12/200732

Marek Graff

Metro w ParyżuSystem metra w Paryżu należy do największych na świe-cie. Składa się on z 16 linii klasycznego metra i 5 linii metra szybkiego, które spełnia też rolę kolei aglomeracyj-nej obejmując swoim zasięgiem znaczna część regionu ile-de-France. Metro w Paryżu stanowi najważniejszą część systemu transportu publicznego, który zapewnia udział podróży metrem, tramwajem i autobusami na po-ziomie około 60% co jest jedną z najwyższych wartości w Europie.

Pod koniec XVII. w. jeden z pisarzy francuskich jako pierwszy użył pojęcia do opisu panującego w stolicy Francji porządku (a wła-ściwie jego braku) – „paryski bałagan”. Czas mijał, a w drugiej połowie XIX w. życie w Paryżu stawało się coraz bardziej nie od zniesienia, zarówno dla elit, jak dla zwykłych mieszkańców. Do-strzegano brak sprawnej komunikacji miejskiej, której nie mogły podołać tramwaje konne czy dorożki. Uruchomienie kolei miej-skiej – jako najbardziej odpowiedniej do obsłużenia dużych po-toków pasażerskich, wydawało się jak najbardziej logiczne. Za tym rozwiązaniem przemawiał także fakt, iż kolej miejska byłaby niezależnym systemem od ruchu ulicznego. Sukces metra w Lon-dynie dodatkowo utwierdzał władze Paryża w trafności takiej de-cyzji. Jednak londyński przykład – nie dał się zastosować wprost: Londyn posiada wysoką zabudowę jedynie w ścisłym centrum, zaś przedmieścia są zdominowane przez niską zabudowę, co po-zwalało poza centrum budować odcinki naziemne metra. Zaś w Paryżu, zarówno w centrum, jak i na przedmieściach dominują stosunkowo wysokie budynki, zatem w metropolii nad Sekwaną należało zbudować metro albo całkowicie pod ziemią albo na es-takadach. Wprawdzie pierwsze pomysły na budowę kolei miej-skiej pojawiły się już w 1850 r., lecz zostały potraktowane jako utopia, lub mówiąc językiem współczesnym science fiction. Po-wrócono do nich w 1880 r., gdy zdano sobie sprawę, iż Londyn, czy Nowy Jork posiadają już swoje systemy metra. I jak to bywa w takich sytuacjach we Francji, rozgorzały dyskusje, a momen­tami wręcz kłótnie, gdzie zwolennicy każdej z opcji starali się dowieść słuszności swojej racji, niekiedy drwiąc z obozu prze-ciwnika. Do dyskusji włączyły się władze centralne państwa fran-cuskiego, argumentując, że nie jest to wyłącznie decyzja władz Paryża, jako że miasto to jest stolicą państwa (tj. jego wizy­tówką).

Pierwsze linie Impulsem do przyspieszenia prac nad budową metra, była zapla-nowana na 1900 r. Wystawa Przemysłowa, która ściągnąć miała licznych gości. Ostatecznie 22.11.1895 r. minister robót publicz-nych Louis Barthou zatwierdził projekt budowy metra. Spółką czuwającą nad całą inwestycją było przedsiębiorstwo, kierowane przez barona Édouarda Empain’a, a zarząd miasta zatwierdził szczegóły budowy w połowie 1897 r. W marcu 1898 r. wydano deklarację o Budowie metra poruszanym trakcją elektryczną, słu-żącą do przewozu pasażerów wraz z ich bagażem (la construction d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au

transport des voyageurs et de leurs bagages à main). Jednocze-śnie powstało inne przedsiębiorstwo Przedsiębiorstwo metra pa-ryskiego” (CMP – Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) w kwietniu 1899 r., które to miało się zająć przyszłą eks-ploatacją sieci metra. Inne spory na linii zarząd miasta Paryża – władze centralne dotyczyły szerokości torów i skrajni taboru, któ-ry miałby być eksploatowany na sieci metra. Władze miasta proponowały 1000 mm, zamiast 1435 mm, jak na kolejach fran-cuskich ETAT (ETAT – Compagnie de l’Etat/Chemin de fer l’Etat – dawne koleje państwowe we Francji). Ostatecznie przyjęto roz-staw normalnotorowy, jako że wagony metra wąskotorowego mia-łyby mniejszą pojemność. Jako skrajnię przyjęto 2,40 m (na ko-lejach francuskich obowiązywała 3,40 m). Paryskie metro zostało uruchomione 19.07.1900 r. po przeszło dwudziestu latach spo-rów między paryską radą miejską a inwestorami prywatnymi (re-prezentującymi wielkie rody przemysłowe). Spierano się o to, czy metro powinno być szybką koleją miejską, łączącą wszystkie dzielnice, czy też zapewniać połączenie między paryskimi dwor-cami kolejowymi. Gdy zdecydowano się ostatecznie na pierwsze rozwiązanie, planowano budowę systemu metra z linią okrężną oraz połączenie wszystkich ważniejszych traktów prowadzące do/z Paryża (tzw. Portes). Osobą, która nadzorowała cały projekt, był Fulgence Bienvenüe, zaś prace rozpoczęły się w marcu 1898 r.

Zaprojektowano sześć linii metra: A Porte de Vincennes – Gare de Lyon – Châtelet – Etoile – Por-

te Dauphine,B Gare de Lyon – Austerlitz – Denfert Rochereau – Montparnas-

se – Champ de Mars – Étoile – Pigalle – Belleville – Nation – Gare de Lyon,

C Porte Maillot – Étoile – St­Lazare – République – Ménilmon-tant,

D Porte de Clignancourt – Gares du Nord i de l’Est – Les Halles – Gare Montparnasse – Porte d’Orléans,

E Boulevard de Strasbourg (Gare de l’Est) – Pont d’Austerlitz,F Cours de Vincennes – Bel air – Place d’Italie.

Planowano budowę kolejnych linii:G Place Valhubert – Quai Conti, nie zostało zrealizowane (obec-

nie tą trasą przebiega linia kolejowa),H Palais Royal – Place du Danube,I Auteuil – Grenelle – Opéra.

Zamiast linii okrężnej zbudowano linie: 1 Porte de Vincennes – Porte Maillot,2 Porte Dauphine – Nation (północ) plus Étoile – Nation (połu-

dnie),3 Place de Villiers – Ménilmontant.

Na stacjach zbudowano perony długości 75 m, choć pierw-sze pociągi liczyły tylko 3 wagony – jeden silnikowy i dwa do-czepne. Częstotliwość kursowania pociągów wynosiła początko-wo 10 min, a później została zmnieniona do 6 min, choć na niektórych, mniej obciążonych liniach, wynosiła tylko 12 min. Z czasem największe zmiany zaszły na najbardziej uczęszczanej linii nr 1 – już w 1901 r. pociągi kursowały co 3 min i składały się z siedmiu wagonów (dwóch silnikowych i pięciu doczep-nych). Wkrótce konieczne stało się włączanie do każdego pocią-

12/2007 33

gu jeszcze jednego wagonu doczepnego, tak że pociąg zajmował całą przestrzeń peronową. Kolejną linią oddaną do użytku (sty-czeń 1903 r.), była podziemna linia nr 2 (Dauphine – Étoile), a wkrótce dobudowano kolejny odcinek, tym razem już nadziem-ny. Częstotliwość kursowania pociągów wynosiła 4 min, zaś każ-dy ze składów była zestawiony od czterech do ośmiu wagonów.

10.08.1903 r. zapisał się tragicznie w historii paryskiego me-tra. Na stacji Couronnes doszło do zwarcia w instalacji elektrycz-nej w pociągu oraz pożaru. Drewniane pudła wagonów szybko zostały opanowane przez ogień, co powiększyło liczbę ofiar. Oka-zało się, że większość stacji jest zupełnie nieprzygotowana na prowadzenie akcji ratunkowej, co tylko spotęgowało skutki trage-dii (zginęły 84 osoby).

Rozbudowa metraBudowa kolejnych odcinków metra postępowała i jeszcze przed wybuchem pierwszej wojny światowej zostały zbudowane zalążki obecnych linii metra. Należy przyznać, że tempo budowy było imponujące (tab. 1). Równocześnie w 1901 r. powstała druga spółka budująca metro, Nord – Sud, która drążyła tunele z okoli-cach Montmartre, Montparnasse, Saint­Lazare, Portes de Saint­Ouen oraz Portes de Clichy. Rywalizacja między oboma przedsię-biorstwami była bardzo ostra – w 1910 r. CMP odmówiło wybudowania połączenia między stacjami obu przewoźników. Ostatecznie w styczniu 1930 r. kompania Nord – Sud została przejęta przez CMP.

Już w 1928 r. długość linii metra wynosiła 112 km. Cztery lata później metro dotarło na przedmieścia Paryża: linia nr 9 do Pont de Sèvres, linia nr 1 do Château de Vincennes, oraz linia nr 12 do La mairie d’Ivry. Równocześnie wybudowano nową linię – nr 11, Châtelet – Lilas w 1935 r. Inżynier Langevin, reprezentują-cy CMP w 1929 r., wystąpił z ambitnymi planami budowy syste-mu szybkiego metra łączącego przedmieścia Paryża z centrum miasta. Projekt ten, nazwany Réseau Express Régional (RER), wkrótce został wdrożony – już w 1938 r. pociągi RER dojeżdżały z Paryża do Orléans (linia Sceaux), Luxembourg i Massy. Obsłu-gę trakcyjną zapewniały odpowiednio CMP i SNCF. Obie linie zostały zelektryfikowane (nie udało się ustalić, czy napięciem 600/850 V DC, czy raczej 1,5 kV DC).

