Biznes na drogach...Nr 9–10(88)/2016 (wrzesień/październik 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)...

www.inframedia.plNr 9–10(88)/2016 (wrzesień/październik 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)

ISSN 1896-62331 0

9 7 718 9 6 6 2 310 9

Biznes na drogachMaciej Grelowski o infrastrukturze drogowej

WielotoroWy program modernizacjiKujawsko-Pomorskie stawia na przedsiębiorczość

miasto ruchu zintegroWanegoGdańsk godzi interesy pieszych, kierowców i rowerzystów

Kobiecość i męsKość W biznesieIwona Majewska-Opiełka o roli płci

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowotel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 [email protected] www.msrtraffic.com.pl

Słupsk

Od lat zawsze razem

3INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2016

Skąd brać pieniądze na utrzymanie dróg? Z tym pytaniem zwróciłam się do Macieja Grelowskiego, mi-

nistra infrastruktury w Gospodarczym Gabinecie Cieni Business Centre Club. Zdaniem eksperta niepotrzebnie w pro-ces gospodarczy, jakim jest budowa autostrad, zaangażowali się politycy. Przez to temat stał się medialny i na-zbyt histeryczny. Co prawda, autostrady i ekspresówki przyczyniają się do roz-woju gospodarczego regionów, jednak stanowią zaledwie pięć proc. całej sie-ci. Tym, co bardziej powinno zaintere-sować rząd, są drogi lokalne, ponieważ to po nich porusza się większość miesz-kańców naszego kraju.

Doskonale zdaje sobie z tego sprawę Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego. Wśród inteli-gentnych specjalizacji tego województwa znalazła się bowiem turystyka medycz-na. Ponadto, aby wesprzeć przedsiębior-ców, co czwartą złotówkę Regionalnego Programu Operacyjnego przeznacza się tu na rozwój przedsiębiorczości.

Komfort życia mieszkańców stara się także poprawiać Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Obecnie trwa rozbudowa Inteligentnych Systemów Transportowych, tworzone są także ścieżki rowerowe. I choć se-

zon prac powoli się kończy, postano-wiliśmy przedstawić Państwu właśnie technologie budowy ścieżek rowero-wych. Specjalnie zaś z myślą o samo-rządowcach przybliżamy technologię betonową.

Od bieżącego wydania w ramach po-kazywania regionów, oprócz oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz ich laboratoriów, przed-stawiamy także zarządców dróg w po-wiatach. Mariusz Kalkiewicz, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Chełmnie, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych na województwo ku-jawsko-pomorskie, opowiada nie tylko o inwestycjach, ale i o bieżących potrze-bach w jego rejonie. Warto się przyj-rzeć, jak mądrze gospodarować nawet niewielkimi środkami, w porównaniu do tych, jakie są przeznaczane na dro-gi krajowe czy wojewódzkie.

Na koniec zostawiłam dla Państwa prawdziwą wisienkę na torcie, a mia-nowicie, wywiad z Iwoną Majewską- -Opiełką na temat ról kobiet i męż-czyzn w biznesie. Okazuje się, że naj-lepiej funkcjonują te firmy, w których… kobiety są kobiece, a mężczyźni męscy. Czy łatwo to osiągnąć? Jak pogodzić ich role? Zachęcam Państwa do lektu-ry wywiadu. ■ w

ww

.infr

amed

ia.p

l

Anna Krawczyk, wydawca

od redakcji

Zdję

cie:

Jac

ek B

ojar

ski

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2016

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2016

SpiS treści

Nr 9–10(88)/2016 (wrzesień/październik 2016)

ROZMOWA INFRASTRUKTURY10 Biznes na drogach

Rozmowa z Maciejem Grelowskim, ministrem infrastruktury Gospodarczego Gabinetu Cieni Business Centre ClubO ile na początku wydawało się nam, że największym problemem jest wybudowanie autostrad, to dziś widzimy, że najwięcej trudności nastręcza ich utrzymanie i koszty remontu, które będzie musiało ponosić państwo

REGIONY14 Wielotorowy program modernizacji

Rozmowa z Piotrem Całbeckim, marszałkiem województwa kujawsko-pomorskiegoWśród przyjętych w strategii specjalizacji na pierwszy plan wysuwają się produkcja wysokiej jakości żywności oraz usługi medyczne w połączeniu z leczeniem uzdrowiskowym i turystyką zdrowotną

18 Inteligentna komunikacjaMichał Rogoziński

NAUKA20 Połączyć siły, by osiągnąć sukces

Michał Rogoziński

FELIETON22 Tak zwany święty spokój

Anna Krawczyk

TEMAT WYDANIA24 Miasto ruchu zintegrowanego

Jarosław Zaradkiewicz

27 Asfalty WMA – bezpieczne i ekologiczne drogi roweroweMichał Krajewski

29 Co nowego w branży ochrony środowiska? Dowiesz się na POL-ECO-SYSTEM

30 Biogospodarka – znak rozpoznawczy ŁódzkiegoŁukasz Wójcik

32 30 lat spokojuRozmowa z Maciejem Sypkiem, krajowym kierownikiem ds. wsparcia technicznego w LafargeHolcim

10

46

14

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9–10/2016

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel./fax 22 844 18 27Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Sekretarz redakcjiEmilia Grzeszczak

Adiustacja tekstówEmilia GrzeszczakJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaBeata Gołkowska

DziennikarzeMichał RogozińskiJarosław ZaradkiewiczMarzena Zbierska

FotografJacek Bojarski

WspółpracaMarek BujalskiAnna CerońAleksander KabzińskiMarek KrajewskiRadosław KucharskiKamilla OlejniczakJanusz OlejnikPiotr SobczyńskiStanisław StykZbigniew SzymańskiMarek Wierzchowski

PrenumerataKolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2017 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 127 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składKrzysztof Konarski – inventivo.plGrafika na okładce – inventivo.pl

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

TRANSPORT34 Rekordowe inwestycje

Rozmowa z Mirosławem Jagodzińskim, dyrektorem kujawsko-pomorskiego oddziału GDDKiA

36 Dbamy o jakośćJarosław Zaradkiewicz

38 Za mało środków, za dużo potrzebRozmowa z Mariuszem Kalkiewiczem, dyrektorem Powiatowego Zarządu Dróg w Chełmnie, przewodniczącym Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych na województwo kujawsko-pomorskieMoim zdaniem priorytetem, jeśli chodzi o drogi powiatowe, jest doprowadzenie ich konstrukcji do dobrej nośności. Potrzebujemy więc w tym celu naprawdę dobrych technologii

41 Wypowiedź Czesława Głowackiego, dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych w Brodnicy

42 Wypowiedź Tadeusza Wiśniewskiego, dyrektora Powiatowego Zarządu Dróg we Włocławku z/s w Jarantowicach

44 Wypowiedź Jacka Kowalewskiego, dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych w Aleksandrowie Kujawskim z/s w Odolionie

ZARZĄDZANIE SOBĄ46 Kobiecość i męskość w biznesie

Rozmowa z Iwoną Majewską-Opiełką, założycielką Akademii Skutecznego Działania ASDIMOWg Petera Druckera tym, czego dziś potrzebuje biznes, są właśnie cechy uważane tradycyjnie za kobiece

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności

50 Wydarzenia

51 Zapowiedzi

5


aktualności

Druga edycja biuletynu „Łódź Kreuje Innowacje”

Z wielką radością informuję, że wydaw-nictwo Inframedia wy-grało przetarg na ko-lejne dziesięć edycji biuletynu „Łódź Kreuje Innowacje”. Wydawcą czasopisma i zlecenio-dawcą jest Urząd Miasta Łodzi. Celem projektu, który potrwa do kwiet-nia 2018 r., jest promo-cja marek łódzkich i re-gionu łódzkiego.

Polska awansowała na 39. pozycję w rankingu globalnego wskaźnika innowacyjności

Nasz kraj zajął 39. miejsce pośród 128 krajów, uzyskując 44,2 pkt (na 100 możliwych). Ranking pt. „Globalny indeks innowacyjności 2016” jest publikowany przez Uniwersytet Cornella we współpracy m.in. z World Intellectual Property Organization (WIPO), specjalistyczną agendą ONZ.

„Cieszy nas awans w światowym rankingu, szczególnie że Polska w porównaniu z ubiegłorocznym rankingiem przesu-nęła się aż o siedem miejsc w górę” – mówi wiceminister roz-woju Jadwiga Emilewicz.

Autorzy raportu wykazują słabe i mocne strony gospoda-rek, kształtujące ogólny poziom innowacyjności. W rankingu globalnym pierwszą pozycję zajęła Szwajcaria, a następnie Szwecja i Wielka Brytania. Stany Zjednoczone znalazły się na czwartym miejscu. 39. pozycję w rankingu Polska zawdzięcza m.in. łatwości zakładania firm (awans o pięć miejsc), edukacji

(awans o dwa miejsca), wydatkom krajowym brutto na B+R w PKB (awans o trzy miejsca), zawartym umowom na rynku venture capital (awans o 16 miejsc), pracownikom z zaawan-sowaną technologicznie wiedzą (awans o cztery miejsca), ar-tykułom naukowym (awans o dwa miejsca), kreatywności sek-tora ICT (awans o 14 miejsc).

Polska odnotowała w tym roku również wzrost wskaźni-ka innowacyjności wg European Innovation Scoreboard 2016. Nasz kraj przesunął się o jedno miejsce wyżej, na pozycję 23.

Źródło: Ministerstwo Rozwoju

Biznes, nauka i konkurencyjność

Integracja świata nauki i biznesu to tematyka 9. Między- narodowej Konferencji EuroMed – Innovation, Entrepreneurship and Digital Ecosystems. Gospodarzem tegorocznej impre-zy był Uniwersytet Warszawski, który w tym roku obchodzi 200-lecie urodzin. Wydarzenie zgromadziło około 400 na-ukowców, wykładowców, młodych badaczy oraz przedsiębior-ców z całego świata. Jednym ze sponsorów konferencji było Przedstawicielstwo KE w Polsce.

W uroczystym otwarciu udział wzięli przedstawiciele or-ganizatorów: EuroMed oraz DELab UW, władze Uniwersytetu Warszawskiego, instytucji rządowych, które objęły konferencję honorowym patronatem – Ministerstwa Cyfryzacji, Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego oraz re-prezentanci sponsorów: Grupy Adamed, firm: Pelion, Google i Orange oraz Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce.

Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce było spon-sorem „Alei Polskich Innowacji” – kameralnych targów pre-zentujących potencjał innowacyjny polskich przedsiębiorstw. Polskie start-upy miały możliwość zaprezentowania się szer-szej publiczności, a ich przedstawiciele – opowiedzenia o wdra-żanych modelach biznesowych, innowacyjnych rozwiązaniach i zaawansowanych technologicznie produktach.

Źródło: KE

Warszawa dostała dofinansowanie na przebudowę ul. Marynarskiej

Miasto Stołeczne Warszawa oraz CUPT 9 sierpnia br. zawarły umowę o dofinansowanie projektu przebudowy ul. Marynarskiej na odcinku od ul. Taśmowej do węzła Marynarska–Wołoska– –Rzymowskiego. Inwestycja o wartości ponad 56 mln zł współ-finansowana jest z „Programu Infrastruktura i Środowisko 2014–2020”. Wartość podpisanej umowy to 47 mln zł.

Przebudowywany odcinek ulicy Marynarskiej to jeden z klu-czowych fragmentów tzw. Obwodnicy Miejskiej. Umożliwi on bezpośrednie połączenie z drogą ekspresową S79 oraz z ciągiem drogi krajowej nr 92 (E30), stanowiącej tzw. korytarz paneuro-pejski sieci TEN-T „Morze Północne–Bałtyk”. Dzięki inwestycji możliwe będzie połączenie drogowe o zwiększonej przepusto-wości i nośności, stanowiące wraz z wybudowanymi/przebu-

Sprostowanie

W wydaniu nr 7–8(87)/2016 „Infrastruktury”, w artykule „Trwała zmiana”, opisującym wymianę nawierzchni skrzy-żowania na DK7 w Dziekanowie Polskim i Sadowej oraz na rondzie w Dębem, błędnie podaliśmy nazwę producenta as-faltów. Użyty podczas modernizacji skrzyżowania wysoko-modyfikowany asfalt ORBITON HiMA jest produktem firmy Orlen Asfalt. Spółka w 2014 r. wprowadziła na rynek nową grupę produktów modyfikowanych polimerami – ORBITON HiMA. Nowa marka asfaltów o innowacyjnym charakterze jest wartością intelektualną Orlen Asfalt.

Za zaistniałą pomyłkę serdecznie przepraszamy Czytelników oraz Zarząd i Pracowników Orlen Asfalt.

Anna Krawczyk, wydawca

dowanymi już odcinkami dróg bezpośrednie powiązanie węzła komunikacyjnego, jakim jest Warszawa, z międzynarodowymi sieciami TEN-T, drogową i lotniczą. Zwiększy się przez to dostęp-ność transportowa kraju w układzie zarówno europejskim, jak i krajowym oraz zostaną zapewnione Polsce wysokiej jakości mię-dzyregionalne i wewnątrzregionalne powiązania transportowe.

Źródło: CUPT

„Gra o czas”

„Jeśli właśnie czytasz tę in-formację, to ja właśnie wygrałam grę o Twój czas. Spośród wielu różnych możliwości wybrałeś właśnie czytanie Infrastruktury”. Pozwoliliśmy sobie nieco prze-robić wstęp najnowszej książki Iwony Majewskiej-Opiełki, któ-ra ukazała się we wrześniu tego roku. Czas jest pojęciem względ-nym. O ile jednak jest ogólnodo-stępny, to z zagospodarowaniem go według naszych potrzeb już

trudniej. W książce autorka podpowiada, jak żyć, aby mieć czas na to, co ważne.

Europejski Tydzień Mobilności 2016

Co roku w dniach 16–22 września Europa obchodzi Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu – najwięk-sze wydarzenie poświęcone ekologicznemu transportowi

miejskiemu. Jego tegoroczna edycja odbyła się pod hasłem „Inteligentny i zrównoważony transport – inwestycją dla Europy”. W organizację Tygodnia zaangażowało się w tym roku ponad 2000 miast, w tym 25 z Polski. Cały tydzień obfitował w wydarzenia, które zakończyły się 22 września, w Dzień bez Samochodu. Komunikacją miejską w wielu mia-stach Polski jeździliśmy tego dnia za darmo.

Tegoroczna tematyka kampanii odzwierciedlała dążenie Komisji Europejskiej do realizacji dwóch planów w zakresie mobilności: stopniowe, do 2050 r., wycofanie z miast zasila-nych benzyną samochodów oraz wprowadzenie, do 2030 r., bezemisyjnego ruchu w centrach dużych ośrodków miej-skich. Ogólnoeuropejska kampania #MobilityWeek ma na celu spopularyzowanie tych działań.

Źródło: KE

250 mln zł na napędzenie innowacji w branży motoryzacyjnej

W środę, 7 września, podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy wicepremier Jarosław Gowin ogłosił uruchomienie programu INNOMOTO. W specjalnej debacie pt. „Napędzamy innowacje. Miliony na nowe rozwiązania w sektorze motory-zacji” wzięli udział wicepremier Gowin, prezes GE na Europę Środkowo-Wschodnią Peter Stracar, doradca zarządu ds. eks-pansji zagranicznej w firmie Ursus, Mariusz Lewandowski, Bogusław Pijanowski z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i dr Piotr Pryciński z NCBR. Nowy program sektorowy Narodowego Centrum Badań i Rozwoju ma być „polisą ubezpieczeniową” dla producentów aut, części samochodowych i akcesoriów od ryzyka związanego z inwestowaniem w innowacje.

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem:24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia


aktualności

Zdję

cia:

Inve

ntiv

o, R

ebis

, PK

P P

olsk

ie L

inie

Kol

ejow

e S

.A.

Pula środków z INNOMOTO to 250 mln złotych. Przedsiębiorcy i konsorcja przedsiębiorstw będą mogli składać wnioski o dofi-nansowanie badań przemysłowych i prac rozwojowych w pierw-szym konkursie INNOMOTO od 5 października do 21 listopa-da 2016 r. Poziom dofinansowania pojedynczego projektu może sięgnąć 80 proc.

Program INNOMOTO zostanie sfinansowany ze środków eu-ropejskich POIR w ramach działania 1.2 „Sektorowe programy B+R”. Będzie dotyczył dużych przedsięwzięć badawczo-rozwo-jowych. Jego efektem ma być wzrost konkurencyjności polskie-go sektora motoryzacyjnego w perspektywie 2026 r.

Źródło: NCBiR

Unia dofinansuje polską kolej

25 lipca br. dwa projekty PKP PLK S.A. o łącznej wartości po-nad 4,6 mld zł otrzymały wsparcie z „Programu Infrastruktura i Środowisko 2014–2020” w ramach osi priorytetowej V – „Rozwój transportu kolejowego w Polsce”.

Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa–Dorohusk na odcinku Warszawa–Otwock–Dęblin–Lublin, etap I

W ramach prac PKP PLK zmodernizuje 150 km linii kole-jowej (w tym dobuduje drugi tor na odcinku Otwock–Pilawa), sieć trakcyjną, urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz wymieni rozjazdy, dzięki czemu wzrośnie szybkość, standard i bezpieczeństwo podróży. Po modernizacji pociągi pasażer-skie pojadą tą trasą z prędkością 160 km/h, a planowany czas przejazdu najszybszym pociągiem na trasie Warszawa–Lublin skróci się do 90 min.

Budowa łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki

Budowa łącznicy kolejowej pomiędzy Zabłociem a Krzemionkami to strategiczna inwestycja PKP PLK na terenie Krakowa i ważny element systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Budowana łącznica kolejowa umożliwi uruchomienie szybkie-go i bezpośredniego połączenia kolejowego na trasie Kraków Główny–Skawina i dalej do Oświęcimia oraz Zakopanego. Dzięki realizacji projektu nie będzie konieczności zmiany kierunku jazdy na stacji Kraków Płaszów. Czas podróży z Krakowa do Zakopanego skróci się o ok. 15 min.

Źródło: CUPT

Polskie innowacje w skali globalnej powstaną przy wsparciu NCBR

W październiku ruszy kolejny konkurs w Programie Inteligentny Rozwój. Dla naukowców i przedsiębiorców, któ-rzy podejmą się opracowania nowatorskich w skali świato-wej rozwiązań, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju przy-gotowało 200 mln zł.

Konkurs w ramach działania 4.1.4 „Projekty aplikacyj-ne” to propozycja NCBR skierowana do konsorcjów złożo-nych z jednostek naukowych i przedsiębiorców. Jego celem jest wsparcie najlepszych projektów B+R, obejmujących badania przemysłowe i eksperymentalne prace rozwojo-we, prowadzące do powstania polskich, unikalnych w skali globalnej rozwiązań. Budżet ogłoszonego konkursu wyno-si 200 mln zł.

Zgłaszane w konkursie projekty, poza innowacyjno-ścią w skali światowej, będą musiały wpisywać się w tzw. „Krajową inteligentną specjalizację”. Premiowane będą przy tym przedsięwzięcia o charakterze ponadregional-nym, a jednym z kryteriów oceny jest również opłacal-ność wdrożenia.

Nabór wniosków w konkursie będzie trwał od 3 paź-dziernika do 2 listopada 2016 r.

Szczegółowe informacje o konkursie dostępne są na stronie: www.ncbir.pl.

