Nr 5–6(86)/2016 (maj/czerwiec 2016) Cena 26,00 zł (w tym ... · 22 Uporządkować parkowanie...

Ryzykowne dokumentyProjektowanie w formule „zaprojektuj i wybuduj”

Czas na konkRetyZoptymalizować budownictwo

Rozwój po kRyzysieZarządzanie ryzykiem

Budujemy drogi, które będą służyć

p koleniomJacek Bojarowicz o planach GDDKiA

www.inframedia.plNr 5–6(86)/2016 (maj/czerwiec 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)

wydanie speCjalne Vi kongRes

„euRasphalt & euRobitume”

ODKRYJ PALETĘ

PRODUKTÓW AMMANN

Ammann Polska Sp. z o.o., Ul. Jutrzenki 84, 00-230 Warszawa Tel. +48 22 33 77 900, Fax + 48 22 33 77 929, [email protected] informacje o naszych produktach i usługach znajdą państwo na stronie : www.ammann - group.comGMP-1604-00-PL | © Ammann Group

•Innowacje zwiększające produktywność i wydajność a tym samym Państwa zysk

•Długą żywotność części i komponentów maksymalizującą zyski z inwestycji

•Deklarację złożoną przez rodzinne przedsiębiorstwo, które od prawie 150 lat z sukcesem działa w branży budownictwa drogowego, że dzisiejsze obietnice będą spełnione w oparciu o wyzwania jutra

OPTYMALIZACJA PAŃSTWA INWESTYCJICo wspólnego mają: najmniejsza płyta wibracyjna Ammann, największa wytwórnia mieszanek mineralno-asfaltowych i inne produkty Ammann?

Zapraszamy na stoisko ZF8

Autostrada-Polska31.05.–02.06.16 Kielce

WMA_reklama_210x270.indd 1 1/23/15 10:57 AM

5INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2016

Ci z Państwa, którzy znają „Infra- strukturę”, wiedzą, że nie lubi-my się chwalić. Ufając w biblijną

przepowiednię „poznacie ich po ich owo-cach”, skupiamy się na efektywnej pra-cy. O tym sukcesie pozwolę sobie jednak wspomnieć. Dnia 15 kwietnia br. udzie-lił nam wywiadu Jacek Bojarowicz, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. A cóż w tym takiego nad-zwyczajnego? – zapytacie Państwo. Otóż był to pierwszy udzielony przez Pana dy-rektora wywiad, odkąd objął on urząd. Doceniając zaufanie, jakim nas obda-rzył, raz jeszcze bardzo dziękuję za cie-kawą rozmowę i świetny materiał do te-go wydania.

Chociaż większość przetargów jest już rozpisana, projekty nie weszły jesz-cze w fazę realizacji. Będą wykony-wane w formule „zaprojektuj i wybu-duj”. Rozsądek podpowiada, że należy się liczyć z wystąpieniem nieprzewi-dzianych okoliczności. Ostatecznie to chleb powszedni na każdej budowie. Mając to na uwadze, jako temat prze-wodni tego wydania wybraliśmy za-rządzanie ryzykiem. Ciekawych tego,

co w tej kwestii mają do powiedzenia projektanci, a co wykonawcy inwesty-cji drogowych i kolejowych, zapraszam do lektury artykułów.

Psycholog społeczny i biznesu dr Leszek Mellibruda udziela rad, jak zachować się w sytuacji kryzysowej. Mądre zarządzanie krysysem może przyczynić się zarówno do rozwoju or-ganizacji, jak i nas samych.

Z uwagi na to, że „Infrastruktura” jest jedynym polskim patronem me-dialnym VI kongresu „Eurasphalt & Eurobitume”, który odbędzie się w dniach 1–3 czerwca br. w Pradze, część wyda-nia publikujemy w języku angielskim.

Podsekretarz stanu Jerzy Szmit zachęca do współdziałania z Minis- terstwem Infrastruktury i Budownictwa. Choć grupy robocze, funkcjonujące w ramach powołanego przy ministrze Komitetu Sterującego, już pracują, cały czas można do nich przystępo-wać. Do 13 maja br. można zgłaszać uwagi w ramach konsultacji społecz-nych. Podsumowanie prac odbędzie się 31 maja br. w Kielcach podczas targów AUTOSTRADA-POLSKA. ■

ww

w.in

fram

edia

.pl

Anna Krawczyk, wydawca

od redakcji

Zdję

cie:

Jac

ek B

ojar

ski

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2016

6 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2016

SpiS treści

Nr 5–6(86)/2016 (maj/czerwiec 2016)

Rozmowa InfRastRuktuRy12 Budujemy drogi, które będą służyć pokoleniom

Rozmowa z Jackiem Bojarowiczem, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i AutostradOczekuję dialogu, tego, że zaczniemy ze sobą rozmawiać bez pośrednictwa prawników, dyskutować, wysuwając konkretne merytoryczne argumenty i że postaramy się nawzajem rozumieć.

RegIony16 Najważniejsze jest wspieranie innowacji

Rozmowa ze Sławomirem Sosnowskim, marszałkiem województwa lubelskiegoPotencjalnym inwestorom województwo lubelskie oferuje silne zaplecze naukowo-techniczne, liczne tereny przeznaczone pod zabudowę, nieruchomości po atrakcyjnych cenach oraz… konkurencyjne koszty pracy.

18 Cztery branże przyszłościMichał Rogoziński

nauka20 Owoce współpracy nauki i biznesu

Michał Rogoziński

gosPoDaRka22 Uporządkować parkowanie

Rozmowa z Piotrem Graczykiem, sekretarzem Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu

24 Inteligentna mobilnośćSławomir Konik

28 ITS = nowoczesne rozwiązaniaRozmowa z Markiem Litwinem, prezesem zarządu Stworzyszenia ITS Polska

Innowacje30 O Mobilnym Systemie Oceny Stanu Nawierzchni

Łukasz Marcinkiewicz

32 Nowości w technologii slurry sealJanusz Hariasz

34 Asfalty wysokomodyfikowane polimerami ORBITON HiMAKrzysztof Błażejowski, Marta Wójcik-Wiśniewska

12

52

16

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2016

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel./fax 22 844 18 27Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Sekretarz redakcjiEwa Popławska

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

DziennikarzeBeata GołkowskaMichał RogozińskiJarosław ZaradkiewiczMarzena Zbierska

FotografJacek Bojarski

WspółpracaMarek BujalskiAnna CerońAleksander KabzińskiMarek KrajewskiRadosław KucharskiKamilla OlejniczakJanusz OlejnikPiotr SobczyńskiStanisław StykZbigniew SzymańskiMarek Wierzchowski

PrenumerataKolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2016 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 127 zł + 8% VAT

Projekt graficzny i składKrzysztof Konarski – inventivo.plGrafika na okładce – inventivo.pl

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

38 WMA – lepiszcze na miarę potrzebAnna Krawczyk

40 Wyścig z czasemJacek Brylski

42 Kruszywa do warstw ścieralnych nawierzchniDanuta Kukielska

felIeton46 Kubełek optymizmu

Anna Krawczyk

temat wyDanIa48 Ryzykowne dokumenty

Jarosław Zaradkiewicz

52 Czas na konkretyAnna KrawczykNieprzewidziane okoliczności mogą wystąpić podczas realizacji każdego przedsięwzięcia budowlanego. Rzecz w tym, by umieć zarządzać ryzykiem.

ZarZądZanie sobą56 Rozwój po kryzysie

Rozmowa z dr. Leszkiem Mellibrudą, psychologiem społecznym i biznesuRyzyko jest wpisane w życie każdego z nas i w funkcjonowanie każdej organizacji. Najważniejsze to uzmysłowić sobie, że sytuacja kryzysowa może przyczynić się do naszego rozwoju.

tRansPoRt60 Nowe, czyli bezpieczne

Rozmowa z dr inż. Anną Wysocką, dyrektor lubelskiego oddziału GDDKiA

62 Spotkania teorii z praktykąJarosław Zaradkiewicz

sTaŁe rUbrYKi8 Aktualności

64 Wydarzenia

66 Zapowiedzi

7


aktualności

Czas inwestycji w Polsce

Europejski Fundusz Inwestycyjny (EFI) i Raiffeisen-Leasing Polska S.A. podpisały umowy dotyczące InnovFin i COSME dla MŚP korzystających ze wsparcia Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), który jest głównym elementem planu inwestycyjnego dla Europy. Dzięki umowie dotyczącej InnovFin w ciągu najbliższych 2 lat Raiffeisen- -Leasing Polska będzie mógł udzielać innowacyjnym przedsię-biorstwom w Polsce leasingu z gwarancją udzieloną przez EFI.

Gwarancja będzie także poręczona w ramach programu ra-mowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont 2020”. Przewiduje się, że wsparcie UE dla innowacyjnych pol-skich przedsiębiorstw uruchomi środki w wysokości 150 mln złotych (ok. 34 mln euro) z pożyczek bankowych.

Ponadto dzięki umowie dotyczącej COSME w ciągu naj-bliższych 2 lat Raiffeisen-Leasing Polska będzie mógł udzielić leasingu 5 tys. małych przedsiębiorstw we wszystkich sekto-rach przy wsparciu gwarancji udzielonej przez EFI i poręczo-nej w ramach programu COSME. Przewiduje się, że wsparcie UE dla polskich przedsiębiorstw uruchomi środki w wysoko-ści 520 mln złotych (ok. 128,4 mln euro) z umów leasingu.

Transakcja przeprowadzona w Polsce dzięki EFIS jest od-zwierciedleniem dążenia grupy EBI do udzielania szybkiej od-powiedzi na apele państw członkowskich, Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego o bezzwłoczne rozpoczęcie reali-zacji konkretnych projektów w ramach EFIS, szybsze udziela-nie kredytów i gwarantowanie transakcji zdolnych do pobu-dzania wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w UE.

Źródło: Komisja Europejska

Polskie Mosty Technologiczne

Projekt Polskich Mostów Technologicznych będzie wspo-magać polskie MŚP w komercjalizacji wytworzonych przez siebie innowacyjnych produktów na rynkach czterech świa-towych centrów innowacji – USA (zachodnie i wschodnie wy-brzeże), Wielkiej Brytanii, Irlandii i Izraela. Jest on następcą i czerpie z doświadczeń zakończonego w 2015 r. pilotażowe-go projektu Polski Most Krzemowy.

Projekt będzie obejmował 2 komponenty finansowane w formie pomocy de minimis: szkoleniowo-doradczy, umoż-liwiający opracowanie strategii marketingowej skierowa-nej na wybrany rynek zagraniczny (dla 350 beneficjentów w ciągu 6 lat), oraz dotacyjny – na zakup usług konsultingo-wych, marketingowych, prawnych oraz z zakresu ochrony praw własności przemysłowej na wybranym rynku, opraco-wanie i testowanie strategii sprzedaży, świadczonych przez ekspertów na wybranym rynku (program akceleracyjny dla 150 beneficjentów w ciągu 6 lat).

Udział w międzynarodowym obrocie gospodarczym istotnie wpływa na szanse rozwojowe polskich MŚP z branż wysokich technologii. Dzięki internacjonalizacji, firmy te mogą skomercjalizować wytworzone przez siebie techno-logie oraz rozszerzać rynek dla swoich innowacyjnych pro-duktów. Ponadto, uzyskują dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań w danej branży, jak również możliwość włącze-nia się w światowe sieci produkcyjne i dystrybucyjne (tzw. global value chain). Szybka internacjonalizacja firm tech-nologicznych umożliwia im także zdobycie środków finan-sowych niezbędnych do prowadzenia B+R, wdrażania in-nowacji i rozwijania produkcji.

Jakie projekty będą dofinansowane w ramach działa-nia – wspierany będzie rozwój innowacyjnych produktów/usług/technologii o wysokim stopniu przygotowania ryn-kowego, tj. mogących zostać objętych wsparciem typu mar-ketingowego i przedsprzedażowego.

Kwota dofinansowania – do 150 tys. zł w zależności od rynku; poziom dofinansowania – do 85% kosztów kwali-fikowalnych.

Z działania mogą skorzystać mikro-, mali i średni przed-siębiorcy z branż wysokotechnologicznych działający nie krócej niż 1 rok przed dniem złożenia wniosku o udział w projekcie.

Ogłoszenie konkursu, planowane rozpoczęcie naboru wniosków: IV kwartał 2016 r.

Źródło: PARP

Dyrektywy 2014/24/UE oraz Dyrektywy 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 roku

Od 18 kwietnia 2016 r. przestały obowiązywać przepisy dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 114) oraz przepisy dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług poczto-wych (Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 1), a zaczynają obowią-zywać przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem:24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia

2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylającej dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. UE L 94 z 28.03.2014, str. 65, z późn. zm.), zwanej dalej dy-rektywą klasyczną oraz przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działają-ce w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transpor-tu i usług pocztowych, uchylającej dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. UE L 94 z 28.03.2014, str. 243, z późn. zm.), zwanej dalej dyrektywą sektorową.

Proces legislacyjny dotyczący rządowego projektu usta-wy o zmianie ustawy „Prawo zamówień publicznych” oraz niektórych innych ustaw (druk nr 366), mający na celu im-plementację przepisów ww. dyrektyw UE nie został jeszcze zakończony. Uwzględniając powyższe, aktualnie obowią-zujące przepisy ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. ustawy „Prawo zamówień publicznych” (Dz.U. t.j. z 2015 r. poz. 2164) pozostają w mocy.

Urząd Zamówień Publicznych wskazuje co następuje:I. Do postępowań o udzielenie zamówienia publicznego

oraz konkursów, w których wartość zamówienia nie prze-kracza wartości progów unijnych, mają zastosowanie ak-tualnie obowiązujące przepisy ustawy PZP.

II. Do postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oraz konkursów, w których wartość zamówienia jest równa lub wyższa od progów unijnych, mają zastosowanie prze-pisy obowiązującej ustawy PZP z uwzględnieniem zasady bezpośredniej skuteczności dyrektyw.

Szczegółowe informacje uzp.gov.plŹródło: UZP

Konsultacje pakietu drogowego

26 kwietnia br. Polski Kongres Drogowy zorganizował konferencję konsultacyjną na temat pakietu drogowego. W spotkaniu uczestniczyli: Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury i budownictwa, Jacek Bojarowicz p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Jarosław Waszkiewicz, dyrektor Departamentu Dróg Publicznych MIiB. Licznie reprezentowany był świat nauki, wykonawcy, projektanci i dostawcy urządzeń i usług. Spotkanie poprowadził Zbigniew Kotlarek, prezes PKD.

Pakiet drogowy to nazwa propozycji optymalizacji proce-su realizacji inwestycji drogowych, wypracowanych podczas kilkumiesięcznych prac zespołów, powołanych przez nowe kierownictwo ministerstwa. Ich celem było zaproponowanie oszczędności w budownictwie drogowym, które umożliwią wybudowanie wszystkich dróg ekspresowych i obwodnic za-planowanych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, pomimo iż z wyliczeń resortu wynika, że brakuje 90 mld złotych do jego finansowego zamknięcia.

W toku prac zespołów zidentyfikowano wiele kluczo-wych problemów podrażających budowę dróg. Wiele postu-latów wypracowanych przez pięć grup roboczych: do spraw techniki i technologii, zamówień publicznych, prawa ogólne-go, finansowania infrastruktury oraz Forum Kontraktowego dotyczyło pilnych zmian ustawowych. Widocznym efektem dotychczasowych prac ma być także powołanie przez mini-stra infrastruktury i budownictwa Rady Ekspertów, która miałaby m.in. wypracować wzorcową umowę na realizację


aktualności

zamówienia, wytyczne do sporządzania opisów przedmio-tu zamówienia i innych aspektów prowadzenia postępowań przetargowych. Projekt zarządzenia ministra powołującego Radę Ekspertów jest już gotowy.

Źródło: PKD

Przeniesienie koncesji na poszukiwanie, rozpoznawanie oraz na wydobywanie węgla kamiennego

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Środowiska – główny geolog kraju Mariusz Orion Jędrysek podpisał decyzje prze-noszące 16 koncesji na wydobywanie węgla kamiennego oraz 4 koncesje na poszukiwanie i rozpoznawanie złóż wę-gla kamiennego z Kompanii Węglowej S.A. na Polską Grupę Górniczą Sp. z o.o.

To ostatni akt ze strony rządu umożliwiający prowadze-nie działalności Polskiej Grupy Górniczej.

Minister dziękuje wszystkim pracownikom Departamentu Geologii i Koncesji Geologicznych zaangażowanym w ten pro-ces za sprawne i terminowe przeprowadzenie postępowania.

Źródło: Ministerstwo Środowiska

Kolejne trzy polskie ośrodki naukowe w europejskiej czołówce

W wiosennej edycji przyznawa-nia prestiżowych logotypów „HR Excellence in Research” docenio-ne zostały Instytut Psychologii PAN, Uniwersytet Gdański oraz Instytut Centrum Zdrowia Matki Polki. Przyznawane przez Komisję Europejską wyróżnienie otrzymują jedynie jednostki, które zapewniają najwyższe standardy zatrudnienia oraz prowa-dzenia badań.

O znak „HR Excellence in Research” mogą ubiegać się in-stytucje działające w sferze B+R (instytuty badawcze, uczel-nie i przedsiębiorstwa) oraz organizacje finansujące bada-nia, które wdrażają zasady zawarte w Europejskiej Karcie Naukowca oraz „Kodeksie postępowania przy rekrutacji pra-cowników naukowych”.

Logo to element strategii Human Resoruces Strategy for Researchers, która ma zwiększyć atrakcyjność wa-runków pracy i zatrudnienia naukowców na terenie Unii Europejskiej. Do tej pory prestiżowe logo otrzymało ponad 260 instytucji z niemal 30 państw. W ten sposób organi-zacje konkurują między sobą o najlepszych pracowników, dla których ocena KE oznacza wysoki poziom i stabilność zatrudnienia.

Europejska Karta Naukowca opisuje prawa i obowiąz-ki, jakim podlegają zarówno naukowcy, jak i instytucje ich zatrudniające oraz organizacje zapewniające finansowanie badań naukowych. Dotyczą one warunków pracy, rozwoju kariery naukowej, mobilności, opieki naukowej dla młodych.

Pierwszym krokiem do zdobycia wyróżnienia jest de-klaracja poparcia dla Karty i Kodeksu. Następnie jednostka musi ocenić, czy i w jakim stopniu realizuje zalecenia Komisji Europejskiej. Po przeprowadzeniu wewnętrznej analizy ko-nieczne jest opracowanie strategii i planów działania, które pozwolą poprawić funkcjonowanie jednostki.

Przygotowany dokument należy wysłać na adres [email protected]. Z powodu liczby zgłoszeń, Komisja ustaliła dwutygodniowe okresy na przyjmowanie zgłoszeń. W tym roku są to: 1–15 maja, 1–15 września, 1–15 listopada.

Źródło: Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego

Ogłoszono przetarg na realizację tunelu łączącego wyspy Uznam i Wolin w Świnoujściu

GDDKiA ogłosiła przetarg na zaprojektowanie i budowę tunelu, który połączy wyspy Uznam i Wolin w Świnoujściu. Stało się to możliwe po podpisaniu aneksu do porozumie-nia z 2007 roku pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz prezydentem Świnoujścia w sprawie realizacji stałego połączenia wysp Uznam i Wolin. Na jego mocy GDDKiA bę-dzie się zajmowała prowadzeniem tej inwestycji, natomiast jej finansowanie i późniejsze utrzymanie będzie leżało w gestii Miasta Świnoujście (z wykorzystaniem środków UE). Obecnie komunikację centrum Świnoujścia z resztą Polski zapewniają promy kursujące przez cieśninę Świna, czas oczekiwania na przeprawę często wynosi wiele godzin, szczególnie w okre-sie wakacyjnym, dodatkowo promy są wrażliwe na warun-ki pogodowe. Powstanie tunelu zlikwiduje te niedogodności, dotarcie do Świnoujścia będzie zajmować kilka minut. Tunel powinien być gotowy w 2022 roku.

Ogłoszony przetarg jest postępowaniem ograniczonym, w pierwszym etapie będą sprawdzane wnioski o dopuszcze-nie do udziału w postępowaniu. Następnie podmioty spełnia-jące warunki uczestnictwa w postępowaniu zostaną zapro-szone do składania ofert cenowych. Kryteriami w przetargu są cena w 90% i czas realizacji w 10% (od 47 do 50 miesięcy). Wykonawca wybrany w przetargu będzie miał 50 miesięcy na realizację zadania, w tym 15 miesięcy na prace projektowe i uzyskanie decyzji ZRID, z czasu realizacji robót budowlanych są wyłączane okresy zimowe (od 15 grudnia do 15 marca).

Stała przeprawa w Świnoujściu zgodnie z uzyskaną w 2010 roku decyzją środowiskową będzie tunelem drążonym w korytarzu północnym. Całkowita długość inwestycji wynie-sie około 3,4 kilometra, w tym 1,44 kilometra jednorurowego tunelu drążonego, który zostanie wykonany w technologii tar-czy drążonej TBM (ang. Tunnel Boring Machine). Średnica we-wnętrzna tunelu będzie wynosić 12 metrów, zostanie w nim wykonana dwukierunkowa jezdnia z pasami ruchu o szeroko-ści 3,5 m, poniżej jezdni powstanie również tunel ewakuacyjny.

Źródło: GDDKiA Zdję

cia:

Fot

olia

/©al

swar

t


Jest Pan pierwszym od dość dawna drogowcem z krwi i kości, który zajmuje stanowisko Generalnego Dyrektora. Jak Pan się odnajduje w nowych warunkach?Biorąc pod uwagę aspekty merytoryczne, w każdej części GDDKiA czuję się jak u siebie, bo większość mojego życia za-wodowego związana jest z tą instytucją. Pewnym novum jest struktura Centrali. Zastałem tutaj zupełnie inną, dwa razy licz-niejszą załogę. Jak mi się jednak zdaje, załoga już się ze mną oswoiła. Ja niestety nie jestem jeszcze w stanie wszystkich 550 osób zidentyfikować.

Czego załoga może się po Panu spodziewać?Nowy szef zawsze na początku budzi obawy. W dodatku na tym szczeblu dyrektorów identyfikuje się z opcjami politycz-nymi i wszystkie ruchy personalne ocenia się pod tym kątem. Pewnie mnie też, mimo że nigdy w żadnej partii nie byłem.

Nie będę robić rewolucji, bo zarządzając tak wielkim planem inwestycyjnym, nie możemy działać ryzykownie i wprowadzać drastycznych i gwałtownych zmian. Trzeba zmieniać rozważnie.

Po tych 4 miesiącach niektórzy się jednak przekonali, że w wielu sprawach trochę racji mam. Namawiam ludzi do zmiany podejścia, jeśli uważam, że coś było robione nie tak, jak powinno. Ale odejścia są nieuniknione, bo uważam za niezbędne przywrócenie właściwych proporcji między licz-bą inżynierów i humanistów bez zwiększania zatrudnienia w Centrali. Czeka nas również dostosowanie struktur do co-raz wyższych wymagań użytkowników w zakresie utrzyma-nia sieci drogowej.