Rozwój sieci metra zahamowała druga wojna światowa. Wraz z wkroczeniem armii niemieckiej do Paryża, wiosną 1940 r., zmniejszyła się liczba osób korzystających z metra – liczba pasa-żerów zmniejszyła się do poziomu 0,3 mln dziennie, co było po-równywalne z wynikiem z 1902 r. Jednak z czasem wskaźnik ten zaczął wzrastać i już w 1943 r. zanotowano rekord przewozów – 1320 mln pasażerów (1937 r. – 929 mln). Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że jedną z linii metra – nr 11 w maju 1944 r. wyłączono z ruchu i przejęła ją armia niemiecka. Po za-jęciu Paryża przez aliantów latem 1944 r. metro zostało wyłączo-ne z ruchu. Stopniowe przywracanie go do ruchu trwało od wrze-śnia 1944 r. do marca 1945 r. – jako pierwszą uruchomiono linię Sceaux, zaś ostatnią – nr 11. Reaktywacja metra była o tyle pro-sta, że Paryż praktycznie nie ucierpiał podczas drugiej wojny światowej (ani większość mieszkańców, ani zabudowa) i już w 1946 r. zanotowano kolejny rekord przewozów – 1598 mln pa-sażerów rocznie. Dwa lata później dotychczasowe przedsiębior-stwo zarządzające siecią metra – CMP zreorganizowano i prze-mianowano na RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens – Przedsiębiorstwo Transportu Paryskiego). Równocześnie roz-

Fot. 1. Widok na linię nr 6 przebiegającą estakadą po środku bulwaru Grenelle Fot. J. Raczyński

Fot. 2. Pociąg serii MP 73, stacja La Motte Piquet Grenelle, linia nr 6 (18.07.2006) Fot. R. Wyhnal

poczęto wymianę taboru i stopniowo kasowano wagony typu Sprague. Pojawiły się nowe konstrukcje typu MA51 czy MP55, a później także MP59, wyposażone w gumowe koła.

Dążąc do zwiększenia przepustowości linii (między innymi li-nii nr 1), postanowiono wydłużyć perony na stacjach, w tym pod-ziemnych, z dotychczasowych 75 m do 90 m. Operacje ta, na-zwana Krypty (cryptes), pozwoliła na zwiększenie liczby wagonów w pociągach z 5 do 6. Zrealizowano projekty opracowane jeszcze przed 1940 r., czyli wydłużenie linii nr 13 i 14. W 1967 r. z linii nr 7 wydzielono linię 7bis.

12/200734

Lata 1967–1977 to okres wielkiej modernizacji taboru metra paryskiego. Wtedy pojawiły się wagony serii MF67, dostarczane w różnych wersjach do 1975 r. (różnice dotyczyły przeniesienia napędu, sposobu rozruchu silników, itp.). Jako pierwsza otrzyma-ła je linia nr 3. Równocześnie rozbudowywano linię nr 13 (1976– –1980), a później także 7 i 10 (1979–1981). W 1971 r. zamon-towano nowy system sygnalizacji kabinowej, który umożliwił kursowanie pociągów z częstotliwością 85 s. W 1973 r. na linii nr 6 wagony typu MP73 zastąpiły całkowicie wagony serii Spra-gue. Później pojawiły się także nowe wagony serii MF77, wypro-dukowane przez koncern Alsthom, które wyparły wagony serii MF67 i Sprague­Thomson z linii nr 7, 8 i 13. Rozdział poszcze-gólnych serii taboru między konkretne linie przedstawiono w ta-beli 2. Najmłodszą linią jest linia nr 14, zaś prace nad jej budową Fot. 3. Stacja Dupleix linii 6 zlokalizowana na estakadzie nad bulwarem Grenelle

Fot. J. Raczyński.

Rys. 1. System linii metra na obszarze Paryża (2007) Źr. RATP (www.ratp.fr)

12/2007 35

Tabela 1Rozbudowa poszczególnych linii metra

Nr 1 Nr 2

Data otwarcia 07.1900 r. 12.1900 r.

Przebieg pierwotny Porte de Vicennes/Pote Maillot Porte Dauphine – Etoile

Długość pierwotna 10,3 km 1,6 km

Rozbudowa 03.1934 r. Château de Vincennes 10.1902. Etoile – Anvers 04.1937 r. Pont de Neully 01.1903. Anvers – A. Dumas 04.1992 r. Grande Arche 04.1903. A. Dumas – Nation – La Défence

Długość [w tym 16,6 [0,6] 12,3 [2,2] odc. naz., km]

Uwagi W latach 1963–1964 wydłużono perony na linii nr 1 z 75 do 90 m

Nr 3 Nr 3 bis

Data otwarcia 10.1904 r. 11.1921 r.

Przebieg pierwotny Villiers – Père Lachaise Porte de Lilias – Gambetta

Długość pierwotna 6,0 km 1,3 km

Rozbudowa 01.1905 r. Pčre Lachaise – Gambetta 05.1910 r. Villiers – Peireire 02.1911 r. Peireire – Porte de Champéret 09.1937 r. Porte de Champéret – – Pont de Levalois 04.1970 r. Gambetta – Galliéni

Długość [w tym 11,7 1,3 odc. naz., km]

Uwagi Stacja ‘Haxo’ nie została nigdy otwarta

Nr 4 Nr 5

Data otwarcia 04.1908 r. 06.1906 r.

Przebieg pierwotny Porte de Clignancourt – Châtelet Place d’Italie – Gare de Austerlitz

Długość pierwotna 5,0 km 1,6 km

Rozbudowa 10.1909 r. Porte de Orléans – 07.1906 r. Gare de Austerlitz – – Raspail Quai de la Rapée 09.1910 r. Raspail – Châtelet 12.1906 r. Quai de la Rapée – – Jacques Bonsergent

Długość [w tym 10,6 14,6 [2,5] odc. naz., km]

Nr 6 Nr 7

Data otwarcia 10.1900 r. 11.1910 r.

Przebieg pierwotny Etoile – Trocadéro Porte de Vilette – Opéra

Długość pierwotna 1,4 km 5.5 km

Rozbudowa 11.1903 r. Trocadéro – Passy 07.1911. Opéra – Palais Royal 04.1906 r. Passy – Place d’Italie 04.1926 r. Palais Royal – 03.1909 r. Place d’Italie – Nation – Pont Marie 06.1930 r. Pont Marie – Sully Morlan 04.1931 r. Sully Morlan – – Porte d’Ivry 05.1976 r. Porte d’Ivry – – Maire d’Ivry 10.1979 r. Porte de la Villette – Fort d’Aubervilliers 12.1982 r. Maison Blanche – – Kremlin Bicêtre 02.1985 r. Kremlin Bicętre – – Villejuif L. Aragon 05.1987 r. Fort d’Aubervilliers – La Courvneuve

Długość [w tym 13,6 [6,1] 22,5 odc. naz., km]

Nr 7 bis Nr 8

Data otwarcia 01.1911 r. 07.1913 r.

Przebieg pierwotny Louis Blanc – Pré Saint Gervais Opéra – La Motte Picquet – – Grenelle

Długość pierwotna 3,1 km 4,7 km

Rozbudowa 06.1928 r. Opéra – Richelieu Drout 05.1931 r. Richelieu Drout – – Porte de Charenton 07.1937 r. La Motte Picquet – – Ballard 10.1942 r. Porte de Charenton – Charenton Ecoles 09.1970 r. Charenton Ecoles – – Maison Alfort Stade 04.1972 r. Maison Alfort Stade – Les Julliottes 09.1973 r. Les Julliottes – – Créteil l’Echat 09.1974 r. Créteil l’Echat – – Créteil Préfecture

Długość [w tym 3,1 20,1 [2,8] odc. naz., km]

Uwagi Dawny fragment obecnej linii nr 7

Nr 9 Nr 10

Data otwarcia linii 11.1922 r. 07.1913 r.

Przebieg pierwotny Exelmans – Trocadéro Opéra – Charles Michel

Długość pierwotna 3,5 km 5,4 km

Rozbudowa 05.1923 r. Trocadéro – 09.1913. Charles Michel – – St. Augustin – Porte d’Auteuil 06.1923 r. St. Augistin – 12.1923 r. Invalides – Croix – Chausse d’Antine Rouge 09.1923 r. Exelmans – Porte 03.1925 r. Croix Rouge – de St. Cloud – Mabilion 06.1928 r. Chaussée d’Antine – 02.1926 r. Mabilion – Odéon – Richelieu D. 02.1930 r. Odéon – Cardinal 12.1933 r. Richelieu D. – Lemoine – Porte de Montreuil 04.1931 r. Cardinal Lemoine – 02.1934 r. Porte de St. Cloud – Jussieu – Pont de Sčrves 07.1939 r. Jussieu – Gare 10.1937 r. Porte de Montreuil de Austerlitz – Mairie de Montreuil 10.1980 r. Porte d’Auteuil – – Bld J. Jaurčs 10.1981 r. Bld J. Jaurčs – – Porte de St. Cloud

Długość [w tym 19,6 11,7 odc. naz., km]

Uwagi Stacja Croix Rouge zamknięta

Nr 11 Nr 12

Data otwarcia 04.1935 r. 11.1910 r.

Przebieg pierwotny Châtelet – Porte de Lilas Porte de Versailles – Notre Damme de Lorette

Długość pierwotna 5,5 km 8,0 km

Rozbudowa 02.1937 r. Porte de Lilas – Mairie 04.1911 r. Notre Damme de Lilas de Lorette – Pigalle 12.1911 r. Pigalle – Jules Joffrain 08.1916 r. Jules Joffrain – – Porte de la Chapelle 03.1934 r. Porte de Versailles – Mairie d’Issy

Długość [w tym 6,3 13,9 odc. naz., km]

12/200736

Nr 13 Nr 14

Data otwarcia linii 02.1911 r. 10.1998 r.

Przebieg pierwotny St. Lazare – Porte St. Ouen Madelaine – Bibliothèque F. Mitterrand Olimpiades (2007)

Długość pierwotna 2,5 km 7,0 km

Rozbudowa 01.1912 r. La Fourche – Porte 12. 2003. Madelaine – de Clichy – St. Lazare Bibliothèque 01.1937 r. Porte de Vanves – F. Mitterrand – Olympiades – Bienvenüe (w trakcie budowy) 07.1937 r. Bienvenüe – Invalides 06.1952. Porte de St. Ouen – – Carrefour Pleyel 04.1973. St. Lazare – Miromesnil 02.1975. Miromesnil – Champs Elysées 05.1976. Carrefour Pleyel – – St. Denis Basilique 11.1976. Champs Elysées – Invalides, Porte de Vanves – Châtillon Montrouge 05.1980. Porte de Clichy – Gabriel Péry/Asnièrs Genevilliers 05.1998. St. Denis Basilique – – St. Denis Université

Długość [w tym 22,5 [2,4] 7,0 odc. naz., km]

Uwagi Linia całkowicie zautomatyzowana

Tabela 2 Tabor metra paryskiegoLinia Liczba stacji Maksymalne Liczba Tabor1) Zajezdnia Dodatkowe stacje postojowe [w tym na- pochylenie wagonów ziemnych] [‰] w pociągu

1 25 [1] 60 6 MP59, MP892) Fontenay La Defense, Porte Maillot, Château de Vincennes

2 25 [4] 40 5 MF67 (MF20003)) Charonne Porte Dauphine, Nation

3 25 40 5 MF67 Saint Fargeau Gallieni, Porte des Lilas, Porte de Champeret, Pont de Levallois

