiegu trasy wariantem drugi.

2 małopolskie Budowa drogi ekspresowej S7 od granicy województwa świętokrzyskiego do Krakowa

Michał Suliborski

1. Wprowadzenie i realizacja Północnej Obwodnicy Krakowa, jako drogi na parametrach ekspresowych od węzła z drogą krajową nr 94 do węzła z drogą ekspresową S7 (w nowym przebiegu). 2. POK powinna zostać wprowadzona jako nowy przebieg drogi krajowej nr 79 pod oznaczeniem S79. 3. Budowa POK jako drogi ekspresowej S79 pozwoli zamknąć pierścień obwodnicowy wokół Krakowa i umoŜliwi wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza miasto. Jej brak pogłębi szereg negatywnych zjawisk związanych z przeprowadzeniem ruchu tranzytowego przez Kraków. Powstanie POK jako drogi ekspresowej S79 umoŜliwi równieŜ bardziej równomierne rozłoŜenie ruchu z autostrady A4 od strony Śląska. Pozwoli to uniknąć w przyszłości nadmiernego obciąŜenia i korkowania się autostrady A4 i drogi ekspresowej S7 na odcinku południowej i wschodniej obwodnicy Krakowa.


3 łódzkie Zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14 wraz z obwodnicą Pabianic

Przemysław Buczek

1. Konieczne zainstalowanie ekranów akustycznych od strony zachodniej (od strony Konstantynowa Łódzkiego) na całym odcinku od km 20+000 do km 21+000 projektowanej drogi S14, znajdującym się między węzłem „Konstantynów - Aleksandrów” a „Łódź - Retkinia”.

1. Środki ochrony akustycznej zostaną zastosowane we wszystkich miejscach, gdzie okaŜe się to niezbędne. Wstępne załoŜenia dotyczące wprowadzenia ewentualnych środków ochrony akustycznej zostaną przedstawione w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Wszelkie uwagi odnoszące się do lokalizacji i typu środków ochrony akustycznej naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej


43

inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

4 podlaskie Droga ekspresowa S61 na odcinku od drogi ekspresowej S8 (Ostrów Mazowiecka) przez ŁomŜę – Stawiski – Szczuczyn – Ełk – Raczki – Suwałki do Budziska (granica państwa)

Iwona Musiałowicz

1. Budowa ekranów akustycznych w Budzisku w okolicach przejścia granicznego.

1. Środki ochrony akustycznej zostaną zastosowane we wszystkich miejscach, gdzie okaŜe się to niezbędne. Wstępne załoŜenia dotyczące wprowadzenia ewentualnych środków ochrony akustycznej zostaną przedstawione w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Wszelkie uwagi odnoszące się do lokalizacji i typu środków ochrony akustycznej naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.


Droga ekspresowa S6 na odcinku od drogi ekspresowej S3 (Goleniów) przez Koszalin do Słupska (węzeł „Redzikowo”)

Dariusz Borkowski

1. W wariancie „kołobrzeskim” przebieg drogi zbyt blisko zabudowy mieszkaniowej.

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do przebiegu drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

6 świętokrzyskie Przejście przez Starachowice na drodze krajowej nr 42

Michał Suliborski

1. NaleŜy przyspieszyć datę realizacji rozbudowy odcinka w Starachowicach i obwodnicy Stykowa tak, aby przetarg na budowę rozpoczął się niezwłocznie po opracowaniu projektu budowlanego, a sama budowa - po uzyskaniu zgody na realizację inwestycji drogowej. Budowa tego odcinka powinna rozpocząć się najpóźniej równo z zakończeniem obwodnicy Wąchocka. Modernizacja drogi waŜna jest ze względów środowiskowych (ograniczenie negatywnego wpływu obecnej drogi na przyrodę oraz minimalizacja hałasu) oraz społeczno - ekonomicznych. UmoŜliwi powiązanie drogowe 60 - tysięcznego ośrodka przemysłowego z drogą ekspresową S7 oraz innymi ośrodkami tzw. "trójmiasta COP-u". Dodatkowo, na drodze krajowej nr 42 nastąpił znaczący wzrost natęŜenia ruchu. Wszystko to przemawia za jak najszybszą realizacją tej inwestycji.


7 wielkopolskie Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku

Wojciech Parnowski

1. Prowadzenie drogi S8 na płn. od Wieruszowa to ekologicznie najgorszy wariant. Pradolina rzeki Prosny, która ma być przecięta łukiem (płd. wsch. – płn. zach.), zamiast najkrótszą drogą wschód /

1. Wyboru wariantu przyjętego do realizacji dokona Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu.


44

Syców / Kępno / Wieruszów / Walichnowy

zachód, to unikatowe w tym suchym rejonie bagniste tereny oraz siedliska rzadkiej flory i fauny (w tym ptaki: czajki i Ŝurawie). Ekonomicznie jest to najdroŜszy z moŜliwych wariantów, konieczne będzie prowadzenie drogi na wbijanych palach lub estakadą na długości ok. 1,5 / 2 km (najszersza pradolina, torfowiska, oczka wodne zniszczone częściowo przez pseudo melioracje). Nie wiadomo z jakiego powodu forsowana jest ta lokalizacja, a nie znacznie tańsza i mniej niszcząca środowisko przez poszerzenie istniejącej drogi nr 8. Innym alternatywnym rozwiązaniem moŜe być odsuniecie planowanej drogi S8 na północ, gdzie pradolina się mocno zwęŜa. Dojazd do Wieruszowa ze zjazdu z S8 dłuŜszy o 1 km jest znacznie tańszym rozwiązaniem niŜ wytyczanie duŜego łuku na S8 do miasta, co wiązać się będzie wcześniej czy później z protestami mieszkańców i koniecznością stawiania kilometrów ekranów akustycznych.

Wybór ten jest uzasadniony w raporcie o oddziaływaniu na środowisko.

8 mazowieckie Budowa drogi ekspresowej S8/S7 na odcinku węzeł „Opacz” - węzeł „Paszków” wraz z powiązaniami z droga krajową nr 7 w węźle „Magdalenka” ODCINEK POZAMIEJSKI

Michał Suliborski

1. Łącznik w śladzie obecnej drogi krajowej nr 7 między węzłem Janki (S8), a węzłem Magdalenka w klasie GP musi być bezkolizyjny na całym przebiegu - w szczególności bezkolizyjny przebieg musi być na węźle Magdalenka (droga wojewódzka nr 721). Jeśli względy środowiskowe i przestrzenne uniemoŜliwiają realizację całkowicie bezkolizyjnego węzła typu WA, powinien być on zbudowany jako węzeł WB typu karo lub rondem na poziomie 0 i obecną drogą krajową nr 7 na poziomie +1. Analizy robione w ramach raportu oddziaływania na środowisko dla drogi ekspresowej S7 Warszawa - Grójec wskazują, Ŝe nawet w przypadku realizacji nowego śladu od Południowej Obwodnicy Warszawy S2 do obwodnicy Grójca, blisko połowa natęŜenia ruchu pozostanie na starym śladzie. Dodatkowo naleŜy się liczyć z rozbudową i powstawaniem kolejnych centrów logistycznych i handlowych w rejonie drogi krajowej nr 7, np. w Wólce Kosowskiej. Wszystko to sprawia, Ŝe pozostawienie w Magdalence skrzyŜowania skanalizowanego ze światłami spowoduje korki, a co za tym idzie wzrost zanieczyszczenia środowiska i uciąŜliwości dla otoczenia.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.9 pkt 1.


Droga ekspresowa S6 na odcinku od drogi ekspresowej S3 (Goleniów) przez Koszalin do Słupska (węzeł „Redzikowo”)

Kazimierz Ordon

1. Droga ekspresowa S6 w okolicy Sławna powinna przebiegać wariantem północnym. W przeciwnym razie pojazdy wojskowe jadące w kierunku poligonu w Wicku Morskim będą musiały przejeŜdŜać przez centrum miasta.

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do przebiegu drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

10 mazowieckie Droga Maciej 1. Sprzeciw wobec realizacji wariantu III. Niezbędne jest 1. Wszelkie uwagi odnoszące się do


45

ekspresowa S8 Radzymin – Marki (obwodnica Marek)

Kowalski, Zofia Pawłowicz - Szewczuk, Robert i Małgorzata Paciorek

maksymalne wykorzystanie śladu istniejącej drogi krajowej nr 8 do wytyczenia nowego wariantu w gminie Radzymin oraz zapewnienie odpowiedniego zabezpieczenia mieszkańcom Słupna, w tym wykonanie jednego przejazdu nad trasą. Dzięki temu wieś Kozłówek nie zostanie otoczona drogami.

przebiegu drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.


Andrzej Kubacki -Gorwecki

1. Budowa węzła na drodze ekspresowej S14 w rejonie ulic Jedlickiej / Staffa / Parzęczewskiej lub Supraskiej / Witosa w Zgierzu w celu poprawy dostępności komunikacyjnej miejscowości letniskowych Jedlicze A, B, Ustronia i Grotnik. 2. Doprowadzenie do ww. ulic obwodnicy Zgierza poprzez ulice: Romantyczną, Proboszczowice, Boczną, Kasprowicza i Przemysłową. 3. Budowa węzła z drogą krajową nr 1, drogą krajową nr 71 oraz drogą wojewódzką 702 w rejonie Krogulca w Zgierzu, a nie w Lućmierzu. Uzupełnieniem wniosku jest pismo Pana Andrzeja Kubackiego – Gorweckiego złoŜone w Łódzkim Urzędzie Wojewódzkim dnia 16.09.2010 r., w którym zawarto dodatkowo następujące uwagi: 4. Cytowane w Programie Wyzwanie 7 – spójność i solidarność regionalna – upowaŜnia mieszkańców stałych i letników miejscowości wypoczynkowych okolic Grotnik, Ustronia i Parzęczewa do podjęcia działań zmierzających do umoŜliwienia im sprawnego dojazdu do swych domów i działek. 5. Zaproponowane w pkt 2 rozwiązanie wyeliminuje przebudowę drogi wojewódzkiej nr 702 w rejonie Lućmierza i Dąbrówki, dając ich mieszkańcom oraz mieszkańcom Rosanowa moŜliwość komunikacji z autostradą A2 przez węzeł Emilia i Biała, a z droga ekspresową S14 poprzez węzeł Krogulec. Mieszkańcom Jedlicza A, Jedlicza B, Ustronia, Grotnik, Chociszewa i Parzęczewa umoŜliwi szybszy i krótszy dojazd przez ulicę Jedlicką do Urzędu Gminy, szkół i szpitali oraz uruchomienie stałej komunikacji publicznej poprzez przedłuŜenie linii 51.

1-5. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w tym wymagania dotyczące projektowania dróg, m. in. w zakresie powiązania drogi ekspresowej z innymi drogami oraz odległości między węzłami reguluje Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43 poz. 430). Droga ekspresowa powinna być powiązana z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i wyŜszych klas, a odstępy między węzłami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niŜ 5 km, zaś na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie duŜego miasta nie powinny być mniejsze niŜ 3 km. Propozycja lokalizacji dodatkowego węzła w rejonie Lasu Krogulec i połączenie z ulicą Grotnicką lub Jedlicką nie spełnia warunków technicznych odpowiadających klasie drogi ekspresowej. Zgodnie ze studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowym droga ekspresowa S14 w Zgierzu będzie powiązana bezpośrednio poprzez węzły drogowe z drogą krajową nr 71 (węzeł zespolony Zgierz i węzeł Łódź – Północ) oraz z drogą krajową nr 1 na granicy z gminą Zgierz (węzeł Lućmierz). Drogi te są z kolei powiązane z drogami niŜszej kategorii. W ten sposób nawet mniejsze miejscowości będą powiązane pośrednio z drogą ekspresową S14. Jednocześnie informujemy, Ŝe na etapie opracowania Studium Techniczno –


46

Ekonomiczno – Środowiskowego dla drogi ekspresowej S14 warianty przebiegu drogi były opiniowane przez wszystkie gminy, takŜe Miasto Zgierz, przez teren których jest projektowana droga S14. Zostały przeprowadzone równieŜ konsultacje społeczne z mieszkańcami.

12 małopolskie Przebudowa drogi krajowej nr 73 Szczucin - Dąbrowa Tarnowska

Wiesław Mendys

1. NaleŜy rozpatrzyć koncepcję zastosowaną na tej drodze w woj. świętokrzyskim, tzn. jedna jezdnia, ale za to z szerokimi pasami pobocznymi, z których mógłby korzystać tzw. ruch lokalny. UwaŜam, Ŝe będzie to rozwiązanie tańsze i spełni swoją rolę.

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do zastosowanych rozwiązań oraz powiązania komunikacyjnego naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

13 pomorskie Trasa Kaszubska – droga ekspresowa S6 Lębork - Obwodnica Trójmiasta

Lista osób w Załączniku 21

1. Realizowany powinien być wariant II A2 poniewaŜ: - jest najbardziej zbliŜony do zarezerwowanego korytarza rezerwy terytorialnej i planów zagospodarowania przestrzennego oraz ma największe społeczne poparcie mieszkańców gminy Szemud (84%), - uzyskał akceptację władz gminy Szemud, - nie przechodzi przez tereny cenne przyrodniczo i obszary Natura 2000, - w porównaniu z innymi wariantami jest najkorzystniejszy pod względem środowiskowym, - nie dzieli sołectwa Kielno na dwie części, - nie oddziałuje negatywnie na jezioro Marchowo, - nie powoduje konieczności wyburzenia znacznej ilości budynków mieszkalnych, - wariant II A2 od lat istniał w świadomości mieszkańców gminy Szemud, - jest najtańszy i najkrótszy. 2. Sprzeciw wobec realizacji wariantu II A1. 3. Sprzeciw wobec budowy obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej przez gminę Szemud.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.6 pkt 1 (województwo pomorskie).

14 pomorskie Droga ekspresowa S6 na odcinku od drogi ekspresowej S3 (Goleniów) przez Koszalin do Słupska (węzeł

Igor Szczęsno-wicz

1. W miarę moŜliwości finansowych cała S6 powinna znaleźć się w planie budowy.

1. PBDK na lata 2010 – 2015 zakłada budowę drogi S6 na całej długości, tj. od Goleniowa do węzła z obwodnicą Trójmiasta w podziale na 3 odcinki realizacyjne: Goleniów (S3) – Redzikowo, Redzikowo – Lębork i Lębork – obwodnica Trójmiasta.

1 Z uwagi na bardzo podobną treść formularzy złoŜonych przez osoby wymienione w Załączniku 2 połączono je i udzielono jednej odpowiedzi.


47

„Redzikowo”), droga ekspresowa S6 węzeł Redzikowo – Lębork, Trasa Kaszubska – droga ekspresowa S6 Lębork - Obwodnica Trójmiasta


Waldemar Kieresiński

1. Powstanie skrzyŜowania lub wybudowanie zjazdów w miejscowości Rabień (na wysokości ul. Słowiańskiej).

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do zastosowanych rozwiązań oraz powiązania komunikacyjnego naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

16 podlaskie Droga ekspresowa S19 Białystok - Międzyrzec Podlaski

Anna Gierej 1. Brak wyszczególnienia na liście zadań grupy III obwodnicy Białegostoku. Brak drogi w załącznikach graficznych do Prognozy. 2. Poparcie dla budowy drogi w wariancie czerwonym (północnym).

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.7 pkt 2 (województwo podlaskie). 2. Wszelkie uwagi odnoszące się do przebiegu drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji.


Bogusław Łupiński

1. Brak drogi w załącznikach graficznych do Prognozy. 2. Poparcie dla budowy drogi w wariancie czerwonym (północnym) z uwagi, Ŝe przebiega on w pasie rezerwy terenowej, jest mniej uciąŜliwy dla mieszkańców pobliskich miejscowości oraz nie będzie negatywnie oddziaływał na środowisko.

1-2. Odpowiedzi udzielono w pkt 16.


Zbigniew Abramowicz

1. Sprzeciw wobec budowy wariantu niebieskiego. 2. Dlaczego przy wyborze wariantu nie jest brane pod uwagę stanowisko gmin Turośń Kościelna i Juchowiec? 3. Błędnie przyjęto kryteria oceny procentowej wariantów. 4. Czy obwodnica Białegostoku jest fragmentem odcinka drogi S19 Białystok – Międzyrzec Podlaski?

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do przebiegu drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. 2. Przy wyborze wariantu brane pod uwagę jest stanowisko wszystkich gmin, przez które przebiegają planowane warianty. Nie oznacza to jednak, Ŝe lokalizacja musi być zgodna z tymi stanowiskami. 3. Kryteria oceny procentowej zostały przyjęte z uwzględnieniem wszystkich istotnych czynników mogących mieć wpływ na tą inwestycję. 4. Tak, obwodnica Białegostoku jest


48

fragmentem drogi ekspresowej S19 Białystok – Międzyrzec Podlaski.

19 małopolskie Budowa obwodnicy Zabierzowa na drodze krajowej nr 79

Paweł Wandas

1. Krakowski Oddział GDDKiA w odpowiedzi na pytanie dotyczące występowania gatunków chronionych z pisma z dnia 28.05.2010 r. (znak: GDDKiA.O/KR/P42.jn/41134obZ.79/5179/2010) potwierdził występowanie na terenach, przez które prowadzić ma obwodnica, ponad 30 gatunków objętych ochroną gatunkową ścisłą (zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r.). Część z wymienionych gatunków znajduje się takŜe w stosownej Europejskiej Dyrektywie Siedliskowej oraz Ptasiej. Czy informacja ta jest w raporcie Krajowym i w jaki sposób zostanie zapewniona ich ochrona podczas i po realizacji tej inwestycji.

1. W ramach budowy obwodnicy Zabierzowa w ciągu drogi krajowej nr 79 została wykonana inwentaryzacja przyrodnicza, która pozwoliła rozpoznać badany teren pod kątem występowania gatunków fauny i flory, w tym równieŜ gatunków chronionych na podstawie unijnych dyrektyw. Obecnie opracowywany jest raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. Zostaną w nim przeanalizowane oddziaływania inwestycji na środowisko przyrodnicze oraz przedstawione propozycje działań minimalizujących jej negatywny wpływ, równieŜ na etapie realizacji i eksploatacji inwestycji.

20 małopolskie Budowa obwodnicy Zabierzowa na drodze krajowej nr 79

Paweł Wandas

1. Czy podczas prac planistycznych Obwodnicy Zabierzowa uwzględniona została decyzja Wojewody Krakowskiego z dnia z 15.04.1997 r. (znak: OS. III. 62105155/97), ustanawiająca strefę ochronną ujęcia wody z rzeki Rudawy oraz orzekająca m. in. zakaz budowy dróg publicznych w terenach objętych ochroną wód rzeki Rudawy? Wcześniej otrzymane informacje wskazują, Ŝe projektant oparł się na Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego, który nie obejmował tej Decyzji w całości. Czy raport krajowy zawiera informację o istnieniu takiej decyzji? Czy ww. Decyzja jest elementem programu ochrony oddziaływania inwestycji na środowisko?

1-2. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.1 pkt 10 pyt. 3 (województwo małopolskie).

21 pomorskie Budowa Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej

Justyna Woroń

1. Warianty 1b i 1c (łososiowy i róŜowy) nie są korzystne środowiskowo, poniewaŜ, w przeciwieństwie do pozostałych, przebiegają w otulinie Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. Wydaje się teŜ, Ŝe są to warianty najdłuŜsze - droŜsze w budowie i eksploatacji. 2. Prognoza miała określać, analizować i oceniać oddziaływania w szczególności na: róŜnorodność biologiczną, ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę, powietrze, powierzchnię ziemi, krajobraz, klimat, zasoby naturalne, zabytki, dobra materialne . Tymczasem jest w niej wiele na temat oddziaływania na chiropterofaunę, ornitofaunę, batrochofaunę, ichtiofaunę, wody podziemne i powierzchniowe, krajobraz itd. Brakuje oddziaływania na ludzi! PrzecieŜ te drogi przebiegają przez tereny zaludnione!

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.6 pkt 1 pyt. 3 (województwo pomorskie). 2. Poza oddziaływaniem PBDK na lata 2010 – 2015 na rośliny i zwierzęta w Prognozie przeanalizowano takŜe pozostałe elementy środowiska, które wpływają na jakość Ŝycia człowieka (oprócz klimatu akustycznego na jakość Ŝycia w pośredni sposób wpływa m. in. stan powietrza atmosferycznego, gleb, wód powierzchniowych i podziemnych, zachowanie walorów krajobrazowych oraz zasobów naturalnych).

22 małopolskie / śląskie

Droga ekspresowa S1

Piotr Mocny,

1. Wybór wariantu V drogi ekspresowej S1 spowodowałoby utratę dziesiątek milionów ton rezerw bilansowych węgla, w tym 42%

1. Warianty drogi ekspresowej S1 na odcinku Kosztowy – Bielsko-Biała zostały


49

Kosztowy – Bielsko-Biała

Zygmunt Fugiński

całkowitych zasobów przemysłowych węgla kamiennego w obszarze górniczym Silesia, a tym samym stawiałby pod znakiem zapytania zasadność inwestycji polegającej na przejęciu przez PG Silesia KWK Silesia, w postaci zorganizowanej części przedsiębiorstwa, co z kolei oznaczałoby likwidację kopalni oraz utratę setek, a potencjalnie nawet tysięcy miejsc pracy. Partia Wschód II obszaru górniczego Silesia, przez którą przechodzi planowany wariant V drogi S1, której eksploatacja jest kluczowa dla zapewnienia efektywności biznesowej inwestycji w KWK Silesia i jej dalszej ciągłości, zostałaby praktycznie w całości wyłączona z eksploatacji. Dokładne wyliczenia dotyczące wielkości utraconych rezerw i wynikających z tego szkód ekonomicznych jesteśmy w stanie przedstawić w kaŜdej chwili i wyjaśnić na prośbę GDDKiA.

zaopiniowane przez Kompanię Węglową S.A., która opowiedziała się za realizacją wariantu V. Wyboru wariantu przyjętego do realizacji dokona Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Katowicach. Podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dla tej inwestycji będzie moŜliwość zgłaszania uwag dotyczących przebiegu. Przy wyborze wariantu brane pod uwagę będą róŜne czynniki, w tym m. in. aspekty ekonomiczne. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

23 podlaskie Droga ekspresowa S19 Białystok – Międzyrzecz Podlaski

Józef Ołodziej

1. Sprzeciw wobec budowy wariantu II – niebieskiego. Trasę podzielono na odcinki: - odcinek I – krótki, około 5 km. Główny argument oceny – wersja niebieska przechodząca prostopadle do zabudowy, nieznacznie bliŜsza miejscowości Barszczewo. Moim zdaniem nie powinno to wpływać na wybór wariantu. - odcinek II – długi, około 20 km. UwaŜam iŜ błędnie przyjęto kryteria oceny procentowej. Trzy wyburzenia w wariancie czerwonym znacznie przekraczają ogromny protest 11 miejscowości z wariantu niebieskiego. Według Autorów oceny 3 wyburzenia są sprzeciwem, a protest właścicieli działek i mieszkańców 11 wsi to tylko uwagi do przebiegu drogi. Obie wersje przechodzą przez teren nie chroniony. Przebieg drogi obok rzeczki Czaplinianka na odcinku 2 km według opracowania znacząco wpływa na wybór wariantu. Nie zgadzam się z tym argumentem, z moich obserwacji tego terenu wynika, iŜ rosną tam przewaŜnie chwasty i krzaki, a głównymi mieszkańcami są: lisy, kuny, piŜmaki i inne szkodniki. Nie rozumiem jak mogło się tam uchronić o 20 gatunków ptaków więcej, niŜ na wariancie niebieskim. UwaŜam, iŜ korzystano z opracowań kiedy tereny te były w dobrej kulturze rolnej. - odcinek III – przebieg dróg 50 m od siebie. Dziwnym trafem na wersji czerwonej doszukano się siedlisk roślin podlegających ochronie prawnej, a na niebieskiej nie. Moim zdaniem opracowanie oceny środowiskowej wykonano tendencyjnie na zlecenie GDDKiA w Białymstoku, która od początku faworyzuje wariant niebieski. Nie brano pod uwagę ochrony lasów. W wariancie niebieskim przewaŜnie występuje starodrzew, a w czerwonym samosiejki na terenach rolnych. Nie liczono się ze stanowiskiem gmin Turośń Kościelna i Juchnowiec, jak i protestującymi mieszkańcami. Tereny w pobliŜu rzeczki Czaplinianka i tak w przyszłości będą zabudowane.



50

JeŜeli wariant niebieski jest preferowany pod względem środowiskowym i mniej uciąŜliwym dla społeczeństwa to dlaczego w jego przebiegu jest więcej o 2 wiadukty, 5 wiaduktów nad drogami, 4 przejścia dla zwierząt, 3 przepusty i 3 przejścia dla płazów i gadów? Nie znalazłem porównania kosztów tej inwestycji w obu wariantach?


Agnieszka Guzek

1. Przebieg drogi S14 w miejscowości Rąbień gmina Aleksandrów Łódzki, na załącznikach graficznych Prognozy: mapa obszary chronione 100K_J12.pdf, GIII.1_17_s14_lodz(1).pdf w mojej ocenie obiega od przebiegu drogi S14 pokazanego na załącznikach graficznych złoŜonych do RDOŚ w Łodzi przez GDDKiA celu OOŚ.

1-2. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.5 pkt 3.

25 podlaskie Droga ekspresowa S19 Białystok – Międzyrzecz Podlaski

Jacek Wołosiewicz

1. Dlaczego odcinek południowej obwodnicy Białegostoku nie został ujęty w Prognozie? Czy było to celowe działanie? 2. Sprzeciw wobec budowy wariantu niebieskiego, poparcie dla budowy wariantu czerwonego, poniewaŜ był planowany od wielu lat i ludzie juŜ się z nim pogodzili. Oba warianty przechodzą przez teren nie chroniony. Przejście drogi w pobliŜu rzeczki Czaplinianka (wielkość rowu melioracyjnego) i związana z tym ocena środowiska znacząco wpływa na wybór wariantu, a z rowu melioracyjnego robi się drugą ”Rospudę”. Ocena środowiskowa została zrobiona pod zamówienie projektanta i pewnych elit Białegostoku, świadczy o tym chociaŜby brak porównania lasów, klas ziemi (aspekt rolny), a jednocześnie takŜe o braku stabilności Państwa Polskiego (zmiana projektu). 3. W wariancie czerwonym, który popieram, jest V i VI klasa ziemi oraz lasy samosiejki czy teŜ młodniaki (schnące i chore) znajdujące się na terenach rolniczych. W wariancie niebieskim, któremu jestem przeciwny droga przebiega przez tereny najlepsze rolniczo IV klasa ziemi, oraz lasy starodrzewia, w których są drzewa o obwodzie ponad 200 cm będące siedliskiem dla wielu ptaków takich jak sowy, jastrzębie, kruki.


26 mazowieckie Droga ekspresowa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska

Piotr Targański

1. Zawieszenie postępowania administracyjnego ze względu na: 1.1. Zatwierdzenie programu zawartego w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 14.04.2004 r. przed przeprowadzeniem strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (sugestia, Ŝe to ten program poddawany jest ocenie wynika z układu strony internetowej GDDKiA). 1.2. Niespójność zakresów rzeczowych Programu i strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla Programu. 1.3. Brak publikacji i dostępu do projektu Programu podlegającego ocenie – jeŜeli taki istnieje. 1.4. Poddanie ocenie i konsultacjom zadań juŜ realizowanych i

Odnośnie do uwag dotyczących Prognozy: 1) Zakres Prognozy i wykonanych analiz

jest zgodny z wymaganiami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227) i został uzgodniony przez Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska


51

zadań dla których zostały wydane decyzje o uwarunkowaniach środowiskowych. 1.5. Brak rozsądnych rozwiązań alternatywnych przebiegu dróg. 1.6. Nie uwzględnienie lub niedostateczne ujecie w strategicznej ocenie: a. Oddziaływania Programu na ludzi. b. Oddziaływania Programu na np. wody podziemne, szczególnie w aglomeracjach miejskich i obszarach zurbanizowanych. c. Skumulowanego oddziaływania programów przygotowywanych lub realizowanych w Polsce. d. Transgranicznego oddziaływania programów sąsiednich państw. e. Oddziaływania zadań zawartych w grupie III. f. Brak uwzględnienia w Prognozie oddziaływania pyłów i rozkładu przestrzennego innych zanieczyszczeń. 1.7. Brak uzgodnienia zakresu Prognozy z GDOŚ. 1.8. Ujęcie w opracowaniu oddziaływania etylizowanych benzyn nie stosowanych od kilku lat. 1.9. Ograniczenie w internetowym formularzu zgłoszeniowym zakresu wnoszonych uwag do konkretnej grupy inwestycji i konkretnej inwestycji. 2. Przeprowadzenie nowego postępowania zgodnie z wymaganiami dyrektyw UE i prawa polskiego, w tym postępowania dla projektu Programu, a nie dla Programu juŜ realizowanego, przy czym przeprowadzenie postępowania OOŚ powinno uwzględniać: - zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego, - obowiązek prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Wnoszę o właściwe uwzględnienie w Prognozie oddziaływania na ludzi, zwłaszcza w przypadku przebiegu drogi w pobliŜu duŜych skupisk ludzkich (przypadek drogi S2). 3. W zakresie drogi S2 na odcinku od węzła „Puławska” – do węzła „Lubelska” (Południowej Obwodnicy Warszawy zwaną dalej POW) wnioskuję o: 3.1. Wprowadzenie alternatywnego przebiegu trasy drogi S2, a nie wariantu technicznego jej wykonania. 3.2. Ujęcie, przeanalizowanie i poddanie konsultacjom społecznym wymienionych niŜej aspektów. a. Środowiskowych, w tym głównie oddziaływania na ludzi, Mazowiecki Park Krajobrazowy (MPK) i wody podziemne z uwzględnieniem moŜliwego wpływu jednych oddziaływań na pozostałe. Dodatkowo niezbędna jest analiza wpływu układu geologicznego na zasoby wód, z których korzystają ludzie oraz moŜliwego skaŜenia wód, w tym oddziaływanie na MPK w przypadku wypadku cystern przewoŜących róŜnego rodzaju substancje niebezpieczne – trujące i łatwopalne. b. Ekonomicznych, w tym wyliczeń NPV i IRR dla rozpatrywanych

(uzgodnienie załączone jest do Prognozy – Załącznik Nr B4).

2) Uwagi do projektu Południowej Obwodnicy Warszawy zostały przekazane Projektantowi.

3) Wniosek o uwzględnienie rozbudowy drogi krajowej nr 50 został przekazany Ministrowi Infrastruktury.

4) Wniosek o przekazanie analizy efektywności został przekazany Ministrowi Infrastruktury.


52

wariantów alternatywnego przebiegu POW poza granicami administracyjnymi Warszawy, np. po trasie drogi 721. 3.3. Podjecie decyzji o przebiegu drogi S2 rzeczywiście uwzględniającej stanowisko społeczeństwa i ocenę oddziaływania na ludzi. 3.4. Ujecie w Programie zakresu rzeczowego i nakładów na doprowadzenie drogi krajowej nr 50 do standardu obwodnicy stolicy państwa. 3.5. Wprowadzenie wymienionych poniŜej rekomendacji i zobowiązań. a. Zaprojektowanie i wykonanie na całej trasie drogi ekspresowej S2 ekranów akustycznych o wysokości 8 m oraz nawierzchni cichobieŜnej. b. Przed rozpoczęciem realizacji drogi ekspresowej S2 skanalizowanie obszarów przyległych i wybudowanie sieci wodnokanalizacyjnej. c. Wprowadzenie na trasę drogi S2 komunikacji miejskiej. d. Oddzielenie sieci osadniczej od sieci komunikacyjnej – rzeczywiste obwodnice na terenie aglomeracji warszawskiej. e. Zobowiązanie wydających decyzje do wprowadzenia zakazu wjazdu i poruszania się po drodze ekspresowej S2 samochodów cięŜarowych o masie powyŜej 3,5 tony i przekierowanie ich na drogę nr 50. 4. Czy w przypadku przeprowadzenia obwodnicy przez miasto wzrośnie bezpieczeństwo, poprawie ulegnie jakość powietrza w mieście, warunki Ŝycia mieszkańców oraz zmniejszy się poziom hałasu? Dlaczego celowo wchodzi się w konflikty społeczne? Jakie jest uzasadnienie ekonomiczne zlokalizowania obwodnicy na gruntach o najwyŜszej cenie jednostkowej? Jakie jest uzasadnienie ekonomiczne i środowiskowe budowy tunelu, z którego emisje zanieczyszczeń będą punktowo, poprzez emitory wydalane do otoczenia w znacznie większych stęŜeniach? 5. Jednocześnie wnoszę, aby ocena wpływu na środowisko na odcinku od węzła „Puławska” – do węzła „Lubelska” określała, opisywała i oceniała we właściwy sposób skutki planu dla następujących elementów: – istot ludzkich, fauny i flory, – gleby, wód, powietrza, klimatu i krajobrazu, – dóbr materialnych i dziedzictwa kultury, – oddziaływania między elementami wymienionymi w tiret pierwszym, drugim i trzecim. Wnoszę, aby w ocenie przedstawić analizę zagroŜeń dla istot ludzkich – pierwszych w wyspecyfikowanej hierarchii przepisów UE, wody oraz fauny i flory. 6. Czy Program spełnia punkt 1 Artykułu 5 Dyrektywy 2001/42/WE


53

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz.U.UE z dnia 21 lipca 2001 r.)? 7. Czy wykazane w załącznikach do Programu etapy jego realizacji spełniają przepisy punktu 1 Artykuł 4 Dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz.U.UE z dnia 21 lipca 2001 r.)? 8. Czy została wykonana analiza efektywności ekonomicznej Programu uwzględniająca wszystkie korzyści i straty. JeŜeli tak to proszę o jej udostępnienie w formatach .doc i .xls.


54

4. POZOSTAŁE FORMULARZE Nr Województwo Nazwa




1 wielkopolskie - - Maria Dworczak 1. Dlaczego PBDK na lata 2010 - 2015 nie zawiera obwodnicy Gostynia, której realizacja jest niezbędna z uwagi na znaczne zagroŜenie bezpieczeństwa w ruchu?


