1

Drogi szynowe kolejowe i tramwajowe KONSPEKT WYKŁADÓW

WYKŁAD 1: Wprowadzenie do przedmiotu Wstęp Próby integracji transportu kolejowego i komunikacji tramwajowej trwają już od ponad stu lat. Czasami trudno było dokładnie określić granicę pomiędzy koleją dojazdową a tramwajem podmiejskim. Kolejne próby połączenia kolei i tramwaju podejmowane są także dziś. Ilustracje:

- Aachener Kleinbahn – kolej dojazdowa w Akwizgranie, zewnętrznie przypominająca wozy tramwajowe,

- Tramwaj parowy w Kassel (lokomotywa + wagon). Historia W znakomitej większości funkcjonowały niezależne systemy tramwajowe i kolejowe, ale z wyjątkami:

- przechodzenie wagonów kolejowych po torach tramwajowych pomiędzy dworcami, - połączenia systemów o wspólnym rozstawie toru, - stosowanie splotów toru gdy kolej dojazdowa była wcześniej niż tramwaj o innej

szerokości toru.

Dzisiejsze rozwiązania - przejęcie linii na wyłączność tramwajów, - prowadzenie ruchu mieszanego rozdzielonego w czasie, - prowadzenie ruchu mieszanego, - prowadzenie ruchu kolejowego na torach tramwajowych*, - prowadzenie ruchu kolejowego na torowiskach ulicznych*.

Ilustracje: - Prowadzenie ruchu kolejowego na torowiskach ulicznych – Chur, Szwajcaria - Ciągnik drogowy wagonów towarowych, Pennsylvania RR.

1. Przejęcie linii na wyłączność:

- Rozwiązanie optymalne pod względem braku wprowadzania nowego standardu technicznego, więc proste,

- Wymaga dopasowania infrastruktury, - Można stosować dotychczasowy tabor.

Konieczne dopasowanie elementów infrastruktury: - wykonanie przyłączeń do sieci tramwajowej, - wymiana rozjazdów, - zmiana sposobu zasilania lub elektryfikacja (chyba że zastosujemy pojazdy

hybrydowe), - przebudowa peronów najczęściej powiązana ze zmianą ich lokalizacji, - wymiana systemu srk.

2. Ruch mieszany rozdzielony w czasie: - rozwiązanie stanowi kompromis pomiędzy zachowaniem strategicznego dostępu kolei

do określonych celów i wznowieniem intensywnego ruchu pasażerskiego,

2

- wymaga określonych ingerencji w tabor (np. dopasowanie szerokości obręczy) i w infrastrukturę (dopasowanie szerokości wagonów do krawędzi peronowych lub przystankowych),

- bezpieczeństwo ruchu jest bardzo wysokie pomimo niekompatybilnego taboru, - ruch pociągów prowadzony jest trakcją spalinową (albo należy zastosować

skomplikowane rozwiązania), - konieczne jest utrzymanie dwóch niezależnych, ale współpracujących i

kompatybilnych systemów srk. Ilustracja – przystanek tramwajowy na splocie torowym, Kassel Niederkaufungen Mitte 3. Ruch mieszany:

- pozwala na nieograniczone prowadzenie ruchu tramwajowego i kolejowego, np. współistnienie z ekspresami regionalnymi

- wymaga daleko posuniętych ingerencji w tabor i infrastrukturę - konieczne jest podjęcie decyzji o standardzie wysokości podłogi w pojazdach i

dopasowanie do niej zarówno przystanków kolejowych, jak i tramwajowych - obsługa przystanków taborem klasycznym i dwusystemowym (szerokość pudła itp.) - tabor o wysokiej odporności zderzeniowej, a co za tym idzie większej masie - podwójne wyposażenie kabiny maszynisty i pojazdu (np. trzeci reflektor i

kierunkowskazy, urządzenia obydwu systemów srk) - dopasowanie do odmiennych systemów zasilania albo pojazdy hybrydowe - większe, bo zdublowane kwalifikacje personelu

Ilustracje: - Ruch mieszany szynobusów i tramwajów dwusystemowych, Stollberg/ Chemnitz,

Niemcy, - Granica stref obowiązywania przepisów kolejowych i tramwajowych, Karlsruhe, - Wysokie perony na sieci tramwajowej jako konsekwencja dopasowania taboru do

peronów kolejowych, - Tramwaj Vossloh Citylink o napędzie hybrydowym pokonuje odcinek łączący tory

tramwajowe i kolejowe – Chemnitz, - Obniżony i poszerzony peron dla dogodnej obsługi taboru niskopodłogowego –

Stollberg.

Podsumowanie - Decyzja o wprowadzeniu tramwajów dwusystemowych należy do strategicznych i

obarczona jest konsekwencjami trwającymi przez dziesięciolecia, - Prawidłowa identyfikacja głównych celów podróży, generatorów ruchu i korytarzy

tranzytowych ma kluczowe znaczenie dla powodzenia całego projektu, - Wybór najwłaściwszej opcji za każdym razem zależy od warunków lokalnych, więc

proste przeniesienie modelu dobrze działającego w jednym miejscu nie gwarantuje sukcesu w innym,

- Tramwaj dwusystemowy może znaleźć zastosowanie w Polsce przy łączeniu metropolii z ośrodkami satelickimi oddalonymi o max. 20 - 25 km i w konurbacjach, również transgranicznych.

3

WYKŁAD 2: Nawierzchnie kolejowe i tramwajowe Zadania nawierzchni szynowej: przenoszenie obciążeń od pojazdów, tłumienie drgań i hałasu, odpowiednia trwałość i niezawodność. Elementy nawierzchni szynowej Nawierzchnia klasyczna: szyny, przytwierdzenia, podkłady, podsypka | warstwa ochronna, podtorze Nawierzchnia bezpodsypkowa: szyny, mocowanie sprężyste ciągłe lub blokowe, warstwa konstrukcyjna | podbudowa, podłoże Ilustracje: warstwy toru klasycznego, strefa przytwierdzenia, różne przytwierdzenia Typy torów

- Odkryty (otwarty) - Zabudowany (zamknięty)

- Jezdnią - Chodnikiem, strefą ruchu - Zielenią okrywową (trawnikiem itp.)

Wypełnienie: betonem asfaltowym lub cementowym, płytami prefabrykowanymi lub kamiennymi, kostką betonową lub kamienną Ilustracje:

- Tor klasyczny na tłuczniu – BLT Basel ok. Leymen (CH, F), - Zabudowa betonem asfaltowym (Stadelhofen, Zurych, CH), - Zabudowa brukiem kamiennym (Montpellier, F) - Zabudowa dyliną drewnianą (Montpellier, F), - Tor zielony (Porto, P).