3bis 4 — 3 MF67

4 26 40 6 MP59 Saint Ouen Porte de Clignancourt, Porte d’Orleans

5 22 [2] 40 5 MF67 (MF20003)) Bobigny Bobigny, Eglise de Pantin, Place d’Italie

6 28 [13] 33 5 MP73 Place d’Italie Nation, Place d’Italie, Kléber

7 38 40 5 MF77 Choisy La Courneuve, Porte de la Villette, Porte d’Ivry, Mairie d’Ivry, Villejuif

7bis 8 3 MF88 Saint Fargeau Pré Saint Gervais

8 37 [3] 40 5 MF77 Javel Balard, Lourmel, République, Maisons Alfort, Créteil Prefecture

9 37 35 5 MF67 (MF20003)) Boulogne Pont de Sčvres, Porte de Saint­Cloud, République, Porte de Montreuil, Mairie de Montreuil

10 23 40 5 MF67 Porte d’Auteuil Gare d’Austerlitz, Porte d’Auteuil

11 12 40 4 MP59, MP73 Mairie des Lilas Châtelet, Porte des Lilas, Mairie des Lilas

12 28 40 5 MF67 Vaugirard Porte de la Chapelle, Porte de Versailles, Mairie d’Issy

13 30 [2] 50 5 MF77 Bagneux, Pleyel Gabriel Peri, Porte de Clichy, Saint Denis Université, Carrefour Pleyel, Invalides, Châtillion­Montrouge

14 7 50 6 MP89 CA4) Tolbiac­Nationale Madeleine, Bibliotheque1) MP – tabor z kołami gumowymi (fr. matériel à roulement pneu), MF – z kołami stalowymi (fr. matériel à roulement fer); dwie ostanie cyfry oznaczają rok opracowania prototypu, np. MP89 – wagon z kołami gumowymi, opracowany w 1989 r. 2) 1964 – przebudowa na koła gumowe – MP89 CC.3) Planowane.4) Odmiana wagonów serii MP89 sterowanych automatycznie (bez maszynisty).

Tabela 3Paryskie metro w statystykach

Liczba linii metra 16

Długość linii (dwutorowych)* [km] 211,3 ­ Paryż [km] 167,6 ­ przedmieścia [km] 43,7

Średnia długość linii [km] 13,2 ­ maksymalna (linia 13) [km] 22,5 ­ minimalna (linia 3 bis) [km] 1,3

Liczba stacji ogółem 297

Liczba stacji przesiadkowych, 99 ­ metro/metro 62 ­ metro/RER RATP (linie A i B) 14 ­ metro/RER SNCF (linia C) 15 ­ metro/dworce kolejowe (SNCF) 8

Kolejka linowa na Montmartre (długość) [km] 0,1

* Z kolejką linową na Montmartre

rozpoczęły się w 1989 r. (opracowanie projektu), zaś drążenie tuneli wykonano w latach 1993–1995. Projekt ten był znany pod określeniem Meteor jako akronim od nazwy Métro Est – Ouest Rapide (Szybkie Metro Wschód – Zachód), a pierwotna linia nr 14 została włączona w 1976 r. do linii nr 13, jako jej południo-wa odnoga. Wkrótce linia Meteor została przemianowana na linię nr 14. Obecna linia nr 14 jest całkowicie zautomatyzowana (w po-ciągach nie ma maszynistów), zaś prędkość handlowa pociągów wynosi 43 km/h. Projektując stacje pomyślano o połączeniu ele-

mentów tradycyjnych i nowoczesnych – z jednej strony monu-mentalnych stacji, z drugiej nowocześnie oświetlonych.

Problemy przy drążeniach tuneliProblemem, z jakim zetknęli się inżynierowie budujący metro pa-ryskie, był wybór kształtu tuneli (kształt walca, elipsy, itp.). Roz-wiązania zastosowanego w Londynie (tunele w kształcie walców) nie dało się powtórzyć w Paryżu ze względu na skomplikowaną budowę geologiczną tzw. niecki paryskiej (formy geologicznej

12/2007 37

zbliżonej mniej więcej do kotliny), w której były nagromadzone materiały osadowe naniesione przez Sekwanę, dodatkowo piaski, iły, gipsy i wapienie. Problemem stały się również starorzecza Sekwany. Zdecydowano się budować tunele w kształcie eliptycz-nym, który to kształt miał stosunkowo najlepszą ochronę przed naciskiem niejednorodnego geologicznie gruntu. W przypadku, gdy grunt był stosunkowo jednorodny, tunele budowano w ten sposób, że wstrzykiwano doń cement, a po tym drążono tunel. W gruncie niejednorodnym postępowano inaczej – drążono tunel o mniejszej średnicy niż docelowy, wstępnie go umacniano tzw. podłogą, a następnie wiercono tunel do średnicy pożądanej. Średnica pierwszych tuneli wynosiła (zewnętrzna/wewnętrzna) 7,5/6,8 m. W ten sposób zbudowano większość odcinków metra, tzw. głębinowych. W latach 70. XX. w. budowano kolejne odcinki już metodą odkrywkową (budowanie odcinka w wykopie, przykry-cie torów tunelem, zasypanie całości ziemią). Niektóre linie, jak np. linię nr 14, zbudowano metodą całkowicie głębinową. W miej-scach, gdzie linie metra krzyżowały się, budowano stalowe mo-sty, np. na stacji Opera (krzyżują się 3 linie) – pierwszy most na linii nr 3 (linia leżąca najpłycej) i drugi na linii nr 7 (linia środ-kowa), zaś linia nr 8, leżąca najgłębiej, podobnego mostu już nie ma.

Osobnym zagadnieniem był sposób przekraczania Sekwany oraz wybór – tunel pod dnem rzeki, czy most ponad rzeką. Inży-nierowie postępowali na ogół tak, że drążono tunele pod korytem rzeki, niekiedy zamrażano grunt w pobliżu koryta do –26°C i drą-żono tunel (tak zbudowano przejście przez rzekę w pobliżu stacji Saint Michel). Tory przebiegające pod rzeką znajdują w stalo-wych tubach. W kilku przypadkach zbudowanie przejścia pod ko-rytem rzeki okazało się niemożliwe ze względu na niestabilność gruntu – wtedy budowano mosty. Takim przykładem jest linia nr 1 w pobliżu stacji Bastille, gdzie tory metra ułożono na mo-ście. W tym miejscu pochylenie linii wynosi aż 40‰, zaś do-puszczalna prędkość – 20 km/h. Inny przykład udanej walki inży-nierów z przyrodą, to naziemny przebieg linii nr 2 w pobliżu dzielnicy Montmartre, wynikający częściowo z heterogeniczności (niejednorodności) gruntu oraz z tego, że w pobliżu linia metra przekracza rzekę, a w najbliższej okolicy znajdują się dwa duże dworce – Północny i Wschodni (Gare du Nord i de l’Est), i drą-żenie podziemnych tuneli stanowiłoby zbyt duży problem. Linia z najdłuższym odcinkiem naziemnym (13 km) to linia nr 6, dwu-krotnie przekraczająca Sekwanę – z powodu niestabilności gruntu w pobliżu rzeki tory ułożono w dużej części nad ziemią. Tory znajdują się na wiaduktach, opartych o przęsła na wysokości 22 m, ustawione co 50–70 m. Kolejną linią, która przekracza Se-kwanę ponad lustrem wody, jest linia nr 5 – tory przebiegają po 140­metrowym moście w pobliżu stacji Gare d’Austerlitz.

Wystrój stacji Stacje metra paryskiego są jednym z charakterystycznych jego elementów. Jeden z budowniczych metra, Fulgence Bienvenüe, przy projektowaniu stacji starał się umieszczać jako motywy ele-menty pogodne, optymistyczne, czy nasuwające pasażerom sko-jarzenia z sukcesem. Stacje budowane metodą odkrywkową (7 m pod powierzchnią ziemi), mają stalowe sufity oraz ściany wyłożo-ne ceramiczną mozaiką. Jako długość peronów na stacjach przy-jęto 75 m, choć pierwsze pociągi miały długość zaledwie 26 m. Na każdej stacji metra na ogół znajdują się dwa tory, z wyjątkiem

kilku, na których liczba torów wynosi trzy (Châtelet, Lourmel, Va-rennes), cztery (Porte de Montreuil) lub pięć (Porte de Saint­Clo-ud). Stacje budowane przez spółkę CMP miały kształt podłużne-go walca o podstawie elipsy wraz z nazwą stacji napisaną białą czcionką na niebieskim tle, przy użyciu płytek ceramicznych, zaś stacje zbudowane przez spółkę Nord­Sud miały pionowe ściany i podobny krój czcionki. Zastosowano subtelne oświetlenie, przy którym na stacjach panował półmrok. Począwszy od lat 50. ścia-ny stacji metra wykładano metalowymi płytami, na których nazwa stacji – napisana zieloną czcionką – znajdowała się na tle w ko-lorze ochry. Niekiedy dodawano aluminiowe dekoracje przypomi-nające okna, jak na stacji Champs­Elysées Clémenceau. Ten styl nazwano quai (nabrzeże). W latach 60. XX w. stacje dekorowano w inny sposób – ściany wykładano dwukolorowymi płytkami, a nazwę stacji pisano białą czcionką na niebieskim tle (stacje Opéra i Saint Lazare). Od 1975 r. stacje urządzano w stylu Motte (pagórek) – ściany wykładano kolorowymi płytkami o różnych kształtach, z dużą dominacją barwy białej, zaś nazwa stacji znaj-dowała się na niebieskim tle. Od 1990 r. stacje urządzano w asce-tycznym stylu, nazwanym Ouï-dire (pogłoska, wiadomość) – ściany wykładano wygiętymi kawałkami płyt aluminiowych, przy czym na zagięciach odbijało się światło, padające z zamontowa-nych lamp. Stacje na nowej linii nr 14, całkowicie zautomatyzo-wanej, urządzono w ten sposób, że perony mają długość 120 m i przyjmują ośmiowagonowe pociągi, zaś na peronach znajdują

Fot. 4. Pociąg serii MP 89, stacja Bastille, linia nr 1(26.07.1998) fot. M. Graff

Fot. 5. Metro i most na Sekwanie, linia nr 6 (29.07.1998) Fot. M. Graff

12/200738

się automatyczne drzwi otwierające się równocześnie z drzwiami pociągu (jest to wymagane ze względu na brak maszynistów w pociągach). Stacje mają monumentalny wygląd – ściany wyło-żono płytami o ciepłych barwach, zaś sufity zbudowano w kształ-cie półkolistym. Ponadto całość została delikatnie podświetlona. Dwie stacje – Gare de Lyon i Bibliothèque François Mitterrand – zaprojektowano nieco inaczej. Pierwsza z nich wygląda jak ogród, zaś druga – jak katedra. Stacje często urządzano tak, aby miały motywy narodowe – zdrowie z Pasteurem, Sport z Villejuif

Léo Lagrange, czy Europa dla Europy. Pewnym problemem stała się – wraz z rozbudową metra i zwiększającymi się potokami pa-sażerskimi – zbyt mała przepustowość korytarzy. Próbowano te-mu zaradzić poprzez zamontowanie schodów, a nawet chodników ruchomych, np. na stacji Châtelet, na której cztery linie metra krzyżuje się z trzema liniami RER. Podobne schody zamontowano na stacjach: Saint­Fargeau, Pelleport, Porte des Lilas, Buttes Chaumont i Saint Michel.