Źródło: NCBiR

Uwaga na nieuczciwe oferty

Na polskim rynku pojawiły się oferty sprzedaży niezna-nego nam lepiszcza produkowanego w Finlandii. Dostawca sugeruje, iż jest to asfalt Nynas 50/70, i dołącza do swej oferty polską specyfikację z logo naszej firmy.

Zgodnie ze stanem naszej wiedzy produkt ten nie został wyprodukowany przez żadną z rafinerii Nynas ani żadną z rafinerii partnerskich.

Skrócony certyfikat jakości, sygnowany przez laborato-rium z siedzibą w Estonii, zawiera wyniki potwierdzające przypuszczenia, iż wyrób ten nie został wyprodukowany zgodnie ze standardami Nynas.

Informuję, iż jedynym przedstawicielem i autoryzowa-nym dostawcą asfaltów Nynas w Polsce jest Nynas sp. z o.o.

Nynas sp. z o.o. ani żadna inna firma grupy Nynas nie ponoszą odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody ani ewen-tualne uszczerbki na zdrowiu wynikłe z zastosowania as-faltów i innych produktów naftowych, których nie są bez-pośrednimi dostawcami.

Nynas sp. z o.o. podjęła wszelkie kroki prawne w celu zapobieżenia zidentyfikowanemu zjawisku.

Będziemy wdzięczni za informacje o ewentualnym wpły-nięciu podobnych ofert do Państwa zakładów.

Grzegorz Sochański, Dyrektor Zarządzający Nynas sp. z o.o.

» Połączenie wiedzy z praktyką » 6-ta edycja Dnia Samorządowca w ramach RENEXPO® Poland » Profesjonalne konferencje » Bezpłatne fora branżowe » Spotkania kooperacyjne » i wiele więcej...

19 - 21.10.2016Centrum EXPO XXl w WarszawieKontakt: tel: +48-22-266-02-16; [email protected]; www.renexpo-warsaw.com

Organizator

RENEXPO® Poland spotkanie branży OZE Polski i nie tylko...

6-te Międzynarodowe Targi Energii Odnawialnej i Efektywności Energetycznej

PolandRENEXPO®

Z kodem RENWA16-INF

10% rabatu na powierzchnię wystawienniczą

» Połączenie wiedzy z praktyką » 6-ta edycja Dnia Samorządowca w ramach RENEXPO® Poland » Profesjonalne konferencje » Bezpłatne fora branżowe » Spotkania kooperacyjne » i wiele więcej...

19 - 21.10.2016Centrum EXPO XXl w WarszawieKontakt: tel: +48-22-266-02-16; [email protected]; www.renexpo-warsaw.com

Organizator

RENEXPO® Poland spotkanie branży OZE Polski i nie tylko...

6-te Międzynarodowe Targi Energii Odnawialnej i Efektywności Energetycznej

PolandRENEXPO®

Z kodem RENWA16-INF

10% rabatu na powierzchnię wystawienniczą


Infrastruktura drogowa jest niezwykle ważnym elemen-tem każdego kraju. Jakie wyzwania stoją przed Polską w tym zakresie?Jesteśmy w momencie, w którym główny szkielet auto-strad jest już na ukończeniu. Ostatnie 10 lat życia zawo-dowego poświęciłem tej kwestii i z przykrością muszę przyznać, że cały proces budowy dróg był od początku źle zdefiniowany.

Dlaczego Pan tak uważa?Budowa autostrad w Polsce stała się polem potyczek poli-tycznych, a nie procesem gospodarczym, jak miało to miej-sce w innych krajach. Powstawały kolejne rządowe pro-gramy budowy tych dróg. Tymczasem należy zdać sobie sprawę z tego, że autostrady i drogi ekspresowe stanowią niewielką część polskiej sieci drogowej. Oczywiście, przy-czyniają się do rozwoju gospodarczego kraju, bo tam, gdzie powstawały zjazdy, bardzo szybko budowano też centra lo-gistyczne. Prowadzono nawet statystyki, z których wynika, ile nowych miejsc pracy powstaje przy jednym kilometrze

autostrady. Stąd też zażarta walka samorządów o to, by po-wstawało ich jak najwięcej.

Jednak to właśnie drogi samorządowe przyczyniają się do poprawy komfortu życia mieszkańców. Niestety, przebu-dowy kilkukilometrowych odcinków powiatówki czy drogi gminnej nie są wydarzeniami medialnymi, stąd tak małe zainteresowanie polityków.

Więc problem polega na tym, że autostrady są bardziej, na-zwijmy to, medialne?Problem rozbudowy podstawowej sieci autostrad stał się po-lityczny. To idzie w parze ze słabą efektywnością w zarzą-dzaniu. Bardzo długo powstawała sama koncepcja przebie-gu autostrad, potem parokrotnie ją zmieniano. Pamiętamy historyczne wizyty włodarzy miast u ministrów transportu mające tylko jeden cel, aby ten jeden interesujący danego prezydenta miasta odcinek powstał jak najwcześniej. A gdzie interes ogólnopolski, pytam? Ponadto te przedłużające się uzgodnienia wpłynęły później na gigantyczne opóźnienia. Budowa dróg, jak wiemy, jest zadaniem wieloletnim i do

roZMoWa iNFraSTrUkTUrY

O wyzwaniach, jakie stoją przed polską infrastrukturą drogową, z MaciejeM GrelowskiM,

ministrem infrastruktury Gospodarczego Gabinetu Cieni Business Centre Club,

rozmawia Anna Krawczyk.ZdjęCiA: jACeK BOjArsKi

Biznes na drogach


tego sezonowym. Po pierwsze wymaga czasu, a po drugie pieniędzy. Nie dość, że oba czynniki kulały, to dołożono do tego jeszcze trzeci problem – politykę.

Jak więc ten proces powinien wyglądać, gdyby politykę z niego wyłączyć?Po roku ‘89 Polska zaczęła być krajem kapitalistycznym, opartym na prywatnej gospodarce rynkowej. Wobec tego także tak niszowe zadanie, jakim była budowa autostrad, powinno zostać powierzone do realizacji przede wszystkim podmiotom prywatnym i za prywatne pieniądze.

Mówi Pan o przykładzie odcinków koncesyjnych?Obowiązujący model koncesyjny powstawał w dość przypad-kowy sposób. Uzgodnienia ciągnęły się latami, wiele spółek gotowych było odstąpić od umowy w ich trakcie. Zamiast zachęcić prywatny kapitał do inwestowania w drogi, osią-gnięto efekt odwrotny.

Faktem jest też to, że na-wet w krajach, w których pań-stwo zajmowało się budową autostrad, prędzej czy później sprywatyzowano ten obszar, dając go w zarządzanie podmiotom prywatnym. Wobec tego nie widzę powodów, żeby znaczące środki unijne oraz bu-dżetowe były kierowane na coś, co jest w gruncie rzeczy ni-szowe. Obowiązkiem państwa jest dbanie o dobry stan i sieć dróg lokalnych, ponieważ decyduje to o jakości życia spo-łeczeństwa. Mało tego, wpływa to również na bezpieczeń-stwo ruchu drogowego, bo w gruncie rzeczy do większości niebezpiecznych zdarzeń dochodzi właśnie na drogach lo-kalnych. W związku z powyższym, na rozwój tej bazy dro-gowej państwo powinno przekazywać środki zarówno wła-sne, jak i unijne.

Zatrzymajmy się na chwilę przy lokowaniu środków unij-nych na rozbudowę infrastruktury drogowej. O ile poprzed-nia perspektywa budżetowa pozwalała dofinansowywać inwestycje na drogach powiatowych, teraz jest to ograni-czone. Mogą być dofinansowane tylko te drogi, które pro-wadzą do głównych sieci transportowych. Co możemy zrobić w takim razie, jako państwo, kiedy mleko się już wylało?Kształt budżetu opartego na środkach unijnych powinien być zależny od planów i strategii państwa zainteresowane-go, a nie narzucony odgórnie.

Problem leży też gdzie indziej, w pierwszej kolejności na-leżałoby się zastanowić nad tym, jaki model zarządzania in-frastrukturą drogową preferujemy. Inne państwa mają lepiej opracowane strategie. Niemcy stawiają na rozwój motory-zacji, użytkownikom prywatnym udostępniają sieć za dar-mo i każą płacić użytkownikom komercyjnym, czyli branży transportowej. Zamożna Szwajcaria natomiast każe pła-

cić wszystkim użytkownikom. Podobnie jest we Włoszech, Francji czy w krajach Półwyspu Iberyjskiego. Wszędzie od użytkowników wymaga się opłat. Powód jest prosty. Żadnego z krajów nie stać na budowę i utrzymywanie infrastruktury drogowej z budżetu państwa.

To jak w takim razie ten model powinien wyglądać w Polsce?Teraz jest już za późno, aby cokolwiek zmieniać. Nasz mo-del oparto o fundusze europejskie, co w znaczącym stopniu ogranicza komercjalizację. Stało się to za sprawą Portugalii. Portugalczycy po wstąpieniu do Unii w równie ekspre-sowym tempie jak Polska rozbudowali sieć autostrad. Na końcu się okazało, że brakuje pieniędzy na ich utrzymanie. Sprywatyzowali więc drogi, czyli zrobili interes przy użyciu środków publicznych i unijnych. Konsekwencją było znaczą-ce zaostrzenie definicji wykorzystywania środków publicz-

nych. Z góry więc zablokowa-no pewne inicjatywy, które mogłyby się u nas sprawdzić. O ile na początku wydawa-ło się nam, że największym problemem jest wybudowa-

nie autostrad, to dziś widzimy, że najwięcej trudności na-stręcza ich utrzymanie i koszty remontu, które będzie mu-siało ponosić państwo.

I skąd wziąć na to fundusze?Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy: państwo nie ma dziś na to pieniędzy.

Widzę też jeszcze jedno duże zagrożenie. Większość dróg powstawała w tym samym czasie, więc i posypią się w tym samym czasie. Wówczas trzeba będzie pilnie poszu-kać pieniędzy na remonty. Już dziś politycy powinni zająć się tą kwestią.

Gdzie szukałby Pan zatem tych pieniędzy?Na rynku prywatnym, do czego cały czas konsekwentnie na-wołuję. Problemem nie jest kwestia pieniędzy, bo tych jest dużo. Natomiast problemem jest kwestia bezpieczeństwa gospodarczego i prawnego tego rodzaju inwestycji.

Czyli bardziej chodzi o rozsądne zarządzanie…Wraz z rozwojem sieci drogowej ruch na niej będzie wzra-stał. Przymierzając się do systemu koncesyjnego w Polsce, ekspertom z całego świata zlecano wykonanie ekspertyz na temat ruchu pojazdów. Trzeba przyznać ze smutkiem, że żad-na z tych prognoz się nie sprawdziła. Okazało się, że przyrost ruchu na polskich odcinkach autostradowych, szczególnie je-śli chodzi o auta osobowe, był nieprzewidywalnie większy. W związku z tym należy mieć świadomość, że nawierzchnie zużyją się szybciej, niż przewidywano, i niestety, co jest naj-gorsze, drogi staną się mniej przepustowe, niż zakładano na

obowiązkiem państwa jest dbanie o dobry stan i sieć dróg lokalnych, ponieważ decyduje to o jakości życia społeczeństwa


początku. Dlatego obecnie bez przerwy powtarzam, że musi-my się skoncentrować na jakości dróg. Planować z wyobraź-nią, przewidując przyszły narastający ruch.

Dzisiaj z przerażeniem myślę, co się będzie działo za lat pięć na odcinku autostrady pomiędzy Konotopą a Strykowem, która okazuje się być podstawową drogą do obsługi 2/3 dróg w Polsce, a ma tylko dwa pasy. Należałoby już dzisiaj podjąć decyzję o dobudowie trzeciego pasa ruchu.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa otworzyło się na dialog z branżą, została powołana rada ekspertów. Jak Pan ocenia te działania?Ocenię dopiero, kiedy zobaczę rezultaty. Dyskusji było już dużo, ale niewiele z nich wynikało. Moim zdaniem na pew-no należy w racjonalny sposób podejść do tematów związa-nych z ochroną środowiska.

Państwo z definicji musi zapewnić obywatelom także do-stępność sieci komunikacyjnych, ale i stwarzać warunki do rozwoju dróg. W gospodarce opartej na rynku i prywatnej własności państwo powinno współpracować z kapitałem pry-watnym, gdyż tworzy to wartość dodaną. Nie powinno konku-

rować z tym kapitałem i, co gorsza, nie powinno zastępować tego kapitału, osłabiając tym kreatywność swoich obywateli, czyli suwerena. Budownictwo drogowe powinno być stymu-latorem gospodarczym i tworzyć fundament dobrobytu ma-terialnego. W Polsce, jak się okazało, stało się ono problemem gospodarczym, doprowadzając przedsiębiorców do ruiny.

Kolejną kwestią, jaką trzeba się zająć w trybie pilnym, jest pobór opłat za korzystanie z sieci autostrad, co na szczęście rozumie już administracja rządowa. Teraz system jest bar-dzo ograniczony i przynosi skromne dochody, choć pochła-nia duże nakłady. Dopóki nie zwiększymy wpływów z opłat bieżących, nie mamy co myśleć o rozwiązaniu problemu wła-ściwego i sprawnego utrzymania tych dróg.

Relacja pomiędzy wpływami do krajowego funduszu z ty-tułu opłat paliwowych i z tytułu opłat użytkowych jest rozło-żona nieproporcjonalnie. A powinna być tej samej wielkości. Choć powstaje pytanie bardzo zasadne, czy obywatel powi-nien płacić dwukrotnie za infrastrukturę drogową.

Dziękuję za rozmowę. ■

roZMoWa iNFraSTrUkTUrY

o ile na początku wydawało się nam, że największym problemem jest wybudowanie autostrad, to dziś widzimy, że najwięcej trudności nastręcza ich utrzymanie i koszty remontu, które będzie musiało ponosić państwo

Maciej Grelowski – menedżer z wieloletnim doświadczeniem. Prezes Orbis SA (1993–2004), prezes Polskiego Instytutu Dyrektorów (2004–2005), członek rad nadzorczych wielu spółek publicznych. Wykładowca Corporate Governance w Wyższej Szkole Biznesu w Nowym Sączu. Ekspert w zakresie zarządzania. Doradca gospodarczy. Laureat prestiżowych nagród: Stowarzyszenia Menedżerów w Polsce, „Gazety Parkiet”, BCC. Przewodniczący Rady Głównej BCC.


regioNY

Województwo kujawsko-pomorskie ma jeden z największych potencjałów uzdrowiskowych w Polsce. Należy też do czołówki producentów rolnych w kraju, a na wsparcie biznesu przeznaczyło

co czwartą złotówkę regionalnego Programu Operacyjnego. Z marszałkiem PiOtrem CAłBeCKim rozmawia michał rogoziński.

Wielotorowy program modernizacji


Jaka jest strategia rozwoju województwa na najbliższy czas?W październiku 2013 r. przyjęliśmy strategię rozwoju woje-wództwa kujawsko-pomorskiego „Plan modernizacji 2020+”. Tytuł dokumentu najlepiej oddaje ogólną ideę, którą strate-gia ta realizuje, czyli szeroki wieloaspektowy program mo-dernizacji regionu. Po ponad dwóch i pół roku od przyjęcia strategii aktualność zachowują w pełni wszystkie jej fun-damentalne założenia, cele i priorytety. W największym uproszczeniu założenia planu modernizacji można przedsta-wić jako dążenie do osiągnięcia znaczącego przyśpieszenia rozwoju dzięki interwencji w sferach społecznej, gospodar-czej i infrastrukturalnej, popartej wykształceniem silnego dwubiegunowego ośrodka metropolitalnego. Działania te mają doprowadzić do wyraźnego wzrostu konkurencyjno-ści, skutkującej poprawą jakości życia na obszarach wiej-skich i w miastach wszystkich kategorii wielkościowych.

Jednym z ważnych elementów naszego planowania stra-tegicznego 2020+ jest wskazanie tzw. inteligentnych spe-cjalizacji, czyli tych dziedzin, na które stawiamy w gospo-darce i współdziałającej z nią nauce. To dzięki nim chcemy zwiększyć dochody i podnieść poziom życia, wykorzystu-jąc unijne wsparcie i wypracowane u nas mechanizmy oraz rozwiązania systemowe.

Inteligentne specjalizacje są filarami, na których opieramy rozwój gospodarczy województwa. To te dziedziny, w których już mamy spory potencjał. Odpowiednio wsparte powinny się stać naszymi lokomotywami rozwoju. Oczywiście, muszą zostać spełnione pewne warunki. Wśród podstawowych są współdziałanie biznesu i nauki – czyli komercjalizacja wy-ników badań naukowych i przeprowadzanie badań odpowia-dających na potrzeby przedsiębiorstw – a także zaangażo-wanie systemu oświatowego i administracji samorządowej. Inteligentne specjalizacje, żeby spełnić swoją rolę, potrze-bują bowiem przygotowanych kadr, sprzyjającego klimatu, a na początku także inwestycji finansowych.

Wśród przyjętych w strategii specjalizacji na pierwszy plan wysuwają się produkcja wysokiej jakości żywności oraz usługi medyczne w połączeniu z leczeniem uzdrowiskowym i turystyką zdrowotną. Specjalizacja związana z produkcją żywności nie wymaga komentowania. Już jesteśmy w tej dziedzinie krajowym potentatem. Chcemy znacząco wzmoc-nić przetwórstwo i przejąć cały łańcuch produkcyjno-dys-trybucyjny, od wytwarzania nawozów przez przetwarzanie i magazynowanie płodów rolnych po sprzedaż. Zakładamy, że za kilka lub kilkanaście lat kujawsko-pomorska żywność – u nas od początku do końca wytworzona, zapakowana, oznaczona naszymi regionalnymi znakami gwarantowanej jakości – będzie klasą dla siebie, rozpoznawalną w Europie i dobrze sprzedającą się marką. Specjalizacja medyczna – którą opieramy na solidnie w ostatnim czasie zmodernizo-wanych, dobrze wyposażonych placówkach i wysoko wy-kwalifikowanych kadrach medycznych oraz zasobach i marce

naszych uzdrowisk – powinna umożliwić nam czerpanie zy-sków z turystyki zdrowotnej, w tym uzdrowiskowej i reha-bilitacyjnej, a także tworzenie w tym segmencie gospodar-ki wielu stabilnych miejsc pracy. Kujawsko-pomorskie jest jednym z krajowych liderów w dziedzinie lecznictwa uzdro-wiskowego, co potwierdzają dane dotyczące zarówno oferty naszych kurortów, jak i liczby kuracjuszy.

Zasadniczym celem wspierania przedsiębiorczości są miejsca pracy – chodzi o ograniczenie bezrobocia z jego de-gradującymi społecznie skutkami. Nie oznacza to, że tracimy z oczu sam rozwój przedsiębiorczości. W tym ujęciu pozosta-je on istotnym strategicznym celem pośrednim. Na wsparcie biznesu – przede wszystkim małych i średnich firm – prze-znaczyliśmy co czwartą złotówkę z naszego Regionalnego Programu Operacyjnego 2007–2013. To priorytet również w nowym unijnym rozdaniu.

Jakie działania są obecnie prowadzone na terenie woje-wództwa?W nowej perspektywie finansowej kontynuujemy moderni-zację infrastruktury kolejowej, w tym dworców o znaczeniu regionalnym. Zarządca krajowej sieci kolejowej, państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, otrzyma z naszego RPO 2014–2020 w trybie pozakonkursowym ponad 40 mln euro (ponad 170 mln złotych).

