INOP 01.2016 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC ...

INOP 01.2016

Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP]

PLvACC

Updated: 29.01.2016

2

1 ZASADY OGÓLNE 1.1 Znak wywoławczy- „Warszawa Zbliżanie” albo „Warszawa Approach”. Częstotliwość:

sektor S 128,8 MHz, sektor N 125,050 MHz.

Znak wywoławczy - „Warszawa Director”, częstotliwość: 129,370 MHz.

1.2 Pojemność sektora 37/24ARR [real].

Pojemność sektora VS 26/16 [odpowiada pojemności sektora realnego w sytuacjach

niestandardowych].

1.3 Przestrzeń odpowiedzialności

1.3.1 Przestrzeń powietrzna TMA Warszawa jest przestrzenią kontrolowaną, co nakłada na

organy ATC obowiązek separowania lotów IFR od IFR i VFR. Statkom powietrznym w lotach

VFR w przestrzeni klasy C mogą być udzielane rady dla uniknięcia kolizji.

1.3.1 Przestrzenią odpowiedzialności APP Warszawa jest TMA Warszawa oraz przestrzeń

delegowana z ACC Warszawa określona jako CTA-1 i CTA-2 i przestrzeń delegowana z

Łódź TWR (na wniosek kontrolera TWR) określona jako CTA-3 (INOP APP pkt 5.2) z

wyłączeniem stref D, P i R (por. schemat poniżej):

- w przestrzeni delegowanej z ACC Warszawa do APP Warszawa (CTA-1) minimalna

wysokość wektorowania wynosi FL 100.

- w przestrzeni delegowanej z Łódź TWR do APP Warszawa (CTA-3) minimalna

wysokość wektorowania wynosi 6000 ft altitude.

1.4 Minimalna separacja radarowa stosowana w całym TMA Warszawa wynosi 5 NM.

Wobec statków powietrznych znajdujących się w odległości mniejszej niż 16 NM od anteny

można stosować minimalną – 3 NM separację radarową.

1.5 Minimalna separacja radarowa może być stosowana tylko wobec wektorowanych lub

wektorowanych i ustabilizowanych na linii drogi końcowego podejścia statków powietrznych.

Kontroler APP powinien jednak, gdy okoliczności tego wymagają, stosować większe

separacje.

Czynniki, które należy brać pod uwagę, to:

a) względna prędkość statków powietrznych;

b) turbulencja w śladzie aerodynamicznym;

3

c) aktualna i przewidywana jakość zobrazowania radarowego;

d) ogólne natężenie ruchu i koordynacji - ilość transmisji radiowych;

e) kwalifikacje, doświadczenie i samopoczucie kontrolera.

Schemat TMA Warszawa z zaznaczonymi przestrzeniami CTA-1, CTA-2 i CTA-3 2 SID/STAR

2.1 Odlatujący statek powietrzny, który nie może wykonywać procedur SID, należy

wektorować w taki sposób, aby trasa odlotu w miarę możliwości pokrywała się ze

standardową opublikowaną procedurą, lub skierować na ostatni punkt SID.

2.2 W przypadku gdy załoga statku powietrznego nie może wykonywać opublikowanej

procedury STAR (z powodu braku odpowiedniej certyfikacji, degradacji sensora DME/DME

lub jakiegokolwiek innego), Warszawa APP rozpocznie konwencjonalną metodę nawigacji –

wektorowanie radarowe. Należy wektorować statek powietrzny w taki sposób, żeby trasa dolotu w miarę możliwości pokrywała się ze standardową opublikowaną procedurą.

4

2.3 Czynności i techniki, których z punktu widzenia ATC NIE NALEŻY stosować podczas

wykorzystywania precyzyjnej nawigacji obszarowej:

a) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który został wykasowany z

procedury i pokładowych systemów nawigacyjnych, w wyniku skierowania statku

powietrznego na WPT ulokowany w dalszej części procedury;

b) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który statek powietrzny już minął;

c) wydawanie instrukcji na lot po prostej na WPT, który nie jest częścią procedury

wykonywanej przez statek powietrzny.

