Wielu badaczy zadaje sobie dziś pytanie, kiedy pojawił się ów specyficzny sposób społecznego zorganizowania

przestrzeni, który nazywa się miastem prze-mysłowym. Niektórzy historycy urbanistyki stosują to określenie w odniesieniu do zało-żeń antycznych, jednak pogląd taki nie jest do końca uzasadniony. W pełni ukształtowa-ne miasta przemysłowe stanowią specyficzną symbiozę człowieka i maszyny, związaną z podziałem procesu pracy rzemieślniczej na drobne etapy, angażujące całe rzesze robot-ników wykonujących proste i monotonne czynności. W takich systemach produkcji

człowiek zostaje pozbawiony kreatywności, staje się trybikiem w machinie obliczonej na gromadzenie kapitału prywatnego przedsię-biorcy.

Początek procesu umaszynowienia produkcji jest zazwyczaj określany dość precyzyjnie: sytuuje się go w Wielkiej Brytanii jeszcze w drugiej połowie XVIII wieku i wiąże z rozwojem przemysłu bawełnianego. Jest przy tym znamienne, że zmianie sposobu produkcji towarów i powstaniu symbiozy maszyna–robotnik towarzyszy także pojawie-nie się szczególnego tworu urbanistycznego, jakim jest miasto o zunifikowanym zakresie

Irma Kozina

PrzemIany mIast przemysłowych

produkcji, kształtujące patrymonialne rela-cje między zakładem pracy i robotnikiem. Specyfikę tego związku można śledzić już od chwili powstania nowoczesnych miast przemysłowych.

Dzisiaj proces ten jest już zamknięty, a więk- szość działających w Europie ośrodków industrialnych wkroczyła w fazę stagnacji. Co pozostało po trwającej niemal dwieście lat industrializacji?

Utrzymującą się obecnie złą sytuację miast przemysłowych cywilizacji zachodniej uznaje się za wynik przeniesienia proce-

wik

imed

ia c

omm

ons

autoportret 1 [40] 2013 | 21

sów industrializacji do słabiej rozwiniętych obszarów Azji, Afryki i Ameryki Połu-dniowej. Urbaniści próbujący analizować specyfikę planowania przestrzennego takich miast wskazują jednak także na negatywne konsekwencje ścisłego wiązania prosperity miasta z jednym rodzajem wytwórczości. Jako remedium na współczesny kryzys miast proponuje się dywersyfikację branż, przywo-łując między innymi przykład Manchesteru, gdzie dzięki postawieniu na rozwój wiedzy specjalistycznej i edukacji technicznej udało się przezwyciężyć najbardziej dotkliwe symptomy depresji.

Szczególny wkład w definiowanie problemów urbanistycznych miast przemysłowych wnie-śli teoretycy postmodernistyczni działający w Stanach Zjednoczonych; znaczące miejsce zajmuje wśród nich Christopher Alexander. Być może na trafność tez tego autora miały wpływ prace amerykańskich dziennika-rzy i ekonomistów, którzy dość wcześnie rozpoznali błędy urbanistyczno-ekonomicz-ne tworów industrialnych określanych w Stanach Zjednoczonych mianem company towns. Amerykańscy deweloperzy wskazują Europejczykom drogę wyjścia z kryzysu, stawiając na branding – czyli takie ukształto-wanie produkcji przemysłowej, by była ona elementem tożsamości miejsca i, jako rzecz unikatowa (site specific), skutecznie broniła się przed przeszczepieniem na inny, nowy grunt. Na obecnym etapie trudno jest wszak-że ocenić, czy tego rodzaju strategia przynosi oczekiwane rezultaty.

NarodziNy miasta przemysłowego

Kiedy Miriam Beard opisywała antyczną Aleksandrię, czytający ów opis mogli odnieść wrażenie, że już w II wieku n.e. istniały mia-sta, do których dało się zastosować określenie

„metropolia przemysłowa”1. W wyobrażeniu Beard Aleksandria była miejscem, w którym krzyżowały się szlaki lądowe i morskie, zbio-rowiskiem wielu ras, rezultatem zetknięcia się różnych kultur, ośrodkiem wysoko rozwiniętej inżynierii i zaawansowanych technologii, dys-ponującym instytucjami kształcenia i nauki gwarantującymi przekazywanie nagromadzo-nej wiedzy kolejnym pokoleniom jej mieszkań-ców2. Tego rodzaju charakterystyka przystawa-łaby do niejednego współczesnego miasta.