Potężny zastrzyk finansowy trafi także na budowę i moder-nizację dróg w całym Kujawsko-Pomorskiem. Finansowanie tego typu inwestycji przygotowujemy z myślą o drogach gminnych i powiatowych (pula w najbliższym konkursie 21 mln euro, czyli ok. 90 mln złotych), drogach wojewódz-kich w pięciu największych miastach regionu (w najbliż-szym konkursie 18 mln euro, blisko 80 mln złotych) oraz drogach wojewódzkich zarządzanych przez administrację marszałkowską (tryb pozakonkursowy, 101 mln euro, czyli ok. 430 mln złotych).

Jakie są planowane działania rozbudowy infrastruktury w województwie w najbliższym czasie?Przed nami kontynuacja integracji transportu publicznego – realizacja pakietu przedsięwzięć pod hasłem BiT City 2. Celem jest lepsze skomunikowanie Bydgoszczy i Torunia z pozostałymi większymi miastami regionu – Włocławkiem, Grudziądzem i Inowrocławiem.

Wśród przyjętych w strategii specjalizacji na pierwszy plan wysuwają się produkcja wysokiej jakości żywności oraz usługi medyczne w połączeniu z leczeniem uzdrowiskowym i turystyką zdrowotną


W minionej perspektywie finansowej, dzięki zaangażowa-niu środków z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, zreali-zowaliśmy szereg inwestycji modernizacyjnych dotyczących wszystkich szpitali wojewódzkich. Skala tych przedsięwzięć pozwoliła je określić jako nasz medyczny pakiet stulecia. Teraz przystępujemy do jego drugiego etapu, którym obejmujemy wszystkie wojewódzkie lecznice, gdzie proces unowocześnie-nia infrastruktury rozpoczęto w etapie pierwszym. Jest wśród nich Wojewódzki Szpital Zespolony w Toruniu, który w wyniku planowanej rozbudowy niemal podwoi liczbę łóżek, powierzch-nia szpitalna powiększy się o 60 proc. Program obejmuje tak-że m.in. rozbudowę Szpitala Wojewódzkiego we Włocławku, zakupy wyposażenia i aparatury dla Wojewódzkiego Szpitala Dziecięcego, Kujawsko-Pomorskiego Centrum Pulmonologii oraz Wojewódzkiego Szpitala Obserwacyjno-Zakaźnego w Bydgoszczy, budowę polikliniki w Centrum Onkologii w Bydgoszczy oraz modernizację kolejnych oddziałów w szpi-talu psychiatrycznym w Świeciu.

Planujemy ponadto potężne przedsięwzięcie infrastruk-turalne w dziedzinie kultury – rozbudowę Filharmonii Pomorskiej w Bydgoszczy. Pracujemy nad koncepcją roz-budowy gmachu oraz montażem finansowym inwestycji.

Pod jakim względem województwo jest bardziej konku-rencyjne na tle pozostałych?Kujawsko-pomorskie ma szereg atutów, które czynią z nie-go region bardzo atrakcyjny inwestycyjnie i konkurencyjny.

Co bardzo ważne – są to walory trwałe i także w przewidy-walnej przyszłości będą nadal zwiększać naszą konkuren-cyjność. Na uwagę zasługuje np. potencjał uzdrowiskowy, który lokuje region na drugiej pozycji w kraju, a dwa z trzech regionalnych uzdrowisk – Ciechocinek i Inowrocław – znaj-dują się w ścisłej czołówce największych uzdrowisk w Polsce. Kujawsko-pomorskie, z 34 tego typu placówkami, jest na czwartym miejscu w kraju pod względem liczby posiada-nych sanatoriów, szpitali uzdrowiskowych i zakładów reha-bilitacji leczniczej. Pod względem liczby kuracjuszy, z blisko 125 tys. gości rocznie, sytuujemy się na miejscu drugim.

Innym przykładem jest zdolność do produkcji na dużą skalę wysokiej jakości żywności. Należymy do największych producentów rolnych w kraju. Nasze grunty orne osiągają najwyższe ceny w Polsce – cena hektara wyniosła w 2015 r. prawie 41 tys. złotych, to wyżej nawet niż w Wielkopolsce.

Wyróżnia nas ponadto mechanizm wspierania rozwo-ju społeczności lokalnych. W naszym województwie wielo-milionową pulą środków z kilku unijnych programów będą dysponować lokalne grupy działania, czyli partnerstwa mieszkańców, organizacji pozarządowych oraz samorzą-dów. Tworzymy budżet obywatelski w skali wojewódzkiej. Wspólnie z lokalnymi grupami działania i działającymi w ich strukturach instytucjami i organizacjami możemy skutecz-

nie reagować na realne potrzeby i problemy mieszkańców. Podstawą jest 28 lokalnych strategii rozwoju, których re-alizacja właśnie się rozpoczyna.

Środki, którymi dysponują lokalne grupy działania, zo-staną przeznaczone m.in. na aktywizację społeczną i za-wodową, w tym wspieranie przedsiębiorczości społecznej. Społeczności lokalne na terenach wiejskich i w miastach do 20 tys. mieszkańców mogą także liczyć na dofinansowanie inwestycji w dziedzinie rewitalizacji i rozbudowy publicz-nej infrastruktury, a także na działania dotyczące wspie-rania przedsiębiorczości, w tym tworzenie inkubatorów przedsiębiorczości.

regioNY

Wojewódzki Szpital Dziecięcy w Bydgoszczy


W krajowej czołówce jesteśmy także w dziedzinie infra-struktury sportowej. W latach 2008–2016 samorząd woje-wództwa udzielił wsparcia na realizację 384 tego rodzaju przedsięwzięć. Mamy u nas 213 boisk zbudowanych w ra-mach programu „Orlik”, co daje nam trzecie miejsce w kraju, powstało też 86 hal lub sal sportowych, 11 basenów pływac-kich, 12 stadionów, 12 boisk piłkarskich, 37 boisk wielofunk-cyjnych oraz 13 innych obiektów sportowych. Łączny koszt to ponad 900 mln złotych. W planach mamy m.in. budowę krytej 50-metrowej pływalni w Bydgoszczy i centrum spor-tów wodnych w Kruszwicy.

W Kujawsko-Pomorskiem działa 14 podstref Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej – w Barcinie, Brodnicy, Bydgoszczy, Grudziądzu, Inowrocławiu, Kowalewie Pomorskim, Janikowie, Lipnie, Łysomicach, Rypinie, Toruniu, Świeciu, Wąbrzeźnie i Włocławku – o łącznej powierzchni ponad 800 hektarów.

Które inwestycje są obecnie kluczowe?Koniecznością jest rozbudowa i modernizacja sieci najważniej-szych dróg – mam na myśli budowę ekspresówek S5 i S10 (przy-najmniej na odcinku od Piły do Warszawy) oraz przebudowa bardzo ważnych dla funkcjonowania województwa dróg krajo-wych 15 i 25. Bardzo istotna jest przebudowa, do standardów umożliwiających rozwijanie prędkości co najmniej 160 km/h, linii kolejowych łączących Kujawsko-Pomorskie z sąsiedni-mi ośrodkami regionalnymi – a więc przede wszystkim linii 18 w kierunku Warszawy i Łodzi oraz linii 131 i 353 w kie-runkach Poznania, Gdańska i Olsztyna.

Bardzo dużą szansą rozwojową województwa – i impulsem rozwojowym o znaczeniu narodowym – może być zagospoda-rowanie Doliny Dolnej Wisły. Zależy nam na doprowadzeniu do budowy portu rzecznego i terminala multimodalnego w rejo-nie Bydgoszczy – Solca Kujawskiego, który stanowiłby zaplecze dla portów morskich Trójmiasta. Byłoby to nie tylko rozwiąza-nie nowoczesne i przyjazne środowisku. Platforma dawałaby też nowe możliwości biznesowe i znaczącą liczbę miejsc pracy.

Niezbędna jest także realizacja drugiego stopnia wodne-go na Wiśle w rejonie Siarzewa. To bardzo istotne w aspek-cie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, ale równie ważne w kontekście produkcji czystej energii, poprawy żeglowności rzeki i lepszych warunków dla nawadniania pól w tym rejo-nie. Wartością dodaną będzie stworzenie warunków dla tu-rystyki i rekreacji wodniackiej w bliskim sąsiedztwie Torunia i Włocławka.

Jak przebiega budowa ścieżek rowerowych?W ostatnich latach zbudowaliśmy w regionie ponad 750 km ścieżek rowerowych. Powstał m.in. 100-kilometrowy szlak rowerowy łączący Koronowo nad Jeziorem Koronowskim i Bydgoszcz z Toruniem, wytyczyliśmy też 450-kilometro-wy odcinek Wiślanej Trasy Rowerowej.

Ścieżki rowerowe traktujemy nie tylko jako ułatwie-nie turystyki rowerowej, ale też jako podstawę do promo-wania w regionie nowych, bardziej ekologicznych standar-dów mobilności. W naszym nowym Regionalnym Programie Operacyjnym 20 mln euro to kwota dedykowana wyłącz-nie na realizację ścieżek, głównie w obszarach wiejskich lub w mniejszych miastach. Wiele kilometrów ścieżek powstanie też w miastach większych. Jeszcze w 2016 r. przewidujemy ogłoszenie kilku konkursów w celu dofinansowania tego ro-dzaju przedsięwzięć, kolejne zaplanowano na lata następne.

Czy zostały zrealizowane inwestycje drogowe w syste-mie PPP? Prowadzimy dialog konkurencyjny, w ramach którego chcemy wyłonić wykonawcę, który podejmie się modernizacji i prze-budowy części dróg w naszym regionie. Przeprowadzone zostały niezbędne badania techniczne, kompleksowe roz-poznanie dróg wojewódzkich w rejonie Włocławka: ocena stanu nawierzchni jezdni oraz poboczy i odwodnienia dróg wojewódzkich. Zaproponowano różne warianty zastosowania technologii do budowy czy przebudowy oraz ich utrzymania przez partnera prywatnego w formule „zaprojektuj i wybu-duj”, a także utrzymania w formule „utrzymaj standard”.

Po wybraniu nowego doradcy technicznego wspólnie wypracowaliśmy standardy dotyczące zimowego, bieżącego utrzymania dróg, budowy i przebudowy dróg wojewódzkich oraz propozycję katalogu kar. Jesteśmy na etapie ustalania mechanizmu wynagradzania i ewentualnych potrąceń, któ-re mogą wystąpić w trakcie realizacji przedmiotu umowy.

Kolejnym krokiem jest wypracowanie mechanizmów naliczania kar oraz wynagradzania prywatnego partnera. Po ustaleniu tych kluczowych kwestii wznowimy rozmowy w ramach dialogu konkurencyjnego.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

Urz

ąd M

arsz

ałko

wsk

i Woj

ewód

ztw

a K

ujaw

sko-

Pom

orsk

iego

, Szy

mon

Zdz

iabł

o/ta

rant

oga.

pl, T

ymon

Mar

kow

ski

Otwarcie ścieżki rowerowej między Toruniem a Chełmżą


regioNY

Jeden z głównych problemów współ-czesnych metropolii to korki, dlatego tak ważne są wszelkie usprawnienia ruchu.

– Obecnie realizujemy zadania pole-gające na rozbudowie istniejącego syste-mu ITS – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

Bydgoski system ITS to narzędzie wieloaspektowe, które obejmuje kilka podsystemów. Pierwszy z nich służy do sterowania ruchem. W centralnym obszarze zalicza się do niego 65 skrzy-żowań. Do końca 2016 r. będzie ich ra-zem 73 z około 130 wszystkich obiektów na terenie miasta. To jednak niejedy-ne zadania bydgoskiego ITS. Tworzą go też m.in. podsystemy naprowadza-nia pojazdów na drogi alternatywne, monitoringu wizyjnego, zarządzania transportem publicznym z dynamicz-

ną informacją pasażerską oraz infor-macji parkingowej.

– System ITS swoim zasięgiem obej-muje ścisłe centrum miasta oraz skrzy-żowania zlokalizowane wzdłuż linii tramwajowej do dzielnicy Fordon, ulic Szubińskiej oraz Grunwaldzkiej – wyja-śnia Krzysztof Kosiedowski. – W ciągu najbliższych kilku lat planujemy go roz-budowywać o nowe obiekty wyposażo-ne w sygnalizację świetlną.

Plany w szczególności obejmują rozwój ulicy Grunwaldzkiej, od Węzła Zachodniego do granicy miasta, prze-dłużenie Trasy Uniwersyteckiej do ulicy Glinki, rozbudowę ulicy Kujawskiej oraz budowę kolejnego nowego mostu przez rzekę Brdę, pomiędzy ulicą Toruńską a Fordońską. Mało tego – każda nowa inwestycja realizowana przez Bydgoszcz ma możliwość implementacji do syste-

mu ITS, co w efekcie wpływa na znacz-ne usprawnienia ruchu.

Zachodnie standardyOd kilku lat ZDMiKP w Bydgoszczy stosuje zasadę remontów kapitalnych (oczywiście poza bieżącymi naprawami nawierzchni jezdni i chodników). Na podstawie ewi-dencji, a także zgłoszeń mieszkańców, zostają wytypowane ulice o najbardziej zdegradowanej nawierzchni. Następnie przeprowadza się remonty kapitalne. W zakres prac wchodzą: frezowanie sta-rej nawierzchni oraz ponowne jej ułoże-nie, obniżenie krawężników przy przej-ściach dla pieszych, tak żeby umożliwić bezpieczny i swobodny przejazd wózka-mi lub wymianę krawężników na nowe, jeżeli ich stopień zdegradowania jest po-ważny. Ponadto wyregulowane zostają studnie i pierścienie pokryw oraz położo-

Zarząd dróg miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy dostrzega konieczność wprowadzania zmian, dlatego systematycznie inwestuje w rozwój bydgoskiej infrastruktury. rozbudowuje inteligentne systemy transportowe (its), tworzy nowe ścieżki rowerowe i chętnie podejmuje wyzwania, by sprostać oczekiwaniom mieszkańców.

Inteligentna komunikacja

Po ulicach Bydgoszczy jeżdżą komfortowe autobusy

Mercedes-Benz Citaro

Miasto wciąż rozbudowuje i unowocześnia infrastrukturę

tramwajową


na nowa nawierzchnia bitumiczna wraz z odnowieniem oznakowania poziomego.

– Przed przejściami układamy płyty ryflowane lub bąbelkowe, naprowadza-jące, a także równoległe płyty, które sy-gnalizują osobom z dysfunkcją wzroku zbliżanie się do krawędzi jezdni z przej-ściem dla pieszych – mówi Krzysztof Kosiedowski. – W przypadkach, które tego wymagają, dokonujemy również wymiany podbudowy ulicy, a następnie wspomnianego wcześniej remontu. Na koniec zostaje już tylko grubowarstwo-we odtworzenie oznakowania poziomego.

Na remonty jezdni zarząd wydaje każ-dego roku około 15–17 mln złotych, dzię-ki tej kwocie rokrocznie systematycznie remontuje 15–20 km nawierzchni. Do tego wykonywane są naprawy bieżą-ce, należy do nich zaliczyć budowę dróg osiedlowych, które mają nawierzchnię gruntową. W minionym roku zostały opracowane dokładne kryteria i zasa-dy budowy, zaakceptowane przez rad-nych Rady Miasta Bydgoszczy. Zakres prac na drogach osiedlowych obejmuje budowę kanalizacji deszczowej, wyko-nanie oświetlenia ulicy oraz zagospoda-rowanie otoczenia nasadami zielonymi. Nawierzchnie najczęściej wykonywane są z kostki, buduje się pieszojezdnie lub wy-niesione chodniki, w zależności od natę-żenia ruchu oraz najbliższego otoczenia.

Logika i konsekwencja w remontach przynosi wymierne korzyści. Najbardziej

policzalną pod względem ekonomicz-nym jest zdecydowanie mniejsza liczba zgłoszeń dotyczących uszkodzenia felg, opon oraz zawieszenia na zdegradowa-nych nawierzchniach miasta. Tym samym zmniejszyła się liczba i suma wypłaca-nych odszkodowań z polisy OC zarządu. Oczywiście z prowadzonych remontów wynikają też inne korzyści – kierowcy mogą jeździć szybciej i przede wszyst-kim bezpieczniej.

Różnica na tle innych miastZDMiKP w Bydgoszczy podkreśla swoje prospołeczne podejście do nadzorowa-nia drogami oraz komunikacją publiczną.

– Czym różnimy się od innych zarzą-dów dróg miejskich? Otóż ogromną świa-domością i odpowiedzialnością – podkre-śla Krzysztof Kosiedowski. – Pracujemy dla ludzi i mamy tego pełną świadomość. Jednocześnie zdajemy sobie sprawę, że nie zawsze jesteśmy w stanie spełnić wszystkich oczekiwań i nie obrażamy się za odmienne zdanie.

Bydgoski ZDMiKP, świadcząc prace na rzecz mieszkańców, jest świadomy tego, że trudno jest osiągnąć 100-proc. zadowolenie, ponieważ każdy ma inne priorytety, które często wzajemnie się wykluczają. To, co jest dobre dla jedne-go użytkownika drogi, nie znaczy, że jest do zaakceptowania przez innego. Praca zarządu to ciągłe poszukiwanie kompro-misów i znajdowanie rozwiązań najmniej

kontrowersyjnych, łączących interesy pie-szych, kierowców, rowerzystów oraz pa-sażerów komunikacji miejskiej.

– Tych ostatnich w Bydgoszczy każde-go dnia przewozimy tramwajami i auto-busami ponad 330 tys. razy – informuje Kosiedowski. – Dlatego usprawnienie ko-munikacji jest niezmiernie ważne. Dzięki temu nasze działania na terenie miasta spotykają się ze zrozumieniem oraz sze-roką akceptacją.

Nieustające inwestycjeObecnie ZDMiKP rozbudowuje m.in. Trasę Uniwersytecką oraz ulicę Grunwaldzką. W tym drugim przypadku chodzi o jezd-nię dwupasmową w kierunkach na za-chód i na wschód. Inwestycja uwzględnia także budowę buspasa oraz ścieżki rowe-rowej. Dzięki temu poprawi się przejezd-ność przez miasto na osi wschód–zachód, przyśpieszeniu ulegnie przejazd komuni-kacją indywidualną i zbiorową do zachod-niej części miasta oraz zostaną uspraw-nione wyloty z Bydgoszczy do Poznania, Warszawy i Szczecina. Kolejną ważną dla miasta inwestycją jest budowa linii tram-wajowej na ulicy Kujawskiej (południowy taras miasta). Już po 16 stycznia tego roku zarząd oddał do użytku 12 km nowej li-nii tramwajowej do Fordonu. Inwestycja wiązała się z zakupem taboru – 12 sztuk tramwajów. Warto podkreślić, że MZK nieustannie uzupełnia flotę o nowocze-sne pojazdy, bo także autobusy są sukce-sywnie wymieniane na niskopodłogowe, wyposażone w klimatyzację i sieć Wi-Fi.

– Na wiele ułatwień mogą również li-czyć rowerzyści – dodaje Kosiedowski. – Trwa budowa dróg rowerowych przy uli-cach Chodkiewicza oraz Wojska Polskiego. Na etapie projektowania jest 17 inwestycji, m.in. w okolicach ronda Grunwaldzkiego, Kujawskiego i Bernardyńskiego czy Fordonu. Zarząd zaplanował dodatko-wo kolejnych 17 koncepcyjnych tras dla rowerzystów, które mają urozmaicić in-frastrukturę oraz ułatwić komunikację w przyszłości. ■ Zd

jęci

a: F

otol

ia, M

ateu

sz M

ache

l, P

iotr

Saw

icki

Opracowanie:Michał Rogoziński


NaUka

Połączyć siły, by osiągnąć sukces

Uczelnia staje się bardziej rozpozna-walna wśród pracodawców i kandydatów na studia. Poprawia jakość kształcenia i zwiększa szanse absolwentów na zna-lezienie zatrudnienia. Firmy zmniejsza-ją koszty oraz ryzyko działalności, a przy okazji promują swój wizerunek atrakcyj-nego partnera.