2.4 W przypadku jakichkolwiek wątpliwości ATC lub załogi statku powietrznego co do

prawidłowości prowadzonej nawigacji, APP Warszawa bezzwłocznie przechodzi na

konwencjonalną metodę nawigacji – wektorowanie radarowe (bez konieczności

podejmowania próby weryfikacji precyzyjnej nawigacji obszarowej P-RNAV).

Przykładowa frazeologia:

Kontroler APP/DIR: LOT2, continue present heading for vectoring ILS approach

RWY33.

2.5 Jeżeli wektorowanie radarowe zostało rozpoczęte w sektorach APP S/N, o ile to możliwe,

po jego zakończeniu należy skierować statek powietrzny na punkt opublikowany na

procedurze STAR. [Jest zalogowany DIR i APP planuje wykonać H/O do kontrolera DIR]

2.6 Jeżeli wektorowanie radarowe ma miejsce w sektorze DIR, kontroler

DIR [APP jeżeli nie ma DIR] kontynuuje wektorowanie do przechwycenia przez statek

powietrzny linii drogi podejścia końcowego.

2.7 Holdingi są typu RNAV z wlotami z prostej.

3 TECHNIKA CONTINOUS DESCENT APPROACH (CDA)

3.1 CDA jest to technika lotu, w której przylatujący statek powietrzny wykonuje zniżanie:

a) na możliwie minimalnym ciągu;

b) unikając lotu poziomego (zatrzymywania zniżania);

c) w gładkiej konfiguracji (schowane klapy i podwozie).

3.2 Lokalna technika CDA dla lotnisk EPWA i EPMO

5

3.2.1 CDA rozpoczyna się z pośredniej wysokości 7000ft lub wyższej (w zależności od

sytuacji ruchowej i meteorologicznej). W odległości około 30 track miles do RWY, na

wysokości FL100 lub niższej, kontroler APP przekaże załodze statku powietrznego

informację o planowanym dystansie

a)jeżeli statek powietrzny wykonuje procedurę P-RNAV STAR i kontroler APP/DIR

planuje, że lot będzie odbywał się w pozycji „z wiatrem”, kontroler APP/DIR poinformuje

załogę o planowanym momencie skrętu na „base leg”. Taka informacja jest równoznaczna z

podaniem dystansu “track miles to touchdown”:


Kontroler APP/DIR: LOT2, Expect base leg after/before/between WPT when ready

descent

Kontroler APP/DIR: LOT123, expect full procedure, stand by for descent

b)jeżeli statek powietrzny wykonuje procedurę P-RNAV STAR i kontroler APP/DIR

planuje, że lot będzie odbywał się “DIRECT” na punkt znajdujący się na prostej do lądowania, kontroler APP/DIR poinformuje załogę o braku opóźnień i podejściu z prostej.

Taka informacja jest równoznaczna z podaniem dystansu “track miles to touchdown”


Kontroler APP/DIR: LOT2, proceed DCT WA 533, no delay, expectstraight in

approach

c)jeżeli wektorowanie radarowe zostało zastosowane i jest kontynuowane, wówczas

kontroler APP/DIR, w odległości około 25 “track miles to touchdown” z wysokości 7000 ft lub

wyższej, poinformuje załogę o planowanej odległości do RWY.


Kontroler APP/DIR: LOT2, continue present heading, 28 NM to

touchdown , when ready descent xxx / stand byfor descent

3.2.2 Kontroler APP/DIR stosuje kontrolę prędkości, według uznania, w taki sposób, aby

prędkość gładkiej konfiguracji (MCS lub większa) była utrzymana do 15 „track miles to

touchdown”.

6

3.2.3 W odległości krótszej od 15 „track miles to touchdown” kontroler APP/DIR może

rozpocząć stosowanie dalszej kontroli prędkości poniżej MCS, tak aby była możliwość

zastosowania minimalnych odległości pomiędzy podchodzącymi do lądowania statkami

powietrznymi.