Fot. 6. Stacja Pigalle, linia nr 2 i 6 (24.07.1998) Fot. M. Graff

Fot. 7. Wejście do stacji metra Saint Denis Basilique, zbudowanej w oszczęd-nym stylu lat 70. XX w., linia nr 14 (31.07.1998) Fot. M. Graff

Fot. 8. Wejście do stacji metra Père Lachaise, zaprojektowanej przez H. Gui­mard’a w stylu Art Nuveau, linie nr 2 i 3 (22.07.2006) Fot. R. Wyhnal

Fot. 9. Stacja Arts et Métiers, linia nr 11 (22.07.2006) Fot. R. Wyhnal

Fot. 10. Stacja Louvre Rivoli, linia nr 1 (22.07.2006) Fot. R. Wyhnal

Fot. 11. Stacja Chatelet linii nr 14 metra automatycznego – widok na perony z system barier do wejścia do pociągów Fot. A. Giedryś

12/2007 39

Naziemną część stacji, czyli wejścia do metra, projektował Hector Guimard, architekt z Lyonu. Stacje te budowano w stylu Art Nuveau i używano do tego elementów z kutego żelaza, tworząc przy tym elementy roślinne. Styl ten był jednak krytykowany jako zbyt ponury, albo wręcz niedorzeczny (zwisające kandelabry czy-hające na pasażera niczym drapieżnik na ofiarę), a niektórzy do-patrywali się wręcz w nim elementów fallicznych, zatem zarzuco-no go już w 1909 r. W kolejnych latach część naziemną stacji budowano już w sposób oszczędny. Inaczej pobudowane są sta-cje odcinków metra biegnących nad ziemią (linie nr 2 i 6), które wzniesiono w ten sposób, że do peronów są doprowadzone me-talowe schody wraz z wyjściem na poziomie peronu.

Tabor metra paryskiegoOd przeszło 100 lat istnienia paryskiego metra, przewinęło się przezeń już przeszło 5 generacji pociągów. Konstrukcja pierw-szych wagonów metra (pocz. XX. w.) nawiązywała bardziej do es-tetyki, niż funkcjonalności czy techniki, dlatego szybko została zarzucona. Okres lat 20–60. XX. w. w świadomości mieszkańców Paryża zapisał się tym, że w metrze kursowały wagony serii Spra-gues (czteroosiowe, ze stalowymi pudłami). Później metro prze-szło zakrojoną na dużą skalę wymianę taboru, i pojawiły się wtedy

wagony z gumowymi kołami oraz seria MF67, ta ostatnia tam, gdzie niemożliwe stało się przebudowanie linii dla wagonów z kołami gumowymi. Czwartą generacją wagonów metra była se-ria MF77 z rozruchem impulsowym, w której wypróbowano wiele nowych rozwiązań technicznych. Później pojawiła się prototypo-wa seria MF88, która dała początek nowoczesnym pociągom serii MP89 (w dwóch wersjach) oraz serii MF2000, która ma zastąpić obecnie nienowoczesne pociągi serii MF67. Obecnie eksploato-wany tabor to w większości wagony pochodzące z lat 70. XX. w.

Pierwsze pociągi19.07.1900 r. o godz. 13.00 odjechał pierwszy pociąg paryskie-go metra. Była to jednostka trójwagonowa – pierwszy wagon sil-nikowy z kabiną sterowniczą oraz dwa doczepne bez napędu, w tym jeden pierwszej klasy. Linia prowadziła z Porte de Vincen-nes do Porte Maillot. Przedsiębiorstwem zarządzającym siecią metra było CMP, zaś wagony zostały wyprodukowane przez firmy ANF i Franco­Belge de Valenciennes, w liczbie: n 34 wagony silnikowe z jednym przedziałem pasażerskim

(M1–M34),n 31 wagonów pierwszej klasy (A1–A31),

Fot. 12. Stacja Chatelet linii metra automatycznego 14 – peron Fot. A. Giedryś

Fot. 13. Stacja Porte d’Italie linii 7 Fot. A. Giedryś

Fot. 14. Stacja La Defence linii RER A, metra 1 a także tramwaju nr 2 oraz kolei aglomeracyjnej SNCF Fot. A. Giedryś

Fot. 15. Stacja Chatelet na której krzyżują się 3 linie metra RER i 6 linii metra – długie ruchome chodniki dla przyspieszenia transferu podróżnych między stacjami Fot. A. Giedryś

12/200740

n 74 wagony drugiej klasy (B1–B74), n 10 wagonów 1 kl. i 2 kl. (AB1–AB10).

Wkrótce do obsługi linii odgałęziającej się do Dauphine i Passy zamówiono kolejnych 12 wagonów silnikowych z dwoma przedziałami pasażerskimi każdy (MM1–MM12). Wszystkie wa-gony były dwuosiowe, o następujących parametrach: n długość: 8,15 m (M), 7,68 m (MM), 8,88 m (A i B) i 7,74 m

(AB),n masa: 16,5 t (M), 18,5 t (MM), 8,5 t (A, B, AB).

Każdy wagon silnikowy był wyposażony w dwa silniki o mocy 92 kW każdy oraz hamulec Westinghouse’a.

Szybko okazało się, że pociągi zestawione z trzech wagonów są niewystarczające, wobec czego pomyślano o zwiększeniu ich liczby do 5 wagonów, a nawet 7–8. Wymagałoby to również dłuż-szych peronów, zaś sterowanie 2–3 wagonami silnikowymi przez jedną osobę stawałoby się problematyczne. W tym celu opraco-wano projekt wagonu Thomson Double, wyposażony w system sterowania o tej samej nazwie, czyli rodzaj sterowania wielokrot-nego, realizowanego poprzez kabel elektryczny biegnący wzdłuż pociągu.

1903 r. zapisał się tragicznie w historii paryskiego metra. Niedoskonała aparatura elektryczna i drewniane pudła wagonów, okazały się pułapką dla pasażerów – zwarcie prądu w pociągu znajdującym się w tunelu spowodowało pożar, w wyniku którego zginęły 84 osoby. Okazało się, że niedoskonały jest system wen-tylacji, a stacje są zupełne nieprzygotowane na prowadzenie akcji ratunkowej. Po tym zdarzeniu, które miało miejsce w pobliżu sta-cji Couronnes, paryżanie zaczęli określać metro nie jako métro-politain tylko nécropolitain (kolej zmarłych). Po tym zdarzeniu właściciel – spółka CMP postanowiła opracować nowy typ wago-nu – w kwietniu 1903 r. zaprezentowano prototypowy czteroosio-wy wagon typu Thomson double z metalowym pudłem długości 11,03 m o masie 26,3 t. Wagon był wyposażony w dwie pary drzwi i miał miejsca dla 55 pasażerów, napęd zapewniały dwa silniki o mocy 92 kW każdy. Wagony zostały zaopiniowane pozy-tywnie i rozpoczęła się ich produkcja seryjna – dostarczono ich ok. 150 szt., a kolejne wersje różniły się liczbą par drzwi – 2 lub 3 po każdej stronie, i tym samym długością całkowitą – od 10,85 do 13,35 m. Jednocześnie zaprzestano zakupów wagonów dwuosiowych. Później pojawiły się kolejne serie wagonów – Thomson 400, tzw. długi, czy Westinghouse. W wagonach tych zastosowano różne systemy sterowania wielokrotnego (opcjonal-nie). Uzupełnieniem wagonów silnikowych były wagony doczep-ne, których zamówiono po 28 szt. – typu A i B. Ich długość wy-nosiła 12,45 m i zabierały jednorazowo do 82 osób.

W 1906 r. w ramach prób zamontowano w wagonach metra mocniejsze silniki trakcyjne – po 129 kW każdy. Testy wypadły zadowalająco i dwa lata później silniki o tej mocy zamontowano w nowych wagonach o całkowicie stalowej konstrukcji, dostar-czonych w liczbie 23 szt. Wraz z wagonami silnikowymi zamó-wiono także 93 wagony doczepne (48 szt. – A oraz 45 szt. – B). Wagony te były eksploatowane w metrze paryskim do 1935 r. Równocześnie prowadzono sukcesywną kasację najstarszego ta-boru – ostatnie wagony z pierwszych dostaw ostatecznie zniknęły w 1932 r.

Równolegle system metra w Paryżu od 1910 r. rozbudowy-wała druga spółka, Compagnie du Nord­Sud, która dla odmiany swe wagony utrzymywała w kolorystyce kremowo­granatowej (wagony CMP miały barwy kasztanowe). Wagony te miały dłu-

gość 13,6 m oraz troje drzwi po każdej stronie. Do napędu służy-ły cztery silniki o mocy 92 kW każdy. CNS już w 1911 r. miała 80 wagonów silnikowych, oraz 111 doczepnych (37 – A, 60 – B, 14 – AB). Część wagonów wyposażono w system sterowania Spra-gue – Thomson, a część w Thomson Double.