Theodor Mommsen starożytnych handlowców i rzemieślników określał „biznesmenami” czy też „kapitalistami”3. W epoce rzymskiego cesarstwa nie mamy do czynienia z przedsię-biorcami przemysłowymi i klasową strukturą rozwarstwienia społecznego, które byłyby porównywalne z relacjami obserwowanymi we współczesnym świecie. Antyczne miasta wyka-zywały wprawdzie pewne cechy nowoczesnego życia i, podobnie jak dzisiejsze, oparte były na wymianie towarowej oraz usługach świadczo-nych na zasadach komercyjnych4; próbując zdefiniować nowoczesne miasto przemysłowe, Noel Iverson podkreśla jednak, że mimo swego komercyjnego charakteru i kosmopolitycznej kultury, „pogoni za zyskiem” oraz dążenia do zaspokajania przyjemności, Aleksandria pozostała miastem antycznym zamieszkanym przez poręczycieli, klientów i rzemieślników. Miasto takie opierało swoje istnienie na pracy niewolników, było rządzone patrymonialnie i zazwyczaj posiadało własną armię. Było też nastawione raczej na konsumpcję niż pro-dukcję, funkcjonując w sposób pasożytniczy w stosunku do obszarów wiejskich – jako

1 M. Beard, A History of Business, t. I: From Babylon to the Monopolists, Ann Arbor (MI): University of Michigan Press, 1962, s. 45.2 Tamże.3 Cyt. za: N. Iverson, Theoretical Challenge of World Urbaniza-tion, [w:] Urbanism and Urbanization: Views, Aspects, and Dimen-sions, ed. N. Iverson, Leiden: E.J. Brill, 1984, s. 231.4 M. Beard, dz. cyt.

ekonomicznie i politycznie niesamodzielna „wyspa na morzu agrarnym”. Nie istniało też zjawisko nadmiernej migracji ludzi ze wsi do miast, typowe dla procesów urbanizacyjnych stymulowanych industrializacją.

Industrializacja i rewolucja burżuazyjna zmieniły sposób funkcjonowania metropo-lii. W mieście przemysłowym obowiązują zasady porządku biurokratycznego oraz idea masowej produkcji towarów powiązana z no-woczesnym marketingiem, a zhierarchizo-wana struktura społeczna obejmuje warstwę bogatych przedsiębiorców wpływających na ośrodki decyzyjne funkcjonujące w ograni-czonym zakresie jako instytucje demokra-tyczne oraz warstwę najemnych pracowni-ków eksploatowanych w stopniu odpowia-dającym ich wykształceniu i przydatności zawodowej na rynku pracy zorganizowanym na zasadach wolnej konkurencji. Miasta stały się jednostkami podporządkowanymi prawu, polityce i obronności nadrzędnego w stosunku do nich państwa, tracąc swą niegdysiejszą odrębność i samodzielność. W strukturze planistycznej, pozbawione okalających je obwarowań, są tworami amorficznymi, rozciągniętymi przestrzen-nie w wielu kierunkach, z przedmieściami często nieróżniącymi się od bezpośrednio z nimi sąsiadujących wsi. Jako skupiska usług, handlu, rozrywki i administracji, a jednocześnie węzły zróżnicowanych systemów komunikacyjnych, miasta nie są już bytami pasożytniczymi w stosunku do rejonów agrarnych, a o ich prosperity często decyduje powiązanie z dziedzinami przemy-słu uwzględniającymi konieczność dywer-syfikacji branżowej. Ich istnienie warunko-wane jest w dużej mierze dobrą organizacją rynków zbytu dla wytwarzanych w nich produktów oraz skutecznością w kreowaniu dodatniego bilansu dochodów, zasilających także budżet całego państwa.

Kolej podwieszana w Wuppertalu, obecnie jeden z obiektów nadreńskiego szlaku regionalnego Industrial Valleys, części szlaku dziedzictwa przemysłowego Europy. Widok z 1913 roku na ulicę Elberfeld-Barmen

autoportret 1 [40] 2013 | 21

symbioza człowieka i maszyNy

Właściwe współczesnym aglomeracjom prze-mysłowym powiązanie urbanizacji, indu-strializacji i polityki narodowej państw wciąż stanowi jeszcze czynnik stymulujący procesy miastotwórcze, choć po etapie ich intensywnej eksploatacji Europa wkroczyła w fazę kryzysu, przeszczepiając wykształcone w toku ostatnich 200 lat struktury organizacyjne do krajów Trzeciego Świata oraz przenosząc produkcję przemysłową wraz z typowymi dla niej proce-sami urbanizacyjnymi do Azji, Afryki, a także Ameryki Środkowej i Południowej.