4 ZASADY WEKTOROWANIA DO PODEJŚCIA KOŃCOWEGO

4.1 Wszystkie podejścia precyzyjne i nieprecyzyjne (ILS, VOR, RNAV) do EPWA i EPMO

rozpoczynają się od wysokości 3000 ft QNH.

4.2 Wektorowanie na krótszą prostą niż standardowa, opublikowana na mapach podejścia,

może się odbyć tylko na żądanie lub po uzyskaniu zgody załogi statku powietrznego. W

każdym takim przypadku kontroler (DIR lub APP) musi poinformować załogę, na jak długą

prostą statek powietrzny będzie wektorowany.

4.3. Wektorowanie powinno pozwolić na przechwycenie ścieżki (ILS, VOR) pod kątem około

30 stopni, nie więcej jednak niż 45.

4.4. W przypadku ILS, statek powietrzny powinien przechwytywać ścieżkę podejścia od dołu.

4.5. W przypadku VOR, statek powietrzny powinien przechwycić linię podejścia przed FAF

będąc na wysokości określonej w procedurze.

7

5 MRVA [minimal radar vectoring altitude]

5.1 Nie należy wektorować statków powietrznych do przestrzeni niekontrolowanej z

wyjątkiem przypadku, gdy zaistnieje sytuacja awaryjna lub gdy trzeba obejść rejon z

niebezpiecznymi zjawiskami atmosferycznymi lub na specjalną prośbę pilota. Dla takich

przypadków wyznaczono specjalny sektor o promieniu 60 NM od DME OKE, w którym

minimalna bezwzględna wysokość wektorowania radarowego wynosi 4000 ft. Wartość ta

zapewnia wymagane przewyższenie 1000 ft nad każdą przeszkodą znajdującą się w tym

sektorze, z uwzględnieniem poprawki wysokościomierza dla temperatur nie niższych niż

-40°C.

8

6 ZASADY PRACY APP WARSZAWA

6.1 Kontrolerzy sektorów APP S, APP N i DIR mają obowiązek prowadzić ruch statków

powietrznych przylatujących w taki sposób, aby prosta do lądowania nie przekroczyła 25 NM

od progu pasa w użyciu.

6.2 Jeśli jest to tylko możliwe, biorąc pod uwagę aktualną sytuację ruchową i

meteorologiczną, APP będzie prowadzić i planować ruch w taki sposób, aby możliwa była do

wykonania lokalna technika CDA.

6.3 “Gładka konfiguracja” statków powietrznych przylatujących powinna być utrzymywana

możliwie jak najdłużej. Redukcja poniżej MCS (Minimum Clean Speed) jest możliwa nie

wcześniej niż 15 NM w dolocie do lotniska lub na wyraźną prośbę załogi.

6.4 Kontrolerzy APP i DIR mogą wykorzystywać punkty taktyczne GOSIT (STAR 11),

XERTU (STAR15), VIBAT (STAR29) i ERLEG (STAR 33) dla wykonania krótszego podejścia

niż standardowe i opublikowane (FAP/FAF 3000ft). Jest to możliwe tylko za zgodą lub na prośbę załogi statku powietrznego.


Kontroler APP: Lot 2, confirm ready for 6 miles final?”

6.5 Początkowe wznoszenie (initial climb) dla wszystkich SID EPWA wynosi 6000ft. Początkowe wznoszenie (initial climb) dla wszystkich SID EPMO wynosi 4000ft.

6.6 Z uwagi na znajdujące się w TMA Warszawa skrzyżowanie drogi dolotowej od punktu

AGAVA z drogą odlotową na punkt EVINA, odlatującym przez punkt EVINA statkom

powietrznym, po opuszczeniu sektora DIR „A”, zaleca się wydawanie instrukcji wznoszenia początkowego do FL160. Dalsze wznoszenie powinno nastąpić po uzyskaniu całkowitej

pewności zachowania separacji z dolotami odbywającymi się od punktu AGAVA.