Idąc za przykładem CNS, spółka CMP zaadoptowała w latach 1921–1925 rozwiązania techniczne od konkurencyjnej firmy. By-ły to: system sterowania Sprague – Thomson oraz ulepszone ha-mulce (większa liczba klocków hamulcowych). Zamówione w 1926 r. wagony były już wyposażone te udoskonalenia; dostar-czono 18 wagonów silnikowych, doczepne 71 (A) + 63 (B), dłu-gości 13,6 m i miejscach dla 117 pasażerów. W 1928 r. spółka CMP przyjęła nowe normy dla wagonów metra – 14,2 m długo-ści, trzy pary drzwi po każdej stronie oraz cztery silniki trakcyjne po 92 kW. Nowych wagonów zamówiono: M – 62 szt. i B – 42 szt. Stan posiadania spółki CMP wynosił 597 wagony silni-kowe i 860 doczepnych. Równocześnie część najstarszych wago-nów przeszła modernizację i unifikację w latach 1928–1929, podczas której po raz pierwszy w wagonach CMP zamontowano cztery pary drzwi po każdej stronie wagonu. Zamówiono także ko-lejne 23 wagony wyposażone w dwa silniki trakcyjne o mocy po 147 kW oraz nowe sterowanie systemu Jeumont Heidmann. W 1936 r. ilostan wagonów metra przedstawiał się następująco: 1337 wagonów silnikowych i 1383 doczepnych, z czego 114 i 151 wagonów należało do spółki Nord­Sud. Wagony silnikowe, to 564 dwusilnikowe, 339 z dużym przedziałem pasażerskim, 225+659 z małym przedziałem pasażerskim, oraz wagony do-czepne: 139 szt. długości 12,45 m, 137 szt. – 13,6 m, 902 szt. – 14,2 m. Pewną część tych wagonów stanowił tabor jeszcze z 1904 r. Większość wagonów mogła kursować z prędkością do 45 km/h. Ilostan taboru przez okres drugiej wojny światowej nie podlegał większym zamianom. Po zakończeniu wojny zarządzanie systemem metra paryskiego przypadło państwowej spółce RATP, co zapoczątkowało pojawienie się nowych konstrukcji wagonów, które pozwoliły na stopniowe wycofywanie wagonów przedwo­jennych.

Najbardziej znanymi wagonami metra paryskiego konstrukcji przedwojennej były wagony Sprague – Thomson, które weszły do eksploatacji w 1908 r. i kursowały niezmiennie przez 66 lat (do 1974 r.). Ich pudła malowano na kolor zielony (2 kl.) lub czerwo-ny (1 kl.). Ostatni pociąg, złożony z wagonów tego typu, kursował w metrze paryskim do kwietnia 1983 r. na linii nr 9. Kilka wago-nów tej serii (M+B+A+B+M, jeden pociąg) zachowano jako eksponat muzealny w grudniu 1998 r., zaś kilka wagonów prze-budowano na wagony gospodarcze.

Konstrukcje powojenne W 1951 r. opracowano nowy typ wagonu oznaczony jako Le Ma-tériel Articulé (MA), długości 18,31 m i o masie 27,5 t. Napęd zapewniały cztery silniki o mocy po 82,5 kW, zaś połączenie z drugim wagonem zapewniał sprzęg Scharfenberga (wagony by-ły połączone w dwuwagonowy pociąg). Zastosowano sterowanie systemu Jeumont i hamulec Westinghouse’a. Wagony otrzymały także nową kolorystykę – niebiesko­beżowo­żółtą oraz neonowe oświetlenie; oba wagony mieściły do 710 pasażerów. Wagony serii MA ostatecznie wycofano zruchu w czerwcu 1994 r. Wtedy po raz pierwszy zdecydowano się na przebudowę jednej linii me-tra (10,6 km) w taki sposób, aby wagony wyposażyć w gumowe koła (równolegle obok stalowych) dla polepszenia komfortu jaz-

12/2007 41

dy, zwłaszcza podczas szczytu przewozowego. Pierwszą serią wa-gonów, wyposażoną w koła gumowe, była seria MP51, której ofi-cjalna prezentacja miała miejsce w lipcu 1951 r. Wagony serii MP59 miały masę 20 t, długość 15,4 m, cztery pary drzwi po każdej stronie oraz przyspieszenie – 2 m/s2 (podczas hamowania – 5 m/s2) – dla porównania, dla wagonów serii MA wskaźnik ten wynosił tylko 0,7 m/s2. Wagony serii MP51 wyposażono w stero-wanie systemu Jeumont Heidmann, zaś kursowały w metrze pa-ryskim do 2000 r.

W 1955 r. pojawiły się kolejne wagony, wyprodukowane przez koncern Alsthom i oznaczone jako MP55. Ich długość wy-nosiła 14,99 m i początkowo łączone je w czterowagonowe po-ciągi (3 wagony silnikowe i 1 doczepny). W tych wagonach po raz pierwszy zastosowano elektrodynamiczny hamulec oporowy. Napęd zapewniały 4 silniki trakcyjne o mocy 66 kW każdy. Po-zwalało to osiągać prędkość do 70 km/h oraz hamować z opóź-nieniem do 1,6 m/s2 (ham. nagłe 2,5 m/s2). Masa wagonu silni-kowego sterowniczego (M) wynosiła 22,6 t, silnikowego 21,8 t (N), a doczepnego 15,7 t (AB). Wagony serii MP55 wprowadzo-no do eksploatacji pod koniec 1956 r. Od 1982 r. kursowały tylko na linii nr 11, ustępując miejsca nowszym konstrukcjom, między innymi MP89. Z eksploatacji wycofano je w styczniu 1999 r.

W związku ze zwiększającymi się przewozami pasażerskimi Spółka RATP rozważała zwiększenie liczby wagonów w pociągu do 7, jednak w takim wypadku perony na stacjach musiałyby mieć długość 105 m. Ponieważ duża część starszych peronów miała tylko 90 m, zdecydowano się pozostać przy pociągach sze-ściowagonowych. Pojawiła się wtedy nowa konstrukcja, oznaczo-na jako MP59, wyposażona w 4 silniki o mocy 103 kW na każdy wagon, a przeniesienie napędu na osie następowało poprzez wał kardana. Zamówiono ogółem 486 wagonów: 188 (M), 118 (N), 90 (A), 90 (AB) – gdzie: M – sterowniczy silnikowy, N – silniko-wy doczepny, A/B – 1/2 kl. Zestawienie pociągu (sześciowago-nowego – 2 silnikowe + 2 doczepne + 2 silnikowe) było nastę-pujące: M­N­A­AB­N­M. W pierwszej kolejności nowe wagony trafiły na linię nr 1 (maj 1963 r. – grudzień 1964 r.). Wkrótce seria MP59 pojawiła się na linii nr 4 w związku z przebudową linii na tabor z kołami gumowymi. Od października 1966 r. do lipca 1967 r. trwały dostawy wagonów tej serii na linię nr 4 – dostar-czono ich ogółem 284 szt., w tym 192 silnikowe. W związku z dużym obciążeniem linii nr 1 (frekwencja 140%!) i niemożno-ścią wydłużenia pociągów, zdecydowano się zwiększyć ich czę-stotliwość. W tym celu w 1971 r. zamówiono dodatkowe 32 wa-gony silnikowe i 19 doczepnych, które weszły do eksploatacji na przełomie 1973 i 1974 r. Zastosowanie automatycznego sterowa-nia pozwoliło dodatkowo zwiększyć przepustowość linii o 20%. Ponadto wydłużono linię nr 1 w kierunku zachodnim do bizneso-wej dzielnicy Paryża – La Défence (jest to tzw. paryski Manhat-tan) oraz zmodernizowano 52 pociągi (zamontowano w nich mię-dzy innymi klimatyzację).

Kolejna seria wagonów, MF67, została wprowadzona pod ko-niec 1967 r. Pierwszy pociąg, zestawiony z wagonów MF67, składał się z pięciu wagonów silnikowych i był wyposażony w ha-mulec elektrodynamiczny (oporowy). Kolejne wagony serii MF67 dostarczono w latach 1968–1971 w dwóch wersjach – z wózkami monosilnikowymi (polega to na tym, że jeden silnik napędza wszystkie osie w wózku, w tym przypadku dwie osie; moc wago-nu 2×180 kW = 360 kW) i wózkami dwusilnikowymi (moc wa-gonu 4×107 kW = 428 kW). Tabor ten skierowano do obsługi

linii 7 i 12. Aby zmniejszyć koszty, przedsiębiorstwo RATP zde-cydowało, że w każdym pociągu będą 2 wagony doczepne za-miast 2 silnikowych: n doczepny + 3 silnikowe + doczepny, n silnikowy + doczepny+ silnikowy + doczepny + silnikowy,n silnikowy + doczepny + doczepny + silnikowy + silnikowy

(najczęściej spotykany układ).Dostawy pociągów typu MF67 trwały do 1978 r., a do tego

czasu dostarczono ogółem 1432 wagony. Zastosowanie gumowych kół nie było rozwiązaniem uniwer-

salnym, dlatego władze RATP poszukiwały nowych rozwiązań. W tym celu adoptowano monosilnikowe wózki Duwag, które za-stosowano już w metrze berlińskim. Wyprodukowano dwa proto-typy – jeden, wyposażony w silniki Siemensa, a drugi – AEG. Próby wypadły pozytywnie i spółka RATP w styczniu 1967 r. za-mówiła 40 pociągów, liczących po 5 wagonów, do obsługi linii nr 3. Ponadto 100 wagonów silnikowych otrzymało wózki mono-silnikowe z kołami monoblokowymi, wyprodukowane przez Du-wag, a kolejne 100 – wózki dwusilnikowe produkcji Brissonneau. Serie te oznaczono jako MF67A1 oraz MF67A2. Zastosowano system sterowania Jeumont Heidmanna oraz elektrodynamiczny hamulec oporowy, który gwarantował hamowanie 1,2 m/s2. Wóz-ki monosilnikowe Duwag miały moc 180 kW, a dwusilnikowe ANF – 213 kW. Zestawienie pociągu było następujące: M­N­NA­ ­N­M, przy czym odpowiednie wagony miały masę i długość: M – 15,14 m i 26,5 t, N/NA – 14,39 m i 25 t. Próby nowych wa-gonów rozpoczęły się w lipcu 1968 r. i trwały do kwietnia 1971 r. Moc pociągu zestawionego z wagonów serii MF67 z wózkami dwusilnikowymi wynosi 1284 kW, zaś monosilnikowymi – 1080 kW, długość pociągu 73,5 m, masa 129,5 t, prędkość maksymalna 70 km/h. Testy wypadły zadowalająco i w latach 1971–1973 nowe wagony skierowano do obsługi linii 3 i 7, przy czym na linii nr 3 kursowały wagony z wózkami monosilnikowymi (MF67C1), a nr 7 – dwusilnikowymi (MF67C2). Wkrótce nowe pociągi, zamówione w 1973 r., trafiły także na linie 9 i 13. Póź-niej pojawiły się dwie serii wagonów MF67 (MF67E i MF67F), wyposażone już w rozruch impulsowy i elektrodynamiczny hamu-lec odzyskowy, których dostawy miały miejsce w 1975 r. w licz-bie 170 wagonów silnikowych i 114 doczepnych (w tym sterow-niczych). Pozwoliło to skierować tę serię na linie 12 oraz 8. Od lipca 1976 r. pociągi serii MF67 kursują na liniach: 3, 7, 8, 9, 10 i 13, a obecnie – na liniach: 2, 3, 3bis, 5, 9, 10 i 12.

