Nr 3 (4) maj-czerwiec 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) HE … · (w tym 0% VAT) RYZYKA PRAWNE...

THE MARITIME WORKERcena 7,50 zł (w tym 0% VAT)Nr 3 (4) maj-czerwiec 2007

RYZYKA PRAWNE ZWIĄZANE Z WYKONYWANIEM PRACY

NAJEMNEJ NA STATKACH

OSM NASZA SPECJALNOŚĆ

TO OFFSHORE

NADCHODZI CZAS MASOWCÓW

ZAGROŻENIE TERRORYZMEM I PIRACTWEM NA MORZU

JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM

czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców

2 THE MARITIME WORKER MAJ-CZERWIEC 2007

VBSK (Vorsetzen Bereederungs- und Schiffahrt-skontor GmbH & Co. KG) is a ship management company within the Schulte Group, one of the largest ship management groups in the world. We provide high-quality ship mana gement services in -cluding technical, crew, commercial and corporate management to shipowners, as well as consultancyservices.

Our diverse and modern fleet consists of more than30 vessels, including container vessels, crude oil, prod-uct and chemical tankers, Ethylene / LPG carriers andbulk carriers, and is expected to grow by 5–10 vesselsper year. In addition, we have a number of newbuildingscoming under our management this year.

The formula for our success and future growth is thesafe, efficient and competitive operation of our vessels.

VBSK operates in modern office pre-mises in the centreof Hamburg opposite the main railway station. We work inan international, demanding and challenging environment.Our organisation focuses on teamwork, quality and solu-tion orientation. The constant fleet expansion is an out-standing challenge, which creates excellent careeroppor tunities.

Vorsetzen Bereederungs-und Schiffahrtskontor GmbH & Co. KG,P.O. Box 11 34 36, 20434 Hamburg

VBSK • Ship Management Solutions • Member of the Schulte Group

Due to fleet expansion we have the following vacant positions:

MARINE SUPERINTENDENTSTankers

As a VBSK Marine Superintendent you will be a member of a fleet team consisting of up to 10 persons. The fleet teamwill be responsible for all operational aspects and budget control of 15 – 20 vessels. You will have a key role providingsupport to the Masters and Senior Officers on board in safety, quality and compliance matters (including oil major vetting inspections). You will have about 7-10 vessels assigned to you. Together with your Marine Superintendent colleagues you will be responsible for the ongoing developing of our QA system.

TECHNICAL SUPERINTENDENTSTankers / Container Vessels

As a VBSK Superintendent you will have a vital role as a member of a fleet team consisting of up to 10 persons. Thefleet team will be responsible for all operational aspects and budget control of 15 – 20 vessels. You will be responsiblefor the technical operations of the 4 – 6 vessels assigned to you, ensuring that the vessels are operated in compliancewith our procedures. You will be required to liaise closely with the other fleet team members and our support functions (technical, personnel, QA and operations) and the Fleet Manager.

For details and further information please visit us at www.vbsk.de>Jobs>On Shore

VBS 07005 PAN_Polen_A4_4c:Layout 1 17.04.2007 10:19 Uhr Seite 1

3

To już 4 numer The Maritime Worker’a, nadszedł więc czas na określenie kierunku, w którym bę-dzie zmierzać tematyka czasopis-ma. W bieżącym oraz przyszłych numerach kontynuować będziemy cieszący się dużym zainteresowa-niem cykl artykułów autorstwa Ma-teusza Romowicza, poruszających kwestie prawne związane z wy-konywaniem zawodu marynarza. W następnym wydaniu powrócimy także do tematyki pracy na platfor-

mach oraz statkach pasażerskich. Pojawią się także artykuły o pracy w polskich i zagranicznych portach. Wszelkie propozycje dotyczące tematyki The Maritime Worker’a prosimy kierować na adres [email protected]. Od-zew z Państwa strony jest wprost bezcenny i pomaga nam w doborze materiałów do kolejnych numerów czasopisma.

Redakcja

THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców

Nr 3/2007 (4) Rok IIISSN 1896-9690Nr indeksu: 1191Wydawca: MarinetNakład: 2000 egzemplarzy

Redaktor prowadzący Jakub [email protected] Dariusz [email protected] redakcji ul. Władysława IV 59/1981-384 GdyniaTelefon: (0 58) 62 11111 Faks (0 58) 66 77 058

Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - [email protected]

Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Sebastian Kalitowski, Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz, Adam Woźniczka

Druk 7 Studio Reklamowe ul. Chełmońskiego 15, 84-230 Rumia

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy.

www.TheMaritimeWorker.com

W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie

6 OSM – nasza specjalność to offshore

8 Jak zostać marynarzem... cz.1

9 103 nadgodziny i co dalej?

10 Nowa umowa o unikaniu podwójnego

opodatkowania pomiędzy Polską,

a Norwegią

13 ZUS bez tajemnic

14 Ryzyka prawne związane z wykonywa-

niem pracy najemnej na statkach

19 Polskie promy dla polskiego armatora

20 Tania nie zawsze znaczy gorsza

22 Marynarze z Indii

24 Nadchodzi czas masowców

26 Zagrożenia terroryzmem

i piractwem na morzu

29 Nowe działy w Portalu Morskim

30 Praca w stoczniach remontowych

THE MARITIME WORKER MAJ-CZERWIEC 2007

Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl

Firma SHIPMEDICS Sp. z o.o. - dy-namicznie rozwijające się przedsiębior-stwo, działające na rynku elektroniki morskiej i IT - poszukuje osób na stano-wiska: inżynier projektant (osoba zatrud-niona na tym stanowisku, po odbyciu szkolenia będzie zajmowała się projek-towaniem systemów automatyki i nawi-gacji morskiej) oraz inżynier serwisowy elektroniki morskiej (osoba zatrudniona na tym stanowisku, po odbyciu szkoleń będzie zajmowała się serwisowaniem i uruchamianiem systemów automatyki i nawigacji morskiej). SHIPMEDICS Sp. z o.o. współpracuje z największymi koncernami światowymi, dostarczający-mi systemy automatyki i nawigacji. Jeżeli szukasz ciekawej i dobrze płatnej pracy odwiedź stronę www.shipmedics.com. Aplikacje zawierające CV i list moty-wacyjny prosimy przesyłać na adres [email protected].

Informujemy, że Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych (APMAR) organizuje forum dyskusyjne dla ma-rynarzy oraz przedstawicieli agencji załogowych. Celem spotkania będzie omówienie metod i zasad współpracy między marynarzami a agencjami za-łogowymi oraz próba przedstawienia potrzeb i rozwiązania wszelkich prob-lemów występujących na linii marynarze - agencje załogowe. Spotkanie odbędzie się 31 maja (czwartek) o godz. 11:00 w auli Akademii Morskiej w Gdyni (ul. Morska 81-87).

Lista agencji które potwierdziły udział w spotkaniu:

Wiktor Głodkowski - IESAndrzej Stępnik - PhoenoceanBogumił Łączyński - Academy Maritime ServicesMirosław Baska - OSM PolandRoman Głowczyński - RomorPiotr Masny - SeatransWaldemar Perchel - Dohle Manning AgencyTomasz Grabowski - Inter Marine GdyniaPolmarine Services Spółka z o.o. Mariusz Lenckowski - MAGMichał Wiśniewski - MarlowJerzy Puchalski - TeekeyCzesław Kołtan - CK Marine

4

MARYNARZE WOBEC AGENCJI ZAŁOGOWYCH - FORUM DYSKUSYJNE

Należący do greckiego armatora Louis Hellenic Cruises wycieczkowiec Sea Diamond wszedł 5 kwietnia na ska-listą mieliznę u wybrzeży greckiej wyspy Santorini. Wejście okazało się tragiczne dla statku, który zatonął następnego dnia nad ranem po 15 godzinach od wejścia na mieliznę. W trakcie wypadku na pokładzie Sea Diamond znajdowało się 1156 pasażerów i 391 osób załogi. Na szczęście katastrofa wydarzyła się w dzień, przy pięknej pogodzie, na re-dzie ruchliwego portu, a statek tonął wolno i na równej stępce, w efekcie czego udało się uratować wszystkie osoby, za wyjątkiem pary (ojciec i cór-ka) Francuzów, których uznaje się za zaginionych. Sama ewakuacja według świadków była nadzwyczaj chaotycz-na, a załoga nie pomagała pasażerom w opuszczeniu statku. Nie są to jedy-ne zastrzeżenia wobec greckiej załogi, istnieje uzasadnione podejrzenie, że przyczyną katastrofy był błąd człowie-ka. Grecka administracja przesłuchała

wiele osób z kierownictwa poszczegól-nych działów statku, a w szczególności kapitana, który tłumaczył, że wejście na mieliznę było efektem „niespodziewa-nego prądu”.

Sea Diamond został zbudowany w 1986 r. w Finlandii, jako Birka Prin-cess dla Birka Line z Wysp Alandzkich. Do początku 2006 r. statek był eksploa-towany na Bałtyku, regularnie pojawia-jąc się także w Gdyni. W 1999 r. został gruntownie zmodernizowany i przebu-dowany. Jako Sea Diamond był eksplo-atowany na greckich wodach przez nie-cały rok - od maja 2006 r.

SKALISTA RAFA TWARDSZA OD DIAMENTU

TRAGICZNA WYWROTKA NA MORZU PÓŁNOCNYM

Tragicznie zakończyła się wywrotka ser-wisowca AHTS Bourbon Dolphin do jakiej doszło 12 kwietnia na Morzu Północnym w rejonie pola naftowego Rosebank.

Holownik należący do norweskiego oddziału francuskiego armatora Bour-bon, pracował przy obsłudze kotwic platformy Transocean Rather. W trakcie wyciągania kotwicy doszło do niespo-dziewanego przesunięcia liny z rolki ru-fowej na burtę, w efekcie czego statek gwałtownie przechylił się na burtę, a na-stępnie błyskawicznie przewrócił do góry dnem. W tym czasie na pokładzie znaj-dowało się 14 osób załogi oraz 14-letni syn kapitana. W trakcie akcji ratowniczej śmigłowce podniosły 7 rozbitków oraz 3 ciała. Ciał pozostałych 5 osób nie uda-ło się odnaleźć.

Po katastrofie, pływający stępką do góry Bourbon Dolphin przez kilka dni pozostawał w rejonie katastrofy, będąc cały czas połączony z kotwicą platfor-my. W tym czasie jednostkę penetrowały ratownicze ekipy nurków Royal Navy. W dniu 15 kwietnia do akcji przystąpiły ekipy firmy Smit Salvage zakontraktowa-

nej do akcji uratowania jednostki. Jednak po uwolnieniu jednostki z liny łączącej ją z kotwicą, przy pogarszającej się pogo-dzie, Bourbon Dolphin ostatecznie zato-nął o 21.16 lokalnego czasu na głębokości ponad 1000 metrów.

Bourbon Dolphin był nowoczesną, no-wą jednostką, zbudowaną przez stocznię Ulstein według projektu A 102 i przeka-zaną armatorowi w październiku 2006 roku.

Nie jest to pierwsza tego rodzaju ka-tastrofa serwisowca AHTS. 19 paździer-nika 2003 w podobnych okolicznościach, u wybrzeży Nigerii zatonął duński AHTS Stevns Power. Obsługiwał on wówczas kotwice statku układającego rurociągi (ru-rowca) Castoro Otto. W trakcie wykony-wania zwrotu, idąc rufą do przodu z pod-niesioną kotwicą, statek został szarpnięty przez niedostatecznie popuszczoną przez załogę rurowca linę i błyskawicznie prze-wrócił się stępką do góry, a następnie zatonął. Wypadek okazał się tragiczny w skutkach - w jego efekcie zginęła cała, 11 osobowa załoga holownika.

Wiadmości zebrał i opracował: aw


PRACA W SHIPMEDICS

5THE MARITIME WORKER MAJ-CZERWIEC 2007

TRZECI PROM DLA STENY

W piątek, 27 kwietnia br., szwedz-ki koncern promowy Stena Line oficjalnie ogłosił wzmocnienie linii z Gdyni do Karlskrony trzecim pro-mem. Obecnie połączenie to obsłu-giwane jest przez dwa promy Stena Baltica oraz Stena Nordica. Ponieważ od samego początku, czyli od 1995 roku, połączenie to wykazuje wzrost przewozów, armator sukcesywnie co 2-3 lata dokonuje inwestycji w tonaż np. w 2005 roku prom Stena Baltica został przebudowany, dzięki czemu zyskał dodatkowy pokład ładunko-wy o pojemności 50 zestawów dro-gowych.

Władze koncernu już od dawna zapowiadały wzmocnienie linii. Kil-ka miesięcy temu Stena zamówiła w norweskim koncernie stocznio-wym Aker dwa duże „super promy” ro-paxy, które być może zostaną skierowane do Polski. Teraz na linię trafi wyczarterowany na okres trzech lat od Finnlines ro-pax Finnarrow znacznie podnosząc jej możliwości przewozowe.

Nazwa: FinnarrowNumer IMO: 9010814Stocznia: Pt Dok Kodja Bahri, Dżakarta, IndonezjaRok budowy: 1996Długość/szerokość:168,15 m/28,30 mTonaż Brt/Nrt/Dwt: 25996/7798/6124Liczba pasażerów: 200,w tym 188 w 94 kabinach.Pojemność pokładów ładunkowych: 2400 m pasa ładunkowego, czyli ok. 120 jednostek frachtowychPrędkość: 21 węzłów

SEZON WYCIECZKOWCÓW ROZPOCZĘTY

W środę 25 kwietnia rozpoczął się w Gdyni sezon wizyt wielkich statków pasażerskich. Według dotychczaso-wych zapowiedzi w tym roku wyciecz-kowce zawiną do Gdyni 82 razy.

Sezon wycieczkowców został zain-augurowany wizytą pływającej pod ban-derą norweską jednostki Nordnorge, która zacumowała przy nabrzeżu Fran-cuskim.

Nordnorge zbudowano w 1997 roku, jego długość wynosi 123 metry, szerokość 19,5 metra, a tonaż brutto 11.384 GT.

W Gdańsku sezon wycieczkowców rozpocznie się 9 maja wizytą 90-cio metrowego statku Endeavour. Gdańsk jest znany z wizyt mniejszych statków, podczas gdy te największe wybierają Gdynię.

Sezon „pasażerów” w Polsce bę-dzie obfitował w kilka ciekawostek. Pierwszą z nich jest wizyta największe-go, jaki dotychczas odwiedził polskie porty - Navigator of the Seas (tonaż pojemnościowy brutto 138 279 jedno-stek, długość 312 m). Według dostęp-nych na stronie Portu Gdynia informa-cji zobaczymy go w Gdyni dwukrotnie: 8 czerwca i 31 sierpnia.

Innym wielkim wydarzeniem bę-dzie wizyta The World - uważanego za jeden z najbardziej luksusowych „apartamentowców”, jakie pływają po

morzach i ocenach ( na jego pokładzie znajdują się apartamenty wykupione na własność przez bogaczy, którzy spędzają w nich nie tylko wakacje, ale prowadzą normalne życie). Będzie go można zobaczyć w Gdańsku 26 lipca oraz w Szczecinie 4 sierpnia.