2 małopolskie / mazowieckie

Etap III drogi ekspresowej S7 (od węzła Igołomska do granicy woj. małopolskiego), w tym Wschodnia Obwodnica Krakowa, obwodnica Warszawy (drogi S2, S7, S8, S17)

I/ II/III

Jakub Palowski 1. Czy istnieje moŜliwość realizacji Północnej Obwodnicy Krakowa jako drogi ekspresowej S79 do roku 2015. Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk złoŜył obietnicę, Ŝe jeśli miasto uzyska decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych, droga zostanie wpisana do docelowego układu dróg ekspresowych i będzie realizowana. Wniosek do RDOŚ o decyzję środowiskową został juŜ złoŜony przez Gminę Miejską Kraków. 2. Etap III drogi ekspresowej S7 (od węzła Igołomska do granicy woj. małopolskiego), w tym Wschodniej Obwodnicy Krakowa znajduje się na liście zadań rezerwowych. Czy rozwaŜa się przyspieszenie budowy małopolskiego odcinka drogi ekspresowej S7, na przykład przez podzielenie owego odcinka na dwa odcinki do realizacji? Czy ten odcinek moŜe być zrealizowany do 2015 roku? Czy przewiduje się jakieś inne środki dla zmniejszenia uciąŜliwości i upłynnienia ruchu tranzytowego w ciągu drogi krajowej nr 7 w aglomeracji krakowskiej i terenie przyległym do roku 2015? 3. Na jakim etapie planowania znajduje się realizacja obwodnicy Trzebini w ciągu drogi krajowej nr 79 będącej przedłuŜeniem obwodnicy Chrzanowa? Czy inwestycja znajduje się w planach na lata 2010 - 2015? Droga powinna powstać moŜliwie szybko z uwagi na wysokie obciąŜenie ruchem obecnego układu drogowego w rejonie Trzebini. 4. Czy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015 przewiduje pełne domknięcie obwodnicy miasta stołecznego Warszawy (dróg S8,

1. Wniosek przekazano do Ministra Infrastruktury. 2. Budowa drogi ekspresowej S7 od granicy województwa świętokrzyskiego do Krakowa (węzeł Igołomska) znajduje się w III grupie PBDK na lata 2010 – 2015 w zadaniach, których realizacja jest przewidziana po 2012 r. Inwestycja została podzielona na 3 odcinki: - gr. woj. świętokrzyskiego – Szczepanowice, - Szczepanowice – Widoma, - Widoma – Kraków (węzeł Igołomska). KaŜdy z nich będzie realizowany niezaleŜnie w momencie uzyskania niezbędnych pozwoleń. Nie planuje się Ŝadnych środków w celu zmniejszenia uciąŜliwości i upłynnienia ruchu tranzytowego w ciągu drogi krajowej nr 7, ze względu na planowany nowy przebieg (droga ekspresowa S7: granica województwa - Kraków). Na następne lata planowane są jedynie odnowy i inwestycje polegające na poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego. 3. Wymieniona we wniosku inwestycja nie znajduje się na liście PBDK na lata 2010 – 2015. Wniosek przekazano do Ministra Infrastruktury. 4. Tak, w PBDK na lata 2010 – 2015 ujęte są poniŜsze inwestycje: − budowa drogi S17 węzeł Drewnica -


55

S7, S2 i S17)? węzeł Zakręt, − przebudowa drogi S8 odcinek

Powązkowska – Marki, − budowa drogi S8 odcinek Konotopa –

Powązkowska, − budowa drogi S2 w Warszawie, odc.

Konotopa – węzeł Puławska wraz z odcinkiem węzeł Lotnisko - Marynarska (S79),

− budowa drogi S2 na odcinku węzeł Puławska - węzeł Lubelska.

3 dolnośląskie - - Anna Brok Starosta Powiatu Głogowskiego

1. Wniosek o wpisanie budowy obwodnicy drogowej m. Głogowa w ciągu drogi krajowej nr 12 wraz z przeprawą mostową na rzece Odrze do grupy III PBDK na lata 2010 – 2015. Inwestycja posiada studium korytarzowe wraz z analizą wielokryterialna nowego przebiegu oraz zabezpieczone środki finansowe w wysokości 3 mln zł. z przeznaczeniem na wykonanie dokumentacji. Przyspieszenie realizacji inwestycji jest niezbędne z uwagi na przeciąŜenie ruchem obecnego układu drogowego w Głogowie i związane z tym zagroŜenie dla bezpieczeństwa uŜytkowników drogi.


4 - - - Sławomir Chychłowski

CZĘŚĆ A 1. Czy były analizowane szczegółowe rozwiązania drogowe i sposób zabezpieczenia środowiska dla drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska w Warszawie w przekroju 2x3? 2. Dlaczego w Rozdziale 3.2.3. Prognozy „Sposób weryfikacji projektów będących w kolizji z obszarami Natura 2000” nie ujęto oddziaływania drogi S7 Płońsk (S10) - Warszawa (S8) odcinek Czosnów - Warszawa S7 na otulinę Kampinoskiego Parku Narodowego? CZĘŚĆ B 1-2. Dlaczego dla grupy I nie analizowano wariantów lokalizacyjnych - mogły wystąpić błędy zleceniowego, inwestora i beneficjenta środków UE? PowyŜszy błąd powtarzalny w następnych grupach. 3. Proces realizacji jest czasami bardziej uciąŜliwy

CZĘŚĆ A 1. Procedura oceny oddziaływania na środowisko została przeprowadzona dwukrotnie: przed uzyskaniem decyzji o lokalizacji drogi oraz przed uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na budowę. W postępowaniu w sprawie oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przed wydaniem pozwolenia na budowę przeanalizowano szczegółowo oddziaływanie przedmiotowej drogi ekspresowej, jak równieŜ wymagane zabezpieczenia środowiska minimalizujące oddziaływanie przedsięwzięcia dla zaprojektowanego przekroju 2x3. 2. Weryfikacja, jak zostało to wskazane w Prognozie, dotyczyła kolizji z obszarami Natura 2000. CZĘŚĆ B


56

dla mieszkańców niŜ eksploatacja drogi. Dlaczego nie przewiduje się zagroŜeń dla ludzi podczas realizacji - nie ma badań, analiz w tym temacie? 4. Jakie środki zawrzeć moŜna w takim opracowaniu i jak one skutkują dla minimalizacji uciąŜliwości odczuwalnych przez mieszkańców? 5. W jaki sposób przeanalizowano oddziaływanie na środowisko drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska? 6. Jakie środki minimalizujące oddziaływanie na środowisko zostały zastosowane na drodze ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska? Jakie zostały przeprowadzone działania kompensujące? 7. Jakie zmiany zastosowano w projekcie budowlanym drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska w celu minimalizacji skutków oddziaływania na środowisko? 8. Gdzie stwierdzono nieskuteczność realizowanych urządzeń ochrony środowiska (dotyczy drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - ul. Powązkowska)? 9-10. Czy wydawano decyzje warunkowe uzaleŜniające moŜliwość realizacji danych projektów od zastosowania konkretnych rozwiązań prośrodowiskowych? Kto odpowiada za wydawanie takich decyzji? 11. Dlaczego w Rozdziale 6.3.1. „Międzynarodowe korytarze migracji duŜych ssaków” nieuwzględniony został odcinek drogi ekspresowej S7 Czosnów - Warszawa i jego oddziaływanie na otulinę Kampinoskiego Parku Narodowego? 12. Dlaczego został wycięty tekst ze strony 82? 13-15. Czy prawidłowe są dane dotyczące N2O ze strony 210 w tabeli 7.17 „Porównanie emisji zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego po realizacji Programu oraz przy złoŜeniu rezygnacji z jego realizacji”? Dlaczego prognozuje się blisko 20-krotny wzrost? Dlaczego wartość emisji z wariantu realizacyjnego w porównaniu do wariantu zerowego wynosi 5,5? Jakie podjęto rozwiązania zapobiegawcze w tym zakresie opracowania? 16. W jaki sposób będzie prowadzony monitoring emisji NOX na warszawskich odcinkach dróg ekspresowych S7 i S8?

1-2. W grupie I analizowano warianty, dla których wydano pozwolenie na budowę, bądź zezwolenie na realizację inwestycji. W grupie II analizowano warianty, dla których wydano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach. Z tego teŜ względu w grupach I i II pominięto warianty brane pod uwagę na wcześniejszych etapach postępowania, które na podstawie analiz wielokryterialnych zostały odrzucone. W grupie III analizowano wszystkie istniejące warianty. 3. Według obecnej procedury warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciąŜliwości dla terenów sąsiednich zawarte są w decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Na etapie konsultacji społecznych mieszkańcy mogą wnosić uwagi co do sposobu prowadzenia prac budowlanych. 4. W decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych moŜna zawrzeć uwagi dotyczące m. in.: godzin i terminów prowadzenia prac, lokalizacji zaplecza i placu budowy, ochrony środowiska gruntowo-wodnego, doprowadzenia terenu przyległego do stanu pierwotnego po zakończeniu budowy oraz wiele innych zaleŜnych od charakteru i lokalizacji inwestycji. Wykonawca robót zobowiązany jest do przestrzegania wszystkich zapisów decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. 5-7. W projekcie budowlanym przewidziano (zaś w raporcie o oddziaływaniu na środowisko oceniono ich skuteczność) wymienione poniŜej rozwiązania minimalizujące oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko.


57

17-19. Gdzie przewidywane są największe zagroŜenia związane z moŜliwością przekroczenia dopuszczalnego poziomu NOX? Czy jest to węzeł dróg ekspresowych S7 i S8 w Warszawie? 20. Czy dokonano analizy spójnej dla okolicy węzła dróg ekspresowych S7 i S8 w Warszawie? 21. Jak kształtują się zagorzenia tlenkami azotu dla obszaru Warszawy? 22-23. Jak minimalizuje się emisję dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenku azotu (N2O)? Dlaczego w Prognozie nie odniesiono się do tego problemu? 24. Czy na potrzeby Prognozy dokonywano pomiarów hałasu na budowach? W szczególności chodzi o odcinek drogi ekspresowej S8 Konotopa – ul. Powązkowska. 25. Na stronie 211 napisano: „Najczęściej wpływ hałasu na organizm człowieka jest ujemny”. Proszę o podanie przykładu dodatniego wpływu hałasu na organizm człowieka. 26. Pytanie niezrozumiałe. 27-28. Dlaczego dla stosunkowo niewielkiej liczby inwestycji wprowadza się wymóg przeprowadzenia analizy porealizacyjnej? Czy nie powinien być to element obligatoryjny dla kaŜdej nowej inwestycji, zwłaszcza w zakresie zanieczyszczenia powietrza? Czy wiąŜe się to z obawą o przekroczenie norm i konieczność wypłaty odszkodowań? 29-30. Ile zostało wykonanych analiz porealizacyjnych w zakresie pomiaru stęŜeń zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym na eksploatowanych "nowych" drogach krajowych, ekspresowych i autostradach w miastach (np. od 2006 roku)? Gdzie są dostępne materiały z takich analiz? 31-32. Jakie przepisy prawa RP i UE stanowią o wykonaniu szczegółowym analiz porealizacyjnych, czy są spójne (nadrzędność prawa UE)? Czy zostało to opisane w Prognozie? 33. Dlaczego w Prognozie poświęcono niewiele miejsca na analizę oddziaływania dróg na powietrze atmosferyczne (Rozdział 9.7)? Proszę o szersze rozwinięcie tematu. 34-35. Dlaczego w tabeli 9.56 nie ma Ŝadnej drogi o natęŜeniu powyŜej 55 000 pojazdów na dobę?

− Uwzględniono uwarunkowania przestrzenne oraz sposób wykorzystania sąsiadujących gruntów i zaprojektowano zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych o łącznej długości 8110 mb i wysokości od 2 do 7 m. Ponadto, w celu ograniczenia oddziaływania akustycznego zaprojektowano prowadzenie niektórych odcinków trasy w wykopie.

− Zaprojektowano odwodnienie powierzchniowe drogi poprzez system ścieków i wpustów ściekowych oraz odcinki drenaŜu wgłębnego, odprowadzających wodę do kanalizacji deszczowej i do przepompowni. Dla systemu odwodnienia drogi ekspresowej S8 przed wprowadzeniem wód deszczowych do komór czerpalnych przepompowni zaprojektowano separatory koalescencyjne substancji ropopochodnych. Przed wprowadzeniem wód deszczowych do Stawu Jeziorze dla poprawy jakości wód zaprojektowano urządzenia oczyszczające z substancji ropopochodnych. Wszystkie urządzenia podlegać będą kontroli co najmniej trzy razy w roku i w razie potrzeby będą oczyszczane.

− minimalizację oddziaływania na powietrze zapewni zieleń ochronna wg projektu zieleni, który zawiera wytyczne dotyczące istniejącego drzewostanu jak równieŜ projekt dodatkowych nasadzeń.

Mając na uwadze wnioski składane przez mieszkańców Dzielnicy Bemowo, GDDKiA Oddział w Warszawie wykonał dodatkowo analizę i ocenę potrzeb oraz moŜliwych do uzyskania efektów poprzez wprowadzenie dodatkowych zabezpieczeń w zakresie oddziaływania przedsięwzięcia


58

Czy pominięto ten fakt świadomie? Proszę o doprecyzowanie analiz w tym temacie. CZĘŚĆ C 1-2. Pierwsze zdanie z Rozdziału 9.8 „Ze względu na ogólność dokumentu, jakim jest ocena strategiczna, przy wykonywaniu analiz akustycznych przyjęto załoŜenia (nieuwzględnianie w analizach zabezpieczeń), nieumoŜliwiające wykazania w formie liczbowej, dla ilu osób i na jakich powierzchniach poprawiony zostanie komfort Ŝycia przy istniejących ciągach dróg w zakresie naraŜenia hałasem.” wyklucza wszystkie późniejsze stwierdzenia w tym temacie. 3-4. Jakie analizy kompleksowe lub fragmentaryczne przeprowadzono w zakresie oddziaływania na klimat akustyczny? Gdzie są dostępne wyniki? 5. Jak wyliczono średnią redukcję ilości osób naraŜonych na negatywne oddziaływanie akustyczne na poziomie około 40% (Rozdział 9.8)? 6-7. Jak poniŜszy cytat z Rozdziału 9.8 str. 386 odnosi się do obwodnic Warszawy (zwłaszcza dróg S7 i S8 w dzielnicy Bemowo) lokalizowanych w sąsiedztwie zwartej zabudowy mieszkaniowej? „NaleŜy tutaj zauwaŜyć, Ŝe takie oddziaływanie Programu ma jeszcze jedną olbrzymią zaletę – w większości przypadków z uwagi na występujące uwarunkowania terenowe (bliskość zabudowy od jezdni, liczne wjazdy i wyjazdy), moŜliwości zastosowania zabezpieczeń akustycznych jest bardzo ograniczona – a w wielu przypadkach wręcz niemoŜliwa, dlatego teŜ działania polegające na wyprowadzaniu ruchu z terenów zabudowanych są w takiej sytuacji w zasadzie jedynym rozwiązaniem, które przynosić będzie tak widoczne efekty. Inne sposoby ograniczania hałasu u źródła (np. właściwa organizacja ruchu, wymiana parku maszynowego, zmiana nawierzchni drogi) na razie mają ograniczone zastosowanie i dość ograniczoną skuteczność.” 8. Jak w Prognozie opracowano temat oddziaływania dróg na stan wód w zbiornikach retencyjnych i ich lokalizację? 9. Pytanie niezrozumiałe.

na stan powietrza oraz klimat akustyczny. Analizą objęto odcinek o długości ok. 1.4 km (od km 7+000 do km 8+400) o gęstej zabudowie mieszkalnej wielorodzinnej. Przeanalizowano 3 warianty zabezpieczeń drogi w horyzontach czasowych 2015 r. (bez trasy NS) oraz 2025 r. (z trasą NS). Na tej podstawie stwierdzono, Ŝe wariant z ekranami akustycznymi jest najkorzystniejszy z punktu widzenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń powietrza powstałych w trakcie eksploatacji drogi i nie wymaga Ŝadnych dodatkowych zabezpieczeń ograniczających prognozowane uciąŜliwości. 8. Skuteczność zaprojektowanych środków minimalizujących oddziaływanie drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa - Powązkowska zostanie oceniona w ramach analizy porealizacyjnej, która zostanie wykonana w terminie 18 miesięcy po oddaniu drogi do uŜytkowania. Zakres analizy obejmie ocenę skuteczności ochrony akustycznej oraz ocenę jakości wód opadowych. 9-10. W art. 82 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227) określono warunki, które musi spełnić organ wydający decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. W decyzji organ wskazuje m. in. warunki niezbędne do uwzględnienia w projekcie budowlanym w zakresie ochrony środowiska. W art. 75 ww. ustawy określono organy właściwe do wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Dla drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa – Powązkowska analiza


59

10. Pytanie niezrozumiałe. 11. Jak rozwiązano problem analizy zmian stosunków wodnych klina napowietrzającego w dzielnicy Bemowo po wybudowaniu dróg ekspresowych S7 i S8. 12. Jakie analizy i badania przeprowadzono w poniŜszym temacie? „Wpływ dróg na strukturę gleby powodowany jest przez cięŜki sprzęt, który w sposób mechaniczny kompaktuje wierzchnie warstwy gleby, niszcząc jej strukturę i zmniejszając porowatość. Prowadzi to do znacznego pogorszenia warunków Ŝycia roślin, przede wszystkim poprzez zmniejszenie zawartości powietrza glebowego.” (Rozdział 9.9.2 str. 390). 13. Pytanie niezrozumiałe. 14-15. Dlaczego poza oddziaływaniem skutków realizacji Programu na krajobraz nie opracowano pozostałych parametrów? Gdzie moŜna znaleźć wyniki takich opracowań?

oddziaływania na środowisko została przeprowadzona w oparciu o raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. W projekcie budowlanym przewidziano szereg rozwiązań minimalizujących i kompensujących, których skuteczność została oceniona w raporcie. PowyŜsza ocenę przeprowadzono zgodnie z ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U Nr 62 poz. 627). 11. W rozdziale „Międzynarodowe korytarze migracji duŜych ssaków” wyszczególniono inwestycje, które przyczyniają się do powstawania transgranicznego oddziaływania w zakresie droŜności korytarzy migracyjnych. Oddziaływanie drogi ekspresowej S7 na odcinku Czosnów – Warszawa na otulinę Kampinoskiego Parku Narodowego nie ma takiego charakteru. 12. Jest to błąd edycyjny. 13-15. Tak, dane są prawidłowe. Emisja podtlenku azotu jest ściśle uzaleŜniona od prędkości poruszania się pojazdów. Działania zapobiegawcze mogą być podjęte jedynie poprzez zmiany w konstrukcjach silników. Jednocześnie naleŜy wyraźnie wskazać, Ŝe nie przewiduje się przekroczeń standardów jakości środowiska w tym zakresie. 16. Na inwestora nałoŜono obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej, w ramach której naleŜy porównać ustalenia zawarte w raporcie i w decyzji środowiskowej z rzeczywistym oddziaływaniem inwestycji. Ponadto ww. decyzja nałoŜyła na inwestora konieczność przygotowania i wdroŜenia programu monitoringu środowiskowego dotyczącego zanieczyszczeń powietrza. Dla drogi ekspresowej S8 na odcinku Konotopa – ul. Powązkowska nie przewiduje się monitoringu NOX.


60

17-19. W Prognozie nie analizowano rozkładu przestrzennego zanieczyszczeń, gdyŜ jest to przedmiotem analiz na etapie sporządzania raportów o oddziaływaniu na środowisko dla poszczególnych przedsięwzięć. W Załączniku B13 przedstawiono prognozowaną emisję roczną NOX, osobno dla wariantu zakładającego realizację zadań ujętych w Programie i osobno dla wariantu zerowego (niepodejmowania realizacji Programu). 20. Ze względu na charakter Prognozy nie analizowano szczegółowo okolic węzła dróg ekspresowych S7 i S8 na Bemowie w zakresie oddziaływania skumulowanego na powietrze. 21. Pytanie nie dotyczy tematu konsultacji społecznych. 22-23. Emisję dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) i podtlenku azotu (N2O) pochodzącą z transportu drogowego moŜna minimalizować m. in. poprzez: zwiększenie płynności jazdy, ograniczenie ruchu pojazdów cięŜkich, właściwe kształtowanie niwelety drogi, projektowanie pasów zieleni izolacyjnej, rozwiązania konstrukcyjne silnika i układu paliwowego. Z uwagi na charakter dokumentu nie analizowano szczegółowo metod ograniczania stęŜeń w powietrzu ww. substancji. Informacje w tym zakresie moŜna znaleźć m. in. w Programach Ochrony Powietrza opracowanych dla stref, w których zanotowano przekroczenia dopuszczalnych norm. 24. Na potrzeby Prognozy nie dokonywano pomiarów hałasu na rozpoczętych juŜ budowach. 25. Jest to błąd edycyjny, który zostanie poprawiony w ostatecznej wersji dokumentu. 26. – 27-28. O wprowadzeniu wymogu przeprowadzenia analizy porealizacyjnej decyduje organ wydający decyzje


61

o uwarunkowaniach środowiskowych opierając się na analizach przeprowadzonych w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Warto zwrócić uwagę, Ŝe wykonane analizy porealizacyjne nie wykazują przekroczeń dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń w powietrzu (co zostało przedstawione w Prognozie). 29-30. Wyniki zawarto w Rozdziale „Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne”. 31-32. Określenie obowiązku wykonania analizy porealizacyjnej pozostaje w gestii organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zapisy prawa polskiego są zgodne z prawem wspólnotowym. 33. W Prognozie przeanalizowano oddziaływanie dróg na powietrze atmosferyczne w zakresie odpowiednim do tego typu dokumentu. Rozwinięciem Rozdziału „Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne” jest Załącznik B13, w którym szczegółowo opisano m. in. metody obliczeniowe oraz charakterystykę oddziaływań analizowanych w Prognozie. 34-35. Jak dotąd nie wykonano Ŝadnej analizy porealizacyjnej dla drogi o natęŜeniu ruchu przekraczającym 55 000 poj./dobę. CZĘŚĆ C 1-2. Cytowane zdanie ma na celu zaznaczenie, iŜ w Prognozie przeprowadzono analizy na poziomie ogólnokrajowym badając oddziaływanie na klimat akustyczny całej sieci dróg ujętej w PBDK na lata 2010 – 2015. Szczegółowe analizy dla poszczególnych inwestycji przeprowadza się w raportach o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. 3-4. W Załączniku B14 zamieszczono prognozowane średnie zasięgi izofon w


62

podziale na województwa oraz dla wybranych autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem rodzaju terenu. 5. W analizach brano pod uwagę zasięgi przekroczeń dopuszczalnych norm oraz średnią gęstość zaludnienia. 6-7. Wszystkie drogi ekspresowe będące obwodnicami Warszawy zostały zaprojektowane tak, aby wyprowadzić ruch tranzytowy z terenów zabudowanych oraz przejąć część ruchu lokalnego, co wpłynie na poprawę sytuacji komunikacyjnej w mieście. W przypadku dróg ekspresowych biegnących przez Bemowo zastosowano szczególne, jak na polskie warunki zabezpieczenia akustyczne (wykopy i tunele), które zapewnią dotrzymanie norm dotyczących hałasu. Realizowane warianty w przeprowadzonej analizie wielokryterialnej uznano za najbardziej optymalne pod względem technicznym, komunikacyjnym i środowiskowym. 8. W Prognozie zbiorniki retencyjne analizowano razem z pozostałymi wodami stojącymi. Wyniki przeprowadzonych analiz zostały zamieszczone w Rozdziale „Oddziaływanie na wody powierzchniowe” Dodatkowo w Załączniku B12 przedstawiono zestawienia tabelaryczne z kolizjami istniejącej sieci drogowej oraz inwestycji planowanych do realizacji z wodami stojącymi. 9. – 10. – 11. Analizy ewentualnych zaburzeń cyrkulacji powietrza i stosunków wodnych w ciągu klina napowietrzającego Lotnisko Bemowo - Fort Bema nie były przeprowadzane na tym etapie. NaleŜy podkreślić, Ŝe na etapie opracowywania raportu o oddziaływaniu na środowisko, który będzie stanowił załącznik do wniosku o wydanie decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej zostaną


63

wykonane wszystkie niezbędne opracowania w zakresie wpływu projektowanego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S7 w kierunku Gdańska na odcinku Czosnów - Trasa Armii Krajowej na istniejące zagospodarowania terenu. W raporcie zostaną powtórnie przeanalizowane dotychczas zaprojektowane urządzenia ochrony środowiska (z etapu decyzji o środowiskowej). 12. Na potrzeby Prognozy nie przeprowadzano specjalistycznych badań bezpośrednich oddziaływań na glebę wynikających z zajmowania nowych gruntów pod inwestycję oraz sposobu prowadzenia prac budowlanych. 13. - 14-15. Pytanie niezrozumiałe.

5 pomorskie - - Jerzy Grabowski Wójt Gminy Gardeja

1. Dodanie do listy PBDK na lata 2010 – 2015 oraz podanie planu realizacji następujących inwestycji: - budowa obwodnicy miasta Kwidzyn od strony miejscowości Bądki, - przebudowa drogi krajowej nr 55 na odcinku gr. województwa – Gardeja – Kwidzyn, - przebudowa drogi wojewódzkiej nr 55 w samej miejscowości Gardeja, - budowa obwodnicy miejscowości Gardeja.


6 kujawsko - pomorskie

Droga ekspresowa S10 od autostrady A6 (Szczecin) – Piła – Bydgoszcz – Toruń – Płońsk (S7)

III Maciej Cichowicz Rzecznik Porozumienia Infrastruktura Toruń

Dotyczy węzła Kluczyki / Stawki na drodze ekspresowej S10 w Toruniu. 1. Dlaczego wybór połączenia drogi S10 z infrastrukturą Torunia został wskazany przez Prezydenta, a nie GDDKiA? 2. Na podstawie jakich analiz dokonano wyboru lokalizacji? Skąd pojawiło się imienne porozumienie Dyrektora GDDKiA z Prezydentem Torunia, jednoznacznie wskazujące tylko jedno moŜliwe połączenie, uniemoŜliwiające poddanie wszechstronnej ocenie wariantów połączenia Węzeł Kluczyki / Stawki? 3. Wykluczenie strony społecznej z procedury wyboru wariantu oraz uniemoŜliwienie jej weryfikacji. 4. Wybór lokalizacji w wystąpieniach Prezydenta

1. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2007 Nr 19 poz. 115 z późn. zm.) zarządcą wszystkich dróg publicznych znajdujących się w granicach miast na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. W związku z czym to Prezydent Miasta Torunia w ramach opracowywania Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla Miasta Torunia, planuje przebieg dróg publicznych znajdujących się na terenie miasta. Węzeł Kluczyki, który znajduje się poza granicami miasta Torunia, był poddawany procedurze wariantowania w zakresie


64

Miasta Torunia wskazywany jest jako narzucony przez GDDKiA. 5. Raport o oddziaływaniu na środowisko nie uwzględnia porównania (wariantowania) pomiędzy węzłem Stawki, a węzłem Kluczyki. 6. Skierowanie ruchu na niewydolny most jedniojezdniowy, zamiast projektowany most dwujezdniowy. UniemoŜliwia to efektywne połączenie infrastruktury dróg Krajowych, w tym autostrady A1, z infrastrukturą miasta.

technicznych rozwiązań. GDDKiA zaproponowała dwa warianty lokalizacji węzła, poprosiła Prezydenta miasta o wybór lokalizacji korzystniejszej z punktu widzenia Torunia i następnie przychyliła się do wskazanego wariantu. Skutkiem tego było porozumienie z 9.10.2007 r. pomiędzy Prezydentem Miasta Torunia i Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad o wspólnym finansowaniu projektu inwestycji pod nazwą Trasa Staromostowa z węzłem Kluczyki. Zakres obejmuje zaprojektowanie trasy drogowej od węzła Kluczyki na drodze ekspresowej S10 wraz z węzłem do mostu im. Piłsudskiego. 2. Węzeł Kluczyki został przewidziany w koncepcji programowej drogi ekspresowej S10, która została zatwierdzona protokołem KOPI 5/2000 z 17 marca 2000 r. Wynikiem tego było porozumienie pomiędzy Prezydentem Miasta Torunia i Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad. 3-4. Dokładną lokalizację węzła ustalono w koncepcji programowej drogi ekspresowej S10, która została zatwierdzona protokołem KOPI 5/2000 z 17.03.2000 r. 5. Raport o oddziaływaniu na środowisko dotyczy przedsięwzięcia „Budowa Trasy Staromostowej od drogi ekspresowej S10 do Trasy Średnicowej i Podgórza.” GDDKiA jest odpowiedzialna, zgodnie z zawartym porozumieniem, za projektowanie węzła Kluczyki. 6. Decyzję o przebiegu Trasy Staromostowej na terenie Gminy Toruń podjęła Gmina Toruń.

7 małopolskie - - Arkadiusz Nawrota w imieniu Komitetu społecznego do

1. Rozpoczęcie działań mających na celu skorygowanie przebiegu trasy obwodnicy Oświęcimia z uwzględnieniem konieczności przeprowadzenia inwestycji w obszarze objętym programem Natura 2000. Opis naszych propozycji

1. Zaproponowane zmiany przebiegu inwestycji związane są z przejściem przez obszary chronione Natura 2000. Obowiązujące przepisy nie pozwalają na wskazanie do realizacji wariantu trasy


65

spraw uporządkowania rozwiązań komunikacyjnych w rejonie ul. Pod Olszyną w Oświęcimiu

znajduje się w piśmie do GDDKiA z dnia 9.02.2010 r. – stanowiącym załącznik nr 3 do niniejszego wniosku. 2. Kto w przypadku łącznika do drogi ekspresowej S1 moŜe wystąpić o wydanie zgody na przeprowadzenie inwestycji w obszarze Natura 2000 PLB120004 w rejonie Stawu Adolfińskiego? 3. Jakie są kryteria definiowania „istotnych przyczyn społecznych”, będących przesłanką do przeprowadzenia inwestycji w obszarze Natura 2000? Kto jest organem decydującym o zaistnieniu takich przesłanek i na czyj wniosek są one definiowane? 4. Czy moŜna wystąpić o zmianę granicy siedliska lub obszaru Natura 2000? Czy w przypadku zagwarantowania rekompensaty przyrodniczej w postaci dodania nowych siedlisk i poprawy stanu istniejących moŜna skorygować przebieg granicy? Czy z takim wnioskiem moŜe wystąpić inwestor, czy takŜe inne instytucje lub organizacje (np. wspólnie z inwestorem)? 5. Czy jeśli oddziaływanie na środowisko wariantu proponowanego przez GDDKiA i wariantu społecznego zostanie ocenione jako porównywalne, moŜliwa jest realizacja wariantu wkraczającego w obszar Natura 2000 (szczególnie w kontekście waŜnych czynników społecznych)? Jakie instytucje są uprawnione do wykonania tego typu analiz? Jakie są potencjalne źródła finansowania takich analiz? 6. Jaka jest minimalna odległość zabudowy jednorodzinnej od linii rozgraniczającej drogi w przypadku występowania o pozwolenia na budowę w pobliŜu juŜ istniejących autostrad oraz dróg w poszczególnych klasach? Jak się to ma w odniesieniu do odległości stosowanych w Europie Zachodniej (państwach „starej Unii”)? 7. Jaka jest minimalna odległość od budynków mieszkalnych w sytuacji odwrotnej – kiedy autostrada lub droga ekspresowa jest prowadzona przez teren zabudowany? Jak się to ma w odniesieniu do odległości stosowanych w Europie Zachodniej (państwach „starej Unii”)? 8. Jakie są przewidziane rekompensaty dla właścicieli nieruchomości nie podlegających

znacząco negatywnie oddziaływującego na obszary Natura 2000 jeśli występuje wariant alternatywny (art. 34 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, Dz.U. Nr 92 poz. 880). 2. W uzasadnionym przypadku Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska moŜe wydać decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych zezwalającą na realizację wariantu znacząco oddziałującego na obszar Natura 2000. O wydanie takiej decyzji występuje inwestor, przedstawiając uzasadnienie dla wyboru wariantu ingerującego w obszar Natura 2000 w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. 3. Niestety pojęcie „nadrzędnego interesu publicznego” nie zostało jasno zdefiniowane ani w Ŝadnej z dyrektyw, ani w prawie krajowym. Temat ten został omówiony w poniŜszych publikacjach: − Komisja Europejska, 2000,

„Zarządzanie obszarami Natura 2000: Postanowienia artykułu 6 dyrektywy „siedliskowej” 92/43/EWG”, wyd. polskie: WWF Polska, Warszawa 2007 r.,

− Komisja Europejska, 2002 r., „Ocena planów i przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000: Wytyczne metodyczne dotyczące przepisów Artykułu 6 (3) i (4) Dyrektywy Siedliskowej 92/43/EWG”, wyd. polskie: WWF Polska, Warszawa 2005 r.,

− Engel J., 2009 r., „Natura 2000 w ocenach oddziaływania przedsięwzięć na środowisko”, Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2009 r.

O wyŜszości nadrzędnego interesu publicznego względem celów ochrony obszaru Natura 2000 decyduje organ wydający decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych, określając jednocześnie zakres niezbędnych kompensacji


66

wykupowi, a znajdujących się w sąsiedztwie budowanych dróg (oczekujemy odpowiedzi w kontekście zabudowy mieszkaniowej)? 9. Czy przy szacowaniu inwestycji drogowych zostały uwzględnione ewentualne koszty związane z potencjalnymi procesami o spadek wartości nieruchomości, szczególnie w kontekście niedawno wprowadzonych przepisów o pozwach zbiorowych? 10. Jakie są podstawy prawne dochodzenia odszkodowań w przypadku spadku wartości nieruchomości w wyniku przeprowadzenia inwestycji drogowej? Kto powinien być stroną pozywaną? 11. Jakie są potencjalne konsekwencje dla instytucji i osób odpowiedzialnych w przypadku błędnych analiz wpływu inwestycji na środowisko? Do wniosku załączono kopię korespondencji w ww. sprawie prowadzonej przez Komitet społeczny do spraw uporządkowania rozwiązań komunikacyjnych w rejonie ul. Pod Olszyną w Oświęcimiu z GDDKiA, Ministerstwem Infrastruktury, Prezydentem Miasta Oświęcim, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Krakowie i Małopolskim Urzędem Wojewódzkim.

przyrodniczych. JeŜeli na terenie obszaru Natura 2000 występuje siedlisko lub gatunek priorytetowy, wówczas niezbędne jest uzyskanie opinii Komisji Europejskiej. 4. W myśl art. 28 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. Nr 92 poz. 880) zmiana granic obszaru Natura 2000 następuje w drodze rozporządzenia ministra właściwego do spraw środowiska. W uzasadnionych przypadkach moŜna wystąpić z wnioskiem o zmianę granicy obszaru Natura 2000 lub dodanie nowego obszaru do sieci do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Nie ma moŜliwości zmniejszenia powierzchni obszaru Natura 2000 w celu przeprowadzenia inwestycji, nawet po uwzględnieniu działań kompensujących. 5. Istniejące orzecznictwo w sprawach konfliktów przebiegów dróg z obszarami Natura 2000 wskazuje jednoznacznie, Ŝe jeŜeli istnieje alternatywa przebiegu drogi nie ingerującej w ten obszar to ten wariant powinien być preferowany. W związku z tym słusznym jest wskazanie do realizacji wariantu omijającego obszar Natura 2000. Tego typu analizy dokonuje się na etapie studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowego. W myśl art. 33 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. Nr 92 poz. 880) koszt wykonania oceny ponosi podmiot zamierzający zrealizować plan lub projekt przedsięwzięcia. 6. W art. 43 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. 2004 Nr 204 poz. 2086) określono dopuszczalne odległości, w których mogą być lokowane nowe budynki w zaleŜności od klasy drogi. Regulacje prawne obowiązujące w innych krajach nie są przedmiotem niniejszych konsultacji społecznych. 7. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.1 pkt 5 (województwo małopolskie).