Zastosowania podstawowych typów

- Torowiska tłuczniowe – w znacznym oddaleniu od zabudowy, na odcinkach szlakowych i podmiejskich,

- Torowiska zabudowane jezdnią lub chodnikiem – na ulicach i w strefach pieszojezdnych oraz PATach,

- Torowiska zielone – wszędzie tam, gdzie nie jest przewidywany ruch innych pojazdów po torowisku*,

- Systemy masy odsprężynowanej – w miejscach wymagających szczególnej ochrony przed hałasem i wibracjami (zabytki, ciasna zabudowa).

Szyny - Kolejowe 49E1 (S49) - Rowkowe Ri60N, 180S, Ri59N, Ph37a - Blokowe LK1 - Szerokogłówkowe do produkcji krzyżownic D180/105, VK Ri60 - Bloki Bl 180/260

(tabela profili szyn Vignoles’a i rowkowych), ilustracje Profil przyszynowy (Spurillenschiene) typu Krug - służy do uzupełniania szyny podstawowej 49E1 na stosunkowo krótkich odcinkach – łuki, przejazdy, przystanki – znika potrzeba szyn przejściowych Przytwierdzenia

- Bezpośrednie (!) - Klasyczne (typu K) - Sprężyste Skl

4

- Sprężyste SB – n (-3, -4,…) - Sprężyste innych typów (Vossloh, Pandrol,…) - Ciągłe mechaniczne (wciskane, do LK1) - Ciągłe żywiczne (podlewy i zalewy masami)

Ilustracje – przytwierdzenie: bezpośrednie, K na podkładach, Skl, SB, nietypowe, tor węgierski, ERS, z łapkami K na płycie betonowej, ciągłe żywiczne w korycie betonowym, Skl w torze zielonym na płycie, SB w torze zielonym na ławach, SB na podkładach, podlewie i ławach, z łapkami typu suwnicowego, Skl W25 do zabudowy nawierzchnią drogową. Podkłady

- Drewniane – kolejowe IIIB dla S49 i Ri60N - Strunobetonowe

- Kolejowe PS-83 - Tramwajowe PST-98, PST-94

- Rozstaw – 0,75 m ze względu na mniejsze naciski osiowe Podsypka i podbudowa

- Wokół podkładów tłuczeń 31,5/50 gr. 20cm - Poniżej kliniec 20/31,5 zależnie od warunków gruntowych

- Podbudowa z betonu cementowego – min. C20/25, grubość min. 25 cm, szerokość

min. 2,40m, dylatowana co 6 m na długości, bez zbrojenia albo zbrojona, jeżeli układana na kruszywach, wymaga warstwy betonu wyrównawczego C8/10 o gr. 5-10cm, można wprowadzić warstwę wibroizolacyjną (płyta pływająca)

- Podbudowa z betonu asfaltowego – pod płyty węgierskie, 3 warstwy: 1 x 3cm drobno-, 2 x 4-5cm - średnioziarnista

Poprzeczki torowe Stosowane w torach na podbudowie betonowej niezbrojonej, co 3 m na prostej, co 1,5 m w łukach o R < 100m. Materiał – płaskownik 7x1 cm, albo kształtowniki Warstwa ochronna Inne nazwy – w. wzmacniająca, filtracyjna Materiał – niesort, pospółka, kliniec; piasek tylko pod podbudowy betonowe Grubość min. 15cm. Zalecane pochylenie poprzeczne 5%, minimalne 3%. Najczęściej w osi torowiska lub skrajnie poprowadzony drenaż. Dodatkowo na dnie koryta można ułożyć geotkaninę. Geosyntetyki Geosyntetyk – produkt w formie tkaniny lub arkusza, wykonany z tworzyw sztucznych, wykorzystywany najczęściej jako struktura wzmacniająca, separacyjna, zbrojąca, drenażowa poszczególne warstwy konstrukcji gruntowej, ich krawędzie lub styki pomiędzy nimi. Podstawowe rodzaje:

- Geowłókniny - Geotkaniny - Geosiatki - Georuszty - Geokraty - Geokompozyty - Geomembrany

5

- Geomaty - Biomaty

Stosowane tworzywa: - Polipropylen PP - Polietylen PE (+ PEHD) - Poliester - Poliwinyloalkohol PVA - Włókno szklane - Aramid ( np. Kevlar®) - Włókna naturalne (tzw. biodegradowalne)

Zasady doboru nawierzchni tramwajowej Prawidłowy algorytm doboru:

� identyfikacja warunków początkowych: prędkości, nacisków osiowych, rodzaju podłoża, współistnienia z ruchem drogowym, autobusowym,…

� ocena wpływu trasy na otoczenie (drgania, hałas, obciążenie ruchem) � ocena LCC (Life Cycle Cost): relacja ceny do trwałości, rozwiązań technicznych,

kosztów utrzymania � wybór konkretnego rozwiązania

Przykład – dobór typu nawierzchni w projekcie Luxtram: analiza obiektów przy trasie, miejsca spodziewanych przekroczeń, przyjęte środki ochronne (cztery rodzaje nawierzchni), plan odcinków ochrony Przykładowe typy nawierzchni

- Rheda - Sonneville - Max Bögl - WSG - Inplace - Infundo - Edilon ERS, EBS, LC-L - Ortec - inne

Ilustracje: - tor otwarty z profilami tłumiącymi (Glattalbahn, Zurych, CH) - rozjazd i skrzyżowanie na płycie (Montpellier, F) - tor na ławie podłużnej oraz klasyczny, 1000 i 1435mm - rozjazd krzyżowy jednoiglicowy płytkorowkowy zabrukowany - tor typu Sonneville na kozłach montażowych (Algier) - podkłady blokowe zalewane w płycie (Antalya, TR) - przystanek na pasie autobusowo – tramwajowym (Bazylea, CH) - tor zielony na przystanku (Bergamo, I) - rozjazd z profili Vignoles’a otwarty (Chemnitz, D) - przystanek z Combibordem n płycie betonowej (Chemnitz, D) - nawierzchnia Rheda City podczas montażu (Chemnitz, D) - przekroje Rheda: City, Green Low, Green Mixed, Green High, warianty - przekroje Max Bögl: Grey Line, Black Line, Silver Line, Green Line - Ortec Vibrex - Rozjazd o rowkach zwężonych naprzeciw krzyżownicy