Od kilku już lat bałtyckie porty Europy Wschodniej (Gdańsk, Gdynia, Tallin, St. Petersburg - stałe punkty przy-stankowe na trasie wycieczkowców) pod względem atrakcyjności traktowane są na równi z Kopenhagą, Sztokholmem, Oslo, Helsinkami czy Visby.

Źródło: Port Gdynia, Nasze Morze

AP MOLLER-MAERSK ROZMAWIA ZE ZWIĄZKOWCAMI

Jak donosi zachodnia prasa branżo-wa, duński gigant żeglugowy AP Moller -Maersk, rozpoczął rozmowy z Mię-dzynarodową Federacją Pracowników Transportu ITF zrzeszającą 32 związki zawodowe marynarzy z 22 krajów.

Związkowcy spotkali się z Knud Pontoppidan Vice Prezesem of AP Moller-Maersk podczas konferencji zor-ganizowanej przez duński związek zawo-dowy 3F w Kopenhadze w dniach 23-24 kwietnia br.

Odpowiadając na pytania zgłaszane przez delegatów Knud Pontoppidan po-wiedział, że władze AP Moller-Maersk są szczerze otwarte na wszelkie zgłaszane przez związki zawodowe kwestie.

Według opinii Prezesa ITF Randall‘a Howard’a, wypowiedzianej na konferen-cji prasowej, w dobie globalizmu związ-

ki zawodowe powinny zarówno działać efektywniej, jak i prowadzić konstruk-tywną współpracę z głównymi graczami na rynku, takimi jak AP Moller-Maersk, który obecnie jest gotowy rozpocząć dia-log ze związkami, mogący w przyszłości przynieść korzyści pracownikom oraz firmie.

Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego pozytywnego ruchu, który wykonała firma rozpoczynając rozmowy z nami. Wiemy, że jesteśmy w stanie pokonać wszelkie przeszkody. Nie ma gwarancji na sukces, ale jesteśmy pod wrażeniem pozytywnej woli oraz zaufania, jakie powstało pomiędzy nami.

Wierzymy, że w przyszłości odbędą po-dobne spotkania jak to, czekamy na kolejne z Knud’em Pontoppidan’em oraz jego ko-legami - powiedział Randall Howard.


Jakie są korzenie firmy?- Firma OSM, czyli The New Gene-ration In Offshore & Ship Manage-

ment, powstała w 1989 roku w Arendal w Norwegii. W 1991 roku firma zdobyła swój pierwszy kontrakt na crew manage-ment. Trzy lata później OSM objęło peł-nym zarządem pierwszy statek. Kolejną dekadę rozpoczęliśmy w 2000 roku prze-jęciem CH Sørensen Management (fir-my z tradycjami od 1881 roku), w 2001 roku przejęliśmy Sea Partner Interna-tional ze Szwecji, a następnie w 2003 roku Rasmussen Maritime Services. Dziś w naszym managmencie znajduje się po-nad 300 statków, co plasuje nas w euro-pejskiej czołówce.

- Jaki jest zakres działalności OSM?

- OSM tak jak już wcześniej wspo-mniałem obecnie oferuje armatorom pełen management - od crewingu po sprawy czysto techniczne włącznie z ne-gocjowaniem i podpisywaniem kontrak-tów na budowę nowych statków. Sami moglibyśmy stać się armatorem, ale wtedy stworzylibyśmy konkurencję dla naszych klientów, których wciąż przyby-wa. Zaczęliśmy od 1 statku w 1991 roku, w 2000 roku mieliśmy ich już ponad 150 w swoim managmencie, rok 2007 rozpoczęliśmy przekraczając liczbę 300 statków w zarządzie, a wkrótce będzie ich jeszcze więcej, ponieważ wielu z na-

szych klientów posiada w stoczniach spore zamówienia na nowe jednostki. Tak więc zarządzana przez OSM flota powiększa się z każdym dniem.

- Flota spora, ale jakie statki moż-na w niej spotkać?

- Jedna trzecia floty, którą zarządza OSM to statki sektora offshore łącznie z platformami wiertniczymi. W zarzą-dzie posiadamy także masowce, chemi-kaliowce, gazowce LPG/LNG, tankow-ce, samochodowce, chłodniowce oraz ro-ro. OSM zarządza także rządowymi lodołamaczami w Szwecji.

- Kim są klienci OSM?- Statki, którymi zarządzamy nale-

żą do takich firm jak: Solstad, Farstad, DOF, Rieber, DeepOcen, Lauritzen, Knutsen OAS, Odfjell, K.Line, Statoil oraz do wielu innych.

- Marynarzy jakich narodowości można spotkać na statkach zarzą-dzanych przez OSM?

- Może najpierw wspomnę, że fir-ma posiada 17 takich samych biur jak to gdyńskie, zajmujących się między innymi mustrowaniem załóg na statki. Biura te znajdują się na całym świecie, w większości w Europie, a także w USA i Azji. Obecnie firma zatrudnia ponad 5500 oficerów trzydziestu narodowości. Polacy, zaraz po marynarzach z Filipin stanowią największą grupę narodowoś-ciową. Pozostałe załogi pochodzą prze-

de wszystkim z Norwegii, Szwecji, Rosji, Litwy, Chorwacji, Chin, Indii oraz Wiel-kiej Brytanii.

- Od kiedy działa biuro OSM w Polsce i ilu marynarzy zatrudnia?

- Biuro w Gdyni powstało w 1999 roku z obsadą 2 osób, a obecnie pracuje tu 10 osób. W przeciągu roku obsługujemy ponad 900 marynarzy, z których połowa w tym momencie znajduje się na statkach.

Jeden z naszych pracowników zajmuje się w imieniu naszych marynarzy wszelki-mi formalnościami związanymi z ubezpie-czeniem emerytalno – rentowym, któremu podlegają załogi pływające na statkach za-rejestrowanych w NIS.

Z tego co wiem, jesteśmy jedyną agen-cją w Polsce, które wprowadziła takie udo-godnienie.

- Na jakie statki mustrujecie Polaków?

- Przede wszystkim mustrujemy na wszelkiego typu jednostki offshore (PSV, AHTS, FPSO, FSO i inne), ga-zowce LNG/LPG oraz tankowce.

Obecnie bardzo duże zapotrzebo-wanie jest na oficerów i mechaników z doświadczeniem na LNG oraz shuttle tankery.

- Jak to jest ze statkami offshore? Armatorzy chcą marynarzy z do-świadczeniem, tylko gdzie to do-świadczenie zdobyć?

- OSM to jedna z pierwszych firm,

OSM – NASZA SPECJALNOŚĆ TO OFFSHOREWYWIAD Z MIROSŁAWEM BASKĄ, SZEFEM AGENCJI ZAŁOGOWEJ OSM POLAND

które zaczęły zatrudniać na statki offshore. Ludzi z doświadczeniem jest coraz więcej, jak i chętnych do pracy na tych statkach. Wiele osób dzwoni do nas i wręcz ma pretensje - jak można zdobyć doświadczenie skoro marynarze bez niego nie są zatrudniani. Ale należy nas zrozumieć - jeżeli armator ma takie wymagania, to nie możemy wysyłać na burtę osób ich nie spełniających.

Czasami jest tak, że armator nie zgła-sza aż tak wygórowanych wymagań, wte-dy właśnie staramy się zatrudniać również te osoby, które jeszcze tego doświadcze-nie na statkach offshore nie zdobyły.

OSM posiada także swój ośrodek szkolenia DP w Manilii, gdzie na szko-lenia wysyłani są oficerowie, dla któ-rych mamy w przyszłości zatrudnie-nie. Ośrodek ten jest uznawany przez Nautical Institute w Londynie, który wydaje certyfikaty dla DPO. Niestety uczestnictwo w takim kursie wiąże się z podpisaniem umowy na 1,5 roku, ale przy cenach tego typu kursów nie jest to niczym nadzwyczajnym. Jak dotąd na takie szkolenie przez nasze biuro zosta-ło wysłanych już ponad 30 osób.

Wśród armatorów statków offsho-re Polacy oceniani są bardzo wysoko, a szczególnie silną pozycję mają elek-

trycy znani ze swoich wysokich kwali-fikacji.

- Na jakich warunkach zatrudnia-ni są marynarze na statkach offshore?

- Generalnie z załogami oficerskimi podpisujemy 12 miesięczne kontrakty w systemie płatności 1/1, czyli każdy dzień pracy uprawnia pracownika do jed-nego dnia płatnego urlopu. System pracy takich załóg to 4/4 bądź 6/6 tygodni.

Oficerowie dostają także dodatkowo każdego miesiąca 250 dolarów wpłaca-nych na zewnętrzny fundusz emerytalny w Norwegii. Nagromadzone środki są wypłacane nie tylko po ustalonym okresie współpracy z OSM, ale również w przy-padku śmierci lub inwalidztwa marynarza.

Załogi szeregowe mają kontrakty 6 miesięczne, płatne tylko na burcie. Ich system pacy to 4/4 tygodnie, 6/6 lub 8/4 w zależności od armatora.

- Jak kształtują się zarobki, które oferujecie marynarzom?

Staramy się, aby zarobki w OSM były wyższe niż średnia na rynku, co pozwoli nam pozyskiwać na statki naszych klientów najlepszych mary-narzy. Z drugiej strony naszymi klien-tami są takie firmy, które stać jest na takie załogi. OSM nie bierze w swój management statków armatorów na-

stawionych na cięcie wydatków kosz-tem załóg.

- Czy OSM zwraca koszty dodat-kowych szkoleń poniesione przez marynarzy?

- Nie zwracamy kosztów podstawo-wych certyfikatów, jednak za kursy spe-cjalistyczne, np. kurs helikopterowy jest to pełen zwrot. Wracając do kosztów ponoszonych przez marynarzy chciał-bym zwrócić uwagę, że nasza agencja nie pobiera także żadnych opłat związa-nych z zatrudnieniem.

- A co z kadetami?- Kadeci pokładowi w OSM to no-

wość od tego roku, kiedy to udało nam się zatrudnić 4 osoby na takie stanowi-sko. Są oni traktowani jak załogi ofi-cerskie, czyli pływają w takim samym systemie pracy oraz mają podobnie wy-płacane wynagrodzenie, czyli swoje 770 USD otrzymują co miesiąc. Oczywiście te osoby mogą liczyć w przyszłości na stałe zatrudnienie w OSM. Być może wkrótce będzie zatrudnianych troszkę więcej kadetów, jednak nie należy spo-dziewać się jakiegoś dużego wzrostu tej liczby.

- Dziękuję za rozmowę

J. Bogucki

8

Aby zostać marynarzem wcale nie trzeba kończyć Akademii Mor-skiej. Wystarczy zdobyć cztery

podstawowe kursy wynikające z konwen-cji STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), świadectwo Młodszego Marynarza Pokładowego oraz zgłosić się do agencji załogowej lub umieścić swoją aplikację w dziale „Praca na morzu” na Portalu Morskim.

Warunki, jakie należy spełnić, aby móc dostać się do pracy na statek regulu-je ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY W SPRAWIE WYSZKOLENIA I KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH MARYNARZY z dnia 4 lutego 2005 r. (Dz.U. nr 47 poz. 445) (wszystkie odniesienia w artykule odnoszą się do w/w rozporządzenia). W rozporządzeniu tym znajdziemy także informacje, w jaki sposób można pod-nieść swoje kwalifikacje, czyli jakie na-leży spełnić warunki, aby wspiąć się na kolejny szczebel w karierze zawodowej marynarza. W tej części niniejszego cy-klu skupimy się na uzyskaniu świadectwa marynarza wachtowego oraz starszego marynarza.

Aby uzyskać Świadectwo Młodsze-go Marynarza Pokładowego (dział II, rozdział I, § 11) „Deck Hand”, nale-ży odbyć odpowiednie szkolenia (kursy) wynikające z konwencji STCW STCW 78/95 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers): 1) indywidualnych technik ratunkowych,2) ochrony przeciwpożarowej stopnia pod-stawowego,3) elementarnej pomocy medycznej,

4) bezpieczeństwa osobistego i odpowie-dzialności społecznej.

Ostatnimi czasy niektóre agencje zało-gowe wymagają także dodatkowego kursu wynikającego z kodeksu ISPS (Internatio-nal Ship and Port Facility Security Code), czyli przeszkolenia dla statkowych grup ochrony statku. Aby odbyć w/w kursy na-leży zgłosić się do odpowiedniego ośrodka szkoleniowego, który uznany jest przez dy-rektora Urzędu Morskiego i może wyko-nywać takie szkolenia. Koszt przeszkolenia

w zakresie czterech podstawowych kursów wynosi ok. 1000 PLN, natomiast kurs dla grup ochrony statku to wydatek rzędu 200-300 PLN. Po odbyciu kursu i uzyska-niu świadectw należy udać się do wydzia-łu dokumentów marynarzy w Urzędzie Morskim i tam złożyć wniosek o wydanie świadectwa młodszego marynarza pokła-dowego. Po uzyskaniu tego świadectwa kolejnym krokiem jest złożenie podania o przyznanie książeczki żeglarskiej.

Gdy skompletujemy już wszystkie wy-mienione dokumenty możemy rozpocząć poszukiwanie pracy w agencjach załogo-wych na stanowisko kadeta.

Tutaj pojawia się pewien problem, po-

nieważ nie wszyscy armatorzy zagranicz-ni godzą się na zatrudnienie osoby, która nie ma żadnej praktyki morskiej. W takim przypadku jednym z najlepszych rozwią-zań jest poszukiwanie pierwszej pracy u „rodzimych” armatorów (PŻM, Euro-africa czy Chipolbrok), a z pewnością uda się zamustrować na jakiś statek.

Marynarz wachtowy § 12 Po odbyciu 12 miesięcznej praktyki

na statkach morskich jako młodszy ma-rynarz w dziale pokładowym oraz złoże-niu egzaminu na poziomie pomocniczym można awansować na stanowisko mary-narza wachtowego (§ 12 ), czyli O/S’a. (ang. ordinary seaman).

Starszy marynarz § 13Do uzyskania świadectwa starsze-

go marynarza wymagane jest posiadanie świadectwa ratownika oraz:

1) świadectwa marynarza wachtowego i dodatkowej 24-miesięcznej praktyki pły-wania na statkach handlowych w dziale pokładowym, w tym 12 miesięcy praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności brut-to 500 i powyżej oraz złożenie egzaminu na to stanowisko, albo

2) posiadanie świadectwa starszego marynarza w żegludze krajowej i dodatko-wej 6-miesięcznej praktyki pływania w że-gludze międzynarodowej na statkach mor-skich o pojemności brutto 500 i powyżej.

Natomiast aby uzyskać świadectwo ratownika należy posiadać co najmniej 6-miesięczną praktykę pływania na stat-kach morskich, ukończyć kurs (koszt kursu to ok. 340 PLN) i zdać odpo-wiedni egzamin. Cdn...