67

8. Właściciele nieruchomości i gruntów na terenach nie znajdujących się w pasie inwestycji mogą dochodzić rekompensat w przypadku, gdy w wyniku analizy porealizacyjnej ich działki zostaną objęte obszarem ograniczonego uŜytkowania lub gdy na skutek przejęcia części nieruchomości pozostała część nie nadaje się do prawidłowego wykorzystania na dotychczasowe cele (art. 13 ust. 3 ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, Dz.U. 2003 Nr 80 poz. 721 z późn. zm.). 9. Pytanie nie dotyczy zakresu prowadzonych konsultacji społecznych. 10. Pytanie nie dotyczy zakresu prowadzonych konsultacji społecznych. 11. JeŜeli na skutek źle wykonanego raportu nastąpią szkody w środowisku naturalnym, autor moŜe zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz.U. Nr 75 poz. 493). Dla części z inwestycji dodatkowo przeprowadza się ponowną weryfikację raportu o oddziaływaniu na środowisko.

8 wielkopolskie - - Halina Hańć 1. Dwa lat temu na konsultacjach społecznych z udziałem przedstawicieli GDDKiA Oddział Poznań wszyscy obecni usłyszeli z ust przedstawicieli poznańskiego Oddziału, Ŝe będzie remontowana ulica Jana Pawła II oraz, Ŝe po 2012 r. będzie budowana obwodnica drogi krajowej nr 12 dla Piasków i Gostynia. Tymczasem okazuje się, Ŝe powyŜsze inwestycje nie są nawet wpisane w plany na lata 2010 – 2012. Zły stan drogi oraz duŜe natęŜenie ruchu pojazdów cięŜarowych powoduje pękanie ścian okolicznych domów. Co jest przyczyną takiego stanu rzeczy, dlaczego plany wdroŜenia inwestycji dotyczącej miasta Gostynia są odwlekane?


9 - - - Joanna Mazgajska

1. Skala analizowanych map (1:50 000) uniemoŜliwia zobrazowanie rzeczywistych

1. W treści dokumentu zaznaczono, iŜ mapy w skali 1:50 000 generalizują


68

Towarzystwo Ochrony Herpetofauny „Tryton”

warunków siedliskowych - taki cel moŜna osiągnąć dopiero analizując mapy w skali 1:10 000 lub ortofotomapy. 2. Konsekwentnie część batrachologiczna strategicznej oceny oddziaływania na środowisko powinna zostać uzupełniona o lokalizacje stref z przepustami dla wszystkich odcinków. Ponadto przez analogię, wariantowane inwestycje na odcinkach o wspólnym przebiegu powinny być rozpatrywane w buforach 50 m, 200 m, 550 m i 1050 m. 3. Biorąc pod uwagę skalę opracowania oraz zgeneralizowany obraz zagroŜeń batrachofauny, generowanych przez rozpatrywaną w dokumencie sieć inwestycji drogowych, naleŜy wyraźnie podkreślić, iŜ strategiczna ocena oddziaływania na środowisko, w części dotyczącej właśnie batrachofauny, nie jest opracowaniem zamykającym temat. Nie moŜna dopuścić aby powstające aktualnie raporty, w części dotyczącej wpływów na batrachofaunę, opierały się wyłącznie na wynikach analizy zawartej w SOOS. Konieczne jest wyegzekwowanie od autorów raportów wyników badań terenowych. 4. Konieczne jest zweryfikowanie lub uzupełnienie przyjętych juŜ raportów o oddziaływaniu na środowisko pod kątem zagroŜeń tej gromady kręgowców i podjęcie systemowych działań interwencyjnych. 5. Zasadne jest wprowadzenie nadzorów herpetologicznych na inwestycjach, które są w fazie realizacji, a których realizacja nie przewidywała nadzoru przyrodniczego. 6. Zasadne jest określenie lokalizacji stawów kompensacyjnych dla wszystkich inwestycji z grupy III przed rozpoczęciem prac budowlanych. 7. Konieczne jest jak najszybsze przygotowanie katalogu rozwiązań projektowych słuŜących ochronie batrachofauny. 8. Zakładając, iŜ GDDKiA wprowadzi na kaŜdym odcinku nadzór przyrodniczy, TOH Tryton zwraca się z pytaniem, w jaki sposób będzie kontrolowana jakość zespołów nadzorujących oraz wykonywanej przez nie pracy. Propozycją TOH Tryton jest wymaganie od oferentów udokumentowanej

rzeczywistą sytuację terenową - małe zbiorniki wodne nie są na mapach w tej skali zaznaczane. 2. Uwaga jest słuszna - jednak na etapie szczegółowego raportu o oddziaływaniu na środowisko. Na poziomie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko nie było moŜliwości analizy wszystkich inwestycji na poziomie szczegółowym. W celu sprawdzenia metody, dokonano szczegółowej analizy na poziomie zdjęć lotniczych, w docelowej skali 1: 2 000, wybranych odcinków autostrad A1, A2, A4 oraz Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A8. Metoda sprawdzająca wykazała, iŜ skuteczność metody zastosowanej w Prognozie w przypadku miejsc rozrodu płazów (zbiorniki) wynosi średnio około 30%. W przypadku wariantowania analiza powinna odbywać się dla kaŜdego wariantu oddzielnie z uwagi na przecinanie się róŜnych stref buforowych poszczególnych wariatów. Jednak praca z taką szczegółowością znacząco przekracza zakres strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. NaleŜy podkreślić, iŜ wszystkie wnioski wypływające z analizy materiałów topograficznych powinny być weryfikowane w terenie. 3. W dokumencie wyraźnie stwierdzono, Ŝe wszystkie wykonane analizy dotyczące batrachofauny naleŜy traktować jedynie jako „materiał pomocniczy przy opracowywaniu raportów o oddziaływaniu na środowisko” (Rozdział 10.1.4). 4. W Rozdziale 4 przeprowadzono weryfikację wybranych projektów ujętych w Programie, posiadających decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach, pod względem zgodności z wymogami prawa wspólnotowego. 5. Wniosek jest zgodny z rekomendacjami zawartymi w Prognozie. 6. Wniosek jest zgodny z rekomendacjami


69

praktyki w zakresie ochrony batrachofauny (publikacje, doświadczenie przy wcześniejszym nadzorowaniu inwestycji). 9. Konieczne jest przyjęcie zasady budowy zbiorników kompensacyjnych jako podstawowej formy ochrony populacji płazów. 10. TOH Tryton zwraca się z pytaniem, jakie będzie zastosowanie praktyczne wyników analizy grupy I na płazy?

zawartymi w Prognozie. 7. W dokumencie wyraźnie stwierdzono, Ŝe „wysoce poŜądane jest przygotowanie takiego katalogu” (Rozdział 11.3). 8. W Prognozie zaproponowano, Ŝeby nadzór przyrodniczy został przekazany Regionalnym Dyrekcjom Ochrony Środowiska. Zapewniłoby to uniezaleŜnienie nadzoru przyrodniczego od inwestora oraz zagwarantowałoby, Ŝe będzie przeprowadzany przez osoby kompetentne do jego wykonywania. 9. Taki wniosek zawarto w treści dokumentu w Rozdziale 11.3. Skuteczność przepustów moŜe być dyskusyjna, natomiast prawdopodobieństwo zasiedlenia zbiorników kompensacyjnych przez płazy graniczy z pewnością, o ile tylko zbiorniki takie będą miały cechy zbiorników naturalnych. Potwierdzają to liczne obserwacje z rejonu inwestycji drogowych. 10. Tam, gdzie jest to konieczne zostaną zrealizowane dodatkowe działania minimalizujące i kompensujące.

10 - - - Rafał Kosno Stowarzyszenie Federacja Zielonych w Białymstoku

1. Wskazane jest wykonywanie dróg rowerowych przy przebudowie i modernizacji ulic i chodników, ze względu na poprawę bezpieczeństwa. Ruch rowerowy nie oddzielony od ruchu samochodowego jest przyczyną wypadków podczas wyprzedzania rowerzystów przez samochody. Drogi rowerowe moŜna wydzielić lub budować jako oddzielone ciągi rowerowe (ew. jako wydzielona część szerszego chodnika). Wymagana szerokość ścieŜki rowerowej to około 1-1,5m (jednokierunkowa) 2-3 m (dwukierunkowa), wymagana szerokość chodnika to około 1-1,5 m do 2 m. Brak wytyczenia dróg rowerowych to nie tylko gorsze bezpieczeństwo i więcej wypadków, ale takŜe marnotrawstwo publicznych pieniędzy - bowiem w przyszłości potrzebna będzie kolejna modernizacja (dodatkowe koszty i utrudnienia w ruchu), aby wykonać drogę rowerową, zamiast wykonać ją razem z przebudowa dróg i chodników (co powoduje, ze

1. Dla niektórych inwestycji realizowanych przez GDDKiA, zwłaszcza w terenie zabudowanym, uwzględnia się w projekcie budowlanym ścieŜki rowerowe wytyczane zazwyczaj razem z chodnikami lub jako połączone ciągi pieszo-rowerowe. W wielu przypadkach wzdłuŜ nowych dróg projektuje się takŜe drogi dla ruchu lokalnego, zazwyczaj o niskim natęŜeniu, którymi swobodnie mogą się poruszać rowerzyści. Niemniej, poza terenem zabudowanym realizacja ścieŜek rowerowych jest często nieuzasadniona. 2. Pytanie nie dotyczy tematu konsultacji społecznych. GDDKiA podlegają jedynie tereny zielone znajdujące się w liniach rozgraniczających drogi. Przy ich zagospodarowaniu priorytetem jest zachowanie bezpieczeństwa oraz


70

łączne koszty wykonania są duŜo niŜsze). Przy budowie, przebudowie i modernizacji kaŜdej ulicy, na której samochody poruszają się szybciej niŜ 30 km/h celowa jest budowa/wytyczenie drogi rowerowej najlepiej o nawierzchni asfaltowej/ mineralnej/ bitumicznej/barwionej (na czerwono), a nie kostki brukowej. 2. Ochronę istniejących terenów zielonych przed zabudową i dewastacją oraz zaprojektowanie i wykonanie nowych w postaci np. zieleńców, parków, skwerów, trawników itp. Tereny zielone ze względu na funkcje przewietrzające, rekreacyjne i wypoczynkowe oraz tłumienie hałasu powinny zajmować np. ok. 30% powierzchni. Zapis o ustaleniu minimalnego udziału procentowego powierzchni terenów zielonych przy kaŜdej z działek moŜna umieścić w planie. Według wskazówek WHO na 1 osobę powinno przypadać 50 m2 terenów zielonych. Istotny jest takŜe zakaz zabudowy terenów zielonych, zachowanie odległości od np. rzek, utrzymanie ich funkcji i unikanie izolowania, zachowanie ciągłości, ochrona przed degradacją, ustanawianie ochrony terenów zielonych w postaci np. uŜytków ekologicznych itd. 3. Wykonanie ogrodzeń drogi i przejść dla zwierząt - w miejscu ciągów i korytarzy ekologicznych lub zastosowanie innych rozwiązań zapobiegających wypadkom ze zwierzętami. Na podlaskich drogach dochodzi do regularnych potrąceń zwierząt leśnych - łosi, saren, itp. Według ostroŜnych szacunków śmiertelność wśród populacji zwierząt spowodowanych przez ruch samochodowy wynosi około 20%. W nocy przy drogach o mniejszym natęŜeniu ruchu skutecznym rozwiązaniem, umoŜliwiającym zarówno bezpieczny transport, jak i przemieszczanie się większych zwierząt leśnych jest umieszczanie na słupkach przydroŜnych specjalnych elementów odblaskowych, które odbijają światła przejeŜdŜających samochodów w sposób przypominający blask wilczych oczu. Powoduje to, Ŝe zwierzęta podczas przejeŜdŜania przez dany odcinek samochodu na światłach nie wchodzą na drogę, gdyŜ “blask wilczych oczu” powoduje u zwierząt poczucie zagroŜenia. 4. Budowa kładek dla pieszych jest przestarzałym

minimalizacja oddziaływania negatywnego pochodzącego z drogi. 3. Dla wszystkich inwestycji realizowanych przez GDDKiA w raportach o oddziaływaniu na środowisko przeprowadza się analizę kolizji z korytarzami migracji zwierząt. Na tej podstawie podejmuje się decyzję o typie i miejscu lokalizacji przejść oraz przepustów dla zwierząt. Dla kaŜdej inwestycji analizowane są wszystkie moŜliwe do zastosowania środki wpływające na ograniczenie wypadków z udziałem zwierząt, w tym tzw. „wilcze oczy”. 4. System zielonej fali stosowany jest na drogach miejskich obsługujących ruch lokalny, a nie na autostradach, drogach ekspresowych i drogach krajowych, których dotyczy PBDK na lata 2010 – 2015. Rozwiązania techniczne dotyczące ruchu pieszego określa się na etapie projektu budowlanego. W przypadku dróg klasy A i S ruch pieszych i pojazdów musi odbywać się bezkolizyjnie. 5. PBDK na lata 2010 – 2015 jest elementem realizacji m. in. Strategii Rozwoju Kraju na lata 2007 – 2015 z dnia 27 czerwca 2006 r., Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 – 2025 z dnia 27 czerwca 2005 r. oraz Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 128 poz. 1334 z późn. zm.), które określają docelową sieć dróg w Polsce. Decyzje o typie skrzyŜowań i węzłów podejmuje się indywidualnie dla kaŜdej inwestycji analizując czynniki takie jak: prognozowane natęŜenie ruchu, klasę dróg, ograniczenia przestrzenne oraz moŜliwości techniczne. 6. Przytoczone rozwiązanie jest moŜliwe do zrealizowania jedynie na drogach miejskich obsługujących ruch lokalny, a nie drogach klasy A, S i GP, które są ujęte


71

środkiem zapewnienia bezpieczeństwa, poniewaŜ kładki są utrudnieniem dla np. osób starszych, dzieci, niepełnosprawnych, rowerzystów, matek z wózkami z dziećmi itd. Osoby te często próbują przekraczać jezdnię w miejscach niedozwolonych. Tańszym, bardziej dostępnym środkiem są przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną w systemie „zielonej fali”, powodującą uspokojenie ruchu przy jednoczesnym braku korków. 5. Modernizacja dróg nie zawsze jest niezbędna, zwłaszcza gdy wymaga realizacji tak drogich i kłopotliwych w utrzymaniu i późniejszych remontach rozwiązań jak np. dwupoziomowe skrzyŜowania drogowe. Wystarczające i powszechnie stosowane są np. skrzyŜowania i ronda z sygnalizacją świetlną, wprowadzające uspokojenie ruchu. Budowa nowych dróg stwarzająca moŜliwość do szybszej jazdy samochodem oznacza zwiększenie wypadków, hałasu i zanieczyszczeń, a takŜe zachęca do korzystania z samochodów, co powoduje wzrost ruchu drogowego. 6. Zmniejszenie ilości znaków drogowych i sygnalizacji świetlnej na przykładzie projektu realizowanego w mieście Drahten w Holandii. Na wszystkich skrzyŜowaniach obowiązuje zasada: "pierwszeństwo ma nadjeŜdŜający z prawej". SkrzyŜowania wyróŜnione są nawierzchnią koloru czerwonego, a kierowcy dojeŜdŜając do nich dają sobie znaki, który ma przejechać pierwszy. Jest to sprawdzony pomysł i faktycznie działa.

w PBDK na lata 2010 – 2015.

11 - - - Piotr Ćwiertnia 1. Nieoficjalne konsultacje powinny być prowadzone jak najwcześniej, tak aby juŜ teraz wyłonić warianty społeczne. Z doświadczenia wiem, Ŝe niechęć do ponownego przeanalizowania wariantów jest główną przyczyną problemów, natomiast wyłonienie ich juŜ teraz obniŜy koszty i przyśpieszy procedurę. 2. Nagminnie stosuje się zbyt łagodne normy hałasu. Inwestor w przypadku ich stosowania powinien to udowodnić na podstawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (nagminnie stosuje się normy dla zabudowy mieszkaniowej z usługami, na terenach zabudowy

1. Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone w najszybszym moŜliwym terminie, bezpośrednio po zakończeniu prac nad projektem Prognozy. Wyłonienie wariantów dla konkretnych inwestycji nie wchodzi w zakres strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Tego typu analizy przeprowadzane są na wstępnym etapie planowania poszczególnych inwestycji. 2. Stosowane normy hałasu określa Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie


72

mieszkaniowej). 3. Stosować „Przewodnik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych” - to jest bardzo dobry dokument. 4. Dlaczego cała zachodnia obwodnica Poznania na drodze ekspresowej S11 włączona została do zadań, które mają pozwolenia na budowę? Z tego co wiem to odcinek środkowy nie ma.

dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120 poz. 826). 3. „Przewodnik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych” jest powszechnie stosowany w GDDKiA. 4. Budowa zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu drogi ekspresowej S11, na odcinku od północy (Złotkowo) – autostrada A2 (węzeł „Głuchowo”) posiada pozwolenia na budowę na całym odcinku. Inwestycja została zatem zaliczona do grupy I.

12 - - - Marta Majka Wiśniewska, Piotr Nieznański WWF Polska – Światowy Fundusz Na Rzecz Przyrody

1. W rozdziale 4.4., str. 61, podnosi się kwestię błędu systemowego polegającego na braku inwentaryzacji herpetologicznych i stwierdza, iŜ w oparciu o uzupełniające inwentaryzacje wykonane w roku bieŜącym, w toku powtórnej oceny oddziaływania na środowisko zaproponowane zostaną stosowne środki zabezpieczające i / lub kompensujące negatywne oddziaływanie. Biorąc pod uwagę fakt, iŜ stwierdzenie to odnosi się do projektów ujętych w Programie i posiadających decyzję środowiskową, wydaje się bezzasadnym formułowanie wniosku dotyczącego planowania kompensacji, kiedy moŜliwe jest zweryfikowanie przebiegu poszczególnych elementów PBDK lub zastosowanie rozwiązań technicznych minimalizujących negatywne oddziaływania. Bezzasadne jest to zwłaszcza, w kontekście art. 6(4) dyrektywy 92/43/EWG, w stosunku do projektów moŜliwych do wariantowania lub teŜ, których realizacja nie moŜe być uzasadniana przesłankami nadrzędnego interesu publicznego. Skupienie się oceny strategicznej na formułowaniu wniosków co do ewentualnych środków minimalizujących i / lub kompensujących, a nie na dołoŜeniu wszelkich starań by wyeliminować negatywne oddziaływania na środowisko, w tym wdroŜyć rozwiązania nie powodujące znaczącego negatywnego oddziaływania na przedmiot ochrony obszarów Natura 2000, integralność poszczególnych obszarów oraz spójność sieci jako takiej, jest

1. Na podstawie wykonanych inwentaryzacji herpetologicznych w pierwszej kolejności wprowadzane są środki minimalizujące negatywne oddziaływanie. Jedynie w przypadku, gdy nie są one wystarczające, proponuje się kompensację. NaleŜy jednak zwrócić uwagę, Ŝe zbiorniki kompensacyjne dla płazów nie są typową kompensacją w rozumieniu art. 6(4) Dyrektywy Siedliskowej i nie wynikają z tego przepisu. Zastosowanie ma w tych przypadkach art. 12 przedmiotowej Dyrektywy, który odnosi się do ochrony gatunkowej. Sposób podejścia do analiz, jak równieŜ moŜliwość wykonania analiz korytarzowych (co do zasady najbardziej odpowiednich dla tego rodzaju dokumentu) wynika ze stanu zaawansowania inwestycji ujętych w Programie. Zakres Programu określa Minister Infrastruktury. 2. Stwierdzenie zostało przeredagowane. 3. Zgodnie z art. 51.2 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199, poz. 1227,


73

podstawową wadą oceny. Z pewnością jest to zdeterminowane stopniem zaawansowania realizacji PBDK na lata 2010 - 2015, ale naleŜy pamiętać, iŜ nie moŜe to tłumaczyć przyjętego podejścia, opisanego w Rozdziale 5 (str. 62 – 64), które zawęziło drastycznie stosowanie analiz korytarzowych, najodpowiedniejszych dla oceny strategicznej. Z informacji o metodach zastosowanych przy sporządzaniu Prognozy wynika, Ŝe analizy korytarzowe zastosowano jedynie do części przedsięwzięć z grupy III, tj. tych nie posiadających decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach „tam, gdzie przebiegi nie zostały jeszcze wskazane”. W efekcie, przedłoŜona ocena strategiczna nie spełnia wymagań „sprawozdania, w którym zostanie zidentyfikowany, opisany i oszacowany potencjalny znaczący wpływ na środowisko wynikający z realizacji planu lub programu oraz rozsądne rozwiązania alternatywne uwzględniające cele i geograficzny zasięg planu lub programu”, o którym mowa jest w art. 5(1) dyrektywy 2001/42/WE. 2. Jak napisano w Rozdziale 5.4.1 (str. 63) ocenę oddziaływania na środowisko planowanej infrastruktury drogowej oparto na metodyce uŜywanej przez Europejską Agencję Środowiska (DPSIR). Wydaje się jednak, Ŝe uzasadnienie umieszczenia „projektów” wśród podstawowych sił napędowych (D – ang. driving force) stwierdzeniem, iŜ „oddziaływanie całości sieci na środowisko składa się z oddziaływań poszczególnych projektów” jest nieco niefortunne, gdyŜ moŜe sugerować, iŜ oddziaływanie realizacji PBDK jest prostą sumą oddziaływań poszczególnych przedsięwzięć wchodzących w skład Programu. 3. W opisie metodyki prognozowania oddziaływań (str. 64) napisano, iŜ „analizie poddano wszelkiego rodzaju skutki – bezpośrednie i pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe chwilowe, a takŜe pozytywne i negatywne.” Charakterystyka większości z nich jest niemoŜliwa do zidentyfikowania w tekście oceny strategicznej.

z późn. zm.), analiza skutków bezpośrednich i pośrednich, wtórnych, skumulowanych, krótko- ,średnio- i długoterminowych, stałych, chwilowych, a takŜe pozytywnych i negatywnych jest obligatoryjna przy przeprowadzaniu strategicznych ocen oddziaływania na środowisko. 4. Wnioski w zakresie braku oddziaływań transgranicznych w odniesieniu do oddziaływania na klimat akustyczny, zanieczyszczenia powietrza i gleb oparte są na dotychczas przeprowadzonych postępowaniach transgranicznych. W Ŝadnym z postępowań dotyczących autostrad i dróg ekspresowych nie potwierdzono występowania oddziaływania transgranicznego. 5-6. Uwaga ta jest niezrozumiała i bezzasadna, gdyŜ autorzy strategicznej oceny wyraźnie wskazali w Rozdziale 6.3.2 kolizję drogi krajowej nr 8 z korytarzem migracji ptaków Biebrzy i dolnej Narwi. 6. Jak dotychczas w Polsce nie przeprowadzono gruntownego i kompleksowego opracowania systemu korytarzy przelotów ptaków podobnego do tego jaki został zaproponowany dla duŜych ssaków przez zespół prof. W. Jędrzejewskiego z Zakładu Badania Ssaków PAN w BiałowieŜy (2006). Przy wyznaczaniu szlaków wędrówek awifauny Autorzy z premedytacją połoŜyli nacisk i oparli swoją koncepcję na sieci duŜych rzek w Polsce, gdyŜ w kontekście migracji ptaków najbardziej kolizyjnymi „punktami zapalnymi” w rozwoju infrastruktury drogowej są przejścia przez doliny rzeczne (mosty, estakady itp.). Nieprawdą jest, Ŝe ta metoda nie opiera się na Ŝadnych danych ilościowych. Badania własne publikowane (Grzywaczewski et al. 2009), jak i nie publikowane z lubelskiego odcinka Wisły oraz jako dane referencyjne z innych terenów Lubelszczyzny (badano


74

4. Przedstawione w ocenie strategicznej argumenty, mające uzasadniać brak potrzeby przeprowadzenia postępowania transgranicznego (str. 67), nie są przekonujące. Powstanie sieci dróg i ich funkcjonowanie implikuje określone natęŜenie ruchu w kaŜdym z elementów sieci. Elementy, prowadzące ruch międzynarodowy, mające swą kontynuację poza granicami kraju, generują oddziaływania na terenie państw sąsiedzkich ze względu na prowadzenie potoków (zazwyczaj zwiększonych poprzez podniesienie standardu drogi) ruchu, a nie w związku np. z kątem pod jakim dochodzą do granicy. Etap oceny strategicznej jest najodpowiedniejszy dla przeprowadzenia postępowania transgranicznego. Wnioski z niego płynące mogłyby być wykorzystane na etapie planowania lub projektowania poszczególnych inwestycji. Charakterystyczne dla omawianej oceny podejście, by ewentualne problemy środowiskowe były rozwiązywane na etapie oceny oddziaływania na środowisko przedsięwzięć wchodzących w skład PBDK, wydaje się niewłaściwe i zaprzecza idei oceny strategicznej (uniemoŜliwia rozwiązywanie / eliminowanie problemów w skali makro). 5. Abstrahując od moŜliwości właściwego określenia korytarzy przelotów ptaków migrujących (patrz uwaga poniŜej) oraz konieczności analizowania oddziaływań infrastruktury drogowej na korytarze poza dolinami rzek i obszarami wodno-błotnymi, lista kolizji (str. 68-69) jest z pewnością niepełna, zwłaszcza na tle przedstawionego na str. 144 autorskiego rysunku z naniesioną siecią korytarzy migracyjnych i miejsc koncentracji ptaków w Polsce (rys. 7.41). Przykładowo, na liście brakuje drogi krajowej nr 8 na odcinku Korycin-Augustów z przejściem przez dolinę Biebrzy w Sztabinie. Wydaje się, Ŝe nie jest to przypadek odosobniony. Analiza tego typu kolizji powinna zostać poprawiona. 6. Autorzy wyznaczyli ("autorska propozycja") korytarze przelotu ptaków przedstawione na str.

ilość ptaków migrujących nad punktem obserwacyjnym w jednostce czasu) oraz szereg innych badań krajowych wskazują, Ŝe duŜe krajowe rzeki, jak Wisła, Bug, Odra czy San są korytarzami przelotu ptaków (Kunysz i Hordowski 1992, Mitrus et al. 1998, Bocheński et al. 2006, Kozik 2006). WzdłuŜ rzek migrują przede wszystkim ptaki wodno-błotne, które są szczególnie naraŜone na kolizje z konstrukcjami mostowymi zwłaszcza w niekorzystnych warunkach oświetleniowych. Najnowsze badania (np. Chernetsov 2004) wskazują na istotną rolę obszarów, gdzie ptaki mogą odpocząć i zmagazynować zapasy tłuszczowe przed dalszą wędrówką. Ocenia się, Ŝe aŜ 90% czasu w okresie wędrówki ptaki spędzają na miejscach przystankowych (ang. stopover sites), a tylko 10% poświęcają na aktywny lot pomiędzy nimi. Był to jeden z argumentów, dla których włączono „hurtem rozległe obszary Pomorza” do systemu korytarzy migracji ptaków. Na terenach tych znajdują się waŜne ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym (Dolina Dolnej Odry, Jeziora Wełtyńskie, Ostoja Ińska, Ostoja Drawska, Lasy Puszczy nad Drawą, Bory Tucholskie, Dolina Słupi i inne) z licznymi jeziorami i torfowiskami, na których zatrzymują się i odpoczywają przed dalszą wędrówką tysiące gęsi, łabędzi, Ŝurawi i innych ptaków wodnych. W tym wypadku, jak i przy wyznaczaniu innych szlaków przelotu, oparto się na konkretnych danych ilościowych zawartych w standardowych formularzach danych oraz literaturze ornitologicznej (m. in. Wilk et al. 2010). Uwaga dotycząca Pojezierza Wielkopolskiego, została uwzględniona w ostatecznej wersji Prognozy. Wbrew sugestiom ilościowe informacje


75

144 raportu na podstawie przebiegu dolin większych rzek oraz istnienia większych koncentracji wędrownych ptaków, notowanych w warunkach naziemnych (lub na wodzie), tzn. w miejscach interpretowanych jako punkty przystankowe na trasie migracji. Taka metoda wyznaczania szlaków migracji ptaków jest wysoce dyskusyjna, gdyŜ (a) nie opiera się na Ŝadnych ilościowych danych odnośnie intensywności / natęŜenia przelotu ptaków, szczególnie dla obszarów poza postulowanymi szlakami, (b) nawet dla samych zbiorników wodnych, bogatych w przelotne ptaki, sposób wskazywania terenów podtrzymujących znaczące ilości ptaków przelotnych jest zagadkowy i mało konsekwentny. Nie wiadomo, dlaczego jako miejsca przystankowe na szlaku wędrówek zostały wskazane hurtem rozległe obszary Pomorza, a pominięto szereg zbiorników wodnych gromadzących wiele tysięcy przelotnych ptaków wodnych np. na Pojezierzu Wielkopolskim. Podstawowym kryterium wyznaczania takich szlaków przelotów musi być ilościowa informacja o natęŜeniu dalekodystansowych przelotów ptaków (lub choćby o natęŜeniu wszystkich przelotów ptaków), mierzona jako liczba osobników przelatujących w jednostce czasu. Takie dane nie istnieją dla Polski, w szczególności, gdy wziąć pod uwagę fakt, Ŝe wykreślanie wszelkich korytarzy i ich granic wymaga tu gęstego, systematycznego próbkowania całej powierzchni kraju. Warto w tym kontekście równieŜ podkreślić, Ŝe spora część ptaków migrujących nad Polską to gatunki wędrujące w nocy (patrz np. Newton 2008), co wymusza zastosowanie radarów do badań natęŜenia przelotu. Nocny przelot bywa w naszych warunkach generalnie bardziej intensywny niŜ dzienny (choć dotyczy w większości innych gatunków, często migrujących szerokim frontem, bez moŜliwości wydzielenia jakichkolwiek korytarzy). Co więcej, radary są konieczne do badań przelotu (zarówno dziennego, jak i nocnego), takŜe z uwagi na fakt, Ŝe większość migrujących ptaków leci na wysokości przynajmniej kilkuset metrów, co uniemoŜliwia ich spostrzeŜenie

o natęŜeniu dalekodystansowych przelotów ptaków mierzone jako liczba osobników przelatujących w jednostce czasu były / są gromadzone w róŜnych rejonach Polski, m. in. na obozach obrączkarskich (Akcja Bałtycka, Kaliszany itp.) oraz w procesie monitoringu przedinwestycyjnego na planowanych farmach wiatrowych, jednak z róŜnych względów nie były one opublikowane lub są bardzo rozproszone w tzw. „szarej literaturze”. Zgadzamy się, iŜ pod względem metodycznym idealnym rozwiązaniem byłoby próbkowanie migrujących ptaków na losowo wybranych punktach obserwacyjnych / transektach /, powierzchniach gęsto zlokalizowanych na całej powierzchni kraju, gdyŜ wiele gatunków, zwłaszcza drobnych ptaków wróblowych, migruje „dywanowo” tzw. szerokim frontem. Niestety jak do tej pory nie wykonano takich badań. Autorzy zgadzają się z uwagami WWF Polska, Ŝe nocny przelot bywa w naszych warunkach generalnie bardziej intensywny niŜ dzienny i do śledzenia jego intensywności wymaga badań radarowych. Jednak w kontekście negatywnego wpływu ruchu drogowego na wędrujące ptaki oddziaływania generowane przez rozwój infrastruktury drogowej na migranty dzienne są znacznie silniejsze niŜ na migranty nocne, gdyŜ jak przyznali sami Autorzy uwag, większość migrujących nocą ptaków leci na wysokości przynajmniej kilkuset metrów. 7. W analizach uwzględniono zmniejszony ruch na przejściach przez miejscowości po wybudowaniu obwodnic. Nie zakładano całkowitego wyprowadzenia ruchu z miejscowości. 8. Szczegółowa analiza aktualnego i prognozowanego natęŜenia oraz struktury ruchu pojazdów na sieci dróg krajowych wykazuje jednoznacznie, Ŝe w