9

7 KONFIGURACJA TRZYSEKTOROWA - APP S, APP N i DIR [sektor nadrzędny] 7.1 Początkowym wznoszeniem dla wszystkich SID EPWA jest 6000ft, a EPMO – 4000ft.

Zezwolenie na dalsze wznoszenie może być wydane przez kontrolera sektora APP S/N po

opuszczeniu przez statek powietrzny granic poziomych sektora DIR, jednak nie wcześniej niż

w odległości co najmniej 1.5 NM od jego granicy, do poziomów zapisanych w LoA APP-ACC.

Odlatujące statki powietrzne przekazywane są przez kontrolera TWR pod kontrolę i na

łączność do kontrolera APP S, na częstotliwość 128.8 MHz.

7.2 Kontroler APP przekazuje instrukcje wznoszenia do 6000 ft, lub niżej, bezpośrednio po

starcie tuż po dokonaniu identyfikacji statku powietrznego:


APP: LOT 2, Approach identified, CLIMB and MAINTAIN 6000 ft., QNH 1014

UWAGA : Kontroler sektora APP S dokonuje transferu kontroli statków powietrznych

odlatujących według SID OLILA i SID BAMSO, do kontrolera sektora APP

N po dokonaniu identyfikacji radarowej.

7.3 Bez względu na RWY w użyciu, kontroler sektora APP S zniża statki powietrzne

przylatujące do EPWA do FL90

7.4 Bez względu na RWY w użyciu kontroler sektora APP N zniża statki powietrzne

przylatujące do EPWA do FL 90 dla STAR od wschodu: GERVI i LIMVI, albo do FL100 dla

STAR od zachodu: SORIX i BIMPA.

12

7.5 Kontrolerzy APP N/S mogą skracać trasy dolotowe statków powietrznych wykorzystując

punkty RNAV. Maksymalne skróty – punkty, na które kontrolerzy N/S mogą zezwolić na lot

po prostej bez koordynacji z kontrolerem DIR to: a) ARR RWY 33: APP S – IPSIM, XEMRO; APP N – LAVMO, TINBU; b) ARR RWY 29: APP S – ROPUX, OSTET; APP N – WA709, TINBU; c) ARR RWY 11: APP S – XIMPU, OLOKU, APP N – OLGER

d) ARR RWY 15: APP S – NEDNA, WA452, APP N – LUGEL.

7.6 Skróty na punkty bliżej lotniska inicjuje kontroler DIR.

7.7 Kontroler sektora APP-S może w celu utrzymania płynności ruchu skracać statki

powietrzne po starcie z lotniska EPWA na następujące punkty:

• DEP RWY 29/33 – INRAS, BITVA;

• DEP RWY 11/15 – TISEX, WA657.

8 HAND OFF APP/DIR

8.1 Kontrolerzy APP mają obowiązek takiego prowadzenia ruchu, aby kontroler DIR miał

jednocześnie w swoim sektorze nie więcej niż 10 dolatujących do EPWA statków

powietrznych.

8.2 Inicjacja funkcji HAND OFF oraz przekazanie na łączność statków powietrznych

przelatujących przez sektor DIR”A” pomiędzy kontrolerem APP a DIR powinna być

wykonana wewnątrz sektora DIR”A”.

8.3 Inicjacja funkcji HAND OFF oraz przekazanie na łączność statków powietrznych

wlatujących bezpośrednio do sektora DIR pomiędzy kontrolerem APP a DIR powinna być

wykonana nie wcześniej jak 5 NM przed granicą sektora DIR lub najpóźniej na jego granicy.

8.4 W przypadku braku akceptacji funkcji HAND OFF kontroler APP powinien niezwłocznie

przesłać statek powietrzny kontrolerowi DIR na łączność na granicy sektora.

8.5 Odstępstwa od powyższych zasad przekazania kontroli mogą być wprowadzone na

żądanie kontrolera DIR.