Przemysław K. Mrowiec

Adresy Urzędów Morskich:

Urząd Morski w Gdyni Ul. Chrzanowskiego 10,

81-338 Gdynia, tel. 0 58 620 69 11

Urząd Morski w Słupsku Al. Sienkiewicza 18,

76-200 Słupsk, tel. 0 59 847 42 56

Urząd Morski w Szczecinie Pl. Batorego 4,

70-207 Szczecin, tel. 0 91 433 95 98


JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM... CZ.1


K westia marynarskich nadgodzin jest jednym z najbardziej kon-trowersyjnych i spornych tema-

tów poruszanych w statkowej messie. Przede wszystkim pierwszym zasadni-czym pytaniem jest to, na jakiej pod-stawie obliczono, że marynarz ma do wyrobienia w ciągu miesiąca 103 nad-godziny. Problem ten możemy wyjaś-nić w następujący sposób: otóż, stawka wyjściowa tzw. „basic” musi stanowić połowę głównej sumy zarobku ma-rynarza, która z kolei wynika z siatki płac ITF oraz z układu zbiorowego jaki armator ma podpisany ze związ-kiem zawodowym. Z drugiej strony, owa połowa jest dla armatora jak naj-bardziej korzystna mając na względzie płacenie podatków w kraju, w którym armator jest zarejestrowany. Do staw-ki najniższej doliczone są bonusy oraz tzw: urlopowe, a także dodatkowo owe 103 nadgodziny, co po sumowaniu da pełny obraz marynarskiej pensji. Jest to jednak bardzo niesprawiedliwe, dla-tego rozpatrzmy dwa sposoby „wypra-cowania” tych nadgodzin.

• Pływając na statku, który ma długie przeloty oraz niską często-tliwość zawijania do portów (np. duże masowce) istnieje możliwość, że w żaden sposób nie zostaną wy-pracowane 103 nadgodziny, chyba że kadra kierownicza statku będzie przedłużała dzień pracy np.: do 12 godzin na dobę oraz dodatkowo wprowadzi wolne soboty i niedzie-le jako dzień roboczy. • Pływając na statkach, których częstotliwość zawijania do por-tów jest bardzo częsta (dotyczy to

w głównym stopniu żeglugi regu-larnej, trzymającej się ściśle har-monogramu podróży np: konte-nerowce, statki typu ro-ro, promy) - w tym przypadku nadgodziny zostają przekroczone poza wyzna-czony limit.Ważną rzeczą jest to, że w skład

nadgodzin wchodzą manewry, wach-ty portowe w dni wolne od pracy i święta, sprzątanie i mycie ładowni, mocowanie ładunku oraz wszelkie inne prace, które są wykonywane po ośmiogodzinnym dniu pracy.

Nagminnie stosowaną praktyką jest fikcyjne ewidencjonowane przez kadrę kierowniczą faktycznie prze-pracowanych godzin, a co za tym idzie fałszowanie kart pracy. Istotnie, w kontrakcie mamy podaną stawkę, jaką płaci armator za każdą prze-pracowaną nadgodzinę i winniśmy egzekwować ją od przełożonych. W praktyce jest to jednak niemożliwe, bowiem ani inspektorzy ITF-u, ani inne organy kontrolne nie stwierdzą faktycznego stanu przepracowanych godzin, bowiem karty pracy są rozpi-sywane tak, aby wszystko się zgadzało w razie kontroli.

Największym jednak problemem jest to, że po przekroczeniu 103 nad-godzin, marynarz pracuje za darmo. Je-żeli załoga „zbuntuje się” i zażąda od armatora wypłaty pieniędzy za każdą przepracowaną nadgodzinę, wówczas kapitan statku dostaje ścisłe polecenie aby w danym okresie rozliczeniowym (miesiącu) zaprzestać jakichkolwiek działań oraz ustala wszelkie prace na statku w taki sposób by nie przyczy-

niać się do zwiększania ponadliczbo-wych godzin pracy.

W tym przypadku pozostaje jesz-cze jeden czynnik - marynarska bez-radność. Marynarz nie jest w stanie nic zrobić, aby uzyskać zaległe pie-niądze, a dodatkowo pod jego adre-sem są kierowane groźby utraty pra-cy, co jest kolejną nagminną praktyką stosowaną na statkach. Taki obraz niestety obserwujemy dość często. Głównym problemem jest tu bezkar-ność pracodawcy względem pracow-nika (armatora do załogi) oraz brak jakiejkolwiek możliwości obrony swoich praw (praw pracowniczych) ze strony marynarza. Należy zdać sobie sprawę z tego, że to właśnie marynarz, jako szeregowy pracownik na statku wykonuje najwięcej prac, niejednokrotnie bardzo ciężkich (np.: mocowanie ładunku w późnych go-dzinach nocnych, niekiedy przez całą noc), pracując po kilkadziesiąt go-dzin bez przerwy, nie będąc przy tym przez nikogo docenianym.

Przemysław K. Mrowiec

103 NADGODZINY I CO DALEJ?

O bowiązująca obecnie umowa o unikaniu podwójnego opo-datkowania, zawarta pomię-

dzy Rządem Polskiej Rzeczypospo-litej Ludowej a Rządem Królestwa Norwegii w 1977 r. (Dz.U. z 1979 r. Nr 27, poz. 157), należy do jednej z pierwszych umów zawartych w tym zakresie przez Polskę po 1945 r. Ze względu na bardzo ograniczoną mię-dzynarodową współpracę gospodar-czą Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej umowa ta nie miała, w momencie jej zawierania, większego znaczenia praw-no-gospodarczego, stąd też przyjęte w niej rozwiązania w wielu przypad-kach okazały się być niefunkcjonalne w obecnie panujących relacjach go-spodarczych z Norwegią.

W nowych warunkach gospo-darczych (od 1989) oraz w związku z rozwijającą się dynamicznie współ-pracą gospodarczą Polski z państwami OECD, EOG oraz UE, umowy za-warte w latach siedemdziesiątych wy-magają rewizji, aby spełniły obecne standardy prawno-podatkowe między-

narodowej współpracy gospodarczej. W związku z powyższym negocjowano treść umów m.in. z Niemcami, Szwecją oraz z Wielką Brytanią.

W porównaniu z większością państw europejskich Norwegia ma bardzo niską stopę bezrobocia, wynoszącą (w sierp-niu 2006 r.) 3,6% i jeden z najwyższych w Europie wskaźników zatrudnienia - ok. 72%. Po okresie stagnacji gospodar-czej, od 2004 r. obserwowany jest spadek bezrobocia, głównie w sektorze prywat-nym dzięki wzrastającemu zatrudnieniu w przemyśle i budownictwie.

Po rozszerzeniu Unii Europejskiej w 2004 r., w Norwegii obowiązuje okres przejściowy w swobodnym prze-pływie osób. 31 marca 2006 r. Rząd Królestwa Norwegii przedłużył obo-wiązywanie okresów przejściowych dla obywateli Europejskiego Obszaru Gospodarczego z zastrzeżeniem, że mogą one zostać zniesione w każdym momencie. W związku z powyższym 1 maja 2006 roku Norwegia nie otwo-rzyła swojego rynku pracy dla pracow-ników pochodzących z nowych państw

Unii Europejskiej. Obywatele polscy stanowią największą grupę pośród obywateli starych i nowych państw Unii Europejskiej podejmujących pra-cę w Norwegii. Według danych norwe-skich dotyczących migracji zarobko-wej procentowy udział pracowników z Polski, licząc od 1 maja 2004 r., wy-niósł ponad 60% całej migracji.

Dlatego też II turę rozmów mają-cych na celu ostateczne ustalenie treści nowej konwencji z Norwegią planu-je się na czerwiec 2007 roku i należy przyjąć, iż umowa ta będzie obowiązy-wać w polskim systemie prawnym od 1 stycznia 2008 r.

Podatki marynarskie w kontek-ście obecnie obowiązującej umo-wy pomiędzy Polską, a NorwegiąZgodnie z art. 15 ust. 3 umowy mię-dzy Rządem Polskiej Rzeczypospo-litej Ludowej a Rządem Królestwa Norwegii o unikaniu podwójnego opodatkowania i zapobieżeniu uchy-laniu się od opodatkowania w zakresie podatku od dochodu i majątku z dnia

10

KADET CZYLI KTO?NOWA UMOWA O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA POMIĘDZY POLSKĄ, A NORWEGIĄ - SKUTKI PODATKOWE DLA POLSKICH MARYNARZY.


24 maja 1977 r. (Dz.U. z 1979 r. Nr 27, poz. 157 z późn. zm.) wynagro-dzenia z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku, samolotu, pojaz-du szynowego lub drogowego w ko-munikacji międzynarodowej mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przed-siębiorstwa.

W ww. umowie międzynarodowej metodą unikania podwójnego opo-datkowania dochodów osiąganych z pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich, ustanowiona zo-stała korzystna metoda wyłączenia z progresją. Zgodnie z treścią art. 24 ust. 1 ww. umowy, jeżeli osoba mają-ca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód lub posiada majątek, który zgodnie z postano-wieniami niniejszej umowy może być opodatkowany w Norwegii, to Polska zwolni taki dochód lub majątek spod opodatkowania, ale może przy oblicza-niu podatku od pozostałego dochodu lub majątku tej osoby stosować stopę podatku, która byłaby zastosowana, gdyby zwolniony dochód lub majątek nie podlegał takiemu zwolnieniu.

Metoda wyłączenia z progresją sprowadza się do reguły, że dochód osiągnięty zagranicą jest zwolnio-ny z podatku w kraju rezydencji po-datkowej, natomiast jest brany pod uwagę jedynie przy obliczaniu stawki podatkowej dla dochodu, który jest opodatkowany w tym samym roku podatkowym w kraju jego rezydencji podatkowej (w tym przypadku Polski) np. dochód z umowy o pracę zawartej z pracodawcą polskim. Ustalenie wyso-kości podatku w takiej sytuacji następu-je w czterech etapach. Do dochodów podlegających opodatkowaniu podat-kiem dochodowym dodaje się dochody zwolnione z opodatkowania. Do tak uzyskanej sumy dochodów oblicza się kwotę podatku według skali określonej w ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.). Następnie oblicza się stopę procentową podatku wyrażającą stosunek kwoty podatku do łącznego dochodu. Wreszcie uzyskaną w ten sposób stopę procentową podat-ku stosuje się, jako stawkę podatkową, tylko i wyłącznie do tych dochodów podatnika, które nie są zwolnione od podatku.

W oparciu o powyższe regulacje polscy marynarze nie byli i nie są opo-datkowani w Polsce w związku z do-chodami uzyskiwanymi tylko z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez przedsiębiorstwa norweskie w roku podatkowym. Powyższe sta-nowisko zostało podtrzymane przez praktykę polskich organów podatko-wych np. pismo Izby Skarbowej z dnia 06 czerwca 2003 - BI/005/0206/03.

Podatki marynarskie w kontek-ście nowej konwencji pomiędzy Polską, a NorwegiąNowa polsko-norweska konwencja o unikaniu podwójnego opodatkowa-nia oparta jest o aktualną wersję Mo-delowej Konwencji OECD w spra-wie podatku od dochodu i majątku (OECD-07.2005).

Zgodnie z art. 14 ust. 3 ww. kon-wencja między Królestwem Norwegii, a Rzeczpospolitą Polską w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opo-datkowania w zakresie podatków od dochodu wynagrodzenie lub inne po-dobne świadczenie uzyskane w związ-ku z wykonywaniem pracy najemnej

na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym lub na pokładzie łodzi wykorzystywanej w transporcie na wodach śródlądo-wych, może być opodatkowane w tym Umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarzą-du przedsiębiorstwa

W oparciu o nowe regulacje nie ulegnie zmianie metoda unikania po-dwójnego opodatkowania, a więc Pol-ska nadal będzie stosowała metodę wyłączenia z progresją m.in. w sto-sunku do dochodów z pracy najem-nej, uzyskiwanych przez rezydentów polskich, świadczących pracę na stat-kach zarządzanych przez norweskie przedsiębiorstwa.

Zgodnie z art. 22 ust. 2 pkt. a i pkt.c omawianej konwencji jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub sie-dzibę w Polsce osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji podlega opodatkowaniu w Norwegii, Polska zwolni taki do-chód z opodatkowania. Z kolei jeżeli zgodnie z postanowieniami niniejszej

Konwencji dochód uzyskany przez osobę mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce jest zwolnio-ny z opodatkowania w Polsce, Polska może, przy obliczaniu kwoty podatku od pozostałego dochodu lub zysków majątkowych takiej osoby, uwzględnić zwolniony dochód.

Jak z powyższych rozważań wy-nika wprowadzenie nowej kon-wencji między Królestwem Nor-wegii, a Rzeczpospolitą Polską w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu 1 stycznia 2008 r. nie będzie miało negatywnego wpływu na sytuację podatkową polskich marynarzy uzyskujących dochody z pracy na-jemnej dla pracodawców/armato-rów norweskich.

Podkreślić należy, iż ratyfikowanie nowych umów międzynarodowych w sprawie unikania podwójnego opo-datkowania ma zasadnicze znacznie dla marynarzy posiadających rezyden-

cję podatkową w Polsce, gdyż w wielu przypadkach nowo wprowadzane regu-lacje kształtują ich korzystną sytuację podatkową w kontekście dochodów uzyskiwanych z pracy najemnej na stat-kach zarządzanych przez zagraniczne spółki. Wiąże się to ze zmianą metod unikania podwójnego opodatkowania tzn. z niekorzystnej metody odlicze-nia podatku zapłaconego zagranicą na korzystną metodę wyłączenia z pro-gresją np. zmiany w obowiązującej od 1 stycznia 2006 r. umowie ze Szwecją oraz obowiązującej od 1 stycznia 2007 umowie z Wielką Brytanią.

Wskazać należy, iż obecnie trwają prace nad nowymi umowami w sprawie unikania podwójnego opodatkowania z: Austrią, Belgią, Danią, Finlandią, Holandią.

Mateusz RomowiczLegal Consulting - Mateusz Romowicz

www.lc-mateuszromowicz.eu



ZUS BEZ TAJEMNICWywiad z Panią Sylwią Mroczek, przedstawicielką biura doradztwa w zakresie ubezpieczeń społecznych

Jaki jest przedmiot działalności firmy „ZUS bez tajemnic”?- Jesteśmy biurem doradzającym

w zakresie ubezpieczeń społecznych. Firma swoją działalność rozpoczęła w lutym bieżącego roku i szybko zna-lazła szerokie grono stałych klientów, a wśród nich także marynarzy. Na ryn-ku brakuje tego typu biur, a my zauwa-żyliśmy to i postanowiliśmy wypełnić tą lukę. Doświadczenie to nasz głów-ny atut, przez wiele lat ja oraz moja wspólniczka pracowałyśmy w ZUS’ie na różnych stanowiskach. Znamy realia działalności tej instytucji od podszew-ki, stąd właśnie nazwa naszej firmy „ZUS bez tajemnic”.

- Wspomniała Pani, że klientami firmy są także marynarze, z jakimi problemami zgłaszają się oni do Państwa?

- Polska podpisała z Norwegią umo-wę międzynarodową, na podstawie któ-rej państwo polskie zapewnia objęcie swoim ubezpieczeniem społecznym marynarzy pływających pod banderą norweską na statkach zarejestrowanych w NIS. Umowa ta nakłada na takich ma-rynarzy obowiązek składania odpowied-nich deklaracji raz w miesiącu w ZUS’ie i jest to jedna z naszych specjalności. My w imieniu marynarzy korzystających z naszych usług składamy w ZUS’ie ta-kie deklaracje oraz uzyskujemy dla nich zaświadczenia W/NOR.

- W/NOR to chyba nie wszystko. Każdy kiedyś przejdzie na emerytu-

rę - czy w tym kierunku marynarze wykazują zainteresowanie?