6

WYKŁAD 3: Techniki wibroizolacji Definicja: Materiał wibroizolacyjny – taki, który dzięki swojej charakterystyce materiałowej wpływa na amplitudę lub częstość drgań przekazywanych z konstrukcji na warstwy sąsiednie. Część energii jest „przetwarzana” na drgania o częstości nieuciążliwej. Najczęściej tłumienie drgań odbywa się przez zamianę energii kinetycznej na ciepło. Miejsca zastosowania: przekładki podszynowe, przekładki pod podkładkę żebrową, wkładki do komory szynowej, sprężyste podpory podkładów, lekkie i ciężkie systemy masowo – sprężyste, maty podtłuczniowe, szyna w otulinie, ciągłe podparcie szyny, komorowe bloki przyszynowe Przekładki podszynowe: rozwiązanie klasyczne, różnorodność materiałów, twardość zależna od prędkości i nacisków osiowych, Przekładki pod podkładkę żebrową: rozwiązanie wykorzystywane zwłaszcza przy podkładach betonowych lub w nawierzchni bezpodsypkowej, Sprężyste podpory podkładów: występują w wariancie „podeszwa” i „but”. Zasada działania – przez zwiększone ugięcie szyny do współpracy wciągana jest większa liczba podkładów. Zwiększeniu ulega też pole kontaktu między podkładem a podsypką, wg danych producentów z 3-5% do nawet 20-35%. Z tego płyną konkretne korzyści techniczne: - Okresy między podbijaniem toru wydłużone przynajmniej o 100%, - Zmniejszenie zamknięć toru o 50%, - Zwiększony opór toru na przesuw podłużny i poprzeczny, - Cykl użytkowania torowiska wydłużony przynajmniej o 25 %, - Mniejsze zużycie faliste szyny w ciasnych łukach, - Tłumienie drgań częstości średnich i wysokich. Typowy układ warstw: (podkład-)warstwa sczepna-warstwa tłumiąca-warstwa ochronna Podpory blokowe to rozwiązanie zbliżone do sprężystych podpór podkładów, nadające się do stosowania w nawierzchniach bezpodsypkowych. Składają się z betonowego bloku umieszczonego w betonowej „donicy”, między którymi jest materiał sprężysty. Maty podtłuczniowe: - ochrona podsypki w miejscach o bardzo dużej sztywności, - zmniejszenie ilości prac utrzymaniowych w miejscach o zredukowanej grubości podsypki, - ochrona budynków i urządzeń czułych na wibracje, - redukcja wtórnego hałasu powietrznego (np. na mostach). Ilustracje:

- przykładowe przekroje poprzeczne, - mata ze stożkami zwinięta w rulon, - układanie maty z rulonu, - tabela przykładowych mat, - instalacja mat w torowisku tramwajowym, - wykres porównawczy trzech odcinków toru (bez maty, mata 1, mata 2), - Bochum Langendreer – rozjazdy blisko zabytkowej zabudowy, - Jw., układanie mat pod rozjazdami, - Jw., detale obróbki rur i studzienek, - rozkładanie arkuszy poprzecznie do toru (Drezno, D),

7

- docinanie krawędzi arkusza „na wymiar”, - łączenie arkuszy taśmą na gorąco, - maty ułożone w korycie betonowym (System Grötz), - rozkładanie półwarstwy podsypki przez pojazdy ogumione, - rozkładanie podsypki przez spychacz poruszający się po tłuczniu.

Ciągłe mocowanie szyn - brak stref podpartych i wiszących, - możliwe zmniejszenie profilu szyny, - możliwa rezygnacja z punktowych przytwierdzeń. Ilustracje:

- tor węgierski (Wrocław, ul. Szczytnicka), - szyna w otulinie - Flüsterschiene, Ortec.

Komorowe bloki przyszynowe - wypełnienie „ukryte” - zamknięcie żłobka na obrzeże Ilustracje:

- blok z granulatu gumowego z wycięciem na przytwierdzenie, - bloczki betonowe i zamiast wibroizolacji styropian i pianka PU,… - … i wyniki: zapadnięta nawierzchnia po miesiącu od zakończenia budowy (3-4 2008) - Przejście lub przejazd typu (Pede-, Velo-) Strahl

Szyna w otulinie – system ERS - elementy prefabrykowane lub zalew na miejscu, - możliwa kombinacja mat i zalewu, - nawierzchnie podsypkowe i bezpodsypkowe. Otulina typu Datwyler (d. Phoenix): 3 profile, jeden pod stopką szyny oraz dwa boczne, dopasowane do ugięć szyny Otulina typu Edison ERS Lekki system masa – sprężyna - płyta z zastosowaniem mat dennych i bocznych, - dedykowany tramwajom i lekkim kolejom miejskim. Ciężki system masa – sprężyna - dzięki dużej sztywności płyty możliwe cząstkowe podparcie (pasy, prostokąty, punktowe), - realizowane z pomocą mat wibroizolacyjnych lub sprężyn. Ilustracje: instalacja mat dennych i bocznych, na podłożu i w korycie betonowym Przepisy

- TL 918071 (Technische Lieferbedingungen – Unterschottermatten) „Techniczne Warunki Dostaw-Maty Podtłuczniowe” (niezmiennie od 06.1988 r.), zastosowanie - obszar zabudowany i obiekty inżynierskie

- DBS 918071 (Deutsche Bahn-Standard. Unterschottermatten zur Minderung der Schotterbeanspruchung)

„Koleje niemieckie-Standardy. Maty podtłuczniowe do zmniejszania oddziaływań na tłuczeń” (12.2006 r.), zastosowanie – wolne od zabudowy obszary i KDP - badania w zakresie temperatur od -25(-20)oC do +45(+30)oC - testy wytrzymałościowe,

8

- testy zmęczeniowe, warunek długowieczności (TL..20 lat) - odporność na wodę - odporność na wodę i mróz

- Podtłuczniowe maty wibroizolacyjne: Standard DIN (45673-5) Broszura UIC 719-1 Specyfikacje Krajowe

- Sprężyste podpory podkładów: Standard DIN (45673-6) Wzór standardu CEN Specyfikacje Krajowe Broszura UIC

- TSI – nie wchodzi w zakres

9

WYKŁAD 4: Lokalizacja i konstrukcja przystanków Lokalizacja przystanków w węźle Zasada generalna: każdej relacji przypisany jest przystanek w węźle. Zasadniczo wozy zatrzymują się raz, ale w uzasadnionych przypadkach mogą 2x, na tym samym przystanku podwójnym lub innym w tym węźle (przykład – Wrocław Kamieńskiego, zatrzymanie dwukrotne). Możliwe układy (+ ilustracje):

- Krawędź pojedyncza na jednotorze, - Dwie krawędzie przy jednotorze, - Układ podłużny, - Układ poprzeczny, - Wszystkie przystanki przed skrzyżowaniem, - Wszystkie przystanki za skrzyżowaniem, - Układ mieszany, - Układ wzorowany na stacjach kolejowych.