Niestety wciąż istnieją przeszkody utrudniające współdziałanie tych pod-miotów. Najczęściej wymienia się brak uregulowań, które promowałyby tego ro-dzaju współpracę. Przedsiębiorcy wprost wskazują, że najlepszym sposobem na stymulowanie innowacyjności byłoby stworzenie aktów prawnych, które za-chęcałyby do inwestowania w badania.

Inna sprawa, że małym i średnim firmom brakuje kapitału, który mogły-by przeznaczyć na zamówienie badań czy rozwojowych rozwiązań. Częściowe rozwiązanie tego problemu stanowią dotacje, za które można zakupić usługi badawczo-rozwojowe. Chodzi tu przede wszystkim o bony na innowacje czy vo-uchery badawcze.

Przedsiębiorcy skłonni są jednak płacić za jasno określone rezultaty, które przy-niosą im wymierne korzyści. Niestety, specyfika badań polega na tym, że są one

obarczone ryzykiem i nie zawsze można zagwarantować ich pozytywny wynik. Czasem współpracę utrudnia też roz-bieżność interesów bądź różne rozumie-nie celowości wspieranych przez biznes badań. Zazwyczaj jednak wspólny wysi-łek nauki i biznesu jest owocny.

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w bydgoszczyWiększość współpracujących z uniwer-sytetem przedsiębiorców zrzeszona jest w klastrach gospodarczych: Bydgoskim Klastrze Przemysłowym, Bydgoskim Klastrze Informatycznym i Agro Klastrze Kujawy. W działaniach na rzecz integra-cji środowisk szczególny nacisk kładzie się na praktyczny wymiar innowacji, tak aby obie strony znały zakres potencjal-nej współpracy, swe intencje oraz wza-jemne oczekiwania.

Ustawa „Prawo o szkolnictwie wyż-szym” wskazuje jednostki uczelni, któ-rych zadaniem jest stymulowanie tego rodzaju współpracy – są to centra trans-feru technologii oraz akademickie inku-batory przedsiębiorczości. Do ich zadań należy m.in. koordynacja procesu ko-mercjalizacji twórczych rezultatów prac naukowców.

Współpraca jednostek naukowych z biznesem może przybierać różne for-my. W latach 2013–2015 UKW realizował projekt „Efektywne i skuteczne partner-stwo B+R sukcesem innowacji”.

– Jego celem było wzmocnienie trwa-łych mechanizmów współpracy nauki i biznesu. Zwrócono uwagę na konieczność zwiększenia potencjału wdrożeniowego wyników badań naukowych do gospodar-ki, a także na poprawę dostępu do infor-macji o wzajemnych potrzebach i ofertach instytucji naukowych i przedsiębiorstw – mówi Michał Majcherek z Centrum Transferu Technologii i Innowacji UKW.

Celem kolejnego projektu – „Przedsię- biorczość akademicka dźwignią inno-wacyjnej gospodarki województwa ku-jawsko-pomorskiego” – było opracowa-nie, przetestowanie, upowszechnienie i wdrożenie do 2015 r. modelu współ-pracy studentów, absolwentów i pracow-ników naukowych z przedsiębiorcami. Rozwiązanie to ma także pomóc śro-dowisku akademickiemu zaspokoić po-trzeby nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy. Realizowane w ramach pro-jektu przedsięwzięcia umożliwiły zacie-śnienie współpracy z przedstawicielami lokalnego biznesu.

dzięki współpracy nauki i biznesu wiele barier może zostać przełamanych. realizowane w województwie kujawsko-pomorskim projekty najczęściej dotyczą innowacji produktowych i procesowych. Zdarzają się jednak także zlecenia dotyczące innowacji organizacyjnych, czyli poprawy warunków pracy w danej firmie. Korzyści są obustronne.

Michał Rogoziński

Collegium Maius


– Przetestowano innowacyjne instru-menty współpracy z przedsiębiorstwami. Zachęcono studentów i promotorów do opracowywania innowacyjnych rozwią-zań m.in. z wykorzystaniem technologii ICT – wylicza M. Majcherek.

Powstanie Centrum Transferu Techno- logii i Innowacji zaktywizowało UKW do podejmowania działań na rzecz gospo-darki. Funkcjonujące od 1 lipca 2015 r. Centrum skupia się na budowaniu rela-cji z przedsiębiorcami oraz samorząda-mi terytorialnymi, w tym z samorządem województwa. Już w pierwszym półro-czu funkcjonowania przeprowadzono spotkania grupowe i indywidualne z ok. 100 przedsiębiorcami zainteresowany-mi współpracą na rzecz innowacyjności.

Uniwersytet mikołaja Kopernika w ToruniuDziałający w ramach Inkubatora Inno- wacyjności naukowcy opracowali i wdro-żyli system rozwoju innowacji gospo-darczych opartych na wiedzy. Jego nad-rzędnym celem jest transfer wiedzy do gospodarki oraz łączenie przedsiębior-ców z naukowcami. Zorganizowano kil-kanaście spotkań z cyklu „Nauka–Biznes” w Toruniu i Bydgoszczy, w których wzię-ło udział ok. 70 firm i podmiotów gospo-darczych, głównie z województwa kujaw-sko-pomorskiego.

– Spotkania miały za zadanie zbli-żyć środowiska naukowców i przedsię-biorców, umożliwić wymianę poglądów, a przede wszystkim przedstawić wzajem-ne oczekiwnia. Brak zaufania to od lat największa przeszkoda współdziałania tych grup zawodowych – mówi dr Ewa Walusiak-Bednarek, przedstawiciel biu-ra prasowego UMK.

Integracja środowisk naukowców i przedsiębiorców była także celem, któ-ry przyświecał twórcom portalu interne-towego Akademicka Platforma Innowacji (https://innowacje.umk.pl), gdzie pre-zentowane są oferty nauki dla biznesu.

Jednym z rezultatów przeprowadzo-nego audytu jednostek naukowych było wskazanie wynalazków o największym potencjale komercjalizacyjnym.

– Cztery wynalazki uzyskały łącznie 10 medali złotych, trzy srebrne i Puchar Przewodniczącego Jury. Wszystkie na-grodzone projekty zostały skomercjali-zowane, tj. zostały założone spółki spin off – zaznacza dr E. Walusiak-Bednarek.

System służący podtrzymywaniu ist-niejących kontaktów nauki z biznesem oraz nawiązywaniu nowych w celu ko-mercjalizacji rezultatów prac badawczych wzbudził zainteresowanie amerykańskie-go edukacyjnego kanału telewizyjnego Discovery. Jego dziennikarze przygoto-wali program na temat toruńskiego śro-

dowiska naukowego oraz innowacyjnych technologii z regionu.

Dzięki działaniom Centrum Trans- feru Technologii UMK sp. z o.o. do tej pory powstało 25 spółek przygotowują-cych rewolucyjne produkty dla rozma-itych branż. Wiele z nich wspiera rozwój infrastruktury lub pomaga w ochronie środowiska.

Instytut Technik Węglowych sp. z o.o. planuje wprowadzić produkt zawierają-cy smar grafenowy, a także uruchomić produkcję na skalę półprzemysłową na-norurek węglowych, które jako dodatek zwiększają wytrzymałość materiałów kompozytowych.

Unmanned Solutions sp. z o.o. zamie-rza rozwinąć technikę dronową w ob-szarze pojazdów wodnych i podwod-nych wykorzystywanych do ochrony środowiska.

W 2015 r. wynalazek Instytutu Technik Sensorycznych sp. z o.o. zdo-był złoty medal na Międzynarodowych Targach Innowacji Gospodarczych i Naukowych „Intarg” w Krakowie. Spółka posiada działający prototyp urządzenia do badania poziomu stężenia zawartości jonów siarkowych, fosforanowych i azo-towych, wykorzystujący elektrody jono-selektywne i metody elektrochemiczne.

Niezwykłym rozwiązaniem może się również pochwalić spółka Bionitec, która wprowadza na rynek stacje biomonitorin-gu, wykorzystujące siły natury i nowo-czesną technologię. Małże, które są bio-indykatorami, połączone są z sensorami, które potrafią odczytać reakcje mięcza-ków na zmiany biochemiczne zachodzą-ce w naturalnych i sztucznych zbiorni-kach wodnych.

Uczelnie województwa kujawsko-po-morskiego realizują innowacyjne pro-jekty i starają się przełamywać bariery utrudniające współpracę nauki i biznesu. Efekty komercjalizacji badań doceniane są nie tylko w Polsce, na czym korzystają zarówno uczelnie, jak i przedsiębiorcy. Oba środowiska zdają sobie sprawę, że innowacyjność to dziś jeden z warun-ków decydujących o konkurencyjności gospodarki. ■ Zd

jęci

a: U

KW

, UM

K

Sala wykładowa


FeLieToN

często słyszę: jak skończę ten kurs, jak schudnę, jak kupię mieszkanie, jak… (możecie tu, Państwo, wstawić, cokolwiek zapragniecie) …to wtedy będę szczęśliwy

Kolega dziennikarz opowiedział mi kiedyś pewien żart. Nie chcę od-nosić się do etyki głównego bo-

hatera dowcipu, chodzi jedynie o sens. Otóż pewien profesor był znany z te-go, że miał żonę i kochankę. „To bardzo wygodne – zwykł mawiać. – Żona my-śli, że jestem u kochanki, kochanka, że jestem z żoną, a ja mogę spokojnie iść do biblioteki”. Jaki jest morał tej opo-wieści? Czego najbardziej potrzebował pan profesor? Otóż… świętego spoko-ju. Czy go osiągnął? Raczej wątpliwe. Sytuacja, w którą się uwikłał, była bo-wiem na tyle skomplikowana, że trud-no odnaleźć w niej spokój ducha.

O co więc tak naprawdę chodzi z tym świętym spokojem? Często słyszę: jak skończę ten kurs, jak schudnę, jak kupię mieszkanie, jak… (możecie tu, Państwo, wstawić, cokolwiek zapragniecie) …to wtedy będę szczęśliwy. Gonimy kró-liczka, zwanego szczęściem, nie przy-mierzając, jak psy podczas polowania. Częstokroć realizujemy czyjś pomysł na swoje życie, co dodatkowo napawa nas frustracją. Wówczas, nawet jak skoń-czymy studia czy zrobimy doktorat, upragnione szczęście oraz spokój i tak nie nadchodzą. Dlaczego? Dlatego że szczęście to stan umysłu, którego się doświadcza niezależnie od okoliczności zewnętrznych.

Dużo na ten temat usłyszałam pod-czas odbywających się we wrześniu w Warszawie VI Dni Siły, zorganizo-wanych przez Akademię Skutecznego Działania Iwony Majewskiej-Opiełki (ASDIMO). Powróćmy więc do tematu głównego, czyli do szczęścia. Ustaliliśmy już, że nie jest ono emocją – jak smu-tek czy radość – tylko stanem. Można więc równocześnie z doświadczaniem szczęścia czuć… smutek. Tak! Szczęście nie zależy od żadnych czynników zewnętrz-nych, tylko, uwaga!, od naszego nastawienia.

Po obejrzeniu pewnego programu telewizyjnego część widzów odebrała jego wydźwięk jako pozytywny, a część jako negatywny. Dlaczego tak właśnie się dzieje? Ponieważ nasze myśli podą-żają za tym, na czym skupiamy uwa-gę. Dla poparcia tej tezy proszę sobie przypomnieć tę samą sytuację, gdy jesteście, Państwo, w doskonałym na-stroju oraz kiedy macie zły dzień. Czy tak samo na nią zareagujecie i ją zin-

terpretujecie? Myślę, że odpowiedź na to pytanie nie jest trudna.

W jaki sposób zatem można osiągnąć szczęście i upragniony święty spokój? Dróg do tego jest wiele. Po pierwsze, należy uświadomić sobie, co czyni nas szczęśliwymi, jakie mamy cele życio-we i misje (przy czym warto pamiętać, że w ciągu życia te dwa ostatnie ule-gają zmianie mniej więcej co pięć lat). Po drugie, warto na co dzień obserwo-wać siebie i swoje emocje, by nauczyć się nad nimi panować.

I na koniec jeszcze anegdota. Miałam kiedyś do załatwienia pew-ną trudną sprawę w firmie telekomuni-kacyjnej – swoją drogą czytałam prze-piękny felieton Joanny Szczepkowskiej poświęcony właśnie tej kwestii – i jesz-cze zanim wybrałam numer telefonu, już byłam zdenerwowana. Aż w koń-cu powiedziałam sobie: dość! Szkoda mojego zdrowia i nerwów. Sprawa oczywiście została załatwiona, a ja zyskałam kilka dodatkowych dni ży-cia, bo, jak wiadomo, życie w stresie je skraca. Dziś wiem, że to ja sama każdego dnia i w każdej chwili podej-muję decyzję, w jaki sposób zareagu-ję nawet na najtrudniejszą sytuację. Można bowiem wybrać drogę lęku, frustracji lub spokoju. Ja wybieram tę ostatnią. ■ Zd

jęci

e: F

otol

ia

anna kRawczyk

Tak zwany święty spokój


Zdję

cie:

Dep

ositp

hoto

TEMAT WYDANIA

Tak zwany święty spokój miasto ruchu zintegrowanego Asfalty WmA – bezpieczne i ekologiczne drogi rowerowe

co nowego w branży ochrony środowiska?

biogospodarka – znak rozpoznawczy Łódzkiego

30 lat spokoju


TeMaT WYdaNia

Kształtowanie infrastruktury prze-znaczonej dla rowerzystów regulują prze-pisy wewnętrzne miasta. Najistotniejsze zawiera dokument pt. System Tras Rowerowych dla Gdańska (STeR), przy-jęty uchwałą Rady Miasta w 2012 r.

– Ten szeroko konsultowany doku-ment zakłada rozwój sieci tras i par-kingów rowerowych, połączeń mię-dzydzielnicowych i stref uspokojonego ruchu. Zobowiązuje też inwestorów do budowania parkingów rowerowych przy każdej nowej inwestycji. Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego uwzględniają obowiązek tworzenia in-frastruktury rowerowej. Obecne zapisy są weryfikowane pod kątem ich zgod-ności ze SteR – wyjaśnia T. Wawrzonek.

O trzech poziomach budowania infra-struktury rowerowej traktuje zarządze-nie prezydenta Gdańska w sprawie wpro-wadzenia standardów technicznych oraz zasad planowania, projektowania i orga-nizacji ruchu rowerowego na drogach pu-blicznych i wewnętrznych, podległych Zarządowi Dróg i Zieleni w Gdańsku, oraz wprowadzenia wskaźników i wy-tycznych dla parkingów rowerowych.

Choć oba dokumenty pochodzą z 2012 r., uwzględnianie potrzeb ro-werzystów w działaniach inwestycyj-nych ma już w Gdańsku kilkunastolet-nią tradycję.

integracjaZgodnie z aktualnymi miejskimi prze-pisami na obszarach należących do strefy TEMPO 30 nie buduje się wy-dzielonej infrastruktury rowerowej. Ruch rowerowy prowadzony jest wspólnie z ruchem samochodowym. Ich uspokojenie uzyskuje się za pomo-cą skrzyżowań równorzędnych oraz fizycznych elementów spowalniają-cych prędkość, tj.: zwężenia jezdni, mini- i małe ronda itp. W tych stre-fach ścieżki rowerowe zostały zlikwi-dowane, lecz jednocześnie na prawie wszystkich (obecnie ponad 190) uli-cach jednokierunkowych dopuszczo-no ruch rowerowy pod prąd.

– Nie spowodowało to wzrostu licz-by wypadków. Daje się zaobserwować, że coraz więcej rowerzystów woli po-ruszać się po jezdni, jeżeli na chod-niku nie ma wyznaczonej ścieżki ro-

werowej. Wzrost liczby rowerzystów spowodował także, że są oni inaczej odbierani przez gdańskich kierowców. Dziś raczej wypatrują oni rowerzystów w przestrzeni ulicznej, a nie są przez nich zaskakiwani. Po prostu wiedzą, że można się ich w każdej chwili spo-dziewać. W mojej ocenie wygląda to coraz lepiej – mówi T. Wawrzonek i do-daje, że od rowerzystów ciągle moż-na wymagać więcej. – Niewielu się zatrzymuje, aby przepuścić pieszych. Konieczne jest rozbudowanie odpo-wiedniej infrastruktury.

bezpieczeństwoNa drogach, gdzie dopuszczalna prędkość wynosi od 30 do 50 km/h, pasy rowe-rowe wyznaczane są na jezdni, dopiero na tych drogach, na których samocho-dy mogą jechać ponad 50 km/h, buduje się odrębne ścieżki rowerowe.

Jeszcze do niedawna wyznawano pogląd, że jedynie pełna separacja ru-chu drogowego, rowerowego i piesze-go jest właściwa.

– Prowadziło to do patologii. Kierowca uważał, że jezdnia jest wyłącznie dla nie-

JaRosław zaRadkiewicz

Gdańsk od lat wspiera rowerzystów. Nie rozwija systemu roweru miejskiego, ale stawia na integrację kierowców, rowerzystów i pieszych oraz zgodne korzystanie przez te grupy z miejskiej infrastruktury. – Oczywiście niekiedy słychać głosy wzajemnej niechęci, jednak stanowią one margines. jeżeli założymy, że w społeczeństwie jest pięć proc. idiotów, to ich udział rozkłada się równomiernie na kierowców, rowerzystów i pieszych – mówi tomasz Wawrzonek z Zarządu dróg i Zieleni w Gdańsku, jednocześnie zapewniając, że w mieście widać pozytywne efekty prowadzonej polityki.

Miasto ruchu zintegrowanego


go, a rowerzysta był na niej intruzem. Rowerzysta uważał ścieżkę rowerową za własny rewir, od którego wara pie-szemu. Temu, żeby się czasem nie cze-piał, zostawiano chodnik o szerokości od jednego do półtora metra. Są oczy-wiście miejsca, gdzie separacja ruchu jest konieczna, ogólnie jednak wspólne korzystanie z drogi przez rowerzystę i pieszego wydaje się bardziej zasadne – przekonuje T. Wawrzonek.

Nowe rozwiązania zostały zaakcep-towane przez mieszkańców i zwiększy-ły bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego.

– Rozwój ruchu rowerowego trak-tujemy jako jeden z istotnych czynni-ków wpływających na poprawę bezpie-czeństwa ruchu drogowego – wyjaśnia T. Wawrzonek.

Obecnie strefy TEMPO 30 obejmują połowę gdańskich ulic, docelowo mają obejmować ok. 65 proc. z nich.

– Dużą wagę przywiązujemy do spo-sobu kształtowania stref. Zwykle towa-rzyszą im skrzyżowania równorzęd-ne, a także progi czy zwężenia jezdni. Dzięki tym rozwiązaniom w ciągu ostat-nich pięciu lat liczba wypadków spadła o 21 proc., liczba rannych o 24 proc., a zabitych o 48 proc. Oczywiście wy-niki te nie są wyłącznie rezultatem po-wstania stref TEMPO 30. Nasza stra-tegia BRD obejmuje wiele działań, ale strefy niewątpliwie okazały się pomoc-ne – stwierdza T. Wawrzonek.

Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku chwali się tym, iż 65 proc. użytkowni-ków dróg przyznaje, że z różnych powo-dów w strefach TEMPO 30 zmniejsza prędkość. To znaczący sukces, biorąc pod uwagę fakt, że na etapie wprowa-dzania stref 70–80 proc. mieszkańców było im przeciwnych.

światowoW Gdańsku zdarzają się dni, kiedy z niektórych ścieżek rowerowych ko-rzysta ponad osiem tys. rowerzystów na dobę. Chociaż do kopenhaskiego rekordu – ok. 40 tys. na dobę – cią-gle sporo brakuje, to urzędnicy ratu-

sza mają nadzieję, że w końcu prze-kroczą tę magiczną liczbę.

Jeśli chodzi o ruch typowo transpor-towy, po najbardziej obciążonych odcin-kach głównych gdańskich tras przejeż-dża cztery – pięć tys. pojazdów na dobę.

Nad wykorzystaniem rowerowej in-frastruktury czuwa magistracki Referat Mobilności Aktywnej, którego zadaniem jest promocja roweru jako środka trans-

portu. Urząd Miasta organizuje dużo imprez związanych z ruchem rowero-wym. O szczegółach dotyczących tych wydarzeń można się dowiedzieć ze stro-ny www.rowerowygdansk.pl. Znajdują się tam m.in. najnowsze wiadomości, porady, mapa z dokładnym wyszcze-gólnieniem infrastruktury rowerowej oraz informacje o punktach pomiaru ruchu rowerowego. ■ Zd

jęci

a: F

otol

ia, P

UM

A, R

efer

at M

obiln

ości

Akt

ywne

j UM

Gda

ńsk

V Kongres Mobilności Aktywnej

WMA_reklama_210x270.indd 1 1/23/15 10:57 AM


TeMaT WYdaNia

Za rosnącym zainteresowaniem społe-czeństwa tym środkiem lokomocji po-dąża zmieniająca się infrastruktura, w tym ścieżki rowerowe. Badania wy-kazują wzrost popularności ruchu na dwóch kółkach proporcjonalnie do po-ziomu inwestycji w przyjazną rowerom infrastrukturę1. Dzięki środkom pomo-cowym z Unii Europejskiej, które napę-dzają koniunkturę i inwestycje w wielu polskich samorządach, jest już widocz-na znacząca poprawa w tym zakresie. Wiele polskich miast uczestniczy też w międzynarodowych inicjatywach po-pularyzujących kulturę rowerową, ta-kich jak np. Karta Brukselska, której sygnatariuszami są Gdańsk, Kraków i Łódź. Miasta członkowskie zobowią-zały się do osiągnięcia do 2020 r. aż 15 proc. udziału transportu rowerowego w całości podróży i przejazdów, zmniej-szenia o połowę liczby kolarzy narażo-nych na śmiertelne wypadki, wzmoc-nienia prac nad parkingami, a także do udziału w projektach upowszechniają-cych dojazdy do szkół i zakładów pracy oraz do wsparcia turystyki.

W trosce o rowerzystęW zatłoczonych centrach wielkich miast, gdzie rower odciąża ruch drogowy, ko-nieczna jest budowa oddzielnych pasów ruchu dla rowerzystów, podobnie jak na dojazdowych trasach wiodących z miej-skich „sypialni” do dzielnic śródmiej-skich. Stosowane są też zamienne for-my wyznaczania tras, niegwarantujące jednak odpowiedniego poziomu bezpie-czeństwa, jak: pasy rowerowe na jezd-ni, ciągi pieszo-rowerowe z pierwszeń-stwem dla pieszych oraz pieszo-jezdne z ograniczonym ruchem pojazdów me-chanicznych, obszary uspokojonego ru-chu, tzw. strefy Tempo 30. Jednak to bu-dowa oddzielnych ścieżek rowerowych, wyodrębnionych z pasów przeznaczonych wyłącznie dla ruchu samochodowego i pieszego, choć wymagająca większych nakładów finansowych, jest najskutecz-niejszym rozwiązaniem.

Dla szybkiej i bezpiecznej realizacji inwestycji kluczowe znaczenie ma wybór technologii stosowanej do budowy dróg rowerowych. Istotne są zarówno względy środowiskowe, bezpieczeństwo ruchu, jak

i terminowe oddanie dróg rowerowych ich użytkownikom. Zgodnie z zalecenia-mi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad2 do budowy dróg rowerowych rekomendowane jest wykorzystanie as-faltów, gdyż ścieżki tego typu gwaran-tują najlepsze parametry użytkowania. Podłoże asfaltowe zapewnia najmniej-sze opory toczenia się opon, co sprawia, że wykorzystując taką samą siłę, można przejechać większą odległość. Różnica wynosi aż 30 proc. pod względem zuży-cia energii i 40 proc. pod względem prze-jechanego obszaru na korzyść asfaltu. W kwestii bezpieczeństwa nawierzch-nia asfaltowa zapewnia lepsze właści-wości hamowania oraz większy komfort. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi dla Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy3 długotrwała jazda po kostce betonowej wprawia ro-wer w wibracje, które mogą mieć nega-tywny wpływ na zdrowie.

Ważne jest też utrzymanie inwe-stycji w dobrym stanie technicznym. Asfaltowe ścieżki stanowią zintegrowany pas, w przeciwieństwie do kostki beto-

Asfalt WMA umożliwia prace w mniej korzystnych warunkach atmosferycznych

Kultura rowerowa w Polsce rozkwita. Codziennością stał się widok rodzin korzystających z uroków weekendowych przejażdżek i rowerzystów w garniturach, którzy zmierzają do biur. rower jest dziś nie tylko sposobem na aktywny wypoczynek czy trening, ale i doskonałą alternatywą dla transportu publicznego. jego atutami są zarówno niskie koszty użytkowania, jak i bezpieczeństwo, gdyż według statystyk rower stanowi najbezpieczniejszy środek transportu. Korzystanie z niego w żaden sposób nie zanieczyszcza środowiska i jest niemal bezgłośne, co nie pozostaje bez znaczenia w dobie walki o ochronę środowiska.

Asfalty WMA – bezpieczne i ekologiczne drogi rowerowe

Michał kRaJewski

WMA_reklama_210x270.indd 1 1/23/15 10:57 AM


TeMaT WYdaNia

nowej posiadającej szczeliny, pomiędzy którymi wyrastają chwasty. Innym nie-pożądanym efektem jest zapadanie się powierzchni, szczególnie w miejscach, w których były przeprowadzane nowe przyłącza czy instalacje.

Praktyka stosowana w krajach eu-ropejskich jasno wskazuje na wybór technologii asfaltowej do budowy dróg rowerowych. Badania satysfakcji rowe-rzystów w Danii4, gdzie większość tras zbudowana jest z asfaltu, wykazują, że

aż 98 proc. użytkowników rowerów jest zadowolonych ze stanu ścieżek rowero-wych w kraju. W Holandii, Niemczech czy Hiszpanii – krajach o rozbudowanych systemach tras rowerowych – większość ścieżek z kostki betonowej jest moderni-zowana w technologii asfaltowej.

ekologiczny asfaltSzukając asfaltu, który odpowiadałby ide-alnie wymaganiom inwestorów i użyt-kowników, warto rozpatrzyć asfalt dro-gowy WMA (ang. Warm Mix Asphalt). Produkcja mieszanek mineralno-asfalto-wych w technologii „na ciepło” w obniżo-nych temperaturach odpowiada aktualnym trendom polegającym na zrównoważo-nym rozwoju, ograniczaniu negatywnego oddziaływania produkcji na środowisko oraz na energooszczędności. Technologia, która jest nowością na polskim rynku, na stałe zagościła już w niektórych kra-jach. Liderem są Stany Zjednoczone z ok. 30 proc. wykorzystaniem WMA,

a w Europie – Francja z 10 proc. udzia-łem, gdzie WMA posiadają rekomen-dację Unii Francuskich Stowarzyszeń Drogowych (USFIR)5.

Przy zastosowaniu asfaltu WMA moż-na uzyskać mieszankę o odpowiedniej urabialności, bez konieczności podgrze-wania jej do wysokich temperatur, wy-noszących ponad 160°C. Podczas po-szczególnych etapów produkcji wartości cieplne są niższe o ok. 20–30°C od przy-jętych. Łącznie daje to ograniczenie wy-

datków energetycznych aż o 30 proc. w stosunku do mieszanek w technolo-gii „na gorąco”.

Budowa ścieżek wiąże się z układa-niem cienkich dywaników. Dzięki techno-logii „na ciepło” mieszanka mineralno-bi-tumiczna, mimo obniżenia temperatury, daje się łatwo zagęścić, a wykonana z niej nawierzchnia posiada najwyższą jakość, zapewnia też wzmocnioną mrozoodpor-ność i ogranicza wpływ czynników ze-wnętrznych na jej właściwości. Niższe temperatury technologiczne powodują również, że barwniki dodane do wyko-nywania kolorowych nawierzchni asfal-towych nie ulegają degradacji. Do tego nawierzchnia wykonana z WMA nadaje się w 100 proc. do recyklingu, zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem. W przy-szłości, po sfrezowaniu, doziarnieniu i dodaniu pewnej ilości świeżego asfal-tu, można ułożyć ją na nowo. Istotnym proekologicznym aspektem jest też re-dukcja emisji pyłów i gazów przy produk-

cji masy bitumicznej. Dzięki obniżeniu temperatury aplikacji ilość szkodliwych oparów zmniejsza się o 75 proc.

Warto podkreślić, że ze względu na właściwości asfalty drogowe WMA moż-na stosować podczas prac drogowych w trudnych warunkach atmosferycz-nych, nawet poniżej 0°C, czyli poza sezo-nem budowlanym. Dzięki temu budowa i modernizacja infrastruktury jest moż-liwa nie tylko w szczycie sezonu rowe-rowego, co redukuje utrudnienia i kosz-

ty społeczne prac. Tym samym wydłuża się kalendarz robót drogowych i rosną oszczędności firm wykonawczych.

Ścieżki rowerowe kojarzą się nam ze zdrowiem i ekologią, podobnie jak asfalty drogowe WMA. Budując dzisiaj ścieżki rowerowe o nawierzchni asfalto-wej, nie tylko zapewniamy komfort ich użytkownikom i tworzymy nowe szla-ki komunikacyjne, ale także inwestu-jemy w odnawialne surowce, które za 20–30 lat zostaną użyte ponownie. ■

1 Polacy na rowerach, CBOS, Warszawa 2012, s. 10.2 Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla

rowerów, GDDKiA, Warszawa–Kraków 2012.3 P. Pawłowski, T. Roliński, M. Utkin, Nawierzchnia

dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów, Brüel&Kjær, IPPT PAN, BDiK UMStW, Warszawa 2009.

4 Na podstawie Collection of Cycle Concepts, Vejdirektoratet, Kopenhaga 2000.

5 A. Krawczyk, WMA – więcej możliwości asfaltu, „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”, 1–2/2015, s. 29. Zd

jęci

a: fo

toar

chiw

um L

OTO

S A

sfal

t

Budowa ścieżki rowerowej

Niższe temperatury technologiczne powodują, że barwniki dodane do wykonywania kolorowych nawierzchni asfaltowych nie ulegają degradacji


W ramach POL-ECO-SYSTEM firmy zaprezentują zróżnicowaną ofertę pro-duktów i rozwiązań, która jest kierowana zarówno do prosumentów (indywidual-ne gospodarstwa domowe), jak i przed-siębiorstw przemysłowych oraz produk-cyjnych.

– Wystawa POL-ECO-SYSTEM i pa-nele dyskusyjne to propozycja dla tych, którzy interesują się trendami w ekolo-gii i energooszczędnymi rozwiązaniami, chcą wiedzieć, jak efektywniej radzić sobie z odpadami czy też poznać sposoby wy-korzystania energii z odnawialnych źró-deł – podkreśla Paulina Pietrzak, dyrektor targów POL-ECO-SYSTEM. – Uważam, że na tych targach nie powinno zabraknąć nikogo, kto jest związany z ochroną śro-dowiska i poszukuje innowacji oraz no-wych kontaktów.

inwestycja w kontakty Osoby zarejestrowane w tym roku na POL-ECO-SYSTEM to w dużej mierze kadra zarządzająca oraz specjaliści, nie tylko z branż precyzyjnie powiązanych z tema-tyką salonów targów, ale też z sektorów gospodarki poszukujących najnowszych ekorozwiązań, takich jak: spożywczy, opakowań, budowlany, rolniczy, drzew-ny, z transportu publicznego, z grup ener-getycznych, zarządów spółdzielni miesz-kaniowych i wspólnot, RIPOK-ów, spółek komunalnych odpowiedzialnych za oczysz-czanie i odprowadzanie ścieków czy z za-kładów chemicznych.

Dodatkowo zaplanowano szereg spo-tkań członków stowarzyszeń i instytucji branżowych, m.in.: Narodowego Funduszu

Ochrony Środowiska, Krajowego Forum Dyrektorów Zakładów Oczyszczania Miast, Krajowej Izby Gospodarki Odpadami, Rady RIPOK, dyrektorów Wojewódzkich Zarządów Melioracji i Urządzeń Wodnych czy Krajowego Stowarzyszenia Sołtysów.

Biznesowy wymiar targowych wizyt pogłębią z pewnością bezpłatne spotka-nia kooperacyjne: Eco-Match organizo-wany przez Poznański Park Naukowo- -Technologiczny oraz polsko-niemieckie rozmowy kooperacyjne, za które odpo-wiada Federalne Ministerstwo Oświaty i Badań Naukowych (BMBF).

inwestycja w wiedzęPodczas targów odbędzie się wiele kon-ferencji i seminariów, które poruszą naj-istotniejsze kwestie związane z ochroną środowiska i zrównoważonym rozwojem: circular economy, ochrona powietrza (ni-ska emisja), RIPOK-i, energetyka odnawial-na, gospodarka wodno-ściekowa, odpady i recykling, rekultywacja terenów, budow-nictwo energetyczne, cyfryzacja wsi oraz inicjatywy prosumenckie.

Będzie to dawka najświeższych in-formacji o zmianach w polskim ustawo-dawstwie, finansowaniu inwestycji pro-ekologicznych, opłatach i wymaganych procedurach środowiskowych, wyzwa-niach stawianych przez UE czy o przy-kładach dobrych praktyk.

Planowane wydarzenia towarzyszące targom to np.: Międzynarodowy Kongres ENVICON, debata „Ekologia w jedno-ści z ekonomią”, Forum Czystej Energii, Forum Recyklingu, Forum RIPOK, deba-ta ZIPSEE „Cyfrowa Polska”, konferen-

cja „Wieś Polska – Wieś Innowacyjna” oraz warsztaty i seminarium „Rynek pra-cy w ochronie środowiska”, które odbę-dą się w ramach Strefy Kariery, a także wiele innych.

inwestycja w innowacjeTegoroczną nowością będzie POL-ECO-SYSTEM Start-up Lab, gdzie młode firmy zaprezentują swoje propozycje innowacyj-nych rozwiązań, wykorzystujących tech-nologiczne spojrzenie w tematach ochro-ny środowiska, energii odnawialnej oraz gospodarki komunalnej.

Zwiedzanie ekspozycji POL-ECO-SYSTEM oraz udział w większości targo-wych wydarzeń jest bezpłatny (po rejestra-cji na www.mtp24.pl do 10.10.2016). ■

TeMaT WYdaNia

Więcej na: www.polecosystem.pl

Zdję

cia:

MTP

Co nowego w branży ochrony środowiska? Dowiesz się na POL-ECO-SYSTEMBiznes, wiedza, finansowanie i ustawodawstwo – tegoroczne targi POL-eCO-sYstem w Poznaniu (11–14.10.2016) staną się ważnym miejscem rozmów decydentów i ekspertów rynku o zmianach, jakie czekają sektor ochrony środowiska. Będą tam również prezentowane najnowsze ekotechnologie i rozwiązania dla wielu branż przemysłu.

Międzynarodowe TargiTechnologii i Produktów

dla Zrównoważonego Rozwojui Usług Komunalnych

Międzynarodowe TargiTechnologii i Produktówdla Zrównoważonego Rozwojui Usług Komunalnych

Zeszłoroczna ekspozycja targów POL-ECO-SYSTEM


TeMaT WYdaNia

W tym roku specjaliści w dzie-dzinie biogospodarki (lu-dzie biznesu wprowadza-

jący innowacyjne rozwiązania oraz politycy i urzędnicy najważniejszych europejskich instytucji mających real-ny wpływ na kierunki działań biogo-spodarki) spotykają się w Łodzi, aby rozmawiać i wprowadzać konkretne rozwiązania na rzecz zrównoważo-nego rozwoju.

– Wspólne działanie zawsze będzie miało większą moc – mówi Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego. – Jeden kraj, nawet naj-bardziej zaangażowany we wdraża-nie idei zrównoważonego rozwoju,

nie zatrzyma degradacji i nadmiernej eksploatacji środowiska naturalnego. Tylko połączony wysiłek może ten proces spowolnić. Rozwój medycyny, biotechno-logii, badania nad alternatyw-nymi źródłami energii i produkcja ekologiczna powinny służyć zarów-no realizacji celów biznesowych, jak i chronić dobro nadrzędne, kondycję naszej planety, a więc stanowić bazę do dostatniego życia dla nas i przy-szłych pokoleń.

Czym jest biogospodarka i dlacze-go ta nowa dziedzina zyskuje na zna-czeniu? Najlepiej wyjaśnia to ekspert ds. biogospodarki, były minister na-uki i były prezes Polskiej Akademii Nauk, prof. Michał Kleiber: – Człowiek w ciągu roku zużywa lub konsumuje dwa razy więcej zasobów naturalnych, niż środowisko jest w stanie odtwo-rzyć. Ta niekorzystna zależność rodzi pytania o takie kierunki działań, by zabezpieczyć zasoby naturalne przy-szłym pokoleniom. Ten ogólnoświato-wy problem stał się zalążkiem dzia-łań zmierzających ku temu, żeby do produkcji dóbr i usług w jak najwięk-

szym stopniu wykorzystywać odna-wialne zasoby natury.

Nieco ponad 10 lat temu unijni urzędnicy, na czele których stał m.in. Christian Patermann, ekspert tego-rocznego kongresu, dostrzegli potrzebę wprowadzenia systemowych rozwią-zań, mających na celu poprawę efek-tywności produkcji przy zachowaniu stanu zasobów naturalnych. W two-rzonych programach operacyjnych za-częto coraz mocniej promować i za-chęcać do działań, które realizowały idee biogospodarki. Dziś największy program operacyjny Unii Europejskiej – „Horyzont 2020” – z założenia prefe-ruje tych beneficjentów środków unij-nych, którzy w największym stopniu inwestują w nowoczesne technologie pozostające w zgodzie z naturą. ■

łukasz wóJcik

łódź, za sprawą Kongresu Biogospodarki, po raz czwarty staje się ekologicznym centrum europy. to właśnie w łodzi 400 specjalistów z Polski i europy będzie rozmawiać o kierunkach rozwoju biogospodarki. Podjęte decyzje i podpisane porozumienia mają stać się zalążkiem intensywnych prac nad dalszym rozwojem i wdrażaniem innowacyjnych technologii opartych na wiedzy i przyjaznych naturze.