Coraz więcej przedstawicieli tego za-wodu zgłasza się do nas o porady w za-kresie informacji dot. możliwości otrzy-mania świadczeń emerytalnych oraz ich wysokości.

My, jako biuro doradzające, może-my na podstawie przedstawionych nam dokumentów określić, kiedy marynarz nabędzie prawo do otrzymywania ta-kich świadczeń i przeprowadzić symu-lację (ZUS oblicza wysokość należnego świadczenia na kilka sposobów - wybie-rane jest to najkorzystniejsze), w jakiej wysokości takie świadczenie zostanie przyznane.

Marynarzom możemy także doradzić czy opłacalne jest dla nich płacenie skła-dek oraz od jakiej podstawy: wyższej czy niższej. Czasami jest tak, że nie opłaca się płacić składek od wyższej podstawy, po-nieważ dana osoba swoje najlepsze lata pod względem dochodów branych pod uwagę przy obliczeniu przyszłej emery-tury ma już przepracowane, a płacenie w takim przypadku wyższej składki na rzecz ZUS nic nie zmienia względem wysokości przyszłej emerytury.

W przypadku marynarzy działalność naszego biura jest bardzo przydatna, ponieważ za niewielką opłatą możemy reprezentować daną osobę np. pod-czas przebywania jej na kontrakcie, co w przypadku „trudnych” spraw wyma-gających stałego monitorowania oraz składania wielu wniosków jest sporym

ułatwieniem dla marynarzy. Tego typu sprawę obecnie prowadzimy dla jedne-go z pierwszych naszych klientów, który właśnie jest marynarzem czynnie pracu-jącym na statkach.

Marynarze, a mówiąc ogólnie osoby ubezpieczone w ZUS’ie, często nie zda-ją sobie sprawy z tego, jaki mają faktycz-ny staż ubezpieczeniowy, dlatego warto zainteresować się tymi sprawami wcześ-niej. Czasami okazuje się, że marynarz pracował w szczególnych warunkach (w przypadku osób ubezpieczonych przed 1998 rokiem, kiedy została prze-prowadzona reforma ubezpieczeń spo-łecznych), a to oznacza możliwość na-bycia prawa do świadczeń emerytalnych już w 60 roku życia pod warunkiem po-siadania odpowiedniego stażu pracy.

- Czy zajmują się Państwo także in-nymi ubezpieczeniami emerytalnymi, tzw. III filarem bądź medycznymi?

- Nie, niestety obecnie nie zajmuje-my się III filarem, aczkolwiek myślimy o tym, gdyż jest to sprawa przyszłościo-wa. Ubezpieczenie medyczne to odległa nam dziedzina, choć wiemy, że coraz więcej osób, a w szczególności maryna-rzy jest tego typu usługami zaintereso-wanych, dlatego też być może w nieda-lekiej przyszłości w ofercie firmy „ZUS bez tajemnic” pojawią się także tego typu ubezpieczenia.

”ZUS bez tajemnic”Gdynia, ul. Władysława IV 28

(obok ZUS-u) tel. 0 58 625-70-69

P olscy marynarze stanowią grupę zawodową, którą uznać należy za szczególnie narażoną na ryzyka

prawne związane z wykonywaną pracą na statkach eksploatowanych w transporcie morskim. Zakresy ryzyk prawnych od-noszących się do marynarzy są bardzo szerokie i obejmują de facto większość czynności związanych z poszukiwaniem pracy, zawieraniem kontraktów i wyko-nywaniem pracy na statku. W wielu przy-padkach powyższa okoliczność powodo-wana jest polityką armatorów zmierzającą do ukształtowania relacji z marynarzami, tak aby nie byli oni w stanie dochodzić swych roszczeń albo ich dochodze-nie było znacznie ograniczone. Wska-zać należy, iż bardzo często pośrednicy przedstawiają w taki sposób oferty pracy i później treść kontraktów, że marynarz ma wrażenie, iż nie jest w stanie wynego-cjować żadnych warunków w związku ze swoją przyszłą pracą. Podkreślenia wy-maga fakt, iż im wyższe stanowisko ma być obsadzone tym łatwiej jest wywierać naciski przyszłemu pracownikowi na ar-matora/pracodawcę.

Zazwyczaj poszukiwanie pracy przebiega w atmosferze presji ekono-micznej i presji czasu, które uniemoż-liwiają dogłębne zbadanie treści pod-stawowych dokumentów związanych z wykonywaniem przyszłej pracy na statku np. umowy o pracę. Tego typu niedopatrzenia urastają do rangi bardzo poważnych problemów w dochodze-niu ewentualnych roszczeń w sytuacji, gdy w trakcie wykonywania pracy na statku marynarz padnie ofiarą wypad-ku przy pracy lub pracodawca zaprze-stanie wypłaty wynagrodzenia. Dopie-ro w takich skrajnych okolicznościach marynarze powracają do zawartych kontraktów, które niestety w wielu przypadkach nie są wcześniej nawet uważnie przeczytane przed złożeniem wiążącego podpisu, gdyż podpisuje się je po sprawdzeniu zasadniczych zapi-sów licząc na to, że nie wynikną żadne problemy. Powodem takiego stanu rze-czy jest fakt, iż często sami marynarze traktują kwestie prawne jako rzecz po-boczną lub zbędną, co niestety w prak-tyce bardzo często kończy się licznymi

problemami prawnymi. Takie stanowi-sko uzasadniane jest przez marynarzy tym, że i tak nie są w stanie nic wynego-cjować z pośrednikiem lub armatorem. Faktem jest, iż w wielu przypadkach ww. twierdzenie jest zgodne z prawdą, ale w takiej sytuacji marynarz powinien posiadać chociaż komplet dokumen-tów związanych z wykonywaną pracą tzn. umowę o pracę ze wszystkimi za-łącznikami m.in. CBA (Collective Bar-gaining Agreement), czyli układ zbio-rowy pracy, gdyż te dokumenty stają się dla niego podstawowymi instrumenta-mi w walce o swoje prawa.

Ryzyko braku wystarczającej ilo-ści dowodów umożliwiających do-chodzenie roszczeń przez mary-narza - dokumenty zatrudnienia i inne dokumenty jako dowody w toku postępowaniaNajwiększe ryzyko prawne z jakim, w mojej ocenie, ma do czynienia ma-rynarz to niemożność udowodnienia swego stanowiska lub stanu faktyczne-go w sprawie, co z kolei blokuje obro-

14

RYZYKA PRAWNE ZWIĄZANE Z WYKONYWANIEM PRACY NAJEMNEJ NA STATKACH


15

nę własnego interesu prawnego przez marynarza. Powyższe stanowisko po-wodowane jest brakiem możliwości przedstawienia w toku ewentualnego postępowania sądowego lub podatko-wego dowodu z dokumentów, których albo nie ma albo są tak niekompletne, że trudno w oparciu o ich treść budo-wać linię obrony. W wielu dokumen-tach posiadanych przez polskich ma-rynarzy brakuje podstawowych danych np. dotyczących pracodawcy lub arma-tora, gdyż w kontrakcie wpisano tyl-ko nazwę firmy bez podania żadnych dodatkowych danych. Należy ponadto podkreślić, iż dla wielu marynarzy do-wód z dokumentów jest de facto jedyną formą dowodzenia, gdyż bardzo często nie mają oni fizycznej możliwości we-zwać świadków, którzy potwierdziliby ich wersję np. z powodu braku danych świadków. Dlatego też polscy maryna-rze powinni sobie uświadomić, że każ-dy podpisywany przez nich dokument, w zależności od swej treści, może albo minimalizować ryzyko prawne albo w sumie uniemożliwiać dochodzenie roszczeń w ich indywidualnej sprawie. Jeżeli w zdarzeniu brały udział osoby postronne lub je widziały należy spi-sać, ich dane wraz z adresem zamiesz-kania, aby marynarz miał możliwość wezwania ich w toku procesu w celu

przeprowadzenia dowodu ze świad-ków. W takiej sytuacji warto sporządzić szczegółowy protokół ze zdarzenia, ze wskazaniem daty i godziny zdarze-nia, pod którym powinni się podpisać wszyscy świadkowie wraz z podaniem swych danych osobowych.

W związku z powyższym należy podkreślić, iż umowy o pracę i za-łączniki do umów powinny być pod-pisywane po bardzo uważnym prze-analizowaniu ich treści i konsultacji z profesjonalistą, gdyż ich treść wa-runkuje prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy. Marynarze powinni z bardzo dużą dozą ostrożności pod-chodzić do wszelkich innych dodatko-wych dokumentów podpisywanych na statku, szczególnie tych sporządzanych w związku z wypadkiem na statku lub innym nietypowym zdarzeniem, gdyż w wielu przypadkach dokumenty te są tak konstruowane, aby przenieść winę na marynarza lub marynarzy biorących udział w zdarzeniu oczyszczając tym samym armatora/pracodawcę. Podpis złożony pod takim dokumentem, np. protokołem ze zdarzenia, jest poświad-czeniem przez marynarza, iż zgadza się on z opisem i twierdzeniami zawartymi w dokumencie. Należy zwracać uwagę, czy przypadkiem, w którymś zapisie nie pojawia się stwierdzenie wprost,

iż dane zdarzenie powstało “z winy” marynarza/y, ponieważ taki zapis po-woduje, że oświadczenie podpisywane przez marynarza/y staje się przyzna-niem do winy.

Podkreślenia wymaga również fakt, iż w wielu przypadkach marynarze nie wiedzą, czy są objęci CBA (Collective Bargaining Agreement), czyli układem zbiorowym pracy lub dokumentem o podobnym znaczeniu, a to z kolei może bardzo utrudnić im ewentualne dochodzenie roszczeń lub negocjacje z przedstawicielami armatora. Z CBA wynika bardzo wiele praw marynarza m.in. związanych z wypłatą choro-bowego lub odszkodowaniem, a więc uznać należy, iż posiadanie treści tego dokumentu przez pracownika znacznie minimalizuje ryzyko prawne związane z wykonywaniem pracy na statku.

Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż każdy polski marynarz powi-nien przechowywać dokumenty swego zatrudnienia minimalnie przez okres 6 lat, gdyż w tym czasie przedawniają się zobowiązania podatkowe - 5 lat od końca roku kalendarzowego, w którym powstało zobowiązanie podatkowe. Brak dokumentów lub świadome ich niszczenie uniemożliwi lub znacznie utrudni marynarzowi obronę swych praw w potencjalnym postępowaniu


16

sądowym lub podatkowym. Dlatego też sugeruje się, aby marynarze za-chowywali cały komplet dokumentów związanych z ich zatrudnieniem m.in. umowy o pracę, załączniki, pay slipy, confirmation of employment, letter of appointment etc.

Należy podkreślić, iż dowodem są tylko oryginały dokumentów, a nie ich kserokopie lub wersje przesłane mailem lub faksem.

Ryzyko podatkowe związane z wy-konywaniem pracy na morzuZasadniczym problemem dla maryna-rzy posiadających rezydencję podat-kową w Polsce jest brak jednolitego stanowiska organów podatkowych od-nośnie określania sytuacji podatkowej marynarzy w związku z uzyskiwanymi przez nich dochodami z pracy na-jemnej na statkach eksploatowanych przez podmioty zagraniczne. Ponadto w wielu przypadkach pośrednicy i sami armatorzy nieświadomie wprowadzają marynarzy w błąd co do ich sytuacji po-datkowej, gdyż przyjmują błędne zało-żenia np. zakładają, że skoro marynarz będzie zatrudniony przez Wyspę Man, która jest rajem podatkowym to jest on

zwolniony z opodatkowania w Polsce lub przyjmują zasady obowiązujące w obcych systemach prawnych jako właściwe dla polskich marynarzy - za-sada przebywania powyżej 183 dni poza granicami kraju, która skutkuje zwolnie-niem m.in. marynarzy angielskich prze-bywających powyżej 183 poza granica-mi Wielkiej Brytanii. Powyższa sytuacja powoduje, iż marynarze bardzo często błędnie sądzą, iż nie podlegają opodat-kowaniu w Polsce i nie zasięgają w tym przedmiocie dodatkowych porad. Po-nadto w wielu przypadkach marynarze doradzają sobie nawzajem w sprawach podatków, co należy uznać za bardzo ryzykowny proceder, gdyż większość marynarzy nie ma wystarczającej wie-dzy prawnej, aby móc z należytą staran-nością odnieść się do posiadanych przez ich kolegów dokumentów i zastosować właściwe przepisy prawa podatkowego. Podkreślenia wymaga fakt, iż często sami prawnicy mają duży problem we właściwym określeniu sytuacji podat-kowej marynarzy, co powodowane jest przez obowiązywanie niejasnych prze-pisów podatkowych i wykluczających się interpretacji ww. przepisów przez organy podatkowe.

Wskazać należy, iż w wielu przy-padkach wydaje się, że opierając się o informacje udzielane przez armato-ra lub pośrednika, można przyjąć, iż efektywny zarząd przedsiębiorcy za-rządzającego statkiem usytuowany jest np. w korzystnej podatkowo Norwegii, a po analizie dokumentów okazuje się, iż zarząd ten usytuowany jest np. na nie-korzystnych podatkowo dla marynarzy Kajmanach. Marynarz w takiej sytuacji funkcjonuje w błędnym przekonaniu, że nie jest obowiązany rozliczać się w Polsce z podatków w związku z do-chodami z pracy na morzu. Ponadto licz-ne umowy o pracę są tak konstruowane, że w oparciu o ich treść marynarz nie jest w stanie wykazać kto go zatrudnia, a jeśli nawet jest wskazany zatrudniający to brakuje jego adresu, co rodzi liczne komplikacje dowodowe w toku poten-cjalnego postępowania podatkowego. Niektóre umowy o pracę zawierają całą litanię spółek, które pośredniczą jedna dla drugiej i finalnie nie sposób określić kto jest faktycznym pracodawcą, a tym samym kto zarządza statkiem od strony crewingu. Takie umowy generują bardzo duże ryzyko podatkowe dla marynarzy, gdyż polskie organy podatkowe mogą


uznać, iż jedna ze spółek pośredniczą-cych usytuowana w niekorzystnym pań-stwie jest faktycznym pracodawcą, co w wielu przypadkach nie jest zgodne ze stanem faktycznym, ale brakuje doku-mentów na poparcie twierdzeń maryna-rza. Finalnie marynarz jest narażony na zapłatę podatku (w wielu przypadkach nienależnie) wraz z karnymi odsetkami.

Kolejnym problemem dla marynarzy jest postępująca fiskalizacja systemu po-datkowego w Polsce, która powoduje, iż marynarze są coraz częściej wzywani przez organy podatkowe w celu wska-zania swych źródeł przychodów. We-zwania są kierowane w związku z zaku-pem nieruchomości lub budową domu albo w związku z donosami. Urzędnicy bardzo często nie mają świadomości jak bardzo skomplikowane są zależno-ści kapitałowe grup spółek zarządzają-cych statkami, stąd też czasami trudno wykazać, że armator to również ten kto zarządza statkiem od strony crewingu. Dlatego też marynarze powinni starać się uzyskać zaświadczenia o zatrudnie-niu, które jasno wskazują usytuowanie efektywnego zarządu spółki zarządzają-cej statkiem, co ograniczy zbędne dys-kusje z urzędnikami skarbowymi.