Już w latach 60. XX wieku teoretycy urbanisty-ki zwracali uwagę na złożoność tych procesów, praktycznie uniemożliwiającą traktowanie rozpoznanych już przypadków jako wskaźni-ków pozwalających przewidywać rezultaty kolejnych, podobnych działań. Autor znaczącej pozycji z zakresu historii myśli urbanistycz-nej, Leonard Reissman5, stwierdza w sposób stanowczy, że jak do tej pory nie dysponujemy wiedzą socjologiczną na temat obserwowanej w dziejach zmienności zjawisk, z której dałoby się wyprowadzić uniwersalną teorię urbani-styki. Badacz podkreśla, że nie rozumiemy ani zasad dynamiki, które powodują przejście od jednej z form ustrojowych do innej, ani też konsekwencji tych zmian, które rozpoznajemy zazwyczaj w bardzo ograniczonym zakresie. Możliwy jest właściwie tylko opis tych proce-sów, które daje się dzisiaj uznać za całkowicie zamknięte.

Wśród nich należy usytuować między innymi zjawiska towarzyszące powstaniu, rozwojowi i powolnemu upadkowi miejscowości uwzględ-nionych w ramach stworzonej stosunkowo niedawno trasy dziedzictwa przemysłowego

5 L.Reissman, The Urban Process: Cities in Industrial Societies, New York: Free Press of Glencoe, 1964, s. 145.

Europy i uznanych za ważne z punktu widze-nia dziejów urbanistyki oraz powiązanych z nią dziejów procesu industrializacji. Trasę tworzy kilkadziesiąt obiektów znajdujących się w Wielkiej Brytanii, równie pokaźna liczba kopalń, elektrowni i fabryk usytuowanych na terenie Niemiec, kilka założeń sytuuje się w Holandii i w Belgii oraz pojedyncze przykła-dy we Francji i Luksemburgu6.

Jednym z jej najważniejszych ogniw jest zespół obiektów określanych mianem Derwent Valley Mills, który zawdzięcza swoje powstanie wynalazkowi krosna na napęd wodny stosowa-nego do produkcji bawełny; jest on uważany za najwcześniejsze z rozwiązań antycypują-cych zjawisko wytwórczości masowej. Richard Arkwright opatentował ten wynalazek w 1769 roku, zakładając kilka lat później fabrykę bawełny w Cromford7. Jego pomysł okazał się na tyle intratnym przedsięwzięciem, że w 1776 roku rozpoczęto prace nad konstrukcją kolej-nego młyna wodnego. Początkowo Arkwright potrzebował wspólników wspomagających finansowo jego inwestycje. Jego partner firmo-wy Jedediah Strutt szybko odstąpił od spółki

6 Por. http://en.wikipedia.org/wiki/European_Route_of_Industrial_Heritage#European_Theme_Routes (dostęp: 12.01.2013).7 R.L. Hills, Power in the Industrial Revolution, Manchester: Manchester University Press, 1970, s. 80–84.

i wzniósł własne fabryki z młynami wodnymi w Belper i Milford8. Podobnie postąpił drugi z wspólników Arkwrighta, Thomas Evans, który wybudował własną fabrykę bawełny w Darley Abbey. Chroniony wpisem na listę światowego dziedzictwa kompleks obejmu-je wymienione przędzalnie, rozciągając się na odcinku o długości dwudziestu czterech kilometrów. Na trasie zwiedzania znajdują się także osiedla robotnicze, szkoły niedzielne, kanał wodny, niegdysiejsza rezydencja Arkwri-ghtów, a także niecka po dawnej linii kolejo-wej, służąca obecnie jako ścieżka rowerowa. O statusie tego kompleksu zadecydowały nie tylko walory architektoniczne poszczególnych budynków i piękno lokalnego krajobrazu, lecz także wartość historyczna miejsca, w którym zainicjowano wytwórczość masową. Działania Arkwrighta są dla wielu historyków kultu-ry świadectwem postępu cywilizacyjnego, jakkolwiek już w czasach jemu współczesnych nie brakowało przeciwników mechanizacji produkcji, a zwalniani ze względu na kon-kurencję maszyn (zdecydowanie bardziej skutecznych od rękodzieła) robotnicy nierzad-ko reagowali gwałtownymi zamieszkami na redukcje etatów. Rozwijanie turystyki alterna-tywnej, popularyzującej wizytę zwiedzających

8 R.S. Fitton, The Arkwrights. Spinners of Fortune, Manchester: Manchester University Press, 1989, s. 27.

Młyn w Cromford

fot.

mic

k l

obb,

wik

imed

ia c

omm

ons

w miejscach, które do niedawna traktowano jako wręcz odpychające, wydaje się korzystne dla kreowania miejsc pracy w pustoszejących miastach postindustrialnych. W przypad-ku Cromford nie powstał do tej pory żaden konkurencyjny pomysł, który powstrzymałby powolną degradację włókienniczej wioski.