Kolejne wagony to seria MP73, która weszła do eksploatacji w 1973 r. wyłącznie na linię nr 6. Dostarczono ich ogółem 252 szt. – 102 silnikowe z kabiną sterowniczą, 50 bez kabiny ste-rowniczej, 50 pierwszej klasy i 50 drugiej klasy (oba doczepne). Napęd wagonu stanowią 4 silniki o mocy 103 kW, z konwencjo-nalną regulacją. Nowe pociągi skierowano do obsługi linii nr 6, co pozwoliło na zestawienie 50 pociągów. Jednak RATP w 1973 r. postanowił opracować nowy typ wagonu dla linii nr 6, po której kursowały jeszcze wagony typu Sprague. Linia nr 6 przebiega w połowie swej długości nad ziemią, poza tym postanowiono wy-korzystać część rozwiązań technicznych, zastosowanych w no-wych wagonach serii MP73, oraz przy projektowaniu wagonów metra dla Lyonu i Marsylii, a także Meksyku i Santiago de Chile.

Do obsługi długich linii metra, które docierało także na przed-mieścia Paryża, zamówiono wagony kolejnej serii – MF77 w licz-bie około 1000 szt. (590 silnikowych i 393 doczepnych). Były to pierwsze wagony wyposażone już seryjnie w rozruch impulsowy

12/200742

– sterowanie dwoma silnikami prądu stałego o mocy 250 kW na każdy wagon odbywało się za pomocą czoperów. Wagony MF77 rozwijały prędkości do 90 km/h, skierowano je na linie 7, 8 i 13, które obsługują do chwili obecnej. Zestawiano je w pięciowago-nowe pociągi (197 szt.). Długość każdego wagonu wynosiła 15,47 m, zaś całego pociągu 77,40 m. Mogło to stanowić pro-blem dla stacji położonych w centrum miasta, na których dłu-gość peronów wynosiła do 75 m. Nowością techniczną, zastoso-waną w serii MF77, było nowe przeniesienie napędu systemu Jeumont­Schneider, gwarantujące większy komfort podróży. Po-ciągi MF77 zestawiano po dwa wagony doczepne i trzy silnikowe. Każdy wagon silnikowy miał dwa silniki trakcyjne po 250 kW, co umożliwiało osiągnięcie prędkości do 90 km/h. Dostawy tej serii trwały od czerwca 1978 r. do marca 1983 r. (187 pociągów), oraz dodatkowe 10 składów w 1986 r. Seria ta wyeliminowała ostatecznie wagony Sprague w 1983 r. Do 2009 r. planowana jest także modernizacja wagonów typu MF 77.

Tabor nowoczesnyWładze RATP w 1984 r. zdecydowały o przebudowie jednego po-ciągu serii MF77, polegającej na skróceniu pudła każdego wago-nu z 15 m do 10 m. Znalazło się tam kilka innych nowości – przejścia harmonijkowe między wagonami, uchylne siedzenia oraz ciekawa dekoracja wnętrza. Pociąg ten, nazwany w 1988 r.

Boa, kursował na linii nr 5 w latach 1990–1993, po czym w lecie 1999 r. został złomowany. Modyfikacją pociągu Boa były wagony typu MF88, z których 9 pociągów wprowadzono do eksploatacji w latach 1992–1994. Zastosowano układ wagonów: 2 silnikowe + doczepny. Wagony silnikowe miały 4 silniki asynchroniczne o mocy 210 kW, sterowane przez przekształtniki tyrystorowe GTO. Długość pojedynczego wagonu wynosiła 15,5 m. Wagony te były wspólnym dzieckiem dwóch koncernów: ANF­Bombardier i Al-sthom. Sposób aranżacji wnętrza MF88 zaczerpnięto z wcześniej-szej prototypowej konstrukcji Boa (przejścia harmonijkowe, uchylne siedzenia). Testy tych wagonów trwały od 1992 do 1994 r., po czym skierowano je do regularnej eksploatacji. Obec-nie wagony te kursują tylko na linii 7bis.

Jedną z ostatnich konstrukcji wagonów metra paryskiego jest seria MP89, zamówiona przez RATP w 1988 r. i wprowadzona do eksploatacji w latach 1989–1990. Układ wagonów w MP89 jest następujący: doczepny + 4 silnikowe + doczepny. Podobnie, jak we wcześniejszych konstrukcjach, zastosowano aluminiowe pudło i silniki asynchroniczne (moc 175 kW, 4 szt. na każdy wa-gon silnikowy) sterowane przez układ półprzewodnikowy GTO. Pociągi tego typu są wyposażone w odzyskowy hamulec elektro-dynamiczny. Wyprodukowano ogółem 73 pociągi liczące po 6 wagonów. Każdy wagon ma troje drzwi z każdej strony oraz przej-ścia harmonijkowe, zaś w pociągu może podróżować jednocze-śnie do 800 pasażerów. Wagony MP89 pojawiły się w metrze paryskim w 1996 r., początkowo na linii nr 1, a od października 1998 r. – na linii nr 14. Wagony te, wyprodukowane w dwóch odmianach – CC (conduite conducteur, obsługa przez maszyni-stę) oraz CA (conduite automatique, wagony sterowane przez komputer), używane są odpowiednio na linii nr 1 i 14.

Ostatnim nabytkiem paryskiego metra są pociągi oznaczone jako MF2000, które mają zastąpić konstrukcje typu MF67 na li-niach 2, 5 i 9 począwszy od lat 2006/2007. Wszystkie wagony zostaną wyprodukowane przez konsorcjum Alstom i Bombardier w liczbie 805 wagonów (161 pociągów) we francuskiej fabryce w Valenciennes. Pociągi będą zestawiane jako pięciowagonowe, a wagony zostaną połączone harmonijką, umożliwiającą pasaże-rom swobodne przemieszczanie się wewnątrz pociągu. Każdy wa-gon ma dwa dwusilnikowe wózki, przy czym wagony skrajne są pozbawione napędu. Wagony silnikowe wyposażone są w układ impulsowy ONIX (IGBT), sterujący asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi, każdy o mocy 105 kW. Każdy z wagonów może za-brać jednorazowo do 92 lub 122 pasażerów oraz jest wyposażony w klimatyzację. W pierwszej kolejności (2007 r.) nowe pociągi pojawią się na linii nr 2, następna będzie linia nr 5 (lata 2007– –2008) i na koniec linia nr 9 (2009–2012). Wagony serii MF2000 mają długość 75,8 m, masę 126,5 t, prędkość maksymalna 70 km/h, przyspieszenie 0,9 m/s2, moc sumaryczną 1260 kW, a maksymalna liczba zabieranych pasażerów wynosi 784. Dłu-gość wagonu sterowniczego wynosi 15,1 m, zaś silnikowego – 13,6 m. Oficjalna prezentacja wagonów miała miejsce w połowie stycznia 2007 r.

W październiku 2005 r. RATP podpisał z koncernem Alstom kontrakt za 474 mln euro na dostawę 49 sześciowagonowych jednostek, wyposażonych w gumowe koła, z przeznaczeniem do eksploatacji na linii nr 1, biegnącej między stacjami Château de Vincennes i La Défense. Nowe jednostki serii MP05 będą po-chodną pociągów używanych już na w pełni zautomatyzowanej linii nr 14 oraz konwencjonalnych jednostek serii MP89, obsłu-

Fot. 16. Pociąg serii MP 89, stacja Porte Maillot, linia nr 1 (16.07.2006) Fot. R. Wyhnal

Fot. 17. Pociąg serii MF 77, stacja Châtillon Montrouge, linia nr 13 (17.07.2006) Fot. R. Wyhnal

12/2007 43

gujących obecnie linię nr 1. Celem modernizacji linii nr 1 jest doprowadzenie jej do poziomu linii nr 14, czyli całkowite wpro-wadzenie nań taboru bezobsługowego. Dostawa nowych jedno-stek spodziewana jest w terminie od czerwca 2008 r. do końca 2010 r., zaś dotychczas eksploatowany na linii nr 1 tabor wraz z dostarczeniem nowych jednostek zostanie skierowany do ob-sługi linii nr 4. Pociągi serii MP05 mają napęd asynchronicznymi silnikami sterowanymi falownikami IGBT, długość składu – 90 m, liczbę miejsc do siedzenia w każdym pociągu – 144, do stania – 1014. Kontrakt zawiera klauzulę przewidującą możliwość zwięk-szenia dostaw o kolejne 10 pociągów.

Z kolei Siemens TS dostarczy dla paryskiego metra wyposa-żenie wartości 31 mln euro do zapewnienia w pełni automatycz-nego ruchu na linii nr 1, które to zostanie zamontowane w no-wych pociągach, a początek prac zaplanowano na 2010 r. Modernizacja pozwoli na zwiększenie przepustowości linii, śred-niej prędkości szlakowej itp. W lutym 2004 r. RATP ogłosiła wy-niki przetargu na dostawę nowego systemu zabezpieczenia ruchu. Realizacja zamówienia za 95 mln euro i nazwie Huragan (Hurrica-ne) przypadnie kilku przedsiębiorstwom – francuskim CSEE i Technicatome oraz niemieckiemu koncernowi Siemens. Sys-tem te zostanie zamontowany na liniach 3, 5, 9, 10 i 12, co umożliwi skrócenie czasu kursowania ze 105 s do 90 s. Podobny kontrakt, na zamontowanie systemu zabezpieczenia ruchu na linii nr 13, otrzymała firma Alcatel w 2002 r.

Historia rozwoju RERPoczątki systemu tzw. szybkiej kolei paryskiej (RER) datują się na 1929 r., gdy minister pracy, Paul Langevin, zaproponował budo-wę szybkich połączeń łączących centrum Paryża z przedmieścia-mi miasta. Pociągi w centrum miasta kursowałyby w tunelach, zaś na przedmieściach na odcinkach naziemnych. Idea budowy RER była po części reaktywacją pomysłu z początku XIX w., gdy projektanci metra zaproponowali budowę linii okrężnej, łączącej paryskie dworce kolejowe, należące wówczas do kompani pry-watnych. Wówczas władze Paryża odrzuciły ten pomysł, ponieważ zamierzały zbudować sprawną komunikację miejską bez udziału kompani prywatnych. Ponadto Kolej Wschodnia miała linię Ba-stille–Verneuil l’Etang, Zachodnia – Saint Lazare–Saint Germain en Laye, PO (PO – Paris – Orléans) linię Sceaux (Luxembourg – Robinson/Limours). Obecnie te trzy linie stanowią integralną część RER i są eksploatowane przez RATP, i choć powstawały oddzielnie, zostały ostatecznie przejęte przez państwo, zaś w 1977 r. połączono je w całość, tworząc RER.