Biogospodarka – znak rozpoznawczy Łódzkiego

IV Międzynarodowy Kongres Biogospodarki organizowany przez Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego odbędzie się w Łodzi w dniach 6–7 października 2016 r., w EC1 Łódź, Miasto Kultury.

Kongres współfinansowany jest przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz z budżetu Samorządu Województwa Łódzkiego.


Czy Pana zdaniem nadeszła era technologii betonowej?Myślę, że w dużej mierze tak, i to nie tylko z uwagi na ogło-szenie przez GDDKiA, że w ramach realizacji „Programu bu-dowy dróg na lata 2014–2023” powstanie ponad 800 km dróg ekspresowych i autostrad z nawierzchnią betonową. Obserwuję także wzrost zainteresowania technologią be-tonową wśród prywatnych inwestorów, a także zarządców dróg lokalnych.

Co sprawia, że ta technologia jest coraz popularniejsza?Inwestorzy przede wszystkim zwracają uwagę na trwa-łość nawierzchni betonowych, a więc na to, że eksploata-cja drogi o takiej nawierzchni nie jest zakłócana częstymi

naprawami. Znaczenie mają również względy estetyczne i większe bezpieczeństwo w porównaniu do konkurencyj-nych rozwiązań. Cieszy mnie, że coraz częściej zauważa-ją to osoby decydujące o wydawaniu swoich oraz publicz-nych pieniędzy.

Jakie innowacyjne rozwiązania proponuje Pana firma w tym zakresie?Jeżeli chodzi o technologię betonową, to w zasadzie nie ma dla nas żadnych ograniczeń. Zajmujemy się nią od bardzo dawna, pasjonuje nas ona i na tym polu odnosimy sukce-sy. Stawiamy na innowacje. Rozwiązania innowacyjne two-rzymy dla naszych Klientów prawie każdego dnia. Warto wymienić te wdrożone i następnie rozwijane przez naszą firmę. Osiągamy dobre rezultaty oraz uznanie wśród inwe-storów i wykonawców w technologii betonu wałowanego (ang. Roller Compacted Concrete – RCC). Warstwa mieszan-ki betonowej o optymalnej wilgotności jest tutaj układana i zagęszczana przy użyciu tradycyjnych maszyn do robót drogowych. Jestem przekonany, że RCC to skuteczne roz-wiązanie, które może znacząco poprawić jakość dróg lo-kalnych w Polsce, ponieważ jest trwałe, bezpieczne, proste w wykonaniu i ekonomiczne.

Kolejna innowacja, która powoli zdobywa serca polskich projektantów i użytkowników, to Artevia, czyli seria nowo-czesnych nawierzchniowych betonów dekoracyjnych. Dzięki różnym kolorom oraz fakturom Artevia wzbogaca otocze-nie i dobrze komponuje się z takimi materiałami, jak kost-ka brukowa, kamień czy drewno. Artevia znajduje zastoso-wanie w budownictwie mieszkaniowym (tarasy, chodniki, podwórza), komercyjnym (parkingi, nawierzchnie koło bu-dynków), użyteczności publicznej (place zabaw, skatepar-ki, dziedzińce) oraz w infrastrukturze miejskiej (ścieżki ro-werowe, ciągi piesze, przystanki).

TeMaT WYdaNia

O tym, jak budować trwałe drogi w technologii betonowej, z mACiejem sYPKiem, krajowym

kierownikiem ds. wsparcia technicznego w LafargeHolcim, rozmawia Anna Krawczyk.

30 lat spokoju

Budowa drogi z betonu wałowanego

w okolicy Zielonej Góry


Dlaczego więc branża drogowa wciąż obawia się techno-logii betonowych i tłumaczy te obawy koniecznością za-chowania rygorystycznych reżimów technologicznych? Czy rzeczywiście taki diabeł straszny?Myślę, że reżim technologiczny zawsze jest ważny i nie ma wielkiego znaczenia, w jakiej technologii budujemy. Każdy z nas podróżuje po Polsce i obserwuje stan naszych na-wierzchni. Można sobie zadać pytanie, z jakiego powodu tak jest. Jestem przekonany, że przy zachowaniu należy-tej staranności w procesie technologicznym oraz przy wła-ściwym wykonawstwie, stan naszych dróg byłby znacznie lepszy. Nie stać nas na bylejakość, bo ona kosztuje. Jeśli nie od razu po zakończonej budowie, to i tak po krótkim czasie wszyscy za nią płacimy. Odpowiedni reżim technologicz-ny plus technologia betonowa gwarantują komfort, bezpie-czeństwo i oszczędności.

W mojej firmie odpowiadam za krajowe wsparcie tech-niczne, dlatego zagadnienie odpowiedniego wykonawstwa jest mi bliskie. Polecam naszym Klientom usługi mojego ze-społu w zakresie szkoleń, doradztwa technicznego, i to naj-lepiej jeszcze przed rozpoczęciem budowy lub w jej trakcie, a nie gdy mleko już się rozlało.

Proszę zatem powiedzieć, przy uwzględnieniu Pańskiego doświadczenia, na co należy zwrócić szczególną uwagę przy projektowaniu dróg betonowych? Czy betonowe na-wierzchnie zawsze się sprawdzają?Jest cały szereg istotnych czynników, które mają wpływ na konstrukcję nawierzchni dróg betonowych, ale według mnie najważniejszy jest dobór właściwości betonu do warunków eksploatacyjnych, a co za tym idzie – dobór odpowiednich surowców do produkcji betonu, a także wybranie właści-wej konstrukcji nawierzchni do zadanych obciążeń. Moim zdaniem betonowe nawierzchnie nie zawsze są najlepszym

rozwiązaniem. Z uwagi na kruchość materiału, jakim jest stwardniały beton, nie rekomendowałbym takiego rozwią-zania w obszarach aktywnych sejsmicznie oraz na terenach, gdzie występują szkody górnicze, ruchy gruntu itp. W takich warunkach lepiej sprawdzą się np. nawierzchnie asfaltowe.

Na co powinni zwrócić uwagę inwestorzy, a na co wyko-nawcy?Jeśli chodzi o inwestorów, to powinni oni zwracać uwagę na dobór odpowiedniej konstrukcji do występujących wa-runków, a także się upewnić, czy jakość dostarczanego be-tonu gwarantuje co najmniej 30-letnią jego eksploatację.

Jeśli zaś chodzi o wykonawców, to z mojego doświad-czenia wynika, że często nie przykłada się wystarczająco dużej wagi do pielęgnacji betonu, odpowiedniego nacina-nia w czasie szczelin dylatacyjnych oraz sprawnej logisty-ki na placu budowy.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

Laf

arge

Hol

cim

Artevia Dekor i Artevia Kolor zastosowane w Miasteczku Ruchu w Żorach

Artevia Kolor – Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie


Które ze zrealizowanych w ostatnich latach inwestycji uwa-ża Pan za największe sukcesy oddziału?W pierwszej kolejności wymieniłbym przekazany kierowcom w użytkowanie liczący ponad 60 km odcinek autostrady A1.

Obecnie realizujemy natomiast największe przedsię-wzięcia drogowe nie tylko w dziejach oddziału, ale całe-go województwa. Po oddaniu do ruchu odcinka autostra-dy przyszła bowiem kolej na budowę równie ważnych tras, tj. liczący prawie 130 km odcinek drogi ekspresowej S5 oraz obwodnic Brodnicy i Inowrocławia.

W planach mamy budowę obwodnic Sępólna Krajeńskiego i Kamienia Krajeńskiego oraz drogę S10.

Po wykonaniu wszystkich tych zadań województwu przy-będzie prawie 250 km nowych dróg krajowych o najwyż-szym europejskim standardzie.

W tym miejscu chciałbym szczególne podziękować wszyst-kim pracownikom bydgoskiego oddziału, bez których reali-zacja tych planów nie byłaby możliwa.

Jakie inwestycje obecnie prowadzicie i na jakim są one etapie?Łączna długość dróg, które stanowią przedmiot projektów już realizowanych bądź znajdujących się na etapie przetar-gu, wynosi 148,5 km.

W ciągu DK25 budujemy obwodnicę Inowrocławia o dłu-gości prawie 19 km, dzięki której natężenie ruchu w tym uzdrowiskowym mieście wreszcie powinno się zmniejszyć. Droga, która będzie miała po dwa pasy ruchu w obu kie-runkach, ominie miasto od wschodu i znacznie skróci czas przejazdu z Torunia do Poznania. Projekt zakłada budo-wę trzech węzłów (Latkowo, Jacewo i Tupadły), kilkuna-

stu obiektów inżynierskich, a także przebudowę istniejącej sieci drogowej, budowę chodników i zatok autobusowych. Zainstalowanych zostanie także wiele urządzeń ochrony środowiska, m.in. ogrodzenia, przejścia dla zwierząt i ekra-ny akustyczne. Oddanie trasy do użytku przewidziane jest na sierpień 2017 r.

Do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) wpisany został też odcinek obwodnicy Inowrocławia pomiędzy DK15 a DK25. Przetarg dotyczący budowy tego pięciokilometrowego łącz-nika został już ogłoszony.

Na ukończeniu jest także liczący 1,5 km odcinek obwod-nicy Brodnicy, dzięki której ruch tranzytowy ominie cen-trum miasta, a ponadto skróci się czas przejazdu z Torunia do Olsztyna. Jeden z elementów obwodnicy – rondo było

TraNSPorT

Z mirOsłAWem jAGOdZińsKim, dyrektorem kujawsko-pomorskiego oddziału GddKiA, o inwestycjach, planach na przyszłość, współpracy z wykonawcami oraz o bezpieczeństwie rozmawia jarosław Zaradkiewicz.

Rekordowe inwestycje

Węzeł Toruń Południe na autostradzie A1


gotowe już w 2011 r. Budowany odcinek połączy to rondo z DK15 i wyprowadzi ruch z centrum. Projekt zakłada bu-dowę nowej jezdni oraz długiej na ponad 500 m estakady. W ramach inwestycji wybudowane zostaną drogi dojazdo-we i serwisowe, przebudowane drogi lokalne, a także zain-stalowane urządzenia ochrony środowiska.

Nasz oddział odpowiada też za powstanie 128 km dro-gi ekspresowej (S5) biegnącej z południa Polski w kierun-ku północnym. Jej duże znaczenie dla krajowej gospodarki (w tym dla rozwoju portu w Gdańsku) wynika z faktu, że połączy ona cztery wielkie aglomeracje: Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i Gdańsk. Kujawsko-pomorski fragment S5 bie-gnie od zjazdu z A1 w Nowych Marzach do Mielna na granicy z Wielkopolską. W 2015 r. podpisano umowy z wykonawca-mi wszystkich siedmiu odcinków. Obecnie trwają prace pro-jektowe. Zakończenie inwestycji planowane jest w 2019 r.

Co znajduje się w Waszych planach inwestycyjnych sięga-jących r. 2025?Wspomniałem już o budowie obwodnic Sępólna Krajeńskiego (ok. 6 km) i Kamienia Krajeńskiego (ok. 2 km). 23 paździer-nika 2015 r. oddział ogłosił przetarg dotyczący przygoto-wania Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ) wraz z materiałami do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 22 marca br. podpi-sano umowę z wykonawcą.

Przed nami także budowa odcinka S10, który połączy A6 z S7. Zgodnie z założeniami biegnąca ze Szczecina przez Piłę, Bydgoszcz i Toruń do Wołomina droga ekspresowa ma połączyć zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście z aglomeracją warszawską.

Jak układa się współpraca oddziału z wykonawcami ro-bót drogowych?Przykładamy bardzo dużą wagę do oceny współpracy z naszy-mi partnerami. By uniknąć nieporozumień w trakcie realizacji kontraktów, przed zawarciem umowy zawsze pytamy wykonaw-

ców, czy zapoznali się z jej wszystkimi zapisami i czy podpisują ją z pełną świadomością. W razie wystąpienia problemów or-ganizujemy spotkania, na których omawiamy sporne kwestie.

Oczekujemy partnerskiego podejścia i zaangażowania zasobów umożliwiających terminową realizację zadań.

Za pomocą jakich działań oddział stara się poprawić BRD na podlegającej mu sieci dróg?Zapewnienie bezpieczeństwa na możliwie najwyższym po-ziomie to cel, jaki przyświeca wszystkim naszym działa-niom. Wychodzimy z założenia, iż pierwszym krokiem po-winna być identyfikacja problemu, dlatego przeprowadzamy ogólne i szczegółowe kontrole stanu bezpieczeństwa na dro-gach, a także analizujemy statystyki dotyczące wypadków.

Jako członkowie Wojewódzkiej Rady BRD angażujemy się w realizację Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych i Programu Budowy Ciągów Pieszo-Rowerowych, a obecnie Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Współpracujemy z władzami samorządowymi, służbami ratowniczymi i policją.

Zdajemy sobie sprawę, jak ważne jest odpowiednie po-dejście do utrzymania infrastruktury drogowej oraz do ad-ministrowania nią. Dlatego zabiegamy m.in. o jak najwyższą jakość oznakowania, a w czasie wykonywania robót staramy się zapewnić płynność ruchu.

Obserwujemy, że wykonywane od lat zadania i zabiegi przy-noszą efekty. Jednym z nich jest zmniejszenie się liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (ze 131 osób w 2007 r. do 44 osób w 2015 r.).

Również w bieżącym roku będziemy realizować inwesty-cje poprawiające bezpieczeństwo na drogach krajowych na-szego województwa.

– Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

GD

DK

iA, G

DD

KiA

/And

rzej

Kol

ińsk

i

Węzeł Białe Błota na przyszłej trasie ekspresowej S5

Prace mostowe na obwodnicy Inowrocławia


TraNSPorT

Dbamy o jakośćW 2008 r. laboratoria drogowe

GDDKiA stanęły przed wyzwaniem za-pewnienia rządowemu programowi bu-dowy dróg obsługi laboratoryjnej najwyż-szej jakości. Wprowadzono do stosowania nowe wytyczne techniczne dotyczące kruszyw i mieszanek mineralno-asfal-towych (WT-1 i WT-2). Zgodne z wyma-ganiami europejskich norm kryteria ja-kościowe dla materiałów zaczęto ustalać z wykorzystaniem nowego sprzętu oraz metod badawczych.

europejskie wyzwanieBudowa nowego laboratorium, spełnia-jącego wszystkie wymogi nowoczesnego ośrodka badawczego, stała się koniecz-nością. Z początkiem 2013 r. Wydział Technologii rozpoczął pracę we wzniesio-nej na terenie Bazy Rejonu GDDKiA przy ul. Nowotoruńskiej w Bydgoszczy nowej siedzibie, której powierzchnia użytkowa wynosi prawie 2,5 tys. m2.

– Układ funkcjonalny budynku zo-stał tak zaprojektowany, że pracownie odpowiadają poszczególnym zespołom. Tym, na czym najbardziej nam zależa-ło, było osiągnięcie maksymalnej ergo-

nomii pracy, skrócenie drogi próbki oraz zapewnienie odpowiednich warunków środowiskowych podczas wykonywania badań. Część ogólną i badawczą oddziela od siebie łącznik, dzięki czemu pomiesz-czenia biurowe chronione są przed ha-łasem, pyłami i oparami powstającymi w pracowniach – wyjaśnia T. Okoński.

Od 2013 r. laboratorium jest w sta-nie wykonać większość specyfikowanych badań kontrolnych. W 22-osobowym ze-spole wieloletnie doświadczenie i wy-sokie kwalifikacje zawodowe starszych pracowników łączą się z ambicją i inno-wacyjnością pracowników młodszych.

W skład laboratorium wchodzi pięć nowocześnie wyposażonych zespo-łów: Asfaltów i Mieszanek Mineralno- -Asfaltowych, Betonu i Materiałów Wiążących, Gruntów i Geotechniki, Kruszyw oraz Diagnostyki Nawierzchni.

Zgodnie z wdrożonym systemem zarządzania jakością PN-EN ISO/IEC 17025 laboratorium uczestniczy w bada-niach porównawczych w zakresie akredy-tacji oraz organizuje takie badania dla in-nych jednostek. W latach 2013–2015 brało udział w 45 międzylaboratoryjnych ba-

daniach porównawczych, a uzyskana po-zytywna ocena potwierdziła jego kom-petencje techniczne. W celu utrzymania wymaganej powtarzalności i odtwarzal-ności wyników badań, porównania doko-nywane są na bieżąco również wewnątrz zespołów Wydziału Technologii.

WyposażenieLaboratorium dysponuje nowoczesnym sprzętem pomiarowo-badawczym i dia-gnostycznym. Aby mógł on prawidłowo działać, w pomieszczeniach prowadzony jest stały monitoring panujących w nich warunków środowiskowych.

– Używana w laboratorium aparatu-ra, wzorcowana lub sprawdzana zgodnie z rygorystycznie przestrzeganym har-monogramem, znajduje się pod stałym nadzorem metrologicznym. Wzorcowania zewnętrzne przyrządów pomiarowych wy-konywane są przez Główny Urząd Miar lub akredytowane laboratoria wzorcują-ce – informuje T. Okoński.

We wrześniu 2014 r. Wydział Techno- logii – Laboratorium Drogowe uzyskał akredytację Polskiego Centrum Akredytacji dla 16 metod badawczych stosowanych

Budynek Wydziału Technicznego – Laboratorium Drogowego przy Nowotoruńskiej

Powołane do wykonywania badań odbiorczych i diagnostycznych bydgoskie laboratorium GddKiA oprócz metod tradycyjnych stosuje też najnowocześniejsze metody bezinwazyjne, pozwalające szybko i skutecznie zdiagnozować wady budowanych dróg. – Korzystając z techniki georadarowej, można określić grubość warstw konstrukcyjnych nawierzchni, wykryć spękania, rozpoznać podłoże gruntowe czy zidentyfikować miejsca wymagające dodatkowej kontroli – mówi tomasz Okoński, rzecznik kujawsko-pomorskiego oddziału GddKiA.

JaRosław zaRadkiewicz


przy pobieraniu próbek, badaniach me-chanicznych wyrobów i materiałów bu-dowlanych oraz badaniach ich właściwo-ści fizycznych. Metody te wykorzystywane są w odniesieniu do podstawowych asor-tymentów robót drogowych i mostowych.

beton pod lupąWydział Technologii wykonuje badania: asfaltów, mieszanek mineralno-asfal-

towych, mieszanek mineralno-cemen-towo-emulsyjnych, spoiw hydraulicz-nych, mieszanek betonowych, betonu, betonowych i kamiennych prefabryko-wanych elementów drogowych, grun-tów, kruszyw i mieszanek związanych spoiwami hydraulicznymi oraz polowe badania podłoża gruntowego i robót ziemnych. Ponadto wykonuje badania kontrolne oznakowania pionowego i po-

ziomego oraz pomiary diagnostyczne nawierzchni drogowych w zakresie ta-kich cech eksploatacyjnych, jak: rów-ność, nośność, szorstkość.

W związku z planami realizacji dużej liczby inwestycji drogowych i mostowych potrzebny jest sprawny system oceny jakości. W najbliższym czasie ma zostać wybudowane ponad 800 km dróg o nawierzchni z beto-nu cementowego. Jednym z istot-niejszych parametrów betonowych dróg i obiektów inżynierskich, któ-ry musi być kontrolowany, jest ich trwałość. Jakość nowoczesnych ce-mentów i domieszek do betonu musi być oceniana według nowych norm europejskich, które uwzględniają ich specyfikę. Konieczne jest zatem odej-ście od dotychczas stosowanych, dłu-gotrwałych i dyskusyjnych metod ba-dawczych i wzorem innych krajów europejskich o klimacie zbliżonym do naszego wdrożenie szybkiej i jed-noznacznej metody oceny trwało-ści betonu, która opiera się na bada-niach struktury porów powietrznych w stwardniałym betonie. Warunkiem stosowania tej metody jest posiada-nie wysoko specjalistycznej aparatury do mikroskopowej analizy struktury betonu. Bydgoskie laboratorium już rozpoczęło o nią starania.