W obrębie trasy nie znajdziemy ani jednego za-łożenia usytuowanego na terenie Polski. Z jed-nej strony może to wynikać z faktu, że gremia odpowiedzialne za przygotowanie dokumenta-cji zabytków przemysłowych w Polsce nie pod-jęły odpowiednio wcześnie działań zapewnia-jących pionierom industrializacji na ziemiach polskich stosowne upamiętnienie (nie zadbano na przykład o zachowanie materialnych relik-tów po śląskich eksperymentach grynderskich z końca XVIII i pierwszej połowy XIX wieku). Z drugiej strony konstruowanie międzynaro-dowych wykazów – nieobojętnych na logikę dystrybucji funduszy unijnych finansujących renowacje niszczejącego dziedzictwa kulturo-wego – wiąże się z umiejętnym wywieraniem wpływu na stosownych decydentów. Zapewne więc nieprzypadkowo historię niemieckiego przemysłu opowiada się europejskim turystom bez wskazywania rozwiązań wzorcowych, które w wyniku regulacji granic państwowych w Europie po obydwu wojnach światowych znalazły się na terenie naszego kraju.

Sytuacja obiektów postindustrialnych na Śląsku jest wyjątkowo skomplikowana. Polski rząd – najprawdopodobniej z braku stosow-nych środków – nie zapewnił funduszy, które zabezpieczałyby substancję architektoniczną zamykanych zakładów przed postępującą dewastacją. W samych Katowicach zastosowa-no kilka odmiennych rozwiązań restruktu-ryzacyjnych. Na terenach po Kopalni Węgla Kamiennego Gottwald przy ulicy Chorzowskiej wzniesiono wielki hipermarket Silesia City Center. Jego projektanci (biuro architektonicz-

ne Stabil Architekci Inżynierowie) starali się zachować w tkance architektonicznej centrum obiekty pochodzące z dawnego założenia. W kotłowni maszyny wyciągowej umieścili Galerię Almi Decor, a w maszynowni wieży wyciągowej urządzono kaplicę. Zachowano też dawną wieżę wyciągową, montując na niej wi-doczny w promieniu kilku kilometrów logotyp marketu. W roku 2009 w sąsiedztwie centrum handlowego wzniesiono osiedle mieszkaniowe Dębowe Tarasy, a ostatnim etapem prac ma być budowa gigantycznych biurowców.

Choć Katowice są administracyjną stolicą woje-wództwa, wskutek spadku opłacalności produk-cji węgla i stali w Europie rola regionu znacząco zmalała, a liczba ludności w mieście zmniejszyła się mniej więcej o jedną trzecią w stosunku do lat 80. XX wieku. Inicjatywy deweloperskie roz-wijające się na obrzeżach Katowic wyprowadzają mieszkańców z dawnego śródmieścia, powo-dując stopniową degradację jego historycznej substancji. Władze miejskie próbują przeciw-działać tym procesom, ale ich inicjatywy nie zawsze przynoszą rezultat. Nie wypracowano na przykład skutecznej ochrony nieruchomości, co skończyło się między innymi sprzedażą dawne-go, XIX-wiecznego dworca kolejowego inwesto-rowi zainteresowanemu uwolnieniem działki w sercu miasta spod kontroli wojewódzkiego

Kompleks dawnej kopalni Zollverein, Essen: muzeum dizajnu Red Dot w budynkach dawnej ciepłowni 

Poniżej: lodowisko przy budynkach koksowni na terenie kompleksu Zollverein

Największy szyb (nr 12) kompleksu Zollverein

fot.

hol

ger

ellg

aard

, wik

imed

ia c

omm

ons

fot.

rai

ner

hal

ama,

wik

imed

ia c

omm

ons

fot.

av

da,

wik

imed

ia c

omm

ons

konserwatora zabytków. Nie zdołano też ocalić unikatowej – także z uwagi na zachowany park maszynowy z początku ubiegłego stulecia – huty Uthemanna w Szopienicach, należącej do nie-gdyś potężnej kompanii przemysłowej Georg von Giesches Erben. W 2011 roku częściowo spłonął dawny budynek dyrekcji, a w halach fabrycz-nych przeciekają dachy. Działaczom społecznym zaangażowanym w zabezpieczenie wpisanego do rejestru zabytków obiektu poradzono tymcza-sowe przykrycie folią nieszczelnych dachów budynków pofabrycznych.

Lepszą perspektywę przetrwania ma robotni-cze osiedle Nikiszowiec, również stanowiące fundację spółki Gieschego. Kampania roz-poczęta przed kilkudziesięcioma laty przez kilku miejscowych historyków sztuki nie tylko pozwoliła otoczyć opieką konserwatorską dwa powstałe w tym samym czasie osiedla patronac-kie przedsiębiorstwa Georg von Giesches Erben: Giszowiec i Nikiszowiec, lecz także przyczyniła się do budowy prestiżu tych założeń. Nikiszo-wiec zmienia się stopniowo z zaniedbanego, peryferyjnego osiedla w zamieszkałą przez snobistycznych lokatorów dzielnicę artystów i naukowców. W nieco gorszym położeniu jest cieszący się nie do końca zasłużoną sławą mia-sta-ogrodu Giszowiec, którego domki są przez właścicieli powiększane i tracą swój zabytkowy charakter. Urząd konserwatorski okazuje się wobec tych praktyk całkowicie bezradny.