Kryteria:

Lokalizację układu przystanków należy za każdym razem analizować indywidualnie, uwzględniając wady i zalety. Najpoważniejszym ograniczeniem są najczęściej warunki terenowe, nie pozwalające na zwięzłe zgrupowanie węzła. Często znaczną rolę odgrywa też układ przestrzenny istniejący, remontowany etapami i przez to konserwowany.

Lp. Kryterium Przed

skrzyżowaniem Za skrzyżowaniem

1 Odjazdy linii jadących w jednym kierunku

z różnych peronów z tego samego peronu

2 Wykorzystanie miejsca na skrzyżowaniu

gorsze lepsze

3 Zapewnienie widoczności na skrzyżowaniu

gorsze lepsze

4 Droga dojścia z przejścia na przystanek

krótsza dłuższa

5 Oddziaływanie spalin na oczekujących

większe mniejsze

6 Operowanie zwrotnicą podczas postoju

tak nie

7 Możliwość wykorzystania detekcji gorsza lepsza

8 Możliwość wjazdu na skrzyżowanie po uzyskaniu sygnału zezwalającego nie zawsze zawsze

Rodzaje przystanków:

- Przystanek „dochodzony” z chodnika, przez 1 lub 2 pasy ruchu (Krakowska, Wrocław)

- Przystanek dochodzony przez wyniesioną jezdnię, tzw. „wiedeński” (Querallee, Kassel, D)

10

- Antyzatoka, czyli chodnik przybliżający się do toru (Sokolovska, Praha, CZ) - Wyspa przystankowa

- Jednokrawędziowa (Bernsbachplatz, Chemnitz, D), - Jednokrawędziowa z centralną czopującą (Friedenskirche, Kassel, D) - Dwukrawędziowa (RBS Papiermuhle, Berno, CH) - Wielokrawędziowa (Königsplatz, Augsburg, D; Bellevue, Zurych, CH)

- W dowolnym miejscu - tory skrajem jezdni (Vodnikova, Zagrzeb, HR) Przykłady wkomponowania przystanków w przestrzeń uliczną

1. Ulica bez ruchu samochodowego, przystanek z podniesionym pasem wsiadania prowadzi ruch rowerowy

2. Ulica z ruchem rowerów na jezdni, przystanek w osi ulicy, wsiadanie od lewej strony (perony w jednej linii)

3. Ulica z ruchem samochodowym, wyspy peronowe, PAT położony bocznie w stosunku do jezdni

4. PAT prowadzony osią jezdni, przystanek wyspowy urządzony kosztem pasa do parkowania, pas ruchu przesunięty do krawężnika

5. Peron dwukrawędziowy wyspowy w osi ulicy, wsiadanie lewymi drzwiami pojazdu, brak zmian w szerokości i położeniu pasa ruchu kołowego

Właściwy dobór krawędzi peronu Kryteria podstawowe:

- wysokość peronu ponad główkę szyny - odległość krawędzi peronu od osi toru - długość peronu - szerokość peronu

Kryteria dodatkowe: - materiał - faktura - inne

Analiza skrajni prowadzi do wniosku, że minimalna odległość wynosi od osi toru: - 1,25m do krawędzi przystanku przy wysokości do 170mm, - 1,39m przy wysokości 170 - 400mm.

Przepisy regulujące skrajnie taboru i budowli dla tramwaju powstały w okresie, kiedy nie istniały jeszcze wozy niskopodłogowe w dzisiejszym rozumieniu tego słowa. Istnieje silna tendencja do zwiększania tej szczeliny przez projektantów, żeby pozostać po „bezpiecznej” stronie. W takiej sytuacji uwzględnia się max. zużycie szyn i kół, dopuszczalne zapadnięcie toru, ugięcie zawieszenia tramwaju oraz zaleganie śniegu na peronie. Często prowadzi to do rozwiązań absurdalnych, a wręcz niebezpiecznych i niedogodnych. Ilustracja: całkowicie rozłożona rampa tramwaju nie dosięga do peronu (Szewska, Wrocław) Optymalna wysokość peronu zależy od wysokości progu w pojeździe. Standardowo w wozach niskopodłogowych jest to 300 - 350mm ponad pgs. Dla takich tramwajów optymalna wysokość peronu zawiera się w granicach 250 – 300mm, pod warunkiem możliwości późniejszej regulacji. Długość przystanku pojedynczego to długość wozu + 5m, podwójnego – 2x długość wozu + 6-7m. Szerokość przystanku wyspowego zależy od przewidywanych potoków pasażerskich. Nie może być mniejsza niż 2,00m przy modernizacji i bez wiaty, 3,50m przy dojściu w jednym poziomie, 4,50m – w dwóch. Ilustracje: Prawidłowa szczelina pionowa i pozioma – VDV, 2001

11

- Realizacja RATP Paryż, linia T7 – szczelina pionowa i pozioma 2,5 – 3,5cm - przystanek Daguerre (Miluza, Francja), Parametry typowe dla nowych realizacji

francuskich, na 32 sieciach tramwajowych od 1994 - Przystanek dostępny (Strasbourg, Francja) - Nakładka naprawcza, Homme de Fer, Strasbourg (Francja) Konstrukcje kraw ędzi peronu - brak krawędzi (Słowiańska, Wrocław) - obrzeże chodnikowe, krawężnik (Kochanowskiego, Wrocław) - krawędź zerowej wysokości (Rondo Reagana, Wrocław) - krawędź prosta 300mm (Musée de l’Auto, Miluza, F) - prefabrykat typu L (pętla Pilczyce, Wrocław) - prefabrykat typu L zwieńczony płytą peronową (Gdańsk, Chełm) - nakładki na krawędź peronową (Saint Pierre, Marsylia, F) - wspornik stalowy z wypełnieniem (Gare St. Roch, Montpellier, F) - krawężnik „drezdeński” – Combibord zintegrowany z odwodnieniem (Pisarky, Brno,