13

8.6 Na uzasadnione żądanie kontrolera DIR, kontrolerzy APP S/N ustawią statki powietrzne

w holdingach zlokalizowanych wewnątrz TMA Warszawa.

8.7 Statki powietrzne dolatujące do EPWA powinny być przekazywane na łączność do

kontrolera sektora DIR z prędkością 220 IAS. Wartość ta może

być zmieniona na uzasadnione i wyraźne polecenie kontrolera sektora DIR.

8.8 Kontroler sektora DIR, o ile to możliwe, powinien stosować następującą

technikę kontroli prędkości: -nie mniej niż 200kt do 12 NM od progu RWY w użyciu; -nie mniej niż 150kt do 4 NM od progu RWY w użyciu.

8.9 Statki powietrzne przylatujące do EPWA standardowo są przekazywane na łączność i

pod kontrolę kontrolera DIR w stałych odległościach, wynoszących co najmniej 10 NM.

Wartość ta może być zmieniona na uzasadnione i wyraźne polecenie kontrolera DIR.

8.10 W celu osiągnięcia założonych w odległości, kontrolerzy APP S/N stosują kolejno

następujące techniki opóźnień i sekwencjonowania:

a) kontrola prędkości;

b) loty po prostej na WPT;

c) wektorowanie radarowe;

d) orbita;

e) holding.

9 KONFIGURACJA DWUSEKTOROWA APP S / APP N. 9.1 Przy podziale dwusektorowym sektorem nadrzędnym, w zależności od konfiguracji RWY, jest: - sektor APP S – konfiguracja RWY 29/33 EPWA - sektor APP N – konfiguracja RWY 11/15 EPWA

9.2 Odlatujące statki powietrzne przekazywane są przez kontrolera TWR pod kontrolę i na

łączność do kontrolera APP (S), na częstotliwość 128.8 MHz

9.3 Kontroler APP S może skracać trasy dolotowe statków powietrznych wykorzystując

punkty RNAV. Maksymalne skróty – punkty, na które kontroler S może zezwolić na lot po

prostej bez koordynacji z kontrolerem APP N to: a) ARR RWY 11: OLOKU, XIMPU; b) ARR RWY 15: WA452, NEDNA;

14

9.4 Kontroler APP N może skracać trasy dolotowe statków powietrznych wykorzystując

punkty RNAV. Maksymalne skróty – punkty, na które kontroler N może zezwolić na lot po

prostej bez koordynacji z kontrolerem APP S to: a) ARR RWY 33: LAVMO, REBSO; b) ARR RWY 29: WA709, REBSO.

16

10 WSPÓŁPRACA Z TWR MODLIN

10.1 Odloty na punkty SOXER, LOLSI, EVINA, XIMBA, BAMSO, OLILA odbywają się przy

użyciu procedur standardowego odlotu SID (RWY 08 SID 1 G, C, RWY 26 SID 1 M/H, J).

10.1.1 W zależności od konfiguracji RWY w użyciu na lotnisku EPWA i EPMO wykorzystuje

się następujące konfiguracje SID i STAR zgodnie z tabelą poniżej:

UWAGA: APP Warszawa przekazuje Modlin TWR informację o bieżącej konfiguracji

standardowych procedur odlotowych (SID).

10.2 W przypadku braku możliwości wykonania procedury SID (np. zawieszenie

procedury, warunki atmosferyczne) oraz dla odlotów, których nie obejmuje procedura SID

(np. alternatywna trasa) przyjmuje się następującą Procedurę Niestandardowego Odlotu:

a) początkowy odlot z kursem pasa RWY08/26;

b) początkowe wznoszenie do 4000 ft.

10.3 Przekazanie statków powietrznych startujących z EPMO na łączność i kontrolę do

APP Warszawa:

10.3.1 Przekazanie startującego statku powietrznego powinno nastąpić nie wcześniej

niż po minięciu przeciwległego progu drogi startowej lub nie niżej niż 1500ft.