Rzeczywiście zadbane są chyba tylko obiekty, których prywatnymi użytkownikami stali się inwestorzy emocjonalnie zaangażowani w ra-towanie postindustrialnego dziedzictwa. Tego rodzaju pozytywnym przykładem jest dawny browar Mokrskich w Szopienicach, przekształ-cony przez Johanna Brosa w powierzchnię wynajmowaną firmom poszukującym biur o nietuzinkowym charakterze. Wraz ze swoją partnerką Moniką Pacą, Johann Bros od wielu lat próbuje ratować zabudowania dawnego szy-bu Wilson. Udało im się wypromować to miejsce jako galerię sztuki, znaną zwłaszcza dzięki organizowanemu tam międzynarodowemu festiwalowi sztuki naiwnej (Art Naif Festiwal). Niestety zabudowania szybu są przez Brosa jedynie dzierżawione, a ich prawny dysponent co jakiś czas zwiększa wymagania finansowe wobec dzierżawcy, co w pewnym momencie może się zakończyć rezygnacją prywatnego inwestora z działań na rzecz ratowania obiektu. Tłumacząc motywacje swojej fascynacji dzie-dzictwem industrialnym, Bros wskazuje zazwy-czaj na walory estetyczne ceglanej architektury fabryk, kopalń i hut, powołując się jednocześnie na utylitaryzm pragmatyczny Adma Smitha. Uważa, że jego społecznym obowiązkiem jest uczestnictwo w pracach na rzecz ocalenia tego, co głęboko wrosło w regionalną tradycję Górne-go Śląska. Działając z korzyścią dla siebie, może jako biznesmen przyczyniać się jednocześnie do pomnażania dobra społecznego. Tego rodzaju motywacja wydaje się bardziej skuteczna od roz-

budowanego programu państwowego przyjętego do realizacji w Zeche Zollverein w Essen, ponie-waż inicjatywy Brosa mają szansę funkcjono-wać bez ustawicznych subwencji obciążających kieszeń podatników.

Urbanistyczne konsekwencje indUstrializacji: company towns

Rozwijana przez Arkwrighta masowa produk-cja tkacka wpłynęła na rozwój urbanistyki, przyczyniając się do powstania specyficznej formy osadnictwa miejskiego funkcjonującej pod nazwą mill town9. W Wielkiej Brytanii mia-nem tym określa się miasta usytuowane w Pół-nocnej Anglii i na Nizinie Szkockiej, związane z przemysłem tekstylnym. Z reguły nie prze-trwały one recesji 1929 roku, a ich stopniowy upadek wiązał się z narastającą konkurencyj-nością bawełny indyjskiej (dzięki polityce Gan-dhiego umiejętnie wypierającej Brytyjczyków z rynków światowych) – jakkolwiek niektóre z bawełnianych metropolii z czasem zdołały rozwinąć inne dziedziny przemysłu. Pośród miast, które przetrwały różnego rodzaju kryzysy i zdołały utrzymać uzyskany w pierw-szej fazie industrializacji status wielkomiej-ski, wymienić trzeba Manchester (z uwagi na jego niegdysiejszy związek z przemysłem bawełnianym zwany Cottonopolis). Jego obecne prosperity bazuje na potencjale wynikającym z rozbudowy instytucji opartych na nowocze-snej know-how, na rozwoju nauki i techniki oraz wysokiej randze tamtejszych wyższych uczelni. W restrukturyzacji miasta pomogła wielokierunkowość działań, wykorzystujących także ulokowanie na terenach dawnego portu licznych sekcji rozgłośni radia BBC.

W miastach zakładanych w XIX wieku, między innymi ze względu na duży nakład środków

9 M. Williams, D.A. Farnie, Cotton Mills in Greater Manchester, Preston: Carnegie, 1992.

Galeria Szyb Wilsona, Katowice-Janów

fot.

i. k

ozin

a

autoportret 1 [40] 2013 | 24

inwestowanych w infrastrukturę komunikacyj-ną (z reguły: węzeł łączący systemy transportu kolejowego, a później samochodowego i lotni-czego), decydowano się na kumulację przemysłu i zakładano skupiska fabryk określane dzisiaj często mianem parku przemysłowego (industrial park). Około połowy lat 60. XX wieku wielu urbanistów związanych z krytyką postmoderni-styczną zaczęło poddawać krytyce tego rodzaju procedury. W książce Pattern Language, uznawanej za przełomową pozycję w zakresie teorii urbani-stycznej, Christopher Alexander wyjaśniał:

Za koncentracją fabryk i ich stopniowym powięk-

szaniem przemawia głównie argument ekonomicz-

ny. Wielokrotnie udowadniano, że dzięki produ-

kowaniu wielkiej ilości towarów i usług w jednym

miejscu można poczynić wielkie oszczędności.