76

(nie mówiąc o identyfikacji gatunków) nawet w warunkach dziennych. Biorąc powyŜsze uwarunkowania pod uwagę, korytarze przelotu ptaków zaproponowane w Prognozie moŜna – w ich części obejmującej doliny rzek niŜowych – traktować jedynie jako obraz ugruntowanego wśród ornitologów przekonania, Ŝe przelot ptaków jest szczególnie intensywny wzdłuŜ dolin rzecznych. Przekonania te nie były jednak nigdy, systematycznie i kompleksowo zbadane w sposób ilościowy, pozwalający choćby na wyznaczenie granic takich korytarzy czy weryfikację intensywności ich rzeczywistego uŜytkowania dla odcinków rzek przebiegających w kierunkach znacząco odbiegających od zasadniczych kierunków migracji ptaków przez Polskę. Natomiast w części połoŜonej poza dolinami duŜych rzek, wyznaczone korytarze migracyjne mają charakter wysoce hipotetyczny i raczej są generalizacją rozmieszczenia ostoi ptaków o znaczeniu międzynarodowym (rys. 7.40 w Prognozie) niŜ odzwierciedleniem wyników jakichkolwiek pomiarów intensywności wykorzystania przestrzeni powietrznej przez ptaki. Autorzy wprawdzie sugerują, Ŝe posiadają takie dane („z załoŜenia wędrówki ptaków mają charakter międzynarodowy, w związku z tym odstąpiono od zwyczajowego podziału na korytarze o znaczeniu międzynarodowym, krajowym i lokalnym na rzecz podziału opartego o natęŜenie przelotu na konkretnych szlakach wędrówkowych"), ale Autorom niniejszych uwag, nie są one znane. 7. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej zdrowiu i warunkom Ŝycia ludzi umieszczono tabelę 7.4 (str. 117-118), w której porównano emisje z wariantów realizacyjnych w porównaniu do wariantów zerowych w miejscowościach, dla których będą budowane obwodnice. NaleŜy zaznaczyć, iŜ w tym miejscu oceny naleŜało się spodziewać raczej informacji o emisjach spodziewanych w efekcie braku realizacji PBDK w oparciu o prognozowane

perspektywie czasowej 2020 r., praktycznie na wszystkich analizowanych odcinkach dróg krajowych natęŜenie ruchu przekroczy 10 tys. poj./dobę, co spowoduje ich pełne oddziaływanie barierowe dla zwierząt – drogi o takim natęŜeniu powodują obecność bariery ekologicznej podobnej, jak w przypadku w pełni ogrodzonych dróg pozbawionych przejść dla zwierząt (np. Iuell i in. 2005). Budowa dróg szybkiego ruchu spowoduje silny odpływ ruchu z sieci istniejącej, powodując spadek ich poziomu barierowego oddziaływania poniŜej znaczącego. W analizach prowadzonych w Prognozie przyjęto, Ŝe wszystkie drogi przewidziane do budowy w ramach PBDK, kolidujące z korytarzami ekologicznymi, będą wymagały budowy przejść dla zwierząt oraz pełnych lub częściowych wygrodzeń. Rozwiązanie powyŜsze jest zdecydowanie korzystniejsze (w kontekście fragmentacji środowiska) niŜ pozostawienie docelowo istniejącej sieci drogowej bez przejść dla zwierząt. Oczywiście moŜna mieć uzasadnione wątpliwości odnośnie skuteczności poszczególnych rozwiązań słuŜących ochronie fauny (głównie w zakresie błędów projektowych i wykonawczych), jednak są to czynniki w większości przypadków niemoŜliwe do analizy ze względu na brak gotowej dokumentacji projektowej dla wielu odcinków. Stosowne rekomendacje zmian w zakresie liczby i parametrów przejść dla zwierząt przygotowane zostaną jedynie dla odcinków dróg, dla których dokumentacja projektowa (ew. prawomocna decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach) zostały opracowane przed zakończeniem prac nad Prognozą. Ocena strategiczna nie abstrahuje od identyfikacji oddziaływań znaczących, skumulowanych i transgranicznych w


77

zmiany (wzrost) w natęŜeniu ruchu w istniejącej sieci drogowej. Niemniej jednak naleŜy zwrócić uwagę, iŜ porównywanie emisji na obwodnicy do emisji w miejscowości przed jej realizacją nie oddaje prawdziwego ‘zysku’. Na drodze odciąŜonej obwodnicą nie pozostaje bowiem ruch wolny od emisji (chyba, Ŝe planuje się ją wyłączyć z eksploatacji), tym samym ‘zysk’ jest mniejszy. Jednocześnie, jesteśmy zmuszeni podkreślić, iŜ informacja (str. 118) na temat zmniejszenia ilości osób naraŜonych na ponadnormatywne oddziaływania akustyczne średnio na poziomie 40% w związku z budową obwodnic i tworzeniem dróg alternatywnych do dotychczasowych przejść przez miejscowości, wobec braku stosownych danych, jest wyłącznie deklaracją. 8. W rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej oddziaływaniu na zwierzęta i korytarze ekologiczne (Rozdział 7.2, str. 121-133) umieszczono tabelę 7.8, w której porównano kategorie oddziaływania na korytarze w przypadku realizacji PBDK i w przypadku braku jego realizacji. W większości przypadków oceniono, Ŝe realizacja PBDK zmniejszy oddziaływanie barierowe. Nie moŜna zgodzić się z tak optymistycznym prognozowaniem charakteru oddziaływań z kilku powodów, m.in.: nowe drogi zwiększają fragmentację oddziałującą negatywnie na droŜność korytarzy, zwiększenie parametrów drogi wiąŜe się niejednokrotnie z jej ogrodzeniem a ewentualne przejścia dla zwierząt mają określoną skuteczność, tym samym tworzą efekt bariery. Czynniki te powinny być uwzględnione w poprawionej ocenie strategicznej. Apelujemy równieŜ, by ocena nie abstrahowała od zidentyfikowanych oddziaływań znaczących, skumulowanych i transgranicznych, ale mierzyła się z nimi formułując stosowne wnioski. Zadaniem prognozy tego typu nie jest li tylko identyfikacja problemów, ale ich rozwiązywanie. 9. W rozdziale dotyczącym istniejącego stanu

zakresie wpływu na korytarze ekologiczne – szczegółowe analizy ilościowe poszczególnych form oddziaływań przedstawione zostały w Załączniku B5, zaś wnioski z analizy oddziaływań zostaną przedstawione w formie rekomendacji do uwzględnienia w dokumentacji środowiskowej dla poszczególnych odcinków dróg. 9. Z uwagi na bardzo niewielką dostępność danych o nietoperzach występujących w Polsce, proponowanie jakichkolwiek modyfikacji lokalizacji inwestycji w Prognozie jest niemoŜliwe. Konieczne jest wykonanie szczegółowych badań / obserwacji w ramach opracowywania dokumentacji projektowej dla poszczególnych inwestycji. W Prognozie wskazano moŜliwe do zastosowania środki minimalizujące oraz zidentyfikowano inwestycje, które naleŜy szczegółowo przeanalizowań pod kątem moŜliwości oddziaływania na tę grupę zwierząt. 10-11. Podstawą prognozowanych zmian natęŜenia ruchu oraz ich negatywnego oddziaływania na populacje ptaków oparto o załoŜenie, Ŝe budowa nowej drogi wyznaczonej po nowym „śladzie” równoległym (oczywiście w przybliŜeniu) z przebiegiem obecnie eksploatowanej drogi wpływa na jej odciąŜenie. Jest truizmem przekonywanie, Ŝe kaŜdy kierowca woli poruszać się nową drogą ekspresową lub autostradą, niŜ starą droga krajową zatłoczoną przez samochody cięŜarowe, busy itp. Budowa nowej drogi musi wpływać na odciąŜenie dotychczas eksploatowanej. Przykładem takiego podejścia jest budowa chociaŜby trasy S12 po nowym „śladzie” omijającym „Chełmskie Torfowiska Węglanowe” na odcinku Chełm – Dorohusk (granica państwa). Dotychczasowa DK 12 rozcina ostoję ptasią oraz siedliskową pomiędzy


78

środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej chiropterofaunie, opisano kryteria dla określenia skali moŜliwego oddziaływania (str. 141). Zwracamy uwagę, Ŝe przyjęcie wśród skali oddziaływania oddziaływań moŜliwych i oddziaływań prawdopodobnych, jest semantycznie niejednoznaczne, a stwierdzenie, iŜ realizacja PBDK przyczyni się do zmniejszenia presji na obszary waŜne dla ochrony populacji nietoperzy, wobec informacji zawartych w Załączniku C2, nie tylko mocno dyskusyjne, co błędne. Wnosimy, by ocena strategiczna zmierzyła się z tym problemem rekomendując modyfikacje w PBDK. 10. W rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej awifaunie, w tabeli 7.9 przedstawiono kolizje obecnie funkcjonujących dróg krajowych oraz uŜytkowanych autostrad i dróg ekspresowych z obszarami chronionymi oraz korytarzami migracji ptaków. Ponownie, niezrozumiałym jest dlaczego oceniono, iŜ realizacja PBDK przyczyni się w większości przypadków do zmniejszenia oddziaływania na nieznaczące. Jak wspomniano, w przypadku chiropterofauny, nie znane są poszlaki takiego podejścia, wobec wzrostu fragmentacji, nowych elementów sieci drogowej generujących hałas i efekt bariery, zwłaszcza, Ŝe znane i stosowne działania minimalizujące negatywne oddziaływanie nie są wystarczająco skuteczne, by np. eliminować efekt kurczenia się siedlisk wzdłuŜ ciągów komunikacyjnych. Wydaje się teŜ, Ŝe oddziaływanie znaczące na skutek realizacji PBDK przypisano jedynie drogom, odcinkom dróg, dla których problem konfliktów na styku środowisko – awifauna został juŜ rozpoznany (interwencje organizacji ekologicznych, interwencje Komisji Europejskiej). Takie podejście wypacza jednak ideę oceny strategicznej. Zwracamy równieŜ uwagę, iŜ o ile odciąŜenie (na skutek realizacji PBDK) istniejących dróg moŜe przyczynić się do

rezerwatami „Brzeźno” oraz „Roskosz”. Nowy przebieg spowoduje przesunięcie większości ruchu na drogę ekspresową poza obszar naturowy, w znacząco większym dystansie od rezerwatów z siedliskami lęgowymi wodniczki. Na starej drodze pozostanie dotychczasowy ruch lokalny, a ruch tranzytowy na Ukrainę zostanie wyprowadzony spoza terenów chronionych. Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku, kiedy nowa droga ekspresowa będzie rozbudowana po tzw. śladzie starej drogi krajowej - wtedy ewidentnie ruch i negatywne oddziaływanie na ptaki wzrośnie. Tego typu przypadki dotyczą zwykle tylko niektórych fragmentów dróg, np. przejście S19 przez Lasy Janowskie pomiędzy Janowem Lubelskim a miejscowością ŁąŜek Ordynacki. Jest to jednak najmniej kolizyjne rozwiązanie biorące pod uwagę połoŜenie stref ochronnych dla ptaków (bocian czarny, głuszec) oraz cenność przyrodniczą występujących tam siedlisk. W tym wypadku nie da się bezkolizyjnie ominąć na tym odcinku Lasów Janowskich i Puszczy Solskiej pomiędzy Wisłą na zachodzie i Bugiem na wschodzie. Biorąc pod uwagę cały rozpatrywany przebieg nowej S19, który będzie na większości trasy budowany po nowym śladzie droga spowoduje rozłoŜenie natęŜenia ruchu na dwie trasy. Analogicznie wygląda sytuacja na drogach ekspresowych S8, S3 czy planowanej S11. Są oczywiście w Programie przykłady, gdzie cała budowana, przebudowywana lub wzmacniana trasa przed i po rozbudowie będzie miała takie samo negatywne oddziaływanie. Powodem takiej sytuacji jest wzrastający ruch (z czym oczywiście się zgadzamy), ale równieŜ brak dróg alternatywnych. Takimi drogami w naszej prognozie są: DK 16, DK 22, DK 45, DK 46, DK 48, DK 60, DK 66, DK 72, DK 78,


79

zmniejszenia ich presji na pewne obszary (str. 152), to zarówno brak realizacji Programu, jak i jego realizacja, co zresztą udowadnia ocena, nie wpływa na wyeliminowanie znaczącego negatywnego wpływu na awifaunę, w tym chronioną w ramach sieci Natura 2000. Takie znaczące oddziaływanie na awifaunę funkcjonowania obecnie sieci drogowej wykazano dla: bąka, bączka, ślepowrona, bociana czarnego i białego, trzmielojada, kani rudej, błotniaka stawowego i łąkowego, orlika krzykliwego, orła przedniego, głuszca, Ŝurawia, mewy czarnogłowej, rybitwy białowąsej i czarnej, puchacza, sóweczki, uszatki błotnej, lelka, zimorodka, dzięcioła czarnego i białoszyjego, lerki, świergotka polnego, jarzebatki, gasiorka i ortolana. Ocena strategiczna pozostawia jednak te fakty bez komentarza. 11. Szczególnie niejasne jest, na jakiej podstawie Autorzy raportu byli w stanie ocenić, jak zmieni się "skala" (a raczej natęŜenie) oddziaływań krytycznych odcinków dróg (kolidujących z obszarami specjalnej ochrony ptaków i innymi obiektami) po realizacji Programu i bez realizacji Programu (tab. 7.9). Wysoce zagadkowe są przejścia typu: [obecnie=3, w 2020 bez Programu=3, w 2020 z Programem=2] i podobne – sugerujące, Ŝe realizacja Programu spowoduje zmniejszenie natęŜenia oddziaływań zarówno w relacji do sytuacji obecnej, jak i prognozowanej za 10 lat. JeŜeli zasadniczym czynnikiem negatywnego oddziaływania dróg na ptaki są rozmaite efekty ruchu drogowego (kolizje ptaków, hałas itd.), to polepszenie sytuacji w roku 2020 w stosunku do obecnej musi wiązać się ze znaczącym spadkiem natęŜenia ruchu na krytycznym odcinku drogi. Biorąc pod uwagę tendencje rozwojowe ruchu drogowego, wystąpienie sytuacji, w której ruch będzie na jakiejś drodze mniejszy w 2020 r. niŜ obecnie – jest wysoce nieprawdopodobne. Cała tabela 7.9 z jej postulowanym, wysoce pozytywnym wpływem realizacji Programu na szereg kolizyjnych odcinków dróg będzie wyglądać jak myślenie Ŝyczeniowe, dopóki nie zostaną przedstawione konkretne wyliczenia, które

DK 79, DK 80, DK 82 (przebiegająca przez Poleski PN i nie ma dla niej alternatywy), DK 84 czy wreszcie DK 90 z mostem w Kwidzynie. Są równieŜ przykłady, Ŝe rozbudowa po „śladzie” obecnej drogi teŜ nie musi być wyłącznie czarnym scenariuszem. Droga krajowa nr 50, będąca obecnie obwodnicą Warszawy dla ruchu tranzytowego, po zbudowaniu autostrady A2 do granicy z Białorusią oraz dobudowania dalszych jej fragmentów do Strykowa, jak równieŜ przebudowy dróg ekspresowych przechodzących przez Warszawę - S7, S8 czy DK 2, spowoduje powstanie szlaków alternatywnych dla DK 50 „zapchanej” obecnie samochodami cięŜarowymi do granic rozsądku. Dokonując prognozy zmian natęŜenia ruchu dla inwestycji drogowych na lata 2010 - 2015 waŜnym czynnikiem oceny był fakt, czy planowana jest budowa dróg alternatywnych dla konkretnie rozpatrywanej inwestycji. Czynnik ten ma decydujący wpływ na prognozę natęŜenia ruchu na nowo budowanej drodze. Generalnie zgadzamy się z tezą postawioną w uwagach stwierdzającą, Ŝe ruch będzie wzrastał. Staramy się jednak w naszych rozwaŜaniach zaproponować, czy promować rozwiązania łagodzące ten wzrost oraz popierać projekty omijające tereny najcenniejsze lub takie, które nie powinny znacząco negatywnie oddziaływać na ptaki. Wydaje nam się równieŜ, Ŝe prawidłowo rozpoznaliśmy główne zagroŜenia oraz punkty kolizyjne, i to nie tylko znane i rozpoznane konflikty (Stawy w Brzeszczach, most na Biebrzy – obwodnica Sztabina, most na Wiśle w Kwidzynie czy kilka mniej „gorących punktów” jak Lasy Janowskie, stałe połączenie Uznam i Wolin w sąsiedztwie Kępy Karsiborskiej, kolizja drogi ekspresowej S19 z Beskidem Niskim oraz innych). Nie oznacza to, Ŝe nie jesteśmy


80

uwiarygodnią te bardzo optymistyczne prognozy. A dokładniej – oddziaływanie jakich odcinków konkretnych dróg było brane pod uwagę i jakie były wartości prognoz ruchowych dla tych odcinków dla 2020 oraz wartości obecne. 12. Nie wiadomo, na jakiej podstawie Autorzy przyjęli podział na dwie strefy prognozowanego oddziaływania na ptaki: 300 m i 3000 m? Dlaczego dwie kategorie i dlaczego z takimi, a nie innymi wartościami progowymi? 13. W Prognozie przyjęto 3-stopniową skalę oddziaływania danej drogi na populacje ptaków (od 1 do 3). Nie jest jednak jasne, jaki jest związek tej skali z wartościami wskaźników podanych w Rozdziale 2.2 i 2.3 Załącznika B6. Lektura definicji podanych w Rozdziale 1.1 tegoŜ Załącznika nie sugeruje, by informacja z tabel przedstawionych w Rozdziale 2.2 i 2.3 Załącznika B6 (skalowanie wskaźników, wagi wskaźników) była w jakikolwiek sposób wykorzystana przy formułowaniu ocen końcowych w skali od 1 do 3. 14. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej batrachofaunie (str. 154-155) nie zestawiono Ŝadnych informacji na temat prognozowanych zmian stanu wynikających z braku realizacji PBDK. Poprawiona ocena strategiczna powinna je uwzględniać. 15. Informacji na temat prognozowanych zmian stanu wynikających z braku realizacji PBDK nie zawiera równieŜ Rozdział 7.3.4 poświęcony ichtiofaunie (w rozdziale tym niepokoi równieŜ dysproporcja pomiędzy informacją na temat strzebli błotnej a innych gatunków ichtiofauny). 16. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej

otwarci na sugestie (szczególnie jeśli są konkretne i konstruktywne), które wpłyną na ulepszenie Prognozy. Dodatkowo wyjaśniamy, Ŝe prognoza ruchu dla całej sieci drogowej zarówno przy załoŜeniu realizacji Programu, jak i rezygnacji z niej znajduje się w Załączniku Nr B15. 12. W celu oceny oddziaływania Programu na populacje ptasie przyjęto dwie strefy prognozowanego oddziaływania: 300 m i 3000 m. Jak dotychczas w warunkach krajowych nie przeprowadzono szczegółowych i kompleksowych badań wpływu ruchu drogowego na awifaunę. Istnieje silna potrzeba zainicjowania tego typu projektu w Polsce. Dla małych i średniej wielkości ptaków przyjęto wartość 300 m, gdyŜ jak wykazały najnowsze badania, jest to wartość graniczna, poniŜej której moŜna się spodziewać negatywnego oddziaływania drogi na ugrupowania ptaków (Palomino & Carrascal 2007). Badacze hiszpańscy, badając zespoły awifauny w centralnej Hiszpanii w róŜnych typach siedlisk (lasy, zakrzewienia, pastwiska) na punktach obserwacyjnych, zaproponowali ogólny model, który wskazuje na istnienie progu 300 m. PoniŜej tej wartości naukowcy zaobserwowali znaczące oddziaływanie drogi i istotne modyfikacje składu jakościowego i ilościowego zespołu ptaków zasiedlających badany teren. Podobnie badania skandynawskie wskazują na istotne oddziaływanie ruchu drogowego na niektóre parametry ekologii rozrodu muchołówek Ŝałobnych w strefie bezpośrednio przylegającej do drogi (Kuitunen et al. 2003). W przypadku duŜych ptaków, posiadających rozległe areały osobnicze, przyjęto arbitralną granicę 3000 m, kierując się przede wszystkim dystansem oddziaływania hałasu drogowego.


81

entomofaunie (str. 159-181) nie zawarto informacji, które mogłyby uzasadniać podejście przyjęte podczas analizy oddziaływań. Stwierdzenie „przyjęto, Ŝe oddziaływanie bezpośrednie związane ze zniszczeniem populacji lub jej części będzie zachodziło, gdy stanowiska zlokalizowane są w pasie do 50 metrów od osi drogi (…)” (str. 160) świadczy, Ŝe ponownie w Rozdziale tym omówiono błędnie oddziaływania implikowane realizacją PBDK, a nie zaniechaniem tej realizacji. W tym kontekście naleŜy wyjaśnić, dla którego z powyŜszych przypadków zestawiono listę gatunków naraŜonych na oddziaływanie powodujące ubytek populacji i zwiększające jej izolację. Dodatkowo, z perspektywy przejrzystości procesu oceny strategicznej, istotną byłaby informacja na jakiej podstawie (publikacje naukowe): - ustalono skalę istotności oddziaływań (tab. 7.10) dla poszczególnych gatunków oraz - przyjęto, Ŝe mamy do czynienia z oddziaływaniem bezpośrednim w odległości nie większej niŜ 50 metrów od osi drogi, a z pośrednim, gdy inwestycja rozdziela stanowiska, które znajdują się do 500 metrów od drogi, a typy siedlisk potencjalnych dla gatunku znajdują się po obu stronach (na jakiej podstawie ustalono wartości graniczne: 50 i 500 metrów). Metodyki analiz oddziaływań na entomofaunę nie omówiono szerzej w Załączniku, a zamieszczony na stronach 160 - 161 opis rodzi więcej pytań niŜ dostarcza odpowiedzi i wyjaśnień. 17. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej siedliskom przyrodniczym (Rozdział 7.4, str. 181 - 182) podano informację o ciągach drogowych, dla których „moŜna spodziewać się znaczącego negatywnego oddziaływania na przedmiot ochrony”. Zapis ten powinien zostać sprecyzowany. W większości podanych przypadków bowiem, znaczące negatywne oddziaływanie ma miejsce aktualnie. Trudno bowiem przyjąć, by prognozowany wzrost natęŜenia ruchu na tych

13. Załącznik metodyczny B6 przedstawia szczegółowo kryteria oceny moŜliwego negatywnego wpływu inwestycji drogowych na ptaki oraz analizę róŜnorodnych siedlisk wykorzystywanych na róŜnych etapach cyklu Ŝyciowego ptaków: sezonu lęgowego, migracji lub zimowania. Nieco skomplikowany wygląd tabeli oraz czterostopniowy system oceny nie przekłada się bezpośrednio na trzystopniową syntezę, która jako ostateczny efekt naszej prognozy zamieszczono w tabeli 7.17. Przy wyznaczeniu wagi kaŜda inwestycja w przypadku kolizji z obszarem Natura 2000, ostoją ptasią (IBA), korytarzem migracji, rezerwatem lub parkiem krajobrazowym była rozpatrywana według kryteriów zamieszczonych w pkt. 2.2 w kontekście dostępnych danych (róŜna szczegółowość materiałów). Wartością graniczną był powszechnie stosowany w procesie ocennym próg zniszczenia 1% siedlisk ptaków. W celu zróŜnicowania statusu ochronnego gatunków ptaków wpisanych do Załącznika I Dyrektywy Ptasiej dokonano subiektywnego określenia wag wskaźników. Niektóre gatunki, takie jak np. lerka czy gąsiorek, są silnie zagroŜone i rozproszone w Europie Zachodniej, a w Polsce występują dywanowo i powszechnie w całym kraju. W związku z tym w przeprowadzonych analizach skali oddziaływania poświęcono im mniejszą wagę w przeciwieństwie do gatunków skrajnie rzadkich i naraŜonych na wyginięcie (np. głuszec, orzeł przedni, puchacz). Po przeanalizowaniu konkretnej inwestycji dokonywano oceny w skali 1-3, a jej efekt umieszczano w tabeli. Wielowątkowość kaŜdej oceny oraz róŜna szczegółowość dostępnych danych wejściowych zmusiła autorów do elastycznego podejścia i przedstawienia


82

drogach, przy załoŜeniu odstąpienia od realizacji PBDK, mógł tak istotnie zmienić charakter oddziaływania na strukturę i integralność siedlisk. Zwracamy uwagę, Ŝe zawartość Rozdziału 7.4 mówi jedynie o siedliskach objętych ochroną w ramach sieci Natura 2000, naleŜy więc przeformułować odpowiednio jego nazwę lub zweryfikować zawartość. 18. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej gatunkom roślin (Rozdział 7.5, str. 182) uwzględniono jedynie gatunki dyrektywowe, zmiana nazwy podrozdziału lub weryfikacja jego zawartości jest w tym miejscu równieŜ niezbędna. Ta część oceny strategicznej nie zawiera Ŝadnych informacji na temat oddziaływania na gatunki roślin istniejącej sieci drogowej w przypadku zaniechania realizacji PBDK, a zgodnie z załoŜeniem powinna. Krótki opis odnosi się jedynie do gatunków w sąsiedztwie planowanych inwestycji, przy czym występowanie jedynie 3 z nich w pobliŜu sieci drogowej wydaje się wielce nieprawdopodobne i wymaga weryfikacji w oparciu dobre rozpoznanie przyrodnicze. 19. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej oddziaływaniu sieci dróg na spójność sieci Natura 2000 (Rozdział 7.6, str. 185 - 195) w tabeli 7.14 zestawiono bariery, jakie generuje sieć dróg względem siedlisk przyrodniczych i gatunków roślin. Zgodnie z przyjętą metodyką, dla większości elementów sieci oceniono, Ŝe oddziaływanie na siedliska jest małe i nieznaczące, w przypadku gatunków stwierdzono brak oddziaływań. W rzeczywistości wydaje się to mało prawdopodobne biorąc pod uwagę szerokie spektrum moŜliwych czynników negatywnego oddziaływania. W kontekście spójności sieci zestawienie informacji o oddziaływaniu dla poszczególnych elementów sieci

syntetycznych i zgeneralizowanych wyników. Podejście to zastosowano dla podniesienia przejrzystości porównania analizowanych inwestycji oraz wynikającego stąd zawęŜenia skali oceny. 14. Brak realizacji PBDK z punktu widzenia ochrony płazów nie zmuszałby do zniszczenia setek miejsc rozrodu płazów oraz nie powodowałby negatywnych oddziaływań na populacje płazów związanych z kilkoma tysiącami miejsc rozrodu. NaleŜy wyraźnie podkreślić, iŜ inwestycje drogowe są dla płazów wysoce konfliktowe, wiąŜą się z szeregiem negatywnych oddziaływań prowadzących do zniszczenia znajdujących się pod ich wpływem populacji. Trudno wskazać pozytywne skutki realizacji nowych dróg w kontekście ochrony płazów - ich budowa ma za zadanie odciąŜyć drogi istniejące, wyprowadzić ruch tranzytowy z obszarów zabudowanych, jednak nie wiąŜe się z likwidacją dróg istniejących, które równieŜ oddziałują i nadal będą oddziaływać negatywnie na populacje płazów. Wyjątkiem mogą być jedynie modernizacje dróg istniejących, o ile tylko zostaną one wyposaŜone w obiekty chroniące batrachofaunę przed negatywnymi wpływami funkcjonowania infrastruktury komunikacyjnej. 15. W tekście Prognozy nie zawarto konkretnego sformułowania na temat prognozowanych zmian stanu wynikających z braku realizacji PBDK. W świetle wyników przeprowadzonych analiz moŜna jednak przyjąć, Ŝe ichtiofauna pozostaje – w porównaniu z innymi grupami organizmów zwierzęcych – stosunkowo mało naraŜona na negatywny wpływ zarówno realizowanych inwestycji drogowych, jak i późniejszej eksploatacji dróg, o ile inwestycje takie nie spowodowały trwałego przegrodzenia koryta rzek ani zasypania małych


83

„małe, nieznaczące” (na siedliska i gatunki roślin) powinno zakończyć się wnioskowaniem w skali makro, które naszym zdaniem nie byłoby tak optymistyczne. Jednocześnie wyjaśnienia wymaga dlaczego w tabeli umieszczono inwestycje jeszcze niezrealizowane, jednocześnie pomijając drogi juŜ istniejące (np. autostrada A2), skoro ocena powinna dotyczyć stanu środowiska w przypadku zaniechania realizacji PBDK. Niezrozumiałym jest równieŜ dlaczego ocena strategiczna w tym miejscu, tj. w kontekście spójności sieci Natura 2000, abstrahuje od gatunków zwierząt innych niŜ ptaki i ‘duŜe zwierzęta’, a w przypadku tych ostatnich odwołuje się nie do sieci Natura 2000, a do korytarzy ekologicznych (str. 195). W tym miejscu równieŜ zwracamy uwagę na pewne niedoskonałości metodyki analizy oddziaływań na korytarze ekologiczne (Załącznik B5) niezbędne do usunięcia. NaleŜy uwzględnić fakt, iŜ korytarze ekologiczne są zaleŜne od specyfiki gatunku – wymagań, wzorców dyspersji i migracji itp. Skupienie się jedynie na korytarzach wykorzystywanych przez kopytne i duŜe drapieŜniki jest podejściem nieodpowiednim. Ocena strategiczna powinna uwzględniać inne korytarze, np. wykorzystywane przez gatunki wymienione w aneksach dyrektywy 92/43/EWG, co powinno być poprzedzone badaniami nad korytarzami ekologicznymi dla róŜnych grup zwierząt. NaleŜy równieŜ pamiętać, Ŝe korytarze ekologiczne nie są czymś stałym. Wydaje się takŜe, Ŝe wskaźniki związane z fragmentacja terenu mogłyby być pomocne zarówno w analizach dotyczących oddziaływań w wyniku realizacji PBDK, jak i jego zaniechania. 20. Wydaje się bezzasadnym umieszczanie w Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej zasobom naturalnym (Rozdział 7.10, str. 212 - 214), informacji na temat podziału kruszyw naturalnych, rozmieszczenia bazy surowców do ich produkcji czy teŜ na temat w oparciu o co realizowana jest

zbiorników wodnych. Wśród rozpatrywanych inwestycji drogowych potencjalnie istotny (znaczący) konflikt zidentyfikowano tylko w jednym wypadku, dotyczącym małego zbiornika wodnego. W świetle obecnie dostępnych, ograniczonych informacji na temat technicznych szczegółów konkretnych, planowanych inwestycji fakt ten moŜna interpretować w ten sposób, Ŝe dla stanu ichtiofauny realizacja PBDK czy teŜ brak realizacji tego Programu nie mają pierwszorzędnego znaczenia. Wyraźna dysproporcja pomiędzy informacją na temat strzebli błotnej i innych gatunków ichtiofauny jest prostym odzwierciedleniem istniejących róŜnic pod względem szczegółowości i aktualności obecnego stanu wiedzy na ich temat. W odniesieniu do wszystkich innych niŜ strzebla błotna gatunków ichtiofauny wiedza na temat stanu ich populacji w miejscach potencjalnego konfliktu z planowanymi inwestycjami drogowymi jest zazwyczaj fragmentaryczna, a więc dalece niezadowalająca. 16. W przypadku zaniechania realizacji PBDK nie wystąpią znaczące negatywne oddziaływania na entomofaunę. Skalę istotności oddziaływań oraz metodykę ustalono na podstawie niepublikowanych danych własnych i inf. ustnych: prof. J. Buszko, dr hab. M. Bunalskiego, dr P. Buczyńskiego, dr A. Malkiewicza, dr A. Oleksego i dr M. Sielezniewa. Przyjęto, Ŝe oddziaływanie bezpośrednie będzie zachodziło w odległości do 50 m na podstawie moŜliwych zmian istotnych cech biotopu (roślin Ŝywicielskich, warunków mikrośrodowiskowych). Oddziaływanie pośrednie określono na 500 m na podstawie przeciętnych odległości jakie mogą pokonywać osobniki w trakcie dyspersji. 17. Strategiczna ocena odnosi się do


84

produkcja kruszyw naturalnych w Polsce. W tym miejscu ocena strategiczna powinna opisywać zasoby naturalne w Polsce oraz wpływ na nie sieci drogowej w przypadku odstąpienia od realizacji PBDK. 21. W Rozdziale dotyczącym istniejącego stanu środowiska oraz potencjalnych zmian tego stanu w przypadku braku realizacji projektowanego dokumentu [PBDK], w części poświęconej krajobrazowi (Rozdział 7.12, str. 219 - 221) i dobrom materialnym (Rozdział 7.13, str. 221 - 229) nie ma informacji na temat oddziaływania istniejącej sieci drogowej na te elementy (wyjątek: zmiana zuŜycia paliwa), gdy nie dojdzie do realizacji PBDK. W Rozdziale 7.13 mówi się raczej oddziaływaniach na skutek jego realizacji, w tym m.in. o wspomnianych zmianach w zuŜyciu paliwa w ruchu lokalnym. Zwracamy uwagę, iŜ w tabeli 7.26 porównano liczby dla przejścia przez miejscowość i dla obwodnicy, zapominając – co obarcza takie zestawienie wadą – iŜ nie cały ruch z miejscowości zostanie przeniesiony na jej obwodnicę. W tym kontekście stwierdzenie, iŜ nowe przedsięwzięcia „zmniejszą negatywne efekty związane z hałasem i wibracjami” moŜe wprowadzać w błąd. Problemy te zostaną bowiem przeniesione i, o ile prawdopodobnie zmniejszy się negatywna presja na zdrowie mieszkańców, to moŜliwe jest negatywne oddziaływanie nowej infrastruktury na pewne gatunki zwierząt. 22. Rys. 9.1. (str. 234) naleŜy zmodyfikować uwzględniając aktualny przebieg dróg ekspresowych w Polsce. 23. W Rozdziale 9.1 przedstawiono oddziaływania na korytarze ekologiczne. Podtrzymujemy swoje uwagi wyraŜone wcześniej, odnoszące się do metodyki analizy tych oddziaływań. Ponownie zwracamy uwagę na niepełność analiz, przykładowo dotyczących korytarzy hydrologicznych i leśnych (o których jako takich mowa jest na str. 233 - 234, lecz nie poświęcono miejsca na opisanie oddziaływań na nie planowanej

zagadnień dotyczących oddziaływania sieci dróg krajowych i autostrad jako całości, nie rozwaŜając szczegółowo oddziaływania na środowisko przyrodnicze poszczególnych odcinków. Wymienione w Rozdziale inwestycje z grupy I (A8, S3) oddziałują znacząco na przedmioty ochrony, jednak w przypadku pozostałych odcinków znaczenie oddziaływania musi zostać dopiero określone precyzyjnie na etapie raportu o oddziaływaniu na środowisko (warianty zerowe nowych przebiegów lub przebudowy). Z tego względu zastosowano ostroŜne sformułowanie „moŜna spodziewać się znaczącego negatywnego oddziaływania na przedmiot ochrony” co (zgodnie z logiką) nie wyklucza występowania takiego oddziaływania. Tytuł Rozdziału 7.2.8. (w pierwszej wersji dokumentu Rozdział 7.4)brzmi: „Oddziaływanie na siedliska przyrodnicze, ze szczególnym uwzględnieniem siedlisk objętych ochroną w obszarach Natura 2000”. ZawęŜenie do siedlisk przyrodniczych w obrębie obszarów Natura 2000 wynika z faktu, Ŝe ich ochrona realizowana jest w obrębie obszarów Natura 2000 (i jeśli siedlisko jest przedmiotem ochrony) oraz wiedza na temat występowania siedlisk poza obszarami jest szczątkowa. 18. Dostępne dane o rozmieszczeniu i zasobach populacyjnych innych gatunków chronionych prawem krajowym (poza wymienionymi w Dyrektywie Siedliskowej) mają ogólny charakter (np. Atlas Rozmieszczenia Roślin Naczyniowych w Polsce) oraz są przyczynkowe i / lub nieaktualne. Dotyczy to przede wszystkim tych gatunków chronionych, które są częste i pospolite. Dość dobrze udokumentowane i w większości aktualne są jedynie dane o niektórych gatunkach dyrektywowych. Z tego względu nie jest