Linia SceauxPierwsza linia, która dała początek jednej z linii RER, to była linia Sceaux. Na niej początkowo używano jako taboru adaptowanych w tym celu parowozów Mikado 141 TA oraz kolejowych wagonów pasażerskich, zaś linia była obsługiwana przez spółkę PO z wyko-rzystaniem istniejącej infrastruktury. Tuż po powstaniu SNCF (ofi-cjalnie od 1.01.1938 r.) i CMP (w połowie lat 30.) zapadła decy-zja o elektryfikacji linii napięciem 1,5 kV DC. Wtedy do obsługi linii Sceaux wybrano nowoczesne, jak na ówczesne czasy, wago-ny serii Z4100, które jednak nie były przystosowane do obsługi ruchu podmiejskiego. Zamówiono zatem nowe wagony serii Z23200, każdy wyposażony w 4 drzwi. Wagony łączono w dwu-wagonowe pociągi, zaś w czasie szczytu przewozowego – cztero-wagonowe. Nowe wagony, określane jako seria Z, zostały zbudo-

wane przez firmy Creusot i Jeumont­Schneider i pod koniec 1937 r. dostarczone odbiorcy. Początkowo malowano je w zielo-ne i białe desenie, odpowiednio część dolną i górną. Kolor biały okazał się jednak niepraktyczny i szybko został zastąpiony czar-nym, bardziej odpornym na zabrudzenie. Na początku 1938 r. częstotliwość kursowania pociągów w kierunku Massy, Robinson i Laplace wynosiła 20 min, zaś w godzinach szczytu częstotli-wość zwiększono do 15 min, przy czym zamiast pociągu do La-place kursował pociąg do Massy. W 1948 r. częstotliwość pocią-gów zwiększono do 13 min we wszystkich trzech kierunkach, oraz wydłużono relację z Massy do Saint Rémy. W miarę upływu cza-su zwiększano częstotliwość kursowania pociągów – w 1953 r. wynosiła 10 min, zaś w 1972 r. 9 min. Zwiększono także liczbę wagonów w pociągach do 6 (1962 r.) i 8 (1977 r.).

Linia Bastylia Infrastruktura tej linii została zbudowana jeszcze w 1859 r., zaś linia kończyła na dworcu o tej samej nazwie. Linia ostatecznie została nazwana Vincennes, zaś operatorem była Kolej Wschod-nia. Jednak w 1953 r. SNCF zlikwidowała odcinek Boissy Saint Léger – Verneuil l’Etang, tym samym izolując linię Bastille od sieci SNCF. W 1965 r. zbudowano połączenie z linią Saint Ger-main en Laye oraz zdecydowano się linię Vincennes zmodernizo-wać. Ostatecznie pod koniec 1969 r. zamknięto dworzec Bastille, zaś sąsiednia stacja Saint Mandé, połączona z tunelem z siecią

Fot. 18. Pociąg serii MP 59, stacja Arts et Métiers, 22.07.2006, linia nr 11 Fot. R. Wyhnal

Fot. 19. Pociąg serii MF 67, stacja Stalingrad, linia nr 2 (24.07.1998) Fot. M. Graff

12/200744

wagony elektryczne serii MS61, wraz z wręcz zabytkowymi wago-nami serii Standard Ouest (750 V), pochodzącymi z lat 1920– –1930. W latach 1972–1977 zbudowano odcinek Auber – Nation oraz połączenie z linią Sceaux na stacji Chatelet. Był to najtrud-niejszy w realizacji odcinek. Prace rozpoczęły się w pobliżu stacji Luxemburg, która to najbardziej zmieniła swój wygląd. Oddanie nowego odcinka do użytku linii miało miejsce w listopadzie 1977 r., zaś nowa stacja – Les Halles, mająca 315 m długości i 82 m szerokości, jest obecnie największą stacją metra na świecie.

Narodziny RERW grudniu 1977 r. linia Sceaux została oficjalnie wydłużona do stacji Chatelet, stając się tym samym linią B RER, podczas gdy linia łącząca Saint Germain i Boissy została nazwana linią RER A. Obsługę trakcyjną zapewniały wagony serii MS61 (linia A) oraz MS61 i Z (linia B). W 1992 r. linię A wydłużono do paryskiego Disneylandu i dworca TGV Marne La Vallée Chessy. W 2001 r. linię wydłużono do Chessy oraz zbudowano dworzec Bussy Saint Georges (na odcinku już istniejącym). Linia B w lutym 1988 r. zyskała połączenie z linią C na stacji Saint Michel – Notre­Dame oraz z linią metra 4 i 10. Otwarcie nowej stacji było okazją do ponownego otwarcia innej stacji, nieużywanej od 1939 r. – Cluny – La Sorbonne.

Tabela 4Charakterystyka linii RER Linia Rok powstania Liczba dworców Długość [km] Operator

A 1969 46 109 RATP/SNCF

B 1977 47 80 RATP/SNCF

C 1979 86 186 SNCF

D 1987 58 160 SNCF

E 1999 21 52 SNCF

Rozbudowa RERW 1973 r. SNCF opracowała program rozbudowy RER – wtedy zbudowano między innymi połączenie Austerlitz – Orsay, dwo-rzec RER, w pobliżu istniejącego już dworca SNCF o tej samej nazwie, oraz zmodernizowano stacje Invalides i Orsay. Prace ukończono w 1979 r., co dało początek linii RER C, należącej w całości do SNCF. W grudniu 1981 r. linia B została wydłużona do dworca Gare du Nord i tym samym znalazła się na terenie na-leżącym do SNCF. Ponieważ ten dworzec jest zelektryfikowany prądem przemiennym (25 kV 50 Hz), wymusiło to zakup dwusys-temowego taboru (początkowo dwa tory na Gare du Nord linii RER C były zelektryfikowane prądem stałym). Dworce, z których odjeżdżają pociągi na północ i wschód od Paryża, są zelektryfiko-wane prądem przemiennym (25 kV 50 Hz), zaś na zachód i połu-dnie – stałym (1,5 kV DC). Są to odpowiednio: Gare: de l’Est, du Nord oraz de Lyon, d’Austerlitz, Saint Lazare i Montparnasse. W czerwcu 1983 r. linię B wydłużono do Roissy i Mitry oraz stop-niowo zwiększano częstotliwość kursowania pociągów od 8 na godzinę (1983 r.) przez 12 (1985 r.) i 20 (1987 r.). Obsługę trak-cyjną zapewniały wagony serii MI79. Linia A także doczekała się rozbudowy – w maju 1988 r. rozpoczęto budowę odcinka Cergy – Nanterre Préfecture, a rok później Achères – Poissy, będące odgałęzieniami od już istniejącej linii A. Linię obsługiwały elek-tryczne zespoły trakcyjne serii MI84. Fot. 21. Stacja Haussmann Saint Lazare linii RER oddana do eksploatacji w 1999 r.

z szerokimi peronami taborem piętrowym MI2N Fot. J. Raczyński

Fot. 20. Stacja Champs de Mars Tour Eiffel linii RER C nad brzegiem Sekwany Fot. J. Raczyński

SNCF, została przemianowana na Nation. Obsługę trakcyjną po-czątkowo zapewniały parowozy tendrzaki serii 131 TB i 141 TB, prowadzące wagony produkcji niemieckiej, dopiero na początku lat 60. XX w. zastąpiono je lokomotywami spalinowymi serii 66000 i elektrycznymi serii 16500, oraz wagonami elektrycznymi serii MS61 (Matériel Suburbain 1961 – pociąg podmiejski).

Linia Saint-Germain-en-Laye W marcu 1960 r. rozpoczęto budowę linii La Défense – Etole, która wkrótce została nazwana Réseau Express Régional (RER). Już w następnym roku projekt linii wydłużono do Auber, zaś w 1965 r. zdecydowano o połączeniu nowej linii z już istniejącą Saint­Germain­en­Laye. W lutym 1970 r. miała miejsce inaugu-racja ruchu na linii, obsługiwanej przez RATP, zaś rok później – zatwierdzenie projektu odcinka do Auber. Równocześnie w 1970 r. zdecydowano o modernizacji starej linii Saint­Germain­en­Laye (prace wykonywała SNCF, choć operatorem linii był RATP). W tym czasie zbudowano (jednak niewielkim nakładem środków) połączenie Nanterre oraz dworce Préfecture i l’Université. Od po-czątku istnienia odcinka La Défense – Etoile obsługę zapewniały

12/2007 45

W 1988 r. zbudowano połączenie linii VMI (Vallée de Mont-morency – Invalides) z linią C, zaś linię C powiększono poprzez budowę kolejnych stacji przesiadkowych (Pontoise, Argenteuil, Versailles RG, Saint Quentin, Versailles Chantiers, Dourdan, Etampes, Massy) i wydłużenie samej linii. W czasie prac napot­kano trudności w drążeniu tuneli, spowodowane występowaniem piasku w gruncie. W 1995 r. zbudowano połączenie Chatelet – Gare du Nord przez nowo wydrążony tunel, biegnący wzdłuż ist-niejącego odcinka linii RER B, co było pierwszym etapem po-wstawania linii D (wcześniej przedlinia D biegła we wspólnym tunelu wraz z linią B). W 1999 r. powstał pierwszy odcinek kolej-nej linii – E, łączącej dworzec Haussmann – Saint Lazare, Gare du Nord (stacja Magenta, znajdująca się w podziemiach dworca

Gare du Nord). Obecnie planowane jest wydłużenie linii E do Wersalu (Versailles), Saint Nom la Bretèche i Mantes la Jolie.

W 1965 r. wstępnie zaplanowano budowę połączenia do Pe-tite Ceinture, jednak ostatecznie zbudowano linię biegnącą z dworca Saint Lazare przez Invalides, dworzec Montparnasse plus połączenie do Clamart, Igny, Saclay z odnogą do Trappes przez nowe miasto Saint Quentin w Yvelines. Połączenie północ – południe rozpoczynało się na dworcu Gare du Nord, biegło w kierunku dworców Liońskiego (Gare de Lyon) i Austerlitz oraz dalej przez Plac Włoski (place d’Italie), Rungis, lotnisko Orly, Sa-vigny docierało do nowego miasta Evry oraz Sénart. Połączenia te okazały się trafione, zatem RATP wyraziły zamiar korzystania z in-frastruktury SNCF przy kursowaniu pociągów łączących Paryż z przedmieściami.