Jednakże produkcja masowa nie musi być nieroze-

rwalnie związana z wielkimi, scentralizowanymi

organizacjami. Istnieje wiele dobrych przykładów

pokazujących, że tam, gdzie praca jest rozproszona,

ludzie wciąż produkują towary i usługi o ogromnej

złożoności. […]

W naszych czasach Raymon Vernon udowodnił, że

w metropolitalnej gospodarce Nowego Jorku nie-

wielkie rozproszone miejsca pracy znacznie lepiej

odpowiadają na zmieniające się zapotrzebowanie

mieszkańców i źródła zaopatrzenia oraz że kreatyw-

ność w skupisku drobnych firm jest dużo wyższa

niż w bardziej scentralizowanych, trudniejszych do

zarządzania gigantach przemysłowych.

Aby zrozumieć przedstawione tu fakty, musimy

najpierw zdać sobie sprawę z tego, że miasto samo

w sobie jest ogromnym, scentralizowanym miej-

scem pracy. Wszystkie wynikające z tego korzyści są

potencjalnie dostępne dla każdej grupy osób będącej

częścią wielkiej miejskiej wspólnoty pracy. W re-

zultacie cały region miejski daje duże oszczędności

przez skupienie tysięcy grup współpracowników

w odległości pozwalającej na szybki kontakt. Jeżeli

tego rodzaju „centralizacja” zostanie właściwie

rozwinięta, zapewnia nieskończoną liczbę połączeń

między małymi, rozproszonymi grupami współ-

pracowników, a także bardzo uelastycznia metody

produkcji10.

Tego rodzaju spostrzeżenia wynikają przede wszystkim z analizy relacji zachodzących w miastach korporacyjnych, określanych w krajach anglosaskich mianem company towns11. W miastach takich nie tylko miesz-kania pracowników, lecz także sieć sklepów i usług należą zazwyczaj do jednej firmy, zatrudniającej wszystkie osoby mieszkające na danym obszarze. W przeszłości zakładano je najczęściej przy gigantycznych tartakach, fabrykach samochodów, kopalniach i hutach, w dużej izolacji od sąsiadujących z nimi formacji urbanistycznych o innej genezie.

10 Ch. Alexander, S. Ishikawa, M. Silverstein, M. Jacobson, I. Fiksdahl-King, S. Angel, Język wzorców. Miasta – budynki – konstrukcja, Gdańsk: GWP, 2009, s. 54–55.11 Por. H. Green, The Company Town: The Industrial Edens and Satanic Mills That Shaped the American Economy, New York: Basic Books Press, 2010.

Firma, w której posiadaniu znajdowało się takie miasto, zarządzała nawet terenami rekreacyjnymi, parkami, domami kultury i ośrodkami zdrowia, które przestawały funk-cjonować w momencie, gdy dany zakład pracy tracił płynność finansową i ogłaszał upadłość ekonomiczną. Jednym z najwcześniejszych przykładów tego typu założeń było amery-kańskie Pullman, usytuowane na obrzeżach Chicago, nad jeziorem Calumet. Powstało ono w latach 1879–1980, z inicjatywy producenta wagonów kolejowych George’a Pullmana. Jego projektant, Solon Spencer Beman12, wyposa-żył mieszkania robotników w nowoczesne zdobycze techniczne, zapewniając im bieżącą wodę, kanalizację i gaz sieciowy. Projektant

12 J.M.D. McLean, One Hundred Years in Illinois (1818–1918), Chicago: Peterson, 1919, s. 230–231; A.T. Andreas, History of Chicago, Chicago 1886, t. I, s. 72.

Domy robotników w Pullman

Dom pod Arkadami, Pullman, 1894

Poniżej: budynek administracji, Pullman, widok współczesny

fot.

ian

fre

imu

th, w

ww

.flic

kr.

com

fot.

ste

ven

van

ce, w

ww

.flic

kr.