Jakie kluczowe inwestycje na pewno zostaną w nowej per-spektywie unijnej zrealizowane?Program budowy dróg, który odziedziczyłem po poprzedni-kach, obejmuje wiele zadań ujętych jeszcze w programie na lata 2008–2012. W roku wyborczym moi poprzednicy wreszcie bardziej skupili się na potrzebach sieci drogowej i dzięki temu większość z tych zadań znalazła się w aktualnym Programie i powinna zostać w najbliższych latach zrealizowana. Cieszę się, że opinię tę podziela również minister odpowiedzialny za infrastrukturę.

Szkoda, że mamy do czynienia ze znaczącym niedoszaco-waniem budżetu programu, bo gdyby nie to, moglibyśmy dzia-łać sprawniej.

Realizacja programu będzie podporządkowana celom gospo-darczym i rozwojowym kraju. Musimy jak najszybciej wybudo-wać brakujące odcinki dróg, które tworzą ruszt sieci drogowej, skomunikować szybkimi drogami stolice regionów, a następ-nie spiąć naszą sieć z sieciami sąsiednich państw w miejscach, gdzie jeszcze brakuje połączeń.

Znaczna część planowanych i już przygotowanych inwesty-cji ma być realizowana w systemie „zaprojektuj i wybuduj”. Jak Pan to ocenia?System jest znany od dawna, nowością jest zastosowanie go na tak masową skalę. Moi poprzednicy uznali, że w ten sposób uwolnią się od odpowiedzialności za jakość projektów i od ry-zyk z tym związanych. Mogli się też pochwalić, jak sprawnie działają, ogłaszając w krótkim czasie przetargi dotyczące od-

rozmowa infrastruktury

Z Jackiem BoJarowicZem, Generalnym Dyrektorem Dróg krajowych i autostrad, o inwestycjach, zarządzaniu ryzykiem oraz relacjach w branży rozmawiają Anna Krawczyk i Jarosław Zaradkiewicz.ZdJęciA JAceK BoJArsKi

Budujemy drogi, które będą służyć pokoleniom


cinków, na których im zależało, angażujące większość środków z budżetu programu (107 mld zł).

Zapomniano o jednym. Posługiwanie się dokumentami wzorcowymi niesprawdzonymi w praktyce grozi tym, że każdy błędny lub nieprecyzyjny zapis zostanie powielony we wszyst-kich przetargach. Ci, którzy przygotowywali założenia, stara-li się pewnie zrobić to poprawnie, obawiam się jednak, że nie byli w stanie uwzględnić wszystkich potencjalnych przeszkód, jakie mogą podczas realizacji inwestycji wystąpić. To może wy-generować pewną liczbę sporów, bo w przypadku „zaprojektuj i wybuduj” podana w ofercie cena jest praktycznie nie do zmie-nienia, system wyklucza możliwość jej korekty.

Z kolei to, że projekt przygotowuje wykonawca, nie zwal-nia zamawiającego z odpowiedzialności za niego. Skoro musi on projekt zaakceptować, musi go również sprawdzić. I to może być kolejny powód sporów.

Jednym z zarzutów branży drogowej jest brak mediacji i dążenie do rozstrzygania sporów na drodze sądowej. Czy to się zmieni?Trudno generalizować, bo każda sprawa jest inna. Przyczyną sporu, który musi rozstrzygać sąd, jest nawarstwianie się drob-nych spraw, które łącznie stanowią wielki problem. Jeżeli kon-trakt jest realizowany prawidłowo, wszelkie nieporozumienia są wyjaśniane od razu, na budowie, przez kadrę niższego szczebla. Najwyraźniej zabrakło tego w tych przypadkach, które trafiły do sądów. Nie można też wykluczyć, że niektórzy zagraniczni wykonawcy przyjechali do nas, by zarobić na błędach zama-wiającego, a nie na budowaniu dróg.

Teraz dochodzą do mnie informacje, że niektórzy, goniący za zyskiem wykonawcy zmuszają projektantów do interpreto-wania przepisów technicznych. Wymuszają projektowanie dróg najwyższej klasy technicznej w taki sposób, by każdą nieści-słość przepisów wykorzystać do obniżenia parametrów. To igra-nie z życiem użytkowników dróg. Nasze oddziały nie będą to-lerować takich praktyk.

W latach 2017–2019 czeka nas zapewne boom budowlany. Nie obawia się Pan, że znów będą kłopoty z wykwalifikowa-nymi pracownikami, dostępnością materiałów budowlanych czy specjalistycznego sprzętu?Logika podpowiada, że tak być może. Ale nie musi. Liczba wy-konawców startujących w naszych przetargach wskazuje, że mamy ich nadmiar. Dodatkową rezerwę stanowią polscy wy-konawcy, którzy pracowali jako podwykonawcy dla obcych firm, które wygrywały przetargi. Również producenci mate-riałów mają potencjał, który zbudowali, by sprostać potrzebom pierwszej projekcji unijnej.

W robotach drogowych duże firmy z polskim kapitałem praktycznie nie istnieją. Chciałbym zachęcić podwykonawców, by odważyli się łączyć w konsorcja i startować w przetargach. Poczyniliśmy kroki, by skrócić realizowane odcinki i ułatwić rozpoczęcie prac, a także, co będzie widoczne w ogłoszeniach

przetargowych, by urealnić zawyżone wymogi dotyczące wy-konawców. Zrobiliśmy to w porozumieniu z Ogólnopolską Izbą Gospodarczą Drogownictwa.

My też wyciągamy wnioski z doświadczeń. Widzimy, z kim musimy się spotykać w sądach. Lokalny wykonawca ma cechę, która jest na wagę złota. Jest zakorzeniony w danym miejscu, to obszar jego biznesowej działalności. Dlatego zależy mu na re-alizacji zadań przez wiele kolejnych lat, a co za tym idzie także na długotrwałych, dobrych relacjach z zamawiającymi i dobrej reputacji solidnej firmy. Pójście do sądu to dla niego ostatecz-ność. Natomiast firma ze świata, która przyjeżdża zrealizować kontrakt, często przyjeżdża tylko po to, by zarobić pieniądze. Niektórzy zabiegają wyłącznie o maksymalny zysk, a ich pod-stawowym personelem jest sztab prawników.

Gdzie szukać oszczędności przy budowie dróg?Bardzo ostrożnie podchodzę do hasła oszczędność. Wszystkie porównania kosztów budowy 1 km u nas i u sąsiadów należy traktować jako zmanipulowane, ponieważ nigdy nie uwzględ-niają one wszystkich istotnych czynników, które mają wpływ na koszt 1 km, np. zagranicznych stawek podatkowych, wy-magań środowiskowych, poziomu płac, cen materiałów itd. Zawsze jest to informacja raczej medialna, nie w pełni powią-zana z rzeczywistością.

Z przerażeniem słucham niektórych wypowiedzi o oszczęd-nościach, które pojawiają się w związku z pracami Forum Kontraktowego. Mam wrażenie, że zapomina się nie tylko o pol-skich przepisach technicznych, ale też o przepisach dotyczą-cych dróg międzynarodowych. Nie możemy skupiać się tylko na tym, by wybudować jak najwięcej kilometrów dróg, musi-my również brać pod uwagę bezpieczeństwo ich użytkowników. Jeśli budujemy drogę dla najwyższej dopuszczalnej przepisami prędkości, którą u nas i tak często się przekracza, to każde od-stępstwo w zakresie jakości i parametrów technicznych zwięk-sza ryzyko tragedii. Tej klasy dróg nie buduje się na 10 lat, one mają służyć pokoleniom i na pewno z każdym rokiem będą bar-dziej obciążone ruchem.

Skądinąd wiemy, że wykonawcy inwestycji drogowych już zdołali się przysłużyć następnym pokoleniom.To prawda. Dzięki realizacji programów unijnych dźwignęliśmy na nogi 2 dziedziny. Pierwsza to archeologia. Związani z nią na-ukowcy doceniają to, że wykonując roboty drogowe, dostosowa-liśmy się do ich wymogów. Umożliwiliśmy im prowadzenie ba-dań na niespotykaną skalę i… osiąganie sukcesów naukowych.

Oczekuję dialogu, tego, że zaczniemy ze sobą rozmawiać bez pośrednictwa prawników, dyskutować, wysuwając konkretne merytoryczne argumenty i że postaramy się nawzajem rozumieć


Drugą dziedziną jest ochrona środowiska, ale w tym przy-padku wciąż jestem niemile zaskakiwany. Mimo iż wydatko-wane zostały ogromne kwoty na to, by podczas realizacji in-westycji środowisko było chronione, cały czas spotykamy się z krytyką, niezadowoleniem i eskalacją żądań. Co więcej, dziś to my, Polacy, jesteśmy pozytywnie postrzegani w tej dziedzi-nie na arenie międzynarodowej i dzielimy się naszymi doświad-czeniami m.in. z zachodnimi sąsiadami. A mimo to w kraju je-steśmy traktowani jak wrogowie środowiska.

Jak Pan ocenia pomysł wprowadzenia katalogu typowych obiektów drogowych?To nie jest pomysł nowy. Od wielu lat mówi się o tym, by ska-talogować detale typu zjazd, przepust, a teraz dodaje się jesz-cze mniejsze obiekty inżynierskie, w ramach zaoferowanej ceny.

Nie rozumiem, czemu w projekcie odcinka drogi ekspreso-wej występuje kilka rodzajów przepustów o podobnych para-metrach. Nasuwa to myśl, że zależało na tym projektantowi. Gdyby zastosować jednakowe przepusty z jednakowych mate-riałów, na pewno byłoby taniej.

Jeśli chodzi o mniejsze obiekty inżynierskie, to pewna ich typizacja już wynika z prefabrykacji. Obiekty do 30 m są zazwy-czaj projektowane jako obiekty z belek prefabrykowanych. Cały

obiekt tego rodzaju nie był dotychczas stosowany jako typowy.Jesteśmy ciekawi, jak autorzy wyobrażają sobie stosowanie typizacji tych obiektów. Może być bowiem podobnie jak z ty-powym projektem domu jednorodzinnego. Możemy go kupić, ale potem musimy go zaadaptować do warunków panujących w miejscu, w którym będziemy dom stawiać. U nas jest to samo, będziemy mieli typową konstrukcję, ale fundament i parę innych elementów trzeba będzie osobno przeliczyć.

Dość często spotyka się Pan z przedstawicielami firm dro-gowych. Czego Pan od nich oczekuje?Odkąd objąłem stanowisko, stykam się z totalną krytyką wza-jemnego postępowania. Oczekuję więc dialogu, tego, że za-czniemy ze sobą rozmawiać bez pośrednictwa prawników, dys-kutować, wysuwając konkretne merytoryczne argumenty i że postaramy się nawzajem rozumieć. Teraz jest tak, że każda strona mówi, co jej się nie podoba, i żąda, aby druga strona się dopasowała. Żeby dojść do porozumienia, trzeba tego chcieć.

Zrobiliśmy z OIGD, która skupia firmy wykonawcze i wy-konawczo-utrzymaniowe, pierwszy krok i zrewidowaliśmy wymagania przetargowe. Działania te będziemy kontynu-ować. Chcemy przyjrzeć się wymaganiom stawianym robotom utrzymaniowym. Kłopot w tym, że firmy stricte utrzymanio-we nie mają swego przedstawicielstwa. Gdyby wcześniej wy-pracowały swoje stanowisko, łatwiej byłoby nam rozmawiać.

A poza tym oczekuję od każdej firmy realizującej nasze zamówienie terminowej i dobrej jakościowo realizacji podję-tych zobowiązań.

Dziękujemy za rozmowę. ■

rozmowa infrastruktury

To, że projekt przygotowuje wykonawca, nie zwalnia zamawiającego z odpowiedzialności za niego. Skoro musi on projekt zaakceptować, musi go również sprawdzić


Warunkiem rozwoju jest sprawna komunikacja. Na ile jest ona sprawna w regionie?Nasze województwo pełni funkcję korytarzy tranzytowych wschód–zachód i północ–południe. Mamy port przeładunko-wy w Małaszewiczach i kolej szerokotorową. Szczycimy się świetnie rozwiniętą infrastrukturą przy przejściach granicz-nych z Ukrainą i Białorusią. W latach 2007–2013 zrealizowa-liśmy aż 157 projektów z zakresu transportu i komunikacji o wartości 1 mld zł. Do 2020 r. zamierzamy zmodernizować kluczowe połączenia, w tym drogi wojewódzkie. Za jedne z najważniejszych dla rozwoju naszego regionu uważamy 2 kluczowe inwestycje drogowe S17 i S19, dzięki którym uzyskamy szybkie połączenie z Warszawą i Rzeszowem.

Inwestorzy dotrą więc bez kłopotu. Dokąd jednak mają się udać?Region posiada 3 specjalne strefy ekonomiczne z funkcjonu-jącymi 14 podstrefami oraz dynamicznie rozwijające się te-reny Stref Aktywności Gospodarczej. Działający w ich obrę-bie przedsiębiorcy mogą liczyć na znaczne ulgi związane ze zwolnieniami z podatków i opłat. Oferujemy ponadto wiele dogodnie położonych terenów greenfield i brownfield, na któ-rych mogą powstać zakłady produkcyjne. Znaczna ich część

to tereny w pełni uzbrojone, dzięki czemu inwestor ma moż-liwość bezzwłocznego rozpoczęcia projektu inwestycyjnego.

Czy ceny nieruchomości są wysokie?Stawki bazowe czynszu za powierzchnie biurowe klasy A wy-noszą 92 proc. średniej krajowej największych 9 miast, za powierzchnie klasy B – 93 proc. Są więc bardzo konkuren-cyjne. Jeśli chodzi o ceny gruntów rolnych, są one najniższe w Polsce – 23 tys. zł za 1 ha przy średniej krajowej 44 tys. zł. Jednocześnie wysoka jakość gleb sprzyja rozwojowi rol-nictwa ekologicznego. Ponadto dzięki znacznemu zróżnico-waniu klas bonitacyjnych ziemi na terenie naszego regio-nu, możemy zaoferować teren przeznaczony nie tylko pod uprawy, ale również grunty pod obiekty związane z dzia-łalnością magazynową czy produkcyjną w cenach znacząco niższych nawet od średniej ceny w regionie.

Załóżmy, że budynek firmy już stoi. Czy znajdą się pra-cownicy?Struktura wiekowa regionu jest bardzo korzystna – duża liczba osób jest w wieku produkcyjnym. Zatrudniające wy-kwalifikowany personel małe i średnie przedsiębiorstwa to potencjalni podwykonawcy i kooperanci.

regiony

Potencjalnym inwestorom województwo lubelskie oferuje

silne zaplecze naukowo-techniczne, liczne tereny przeznaczone

pod zabudowę, nieruchomości po atrakcyjnych cenach oraz…

konkurencyjne koszty pracy.Z marszałkiem województwa

słAwomirem sosnowsKim rozmawia michał rogoziński.

najważniejsze jest wspieranie

innowacji


Dysponujemy silnym zapleczem naukowo-technicznym. Lublin to największy ośrodek akademicki na wschodzie kra-ju. Przemysł może liczyć na wsparcie dobrze wykształconej kadry licznych parków naukowo-technologicznych oraz wy-specjalizowanych jednostek.

Skoro mowa o przemyśle. Co z zapleczem energetycznym?Na terenie województwa znajdują się pokłady węgla ka-miennego. Zasoby Lubelskiego Zagłębia Węglowego to aż 18,7 proc. zasobów krajowych. Istnieją także dogodne wa-runki dla rozwoju odnawialnych źródeł energii.

Jakiej pomocy inwestor może oczekiwać od władz samo-rządowych?Oferujemy liczne granty rządowe oraz środki unijne w ra-mach 6 programów krajowych i wojewódzkiego RPO.

Inwestorzy, którzy rozważają realizację projektów biz-nesowych w Polsce, mogą ubiegać się także o pomoc pu-bliczną de minimis. Wysokość kwoty zależy od regionalnej intensywności, czyli maksymalnego odsetka kosztów pro-jektu, które mogą zostać pokryte w ramach pomocy publicz-nej. Wskaźnik intensywności pomocy regionalnej dla woje-wództwa w latach 2014–2020 wynosi aż 50 proc.

Szczegółowych informacji udziela Centrum Obsługi Inwestora (COI) i Centrum Obsługi Inwestorów i Eksporterów (COIE).

Jaki jest największy problem regionu?Taki sam jak całego kraju – problem demograficzny; migracja ludzi młodych do lepiej rozwiniętych części kraju lub Europy. W ostatnich 10 latach liczba mieszkańców regionu zmniej-szyła się o prawie 32 tys. To jakby zniknęło średnie miasto. Zahamowanie spadku liczby ludności, w tym odpływu mi-gracyjnego mieszkańców, to nasze największe wyzwanie.

Jak zamierzacie mu sprostać?Najważniejsze z punktu widzenia rozwoju regionu jest two-rzenie zachęt oraz poprawa warunków lokowania nowych firm. Wciąż pracujemy nad tym z organizacjami przedsię-biorców oraz samorządami. Od kilku lat realizujemy np. projekt „Marketing gospodarczy województwa lubelskiego”. Jego celem, poza promocją, jest ułatwienie naszym przed-siębiorcom wejścia na rynki zewnętrzne.

Dodatkowo województwo utworzyło wyspecjalizowany zespół Biznes Lubelskie. W jego składzie znaleźli się eksper-ci w zakresie działań proeksportowych i proinwestycyjnych.

Co należy do ich obowiązków?Udzielanie profesjonalnego wsparcia merytorycznego, peł-nienie funkcji opiekuna – pilota inwestycyjnego. Taki pilot zostanie przydzielony zarówno firmom zagranicznym zain-teresowanym realizacją projektów na terenie województwa,

inwestorom krajowym planującym przeniesienie działalności na teren naszego regionu jak i lokalnym przedsiębiorcom, którzy chcą inwestować poza Polską. Osoba ta ma dostęp do bazy terenów inwestycyjnych oraz do listy firm – poten-cjalnych kontrahentów z województwa.

Co specjalnego region ma do zaoferowania młodym ludziom?Staramy się przekonać ich, że na miejscu mogą znaleźć cie-kawą pracę albo takie miejsce pracy sobie stworzyć. Mogą wykorzystać mechanizmy stosowane przez Lubelski Park Naukowo-Technologiczny, działającą sieć innobrokerów czy startującą właśnie lubelską platformę CONNECT, która bę-dzie wspierać każdy innowacyjny start-up podczas stawia-nia pierwszych kroków.

A jakie są plany rozwoju na najbliższy czas?W warstwie operacyjnej można wskazać 2 główne hasła: współpraca i zintegrowane podejście oraz terytorializacja.

O co chodzi z tym zintegrowanym podejściem?Wspieramy oddolne inicjatywy łączenia się jednostek samo-rządowych w celu realizacji wspólnego celu, które do współ-pracy zapraszają przedsiębiorców i organizacje pozarządowe. Chodzi o to, by mobilizować lokalny potencjał do wspólnego działania, a przez to uzyskiwania lepszych efektów.

A terytorializacja?Nasze województwo, jak chyba każde, nie jest wewnętrznie jednorodne. Da się wyodrębnić obszary, które mają swoją specyfikę, specjalizację, przewagi konkurencyjne, ale też bo-rykają się ze specyficznymi problemami. W podstawowych dokumentach strategicznych umieściliśmy zapis o wyko-rzystaniu wewnętrznych potencjałów rozwojowych każde-go z tzw. obszarów funkcjonalnych.

Czy określono działania, które będą stymulowały rozwój?Na najbliższe lata priorytetem będzie wspieranie tych przed-sięwzięć, które tworzą innowacje oraz wykorzystują inno-wacyjne rozwiązania w najbardziej istotnych obszarach wskazanych w Regionalnej Strategii Innowacji. Liczymy, że zapewni to województwu kolejne sukcesy.

Dziękuję za rozmowę. ■

Dysponujemy silnym zapleczem naukowo- -technicznym. Lublin to największy ośrodek akademicki na wschodzie kraju. Przemysł może liczyć na wsparcie dobrze wykształconej kadry, licznych parków naukowo-technologicznych oraz wyspecjalizowanych jednostek

Zdję

cie:

Urz

ąd M

arsz

ałko

wsk

i Woj

ewód

ztw

a Lu

bels

kieg

o


Zorganizowano cykl debat publicz-nych, podczas których reprezentanci uczel-ni wyższych, instytucji otoczenia bizne-su, jednostek samorządu terytorialnego i przedsiębiorców wskazywali mocne stro-ny województwa oraz zgłaszali propozycje inteligentnych specjalizacji. Wieloetapowy proces ich identyfikacji zakończył się wy-łonieniem czterech obszarów.

Wybór branżW wyborze inteligentnych specjaliza-cji pomógł tzw. proces przedsiębiorcze-go odkrywania, który jest promowany przez Komisję Europejską. Ocenie został poddany potencjał gospodarczy, nauko-wo-technologiczny, edukacyjny i insty-tucjonalny. Co jest istotą tego procesu? Przede wszystkim dialog, stąd liczne de-baty i konsultacje społeczne, które odbyły się we wszystkich podregionach, tj. bial-skim, chełmsko-zamojskim, lubelskim i puławskim.

– Debaty społeczne przyjęły formę de-bat publicznych, dyskusji na forum Rady ds. Innowacji, paneli branżowych, które były organizowane w ramach projektów Regionalny System Zarządzania Zmianą Gospodarczą i Towards Regional spEcia-lisation for Smart growth spirit (TRES) oraz warsztatów – informuje Sławomir Sosnowski, marszałek województwa lu-belskiego.

Swoją opinię mogli wyrazić reprezen-tanci czołowych regionalnych firm inno-wacyjnych, ale również przedstawiciele rynków finansowych, instytucji wiedzy, społeczeństwa obywatelskiego i władzy publicznej.

Największe poparcie zdobyła biogo-spodarka. Na drugim miejscu (ok. 11 proc. propozycji) znalazło się pozyskiwanie i wy-korzystanie energii, z włączeniem odna-wialnych źródeł energii. Kolejny wskaza-ny obszar to szeroko pojęte usługi, w tym w branży turystycznej (8 proc.), w zakresie medycyny i zdrowia (5 proc.), informatyki (4 proc.), edukacji (4 proc.), budownictwa (4 proc.), logistyki i transportu (2 proc.) oraz usługi specjalistyczne świadczone na rzecz biznesu typu Business Process Outsourcing lub Knowledge Process Outsourcing (2 proc.). Stosunkowo nie-

wiele propozycji dotyczyło takich gałęzi przemysłu przetwórczego, jak przemysł lotniczy (2 proc.), przemysł maszynowy (1 proc.) i metalurgiczny (1 proc.).

Na podstawie zebranych informa-cji zostały wyselekcjonowane cztery obszary, które się zazębiają i obejmują te dziedziny, które stanowią o trady-cyjnej specjalizacji gospodarczej i na-ukowo-technologicznej województwa.

Inteligentne specjalizacjeNa pierwszym miejscu znalazła się biogospodarka. Nieodłączną jej czę-

regiony

Michał Rogoziński

Potencjał innowacyjny województwa lubelskiego został poddany analizie. Po wyodrębnieniu obszarów inteligentnych specjalizacji określono wyzwania i uwarunkowania oraz kierunki rozwojowe regionu. Firmy, które będą działać w wyróżnionych branżach, mają szansę na uzyskanie wsparcia finansowego.

