1

Przyszły zakres unifikacji wymagań dla taboru trakcyjnego i pasażerskiego oraz

stan zaawansowania prac ERA nad specyfikacją TSI dla kolei

konwencjonalnych w zakresie taboru trakcyjnego i pasażerskiego

Jan Raczyński

2

Zakres stosowania specyfikacji TSI

Specyfikacje TSI dotyczą taboru• nowego,• modernizowanego albo poddawanego

odnowieniuoddanego do eksploatacji po wejściu w życie specyfikacji.

3

Definicje

• „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu

• „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu

• „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianęczęści na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego

4

• W przypadku odnowienia lub modernizacji podmiot zamawiający przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonuje jej analizy i biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazanąw stosownej TSI, podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

• Takie nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogąnegatywnie wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna byćzastosowana do projektu.

• Państwo członkowskie podejmuje decyzję najpóźniej cztery miesiące po przedłożeniu przez wnioskodawcę kompletnej dokumentacji.

5

Zawartość specyfikacji TSI

1. Wstęp (zakres techniczny, geograficzny, zawartość specyfikacji).2. Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy).3. Wymagania zasadnicze.4. Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne i

techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry).

5. Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje składników).6. Metody ocena zgodności składników i podsystemu (procedury).7. Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki szczególne

rozwiązań technicznych obowiązujące czasowo lub na stale w określonych regionach Unii i wynikające np. z szerokości torów, systemu zasilania.

6

Stan prac nad specyfikacjami TSI dla taboru kolejowego

Obowiązują lub planowane są oddzielne specyfikacje dla następujących rodzajów taboru:

• pociągi dużych prędkości;• lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony pasażerskie;• wagony towarowe.

Zakłada się, że pojazdy kolejowo-tramwajowe zdolne do ruchu zarówno po sieci kolejowej jak i miejskiej tramwajowej będą objęte specyfikacją „Lokomotywy i zespoły trakcyjne”.

7

Inne specyfikacje związane w sposób bezpośredni i pośredni z taborem kolejowym

• dopuszczalne poziomy emisji hałasu przez tabor kolejowy (dla wszystkich rodzajów);

• system sterowania ERTMS (ma część dotyczącąinstalacji pokładowych w pojazdach);

• udogodnienia dla osób z ograniczoną mobilnością (ma część dotyczącą pojazdów);

• wymagania dla ruchu w długich tunelach (ma częśćdotyczącą pojazdów);

• certyfikacja zakładów utrzymania taboru;

8

Specyfikacja TSI dla taboru kolei dużych prędkości

Specyfikacja dla taboru kolei dużych prędkości przyjęta w 2002 r.W 2008 r. została znowelizowana (Decyzja Komisji 2008/232).

Klasyfikacja taboru dużej prędkości po nowelizacji• Od przynajmniej 190 km/h do mniej niż 250 km/h jako tabor klasy 2.• Od 250 km/h do 350 km/h jako tabor klasy 1.• Powyżej 350 km/h jako tabor klasy 1, do którego mogą odnosić się

dodatkowe wymagania nie rozpoznane i nie zawarte jeszcze w obowiązującej specyfikacji TSI a będące przedmiotem krajowych regulacji. Pociągów takich jeszcze nie ma ale specyfikacja wyznacza tymczasowy kierunek postępowania z certyfikacją takich pociągów

9

Stan prac nad specyfikacjami TSI dla taboru konwencjonalnego

10

Specyfikacja TSI dla taboru trakcyjnego i wagonów pasażerskich zostanie przekazanaDo konsultacji w październiku 2008 r.Obecnie prowadzone są prace nad nowelizacją specyfikacji TSI Wagony towarowe Zakończenie – 2010 r.

11

Parametry podstawowe dla pojazdów trakcyjnych można podzielić na następujące grupy dotyczące takich zagadnień jak:

• konstrukcja pojazdu i części mechaniczne(urządzenia pociągowo-zderzne, dopuszczalne obciążenia konstrukcji i wytrzymałość na zderzenia, wejścia, okna, kabiny maszynisty);

• wyposażenie przedziałów pasażerskich(toalety, systemy informacji dla pasażerów);

• oddziaływanie tor – pojazd (skrajnia, naciski na oś, zachowanie dynamiczne pojazdu);

12

• hamulce (osiągi hamowania);• systemy wymiany informacji między

pojazdami;• wymagania środowiskowe i oddziaływanie na

środowisko (efekty aerodynamiczne, emisja hałasu, kompatybilność elektromagnetyczna, emisja zanieczyszczeń)