85

infrastruktury drogowej). 24. W ocenie oddziaływania (Rozdział 9.1.3, str. 237) – co charakterystyczne dla całego Rozdziału 9 oceny strategicznej: Przewidywane oddziaływania skutków realizacji Programu na środowisko wraz z oceną zaleŜności – pojawia się zapis: ”(…) stwierdzone w niniejszej ocenie prawdopodobieństwo wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania nie jest równoznaczne z rzeczywistym wystąpieniem takiego oddziaływania.” oraz ”Rzeczywiste oddziaływanie danej inwestycji drogowej na korytarz migracji musi być kaŜdorazowo ocenione w ramach postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla poszczególnych inwestycji, a w ocenie muszą być uwzględnione i ocenione zaproponowane działania minimalizujące – dopiero takie analizy odpowiedzą precyzyjnie na pytanie o znaczność oddziaływania danej inwestycji na korytarz migracji”. Zdaniem składających niniejsze uwagi takie podejście jest niedopuszczalne i wypacza idee ocenę strategicznej, skoro na tym etapie wszystkie problemy do rozwiązania delegowane są na poziom rozwaŜań dla poszczególnych przedsięwzięć. Stoimy na stanowisku, iŜ rolą oceny strategicznej jest oceniać oddziaływania w skali makro – oddziaływania PBDK na poszczególne komponenty środowiska, a w przypadku oddziaływań znaczących wskazywać konkretnie konieczne modyfikacje PBDK, których szczegółowe dopracowanie moŜe się odbywać na poziomie ‘niŜszym’. Stwierdzenie: „w większości przypadków zastosowanie odpowiedniego zagęszczenia przejść dla zwierząt (o odpowiednich parametrach), skutecznie niweluje oddziaływanie ciągu drogowego na droŜność i funkcjonalność korytarza ekologicznego” jest z pewnością prawdziwe, przy czym to skuteczne niwelowanie pozostaje bliŜej nieokreślone, najczęściej jednak niewielkie. Rosnąca fragmentacja siedlisk powodowana nową infrastruktura drogową, wygradzanie autostrad i dróg ekspresowych oraz określona (a nie 100%) efektywność przejść dla zwierząt powoduje, Ŝe w

moŜliwe wykonanie analiz oddziaływania na gatunki roślin jako całość, a analizowano jedynie te, o których wiedza jest dostateczna. Tekst strategii został uzupełniony o rozdział dotyczący braków wiedzy. Nie przewiduje się rozpoznania przyrodniczego na etapie strategicznej oceny. 19. Wnioskowanie o negatywnym oddziaływaniu na spójność sieci Natura 2000 w odniesieniu do chronionych siedlisk przyrodniczych i gatunków roślin opiera się na ocenie, czy inwestycje tworzą bariery w rozprzestrzenianiu się kluczowych gatunków i / lub nie naruszają ciągłości procesów ekologicznych łączących płaty siedlisk i populacje gatunków. Z racji tego, Ŝe siedliska przyrodnicze i gatunki są odporne na izolację przestrzenną w skali ponad-krajobrazowej (funkcjonują bez uszczerbku w pełnej izolacji, nie tworzą struktur typu metapopulacji, funkcjonują skuteczne mechanizmy dyspersji) oddziaływanie sieci drogowej oceniona została jako mała i nieznacząca. Ze względu na braki jakie zidentyfikowano w ocenie oddziaływania na spójność (dotyczy to przede wszystkim innych zwierząt niŜ ptaki i ssaki) została ona uzupełniona i poprawiona. 20. Zgodnie z pismem Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 14.04.2010 r. (znak DOOŚ-074/563/829/10/MK-30) uzgadniającego zakres Prognozy Oddziaływania na środowisko PBDK na lata 2010 - 2015, przy wyznaczaniu przebiegów (równieŜ alternatywnych) naleŜy uwzględnić strefy występowania złóŜ kopalin, tak by zabezpieczyć ich dostępność dla przyszłego wykorzystania. Art. 51 ust. 2 ustawy z dnia z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w


86

większości przypadków oddziaływania znaczące nie będą poddawały się redukcji na skutek zastosowania przejść dla zwierząt. Ten problem powinien być adresowany w ocenie strategicznej i wpływać na ostateczny kształt PBDK. Zalecenia zawarte w Rozdziale 11 powinny bardziej jednoznacznie wskazywać na rozwiązania zmniejszające oddziaływania sieci na korytarze na ‘nieznaczące’ lub, w przypadku braku alternatyw, proponować konkretne działania kompensujące. W świetle powyŜszego załoŜenie, Ŝe „warianty realizacyjne, z odpowiednio zaprojektowanymi działaniami minimalizującymi, są korzystniejsze niŜ warianty 0” (str. 238) jest deklaracją, wobec wzrostu fragmentacji siedlisk czy wygradzania ciągów drogowych, i nie daje moŜliwości wykluczenia znaczącego negatywnego oddziaływania na elementy przyrody oŜywionej. Zawarte w tabelach 9.4 i 9.5 informacje o oddziaływaniach znaczących (wyraŜonych w km) na korytarze ekologiczne kaŜą sądzić, Ŝe wyeliminowanie oddziaływań znaczących ze względu na ich skalę nie będzie moŜliwe li tylko w oparciu o działania łagodzące. Modyfikacja PBDK (układu) będzie niezbędna, o ile ciągi drogowe na znacznej długości i w kluczowych miejscach – te powinna wskazywać ocena strategiczna – nie zostaną poprowadzone tunelami, a przejścia górne dla zwierząt będą miały znacznie większe niŜ dotychczas parametry. Cedowanie na poziom raportów o oddziaływaniu na środowisko (poziom projektów) rozwiązywania problemów ujawnionych w skali makro spowoduje, Ŝe nie zostaną one skutecznie rozwiązane, np. ze względu na rozmycie odpowiedzialności poszczególnych inwestorów. 25. Z Rozdziału 9.2, z części poświęconej oddziaływaniu na chiropterofaunę oraz Załącznika C2 wynika, Ŝe realizacja PBDK będzie miała dramatycznie znaczące negatywne oddziaływanie na tę grupę zwierząt, w tym na gatunki chronione w ramach sieci Natura 2000. W tym kontekście stwierdzenie, iŜ: „naleŜy dołoŜyć wszelkich starań, aby w sposób maksymalny zapewnić łączność pomiędzy ekosystemami” brzmi jak ponury Ŝart. Co

ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U.199 poz. 1227) wskazuje, Ŝe Prognoza oddziaływania na środowisko powinna zawierać przewidywane znaczące oddziaływania, w tym oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótkoterminowe, średnioterminowe i długoterminowe, stałe i chwilowe oraz pozytywne i negatywne środowisko, w tym na zasoby naturalne (złoŜa kopalin). W przygotowanej Prognozie rozdziały dotyczące złóŜ kopalin (7.6. Wykorzystanie zasobów naturalnych oraz 10.7.1. Pozyskiwanie zasobów naturalnych) przygotowano zgodnie z ww. zaleceniami. Biorąc pod uwagę powyŜsze nie moŜna zgodzić się ze stwierdzeniem, Ŝe Prognoza powinna opisywać zasoby naturalne w Polsce oraz wpływ na nie sieci drogowej w przypadku odstąpienia od realizacji PBDK. 21. Jak juŜ wyjaśniano w analizach uwzględniono zmniejszony ruch na przejściach przez miejscowości po wybudowaniu obwodnic. Nie zakładano całkowitego wyprowadzenia ruchu z miejscowości. Odnosząc się do kwestii oceny oddziaływania rezygnacji z realizacji PBDK na krajobraz wyjaśniamy, Ŝe na krajobraz oddziałuje sama konstrukcja drogi, a nie ruch odbywający się po niej, a z drugiej strony fakt, Ŝe drogi istniejące niejako „wtopiły się” w krajobraz, oddziaływanie istniejącej sieci dróg na krajobraz pozostanie takie samo niezaleŜnie od tego, czy PBDK zostanie zrealizowany, czy teŜ nie. 22. Wymieniony rysunek (w ostatecznej wersji dokumentu Rysunek 10.1) przedstawia stan planowanej sieci drogowej na rok 2013, w którym uwzględniono juŜ istniejące odcinki dróg


87

więcej, ocena strategiczna, oprócz omówienia stosowanych w praktyce środków minimalizujących negatywne oddziaływania nie sugeruje konkretnych rozwiązań na poziomie PBDK, a jedynie deleguje rozwiązanie problemów na etapie sporządzania raportów o oddziaływaniu na środowisko, wskazując na konieczność monitoringu (str. 476 - 477). 26. W Rozdziale 9.2.2 poświęconym awifaunie ponownie stwierdza się, iŜ: „(…) stwierdzone w niniejszej ocenie prawdopodobieństwo wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania nie jest równoznaczne z rzeczywistym wystąpieniem takiego oddziaływania. Oznacza jedynie, Ŝe bez środków minimalizujących takie oddziaływanie by wystąpiło.” oraz ”Rzeczywiste oddziaływanie danej inwestycji drogowej na gatunki ptaków oraz Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków musi być kaŜdorazowo ocenione w ramach postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla poszczególnych inwestycji, a w ocenie muszą być uwzględnione i ocenione zaproponowane działania minimalizujące – dopiero takie analizy odpowiedzą precyzyjnie na pytanie o znaczność oddziaływania danej inwestycji na korytarz migracji”. Zdaniem składających niniejsze uwagi takie podejście jest niedopuszczalne i wypacza idee ocenę strategicznej, skoro na tym etapie wszystkie problemy do rozwiązania delegowane są na poziom rozwaŜań dla poszczególnych przedsięwzięć. Stoimy na stanowisku, iŜ rolą oceny strategicznej jest oceniać oddziaływania w skali makro – oddziaływania PBDK na poszczególne komponenty środowiska, a w przypadku oddziaływań znaczących wskazywać konkretnie konieczne modyfikacje PBDK, tak by np. procent populacji naraŜonej był dla wszystkich gatunków <1%. Jest to o tyle istotne, iŜ analizy zawarte w Prognozie jednoznacznie wskazują na znaczące negatywne oddziaływanie realizacji PBDK (tabela 9.13) na 20 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej. Projektowanie działań, jak to się proponuje na stronie 266, zapobiegających na etapie opracowania raportów o oddziaływaniu na

ekspresowych. 23. W analizach wykorzystano najlepsze, dostępne opracowanie dotyczące przebiegu korytarzy ekologicznych łączących obszary Natura 2000 (Jędrzejewski i in. 2005, z późn. zm.). Nieprawdą jest, Ŝe powyŜsze opracowanie obejmuje wyłącznie korytarze ekologiczne przeznaczone dla duŜych ssaków – metodyka wyznaczania korytarzy zakłada ich multifunkcjonalność i zapewnienie, w pierwszej kolejności, łączności siedlisk na poziomie biocenotycznym. Wybrane gatunki ssaków traktowane są w opracowaniu jako wskaźnikowe w ocenie stopnia fragmentacji (izolacji) siedlisk (subpopulacji) - zarówno obszarów leśnych, jak i wodno-błotnych. Najnowsza wersja opracowania ZBS (wykorzystywana do analiz w ramach Prognozy) została uzupełniona o pełną sieć korytarzy hydrologicznych (o znaczeniu co najmniej regionalnym). NaleŜy wyraźnie podkreślić, Ŝe Ŝaden kraj europejski nie posiada tak wartościowych pod względem merytorycznym opracowań dotyczących przebiegu korytarzy ekologicznych, co wielokrotnie zostało potwierdzone w ramach współpracy oraz w trakcie dyskusji i wymiany opinii z czołowymi ekspertami w dziedzinie fragmentacji środowiska na świecie. Uwagi odnośnie uwzględnienia w Prognozie korytarzy ekologicznych wszystkich gatunków (choćby z załączników dyrektyw) są oczywiście słuszne, jednak całkowicie nierealne – jedynie dla wybranych gatunków (grup ekologicznych fauny) współczesna wiedza jest w stanie zdefiniować podstawowe kwestie dotyczące wpływu fragmentacji na trwałość (kondycje) ich populacji – np. w zakresie preferencji siedliskowych w ramach ruchów dyspersyjnych i migracji, czy stopnia konserwatyzmu w stosunku do


88

środowisko dla poszczególnych inwestycji w Ŝaden sposób nie gwarantuje moŜliwości zapewnienia właściwego stanu ochrony tych gatunków. Zwracamy uwagę, iŜ zakres działań minimalizujących negatywne oddziaływanie dróg na ptaki jest mocno ograniczony, a większość środków mało skuteczna. Dodatkowo, wydaje się, iŜ zestawienie (str. 276) będące efektem analizy oddziaływania Programu na populacje ptaków migrujących jest niepełne, np. brak w nim modernizacji DK8 na odcinku Korycin - Augustów z przejściem przez dolinę Biebrzy. Zestawienie to powinno zostać zweryfikowane równieŜ w oparciu o pozycje zawarte w bibliografii. Pomimo deklaracji wykorzystania informacji o ostojach ptaków o znaczeniu międzynarodowym (Wilk i in. 2010), Autorzy pominęli kolizję autostrady A2 z taką ostoją – Stawami Jaktorów i Kraśnicza Wola. 27. Jak juŜ wspomniano, Autorzy wykazali znaczące oddziaływanie Programu na krajowe populacje 20 gatunków ptaków wskazanych w zał. I dyrektywy ptasiej (tab. 9.13). Ten fakt sprawia, Ŝe Program w obecnej postaci powinien być traktowany jako przedsięwzięcie mogące znacząco oddziaływać na integralność sieci Natura 2000 i zagraŜające osiąganiu celów dyrektywy ptasiej i siedliskowej. Biorąc pod uwagę, Ŝe w większości przypadków moŜliwe są alternatywne przebiegi krytycznych odcinków dróg – Projekt w obecnej wersji jest niezgodny z zapisami art. 6(2) i 6(3) dyrektywy siedliskowej. Nie zmienia tego faktu w Ŝaden sposób cytowane juŜ zastrzeŜenie, iŜ "stwierdzone w niniejszej ocenie prawdopodobieństwo / pewność wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania nie jest równoznaczne z rzeczywistym wystąpieniem takiego oddziaływania", gdyŜ w świetle wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-239/04 (Komisja Europejska versus Portugalia), kluczowe znaczenie dla wydania decyzji ma pewność (lub jej brak) odnośnie moŜliwości wykluczenia negatywnych skutków przedsięwzięcia w momencie wydawania danej decyzji. Co więcej, Autorzy Prognozy, z niewiadomych powodów

wykorzystywania korytarzy ekologicznych. Uwagi odnośnie niepełności analiz w zakresie oddziaływania na korytarze są całkowicie bezzasadne – zakres i szczegółowość analiz przeprowadzonych w ramach Prognozy daleko wykracza poza stosowane w Europie praktyki i wymagania stawiane dokumentom strategicznym. 24. W Prognozie podano bardzo szczegółowe zalecenia w zakresie środków minimalizujących, które muszą być zastosowane przy konkretnych projektach. Dopiero po ich zastosowaniu będzie moŜliwe dokonania oceny rzeczywistego oddziaływania. Biorąc pod uwagę fakt, Ŝe w znakomitej większości przypadków uniknięcie przecięcia drogi z korytarzem ekologicznym nie będzie moŜliwe, a z drugiej strony mając świadomość, Ŝe nie istnieją uniwersalne zasady stwierdzające, Ŝe „im krótsza kolizja, tym mnie istotna” (wszystko zaleŜy od uwarunkowań terenowych, które wpływają równieŜ na moŜliwość zastosowania i dobór środków łagodzących), wskazywanie konkretnej lokalizacji przejścia drogi przez korytarz na poziomie oceny strategicznej byłoby w opinii autorów obarczone zbyt duŜym ryzykiem. 25. Z uwagi na bardzo niewielką dostępność danych w nietoperzach występujących w Polsce, a praktycznie brak jakichkolwiek danych na temat szlaków wędrówek nietoperzy (czy to sezonowych, czy dobowych) proponowanie jakichkolwiek modyfikacji lokalizacji inwestycji juŜ w Prognozie byłoby w opinii Autorów obarczone zbyt duŜym ryzykiem. Konieczne jest wykonanie szczegółowych badań / obserwacji w ramach opracowywania dokumentacji projektowej dla poszczególnych inwestycji.


89

uchylili się od wykonania ocen skumulowanych dla zagroŜonych kolizjami obszarów specjalnej ochrony ptaków. Potwierdzając, Ŝe dwa nieznaczące oddziaływania mogą się kumulować w oddziaływanie znaczące w efekcie sumarycznym, Autorzy delegowali jednocześnie wykonanie takich ocen do raportów dotyczących indywidualnych projektów drogowych. Na etapie indywidualnych przedsięwzięć – z reguły pokawałkowanych na relatywnie krótkie odcinki – znalezienie rozwiązań alternatywnych jest z reguły daleko trudniejsze lub niemoŜliwe. Taka strategia spychania problemów na dalsze etapy planowania – jest strategią zabójczą dla inwestora, prowadzącą do identyfikacji konfliktu z prawem ochrony przyrody w ostatniej chwili, gdy jego rozwiązanie jest juŜ często niemoŜliwe. Jest to jednocześnie strategia groźna dla wykonalności Programu, w której inwestor świadomie ryzykuje wykonalność danego projektu w zgodzie z prawem. 28. Rozdział 9.2.3 odnoszący się do oddziaływania na batrachofaunę nie zawiera Ŝadnych informacji na temat skali i charakteru oddziaływań. Ocena strategiczna powinna zawierać choć skrótowy opis w tym zakresie, nawet jeśli Załącznik B7 jest wyczerpujący. Omawianie działań kompensujących bez rozpoznania działań zapobiegających jest dość zaskakujące. 29. W odniesieniu do informacji na temat wpływu inwestycji drogowych na ichtiofaunę (Rozdział 9.2.4, str. 280) zwracamy uwagę, iŜ pobór Ŝwiru i pasku rzecznego implikuje istotne oddziaływania na tę grupę zwierząt i jako taki powinien być adresowany w ocenie i odzwierciedlony w zaleceniach z niej płynących. Apelujemy o usunięcie z oceny zestawienia (str. 281 - 283) nic nie wnoszącego do prezentowanych analiz. Wobec braku informacji na temat liczebności populacji, kaŜdorazowe stwierdzenie, iŜ wpływ na populację jest „znikomy” jest pozbawione sensu. Jeśli Autorzy oceny strategicznej posiadali dane jedynie dla Wschodniej Obwodnicy Warszawy, to tylko te dane naleŜało podać. NaleŜy zwrócić uwagę, iŜ

W Prognozie wskazano moŜliwe do zastosowania środki minimalizujące oraz zidentyfikowano inwestycje, które naleŜy szczegółowo przeanalizować pod kątem moŜliwości oddziaływania na tę grupę zwierząt. 26-27. W celu identyfikacji oddziaływań skumulowanych dla zagroŜonych kolizjami ostoi ptaków o znaczeniu międzynarodowym wykonano analizę inwestycji ujętych w PBDK. W większości przypadków kolizja z cennym dla awifauny obszarem spowodowana była pojedynczą inwestycją drogową. Jedynie sześć ostoi ptaków (Puszcza Niepołomicka, Dolina Dolnego Sanu, Dolina Środkowej Wisły, Dolina Dolnej Wisły, Dolina Kostrzynia, Puszcza Knyszyńska) była zagroŜona efektem skumulowanym oddziaływania ruchu drogowego (analizę oddziaływań skumulowanych na ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym zawiera Załącznik C1). W Dolinie Środkowej Wisły planowane są cztery inwestycje, w Dolinie Dolnego Sanu trzy inwestycje, a na pozostałych obszarach zidentyfikowano dwie inwestycje. Wbrew uwagom, Autorzy strategicznej oceny zaproponowali szereg rozwiązań problemów i kolizji napotkanych w trakcie prac nad tym opracowaniem. Analiza wykazała istnienie znaczącego oddziaływania budowy drogi ekspresowej S1 Kosztowy - Bielsko Biała na OSO Natura 2000 „Stawy w Brzeszczach”, gdzie gniazduje 30% populacji krajowej ślepowrona, 16% populacji krajowej mewy czarnogłowej, 20% populacji krajowej rybitwy białowąsej. Zaproponowano wariant omijający ten obszar w oddaleniu co najmniej 3000 m od granic ostoi (Rozdział 10.1.3.). W przypadku kolizji projektowanej drogi ekspresowej S19 z OSO „Lasy Janowskie” zalecono najmniej szkodliwy dla


90

rozpoznanie ryb i minogów przy pozostałych inwestycjach wymienionych w zestawieniu prędzej czy później będzie konieczne. Warto podjąć kroki, by tę lukę w wiedzy uzupełnić. 30. W informacji na temat wpływu PBDK na entomofaunę (Rozdział 9.2.6) pojawia się kontrowersyjny zapis (str. 295): ”(…) niniejsza ocena strategiczna, ze względu na swój charakter, nie odnosi się do skuteczności środków minimalizujących, jakie zostaną zastosowane w ramach realizacji przedsięwzięć, a które ostatecznie przesądzą o znaczności oddziaływania”. Pragniemy uświadomić Autorom oceny strategicznej, Ŝe nie mogą abstrahować od wykonalności i skuteczności działań minimalizujących oddziaływanie na entomofaunę. Skoro działania tego typu nie są moŜliwe, ocena strategiczna powinna zaproponować taką modyfikację PBDK, by oddziaływania wynikające z jego realizacji (tab. 9.15) nie były znaczące, a nie cedować rozwiązanie problemu co do zasady na etap raportów o oddziaływaniu poszczególnych inwestycji na środowisko. 31. W związku z Rozdziałem 9.3 opisującym oddziaływanie na siedliska przyrodnicze i stwierdzeniem nieznaczących oddziaływań na postawie % zasobów niszczonych w trakcie realizacji PBDK pragniemy zwrócić uwagę, iŜ zaprezentowana interpretacja szkody znaczącej jest trudna do przyjęcia. Problem ten był niejednokrotnie przedmiotem rozwaŜań Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości prezentującego zdecydowanie inny punkt widzenia. Wyroki Trybunału w sprawach C-304/05 - Santa Catherina Valfura, C-418/04 - Ireland birds czy C-209/02 - Worschacher Moos, bezpośrednio określają wielkość szkody, którą moŜna kwalifikować jako znaczącą. Z cytowanych wyroków wynika jednoznacznie, Ŝe uznanie szkody za znaczącą nie odnosi się automatycznie do procentowego ubytku siedliska lub siedliska gatunku. Co więcej – wielkości powierzchni niszczonych siedlisk we wspomnianych wyrokach,

środowiska przyrodniczego wariant (Rozdział 13.5). W celu ochrony szczątkowej, silnie naraŜonej na wymarcie, zachodniopomorskiej populacji wodniczki Autorzy zaproponowali wariant 1 lub 1a stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspą Uznam i Wolin, jednocześnie jednoznacznie wskazując znaczące oddziaływania wariantu 2 (Rozdział 13.5). Zapoznając się z uwagami zawartymi w opinii WWF Polska nie moŜna oprzeć się wraŜeniu, iŜ Autorzy tych uwag oczekują stworzenia przez Autorów strategicznej oceny „superdokumentu”, który rozwiąŜe wszystkie dylematy na styku rozwoju infrastruktury drogowej i ochrony ptaków oraz ich siedlisk w Polsce. Zwracamy uwagę, Ŝe ocena strategiczna jest dokumentem o duŜym stopniu ogólności, pozwalającym wskazać moŜliwe (czasami tylko potencjalne) problemy oraz sugerować systemowe rozwiązania, polegające na uniknięciu zasadniczych kolizji z obiektami przyrodniczymi. Decyzje podejmowane w procesie wyboru wariantu muszą następować po szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej i w połączeniu z innymi elementami poruszanymi w raportach oddziaływania na środowisko, wskazywać wariant najmniej szkodliwy przyrodniczo. Tego typu wymagania lub oczekiwania znacznie wykraczają poza zakres tego dokumentu. Ten dokument rozstrzyga tylko na poziomie strategii, natomiast przyjęta taktyka konkretnych rozwiązań powinna być zawarta w raporcie oddziaływania inwestycji na środowisko. Przygotowując Prognozę Autorzy w niektórych miejscach „zeszli” do poziomu raportów, wskazując wariant do realizacji (oczywiście według stanu naszej wiedzy) np. na S19 w Lasach Janowskich, wariant na A2 omijający obszary Natura 2000, czy wariant stałego


91

mimo Ŝe wielokrotnie mniejsze niŜ przytoczone w Prognozie (np. 0,02% siedliska w wyroku C-418/04) zostały uznane za szkody o charakterze znaczącym, wpływające na integralność obszarów Natura 2000 lub na stan ochrony gatunków, dla których zostały one wyznaczone. Dodatkowo, wprowadzenie na str. 315 zapisu: ”(…) niniejsza ocena strategiczna, ze względu na swój charakter, nie odnosi się do skuteczności środków minimalizujących, jakie zostaną zastosowane w ramach realizacji przedsięwzięć, a które ostatecznie przesądzą o znaczności oddziaływania” podwaŜa celowość prowadzenia oceny strategicznej. W Rozdziale 10 Prognozy odnoszącym się do rozwiązań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko stosowne działania łagodzące presję na siedliska przyrodnicze nie zostały omówione, z pewnością ze względu na rzadką praktykę stosowania i niska skuteczność. W zaleceniach zaś (Rozdział 11.7, str. 480) znów przenosi się rozwiązanie problemu na poziom poszczególnych inwestycji nie proponując modyfikacji PBDK rozwiązującej problem w skali makro. 32. W Rozdziale 9.10.2 oceniono „znaczność” oddziaływania PBDK na krajobraz. Pomimo stwierdzenia (str. 415), iŜ realizacja PBDK przyczyni się do 149 kolizji z Obszarami Chronionego Krajobrazu nie proponuje się jednak Ŝadnych rozwiązań tego problemu wskazujących konieczność modyfikacji Programu. Tego typu problemów – zidentyfikowanych, ale w Ŝaden sposób nie zaadresowanych – jest w konsultowanym dokumencie, jak to juŜ wcześniej podkreślano, więcej. W tym kontekście przedstawienie w Prognozie, w ramach projektowanych działań na rzecz ochrony krajobrazu, fragmentu raportu o oddziaływaniu na środowisko dla obwodnicy Augustowa (str. 420 - 422) dotyczącego wpływu wariantu IVL (I) na krajobraz – wariantu wykluczonego ze względu na oddziaływania jest nieco zaskakujące. Nie moŜna procesu ocennego nazwać przecieŜ projektowanym

połączenia pomiędzy wyspą Uznam i Wolin. Było to moŜliwe, gdyŜ w tych i kilku innych przypadkach znaliśmy uwarunkowania przyrodnicze tych terenów. Autorzy strategicznej oceny celowo pominęli kolizję autostrady A2 z ostoją „Stawy Jaktorów i Kraśnicza Wola”. Kolizja ta została sztucznie stworzona przez OTOP w wyniku błędu przy przygotowywaniu ksiązki „Ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym w Polsce” (Wilk et al. 2010). W trakcie prac nad strategiczną oceną sprawa ta była wyjaśniona z Panem Romanem Stelmachem, który był współautorem rozdziału dotyczącego tej ostoi do ww. ksiąŜki. Inicjatorzy powstania tej ostoi zaproponowali granicę w ten sposób, aby nie kolidowała z projektowaną autostradą A2 o czym sami publicznie napisali na forum „Przyroda” (http://forum.przyroda.org/topics40/natura-2000-vt101,330.htm). W trakcie przygotowania ksiąŜki do druku, bez zgody Autorów rozdziału, wprowadzono korektę granic obszaru w ten sposób, Ŝe projektowana autostrada przecina ją w połowie. Pan Roman Stelmach zaŜądał sprostowania od redaktorów ksiąŜki i korekty granic ostoi. 28. Odnosząc się do kwestii dotyczących relacji działań zapobiegających w stosunku do działań kompensujących, naleŜy stwierdzić, iŜ w przypadku płazów trudno te działania rozpatrywać osobno - działaniem zapobiegającym zniszczeniu miejsca rozrodu płazów jest odsunięcie inwestycji drogowej od tego miejsca, co w praktyce bywa trudne, a nawet wręcz niemoŜliwe. Przy obiektach liniowych odsunięcie inwestycji od jednego miejsca rozrodu generuje zazwyczaj kolizję z innym. Wybór lokalizacji najmniej szkodliwego wariantu wymaga dokładnej wiedzy co do rozmieszczenia populacji


92

działaniem na rzecz ochrony krajobrazu. 33. Oddziaływań skumulowanych z inną infrastrukturą transportową w Prognozie właściwie nie oceniono, podano jedynie odcinki dróg, dla których stwierdzono moŜliwość wystąpienia oddziaływania skumulowanego (tab. 9.80). 34. W Rozdziale opisującym przewidywane oddziaływania skutków realizacji Programu na środowisko wraz z oceną „znaczności” nie omówiono wszystkich aspektów wskazanych w Załączniku I (f) dyrektywy 2001/42/WE, w tym m.in. wpływu na czynniki klimatyczne, dziedzictwo kulturowe obejmujące dziedzictwo architektoniczne i archeologiczne. Generalnie, naleŜy stwierdzić, iŜ zakres oceny strategicznej nie jest adekwatny do wymagań opisanych w tym załączniku. 35. W Rozdziale 10 nie podaje się skuteczności opisywanych działań łagodzących. W związku z tym nie jest moŜliwe ocenienie czy zidentyfikowane w procesie oceny strategicznej znaczące negatywne oddziaływania mogą być faktycznie zredukowane do poziomu nieistotnego. Co więcej, nie pozwala to na właściwe wskazanie koniecznych modyfikacji PBDK. 36. Zalecenia sformułowane przez Autorów oceny strategicznej (Rozdział 11, str. 460 - 481) są bardzo rozczarowujące w kontekście zidentyfikowanych oddziaływań, jakie implikować będzie realizacja PBDK. Modyfikacje PBDK są prawie Ŝadne, czego nie moŜna zrozumieć mając informacje na temat znaczących negatywnych oddziaływań. Spowodowane jest to z pewnością wypaczeniem idei oceny strategicznej poprzez delegowanie rozwiązywania problemów zidentyfikowanych w skali makro na poziom poszczególnych przedsięwzięć. Rozwiązania alternatywne, o których mowa w art. 5(1) dyrektywy 2001/42/WE potencjalnego wpływu na środowisko nie zostały przedstawione.

płazów w terenie – wiedza ta zazwyczaj jest niestety niedostępna. NaleŜy równieŜ pamiętać, iŜ dla płazów bardzo waŜne są siedliska lądowe (w promieniu 2 - 3 km od miejsca rozrodu). W przypadku odcięcia dostępu do miejsca rozrodu działaniem minimalizującym powstanie bariery jest budowa przepustów – jednak ich skuteczność nie jest 100%. Natomiast wybudowanie nowego zbiornika, czyli podjęcie działań kompensacyjnych umoŜliwia przystąpienie zwierząt do rozrodu bez konieczności pokonywania przepustów pod jezdnią, przez co jest bardziej efektywne. 29. Uwaga dotycząca poboru piasku i Ŝwiru jest nie na temat. Analizy zawarte w tekście Prognozy nie dotyczą sprawy poboru Ŝwiru i piasku rzecznego. Surowce te eksploatuje się nie tylko z koryt rzecznych. Budowa przeprawy przez rzekę w ogóle nie musi i w miarę moŜliwości nie powinna być ingerencją w koryto rzeczne, przynajmniej w odniesieniu do niewielkich cieków. Tabela w Rozdziale 10.1.5. oczywiście mogłaby być usunięta. Jednak brak danych (tutaj wyników badań), to teŜ wynik. Co do sensu czy braku sensu stwierdzenia o znikomości wpływu na populację – niezaleŜnie od wiedzy na temat stanu konkretnych populacji ryb moŜna wnioskować, czy budowa mostu drogowego przez konkretną rzekę będzie miała na nie taki czy inny wpływ. OtóŜ w Ŝadnych rozsądnych okolicznościach taka inwestycja nie powinna wywrzeć istotnego, negatywnego i trwałego wpływu na ryby, bez względu na cechy (np. liczebność) populacji. Co innego, gdyby chodziło o zasypanie całego zbiornika wodnego. Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem na temat konieczności wypełnienia luk w wiedzy na temat stanu ichtiofauny w


93

37. Zwracamy uwagę, iŜ ustalony przez GDDKiA miesięczny termin konsultacji społecznych dokumentu jest niewystarczający, by zapewnić rzeczywisty udział w procesie podejmowania decyzji dotyczących środowiska związanych z tworzeniem tak waŜnego dokumentu strategicznego jak PBDK. NaleŜy stwierdzić, iŜ o ile ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, w art. 39 wprowadza co najmniej 21-dniowy termin składania uwag i wniosków, to przyjęcie w niniejszych konsultacjach miesięcznego terminu na udział społeczeństwa jest, ze względu na rangę dokumentu i obszerność materiału, wypaczeniem idei uspołeczniania procesu decyzyjnego. Przypominamy, Ŝe w tym zakresie stosowne zapisy Dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko, stanowią co następuje (art. 6(2)): „Organy określone w ust. 3 oraz społeczeństwo określone w ust. 4 mają odpowiednio wczesną i realną moŜliwość, we właściwych ramach czasowych, wyraŜenia swojej opinii o projektach planów i programów oraz towarzyszącym im sprawozdaniu dotyczącym środowiska przed przyjęciem planu lub programu lub poddaniem go procedurze ustawodawczej”. 38. Będziemy zobowiązani za poprawienie w dokumencie oceny strategicznej i projekcie PBDK wszystkich błędów dotyczących układu sieci dróg w północno-wschodniej Polsce, które wynikają z pominięcia zmian wprowadzonych przez Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446).

sąsiedztwie realizowanych inwestycji. Inwentaryzacja ichtiofauny nie jest jednak przedmiotem niniejszej oceny i będzie przeprowadzana na etapie raportu o oddziaływaniu na środowisko dla konkretnych inwestycji. 30. Zidentyfikowane znaczące oddziaływanie dotyczy wariantów dróg i zmniejszenie oddziaływania jest moŜliwe przez wybranie odpowiednich wariantów, w których takiego oddziaływania nie stwierdzono. 31. Przytoczone w opinii WWF przykłady rozstrzygnięć prawnych odnoszą się do konkretnych obszarów i ubytków zasobów gatunków ptaków będących przedmiotem ochrony w obszarach. Wyliczony procent w Rozdziale 9.3. (w ostatecznej wersji dokumentu 10.1.8.) odnosi się do siedlisk przyrodniczych występujących w obszarach Natura 2000 niezaleŜnie od tego czy są przedmiotem ich ochrony czy nie. Opiera się takŜe na powierzchniach wyliczonych w czasie inwentaryzacji, a jeśli takiej nie ma to na powierzchniach wyliczonych na podstawie danych SDF. ZałoŜono, Ŝe wystąpią maksymalne moŜliwe uszczerbki przy realizacji wariantów najmniej korzystnych. Podkreślone zostało to stwierdzeniem w Rozdziale 10.1.8. „W niniejszej ocenie prawdopodobieństwo czy teŜ pewność wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania nie jest równoznaczne z rzeczywistym wystąpieniem takiego oddziaływania. Oznacza jedynie, Ŝe bez środków minimalizujących takie oddziaływanie by wystąpiło.” Przekroczenie przyjętego w Prognozie progu 0,5% wskazuje na konieczność wyboru takich wariantów lokalizacyjnych i realizacyjnych, które pozwolą na zmniejszenie oddziaływania, a nie przesądzą o takim oddziaływaniu. Wysokość przyjętego progu wynika