Cztery branże przyszłości

Budowa infrastruktury


ścią są biotechnologie, wykorzysty-wane m.in. w ekobiznesie, produkcji roślinnej i zwierzęcej, odnawialnych źródłach energii czy przetwórstwie rolno-spożywczym. Rozwój nauk bio-innowacyjnych pozwoli na pełne wy-korzystanie możliwości Lubelszczyzny w tym zakresie.

– Biogospodarka to jeden z najpręż-niej rozwijających się sektorów o za-sięgu globalnym. Liczymy, iż dzięki jej

rozwojowi zwiększy się siła eksporto-wa gospodarki regionalnej i zwiększy się tempo wzrostu gospodarczego – tłumaczy S. Sosnowski.

W procesie przedsiębiorczego od-krywania wskazana została również medycyna i zdrowie. Społeczeństwo się starzeje, przez co wzrasta zapotrzebo-wanie na usługi medyczne, opiekuńcze i uzdrowiskowe. W regionie w usługach medycznych i prozdrowotnych działa duża liczba podmiotów, które prowa-dzą rozwojowe badania. Coraz więk-sza popularność, jaką zyskują zdrowy

styl życia, poprawa kondycji fizycz-nej i zdrowe odżywianie, wskazuje, iż znaczenie tego obszaru specjaliza-cji będzie rosło.

Kolejną wytypowaną branżą jest energetyka niskoemisyjna. Można ją podzielić na dwa rodzaje. Pierwsza, konwencjonalna oparta jest na boga-tych złożach węgla kamiennego oraz gazu naturalnego i łupkowego. Druga bazuje na źródłach odnawialnych, wy-

korzystuje potencjał biomasy, słońca, wiatru i wody.

– Korzystne regionalne uwarunko-wania oraz unijna i krajowa polityka promowania odnawialnych źródeł ener-gii zachęcają do podejmowania działań inwestycyjnych – twierdzi marszałek Sosnowski.

Europejski Plan Strategiczny Tech- nologii Energetycznych zakłada m.in. rozwój 18 technologii niskoemisyjnych, w tym 8 bazujących na odnawialnych źródłach energii. W województwie lu-belskim panują znakomite warunki do

rozwijania czystych technologii kopal-nych, produkcji bioenergii oraz roz-woju inteligentnych systemów ener-getycznych.

Wiele dziedzin nauki i technologii korzysta z możliwości i rozwiązań, ja-kie oferuje informatyka i automatyka. Region wskazał je jako swą inteligent-ną specjalizację, pragnąc oferować innowacyjne produkty i usługi. Poza postępującą cyfryzacją oraz automa-tyzacją wielu procesów za wyborem tych dziedzin przemawia potencjał naukowy w zakresie optoelektroni-ki i fotoniki, duża liczba studentów i absolwentów kierunków związanych z informatyką i automatyką, a także wzrastająca liczba działających w tych branżach firm.

Wkład środków unijnych do budżetu RPO WL 2014–2020 wynosi 2,23 mld euro. Zgodnie z harmonogramem na-boru wniosków w 2016 r. dla przedsię-biorców z Lubelszczyzny organizowane będą liczne konkursy.

– Przedsiębiorcy mogą liczyć na wsparcie, np. przy ubieganiu się o ochro-nę patentową wynalazków, przy inwe-stowaniu w innowacyjność czy przy wdrażaniu wyników prac badawczych – wylicza S. Sosnowski.

Dofinansowanie ma umocnić po-zycję małych oraz średnich lubelskich firm. Dzięki temu przedsiębiorcy będą mogli konkurować zarówno na ryn-ku regionalnym, jak i międzynaro-dowym. ■ Zd

jęci

a: F

otol

ia, U

rząd

Mar

szał

kow

ski W

ojew

ództ

wa

Lube

lski

ego

Bogdanka – panorama


nauka

Owoce współpracy nauki i biznesu

Lubelszczyzna może pochwalić się projektami, które połączyły świat nauki i biznesu. Organizowane są tu branżo-we spotkania dla przedsiębiorców, które owocują realizacją wspólnych przedsię-wzięć. Kilka z nich zasługuje na szcze-gólną uwagę.

Technologie fotoniczneUniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej (UMCS) to jeden z największych ośrod-ków naukowych w Polsce. Potencjał naukowo-badawczy jego 12 wydzia-łów tworzy 1800 naukowców i ponad 22 500 studentów.

– Koordynacją działań związanych z pozyskiwaniem inwestorów i obsłu-gą procesu komercjalizacji zajmuje się Centrum Innowacji i Komercjalizacji Badań. W ostatnich latach UMCS anga-żuje się we współpracę z sektorem biz-nesu, biorąc udział w licznych projektach i konsorcjach B+R – podkreśla Wirginia Gieryng-Cieplak, specjalista w Centrum Innowacji i Komercjalizacji Badań.

Wydział Chemii to najprężniej dzia-łająca w sektorze B+R jednostka UMCS, realizuje szereg projektów badawczo--wdrożeniowych, które znajdują za-stosowanie w gospodarce i przemyśle. Efektem prac badawczych nad techno-logiami przyszłości jest m.in. rozwój

technologii fotonicznych. Początki badań nad technologią światłowodów na uni-wersytecie sięgają 1975 r. Do dziś uwa-ża się Lubelszczyznę za kolebkę świa-tłowodów, a zespół badawczy Pracowni Technologii Światłowodów za twórców polskiej wersji tej technologii.

Projekt ECOTECH – COMPLEX – Człowiek, Środowisko, ProdukcjaUMCS nadzoruje realizację jednego z największych projektów w Polsce. Jest to wspólna inicjatywa 5 najważniejszych jednostek prowadzących działalność naukowo-badawczą na terenie woj. lu-belskiego i podkarpackiego. Projekt na niespotykaną dotychczas skalę konsoli-duje potencjał badawczy i produkcyjny regionu w zakresie zarządzania środo-wiskiem w celu polepszenia jakości ży-cia oraz zwiększenia konkurencyjności sektora B+R.

Zakres rzeczowy projektu obejmuje m.in. inwestycję w Lublinie, gdzie zosta-nie zbudowane Centrum Analityczno- -Programowe dla Zaawansowanych Technologii Przyjaznych Środowisku. Będzie to obiekt infrastruktury badaw-czej o powierzchni 11 072 m², wyposa-żony w nowoczesną aparaturę.

Na Politechnice Rzeszowskiej w ra-mach projektu powstaną 4 nowe labo-

ratoria (pow. 190 m²). Planowana jest również rozbudowa infrastruktury in-formatycznej, w tym rozwój zasobów naukowych w postaci cyfrowej.

– Uniwersytet sporządza eksperty-zy i przeprowadza badania dla wielu branż – informuje W. Gieryng-Cieplak. – Przygotowana jest także bogata ofer-ta dla samorządów. Co roku uczel-nia realizuje kilkaset zleceń i zawiera nowe umowy dotyczące wykonywa-nia prac badawczych dla podmiotów zewnętrznych.

Pracownicy naukowi UMCS są zaan-gażowani w realizację ponad 120 projek-tów badawczych krajowych i międzyna-rodowych, finansowanych ze środków NCN, NCBiR oraz ramowych progra-mów badawczych KE.

Wszystkie wydziały uniwersytetu prowadzą badania podstawowe oraz prace rozwojowe. Działające w konsor-cjach przedsiębiorców i instytutów ba-dawczo-rozwojowych 4 wydziały ekspe-rymentalne prowadzą również badania o charakterze przemysłowym.

Łącznie na badania przeznacza się ponad 30 mln zł rocznie, z czego poło-wę na realizację projektów badawczych.

Dzięki temu, że z funduszy UE uniwersytet pozyskał ok. 500 mln zł na nowoczesną bazę naukowo-ba-

Lublin kojarzy się z kolebką technologii światłowodowej, dobrze prosperującym portem lotniczym oraz istniejącym od ponad 70 lat uniwersytetem. nowoczesna baza naukowo-badawcza sprzyja rozwojowi przedsiębiorstw.

Michał Rogoziński


dawczą, jest w stanie konkurować na rynku. Wykonuje bowiem bada-nia z użyciem sprzętu klasy europej-skiej i światowej.

Usługi cargoNa terenie Lubelskiego Parku Naukowo- -Technologicznego został otwarty ter-minal cargo. Dzięki temu od 18 maja br. na lubelskim lotnisku można ko-rzystać z towarowego transportu lot-

niczego. Wszystko dzięki firmie XPH CARGO POLAND Sp. z o.o. Spółka jest filią włoskiej firmy XPH Xpress Handling, z siedzibą w Mediolanie, która od 30 lat zajmuje się transportem lotniczym i usłu-gami handlingowymi (m.in. obsługą stat-ków powietrznych i przesyłek lotniczych, transportem odpadów niebezpiecznych).

Zainteresowanie usługami XPH wy-raziły już takie regionalne przedsiębior-stwa, jak: AugustaWestland, Agram SA czy Lubelski Rynek Hurtowy SA w Elizówce.

– Otwarcie terminalu cargo to nie tylko nowe możliwości dla firm działa-jących w Lublinie i okolicach. To tak-że ważna karta przetargowa miasta w negocjacjach z potencjalnymi inwe-storami – zwraca uwagę dr Arkadiusz Małek z Lubelskiego Parku Naukowo- -Technologicznego.

Poszerzające swą ofertę lubelskie lotnisko to niewątpliwie wielki atut regionu. Katarzyna Arbaczewska-

Matys, doktorantka Akademii Sztuki Wojennej i autorka kilku artykułów o rozwoju transportu lotniczego na Lubelszczyźnie, podkreśla, że jego za-rządzającym udało się osiągnąć bardzo wiele w stosunkowo krótkim czasie i to w okresie, gdy inne regionalne lotniska w Polsce notowały spadek wyników.

– Otwarcie lubelskiego lotniska (grudzień 2012 r.) nastąpiło w trud-nym dla transportu lotniczego okresie – zaznacza K. Arbaczewska-Matys. – Po kilkuletniej ekspansji niskokoszto-

wych linii lotniczych regionalne lot-niska w Polsce w końcu podliczyły wydatki i zyski. W rezultacie kilka-dziesiąt połączeń zlikwidowano, co oczywiście zahamowało rozwój nie-których lotnisk.

Rosnąca z każdym rokiem liczba odprawionych pasażerów, otwiera-nie nowych połączeń, pozyskiwanie kolejnych przewoźników oraz otwar-cie terminalu cargo świadczy zarów-

no o wytężonej pracy zarządzających Lublin Airport, jak i o dużym poten-cjale regionu. XPH CARGO POLAND zamierza z tego skorzystać. Pierwszy budynek o powierzchni ok. 200 m², mieszczący biuro obsługi klientów, wy-posażony jest w dwie rampy załadun-kowo-wyładunkowe. W ramach jego rozbudowy mają powstać kolejne dwa moduły, każdy o podobnej powierzch-ni. Jeśli uda się te plany zrealizować, zatrudnienie w firmie wzrośnie do kil-kudziesięciu osób. ■ Zd

jęci

a: F

otol

ia, K

atar

zyna

Arb

acze

wsk

a-M

atys

port Cargo w lublinie


gospodarka

Od czego należy zacząć, planując lub roz-budowując strefy płatnego parkowania?Od próby zmiany niedobrych przepisów, a tak mniej fantastycznie to od: badań parkowania, nie skażonego chęcią zysków doradztwa władzom lokalnym, dobrego projektu organizacji parkowania, mądre-go wyboru urządzeń wspomagających pobór opłat (oby nie w oparciu o kryte-rium najniższej ceny), konsekwentnych i efektywnych działań egzekwujących wnoszenie opłat.

Tylko tyle?Rozumiem cynizm zawarty w pytaniu, lecz sprawa jest bardzo poważna. Płatne parkowanie funkcjonuje na zasadzie „jest bo jest”, a zapisy, które regulują te kwestie od 13 lat, niczego nie regulu-ją. Cena za czas parkowania, narzucona samorządom, miała pełnić rolę regula-cji popytu, tymczasem jest nieodmien-na od 2003 roku.

Stowarzyszenie KLIR od ponad ćwierć wieku bacznie przygląda się parkowaniu, w tym także temu płatnemu, jako ważne-mu narzędziu zarządzania ruchem drogo-wym. Wg wytycznych Unii Europejskiej powinno ono obejmować działania sprzy-jające przechodzeniu na bardziej zrów-noważone wzorce mobilności, a zatem transport publiczny i niezmotoryzowany winien stawać się konkurencyjny wobec transportu indywidualnego.

Zacznijmy więc od wysokości opłat za parkowanie...Do lutego 1993 r. art. 13 ust. 2a usta-wy o drogach publicznych głosił: „gmi-na może określić miejsca, poza droga-mi krajowymi (!), w których pobiera się opłaty za parkowanie pojazdów, wysokość tych opłat, sposób ich po-bierania oraz przeznaczenie”. W tym systemie to radni, wiedząc co jest dla ich gminy najlepsze, kształtowali spo-sób korzystania z przestrzeni komuni-kacyjnej i zależność pomiędzy podażą a popytem na parkowanie. Zapis ten uległ zmianie i obecnie art. 13b ust. 4 ustawy o drogach publicznych brzmi „Rada gminy (rada miasta), ustalając strefę płatnego parkowania: 1) ustala wysokość stawek opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, z tym że opłata za pierwszą godzinę parkowania po-jazdu samochodowego nie może prze-kraczać 3 zł”. Stawka ta pozostaje nie-zmieniona od 12 lat, pomimo że liczba aut się podwoiła. Taki zapis to, moim zdaniem, brak zaufania władzy usta-wodawczej do samorządów i narzuca-nie im rozwiązań z góry.

Jakie są skutki takiego podejścia?Biorąc pod uwagę inflację, cena godziny parkowania jest warta tyle samo co 20 lat temu. Jednak za płacę minimalną można kupić 583 godziny parkowania, czyli gru-

bo ponad 2 razy więcej niż 20 lat temu! Ze skutkami zderzamy się co dzień na uli-cach polskich miast, gdy trudno jest zna-leźć miejsce do parkowania, a rotacja jest daleka od ideału. Obserwuje się rozwój bardzo złej tendencji: wzrostu postojów długotrwałych kosztem malejącej rota-cji na miejscach postojowych. Nietrudno się domyślić, że to sytuacja odwrotna do zamierzonej w UE poprawy zrównowa-żonej mobilności.

Czy dobrym rozwiązaniem byłaby likwi-dacja miejsc parkingowych w miastach i wyprowadzenie parkowania tylko do parkingów Park&Ride?Mieliśmy już do czynienia z taką sy-tuacją. W grudniu 2003 r. zatrzyma-no na miesiąc działanie stref w Polsce. W Poznaniu napełnienie miejsc postojo-wych wzrosło do poziomu 110 proc. Ten 10-procentowy nadmiar to parkowanie niezgodne z przepisami. Park&Ride jest istotnym uzupełnieniem, ale nie zastą-pi stref parkowania.

Czy zmianom uległ także sposób ozna-kowania strefy parkowania?Zgadza się. Dawniej regulacje zawiera-ła „czerwona książeczka”. W rozdzia-le 5.2.50 czytamy „Znak D-44 «strefa parkowania» (rys. 5.2.50.1) stosuje się w celu wskazania strefy (i słowo strefa było tutaj kluczowe!), w której w ciągu

– debata na temat płatnego parkowania trwa w Polsce nieprzerwanie od ponad 20 lat. sytuacja przypomina miotającego się wśród wojska generała wrzeszczącego: „ognia ze wszystkich armat”, któremu szeregowy żołnierz zwraca spokojnie uwagę: „Panie generale, ale my nie mamy armat!” – trzeba zacząć od armat, czyli dobrych i mądrych przepisów – mówi Piotr GracZyk, sekretarz stowarzyszenia Klub inżynierii ruchu w rozmowie z Anną Krawczyk.

Uporządkować parkowanie


całej doby lub w określone dni tygodnia lub w określonych godzinach za postój pobierana jest opłata. W strefie ozna-kowanej znakiem D-44 postój w czasie wskazanym na znaku, bez wniesienia opłaty jest zabroniony”. Rozwiązanie to było optymalne, bo pozwalało na zastoso-wanie minimum znaków tj. D-44 i D-45, a większość miast dąży do ich redukcji.

A jak jest teraz?Znak D-44, czyli strefa płatnego parko-wania (rys 5.2.50.1) stosuje się w celu wskazania strefy, w której w określone dni robocze, w określonych godzinach lub całodobowo pobierana jest opła-ta za postój pojazdu samochodowego. W myśl tej zasady miasta – organizato-rzy targów mogą tylko pomarzyć o za-rządzaniu parkowaniem przykładowo w soboty i niedziele, kiedy to indywi-dualni zwiedzający przyjeżdżają na tar-gi najchętniej.

W strefie oznakowanej znakiem D-44 miejsca dla postoju pojazdu sa-mochodowego wyznacza się znakami pio-nowymi określonymi w pkt 5.2.18 (znak D-18, czyli parking) oraz znakami po-ziomymi określonymi w załączniku nr 2 do rozporządzenia w: pkt 5.2.4 (li-nia P-18 „stanowisko postojowe”), pkt 5.2.5 (linia P-19 „pas postojowy”), pkt 5.2.6 (linia P-20 „stanowisko postojo-we zastrzeżone”) i pkt 5.2.9.2 (symbol P-24 „miejsce dla pojazdu osoby niepeł-nosprawnej”). W praktyce jednak nie za-wsze, żeby nie powiedzieć rzadko, miej-sca są faktycznie wyznaczane znakiem pionowym i poziomym. Nikt jednak for-malnie nie przyzna się do nieprzestrze-gania prawa.

Powrócmy do parkowania niezgodnego z przepisami...Statystyki są alarmujące. Przestrzeń bez-karności dla parkujących niezgodnie z pra-wem bez opłaty wzrasta drastycznie. Obecnie jest to co 15 parkujący. Niebawem zabraknie miejsc nielegalnych! Stąd wnio-sek, że nie liczba znaków a zwykłe i kon-sekwentne egzekwowanie przepisów jest decydujące. W tej chwili odsetek wezwa-

nych do zapłaty wynosi 8 proc. Aby móc mówić o skuteczności egzekucji, powi-nien wynosić przynajmniej 25 proc. Bez tego kierujący pojazdami, czując się bez-karni, nie zmienią sposobu podróżowa-nia do centrum miast i nie przesiądą się na rower lub do komunikacji miejskiej.

Jak temu zaradzić?Jeżeli ma pozostać obowiązek wyznacza-nia miejsc parkingowych wewnątrz stref płatnego parkowania (D-44 i D-45) za pomocą znaków D-18 (parking) to zna-ki D-44 i D-45 są całkowicie zbędne. Należałoby wrócić do stosowania oznako-wania B-39 (strefa ograniczonego posto-ju). Wreszcie najbardziej prawdopodobny wydaje się wariant cofnięcia się do po-przedniego stanu, gdzie D-44 i D-45 sta-nowiły strefę bez obowiązku oznakowy-wania jej znakami D-18. Jeżeli walczymy z nadmiarem znaków na naszych ulicach, róbmy to konsekwentnie, dając pierw-szeństwo inżynierom nad prawnikami. Nie starajmy się za pomocą aktów praw-nych obligatoryjnie wiązać oznakowania pionowego z poziomym. Każdy, kto para

się utrzymywaniem znaków w mieście, zna problem bezsensu malowania ozna-kowania na kostce kamiennej (patrz cen-tra miast, w tym piękne rewitalizacje na-wierzchni usmarowane obligatoryjnymi znakami poziomymi).

Bezmyślne formułowanie przepisów mówiących o konieczności wyznaczania miejsc, na których można pobierać opłaty w strefach parkowania, to woda na młyn kombinatorów, którzy na każdym miej-scu w strefie niepomalowanym i oznako-wanym D-18 śmieją się w nos uczciwym. Wystarczyłoby namalować linię ciągłą krawędziową. Nie stać nas ponoć, wzo-rem Niemców, na wyrzucenie samocho-dów z chodników, więc niech nas będzie stać na oznakowanie miejsc, w których parkowanie jest niedozwolone.


Zdję

cie:

Arc

hiw

um P

. Gra

czyk

a

Źródło: Stowarzyszenie KLIR.

Liczne wystąpienia na temat płatnego parkowania można znaleźć na stronie www.klir.pl w zakładce „Pobieralnia”.

198NIELEGALNENIEOPŁACONENIELEGALNEOPŁACONE 160

166

131

140

114

221

89

147

77

73

74

81

49

101

52

115

50

60

34

153

68

132

47

306

105

340

62

282

90

365

88

385

79

529

73

862

107

439

67

423

52

426

33

335

68

235

36

524

34

244

23

579

120

741

158

543

107

945

78

ATWIEJ PARKOWA SPRZECZNIE Z PRAWEM NI P ACI ZA POSTÓJ

REDN

IA Z

8 G

ODZ

IN

0

275

550

825

1100

2001

-09

2001

-11

2002

-01

2002

-03

2002

-06

2002

-09

2003

-01

2003

-03

2003

-07

2003

-09

2004

-05

2005

-04

2005

-07

2005

-11

2006

-05

2006

-07

2006

-11

2007

-05

2007

-07

2007

-11

2008

-05

2008

-09

2009

-05

2009

-09

2010

-04

2010

-09

2011

-05

2011

-09

2012

-04

2013

-05

BADANE OKRESY


gospodarka

Siedziba główna założonej w 1977 r. firmy mieści się w Barcelonie. Poza biu-rami na terenie Hiszpanii spółka posia-da także przedstawicielstwa w Andorze, Chinach, Kolumbii, Maroku, Meksyku, Nikaragui oraz Rumunii.

Zachętą do podjęcia decyzji o ekspan-sji były sukcesy odniesione na rodzimym rynku. Od ponad 30 lat Aluvisa świad-czy usługi na najwyższym poziomie, zdobywając szacunek lokalnych władz. Przykładem jest region Sabadell, gdzie odpowiada za utrzymanie miejskich sys-temów ruchu i oświetlenia.

Aktualnie przy wdrożeniach i utrzy-maniu systemów ITS spółka współpra-cuje z ponad 50 zarządcami dróg od-powiedzialnymi za kontrolę ruchu oraz systemów oświetlenia ulicznego.

Za sukcesami firmy stoi jej wykwa-lifikowany personel nagradzany w mię-dzynarodowych konkursach, m.in. za zaprojektowanie i wdrożenie syste-mu ITS w tunelu Pont Pla (1260 m) czy Systemu Zarządzania Prędkością w Barcelonie.

Tworzenie zaawansowanych techno-logicznie systemów wymaga bogatego doświadczenia. W macierzystym kraju Aluvisa odpowiada m.in. za:• utrzymanie systemów ITS i Centrum

Kontroli sieci tunelów (20 km) w Katalonii

• utrzymanie systemów zarządza-

nia ruchem w A Coruña, Sabadell, Mataró, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Palamós, Vilanova i la Geltrú, a tak-że w 40 innych rejonach Hiszpanii

• zarządzanie oświetleniem ulicznym w rejonie Sabadell, wliczając w to wymianę 9000 lamp na lampy LED (10-letni kontrakt ESE)

• plan kompleksowego i masowego ulepszenia publicznych instalacji oświetleniowych w Barcelonie

• pełną renowację oświetlenia ulicz-nego poprzez zastosowanie techno-logii LED w rejonie prowincji Toledo

• zarządzanie istniejącym systemem ITS na południu Barcelony i jego utrzymanie (kontrakt)

• opracowanie Systemu Zarządzania Prędkością na autostradach B-23, C-32 i C-31 w Barcelonie (kontrakt).Spośród najbardziej znaczących pro-

jektów międzynarodowych, które zosta-ły zrealizowane bądź są w trakcie reali-zacji, warto wymienić:• modernizację sieci systemu kontro-

li i zarządzania ruchem w rejonie Managui (Nikaragua)

• instalację systemu zarządzania po-jazdami wykorzystującego techno-logię ANPR w centrum Escalades- -Engordany (Andora)

• utrzymanie centralnego systemu za-rządzania ruchem, wliczając miejskie,

pozamiejskie oraz tunelowe instala-cje, w Narodowym Centrum Kontroli Ruchu (CENATRA) w Andorze (kon-trakt).