CZ), dochodzący do stopki szyny (przekrój) UWAGA Dostosowując szczelinę między peronem i pojazdem należy zawsze pamiętać o: - sposobie otwierania drzwi w pojeździe, - tym, czy tramwaj ma skosy w dolnej części pudła, czy nie, - tym, czy eksploatowany jest tabor jednolity (szerokość pudła, wysokość progu, drzwi

nr 2 w tym samym miejscu) - zapewnieniu możliwości regulacji szczeliny po liczonym w latach okresie eksploatacji

(zawieszenie pojazdu, odsunięcie toru od peronu, nakładki na krawędź peronu) Ilustracje: brak progu, drzwi przechodzą nad peronem; otwieranie drzwi odskokowych nad progiem, niezależnie od peronu Ilustracje – przekroje poprzeczne peronów:

- tor klasyczny, prefabrykaty krawędzi - Dombrowski Strasse (Moguncja, D), - Limmattalbahn (Zurych, CH) – inny sposób otwierania drzwi, z odkładanym

progiem, - Tramwaje Śląskie – nawierzchnia peronu za prefabrykatem L,

12

- Dedykowany krawężnik polimerobetonowy, - Combibord długi, sięgający szyny, - Combibord krótki, sięgający płyty nawierzchni.

Wyposażenie przystanku Należy dbać o zachowanie spójnego w skali sieci układu elementów wyposażenia na przystankach. W podobnych relacjach przestrzennych powinny znajdować się: - Zadaszenie, - słupek przystankowy, - informacja pasażerska statyczna i dynamiczna, - automat biletowy, - ławki, - śmietnik, - inne.

13

WYKŁAD 5: Mijanki, pętle, krańcówki Liczba torów na odcinkach szlakowych Liczbę torów określa się w zależności od natężenia przewozów. Pozostałymi czynnikami regulującymi liczbę przewożonych pasażerów w jednostce czasu jest pojemność taboru oraz prędkość kursowania, tzw. prędkość handlowa. Wyróżniamy układy jedno-, dwu- i wielotorowe. Ilustracje:

- odcinek jednotorowy podmiejski, BLT do Leymen (Bazylea, CH), - trasa jednotorowa peryferyjna (Montpellier, F), - trasa jednotorowa śródmiejska (Szeged, H), - pojedynczy peron dla obu kierunków przy jednotorze (Jena, D), - dwa perony dla obu kierunków przy jednotorze (Traun, A), - klasyczna trasa dwutorowa (Nantes, F), - historyczny układ pięciotorowy (Nowy Orlean, USA, ok. 1905).

Mijanki Na odcinkach jednotorowych, które prowadzą ruch dwukierunkowy, konieczne jest stosowanie mijanek. Do zalet takiego systemu należy oszczędność łącznej długości torów i zmniejszenie robót ziemnych. Do wad należy zaliczyć zwiększenie liczby rozjazdów oraz przenoszenie zakłóceń (opóźnień) pomiędzy kierunkami, ponieważ rozkładowo jadące składy muszą oczekiwać na spóźnione. Ilustracje:

- mijanka z torami zasadniczym i dodatkowym, - mijanka z przesunięciem osi toru, - inne układy przestrzenne mijanek, - historyczne zestawienie mijanek, pętli i krańcówek (Zeitschrift fur Kleinbahnen 1900), - peron wyspowy przy wozach jednokrawędziowych – przeplot kierunków ruchu (ruch

lewostronny w tunelu, Zurych Schwamedingerplatz, CH) - rozjazd tymczasowy (nakładkowy, „kalifornian”) – Brno, CZ,

Krańcówki Służą do zmiany kierunku jazdy oraz – w przypadku rozbudowanych układów – do odstawiania wozów, budowania rezerwy szczytowej, postoju tramwajów oczekujących na odjazd dużej grupy ludzi (koniec meczu itp.). Mogą przyjmować formy od najprostszych – jednotorowych, po dwutorowe z połączeniami półtrapezowymi („weksle”) w różnych konfiguracjach, po rozbudowane układy wielotorowe. Mogą stanowić zakończenie linii jedno – lub dwutorowych. Wymagają stosowania taboru dwukierunkowego. Ilustracje:

- krańcówka jednotorowa trasy dwutorowej (Miluza, F), - krańcówka dwutorowa z krzyżownicami dwupunktowymi (Wrocław Gaj), - krańcówka dwutorowa z krzyżownicami trzypunktowymi (Montpellier Odysseum, F).

Trójk ąty torowe Stosowane rzadko, w miejscach o bardzo słabym ruchu lub relacjach awaryjnych. Zastępują pętle w miejscach, gdzie brak odpowiedniego miejsca na ich skonstruowanie (np. prostokątna siatka ulic). Ze względu na konieczność cofania składu nie powinny być stosowane w miejscach o dużym ruchu samochodowym. Może po nich kursować tabor jednokierunkowy.

14

Sploty (zaploty) torowe Stosuje się w miejscach chwilowych przewężeń trasy dwutorowej, gdzie nie ma powodu do zabudowywania połączenia pomiędzy obydwoma torami. Są bardziej ekonomiczne od pary rozjazdów, ponieważ nie są wyposażane w półzwrotnice, a jedynie w parę krzyżownic. Odcinki krótkie, z dobrą przejrzystością mogą być przejeżdżane na widoczność, odcinki dłuższe powinny być zabezpieczone sygnalizacją. Ilustracje:

- krótki splot torów prostych (Bazylea Binningerstrasse, CH), - splot w bramie zabudowy (Praga, Letenska, CZ).

Wcześniejsze rozploty torów i tory kierunkowe Możliwe jest stosowanie torów kierunkowych, albo rozplotów. Stosowane gdy geometria torów przy skrzyżowaniu nie pozwala na dogodną lokalizację rozjazdów.

1. Rozjazdy ze splotem są mniej efektywne niż rozjazdy z torami kierunkowymi. 2. Rozjazdy ze splotem skracają czas wjazdu na skrzyżowanie głównie w przypadku

jednoczesnego przejazdu dwóch tramwajów w różnych kierunkach. 3. Rozjazdy ze splotem uniemożliwiają zabudowę wysokich peronów* – występuje 20

cm różnicy w tokach szynowych (przy szynie dwugłówkowej - 8 cm). Za: Molecki B., „Analiza celowości stosowania…”

Ilustracje: - Wcześniejszy rozplot (Brno Husova, CZ), - Rozplot i tory kierunkowe (pl. JP II, Dolmed Wrocław), - Rozplot trzytorowy (Bazylea Aeschenplatz, CH), - *Rozplot przy peronie (Gera Lusan, D).