Ryzyko finansowe w korelacji z ry-zykiem prawnymIntratność kontraktu jest często określa-na przez marynarzy w oparciu o zbior-cze stawki wynagrodzenia zawarte w po-szczególnych zapisach umowy o pracę, co nie zawsze gwarantuje ich wypłatę, gdyż może okazać się, że część wynagro-dzenia określonego zbiorczo to np. pre-mia, która będzie wypłacona w sytuacji, gdy pracodawca będzie wystarczająco usatysfakcjonowany poziomem pracy marynarza. Ponadto wskazać należy, iż w wielu przypadkach armatorzy potrą-cają pewien procent z kwoty wynagro-dzenia na tzw. “13-stkę”, czyli pensję do-datkową wypłacaną na końcu kontraktu, która powinna stanowić sumę potrąceń z pensji miesięcznych wypłacanych w trakcie trwania kontraktu. Powyższe powoduje, że wynagrodzenie marynarza może być miesięcznie obniżone od 10 do 20%, co ma znaczenie przy określa-niu korzyści finansowych wynikających z umowy o pracę.

W praktyce zdarza się, iż marynarzom po pierwszych miesiącach kontraktu ob-niża się stawki wynagrodzenia zmuszając ich do podpisania nowych kontraktów. Takich sytuacji oczywiście nie sposób

przewidzieć, ale należy rozważyć czy nie kalkuluje się marynarzowi zejść ze statku i wrócić do domu na koszt armatora.

Podkreślenia wymaga również fakt, iż wysokość wynagrodzenia może być znacznie obniżona przez obciążenia po-datkowe w Polsce, gdyż marynarz, który uzyska w roku podatkowym znaczne do-chody może być zobligowany do opła-cenia podatku za ten rok podatkowy nawet w kwocie kilkudziesięciu tysięcy złotych. Dlatego też chcąc określić ja-kie marynarz faktycznie uzyska dochody z pracy najemnej na statku dla podmiotu zagranicznego należy określić czy będzie zatrudniony przez korzystne podatkowo państwo.

Ryzyko dotyczące życia i zdrowia w kontekście ryzyka prawnegoBardzo ważnym zagadnieniem wyma-gającym szczególnej uwagi jest problem ochrony zdrowia i życia oraz docho-dzenia ewentualnych roszczeń w przy-padku trwałego uszczerbku na zdrowiu w związku z wypadkiem na statku lub ze śmiercią marynarza na statku. Każdy marynarz powinien dokładnie przeana-lizować procedury obowiązujące u jego pracodawcy na okoliczność wypadku na

18

statku. O tych procedurach powinien poinformować rodzinę oraz pozostawić im kserokopie lub oryginały dokumen-tów umożliwiających dochodzenie rosz-czeń, np. umowa o pracę, CBA.

Każdy marynarz powinien być świa-dom nie tylko zakresu i charakteru swo-ich obowiązków, ale również obowiąz-ków spoczywających na pracodawcy m.in. w przedmiocie bezpieczeństwa pracy i procedury przekazywania stano-wisk, gdyż ta wiedza może uchronić go przed licznymi problemami prawnymi, a nawet wypadkiem na statku.

Zarówno marynarz jak i jego ro-dzina powinni bardzo ostrożne od-nosić się do dokumentów dostarcza-nych do podpisu przez agenta lub armatora/pracodawcę w związku z wy-padkiem na statku, gdyż w przeszłości bywały sytuacje, w których złożony podpis pod sprytnie skonstruowanym pismem lub protokołem uniemożli-wiał poszkodowanemu dochodzenie roszczeń od armatora/pracodawcy. W niektórych przypadkach nieświado-me niczego rodziny składając podpis pod ww. dokumentem poświadczały fakt wypłaty odszkodowania, które ni-gdy nie zostało faktycznie wypłacone.

Co więcej marynarz powinien usta-lić zakres i okres obowiązywania ubez-pieczenia, które ma być w pierwszej

kolejności gwarantem wypłaty od-szkodowania, gdyż bywały sytuacje, że armatorzy wykupywali tanie polisy o niewystarczającym zakresie ochrony np. wyłączano z ich zakresu choroby tropikalne.

W przedmiocie ryzyk prawnych związanych ochroną życia i zdrowia na morzu, wskazać należy, iż na każdym polskim marynarzu ciąży obowiązek niesienia pomocy osobie znajdującej się w położeniu zagrażającym życiu lub zdrowiu pod groźbą odpowie-dzialności karnej za naruszenie tego obowiązku. Zgodnie z art. 162 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 (Dz.U. Nr 88, poz. 553 z późn. zm.) kodeksu karne-go „kto człowiekowi znajdującemu się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu nie udziela pomocy, mogąc jej udzielić bez narażenia siebie lub innej osoby na nie-bezpieczeństwo utraty życia albo cięż-kiego uszczerbku na zdrowiu, podlega karze pozbawiania wolności do lat 3.” Podkreślenia wymaga fakt, iż polski marynarz będąc poza granicami kraju jest obowiązany również nieść pomoc każdej osobie, gdyż powyższy przepis stosowany będzie do marynarza, gdy jest on obywatelem polskim (art.109 k.k.).

Reasumując, należy podkreślić, iż marynarze powinni zachować szczególną ostrożność zawiera-jąc umowy o pracę, gdyż jest to moment o zasadniczym znacze-niu w kształtowaniu ich sytuacji prawnej i potencjalnych ryzyk prawnych związanych z wykony-waniem przyszłej pracy na morzu. W razie wątpliwości marynarz powi-nien korzystać z profesjonalnej obsłu-gi prawnej przed podpisaniem umowy, a nie, gdy kontrakt został już zawar-ty i doszło do zdarzenia w związku, z którym marynarz chce dochodzić roszczeń. Ponadto podpisując wszelkie dokumenty na statku należy mieć na uwadze, iż mogą one rodzić brzemien-ne w skutki konsekwencje prawne, dla-tego też nie należy tych spraw lekce-ważyć i zachować zdwojoną czujność analizując ww. dokumenty oraz w razie wątpliwości dopytywać o znaczenie ich treści.

Mateusz RomowiczLegal Consulting - Mateusz Romowicz

www.lc-mateuszromowicz.eu



16 kwietnia 2007 w Sali Rycer-skiej Urzędu Wojewódzkie-go w Szczecinie uroczyście

podpisano kontrakt pomiędzy Stocz-nią Szczecińską Nowa, a Polską Żeglu-gą Morską na budowę dwóch promów samochodowo - pasażerskich (ro-pax). Jest to efekt podpisanego rok wcześniej listu intencyjnego pomiędzy obydwoma, szczecińskimi firmami. Warto podkreślić wyjątkowość samego kontraktu, gdyż jest to jedno z nielicznych obecnie (choć nie jedyne) zamówień na statki, uloko-wanych w polskich stoczniach przez pol-skich armatorów. Z drugiej strony ten kontrakt nie jest niczym zaskakującym na Pomorzu Zachodnim, gdzie obydwie firmy od lat ściśle ze sobą współpracują. O ile żadna z nich nie była zainteresowa-na budową masowców w Szczecinie, to zawsze było wiadomo, że zamówienia na bardziej skomplikowane statki PŻM bę-dzie się starała lokować w Szczecinie.

Zamówione promy to jednostki sa-mochodowo - pasażerskie, przeznaczo-ne przede wszystkim do przewozu sa-mochodów ciężarowych, z ograniczoną częścią pasażerską. Obywa będą pływały w barwach Unity Line na linii Świnouj-ście - Trelleborg. Cenę obydwu statków skalkulowano na łączną sumę 200 mln $.

Nowe promy zostaną wybudowane według projektu B606-1-PK, a ich głów-nym konstruktorem jest jeden z bardziej znanych szczecińskich projektantów statków Stanisław Domagałło (ostatnio projektował m.in. znakomite statki wie-lozadaniowe B587). Zamówione jednost-ki będą miały 207 metrów długości, 27,6 metra szerokości, maksymalne zanurze-nie to 6,3 metra, wysokość do pokładu górnego 15,5 metra, a ich nośność okre-ślono na około 8 000 ton. Samochody będą przewożone na trzech pokładach, a łączna długość linii ładunkowych ma wynieść około 3 000 metrów, co pozwoli na przewiezienie około 200 standardo-wych zestawów drogowych („tirów”).

Dostęp do pokładów samochodowych będzie odbywał się przez furtę dziobową i rufową, a na górny, częściowo otwarty pokład także poprzez górną rampę w jaką wyposażone są terminale w Świnoujściu i Trelleborgu. Wszystkie pokłady będą też połączone rampami wewnętrznymi. Napęd zapewnią dwa, średnioobrotowe silniki wysokoprężne o mocy 10 800 kW, napędzające dwie śruby nastawne, co po-zwoli na osiąganie prędkości 22 węzłów. Manewrowość będą zapewniały dwa ste-ry o wysokiej sprawności, które w czasie manewrów będą wspomagały dwa dzio-bowe stery strumieniowe o mocy 2300 kW każdy i podobny ster rufowy o mocy 1200 kW. Promy zostaną także wypo-sażone w aktywny system stabilizacji przechyłów. Część pasażerska będzie się składała ze 100 kabin dwu- i czterooso-bowych oraz 60 miejsc w fotelach lotni-czych, co pozwoli zabrać na pokład 344 pasażerów (głównie kierowców tirów). Do ich dyspozycji będzie kafeteria na około 230 osób, dwie sale telewizyjne - każda z oddzielnym barem, część roz-rywkowa, z barem i dyskoteką, automaty do gier w oddzielnym pomieszczeniu, sklep itp. Załoga każdego z promów bę-dzie liczyła 54 osoby.

Nie da się ukryć, że będą to duże, nowoczesne promy ro-pax, jakich obec-nie praktycznie jeszcze nie spotyka się na południowym Bałtyku. Dynamiczny i ciągły wzrost przewozów pomiędzy Polską a Szwecją czyni zakup tak dużych statków w pełni uzasadnionym. Będą to także historyczne jednostki dla polskiego

przemysłu okrętowego, bijąc rekord wiel-kości tej klasy jednostek zbudowanych w Polsce. Należy pamiętać, że w latach 80. Stocznia Szczecińska zbudowała 11 promów pasażersko - samochodowych (dla armatorów z Polski, Turcji i ZSRR), a już w tym wieku dwie jednostki ro-pax dla duńskiego DFDS (pierwotnie budo-wane dla Włochów).

W czasie uroczystości podpisania kontraktu upubliczniono także nazwy nowych promów. Jednostka prototy-powa, która ma być przekazana jesienią 2010 będzie nosiła nazwę Piast, a jed-nostka siostrzana - Patria; jej przekazanie zaplanowano na wiosnę 2011. Kierowni-ctwo Polskiej Żeglugi Morskiej zdradziło także, że intensywnie poszukuje kolej-nego promu na rynku jednostek używa-nych. Prawdopodobnie miałaby to być jednostka pasażersko - samochodowa, podobna do Polonii, z którą pływałaby „w duecie”, z nastawieniem na przewóz pasażerów. Dla tej jednostki także wybra-no już nazwę - Wolin. Niestety zakup ta-kiej jednostki nie jest łatwy, gdyż musi to być w miarę nowa, pojemna jednostka, która dodatkowo nie będzie przekracza-ła długości 170 metrów, pozwalającej na korzystanie z terminalu w Ystad (a wyda-je się, że na razie Unity Line nie zamierza przenosić połączenia pasażerskiego do Trelleborga). Nie ma zbyt wiele takich jednostek, a dostępnych na rynku jest jeszcze mniej.

Adam Woźniczka

POLSKIE PROMY DLA POLSKIEGO ARMATORA

20

P owiewająca na rufie bandera już od wielu lat rzadko oznacza tylko przynależność narodową statku.

W praktyce jej barwy są swobodnym wy-borem armatora, który kierowany róż-nymi, z reguły finansowymi względami, wybiera ten, a nie inny rejestr. W efekcie istnieje coś na kształt „wolnego rynku” bander, którego „oferta” obejmuje za-równo liberalne, tanie rejestry nie sta-wiające wygórowanych oczekiwań, jak i rejestry dbające o „markę”, o ostrych przepisach, gwarantujące w zamian pe-wien prestiż. Swoistym wykładnikiem pozycji bandery są listy opracowywane na podstawie kontroli Port State Control. Dla Europy najważniejsza jest lista publi-kowana przez Paris Memorandum of Un-derstanding on Port State Control (Paris MoU) i taka, aktualna lista (obowiązuje od lipca 2006, z poprawkami z października) została zamieszczona w tabeli. Zwyczajo-wo, oprócz generalnego rankingu, bande-ry są grupowane w trzy listy: białą, szarą i czarną. Jedynym kryterium jest procent kontroli PSC kończący się zatrzymaniem statku. Taki ranking ma oczywiście swoje słabości, ujawniające się szczególnie wo-bec mniej licznych rejestrów, gdzie często nawet jedno zatrzymanie może zdegra-dować go z białej do szarej listy. Jest to jednak powszechnie przyjęte kryterium „jakości” bandery.

Czołówkę rejestrów tworzą te z Fin-landii, Francji i Wielkiej Brytanii. Są to także jedne z coraz mniej licznych reje-strów narodowych, gdzie bandera fak-

tycznie oznacza narodowość armatora, choć np. bandera brytyjska, z racji pre-stiżu jest coraz częściej wybierana przez armatorów nie brytyjskich (np. Maersk Line). Większość jeszcze funkcjonują-cych, narodowych rejestrów (Szwecja, Norwegia, Dania, Niemcy, a także Gre-cja) również zajmuje wysokie pozycje na „białej liście”. Obok nich znajdują się największe, światowe rejestry, takie jak Antigua i Barbuda, Liberia, Cypr czy Malta – często podawane jako klasyczne przykłady „tanich bander”, chociaż aby zachować swą pozycję, muszą one utrzy-mywać stosunkowo wysokie wymagania odnośnie stanu technicznego statków. Także Wyspy Bahama zajmują bardzo dobre miejsce w tym rejestrze, który za-wsze znany był z wysokich standardów - nie bez powodu pod tą banderą pływa większa część luksusowych wycieczkow-ców i promów pasażerskich.

Umieszczenie rejestru na „szarej li-ście” jest już niewątpliwą jego degrada-cją. Niestety na tej liście znajduje się także nasza narodowa bandera. I trudno po-cieszać się „doborowym” towarzystwem Japonii, gdyż akurat w obszarze działania Paris MoU statki tej bandery są rzadko spotykane, a tylko jedno zatrzymanie zdegradowało tę banderę na „szarą listę”. Na 145 inspekcji na statkach pływających pod biało – czerwoną, aż siedem z nich zakończyło się zatrzymaniem statku. Przy czym pamiętać musimy, że nie doty-czy to tylko statków polskich armatorów, ale także statków armatorów obcych,

coraz częściej wykorzystujących biało - czerwoną jako typowy, „tani rejestr”, rejestrując w Polsce statki o wątpliwych standardach technicznych. Pozycja pol-skiej bandery, może być także jedną z przyczyn (bo problem jest bardziej zło-żony) tego, że statki polskich armatorów pływają pod banderami Cypru, Malty czy Wysp Bahama. Wszak zawsze lepiej mieć statek zarejestrowany pod banderą znaj-dującą się na „białej liście”, niż na wzbu-dzającej podejrzenia, „szarej”; często taki jest też wymóg banków kredytujących statki, a i stawki czarterowe bywają wyż-sze dla statków umieszczonych w re-nomowanych rejestrach. Bez ukrócenia procederu rejestracji pod polską banderą starych, często zatrzymywanych statków, trudno spodziewać się jej powrotu na „białą listę”, a bez tego nie sposób wy-obrazić sobie powrót polskich armato-rów pod biało - czerwoną.