com

wik

imed

ia c

omm

ons

autoportret 1 [40] 2013 | 24

ogrodów Nathan F. Barrett zadbał o planowy układ parków i klombów kwiatowych. W cen-trum miasteczka wzniesiono Hotel Florence (nazwany imieniem córki Pullmana), Dom pod Arkadami (mieścił się w nim teatr dla pięciu-set widzów, poczta, biblioteka, ubezpieczalnia i bank), Park pod Arkadami z muszlą kon-certową, kościół unitarny zwany Greenstone Church (użytkowany obecnie przez metody-stów) oraz budynki stajni. W czasach prospe-rity w założeniu tym mieszkało sześć tysięcy rodzin. W 1894 roku popyt na wagony Pullma-na znacząco zmalał, firma zwolniła więc setki pracowników, nie zmniejszając przy tym opłat za korzystanie z infrastruktury mieszkaniowej osiedla. Rozpoczął się strajk pracowników po-łączony z bojkotem wszystkich amerykańskich kolei posiadających wagony Pullmana. Protest zażegnano przy użyciu wojska, a Sąd Najwyż-szy Stanów Zjednoczonych zmusił przedsię-biorstwo do sprzedaży osiedla, włączając je w 1897 roku w obręb Chicago. Nie zmniejszyło to zależności ekonomicznej mieszkańców od zakładu. Od lat 50. XX wieku następował powolny upadek tej dzielnicy, którego przypie-czętowaniem stało się ostateczne zakończenie produkcji wagonów kolejowych w 1981 roku. Już znacznie wcześniej zorganizowany przez mieszkańców Pullman społeczny komitet doprowadził do wpisania reprezentatyw-nych budowli osiedlowych na listę obiektów chronionych przez konserwatora zabytków; do 1972 roku wpisem objęto niemal dziewięćset budynków13. Dzisiaj każdy z nowych mieszkań-ców otrzymuje od Komitetu Obywatelskiego im. George’a Pullmana dokładną instrukcję wyjaśniającą konieczność zachowania orygi-nalnych elementów założenia oraz odsyłającą do instytucji wspierających renowację zabytku subwencją pokrywającą poniesione wydatki do wysokości tysiąca dolarów. Większość kosztów

13 http://www.pullmancivic.org/beman/homeownersGu-ide.pdf (dostęp: 10.01.2013).

związanych z utrzymaniem dobrego stanu osiedla pokrywana jest ze środków przeznacza-nych na ten cel przez zarząd miejski Chicago.

W mniej korzystnej sytuacji są miasta korpora-cyjne, które nie mają szans na połączenie z sil-niejszym, gospodarczo bardziej zróżnicowa-nym tworem urbanistycznym. Dla nich kryzys gospodarczy oznacza stopniowe wyludnienie oraz systematyczny rozkład i wygasanie funk-cji miejskich. Szczególnie wyraziście proces ten przebiegał w amerykańskim mieście Gary w stanie Indiana. Powstało ono w 1906 roku jako osada skupiona wokół zakładów należą-cych do United States Steel Corporation, a jego nazwa honorowała prezesa tej korporacji, prawnika Elberta Henry’ego Gary’ego. Rozwój konkurencyjnych przedsiębiorstw przemysłu ciężkiego w Azji przyczynił się do kryzysu branży stalowej w Stanach Zjednoczonych, powodując już w latach 60. XX wieku nieod-wracalny zastój w fabrykach zatrudniających robotników osiadłych w Gary. Zainicjował on typowe dla takich przemian procesy migracyj-ne opatrywane mianem white flight (ucieczka białej ludności do lepiej prosperujących miast, między innymi do Chicago i do „białych przed-mieść”). Liczba ludności zmniejszyła się o po-łowę, przy czym Afroamerykanie stanowili tam w pewnym momencie ponad 80% popula-cji. Miasto zaczęło być wymieniane pośród naj-bardziej kryminogennych miejscowości USA. Do dziś nie znaleziono jeszcze rozwiązania sytuacji, która grozi całkowitą destabilizacją gospodarki Gary, bowiem zadłużenie miasta rośnie w zastraszającym tempie.

O szansach rozwojowych miasta decyduje, obok dywersyfikacji zatrudnienia, status spo-łeczny danego miejsca, określany za pomocą wskaźników bezpieczeństwa, jakości edukacji i stopnia rozwoju systemów komunikacyjnych. Za jedno z najlepiej rokujących miast w Sta-nach Zjednoczonych uchodzi dzisiaj kalifor-

nijskie Irvine, którego założyciele postawili na wysoki poziom edukacji, zagwarantowany uruchomieniem tutaj filii University of Cali-fornia. Jako obliczone na zysk przedsięwzię-cie deweloperskiej Irvine Company, miasto to może być również określone mianem korpo-racyjnego. Jego plany opracowali pochodzący z Los Angeles architekt William Pereira oraz etatowy pracownik wspomnianej korporacji, Raymond Watson. Od 2006 roku jego prestiż buduje uruchomiona tutaj, jedyna poza Niem-cami, filia przedsiębiorstwa Mercedes-Benz Classic Center, dostarczająca części zamienne do luksusowych samochodów „starego typu”, zwanych popularnie oldtimerami14. Specja-lizacja pomyślana została jako unikatowa i tworzy swoisty znak rozpoznawczy miejsca.