Pętle (pętlice) Służą do szybkiego nawrotu składu. Większe pętle, dla kilku linii urządza się jako wyposażone w tory mijankowe dla odpowiedniej liczby linii. Pętle mogą kończyć trasę tramwajową (p. końcowe) lub umożliwiać dalszą jazdę części kursów (p. pośrednie). To ostanie rozwiązanie jest szczególnie uzasadnione ekonomicznie gdy po jednej trasie kursuje kilka linii i nie zachodzi potrzeba obsługiwania przez wszystkie z nich odcinka peryferyjnego (linie szczytowe, bisowe, skrócone etc.). Perony można umiejscowić na pętli lub na wlocie. Ilustracje: układy symetryczne, asymetryczne, końcowe, pośrednie, dwukierunkowe, jednokierunkowe, układy złożone z torami odstawczymi (Surbaum Bazylea, Poświętne Wrocław), P+R wewnątrz pętli (Hanower Lahe, D), pętle śródmiejskie jako pozostałości dawnych kolei dojazdowych o jednakowej szerokości toru (Heuwaage, Aeschenplatz Bazylea), pętla jako centralny węzeł śródmiejski obejmujący dowolną relację przelotową między czterema wlotami (Centralbahnplatz, Bazylea), pętla dla ruchu codziennego z wielotorową krańcówką na wydarzenia specjalne w halach Expo (Bruksela, Esplanade, B). Elementy wyposażenia pętli (kra ńcówki)

- Perony, - Wiaty lub zadaszenie, - Przystanki linii autobusowych lub - Inne możliwości przesiadki, - Parking P+R, B+R, - Infrastruktura usługowa i pomocnicza, - Tory odstawcze i mijankowe, - Zaplecze socjalne (i techniczne).

Ilustracje: Chełm Witosa, Strasburg Hoenheim (F), Bazylea Surbaum (CH).

15

WYKŁAD 6: Organizacja węzłów przesiadkowych Węzeł przesiadkowy Węzeł przesiadkowy jest miejscem w systemie transportowym, gdzie w trakcie podróży można się przesiąść co najmniej pomiędzy dwoma środkami transportu (trzema, jeśli w obrębie węzła jest stacja kolei lub metra). Jednocześnie wykluczono punkty początkowe i końcowe podróży, np. stadiony dostępne kilkoma środkami transportu. Elementy węzła: - dostępność węzła różnymi środkami transportu, - infrastruktura dostępna w węźle transportowym, - informacja, sprzedaż i usługi świadczone w węźle, ale tylko dotyczące obsługi podróży, - usługi wynajmu środków transportu, - usługi dodatkowe, np. przechowalnia bagażu, toalety, kawiarnie etc. Wszystkie te elementy powinny być brane pod uwagę przy ocenie jakości węzła przesiadkowego. Najważniejszymi czynnikami ocenianymi w przypadku każdego elementu są: bezpieczeństwo, czystość i komfort wykorzystania. Typy węzłów – standardy szwajcarskie

za: DeTomassi R.: Standards fur intermodale Schnittstellen in Verkehr, 2004 Szymalski W.: Szwajcarskie standardy dla węzłów przesiadkowych, 2009

W zależności od natężenia ruchu, węzły przesiadkowe można w sposób umowny podzielić na kilka kategorii. Największe są założone przy najbardziej obciążonych ruchem pasażerskim dworcach kolejowych, najmniejsze to lokalne węzły przesiadkowe w transporcie miejskim. Typ 1. Na kolei szwajcarskiej tego typu dworce obsługują powyżej 35.000 pasażerów dziennie. Znajdują tam swoje przystanki wszystkie rodzaje transportu kolejowego, a lokalny transport zbiorowy obsługuje je z dużą częstotliwością. Jednocześnie są one w dużym stopniu osiągalne pieszo i rowerem. W małym stopniu ma w nich znaczenie obsługa długoterminowego parkowania samochodów, raczej postój pojazdów jest krótkotrwały. Są to też dworce wykorzystywane przez praktycznie wszystkie główne grupy pasażerów. Posiadają bardzo duży zestaw usług dodatkowych, wzajemnie konkurujących, nieraz w układzie piętrowym. Ilustracja – Zurych Hauptbahnhof, węzeł międzynarodowy Typ 2. Drugi typ to dworce kolejowe znaczenia regionalnego, gdzie kolejowy ruch międzynarodowy praktycznie się nie odbywa, ale duże znaczenie ma ruch krajowy. Jednocześnie są to punkty węzłowe kolei regionalnej, autobusów regionalnych i lokalnego transportu zbiorowego. Na sieci SBB takie dworce obsługują od 5 000 do 35 000 pasażerów dziennie. Dostępność piesza i rowerowa jest w nich bardzo ważna. Relatywnie do typu pierwszego ważniejsze jest długotrwałe parkowanie samochodów. Na takich dworcach może się pojawić każdy rodzaj pasażera. Zakresu usług dodatkowych jest mniejszy, niż w typie pierwszym. Ilustracja – Chur: SBB+RhB+bus Typ 3. Trzeci typ to dworce kolejowe znaczenia lokalnego. Najwyższym rodzajem transportu kolejowego są tam pociągi regionalne. Są to jednocześnie często ważne przystanki regionalnej i/lub lokalnej sieci autobusowej. Takie dworce obsługują w Szwajcarii do 5 000 pasażerów dziennie. Na takich dworcach nadal ważna jest dostępność piesza i rowerowa oraz jeszcze większego znaczenia nabiera długotrwały postój samochodów. Najliczniejszą grupą

16

pasażerów na tych dworcach są regularnie dojeżdżający do pracy. Usługi dodatkowe występują zwykle pojedynczo. Ilustracja – Dietikon: SBB+LTB+BDWM Typ 4. Czwarty typ to centralne punkty przesiadkowe sieci lokalnego transportu zbiorowego poza stacjami kolejowymi. Najczęściej obsługiwane są autobusami i tramwajami linii lokalnych oraz autobusami regionalnymi. Zwykle przystanków w węźle przesiadkowym jest wiele, obsługiwanych z dużą częstotliwością. Najważniejsza jest w tych węzłach dostępność piesza. Ruch rowerowy lub samochodowy odgrywa niewielką rolę. Główni pasażerowie to w ciągu tygodnia regularnie dojeżdżający do pracy oraz korzystający z czasu wolnego w weekendy. Zakres usług dodatkowych jest bardzo ograniczony. Ilustracja- Zurych Bellevue Typ 5. Piąty typ to urządzenia Park & Ride lub temu podobne. Powinny być obsługiwane co najmniej przez jedną lokalną linię komunikacji zbiorowej oraz regionalny transport szynowy. Główną ich charakterystyką jest występowanie dużej liczby miejsc postojowych dla samochodów, rowerów itp. Są nakierowane głównie na regularnie dojeżdżających do pracy. Zakresu usług dodatkowych jest bardzo wąski. Ilustracja – Chemnitz Stadlerplatz