Bandera może być jednym z kryte-riów (lecz nie zawsze wiarygodnym) wy-boru statku. Jednak niewątpliwie bandery znajdujące się na „czarnej liście” powinno się omijać szerokim łukiem. Szczególnie biorąc pod uwagę to, że praktycznie co dziesiąty, kontrolowany statek pływający pod banderą St. Vincent i Grenadyny, czy Turcji jest zatrzymywany ze wzglę-du na usterki techniczne statku. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja bander Korei Północnej i Albanii, gdzie zatrzymywany jest co trzeci kontrolowany statek!

tekst i foto: Adam Woźniczka

TANIA NIE ZAWSZE ZNACZY GORSZA



LP BANDERA ILOŚĆ INSPEKCJI W LATACH 2003-05

ILOŚĆ ZATRZYMAŃ STATKÓW

W LATACH 2003-05

BIAŁA LISTA

1 Finlandia 534 5

2 Francja 237 1

3 Wielka Brytania 1528 24

4 Wyspa Man 775 11

5 Szwecja 962 15

6 Niemcy 1108 21

7 Holandia 2990 68

8 Norwegia 2748 65

9 Portugalia 567 10

10 Dania 1283 29

11 Bermudy 251 3

12 Chiny 280 4

13 Wyspy Marshala 1105 27

14 Liberia 2960 88

15 Luksemburg 184 2

16 Włochy 1069 28

17 Filipiny 222 3

18 Wyspy Bahama 3362 105

19 Singapur 808 21

20 USA 190 3

21 Hong – Kong 1006 33

22 Antigua i Barbuda 4299 168

23 Wyspy Kajmana 407 11

24 Grecja 1577 68

25 Barbados 319 10

26 Gibraltar 662 29

27 Belgia 108 2

28 Izrael 56 0

29 Hiszpania 297 11

30 Antyle Holenderskie 695 32

31 Cypr 3166 175

32 Azerbejdżan 121 3

33 Malta 4185 252

34 Korea Południowa 153 5

35 Arabia Saudyjska 49 0

LP BANDERA ILOŚĆ INSPEKCJI W LATACH 2003-05

ILOŚĆ ZATRZYMAŃ STATKÓW

W LATACH 2003-05

SZARA LISTA

36 Vanuatu 131 4

37 Szwajcaria 70 1

38 Malezja 149 5

39 Japonia 67 1

40 Iran 249 12

41 Irlandia 191 9

42 Rosja 2603 168

43 Tunezja 44 1

44 Polska 145 7

45 Bułgaria 300 18

46 Łotwa 80 4

47 Litwa 328 20

48 Estonia 203 12

49 Panama 6429 444

50 Tajlandia 181 12

51 Rumunia 131 9

52 Indie 141 10

53 Chorwacja 212 15

54 Dominika 52 4

55 Wyspy Owcze 63 5

56 Maroko 170 13

57 Mongolia 47 5

58 Belize 570 50

CZARNA LISTA

59 Tajwan 39 6

60 Ukraina 606 60

61 Egipt 163 20

62 Brazylia 48 8

63 Turcja 2122 243

64 St. Vincent i Grenadyny 2520 333

65 Liban 194 35

66 Algieria 172 32

67 Kambodża 671 112

68 Syria 202 38

69 Boliwia 61 15

70 Słowacja 108 25

71 Gruzja 629 123

72 Komory 255 55

73 Honduras 155 40

74 Tonga 50 18

75 Albania 347 111

76 Korea Północna 348 125


MARYNARZE Z INDII

I ndie, obok Chin i Filipin są postrze-gane przez specjalistów jako jedno z kluczowych źródeł marynarzy dla

potrzeb przyszłej floty światowej. Czy słusznie?

Historia szkolnictwa morskiego w tym kraju sięga roku 1919, kiedy to pierwszy stanowiący własność armato-ra hinduskiego, dowodzony przez bry-tyjskich oficerów parowiec „Loyalty” opuścił Bombay w drodze do Londynu. Własna flota wymagała własnych kadr: kilka lat później Ministerstwo Handlu Indii zakupiło parowiec „Dufferin”, który przebudowano na statek szkolny. W grudniu 1927 roku zaokrętowało na niego pierwszych 50 kadetów wydziału nawigacyjnego. W roku 1935 rozpo-częto na nim również szkolenie mecha-ników. W kolejnych latach szkolono po 25 kadetów na każdym z wydziałów. Pierwsza w Indiach „lądowa” szkoła morska została zbudowana w Bombaju w roku 1993.

Licząca 1,1 miliarda populacja Indii ma zaledwie 110 000 marynarzy (trzy-dziestokrotnie mniej liczna Polska ma ledwie trzykrotnie mniej marynarzy !!!).

W różnych ośrodkach prywatnych i szkołach państwowych szkolonych jest w Indiach 6 000 marynarzy szere-gowych i 4 000 oficerów. Kadeci hindu-scy charakteryzują się wysokim wskaź-nikiem pozostawania w zawodzie: tylko 1% z nich po praktyce na statkach nie wraca na morze z dyplomem oficerskim (średnia dla świata wynosi 10%, a w Eu-ropie jest znacznie większa).

Jednak 4000 oficerów to niewiele zważywszy, iż podobnie jak maryna-rze innych nacji azjatyckich, Hindusi

nie są skłonni zbyt długo pracować na morzu, kończąc karierę morską zwykle po osiągnięciu 40 lat (w odróżnieniu od Europejczyków, którzy jeszcze obecnie pozostają na morzu do 50 a nawet 60 roku życia). Obecnie liczba absolwen-tów ośrodków szkoleniowych powin-na więc wystarczyć na utrzymanie sta-nowisk obsadzanych przez marynarzy hinduskich, jednak nie wystarczy ich do zapełnienia powstałej luki na rynku światowym.

W ostatnich dziesięcioleciach cen-trum światowego crewingu przemiesz-cza się z tradycyjnych obszarów nabo-ru (Europy Zachodniej, Japonii i Płn. Ameryki) na Daleki Wschód, subkon-tynent Indyjski i do Europy Wschod-niej. Jednak temu procesowi nie towa-rzyszyły żadne próby koordynacji ani też strategiczne decyzje, odpowiadają-ce wielkości zmian. Powiększająca się luka pomiędzy potrzebami a podażą kadr jakby umknęła uwadze organizacji międzyrządowych takich jak ILO, IMO i innych. Zresztą braki ilościowe to tyl-ko jeden problem; równie istotne jest, czy nowe ośrodki rekrutacji i szkolenia spełnią również wymagania dotyczące poziomu wyszkolenia wymaganego na współczesne statki.

Pod tym względem Indie to tradycyj-nie miejsce, gdzie szkolenie prowadzo-ne jest na wysokim poziomie (w dużej mierze oparte na wzorach brytyjskich). Tamtejszy system edukacji wymaga, aby marynarze szeregowi mieli za sobą mi-nimum 10 klas edukacji, a oficerowie - 12 klas z zaliczonym minimum 60% z fizyki, chemii i matematyki oraz 50% - z angielskiego. Warto pamiętać, że

w tym kraju istnieje 18 języków i 22 000 narzeczy, ale angielski jest powszechnie używanym językiem biznesu i urzędo-wym. Praktycznie wszyscy marynarze hinduscy swe wykształcenie zdobywają w języku angielskim, co daje im znacz-ną przewagę nad kolegami z krajów, gdzie angielski jest drugim językiem, nauczanym często w późniejszych sta-diach edukacji zawodowej i to z róż-nym skutkiem. Ta ostatnia zaleta ma-rynarzy hinduskich jest szczególnie istotna zważywszy na rosnącą liczbę dokumentów, z czytaniem i wypełnia-niem których muszą sobie dzisiaj pora-dzić marynarze.

Przy relatywnie małych zasobach, zapotrzebowanie na marynarzy hindu-skich zawsze było duże. W roku 2005 w Indiach istniało ponad 100 firm po-średnictwa pracy marynarzy, jednak po-nad 200 innych operowało na tamtejszym rynku spoza Indii. Od wielu lat obecne były w Indiach głównie duże firmy za-rządzające jak Univan, Wallem, Barber, V Ships czy Fleet Ship Management.

Pogorszenie się sytuacji na rynku światowym i gwałtowny wzrost zapo-trzebowania na marynarzy hinduskich w ostatnich latach spowodowało ich braki (oceniane na 500-700 oficerów) na statkach bandery hinduskiej. W roku 2005 zapowiedziano więc zniesienie barier hamujących zatrudnienie mary-narzy innych narodowości pod bande-rą tego kraju, podczas gdy wiele tysięcy oficerów hinduskich pracuje na statkach obcych bander (około 4000 na statkach armatorów norweskich, ponad 500 na statkach zarejestrowanych pod banderą Wielkiej Brytanii).

23

W tej sytuacji, w celu podniesienia liczebności i jakości szkolenia maryna-rzy szeregowych, oficerów i innego per-sonelu dla przemysłu morskiego, rząd Indii podjął ostatnio decyzję o utworze-niu Hinduskiego Uniwersytetu Morskie-go (Indian Maritime University - IMU) w Chennai, z trzema regionalnymi kam-pusami w Mumbai, Vizag i w Kalkucie. Zostanie on stworzony na wzór istnie-jącego od dawna Światowego Uniwer-sytetu Morskiego w Malmo.

IMU przejmie cztery obecne rzą-dowe ośrodki szkoleniowe znajdujące się pod parasolem Indian Institutes of Maritime Studies w Mumbai, oraz The National Institute of Port Manage-ment w Chennai. Na potrzeby uczelni Rząd przewiduje zakup dwóch statków szkolnych oraz wydatkowanie znacz-nych sum na zakup ziemi, budynków, wyposażenia, symulatorów i sieci kom-puterowej, która ma połączyć cztery kampusy.

Należy podkreślić, iż również pry-watny sektor szkolenia marynarzy ma swój znaczny wkład w rozwój tego rynku. Obecnie liczba ośrodków pry-watnych szkolących marynarzy na bazie symulatorów sięga w Indiach 50.

Zawód marynarza ma nadal wysoki status w Indiach. Jednocześnie jednak młodzież hinduska, podobnie jak w kra-jach rozwiniętych, mniej chętnie garnie się na morze, stawiając raczej na kariery w sektorach bankowym, IT, przemyśle czy w usługach. Dlatego w poszukiwa-niu kandydatów do zawodu sięga się do regionów od morza odległych. Jeszcze trzy dekady temu większość maryna-rzy indyjskich pochodziło z wybrzeży Morza Arabskiego i Zatoki Bengalskiej; obecnie rekrutują się oni z całej po-wierzchni kraju.

Marynarze hinduscy są powszech-nie uważani za inteligentnych i ciężko pracujących. Są też skłonni przestrze-gać przepisów, przez co uważa się ich za szczególnie kwalifikowanych do za-trudniania na statkach trudnych, spe-cjalistycznych, gdzie dobrze sobie radzą w sytuacjach awaryjnych. Są ambitni i dążą do szybkiego awansu, starając się pokazać najlepsze strony swojej oso-bowości i swe umiejętności. Są bardzo zainteresowani zawodem, dobrze czują się w środowiskach wielokulturowych. Niekiedy twierdzi się, że są oni mało dyplomatyczni w kontaktach z innymi stronami obrotu morskiego, zwłaszcza

inspektorami, prowadząc czasem do konfliktów. Może to jednak wynikać z przytoczonej skłonności do przestrze-gania prawa i przepisów.

Według badań BIMCO 25% ofice-rów na świecie ma ponad 50 lat, a 50% ma ponad 40 lat. Dlatego odchodzenie na emeryturę starszych roczników może mieć negatywny wpływ na rynek i podaż doświadczonych oficerów. Tymczasem 28% oficerów hinduskich jest w wieku poniżej 31 lat, 35% w przedziale wieku 31-40, 32% w przedziale 41-50 a tylko 5% ma ponad 50 lat. Tak więc maryna-rze hinduscy mają jeden z najlepszych profilów wiekowych i to jest również wielką ich zaletą.

W ostatnim dziesięcioleciu płace marynarzy z Indii wzrastały szybciej niż średnia światowa. Jednak biorąc pod uwagę braki w podaży marynarzy na rynku wzrost ten jest w dużej mie-rze usprawiedliwiony. Tym bardziej, iż dotyczył on głównie oficerów o bardzo wysokich kwalifikacjach.

Z pewnością Indie pozostaną zna-czącym źródłem wysoko kwalifikowa-nych kadr dla żeglugi światowej.

Jerzy Puchalski

24

R ynek budowy statków przeżywa boom jakiego nie notowano od lat. Ożywienie światowej gospo-

darki skutkuje wzrostem przewozów, co z kolei przekłada się na wzrost za-mówień na nowe statki. Dodatkowo, w przypadku zbiornikowców, boom stoczniowy napędzają także nowe regu-lacje prawne prowadzące do eliminacji jednostek jednoposzyciowych, co zmu-sza armatorów do wymiany floty.

Według greckiego shipbrokera N. Cotzias w ubiegłym roku w świato-wych stoczniach zamówiono 2849 stat-ków. Prawie połowa z nich - 1247 to zbiornikowce. Wśród zbiornikowców zamówienia rozkładają się w miarę rów-nomiernie we wszystkich podklasach. Warto zwrócić uwagę na rosnące za-mówienia jednostek ze wzmocnieniami lodowymi, często także z dodatkowymi rozwiązaniami podnoszącymi bezpie-czeństwo jednostki, jak choćby napęd dwuśrubowy, nierzadko z wykorzysta-niem podwieszanych pędników (po-dów). Wśród produktowców zamawiano stosunkowo dużo jednostek o nośności ponad 50 tysięcy ton, w miejsce dotych-czas zamawianych jednostek o nośno-ści 37 - 45 tysięcy ton. Zdecydowana większość tonażu została zamówio-

na w stoczniach Dalekiego Wschodu, głównie Korei i Chin. W Europie za-mówiono niewiele zbiornikowców, są wśród nich zaawansowane technicznie chemikaliowce na które kontrakty zdo-były stocznie norweskie, a także Stocznia Szczecińska (kolejne dwie jednostki dla Odfejlla), oraz produktowce zamawiane w stoczniach chorwackich. Znaczącą pozycję w segmencie małych (do 10 tys. ton) produktowców i chemikaliowców utrzymują stocznie tureckie.

Drugą pozycję zajmowały masowce (630 jednostek) i kontenerowce (502 za-mówione jednostki). W ostatnich latach to kontenerowce niepodzielnie utrzymywały drugą pozycję wśród zamówionego tona-żu, jednak w drugiej połowie ubiegłego roku musiały ustąpić miejsca masowcom, które prawdopodobnie zdominują rynek okrętowy w najbliższych latach. Wśród zamówień na kontenerowce zwracają uwagę przede wszystkim zamówienia jednostek największych o ładowności ponad 8, a nawet ponad 10 tysięcy TEU. Znaczącemu zwiększeniu uległy także za-mówienia na duże kontenerowce dowo-zowe (feedery) o ładowności 1000 - 1500 TEU. Budowa kontenerowców to jeden z tych segmentów rynku, gdzie stocznie europejskie odgrywają jeszcze istotna rolę.