Projekty zrealizowane w Polsce

Zintegrowany System Sterowania Ruchem w MałopolsceInwestorem był Zarząd Dróg Woje- wódzkich w Krakowie. Zakres prac obej-mował zainstalowanie:• 102 kamer ANPR• 97 kamer CCTV• 9 znaków VMS wraz z konstrukcja-

mi i zasilaniem• 98 słupów z zasilaniem• 103 obudów z modemami, route-

rami, zasilaczami i antenami GSM• 3 stacji pogodowych• 3 radarów• 4 sensorów Bluetooth (detektor przy-

szłości służący wyznaczaniu czasu przejazdu).Aby możliwe było zarządzanie wy-

nikami oraz ich analizowanie i prezen-towanie, trzeba było stworzyć:• aplikację serwerową• aplikację kliencką na komputery PC,

laptopy i tablety• portal informacyjny• aplikację mobilną na smartfony (iOS,

Android, Windows Phone).Pochodzące z ponad tysiąca kilome-

sławoMiR konik

istniejąca od ponad 30 lat hiszpańska firma Alumbrados Viarios s.A. (Aluvisa) od 2014 r. działa także na rynku polskim. choć staż oddziału jest krótki, może się on już pochwalić realizacją dwóch dużych projektów. chodzi o budowę Zintegrowanego systemu sterowania ruchem w małopolsce oraz o zagospodarowanie w Gliwicach ul. Akademickiej i terenów bezpośrednio przyległych jako publicznej strefy pieszej w części iTs.

Inteligentna mobilnośćstacja ANPr i CCTV Zintegrowanego systemu sterowania ruchem w Małopolsce


trów dróg informacje są gromadzone oraz analizowane na serwerze zainstalowa-nym w Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Krakowie. System podaje informacje o czasach przejazdu na ponad 200 od-cinkach dróg, gromadzi i publikuje ob-razy z kamer CCTV, gromadzi dane ze stacji pogodowych, informuje kierowców o zdarzeniach na drogach, takich jak wy-padki, korki, stan nawierzchni itp. Aby obliczyć czasy przejazdu, firma użyła ka-mer ANPR i sensorów Bluetooth, przy czym na polskich drogach technologia Bluetooth jest nowym rozwiązaniem.

Przetworzone informacje są prezen-towane przez aplikację kliencką, portal internetowy (www.pidk.malopolska.pl), aplikacje mobilne na smartfony oraz na zainstalowanych na drogach tablicach VMS. Aplikacje mobilne pomagają kie-rowcom na bieżąco obserwować dro-gi, którymi zamierzają podróżować. Informacje o czasach przejazdu, widok z kamer, warunki meteorologiczne i po-wiadomienia o zdarzeniach losowych pozwalają użytkownikom analizować sytuację na drodze i podejmować od-powiednie decyzje podczas podróży.

Poza oczywistymi odbiorcami, jak kierowcy i operatorzy systemu, z gro-madzonych i przetwarzanych na ser-werach danych korzystają służby: po-licja, straż pożarna, straż graniczna. Dostarczanie informacji w czasie rze-czywistym pozwala im na natychmia-stową reakcję i usprawnia ich pracę.

System gromadzi dane z innych sys-temów (Inteligentny System Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego oraz wdrożony przez GDDKiA na DK 7 sys-tem czasów przejazdu), jest też przygo-towany do komunikacji z innymi syste-mami istniejącymi bądź budowanymi w przyszłości.

System Zarządzania Parkingiem w Palenicy BiałczańskiejW ramach prac nad Zintegrowanym Systemem Sterowania Ruchem w Mało- polsce stworzono oprogramowanie służące do Zarządzania Parkingiem w Palenicy Białczańskiej. Umożliwia

ono kierowcom rezerwowanie miej-sca na parkingu i uiszczanie opłat po-przez stronę internetową oraz aplika-cje mobilne na systemach iOS, Android i Windows Phone.

Na potrzeby zarządzania wynikami oraz ich prezentowania firma stworzyła:• aplikację serwerową• aplikacje klienckie na komputery

stacjonarne, laptopy i tablety

Główne obszary działalności i produkty:

ITS

DYNAMIC – dynamiczny system sterowania ruchem nowej generacji

COLORS (Cloud Over the Local Regulation) – zcentralizowany system sterowania sygnalizacją świetlną w chmurze

GOST (Operational Management of Traffic Law Enforcement) – automatyczny system rejestracji wykroczeń na drogach miejskich i międzymiastowych oraz egzekwowania mandatów

SPEED & FLOW – dynamiczny system zarządzania prędkością służący poprawie ruchu oraz redukcji spalin

ENERGETYKA

• Dostarczanie systemów zarządzania energią służących jej oszczędzaniu

• Dokonywanie oceny energetycznej

• Zarządzanie dotacjami i ich przetwarzanie

• Finansowanie projektów inwestycyjnych poprzez oszczędzanie energii

• Niematerialne inwestycje związane z projektami oszczędzania energii

• Obsługa i utrzymanie systemów zarządzania energią oraz zarządzanie nimi

OŚWIETLENIE

• Projektowanie, instalowanie i utrzymanie oświetlenia ulicznego tradycyjnego oraz w technologii LED

• Projektowanie oświetlenia wnętrz w technologii LED własnej konstrukcji

• Zdalne zarządzanie oświetleniem i jego konserwacja

Znaki VMs przy wjeździe do kontrolowanej strefy Politechniki Śląskiej w Gliwicach


gospodarka

• stronę informacyjną www z możli-wością rezerwacji i opłacenia miejsc postojowych

• aplikacje mobilne na smartfony i ta-blety.System prezentuje aktualne zapeł-

nienie parkingu, pozwala na dokonanie rezerwacji z 20-dniowym wyprzedze-niem oraz na opłacenie biletu za pomo-cą elektronicznych systemów płatności. Zezwolenie na wjazd na teren parkin-gu, nawet bez tradycyjnego biletu, jest możliwe dzięki zastosowaniu technolo-gii rozpoznawania tablic oraz dostęp-nych miejsc na parkingu. Bezwzględny dostęp samochodom komunikacji miej-skiej i służb zapewnia dodatkowa auto-ryzacja RFID. Aplikacje współpracują z tablicami VMS, szlabanami, sygnali-zatorami świetlnymi, ręcznymi termi-nalami ANPR oraz skanerami kodów QR. Niemal nieograniczone możliwo-ści rozbudowy i modyfikacji sprawia-ją, że system może integrować się z innymi systemami, współdzielić bazę danych, pobierać dane o ruchu lub po-godzie z zewnątrz i w efekcie być czę-ścią miejskiego systemu zarządzania.

Z uwagi na to, iż układ drogowy nie został przebudowany, system nie został wprowadzony do użytku.

Zagospodarowanie ul. Akademickiej w Gliwicach i terenów bezpośrednio przyległych jako publicznej strefy pieszej w części ITSW celu wdrożenia systemu zainsta-lowano:• 8 kamer ANPR• 4 sterowniki sygnalizacji świetlnej• 7 znaków zmiennej treści wraz

z konstrukcją• 8 szlabanów wraz z 8 sygnaliza-

torami.W ramach realizacji zadania firma

stworzyła system zarządzający wszystki-mi urządzeniami oraz oprogramowanie przeznaczone dla operatorów Centrum Sterowania Ruchem oraz dodatkowe oprogramowanie dla straży pożarnej, służące do kontroli szlabanów.

Głównym zadaniem systemu jest zarządzanie strefą ruchu na terenie Politechniki Śląskiej w Gliwicach (stre-fa ta jest wyłączona z ruchu miejskiego z wyjątkiem uprawnionych pojazdów). W systemie uwzględniono możliwość otwarcia ruchu dla wszystkich uczest-ników lub otworzenia szlabanów przy zamkniętym ruchu (odpowiednie ko-munikaty wyświetlane na znakach VMS) przez dyżurnego straży pożar-

nej. Użytkownicy systemu są kiero-wani poprzez znaki VMS, które infor-mują o statusie ograniczonych wlotów i prowadzą uczestników ruchu w odpo-wiednim kierunku. System jest w peł-ni autonomiczny, umożliwia wpisanie pojazdów uprzywilejowanych na bia-łą listę, która jest dodatkowo sprzę-żona z kalendarzem. Możliwe jest też zdefiniowanie grup lub pojedynczych uczestników ruchu i przyznanie im praw wjazdu do stref o ograniczonym ruchu w dowolnym okresie.

PrzyszłośćGłówne cele, jakie stawia przed sobą spółka Aluvisa, to budowa nowych sys-temów ITS, które bazują na najnowszych rozwiązaniach sprzętowych oraz infor-matycznych i są dostosowane do po-trzeb poszczególnych zarządców dróg.

Pracownicy firmy wdrażają najlep-sze pomysły związane ze specyfiką danego projektu, aby stworzyć moż-liwie najbardziej efektywne systemy zwiększające bezpieczeństwo i kom-fort wszystkich uczestników ruchu. ■ Ilu

stra

cje:

Alu

mbr

ados

Via

rios

S.A

.

Sławomir Konik, Alumbrados Viarios SA, Oddział w Polscee-mail: [email protected]

oprogramowanie zarządzające kontrolowanej strefy Politechniki Śląskiej w Gliwicach


Przed nami kolejny już IX Polski Kongres ITS. Co się przez te lata zmie-niło w ITS Polska?Na przestrzeni 9 lat zaszły duże zmia-ny. Gdy zakładaliśmy Stowarzyszenie samo pojęcie ITS nie było do koń-ca identyfikowane w szczególności wśród decydentów wdrożeń. W po-czątkowej fazie działania naszym zadaniem było doinformowanie śro-dowiska transportowego, czym jest inteligentny transport i jakie są ko-rzyści jego stosowania. Staraliśmy się równolegle wpłynąć na decyzje rządu w zakresie przygotowania pro-gramu i środków na wdrażanie ITS. Odnieśliśmy sukces, który przyniósł znaczne kwoty w latach 2007–2013 na wdrażanie ITS głównie w miastach, ale nie tylko.

Dzisiaj nie musimy już nikomu tłu-maczyć, czym są systemy ITS i że war-to w nie inwestować.

Na czym więc obecnie koncentrujecie się Państwo?Nasze zadania skupiają się dzisiaj na wsparciu sektora publicznego w tym, jak planować, jak zamawiać i jak bu-dować zintegrowane systemy inteli-gentnego transportu. Pracujemy nad

standaryzacją rynku w Polsce w tym zakresie, działając równolegle na arenie międzynarodowej. Wspomagamy pra-ce rządu i parlamentu, m.in. konsul-tując ustawy. To dzięki inicjatywie ITS Polska w 2013 r. powstał Parlamentarny Zespół ds. Inteligentnych Systemów Transportowych i Logistycznych. Między innymi dzięki nam pojawił się termin „ITS” w „Ustawie o drogach publicznych”.

Czy Polska nadąża za światowymi tren-dami, a może je wyznaczamy?W naszym kraju nastąpił dość gwał-towny rozwój wdrożeń ITS, niosąc ze sobą nowoczesne rozwiązania w mia-stach, ale również na drogach krajo-wych i wojewódzkich. Nie zapominaj-my także o ITS w systemie transportu kolejowego, wodnego i lotniczego.Jakie stoją przed nami wyzwania na kolejne lata?Między innymi konieczność tworze-nia własnych rozwiązań. Nasz kraj powinien dążyć w kierunku tworze-nia własnych technologii. Wiele się o tym mówi w ostatnich latach. Bez wątpienia stać nas na to. Pamiętajmy, że ten, kto posiada technologie, wy-grywa na arenie gospodarczej. Wśród

naszych członków mamy już krajowych producentów oryginalnych technologii ITS. Musimy ich wspierać, aby produk-ty polskie przebiły się na rynki mię-dzynarodowe.

Jesteśmy teraz w ciekawym momen-cie budowania Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. Jak sobie z tym zagadnieniem poradzić, aby nie popeł-nić błędów?Według mojej oceny, GDDKiA, która jest odpowiedzialna za rozwój Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem na DK, podeszła właściwie do zadania. Zaczęła od wypracowania standardów, najpierw pakietu wstępnych specyfikacji tech-nicznych później architektury systemu. Proces ten był rzetelnie przygotowa-ny, począwszy od stworzenia własnego zespołu i zasobów wiedzy w GDDKiA. Z dumą powiem, że Stowarzyszenie ITS Polska współpracuje z Generalną Dyrekcją w tym zakresie od samego początku, a GDDKiA jest otwarta na współpracę. To, według mnie, właści-wy proces przygotowań do projekto-wania i wdrożenia systemów ITS na drogach krajowych.


gospodarka

ITS = nowoczesne rozwiązania

Z mArKiem LiTwinem, prezesem zarządu stworzyszenia iTs Polska rozmawia Anna Krawczyk.

Zdję

cia:

Fot

olia

, ITS

Pol

ska

ITS = nowoczesne rozwiązania

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowotel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 [email protected] www.msrtraffic.com.pl

Gdańsk

Od lat zawsze razemZapraszamy do zapoznania się z naszą aktualną ofertą.

XII Międzynarodowe Targi Infrastruktury TRAFFIC - EXPO - TIL w Kielcach w dniach 30.05 - 02.06.2016 r. Stoisko nr E-6.


innowacje

N iemal gołym okiem widać róż-nice pomiędzy nowo wybu-dowanymi ciągami, których

równość podłużna i poprzeczna nie budzą zastrzeżeń, a drogami od ja-kiegoś już czasu eksploatowanymi, na których nawierzchniach natęże-nie ruchu odcisnęło swoje piętno. Koleiny, spękania, nierówności zna-cząco pogarszają komfort podróży, ale przede wszystkim stwarzają za-grożenie w ruchu drogowym, powo-dują m.in., że droga hamowania się wydłuża, a panowanie nad samocho-dem staje się trudniejsze.

Stosowany od wielu lat System Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN) GDDKiA zastąpiła ostatnio systemem Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DSN). Zgodnie z procedurami badane są m.in. spękania, nośność, częstotliwość wy-stępowania i głębokość kolein. Wyniki pozwalają ostatecznie ocenić i zakwa-lifikować dany odcinek drogi do odpo-wiedniej klasy jakości.

Zgodnie z ustawą o drogach publicz-nych każdy zarządca drogi ma obowią-zek dokonywać okresowej oceny stanu podlegającej mu sieci dróg. Systemy GDDKiA umożliwiają przeprowadzanie bardzo dokładnej analizy, a jej wyniki są powtarzalne i miarodajne. Niestety systemy te mają skomplikowaną bu-dowę, a korzystanie z nich jest bardzo czasochłonne. Nowoczesne technolo-gie pozwalają na coraz większą auto-matyzację i informatyzację procesów, także tych służących ocenie stanu na-wierzchni drogowej.

Firma LafargeHolcim stawia na in-nowacyjność, zarówno w zakresie tech-nologii materiałów budowlanych, jak i stosowanych w inżynierii budowla-nej technologii informatycznych. Jej pracownicy opracowali metodę bardzo szybkiej, efektywnej, a co najważniejsze miarodajnej oceny stanu nawierzchni drogowej przy użyciu urządzeń mobil-nych typu telefon komórkowy. System wykorzystuje geolokację, akcelerometr

oraz wbudowany w urządzenie mobil-ne żyroskop.

Prace koncepcyjne trwały wiele miesięcy, a to dlatego, że nikt wcze-śniej czymś takim się nie zajmował. Niemożliwe było określenie na wstępie, czy w ogóle uda się wypracować taki algorytm, który pozwoli na selektyw-ną ocenę zbieranych danych.

Pierwsze wersje Mobilnego Systemu Oceny Stanu Nawierzchni powstały po nawiązaniu współpracy z jednym z głównych dostawców rozwiązań in-formatycznych kojarzonych z ruchem drogowym. Połączenie wiedzy techno-logicznej LafargeHolcim z wiedzą uta-lentowanych programistów pozwoliło stworzyć system, który po kalibracji z SOSN umożliwia dokonanie bardzo szybkiej oceny równości nawierzchni oraz zaprezentowanie wyników w cza-sie rzeczywistym na mapie. Dzięki sys-temowi można zaoszczędzić mnóstwo czasu przy ciągłej ocenie sieci dróg, a ponadto można zlokalizować miej-

o bezpieczeństwie ruchu drogowego decyduje wiele czynników: odpowiednia geometria dróg, urządzenia Brd, prawidłowe połączenie ruchu pojazdów mechanicznych, pieszych i rowerzystów, wreszcie jakość infrastruktury drogowej, a zwłaszcza stan nawierzchni.

o Mobilnym systemie oceny stanu nawierzchni

łukasz MaRcinkiewicz


sca, których jakość budzi wątpliwości i które później można poddać dalszej, szczegółowej analizie.

Działanie systemu wydaje się bar-dzo proste, ale osiągnięcie tego efek-tu było bardzo trudne. Najważniejsze było takie skonfigurowanie systemu, przy uwzględnieniu wielu zmiennych, aby dawał on użytkownikowi wiary-godne i powtarzalne wyniki. Do ana-lizy jakości dróg wykorzystywane są sensory wbudowane w urządzeniach typu smartfon, na których działa apli-kacja mobilna, lub w urządzeniach stanowiących dodatkowe wyposaże-nie pojazdów. Zbierane przez urzą-dzenia dane są w nich wstępnie ana-lizowane, a następnie przesyłane do systemu przetwarzania, który za po-mocą specjalnego, autorskiego algoryt-mu przetwarza je w taki sposób, aby otrzymać szczegółową mapę jakości dróg w Polsce. Poza ocenami poszcze-gólnych segmentów dróg mapa zawie-ra również informacje o takich punk-

tach charakterystycznych, jak wyrwy w drodze, przejazdy kolejowe, uskoki, studzienki itp.

Analiza jakości dróg jest prowa-dzona w czasie rzeczywistym, dane historyczne służą do badania zmian, jakie zachodzą na drogach z upływem lat. Dodatkowo do analizy wykorzysty-wane są m.in. aktualne dane pogodo-we, bieżące informacje o zdarzeniach drogowych, a także dane historyczne. Wyniki takiej analizy mogą być wyko-rzystywane nie tylko w celach bizne-sowych budownictwa drogowego, ale również do monitorowania i poprawy bezpieczeństwa.

Znajdujący się w ostatniej fazie testów system będzie idealnym na-rzędziem dla każdego zarządcy dróg. Pozwoli bardzo szybko dokonać oceny jakości nawierzchni, a ponadto umoż-liwi planowanie remontów i przebu-dów poszczególnych odcinków tak, aby optymalnie wykorzystać przeznaczone na ten cel środki. LafargeHolcim chce

być partnerem dla zarządców również w tym zakresie.

Wykorzystanie innowacyjnej tech-nologii usprawni proces inwestycyjny, pozwoli rzetelniej ocenić zarówno po-trzeby remontowe i utrzymaniowe, jak i efekty wcześniej zastosowanej do bu-dowy drogi technologii. Przyniesie też odpowiedzi na pytania typu: czy wy-brana technologia naprawy nawierzch-ni była optymalna albo czy można bar-dziej efektywnie wykorzystać fundusze przeznaczone na utrzymanie infrastruk-tury drogowej.

Twórcy wciąż rozwijanego syste-mu wierzą, iż pozwoli on zaoszczędzić czas i wysiłek, ale przede wszystkim, że wymiernie przyczyni się do popra-wy bezpieczeństwa na drogach. Życie i zdrowie ludzi po nich podróżujących jest przecież najważniejsze. ■

Łukasz Marcinkiewiczkierownik Segmentu Infrastruktura LafargeHolcim

Ilust

racj

e: L

afar

geH

olci

m


innowacje

Konferencję otworzył Marek Mosio-Mosiewski, wicepre-zes zarządu ICSO Chemical

Production. Omawiając działalność firmy, podkreślił, iż rozwój środ-ków chemicznych dla drogownictwa uwzględnia aktualną sytuację rynko-wą i potrzeby branży.

Konferencja prawie w całości po-święcona była technologii slurry seal

(zwanej również technologią mikro-dywaników), która polega na układa-niu na starej nawierzchni mieszanki mineralno-emulsyjnej. Tę głównie utrzymaniową, technologię stosuje się w celu poprawy szorstkości, równo-ści i szczelności nawierzchni, w tym także na drogach o dużym obciąże-niu ruchem. Sama emulsja oraz skład mieszanki mineralno-asfaltowej są

w dniach 2–4 marca br. w Hotelu Jaskółka w Ustroniu odbyła się XiV Konferencja „emulsje asfaltowe w drogownictwie”. Jak co roku zgromadziła ona producentów emulsji asfaltowych oraz wykonawców technologii emulsyjnych z Polski, niemiec i Francji.

nowości w technologii slurry sealJanusz haRiasz

Organizatorem spotkania jest firma ICSO Chemical Production sp. z o.o. z Kędzierzyna-Koźla, producent i dostawca środków adhezyjnych, emulgatorów i innych produktów chemicznych przeznaczonych dla drogownictwa.


Janusz HariaszICSO Chemical Production

Zdję

cia:

Jan

usz

Har

iasz

projektowane w laboratorium na po-trzeby konkretnego zadania.

Slurry seal to jedna z najbardziej skomplikowanych technologii emul-syjnych, wymagająca od wykonaw-cy doświadczenia, wiedzy i ścisłego przestrzegania parametrów techno-logicznych. Zwrócił na to uwagę tak-że przedstawiciel francuskiej firmy CECA Arkema Group Richard Stachyra. W swej prezentacji pt. „Receptura la-boratoryjna dla cienkich dywaników na zimno” opisał cały tok postępowa-nia: od doboru kruszywa, jego składu granulometrycznego, poprzez zapro-jektowanie emulsji, ustalenie końco-wej receptury, aż po wykonanie ba-dań laboratoryjnych sprawdzających i potwierdzających właściwości apli-kacyjne mieszanki.

Wystąpienie Franza Saifa z nie-mieckiej firmy BTC Europe poświęcone było znaczeniu

polimerów w technologii slurry seal. W naszych warunkach klimatycznych stosowanie emulsji modyfikowanej po-limerami to konieczność. Słuchacze zostali zapoznani z wynikami porów-

nania właściwości mieszanek slur-ry seal wyprodukowanych na bazie emulsji zwykłej oraz modyfikowanej polimerem, a także z metodami ba-dań tych mieszanek.

„Slurry seal – parametry mieszanki i przykładowe zastosowania” to temat wystąpienia Pawła Andrzejewskiego z firmy Nynas. Prelegent szczegóło-wo omówił warunki techniczne dla poszczególnych zastosowań tej tech-nologii oraz przygotowanie materia-łów i receptur.