10.3.2 Przekazanie statku powietrznego startującego z lotniska EPMO na łączność

APP Warszawa:

a) konfiguracja jednosektorowa – do sektora APP-S, częstotliwość 128.8 MHz

b) konfiguracja 29/33/26 – do sektora APP-N, częstotliwość 125.050 MHz

c) konfiguracja 11/15/08 dwusektorowa – do sektora APP-N, częstotliwość

125.050 MHz;

d) konfiguracja 11/15/08 trzysektorowa – do sektora DIR, częstotliwość 129.370

MHz.

TMA CONFIGURATIONSId EPWA dep arr EPMO dep arr1 29/33 G U 26 J X2 29/29 G V 26 J Y3 33/33 K U 26 J X4 11/15 D N 08 C R5 15/15 D P 08 F T6 11/11 A N 08 C R7 29/33 G U 08 B W8 29/29 G V 08 B W

17

10.4 APP Warszawa przekazuje do Modlin TWR Informację o aktualnej konfiguracji

sektorowej oraz obowiązującej częstotliwości po starcie.

10.5 Dla statków powietrznych odlatujących z lotniska Modlin ustala się standardowe

pośrednie poziomy lotu zgodnie z tabelą poniżej.

PUNKTY KORDYNACYJNE ZGODA NA WZNOSZENIE DO FL (LUB PONIŻEJ) NAZWA I Nr SID

SOXER FL 240 2J

2C/2F/1B

LOLSI FL 240 2J

2C/2F/1B

EVINA FL 240 2J

2C/2F/1B

XIMBA FL 230 2J

2C/2F/1B

BAMSO FL 230 2J

2C/2F/1B

OLILA FL 240 2J

2C/2F/1B

10.5.1 W oparciu o otrzymane informacje o konfiguracji RWY EPWA, Modlin TWR przydziela

odpowiednie dla danej konfiguracji RWY procedury standardowego odlotu SID (patrz tabelka

10.1.1).

10.5.2 APP Warszawa informuje Modlin TWR o dostępności procedur SID dla lotniska

EPMO z uwzględnieniem konfiguracji RWY do startu, oraz dostępności urządzeń

radionawigacyjnych.

10.5.3 Zezwolenie na wykonanie procedury SID lub niestandardowego odlotu wydaje Modlin

TWR.

10.5.4 Każdorazowo, przed wydaniem zezwolenia na start, Modlin TWR skoordynuje z APP

Warszawa zezwolenie na wykonanie procedury SID. Jeżeli z przyczyn ruchowych procedura

SID nie może być wykonana, APP poda zmienione zezwolenie, które TWR przekaże załodze

statku powietrznego.

10.6 Zezwolenie kontroli (ATC Clearance)

UWAGA: Początkowe wznoszenie dla wszystkich statków powietrznych startujących

z lotniska EPMO wynosi 4000 ft o ile nie uzgodniono inaczej.

10.6.1 Zezwolenie na start

Kontroler TWR Modlin wydaje zezwolenie na start po koordynacji z kontrolerem APP

Warszawa warunków odlotu z uwzględnieniem separacji z innymi statkami powietrznymi,

znajdującymi się w przestrzeni odpowiedzialności Modlin TWR.

18

10.6.2 W indywidualnym przypadku i po uprzednim uzgodnieniu z APP Warszawa, kontroler

ADC Modlin może wydać zezwolenie na start z RWY innego niż aktualnie w użyciu.

UWAGA: Start z RWY innej niż wynikająca z obowiązującej konfiguracji może się odbyć

tylko ze względów meteorologicznych.

10.6.3 Starty z kierunku przeciwnego niż RWY w użyciu mogą odbywać się w sytuacji

wyjątkowej, na prośbę załogi, przy zachowaniu szczególnej ostrożności i koordynacji z APP

z utrzymaniem wymaganej separacji pomiędzy dolatującym i odlatującym statkiem

powietrznym.