94

takŜe z braku przypadków, w których ubytek dotyczy płatów siedlisk przyrodniczych w waŜnych z biogeograficznego punktu widzenia częściach obszaru występowania – na granicach zasięgu i na stanowiskach izolowanych. Nie zachodzi tu, jak w przypadkach przywoływanych wyroków, podwyŜszony poziom ochrony. Ocena strategiczna nie moŜe odnosić się do skuteczności środków minimalizujących, które zostaną zastosowane w ramach realizacji przedsięwzięć ze względu na to, Ŝe środki minimalizujące są przedmiotem analiz raportu oddziaływania na środowisko, a o skuteczności mówią wyniki monitoringu. Brak merytorycznych podstaw do stwierdzenia „W Rozdziale 10 (w ostatecznej wersji dokumentu w Rozdziale 11) Prognozy (…) stosowne działania łagodzące presje na siedliska przyrodnicze nie zostały omówione, z pewnością ze względu na rzadką praktykę stosowania i niską skuteczność.” 32. Opracowanie zostało uzupełnione we wnioskowanym zakresie. 33. Jak wyjaśniono w Załączniku B5, ocenę oddziaływania na korytarze ekologiczne zwierząt wykonano równieŜ w oparciu o dane na temat innych ciągów infrastruktury (istniejących i planowanych), które mogą powodować efekt skumulowany. 34. Nie jest prawdą, Ŝe Prognoza nie odnosi się do kwestii czynników klimatycznych – w ramach oceny oddziaływania na powietrze atmosferyczne wykonano prognozy emisji gazów cieplarnianych, czyli zanieczyszczeń mających wpływ na kształtowanie się klimatu. Odnosząc się do kwestii oddziaływania na dziedzictwo kulturowe: architektoniczne i archeologiczne, naleŜy


95

stwierdzić, Ŝe nie istnieją aktualne dane archeologiczne (AZP w przewaŜającej większości jest nieaktualne), zaś ewentualne kolizje z obiektami architektonicznymi będą analizowane na etapie przygotowywania raportów o oddziaływaniu na środowisko (ze względu na punktowy charakter obiektów nie jest moŜliwa analiza na poziomie oceny strategicznej). Wyjątkiem są obiekty ujęte na liście UNESCO, które zostały przeanalizowane w Prognozie. 35. W odniesieniu do tych działań łagodzących, których skuteczność jest pewna (np. zabezpieczenia systemów odwodnienia w terenach wraŜliwych), wskazano, Ŝe ich zastosowanie zniweluje oddziaływanie i wnioski te podano jednoznacznie. W odniesieniu do pozostałych środków nie moŜna a priori przesądzić o ich pełnej skuteczności, stąd zgodnie z zasadą przezorności, nakazuje się wykonać szczegółowe analizy w ramach raportów o oddziaływaniu na środowisko. 36. W Prognozie wskazano inwestycje, które mogą oddziaływać znacząco na środowisko i w odniesieniu do nich sformułowano zalecenia do wykonania szczegółowych analiz. Jedynie w tych przypadkach, gdy Autorzy dysponowali dostateczną wiedzą, zdecydowano się na formułowanie wniosków radykalnych. Jak juŜ wspominaliśmy w odniesieniu do poszczególnych elementów środowiska, wiedza o występowaniu i zasobach w kraju jest szczątkowa, stąd w opinii Autorów formułowanie zaleceń odnośnie wskazania konkretnej lokalizacji na poziomie strategicznym obarczone byłoby zbyt duŜym ryzykiem. 37. Konsultacje społeczne Prognozy rozpoczęły się dnia 1.08.2010 r. i trwały do dnia 30.09.2010 r., tak więc blisko 3 razy dłuŜej niŜ wymaga tego


96

przywoływany art. 33 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227). W tym okresie była moŜliwość zapoznania się z dokumentacją dostępną w Internecie i Oddziałach GDDKiA oraz złoŜenia formularza konsultacyjnego z uwagami do Prognozy. Dodatkowo przeprowadzono 9 spotkań konsultacyjnych, na których prezentowano treść dokumentu oraz odpowiadano na pytania uczestników. Mając na uwadze, Ŝe były to tylko konsultacje nieformalne poprzedzające oficjalne konsultacje społeczne PBDK na lata 2010 – 2015, w ramach których będzie konsultowana takŜe Prognoza uwaŜamy, Ŝe czas ich trwania oraz forma były w pełni właściwe. 38. Podczas prac nad Prognozą brano pod uwagę przebieg dróg (w tym podlaskie odcinki dróg ekspresowych S8, S19, S61) określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446), co zostało wykazane w Rozdziale 2.2.

13 - - - Małgorzata Górska, Przemysław Chylarecki Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

1. Zgodnie z art. 51.2 2e) ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm., dalej jako Ustawa OOŚ), Prognoza oddziaływania na środowisko określa, analizuje i ocenia przewidywane znaczące oddziaływania, w tym oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótkoterminowe, średnioterminowe i długoterminowe, stałe i chwilowe oraz pozytywne i negatywne, na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, a

1-2. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 3. Zamieszczenie na stronie internetowej Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 128 poz. 1334) było błędem edycyjnym i zostało zmienione. Podczas prac nad Prognozą brano pod uwagę Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446), co zostało wykazane w Bibliografii (poz.


97

takŜe na środowisko (…). Po zapoznaniu się z treścią Prognozy trudno jednak oprzeć się wraŜeniu, Ŝe nie podejmuje ona tych problemów. Wskazuje ona owszem część rodzajów oddziaływań poszczególnych projektów drogowych, jednak nie moŜna traktować sumy (wydaje się teŜ, Ŝe nie pełnej) oddziaływań niektórych projektów jako oceny oddziaływania na środowisko skutków realizacji wskazań całego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015. Rekomendujemy uzupełnienie Prognozy w tym zakresie. 2. Zgodnie z Art. 51.2 3a) ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm., dalej jako Ustawa OOŚ), Prognoza oddziaływania na środowisko przedstawia: a) rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem realizacji projektowanego dokumentu, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru, b) biorąc pod uwagę cele i geograficzny zasięg dokumentu oraz cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru — rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym dokumencie wraz z uzasadnieniem ich wyboru oraz opis metod dokonania oceny prowadzącej do tego wyboru albo wyjaśnienie braku rozwiązań alternatywnych, w tym wskazania napotkanych trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy. Przedstawiony do konsultacji dokument pt. „Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko dla Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 – 2015”, zdaniem OTOP, nie wyczerpuje tego zagadnienia. W większości planowane do budowy /

20). We wszystkich przeprowadzanych analizach uwzględniono przebieg drogi „Via Baltica” określony w rozporządzeniu z dnia 20 października 2009 r. 4. Zamieszczenie na stronie internetowej starego przebiegu drogi ekspresowej S8 było błędem edycyjnym i zostało zmienione. Podczas prac nad Prognozą brano pod uwagę przebieg dróg ekspresowych S8 i S61 określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446), co zostało wykazane w Rozdziale 2.2. 5. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 6. Dokument został zweryfikowany we wnioskowanym zakresie. 7. Z racji tego, Ŝe prace nad projektami inwestycji znajdujących się w PBDK na lata 2010 – 2015 są w toku, naturalnym jest, Ŝe zachodzą zmiany w podziale na grupy oraz odcinki inwestycyjne. W ostatecznej wersji dokumentu zaktualizowano podział zgodnie ze stanem na dzień 02.11.2010 r. W Prognozie uwzględniono przebieg drogi ekspresowej S19 w okolicy Białegostoku określony w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446), co zostało wykazane w Rozdziale 2.2. 8-10. Dziękujemy za przekazane uwagi. 11. W Prognozie wzięto pod uwagę zmiany w układzie drogowym północno-wschodniej Polski. Jednak, w ramach tego opracowania nie jest moŜliwe dokonanie zmian w dokumentach cytowanych. 12. Autorzy zgadzają się co do konieczności przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania dla


98

rozbudowy drogi podzielone są na wiele krótszych odcinków. O ile, w niektórych przypadkach moŜe to być uzasadniane priorytetami rozwoju infrastruktury drogowej wynikającej z potrzeb dostosowania sieci dróg do obecnego i prognozowanego natęŜenia ruchu, o tyle, w przypadku niektórych dróg, dla których planowana jest zmiana statusu drogi powinna być przeprowadzona (strategiczna) ocena oddziaływania na środowisko dla całej długości lub moŜliwie długich jej odcinków. Sytuacja taka powinna mieć miejsce np. dla drogi krajowej nr 19, która nie tylko jest planowana do dostosowania do parametrów drogi ekspresowej, to jeszcze stanowić ma międzynarodowy korytarz transportowy „Via Carpatia”. Prognoza identyfikuje liczne i powaŜne konflikty z obszarami Natura 2000 na przebiegu tej drogi. Problem ten powinien zostać przeanalizowany znacznie bardziej dogłębnie niŜ obecnie w Prognozie, właśnie w ramach poszerzonej oceny oddziaływania na środowisko (strategicznej). Oceniając i wariantując nawet poszczególne projekty drogowe dotyczące krótkich odcinków drogi nie sposób zidentyfikować wszystkich moŜliwych rozwiązań alternatywnych. Jeśli zdaniem Autorów Prognozy, nie było to moŜliwe na tym etapie, to jasna rekomendacja takiej oceny powinna się w Prognozie znaleźć. Pozwoliłoby to spełnienie wymogu zawartego w art. 51.2 3a) oraz wybór takiego przebiegu drogi ekspresowej S19, który wyeliminowałby część konfliktów z obszarami Natura 2000, a inne pozwolił zminimalizować. Działanie takie pozwoli jednocześnie na dostarczenie dodatkowych informacji dla Komisji Europejskiej, która poddaje analizie propozycję polskiego Rządu włączenia korytarza „Via Carpatia” do sieci TEN-T. Rekomendujemy uzupełnienie Prognozy o zapis: Wskazane w Prognozie projekty drogowe w ciągu drogi nr 19/S19 naleŜy traktować wstępnie, a trasę od Kuźnicy Białostockiej do granicy państwa w Barwinku, przez Sokółkę – Korycin – Knyszyn – Dobrzyniewo DuŜe – Choroszcz – Siemiatycze – Lublin – Nisko – Rzeszów naleŜy traktować jedynie orientacyjnie. Ostateczna lokalizacja drogi i

korytarza „Via Carpatia”. 13. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 14. Jak dotychczas w Polsce nie przeprowadzono gruntownego i kompleksowego opracowania systemu korytarzy przelotów ptaków podobnego do tego jaki został zaproponowany dla duŜych ssaków przez zespół prof. W. Jędrzejewskiego z Zakładu Badania Ssaków PAN w BiałowieŜy (2006). Przy wyznaczaniu szlaków wędrówek awifauny Autorzy z premedytacją połoŜyli nacisk i oparli swoją koncepcję na sieci duŜych rzek w Polsce, gdyŜ w kontekście migracji ptaków najbardziej kolizyjnymi „punktami zapalnymi” w rozwoju infrastruktury drogowej są przejścia przez doliny rzeczne (mosty, estakady itp.). Nieprawdą jest, Ŝe ta metoda nie opiera się na Ŝadnych danych ilościowych. Badania własne publikowane (Grzywaczewski et al. 2009) jak i nie publikowane z lubelskiego odcinka Wisły oraz jako dane referencyjne z innych terenów Lubelszczyzny (badano ilość ptaków migrujących nad punktem obserwacyjnym w jednostce czasu) oraz szereg innych badań krajowych wskazują, Ŝe duŜe krajowe rzeki jak Wisła, Bug, Odra czy San są korytarzami przelotu ptaków (Kunysz & Hordowski 1992, Mitrus et al. 1998, Bocheński et al. 2006, Kozik 2006). WzdłuŜ rzek migrują przede wszystkim ptaki wodno-błotne, które są szczególnie naraŜone na kolizje z konstrukcjami mostowymi zwłaszcza w niekorzystnych warunkach oświetleniowych. Najnowsze badania (np. Chernetsov 2004) wskazują na istotną rolę obszarów, gdzie ptaki mogą odpocząć i zmagazynować zapasy tłuszczowe przed dalszą wędrówką. Ocenia się, Ŝe aŜ 90% czasu w okresie wędrówki ptaki spędzają na miejscach przystankowych (ang.


99

parametry poszczególnych odcinków zostaną ustalone po przeprowadzeniu poszerzonej (strategicznej) oceny oddziaływania na środowisko dla całego odcinka tej drogi od Kuźnicy do Barwinka. 3. Zupełnie niezrozumiałe i błędne jest zamieszczenie na stronie internetowej pt. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 128 poz. 1334), skoro jest ono nie aktualne. Zostało ono zmienione Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446). Niestety błąd ten rodzi wiele konsekwencji dla analiz i wniosków z nich płynących zawartych w Prognozie. Głównym efektem kierowania się nieaktualnym rozporządzeniem jest prezentowanie, analizowanie i wnioskowanie w sprawie starego przebiegu drogi „Via Baltica” (dawniej wzdłuŜ S8 na północ od Białegostoku). 4. Nie do zaakceptowania jest błąd – być moŜe wynikający w powyŜszego - na stronie pt. Informacje ogólne dotyczący przebiegu drogi S8. Wskazana trasa jest od 20 października 2009 r. (od wejścia w Ŝycie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, Dz.U. Nr 187 poz. 1446) nie aktualna i kończy się w Choroszczy przed Białymstokiem. Nowa droga ekspresowa nr S61, umocowana w Rozporządzeniu o przebiegu Ostrów Mazowiecka – ŁomŜa – Stawiski – Szczuczyn – Ełk – Raczki – Suwałki - Budzisko jest zgodna z rekomendacjami Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko dla I Pan-europejskiego Korytarza Drogowego „Via Baltica”. Natomiast droga krajowa nr 8 na odcinku Białystok - Augustów, ze względu na konieczność zapewnienia integralności ostoi Natura 2000 i zachowanie spójności sieci Natura 2000, nie będzie

stopover sites), a tylko 10% poświęcają na aktywny lot pomiędzy nimi. Był to jeden z argumentów, dla których włączono „hurtem rozległe obszary Pomorza” do systemu korytarzy migracji ptaków. Na terenach tych znajdują się waŜne ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym (Dolina Dolnej Odry, Jeziora Wełtyńskie, Ostoja Ińska, Ostoja Drawska, Lasy Puszczy nad Drawą, Bory Tucholskie, Dolina Słupi i inne) z licznymi jeziorami i torfowiskami, na których zatrzymują się i odpoczywają przed dalszą wędrówką tysiące gęsi, łabędzi, Ŝurawi i innych ptaków wodnych. W tym wypadku, jak i przy wyznaczaniu innych szlaków przelotu, oparto się na konkretnych danych ilościowych zawartych w standardowych formularzach danych oraz literaturze ornitologicznej (m. in. Wilk et al. 2010). Dziękujemy za zwrócenie uwagi dotyczącej Pojezierza Wielkopolskiego, została ona uwzględniona w ostatecznej wersji Prognozy. Wbrew sugestiom ilościowe informacje o natęŜeniu dalekodystansowych przelotów ptaków mierzone jako liczba osobników przelatujących w jednostce czasu były/są gromadzone w róŜnych rejonach Polski, m. in. na obozach obrączkarskich (Akcja Bałtycka, Kaliszany itp.) oraz w procesie monitoringu przedinwestycyjnego na planowanych farmach wiatrowych, jednak z róŜnych względów nie były one opublikowane lub są bardzo rozproszone w tzw. „szarej literaturze”. Zgadzamy się, iŜ pod względem metodycznym idealnym rozwiązaniem byłoby próbkowanie migrujących ptaków na losowo wybranych punktach obserwacyjnych / transektach /, powierzchniach gęsto zlokalizowanych na całej powierzchni kraju, gdyŜ wiele gatunków, zwłaszcza drobnych ptaków wróblowych, migruje „dywanowo” tzw. szerokim frontem. Niestety jak do tej pory


100

mieć parametrów drogi ekspresowej. Rekomendujemy poprawienie Prognozy w zakresie wynikającym z przyjęcia błędnej lokalizacji sieci dróg w północno-wschodniej Polsce oraz zawarcie prawidłowych ustaleń i wykreślenie błędnych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015. 5. Wśród aktów prawnych zamieszczonych na stronie pt. Konsultacje społeczne brakuje Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (Dz.U. UE L 206 z 22.07.1992, str. 7, z późn. zm.) zwanej dalej Dyrektywą Siedliskową, która to dotyczy obowiązku zapewnienia społeczeństwu udziału w ocenach oddziaływania na środowisko planów i przedsięwzięć mogących oddziaływać na obszary Natura 2000. Dyrektywa ta jest przywołana w Prognozie jedynie w kontekście statusu ochrony obszarów z Shadow List 2004 oraz w wykazie bibliografii. Jest to powodem naszego powaŜnego zaniepokojenia, Ŝe Autorzy Prognozy nie mieli świadomości, iŜ dla projektu PBDK niezbędne jest przeprowadzenie oceny habitatowej zgodnie z art. 6(3) Dyrektywy Siedliskowej. Przy tym zaznaczyć naleŜy, Ŝe zauwaŜyliśmy pewne przymiarki do analizy wpływu planowanych projektów drogowych na cele ochrony obszarów Natura 2000, jednak nie moŜna uznać tego za ocenę wymaganą przez art. 6(3) Dyrektywy Siedliskowej. Rekomendujemy uzupełnienie Prognozy w zakresie wynikającym z obowiązku przeprowadzenia oceny skutków realizacji PBKD na obszary Natura 2000 zgodnie z wymaganiami oceny z art. 6(3) Dyrektywy Siedliskowej. 6. W Prognozie wskazano, Ŝe „Jednym z zadań niniejszej oceny będzie zatem takie uszeregowanie zadań ujętych w Programie, aby w pierwszej kolejności przygotowywane były i realizowane zadania najmniej ingerujące w środowisko naturalne i społeczne, w sposób jak najmniej negatywnie na to środowisko oddziałujący.” Podejście takie jest niezrozumiałe. Niektóre

nie wykonano się takich badań. Autorzy zgadzają się z uwagami OTOPu, Ŝe nocny przelot bywa w naszych warunkach generalnie bardziej intensywny niŜ dzienny i do śledzenia jego intensywności wymaga badań radarowych. Jednak w kontekście negatywnego wpływu ruchu drogowego na wędrujące ptaki oddziaływania generowane przez rozwój infrastruktury drogowej na migranty dzienne są znacznie silniejsze niŜ na migranty nocne, gdyŜ jak przyznali sami Autorzy uwag, większość migrujących nocą ptaków leci na wysokości przynajmniej kilkuset metrów. - Strefy odległości moŜliwego oddziaływania dróg na ptaki. W celu oceny oddziaływania Programu na populacje ptasie przyjęto dwie strefy prognozowanego oddziaływania: 300 m i 3000 m. Jak dotychczas w warunkach krajowych nie przeprowadzono szczegółowych i kompleksowych badań wpływu ruchu drogowego na awifaunę. Istnieje silna potrzeba zainicjowania tego typu projektu w Polsce. Dla małych i średniej wielkości ptaków przyjęto wartość 300 m, gdyŜ jak wykazały najnowsze badania jest to wartość graniczna, poniŜej której moŜna się spodziewać negatywnego oddziaływania drogi na ugrupowania ptaków (Palomino & Carrascal 2007). Badacze hiszpańscy, badając zespoły awifauny w centralnej Hiszpanii w róŜnych typach siedlisk (lasy, zakrzewienia, pastwiska) na punktach obserwacyjnych, zaproponowali ogólny model, który wskazuje na istnienie progu 300 m. PoniŜej tej wartości naukowcy zaobserwowali znaczące oddziaływanie drogi i istotne modyfikacje składu jakościowego i ilościowego zespołu ptaków zasiedlających badany teren. Podobnie badania skandynawskie wskazują na


101

kontrowersyjne wcześniej projekty drogowe ze względu na ich znaczące negatywne oddziaływanie na obszary Natura 2000, po wprowadzeniu korekt w celu uniknięcia znaczącego oddziaływania (np. obwodnica Wasilkowa w ciągu DK 19, Katrynka - Przewalanka w ciągu DK 8, czy obwodnica Augustowa w ciągu DK8/S61) uzyskały juŜ decyzje środowiskowe i niedługo rozpocznie się zapewne ich realizacja. Gdzie indziej wskazano, Ŝe grupie I są zadania najbardziej zaawansowane. Obie te opinie nie przystają do siebie. Deklarowanego uszeregowania zadań ujętych w Programie, aby w pierwszej kolejności przygotowywane były i realizowane zadania najmniej ingerujące w środowisko naturalne i społeczne, w sposób jak najmniej negatywnie na to środowisko oddziałujący, nie sposób się dopatrzeć. Pozostaje jedynie podział projektów na grupy wg stanu zaawansowania prac. Rekomendujemy uzupełnienie Prognozy o wskazanie (podział) zadań ujętych w Programie wg prognozowanej siły oddziaływania na środowisko, w tym na obszary Natura 2000 wraz z przedstawieniem rozwiązań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem realizacji PBDK, w szczególności na cele i przedmiot ochrony obszaru Natura 2000 oraz integralność tego obszaru oraz rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projekcie PBDK (zgodnie z Art. 51.2 3a) ustawy OOŚ. 7. „Podział [projektów na grupy] (…) dokonany na podstawie przewidywanego stanu zaawansowania na dzień opracowania dokumentu (30 lipca 2010 r.).” jest nieaktualny i zawiera liczne błędy, przykładowo: a. Obwodnica Wasilkowa w ciągu drogi krajowej nr 19 nie posiada jeszcze pozwolenia na budowę lub zezwolenia na realizację inwestycji (powinna być w grupie II). b. Obwodnica Augustowa w ciągu drogi ekspresowej S61 oraz DK8 to jeden projekt drogowy i posiada decyzję środowiskową, ale nie

istotne oddziaływanie ruchu drogowego na niektóre parametry ekologii rozrodu muchołówek Ŝałobnych w strefie bezpośrednio przylegającej do drogi (Kuitunen et al. 2003). W przypadku duŜych ptaków, posiadających rozległe areały osobnicze, przyjęto arbitralną granicę 3000 m, kierując się przede wszystkim dystansem oddziaływania hałasu drogowego. - Skala oddziaływania na ptaki. Załącznik metodyczny B6 przedstawia szczegółowo kryteria oceny moŜliwego negatywnego wpływu inwestycji drogowych na ptaki oraz analizę róŜnorodnych siedlisk wykorzystywanych na róŜnych etapach cyklu Ŝyciowego ptaków: sezonu lęgowego, migracji lub zimowania. Nieco skomplikowany wygląd tabeli oraz czterostopniowy system oceny nie przekłada się bezpośrednio na trzystopniową syntezę, która jako ostateczny efekt naszej prognozy zamieszczono w tabeli 7.17. Przy wyznaczeniu wagi kaŜda inwestycja w przypadku kolizji z obszarem Natura 2000, ostoją ptasią (IBA), korytarzem migracji, rezerwatem lub parkiem krajobrazowym była rozpatrywana według kryteriów zamieszczonych w pkt. 2.2 w kontekście dostępnych danych (róŜna szczegółowość materiałów). Wartością graniczną był powszechnie stosowany w procesie ocennym próg zniszczenia 1% siedlisk ptaków. W celu zróŜnicowania statusu ochronnego gatunków ptaków wpisanych do Załącznika I Dyrektywy Ptasiej dokonano subiektywnego określenia wag wskaźników. Niektóre gatunki, takie jak np. lerka czy gąsiorek są silnie zagroŜone i rozproszone w Europie Zachodniej, a w Polsce występują dywanowo i powszechnie w całym kraju. W związku z tym w przeprowadzonych


102

ma jeszcze pozwolenia na budowę ani zgody na realizację (powinna być w grupie II). c. Przebudowa drogi krajowej nr 8 Katrynka – Przewalanka posiada decyzję środowiskową (powinna być w grupie II). d. Droga ekspresowa S19 granica państwa (Kuźnica) – Białystok jako projekt drogowy nie istnieje. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. w sprawie zmiany rozporządzenia w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446) wskazuje nowy przebieg drogi S19 w okolicy Białegostoku na: Choroszcz – Dobrzyniewo – Knyszyn – Korycin – Sokółka – Kuźnica, tak by omijał obszar Natura 2000 „Puszcza Knyszyńska”. e. Przebudowa drogi krajowej nr 8 Przewalanka – Augustów z wyłączeniem obwodnicy Sztabina i Obwodnica Sztabina w ciągu drogi krajowej nr 8 – taki podział projektów nie odzwierciedla realizowanych obecnie przez GDDKiA Oddział Białystok prac przygotowawczych. Jednym z projektów jest przebudowa drogi krajowej nr 8 na odcinku Korycin-Augustów (w tym obwodnica Sztabina). f. Przebudowa drogi krajowej nr 8 Białystok – Katrynka jest zakończona, jedynie pozostał jeszcze do realizacji program kompensacji przyrodniczych. Błędy w podziale na odcinkowe projekty oraz ich przyporządkowanie do grup I, II i III powodują konsekwencje w dalszych analizach i ocenach tych projektów drogowych, jak i w stopniu ich szczegółowości. Rekomendujemy zaktualizowanie statusu poszczególnych projektów i wniosków wynikających z ich analiz. 8. Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko dla PBDK 2010 - 2015 jest powiązana z innymi strategicznymi dokumentami szczebla wspólnotowego i krajowego, które mają znaczenie dla Programu, m.in. z dokumentami roboczymi Komisji Europejskiej w zakresie sieci TEN-T. W związku z tym, Ŝe w dniu 4 maja br. KE zainaugurowała konsultacje publiczne Dokumentu roboczego nt. przyszłej polityki w zakresie TEN-T,

analizach skali oddziaływania poświęcono im mniejszą wagę w przeciwieństwie do gatunków skrajnie rzadkich i naraŜonych na wyginięcie (np. głuszec, orzeł przedni, puchacz). Po przeanalizowaniu konkretnej inwestycji dokonywano oceny w skali 1-3, a jej efekt umieszczano w tabeli. Wielowątkowość kaŜdej oceny oraz róŜna szczegółowość dostępnych danych wejściowych zmusiła Autorów do elastycznego podejścia i przedstawienia syntetycznych i zgeneralizowanych wyników. Podejście to zastosowano dla podniesienia przejrzystości porównania analizowanych inwestycji oraz wynikającego stąd zawęŜenia skali oceny. - Niekompletność informacji. Autorzy strategicznej oceny celowo pominęli kolizję autostrady A2 z ostoją „Stawy Jaktorów i Kraśnicza Wola”. Kolizja ta została sztucznie stworzona przez OTOP w wyniku błędu przy przygotowywaniu ksiązki „Ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym w Polsce” (Wilk et al. 2010). W trakcie prac nad strategiczną oceną sprawa ta była wyjaśniona z Panem Romanem Stelmachem, który był współautorem rozdziału dotyczącego tej ostoi do ww. ksiąŜki. Inicjatorzy powstania tej ostoi zaproponowali granicę w ten sposób, aby nie kolidowała z projektowaną autostradą A2 o czym sami publicznie napisali na forum „Przyroda” (http://forum.przyroda.org/topics40/natura-2000-vt101,330.htm). W trakcie przygotowania ksiąŜki do druku, bez zgody Autorów rozdziału, wprowadzono korektę granic obszaru w ten sposób, Ŝe projektowana autostrada przecina ją w połowie. Pan Roman Stelmach zaŜądał sprostowania od redaktorów ksiąŜki i korekty granic ostoi. - Oddziaływanie programu na populacje


103

w oparciu o zapisy Zielonej Księgi nt. przyszłej TEN-T opublikowanej w lutym 2009 r., w której zaproponowane zostały wariantowe kierunki rozwoju struktury TEN-T w UE oraz w związku z faktem, Ŝe braliśmy udział w tych konsultacjach jako organizacja członkowska BirdLife International, załączamy uwagi do tych dokumentów przedstawione KE (Załącznik 1). 9. Innym dokumentem strategicznym, który ma powiązania z PBDK jest Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030. Załączamy uwagi zgłoszone do Prognozy i projektu Koncepcji (Załącznik 2). 10. Przytaczane dokumenty strategiczne, z którymi powiązany musi być PBDK stawiają szereg celów środowiskowych, np.: a. Cel 6. Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 - 2025: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki Ŝycia. b. Priorytet „Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównowaŜonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu”: rozwój zrównowaŜony: wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej. c. Cel 4. Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2010 (projekt): Kształtowanie struktur przestrzennych wspierających osiągnięcie i utrzymanie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego i walorów krajobrazowych Polski. Aby Program był spójny z tymi dokumentami musi dobrze adresować zagadnienia środowiskowe i przyrodnicze. 11. Strategia rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020 wskazuje „Jako najwaŜniejsze szlaki komunikacyjne wskazano drogi krajowe nr 8, nr 2 i nr 4 będące elementem transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, które mają równieŜ kluczowe znaczenie dla połączeń międzynarodowych. Istotna jest zwłaszcza droga krajowa Nr 8, która ma duŜe znaczenie dla

ptaków. W celu identyfikacji oddziaływań skumulowanych dla zagroŜonych kolizjami ostoi ptaków o znaczeniu międzynarodowym wykonano analizę inwestycji ujętych w PBDK. W większości przypadków kolizja z cennym dla awifauny obszarem spowodowana była pojedynczą inwestycją drogową. Jedynie sześć ostoi ptaków (Puszcza Niepołomicka, Dolina Dolnego Sanu, Dolina Środkowej Wisły, Dolina Dolnej Wisły, Dolina Kostrzynia, Puszcza Knyszyńska) była zagroŜona efektem skumulowanym oddziaływania ruchu drogowego (analizę oddziaływań skumulowanych na ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym zawiera Załącznik 1). W Dolinie Środkowej Wisły planowane są cztery inwestycje, w Dolinie Dolnego Sanu trzy inwestycje, a na pozostałych obszarach zidentyfikowano dwie inwestycje. Wbrew uwagom, Autorzy strategicznej oceny zaproponowali szereg rozwiązań problemów i kolizji napotkanych w trakcie prac nad tym opracowaniem. Analiza wykazała istnienie znaczącego oddziaływania budowy drogi ekspresowej S1 Kosztowy - Bielsko Biała na OSO Natura 2000 „Stawy w Brzeszczach”, gdzie gniazduje 30% populacji krajowej ślepowrona, 16% populacji krajowej mewy czarnogłowej, 20% populacji krajowej rybitwy białowąsej. Zaproponowano wariant omijający ten obszar w oddaleniu co najmniej 3000 m od granic ostoi (Rozdział 10.1.3.). W przypadku kolizji projektowanej drogi ekspresowej S19 z OSO „Lasy Janowskie” zalecono najmniej szkodliwy dla środowiska przyrodniczego wariant (Rozdział 13.5). W celu ochrony szczątkowej, silnie naraŜonej na wymarcie, zachodniopomorskiej populacji wodniczki Autorzy zaproponowali wariant


104

połączeń między Polską a Krajami Bałtyckimi, zwłaszcza Litwą (łączy równieŜ Białystok z Warszawą).” NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe po wejściu w Ŝycie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446), droga krajowa nr 8 stanowi element TEN-T tylko na odcinku do Ostrowi Mazowieckiej, a dalej do Białegostoku jest poza siecią TEN-T. Planowana S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Budziska jest obecnie elementem sieci TEN-T. Zapis ten jest po raz kolejny przywołaniem nieaktualnego juŜ układu dróg w północno-wschodniej Polsce. Zarówno Prognoza, jako dokument podsumowujący ocenę oddziaływania na środowisko projektu PBDK, jak i docelowo PBDK powinny zmiany takie aktualizować. Podobnie przytaczanych jest wiele projektów drogowych zawartych na listach do POIŚ czy PO Rozwój Polski Wschodniej, które utraciły aktualność po wejściu w Ŝycie Rozporządzenia z dnia 20.10.2009 r. Rekomendujemy skrupulatne poprawienie w Prognozie i projekcie PBDK wszystkich błędów dotyczących układu sieci dróg w północno-wschodniej Polsce, które wynikają z pominięcia zmian wprowadzonych przez Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. Nr 187 poz. 1446). 12. Strategia rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020 identyfikuje liczne problemy na trasie drogi S19: „Droga krajowa Nr 19, która jest drogą o znaczeniu dla kilku województw oraz powiązań międzynarodowych (Litwa, Białoruś, Ukraina, Słowacja), lecz nie leŜy na trasie ilościowo znaczących przemieszczeń. Łączy waŜne ośrodki miejskie (Białystok, Lublin, Rzeszów), moŜe teŜ połączyć Litwę, Polskę i Słowację. Jej znaczenie wzrosło po przystąpieniu do UE Rumunii i Bułgarii. Na północnych i południowych odcinkach występują trudne warunki terenowe (lasy, na północy jeziora, teren

1 lub 1a stałego połączenia drogowego pomiędzy wyspą Uznam i Wolin, jednocześnie jednoznacznie wskazując znaczące oddziaływania wariantu 2 (Rozdział 13.5). Zapoznając się z uwagami zawartymi w opinii OTOPu nie moŜna oprzeć się wraŜeniu, iŜ Autorzy tych uwag oczekują stworzenia przez Autorów strategicznej oceny „superdokumentu”, który rozwiąŜe wszystkie dylematy na styku rozwoju infrastruktury drogowej i ochrony ptaków oraz ich siedlisk w Polsce oraz rozwiąŜe wszystkie róŜnice zdań pomiędzy GDDKiA a środowiskami organizacji ekologicznych powstałe w związku z przebiegiem planowanych inwestycji drogowych. Stawiane zarzuty dotyczą między innymi „zepchnięcia” czy uchylenia się od decyzji o wyborze konkretnego wariantu budowy drogi na poziom raportów oddziaływania konkretnych inwestycji. Według OTOPu w ramach tego dokumentu jednym pociągnięciem Autorzy powinni załatwić wszystkie lub prawie wszystkie problemy. OtóŜ nic bardziej błędnego, ocena strategiczna jest dokumentem o duŜym stopniu ogólności, pozwalającym wskazać moŜliwe (czasami tylko potencjalne) problemy oraz sugerować systemowe rozwiązania, polegające na uniknięcia zasadniczych kolizji z obiektami przyrodniczymi. Decyzje podejmowane w procesie wyboru wariantu muszą następować po szczegółowej inwentaryzacji przyrodniczej i w połączeniu z innymi elementami poruszanymi w raportach oddziaływania wskazywać wariant najmniej szkodliwy przyrodniczo. Tego typu wymagania lub oczekiwania znacznie wykraczają poza zakres tego dokumentu. Ten dokument rozstrzyga tylko na poziomie strategii, natomiast przyjęta taktyka konkretnych rozwiązań powinna być zawarta w raporcie