W prezentacji „Technologie prze-ciwspękaniowe – zastosowanie cien-kich dywaników na zimno” Dawid Żymełka z firmy Eurovia Polska opisał dwie, wykorzystujące takie dywaniki technologie: Flexiplast – dwukomponentową warstwę prze-ciwspękaniową, i Gripfibre AF – cien-ki dywanik emulsyjny opóźniają-cy i redukujący propagację spękań nawierzchni. Obydwie technologie umożliwiają naprawę i spowolnienie propagacji spękań odbitych i mogą być stosowane do wszystkich typów konstrukcji i na drogach wszystkich kategorii ruchu.

Marek Czepil i Henryk Mysz- kiewicz z Colas Polska przed-stawili doświadczenia i osią-

gnięcia firmy w produkcji emulsji przeznaczonych do mieszanek ty-pu slurry seal. Zwrócili uwagę na ogromne znaczenie badań laborato-ryjnych w przygotowaniu receptu-ry mieszanki. Podkreślali, że jedy-nie ścisła współpraca laboratorium z producentem emulsji i z wykonaw-cą gwarantuje uzyskanie satysfakcjo-nujących efektów.

Zagadnieniom normalizacyjnym po-święcona była prezentacja „Kationowe emulsje asfaltowe – co nowego w nor-malizacji” przygotowana przez Elżbietę Trzaskę z Instytutu Nafty i Gazu – Państwowego Instytutu Badawczego. Prelegentka omówiła wprowadzone i planowane zmiany w normie emul-syjnej, przy czym szczególną uwagę zwróciła na zmianę typu wypełnia-cza używanego do oznaczania indek-su rozpadu emulsji.

Normalizacji i badań dotyczyła też prezentacja pt. „Wagosuszarka kontra destylacja – nowa metoda oznaczenia zawartości wody w emulsjach asfalto-wych wg prEN 16849:2015”. Renata Szpyrka z LOTOS Asfalt przedstawi-ła zalety i wady metod oznaczania zawartości wody w emulsji. Wyniki ich porównania pod kątem powta-rzalności i odtwarzalności pokazały, że optymalną metodą oznaczania za-wartości wody w emulsjach asfalto-wych jest metoda wagosuszarki. ■

Slurry seal to jedna z najbardziej skomplikowanych technologii emulsyjnych, wymagająca od wykonawcy doświadczenia, wiedzy i ścisłego przestrzegania parametrów technologicznych

Wystąpienie dawida żymełki z eurovia Polska


Opracowanie technologii produkcji as-faltów modyfikowanych dużą zawartością polimeru SBS było niezwykle trudne ze względu na ograniczenia technologiczne występujące podczas magazynowania, transportu czy zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych zawierających tego typu lepiszcza.

Bazując na wynikach prac badawczych prowadzonych w przemyśle polimerów, opracowano rozwiązania, które umożli-wiają wyprodukowanie asfaltu wysoko-modyfikowanego pozbawionego opisa-nych powyżej ograniczeń. Asfalty tego typu zostały nazwane HiMA – Highly Modified Asphalt.

Zasada działania asfaltów wysokomodyfikowanychZwiększenie zawartości polimeru w as-falcie zapewnia dodatkowe korzyści ja-kościowe w postaci znaczącej poprawy trwałości nawierzchni asfaltowych. Szczególnie istotne jest przekroczenie granicy 7–7,5 proc. m/m zawartości poli-meru SBS, bowiem dzięki pęcznieniu poli-meru w asfalcie faza polimerowa staje się fazą ciągłą w lepiszczu. Rezultatem jest odwrócenie faz objętościowych w mie-szaninie asfaltu z polimerem. Powstała w ten sposób ciągła sieć polimerowa działa w lepiszczu i mieszance mineral-no-asfaltowej jak elastyczne zbrojenie, które znacząco zmienia cechy warstwy wykonanej z mieszanki mineralno-as-faltowej. Dowodem tej zmiany jest ogra-

niczenie przez lepiszcze wysokomody-fikowane propagacji spękań warstwy wykonanej z MMA.

Zastosowanie ORBITON HiMAPonadstandardowe właściwości asfaltów wysokomodyfikowanych sprawiają, że są one szczególnie predestynowane do za-stosowań wymagających bardzo dużej trwałości. Chodzi tu m.in. o:• nawierzchnie asfaltowe poddawa-

ne bardzo dużym naprężeniom i od-kształceniom

• warstwy o dużej odporności na ni-skie temperatury

• cienkie i ultracienkie warstwy ście-ralne

• podbudowy asfaltowe o bardzo dużej trwałości zmęczeniowej

• nawierzchnie długowieczne typu per-petual pavements.Poniżej przedstawiono typowe zasto-

sowania poszczególnych rodzajów asfal-tów wysokomodyfikowanych produkowa-nych przez ORLEN Asfalt.

ORBITON 25/55-80 HiMA przezna-czony jest do warstw podbudowy i warstw wiążących nawierzchni długowiecznych (typu perpetual pavements), mieszanek o wysokim module sztywności AC WMS oraz do warstw układanych w miejscach występowania ruchu powolnego.

ORBITON 45/80-80 HiMA przezna-czony jest do warstw ścieralnych na-wierzchni poddawanych bardzo dużym obciążeniom oraz pracujących w niskiej

temperaturze, a także do warstw wiążą-cych oraz do warstw układanych w miej-scach specjalnych, np. na obiektach mo-stowych.

ORBITON 65/105-80 HiMA przezna-czony jest głównie do technologii specjal-nych, np. warstw SAMI, BBTM, UTLAC, DSH, PA. Można go również stosować do wytwarzania emulsji asfaltowych prze-znaczonych do slurry seal.

Prawidłowe zaprojektowanie miesza-nek mineralno-asfaltowych z dodatkiem asfaltów wysokomodyfikowanych gwa-rantuje osiągnięcie znacznie lepszych właściwości w porównaniu z właściwo-ściami ich odpowiedników o podobnej twardości.

Wyniki badań asfaltów wysokomodyfikowanychAsfalty wysokomodyfikowane charak-teryzują się bardzo dobrą odpornością na koleinowanie i pękanie, na działanie wody i mrozu oraz wysoką wytrzymało-ścią zmęczeniową.

Poniżej przedstawiono wyniki badań mieszanek mineralno-asfaltowych zapro-jektowanych z użyciem ORBITON HiMA.

– Badania właściwości niskotem-peraturowych

Badania właściwości niskotemperatu-rowych MMA wykonano metodą TSRST (Thermal Stress Restrained Specimen Test) według EN 12697-46 przy gradiencie spadku temperatury -10 K/h. Jako mie-

innowacje

Kilkuletnie prace badawcze działu Technologii, Badań i rozwoju spółki orLen Asfalt nad opracowaniem i wdrożeniem do produkcji nowej grupy lepiszczy – asfaltów wysokomodyfikowanych polimerami – zakończyły się w 2013 r. wykonaniem odcinka doświadczalnego. Był to pierwszy odcinek tego typu nawierzchni w Polsce i piąty w europie.

asfalty wysokomodyfikowane polimerami ORBITON HiMA

kRzysztof BłażeJowski, MaRta wóJcik-wiśniewska


szankę porównawczą wykorzystano be-ton asfaltowy AC16W. Wyniki przepro-wadzonych badań przedstawia rysunek 1.

– Badania właściwości w tempe-raturach pośrednich – odporność na zmęczenie

Badania zmęczeniowe MMA przepro-wadzono w oparciu o normę EN 12697-24, metodą belki prostopadłościennej cztero-punktowo zginanej (4PB-PR). Do badań wykorzystano mieszankę AC16W o zawar-tości asfaltu 4,6 proc. m/m. Otrzymane wyniki przedstawia rysunek 2.

Ze względu na sposób pracy we-wnętrznej sieci polimerowej asfalty wyso-komodyfikowane ORBITON HiMA charak-teryzują się bardzo dobrą wytrzymałością zmęczeniową.

– Badania właściwości w wyso-kich temperaturach – odporność na koleinowanieW podobny sposób jak badania odpor-ności na zmęczenie i pękanie nisko-temperaturowe przeprowadzono ba-

dania MMA pod kątem odporności na koleinowanie. Badania wykonano we-dług EN 12697-22 w małym apara-cie do koleinowania (metoda B), w po-wietrzu, w temperaturze 60°C, przy

10 000 cykli obciążenia, wykorzystu-jąc mieszankę AC16W. Wyniki badań obrazuje rysunek 3.

Oprócz badań z zastosowaniem małego aparatu do koleinowania we-

rys. 2. Wyniki badań zmęczeniowych, metoda 4Pb-Pr, według eN 12697-24

rys. 1. Wyniki badań odporności na pękanie nawierzchni, metoda tsrst według eN 12697-46


dług EN 12697-22 wykonano także badania lepiszczy asfaltowych metodą MSCR według ASTM D7405. Wyniki dowiodły, że asfalty wysokomodyfi-kowane charakteryzują się niespoty-kaną do tej pory odpornością na de-formacje trwałe i to nawet w bardzo wysokich temperaturach. Otrzymane

wyniki badań w temperaturze 64°C prezentuje rysunek 4.

Z wyników testu MSCR kluczo-wy dla klasyfikacji lepiszcza (według Superpave) jest wynik Jnr3,2 kPa, któ-ry określa odporność lepiszcza na de-formacje trwałe. Im mniejsza wartość Jnr3,2 kPa, tym większa odporność na

koleinowanie. Z kolei wynik nawrotu R3.2 świadczy o skuteczności modyfi-kacji lepiszcza (o ile jest modyfikowa-ne) – im jest wyższy, tym lepiej.

Nowy typ lepiszcza drogowego, jaki w 2014 r. ORLEN Asfalt wprowadził na rynek z pewnością jest właściwą od-powiedzią na coraz wyższe wymaga-nia stawiane nawierzchniom przez in-westorów i użytkowników dróg. Dzięki stosowaniu asfaltów wysokomodyfiko-wanych ORBITON HiMA wykonawcy są w stanie sprostać wyzwaniu, jakim są wydłużone okresy gwarancyjne.

Nawierzchnie z ORBITON HiMA mają szansę być przełomowym pro-duktem dla trwałych nawierzchni as-faltowych, pod względem znakomitej wytrzymałości zmęczeniowej oraz od-porności na koleinowanie i pękanie ni-skotemperaturowe. ■

innowacje

dr inż. Krzysztof Błażejowskimgr inż. Marta Wójcik-WiśniewskaDział Badań i Rozwoju ORLEN Asfalt Sp. z o.o.

rys. 3. Odporność na koleinowanie, parametr WtsAIr, według eN 12697-22, mały aparat (metoda b), w powietrzu, temp. 60°C, 10 000 cykli obciążenia

rys. 4. Wyniki badań MsCr: nawrót r w funkcji Jnr przy obciążeniu 3,2 kPa w temperaturze 64°C

Źród

ło: O

RLE

N A

sfal

t


innowacje

Do produkcji mieszanek na cie-pło wykorzystywane są spe-cjalne lepiszcza. W Instytucie

Badawczym Dróg i Mostów zreali-zowano projekt badawczy „Ocena trwałości mieszanek mineralno-as-faltowych na ciepło z asfaltami WMA (ang. Warm Mix Asphalt)”. Prace pro-wadzone były pod kierunkiem dr inż. Wojciecha Bańkowskiego, zastęp-cy kierownika Zakładu Technologii Nawierzchni. Do badania użyto as-faltów WMA wyprodukowanych przez LOTOS Asfalt.

– Aby mieszanki na ciepło mo-gły zostać zastosowane, muszą speł-niać wszystkie wymagania stawia-ne MMA. To warunek sine qua non – podkreśla dr Bańkowski.

Wykonano badania porównawcze dla warstwy ścieralnej i podbudowy. W pierwszym przypadku porównano SMA 8 45/80-55 z tradycyjnym le-piszczem o temperaturze zagęszczania 145ºC (próbka referencyjna) z prób-kami z lepiszczem WMA o tempe-raturze 125ºC i 105ºC. Do zbadania podbudowy wybrano beton asfalto-wy AC16 P 35/50 z tradycyjnym le-piszczem w mieszance zagęszczanej w 140ºC (próbka referencyjna) i po-równano z próbkami z asfaltem WMA w mieszance zagęszczanej w 120ºC i 100ºC. Próbki zostały zaprojekto-wane zgodnie z WT-2 2014 dla dróg o kategorii ruchu KR 5–7.

– Naszym celem było określenie

wpływu asfaltów WMA oraz obniżo-nych temperatur technologicznych (produkcji i wbudowania) na cechy trwałościowe MMA – wyjaśnia dr Bańkowski.

W badaniach skoncentrowano się również na zagęszczalności miesza-nek, ponieważ cecha ta ma najwięk-szy wpływ na trwałość nawierzchni. Do jej określenia wykorzystano trzy metody badawcze: podstawową me-todę stosowaną przy projektowaniu mieszanek i w badaniach kontrol-nych – w ubijaku Marshalla, w za-gęszczarce płytowej i żyratorowej.

– Poprawne zagęszczenie ma za-sadniczy wpływ na trwałość mie-szanki, jej odporność na działanie czynników atmosferycznych i na ob-ciążenie ruchem. Otrzymane wyni-ki pozwalają stwierdzić, że zasto-sowanie lepiszcza WMA poprawia zagęszczalność mieszanek o obni-żonych temperaturach i to zarówno o 20, jak i 40ºC.

W naszych warunkach klimatycz-nych pożądaną cechą mieszanki jest odporność na działanie wody i mro-zu, określana wskaźnikiem ITSR. To podstawowe badanie służy do oceny trwałości mieszanek zastosowanych do poszczególnych warstw.

– Mimo że próbki porównaw-cze były zagęszczane w niższych temperaturach, można powiedzieć, że były niedogęszczone w stosun-ku do próbek referencyjnych, i tak

uzyskano dobre wyniki: ≥90 proc. dla warstwy ścieralnej i ≥70 proc. dla warstwy podbudowy – podkre-śla W. Bańkowski.

W celu określenia trwałości zmę-czeniowej oraz sztywności przebadano właściwości funkcjonalne mieszanek przed i po starzeniu technologicznym oraz eksploatacyjnym.

Badanie trwałości zmęczeniowej ma szczególne znaczenie w przypadku warstwy podbudowy. We wszystkich stanach starzenia parametry zmęcze-niowe mieszanek WMA, szczególnie zagęszczanych w temperaturze obni-żonej o 20ºC, były wyraźnie lepsze. W przypadku obniżenia temperatu-ry o 40ºC różnice stawały się mniej-sze, ich wyniki były takie same jak mieszanek porównawczych.

Pierwsze próby zastosowania mieszanek na ciepło miały miejsce w 1995 r., a w latach 1997–1999 pojawiły się pierwsze nawierzchnie wykonane w technologii wAm Foam. Z początkiem XXi w. technologia zadebiutowała w niemczech i we Francji, największe powodzenie zdobyła jednak w stanach Zjednoczonych. od 2004 r. udział mieszanek na ciepło wzrósł tam do ponad 30 proc. Polska także nie pozostaje w tyle i coraz więcej odcinków dróg buduje w tej technologii.

WMA – lepiszcze na miarę potrzebanna kRawczyk

Materiały do badań

• SMA8 45/80-55 – temperatura zagęszczania 145ºC

• SMA8 45/80-55 WMA – temperatura zagęszczania 125ºC

• SMA8 45/80-55 WMA – temperatura zagęszczania 105ºC

• AC16 P 35/50 – temperatura zagęszczania 140ºC

• AC 16 P 35/50 WMA – temperatura zagęszczania 120ºC

• AC 16 P 35/50 WMA – temperatura zagęszczania 100ºC


Sztywność jest parametrem wy-korzystywanym podczas projektowa-nia konstrukcji.

– Porównanie tej cechy nie wska-zuje na istotne różnice między mie-szankami na ciepło i na gorąco. Zauważyliśmy natomiast różnice w za-chowaniu lepkosprężystym mieszanek z udziałem WMA, które miały więk-szy udział fazy lepkiej. Powiązaliśmy wyniki sztywności i zmęczenia i za-obserwowaliśmy tę samą tendencję. Mieszanki z większym udziałem fazy lepkiej uzyskały lepsze wyniki zmę-czeniowe.

Podobne rezultaty uzyskaliśmy, przeprowadzając badania odporno-ści na pękanie niskotemperaturowe. W każdym stanie starzenia i w każ-dym wariancie nieznacznie lepsze wyniki uzyskiwały mieszanki WMA. Różnice były niewielkie, w granicach 1–3ºC, w warunkach laboratoryjnych w ekstremalnych temperaturach pę-kania (-30ºC). W realnych warunkach każdy stopień różnicy na tym pozio-mie, szczególnie dla warstwy ścieral-nej, stanowi istotną różnicę – zauwa-ża W. Bańkowski.

Znane są również inne zalety mieszanek w technologii na ciepło. Można podzielić je na dwie grupy: związane z fazą produkcji i wykona-nia oraz związane z fazą eksploata-cji nawierzchni. Obniżenie tempera-tury technologicznej oznacza niższe zużycie paliwa i niższe koszty pro-dukcji oraz, co warte podkreślenia, zmniejszenie emisji CO2 i innych substancji. Zyskuje na tym nie tyl-ko środowisko naturalne, ale także osoby, które pracują przy produkcji i wbudowywaniu mieszanek (mniej-sza ilość oparów).

– Zastosowanie asfaltów WMA, które mają lepszą urabialność, umoż-liwia wbudowywanie i prawidłowe zagęszczanie mieszanek w niższych temperaturach. To informacja istot-na nie tylko dla wykonawcy, który może nie obawiać się wpływu wystą-pienia krytycznych warunków (niż-

sza temperatura powietrza, dłuższy czas transportu), ale i dla inwesto-ra, który uzyska potencjalnie trwal-szą nawierzchnię, a w konsekwencji mniejsze nakłady na utrzymanie – podsumowuje dr Bańkowski.

Dla nikogo nie jest tajemnicą, że pieniędzy na remonty dróg ciągle brakuje. W tej sytuacji już na etapie planowania drogi należy brać pod

uwagę jej późniejsze utrzymanie. Istnieją technologie, które przedłu-żają żywotność nawierzchni. Trzeba tylko się nimi zainteresować.

Przeprowadzenie wnikliwej ana-lizy trwałości konstrukcji nawierzch-ni pozwoliło określić potencjalne ko-rzyści ekonomiczne dla inwestorów. Do tematu powrócimy niebawem na łamach „Infrastruktury”. ■

Wyniki badań zagęszczalności w ubijaku Marshalla

Źródło: Opracowanie IBDiM.


innowacje

Podajniki samobieżne mas bitumicznych umożliwiające bezkontaktowy załadunek mieszanki mineralno-asfalto-wej do rozkładarki z samochodów stanowią coraz ważniej-szy element procesu rozkładania nawierzchni drogowych. – Rozkładanie nawierzchni na dużych szerokościach bez przestojów jest niezwykle ważne dla harmonogramu ro-bót i jakości rozkładanej nawierzchni. Polskie firmy wy-konawcze doskonale zdają sobie z tego sprawę, a ostatnie działania GDDKiA zmierzają do wdrożenia zastosowania podajników na szerszą skalę – mówi Andrzej Mroziński, menadżer ds. kluczowych klientów Atlas Copco, produ-centa podajników Dynapac.

Podajnik jakości Podajnik samobieżny DYNAPAC MF2500CS jest wyposażony w wysokowydajny przenośnik o wydajności 4000 t/godz., który może przetransportować 27 ton asfaltu piasku lub żwiru w zaledwie 35 sekund. Bardzo trwała taśma prze-nośnika napędzana łańcuchami umocowana jest bezpo-średnio na rozmieszczonych blisko siebie stalowych po-przeczkach. Automatyczna kontrola naprężenia eliminuje konieczność ręcznej regulacji i zapewnia najniższy na rynku koszt zużycia. Konstrukcja przenośnika taśmowego o sze-rokości 1200 mm zapewnia optymalną dystrybucję mate-riału i minimalną segregację. Zaokrąglone narożniki tego dużego przenośnika gwarantują płynność przenoszenia. Dzięki dużej szerokości i wysokiej prędkości przenośnika materiał pozostaje gorący podczas transportu. Osłony re-dukują utratę ciepła do minimum. Mała liczba punktów kontaktowych sprawia, że przepływ materiału jest nieprze-rwany i płynny. Składane skrzydła kosza z przednimi kla-pami umożliwiają szybkie opróżnienie kosza. Sfazowane rogi kosza zapobiegają zaleganiu zimnego asfaltu.

Niewymagający konserwacji hydrauliczny napęd przeno-śnika umożliwia regulację prędkości do 1,8 m/s. Gumowa taśma o grubości 10 mm umocowana na elementach usztyw-

niających eliminuje niekorzystny wpływ rozszerzalności termicznej taśmy i konieczność regulacji jej naprężenia podczas pracy. Ta nowatorska konstrukcja przenośnika za-pewnia długi okres eksploatacji i niski koszt konserwacji. Zastosowanie podajnika samobieżnego całkowicie elimi-nuje konieczność zatrzymywania się w czasie rozkładania mieszanki, wykluczając tym samym zagrożenie wychło-dzenia mieszanki i gwarantując jej prawidłowe zagęsz-czenie. Podajnik Dynapac MF2500C wyposażony w mo-duł podajnika wychylnego SwingApp może zasilać dwie rozkładarki równolegle układające nawierzchnię o szero-kości 15 m. Dodatkowo może podawać materiał również w inne miejsca niż jezdnia, po której się porusza, np. za barierę ochronną, na pobocze czy na drugi pas jezdni – mówi Andrzej Mroziński.

Europejskie standardyW Europie, szczególnie we Francji, Niemczech czy Włoszech, istotnym kryterium jest gwarancja, dlatego podajniki sa-mobieżne są tam coraz częściej używane. Wykonawcy wiedzą, że jakość warstwy ścieralnej układanej w sposób ciągły jest bez porównania wyższa od jakości, jaką można uzyskać bez użycia podajnika samobieżnego.

– Badania Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen prowadzone w ramach programu PAST dowiodły, że na jakość dróg mają główny wpływ dwa ele-menty: transport mieszanki mineralno-asfaltowej z wy-twórni na plac budowy oraz zastosowanie podajników sa-mobieżnych. Ze względu na to, że rozwiązuje to problem zatrzymywania się rozkładarki podczas wymiany ciężaró-wek, w Niemczech wprowadzono wymóg stosowania po-dajników na dużych budowach – informuje A. Mroziński.

Również w Polsce w 2016 r. widzimy ogromne zapo-trzebowanie na podajniki mas samobieżnych. Już w maju na polskich drogach będzie pracowało 5 podajników Dynapac. ■ Zd

jęci

e: A

tlas

Cop

co

Z podajnikami samobieżnymi w Polsce jest jak z yeti: wielu o nich słyszało, ale tak naprawdę mało kto je widział.

Wyścig z czasem

Jacek BRylski

42

innowacje

Kruszywa do warstw ścieralnych nawierzchnikruszywo przeznaczone do warstw ścieralnych nawierzchni drogowych powinno cechować się kilkoma właściwościami. Podstawowe wymagania dotyczą odporności na rozdrabnianie (LA), trwałości (mrozoodporność), przyczepności do bitumów oraz odporności na polerowanie (PsV). Dodatkowo od kruszyw używanych do budowy nawierzchni jasnych lub rozjaśnianych wymaga się odpowiedniej barwy (wskaźnik luminancji), która ma być jednym z czynników gwarantujących bezpieczeństwo w warunkach ograniczonego oświetlenia lub występowania wilgoci i opadów. Zgodnie z zaleceniami jasne kruszywa należy stosować w miejscach szczególnie niebezpiecznych (przejścia dla pieszych, skrzyżowania, tunele).