Ważną częścią działalności Wydziału Technologii jest także współpraca ze środowiskiem naukowym, polegająca na prowadzeniu wspólnych prac badaw-czych i analitycznych, proinnowacyj-nych i wdrożeniowych, konsultacjach czy organizowaniu rozmaitych szko-leń. Bydgoski Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe zaangażowane jest w realizację programu, którego ce-lem jest opracowanie zależności i wy-znaczenie współczynników korelacyj-nych dla różnych urządzeń służących do pomiarów właściwości przeciwpo-ślizgowych nawierzchni.

Laboratorium korzysta ze wsparcia specjalistów zarówno w sprawach zwią-zanych z realizacją inwestycji, jak i utrzy-maniem regionalnej sieci dróg. ■ Zd

jęci

a: G

DD

KiA

o/B

ydgo

szcz

Laboratorium dysponuje profesjonalnym sprzętem


TraNSPorT

Proszę powiedzieć, jakie inwe-stycje zrealizowano w tym roku w Powiatowym Zarządzie Dróg w Chełmnie, a jakie zaplanowano na przyszły rok?Na swoim koncie mamy zarówno duże inwestycje na ponad milion złotych, jak i kilka mniejszych za kilkaset tysięcy. Część inwestycji realizowana jest przy udziale gmin. W tej chwili realizujemy jedenaście takich zadań. Najdłuższy z przebu-dowywanych odcinków liczy nieco ponad kilometr, a najkrótszy 150 m. Każda inwestycja cieszy tak samo, bo poprawia komfort życia miesz-kańców. W przyszłym roku dzięki pomocy gmin przebudujemy kolejne odcinki naszych dróg. A w 2017 r. planujemy dużą inwestycje o war-tości blisko 4 mln złotych.

Wspomniał Pan o współudziale gmin z powiatu przy finansowaniu inwe-stycji. Czy posiłkujecie się także in-nymi środkami?Korzystamy z możliwości dofinanso-wania inwestycji zarówno ze środ-ków budżetu państwa w ramach „Programu rozwoju gminnej i po-wiatowej infrastruktury drogowej” w wysokości 50 proc. dofinansowa-nia (np. przebudowa drogi 1601C),

jak i ze środków unijnych na opera-cję „Budowa lub modernizacja dróg lokalnych”, w ramach poddziała-nia „Wsparcie inwestycji związa-nych z tworzeniem, ulepszaniem lub rozbudową wszystkich rodza-jów małej infrastruktury, w tym inwestycji w energię odnawialną i w oszczędzanie energii”, objęte-go „Programem Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014–2020”, w wy-sokości 63,63 proc. dofinansowania (dla przebudowy 1616C). Realizacja mniejszych inwestycji pt.: „Zadania wspólne na terenie powiatu chełmiń-skiego” odbywa się z pomocą środ-ków pochodzących od gmin, na te-renie których realizowane są roboty, w wysokości po 50 proc. środków.

Jakie są możliwości przebudowy dróg, a jakie potrzeby?Na bieżąco remontowane są odcin-ki dróg powiatowych. Zakres zadań jest szeroki, począwszy od remon-tów cząstkowych nawierzchni, po-przez nakładki i duże inwestycje na odcinkach, na których przebudowa jest niezbędna. Potrzeby są jednak znacznie większe niż możliwości fi-nansowe, głównie z uwagi na nie-ustanny wzrost cen. Budżet od lat pozostaje na tym samym poziomie.

Z MariusZeM kalkiewicZeM, dyrektorem Powiatowego Zarządu dróg w Chełmnie, przewodniczącym Krajowej rady Zarządów dróg Powiatowych na województwo kujawsko- -pomorskie, rozmawia Anna Krawczyk.

Za mało środków, za dużo potrzeb


Które technologie wykorzystywa-ne w remontach dróg są najbar-dziej pożądane?Wiele zależy od tego, w jakim stanie jest droga. Przy dobrej podbudowie kilkukrotnie już sprawdziła się me-toda ułożenia cienkiego dywanika, tzw. slurry seal. Ta metoda pozwa-la na ułożenie cienkich warstw mie-szanki emulsji i kruszywa w bardzo szybkim tempie i przywrócenie ru-chu już po 30 min. Najczęściej jednak remontujemy odcinki dróg emulsją asfaltową i grysami. Ta metoda tak-że sprawdza się tylko tam, gdzie jest dobra podbudowa, co w naszym przy-padku dotyczy tylko 40 proc. sieci.

Czy wypatruje Pan jakichś innowa-cji na rynku?Moim zdaniem priorytetem, jeśli chodzi o drogi powiatowe, jest do-prowadzenie ich konstrukcji do do-brej nośności. Potrzebujemy więc w tym celu naprawdę dobrych tech-nologii. Przed ich wdrożeniem nale-żałoby je jednak szczegółowo prze-analizować.

Marzyłoby mi się, aby drogi były budowane z dobrych materiałów i w innowacyjnych technologiach. Przykładowo asfalty wysokomody-fikowane, które już podbijają rynek dróg wojewódzkich czy krajowych, dla nas są ciągle za drogie. Marzą

Najważniejsze inwestycje (przebudowy dróg powiatowych) zrealizowane przez PZD w Chełmnie w 2016 r.:

• nr 1601C Kokocko–Dębowiec– –Dąbrowa Chełmińska, odcinek 2,95 km za 1 187 025,02 zł;

• nr 1616C Niemczyk–Wrocławki, odcinek 2,57 km za 417 595,10 zł;

• nr 1623C Brzozowo– Stolno, odcinek 2,5 km za 1 218 375,76 zł.


TraNSPorT

mi się także nawierzchnie długo-wieczne, o zwiększonej odporności na obciążenie ruchem.

Warstwa wiążąca (wykonana z mieszanek mineralno-asfalto-wych o wysokim module sztywno-ści) jest w tej technologii odporna na koleinowanie oraz spękania, na-tomiast warstwa ścieralna, zbudo-wana z trwałych mieszanek, jest ci-cha i odporna na zmienne warunki atmosferyczne. Trwałość przy takiej konstrukcji określa się na 50 lat.

Ile procent sieci dróg powiatowych w województwie kujawsko-pomor-skim wymaga natychmiastowych remontów?Drogowa sieć powiatowa w naszym województwie to 46 proc. wszyst-kich dróg w województwie, czyli blisko połowa. Drogi i ulice, po któ-rych jeździmy, były projektowane dla dużo mniejszego natężenia ru-

chu, niż występuje dziś. W związku z tym nie są one absolutnie przysto-sowane do przenoszenia tak dużych obciążeń. Intensywnie eksploatowa-ne ulegają przyspieszonemu zuży-ciu. Szacuje się, że 27,6 proc. dłu- gości dróg krajowych w granicach województwa (tj. 252,8 km), 7,2 proc. dróg wojewódzkich (tj. 122,3 km)

i aż 39,6 proc. dróg powiatowych (tj. 2537,89 km), wskutek nieprzy-stosowania do obciążeń, intensyw-nej eksploatacji, zaległości w pla-nowanych remontach, są w złym stanie technicznym.

Jeśli nie dostosuje się dróg po-wiatowych do aktualnego ich użyt-kowania, pogłębi się ich degrada-

cja techniczna i osłabi się spójność społeczno-gospodarcza obszarów. Niedorozwój sieci dróg powiatowych obniża konkurencyjność publicznych usług przewozowych, co jest jedną z przyczyn komunikacyjnego zatłocze-nia największych miast województwa. Z analizy lokalizacji przedsiębiorstw wynika, że 82,7 proc. firm w woje-

wództwie kujawsko-pomorskim, aby korzystać z głównych szlaków komu-nikacyjnych (dróg krajowych i wo-jewódzkich), musi dojechać do nich drogami powiatowymi. Sama staty-styka gęstości dróg w województwie (6408,8 km – 46 proc. – dr. pow., 4932,2 km – 35 proc. – dr. gmin-ne, 1728 km – 12 proc. – dr. woj.,

część inwestycji realizowana jest przy udziale gmin. W tej chwili realizujemy jedenaście takich zadań


W tym roku zrealizowaliśmy sześć zadań in-westycyjnych na naszej sieci dróg. Dwa

z nich opiewały na kwotę blisko 2 mln zł, kolej-ne dwa na prawie 1,4 mln zł. Zrealizowaliśmy także przebudowę prawie kilometrowego od-cinka drogi za kwotę 486 tys. zł. Na jednej z dróg została wymieniona nawierzchnia bi-tumiczna za kwotę ponad 72 tys. zł. Na pię-ciu odcinkach drogowych wykonaliśmy po-wierzchniowe utrwalenie emulsją i grysami. Środki finansowe na realizacje tych inwesty-cji pochodzą z „Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019”, „Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich”, dotacji celowych samorządów gminnych oraz z budżetu powiatowego.W 2017 r. planujemy trzy zadania inwestycyjne:– przebudowę drogi pow. nr 1819C Brudzawy– –Dąbrówka–Drużyny (dł. 3,784 km, koszt 3 180 tys. zł);

– przebudowę drogi pow. nr 1834C Jastrzębie– –Sobiesierzno, na odc. Jastrzębie–Komorowo (dł. 1,629 km, koszt 800 tys. zł);– przebudowę drogi pow. nr 1831C, na odc. Grążawy–Górzno, i nr 1832C, na odc. Miesiączkowo–Szczutowo (dł. 1 km, koszt 400 tys. zł).Wytypowaliśmy także cztery odcinki do po-wierzchniowego utrwalenia emulsją i gry-sami:– drogę pow. nr 2202C Radziki Duże–Osiek– –Dzierzno, na odc. Kretki Małe–Dzierzno (dł. 3,466 km, koszt 320 tys. zł);– drogę pow. nr 1828C Gorczenica–Szczuka (dł. 3,966 km, koszt 380 tys. zł);– drogę pow. nr 1830C Świerczynki–Jastrzębie (dł. 1,963 km, koszt 190 tys. zł);– drogę pow. nr 1838C Strzygi–Rokitnica, na odc. Dzierzno–Rokitnica (dł. 2,375 km, koszt 240 tys. zł).

Środki finansowe będą pochodzić z „Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019”, „Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich”, dotacji celo-wych samorządów gminnych oraz z budże-tu powiatu.Wiadomo, że gdy są odpowiednio wysokie środki finansowe, łatwiej prowadzi się inwestycje. Na pewno pomocne są te pochodzące z zewnętrz-nych źródeł, np. dotacje celowe z samorządów gminnych. Niestety, nie ma możliwości podnie-sienia nakładów na drogi z dochodów własnych powiatu. Nie napawa także optymizmem brak możliwości złożenia wniosku o dofinansowa-nie z Regionalnego Programu Operacyjnego 2014–2020 na drogi powiatowe.Tym, czego oczekiwalibyśmy od środowiska na-ukowo-badawczego oraz firm wykonawczych, jest opracowanie technologii pozwalających znacznie obniżyć koszty budowy dróg. ■

Czesław Głowacki

dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Brodnicy

TraNSPorT


Na terenie naszego powiatu zreali-zowaliśmy w tym roku trzy zadania

inwestycyjne. Przebudowaliśmy drogę powiatową nr 2930C Rzeżewo–Kaliska– –Kamienna (dł. 1,5 km, koszt 344 266 zł), drogę nr 2921C Śmiłowice–Wilkowiczki (dł. 0,99 km, koszt 266 732 zł) oraz, w ramach „Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej”, drogę nr 2920 Kowal–Dobrzelewice– –Baruchowo (dł. 2,1 km, koszt 2 195 452 zł). Z rezerwy subwencji ogólnej budżetu pań-stwa przebudowujemy także most na rzece Zgłowiączka, znajdujący się w ciągu drogi powiatowej nr 2913C (koszt 771 362 zł). Ze środków „Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014–2020” rozbudo-wujemy drogę nr 2910 (koszt 731 165 zł). Do końca bieżącego roku przebudujemy także kolejny odcinek drogi powiatowej nr 2920 Kowal–Dobrzelewice–Baruchowo

na długości jednego kilometra (koszt 602 509 zł). Inwestycje te są współfinansowane w 31 proc. z budżetów gminnych. Na 2017 r. są pla-nowane do realizacji (obecnie wykonuje-my dokumentację techniczną) dwa projek-ty w ramach „Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019”:– rozbudowa drogi nr 2807 Osięciny– –Wieniec–Włocławek, III i IV etap;– rozbudowa drogi nr 2905 Szpetal Górny– –Kulin.Opracowywane projekty rozbudowy do-tyczą łącznie ok. 10 km dróg powiato-wych powiatu włocławskiego, a ich war-tość według kosztorysów inwestorskich wynosi ok. 14 mln zł.W 2016 r. w ramach wykonanych remon-tów ok. 14 km dróg uzyskało także nową warstwę ścieralną z utwardzonymi pobo-

czami. Dzięki kilkuletnim sukcesywnym nakładom w ramach remontów, a tak-że inwestycjom dotowanym z różnych źródeł prawie 75 proc. dróg powiato-wych z 392 km zyskało nowe nawierzch-nie. Znacznie poprawiliśmy parametry dróg, przede wszystkim nawierzchni ścieralnych oraz elementów BRD, czyli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Duża zasługa w tym także miejscowych gmin, które, jak już wspominałem, w 31 proc. dotują projekty inwestycyjne naszego zarządu dróg.Czynnikiem ograniczającym nowe inwe-stycje jest na pewno wciąż nieuregulo-wana kwestia stanu prawnego działek. Przystępując do remontu, chcielibyśmy też przeprowadzić go w pełni, łącznie z odtworzeniem odwodnień i przepu-stów. Niestety, na to przeważnie brakuje środków. ■

Tadeusz Wiśniewski

dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg we Włocławku z/s w Jarantowicach

926,9 km – 7 proc. – dr. kr.) pokazu-je, że pominięcie wsparcia dróg po-wiatowych pogorszy tylko sytuację tranzytu! A przecież głównym celem strategii rozwoju regionów jest popra-wa poziomu życia mieszkańców woje-wództwa poprzez zwiększenie możli-wości komunikacyjnych w regionie.

Kolejna kwestia, którą chciałam poruszyć, to zabiegi utrzymanio-we. Czy macie na nie niewystar-czające środki?Sytuacja jest podobna jak w przy-padku remontów – środków jest za mało. W związku z tym utrzymanie bieżące wykonujemy głównie własny-

mi siłami, starając się jak najefek-tywniej wykorzystać nasze finanse.

W tym roku przeprowadziliśmy remont cząstkowy masą mineralno--asfaltową na zimno. Do remontu powierzchni wielkości 83,5 m2 zu-żyliśmy 14 t mieszanki. Ponadto wy-konaliśmy remont cząstkowy emul-

sją asfaltową i grysami (1282 m2) oraz remont cząstkowy kruszywem wapiennym na nawierzchniach bru-kowych i tłuczniowych (370 m2). Własnymi siłami uzupełniliśmy rów-nież pobocza 80 t kruszywa wapien-nego. Corocznie w czterech pokosach wykonujemy koszenie poboczy ko-

R E K L A M A

Najważniejsze inwestycje (przebudowy dróg powiatowych) planowane przez PZD w Chełmnie w 2017 r.:

• nr 1628C Trzebcz Królewski–Zegartowice (odcinek 4,69 km); orientacyjny koszt: 3 800 000 zł, planowane finansowanie: budżet państwa w ramach „Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej” (wysokość dofinansowania 50 proc.) – 1 900 000 zł, udział powiatu – 950 000 zł, udział gmin – 950 000 zł;

• nr 1613C Robakowo–Pniewite (odcinek 1,9 km); orientacyjny koszt: 1 900 000 zł, planowane finansowanie: budżet państwa w ramach „Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej” (wysokość dofinansowania 50 proc.) – 950 000 zł, udział powiatu – 475 000 zł, udział gmin – 475 000 zł.

moim zdaniem priorytetem, jeśli chodzi o drogi powiatowe, jest doprowadzenie ich konstrukcji do dobrej nośności. Potrzebujemy więc w tym celu naprawdę dobrych technologii

TraNSPorT


siarkami wysięgnikowymi oraz po-mocniczo wykaszarkami. Na nasze zlecenie wykonano remont cząst-kowy masą mineralno-asfaltową na gorąco (480 m2) przez firmę ze-wnętrzną, co stanowi zaledwie ok. 35 proc. tego, co trzeba by było zro-bić. Od kilku lat stan utrzymania dróg powiatowych bardzo się po-prawił, ale wiele nam jeszcze bra-kuje, aby ten stan nazwać „zado-walającym”.

Dobrze by było, żeby standar-dem w samorządach stały się rze-telne i nowoczesne metody oceny stanu nawierzchni, które przy obec-nych środkach finansowych są dla nas nieosiągalne. Chodzi o to, by rozpoznać spękania w strukturze drogi, zanim będą widoczne. Dzięki temu byłby czas na reakcję, póki sy-tuacja nie stanie się zła i potrzebny będzie remont.


W 2016 r. na terenie powiatu przebudo-waliśmy trzy odcinki dróg powiatowych,

na jednym odcinku zastosowaliśmy podwójne utrwalenie powierzchniowe, wyremontowaliśmy też nawierzchnie na kolejnych trzech odcinkach. Nie zapominamy także o pieszych – na czterech odcinkach zostały utwardzone ciągi piesze.W 2017 r. planujemy:– remont drogi nr 2603C Ciechocinek–Siutkowo, na terenie Gminy Miejskiej Nieszawa (dł. 996 m).– przebudowę drogi powiatowej nr 2618C Spoczynek–Zbrachlin, w miejscowościach Święte i Jeziorno (dł. 960 m).– przebudowę drogi powiatowej nr 2605C Stara Wieś–Nieszawa, w ramach sieci TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej).Niestety, na co dzień borykamy się z ciągle nie-uregulowanym stanem prawnym działek pod drogami, brakuje ich rozgraniczenia. Sprawne

przeprowadzenie remontów jest też utrudnio-ne z uwagi na zwiększony ruch samochodowy. Powoduje on spowolnienie prac remontowo-bu-dowlanych, szczególnie w terenie zabudowa-nym i na drogach przebiegających przez miasta.Ciągle brakuje nam również finansów na dro-gi, zarówno na przebudowy, jak i remonty. Na pewno pomogłoby nam zastosowanie nowo-czesnego sprzętu budowlanego, pozwalające-go na wydajniejszą i sprawniejszą pracę, oraz przygotowanie projektów zgodnie ze stanem faktycznym w terenie. Oczekiwalibyśmy, aby w przyszłości nowo wy-budowane drogi miały lepszą trwałość oraz aby wzrosły środki na finansowanie nowocze-snych technologii wykorzystywanych przy bu-dowie i remoncie dróg. Przykładowo może to być technologia betonu wałowanego lub za-stosowanie siatek wzmacniających. ■

Jacek Kowalewski

dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Aleksandrowie Kujawskim z/s w Odolionie

Zdję

cia:

PZD

w C

hełm

nie


W biznesie na dobre zagościły kobiety. Nie oznacza to jed-nak, że mężczyźni powinni zostać wykluczeni. Jak więc mądrze te role podzielić?Wiele zależy od woli mężczyzn i kobiet. Jeśli podział na-stępuje w sposób naturalny, nienarzucony, efekty są o wie-le lepsze. Na pewno wielka odpowiedzialność spoczywa na kobietach, bo mężczyźni są w biznesie od dawna. Niezwykle ważna jest postawa kobiet i to, jak one widzą swoją rolę. Moim zdaniem kobiety powinny wejść do biznesu właśnie ze swoją kobiecością.