Za cechę charakterystyczną miasta przemy-słowego można uznać powiązanie źródła dochodu jego mieszkańców z rozwijaną w danym miejscu produkcją masową. Planiści i architekci z reguły realizują w takim ośrodku koncepcje funkcjonalnej aranżacji i estetyzacji przestrzeni mieszkalnych narzucone im przez zleceniodawców, odpowiadając na zapotrzebo-wanie i wymagania właścicieli konkretnego zakładu pracy i jego pracowników. Ideologię takiego miejsca od początku do końca kształtu-je przemysł, wizja architekta jest niejako pod-porządkowana celom odgórnie zarysowanym przez inwestorów. W krajach socjalistycznych głównym kreatorem programu funkcjonalnego i ideowego takiego miasta jest państwo, które dodatkowo może wpisywać w symbolikę dane-go założenia urbanistycznego także elementy propagandowe, związane z utrwalaniem pre-ferowanych przez władzę relacji społecznych i ekonomicznych. Zaletą tego rodzaju tworów urbanistycznych jest ich swoiście pojmowana autarkia. Miasta nowego urbanizmu – podob-

14 http://ocbiz.ocregister.com/2008/08/26/three-oc-cities-rank-near-top-in-us-income/ (20.12.2013).

Szyld teatru Palace, Gary. Teatr zamknięto w 1972 roku.Napis „Jackson Five Tonite” wisi od 2002 roku, kiedy został zawieszony z okazji wyborów Miss USA, aby zamarkować nieczynny budynek i uczcić pochodzący z Gary zespół The Jackson 5.  

autoportret 1 [40] 2013 | 26

systemu pojęć wartość historyczna i zabytko-wa obiektów postindustrialnych ma charak-ter stricte postulatywny i może być stosowana jedynie w urzędach zajmujących się ochroną dziedzictwa kulturowego. Rola tego rodzaju abstrakcyjnych systemów istotnie maleje w zetknięciu z rzeczywistością kształtowaną zmiennymi czynnikami ekonomicznymi i politycznymi. Obszary postindustrialne, w których dokonuje się obecnie restruktury-zacja, są w istocie indywidualnymi casusami i nie jesteśmy dzisiaj w stanie dokładnie

nie jak dzielnice willowe funkcjonujące na przedmieściach XIX-wiecznych metropolii – powstają zazwyczaj jako zaplecze socjal-ne wielkich metropolii dostarczających ich mieszkańcom zatrudnienia; miasta powiązane z rozwojem przemysłu opierają swój dobrobyt na dochodach wynikających z organizacji procesów produkcyjnych, ewentualnie mogą też czerpać korzyści z oferowania usług nietypowych, tożsamościowo i historycznie powiązanych z danym miejscem, i stąd okre-ślanych jako site-specific. Za tego typu usługę można uznać na przykład ofertę rekreacyjną Disneylandu w Orlando na Florydzie, przyna-leżącą do sfery ludzkiego bytowania określa-nej jako branża rozrywki i zabawy dziecięcej. Sezonowość istnienia takich miast, związana z popytem na wytwarzany w nich produkt, jest naturalna.

Od kiedy człowiek zdecydował się zakładać miasta, właściwa mu niechęć do tymcza-sowości skłania go do utrzymywania przy życiu także tych tworów urbanistycznych, których świetność bezpowrotnie minęła. Wartość zabytkowa zabudowy postindu-strialnej może być atrakcją zapewniającą miastu dochód; o tym, czy będzie to dochód wystarczający do utrzymania miejskiego statusu, decyduje nie tyle jakość estetyczna tkanki urbanistycznej, ile przede wszystkim jej unikatowość oraz wartość historyczna i turystyczna danego ośrodka. Z jednej strony jest ona determinowana możliwością oddziaływania na wyobraźnię zwiedzających odpowiednio komunikowaną formą „mitu grynderskiego”, z drugiej zaś strony zależy od sposobu prezentacji zabytku oraz jego powiązania z zapleczem hotelowym i ofertą rozrywkową. Sposób przedstawienia może być na tyle profesjonalny, że sam stanie się kołem napędowym nowej dziedziny gospo-darki, stymulującym rozwój całego regionu. Obiektywna, opisywalna za pomocą stałego

przewidzieć, jak potoczą się ich losy, ich przyszłość jest jednak bez wątpienia warun-kowana aktywnością ludzi zaangażowanych w działania mające na celu zachowanie – w postaci przystosowanej do nowych realiów – substancji uznanej za godny utrwalenia dorobek cywilizacji.

fot.

jer

emy

m f

arm

er, w

ww

.flic

kr.

com

autoportret 1 [40] 2013 | 26