Danuta kukielska

43

W związku z pojawieniem się no-wego kierunku w budownictwie drogo-wym zostały opracowane nowe wyma-gania oraz kryteria (WT-2). Spełnienie wszystkich wymagań przez kruszywa

dostępne na rynku jest bardzo trud-ne. Szczególny kłopot sprawia

wymóg dotyczący odporności na polerowanie oraz barwy

kruszywa.

Polerowalność kruszyw

Na właściwości poślizgowe na-wierzchni drogo-wych wpływa m.in. odporność kruszywa na polerowanie, czyli podat-ność wystają-cych ziarn na wygładzanie przez opony jadących sa-mochodów w obecno-ści pylastych i drobnoziar-

nistych zanie-czyszczeń oraz

wilgoci. Miarą odporności na

polerowanie kru-szyw drogowych jest

wskaźnik polerowal-ności PSV (Polished

Stone Value).Przeprowadzanie ba-

dań PSV to w Polsce sto-sunkowo nowa praktyka.

W krajach, które wykonują je od dawna (nawet ponad 30 lat),

wymagania dotyczące tego para-metru są już utrwalone. Najbardziej restrykcyjne są w Wielkiej Brytanii [1, 2] gdzie PSV powinien wynosić co najmniej 50, a dla bardziej wy-magających zastosowań nawet 70. W Belgii i Danii [3] musi on wyno-sić minimum 53, natomiast w in-

nych krajach europejskich (Niemcy, Austria, Szwajcaria) nawet mniej, bo tylko 50 [3]. Taką samą wartość przyjęto w Polsce. Wymagania doty-czące wskaźnika polerowalności za-warto w wytycznych WT-1 [4].

W Instytucie Mechanizacji Budow- nictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS) badania PSV zaczęto przeprowadzać w 2005 r. Od tego czasu wykonano ok. 600 oznaczeń, próbki pochodziły z ponad 200 złóż różnych rodzajów skał, z których produkowane jest kru-szywo. Najwyższe kategorie, tj. 56, 62, 68, osiągnęło kilkanaście procent badanych kruszyw (głównie 56), do najniższej kategorii 44 kwalifikuje się ok. 40 proc. kruszyw, 15 proc. kru-szyw znalazło się poza tą kategorią. Najkorzystniejszą polerowalność wy-kazują kruszywa z granitu, gnejsu, szarogłazu oraz niektóre kwarcyto-we, amfibolitowe, żużlowe i żwiro-we kruszone.

W przypadku standardowych za-stosowań minimalna wartość wskaź-nika PSV powinna wynosić 50, a w przypadku zastosowań bardziej wy-magających – 70. Ponieważ znalezie-nie kruszywa, którego PSV w peł-ni zaspokoiłoby potrzeby związane z trwałością i bezpieczeństwem jest trudne, zarówno w Polsce, jak i w innych krajach zdecydowano się na obniżenie wymagań. Skutki kompro-misu pomiędzy tym, co niezbędne, a tym, co osiągalne, uwidaczniają się w trakcie eksploatacji nawierzchni.

Jasne/rozjaśnione nawierzchnieW takich krajach jak Francja czy Niemcy rozjaśnione nawierzch-nie są już powszechnie stosowane, choć wymagania dotyczące kruszyw są w różnym stopniu zaspokajane. W Polsce o jasnych nawierzchniach dopiero zaczyna się dyskutować, acz-kolwiek mamy już pierwsze przy-kłady (Most i Trasa Siekierkowska w Warszawie, odcinki autostrady A1: Bełk–Świerklany, Gdańsk–Nowe Marzy).

Analizując doświadczenia Francji, najdłużej budującej jasne nawierzch-nie, można przyjąć, że:• nawierzchnie jasne to mieszanki

mineralno-asfaltowe składające się z lepiszcza syntetycznego bądź po-chodzenia roślinnego bezbarwnego lub o barwie miodowej oraz białe-go kruszywa

• nawierzchnie rozjaśniane to mie-szanki mineralno-asfaltowe skła-dające się z lepiszcza tradycyjnego oraz jasnego kruszywa.Jak wynika z kosztorysów, jasne

nawierzchnie są droższe, ale biorąc pod uwagę ich zalety oraz okres eks-ploatacji, są to inwestycje, które się amortyzują. Jasne nawierzchnie po-zwalają zaoszczędzić na wydatkach na energię (25–40 proc. kosztów oświe-tlenia ulic), są trwalsze, mniej podatne na koleinowanie (mniejsza absorpcja ciepła). Wpływają także na zwiększe-nie bezpieczeństwa (lepsza widocz-ność w nocy i w złych warunkach at-mosferycznych, zmniejszenie efektu oślepienia).

Istotnym czynnikiem ograniczają-cym rozwój jasnych nawierzchni jest dostępność odpowiedniego kruszywa. Rynek oferuje głównie sztuczne kruszy-wo powstające poprzez spiekanie krze-mieni (bardzo jasne, PSV 57, wskaźnik luminacji powyżej 0,40 [(cd/m²)/lx], nie-znacznie mniej w stanie wilgotnym). Przeszkodą w stosowaniu tego surow-ca na szerszą skalę jest cena – od 57 do 80 euro za tonę.

W Polsce są firmy, które oferują kru-szywa naturalne jako jasne. Zaliczają do nich gabro, granodioryt, kwarcyt, amfibolit, migmatyt. Jednak jeśli po-równać parametry (właściwości me-chaniczne czy wskaźnik luminancji), okazuje się, że są to jedynie substytu-ty jasnych kruszyw.

Perspektywy – kruszywa sztuczne z surowców odpadowychIMBiGS jest autorem opatentowanej termicznej metody przekształcania osadów ściekowych i odpadów mi-


innowacje

neralnych w kruszywa odpowiednie dla budownictwa. Aktualnie prowa-dzone są badania nad recepturą i pa-rametrami procesowymi produkcji kruszyw przeznaczonych do warstwy ścieralnej dróg.

Wartość wskaźnika PSV oraz bar-wa są ściśle związane z petrograficzną charakterystyką i strukturą materia-łu, z którego wyprodukowano natu-ralne kruszywo, w związku z czym nie można ich technologicznie sko-rygować. Nowa technologia pozwa-la zmieniać właściwości kruszyw w szerokim zakresie poprzez zmia-nę proporcji składników, zastosowa-nie dodatków modyfikujących bądź zmianę charakterystyki procesu ter-micznego. W rezultacie można uzy-skać kruszywo dokładnie spełniają-ce wymagania.

Nowe badania IMBiGS związane są z mankamentami kruszyw natural-nych stosowanych w warstwach ście-ralnych, tj. niską odpornością na po-lerowanie przy jednocześnie wysokiej wytrzymałości i odporności na wpływ warunków atmosferycznych oraz jasnej barwie. Wyniki wstępnych prac są za-

chęcające, wytworzenie kruszywa od-powiedniego do jasnych nawierzchni wydaje się możliwe.

Warto zauważyć, że produkowanie wąskich frakcji (5,6/8; 8/11,2; 4/8), które są używane do warstw ście-ralnych, wiąże się z powstawaniem odpadów. Kruszywo sztuczne może być produkowane w wąskich frak-cjach w technologii bezodpadowej.

Wytwarzane w technologii IMBiGS kruszywo sztuczne jest produktem w pełni ekologicznym, jego struktu-ra, bazująca na związkach krzemiano-wych, jest analogiczna ze strukturą minerałów naturalnych. Podczas eks-ploatacji wyrobu wykonanego z uży-ciem tego kruszywa nie są uwalnia-ne żadne związki chemiczne.

Kruszywa sztuczne mogą być sto-sowane jako zamiennik kruszyw na-turalnych lub też mogą być z nimi łą-czone w mieszankach. Umożliwia to wykorzystywanie lokalnych surow-ców i uzyskiwanie pożądanych para-metrów. Ponadto z racji tego, że kru-szywo produkowane jest z odpadów (w tym również niebezpiecznych), cena nie jest zaporowa.

Technologia wytwarzania sztucz-nych kruszyw z osadów ściekowych została już wdrożona i aktualnie trwa-ją prace nad uruchomieniem produk-cji w wybudowanym zakładzie. ■

Literatura

[1] NEAYLON K., The PAFV and road friction. AAPA 13th International Flexible Pavements Conference, 2009.

[2] ROE P.G., HARTSHORNE S.A., The Polished Stone Value of aggregates and in-service skidding resistance, TRL Report 322, United Kingdom, 1998.

[3] VAN DE WALL A.R.G., The polishing of aggre-gate used in road construction. The relation between the Polished Stone Value and the petrography and mechanic properties of road aggregate. Faculty of Mining and Petroleum Engineering, Section of Engineering Geology, No. 96, T.U. Delft, 1992.

[4] WT-1: Kruszywa do mieszanek mineralno--asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach krajowych. Załącznik nr 1 do zarządze-nia nr 102 Generalnego Dyrektora Dróg Krajo-wych i Autostrad z dnia 19 listopada 2010 r.

Przykłady kruszyw sztucznych

wg technologii IMbiGs

Zdję

cia:

J. S

tank

iew

icz

mgr inż. Danuta Kukielska, Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego

IMBiGS_rek_prawa

29 kwietnia 2016 11:50:35


W kwietniu minęła 30. rocz-nica wybuchu w elektrow-ni jądrowej w Czarnobylu.

Byłam wówczas w pierwszej klasie. Jak wszystkie inne dzieci czekałam dłu-go po zakończeniu lekcji, żeby przy-jąć płyn Lugola. Miał okropny smak. Ale nie to najbardziej zapamiętałam z tego dnia. Przy drzwiach gabine-tu lekarskiego na krzesełku siedzia-ła pani dyrektor. Po wyjściu każde-go dziecka prosiła: uśmiechnij się do mnie. To wystarczało, by gorycz mi-nęła, a dobry humor powrócił. Jak to jest, że w towarzystwie niektórych czujemy się dobrze, a w obecności in-nych wręcz przeciwnie?

Nurt psychologii pozytywnej ma w Stanach Zjednoczonych zdecydo-wanie dłuższą tradycję niż w Polsce. U nas dopiero zaczyna się mówić o nie-których jego aspektach, pomału wiedza o nich przenika do życia codziennego.

Amerykańskie badania dowodzą, że przebywanie w towarzystwie osób życzliwych nie tylko wpływa na sa-mopoczucie, ale nawet na długość ży-cia. W książce „Pozytywne emocje: jak rozwijać relacje międzyludzkie” Tom Rath i Donald O. Clifton opisują

m.in. szefa, który ciągle ma preten-sje. Przez to, że w swoim zachowa-niu jest nieprzewidywalny, w biurze panują negatywne emocje i ciężka atmosfera. To zaś wywołuje napięcie i stres u pracowników. Długotrwałe pozostawanie w takim stanie powo-duje uszczerbek na zdrowiu i może

nawet doprowadzić do przedwcze-snej śmierci.

Zostało udowodnione, że pesymi-ści, czyli ci, którzy patrzą na świat przez pryzmat problemów, żyją krócej. Dotyczy to także środowisk zamknię-tych, np. zakonów. Badania wskazują, że zakonnice pesymistki żyją średnio o 10 lat krócej.

W jaki sposób zatem należy „rozwi-jać relacje międzyludzkie”? Aby uczy-nić odpowiedź bardziej zrozumiałą, au-torzy sięgnęli po rekwizyty: kubełek i chochlę. Osoba, która patrzy życzliwie

na świat i ludzi, poprzez swoją posta-wę (życzliwość, chęć niesienia pomocy, skupianie się na pozytywach) sprawia, że wirtualne kubełki innych napełnia-ją się optymizmem i pozytywną ener-gią. Wystarczy, że powie komplement czy pochyli się nad problemami innych. Pomaga też empatia. Napełniając kubeł-

ki innych, taka osoba przy okazji napeł-nia swój. Z niego chochlami mogą póź-niej czerpać inni.

Po przeczytaniu książki baczniej zaczęłam się przyglądać otaczającym mnie osobom. Mam to szczęście, że jest wśród nich wspaniały przyjaciel, jeszcze z dzieciństwa, który potrafi wnieść opty-mizm w życie innych. Jest bardzo po-godny. Uwielbiam słuchać jego śmiechu.

Przedyskutowaliśmy temat i teraz wzajemnie napełniamy swoje kubeł-ki... optymizmem, bo czymże by in-nym. ■

felieton

Kubełek optymizmu

Osoba, która patrzy życzliwie na świat i ludzi, poprzez swoją postawę (życzliwość, chęć niesienia pomocy, skupianie się na pozytywach) sprawia, że wirtualne kubełki innych napełniają się optymizmem i pozytywną energią

Zdję

cie:

Fot

olia

anna kRawczyk

47

temat wydania

Ryzykowne dokumenty

l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l

Czas na konkrety

Zdję

cia:

Fot

olia

/©S

imon

fors

tock


temat wydania

Ryzykowne dokumenty

Każda, i mała, i duża firma uczest-nicząca w realizacji inwestycji musi się liczyć z ryzykiem projektowym. Postanowiliśmy skonfrontować do-świadczenia jednego z największych polskich biur projektowo-konsultin-gowych – Transprojektu Gdańskiego – z doświadczeniami jednego z pro-jektantów pracujących na Mazowszu. Okazuje się, że te same problemy wy-stępują zarówno na poziomie ogólno-krajowym, jak i lokalnym.

Administracyjny chaosZadania realizowane w formule „zapro-jektuj i wybuduj” są obarczone więk-szym ryzykiem niż klasyczne zadania projektowe. Inwestorzy wymagają bo-wiem od projektantów, aby dostarczyli im komplet dokumentów niezbędnych do rozpoczęcia budowy. Rzecz w tym,

że terminowe uzyskanie decyzji admi-nistracyjnych graniczy wręcz z cudem, a odpowiedzialność za skutki opóźnień mają ponosić projektanci.

– Na projektanta spadają wszystkie ryzyka związane z uzyskaniem decy-zji administracyjnych, a przecież nie ma on większego wpływu na czas ich wydawania. Wydanie np. decyzji śro-dowiskowych może nastąpić po wie-lu miesiącach od złożenia formalnego wniosku, jeśli organ wydający lub opi-niujący domaga się kolejnych uzupeł-nień, np. odpowiedzi na pytanie o obec-ność określonego gatunku chrząszcza. Każde zapytanie może wydłużyć proce-durę o kolejne 60 dni. Bez prawomoc-nej decyzji środowiskowej nie można złożyć np. wniosku o wydanie pozwo-lenia wodno-prawnego, na które trze-ba czekać kolejne 30 dni – informuje

Andrzej Dusiński, właściciel pracow-ni projektowej na Mazowszu.

Dodatkowo zapisy PFU (program funkcjonalno-użytkowy) często są bar-dzo nieprecyzyjne. Opisują przedmiot zamówienia, ale wymagają, aby pro-jektant przewidział wszystkie sytu-acje, jakie mogą wystąpić w czasie realizacji zamówienia, i aby dokład-nie określił wartość usługi, którą bę-dzie świadczył.

Marek Rytlewski, dyrektor Trans- pojektu Gdańskiego, uważa, że zwią-zany z wydawaniem decyzji admini-stracyjnych problem można łatwo roz-wiązać. Wystarczy zmienić podmiot odpowiedzialny za ich uzyskanie.

– Formuła „zaprojektuj i wybuduj”, która obecnie w Polsce obowiązuje, nie jest właściwa. To, co najbardziej ryzy-kowne, czyli uzyskanie decyzji admi-

największe ryzyko w działalności biur projektowych realizujących zlecenie w formule „zaprojektuj i wybuduj” wcale nie wiąże się z projektowaniem. Zdecydowanie bardziej stresogenna jest zależność od działań urzędników i ekologów, którzy potrafią zburzyć każdy harmonogram prac.

JaRosław zaRaDkiewicz

nistracyjnych, powinno być wyłączone z zakresu kontraktu, jaki podpisuje wy-konawca. Tym powinna się zajmować administracja drogowa. Choć ryzyka, o których mówię, są bardzo trudne do oszacowania, wykonawca na ogół sta-ra się je przerzucać na firmę projekto-wą. To jest nieporozumienie – mówi M. Rytlewski.

Gotowa receptaZdaniem projektantów to zamawiają-cy powinni uzyskiwać decyzje admi-nistracyjne.

– Wystarczyłoby nieco zmody-fikować organizację przetargów. Zamawiający najpierw ogłaszałby prze-targ dotyczący wykonania projektu bu-dowlanego i uzyskania pozwolenia na budowę lub ZRID z nadzorem autor-skim, a dopiero potem przetarg doty-czący realizacji inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj”. Słowo „zapro-

jektuj” pozostałoby, bo wykonawca si-łami wynajętego biura projektowego lub własnymi musiałby przygotować projekty: wykonawczy i technologiczny. Rozwiązanie wydaje się proste. Ryzyka związane z uzyskaniem wszystkich de-cyzji obciążałyby tego, kogo powin-ny, tzn. zamawiającego – przekonuje M. Rytlewski.

Niestety, jak dodaje dyrektor Trans- projektu Gdańskiego, zamawiający w dotychczasowej formule, rzadko wykazują zaangażowanie przy pozy-skiwaniu decyzji administracyjnych, mimo że w znaczący sposób ułatwi-łoby to wszystkim pracę.

– Kiedy zamawiający za pośred-nictwem projektanta uzyskuje pozwo-lenie, to rzeczywiście współpracuje. Jego udział jest nie do przecenie-nia, bo wpływ GDDKiA czy PKP PLK na lokalne samorządy oraz admini-stratorów wszelkich sieci i urządzeń

Przedstawicielstwo Akzo Nobel Asphalt Applications44-100 Gliwice, ul. Dekabrystów 3, tel. 606 746 101 fax 32 230 69 95

email: [email protected]

Wetfix – środek adhezyjny

poprawiający trwałość drogi

AKZO NOBEL ASHPALT APPLICATIONS oferuje:- środki adhezyjne do mas na gorąco Wetfix

- wysokiej jakości emulgatory Redicote do wytwarzania emulsji asfaltowych

Przedstawicielstwo Akzo Nobel Asphalt Applications44-100 Gliwice, ul. Dekabrystów 3, tel. 606 746 101 fax 32 230 69 95

email: [email protected]

Wetfix – środek adhezyjny

poprawiający trwałość drogi

AKZO NOBEL ASHPALT APPLICATIONS oferuje:- środki adhezyjne do mas na gorąco Wetfix

- wysokiej jakości emulgatory Redicote do wytwarzania emulsji asfaltowych

R E K L A M A


temat wydania

jest olbrzymi. Ci zamawiający mają potencjał, żeby naciskać, wymagać i egzekwować, np. rozsądne zakresy przebudów, wykonawca na ogół musi realizować dowolne żądania wyżej wy-mienionych – wyjaśnia M. Rytlewski. To jest kolejne pole do poszukiwanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oszczędności. Jak in-formuje A. Dusiński, stosowanie for-muły „zaprojektuj i wybuduj” na po-ziomie samorządowym również jest obarczone problemami.

– Nie dzieje się to często, ale jest to forma bardzo wygodna dla inwesto-rów, w sytuacji gdy realizacja plano-wanej inwestycji jest możliwa jedynie przy udziale środków zewnętrznych. Koszt opracowania PFU stanowi za-ledwie część kosztów, jakie trzeba by ponieść, gdyby należało zamówić opracowanie pełnej dokumentacji bu-dowlanej niezbędnej do uzyskania pozwolenia na budowę. Jeśli do zło-żenia wniosku o dofinansowanie wy-starczy PFU, to opracowanie takiego dokumentu nie zajmuje projektantom wiele czasu. W dodatku na tym eta-pie nie trzeba uzyskiwać wielu de-cyzji administracyjnych. W przypad-ku odrzucenia wniosku o przyznanie środków zewnętrznych inwestor nie musi kontynuować prac projektowych. W szafach wielu samorządów zalega-ją dokumentacje inwestycji, których nie udało się zrealizować w terminie określonym w pozwoleniu na budo-wę i dla których pozwolenia wygasły – mówi projektant.

Widoczne oszczędnościFormuła „zaprojektuj i wybuduj” opiera się na koncepcji, którą wcześniej przy-gotował zamawiający, a która z zało-żenia jest nieprecyzyjna.

– Do opisu przedmiotu zamówie-nia, np. wybudowanie drogi czy linii kolejowej od punktu A do punktu B, zamawiający dołącza następującą in-formację: wszystkie problemy, jakie napotkasz, zarówno w terenie, jak i ze strony administracji czy samorządów, musisz rozwiązać sam. Te problemy nie mogą być ujęte w koncepcji, bo mogą być doprecyzowane dopiero w projek-cie budowlanym, w większości wyni-kają z etapu uzgadniania PB – mówi M. Rytlewski.

Jego zdaniem podzielenie inwe-stycji na dwa etapy: projektowo-ad-ministracyjny i projektowo-wykonaw-czy przyniesie wymierne korzyści, bo wykonawcy i projektanci będą wyce-niać konkretne prace, a nie ryzyka.

– Ministerstwo szuka teraz oszczęd-ności, a to jest jedna z prowadzących do nich ścieżek. Trzeba dać wykonaw-cy bardziej precyzyjny materiał do wy-ceny, wówczas skalkuluje on mniejszą ilość ryzyk. Będzie ich mniej, bo pro-jekt budowlany jest bardziej szcze-gółowy niż koncepcyjny. Dysponując wszelkimi decyzjami administracyjny-mi, wykonawca nie będzie kalkulował ryzyka związanego z tym, czy uda mu się te decyzje uzyskać w terminie, czy zapłaci kary za konsekwencje tego, co się w tych decyzjach pojawi. On będzie już je znał i wyceni roboty, a nie ry-zyka. Jeśli będzie mniej ryzyk, mniej za to zapłacimy. Tak wskazuje logika – podkreśla dyrektor Transprojektu Gdańskiego.

Decyzje na budowieJednym z powodów wprowadzenia formuły „zaprojektuj i wybuduj” była chęć zapewnienia wykonawcy swo-body wyboru technologii i rozwiązań projektowych. W klasycznym modelu prowadzenia inwestycji wykonawca dostawał projekt budowlany i wyko-nawczy i miał niejako związane ręce, bo zamawiający narzucał konkretne technologie.

– Projektanci czasami stawiają wy-konawcę pod ścianą i upierają się przy

swoich szczegółowych rozwiązaniach. W formule, w której zamawiający przed-stawia tylko decyzje administracyjne, przygotowanie projektu wykonawcze-go należy do wykonawcy, w związku z czym ma on pełną swobodę zasto-sowania najlepszych, najwygodniej-szych dla niego technologii – zauwa-ża M. Rytlewski.

Standardowe ogólne wymagania dotyczące projektów realizowanych w formule „zaprojektuj i wybuduj” po-wodują, że możliwości samodzielne-go i elastycznego decydowania przez urzędników GDDKiA czy kierownika projektu są prawie żadne. Rzadko się zdarza, żeby kierownik uznał jakie-kolwiek rozszerzenie zakresu prac czy zmiany w projektach.