Na rynku jednostek dowozowych ciągle utrzymują swoją, bazującą na jakości, po-zycję stocznie holenderskie i niemieckie (J.J. Sietas jest tu klasą samą dla siebie). Rynek średnich jednostek to w Europie sfera dominacji stoczni niemieckich i pol-skich, podczas gdy w duńskim Odense powstają największe obecnie kontene-rowce świata. Nie da się jednak zauwa-żyć trendu spadkowego w zamówieniach na kontenerowce lokowanych w Europie, nawet w segmencie feederów, gdzie coraz odważniej radzą sobie stocznie chińskie (choć z reguły budujące według spraw-dzonych, europejskich projektów).

Procentowo niewielki udział w zamó-wieniach mają gazowce, ale 185 zamówio-nych w ubiegłym roku jednostek stanowi znaczący przyrost w tym segmencie ryn-ku. Warto zaznaczyć, że obecnie w stocz-niach jest zamówionych więcej gazowców LNG niż jednostek pływających!

W pierwszych trzech miesiącach 2007, wg N. Cotziasa zamówiono 807 statków, co pozwala prognozować po-dobny jak w ubiegłym roku poziom za-mówień.

Jednak szczegółowa analiza zamówień z pierwszego kwartału bieżącego roku wyraźnie pokazuje zachodzące obecnie zmiany w strukturze zamówień stocznio-

NADCHODZI CZAS MASOWCÓW


wych. Na pierwsze miejsce zdecydowa-nie wysunęły się masowce, których tylko w pierwszych trzech tegorocznych mie-siącach zamówiono aż 374. To ponad po-łowa zamówień na masowce złożonych w czasie 12 miesięcy ubiegłego roku. Wśród zamawianych masowców dominu-ją dwie klasy: capesize i supramax. Szcze-gólnie widoczny jest niespotykany boom na największe masowce klasy capesize. Są to jednostki o nośności ok. 150 000 ton - zbyt duże by korzystać z kanałów: Panamskiego i Sueskiego, stąd zmuszone są do pływania wokół przylądków: Horn i Dobrej Nadziei. Ta klasa w ostatnich latach była w niełasce, głównie za spra-wą kryzysu z lat 90-tych, który dotknął ją szczególnie mocno. Obecnie armato-rzy zamawiają serie po kilka, a nawet 10 jednostek tej klasy, głównie w stoczniach japońskich i chińskich. W zamówieniach, po wielu latach przerwy pojawiają się także większe masowce, głównie rudow-ce o nośności ponad 200, a nawet 300 tysięcy ton. Tu zdecydowanie dominują zamówienia ze strony armatorów japoń-skich. Ten boom jest związany z błyska-wicznym wzrostem gospodarczym Chin i rosnącym importem surowców przemy-słowych (ruda żelaza, węgiel). Supramax, często określane także jako ultra handy-max, lub wręcz handy-max to masowce udźwigowione o nośności 50 - 58 tysięcy ton. Jako oddzielna klasa zaczęły pojawiać się na początku XXI wieku. Obecnie jed-nostki tej wielkości zastępują, dotychcza-sową klasę handy - max, która opierała się na jednostkach o nośności 40 - 45 tysięcy ton. Oprócz przewozów surowców, su-pramaxy są szczególnie chętnie wykorzy-stywane do przewozów wyrobów stalo-wych, zresztą pod tym kątem są z reguły projektowane, a wymiary ich ładowni są optymalizowane do sztauowania jak naj-większej ilości standardowych zwojów blachy lub walcówki. Te dwie dominujące klasy uzupełniają zamówienia na panama-xy, dla których obecnie standardem stała się nośność ponad 80 tysięcy ton (zamiast zwyczajowych 70 - 75 tysięcy ton), oraz mniejsze jednostki handy-size, w tym licz-ne statki przystosowane do przewozów drewna. Standardem, szczególnie w klasie handy-size stają się podwójne burty i sze-rokie luki, a często wręcz ładownie pro-stopadłościenne (box-shaped). W zdoby-waniu zamówień na masowce tradycyjnie dominują stocznie japońskie i chińskie, ale coraz więcej zamówień jest także lo-kowanych w Wietnamie i Indiach.

Na podobnym poziomie utrzymują się zamówienia na zbiornikowce, natomiast znacząco spadły zamówienia na kontene-

rowce. Rynek w tym segmencie zaczyna objawiać oznaki nasycenia i można spo-dziewać się spadku zamówień, poza naj-większymi jednostkami. W pozostałych segmentach zamówienia utrzymują się na podobnym do ubiegłego roku poziomie.

Trudno natomiast jeszcze wyrokować, czy obserwowany boom na masowce jest tylko krótkoterminową fluktuacją rynku, czy też długookresowym trendem.

tekst i foto: Adam Woźniczka


Zamówienia na statki w 2006 roku

Zamówienia na statkiw pierwszymkwartale 2007

MasowceDrobnicowce uniwersalne

KontenerowceZbiornikowce

GazowcePozostałe

Źródło: N. Cotzias

63022%

903%

1856%

124744%

50218%

1957%

37446%

456%22

3%

27334%

577% 36

4%


Gospodarka i komunikacja morska tworzą jeden z podstawowych filarów gospodarki globalnej.

Drogą morską realizuje się 98% mię-dzykontynentalnej wymiany handlowej oraz 50 % popytu na ropę naftową Eu-ropy Zachodniej. Dlatego ataki terrory-styczne na obiekty morskie gwarantują najbardziej pożądane przez terrorystów cele: straty ludzkie, straty ekonomicz-ne państw ofiar i gospodarki światowej, a także rozgłos w mediach siejący strach i panikę. W warunkach coraz lepszej ochrony lądowych i powietrznych celów jest wysoce prawdopodobne, że współ-czesny i przyszłościowy terroryzm skupi się na atakowaniu celów morskich. Za-ostrzenie kontroli na lotniskach, a tym samym zwiększenie bezpieczeństwa linii lotniczych, do czego doszło po atakach na USA we wrześniu 2001 roku, zachę-ca terrorystów do poszukiwania celów alternatywnych lecz słabiej chronionych, tak jak na przykład statki pasażerskie i promy.

Potwierdzają to również informacje uzyskiwane przez światowe służby spe-cjalne oraz znawców tematu i analityków badających terroryzm.

Najbardziej pożądanymi celami ata-ków terrorystycznych są zbiornikowce, statki pasażerskie i rejsowe, statki przewo-żące ładunki niebezpieczne oraz okręty wojenne. Terroryści przeprowadzają ataki przy pomocy szybkich łodzi, zaimprowi-zowanych ładunków wybuchowych (IED) detonowanych na sobie, w łodziach, w pojazdach i kontenerach, uciekają się do porwania ludzi lub akcji sabotażowych.

Rok po ataku z 11 września amerykańskie służby specjalne raportowały, że około 15 statków pływających po morzach i ocea-nach globu jest kontrolowanych przez Al Kaidę. Natomiast na listę podejrzanych trafiło nie mniej niż 50 jednostek. Statki wykorzystywane są do przewozu materia-łów wybuchowych, narkotyków, pieniędzy, prowadzenia działań rozpoznawczych albo stanowią miejsce bazowania dla członków organizacji terrorystycznych. Ugrupo-wania terrorystyczne wykorzystują statki do transportu narkotyków, a z pieniędzy z ich sprzedaży finansują swoją działalność terrorystyczną.

W latach 1985-2005 miało miejsce kilkanaście poważnych napadów terro-rystycznych na statki i promy, głównie w rejonie Indonezji i Bliskiego Wschodu. Na Bałtyku i Morzu Północnym zanoto-wano dotychczas kilka alarmów terrory-stycznych w żegludze promowej.

Za wydarzenie, które zapoczątkowało erę współczesnego terroryzmu morskie-go uważa się uprowadzenie 22 stycznia 1961 roku w pobliżu brazylijskiego por-tu Recife liniowca pasażerskiego Santa Maria. Porywacze - 70 rebeliantów por-tugalskich ze stojącym na ich czele ka-pitanem Galvao - po porwaniu statku, poprzez radio wezwało światową opinię publiczną do podjęcia kroków przeciwko rządzącej w Lizbonie juncie Salazara. Tak naprawdę o terroryźmie morskim świat głośno usłyszał w 1985 kiedy to doszło do porwania wycieczkowca Achille Lauro przez terrorystów z Palestyńskiego Fron-tu Ludowego. Pomimo tego, że podczas incydentu zginęły tylko dwie osoby, opi-

nia publiczna i media bacznie obserwo-wały całe wydarzenie. Statki pasażerskie jeszcze kilkakrotnie były celem ataków terrorystów. W dniu 11 lipca 1998 roku przez niezidentyfikowanych do dziś ter-rorystów doszło do uprowadzenia stat-ku wycieczkowego City of Poros. Gdy terroryści nie zapanowali nad pasażera-mi i załogą, otworzyli oni do nich ogień z broni automatycznej. Ostrzał spowodo-wał na pokładzie panikę, a to umożliwiło im ucieczkę przez wtopienie się w tłum przerażonych pasażerów. W czasie ataku terrorystów na pokładzie wycieczkowca City of Poros śmierć i poważne obraże-nia odniosło 89 osób. Do akcji przyznała się fundamentalistyczna organizacja pod nazwą Święta Wojna Islamska. Terroryści z ugrupowania Abu Sayyafa przeprowa-dzili atak bombowy na filipiński prom Superferry 14 w 2004 roku. Członkowie grupy uderzeniowej doprowadzili do eks-plozji 5 kg ładunku TNT wniesionego na pokład w sprzęcie fotograficznym powo-dując śmierć 119 pasażerów i członków załogi oraz raniąc 300 osób. Na początku tego roku, w dniu 27.01.2007 r., turecka policja zatrzymała uzbrojonego mężczy-znę, który uprowadził prom w cieśninie Dardanele. Mężczyzna, który twierdził, że ma przy sobie ładunek wybuchowy, znajdował się na promie płynącym w so-botę późnym wieczorem z Gelibolu do Lapseki. Terrorystą okazał się być były sierżant armii tureckiej, zwolniony dyscy-plinarnie z wojska w 2002 roku. Groził wysadzeniem statku na znak protestu przeciwko proormiańskim nastrojom na pogrzebie zamordowanego tureckiego

ZAGROŻENIA TERRORYZMEM I PIRACTWEM NA MORZU


dziennikarza ormiańskiego pochodzenia. Porywacz poddał się policji po dwóch go-dzinach przetrzymywania 80 pasażerów promu. Posiadał ze sobą pistolet, lecz nie znaleziono przy nim żadnych materiałów wybuchowych.

Ostatnie lata działań terrorystów na morzach to okres rozwoju zamachów sa-mobójczych. Pierwszy tego typu atak, na amerykański niszczyciel USS Cole, pobie-rający paliwo w Jemenie w 2000 roku po-kazał, że dwóch zamachowców - samobój-ców, 270 kg C-4 i stosunkowo niewielka i tania jednostka pływająca potrafią zadać duże straty na poziomie 17 zabitych i 40 rannych, a także bardzo poważne straty ekonomiczne związane z remontem okrę-tu na poziomie 250 mln USD. Dodatkowo okręt został wyłączony na 14 miesięcy ze służby w linii. Następny atak samobójczy na supertankowiec MV Limburg w 2002 roku pomimo niewielu ofiar w ludziach (2 marynarzy) spowodował poważne problemy ekologiczne kiedy to wskutek rozerwania podwójnego poszycia kadłu-ba w morzu znalazło się 50 000 baryłek ropy. Celem ataków terrorystów są rów-nież porty, terminale pasażerskie, kontene-rowe i naftowe. Jako przykład może służyć atak na terminale naftowe Khor al-Amaya (KAAOT) i Al Basra (ABOT) w Iraku w 2004 roku. Atak przeprowadzono przy użyciu małej łodzi wypełnionej materia-łem wybuchowym kierowanej przez sza-hida (podobnie jak przy ataku na USS Cole i MV Limburg). Akcja terrorystyczna była jedną z części planu destabilizacji Iraku, w wyniku której zginęły 3 osoby, a koszty związane z zatrzymaniem pracy termi-nali przez 2 dni oszacowano na około 40 milionów USD. Do przeprowadzenia zamachów przyznały się dwie organizacje terrorystów islamskich: Jamaat al - Tawhid i Walczący Dżihad. W dniu 14.02.2007 Al Kaida w swoim internetowym maga-zynie Sawt al-Jihad (Głos Świętej Wojny) wezwała do ataków na instalacje naftowe zaopatrujące USA. Dlatego najprawdo-podobnie usłyszymy jeszcze o atakach na te bardzo atrakcyjne dla terrorystów cele. Innym przykładem ataku na tego typu obiekty jest atak samobójczy w porcie Ashod w 2004 roku w Izraelu. Dwóch terrorystów-samobójców przemyciło na teren portu w zamkniętym kontenerze materiały wybuchowe na 4 godziny przed rozpoczęciem ataku. Następnie po odzy-skaniu materiałów wybuchowych i nało-żeniu ich na siebie zdetonowali się wśród pasażerów portu zabijając w ten sposób 10 osób pochodzenia izraelskiego. Do ataku przyznały się Hamas i Brygady Męczenni-ków Al-Aksa.

Kolejnym zagrożeniem na morzu jest piractwo. Po latach spokoju odrodziło się na początku lat 90-tych na przybrzeżnych wodach Ameryki Południowej, głównie w pobliżu portów brazylijskich, ekwa-dorskich, peruwiańskich i karaibskich, w Afryce (Zatoka Gwinejska, wybrzeża Somalii, Tanzanii, Senegalu), na Morzu Czerwonym, a szczególnie w południo-wo-wschodniej Azji. Najgroźniejsze obecnie są wody Zatoki Bengalskiej, bar-dzo ruchliwa Cieśnina Malakka, Morze Południowochińskie, wody terytorialne Singapuru i Indonezji, którędy biegną m.in. najważniejsze wodne szlaki, łączą-ce Europę i Bliski Wschód z Chinami i Japonią. Między Indonezją i Malezją przepływa każdego roku ponad 50 tysię-cy statków przewożących jedną czwartą ładunków morskich, w tym większość światowych dostaw ropy naftowej.

Piraci XXI wieku to już coraz rzadziej małe grupy wywodzących się z biedoty złodziei portowych, rybaków, rodem z wód afrykańskich, którzy wdzierają się nocą na statki i terroryzują załogę i podróżnych nożami, rzadziej bronią palną w celu dokonania rabunku. Dzisiaj to potężne gangi, bardzo dobrze zorga-nizowane i uzbrojone, utrzymujące setki ludzi z morskich łupów, powiązane ko-rupcyjnymi układami z robotnikami por-towymi, a nawet miejscową policją i strażą przybrzeżną, dzięki którym uzyskują in-formacje o cennych ładunkach.