105

morenowy, liczne obszary chronione), a jej stan techniczny wskazuje na to, Ŝe droga wymaga przebudowy w celu dostosowania do panujących natęŜeń ruchu i poprawy bezpieczeństwa.” Fakt ten dodatkowo przemawia za koniecznością przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla całego odcinka drogi S19 w celu wyboru przebiegu trasy drogi najbardziej optymalnego z punktu widzenia uwarunkowań sieciowo-transportowych, ekonomicznych, społecznych i ekologicznych. Ocena taka pozwoliłabym na wybór wariantu najmniej oddziałującego na obszary Natura 2000 i tym samym pozwoliłaby na wywiązanie się z obowiązków naszego kraju wynikających z konieczności ochrony gatunków i typów siedlisk z unijnych dyrektyw przyrodniczych. 13. Prognoza deklaruje, Ŝe „w ramach poszukiwania i odpowiedzi na pytanie „W jaki sposób realizować Program?” przeanalizowano proponowane przebiegi poszczególnych ciągów drogowych wnioskowano o akceptowalności proponowanego wariantu lub teŜ o potrzebie jego zmiany (poszukiwania innych wariantów).” Nie sposób jednak uznać zawartych w Prognozie wniosków jako satysfakcjonujących w świetle identyfikacji licznych kolizji z obszarami Natura 2000 i innymi formami ochrony oraz konieczności przeprowadzenia analiz korytarzowych i wyboru alternatywnych wariantów dla korytarzy, a nie krótkich odcinków, gdzie realne wariantowanie jest w większości przypadków niemoŜliwe. Fakt, Ŝe „szczegółowe analizy odnosiły się tylko do inwestycji, które posiadają wydaną decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach – tzw. II grupy (…) dotyczyły w przewaŜającej mierze aspektów oddziaływania na przyrodę oŜywioną, a w szczególności na obszary Natura 2000, gdyŜ stwierdzenie znaczącego oddziaływania na taki obszar automatycznie przesądzało o odrzuceniu wariantu, chyba Ŝe udowodniono, Ŝe nie istnieją warianty nie oddziałujące znacząco” niestety nie wnosi nic nowego w kwestii oceny oddziaływania na środowisko planowanych ciągów drogowych.

oddziaływania inwestycji na środowisko. Przygotowując Prognozę Autorzy w niektórych miejscach „zeszli” do poziomu raportów, wskazując wariant do realizacji (oczywiście według stanu naszej wiedzy) np. na S19 w Lasach Janowskich, wariant na A2 omijający obszary Natura 2000, czy wariant stałego połączenia pomiędzy wyspą Uznam i Wolin. Było to moŜliwe, gdyŜ w tych i kilku innych przypadkach znaliśmy uwarunkowania przyrodnicze tych terenów. 15. Podstawą prognozowanych zmian natęŜenia ruchu oraz ich negatywnego oddziaływania na populacje ptaków oparto o załoŜenie, Ŝe budowa nowej drogi wyznaczonej po nowym „śladzie” równoległym (oczywiście w przybliŜeniu) z przebiegiem obecnie eksploatowanej drogi wpływa na jej odciąŜenie. Jest truizmem przekonywanie, Ŝe kaŜdy kierowca woli poruszać się nową drogą ekspresową lub autostradą, niŜ starą droga krajową zatłoczoną przez samochody cięŜarowe, busy itp. Budowa nowej drogi musi wpływać na odciąŜenie dotychczas eksploatowanej. Przykładem takiego podejścia jest budowa chociaŜby trasy S12 po nowym „śladzie” omijającym „Chełmskie Torfowiska Węglanowe” na odcinku Chełm – Dorohusk (granica państwa). Dotychczasowa DK 12 rozcina ostoję ptasią oraz siedliskową pomiędzy rezerwatami „Brzeźno” oraz „Roskosz”. Nowy przebieg spowoduje przesunięcie większości ruchu na drogę ekspresową poza obszar naturowy, w znacząco większym dystansie od rezerwatów z siedliskami lęgowymi wodniczki. Na starej drodze pozostanie dotychczasowy ruch lokalny, a ruch tranzytowy na Ukrainę zostanie wyprowadzony spoza terenów chronionych. Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku, kiedy nowa droga


106

Trudno zgodzić się z tym, Ŝe niepełna, jak wykazano, suma oddziaływań dla poszczególnych projektów drogowych równa się oddziaływaniom całego Programu. Rekomendujemy uzupełnienie Prognozy w tym zakresie. 14. Korytarze przelotów ptaków. Autorzy wyznaczyli ("autorska propozycja") korytarze przelotu ptaków przedstawione na s. 144 Prognozy na podstawie przebiegu dolin większych rzek oraz istnienia większych koncentracji wędrownych ptaków, notowanych w warunkach naziemnych (lub na wodzie), tzn. w miejscach interpretowanych jako punkty przystankowe na trasie migracji. Taka metoda wyznaczania szlaków migracji ptaków jest wysoce dyskusyjna, gdyŜ (a) nie opiera się na Ŝadnych ilościowych danych odnośnie intensywności/natęŜenia przelotu ptaków, szczególnie dla obszarów poza postulowanymi szlakami, (b) nawet dla samych zbiorników wodnych, bogatych w przelotne ptaki, sposób wskazywania terenów podtrzymujących znaczące ilości ptaków przelotnych jest zagadkowy i mało konsekwentny. Nie wiadomo, dlaczego jako miejsca przystankowe na szlaku wędrówek zostały wskazane hurtem rozległe obszary Pomorza, a pominięto szereg zbiorników wodnych gromadzących wiele tysięcy przelotnych ptaków wodnych np. na Pojezierzu Wielkopolskim. Podstawowym kryterium wyznaczania takich szlaków przelotów musi być ilościowa informacja o natęŜeniu dalekodystansowych przelotów ptaków (lub choćby o natęŜeniu wszystkich przelotów ptaków), mierzona jako liczba osobników przelatujących w jednostce czasu. Takie dane nie istnieją dla Polski, w szczególności, gdy wziąć pod uwagę fakt, Ŝe wykreślanie wszelkich korytarzy i ich granic wymaga tu gęstego, systematycznego próbkowania całej powierzchni kraju. Warto w tym kontekście równieŜ podkreślić, Ŝe spora część ptaków migrujących nad Polską to gatunki wędrujące w nocy (patrz np. Newton 2008), co wymusza zastosowanie radarów do badań natęŜenia przelotu. Nocny przelot bywa w naszych

ekspresowa będzie rozbudowana po tzw. śladzie starej drogi krajowej - wtedy ewidentnie ruch i negatywne oddziaływanie na ptaki wzrośnie. Tego typu przypadki dotyczą zwykle tylko fragmentów dróg, np. przejście S19 przez Lasy Janowskie pomiędzy Janowem Lubelskim a miejscowością ŁąŜek Ordynacki. Jest to jednak najmniej kolizyjne rozwiązanie biorące pod uwagę połoŜenie stref ochronnych dla ptaków (bocian czarny, głuszec) oraz cenność przyrodniczą występujących tam siedlisk. W tym wypadku nie da się bezkolizyjnie ominąć na tym odcinku Lasów Janowskich i Puszczy Solskiej pomiędzy Wisłą na zachodzie i Bugiem na wschodzie. Aczkolwiek biorąc pod uwagę cały rozpatrywany przebieg nowej S19, który będzie na większości trasy budowany po nowym śladzie nowa droga spowoduje rozłoŜenie natęŜenia ruchu na dwie trasy. Analogicznie wygląda sytuacja na drogach ekspresowych S8, S3 czy planowanej S11. Są oczywiście w PBDK przykłady, gdzie cała budowana, przebudowywana lub wzmacniana trasa przed i po rozbudowie będzie miała takie samo negatywne oddziaływanie. Powodem takiej sytuacji jest wzrastający ruch (z czym oczywiście się zgadzamy), ale równieŜ brak dróg alternatywnych. Takimi drogami w naszej prognozie są: DK 16, DK 22, DK 45, DK 46, DK 48, DK 60, DK 66, DK 72, DK 78, DK 79, DK 80, DK 82 (przebiegająca przez Poleski PN i nie ma dla niej alternatywy), DK 84 czy wreszcie DK 90 z mostem w Kwidzynie. Są równieŜ przykłady, Ŝe rozbudowa po „śladzie” obecnej drogi teŜ nie musi być wyłącznie czarnym scenariuszem. Droga krajowa nr 50, będąca obecnie obwodnicą Warszawy dla ruchu tranzytowego, po zbudowaniu autostrady A2 do granicy z Białorusią oraz dobudowania dalszych jej fragmentów do


107

warunkach generalnie bardziej intensywny niŜ dzienny (choć dotyczy w większości innych gatunków, często migrujących szerokim frontem, bez moŜliwości wydzielenia jakichkolwiek korytarzy). Co więcej, radary są konieczne do badań przelotu (zarówno dziennego, jak i nocnego), takŜe z uwagi na fakt, Ŝe większość migrujących ptaków leci na wysokości przynajmniej kilkuset metrów, co uniemoŜliwia ich spostrzeŜenie (nie mówiąc o identyfikacji gatunków) nawet w warunkach dziennych. Biorąc powyŜsze uwarunkowania pod uwagę, korytarze przelotu ptaków zaproponowane w Prognozie moŜna – w ich części obejmującej doliny rzek niŜowych – traktować jedynie jako obraz ugruntowanego wśród ornitologów przekonania, Ŝe przelot ptaków jest szczególnie intensywny wzdłuŜ dolin rzecznych. Przekonania te nie były jednak nigdy, w sposób systematyczny i kompleksowy zbadane w sposób ilościowy, pozwalający choćby na wyznaczenie granic takich korytarzy czy weryfikację intensywności ich rzeczywistego uŜytkowania dla odcinków rzek przebiegających w kierunkach znacząco odbiegających od zasadniczych kierunków migracji ptaków przez Polskę. Natomiast w części połoŜonej poza dolinami duŜych rzek, wyznaczone korytarze migracyjne mają charakter wysoce hipotetyczny i raczej są generalizacją rozmieszczenia ostoi ptaków o znaczeniu międzynarodowym (rys. 7.40 w Prognozie), niŜ odzwierciedleniem wyników jakichkolwiek pomiarów intensywności wykorzystania przestrzeni powietrznej przez ptaki. Autorzy wprawdzie sugerują, Ŝe posiadają takie dane ("z załoŜenia wędrówki ptaków mają charakter międzynarodowy, w związku z tym odstąpiono od zwyczajowego podziału na korytarze o znaczeniu międzynarodowym, krajowym i lokalnym na rzecz podziału opartego o natęŜenie przelotu na konkretnych szlakach wędrówkowych"), ale Autorom niniejszych uwag, nie są one znane. - Strefy odległości moŜliwego oddziaływania dróg na ptaki. Nie wiadomo, na jakiej podstawie Autorzy przyjęli

Strykowa, jak równieŜ przebudowy dróg ekspresowych przechodzących przez Warszawę - S7, S8 czy DK 2, spowoduje powstanie szlaków alternatywnych dla DK 50 „zapchanej” obecnie samochodami cięŜarowymi do granic rozsądku. Dokonując prognozy zmian natęŜenia ruchu dla inwestycji drogowych na lata 2010 - 2015 waŜnym czynnikiem oceny był fakt czy planowana jest budowa dróg alternatywnych dla konkretnie rozpatrywanej inwestycji. Czynnik ten ma decydujący wpływ na prognozę natęŜenia ruchu na nowo budowanej drodze. Generalnie zgadzamy się z tezą postawioną w uwagach stwierdzającą, Ŝe ruch będzie wzrastał. Staramy się jednak w naszych rozwaŜaniach zaproponować czy promować rozwiązania łagodzące ten wzrost oraz popierać projekty omijające tereny najcenniejsze lub takie, które nie powinny znacząco negatywnie oddziaływać na ptaki. Wydaje nam się równieŜ, Ŝe prawidłowo rozpoznaliśmy główne zagroŜenia i punkty kolizyjne, i to nie tylko znane i rozpoznane konflikty (Stawy w Brzeszczach, most na Biebrzy – obwodnica Sztabina, most na Wiśle w Kwidzynie czy kilka mniej „gorących punktów” jak Lasy Janowskie, stałe połączenie Uznam i Wolin w sąsiedztwie Kępy Karsiborskiej, kolizja drogi ekspresowej S19 z Beskidem Niskim oraz innych). Nie oznacza to, Ŝe nie jesteśmy otwarci na sugestie (szczególnie jeśli są konkretne i konstruktywne), które wpłyną na ulepszenie Prognozy.


108

podział na dwie strefy prognozowanego oddziaływania na ptaki 300 m i 3000 m? Dlaczego dwie kategorie i dlaczego z takimi a nie innymi wartościami progowymi? - Skala oddziaływania na ptaki. W Prognozie przyjęto 3-stopniową skalę oddziaływania danej drogi na populacje ptaków (od 1 do 3). Nie jest jednak jasne, jaki jest związek tej skali z wartościami wskaźników podanych w Rozdziale 2.2 i 2.3. Załącznika B6. Lektura definicji podanych w Rozdziale 1.1 tegoŜ Załącznika nie sugeruje, by informacja z tabel przedstawionych w Rozdziale 2.2 i 2.3 Załącznika B6 (skalowanie wskaźników, wagi wskaźników) była w jakikolwiek sposób wykorzystana przy formułowaniu ocen końcowych w skali od 1 do 3. - Niekompletność informacji. Pomimo deklaracji wykorzystania informacji o ostojach ptaków o znaczeniu międzynarodowym (Wilk i in. 2010), Autorzy pominęli kolizję autostrady A2 z taką ostoją – Stawami Jaktorów i Kraśnicza Wola. - Oddziaływanie Programu na populacje ptaków. Autorzy wykazali znaczące oddziaływanie Programu na krajowe populacje 20 gatunków ptaków wskazanych w załączniku I Dyrektywy Ptasiej (tab. 9.13). Ten fakt sprawia, Ŝe Program w obecnej postaci powinien być traktowany jako przedsięwzięcie mogące znacząco oddziaływać na integralność sieci Natura 2000 i zagraŜające osiąganiu celów Dyrektywy Ptasiej i Siedliskowej. Biorąc pod uwagę, Ŝe w większości przypadków moŜliwe są alternatywne przebiegi krytycznych odcinków dróg – Projekt w obecnej wersji jest niezgodny z zapisami art. 6(2) i 6(3) Dyrektywy Siedliskowej. Nie zmienia tego faktu w Ŝaden sposób zastrzeŜenie, iŜ "stwierdzone w niniejszej ocenie prawdopodobieństwo / pewność wystąpienia znaczącego negatywnego oddziaływania nie jest równoznaczne z rzeczywistym wystąpieniem takiego oddziaływania", gdyŜ w świetle wyroku ETS w sprawie C-239/04 (Komisja Europejska vs


109

Portugalia), kluczowe znaczenie dla wydania decyzji ma pewność (lub jej brak) odnośnie moŜliwości wykluczenia negatywnych skutków przedsięwzięcia w momencie wydawania danej decyzji. Szczególnie dobitnie jest to sformułowane w punkcie 24 uzasadnienia wyroku w tej sprawie, którego fragmenty przytaczamy poniŜej. - punkt 20. (...) Sąd uwaŜa, Ŝe plan lub przedsięwzięcie takie, jak tu omawiane moŜe mieć wydane pozwolenie na realizację jedynie pod warunkiem, Ŝe kompetentne organy krajowe są pewne, Ŝe nie będzie ono miało niekorzystnych skutków dla integralności rozwaŜanego obszaru. A zatem, w sytuacji gdy nie pozostają uzasadnione naukowo wątpliwości względem braku takich skutków (...). - punkt 24. Fakt, Ŝe po jego ukończeniu, przedsięwzięcie moŜe nie powodować takich skutków jest bez znaczenia dla tej oceny. To w momencie podejmowania decyzji o pozwoleniu na realizację przedsięwzięcia nie mogą istnieć uzasadnione naukowo wątpliwości odnośnie braku niekorzystnych skutków dla integralności obszaru będącego przedmiotem rozwaŜań (…). Co więcej, Autorzy Prognozy, z niewiadomych powodów uchylili się od wykonania ocen skumulowanych dla zagroŜonych kolizjami obszarów specjalnej ochrony ptaków. Potwierdzając, Ŝe dwa nieznaczące oddziaływania mogą się kumulować w oddziaływanie znaczące w efekcie sumarycznym, Autorzy delegowali jednocześnie wykonanie takich ocen do raportów OOŚ dotyczących indywidualnych projektów drogowych. Jest to podejście fundamentalnie sprzeczne z ideą strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, która jest właśnie tym miejscem w procesie ocennym, w którym moŜliwe są jeszcze zmiany przebiegu niewłaściwie wytyczonych dróg (moŜliwe jest znalezienie alternatywnych przebiegów). Na etapie indywidualnych przedsięwzięć – z reguły pokawałkowanych na relatywnie krótkie odcinki – znalezienie rozwiązań


110

alternatywnych jest z reguły daleko trudniejsze lub niemoŜliwe. Taka strategia spychania problemów na dalsze etapy planowania – jest strategią zabójczą dla inwestora, prowadzącą do identyfikacji konfliktu z prawem ochrony przyrody w ostatniej chwili, gdy moŜliwości jego rozwiązania są juŜ często niemoŜliwe. Jest to jednocześnie strategia groźna dla wykonalności Programu, w której inwestor świadomie ryzykuje wykonalność danego projektu w zgodzie z prawem. Konkludując, Program w świetle przedstawionych w Prognozie danych jest niezgodny z zapisami prawa ochrony róŜnorodności biologicznej i jako taki wymaga modyfikacji przebiegu krytycznych odcinków dróg, by moŜliwe była jego akceptacja jako Programu zgodnego z prawem. 15. Niejasne podstawy prognozowania. Szczególnie niejasne jest, na jakiej podstawie Autorzy raportu byli w stanie ocenić, jak zmieni się "skala" (a raczej natęŜenie) oddziaływań krytycznych odcinków dróg (kolidujących z obszarami specjalnej ochrony ptaków i innymi obiektami) po realizacji Programu i bez realizacji Programu (tab. 7.9). Wysoce zagadkowe są tranzycje typu: [obecnie=3, w 2020 bez Programu=3, w 2020 z Programem=2] i podobne – sugerujące, Ŝe realizacja Programu spowoduje zmniejszenie natęŜenia oddziaływań zarówno w relacji do sytuacji obecnej, jak i prognozowanej za 10 lat. JeŜeli zasadniczym czynnikiem negatywnego oddziaływania dróg na ptaki są rozmaite efektu ruchu drogowego (kolizje ptaków, hałas itd.), to polepszenie sytuacji w roku 2020 w stosunku do obecnej musi wiązać się ze znaczącym spadkiem natęŜenia ruchu na krytycznym odcinku drogi. Biorąc pod uwagę tendencje rozwojowe ruchu drogowego, wystąpienie sytuacji, w której ruch będzie na jakiejś drodze mniejszy w 2020 r. niŜ obecnie – jest wysoce nieprawdopodobne. Cała tabela 7.9 z jej postulowanym, wysoce pozytywnym wpływem realizacji Programu na szereg kolizyjnych odcinków dróg będzie wyglądać jak myślenie Ŝyczeniowe, dopóki nie zostaną przedstawione konkretne wyliczenia, które uwiarygodnią te bardzo


111

optymistyczne prognozy. A dokładniej – oddziaływanie jakich odcinków konkretnych dróg było brane pod uwagę i jakie były wartości prognoz ruchowych dla tych odcinków dla 2020 r. oraz wartości obecne. Do wniosku załączono: - uwagi BirfLife International zgłoszone podczas konsultacji dokumentu roboczego Komisji Europejskiej nt. przyszłej polityki w zakresie TEN-T, - uwagi OTOP do Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.

14 mazowieckie Droga ekspresowa S8 Radzymin – Marki stanowiąca obwodnicę Marek

III Józef Szewczyk, Zofia Gołębiewska, Małgorzata, Wanda i Rafał CzyŜak

1. Sprzeciw wobec budowy drogi w wariancie III, który będzie negatywnie oddziaływać na wieś Kozłówek. Najlepszym wariantem jest przebieg trasy przez miejscowość Słupno. Nie niszczy środowiska, był od dawna zaplanowany i jest najtańszy spośród wszystkich.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 3.3 pkt 10.


III Emilia Paczuska 1. Poparcie dla realizacji wariantu IV, który jest najtańszy i najmniej kolizyjny. Zaprojektowanie odpowiedniej długości ekranów zapewni poprawę klimatu akustycznego w porównaniu do stanu obecnego. Wariant III jest najgorszym z moŜliwych.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 3.3 pkt 10. Analiza wielokryterialna, przeprowadzana w aktualnym raporcie o oddziaływaniu na środowisko, porównująca warianty pod względem środowiskowym, ekonomicznym i technicznym, uwzględniając wnioski z przeprowadzonych konsultacji społecznych wskaŜe wariant preferowany.


III Sołectwo Wsi Ciemne, Sołectwo Wsi Nowy Janków Gmina Radzymin

1. W naszej ocenie wariant III jest najgorszym z moŜliwych. Na pierwszym etapie opracowania wykluczono warianty IV i V, naszym zdaniem najlepsze. Z pozostałych za najlepszy uznano wariant III (protokół ZOPI nr 6/2006 z 12.12.2006 r.), który do tego czasu był przedstawiony jako najgorszy. O słuszności naszych argumentów świadczy decyzja Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 11.03.2010 r. (znak DOOŚidk-452/596-4/583/10/AŁ-35) w całości uchylająca decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych z dnia 23.03.2009 r. Mimo, Ŝe w uzupełnionym raporcie o oddziaływaniu na środowisko uwzględniono nasze uwagi, to jednak wniosek końcowy jest taki sam.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 3.3 pkt 10. Analiza wielokryterialna, przeprowadzana w aktualnym raporcie o oddziaływaniu na środowisko, porównująca warianty pod względem środowiskowym, ekonomicznym i technicznym, uwzględniając wnioski z przeprowadzonych konsultacji społecznych wskaŜe wariant preferowany.


112

MoŜe to być wynikiem tego, Ŝe poprawiał go ten sam zespół. Mamy nadzieję, Ŝe ta inwestycja doczeka się sprawiedliwych rozwiązań w kwestii środowiska, a takŜe Autorzy zaczną się liczyć z pieniędzmi państwowymi i unijnymi. Podstawą do rozwaŜań powinno być wykorzystanie w maksymalny sposób istniejącej drogi od granicy Marek do obwodnicy Radzymina. Do wniosku załączamy list otwarty do Ministra Infrastruktury z 28.09.2009 r.


III Sołectwo Wsi Ciemne Gmina Radzymin

1. Sprzeciw wobec realizacji wariantu III, który jest najgorszym ze wszystkich rozpatrywanych. Poparcie dla realizacji wariantu IV lub V. 2. GDDKiA Oddział w Warszawie zignorował kompromis mieszkańców w kwestii budowy tzw. wariantu społecznego. Przyjęto rozwiązanie włączające projektowaną S8 w Słupnie. Wbrew logice i ekonomii próbuje się forsować przebieg drogi szkodliwy dla mieszkańców, zbędny poniewaŜ nie zostanie naleŜycie wykorzystana obecna droga S8 przed niespełna dwoma laty dostosowana do parametrów drogi ekspresowej.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 3.3 pkt 10. 2. Analiza wielokryterialna, przeprowadzana w aktualnym raporcie o oddziaływaniu na środowisko, porównująca warianty pod względem środowiskowym, ekonomicznym i technicznym, uwzględniając wnioski z przeprowadzonych konsultacji społecznych wskaŜe wariant preferowany.


III Komitet Protestacyjny mieszkańców wsi Hermanówka, Kolonia Lewickie, Lewickie Wieś, Romejki, Brończany - gmina Juchnowiec Kościelny oraz mieszkańców wsi Markowszczyzna, Pomywacze, Trypuci i Gołcze - gmina Turośń Kościelna

1. Poparcie dla realizacji wariantu czerwonego południowej obwodnicy Białegostoku. Do inwestycji brak jest jakichkolwiek zastrzeŜeń środowiskowych. Ocena przewidywanych oddziaływań na środowisko dla tego odcinka wykazuje słaby lub znikomy wpływ. Nie ma Ŝadnych kolizji z obszarami Natura 2000, ani terenami chronionymi. Natomiast w przypadku oddziaływania na dobra materialne budowa wariantu czerwonego jest duŜo korzystniejsza. Wariant czerwony zapewni rozwój terenom inwestycyjnym na obrzeŜach Białegostoku i uchroni przed degradacją tereny rolnicze. Wariant niebieski ma szczególnie rozbudowany węzeł Kudrycze, co jest szkodliwe dla wsi Hermanówka. 2. Materiał zamieszczony w Prognozie jest wyjątkowo pobieŜny, nierzetelny i niekompletny. Brak w załącznikach graficznych zaznaczonej obwodnicy Białegostoku oraz brak określenia „obwodnica Białegostoku” świadczy o lekcewaŜącym stosunku inwestora i osób opracowujących materiał do tej inwestycji. Nasuwa się pytanie czy jest to przypadek, czy tez

1. Wszelkie uwagi odnoszące się do przebiegu konkretnej drogi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. 2. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.7 pkt 2 (województwo podlaskie).


113

zamierzone działanie? 19 pomorskie Trasa

Kaszubska – droga ekspresowa S6 Lębork - Obwodnica Trójmiasta

III Zenon Gleske, Dariusz Olszewski

1. Prosimy o zmianę decyzji i przyjęcie przebiegu drogi ekspresowej S6 według wariantu III (północnego) przez Komisję Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych. Prosimy równieŜ nie przyjmować „Studium Techniczno – Ekonomiczno – Środowiskowego budowy drogi ekspresowej S6 Lębork (wraz z obwodnicą) – Obwodnica Trójmiasta.” Zwracamy się z wnioskiem o zorganizowanie jeszcze jednego posiedzenia KOPI i przyjęcie przebiegu drogi ekspresowej S6 według wariantu III (północnego), który byłby rekomendowany jako podstawowy we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Realizacja wariantu II spowoduje liczne wyburzenia domów, warsztatów i zakładów pracy, o których nikt wcześniej nie informował mieszkańców. Zorganizowano jedynie w dniach 4 - 5.08.2009 r. dwa spotkania konsultacyjne w Lęborku i Nowej Wsi Lęborskiej. Mieszkańcy ww. miejscowości w 96 % opowiedzieli się za realizacją wariantu III. UwaŜamy, Ŝe o wiele wyŜszy poziom bezpieczeństwa ruchu zapewni wariant III. Załączniki: Do wniosku załączono kopie korespondencji z Ministerstwem Infrastruktury i Oddziałem GDDKiA w Gdańsku oraz kopie dokumentów poświadczające poparcie dla budowy wariantu III wyraŜone przez: - Radę Miejską w Lęborku, - Radę Gminy Nowa Wieś Lęborska, - Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych, - Gdański Związek Pracodawców, - Panią Dorotę Arciszewską – Mielewczyk, Senator RP, - Pana Kazimierza Kleinę, Senatora RP, - Pana Witolda Namyślaka, Posła na Sejm RP, - Pana Tadeusza Cymańskiego, Posła do Parlamentu Europejskiego.

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.6 pkt 1 (województwo pomorskie).

20 - - - Radosław Ślusarczyk Prezes Stowarzyszenia

1. W pierwszej kolejności zauwaŜamy, Ŝe na potrzeby konsultacji społecznych nie został udostępniony przedmiot strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, jakim jest „Program

1. W ramach nieformalnych konsultacji społecznych Prognozy udostępniono listy przedsięwzięć ujętych w projekcie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata


114

Pracownia na rzecz Wszystkich Istot

Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015”. Zakładamy, Ŝe Programem tym nie jest ogólnikowa treść mieszcząca się w 7 akapitach tekstu na stronie internetowej GDDKiA w zakładce „Projekt PBDK na lata 2010 - 2015”. W związku z powyŜszym, wnioskujemy o to, by na potrzeby konsultacji społecznych została udostępniona pełna treść Programu. Jedynie w ten sposób moŜliwym będzie spełnienie wymagań wynikających z art. 54 ust. 2 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, Dz.U. Nr 199 poz. 1227 (na co wskazał równieŜ Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska w piśmie z dnia 14 kwietnia 2010 r. ustalającym zakres Prognozy oddziaływania na środowisko). 2. Istotnym mankamentem strategicznej oceny oddziaływania na środowisko jest Rozdział 7.6 dedykowany oddziaływaniu sieci dróg na spójność sieci Natura 2000, w którym w zasadzie nie dokonano Ŝadnej podbudowanej merytorycznie analizy. Opiniowany dokument nie przedstawia w ogóle metodyki, jaką zastosowano przy szacowaniu charakteru i skali oddziaływań na ten aspekt przyrodniczy. Przedstawione wnioski dotyczące braku oddziaływań bądź teŜ ich niewielkiej istotności są w tym przypadku wysoce wątpliwe i dyskusyjne. Na podstawie tego typu analizy nie jest moŜliwe wykluczenie znaczących negatywnych oddziaływań na spójność sieci Natura 2000. Wnioskujemy zatem o uzupełnienie SOOŚ o solidne przedstawienie metodyki zastosowanej do oceny oddziaływania na spójność sieci Natura 2000, a takŜe ponowną weryfikację wyników analizy pod kątem znaczenia oddziaływań w tych przypadkach, w których przedsięwzięcia objęte zakresem SOOŚ powodują trwałe przerwanie korytarzy ekologicznych - zwłaszcza jeśli przecinają bezpośrednio obszar Natura 2000 lub przecinają jedyny zidentyfikowany korytarz łączący daną ostoję z całą siecią (co zwykle skutkuje pełną izolacją siedlisk i gatunków).

2010 - 2015. Nie udostępniono jedynie harmonogramów finansowych, które nie są ostatecznie opracowane. Zwracamy jednak uwagę, Ŝe z punktu widzenia oddziaływania na środowisko nie jest istotna kolejność realizacji inwestycji, zwłaszcza, Ŝe prognozy wykonane dla horyzontu czasowego 2020 r. zakładają realizację wszystkich zadań ujętych w PBDK. 2. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 3. Przyznajemy, Ŝe plik udostępniony na stronie internetowej był uszkodzony. Został on zmieniony niezwłocznie po otrzymaniu informacji o problemie. 4. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 5. W opinii Autorów zalecenia takie nie byłyby zgodne z przepisami Prawa zamówień publicznych, gdyŜ prowadziłyby do naruszenia konkurencji. Zwracamy uwagę, Ŝe pozyskiwanie kruszyw z obszarów cennych przyrodniczo, jak równieŜ chronionych jest legalne, gdyŜ kopalnie czy Ŝwirownie działają w oparciu o odpowiednie decyzje administracyjne, w tym – decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach. To samo dotyczy producentów ekranów akustycznych. 6. Autorzy zgadzają się z sugestią – zwracamy uwagę, Ŝe w opracowaniu znajdują się zalecenia co do wykonywania dokumentacji projektowej. Opracowanie zostało uzupełnione o zalecenia dotyczące wymagań do dokumentacji przetargowej. 7. W treści Prognozy zasygnalizowano potrzebę stworzenia katalogu wzorcowych rozwiązań projektowych. Konieczność przygotowania takiej publikacji wynika z rzeczywistej potrzeby wprowadzenia skutecznych, sprawdzonych konstrukcji zapewniających moŜliwość bezpiecznego przemieszczania się drobnych kręgowców


115

3. W dokumentacji poddanej konsultacjom społecznym nie był udostępniony Załącznik nr B7 - „Metodyka analizy oddziaływania na batrachofaunę”. Pod dedykowanym mu adresem internetowym (http://www.gddkia. gov.pl/viewattach.php/id/ea1f604cd3al a73139d2224485a88dcb) zamieszczony był jedynie plik PDF przedstawiający 1 czystą stronę formatu A4. W związku z powyŜszym, brak było moŜliwości zapoznania się z tym dokumentem i wyraŜenia opinii na jego temat. Tym samym wnioskujemy o przedłuŜenie trwających konsultacji społecznych i poddanie konsultacjom całości dokumentacji wchodzącej w zakres SOOŚ. 4. Kwestia prognozowanych oddziaływań skumulowanych została odniesiona w SOOŚ zasadniczo do aspektów przyrodniczych (zwłaszcza — korytarzy ekologicznych), w mniejszym stopniu takŜe do emisji hałasu. Niestety, powszechną praktyką są nieprawidłowości w zakresie analizy skumulowanych oddziaływań związanych z emisją hałasu oraz emisją zanieczyszczeń gazowych i pyłowych do powietrza, czemu naszym zdaniem nie poświęcono w SOOŚ odpowiednio duŜo miejsca. Wnioskujemy, by w SOOŚ zostały sformułowane odpowiednie zalecenia co do tego, by w raportach o oddziaływaniu poszczególnych przedsięwzięć na środowisko były uwzględniane dane z map akustycznych, programów ochrony przed hałasem i programów ochrony powietrza, przy czym w ich przypadku punktem odniesienia niejednokrotnie winna być dyrektywa CAFE (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WJE z 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy). Zwracamy jednocześnie uwagę na to, Ŝe powszechnie stosowana praktyka polegająca na bazowaniu w analizach aerosanitarnych na tle zanieczyszczeń podawanym przez Wojewódzkie Inspektoraty Ochrony Środowiska nie zawsze jest wystarczająca. W sporadycznych przypadkach, zwłaszcza na terenach zurbanizowanych, niezbędnym jest przeprowadzanie analiz w oparciu o rzeczywiste (zmierzone na miejscu) tło zanieczyszczeń.

pod obiektami infrastruktury drogowej. Zasygnalizowanie w Prognozie tego problemu wynika z weryfikacji terenowej szeregu inwestycji drogowych. W Prognozie wyraźnie stwierdzono, Ŝe zbiorniki kompensacyjne są najskuteczniejszym sposobem ochrony herpetofauny w sąsiedztwie inwestycji drogowych oraz zamieszczono wytyczne dla ogrodzeń uniemoŜliwiających dostęp płazów do pasa drogowego. W obu przypadkach nie moŜna wskazać podmiotu odpowiedzialnego za przygotowanie zbiorczej publikacji, gdyŜ Ŝadna instytucja nie ma takiego prawnego obowiązku – analogicznie jak w przypadku publikacji dot. konstrukcji przejść dla zwierząt. 8. Sieć dróg krajowych jest siecią ogólnodostępną. Monitorowanie „przeciąŜenia” pojazdów cięŜarowych (jakkolwiek niewątpliwie leŜy w interesie zarządcy), jest zadaniem statutowym Inspekcji Transportu Drogowego. 9. Propozycja ta, choć niewątpliwie słuszna, nie jest moŜliwa do realizacji w ramach strategicznej oceny PBDK. Aspekt ten, w opinii Autorów, powinien być poruszony w dokumencie sektorowym środowisko. 10. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie.