Elementy współpracujące w węźle Ze względu na powszechną dostępność samochodu i powodowane tym uciążliwości, organizacja węzłów przesiadkowych musi funkcjonować w sposób możliwie mało uciążliwy dla użytkowników; powinno być tym wygodniej, im częściej z danego układu się korzysta (pasażer codzienny vs. okazjonalny). Na podstawie badań ustalono maksymalne drogi i czasy dojścia pomiędzy poszczególnymi elementami węzła. Uznaje się, że w czasie jednej podróży mają miejsce najwyżej dwie przesiadki. Maksymalne parametry dróg dojścia:

- 30 m z autobusu/tramwaju do autobusu/tramwaju, - 60 m z metra na autobus/tramwaj, - 90 m z pociągu na metro

Czas / dystans na przejście między peronami powinien: - być krótszy niż 3 minuty - być nie dłuższy niż 180 m

17

- zmniejszać się proporcjonalnie do charakteru całej podróży (czasu jej trwania) Przyjmuje się że na pokonanie jednego stopnia potrzebny jest wysiłek który jest proporcjonalny do pokonania 3 metrów w jednym poziomie. za: A Pattern Language. Towns – Buildings – Construction. (Oxford University Press, 1977) Węzły przesiadkowe w transporcie miejskim Mieszczą się w typach 4 i 5. O ich atrakcyjności stanowi przede wszystkim funkcjonalność. Do najczęściej spotykanych typów zalicza się:

- przesiadki wzdłuż jednego peronu, - przesiadki przez szerokość peronu, - przesiadki z przejściem na inny peron, - rozbudowane układy kilku peronów, - układy piętrowe. Ilustracje:

- Wrocław Kochanowskiego – przesiadka T-A wzdłuż peronu, - Stadlerplatz Chemnitz – T zwykły i dwusystemowy, wzdłuż peronu, - Zwickau Zentrum D – przez szerokość peronu, K i T, - Gera Zwötzen D – K + B i T, - Dornach (Bazylea, CH) – jw.

Omówienie przypadków: - węzeł dostępny RBS Papiermühle, aglomeracja Berna, - pętla Chełm Witosa, Gdańsk, - Jakominiplatz, Graz A, - Schottentor, Wiedeń A, - Centralbahnplatz, Bazylea CH, - Aeschenplatz, Bazylea CH, - historyczny Traction Terminal, Indianapolis, USA, - Münchner Freiheit, Monachium D, - Hoenheim, Strasburg F, - Heinrichstrasse, Gera D, - Hauptbahnhof, Graz A.

18

WYKŁAD 7: Dobór systemu transportowego. Priorytety dla komunikacji zbiorowej. Systemy zasilania

Kryterium – całkowity czas podróży Komunikacja zbiorowa, konkurując z transportem samochodowym, musi oferować coraz atrakcyjniejsze warunki przejazdu. Jednym z podstawowych parametrów podróży jest całkowity czas liczony „od drzwi do drzwi”. Chcąc utrzymać ten parametr na korzystnym poziomie, należy rozważać stosowanie właściwych środków transportu (długie dojście piesze – wydłużenie czasu mimo szybkiej jazdy) oraz w optymalny sposób konstruować węzły przesiadkowe. Wykres – długie drogi dojścia do stacji metra przy umiarkowanie długiej podróży całkowitej sprawiają, że trwa ona dłużej, niż wolniejsza jazda tramwajem, ale z krótkimi drogami dojścia Czas jazdy do optymalizacji Całkowity czas jazdy jest zależny od wielu czynników, m.in.:

- topografii terenu i wynikającej z niej geometrii toru, - odległości międzyprzystankowych, - prędkości maksymalnej i przyspieszenia wozów, - strat czasu na sygnalizacjach świetlnych, - nadmiernie wydłużonego czasu wymiany pasażerów, - stanu technicznego toru, - stanu technicznego wagonów, - udziałów torowisk wydzielonych w strukturze sieci.

Ilustracje: wykres kołowy – udziały w czasie jazdy, Drezno 2012; mniejsze zapotrzebowanie na tabor Paradoks Downsa – Thomsona Mówi on, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się samochodem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. Innymi słowy im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc w sieci będzie mniej samochodów, z czego wynikną mniejsze korki. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu dla samochodu i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasa w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe.

za: Karabon M.: „Kontr-intuicyjne metody…” Paradygmat transportu w miastach Nawet w warunkach nadmiernego rozwoju infrastruktury transportu samochodowego nie jest możliwe zapewnienie jego użytkownikom korzystnych i przewidywalnych czasów podróży. Dlatego też, im bardziej zabudowa jest intensywna, tym bardziej wydajne środki transportu należy stosować. W analizie porównawczej transportu zbiorowego i indywidualnego najczęściej dla tego drugiego pomijane są koszty zbudowania i utrzymania infrastruktury oraz koszty zewnętrzne. Prowadzi to do fałszywego obrazu sytuacji. Koszty są często przerzucane na użytkownika. Ilustracje:

- wizje transportu przyszłości, dawniej i obecnie, - centrum Houston jako wieżowce i parkingi, - zajętość przestrzeni przez poszczególne środki transportu.

19

Wniosek: Tam, gdzie przestrzeń dostępna dla transportu jest ograniczona, a potrzeby przewozowe duże (centra miast, węzły komunikacyjne), należy preferować wydajniejsze środki transportu.