Rys. 2. System linii metra RER na obszarze wielkiego Paryża z zaznaczeniem stref taryfowych (2007) Źr. RATP (www.ratp.fr)

12/200746

Rozbudowa sieci RER szybko okazała się niewystarczająca. Przykładowo, na linii A pociągi kursowały z częstotliwością 2,5 min w godzinach szczytu, a na linii B – 3 min. Jednak duża liczba pasażerów, korzystających z pociągów, powodowała, że czas postoju jednego pociągu na stacji wydłużał się, zaburzając cykl kursowania kolejnych, i tym samym regularność kursowania pozostałych pociągów ulegała zakłóceniu. Wagony kursujące na linii A serii Alteo, nie były przystosowane do obsługi bardzo ob-ciążonej linii (pasażerom dokuczał zwłaszcza brak klimatyzacji), zatem zdecydowano się na choć częściowe zastąpienie ich star-szymi, ale bardziej solidnymi wagonami serii MS61. Warto przy-toczyć fakt, że obecnie linia B przewozi około 1 mln pasażerów dziennie.

TaborJako taboru RER używała od 1937 r. pięciu głównych typów elek-trycznych wagonów silnikowych – były to serie Z, MS61, MI79, MI84 i MI2N. Przy czym np. na linii B kursowały tylko wagony serii MI79 oraz ostatnie Z, zaś na linii A – serie MS61 i Alteo. Prędkości osiągane na poszczególnych liniach (przykładowo): A – 100 km/h, zaś C – jedynie 60 km/h.

Pierwszymi wagonami, używanymi przez RER, były wagony o napędzie elektrycznym serii Z, przy czym dwa wagony stanowi-ły jednostkę podstawową. W czasie szczytu przewozowego łączo-no je w czterowagonowe pociągi. Nie były to wagony, których budowa całkowicie odpowiadała wymaganiom RER. Miały one zieloną kolorystykę pudła, z białym dachem i czarnym podwo-ziem. Biały kolor okazał się jednak niepraktyczny i szybko został zastąpiony czarnym.

1. Wagony serii ZPierwsza grupa wagonów serii Z została dostarczona w liczbie 57 szt. (numeracja 23221–23277), a w 1939 r. wzbogacono ją o kolejne 4 wagony (23278 – 23281). W 1948 r. SNCF przeka-zała 14 wagonów, które po przydzieleniu do RER (tj. po liniach, po których kursowały pociągi przyszłego przewoźnika RER) zosta-ły przenumerowane, odpowiednio z 23451–23464 na 23401– –23414. W 1947 r. CMP (spółka zarządzająca metrem paryskim), przekazała kolejne wagony dla „przed­RER”, które zamówiła jesz-cze w 1943 r. Wszystkie otrzymały numery od 23282 do 23296. Kolejne dostawy wagonów tej serii miały miejsce w latach 1952 i 1961, co pozwoliło zestawiać pociągi RER z 6 wagonów. Wago-ny Z, pochodzące z ostatniej dostawy, zostały lekko zmodyfiko-wane z stosunku do egzemplarzy z poprzednich serii – zmieniono między innymi pantografy CEM na Faiveley i nieznacznie – spo-sób podparcia pudła na wózkach. W 1970 r. część wagonów serii Z otrzymała nową kolorystykę – niebiesko­szarą, którą miały wa-gony serii MS61, już kursujące po sieci RER. Wprowadzono także zmiany dla pasażerów – w dwóch pociągach, liczących po 8 wa-gonów, zamontowano – w ramach eksperymentu – przyciski umożliwiające otwieranie drzwi przez pasażerów podczas postoju pociągu na stacji. Wagony serii Z ostatecznie wycofano z eksploa­tacji w 1987 r., choć jeszcze podczas zim 1985, 1986 i 1987 r. potwierdziły swą niezawodność, w porównaniu z młodszym tabo-rem, wprawdzie nowocześniejszym, ale mniej odpornym na trud-ne warunki eksploatacyjne. Wagony serii Z zostały złomowane między Gare du Nord i Robinson/Saint Rémy, po przeszło pół wieku eksploatacji.

Tabela 5Dane techniczne wagonów serii Z

Długość 20 700 mm

Szerokość 3200 mm

Wysokość 4470 mm

Moc 368 kW

Masa bez pasażerów 45 t

Masa z pasażerami 60 t

Prędkość maksymalna 80 km/h

Liczba miejsc pasażerskich 211

2. Wagony serii MS61 Pierwszy pociąg serii MS61 dostarczono w połowie 1967 r. do obsługi linii Sceaux, składał się z dwóch wagonów silnikowych i jednego doczepnego, utrzymanych w kolorystyce niebiesko­szarej. Do 1971 r. dostarczono kolejnych 15 pociągów tej serii, które docelowo przeznaczono do obsługi odcinka La Défense – Etoile. Pociągi skierowano do regularnej eksploatacji w 1972 r., oprócz dawnej linii Sceaux, dodatkowo na odcinek Auber – Saint Germain i Nation – Bossy. W tymże roku na inwentarzu RER znaj-dowało się 108 pociągów serii MS61, kolejnych 20 szt. dostar-czono w 1977 i 9 szt. w 1979 r.

W 1983 r. po sieci RER kursowały – po liniach A i B, wagony serii MS61, pierwsze MI79 oraz ostatnie serii Z. Okazało się, że wagony serii MS61 podczas intensywnej eksploatacji szybko się zużywają. Zatem RATP opracował w 1985 r. program moderniza-cji tej serii, polegający na przebudowie części mechanicznej i elektrycznej wagonów, z wykorzystaniem elementów z młodszej serii, MI2N, aby przedłużyć żywotność wagonów serii MS61 do 2018 r. Obecnie w eksploatacji pozostało 125 wagonów tej serii (skasowano 3 silnikowe i 2 doczepne).

Tabela 6Dane techniczne wagonów serii MS61

Rok wprowadzenia do eksploatacji 1961

Długość wagonu silnikowego 23 700 m

Długość wagonu doczepnego 23 300 m

Szerokość 2910 m

Wysokość 4200 m

Moc całkowita 1600 kW

Masa bez pasażerów 148 t

Masa z pasażerami 220 t

Liczba miejsc dla pasażerów 858

Prędkość maksymalna 100 km/h

Producet Brissoneau i Lotz, ANF, CIMT, TCO, MTE

3. Wagony serii MI79/84, Z 8100 (SNCF)Obie serie wagonów – MI79 (Matériel Interconnection 1979 – pociąg aglomeracyjny) i MI84 mają bardzo zbliżone parametry – seria MI84 jest niewielką modyfikacją serii MI79, w której prze-budowano część elektryczną, w tym zmieniono izolację silników trakcyjnych oraz nieznacznie zmieniono aranżację wnętrza. Wstęp-nie założono, że nowe wagony będą obsługiwać północne przed-mieścia Paryża, kursując po linii Sceaux. Wagony serii MI84 kursują po linii A od 1988 r. zapewniając połączenie Cergy – Poissy.

12/2007 47

Tabela 7Dane serii MI79 (RATP) / Z 8100 (SNCF)

Lata wprowadzania do eksploatacji 1980–1983

Długość pociągu 104 m

Długość wagonu silnikowego 25,170 m

Długość wagonu doczepnego 25,250 m

Szerokość 2,840 m

Wysokość maksymalna 3,700 m

Masa bez pasażerów 271 t

Masa z pasażerami 331 t

Liczba miejsc dla pasażerów 852

Moc 2824 kW

Prędkość maksymalna 140 km/h

Producent FB, ANF, TCO

4. Wagony serii MI2N (RATP) / Z 22500 (SNCF)Pociągi tej serii kursują na liniach A–E, przy czym na linii A po-jawiły się w 1996 r. zaś na linii E – w 1999 r. (inauguracja linii). Są to pociągi piętrowe, w których przedziały pasażerskie wyposa-żono w wentylację wymuszoną, klimatyzowaną kabinę maszynisty a także wandaloodporne siedzenia, drzwi dla pasażerów automa-tycznie dostosowujące się do wysokości peronów. Wersja dla SNCF jest wyposażona w toalety.

Tabela 8Seria MI2N (Matériel Interconnection 2 Niveaux – pociąg aglomeracyjny piętrowy dwupoziomowy, RATP)/Z 22500 (SNCF)

Lata produkcji 1997–2000

Napięcie 25 kV 50 Hz; 1,5 kV DC

Moc 3200 kW (SNCF), 3900 kW (RATP)

Prędkość maksymalna 140 km/h

Prędkość w obrębie miasta 60–80 km/h

Silniki trakcyjne asynchroniczne klatkowe

Długość wagonu 16 700 mm

Długość pociągu 112 000 mm

Masa 277 t (SNCF), 288 t (RATP)

Liczba miejsc dla pasażerów 550

Producent ANF Industrie, Alstom

qLiteratura [1] Bindi A., Lefeuvre D.: Le Métro de Paris. Histoire d’hier à demain

Rennes. Ouest­France 1990. [2] Chemins de Fer, No 482 2001/1. FerPress. Paris 2002. [3] Gaillard M.: Histoire des transports parisiens. Editions Horvath 1987. [4] Gaillard M. Du Madeleine­Bastille à Météor. Histoire des transports

parisiens Editions Martelle. Amiens 1991. [5] Grand Plan Île­de­France. Edition RATP 9/1995. [6] International Railway Journal, Simons–Boardman Publ. Corp. Ashford

/New York, egzemplarze: 7/2001, 12/2003, 2/2004. [7] Materiały reklamowe koncernu Alstom 2007. [8] Le Rail, No 123, 1/2006. [9] Railway Gazette Int, 12/2005, Reed Press Publishing, Sutton. [10] Tricoire J.: Un siècle de métro en 14 lignes. Editions La Vie du Rail.

Paris 1999, 2004. [11] Voies ferries, N°120, 4­5/1998, Edité par Presses et Editions Ferro-

viairies. Grenoble 1998. [12] Redoutey D.: Le matériel moteur de la SNCF. La Vie du Rail. Paris

2007.

[13] Patton B.: Paris RER. Handbook Capital Transport Publishing 2001.

WspółpracaLaurent Charlier, Bastien Nonque

Fot. 22. Pociąg RER serii Z20500, 25A 37B, stacja Sainte Genevieve des Bois (20.07.2006) Fot. R. Wyhnal

Fot. 23. Zespół serii MI84 w poblizu Achères (26.05.2005.) Fot. D. Haydock

Fot. 24. Zespół serii MI2N linii E w poblizu Achères (26.05.2005) Fot. D. Haydock