Od 1991 r., gdy Centrum Badania Piractwa (przy finansowanym wsparciu przez banki, firmy ubezpieczeniowe i armatorów) w Międzynarodowym Biurze Morskim (IMB) w Kuala Lum-pur zaczęło gromadzić dane na ten te-mat, podjęto głębokie analizy zjawiska. Ubiegły rok okazał się być wyjątkowo korzystny w stosunku do poprzednich. W 2006 r. doszło do 239 napaści na statki cywilne, co jest korzystniejszym wynikiem w stosunku do 276 ataków w roku 2005. W wyniku ataku piratów 188 osób było zakładnikami, porwa-nych zostało 77, rannych 15, zabitych następne 5 osób, a do chwili obecnej 3 osoby zostają zaginione. Piraci panoszą się najbardziej na wodach Indonezji (50 ataków), Bangladeszu (47) i Nigerii (12), Cieśninie Malacca (11), Zatoce Adeńskiej na Morzu Czerwonym (10). Za najniebezpieczniejsze porty świata uznano: Czatgano w Bangladeszu, Ja-karta-Tg. Priok w Indonezji, Dar Es Salaam w Tanzani, Callao w Peru, La-gos w Nigerii i Santos w Brazylii.

Piraci stają się przy tym, coraz bardziej brutalni. Marynarze giną w trakcie napaści,

gdy nie wypłacono za nich okupu lub jako niewygodni świadkowie.

Nikt nigdy nie planuje być czynnym uczestnikiem takiej traumatycznej i za-grażającej życiu sytuacji ataku terrory-stycznego czy pirackiego. Przekonali się o tym w 1990 roku marynarze z „Bole-sława Chrobrego”, którzy po zatopieniu statku zostali uprowadzeni przez terro-rystów z ELF (Eritrea Liberation Front - Front Wyzwolenia Erytrei). Podobnie jak nasza znana tancerka Małgorzata Potocka, która wraz z zespołem znala-zła się na pokładzie porwanego w 1985 roku przez Palestyński Front Ludowy statku pasażerskiego „Achille Lauro”, czy też ostatnio w listopadzie ubiegłego roku, polski pracownik platformy wiert-niczej należącej do włoskiej firmy Eni Says na wodach Zatoki Gwinejskiej. Gdy terroryści uprowadzili go wraz z 7 oso-bami i zażądali od władz firmy okupu za ich wypuszczenie.

Mam nadzieję, że z tych kilku rad, które przygotowałem dla Ciebie drogi czytelniku nigdy nie będziesz musiał korzystać, ale może być i tak, że dzięki nim uratujesz swoje życie.

Bądź czujny, uważaj na siebie oraz na to, co dzieje się wokół ciebie.Bywa tak, że i my możemy zapobiec ata-kowi terrorystycznemu. Będąc w rejo-nach niebezpiecznych musisz być czujny i zwracać uwagę na to, co dzieje się wo-kół ciebie. Szczególnie podatne na ataki terrorystyczne są miejsca publiczne i du-że skupiska ludzi. Należy być otwartym na identyfikacje i odbiór symptomów niebezpieczeństwa takich jak: nerwowe i nietypowe zachowanie się osób, pozo-stawione bez opieki przedmioty: waliz-ki, paczki, torby, plecaki, siatki czy też zaparkowane w nietypowych miejscach samochody. Jeśli dostrzeżesz któryś z ww. symptomów, należy powiadomić stosowne służby. Nigdy nie należy tak-że dotykać ani przenosić podejrzanych przedmiotów.

Gdy już znalazłeś się w sytuacji zwią-zanej z zagrożeniem atakiem terrory-stycznym, powinieneś zachować spokój i nie poddawać się panice. Opuść samo-dzielnie, (jeśli akcja ewakuacji nie jest kie-rowana) lub stosując się do poleceń oso-by kierującej akcją niebezpieczną strefę. Pamiętaj nigdy nie rób z siebie bohatera (świat jest pełen martwych bohaterów). Od reakcji na tego typu sytuacje są odpo-wiednie służby, które na co dzień boryka-ją się z tego typu problemami, posiadają odpowiedni sprzęt i przygotowanie.


Jeśli zostałeś zakładnikiem... ...twoim głównym zadaniem jest prze-trwać i oczekiwać na akcje wyspecjalizo-wanej w odbijaniu zakładników jednostki policyjnej lub wojskowej. Dlatego należy zapamiętać tych kilka rad i uwag, które powinny zmaksymalizować twoje szan-se na przetrwanie i szczęśliwe wyjście z opresji. 1. Bądź maksymalnie spokojny i czujny - panowanie nad emocjami pozwoli za-chować, na tyle ile to możliwe w takiej sy-tuacji, trzeźwość umysłu, uchroni przed popełnieniem błędu, a czujność pozwoli właściwie zareagować w przypadku poja-wienia się możliwości ucieczki.2. Nie podejmuj próby walki ze sprawca-mi - nawet gdy jesteś uzbrojony z reguły posiadają oni przewagę liczebną nad tobą, częstokroć też są lepiej od ciebie uzbroje-ni i zdeterminowani, najczęściej nie jesteś przygotowany do walki, a zabijanie nie jest twoją pracą , a więc jest bardzo prawdopo-dobne, że popełnisz błąd.3. Wypełniaj polecenia sprawców do granic możliwości - nie dasz im możli-wości ataku na ciebie ze względu na nie-wykonywanie ich poleceń, a oprócz tego możesz zyskać w ich oczach sympatię.4. Unikaj dyskusji politycznych i religijnych ze sprawcą - najczęściej to obok pobudek materialnych, cele po-lityczne i religijne są motywem działań sprawców, a zwłaszcza jeśli są to terro-ryści, jeśli twoje poglądy będą inne niż ich staniesz się już nie narzędziem w ich ręku lecz wrogiem, o konsekwencjach nie muszę pisać - pamiętaj z człowie-kiem z pistoletem w ręku wymierzonym w twoją stronę nie dyskutuje się.

5. Staraj się nawiązać pozytywny kontakt ze sprawcą - doświadczenia pokazują, że sprawcy po wytworzeniu się pozytywnych relacji z zakładnikami oszczędzali ich propagandowo zabijając inne obojętne i bezimienne dla nich osoby z przetrzymywanej grupy zakładników.6. Staraj się być dla sprawców osobą możliwie jak najbardziej autentycz-ną - a nie bezimniennym narzędziem-za-kładnikiem, podziel się swoimi planami, informacjami o bliskich, nadziejami, itp. 7. Stój twarzą w twarz z uzbrojonym sprawcą - w miarę możliwości panuj nad swoim strachem i nie okazuj go ale nie bądź też zbyt hardy.8. Jedz dostarczoną żywność - po-trzebujesz siły do walki o życie, a oprócz tego odmowa przyjmowania jedzenia może spowodować, że sprawcy pozbawią cię w ogóle pożywienia, jest mało praw-dopodobne aby jedzenie było zatrute - będąc zakładnikiem jesteś potrzebny im żywy, jeśli mieliby ciebie zabić zrobią to w inny sposób.9. Utrzymuj dobrą kondycję fizycz-ną - może być potrzebna w przypadku ucieczki, a także jest istotna dla utrzyma-nia dobrej kondycji psychicznej.

Odbicie zakładników i wejście tak-tyczne jednostki antyterrorystycz-nej.Jeśli zostałeś zakładnikiem i dochodzi do szturmu jednostki antyterrorystycz-nej zachowaj spokój, taka akcja zawsze wywołuje zamieszanie i panikę zarów-no u terrorystów jak i znajdujących się w takiej sytuacji jak ty innych zakładni-ków. Połóż się na podłodze, najlepiej

za jakąś osłoną, głowę chroń rękami do końca akcji. Bezwzględnie słuchaj poleceń i rozkazów członków grupy antyterrorystycznej. Nie zadawaj zbęd-nych pytań, bo nikt nie ma czasu na odpowiadanie na nie. Członkowie gru-py szturmującej też są podekscytowani i działają w stresie.

Gdy przy akcji odbicia użyto gazów łzawiących nie pocieraj oczu. Nie wy-chodź z miejsca zdarzenia do momentu otrzymania takiego sygnału od realizu-jących akcję odbicia antyterrorystów. Nie protestuj, jeśli jesteś spinany kaj-dankami tak jak terroryści. Członkowie grupy antyterrorystycznej do momentu wyjaśnienia i zidentyfikowania jako za-kładnika wszystkich traktują jak poten-cjalnych terrorystów.

Sebastian Kalitowski

Sebastian Kalitowski-kmdr ppor.rez., były dowódca grupy specjalnej płe-twonurków w jednostce specjalnej MW RP „Formoza”, obecnie ekspert firmy „Maritime Safety & Security”- pierw-szej polskiej firmy w branży „maritime, security”, która doradza w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego: ochrony obiektów portowych i jednostek pły-wających przed atakami terrorystyczny-mi oraz szkoli załogi statków jak zacho-wać się w przypadku, gdy już dojdzie do ataku terrorystycznego lub pirackiego.

www.maritime-security.eu


W serwisie internetowym Portal-Morski.pl, w dziale „Praca na morzu” pojawiły się 2 nowe działy skierowane do marynarzy.

Dział „Oceń statek”Często bywa tak, że jadąc na statek nie wiemy na co trafimy. W Internecie można znaleźć zdjęcie tego statku, ale zdjęcie to nie wszystko. Dlatego też chcąc stworzyć bazę informacji dot. statków, na które najczęściej wysyła-ni są marynarze otworzyliśmy dział „Oceń statek”. Tu w prosty sposób każdy marynarz może ocenić w kilku kategoriach statek, na którym ostatnio odbył rejs, zostawiając jednocześnie cenne informacje dla swoich kolegów. Istnieje także możliwość kontaktu z autorem konkretnej oceny. Gorąco zapraszamy marynarzy do tworzenia bazy statków, na których pływają pol-scy marynarze.

Dział „Szukam kolegi”Niejeden z nas podczas rejsu poznał „ekipę” dobrych kolegów jednak po latach nasze kontakty zanikają i szu-kamy sposobów odnalezienia starych, dobrych znajomych. Ciężko odnaleźć miejsce, do którego poszukiwana oso-ba może zaglądać. Być może takim miejscem jest Portal Morski, dlatego w odpowiedzi na nadsyłane do nas prośby stworzyliśmy dział „Szukam kolegi z rejsu”. Aby sprawdzić, czy ktoś ciebie nie szuka nie musisz być zalogowany.

To nie koniec zmian na Crewingu. Na prośbę marynarzy forum znajdują-ce się w tym dziale zostało wzbogaco-ne o nową zakładkę - Offshore. Ten sektor gospodarki morskiej rozwija się w bardzo szybkim tempie, a zapo-trzebowanie na nowych pracowników rośnie. Liczba zadawanych na forum pytań dotyczących pracy w sektorze offshore oraz szkoleń operatorów DP w ostatnich miesiącach systematycz-nie wzrasta, dlatego postanowiliśmy utworzyć osobny „kącik” gdzie wszy-scy zainteresowani mogą wymieniać się informacjami dotyczącymi tych tematów. Zapraszamy do dyskusji i wypowiedzi.

Jednocześnie w aplikacjach ma-rynarskich pojawiła się możliwość wyboru statków z sektora offshore: MPSV, PSV, DSV.

NOWE DZIAŁY W PORTALU MORSKIM

N iedobór pracowników w sektorze stoczniowym dotknął nie tylko stocznie produkcyjne (o czym

pisaliśmy w numerze 1/2/2007), ale tak-że stocznie remontowe, doprowadza-jąc do sytuacji, w której każda osoba posiadająca zasadnicze wykształcenie w kierunkach mechanicznych może liczyć na znalezienie miejsca pracy w stoczni.

Taka sytuacja związana jest także z brakiem szkolnictwa kształcącego młodzież do pracy w stoczniach.

Poniżej prezentujemy zebrane przez nas informacje dotyczące możliwości znalezienia pracy w krajowych stocz-niach remontowych:

Gdańska Stocznia Remontowa ul. Na Ostrowiu 180-958 GdańskDział Polityki Kadrowej

Stocznia stale poszukuje osób do pracy na stanowiskach:- monter rurociągów okrętowych,- spawacz elektryczny, - monter kadłubów okrętowych.

Stocznia proponuje także kursy przyuczające do wykonywania w/w zawodów, po ukończeniu których kan-dydat otrzymuje gwarantowaną ofertę pracy.

Kandydaci muszą spełnić poniższe warunki:- posiadać uregulowany stosunek do służby wojskowej,- posiadać dowolne wykształcenie za-sadnicze (mechaniczne),- posiadać dobry stan zdrowia.

Po pozytywnej akceptacji kandydat kierowany jest do odbycia 3 miesięczne-go kursu, składającego się z dwóch czę-ści trwających po 1,5 miesiąca każda:- ogólnego przyuczenia do zawodu w warunkach warsztatowych oraz prak-tyki na wydziale produkcyjnym.

Każda część kursu kończy się eg-zaminem praktycznym i teoretycznym, który należy pozytywnie zdać. Po zali-czeniu kursu kandydat otrzymuje pro-pozycję pracy w stoczni, na początku jest to umowa tymczasowa na okres od 1 miesiąca do 3 miesięcy, natomiast ko-lejna umowa może już zostać podpisana na czas nieokreślony.

Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia S.A.ul. Ludowa 1371-300 Szczecintel. (0 91) 42 42 329Dział Kadr

Szczecińska remontówka stale po-szukuje osób do pracy na stanowisko:- spawacza (dowolna metoda),- montera rurociągów okrętowych,- ślusarza okrętowego.

Kandydaci powinni posiadać odpo-wiednie uprawnienia oraz wykształce-nie min. zawodowe. Stocznia prowadzi także we własnym zakresie kursy do-szkalające.

Osoby przyjęte do pracy na począ-tek dostają umowę na 3 miesięczny okres próbny, a po drugiej umowie na czas określony (od 7 do 12 miesięcy) zgodnie z prawem podpisywana jest z nimi umowa na czas nieokreślony.

Morska Stocznia Remontowa S.A.ul. Ludzi Morza 1672-602 Świnoujścietel. (0 91) 321 62 41 wew. 137Dział Kadr, Płac i Spraw Socjalnych

Morska Stocznia Remontowa ze Świ-noujścia poszukuje pracowników na bar-dzo zróżnicowane stanowiska, zarówno produkcyjne, jak i biurowe:- spawacz z uprawnieniami PRS (wszyst-kie metody),- monter kadłubów,- malarz - konserwator,- monter rurociągów okrętowych.W przypadku wyżej wymienionych stanowisk od kandydatów oczekuje się ukończonej min. szkoły zawodowej oraz dobrego stanu zdrowia. Obecnie kandy-daci przyjmowani na w/w stanowiska są przyuczani do zawodu przez stocznię.- budowniczy,- laborant,- inspektor kontroli jakości z upraw-nieniami,- konstruktor,- kierownik projektów offshore.

Stocznia Remontowa “NAUTA” S.A.ul. Waszyngtona 1,81-342 Gdynia

Stocznia Nauta nie poszukuje obec-nie pracowników, związane jest to z faktem, że produkcja w stoczni pro-wadzona jest przez spółki zależne i to one zajmują się zatrudnianiem pracow-ników produkcyjnych.

Jakub Bogucki


PRACA W STOCZNIACH REMONTOWYCH

Nr 3 (4) maj-czerwiec 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) HE … · (w tym 0% VAT) RYZYKA PRAWNE...

Documents

Transcript of Nr 3 (4) maj-czerwiec 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) HE … · (w tym 0% VAT) RYZYKA PRAWNE...