• systemy bezpieczeństwa (oświetlenie pojazdu, sygnały akustyczne, wyjścia bezpieczeństwa, bezpieczeństwo przed porażeniem prądem);

• parametry trakcyjne i wyposażenie elektryczne;

13

• serwisowanie (wymagania dla obsługi, wodowanie, opróżnianie toalet, tankowanie paliwa

• dokumentacja utrzymania i obsługi pojazdu• bezpieczeństwo przeciwpożarowe i warunki

ewakuacji• kabina maszynisty i obsługa pojazdu

trakcyjnego (rozplanowanie kabiny, widoczność, wymagania klimatu wewnętrznego, ergonomia, okna, narzędzia pokładowe i wyposażenie pomocnicze, interfejsy maszynista – pojazd)

14

Opracowanie specyfikacji TSI polega na:

- przeglądzie istniejących standardów (niezbędna jest ich krytyczna analiza)

- określeniu, co ma podlegać regulacji prawnej

- wytyczeniu celów technicznych z uwzględnieniem analizy kosztów i korzyści (CBA)

15

W trakcie prac nad specyfikacją dla pojazdów trakcyjnych materiałem wyjściowym do analiz są:

• obecne normy europejskie (EN)• karty UIC• inne dokumenty i opracowania

Standardy w nich zawarte poddawane są weryfikacji i ewentualnej nowelizacji. W przypadku, gdy dane zagadnienie nie jest opisane żadnym z istniejących dokumentem standaryzacyjnych luka taka jest uzupełniana. Następnie wykonywana jest analiza CBA (kosztów-korzyści) dla określenia skutków wprowadzenia specyfikacji TSI

16

Zasadnicze zagadnienia analizowane

• Wymagania dla wytrzymałości konstrukcji pojazdu. Brak jest zgody na stosowanie normy EN15227. Możliwe jest wyjecie lekkich pojazdów i lokomotyw manewrowych z tych wymagań.

• Dopuszczalne naciski pojazdów na tor. Proponowane w projektach norm EN 14363 nowe wymagania są bardzo ostre.

• Materiały na nakładki stykowe pantografów. Zakłada się dopuszczenie tylko nakładek węglowych ale także metalizowanych.

• System automatycznego opuszczania pantografu w razie awarii (ADD). Proponowane jest jest aby były obligatoryjne od 160 km/h wzwyż.

• Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych pojazd trakcyjnych – podstacja trakcyjna. Proponuje się pełną akceptację zasady koordynacji zabezpieczeń(poza pojazdami starej generacji do czasu modernizacji).

• Kabina maszynisty. Proponuje się oparcie wymagań, także w zakresie sterowania pojazdem na kartach UIC 612, które będą podstawą do norm EN.

17

Utrzymanie taboru kolejowego – co będzie regulowane prawem unijnym?

• Dokumentacja utrzymania taboru (zawartość, procedury zmian....).Zasady będą określone w specyfikacjach TSI dla poszczególnych rodzajów (ale będą takie same)

• Organizacja centrów utrzymania taboru.Będzie to oddzielny dokument prawny

18

Czego wymagać będzie specyfikacja TSI?

• Ogólnej dokumentacji technicznej• Dokumentacji dla utrzymania taboru• Instrukcji obsługi taboru

19

Co ma zawierać dokumentacja utrzymania taboru?

• Dokumentację metod projektowania systemu utrzymania taboru

• Dokumentację dla utrzymania taboru- plan utrzymania- opis czynności utrzymania- wykaz części zamiennych- wykaz zobowiązań prawnych (urządz. ciśnieniowe, defektoskopia, spawanie ....)- wykaz parametrów granicznych- procedury odbiorcze- zasady postępowania przy lokalizacji usterek

20

Jak zarządzać dokumentacją?

• Dokumentację utrzymania dostarcza dostawca taboru wraz z innymi dokumentami dla dokonania oceny zgodności przez notyfikowany organ certyfikujący

• Po dostawie taboru odpowiedzialność za zarządzanie zmianami w dokumentacji utrzymania taboru jest w gestii dysponenta (właściciela) taboru. Dokonuje ich w ramach przyznanego mu certyfikatu bezpieczeństwa (dyrektywa o bezpieczeństwie). Zasady zarządzania zmianami sąopisane w jego własnym dokumencie: „Dokumentacja metod projektowania systemu utrzymania taboru”

21

Zasadniczo specyfikacja TSI dla taboru trakcyjnego i wagonów pasażerskich a także dla wagonów towarowych odnosi się już do istniejących unijnych regulacji prawnych o charakterze ogólnym i je sankcjonuje.