Dalsze wnioski: - Węzły przesiadkowe należy kształtować w taki sposób, żeby możliwie duże potoki

podróżnych miały jak najkrótsze i najprostsze drogi dojścia - W niedużych przekrojach ulicznych uzasadnione jest ograniczanie ruchu

samochodowego na rzecz sprawniejszych środków transportu - Oprócz metod budowlanych usprawnienie ruchu można osiągnąć organizacyjnie

(wydzielanie torowisk i pasów autobusowych; przydzielanie priorytetów na skrzyżowaniach, detekcja i akomodacja*)

Priorytety w ruchu

- bezwzględny - gwarantuje brak innych pojazdów na torze, - pełny – światło „jedź” gwarantowane, o ile nie ma kolizji z innym tramwajem, - wysoki – duże prawdopodobieństwo sygnału „jedź”, - koordynacja tram – brak konieczności hamowania dla przejazdu z prędkością nie

wyższą niż średnia, - ważony – przydział „jedź” na podstawie analizy strat czasu użytkowników

skrzyżowania, - częściowy – „jedź” może wskakiwać pomiędzy inne fazy, - koordynacja tram-sam – efekt zbliżony jak przy częściowym, - wydłużenie sygnału – przy zgłoszeniu, inaczej brak priorytetu, - brak – sygnalizacja stałoczasowa, - ujemny – zwiększenie strat czasu w stosunku do „brak”.

za: Rychlewski J.: Doświadczenia ze stosowania priorytetu tram. w Poznaniu, PK 4-6/2010 Ilustracja: oznakowanie pionowe dające priorytet KZ Sposoby wydzielania torowisk

- brak wydzielenia - wydzielenie organizacyjne

o oznakowanie poziome i pionowe o inny rodzaj nawierzchni o krawężnik zerowej wysokości

- wydzielenie fizyczne

20

o krawężnik o separatory niskie o separatory wysokie o torowisko zielone

Ilustracje: - brak wydzielenia, Podwale do 2014, - tor niezależny, Barcelona, ES, - inna nawierzchnia drogowa, Naumburg D, - separator – krawężnik wtopiony, Praga CZ, - separator – półkule, Budapeszt H, - separator -krawężnik odcinkowy, Praga CZ, - separator pionowy i poziomy, Triest I, - separator – murek, Ateny GR, - priorytet bezwzględny z zaporami i sygnalizacją kolejową – Bazylea Surbaum CH.

Systemy zasilania

- Kolejowa sieć trakcyjna, - Tramwajowa sieć trakcyjna (łańcuchowa, płaska), - Trzecia szyna, - Zasilanie podziemne w kanale, - System APS i pokrewne, - System Primove i pokrewne.

Sieć kolejowa Ze względu na osiąganie dużych prędkości oraz znaczne moce pojazdów, liczone w MW, stosuje się różne formy skompensowanej sieci łańcuchowej. Stosowanie dwóch przewodów jezdnych skutkuje płynnym przechodzeniem ślizgów odbieraka, łatwym konstruowaniem przęseł naprężania i pewniejszym przekazywaniem energii do pojazdu. Ilustracja: różne formy sieci jezdnej, zdjęcie poglądowe

Sieć tramwajowa łańcuchowa

Ma zastosowanie w wybranych miejscach, np. na wydzielonych torowiskach w otwartym terenie ze znacznymi odległościami między przystankami. Sensem jej stosowania jest regularne osiąganie dużych jak na przewozy tramwajowe prędkości (60 – 70 km/h i więcej). Jeżeli jest skompensowana, zapewnia mniejszą obsługowość względem różnic temperatury zima – lato. Ze względu na ciężar fizyczny i optyczny jest niezalecana do stosowania na obszarze gęstej zabudowy. Ilustracje: rozjazd przy moście Szczytnickim, słupy w szpalerze zieleni (Gdańsk)

Sieć tramwajowa płaska Rozwiązanie historycznie starsze. Podobnie jak łańcuchowa, przy odbierakach ślizgowych musi zygzakować, żeby nie wytrzeć ślizgów w jednym miejscu. Nadaje się do stosowania w całym zakresie prędkości tramwajowych, zwłaszcza z nowoczesnymi podwieszeniami typu delta. Jej o ponad połowę mniejszy ciężar umożliwia bezpieczne korzystanie z nawet starych rozet ściennych. Nie stanowi przegrody optycznej. Ilustracje:

- Odbierak rolkowy starego typu, - Skrzyżowania i rozjazdy sieci na pl. Powstańców Wielkopolskich, Wrocław, - Zawieszenie typu delta – rondo Reagana, - Kotwy i rozety ścienne, - Zawieszenie sekcji zasilania do muru średniowiecznego kościoła,

21

- Rozeta trakcyjna na słupie zabytkowego domu drewnianego – Erfurt, D, - Wąska ulica z ruchem tramwajowym bez przeszkód w poziomie terenu dzięki

kotwieniu sieci do ścian budynków – Marktstrasse Erfurt, - Szeroka ulica z utrudnieniami dla ruchu pieszego i bez drogi rowerowej przez

niewłaściwe parkowanie i słupy trakcyjne – Sienkiewicza, Wrocław.

Trzecia szyna Rozwiązanie stosowane w systemach zamkniętych (metro) tam, gdzie nie ma możliwości przekraczania toru w jednym poziomie. Dzięki umieszczeniu w skrajni pozwala na konstruowanie tuneli o mniejszym przekroju poprzecznym. Ze względu na charakterystykę, odbieraki powinny być zamocowane po obydwu stronach pojazdu. W rejonie rozjazdów czy skrzyżowań toru często jest przerywana. Ilustracje: szyna prądowa w metrze, Airtrain na lotnisku JFK, szyna prądowa podwieszona

Kanały podjezdniowe Rozwiązanie estetyczne, ale kłopotliwe w utrzymaniu, zwłaszcza w strefach klimatycznych ze śnieżnymi zimami. Wszelkie uszkodzenia trudne do zaobserwowania, zaś naprawy kłopotliwe, koszto- i pracochłonne. Rozwiązanie właściwie zarzucone. Wizualnie łatwe do pomylenia z kolejami linowo – terenowymi. Ilustracje: przekrój toru z kanałem w Wiedniu (po 1901) i w Londynie, widok Broadwayu w Nowym Jorku z niskopodłogowymi wozami bez sieci jezdnej, wagon ze środkowym wejściem

System APS Alimentation par Sol – rozwiązanie pokrewne do trzeciej szyny. System elektroniczny rządzi podłączaniem zasilania do poszczególnych krótkich odcinków, które w całości mieszczą się pod wagonem. System wymaga stosowania trudno dostępnego przy awarii lub uszkodzeniu odbieraka pod podłogą wozu. Ilustracja – most de Pierre, Bordeaux, F

System Primove System oparty na indukcji elektromagnetycznej. Obwody pod napięciem pozostają ukryte pod nawierzchnią, zaś pobór mocy odbywa się bezprzewodowo, przez odpowiednio skonstruowaną antenę. Brak części podlegających mechanicznemu zużyciu, np. przez tarcie. Brak możliwości przypadkowego zwarcia biegunów (aktywacji systemu dokonuje antena). Wizualizacja, film.

dr inż. Igor Gisterek styczeń 2018