116

5. Niewątpliwą zaletą SOOŚ jest sformułowanie zaleceń do realizacji na etapie opracowywania raportów o oddziaływaniu na środowisko. Jednak mając na względzie systemowe podejście do minimalizacji negatywnych oddziaływań przedsięwzięć wynikających z Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015, wnioskujemy o sformułowanie w SOOŚ działań minimalizujących polegających na wprowadzaniu do treści specyfikacji istotnych warunków zamówienia określonych (i do całości dokumentacji przetargowej) zapisów mających na celu wybór tych wykonawców zadań, którzy zapewnią jak najkorzystniejsze rozwiązania pro - środowiskowe. Przykładem wnioskowanych przez nas sformułowań mogłoby być m.in.: - przyznawanie dodatkowych punktów tym wykonawcom robót, którzy będą dostarczać kruszywo do budowy dróg pozyskiwane w kopalniach umiejscowionych poza obszarami ochrony przyrody, - przyznawanie dodatkowych punktów tym wykonawcom robót, którzy będą wykorzystywać podczas budowy kruszywa sztuczne oraz kruszywa z recyklingu, - przyznawanie dodatkowych punktów tym wykonawcom robót, którzy będą stosowali ekrany akustyczne wykonane z odpadowych tworzyw sztucznych. 6. Z przedstawionym wyŜej aspektem wiąŜe się konieczność systemowego podejścia do często spotykanej kwestii nieodpowiedniej jakości raportów o oddziaływaniu przedsięwzięć na środowisko. Proponujemy, by integralnym elementem SOOŚ były wytyczne co do formułowania zapisów dokumentacji przetargowych gwarantujących uzyskanie wysokiej jakości merytorycznej dokumentacji OOS dla poszczególnych przedsięwzięć. 7. Wnioskujemy, by zalecenie dot. opracowania katalogu rozwiązań projektowych mających na celu ochronę batrachofauny zostało skonkretyzowane w


117

taki sposób, by jasno z niego wynikało kto jest odpowiedzialny za to zadanie i do kiedy powinno być ono zrealizowane. Analogiczny wniosek formułujemy wobec zaleceń co do konieczności opracowania „wzorcowych parametrów zbiorników kompensacyjnych do rozrodu płazów, opracowanie trwałych konstrukcji uniemoŜliwiających dostęp płazów do pasa drogowego, opracowanie jasnych wytycznych co do lokalizacji i konstrukcji przepustów dla płazów” (cytat z SOOŚ). 8. Proponujemy dokonanie w SOOŚ zapisów zapewniających wsparcie działań na rzecz trwałości wybudowanych (i planowanych do budowy) dróg krajowych: chodzi tu m.in. o kwestię monitorowania ruchu pojazdów cięŜarowych pod kątem ich ewentualnego przeciąŜenia (co leŜy w interesie GDDKiA) poprzez zastosowanie stacjonarnych systemów waŜenia pojazdów. 9. Wnioskujemy o to, by katalog proponowanych działań minimalizujących poszerzyć o zapisy dotyczące działań kompensacyjnych w zakresie utraconej pojemności retencyjnej, do jakiej dochodzi w związku z ubytkiem siedlisk przyrodniczych (głównie leśnych), zwłaszcza Ŝe w SOOŚ zasygnalizowana jest duŜa waga aspektu ubytku pojemności retencyjnej wskutek realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015. 10. Dokument będący przedmiotem konsultacji społecznych, tj. SOOŚ, nie zawiera Ŝadnych zapisów na temat monitoringu realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 - 2015 oraz monitoringu poprawności wdraŜania ustaleń SOOŚ. Zgodnie z art. 51 ust. 2 pkt 1 lit. c ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 199 poz. 1227) powinna zawierać propozycje dotyczące przewidywanych metod analizy skutków realizacji postanowień projektowanego dokumentu oraz częstotliwości jej przeprowadzania. Analogiczny


118

wymóg sformułowany jest w art. 10 oraz w załączniku I do dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko. Apelujemy o uwzględnienie w SOOŚ wymagań wynikających z wytycznych Komisji Europejskiej pt. „WdroŜenie dyrektywy 2001/42 w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko”. W związku z powyŜszym wnioskujemy o rozszerzenie SOOŚ o rozdział dotyczący monitorowania ustaleń wynikających z SOOŚ, przy czym monitorowana powinna być zarówno jakość dokumentacji OOS, jak i sposób wdraŜania ustaleń wynikających z SOOŚ. Ponadto, niezbędne jest monitorowanie skuteczności przejść dla zwierząt. Kluczową kwestią jest takŜe cykliczna ocena wpływu sieci dróg krajowych na funkcjonalność korytarzy ekologicznych. W SOOŚ wielokrotnie zwraca się uwagę na skumulowany, synergiczny wpływ sieci drogowej na populacje gatunków wędrownych („gatunków parasolowych”). W ślad za tym naleŜy postawić wniosek, Ŝe w myśl zasad polityki ochrony środowiska wynikających z art. 174 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, niezbędne jest realizowanie przez GDDKiA działań polegających na monitorowaniu całościowego wpływu sieci dróg krajowych na funkcjonalność korytarzy ekologicznych. Obecnie kwestia ta jest pozostawiona jedynie ewentualnej aktywności jednostek naukowych, co jest sprzeczne z ideami zawartymi w art. 174 ust.2 TWE.

21 - - - Maciej Sulmicki Sekretarz Stowarzyszenia Zielone Mazowsze

1. Zbyt mało miejsca w Prognozie poświęcono kolizjom Programu z krajową siecią terenów chronionych (Parki Narodowe, Parki Krajobrazowe, Rezerwaty i inne). Co prawda kolizje te zostały omówione, jednak w przeciwieństwie do obszarów Natura 2000, w stosunku do których dokonano szerokiej analizy moŜliwości wyboru wariantów alternatywnych i ograniczenia kolizji, poprzestano na etapie przedstawienia problemów, bez podjęcia prób ich rozwiązania.

1. Dokument został uzupełniony we wnioskowanym zakresie. 2. Wprowadzenie opłat jest niezbędne w celu pokrycia części kosztów związanych z budową autostrad. Mimo tego, relatywny koszt przejazdu zostanie zmniejszony na skutek ograniczenia zuŜycia paliwa, skróceniu ulegnie równieŜ czas jazdy. Z powyŜszych względów nastąpi znaczące odciąŜenie istniejących dróg. W Prognozie przyjęto, Ŝe wzrost ruchu


119

Dlatego wnioskujemy o uzupełnienie Prognozy o szczegółowa analizę moŜliwości uniknięcia bądź ograniczenia negatywnych skutków realizacji Programu dla krajowej sieci terenów chronionych, z uwzględnieniem ochrony korytarzy ekologicznych. 2. Jednym z głównych argumentów uŜywanych przez zwolenników budowy autostrad w Polsce jest stwierdzenie, Ŝe odciąŜą one tereny zamieszkane obecnie obciąŜone ruchem tranzytowych. NaleŜy jednak brać pod uwagę, Ŝe wybór trasy nie jest w takim wypadku całkowicie dowolny. W sytuacji, gdy z załoŜenia autostrady mają być płatne, kwestia konieczności ponoszenia dodatkowych obciąŜeń finansowych przez kierowców niewątpliwie będzie czynnikiem blokującym pełne wykorzystanie nowych tras, a w konsekwencji wpłynie na ograniczenie omawianego odciąŜenia istniejących dróg. Co więcej, naleŜy pamiętać o tym, Ŝe ruch tranzytowy zazwyczaj prowadzi tranzytem do jakiegoś celu. Zachęcanie do korzystania z transportu osób i towarów samochodami i cięŜarówkami poprzez rozbudowę sieci dróg zwiększa globalne natęŜenie ruchu i równieŜ w ten sposób skutkuje większym ruchem na drogach niŜszych klas, w tym tych wiodących przez miasta. PowyŜsze aspekty winny zostać wzięte pod uwagę przy prognozowaniu stopnia globalnego zmniejszenia uciąŜliwości powodowanych przez istniejące drogi w przypadku realizacji Programu. 3. Termin przystąpienia do SOOŚ niestety wskazuje na jej fasadowość, gdyŜ dla większości głównych tras juŜ wydano decyzje ostateczne, przesądzając o ich lokalizacji, mimo Ŝe Organy wydające decyzje zdawały sobie sprawę, Ŝe procedura SOOŚ winna wyprzedzać wydawanie zezwoleń na poszczególne odcinki tras i mieć na nie decydujący wpływ. 4. Jak GDDKiA zamierza postąpić z trasami, które juŜ są w budowie, a SOOŚ wskazuje na ich kolizyjność z obszarami Natura 2000 bądź innymi obszarami ochrony przyrody?

drogowego jest ściśle skorelowany ze wzrostem Produktu Krajowego Brutto (PKB) per capita. Metoda określania współczynników wzrostu ruchu na podstawie zmian PKB jest obecnie powszechnie stosowana dla projektów drogowych, w tym współfinansowanych przez Unię Europejską. Realizacja nowych inwestycji drogowych nie wpływa na natęŜenie ruchu, a jedynie na jego sprawne rozprowadzenie, czyli zmniejszenie kosztów i czasu przejazdu. 3. Autorzy Prognozy nie są w stanie odnieść się do tej uwagi. 4. Nie ma moŜliwości zmiany przebiegu dróg będących w kolizji z obszarami cennymi przyrodniczo, których budowa się juŜ rozpoczęła. W takich przypadkach mogą zostać wprowadzone dodatkowe urządzenia minimalizujące, bądź kompensujące negatywne oddziaływanie (o ile takie zostanie stwierdzone). 5.1.-5.2. Inwestycja jest w trakcie realizacji i nie ma moŜliwości wprowadzenia zmian w przebiegu. Oddziaływanie drogi na środowisko oraz obiekty zabytkowe zostało przeanalizowane w raporcie o oddziaływaniu na środowisko. Decyzję w tej sprawie podjął kompetentny organ ochrony środowiska. 5.3. Warianty lokalizacyjne dla większości inwestycji w Warszawie i okolicach zostały juŜ wybrane i nie ma moŜliwości ich zmiany. Dostępność do realizowanych dróg ekspresowych i autostrady A2 będzie ograniczona wyłącznie do węzłów, a ruch w ciągu drogi głównej zostanie poprowadzony bezkolizyjnie. Z tego względu naleŜy się spodziewać, Ŝe natęŜenie ruchu tranzytowego na ulicach Warszawy spadnie. W trakcie analiz dotyczących wyboru wariantów brane pod uwagę były takŜe wnioski z licznych opracowań eksperckich wykonanych dla


120

5. Wnioski dot. Mazowsza i Warszawy: 5.1. Niezbędna jest korekta przebiegu autostrady A2 w rejonie ogrodów Hosera oszczędzająca zabytek. 5.2. Niezbędne jest przedstawienie wariantów oszczędzających Park Bolimowski i rez. Rawka. 5.3. Niezbędne jest przeanalizowanie wariantów węzła warszawskiego i wybór takiego, który pozwoliłby faktycznie ograniczyć ruch tranzytowy przez miasto (o tym Prognoza milczy). Wnosimy o przeanalizowanie licznych opracowań eksperckich (Atkins, Setec, i in.) dot. wariantów przebiegu w rejonie Warszawy oraz wybór wariantu, który oszczędziłby mieszkańcom wszelkich obciąŜeń związanych z ruchem tranzytowym w kierunku płn., płn. – wsch., wsch., płd. - wsch. W obecnym kształcie proponowanym przez GDDKiA planuje się tu bowiem gigantyczny węzeł, który będzie oczywistą zachętą (chociaŜby ze względów logistycznych) dla rozprowadzenia po mieście ruchu tranzytowego w kierunku płn., płn. – wsch., wsch., płd. - wsch. (DK7, DK8, DK2, DK17) 5.4. ZwaŜyć naleŜy, Ŝe do i tak rosnącego z roku na rok sumarycznego ruchu samochodowego jaki zapycha Warszawę z obecnych w(y)lotówek (DK7, DK8, DK2, DK17 i in.) dojdzie dodatkowy ruch generowany w węźle „Konotopa” z autostrady A2 poprzez tzw. obwodnice S2 (nitka płd.) i S8 (płn.). Wg prognozy ruchu w 2025 r. natęŜenie ruchu wynosić będzie: - ok. 4300 poj./godz. na DK2 (por. prognoza Transprojektu 2000 - szczyt bez uwzględnienia autostrad; ekstrapolowano prognozę dla 2020 r. przyjmując dynamikę wzrostu ruchu w latach 2010 – 2015 - 2020), - ok. 5100 poj./godz. na DK2 (por. prognoza do Proj. Budowy trasy S2 - szczyt z uwzględnieniem A2). Czyli w efekcie, na wlocie zach. do Warszawy: - bez uwzględnienia A2: 4300 poj./godz. na DK2, - 5100 poj./godz. na DK2 + 8900 poj./godz. na A2 w węźle Konotopa (por. prognoza do Proj. Budowy trasy S2) szczyt z uwzględnieniem A2 = 14000 poj./godz. na wlocie zach. do Warszawy. Trudno w takiej sytuacji mówić o jakimkolwiek

obszaru aglomeracji warszawskiej. 5.4. Wzrost natęŜenia ruchu zaleŜy od rozwoju społeczno – gospodarczego regionu. NaleŜy przyjąć, Ŝe będzie on następował niezaleŜnie od tego czy będą realizowane inwestycje zapisane w PBDK na lata 2010 – 2015. Błędnym jest stwierdzenie, Ŝe kaŜda nowa droga automatycznie prowadzi do zwiększenia się natęŜenia ruchu. Prognozowane natęŜenie ruchu jest wartością, do której naleŜy dostosować przepustowość i parametry realizowanej infrastruktury drogowej, tak aby moŜliwie usprawnić ruch pojazdów.


121

odciąŜeniu, jest to po prostu wzrost natęŜenia ruchu, zarówno globalnie, jak i na istniejących trasach. Czy podane w Prognozie natęŜenie ruchu ok. 2000 poj./godz. oraz ok. 100 cięŜarowych poj./godz. (podkreślmy - przy uwzględnieniu A2 i S2) na jednej z głównych, gęsto zabudowanych ulic Ursynowa (Rtm. Pileckiego), moŜna określić mianem odciąŜenia? PowyŜsze argumenty obalają główną tezę zwolenników przebicia tras ekspresowych przez miasto, o odciąŜeniu istniejących tras w wyniku budowy nowych tras w mieście. Konieczne jest uwzględnienie tego w Prognozie i wyciągnięcie stosownych wniosków mających przełoŜenie na decyzje o budowie i lokalizacyjne.

22 podkarpackie Budowa drogi S19 Rzeszów - Barwinek na odcinku LutoryŜ - Barwinek

III Krzysztof Michna 1. Według mojej oceny powinien zostać wybrany wariant WB, chociaŜ miejsce przecięcia z drogą krajową nr 28 w miejscowości Miejsce Piastowe winno być przesunięte o około 50 metrów w stronę wsi Iwonicz, tak by nie kolidowało w bliskiej odległości z zabudową mieszkalną. Drogi tego typu powinny być poprowadzone z dala od zabudowań mieszkalnych - wówczas nikt by nie protestował. Jak wszyscy wiedzą mieszkanie w bliskiej odległości przy takich drogach wiąŜe się z duŜą uciąŜliwością psychiczną, fizyczną i zdrowotną. Pogorszeniu ulegnie stan klimatu akustycznego oraz populacji naraŜonej na ponadnormatywny poziom hałasu i spalin, a przecieŜ kaŜdy ma działkę gdzie uprawia owoce i warzywa na własne potrzeby. RównieŜ kierunek wiatrów południowych spowoduje podtruwanie całej miejscowości Miejsce Piastowe, z czego nikt nie zdaje sobie sprawy, nawet władze Gminy. Kolejnym problemem będzie Węzeł Miejsce Piastowe, gdzie jeszcze bardziej pogorszą się warunki. W podanych materiałach nie odnalazłem nic na ten temat - czyŜby problem węzła nie był planowany?

1. Obecnie droga jest na wstępnym etapie planowania i nie ma jeszcze decyzji co do wyboru konkretnego wariantu ani dokładnej lokalizacji węzłów. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko zostanie przeprowadzona analiza wielokryterialna dotycząca m. in. wpływu planowanej inwestycji na klimat akustyczny i zanieczyszczenie powietrza. Ostateczny wybór wariantu oraz zastosowane działania minimalizujące oddziaływania negatywne pochodzące z drogi zapewnią, Ŝe obowiązujące normy nie zostaną przekroczone. Wszelkie uwagi odnoszące się do lokalizacji drogi i typu środków ochrony akustycznej naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wniosek został przekazany Projektantowi do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji.

23 łódzkie Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku węzeł

II GraŜyna Krauze, Stowarzyszenie Przyjaciół Wsi Modlica i Okolic

1. Projektowana droga ekspresowa S8 ma przebiegać nieopodal ujęcia wody dla wsi Modlica. WiąŜe się to z niebezpieczeństwem zanieczyszczenia gleby i wód w przypadku

1. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.5 pkt 5. 2. Odpowiedzi udzielono w Rozdziale 2.5 pkt 6.


122

„Walichnowy” - Łódź, Budowa autostrady A1 na odcinku Stryków – Tuszyn

katastrofy z udziałem pojazdów przewoŜących niebezpieczne ciecze. Prosimy o uwzględnienie tej kwestii podczas projektowania drogi oraz o poinformowanie Stowarzyszenia, w jaki sposób zostanie zabezpieczone ujęcie wody przed zanieczyszczeniami. 2. W związku z duŜym natęŜeniem ruchu kołowego w rejonie węzła łączącego drogę ekspresową S8 z autostradą A1 wywołującym hałas i emisję spalin oraz w związku z przewaŜającym zachodnim kierunkiem wiatru w naszej części kraju istnieje wielkie prawdopodobieństwo, a nawet pewność, Ŝe stanie się to wyjątkowo uciąŜliwe dla mieszkańców wsi Modlica. Prosimy o uwzględnienie ustawienia ekranów dźwiękochłonnych w rejonie węzła oraz na południowym poboczu drogi ekspresowej S8 do km 200+000. 3. Prosimy o udostępnienie szczegółowych ekspertyz wykonanych w celu oceny oddziaływania projektowanej drogi ekspresowej S8 na środowisko przyrodnicze na obszarach naleŜących do wsi Modlica, tereny leśne połoŜone na granicy gmin Rzgów i Tuszyn oraz rezerwat przyrody Wolbórka wraz z informacjami na temat terminów przeprowadzonych badań, a takŜe przez kogo zostały wykonane.

3. Raport o oddziaływaniu na środowisko sporządzony na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest dostępny w siedzibie GDDKiA Oddział w Łodzi. MoŜe on zostać udostępniony na miejscu lub przekazany do Stowarzyszenia po złoŜeniu wniosku do Oddziału o jego udostępnienie.

24 łódzkie Budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku węzeł Walichnowy - Łódź

II Paweł Poros Prezes Koła Łowieckiego nr 22 „Pudlarz”

1. W związku z projektem budowy drogi ekspresowej S8 na odcinku łączącym drogę krajową nr 1 z autostradą A1, przebiegającym przez tereny wsi Modlica zwracamy się w następującej kwestii. Projektowana droga S8 na granicy gmin Rzgów i Tuszyn przebiega w pobliŜu rezerwatu przyrody Wolbórka. Teren rezerwatu jest ostoja dla dzików i saren, gdzie do chwili obecnej mogą bytować w otoczeniu nieskaŜonej przyrody. Na północny zachód od tego miejsca wg projektów ma zostać usytuowany węzeł drogi S8 z drogą krajową nr 1. W związku z duŜym natęŜeniem ruchu kołowego w rejonie węzła wywołującym hałas i emisje spalin oraz w związku z przewaŜającym zachodnim kierunkiem wiatru w naszej części kraju istnieje wielkie prawdopodobieństwo, a nawet pewność, Ŝe odniesie to katastrofalne skutki dla środowiska

1. Dla przedsięwzięcia wykonano raport o oddziaływaniu na środowisko na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Na jego podstawie wydano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach znak RDOŚ-10-WOOS/6613/1688/2010/mg. Wykonana prognoza nie wskazała konieczności budowy ekranów na podanych w piśmie odcinkach drogi. Nie wskazała teŜ oddziaływania na rezerwat Wolbórka, od którego przedsięwzięcie odsunięto (720 m), wybierając wariant najkorzystniejszy przyrodniczo. Informacje dotyczące analizy oddziaływania na środowisko w kontekście oddziaływania na powietrze oraz klimat akustyczny przedstawiono równieŜ w


123

przyrodniczego na terenie rezerwatu i okolicznych lasów. Emitowane spaliny i hałas dotrą w rejon rezerwatu i mogą zakłócać migrację dziko Ŝyjącej zwierzyny do przejścia pod drogą S8 usytuowanego na 199+275 km drogi. W związku z powyŜszym prosimy o uwzględnienie ekranów dźwiękochłonnych w rejonie węzła oraz na południowym poboczu drogi S8 do km 200+000 km.

decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w odpowiedzi na wniosek stowarzyszenia Przyjaciół Wsi Modlica i Okolic, w którym poruszono dokładnie te same kwestie. Dodatkowo informujemy, Ŝe w obecnej chwili przygotowywany jest raport oddziaływania na środowisko w ramach ponownej oceny, nakazanej Decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 2 sierpnia 2010 r. W raporcie przeprowadzona zostanie analiza zgodności rozwiązań projektu budowlanego z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a takŜe ponownie ocenione zostanie oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko, w tym m. in. na klimat akustyczny, warunki aerosanitarne i przyrodę oŜywioną. W przypadku konieczności zastosowania dodatkowych zabezpieczeń, w tym zieleni ekotonowej czy ekranów akustycznych, na podstawie wyników ponownej analizy będą one doprojektowane. Zgodnie z zapisami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zaprojektowana winna być zieleń ekotonowa dla terenów leśnych, stanowiąca pas ochrony minimalizujący oddziaływania drogi na warunki aerosanitarne. W związku z powyŜszym nieuzasadnione jest wprowadzanie dodatkowych zabezpieczeń w postaci ekranów akustycznych w tym samym miejscu.

25 dolnośląskie - - Ryszard Białek Zastępca Prezydenta Miasta Legnicy

1. Niezbędne jest ujęcie w grupie III budowy nowego odcinka drogi krajowej nr 94 od wschodniej granicy miasta Legnicy (ul. Gniewomierska) do południowej granicy (ul. Sikorskiego), wraz z przebudową istniejących odcinków dróg (ul. Sikorskiego i ul. Wrocławska). Wymieniona inwestycja połączy modernizowane w ramach PBDK na lata 2010 – 2015 odcinki drogi



124

krajowej nr 94 Chojnów – Legnica oraz Legnica – Prochowice. Wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta dotyczącego drogi krajowej nr 94 jest kluczowym i strategicznym działaniem samorządu Legnicy od ponad 12 lat. Mimo tego, w piśmie z dnia 16.04.2010 r. Ministerstwo Infrastruktury odmówiło podpisania porozumienia na rzecz budowy nowego odcinka drogi krajowej na 94 przez Legnicę. Brak akceptacji dla budowy wymienionego odcinka hamuje dalsze działania samorządu miasta Legnicy w tej sprawie. Budowa nowej drogi krajowej nr 94 umoŜliwiłaby dogodny dojazd do osiedla Piekary, Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz spowodowała znaczny spadek natęŜenia ruchu w centrum Legnicy.

26 śląskie - - Piotr Rucki Zastępca Burmistrza Miasta Skoczowa

1. Po oddaniu do uŜytku drogi ekspresowej S1 na odcinku obwodnicy Skoczowa GDDKiA, zgodnie z pozwoleniem na budowę, wykonała analizę porealizacyjną. Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego zobowiązał Oddział GDDKiA w Katowicach do umieszczenia programu naprawczego dla przedmiotowego odcinka drogi w harmonogramie działań w zakresie obniŜenia ponadnormatywnego hałasu pochodzącego z dróg krajowych. PowyŜsze dotyczy osiedla Górny Bór w Skoczowie oraz miejscowości Podgórze, w ciągu wyŜej wymienionej drogi ekspresowej S1. Podobnie ma się sytuacja w ciągu drogi krajowej nr 81 na odcinku Drogomyśl – Harbutowice, dla którego wykonano pomiary hałasu wraz z analizą wpływu na środowisko. RównieŜ w tym przypadku Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego zobowiązał Oddział GDDKiA w Katowicach do umieszczenia programu naprawczego dla przedmiotowego odcinka drogi w harmonogramie działań w zakresie obniŜenia ponadnormatywnego hałasu pochodzącego z dróg krajowych. W obu przypadkach Oddział GDDKiA w Katowicach wskazał, Ŝe z uwagi na brak środków finansowych na te zadania nie jest w stanie określić terminu ich wykonania. W związku z powyŜszym wnosimy o umieszczenie tych zadań w PBDK na lata 2010 – 2015.

1. PBDK na lata 2010 – 2015 to zbiór zadań w zakresie realizacji nowych ciągów autostrad, dróg ekspresowych i innych dróg krajowych, jak równieŜ w zakresie przebudów i wzmocnień na sieci dróg istniejących. Inwestycje te są obecnie w budowie bądź zostaną zrealizowane do roku 2020. Wymienione we wniosku działania mają na celu ograniczenie hałasu na drogach juŜ istniejących. W związku z powyŜszym nie wchodzą one w zakres PDBK na lata 2010 – 2015.


125

5. PODSUMOWANIE Konsultacje społeczne strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla

Projektu Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 – 2015, których celem było zapoznanie społeczeństwa z zawartością i zakresem dokumentu, cieszyły się duŜym zainteresowaniem. W wyznaczonym terminie wpłynęło łącznie 141 wniosków wystosowanych przez osoby indywidualne oraz stowarzyszenia, działające zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym.

Otrzymane wnioski, które były zasadne ze środowiskowego i technicznego punktu widzenia, zostały uwzględnione w ostatecznej wersji dokumentu lub przekazane Projektantom inwestycji, do których się odnosiły.

Znaczna część z otrzymanych wniosków, zwłaszcza podczas spotkań konsultacyjnych oraz za pośrednictwem formularzy internetowych, dotyczyła szeroko pojętej procedury planowania, przygotowywania i realizacji dróg krajowych. Mimo iŜ pytania te nie były tematem konsultacji społecznych, zamieszczono je wraz z odpowiedziami w niniejszym Raporcie.

Ze wszystkich uwag 26 dotyczyło szczegółowych rozwiązań zastosowanych przy konkretnych projektach, które są analizowane na poziomie raportów o oddziaływaniu na środowisko, a nie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. W takich przypadkach udzielano jedynie ogólnych odpowiedzi, poniewaŜ tego typu uwagi naleŜy zgłaszać podczas przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących danej inwestycji. Wnioski zostały przekazane Projektantom do uwzględnienia podczas prac nad przygotowaniem inwestycji. Wszystkie raporty o oddziaływaniu na środowisko, nad którymi prace się juŜ zakończyły, są udostępnione do wglądu w właściwych Oddziałach GDDKiA.

Wśród zgłoszonych uwag 27 odnosiło się do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2010 – 2015, z czego 18 dotyczyło uwzględnienia nowych inwestycji. Jednak, jako Ŝe Program jest opracowywany przez Ministra Infrastruktury, GDDKiA nie ma moŜliwości przeprowadzenia jakichkolwiek zmian na liście. Wszystkie uwagi dotyczące Programu, w tym dodania nowych inwestycji, zostały przekazane do organu odpowiedzialnego.


126

6. DOKUMENTACJA FOTOGRAFICZNA SPOTKAŃ KONSULTACYJNYCH

Kraków – 14.09.2010 r.


127

Wrocław – 14.09.2010 r.


128

Poznań – 15.09.2010 r.


129

Sandomierz – 15.09.2010 r.


130

Łódź – 17.09.2010 r.


131

Słupsk – 17.09.2010 r.


132

Biała Podlaska – 21.09.2010 r.


133

Toruń – 21.09.2010 r.


134

Warszawa – 23.09.2010 r.


135

7. ZAŁĄCZNIK 1 Dotyczy wniosków złoŜonych przez Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków (Pytanie 14) oraz WWF Polska (Pytanie 26 i 27). Analiza oddziaływań skumulowanych na ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym (IBA). Ostoja ptaków Inwestycja

Budowa autostrady A4 odcinek Szarów - KrzyŜ

Puszcza Niepołomicka

Wzmocnienie nawierzchni DK 75 na odcinku Niepołomice - Targowisko Budowa drogi S74 Opatów - Nisko Budowa obwodnicy Stalowej Woli i Niska na DK 77 Lipnik - Przemyśl

Dolina Dolnego Sanu

Budowa drogi S19 Kraśnik - Stobierna Budowa obwodnicy Góry Kalwarii na DK 50 i DK 79 Budowa drogi S2 na odcinku węzeł Puławska - węzeł Lubelska Przebudowa drogi S8 odcinek Powązkowska - Marki

Dolina Środkowej Wisły

Budowa drogi S7 Płońsk - Warszawa Budowa mostu w Kwidzynie na DK 90 Dolina Dolnej Wisły Budowa drogi S7 Gdańsk - Elbląg Budowa autostrady A2 na odcinku Warszawa - Kukuryki

Dolina Kostrzynia

Przebudowa drogi DK 2 na odcinku Zakręt - Siedlce Przebudowa drogi DK 8 Białystok – Katarynka - Przewalanka

Puszcza Knyszyńska

Budowa obwodnicy Wasilkowa na DK 19


136

8. ZAŁĄCZNIK 2 Rozdział 2.6 formularz nr 1.

Formularz złoŜony przez Stowarzyszenie Mieszkańców Kielna i Kieleńskiej Huty oraz wymienione osoby:

Marzena Bistroń, Maria Potrykus, Dariusz Makurath, Iwona Makurath, Piotr Bardowski, Prakseda Hirsch, BoŜena Potrykus, Lucyna Bieszk, Ryszard Bieszk, Mariola BoŜke, Kazimierz Bruk, GraŜyna Garzombke, Łukasz Grubba, BoŜena Bieszk, Mirosław Bach, Katarzyna Grubba, Witold Hoppa, Ryszard Hoppa, Krzysztof Grochocki, Ryszard Lademann, Mirosław BoŜke, Andrzej Makurath, Angelika Kroll, Justyna Woroń, Ryszard Kalkowski, Eugenia Makurath, Katarzyna Kalkowska, Andrzej Kowalewski, Andrzej Oczk, Władysława Rohde, Jerzy Piekarski, Teresa Cylkowska, Krzysztof Kalkowski, Magdalena Kalkowska, Genowefa Wanke, Piotr Wanke, Erika Reich, Stanisław Kalkowski, Marian Gosz.

Rozdział 3.3 formularz nr 13. Formularz złoŜony przez wymienione osoby: Kamil Naczk, Arkadiusz Piontek, Grzegorz Walkusz, Krzysztof Grochocki, Piotr

Mieczkowski, Ryszard Woroń, Sebastian Bieszke, Marzena Bieszke, Marcin Grajek, Roman Hirsch, Małgorzata Hirsch, Piotr Bardowski, Karolina Motyka, Ilona Wojciechowska, Dariusz Wojciechowski, Damian Rogacki, Zbigniew Rogacki, Jadwiga Rogacka, Katarzyna Kalkowska, Leon Wojewski, Irena Wojewska, Ryszard Kalkowski, Krzysztof Majkowski, Mirosław Grzenkowicz, Marzena Majkowska, BoŜena Grochocka, Zbigniew Grochocki, Katarzyna Grochocka, Andrzej Kowalewski, Małgorzata Kowalewska, Piotr Wanke, Janusz Bochiński, Łukasz Głodowski, Wacław Drawc, Cezary Drawc, Jacek Magdoń, Krystyna Magdoń, Renata Holk, Adrian Holk, Paweł Kapicki, Robert Jankowski, Marcin Jankowski, Paweł Jankowski, ElŜbieta Jankowska, Krystyna Naczk, Leszek Więckowski, Mirosława Bach, Kazimierz Bach, Marlena Bach, Mariusz Bach, Adam Bach, Andrzej Drawc, Maria Drawc, Leon Drawc, Stefan Stenka, Justyna Drawc, Urszula Stenka, Lucyna Bieszk, Andrzej Bieszk, Leokadia Bieszk, Henryk Bieszk, Ryszard Bieszk, Mirosław Bach, Mirosław Boike, Mariola Boike, Tomasz Bizewski, Zenon Boike, Jerzy Halmann, Maria Halmann, Katarzyna Bardowska, Patrycja Bardowska, Magdalena Michalska, Marzena Bistroń, Mirosław Bistroń, Magdalena Bieszk, Zbigniew Bieszk, GraŜyna Kwidzyńska, Krystyna Bach, Witold Hoppa, Witold Bieńkowski, Justyna Woroń, Wojciech Krauza, Dorota Krauza, Aleksandra Klimkiewicz, Jagoda Wojciechowska, Andrzej Oczk, Edmund Oczk, Monika Oczk, Tomasz Rokicki, Antoni Bach, Anna Bach, Łukasz Bach, Katarzyna Kalkowska, Adam Kalkowski, Marcin Bach, Małgorzata Dobrzyniecka, Leszek Dobrzyniecki, Alicja Klawikowska, Czesław Klawikowski, Władysław Hirsch, Piotr Hirsch, Iwona Makurath, Dariusz Makurath, Sabina Bach, Prakseda Hirsch, Mariusz Potrykus, Urszula Hirsch, Stanisław Bach, Stefania Bach, Marta Hirsch.

Raport z nieformalnych konsultacji społecznych Prognozy ...

Documents

Transcript of Raport z nieformalnych konsultacji społecznych Prognozy ...