A co to oznacza?Pewne cechy charakteryzują większość kobiet, a inne więk-szość mężczyzn. Choć oczywiście krańcowe ugrupowania feministyczne mogą twierdzić, że to jedynie wpływ kultury i środowiska, to jednak tak nie jest. Przeprowadzono mnó-stwo badań pokazujących, że istnieją predyspozycje kobie-ce i predyspozycje męskie. Ponadto rola kulturowa kobiet także czemuś służyła. Wiąże się ona z podtrzymywaniem życia, a więc i relacji. Bardziej koncentruje się na ludziach i współpracy niż na współzawodnictwie i zadaniu, co jest z kolei domeną mężczyzn. Chodzi więc o to, by kobiety re-alizujące się zawodowo nie zapominały o swojej łagodności

i subtelności. Nie bez kozery się mówi, że kobiety łagodzą obyczaje. Mężczyźni są bardziej linearni w swoich działa-niach, kobiety natomiast mają zdolność obejmowania uwa-gą i koncentracją większego obszaru działań. To wszystko kobieta powinna wnieść do biznesu, ale nie zawsze to robi.

Dlaczego?Trochę zaszkodziły emancypantki, sufrażystki i grupy femi-nistyczne, którym się wydawało, że aby zaistnieć w bizne-sie, trzeba się zachowywać jak mężczyzna. Pierwsze kobiety działające w biznesie tak bardzo chciały ukryć swoją kobie-cość, że ubierały garnitury i krawaty. Garsonka nie wzięła się z niczego innego jak z garnituru. Po co w biznesie kobie-ta, która myśli i działa jak mężczyzna? Przecież nie wnie-sie nic nowego i twórczego. Tymczasem wg Petera Druckera tym, czego dziś potrzebuje biznes, są właśnie cechy uważa-ne tradycyjnie za kobiece. Pisałam o tym w Umyśle lidera.

Jaki jest więc sens, że kobiety zachowują się jak mężczyźni?Odpowiedź jest banalna. Chcą udowodnić, że są równie twarde, a niektóre chcą być nawet bardziej męskie od męż-czyzn, używają wulgarnego języka, są ostre, bezwzględne, apodyktyczne. Przestały się uśmiechać, by nie uchodzić

ZarZĄDZanie SoBĄ

Określa się mianem nauczyciela życia, mentora, doradcy rozwojowego. Z wykształcenia psycholog, z kanadyjskim dyplomem w dziedzinie zarządzania. jej mottem życiowym jest wspieranie ludzi, tak aby ich życie było jak najlepsze i jak najpełniejsze. Pracuje zarówno indywidualnie, jak i z firmami, wspierając ich rozwój. Założycielka Akademii skutecznego działania AsdimO, autorka 20 książek. iWONA mAjeWsKA-OPiełKA, w rozmowie z Anną Krawczyk, opowiada o roli kobiet i mężczyzn we współczesnym świecie.

Kobiecość i męskość w biznesie


za zbyt łagodne czy wręcz frywolne. To kompletna bzdu-ra! Bardzo często szkolę wyłącznie mężczyzn i oczywiście się do nich uśmiecham. Nigdy nie zostało to odebrane jako brak profesjonalizmu.

Na szczęście nie dotyczy to wszystkich kobiet i nie chcia-łabym, aby było to odebrane jako uogólnienie. Jest wiele przykładów pozytywnych, wskazujących na to, jak fanta-stycznie kobiety funkcjonują w biznesie. Udowodniono, że jeśli w pięcioosobowym zarządzie zasiadają trzy kobiety, to firma dużo lepiej funkcjonuje. Dotyczyło to zwłaszcza przedsiębiorstw europejskich, które przeżywały kryzys. Lepiej poradziły sobie te firmy, które w swoim zarządzie miały przynajmniej dwie, a najlepiej trzy kobiety. Niektórzy tłumaczyli to mniej ryzykownym modelem zarządzania ko-biet. To nie jest oczywiste, bo może większe znaczenie mia-ły dobre relacje utrzymane w przedsiębiorstwie i większe uwzględnienie roli człowieka. Faktem jest, że kobiety po prostu więcej rzeczy biorą pod uwagę, więc i ich decyzje są bardziej wyważone.

W biznesie, jak i w życiu codziennym, potrzebni są i męż-czyźni, i kobiety. Powtórzę jeszcze raz: ważne jest to, aby kobiety, wchodząc do biznesu, nie rezygnowały z kobieco-ści. Np. ubiór, prowadząc szkolenia dla kobiet, często ape-luję, żeby zrezygnowały ze spodni na rzecz spódnic czy su-kienek. Kiedy ubierzesz się jak kobieta, zwiększa to szansę, że będziesz się zachowywać jak kobieta. Usiądziesz inaczej i może trudniej ci będzie używać wulgarnych słów. Strój zobowiązuje.

Zatrzymajmy się przy męskim modelu kobiety. Jak Pani sądzi, z czego to wynika: z lęków czy z obaw przed bra-kiem akceptacji?Ze wszystkiego po trosze. Podstawą jest jednak brak poczucia własnej wartości. Niestety, na całym świecie kobiety mają większy deficyt w tym zakresie niż mężczyźni – wynika to z powodów religijnych i historycznych. A niskie poczucie wartości uruchamia lęki. Kobiety nie są tego świadome, bo to dzieje się na poziomie podświadomości. Wchodzą w nie-wygodną dla siebie rolę, a później cierpią.

Jakie są tego konsekwencje?Wchodzenie w rolę wiąże się z rezygnacją z części swojej oso-bowości. W tym przypadku bardzo źle się to odbija na rela-cjach partnerskich z mężczyznami. Cechy używane w bizne-sie przenoszone są później do domu. A czy w domu potrzebna jest taka nadmiernie silna kobieta? Nie lubię w ogóle określe-nia „silna”. Nieraz mnie tak opisywano, ale ja od razu mówię, że jestem dzielną kobietą. To zupełnie coś innego. Dzielna kobieta stara się sprostać temu, co się dzieje, ale wcale nie dlatego, że ma nadzwyczajną, porównywalną z męską siłę, tylko dlatego, że podejmuje różnego rodzaju starania i uży-wa również właściwie swoich cech kobiecych.

Powróćmy do relacji domowych…Nadmiernie silna i niewrażliwa kobieta, która w pracy po-miata ludźmi, przenosi to na grunt domowy. Nie potrzebuje żadnej pomocy, bo proszenie o nią jest wyrazem słabości. Mężczyzna w związku oferuje siłę, czyli wsparcie, czuje się więc niepotrzebny, nie ma czego zaoferować, bo partnerka jest samowystarczalna. Mamy kryzys związków. Rodzą się pytania: gdzie są mężczyźni? Tymczasem współczesny męż-czyzna jest wytworem współczesnej kobiety. Nie będzie sil-nych mężczyzn, jeśli kobiety będą się tak zachowywać, uda-wać silniejsze, niż są w istocie.

Jaka jest więc kulturowo rola mężczyzn?Kulturowo i historycznie mężczyzna od wieków uważany był za tego, który dostarcza różnego rodzaju rzeczy, jest odpo-wiedzialny za rodzinę, podejmuje decyzje.

Nie twierdzę, że nadal musi sam pełnić te role w rodzi-nie, nie dopuszczając do głosu kobiety, ale na pewno nie można mu tego odebrać. Gdy kobieta to zagarnia niejako na wyłączność, mężczyzna czuje się zagubiony. Dotyczy to wielu mężczyzn w wieku trzydziestu kilku do czterdziestu lat. Oni naprawdę nie wiedzą, jak postępować z takimi ko-bietami. Mam wielu klientów, którzy chcieliby wiedzieć, co robić, bo przecież dla mężczyzny bardzo ważne jest uszczę-śliwienie kobiety. A często nie mają co zaproponować, bo współczesna kobieta czasem zarabia więcej, jeździ lepszym samochodem, świetnie sobie radzi, nie potrzebuje wsparcia w niczym, nawet nie płacze...

Mam wiele klientek, które zmuszają się do płaczu i nie mogą... A to przecież forma wyrażania emocji i rodzaj oczysz-czenia. Kiedyś kobieta płakała i dzięki temu nie chorowała na serce. Dziś liczba zawałów u kobiet rośnie w zastraszają-cym tempie. W PRL-u kobieta raczej nie miała łatwiejszego życia od mężczyzn. Różnica polegała na tym, że nie kryła emocji, nakrzyczała i owszem, ale się wygadała koleżance, wypłakała itd.

Niestety, dziewczyny w tej chwili zachowują się tak, jak kiedyś mężczyźni. Grają same przed sobą idealne żony, mat-ki, kochanki, a do tego wspaniale spełniają się zawodowo. Proszę zwrócić uwagę, że teraz panuje kult ciała. Do siłow-ni czy do kosmetyczki chodzi się nie dla przyjemności, tyl-ko dlatego, że trzeba. Instytucja przyjaciółki przestaje funk-cjonować, bo wstyd się przyznać, że się nie daje rady. Taka kobieta mężczyźnie też się nie poskarży, bo ten gotowy po-wiedzieć: „to nie pracuj”, a przecież nie o to chodzi. Trochę

mężczyźni są bardziej linearni w swoich działaniach, kobiety natomiast mają zdolność obejmowania uwagą i koncentracją większego obszaru działań


w tym wszystkim narozrabiali też sami mężczyźni, uważając, że tym, co przeszkadza kobiecie w pracy, jest jej emocjonal-ność. To nie emocjonalność przeszkadza, tylko przewrażli-wienie emocjonalne, a to co innego. Z tym, że jak mężczy-zna się drze w pracy, to też jest dowodem niepanowania nad emocjami. Kobiety uważają, że one nie mogą się wzruszać, a przecież wrażliwość kobiet to pozytywna cecha.

Jaki jest Pani ulubiony typ bizneswoman, a jaki biznes-mena? Jakie oni powinni mieć cechy charakterystyczne? U obu ważna jest pokora. Wiem, co sobą reprezentuję, mam poczucie własnej wartości, ale zdaję sobie też spra-wę, że każdy człowiek jest wartościowy. Traktuję więc ludzi z szacunkiem. Wiem, że od innych mogę dostać to, czego sam nie mam, i z pokorą się do tego przyznaję. Tacy ludzie chętniej się szkolą i są otwarci na wiedzę in-nych. Chętniej słuchają podwładnych. Mają świadomość, że choć sprawują funkcję kierowniczą, to także kierow-

ca czy pracownik linii produkcyjnej ma wiedzę ekspercką i warto go słuchać. To wypływa z poczucia własnej war-tości i jest najważniejsze.

Od czego zacząć budowanie własnej wartości?Poświęcono temu wiele miejsca w psychologii i biznesie. Pracuję właśnie nad książką o tym zagadnieniu. Wiele zale-ży od tego, gdzie tkwi jądro braku poczucia własnej warto-ści. Człowiek rodzi się z poczuciem własnej wartości, później w cyklu życia bywa to zaburzone. Jeśli to tylko obserwowa-na nieśmiałość, sprawa jest dość prosta. Wystarczy uświa-domić sobie swoje zalety i je przyswoić. Można spytać lu-dzi o coś pozytywnego na nasz temat, wypisać to na kartce i powtarzać, żeby się zaprogramowało w podświadomości. Jeżeli jednak jest to spowodowane działaniem środowisko-wym z przeszłości, bo kiedyś pozbawiano nas prawa do god-ności, to trzeba popracować nad tym głębiej. Czasem samo uświadomienie sobie zachowania innych osób wobec nas nie pomaga. Trzeba wybaczyć tym osobom, a dzięki pewnym afirmacjom i nowym zachowaniom odbudować w sobie po-czucie godności. Pokochać siebie na nowo.


ZarZĄDZanie SoBĄ

Zdję

cia:

Fot

olia

, zbi

ory

Iwon

y M

ajew

skie

j-Opi

ełki

Wg Petera Druckera tym, czego dziś potrzebuje biznes, są właśnie cechy uważane tradycyjnie za kobiece


WYdarZeNia

W dniach 27 czerwca – 1 lipca 2016 r. odbyły się Międzynarodowe Sympozjum oraz Międzynarodowa Konferencja Naukowa

„Transport Problems”. Organizatorem obu wydarzeń był Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, natomiast patronat medialny nad nimi objęli wydawcy czasopism: „Infrastruktura”, „Magazyn Autostrady”, „Eurologistics”, „Mosty”, „Polska Truck & Business” oraz „TSL Biznes”.

W dwudniowym sympozjum oraz trzydniowej konferencji wzię-ły udział 232 osoby z 16 krajów. Obrady sympozjum miały miej-sce tradycyjnie w Katowicach, konferencja natomiast rozpoczęła się w Katowicach, a jej główna część odbyła się w Wałbrzychu. Lokalizacje sympozjum i konferencji oraz wiek i doświadczenie naukowe ich uczestników to główne różnice między oboma wy-darzeniami. Łączy je jednak tematyka i cel, którym niezmiennie pozostaje prezentacja wyników badań i wymiana doświadczeń.

Wszystkie 105 artykułów zgłoszonych do tegorocznych edycji sympozjum i konferencji opublikowano w wersji elektronicznej na łamach „Symposium and Conference Proceedings”.

Podczas obecnej edycji sympozjum jego uczestnicy, poza wy-mianą informacji naukowych, mogli zwiedzić Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach. Dla uczestników konfe-rencji organizatorzy przygotowali wycieczki do Centrum Nauki i Sztuki Stara Kopalnia w Wałbrzychu, Podziemnego Miasta Osówka w Głuszycy oraz Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. ■

gRzegoRz PeRuń, aleksandeR sładkowski

Transport Problems 2016

R E K L A M A

Zdję

cie:

arc

hiw

um T

rans

port

Pro

blem

s


EURO-LIFT to wydarzenie, które kompleksowo prezen-tuje branżę dźwigową: od innowacji i najnowszych urządzeń przez napędy, liny, systemy kontroli i bezpie-

czeństwa, aż po wyposażenie kabin. W tegorocznej wystawie wezmą udział najbardziej prestiżowe branżowe organizacje z Europy, m.in. ELA (European Lift Association) – zrzeszająca wszystkie organizacje dźwigowe działające w Europie – oraz AFAG (Messen und Ausstellungen) z Augsburga – organiza-tor targów Interlift.

Program targów obejmuje konferencje i fachowe szkole-nia skupiające najlepszych specjalistów. W tym roku w czasie imprezy odbędzie się konferencja pt. „Modernizacja i bezpie-czeństwo dźwigów”. Jej uczestnicy będą mieli niepowtarzal-ną okazję wysłuchania wykładów m.in. na temat przyszłości branży w Europie, odpowiedzialności użytkowników, projek-tantów, producentów i eksploatujących dźwigi w Europie, aktu-alnego stanu bezpieczeństwa technicznego dźwigów w Polsce oraz przyjaznego dźwigom środowiska – minimalizacji zuży-cia surowców. Organizatorami konferencji są: Urząd Dozoru Technicznego, Polskie Stowarzyszenie Producentów Dźwigów, Europejskie Stowarzyszenie Dźwigów oraz Targi Kielce.

Podczas poprzedniej edycji targów, w 2014 r., w Kielcach zaprezentowało się 128 wystawców. Większość, bo aż 60 proc., stanowiły firmy zagraniczne. Udział w targach wzięli m.in. producenci z Niemiec, Włoch, Turcji, Czech, Hiszpanii, Chin, USA, Szwajcarii, Korei, Grecji i Belgii. Wystawę odwiedziło bli-sko dwa tys. specjalistów branżowych. Współorganizatorami

targów są: Wydawnictwo Ewit oraz Polskie Stowarzyszenie Producentów Dźwigów.

Na Targach Kielce od 18 do 20 października 2016 r. zapre-zentowany zostanie Salon Obsługi i Utrzymania Nieruchomości LOKUM EXPO. To pierwsza tego typu impreza w Polsce. Branża zarządzania nieruchomościami w ostatnich latach stała się jesz-cze bardziej konkurencyjna. Firmy muszą zabiegać o klientów w bardzo wielu obszarach, przy malejącej cenie, a coraz wyższej jakości. Impreza skierowana jest przede wszystkim do przed-stawicieli wspólnot mieszkaniowych, zarządców nieruchomo-ści, kadry menedżerskiej spółdzielni mieszkaniowych czy za-rządców zasobów komunalnych. Swoją ofertę podczas salonu przedstawią firmy budowlane, instalacyjne, elektrotechniczne, dostawcy ciepła i energii, producenci oprogramowania do ob-sługi zarządzania nieruchomościami, banki, firmy ubezpiecze-niowe, a także firmy sprzątające. W programie LOKUM EXPO znajdą się specjalistyczne konferencje: „Aktywny podmiot rynku – spółdzielnia mieszkaniowa jako inwestor i zarządca nierucho-mości” oraz „Optymalizacja kosztów utrzymania nieruchomości a jakość życia”. Zostaną również wręczone prestiżowe nagrody dla spółdzielni mieszkaniowych. Salon organizowany jest przy współpracy z Grupą Medium, wydawcą popularnego miesięcz-nika „Administrator”, który od 25 lat działa w obszarze zarzą-dzania nieruchomościami, aktywnie wspiera i promuje najlep-sze rozwiązania skierowane do tego segmentu gospodarki. ■

ZaPoWiedZi

Targi Kielce

Zdję

cia:

Tar

gi K

ielc

e

EURO-LIFT – jedyna taka wystawa w Europie Środkowo-Wschodniejjuż w październiku, w dniach 18–20, w trakcie targów Kielce odbędą się iV międzynarodowe targi dźwigów eUrO-LiFt. Po raz pierwszy będzie im towarzyszyć salon Obsługi i Utrzymania Nieruchomości LOKUm eXPO.

Ubiegłoroczna edycja Targów Kielce

Budujemy lepsząinfrastrukturę

• optymalna kosztowo konstrukcja nawierzchni z betonu cementowego o wysokich parametrach wytrzymałościowych,

• zastosowanie jako nawierzchnia dróg lokalnych, dróg manewrowych, placów technologicznych, parkingów i miejsc obsługi podróżnych (MOP).

• wykonanie Projektu Budowlanego i Wykonawczego, profesjonalne doradztwo oraz kompleksowy nadzór nad realizacją inwestycji,

• indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni uzależnione od charakterystyki obiektu i struktury ruchu drogowego,

• najwyższy standard jakościowy produktów Rolltec i Hydromedia potwierdzony gwarancją.

• innowacyjna konstrukcja nawierzchni z betonu cementowego o wysokim parametrze wodoprzepuszczalności, pełniąca również rolę warstwy odwadniającej powierzchnię jezdną,

• zastosowanie jako wytrzymała nawierzchnia drenująca miejsc postojowych, nie wymagająca dodatkowych urządzeń odwodnienia powierzchniowego,

• zapobiega powstawaniu zastoisk wody i ułatwia odprowadzenie wody opadowej z powierzchni parkingu. Idealne rozwiązanie dla wielkopowierzchniowych parkingów i placów technologicznych.

ROLLTEC HYDROMEDIA

LafargeHolcim oferuje

Biznes na drogach...Nr 9–10(88)/2016 (wrzesień/październik 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)...

Documents

Transcript of Biznes na drogach...Nr 9–10(88)/2016 (wrzesień/październik 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)...