10.6.4 Koordynacja z APP – dotycząca startu z kierunku przeciwnego polega na tym, że

Kontroler TWR Modlin zobowiązany jest uzyskać od kontrolera APP Warszawa instrukcję

odlotową. Wyłącznie po otrzymaniu takiej instrukcji kontroler ADC może wydać zezwolenie

na start z kierunku przeciwnego. Start powinien odbyć się bez opóźnień.

10.7 Współpraca z Modlin TWR - doloty i lądowania statków powietrznych

10.7.1 W indywidualnych przypadkach i po bezpośrednim uzgodnieniu między kontrolerami

APP Warszawa oraz TWR Modlin dopuszcza się lądowanie na inny kierunek niż RWY w

użyciu.

10.7.2 APP Warszawa dokonuje transferu kontroli i łączności statku powietrznego do Modlin

TWR w odległości nie mniejszej niż 4 NM od progu drogi startowej, jednak dopiero po

zgłoszeniu przez załogę stabilizacji na kierunku podejścia lub po zgłoszeniu uzyskania

kontaktu wzrokowego z lotniskiem i deklaracji gotowości podejścia z widocznością.

UWAGA: APP Warszawa na prośbę kontrolera TWR Modlin poinformuje go o odległości od

RWY przylatujących statków powietrznych, do momentu transferu łączności z APP

Warszawa do TWR Modlin.

10.7.3 Kontroler TWR Modlin otrzymuje od kontrolera APP Warszawa zmienioną procedurę

po nieudanym podejściu jeżeli statek powietrzny wykonujący podejście do lądowania na

lotnisko EPMO nie będzie mógł wykonać opublikowanej procedury po nieudanym podejściu.

10.7.4 W uzasadnionych przypadkach APP Warszawa uzyska od kontrolera ADC Modlin

zezwolenie na lądowanie i przekaże je załodze.

10.7.5 Dalsza procedura postępowania zostanie uzgodniona między kontrolerami APP

Warszawa i Modlin TWR.

10.7.6 W razie braku zgody kontrolera TWR Modlin na lądowanie, kontroler APP Warszawa

nakaże załodze statku powietrznego przejść na drugi krąg.

19

11 WSPÓŁPRACA Z TWR ŁÓDŹ

11.1 Kontroler Łódź TWR [lub ACC Warszawa] uzgadnia z kontrolerem APP Warszawa

warunki odlotu statku powietrznego, którego trasa przebiega przez TMA Warszawa.

11.2 Zezwolenia dla statków powietrznych odlatujących z lotniska Łódź Lublinek w kierunku

TMA Warszawa zawierają wznoszenie maksymalnie do FL 090, chyba że uzgodniono

inaczej z kontrolerem ACC.

11.3 Na prośbę Łódź TWR, APP Warszawa może zapewnić służbę kontroli ruchu

lotniczego odlatującym i dolatującym do EPLL statkom powietrznym w delegowanym

fragmencie przestrzeni (CTA 3).

11.4 Przekazanie kontroli i łączności z Łódź TWR do APP Warszawa powinno się odbyć nie

później niż na granicy TMA, o ile nie zostało ustalone inaczej.

11.5 APP Warszawa dokonuje transferu kontroli i łączności statku powietrznego do Łódź

TWR na granicy TMA, o ile nie zostało ustalone inaczej.

11.6 Statek powietrzny wykonujący lot z TMA Warszawa do TMA Łódź nie może znajdować

się wyżej niż FL90 na granicy sektorów (chyba, że ustalono inaczej z kontrolerem ACC).

12 LOTY VFR/IFR, IFR/VFR, PRZELOT Z PRZESTRZENI „G” DO „C” I Z „C” DO „G”

12.1 Przejście statku powietrznego z lotu IFR do VFR (symbol „X” w planie lotu) możliwe

jest dopiero w momencie, gdy pilot zgłosi gotowość zakończenia lotu wg IFR i przejścia na

kontynuowanie lotu wg VFR

Przykladowa frazeologia:

SPABC, ready for VFR

Kontroler APP/DIR: SPABC, IFR canceled at <UTC>, continue VFR

Dopuszcza się stosowanie niesugerującego pytania:

Kontroler APP/DIR: SPABC, report when ready for VFR?