W zakresie dopuszczalnych poziomów emisji hałasu obowiązuję oddzielna specyfikacja TSI dla wszystkich rodzajów taboru

22

Dyrektywa 2004/108/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 15.12.2004 r. ws. zbliżenia ustawodawstwa Państw Członkowskich odnoszących się do kompatybilności elektromagnetycznej oraz uchylająca dyrektywę 89/336/EWGDyrektywa 2004/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 29.04.2004 r. ws. minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (polami elektromagnetycznymi) (XVIII dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG)Rekomendacja Rady 1999/519 z 12.07.1999 r. o ograniczeniu ekspozycji ogółu społeczeństwa przez pola elektromagnetyczne (0 do 300 GHz)

Oddziaływania elektromagnetyczne

23

Dyrektywa Rady 67/548 z 27.06.1967 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawodawczych, wykonawczych i administracyjnych odnoszących się do klasyfikacji, pakowania i etykietowania substancji niebezpiecznych Rozporządzenie Komisji (WE) NR 1488/94 z 28.06.1994 r. ustanawiające zasady oceny ryzyka dla człowieka i środowiska naturalnego ze strony istniejących substancji zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 793/93Dyrektywa Komisji 93/67/EWG z 20.07.1993 r. ustanawiająca zasady oceny ryzyka dla człowieka i środowiska naturalnego ze strony substancji notyfikowanych zgodnie z dyrektywą Rady 67/548/EWG Dyrektywa Rady 76/769/EWG z 27.07.1976 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do ograniczeń we wprowadzaniu do obrotu i stosowaniu niektórych substancji i preparatów niebezpiecznychDyrektywa 1999/45/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z 31.05.1999 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do klasyfikacji, pakowania i etykietowania preparatów niebezpiecznych

Materiały niebezpieczne

24

Decyzja Komisji 2000/532/WE z 3.03.2000 r. zastępująca decyzję 94/3/WE ustanawiającą wykaz odpadów zgodnie z art. 1 lit. a) dyrektywy Rady 75/442/EWG w sprawie odpadów oraz decyzję Rady 94/904/WE ustanawiającą wykaz odpadów niebezpiecznych zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy Rady 91/689/EWG w sprawie odpadów niebezpiecznych

Dyrektywa Rady 91/157/EWG z 18.03.1991 r. w sprawie baterii i akumulatorów zawierających niektóre substancje niebezpieczne

Dyrektywa 2002/96/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z 27.01.2003 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrotechnicznego i elektronicznego (WEEE)

Odpady i utylizacja

25

Specyfikacje TSI będą też istotnie wpływaćna rynek taboru

1. Wymagają weryfikacji długoterminowych projektów produkcyjnych (tzw. platformy systemowe)

2. Określają strategię odnowy parku taborowego 3. Mogą przyspieszyć moralne starzenie się pojazdu.

Pojazd poza standardami TSI staje się „ułomny”(„czegoś mu brakuje”) i choć może być nadal eksploatowany na sieci europejskiej to braki te obniżają walory pojazdu i w skrajnych przypadkach mogą być ewentualnie przyczyna ograniczeńeksploatacyjnych.

26

4. Wysokie wymagania TSI mogą być także czynnikiem - koncentracji produkcji taboru- wysokiej specjalizacji w produkcji podzespołów

5. Nastąpi przyspieszenie rozwoju leasingu a w konsekwencji spowoduje:- elastyczniejszą reakcję kolei na nowe wyzwania przewozowe- łatwiejszy start małych przedsiębiorstw kolejowych- większą elastyczność dużych istniejących jużprzedsiębiorstw

27

Skutki wdrożenia TSI mogą być:- makroekonomiczne

Komisja Europejska zleciła ERA analizy kosztów i korzyści (CBA) aby przedsiębiorstwa kolejowe nie zostały zbyt obciążone wzrostem kosztów

- mikroekonomicznenastąpią zmiany na rynku przedsiębiorstw kolejowych ale i także i strategii wewnątrz przedsiębiorstw

28

Co robić, aby nie wypaść z rynku?

• Przedsiębiorstwa kolejowe- przeanalizować na nowo strategię taborową- wykonywać dokładne wielowariantowe studia wykonalności dla zakupu i modernizacji taboru- specyfikacje na zakup i modernizację taboru powinny uwzględniać trendy w standaryzacji metodykę karty UIC 345 w zakresie ochrony środowiska

• Producenci- zweryfikować asortyment produkcji - uwzględnić dla taboru i podzespołów filozofię LCC (kosztów cyklu życia) i IPP (zintegrowanej polityki produktu)