– Wadą formuły „zaprojektuj i wybuduj” jest to, że niewiele rze-czy jest sprecyzowanych – twierdzi M. Rytlewski. – Skoro zaś nie są one sprecyzowane, to wszelkie związa-ne z tym ryzyka można przerzucić na wykonawcę i niech on się mar-twi, jak sobie ze wszystkim poradzić. Zamawiający zakłada ręce i mówi: to jest twój problem, podpisałeś kon-trakt, to go realizuj.

Wydaje się, że nie jest jeszcze za późno, drobna korekta w nieogło-szonych jeszcze przetargach może spowodować wiele korzyści – pod-sumowuje M. Rytlewski i apeluje do decydentów, głównie PKP PLK i GDDKiA, za których przykładem pójdą samorządy. Nie szukajmy ilu-zorycznych oszczędności, np. w za-wężaniu pasa rozdziału, zbliżaniu ba-rier do pasa ruchu, skracaniu okresu gwarancji itp., wprowadźmy zmiany systemowe! ■ Zd

jęci

e: F

otol

ia/©

psde

sign

1

Każda, i mała, i duża firma uczestnicząca w realizacji inwestycji musi się liczyć z ryzykiem projektowym

Podzielenie inwestycji na dwa etapy: projektowo-administracyjny i projektowo-wykonawczy przyniesie wymierne korzyści

Budujemy lepsząinfrastrukturę


temat wydania

Punktem wyjścia do złożenia każdego zamówienia jest określenie jego przedmiotu. Artykuł 29 usta-wy „Prawo zamówień publicznych” nakłada na zamawiającego obowią-zek opisania przedmiotu zamówienia w sposób jak najbardziej szczegółowy.

– Aby powstał dobry i sprawnie wykonany projekt (budowa), zama-

wiający musi jasno i precyzyjnie sfor-mułować swoje oczekiwania. Musi też mieć niezbędną wiedzę na te-mat technologii i kosztów planowa-nej inwestycji. Oczywiście im wyższe wymagania techniczne, jakościo-we, estetyczne czy trwałości, tym koszty są wyższe. To pierwszy etap optymalizacji spoczywający na in-

westorze. W następnej kolejności wszystkie te oczekiwania powinien zawrzeć w dokumentach przetar-gowych. Właściwie skonstruowana dokumentacja przetargowa i jasno wyrażone oczekiwania zamawiają-cego to podstawa dalszego sukcesu – mówi Krzysztof Berger, dyrektor generalny Freyssinet Polska.

choć na świecie system „zaprojektuj i wybuduj” jest bardzo popularny, w Polsce na szeroką skalę zaczął być stosowany dopiero w poprzedniej perspektywie budżetowej Ue. obecnie zarówno inwestycje drogowe, jak i kolejowe realizowane są w tej formule. ma ona tyluż zwolenników, ilu przeciwników. obie frakcje są jednak zgodne, że nieprzewidziane okoliczności mogą wystąpić podczas realizacji każdego przedsięwzięcia budowlanego. rzecz w tym, by umieć zarządzać ryzykiem.

Czas na konkretyanna kRawczyk

– Od tego, jak precyzyjnie jest opisana inwestycja, bardzo wiele zależy, co warte podkreślenia, tak-że ilość potencjalnych roszczeń. Nie oszukujmy się, że uda się je całkowi-cie wykluczyć. Pora zacząć traktować je jako nieodłączny element zamó-wień publicznych – dodaje Andrzej Wach, doradca zarządu PORR Polska Construction SA.

O ile w przypadku inwestycji dro-gowych można zarezerwować fun-dusze na roboty dodatkowe, o tyle w przypadku inwestycji kolejowych nie jest to takie proste. Finanse, jaki-mi zamawiający dysponuje, to środ-ki budżetowe i unijne, ale także wy-pracowany przez spółkę PKP PLK wkład własny, określany jako luka inwestycyjna.

– Na początku poprzedniej per-spektywy unijnej PKP PLK dopiero ustalała z Komisją Europejską algo-

rytm służący do jej obliczania. To spowodowało opóźnienia w realiza-cji inwestycji – tłumaczy A. Wach.

Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby PKP PLK były podmiotem funk-cjonującym na zasadach takich jak GDDKiA bądź samofinansującym się i wypracowującym zysk. Niestety tak nie jest, stąd trudno o dodatko-we środki na nieprzewidziane roboty dodatkowe. Nie zadbano, by znalazły się na liście wydatków kwalifikowal-nych w ramach dofinansowania UE, a pieniędzy z PKP PLK na ich pokry-cie też nie było. Nic więc dziwnego, że wszelkie roszczenia kończyły się w sądzie.

– Proces usprawniania procedur inwestycyjnych w spółce ciągle trwa i dotychczas był mało efektywny. Ostatnie zmiany w zarządzie oce-niam pozytywnie, jako dające real-ną szansę na wdrożenie oczekiwa-

nych zmian. Solidne efekty przynosi działalność Forum Inwestycyjnego, w którego prace zaangażowani są wykonawcy. Już w samej umowie postulujemy zawarcie zapisów umoż-

liwiających finansowanie nieprze-widzianych prac. Uświadamiany in-westorowi nasz punkt widzenia, sugerujemy rozważne dzielenie się ryzykiem, by w rezultacie uzyskać usprawnienie realizacji inwestycji i uzyskanie celu inwestycyjnego – dodaje A. Wach.

R E K L A M A

Od tego, jak precyzyjnie jestopisana i nwestycja, bardzo wiele zależy, co warte podkreślenia, także ilość potencjalnych roszczeń


temat wydania

Partnerskie relacje– Najważniejszą rolę w całym proce-sie inwestycyjnym odgrywa zama-wiający. To od jego postawy i wiedzy w największej mierze zależy suk-ces lub porażka projektu. Posiadane kompetencje powinny mu umożliwić wybranie odpowiednich, sprawdzo-nych partnerów do realizacji inwe-stycji – zauważa K. Berger.

Jednym z filarów sukcesu po-winna być odwaga w odsiewaniu nierzetelnych lub niesprawdzonych oferentów. Temu właśnie ma służyć dwufazowy system przetargowy. Do drugiego etapu powinny zostać za-kwalifikowane tylko te firmy, które legitymują się doświadczeniem zdo-bytym na rodzimym rynku. Według zaleceń FIDIC tych firm nie powin-no być więcej niż 5 czy 7.

– Marzy mi się sytuacja, że pod-czas procesu przetargowego usią-dziemy wspólnie do stołu z zama-

wiającym jeszcze przed podpisaniem umowy i przedyskutuję z nim zawar-te w ofercie rozwiązania technicz-ne, tak aby uniknąć późniejszych nieporozumień w czasie budowy – mówi dyr. Berger. – Takie praktyki stosuje się w innych krajach. Z tym że tam zamawiający ma też odwagę odejść od utartego schematu wybo-ru. Wiadomo, że jego decyzja będzie bardziej subiektywna, ale jeśli jest dobra, czemu mu nie zaufać?

Wykonawcy skarżą się, że in-westorzy zbyt małą wagę przy-kładają do doświadczenia projek-tantów czy inżynierów kontraktu, a przecież jest ono szalenie ważne.

Znając rynek, potrafią oni ograni-czyć ryzyko.

– Jak wynika z orzeczenia Europej- skiego Trybunału Sprawiedliwości z 26 marca 2015 r., doświadczenie zespołu może stanowić kryterium oceny ofert – przypomina A. Wach.

Wdrażanie wniosków Forum Inwestycyjnego PKP PLK wpłynę-ło na ustabilizowanie się rynku wy-konawców, choć w niewystarcza-jącym zakresie. Nie jest właściwą sytuacja, gdy o realizację zadania o wartości kilkudziesięciu milionów złotych ubiega się ponad 20 oferen-tów. Zachowując regulacje, inwe-stor powinien dążyć, by pracować ze sprawdzonymi firmami, takimi, które mają już na swoim koncie zre-alizowaną inwestycję.

Wielkim utrudnieniem jest bar-dzo długi proces przetargowy.

– Na maj br. planowane jest zło-żenie ofert w dwustopniowym po-stępowaniu ogłoszonym w listo-padzie 2014 r. Postępowanie trwa ponad rok, bo aż tak dużo jest py-tań i wątpliwości. Niestety dowodzi to jedynie kiepskiego przygotowa-nia dokumentacyjnego inwestycji – stwierdza A. Wach.

Urealnione cenyW tym roku w kolejnictwie zapa-nował głód robót, skutkiem czego oferowane ceny są niskie. Jeśli ry-nek jest zajęty pracą, a nie oczeki-waniem na kontrakty, nie ma wal-ki cenowej. Tutaj także widać słabe przygotowanie inwestora kolejowe-go. Nie przewidział, tak jak GDDKiA, która wprowadziła załączniki do

poprzedniego rządowego programu budowy dróg, co przyniesie nowa perspektywa. Popełniono grzech za-niechania, a konsekwencją tego jest znikoma liczba kontraktów.

– Cóż z tego, że toczą się dwu-stopniowe postępowania przetar-

gowe dotyczące ok. 20 kontraktów, skoro nie wiadomo, kiedy się one zakończą? Brakuje właściwie przy-gotowanej dokumentacji niezbędnej do wdrożenia drugiego etapu postę-powania. Jest już oczywistym, że PKP PLK nie wykonały swojej ro-boty i zastosowały jedynie PR-owe zagranie – ocenia A. Wach.

Od zamawiającego oczekuje się znajomości realiów finansowych. Tak jak musi on umieć oszacować koszt inwestycji, tak powinien rów-nież umieć wycenić koszt prac.

– W każdym kontrakcie wystę-puje od 20 do 30 elementów kosz-totwórczych. Przy kilkumiliar-dowych projektach obniżka ceny o 2–3 proc. przynosi kilka milio-nów oszczędności. Gdzie ich szu-kać, może wskazać doświadczony wykonawca czy projektant – mówi K. Berger. – Tym bardziej nama-wiam inwestorów do podejmowa-nia z nimi rozmów.

W ciągu najbliższych miesięcy przy ministrze infrastruktury i bu-downictwa ma zacząć funkcjonować Rada Ekspertów. Jej najważniej-szym zadaniem będzie przygotowa-nie wzorcowej dokumentacji prze-targowej. Może jednak mogłaby też pomagać zamawiającym w wyborze optymalnych i ekonomicznie uza-sadnionych rozwiązań? ■ Zd

jęci

e: D

epos

itpho

tos

Najważniejszą rolę w całym procesie inwestycyjnym odgrywa zamawiający. To od jego postawy i wiedzy w największej mierze zależy sukces lub porażka projektu. Posiadane kompetencje powinny mu umożliwić wybranie odpowiednich, sprawdzonych partnerów do realizacji inwestycji

Jak wynika z orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 26 marca 2015 r., doświadczenie zespołu może stanowić kryterium oceny ofert


zarządzanie Sobą

ryzyko jest wpisane w życie każdego z nas i w funkcjonowanie każdej organizacji. najważniejsze to uzmysłowić sobie, że sytuacja kryzysowa może przyczynić się do naszego rozwoju. Jak? Poprzez mądre zarządzanie ryzykiem. w jaki sposób to zrobić z dr. LesZKiem meLLiBrUdą,

psychologiem społecznym i biznesu, rozmawiają Anna Krawczyk i Jarosław Zaradkiewicz.ZdJęciA JAceK BoJArsKi

Rozwój po kryzysie


Każde przedsięwzięcie jest obarczone ryzykiem. Jak w kry-zysowej sytuacji mądrze zarządzać przedsiębiorstwem, a tak-że samym sobą?Philip Kotler twierdzi, że żyjemy w czasach chaosu i turbulen-cji. Pogląd ten jest słuszny. Kotler opisuje, w jaki sposób na-leżałoby się zachowywać w sytuacjach, w których zwyczajne postępowanie nie wystarcza. Buduje różnego typu algorytmy postępowania zarządczego w sytuacjach, które związane są z nową erą życia gospodarczego.

Zarządzanie kryzysowe polega na przewidywaniu ryzyk, które mogą wystąpić, i na przeciwdziałaniu ich skutkom za po-mocą profilaktyki. Aktualnie popularność zdobywa nowy trend, który nie jest jeszcze obecny w Polsce. Zaleca się w nim wyko-rzystywać kryzys do szybszego rozwoju. Zamiast koncentro-wać się na odrabianiu strat, w każdej sytuacji należy dostrzec szansę na wprowadzenie głębokich zmian. To postępowanie w myśl zasad: jeśli coś się nie sprawdza, trzeba poszukać no-wego rozwiązania. To nowe spojrzenie, mniej romantyczne, ale nie tracimy energii na rozdzieranie szat i lamentowanie.

Przyjmijmy, że firma poniosła porażkę. Czego jej lider powi-nien szukać w sobie, żeby klęskę przekuć w sukces?Na poziomie indywidualnym pierwsza płaszczyzna związana jest ze zdolnościami przywódczymi, druga wiąże się z zarzą-dzaniem sobą jako osobą reagującą na trudną, stresową sy-tuację. W obu płaszczyznach na przestrzeni ostatnich lat za-szły istotne zmiany.

Pierwsze działania, jakie podejmuje menedżer, poza tymi, które określają procedury, wynikają z wpojonej mu tzw. zasady okna i lustra. Kiedy dzieje się dobrze, menedżerowie podcho-dzą do okna i mówią „to dzięki Wam”, wskazując na swoich współpracowników. Kiedy dzieje się źle, podchodzą do lustra i patrząc sobie głęboko w oczy, pytają: Czego nie zrobiłem? Co mogłem jeszcze zrobić? Co zrobiłem źle? Co powinienem ro-bić dalej? Obserwując się w lustrze, powinni uruchomić tzw. mechanizm zmian. Powinni skupić się na udzieleniu sobie od-powiedzi na trzy pytania. Po pierwsze trzeba się zastanowić, co dotąd robiliśmy dobrze, co się sprawdziło i czego nie nale-ży zmieniać. Drugie pytanie powinno brzmieć: czego nie ro-bić? Znalezienie odpowiedzi na nie jest niesłychanie trudne i ważne, często ważniejsze od pomysłu, co zmienić. Dopiero na trzecim miejscu jest odpowiedź na pytanie, co wprowadzić nowego. Tradycyjne myślenie podpowiada, że skoro nastąpi-ła zmiana, to należy szukać innowacji. Dziś okazuje się, że to wcale nie jest dobra ścieżka. Nawyki, najczęściej złe, wyrzą-dzają więcej szkód zarówno w życiu osobistym, jak i w życiu organizacji. Bez zidentyfikowania błędów nowe rozwiązania nic nie przyniosą.

A co ze wzorcami osobowościowymi?Każdy menedżer reaguje na to, co się dzieje, według wzor-ców reagowania na stres, które ma utrwalone. Często nasze

zachowania mają charakter szybkich, odruchowych reakcji, które reprezentują tzw. skrypty behawioralne. Polegają one na tym, że w pewnych okolicznościach ulegamy złudzeniu, że myślimy, podczas gdy operacje umysłowe zachodzą w nas automatycznie i nierzadko bez naszej zgody czy ich „auto-ryzacji”. Za odkrycie mechanizmów wyzwalających odruchy umysłowe i zachowaniowe prof. Daniel Kahneman otrzymał Nagrodę Nobla w dziedzinie ekonomii i psychologii. Bywa, że gdy dochodzi do bardzo poważnych turbulencji, typu trzę-sienie ziemi czy powódź, u niektórych osób występuje ze-spół stresu pourazowego. Menedżerowie zakładają wówczas rodzaj maski, żeby inni nie widzieli ich rzeczywistych reak-cji. To czasami dobrze, czasami źle. Niekiedy lepiej pokazać, że się załamałem, a niekiedy lepiej zacząć się śmiać. Kiedy menedżer pokazuje, że jest do podwładnych podobny, pod-budowuje tym zespół.

Od 2 lat również w Polsce obserwujemy, że CEO za-czynają dopuszczać do głosu własne człowieczeństwo, zaczynają być bardziej naturalni.

Będący liderem nowego nurtu psychologii pozytywnej Martin Seligman w celu odbudowania dobrostanu pro-muje postraumatic growth, czyli wzrastanie po doświad-czeniu traumy. Chodzi o to, by potraktować traumę jako czynnik przyspieszonego rozwoju: wewnętrznego, spo-łecznego, emocjonalnego. Ta koncepcja mówi o innym spojrzeniu na zespół stresu pourazowego i dobrze odda-je naszą rzeczywistość.

Żyjemy w czasach przyśpieszenia. Najlepiej jest to wi-doczne w sprzedaży, gdzie produkty nie pokonują typo-wej drogi, tj. wejście na rynek, dojrzewanie, osiągnięcie szczytu sprzedaży. Dziś bardziej powszechne jest zjawi-sko big bang, czyli wielkiego wybuchu. Pojawia się pro-dukt, który natychmiast jest wszędzie, nim jednak zdą-ży osiągnąć jej szczyt, pojawia się następny produkt tej samej firmy lub konkurencji. To dziś norma.

Podobnie jest z radzeniem sobie z silnym stresem. W Polsce jest powiedzenie: czas leczy rany. Takie tłuma-czenie było dobre dla naszych rodziców i dziadków. Dziś uważa się, że to nieprawda. Czas może zaognić rany i upo-śledzić radzenie sobie ze stresem. Oczywiście można wy-brać klasyczną drogę i pójść do psychoterapeuty. Można też skorzystać z nowych form coachingu kryzysowego. Seligman instruuje, jak osiągnąć wzrost po traumie. Siły dodaje dobrze ugruntowane przekonanie o przewidywal-

Aktualnie popularność zdobywa nowy trend,który nie jest jeszcze obecny w Polsce. Zaleca się w nim wykorzystywaćkryzys do szybszego rozwoju


ności zarówno świata jak i własnego życia wraz z poczu-ciem własnego wpływu na jego kształtowanie. Sztywno myślący pesymiści często sami skazują się na porażki.

Czy rzeczywiście uczymy się na błędach?Niestety to nie do końca prawda. Ludzie w większości przypadków niczego się nie uczą. Podobnie nie uczymy się wtedy, kiedy nam się wszystko wali. Głównie dla-tego, że po sytuacji traumatycznej żyjemy w mgławicy emocjonalnej. Emocje nas zalewają i nie mamy kontak-tu z rzeczywistością realną. Mamy kontakt z rzeczy-wistością psychologiczną lub społeczną. Z tym, co lu-dzie mówią, jak my i oni coś widzą, ale ciągle jest to patrzenie z klapkami na oczach. Dominuje mentalność odruchowa.

W takim okresie ważne jest poszukiwanie porząd-ku, bo to przywraca równowagę. Człowiek, który ma porządek w sprawach życiowych, potrafi przyznać, co jest jego słabością, ale też, co jest jego siłą, i to daje mu wsparcie. A menedżer ma jeszcze dodatkowo da-wać wsparcie innym.

Wsparcie w sytuacjach kryzysowych jest czymś innym niż wsparcie w sytuacjach zwyczajnych. Menedżerowie wiedzą, jak udzielać wsparcia, gdy pełnią np. rolę coacha czy lidera. Jednak w sytuacji kryzysowej ta wiedza jest niewystarczająca. Ludzie potrzebują oparcia, które mniej doświadczeni menedżerowie często rozumieją jako przej-ście na ręczne sterowanie. Wzmacnia to autorytarność menedżerską. Tacy menedżerowie nie przyznają się, że mają wątpliwości, że mogą być trzy rozwiązania, a nie jedno, i zawsze zmierzają do tego jednego. Taki mene-dżer jest skuteczny, ale na krótką metę.

Tacy menedżerowie często mają problem z podejmowa-niem decyzji, odwlekają ją, szukają dla niej poparcia, bo

sami boją się coś postanowić. Co grozi firmie kierowa-nej przez osobę pozbawioną pewności?Są tacy, którzy zamiast gasić ogień wodą, dolewają do niego benzyny. To zależy od uwarunkowań osobowo-ściowych. Jedni uważają, że będzie lepiej, jak sami będą wszystko kontrolować, a część prac sami będą wykony-wać. Efektem jest zanik delegowania zadań i uprawnień. To może być niebezpieczne i niekorzystne, a często wy-nika z dobrze ukrywanej lękliwości. Ukrywanej, bo lęk jest nieelegancki.

Podbudowana pseudoracjonalnymi argumentami lę-kliwość jest nierzadko przyczyną forsowania pracy ze-społowej. Mdli mnie, kiedy słyszę to sformułowanie, bo już 3–4 lata temu badacze dowiedli, że opinia, iż praca zespołowa jest lepsza od pracy indywidualnej czy w pa-rach lub trójkach jest nieprawdziwa. Praca zespołowa, jeśli nie jest dobrze poprowadzona, przynosi mizerne efekty, a w sytuacji kryzysowej może nawet przynieść efekty odmienne od założonych. Dobrze o tym wiedzą takie służby jak policja czy straż. One się nie zastanawia-ją, nie debatują. Dowódca wydaje rozkazy w sytuacjach, które wcześniej zostały bardzo dokładnie przećwiczone.

Oczywiście nie wszystkie wzorce da się przenieść do organizacji, która nie zajmuje się gaszeniem pożarów. Często jednak mamy do czynienia z takimi menedże-rami-strażakami, którzy bardzo chcą ten pożar zoba-czyć, chcą wejść w rolę brygadiera. Cały kłopot w tym, że oni jedynie włożą hełm, a jako sikawkowych wyko-rzystają innych.

Czy jesteśmy otwarci na zmiany? Słyszeliśmy o opo-rze pracowników przed zmianami, mimo że mogły one usprawnić im pracę. Jak takie osoby przekonać?To zależy od punktu wyjścia. W większości przełożeni myślą, co zrobić, a nie jak zrobić. Podstawą zmian jest tworzenie nowych nawyków. Nie debatowanie o zmia-nach, nie przekonywanie do nich, ale działanie. Trzeba przygotować różne metody zmiany sposobów pracy.

Aby zachęcić np. księgowych do poznania nowe-go programu komputerowego, trzeba go im atrakcyjnie „sprzedać”. Można sięgnąć po specyficzne strategie, ba-zujące na pewnych czynnikach psychologicznych, któ-re zachęcają do nauki czegoś nowego. Istnieje mnóstwo technik i narzędzi, których można użyć w celu zachęce-nia pracownika. Przykładowym księgowym można naj-pierw zaproponować prosty, niezwiązany z księgowością programik. Gdy go opanują, będą mogli pokazać swo-im dzieciom albo wnukom, że się czegoś nauczyli, będą mogli im zaimponować. Będą też bardziej skłonni uwie-rzyć, że nie taki diabeł straszny.

Dziękujemy za rozmowę. ■

zarządzanie Sobą


Które zrealizowane w ostatnich latach inwestycje uważa Pani za największe sukcesy oddziału?Bez wątpienia najważniejsza była budowa liczącego blisko 70 km odcinka S17 Kurów–Lublin–Piaski. Częścią tej drogi jest północno-wschodnia obwodnica Lublina. Realizacja tej inwestycji pozwoliła usprawnić komunikację na najbardziej

obciążonych trasach wlotowych do miasta od strony Warszawy oraz Chełma i Zamościa, a także wyprowadzić z niego ruch tranzytowy. Zmierzające w stronę granicy z Ukrainą samo-chody ciężarowe i osobowe nie muszą już przejeżdżać u pod-nóża lubelskiego Starego Miasta i zamku, w którego mu-rach mieści się zabytkowa Kaplica Trójcy Świętej z XIV w.

transport

Z dr inż. Anną wysocKą, dyrektor lubelskiego oddziału GddKiA, o inwestycjach, zdobytych doświadczeniach i bezpieczeństwie rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

nowe, czyli bezpieczne


Wzrosło bezpieczeństwo ruchu, przepustowość, komfort po-dróży, skrócił się zaś czas przejazdu. Jeszcze wiosną 2011 r. na pokonanie trasy z Sielc koło Kurowa do Piask kierowcy potrzebowali co najmniej godziny, a w okresie szczytu na-wet dwóch. Po oddaniu w 2014 r. ostatniego z 5 odcinków S17 zajmuje to już tylko 35 minut.

Realizacja tak dużej inwestycji, o wartości blisko 3,5 mld zł, współfinansowanej ze środków unijnych, była również sprawdzianem dla pracowników oddziału. Sprawdzian za-liczyliśmy, a zdobyte doświadczenie spożytkujemy podczas realizacji kolejnych inwestycji.

W przeszłości oddział realizował znacznie mniejsze in-westycje. W 2008 r. oddaliśmy do użytku: pierwszy odci-nek obwodnicy Puław o długości 12,7 km w ciągu przyszłej S12, obwodnicę Międzyrzeca Podlaskiego w ciągu przy-szłej S19 (6,6 km) oraz obwodnicę Hrebennego w ciągu DK17 (2 km). Dwa lata później kierowcy zaczęli korzystać z obwodnicy Kraśnika w ciągu DK74 (5,3 km). W 2011 r. oddaliśmy do użytku obwodnicę Kocka i Woli Skromowskiej w ciągu S19 (7,9 km) zbudowaną w standardzie jednojezd- niowej drogi ekspresowej. W 2012 r. ukończono budowę ob-wodnicy Frampola (4,4 km), a w ubiegłym roku obwodnicy Hrubieszowa (9,3 km) w ciągu DK74.

Na jakim etapie są inwestycje, które obecnie prowadzicie?Uzupełnieniem północno-wschodniej obwodnicy Lublina będzie jej zachodnia część od węzła Lublin Sławinek do węzła Lublin Węglin. Dzięki jej powstaniu ruch tranzyto-wy zostanie całkowicie wyprowadzony z miasta. Budowa trasy o długości blisko 10 km jest już w zaawansowanej fa-zie. Wartość robót to prawie 424 mln zł. Zgodnie z zawartą w październiku 2014 r. umową realizowana przy dofinanso-waniu unijnym inwestycja powinna być gotowa przed koń-cem bieżącego roku.

Lukę w sieci dróg ekspresowych na terenie wojewódz-twa zapełni liczący ok. 12 km odcinek łączący obwodnicę Puław z węzłem Kurów Zachód na S17. Niektórzy kierowcy wciąż korzystają ze starej trasy biegnącej przez centrum miasta. Połączenie obwodnicy z S17 sprawi, że bardziej opłacalna będzie jazda drogą szybkiego ruchu. Umowę na wykonanie inwestycji w formule „projektuj i buduj” pod-pisaliśmy w grudniu 2014 r. Z końcem marca br. uzyskali-śmy decyzję ZRID. Kierowcy powinni pojechać nową dro-gą w połowie 2018 r.

Nasz oddział odpowiada za budowę pozostałej części S17 na terenie dwóch województw: lubelskiego i mazo-wieckiego. Podpisaliśmy już wszystkie umowy na 7 odcin-ków, na jakie podzielono liczącą ponad 95 km trasę od wę-zła Lubelska do węzła Kurów Zachód. Łączna wartość robót budowlanych to blisko 2,4 mld zł. Inwestycja realizowana jest w formule „projektuj i buduj”. Przewidywany termin zakończenia – połowa 2019 r.

Co na chwilę obecną obejmują plany inwestycyjne sięgają-ce roku 2025?W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 oprócz połączenia Lublina ze stolicą (drogą S17) zapisano także połą-czenie go z Rzeszowem (drogą S19). W ubiegłym roku ogłosili-śmy przetargi, które mają wyłonić wykonawców całej, liczącej 75 km trasy w granicach naszego województwa. Inwestycja, która będzie realizowana w formule „projektuj i buduj”, po-dzielona jest na 6 odcinków. Umowy z wykonawcami pod-piszemy w przyszłym roku, a kierowcy powinni wjechać na nową drogę w 2020 r.

W tym samym terminie zakończy się budowa S19 na te-renie województwa podkarpackiego, dzięki czemu czas prze-jazdu z Lublina do Rzeszowa skróci się niemal o połowę. Mieszkańcy Podkarpacia zyskają szybkie i bezpieczne połą-czenie z Warszawą.

Trwa proces przetargowy dotyczący liczącej blisko 10 km obwodnicy Tomaszowa Lubelskiego w ciągu S17, również uję-tej w PBDK. Jeszcze w tym roku planujemy podpisać umowę z terminem zakończenia budowy w 2020 r.

Kolejne ujęte w PBDK drogi ekspresowe wiodą z Piask do granicy z Ukrainą: S12 do Dorohuska i S17 do Hrebennego. Przewidziano ponadto budowę S19 na północ od Lublina do Lubartowa i dalej w kierunku Białegostoku oraz obwodnicę Chełma w ciągu S12.

Jakie podejmujecie działania na rzecz poprawy BRD? Z kim oddział współpracuje?Najlepszym sposobem na poprawę bezpieczeństwa ruchu dro-gowego jest budowa dróg o wysokich standardach. Oddając do użytku S17, oddzieliliśmy ruch tranzytowy od lokalnego i tym sposobem zlikwidowaliśmy jeden z najniebezpieczniejszych od-cinków wskazywanych w raportach EuroRAP. Sytuacja poprawi-ła się też na wylocie z Lublina w kierunku Chełma i Zamościa.

Budując S19 w stronę Rzeszowa, poprawimy bezpieczeń-stwo na wlocie do Lublina od strony Kraśnika. Za sprawą ob-wodnicy Tomaszowa Lubelskiego zniknie kolejny czarny punkt na naszych drogach.

W ramach Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych będziemy budować m.in.: chodniki, ciągi pieszo-rowerowe, zatoki autobusowe z przejściami dla pieszych, pasy do lewo-skrętu. Ponadto realizowane będą projekty zwiększające bez-pieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Efektem działań audytorów BRD oraz naszych pracowni-ków, którzy codziennie objeżdżają trasy w ramach bieżącego utrzymania, są korekty organizacji ruchu. Zmiany konsultu-jemy z policją.

Obecnie aktualizujemy organizację ruchu na całych ciągach dróg krajowych. Chcemy ograniczyć ilość znaków, by uspraw-nić ruch i by droga była dla kierowców bardziej czytelna.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cie:

GD

DK

iA o

/Lub

lin


transport

Siedzibę laboratorium rozbudowano i przystosowano do pełnienia obecnej funkcji zgodnie ze standardami obowiązu-jącymi w latach 2010–2012. Kosztowało to ok. 7,2 mln zł. Na blisko 2000 m² zgro-madzono specjalistyczny sprzęt badaw-czy wart ok. 8,8 mln zł. Podobnie jak we wszystkich oddziałach GDDKiA koszty budowy i wyposażenia pokryte zostały ze środków budżetowych. Laboratorium dysponuje także modułem niestacjonar-nym, dzięki czemu może prowadzić ba-dania w pobliżu placu budowy.

Specjaliści ze sprzętemLaboratorium zatrudnia obecnie 24 osoby, są to inżynierowie i technicy, w większo-

ści budowlani, specjalizujący się w tech-nologiach stosowanych w drogownictwie.

Do najciekawszych lub najbardziej za-awansowanych technicznie urządzeń, ja-kie zespół laboratorium ma do dyspozycji, należą: aparatura do badań zmęczenio-wych mieszanek mineralno-asfaltowych, urządzenia do laserowego pomiaru rów-ności nawierzchni, urządzenie do pomia-ru właściwości przeciwpoślizgowych na-wierzchni oraz georadar i ugięciomierz dynamiczny. Większość z tych urządzeń jest sterowana elektronicznie, a do ob-róbki danych wykorzystuje się zaawan-sowane programy komputerowe.

W ostatnich latach wiele wysiłku wło-żono we wdrożenie nowych metod ba-

dawczych, co było związane z wprowa-dzeniem norm europejskich.

– Oprócz zakupu odpowiedniego sprzętu wymagało to zorganizowania wielu szkoleń, opracowania nowych pro-cedur i zdobycia doświadczeń. Pracownicy laboratorium uczestniczą w opracowywa-niu krajowych dokumentów technicznych i kontraktowych, w tym: wymagań tech-nicznych (WT), specyfikacji technicznych czy programów funkcjonalno-użytkowych – mówi Krzysztof Nalewajko, rzecznik lu-belskiego oddziału GDDKiA.

Zakres działaniaW skład laboratorium wchodzi 5 specja- listycznych zespołów: Asfaltów i Mie-

Konieczność dostosowania metod badań do wymogów norm europejskich oraz akredytacji, a także konieczność zapewnienia obsługi dużym inwestycjom drogowym to główne powody, dla których lubelskie laboratorium GddKiA zostało przebudowane i doposażone. Lubelscy strażnicy jakości dysponują sprzętem wartym blisko 13 mld zł.

spotkania teorii z praktyką

JaRosław zaRaDkiewicz

Wykonywanie odwiertów w nawierzchni przy użyciu wiertnicy

Profilograf laserowy służy do pomiaru równości nawierzchniPrezentacja kontroli zagęszczenia

gruntu przy użyciu płyty dynamicznej


szanek Mineralno-Asfaltowych, Betonów i Materiałów Wiążących, Gruntów i Geotechniki, Kruszyw oraz Diagnostyki Nawierzchni.

W siedzibie laboratorium przepro-wadzane są m.in.: badania materiałów oraz różnego rodzaju mieszanek i wy-robów przeznaczonych do wbudowania (kruszywa, asfalty, mieszanki asfaltowe, beton), a wykorzystywanych podczas re-alizacji zadań budowlanych na drogach krajowych.

Bezpośrednio na placu budowy wyko-nywane są m.in.: badania podłoża grun-towego, podbudowy, warstw nawierzch-ni, oznakowania itp. W ramach badań terenowych dokonuje się również oceny stanu sieci dróg krajowych administro-wanych przez oddział (badana jest m.in. równość nawierzchni, właściwości prze-ciwpoślizgowe, nośność).

Jako Wydział Technologii oddziału GDDKiA laboratorium wykonuje szereg zadań związanych z udzielaniem wspar-cia merytorycznego osobom odpowiada-jącym za proces przygotowania i reali-zacji inwestycji, a także za zarządzanie siecią dróg.

– Chodzi np. o opiniowanie projektów technologicznych, opiniowanie i sporzą-dzanie specyfikacji technicznych, a tak-że wspieranie kierowników projektów – wyjaśnia K. Nalewajko.

Lubelski oddział GDDKiA dysponu-je także wartym ok. 4 mln zł laborato-rium niestacjonarnym, które jest mon-towane na czas realizacji określonych zadań. Zostało ono zakupione na potrze-by obsługi budowy odcinka S17 Kurów–Lublin–Piaski. Laboratorium składa się z 4 zespołów kontenerów wyposażo-nych w aparaturę umożliwiającą doko-nanie szybkiej oceny jakości robót, co jest niezbędne dla sprawnego nadzoro-wania budowy.

– W latach 2011–2012 laboratorium niestacjonarne obsługiwało budowę ob-wodnicy Lublina (S12, S17). W bieżącym roku przewidujemy jego zainstalowanie w m. Miętne k. Garwolina do obsługi bu-dowy odcinka S17 od węzła Lubelska pod Warszawą do granicy z województwem lubelskim – informuje K. Nalewajko.

Otwarci na współpracęLaboratorium posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji dla 18 naj-częściej wykonywanych lub najbardziej istotnych dla oceny jakości robót me-tod badawczych. W celu potwierdzenia miarodajności i wiarygodności wyni-ków badań, laboratorium zobowiązane jest do uczestnictwa w międzylaborato-ryjnych badaniach porównawczych dla każdej z akredytowanych metod. Wynika to z wymagań normy PN-EN ISO/IEC

17025 i dokumentów jednostki akredy-tującej. Lubelskie laboratorium bierze udział w wielu porównaniach laborato-ryjnych, a w przypadku niektórych jest też organizatorem (np. badania uziarnie-nia kruszyw, pobieranie prób, mrozood-porność i nasiąkliwość betonu).

Organizacja i wyposażenie labora-torium zasadniczo przystosowane są do potrzeb macierzystego oddziału, co nie wyklucza jednak wykonywania ba-dań dla podmiotów zewnętrznych. Na mocy umów i porozumień laboratorium przeprowadzało badania dla PKP PLK (w 2015 r. o wartości ok. 70 tys. zł) oraz w niewielkim zakresie dla Zarządu Dróg Wojewódzkich w Lublinie (w poprzed-nich latach).

Działalność laboratorium odpowia-da na potrzeby wynikające z dużej ska-li rozbudowy krajowej sieci drogowej, w tym zapewnienie odpowiedniej ja-kości i trwałości dróg. Wyniki badań wykonywanych podczas realizacji in-westycji są wykorzystywane do odbio-rów robót, bieżącego monitorowania występujących zagrożeń jakościowych oraz do opracowywania programów naprawczych. Badania prowadzone są również w okresach gwarancyjnych, a ich wyniki stanowią podstawę do eg-zekwowania zobowiązań wykonawców w tym zakresie. ■ Zd

jęci

a: G

DD

KiA

o/L

ublin

Prezentacja analizy składu ziarnowego kruszywa przy pomocy specjalnych sit


Odbywająca się pod hasłem „Bezpieczeństwo drogowe na rozszerzonej europejskiej sie-

ci autostrad” konferencja stanowiła z jednej strony okazję do zapoznania się z działaniami na rzecz BRD podej-mowanymi przez inne kraje, z drugiej zaś do zaprezentowania polskich osią-gnięć w tym zakresie.

Przybyli uczestnicy zostali powi-tani przez wiceprezydenta ASECAP-u p. José Braga, sekretarza generalnego ASECAP-u p. Kallistratosa Dionelisa oraz reprezentującego gospodarzy pre-zesa Autostrady Wielkopolskiej II SA Roberta Nowaka.

W ramach dwóch paneli technicznych przedstawiono kilkanaście prezentacji. Ich tematyka obejmowała m.in. służą-ce zwiększeniu bezpieczeństwa inno-wacje techniczne wdrażane zarówno w pojazdach, jak i infrastrukturze dro-gowej (inteligentne systemy transporto-we), nowoczesne sposoby przekazywa-nia informacji o zagrożeniach, analizy danych o wypadkach oraz wprowadza-nie środków zaradczych. Szczególne za-interesowanie wzbudziły następujące wystąpienia:• Aria Etemad z Grupy Badawczej

koncernu Volkswagen omówił pra-ce nad wdrożeniem zautomatyzowa-nego sterowania pojazdami

• Urlich Zorin – przedstawiciel słoweń-skiej administracji drogowej – omó-wił problemy związane z bezpieczeń-stwem występujące na autostradach Słowenii

• Christina Zamorano – reprezen-tująca hiszpańską grupę Abertis Autopistas – zaprezentowała aplika-cję na telefony komórkowe umożli-wiającą bieżące informowanie o sy-tuacji na drodze

• Ewa Zofka – reprezentująca war-szawski Instytut Badawczy Dróg i Mostów – omówiła nowoczesne rozwiązania wdrażane w infrastruk-turze drogowej

• zastępca Dyrektora Generalnego p. Andrzej Maciejewski oraz dyrektor

Departamentu Zarządzania Ruchem p. Przemysław Rzeźniewski omó-wili aspekty Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem związane z bezpieczeństwem ruchu

• Martin Pichl – reprezentujący czeskie Ministerstwo Transportu – opisał wdrożenie na terenie Czech syste-mu szybkiego powiadamiania o wy-padkach drogowych e-call

• inspektor Leszek Jankowski – zastęp-ca dyrektora Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KG Policji – zaprezentował wybrane aspekty bezpieczeństwa ru-chu oraz współpracy służb ratowni-czych na polskich autostradach

• Włodzimierz Matczak – dyrektor ds. eksploatacji w spółce Autostrada

wydarzenia

8 marca br. odbyła się dziewiąta już, coroczna Konferencja Bezpieczeństwa ruchu drogowego europejskiego stowarzyszenia Koncesjonariuszy Autostrad Płatnych (AsecAP). Po madrycie i wiedniu przyszedł czas na warszawę, jako że organizację spotkania powierzono polskim spółkom koncesyjnym: Gdańsk Transport company (odcinek A1 Gdańsk–Toruń), stalexport Autostrada małopolska (odcinek A4 Katowice–Kraków), Autostrada wielkopolska (odcinek A2 nowy Tomyśl–Konin) oraz Autostrada wielkopolska ii (odcinek A2 Świecko–nowy Tomyśl).

Bezpieczeństwo na autostradach – konferencja AsecAP-u w warszawie


Eksploatacja – przedstawił współpra-cę służb ratowniczych działających na płatnym odcinku A2 Świecko–Nowy Tomyśl

• René Moser ze spółki Asfinag przed-stawił system zarządzania ruchem i bezpieczeństwem na sieci dróg austriackich

• Adam Sobieraj – ekspert w zakre-sie bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w PZMot – zaprezentował „grze-chy dziecięce polskich autostrad”

• występujący w imieniu wszyst-kich polskich koncesjonariuszy p. Michał Pabich ze spółki Autostrada Wielkopolska omówił występujące na naszych autostradach oraz dro-gach szybkiego ruchu zagrożenia. Ich

wyeliminowanie wymaga wdrożenia zmian legislacyjnych oraz przepro-wadzenia kampanii edukacyjnych. Zostało to wskazane we wspólnym piśmie koncesjonariuszy wystosowa-nym do Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.Konferencję zakończyła tzw. de-

bata polityczna, w której głos zabra-li: szef Zespołu ds. Bezpieczeństwa Drogowego Komisji Europejskiej p. Szabolcs Schmidt, Sekretarz Generalny Europejskiej Rady ds. Bezpieczeństwa Drogowego p. Anotnio Avenoso, Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego p. Konrad Romik, Prezes Polskiego Związku Motorowego p. Andrzej Witkowski oraz wiceprezy-

dent ASECAP-u i jednocześnie poseł parlamentu norweskiego p. Øyvind Halleraker. Debatujący skoncentrowa-li się na dotychczasowych efektach re-alizacji programu poprawy bezpieczeń-stwa na drogach europejskich oraz na spodziewanych w najbliższej przyszło-ści wyzwaniach.

Łącznie w konferencji wzięło udział ponad 120 osób, przedstawicieli insty-tucji odpowiedzialnych za tworzenie i wdrażanie strategii BRD, administra-cji drogowej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej, producentów infrastruktury, instytutów badawczych, firm konsul-tingowych oraz koncesjonariuszy i ope-ratorów stowarzyszonych w ASECAP.

Potrzeba dalszej współpracy wszyst-kich interesariuszy w celu poprawy bez-pieczeństwa drogowego w skali euro-pejskiej oraz konieczność wprowadzenia zmian w przepisach i kontynuowania edukacji społecznej w Polsce to najważ-niejsze wnioski płynące z tegoroczne-go spotkania. ■

Wszystkie prezentacje są dostępne na stronie Stowarzyszenia (www.asecap.com) pod zakładką Events – Other Events – Road Safety Conference 2016.

ASECAP to założone w 1973 r. Europejskie Stowarzyszenie Koncesjonariuszy Autostrad Płatnych, do którego należą obecnie 23 krajowe stowarzyszenia i organizacje. Łączna długość autostrad i tuneli zarządzanych przez te podmioty przekracza 48 000 km.

Główną misją Stowarzyszenia jest wspieranie rozwoju systemu płatnej infrastruktury drogowej, a ponadto wymiana informacji i doświadczeń pomiędzy członkami oraz działania na rzecz poprawy poziomu bezpieczeństwa użytkowników autostrad i tuneli.

ASECAP uczestniczy w pracach mających na celu wdrażanie nowych rozwiązań i technologii (Inteligentnych Systemów Transportowych, zunifikowanego systemu poboru opłat), ściśle współpracuje z jednostkami Komisji Europejskiej, a także światową organizacją zarządców i operatorów dróg, mostów i tuneli IBTTA.

Michał Pabich, Autostrada Wielkopolska SA

Zdję

cia:

Rob

ert K

oryb

ut-D

aszk

iew

icz

Od lewej: robert Nowak, José braga, kallistratos dionelis

XVII Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych

14-17 czerwca 2016 r., Solina - Jawor

Szanowni Państwo, W imieniu Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych oraz Konwentu Dyrektorów

Zarządów Dróg Powiatowych Województwa Podkarpackiego serdecznie zapraszamy na XVII Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg Powiatowych, który odbędzie się w dniach 14–17 czerwca 2016 r. w Solinie.

Tematami przewodnimi Kongresu będą:1. Letnie i zimowe utrzymanie dróg powiatowych, w tym m.in.

• utrzymanie zieleni – koszenie pasów drogowych, wycinka drzew, opryski chemiczne,

• pozimowa ochrona dróg – oznakowanie, objazdy, problem przełomów w gruntach wysadzinowych, osuwiska.

2. Problemy organizacyjne, finansowe i prawne związane z zarządzaniem i utrzy-maniem dróg powiatowych, w tym m.in.

• subwencje i dotacje na utrzymanie dróg,• regulacja stanu prawnego pasów drogowych – przejazdy kolejowe, mosty,

autostrady, przepusty.3. Bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach powiatowych, w tym m.in.

• przejścia dla pieszych – lokalizacja, przepisy o stosowaniu przejść,• porządkowanie drogi po wypadkach i kolizjach.

Komitet Organizacyjno-Programowy:Marek Pepera – Dyrektor PZD w Krośnie, członek KRZDP Tomasz Lenar – Dyrektor PZD w Przeworsku, Przewodniczący Konwentu Dyrektorów – Zarządców Dróg Powiatowych Województwa PodkarpackiegoJanusz Hołyszko – Dyrektor PZD w PrzemyśluJanusz Wolski – Dyrektor ZDP w ŁańcucieLiliana Chołuj – Prezes Zarządu Wydawnictwa Polskie Drogi sp. z o. o.

Utrzymanie dróg to temat, który dotyczy zarówno zarządców jak i użytkowników dróg. Ma wpływ na „żywotność” drogi i wiele innych czynników. Jest wprost powiązany z projektowaniem i przyjętą technologią budowy drogi.

Naszym celem jest poruszyć i omówić możliwie jak najwięcej tematów związanych z utrzymaniem, pokazując konsekwencje podejmowanych decyzji – użytkowe i finansowe.

W imieniu Organizatorów, Krajowej Rady Zarządców Dróg Powiatowych oraz

Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Powiatowych Województwa Podkarpackiego, Wydawnictwa Polskie Drogi

zapraszam Państwa na Kongres.

Liliana Chołuj

Patronat medialny

budownictwoinzynieryjne.pl

Nr 5–6(86)/2016 (maj/czerwiec 2016) Cena 26,00 zł (w tym ... · 22 Uporządkować parkowanie...

Documents

Transcript of Nr 5–6(86)/2016 (maj/czerwiec 2016) Cena 26,00 zł (w tym ... · 22 Uporządkować parkowanie...