12.1.1 Gdy załoga statku powietrznego nie zgłasza chęci przejścia z lotu IFR do VFR, a z

planu lotu wynika, że dalszy lot będzie kontynuowany w przestrzeni niekontrolowanej klasy

G, należy pozostawić ten statek powietrzny w locie IFR.

20

12.2 Przejście statku powietrznego z lotu VFR do IFR (symbol „Z” w planie lotu) możliwe

jest dopiero, gdy zapewnione jest przewyższenie statku powietrznego nad terenem (np.

MVA).


Kontroler APP/DIR: SPABC, IFR starts now / when passing (punkt,

wysokość, czas.

12.3 Przejście statku powietrznego będącego na łączności z APP Warszawa z przestrzeni kontrolowanej klasy C do niekontrolowanej klasy G:

-musi mieć miejsce najpóźniej na granicy zezwolenia (clearance limit);

-APP Warszawa informuje załogę statku powietrznego o zakończeniu kontroli ruchu

lotniczego;

-APP Warszawa nakazuje opuszczenie przestrzeni klasy C i przekazuje statek

powietrzny na łączność do innego organu, lub wyraża zgodę na zmianę częstotliwości;


Kontroler APP/DIR: SPAPB, air traffic control terminated,

descent below TMA, frequency change approved.

12.4 Przejście statku powietrznego z przestrzeni niekontrolowanej klasy G do kontrolowanej klasy C (z przyjęciem na łączność):

-powinno nastąpić bez opóźnień, uwzględniając sytuację ruchową;

-APP Warszawa przekazuje załodze statku powietrznego zamierzającego wlecieć do

TMA Warszawa zezwolenie na wlot w przestrzeń kontrolowaną; -APP Warszawa dokonuje identyfikacji radarowej, (jeśli to możliwe); -APP Warszawa przekazuje zezwolenie na lot, (jeśli wcześniej nie było przekazane); -zapewniania separację zgodnie z klasą przestrzeni C.


Kontroler APP/DIR: SPAPB, radar contact, cleared as filled,

climb xxx, turn left/ right heading xxx/ proceed direct xxx.

13 OPERACJE W WARUNKACH OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI- LOW VISIBILITY PROCEDURES [LVP], II KATEGORIA PODEJŚCIA [CATII] ILS/DME

21

13.1 Operacje w II kategorii podejścia (CAT II) ILS/DME możliwe są do wykonania na

kierunku 11 oraz 33.

13.2 Jeśli widzialność wzdłuż RWY 11 lub 33 (w zależności od kierunku obowiązywania CAT

II) spadnie poniżej 550 m i/lub pułap chmur spadnie poniżej 200 ft, TWR/APP/ACC

Warszawa [w zależności od obsady] powinno wpisać w ATIS informację: „Low Visibility Procedure CAT II in operation”.

13.3 Odwołanie LVP i operacji II kategorii następuje, gdy RVR wzrośnie do 600 m i pułap

chmur wzrośnie do 200 ft lub więcej z tendencją do dalszej zdecydowanej poprawy.

14. UZGODNIENIA NIE WYMAGAJĄCE KOORDYNACJI APP/ACC

14.1 Odloty

OLILA – FL240;

LOLSI – FL240;

SOXER – FL240;

EVINA – FL240;

BAMSO – FL230;

XIMBA – FL230.

14.2 Przyloty

22

14.2.1 Pas 11

14.2.2 Pas 15

23

14.2.3 Pas 29

14.2.4 Pas 33

END

Dokument pod opieką ACCPL3

[email protected]

INOP 01.2016 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC ...

Documents

Transcript of INOP 01.2016 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC ...