INFRASTRUKTURA DROGOWA - DOLNY ŚLĄSK · 2010-08-25 · 3.Faza.III.–.Ocena.finansowa ... mi w...

NIEBIESKA KSIĘGA

INFRASTRUKTURA DROGOWA

Warszawa, grudzień 2008

Spis treści

Wprowadzenie........................................................................................................................................................... 4Cel........................................................................................................................................................................ 4Tło....................................................................................................................................................................... 4Zakres.podręcznika.......................................................................................................................................... 5Zakres.analizy.kosztów.i.korzyści.oraz.jej.struktura................................................................................... 7

1. Faza.I.–.Przygotowanie.danych.wejściowych.............................................................................................. 91.1. Podsumowanie.prac.fazy.0.................................................................................................................. 91.2. Cele.projektu........................................................................................................................................... 91.3. Przedstawienie.wariantów.inwestycyjnych...................................................................................... 101.4. Definicja.wariantu.bezinwestycyjnego.............................................................................................. 111.5. Przygotowanie.makroekonomicznych.danych.wejściowych......................................................... 121.6. Prognozy.ruchu.................................................................................................................................... 13

1.6.1. Struktura.czasowa.i.zakres.obszarowy.prognoz.ruchu.................................................... 151.6.2. Analiza.dostępnych.danych.................................................................................................. 161.6.3. Pomiary.ruchu......................................................................................................................... 161.6.4. Opracowanie/uszczegółowienie.modelu.sieci................................................................... 181.6.5. Opracowanie/uszczegółowienie.macierzy.podróży.dla.roku.bazowego........................ 191.6.6. Weryfikacja.zgodności.modelu.ruchu.w.roku.bazowym.z.pomiarami........................... 211.6.7. Opracowanie.prognostycznych.modeli.sieci.drogowej/ulicznej...................................... 211.6.8. Opracowanie.prognostycznych.macierzy.podróży............................................................ 241.6.9. Oszacowanie.prognozowanych.potoków.ruchu.na.sieci.................................................. 241.6.10. Oszacowanie.parametrów.funkcjonalnych.–.raporty.wyjściowe....................................25

1.7. Dane.wejściowe.do.projekcji.przychodów....................................................................................... 271.8. Założenia.kosztowe.dla.wariantu.bezinwestycyjnego.i.wariantów.inwestycyjnych.................28

1.8.1. Przygotowanie.danych.wejściowych.dotyczących.nakładów.kapitałowych..dla.wariantów.inwestycyjnych.............................................................................................28

1.8.2. Oszacowanie.wydatków.na.eksploatację.i.utrzymanie....................................................29

2. Faza.II.–.Analiza.społeczno-ekonomiczna................................................................................................... 312.1. Kategorie.kosztów.ekonomicznych................................................................................................... 31

2.1.1. Koszty.eksploatacji.pojazdów.............................................................................................. 312.1.2. Koszty.czasu.użytkowników.infrastruktury.drogowej......................................................332.1.3. Koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar..................................................................................352.1.4. Koszty.zanieczyszczenia.środowiska..................................................................................392.1.5. Koszty.utrzymania.infrastruktury.........................................................................................40

2.2. Założenia.analizy.ekonomicznej........................................................................................................402.3. Etapy.analizy.społeczno-ekonomicznej............................................................................................ 41

2.3.1. Korekta.o.efekty.fiskalne...................................................................................................... 412.3.2. Obliczanie.korzyści.ekonomicznych.netto.projektu..........................................................422.3.3. Obliczanie.wskaźników.efektywności.społeczno-ekonomicznej..

i.interpretacja.wyników..........................................................................................................432.4. Wybór.ostatecznego.wariantu.inwestycyjnego.projektu...............................................................45

2

3. Faza.III.–.Ocena.finansowa...........................................................................................................................463.1. Projekt.infrastruktury.drogowej.–.droga.niepłatna.a.ocena.finansowa.......................................463.2. Założenia.oceny.finansowej............................................................................................................... 473.3. Zestawienie.finansowych.przepływów.pieniężnych.–.przychody.i.koszty.eksploatacji..

i.utrzymania.......................................................................................................................................... 473.4. Rentowność.finansowa.projektu........................................................................................................493.5. Trwałość.finansowa.projektu.i.trwałość.funkcjonalna...................................................................503.6. Ustalenie.wkładu.UE........................................................................................................................... 51

4. Faza.IV.–.Ocena.ryzyka.................................................................................................................................524.1. Dobór.zmiennych.kluczowych.i.analiza.wrażliwości......................................................................524.2. Interpretacja.wskaźników.analizy.wrażliwości................................................................................534.3. Analiza.ryzyka......................................................................................................................................54

5. Wpływ.na.zatrudnienie...................................................................................................................................555.1. Miejsca.pracy.utworzone.na.etapie.realizacji..................................................................................555.2. Miejsca.pracy.utworzone.(lub.zlikwidowane).na.etapie.eksploatacji..........................................55

Literatura.i.literatura.uzupełniająca.....................................................................................................................57

Definicje.i.akronimy................................................................................................................................................59

Załącznik.A.–.Jednostkowe.koszty.ekonomiczne..i.finansowe......................................................................62

Załącznik.B.–.Rekomendowana.zawartość.studium.wykonalności..dla.projektów.infrastruktury.drogowej.........................................................................................................68

Rezultaty.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu)..dla.projektów.infrastruktury.drogowej........................................................................................................ .71

3

Wprowadzenie

Cel

Celemniniejszegopodręcznikajestzaprezentowaniemetodyprzeprowadzaniaanalizykosztówiko-rzyściAKK(zang.cost-benefitanalysis-CBA)dlaplanowanychprojektówinwestycyjnychwsekto-rzetransportuwPolsce,dlaktórychbeneficjenciubiegająsięopomocfinansowązfunduszyUniiEuropejskiej.Zalecasięstosowaniepodstawowychzasadtegopodręcznikadowszystkichprojek-tów,którebędąfinansowanezfunduszypublicznych;wyjątekstanowiąniektórerozdziałyzawiera-jąceinformacjesłużącewyłączniedowykorzystaniawformularzachwnioskuodofinansowanie(naprzykładdoobliczaniawysokościdofinansowania).Proponowanametodyka jestwzamierzeniachdostosowanadowymogówwnioskówofinansowaniedużychprojektówtransportowychskładanychdoKomisjiEuropejskiej,toznaczytylkotychprojektów,którychwartośćprzekracza50mlnEUR;powinnosięjąjednakstosowaćrównieżwprzypadkupostanowieniaprzezInstytucjęZarządzającą(IZ),żeanalizękosztówikorzyścinależyprzeprowadzićtakżedlamniejszychprojektów(wzamyśleautorówpodręcznikwinienbyćstosowanydlaprojektówowartościpowyżej20mlnEUR).Wkażdymrozdzialezalecasiędostosowaniestopniaskomplikowaniaanalizydowielkościizłożonościprojek-tówtak,żebyuniknąćzbędnegonakładupracywwypadkumałychprojektów.1

Projekty przygotowywane w oparciu o inne podręczniki lub wytyczne w okresie poprzedzającymopublikowanieostatecznejwersji niniejszegopodręcznikaniebędąweryfikowanepodwzględemcałkowitej zgodności zastosowanej metodyki, kosztów jednostkowych i innych elementów opisa-nychwpodręczniku,aleoczywiściebędąpodlegałymerytorycznejoceniepoprawnościzastosowa-nychrozwiązań.

Tło Niniejszypodręcznik jest rekomendowanyprzezMinisterstwoRozwojuRegionalnego(MRR),któ-re jest Instytucją Zarządzającą dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO-IiŚ), i Ministerstwo Infrastruktury (MI), które jest Instytucją Pośredniczącą dla wszystkich projek-tówtransportowychwramachPOIiŚ.MRRwrazzMIzwróciłosiędoJASPERS(WspólnaPomocdlaProjektówwEuropejskichRegionach)zprośbąoopracowanienowegowydaniapodręcznikawceluuwzględnienianowychregulacjiKEdlaperspektywyfinansowej2007–2013.

Poprzednia edycja podręcznika została opracowana w 2006 roku przez Konsorcjum Scott Wil-son,Arup,PMGrouporaz ichgłównegopodwykonawcęErnst&YoungwramachprojektuPha-re-2002/000-580.01 - „Przygotowanie projektów do wsparcia ze Środków Europejskiego Fun-duszu Rozwoju Regionalnego w Polsce EuropeAid /115971/D/SV/PL” administrowanego przezWładzęWdrażającąProgramWspółpracyPrzygranicznejPHARE.Wnowymwydaniuwykorzystanomateriałypierwszejedycjipodręcznika,którejtozapisybyłypunktemwyjściadoopracowanianowe-go,zmienionegowydaniaNiebieskiejKsięgi.PrzyopracowywaniunowegopodręcznikainicjatywęJasperswspieralieksperciskupieniwokółTransprojektuGdańskiego.

Podręcznik co do zasad i metodyki wykonywania AKK jest zgodny z zasadami przedstawiony-miw „Przewodnikupoanaliziekosztów ikorzyściprojektów inwestycyjnych”2 (Guide toCost-Be-

1 RozpoczynającpracęzpodręcznikiemnależyzapoznaćsięzwymaganiamiProgramuOperacyjnego„Infrastruk-turaiŚrodowisko”orazdokładnieprzeanalizowaćWniosekodofinansowanieorazinstrukcjęwypełnianiawnio-skudlaProgramuOperacyjnego.Pozwolitonaprawidłowewykonanieanalizykosztówikorzyści.

2 Dokumentopracowanyw2008r.przezzespółpodkierunkiemprof.MassimaFloriadlaWydziałuds.EwaluacjiDyrekcjiGeneralnejds.PolitykiRegionalnejKomisjiEuropejskiej(DGREGIO),któregorecenzentembyłaInicja-tywaJASPERS.

4

nefitAnalysisof InvestmentProject) iwdokumencie roboczymNr4 „Wytycznedotyczącemeto-dologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści” nanowyokresprogramowania 2007-2013”.Niniejszeopracowaniebyło równieżprzedmiotemkonsultacji zWydziałemds.EwaluacjiDyrekcjiGeneralnejds.PolitykiRegionalnejKomisjiEuropejskiejwceluwykorzystania ichdoświadczeniawstosowaniutychdokumentów.Pozwoliłotonawłączeniedotreściszereguuściśleńdopoprzed-niowydanychdokumentóworaztych,którezostanąuaktualnionew2008roku.JednocześnieNie-bieskaKsięgapodwzględemszczegółowychzapisów i rozstrzygnięć jestdokumentempierwszejrangiipodstawowymdlapotencjalnegobeneficjenta.

Zorganizowano również serię warsztatów, na które zaproszono najważniejsze, zainteresowa-ne tym tematem instytucje. Autorzy pragną podziękować Generalnej Dyrekcji Dróg KrajowychiAutostrad(GDDKiA),InstytutowiBadawczemuDrógiMostów,MinisterstwuInfrastruktury,Minister-stwuRozwojuRegionalnego,PolitechniceWarszawskiej iwielu innym indywidualnymekspertom,którzywnieśliwkładdoprocesukonsultacjiipomogliwdokonaniuniniejszejaktualizacjiorazwszyst-kimtym,którzystworzylipierwszewydanieNiebieskiejKsięgi.

Zmyśląozwiększeniuprzejrzystościiułatwieniuwykorzystaniategopodręcznikapodzielonogonaczteryczęści:dotyczącesektoradrogowego,kolejowego,transportumiejskiegoilotniczego,elimi-nującwtensposóbpotrzebękonsultowaniawieludokumentów;dokonanotakżeujednoliceniater-minologii.Daneokosztachjednostkowychzawartowzałącznikachdopodręcznikówdotyczącychodpowiednichsektorów.

Należyzaznaczyć,żewytycznezawartewniniejszymOpracowaniudotycząwyłącznieanalizykosz-tówikorzyści,będącejjednymzwieluelementówskładającychsięnastudiumwykonalnościprojek-tu.WzwiązkuzpowyższymniniejszeOpracowanieniemożebyćtraktowanejakowytycznedospo-rządzaniainnychczęścistudiumwykonalności.

Zakres podręcznika Żadenprzewodnikpoanaliziekosztówikorzyściniezawierawytycznychnawszystkieokoliczności,wktórychmożesięznaleźćwykonawcaprojektu.Celemprzewodnikajestzapewnieniestosowaniawspólnychzasaddoróżnychsektorówispójnegopodejściawramachkażdegosektoratak,abyprzypodejmowaniudecyzjidotyczącychkonkurującychzesobą inwestycjimożnabyłoporównaćpro-jektyprzygotowaneprzezróżnychautorów.Technikiprzedstawionewowympodręcznikuprzyichprawidłowymstosowaniupomogąwwyborzeoptymalnegorozwiązania,któredostarczyspołeczno–ekonomicznychkorzyściprzyzapewnieniunajbardziejefektywnegosposobuwykorzystaniaśrod-kówpublicznych.

Podręczniknieprzedstawiacałegoprocesuocenyiselekcjiwariantówprzeprowadzanejodpocząt-kusamejkoncepcjiprojektu.Przedprzeprowadzeniemszczegółowejanalizykosztówikorzyścikil-kuwybranychwariantów,wstudiumwykonalności lub innymdokumenciezazwyczajdokonujesięprzegląduszerokiejanalizywariantówpolegającejnaporównaniu(woparciuoracjonalnepodsta-wy)technicznych,prawnych,środowiskowych,ekonomicznychipolitycznychuwarunkowańanalizo-wanychwariantówiwyborzenajbardziejobiecującychrozwiązań.Wynikitychpraczazwyczajprzed-stawiasięwjednymlubkilkuwstępnychstudiachwykonalności,którewniniejszympodręcznikusąokreślanezbiorczomianemfazy0.Stanowitoważnączęśćprocesudecyzyjnegoizarównowyni-kitejwstępnejanalizy,jakizastosowanąlogikę,należywyjaśnićwewnioskuodotację,wewstępiedostudiumwykonalnościijakopodsumowaniefazy0.Jednakżetechnikizastosowanewfazie0ana-lizyniewchodząwzakresniniejszegopodręcznika.

FazyprocesuocenywariantówomówionewniniejszympodręcznikuprzedstawionojakofazaI i IInaponiższymrysunku.FazaIdotyczypodsumowaniafazy0,rozwinięciadanychwyjściowychorazprzygotowaniawszystkichinnychdanychwejściowychniezbędnychdoAKK.FazaII-IVwyjaśnia,wjakisposóbpołączyćtedanewejścioweiprzeprowadzićanalizę(AKK).

5

Rys

unek

1. S

chem

at w

ykon

ywan

ia A

KK

WYBÓR PROJEKTU APLIKOWANIE O DOFINANSOWANIE Z EU An

aliza

Eko

nom

iczna

ENPV

> 0

P

roje

kt p

row

adzi

do

bard

ziej

ef

ekty

wne

go p

rzyz

nani

a śr

odkó

w

ENPV

< 0

R

egio

n le

piej

funk

cjon

uje

be

z an

aliz

owan

ego

proj

ektu

Anali

za F

inan

sowa

*

FNPV

< 0

P

roje

kt w

ymag

a w

spół

udzi

ału

środ

ków

z

Fund

uszy

aby

był

wyk

onal

ny

FNPV

> 0

P

roje

kt m

oże

być

wyk

onan

y

bez

udzi

ału

środ

ków

z F

undu

szy

Sza

cow

anie

luki

fin

anso

wej

2000

-200

6 W

ypeł

nien

ie s

zaco

wan

ej lu

ki

2007

-201

3 W

spół

finan

sow

anie

sza

cow

anej

luki

Dot

acja

EU

EN

PV >

0, F

NPV

≈ 0

P

roje

kt je

st e

kono

mic

znie

wsk

azan

y

i f

inan

sow

o w

iary

godn

y.

* Tylk

o dla

proje

któw

gene

rując

ych p

rzych

ody

6

Zakres analizy kosztów i korzyści oraz jej struktura Wynikiem pracy nad analizą kosztów i korzyści (AKK) powinien być dokument odnoszący się dowszystkichkwestiiporuszonychwniniejszympodręczniku.Poniżejprzedstawionozalecanązawar-tośćtypowejAKK3.Szczegółowy,rekomendowanyspistreścistudiumwykonalnościdlaprojektówinfrastrukturydrogowejprzedstawionowzałącznikuB.

Tabela 1 Analiza kosztów i korzyści – spis treści

Rozdział Treść

Synteza Podsumowanie.wyników.AKK

I

Identyfikacja.wariantów.alternatywnych.na.potrzeby.analizy.kosztów.i.korzyści4

•.Określenie.celów.projektu

•.Identyfikacja.projektu

•.Identyfikacja.możliwych.do.realizacji.wariantów.projektu

•.Analiza.wykonalności.zidentyfikowanych.wariantów.

II

Analiza.ekonomiczna

•.Określenie.założeń.do.analizy.ekonomicznej

•.Korekty.fiskalne

•.Obliczanie.kosztów.i.korzyści.ekonomicznych

•.Wyszczególnienie.i.ocena.jakościowa.kosztów.i.korzyści.niekwantyfikowalnych

•.Ustalenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej

III

Analiza.finansowa

•..Określenie.założeń.do.analizy.finansowej.i.sporządzenie.projekcji.finansowych..dla.projektu

•.Ustalenie.wartości.wskaźników.efektywności.finansowej

•.Weryfikacja.trwałości.finansowej.projektu.

•.Ustalenie.wskaźnika.dofinansowania

IV

Ocena.ryzyka.

•.Analiza.wrażliwości

•.Analiza.ryzyka

•.Ustalenie.wartości.oczekiwanej.wskaźników

3 Zakresanalizykosztówikorzyściprzedstawionywspisieodpowiadanajszerszemuwymaganemuzakresowiana-lizyprojektu.

4 Wariantubezinwestycyjnegonienależymylićzwariantem„nie-robić-nic”,którynieprzewidujeżadnychdziałańzwiązanychzutrzymanieminfrastruktury.Wariant„nie-robić-nic”lubzaprzestanieświadczeniausługprzezzarząd-cęinfrastrukturyniestanowiążadnejalternatywyodniesienia.

7

Kolejnerozdziałypodręcznikazawierająszczegółowyopisdziałań,niezbędnychnakażdymetapieAKK.Rozdziałwstępny(faza0)przedstawiaelementy,którenależyzebraćwfazieI,natomiastroz-działyodpierwszegodoczwartegoprzedstawiająkolejneetapyanalizy(fazyI–IV).

Ponadto załącznik A do niniejszego podręcznika zawiera jednostkowe koszty ekonomiczneifinansowe.

Rysunek 2. Diagram analizy kosztów i korzyści z najważniejszymi działaniami i ich rezultatami

Etapy AKK Działania Rezultaty

Faza 0

Identyfikacja potrzeb projektu

– Określenie celów projektu – Identyfikacja projektu – Identyfikacja opłacalnych

wariantów projektu – Studium wykonalności

zidentyfikowanych wariantów

Warianty inwestycyjne opłacalne, a jednocześnie wykonalne

Faza I

Identyfikacja wariantów alternatywnych do celów analizy kosztów i korzyści

- Określenie wariantu bezinwestycyjnego

- Współczynniki makroekonomiczne - Prognoza ruchu - Projekcja przychodów - Założenia kosztowe

- Wszystkie dane wejściowe do

analizy społeczno-ekonomicznej

Faza II

Analiza ekonomiczna

- Określenie założeń - Korekta fiskalna - Obliczanie kosztów i korzyści

ekonomicznych - Obliczanie wskaźników

efektywności ekonomicznej - Wybór ostatecznego wariantu

- Wybór najlepszego wariantu inwestycyjnego z uwzględnieniem szerokiej perspektywy społecznej

- Wykazanie, że inwestycja jest uzasadniona i warta dofinansowania

Faza III

Analiza finansowa

- Określenie założeń - Zestawienie przepływów

pieniężnych - Opłacalność finansowa

projektu - Trwałość finansowa projektu - Ustalenie wkładu UE

- Wykazanie, że inwestycja wymaga dofinansowania

- Obliczenie dotacji UE

Faza IV

Ocena ryzyka

- Analiza wrażliwości - Wskaźniki analizy wrażliwości - Analiza ryzyka

- Ocena wrażliwości rezultatów projektu na zmiany zmiennych krytycznych

- Omówienie ryzyk związanych z projektem

8

1 Faza I – Przygotowanie danych wejściowych

1.1 Podsumowanie prac fazy 0Przedrozpoczęciemanalizyekonomicznejifinansowejnależyzebraćwszystkiedanewyj-ściowe,uzyskanewramachpracfazy0iwstępnychstudiówwykonalności,atakżeprzy-gotowaćszczegółowedanewejściowedlakażdegowariantu.

Jeżeliwcześniejopracowanedokumentysąbezpośredniodostępnew formie jednegolubwiększejliczbywstępnychstudiówwykonalności,któremogąbyćźródłeminformacji,jesttostosunkowołatwezadanie.Jednakże,jeżeliprocesanalizyprowadzącydoobecne-goprojektulubwykazunajlepszychwariantówbyłdługi,realizowanyzprzerwamilubsła-boudokumentowany,przedprzystąpieniemdoAKKmożezajśćpotrzebawykonaniaob-szerniejszychpracprzygotowawczych.SzczególniewprzypadkustudiumwspierającegowniosekodofinansowanieUEnależyprzedłożyćmożliwienajpełniejszepodsumowaniehistoriiidentyfikacji,wyboruoptymalnegowarianturealizacjiprojektuiuzasadnieniepod-jętychdecyzji.Wprzeciwnymrazieistniejeryzykokoniecznościpowtórzeniapoprzednichetapówanalizy.

Jeśliwprzeszłościprzedmiotemanalizybyłypewnezidentyfikowanewarianty inwesty-cyjne i niektóre warianty na tej podstawie odrzucono, należy streścić rezultaty wcze-śniejszych badań technicznych i lokalizacyjnych oraz wszelkich innych analiz leżącychupodłożawyborudanychwariantówprojektu.Należyteżprzedstawićwymogiprawneiśrodowiskowezbadanewtrakciepoprzednichetapówopracowaniaprojektuorazwszel-kiekluczowedecyzjezalecającedalsząpracęnadniektórymiwariantamilubodrzucenieinnych.Jeślidecyzjetemogąbyćprzedstawionewlogicznysposóbistanowiąpotwier-dzenie,żedokonanonajlepszegowyboruwariantówinwestycyjnychprzyuwzględnieniuograniczeńwynikającychzwcześniejszychdecyzji,dalszaanalizawariantówwykluczo-nychnapodstawietychdecyzjimożeniebyćkonieczna.

ChociażliczbawariantówinwestycyjnychbadanychwAKKzależyodbeneficjentaprojek-tu,musionumiećwykazać,żewszystkierozsądnewariantyalternatywnezostałynależy-cierozpatrzone,iuzasadnićpowody,dlaktórychwybranowariantostateczny.

1.2 Cele projektuWtrakciefazy0środkiprowadzącedoosiągnięciacelówprojektumogłysięzmienićzewzględunaróżnorodneograniczenia,takiejaknaprzykładdostępnośćśrodkówfinanso-wych.Ztegowzględunapoczątkuanalizypowinnosiępowtórzyćanalizy,takabykażdywariantocenićpodkątemskutecznościwzakresierealizacjitychcelów.

Środkiemdoosiągnięciarealizacjicelówprojektudrogowegobędziezazwyczajpoprawastanuistniejącejdrogi,rozładowaniezatorówkomunikacyjnych,ominięcieterenuzabudo-wanego,zmniejszenieliczbywypadkówitp.Celem nie powinno być wybudowanie dro-gi o z góry założonych parametrach łączącej punkty A i B, ponieważ tak wąska de-finicja celu ogranicza dostępne warianty i niweczy korzyści wynikające z AKK.

9

1.3 Przedstawienie wariantów inwestycyjnychKażdycelzwiązanyzrozwojeminfrastrukturydrogowejmożnaosiągnąćnakilkasposo-bów,cooznacza,żeistniejekilkamożliwychwariantówinwestycyjnych.Każdypotencjal-nywariant,któryrealizujeceleplanowanegoprojektu,należyzidentyfikowaćnawstępnymetapieopracowaniaprojektu–wfazie0.

Warianty inwestycyjne w większości projektów drogowych będą się mieścić w jednejzczterechkategoriizamieszczonychwponiższejtabeli:

Tabela 2 Potencjalne warianty inwestycyjne projektu

1...Inwestycje.punktowe.(przebudowa.lub.remont.okresowy),.np..w.czarnych.punktach,.na.skrzy-żowaniach.itp.,.zmierzające.do.poprawy.jakości.lub.bezpieczeństwa.

2...Remont.okresowy.(odnowa).istniejącej.drogi.bez.podwyższania.jej.standardu.do.wyższej.kate-gorii.lub.większej.przepustowości,.np..zwiększenie.nośności,.poprawa.bezpieczeństwa.lub.przy-wrócenie.pierwotnych.parametrów.projektowych.

3...Przebudowa.istniejącej.drogi.skutkująca.większą.przepustowością.(wymagająca.zmiany.statu-su.drogi),.np..przez.poszerzenie.(rozbudowa.do.drogi.dwupasmowej.lub.dodanie.dodatkowych.pasów.ruchu).

4...Budowa.nowej.drogi.o.nowym.przebiegu.(w.tym.obwodnic.miast).

Faza0powinnazawęzićwariantyinwestycyjnedoograniczonejliczbyrozwiązań,aAKKzostaniewykorzystanadozestawieniakosztówikorzyścikażdegozrozwiązań,umożliwia-jącegoporównanieinwestycjioróżnejskalinapodstawiekorzyścinetto.

Wyłonione warianty należy opisać z podaniem kluczowych parametrów takich jak dłu-gość,prędkośćprojektowa,szerokośćjezdni,przekrójpoprzeczny,itp.

Wyłonionewariantypowinnybyćzgodneztakimidokumentami,jakstrategiesektorowe,czyinnestrategienp.NarodoweStrategiczneRamyOdniesienia2007-2013,planzago-spodarowaniaprzestrzennegomiasta,regionu.Należystosowaćsiędowszelkichistnie-jącychwcześniejdecyzji i pozwoleń.Wprzypadkuprojektów finansowanychprzezUEmożnaprzedstawićpowiązaniezosiamipriorytetowymi iobszarami interwencjiprogra-mówoperacyjnych.

Niezbędnejestteżzapewnieniekompatybilnościznajważniejszymiwariantamianalizowa-nymiwocenieoddziaływanianaśrodowisko(OOŚ)–najlepiejgdybywszystkiewarian-tyocenianewAKKbyłyteżprzedmiotemocenywramachOOŚ,bymożnabyłoporów-nywaćaspektyekologiczneiekonomiczne.OOŚzazwyczajprzewidujeśrodkiłagodząceikompensacyjne,generującedodatkowekoszty,którebędąróżnedlaposzczególnychwariantów.TedodatkowenakładykapitałoweioperacyjnenależywłączyćdoAKKdlaod-powiednichwariantów.

Podkoniecfazy0liczbawariantówwykonalnychpodwzględemtechnicznym,prawnym,eko-logicznymipolitycznymwprzypadkuniezłożonychprojektówmożebyćniewielka.Dlaprojek-turemontowegomożewystarczyćprzeanalizowaniejednegowariantuinwestycyjnego.

Jednakżewodniesieniudowiększościprojektów,przeważniepojedynczywariantinwe-stycyjny,niepojawiasięjakojedynawykonalnaopcja.Zazwyczajwykonalnejestpodnie-sieniestandardu istniejącejdrogiokilka różnychstopni,dostępnych jest kilkaalterna-tywnychprzebiegów ipewienzakresprzepustowościnowejdrogi,możnazbadaćkilkaalternatywnychsposobówpodziałutegosamegoprojektunaetapyisprawdzićkilkasys-

10

temówpobieraniaopłatdlapotencjalnychdrógpłatnych.Wprzypadkuwnioskówofun-duszeUE,nawet,jeżeliwynikiAKKwrozdziałachpoświęconychanalizieekonomiczneji finansowejdotycząwybranegorozwiązania,wrozdzialewymagającympodsumowaniawynikówanalizywykonalnościnależywyjaśnićsposóbwyboruwariantu.Brakporównaniawystarczającejliczbywariantówipełnegouzasadnieniawyboruwariantuproponowanegodofinansowaniamożezmniejszyćszanseprzyjęciawniosku.

Tabela 3 Wymagane dane wyjściowe fazy I

•.Cele.projektu,.czyli.co.należy.osiągnąć,.(np..usunięcie.wąskich.gardeł)

•.Wyłonienie.najlepszych.wariantów.inwestycyjnych.(remont,.przebudowa,.nowy.przebieg.itp.)

•.Opisanie.projektu.dla.każdego.wariantu

•.Odniesienie.do.kluczowych.dokumentów.planistycznych.i.decyzji,.które.są.wiążące.dla.inwestora

•.Wyjaśnienie.sposobu.wyłonienia.listy.najlepszych.wariantów

1.4 Definicja wariantu bezinwestycyjnegoWariant bezinwestycyjny (WB) jest wyjściowym wariantem w AKK (opartej na meto-dzie przyrostowej - tzn. porównaniu kosztów wariantu bezinwestycyjnego z kosztamiwwariancieinwestycyjnym)ponieważstanowiodniesienie,doktóregobędąporównywanewszystkiewariantyinwestycyjne.Należygo,zatempoddaćocenienatakimsamympozio-mieszczegółowościjakwariantyinwestycyjne,byAKKstanowiłaprawdziweporównanie.

Wstudiachwykonalnościirozmaitychwytycznychnaokreśleniewariantu,doktóregopo-równywanesąwariantyinwestycyjne,stosujesięwieleterminów.Używanesąokreślenia:wariant„nic-nie-robić”,wariantminimum,wariantodniesienialubwariantbazowy.Mogąoneprowadzićdonieporozumieńizachęcićwykonawcęanalizydoporównywaniawarian-tówinwestycyjnychzwariantemuważanymzaminimalnypoziominwestycji,któryniejestodniesieniem,gdyżsamwsobiejestwarianteminwestycyjnym.Autorzyprzyjeliokreśle-nie„wariantbezinwestycyjny”(WB),którytrafniejopisujeprzewidywanypoziomponoszo-nychkosztówiefektywnościinfrastruktury,jeżeliniezostanieprzyjętyżadenwariantin-westycyjny.4

Wariantbezinwestycyjnyoznaczaponoszenieniezbędnychkosztówutrzymania(którewrazzczasemmogąulegaćznacznemuwzrostowizewzględunapogarszającysięstaninfra-struktury)wceluzapewnieniaminimalnegopoziomuutrzymaniaiumożliwieniafunkcjono-waniainfrastrukturybezpogorszeniajejstanutechnicznego(przezcałyokresanalizy).Tadefinicjawinnabyćinterpretowana,jakozapewnianiestandardowegopoziomuremontówiutrzymaniaistniejącejinfrastrukturyisprzętu.Jestoczywiste,żeWBmożeskutkowaćpozio-mamiruchuznacznieodbiegającymiodtychprzewidzianychwprojekcie5.

Punktemwyjściajeststanistniejącejdrogi,nietylkowmomenciedokonywaniaanalizy,leczprzezcałyokresodniesieniadlaporównaniaWB iwariantów inwestycyjnych.Pe-wienzakresocenystanuistniejącegozazwyczajzostajedokonanywfazie0,leczmożli-we,żetaocenaniebędziewystarczającoszczegółowa,byzapewnićinformacjenatematnastępującychwcałymokresieanalizyzmianstanuistniejącychdróg,natężeniaruchuw

5 Wariantubezinwestycyjnegonienależymylićzwariantem„nie-robić-nic”,którynieprzewidujeżadnychdziałańzwiązanychzutrzymanieminfrastruktury.Wariant„nie-robić-nic”lubzaprzestanieświadczeniausługprzezzarząd-cęinfrastrukturyniestanowiążadnejalternatywyodniesienia.

11

danejczęścisiecidrogowejikosztówgenerowanychwzwiązkuzutrzymaniemjejdostęp-ności,wsytuacjigdybyniedoszłodorealizacjiinwestycji.

WceluocenypotrzebzwiązanychzpełnymokreśleniemWB,należyrozpatrzyćskutkiwa-riantówprojektu.Jeżeliinwestycjabędzieoddziaływaćnanatężenieruchuwrozleglejszejsieciotaczającejbezpośrednikorytarz,dlawłaściwegookreśleniaWBnależystworzyćpro-gnozędlaprzyszłychnatężeńruchu,nawszystkichdrogach,naktórewpłynieinwestycja.

NależyrównieżwspójnysposóbporównaćkosztyeksploatacjiiutrzymaniawWBiwarian-tach inwestycyjnychprojektu–wykorzystując tesamestawkidlaposzczególnych typówkosztówiunikaćporównywanianiskichkosztówWB(odzwierciedlającychprzeszłewydatkiponiżejoptymalnegopoziomu)zpełnymikosztamieksploatacjiiutrzymaniaprzyszłejinwe-stycji.Tegotypubłądspowodujeniedoszacowanieprzyrostowychkorzyścizinwestycji.

WażnejestteżzagwarantowaniedużegostopniarealizmuWBiunikanieprezentacjinad-miernegopogorszeniasięwarunków lubzatorówna istniejącejdrodze,wynikającychznieuwzględnieniakorzystnychskutkównieuniknionychnapraw lub innychplanowanychinwestycjipozostającychpozazakresemwariantówanalizowanegoprojektu(naprzykładjużzaplanowanejkluczowejobwodnicylubtrasyalternatywnej).

Tabela 4 Definiowanie wariantu bezinwestycyjnego (WB)

•.WB.jest.podstawowym.i.wyjściowym.wariantem.stosowanym.w.metodzie.przyrostowej

•.Wymaga.precyzyjnej.oceny.istniejącego.stanu.i.jego.zmian.w.okresie.odniesienia

•..Musi.uwzględniać.prognozy.zdarzeń.we.wszystkich.istotnych.częściach.sieci,.które.pozostaną.pod.wpływem.wariantów.projektu

•..Spójna.wycena.kosztów.eksploatacji.i.utrzymania.musi.pozwalać.na.porównanie.WB.z.warian-tami.inwestycyjnymi.projektu

•.WB.musi.być.realistyczny.i.nie.przerysowywać.zmian.obecnej.sytuacji.zachodzących.w.czasie

1.5 Przygotowanie makroekonomicznych danych wejściowychPrzedzbadaniemprawdopodobnych lokalnychskutkówprojektunależygoumieścićwkontekścietrendówmakroekonomicznychwdanymkrajulubregionie,októrychzazwy-czajinformująpublikowanedane.

Wprzypadkuprojektówsektoradrogowegonależyprzedstawićnastępującezałożenia:

• wzrostPKBwPolsceorazwposzczególnychregionach,

• prognozywzrostucałkowitegoruchudrogowegozpodziałemnaróżnekategoriepo-jazdów(podziałwg.pkt.1.6.5),

• średnienapełnieniesamochodówosobowych,ciężarowych(ładunkitony),

• obecneiprzyszłeparametrypopytunatransport(elastycznośćpopytu,skutkiprzy-szłegopoziomudochodówiskłonnośćdoponoszeniaopłatzaprzejazd).

Wszystkiewskaźnikiwzrostumusząobejmowaćcałyrozpatrywanyokres(okresodniesie-niazalecanywwytycznychWEdlategotypuanalizto25lat,wtymokresrealizacjipro-jektu).Przyjętewskaźnikiwzrostupowinnybyćuśrednionewodstępach5-letnich;powin-nyuwzględniaćewentualneprzyszłezmianywarunkówrozwojumakroekonomicznego itransportu(np.zmianysystemupodatkowego,cenpaliwlubpolitykipobieraniaopłatzaprzejazdpodrogach).

12

W przypadku projektów dotyczących dróg miejskich zdecydowanie zaleca się, by za-łożenia dotyczące wzrostu ruchu wynikały z lokalnych prognoz makroekonomicznychiprognozpotencjalnegowzrosturuchuprzygotowanychdlakonkretnegomiastalubaglo-meracji.

Należyprzedstawićzarównozałożeniawyjściowejakiźródławykorzystanewprzygotowa-niuprognozwzrostumakroekonomicznegoisektoratransportu.

Tabela 5 Wymagane makroekonomiczne dane wejściowe

•.wzrost.PKB.w.Polsce

•.prognozy.całkowitego.wzrostu.ruchu.z.podziałem.na.kategorie.pojazdów.

•.średnie.napełnienie.samochodów.osobowych,.ciężarowych.(ładunki.tony)

•..obecne.i.przyszłe.parametry.popytu.na.transport.(elastyczność.popytu,.skutki.przyszłego.po-ziomu.dochodów.i.skłonność.do.ponoszenia.opłat.za.przejazd).

NależyskorzystaćzinformacjiotrendachwzrostuzawartychwzałącznikuA.

1.6 Prognozy ruchuPrzygotowanieprawidłowychprognoznatężeniaruchumazasadniczeznaczeniedlaAKK.Prognozytemusząuwzględniaćzmianynaanalizowanymodcinkuorazskutkiplanowanejinwestycjidlapozostałejsiecidrogowej.Mającnauwadzewymaganiaanalizyekonomicz-nej,prognozyruchunależyopracowaćdla:

• wariantubezinwestycyjnegoWB,

• wszystkichwariantówinwestycyjnych.

Zewzględunafakt,żeniniejszainstrukcjamasłużyćgłówniedoopracowywaniatzw.„du-żychprojektów”,którezzałożenia istotniewpływająnazmiany ruchuwsiecidrogowejprzyjęto,żeprognozyruchudlatychinwestycjimogąbyćwykonywanejedyniemetoda-mimodelowaniaruchu.Stosowanieuproszczonejmetodywskaźnikowejprognozowaniaruchudopuszczalnejestjedyniewprzypadkuaktualizacjiprognozyruchu,którazostałaopracowanazgodniezzasadamiprzedstawionymiwdalszejczęścipodręcznika.Ponad-tomożliwejeststosowaniemetodywskaźnikowejdlainwestycjiniezakwalifikowanychdodużychprojektów,polegającychnamodernizacjiskrzyżowanialubistniejącejdrogi/ulicywnastępującychprzypadkach:

• zakresinwestycjiobejmujemodernizację,któraniewpłynienapowiększenieprze-pustowościanalizowanegoodcinka,

• wsąsiedztwieinwestycji,wokresieanalizy,niewystąpiązmianywsieciulicznej/drogowej,któremogąwpłynąćznacząconazmianęwielkościprognozowanegoruchu(np.:nowadrogawkorytarzuanalizowanejinwestycji,obwodnicamiejsco-wościitp.)

Całkowicieniedopuszczalnejestwykonywanieprognozruchumetodamiuproszczonymidlanowychinwestycjilubinwestycji,którespowodujązwiększenieprzepustowościanali-zowanegoodcinkadrogi/ulicyowartościcałkowitejpowyżej20mlnEUR.

W przypadku opracowywania prognoz ruchu dla planowanych inwestycji na dro-gach krajowych i wojewódzkich, zaleca się stosowanie krajowego modelu ruchu,który jest udostępniany przez Biuro Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg KrajowychiAutostrad.KrajowymodelruchuzostałopracowanynazlecenieGDDKiAizawiera:mo-

13

delsieciorazmacierzeruchuwpodzialenakategorieużytkownikówdlarokubazowego(2005),założeniadorozwojusiecidrogowej,wskaźnikiwzrosturuchudlaposzczegól-nychpodregionówkrajudo2037roku.

Zewzględunaogólnycharaktermodelu(obejmującyobszarcałegokraju),koniecznajestjednakkażdorazowaadaptacjamodeluiprzystosowaniedouwarunkowańdanegoprojek-tu(uszczegółowienie).

Prognozy ruchu dla inwestycji drogowych znajdujących się w obszarach miastiaglomeracjimiejskichnależywykonywaćmetodamimodelowaniaruchu.Przyopraco-wywaniuwskazanejestzastosowanie istniejącychmodeliruchuwmieście.Wprzypad-kubrakutakichanalizlubniewystarczającegozakresudlaoszacowaniadanychprzydal-szychanalizachekonomicznych,należyopracowaćmodelruchuwzakresiezgodnymzwymaganiamininiejszejinstrukcji.

Prognozy ruchunależy sporządzaćwedługnastępującegoschematuprzedstawionegonarysunku2.

Rysunek 3 Diagram etapów prognozowania ruchu

Parametry wejściowe prognozy: - zakres czasowy - zakres obszarowy

Analiza dostępnych danych

Pomiary ruchu

Opracowanie/uszczegółowienie modelu sieci drogowej/ulicznej*

Opracowanie/uszczegółowienie macierzy ruchu dla roku bazowego*

Weryfikacja zgodności modelu w roku bazowym z pomiarami*

Opracowanie prognostycznych modeli sieci drogowej/ulicznej*

Opracowanie prognostycznych macierzy ruchu*

Oszacowanie prognozowanych potoków ruchu w sieci

Oszacowanie parametrów funkcjonalnych

* - dotyczy prognoz ruchu wykonywanych metodami modelowania ruchu

Dlapotrzebprognozowaniaruchuinwestycjepodzielononaczterygrupy:

• grupaI–inwestycjeobejmujące:

– modernizacjęlubprzebudowęskrzyżowań,rondnadrogachorazwobszarachmiejskich(inwestycjepunktowe)

– modernizację6odcinkówdrógkrajowychiwojewódzkich,owartoścido20mlnEUR

– modernizacjęodcinkówdrógpowiatowychigminnych,

– modernizacjęulic,

6Przezmodernizacjęrozumiesiępraceniezwiększająceprzepustowościanalizowanegoodcinka

14

• grupaII–inwestycjelinioweobejmujące:

– przebudowę(rozbudowę)drógkrajowychiwojewódzkichowartoścido20mlnEUR,

– przebudowę(rozbudowę)ibudowędrógpowiatowychigminnych,

– przebudowę(rozbudowę)ulicoklasieconajwyżejzbiorczej,

• grupaIII-inwestycjelinioweobejmujące:

– przebudowę(rozbudowę)drógkrajowychiwojewódzkichowartościpowyżej20mlnEUR.

– budowędrógkrajowychiwojewódzkichzwyłączeniemautostradidrógekspre-sowych

– przebudowę (rozbudowę) ulic klasy: główne, główne ruchu przyspieszonegoibudowęulicoklasiegłównejlubniższej,

• grupaIV–inwestycjelinioweobejmujące:

– budowęiprzebudowę(rozbudowę)autostradidrógekspresowych,

– przebudowę(rozbudowę)drógekspresowychibudowęulicklasygłównejruchuprzyspieszonegoiulicekspresowych.

1.6.1 Struktura czasowa i zakres obszarowy prognoz ruchu Prognozaruchudladrogowychprojektówinwestycyjnychpowinnaobejmować,conaj-mniejcałyokresanalizy,tj.:25lat,wtymokresrealizacjiprojektu.Prognozęnależywy-konywać w odstępach 5-letnich. Wielkości dla lat pośrednich można wyliczać metodąinterpolacji liniowej. Wskazane jest wprowadzenie dodatkowych okresów prognozy wprzypadkuwystąpieniakluczowychzmianwsiecidrogowo/ulicznej,którebędąmiałyzna-czącywpływnawielkościprognozowanegoruchunaanalizowanymodcinku.

Obszar,jakinależyuwzględnićwprognozachruchujestściślezwiązanyzzakreseminwe-stycji.Praktyczniewszystkieinwestycje,dlaktórychanalizybędąopracowywanezgodniezniniejszymporadnikiem,będąnależałydokluczowychdlaukładudrogowego,wprzypadkuinwestycjinadrogachzamiejskich,jakiulicznegowprzypadkuinwestycjimiejskich.

Ztegowzględu,przyjęto,żewprzypadkuwiększościinwestycjinadrogachzamiejskich,modeldrogowypowinienobejmowaćobszarcałegokraju(patrztabelanr8).Wtymcelumożnawykorzystaćkrajowymodelruchu,który jestwposiadaniu iudostępnianyprzezGDDKiA.Modeltenodwzorowujecałąsiecdrógkrajowychiwojewódzkich7.

Wprzypadkuinwestycjimiejskichprognozyruchunależyopracowaćnapodstawiemode-luruchu,któryobejmuje,conajmniejobszarwgranicachmiasta.Dlakluczowychinwe-stycjikomunikacyjnychoraznajwiększychmiast(powyżej300tys.mieszkańców),modelnależyrozszerzyćnaobszarterenówprzylegającychdomiastaimającychwpływnapo-ziomnatężeniaruchuwmieście.

Przy inwestycjach obejmujących modernizację, dla których możliwe jest wykonanieuproszczonejprognozyruchumetodąwskaźnikową,prognozętakąnależysporządzićje-dyniedlaodcinkadrogi/ulicy,dlaktóregowykonywanajestanaliza.

Szczegółowezasadyprzeprowadzaniaprognozruchudlaposzczególnychgrupznajdująsięwtabelach6i7.

7 ModelruchuznajdującysięwposiadaniuGDDKiAniejestmodelemnadającymsię„wprost”dozastosowania;stanowibazowymodeldowykorzystaniatylkopodwarunkiemzastosowaniaspecjalistycznegooprogramowaniadomodelowaniaruchu.

15

1.6.2 Analiza dostępnych danych Przedprzystąpieniemdoopracowaniaprognoz ruchukonieczne jestprzeprowadzenieanalizydostępnychdanychoruchudrogowym,obejmującychwyniki:

• pomiarówruchuwykonanychwcześniejnaanalizowanymodcinkulubwjegobezpo-średnimsąsiedztwie,

• innychanaliz i prognoz ruchuopracowanychwpoprzednich latach, również tychobejmującychszerszyobszar,wktórymznajdujesięplanowanainwestycja(strate-giczneopracowaniatransportowezawierająceprognozyruchu).

Napodstawietychanaliznależyprzedstawićzmianyruchunaprzestrzenipoprzednichlat.WprzypadkudrógkrajowychiwojewódzkichnależyzestawićwynikiGeneralnegoPomia-ruRuchu,conajmniejzokresu10lat.Wprzypadkuinwestycjimiejskichwskazanebyłobyprzytoczeniekluczowychwynikówkompleksowychpomiarówruchu,oiletakiebadaniazostaływykonanelubinnychpomiarówprzedstawiającychzmianywruchuwmieście.

Przeglądwcześniejszychopracowańzzakresuprognozowaniaruchu,jeślitakiebyływy-konanedlaobszaru,wktórymznajdujesięanalizowanainwestycja,manaceluprzedsta-wienietłaprojektuzpunktuwidzeniaruchudrogowego.Dlainwestycjiulicznychwmia-stach,wktórychzostałopracowanyZintegrowanyPlanRozwojuTransportuPublicznego,należyprzytoczyćgłównezałożeniadotycząceprzyjętychwtymopracowaniuwskaźni-kówwzrosturuchu.

1.6.3 Pomiary ruchu Zakrespomiarówruchuzależyodcharakteruinwestycji.Tamgdzietokoniecznemożliwesąnastępującetypypomiarów:

• typ1-bezkoniecznościzatrzymywaniaużytkownikówdróg,doktórychzaliczasiępomiary natężenia ruchu w przekrojach lub na skrzyżowaniach, pomiary średniejprędkościpojazdów,

• typ2-zzatrzymywaniemużytkownikówdróg,doktórychzaliczasięróżnegotypupomiaryankietowe (np.pomiary źródło–cel,badaniadeklarowanychpreferencjiużytkowników),

• typ 3 - ankiety domowe, przeprowadzane w celu identyfikacji zachowań ko-munikacyjnych mieszkańców miasta/aglomeracji (typ zalecany główniewprzypadkuprojektówmiejskichiwszczególnychprzypadkach,kiedyprojektjestobszernyimawpływnainnesektorytransportowe,jaktransportpubliczny).

DlapotrzebprzeprowadzaniaanalizAKKnajczęściejwykonujesiępomiarytypu1,spora-dycznietypu2.Typ3,zewzględunakosztyorazczasniezbędnydoichprzeprowadze-nia,niepowinienbyćwykonywanywramachanalizkosztówikorzyści.Daneuzyskaneztegotypubadańsąkluczowedlapoprawnegoprognozowaniaruchuwsieciachulicznychipowinnybyćzebranewramachoddzielnychopracowań

Przywykonywaniuprognozruchunależybazowaćnawcześniejwykonanychpomiarachruchu.Przeprowadzenieuzupełniającychpomiarów ruchu jest koniecznewnastępują-cychprzypadkach:

• gdyzachodzązmianywsieci,któremogływpłynąćnazmianępotokówruchunaod-cinkachanalizowanejinwestycji,

• inwestycjaznajdujesięwobszarzeoznacznychzmianachspołeczno-gospodar-czych,którewpływająnanatężenieruchupojazdów(np.:dynamicznierozwijającesięobszarymiejskie,drogiwsąsiedztwienowych lubprzebudowywanychprzejśćgranicznychitp.)

16

Wzależnościodgrupy,dojakiejzaliczasięanalizowanainwestycjanależywykonaćzróż-nicowanyzakrespomiarów.

Tabela 6 Zakres pomiarów ruchu

Grupa.inwestycjiPomiary.

Obowiązkowe Wskazane

Grupa.1 Natężenie.ruchu.pojazdów Średnia.prędkość.podróży

Grupa.2Natężenie.ruchu.pojazdów,.średnia.prędkości.podróży

X


Pomiary.ankietowe.źródło-.cel.tylko.w.przypadku.obwodnic


Pomiary.ankietowe.źródło.-.cel,.pomiary.deklarowanych.preferencji.użytkowników..

tylko.dla.autostrad.i.dróg.ekspresowych.(drogi.płatne).

Uwaga: Natężenie ruchu z uwzględnieniem struktury kierunkowej i rodzajowej pojazdów

Zakresobszarowysieci,jakinależyobjąćpomiarami,zależyodgrupy,dojakiejzaliczasięinwestycja.

Tabela 7 Zakres obszarowy pomiarów ruchu

Grupa..inwestycji

Pomiary

Obowiązkowe Wskazane

Grupa.1

•..natężenie.ruchu.pojazdów.na.wlotach.skrzyżowania,.ronda.(dla.in-westycji.punktowych)

•.natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.•.natężenie.ruchu.na.skrzyżowaniach.z.drogami.wyższych.kategorii

Średnia. prędkość. po-dróży. na. analizowa-nym.odcinku

Grupa.2*

•.natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami. tych. samych. lub.

wyższych.kategorii•.średnia.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku

X

Grupa.3*

•..natężenie.ruchu.na.początku.i.końcu.analizowanego.odcinka.dro-gi/ulicy.

•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami/ulicami. tych. sa-mych.lub.wyższych.kategorii

•..średnia.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku.oraz.drodze/ulicy.alternatywnej.

Pomiary. ankietowe.źródło-. cel. na. drodze.w. ciągu. planowanej.obwodnicy,. na. odcin-kach. przed. jej. plano-wanym.początkiem.na.obu.jej.końcach

Grupa.4

•..natężenie.ruchu.na.drogach.krajowych. i.wojewódzkich.w.koryta-rzu.planowanej.inwestycji.w.ekranach.na.obu.końcach.oraz.co.naj-mniej.co.20.km

•..natężenie. ruchu. na. skrzyżowaniach. z. drogami. tych. samych. lub.wyższych.kategorii,.również.na.drodze.alternatywnej

•.średnia.prędkość.na.odcinku.drogi.w.tym.również.alternatywnej.•..w.mieście.natężenie.ruchu.na.ulicach.klasy.zbiorczej. i.wyższych.

w.korytarzu.planowanej.inwestycji.w.ekranach.na.obu.jej.końcach.oraz.co.najmniej.co.1.km

•..w.mieście.natężenie.ruchu.na.skrzyżowaniach.z.ulicami.klasy.zbior-czej.i.wyższych.na.ulicach.alternatywnych.do.planowanej.inwesty-cji,.jeśli.takie.ulice.da.się.jednoznacznie.określić

Pomiary. ankietowe.źródło-. cel. w. koryta-rzu. planowanej. inwe-stycji,. co. najmniej. na.odcinkach. przed. jej.planowanym. począt-kiem. na. obu. jej. koń-cach. oraz. w. sąsiedz-twie.miast.powyżej.50.tys..mieszkańców

* - w przypadku budowy nowych odcinków dróg pomiary natężenia ruchu należy wykonać tylko na początku końcu analizowanego odcinka

17

Wszelkiepomiarynależyprzeprowadzaćwokresach,wktórychwystępujątypowezacho-waniaużytkowników.Nienależypomiarówprzeprowadzać:

• wzimieorazwokresiewakacyjnym

• wdniwolneodpracylubwichbezpośrednimsąsiedztwie(wprzypadkupomiarówjednodniowych),

Powyższyzapisniedotyczydrógocharakterzerekreacyjnymiturystycznym,naktórychwskazanejestrozszerzeniepomiarówrównieżoteokresyroku.

Wwynikachprognozruchuoprócznatężeniaiprędkościnależypodaćtakżestrukturęru-chu–kategoriepojazdówtakichjak:samochodyosobowe,samochodydostawcze,sa-mochodyciężarowe,samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.

Wprzypadkurealizacjiprojektudrogowegowobszarachmiejskich,strictedotyczącegoinfrastrukturydrogowejiniededykowanejwyłączniekomunikacjipublicznej(np.wydzie-lonepasydlaautobusów)wskazanejestuwzględnieniewstrukturzeruchutakżeautobu-sów.Sposóbwyliczaniakorzyściekonomicznychdlatejkategoriipojazdówjestanalogicz-nyjakdlapozostałychkategorii.Jeżeli infrastrukturadrogowajestelementem(częścią)większegoprojektutransportupublicznegotocałośćAKKwinnabyćwykonanazgodniezpodręcznikiemNiebieskiejKsięgidedykowanejprojektomtransportupublicznego.

1.6.4 Opracowanie/uszczegółowienie modelu sieciWzależnościodgrupydo jakiejzostałazakwalifikowana inwestycja,należyopracowaćlubuszczegółowićmodelsieciwobszarze,wjakimprzewidujesię,żeinwestycjabędziemiaławpływ.

Tabela 8 Zakres obszarowy modelu sieci

Grupa.inwestycjiObszar.

Miejski/aglomeracja*. Zamiejski.

Grupa.1 Nie.opracowuje.się.modelu.ruchu. Nie.opracowuje.się.modelu.ruch.

Grupa.2

–..Nie.opracowuje.się.modelu.dla.inwe-stycji.na.drogach.zamiejskich.

–..Zaleca.się.opracowanie.modelu.obej-mującego.obszar.w.granicach.miasta

Nie.opracowuje.się.modelu.ruchu

Grupa.3Model.obejmujący.obszar.w.granicach.miasta

–..Zalecany.model.krajowy.z.uszczegó-łowieniem.obszaru,.co.najmniej.o.pro-mieniu.ok..30.km.od.końców.planowa-nej.inwestycji.

–..Dopuszcza.się.model.obejmujący.mi-nimum.wszystkie.drogi.krajowe.i.wo-jewódzkie.w.promieniu.ok..50.km.od.końców.planowanej.inwestycji

Grupa.4Model.obejmujący.obszar.w.granicach.aglomeracji,.szczegółowy.w.granicach.miasta.

Krajowy.model.sieci.z.uszczegółowie-niem.obszaru,.co.najmniej.o.promieniu.ok..50.km.od.końców.planowanej.inwe-stycji

* - nie wykonuje się prognoz ruchu dla ulic klasy lokalnych i dojazdowych

18

Dlainwestycjinadrogachkrajowychiwojewódzkichzalecasięstosowaniekrajowegomo-delusieci,którymożezostaćudostępnionyprzezBiuroStudiówGDDKiA.Model tenza-wierainformacjeoruchunasiecidrógkrajowychwpodzialenapowiaty(wformieplikówtekstowych do wykorzystania przez specjalistyczne oprogramowanie) i może wymagaćuszczegółowieniaodrogilokalnewokolicyrozpatrywanegoprojektu.JeśliwAKKwykorzy-stanoinnyniżkrajowymodelsiecinależypodaćconajmniejnastępująceinformacje:

• przyjętypodziałnakategorieodcinkówdróg,

• parametrytechniczneposzczególnychkategoriiodcinkówobejmującem.in.przyję-tefunkcjeoporuodcinka8,

• przyjętypodziałnarejonykomunikacyjne.

Wprzypadkuobszarówmiejskichzalecasięwykorzystanieistniejącychmodelibędącychwdyspozycjiwładzlokalnych,oiletakiemodelezostaływcześniejopracowane.Modelsieciulicznejmusiobejmować,conajmniejwszystkieulicewgranicachmiastadoklasyzbiorczejwłącznie.Wopisienależyprzedstawićzakresinformacjiomodelusieci,takijakdladrógzamiejskich.

Należyzwrócićuwagę,żejeżelijestadaptowanyjakikolwiekmodelruchu,tonależyrobićtozuwzględnieniemregionalnychuwarunkowańorazzanaliząjegozałożeń(nieadapto-waćgoautomatycznieibezkrytycznie).

1.6.5 Opracowanie/uszczegółowienie macierzy podróży dla roku bazowegoPrognozowanieruchuprzyużyciumodeliruchuwymagawyliczeniamacierzypodróży.

Macierzpodróży(zwanarównieżwięźbąruchu)jesttomatematycznyzapisliczbypodró-żywykonywanychpomiędzyrejonamikomunikacyjnymi,naktórepodzielonyjestobszaranalizy.Macierzenależyopracowaćwpodzialenakategorieużytkowników.Sposóbpo-działuzależyodtego,czyprognozaruchujestwykonywanadlainwestycjinadrogachza-miejskichczynasieciulicznej.

Macierzrokubazowegonależyopracowaćdlarokuwykonywaniaanalizylubroku,dlaktó-regodostępnesąnajpełniejszewynikipomiarówruchu.

Wprzypadkuinwestycjizamiejskichwskazanejestprzyjęcie,jakorokubazowego,ostatnie-goroku,wktórymwykonanoGeneralnyPomiarRuchu(ewentualneprzyszłeaktualizacjeGPRlubinnychkrajowychbadańzleconychprzezGDDKiA).Dlarokubazowegodoweryfikacjimo-delunależywykorzystaćwynikiostatniegoGPR,natomiastdlamodelukontrolnegowynikipo-miarówruchuwykonanychdlapotrzebanalizyAKK,(jeślitakiepomiaryprzeprowadzono).

Dlaprojektówmiejskichjakorokbazowynależyprzyjąćrokuostatnichkompleksowychbadańruchuoilenieupłynęłowięcejniż5lat.JeśliodostatniegoKBRupłynęłowięcejniż5lat,jakorokbazowynależyprzyjąćrokwykonywaniaanalizy.

Jeśli prognoza dla inwestycji na drogach zamiejskich nie jest wykonywana za pomo-cą krajowego modelu ruchu, należy opisać szczegółowo proces tworzenia macierzyzastosowanemodelematematyczne.

Więźbyruchudladrógzamiejskichnależyopracowaćwpodzialenakategoriepojazdów,zgodniezpodziałemprzyjętymwkrajowymmodeluruchu9:

8 Funkcjeoporuodcinkatofunkcjematematyczneokreślające,jakzmieniasięprędkośćruchupotokupojazdówwmiaręwzrostunatężeniaruchu

9 Dla inwestycjizamiejskichnieopracowujesięmacierzy ruchuautobusów.Udział ruchuautobusowegonależydodaćdoruchusamochodówciężarowych–S.C

19

• samochodyosobowe,

• samochodydostawcze,

• samochodyciężarowe,

• samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.

Dlamacierzypojazdówosobowychwskazanejestdodatkowewydzieleniemotywacjipo-dróżyużytkowników,conajmniejwzakresie:

• podróżesłużbowe,

• podróżezwiązanezdojazdamidom-praca-dom,

• podróżewewszystkichinnychmotywacjach.

Więźby dla dróg zamiejskich należy opracować dla średniorocznego dobowego ruchu(SDR).

Wprzypadku inwestycjimiejskich,doobliczeniamacierzyruchuzalecasięzastosowa-nietradycyjnego,czteroetapowegomodelugeneracjiirozkładuprzestrzennegopodróżyobejmującegowzakresietworzeniawięźbytrzynastępująceetapy:

• generacjęruchu,

• rozkładprzestrzenny,

• podziałzadańprzewozowych.

Więźbyruchumiejskiegonależyopracowaćwpodzialenakategorieużytkownikówsieci:

• samochodyosobowe,

• samochodydostawcze,

• samochodyciężarowe10,

• samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami.

• autobusy.

Więźbydlaużytkownikówsamochodówosobowychpowinnyzostaćopracowanewpo-dzialenamotywacje.Wskazanejestopracowaniewtradycyjnympodzialestosowanymwdotychczasowychanalizachdlasieciulicznych,któryobejmuje:

• podróżewmotywacjachdom-praca-dom(DPD),

• podróżewmotywacjachdom-nauka-dom(DND),

• podróżewmotywacjachdom-inne-dom(DID),

• wszystkieinnepodróżeniezwiązanezdomem.

Wprzypadkuprzyjęciainnegopodziałunamotywacjewpodróżachużytkownikówpojaz-dówosobowych,należyszczegółowoopisaćzasadypodziału.

Macierzeruchudlainwestycjimiejskichnależyopracować,conajmniejwrozbiciuna:

• ruchwewnętrzny(którydefiniowanyjestjakoruch,któregopoczątekikonieczawie-rasięwobszarzeanalizy),

• ruchtranzytowy(którydefiniowanyjestjakoruch,któregopoczątekikoniecleżynagranicylubpozaobszaremanalizy),

• ruchźródłowo-docelowy (którydefiniowany jest jako ruch,któregopoczątekalbokonieczawierasięwobszarzeanalizy).

10 Kategoriasamochodówciężarowychmożebyćwuzasadnionychprzypadkachpołączonazkategoriąsamocho-dówdostawczychlubzkategoriąsamochodówciężarowychzprzyczepami/naczepami.

20

Zewzględunacharakterruchumiejskiego,którycechujesiędużązmiennościąwróż-nychporachdoby,macierzenależyopracowaćwujęciugodzinowym–conajmniejdlagodzinyszczytuporannego.

1.6.6 Weryfikacja zgodności modelu ruchu w roku bazowym z pomiarami Wcelusprawdzeniapoprawnościmodeluruch,należyprzeprowadzićjegoweryfikacjęnapodstawieporównaniadostępnychdanychzpomiarówwrokubazowymzwynikamiuzy-skanymizmodeluruchu.Ponadtonależypodaćmetodę,jakązastosowanoprzyrozkła-dzieruchunasiećorazpodstawoweparametryrozkładu(wartościczasu,kosztyeksplo-atacjipojazdów,inneskładnikifunkcjiuogólnionegokosztupodróży).

Weryfikacjęmodeluruchunależyprzeprowadzićprzezporównanie,conajmniejnastępu-jącychwielkości:

• natężeniaruchuwpodzialenakategoriepojazdów,

• średniejprędkościruchu,

• rozkładśrednichdługościpodróżywcałejsiecidlaposzczególnychkategoriiużyt-kowników.

Wynikiweryfikacjinależyprzedstawićwpostacitabelarycznej.

Wyniki miejskich modeli ruchu należy weryfikować na podstawie dostępnych danychzkompleksowychpomiarówruchuwmieście.Wprzypadku,gdykompleksowebadaniamająwięcejniż5lat,weryfikowaniemodelunależywykonaćnapodstawiewynikówpo-miarówprzeprowadzonychdlaanalizyAKK.

Zakreszgodnościwynikówdlaposzczególnychwielkościjestzróżnicowany.Należyjed-nakprzyjąć, żemodelodpowiednioodwzorowuje rzeczywistewarunki ruchu, jeśli roz-bieżnośćwynikówpomiarówimodelunieprzekracza15%.

1.6.7 Opracowanie prognostycznych modeli sieci drogowej/ulicznejZmianyrozwojusiecidrógpodwzględempodaży,czylirozwojuinfrastruktury,sąbardzoistotneimajązasadniczywpływnakońcoweprognozyruchubędącepodstawądalszychanaliz. W ramach prognoz ruchu należy przeprowadzić analizę rozwoju sieci uwzględ-niając zmiany w infrastrukturze transportowej na obszarze objętym prognozami ruchu.Poniżej przedstawiono przykładowe mapy obrazujące sieć dróg w wariancie bezinwe-stycyjnym(WB)orazinwestycyjnym(Wn),przyzałożeniach„stanuistniejącego”i„stanuprojektowanego”.Stanistniejącyoznacza,żeopróczplanowanejinwestycji,niedokonu-jesiężadnejinnej,Stanprojektowanyoznacza,żeopróczplanowanejinwestycjiwykona-nezostanąjeszczeinne,zgodniezharmonogramemrozbudowysieciprzyjętymprzezad-ministracjęrządowąlubsamorządową,mającewpływnarozkładruchupojazdównasiecidróg.Wrezultaciewzałożeniachodnośniezmianypodażyinfrastrukturymożliwesąpod-stawowe4sytuacje:

• Wariantbezinwestycyjny(WB)przystanieistniejącym,

• Wariantinwestycyjny(Wn)przystanieistniejącym,

• Wariantbezinwestycyjny(WB)przystanieprojektowanym(rozwójsieci),

• Wariantinwestycyjny(Wn)przystanieprojektowanym,

Poniżejprzedstawionoprzykładowemapyobrazującesiećdrógdlapowyższych4sytu-acji(zob.rys.nr4-7).

21

Rys. 4 Wariant bezinwestycyjny (WB) – stan istniejący

Wariant„bezinwestycyjny”wstanieistniejącymzakładafunkcjonowanieobecnegopod-stawowegoukładudrógiulicwmieścielubnaanalizowanymobszarzepozamiejskim.

Rys. 5 Wariant inwestycyjny (Wn) - stan istniejący

Wariant„inwestycyjny”wstanieistniejącympowstajepoprzezuwzględnieniewsieciwarian-tubezinwestycyjnego(WB)jedynieprojektudrogowegobędącegoprzedmiotemanalizy.

22

Rys. 6 Wariant bezinwestycyjny (WB) - stan projektowany

Jeżeli w okresie analizy w stosunku do opcji zdefiniowanej jako „stan istniejący”,w obszarze analiz przewiduje się inne inwestycje drogowe/uliczne, wówczas siećwwariancie„bezinwestycyjnym”(WB)dlapotrzebprognozywkolejnychlatachpowinnazostaćrozszerzonaoplanowaneinwestycje.Wyjątkiemjestinwestycjabędącaprzedmio-temanalizwwariancieinwestycyjnym.

Rys. 7 Wariant inwestycyjny (Wn) - stan projektowany

Wceluopracowaniawariantu„inwestycyjnego”wstanieprojektowanym,należydosiecistanuistniejącegododaćnietylkotajedną–nową,planowanąinwestycjędrogową,alerównieżinneplanowanewprzyszłości,naanalizowanejsiecidrogowej.

23

1.6.8 Opracowanie prognostycznych macierzy podróżyDoopracowaniamacierzypodróżydlakolejnychhoryzontówprognozywykorzystujesięwskaźniki wzrostu ruchu oszacowane na podstawie przewidywanych zmian czynnikówwpływającychnapopytnatransport.

Zmianypopytunaruch(macierzepodróży)należyokreślićdlakażdegookresuprognozy.Wopisieprzyjętychzałożeńdlaanalizypopytunależypodać,jakieczynnikiprzyjęto,jakozmiennewarunkującezmianywpopycienaruch(np.zmianyPKB,zmianydemograficzne,zmianyzachowańkomunikacyjnych,zmianywdopływieruchuzewnętrznego).Jeśliprze-widujesię,żeanalizowanainwestycjadrogowaspowodujezmianywzagospodarowaniuprzyległegoobszaru,należytezmianyuwzględnić.

Przyopracowywaniuprognostycznychmacierzypodróży,należykorzystaćzzałożeńdoprognozpublikowanychprzezorganyadministracjipaństwowejisamorządowejorazinneuznanejednostki.WprzypadkuobliczaniaprognostycznychmacierzyruchudlainwestycjinadrogachzamiejskichnależystosowaćmetodykęGDDKiA,którąmożnaznaleźćnastro-nachinternetowychGDDKiA.DlapotrzebanalizAKKnależywykonaćprognozędlajedne-go,średniegoscenariuszarozwojugospodarczegokraju.

WprzypadkuinwestycjimiejskichmożliwejestrównieżwykorzystaniemetodykiGDDKiA,szczególniedoustaleniawielkościruchutranzytowegoorazźródłowo-docelowego.Po-nadtoprzyobliczaniumacierzyprognostycznychdlainwestycjimiejskich,należyuwzględ-nićnastępująceczynnikiwpływającenaprzyszłypopytnatransport:

• zmiany liczby mieszkańców, miejsc pracy, atrakcyjności poszczególnych rejonówkomunikacyjnychwewnątrzmiasta/aglomeracji,

• zmianywogólnejruchliwościmieszkańcóworazwpodzialenaposzczególnemoty-wacje,

• zmianypodziałuzadańprzewozowychpomiędzytransportempublicznym,indywidu-alnymiruchempieszym.

1.6.9 Oszacowanie prognozowanych potoków ruchu na sieci Oszacowanieprognozowanychpotokówpojazdównaposzczególnychodcinkachsiecimożezostaćwykonanezwykorzystaniem:

• uproszczonejmetodyprognozowaniaruchu–tzw.metodywskaźnikowej,

• metodymodelowaniaruchu.

Wybórmetodyzależyodtego,dojakiejgrupyinwestycjazostałazakwalifikowana.Zakresstosowalnościobumetodzostałprzedstawionywtabeli8.

Dla inwestycjinadrogachzamiejskich,dlaktórychdopuszczonejeststosowaniemeto-dyuproszczonej.Obliczenienatężeniaruchunaposzczególnychodcinkach,odbywasięprzezprzemnożenieruchuwrokubazowymprzezwskaźnikiwzrosturuchudlaposzcze-gólnychkategoriipojazdów,oszacowanychzwykorzystaniemmetodyGDDKiA.Zewzglę-dunazróżnicowanądynamikęwzrosturuchunaposzczególnychkategoriachdrógnależyzastosowaćwskaźnikielastycznościdowskaźnikówwzrostu.

24

Tabela 9 Elastyczność wskaźników wzrostu ruchu wg. metody GDDKiA do prognozowania metodą wskaźnikową

Kategoria.drogi Sam..osobowe Sam..dostawcze Sam..ciężarowe Sam..cięż.z.p/n

Krajowe 1 1 1 1

Wojewódzkie 0,9 0,9 0,8 0,75

Powiatowe 0,8 0,8 0,75 0,6

Gminne 0,75 0,75 0,7 0,65

Przy prognozach wykonywanych metodami wskaźnikowymi nie dopuszcza się przeno-szenia,naanalizowanyodcinek,ruchuzinnychulic/dróg.Prognozowanenatężenieru-chumazostaćobliczonejedynieprzezprzemnożenieruchuistniejącegowrokubazowymprzezwskaźnikiwzrosturuchudladanegoobszaru.

Dlainwestycjimiejskich,dlaktórychdopuszczonejeststosowaniemetodyuproszczonej,należywmiaręposiadanychdanychoszacowaćwskaźnikiwzrosturuchunapodstawieekstrapolacjidotychczasowychtrendównasieciulicznejmiasta.Wprzypadkubrakuta-kichdanychnależyprzyjąćwskaźnikiwzrosturuchuzinnychmiastopodobnymcharakte-rze(wielkość,sposóbzagospodarowania).

Wprzypadkuobliczaniapotokówruchumetodamimodelowaniaruchunależyprzeprowa-dzićrozkładymacierzypodróżynawariantymodelowychsiecidrogowych.Dlakażdegohoryzontuprognozynależyprzedstawićwielkościmacierzyruchudlaposzczególnychka-tegoriiużytkownikóworazparametryzastosowanewrozkładachruchu(wartościczasu,kosztyeksploatacjipojazdów,inneskładnikifunkcjiuogólnionegokosztupodróży).

Wyniki prognoz ruchunależyprzedstawićw tabelach,wktórych zostanąprzedstawio-ne natężenia ruchu w podziale na kategorie pojazdów, na poszczególnych odcinkachanalizowanej inwestycji. Można ewentualnie także przedstawić w postaci rysunkowej,(gdzie zostaną przedstawione potoki pojazdów na poszczególnych odcinkach sieciwkorytarzuobejmującymanalizowanyodcinek).

Analizydlainwestycjiobejmującychbudowęodcinkówpłatnychautostradnależyprzepro-wadzićdlaróżnychwariantówstawekopłatzaprzejazdorazdlawariantubezopłat.Staw-kiopłatnależyuzgodnićzGDDKiA.

1.6.10 Oszacowanie parametrów funkcjonalnych – raporty wyjściowe Wynikiemprognozruchuopróczoszacowanychpotokówpojazdównaposzczególnychodcinkachsieci,sąparametryfunkcjonalnesiecilubdanegoodcinkadrogi.Naichpod-stawiemożnaokreślićfunkcjonalnośćanalizowanejinwestycjipodwzględemruchowym.PonadtosądanymiwejściowymidoanalizyAKK.

Doprzeprowadzeniaanalizwykorzystujesięwielkościpracyprzewozowejwyrażonejw:

• pojazdokilometrach,

• pojazdogodzinach,

dladanejsiecidrogowejwkolejnychlatach.Wzestawieniachnależyuwzględnićwszyst-kieodcinkiobjęteanaliząosobnodlaposzczególnychkategoriiodcinków,kategoriipojaz-dów(zwyłączeniemgrupyI)

Wprzypadkuprognozruchudla inwestycjimiejskichkoniecznejestprzeliczeniekorzy-ściobliczonychwgodzinie(-ach)nakorzyścidoboweiroczne.Jeślinieprzeprowadzonokontrolnychobliczeńmodelowych,dlaśredniejgodzinypozaszczytowejrekomendowane

25

jestprzyjęcie,żeoszczędnościczasuruchudlagodzinpozaszczytowychstanowią35%oszczędnościkosztówruchuwgodzinieszczytu.Dopuszczalnejestpominięciekosztówruchuwgodzinachnocnych,zewzględunafakt,iżprzynosząoneznikomeoszczędno-ści.Dlauproszczeniamożliwejestprzyjęciewartościuśrednionejzakładającej,żemnoż-nikprzeliczeniagodzinyszczytunadobęstanowiąwynosi8,2.Jeślipodstawąwyliczeniakosztówruchubyłśrednidzieńroboczyprzyprzeliczeniukosztównarokprzyjąćnależymnożnikwwysokości300.

Dla inwestycjizamiejskichprognozyruchuobliczanesądlaSDR.Przeliczeniekorzyścidobowychnarocznenastępujeprzezprzemnożeniewynikówdobowychprzez365.

ZewzględunawymaganiaanalizyAKKzestawieniapracyprzewozowejpowinnybyćopra-cowanedlaróżnychklasprędkości(chyba,żestosujesięmetodęuproszczonąmodelo-waniaruchuwówczasprędkościpotokównależyobliczyćnapodstawietabelprędkościz„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwestycjidrogowychimostowych”,IBDiM).

Podziałnaprzedziałyprędkościnależyzróżnicowaćwzależnościodlokalizacjiinwestycji.Wprzypadkudrógzamiejskichnależyprzyjąćconajmniejnastępująceprzedziały:

• <30km/h

• 30÷50km/h

• 51÷70km/h

• 71÷90km/h

• 91÷110km/h

• >110km/h

Dlainwestycjizamiejskichnależywydzielićconajmniejnastępującekategoriedróg:

• autostradyidrogiekspresowedwujezdniowe,

• drogidwujezdnioweogólniedostępne,

• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchnipowyżej12m,

• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniod9do12m,



• drogijednojezdnioweoszerokościnawierzchniponiżej6m,

• wszystkieodcinkimiejskie.

Przyjętypowyżejpodziałjestzgodnyzpodziałemnakategorieodcinków,jakizostałzasto-sowanywkrajowymmodeluruchuudostępnianymprzezGDDKiA.

Wprzypadkuinwestycjimiejskichnależyprzyjąćconajmniejnastępująceprzedziałypręd-kości.

• <10km/h

• 10÷30km/h

• 31÷50km/h

• 51÷60km/h

• 61÷80km/h

• >80km/h

26

Przedziałyprędkościnaulicachmiejskichnależyprzyporządkowaćconajmniejdonastę-pującychkategoriiodcinków.

• uliceekspresowe

• ulicegłówneruchuprzyspieszonego

• ulicegłówne

• ulicezbiorcze

Ponadtowkażdejzpowyższychkategoriinależywydzielićodcinkidwujezdnioweorazar-teriebezkolizyjne.

Pracęprzewozowądlaanalizruchuopracowywanychmetodamimodelowaniaruchu(dlaruchuzamiejskiego)należyobliczaćoddzielniedlakategoriipojazdówwystępującychwmodelu:samochodówosobowych,dostawczych,ciężarowych,ciężarowychznaczepamiiprzyczepami.Zewzględunawymaganiaanalizyekonomicznejzpracyprzewozowejdlasamochodówciężarowychnależywydzielić1%pracyprzewozowejizapisać,jakopracęprzewozowąautobusów.

W przypadku prognoz wykonywanych metoda uproszczona udział ruchu autobusówwkolejnychlatachnależyprzyjąćzgodniezwynikamipomiarównatężeniaruchu.

1.7 Dane wejściowe do projekcji przychodów Projekcjęprzychodówprzeprowadzasię jedyniewprzypadku,kiedyconajmniej jedenzwariantówinwestycyjnychzakładapobieranieopłatzaprzejazdodużytkowników.

Dla.dróg.bezpłatnych.nie.ma.potrzeby.obliczania.przychodów.do.celów.ustalenia.dofinansowania,.ponie-waż.definicja.przychodu.obejmuje.tylko.bezpośrednie.opłaty.pobierane.od.użytkowników.

Analizaprzychodówpowinnazawieraćtrzygłówneelementy:

• projekcjępoziomuopłatzaprzejazd,

• prognozęruchudlakażdegopoziomuopłat(isystemupobieraniaopłat),

• projekcjęprzychodówdlakażdegowariantu inwestycyjnego,poziomuopłat ipro-gnozyruchu.

Możliwesądwasposobynaustalaniewysokościpoziomówopłat zaprzejazdoraz ichzmiennościwczasie.WybórmetodynależyuzgodnićzGDDKiA.

Wpierwszymprzypadkuzakładasię,żewkolejnychlatachprzychodyuzyskiwanezopłatza przejazd powinny być maksymalne tzw. metoda maksymalizacji przychodu. Analizęprzychodów z systemu pobierania opłat należy wykonać przez wyliczenie przychodówprzyróżnychpoziomachopłatdlaposzczególnychkategoriipojazdów(lubkategoriiopłatzgodniezodpowiednimrozporządzeniemMinistrawłaściwegodlasprawtransportu)orazwskazaćpoziomstawekgenerującymaksymalneprzychodyzanalizowanegoodcinka,wkażdymrokuanalizy.

Wdrugimprzypadkuustalasięwysokośćopłatnawstępie iniezakładasię ichdalszejoptymalizacjiwkolejnychlatachorazzmianywczasie.NależyoszacowaćprzychodydlaconajmniejtrzechróżnychstawekopłatuzgodnionychzGDDKiA.

Dla ograniczenia liczby wariantów stawek opłat, należy wcześniej uzgodnić z GDDKiAwskaźnikiokreślającezróżnicowaniestawekpomiędzykategoriamipojazdów.

Stawkiopłatzaprzejazdorazanalizyprzychodównależyopracowaćwcenachstałychbezuwzględnieniainflacji.

27

Tabela 10 Wymagane dane wejściowe do analizy przychodów

Poziom.stawek.opłat.za.km.według.kategorii.opłat

Poziom.opłat.ogółem.dla.odcinka.(EUR/PLN)

Natężenie.ruchu.według.kategorii.pojazdu.(samochody.osobowe,.samochody.dostawcze,.samochody.ciężarowe,.samochody.ciężarowe.z.przyczepami/naczepami).

Przychody.dla.odcinka.ogółem.oraz.w.podziale.na.kategorie.pojazdów.i.kolejne.lata.analizy

1.8 Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i warian-tów inwestycyjnych

1.8.1 Przygotowanie danych wejściowych dotyczących nakładów kapita-łowych dla wariantów inwestycyjnych Donajważniejszychdanychwejściowych–naktórewynikiAKKnajprawdopodobniejbędąnajbardziejwrażliwe–należynakładykapitałowekażdegowariantuinwestycyjnego.Wiel-kośćtamożebyćteżjednąznajwiększychniewiadomych,jeżeliAKKprzeprowadzasięnaetapiestudiumwykonalnościiprzedprzygotowaniemjakiegokolwiekprojektu(cozazwy-czajmamiejsce,jeżeliwykorzystujesięjąprzywyborzewariantu).Wprzypadkuprojektudrogowego,jeżeliszacunekprzygotowujesięprzedprzeprowadzeniemszczegółowychpracprojektowych,dokładnośćnatymetapiemożewynosić±(30%–50%).

Umiejętnośćwłaściwegoszacowaniaprzyszłychkosztów iwspomnianegozakresunie-pewnościjestkluczowanietylkodlaAKK,alerównieżdlaplanowaniairealizacjiprogra-muinwestycyjnegojakocałości.Jesttozagadnienie,któredotyczywielubeneficjentów,dlategozalecasiędużąostrożnośćidokładnośćwprocesieszacowaniakosztówinwe-stycyjnych.

Należyuwzględnićnajlepszedostępneinformacjeoaktualniekształtującychsięcenachnarobotybudowlanewdrogownictwie.Istotnąrzecząjestzrozumieniepodstawyoszaco-wania,azatemoczekiwanejdokładności,orazsprawdzenietegozakresuniepewnościwanaliziewrażliwości(patrzrozdział4.1).Przywyborzewariantuwiększeznaczeniemaza-stosowaniespójnejpodstawykosztowejdlawszystkichwariantówinwestycyjnychniżuzy-skaniedokładnychdanychwwartościachbezwzględnych.Należyprzedstawićwszystkieprzyjętezałożenia.Dlategobardzoistotnejest,abyoszacowaniekosztówinwestycyjnychodbyłosięnapodstawieprojektówotymsamympoziomiedokładności.

Wmomencieprzygotowywaniawnioskuodofinansowaniemożliwejestpoprawianiekosz-tów na podstawie dokładniejszych przedmiarów bazujących na szczegółowych projek-tachwykonawczych lubcenzofertprzetargowychnawykonawstwo.Jeżeli nowesza-cunkimieszcząsięwzakresiebadanymwanaliziewrażliwościiwynikisąnadalmożliwedozaakceptowania,natymetapieniemapotrzebypowtarzaniapełnejanalizy,(wystarczyaktualizacja).Wprzypadku,kiedynakładysąznaczącowyższewstopniuwpływającymnawynikidalszychanaliznależywykonaćpełnąanalizęodnowa.

W WB nie występują nakłady inwestycyjne. Jednakże w przypadku bardzo złego sta-nu technicznego może być konieczne poniesienie znaczących kosztów na prze-prowadzenie prac mających na celu zapewnienie funkcjonowania infrastruktury.W takim przypadku koszty takie należy zakwalifikować do nakładów na utrzymanieiremontywwariancieWB.

28

Dla projektów drogowych zaleca się podział nakładów inwestycyjnych na następującegłówneelementy,(jeżelitakipoziomszczegółowościinformacjijestdostępny):

Tabela 11 Szacunkowe zestawienie kosztów inwestycyjnych

l.p Kategoria.kosztów.

Warianty.inwestycyjne.(Opcje).w.tys..PLN

W1 W2 Wn

netto brutto netto brutto netto brutto

I Projektowanie.i.nadzór . . . . . .II Przejęcie.gruntów . . . . . .III Roboty.drogowe . . . . . .IV Obiekty . . . . . .V Urządzenia.ochrony.środowiska . . . . . .VI Inne.roboty . . . . . .

VIIWyposażenie.(np..związane.z.eksploatacją..i.utrzymaniem,.pobieraniem.opłat,.itp.)

. . . . . .

VIII Koszty.różne . . . . . .IX Całkowity.koszt. . . . . . .X Całkowity.koszt.na.kilometr. . . . . . .

Wsytuacji,gdywinwestycjiwystępująkonstrukcjeinżynierskieoznacznejwartości(tu-nele,mosty lubwiadukty itp.),należy jewyodrębnićwzestawieniukosztów.Takie roz-bicie ułatwia porównywanie wariantów i zidentyfikowanie dominujących kosztów inwe-stycyjnych.PonadtowprzypadkuzbliżonychwynikówAKK, łatwiejsze jest zestawieniewariantówpodwzględemspełnianychcelówikosztówinwestycyjnych

Wzestawieniunależypodaćkosztynettooraz zuwzględnieniempodatkuVAT. Jest tozwiązanezezróżnicowanympoziomemVATdlaróżnychkategoriikosztów,kwalifikowal-nościąlubniepodatkuVATdlaróżnychbeneficjentów,orazkoniecznościąkorektykosz-tówinwestycyjnychoefektyfiskalne(patrzrozdział2.3.1).

Dlacelówpoglądowychzalecasięprzedstawienieogólnychkosztówinwestycyjnychwariantuinwestycyjnego,jakorównieżkosztówjednostkowych(nakilometr)(patrztabelaponiżej).

Tabela 12 Koszty projektu

Wyszczególnienie Koszt.z.VAT.na.km. Koszt.bez.VAT.na.km.

Z.wykupem.gruntów.

Bez.wykupu.gruntów.

1.8.2 Oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie DanewejściowedotyczącekosztóweksploatacjiiutrzymanianależyzawszeprzygotowaćzarównodlaWB,jakidlawszystkichwariantówinwestycyjnych.

Wprzypadkukażdejanalizyważnejestsprawdzenie–nawet,jeślidaneźródłowesąza-gregowanewkosztacheksploatacji iutrzymaniaogółem–czyuwzględnionowszystkienastępująceelementykosztowe:

• Kosztyeksploatacji,wtym:– zarządzanieruchem– system poboru opłat (wynagrodzenia, sprzątanie, utrzymanie punktu poboru

opłatitp.)– kosztyogólneprowadzeniadziałalności(budynki,administracjaitp.)

29

• Regularnerocznekosztyutrzymania,wtym– bieżąceutrzymaniecałoroczne– utrzymaniezimowe

• Kosztokresowychpracremontowych– remontokresowy(odnowa)– remontcząstkowyinaprawa

Całoroczneutrzymanieobejmujewszystkiekoszty,służącezapewnieniubezpieczeństwadrogipodwzględemtechnicznymijejdostępnościdocodziennejeksploatacji.Będąoneróżnedla różnychkategoriidróg,alekoszty jednostkowenametrkwadratowy,przy tejsamejkategoriidrogi,będąpodobnedlaWBiwariantówinwestycyjnych.Jednostkowekosztyokresowychpracremontowychrównieżbędązbliżone,różnicsiębędąharmono-gramemwykonywaniaposzczególnychtypówrobót.WprzypadkuwariantuWBszybciejwystąpiąkosztyremontówcząstkowychiokresowych.

Koszty odnowy obejmują wymianę nawierzchni, najczęściej w cyklu 5-letnim; remontokresowyzazwyczajobejmujedodatkowowymianęczęścipodbudowyijestwykonywanynajczęściejwcyklu10-letnim.WAKKistotnejestabyuwzględnionezostałytakżekosz-tyutrzymaniadlaWB,gdyżwpraktycesąoneponoszonenautrzymanieodcinkadrogiwstandardzieumożliwiającymjegoeksploatację.

PrzyobliczaniukosztóweksploatacjiiutrzymaniawprzypadkuWBnienależywprostekstrapo-lowaćkosztówhistorycznych(szczególnie,jeślibyłysztuczniezaniżonezewzględunalimitywydatków),leczpowinnosięuwzględnićwiekistaninfrastrukturyorazprawdopodobnezwięk-szenieczęstotliwościikosztownościokresowychpracremontowychwokresieodniesienia.

Podobniejakwprzypadkuwydatkówkapitałowych,jeżelidostępnesądaneszczegóło-we,prezentacjakosztóweksploatacjiiutrzymaniawrozbiciunaposzczególneskładnikimożebyćużytecznadocelówszybkiegoporównaniawariantów.Dużekonstrukcjeinży-nieryjneowysokichkosztachutrzymania(naprzykładdużemostystalowe,tunele)należywydzielić.Poniższatabelazawierazalecanyukładrozbiciakosztów.

Tabela 13 Szacunek kosztów eksploatacji i utrzymania w rozbiciu na główne elementy kosztowe

l.p Kategoria.kosztów.eksploatacyjnych.i.utrzymania.podatek. Koszty.netto.w.danym.roku

VAT 1 2 3 4 5 6 ..Utrzymanie.infrastruktury.drogowej .

1 Koszty.utrzymania.nawierzchni.i.obiektów . . . . . . . .2 Inne.(określić) . . . . . . . .

Roboty.okresowe. .3 Remonty.cząstkowe . . . . . . . .4 Remonty.okresowe . . . . . . . .5 Inne.(określić) . . . . . . . .

Utrzymanie.innej.infrastruktury ..6 Koszty.ogólne.prowadzenia.działalności* . . . . . . . .7 System.pobierania.opłat* . . . . . . . .8 System.zarządzanie.ruchem . . . . . . . .9 Inne.(określić) . . . . . . . .10 Koszty netto eksploatacji i utrzymania ogółem. . . . . . . . .

*tylko dla inwestycji generujących przychody

Jednostkowe koszty utrzymania infrastruktury mostowej i drogowej znajdują sięwZałącznikuA–Jednostkowekosztyekonomiczneifinansowe

30

2 Faza II – Analiza społeczno-ekonomiczna

Celemanalizyspołeczno-ekonomicznejjestwykazanie,żeplanowanywariantinwestycyj-nyjestuzasadnionyzespołecznegopunktuwidzenia.

Analizaekonomicznaobejmujeilościoweipieniężneujęciekosztóworazobliczenieko-rzyściekonomicznychnettonapodstawietakzwanejmetodyprzyrostowej.Zasadniczokorzyściekonomicznestanowiąróżnicęmiędzycałkowitymikosztamiekonomicznymiwwarianciebezinwestycyjnym(WB)ianalogicznymikosztamiwjednymzwariantówinwe-stycyjnych(Wn).

Analizatawymagawyborukilkukluczowychwartościjednostkowychkosztówekonomicz-nych.Niniejszypodręcznikzawiera(wzałącznikuA)zalecanewartościtychkosztów,któ-reuważasięzamożliwedozastosowaniawAKK,sporządzanychdladużychprojektówwPolsce.Jeżeliwykonawcaanalizyprojektuwykorzystainnewartości,należyzawsze:

• dołączyćuzasadnieniezastosowaniawartościalternatywnych,• dołączyćanalizęprojektuzwykorzystaniemwartościzzałącznikaA,• wanaliziewrażliwościwykazaćskutkiwprowadzeniawartościalternatywnych.

2.1 Kategorie kosztów ekonomicznych Zgodnieznajlepszymipraktykami,koszty ikorzyścispołeczno-ekonomiczneprojektówinfrastruktury drogowej oblicza się na podstawie czterech głównych kategorii kosztówprzedstawionychwtabeliponiżej.

Tabela 14 Główne kategorie kosztów ekonomicznych dla inwestycji infrastruktury drogowej

Główne.kategorie.kosztów.ekonomicznych.dla.projektów.drogowych

Koszty.eksploatacji.pojazdów

Koszty.czasu.użytkowników.infrastruktury.drogowej

Koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar

Koszty.zanieczyszczenia.środowiska

W niektórych przypadkach w analizie społeczno-ekonomicznej można uwzględnićinne kategorie kosztów ekonomicznych, które są bezpośrednio związane z planowa-nym projektem (na przykład efekty zewnętrzne związane z hałasem komunikacyjnymgenerowanym przez pojazdy poruszające się po odcinku drogi). Jednakże ogólna za-sada stanowi, że jeżeli te dodatkowe koszty zawarto w analizie, to należy przejrzyściei szczegółowoprzedstawićsposób ichkwantyfikacjipieniężnej i zastosowane jednost-kowewartościekonomiczne.Wraziebraku jasnych iprecyzyjnychzałożeń,nienależyuwzględniaćwanalizieekonomicznejtychdodatkowychkosztówikorzyści.

2.1.1 Koszty eksploatacji pojazdów Oszacowaniekosztóweksploatacjipojazdówprzeprowadzasiędlapodstawowychkate-goriipojazdów:

• samochodyosobowe,• samochodydostawcze• samochodyciężarowe,• samochodyciężarowezprzyczepamilubnaczepami,• autobusy

31

Kosztyobliczasięnapodstawiejednostkowychkosztówekonomicznycheksploatacjipo-szczególnychkategoriipojazdówwzależnościodprędkościpojazdu,stanunawierzchnidrogiispadkówpodłużnychdrogi,(któremogąmiećinnycharakterniżukształtowaniete-renu).Kosztyeksploatacjinależyobliczyćdlaposzczególnychkategoriipojazdów.

Koszty eksploatacji pojazdów dla poszczególnych rodzajów inwestycji należy obli-czać oddzielnie dla każdego wariantu (WB i Wn), każdego typu pojazdu i każdegorokuprzezcałyokresanalizyekonomicznej.Dla inwestycji zgrupy II, III i IV (pkt.1.6)koszty eksploatacji wylicza się na podstawie wielkości pracy przewozowej obliczonejzwykorzystaniemmodeluruchudlaustalonychkategoriidrógiklasprędkościiuśrednio-nychkosztóweksploatacyjnychdlatychklas.

Sposóbobliczaniakosztóweksploatacjipojazdównapodstawiepracyprzewozowejobli-czonejzmodeluprzedstawionowponiższejtabeli.

Tabela 15 Wzory na wyliczenie kosztów eksploatacji pojazdów

∑=

⋅⋅=5

1,,, 365),,(

jnjnj

enj

e WjWjSTV jV jkK

gdzie:Ke.·. -.roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,j·. -.liczba.kategorii.pojazdów.ke,j,n.(Vpdr.j,T,S).·. -..jednostkowe.koszty.eksploatacji.grupy.pojazdów.samochodowych.„j”.w.klasie.prędkości.

podróży.V.n,.ukształtowania.terenu.T.i.stanu.technicznego.nawierzchni.S,.w.PLN/km,Wkm

j,n. -.praca.przewozowa.grupy.pojazdów.„j”.w.klasie.prędkości.„n”,.w.pojazdokilometrach/dobę.

NatomiastdlainwestycjinależącychdogrupyI,kosztyeksploatacjipojazdównależyobli-czyćzgodniezwzoramiprzedstawionymiwtabeliponiżej.

Tabela 16 Wzory na wyliczenie kosztów eksploatacji pojazdów

)(365),,(5

1LSDRSTVkK

jjjpdrVpdrVjee ⋅⋅⋅= ∑

=

lub

∑=

⋅⋅=5

1365),,(

jkmjpdrjee WkmWkmSTVpdrVpdrkK

gdzie:Ke. -.roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,ke,j(Vpdr.j,T,S)... -..jednostkowe.koszty.eksploatacji.grupy.pojazdów.samochodowych.„j”.w.funkcji.

prędkości.podróży.Vpdr.j,.ukształtowania.terenu.T.i.stanu.technicznego.nawierzchni.S,.w.PLN/km,

SDRj. -.średni.dobowy.ruch.grupy.pojazdów.„j”,.w.pojazdach/dobę,L. -.długość.odcinka.drogi.w.km,Wkm. -..praca.przewozowa.w.zależności.od.długości.odcinka.drogi,.

w.pojazdokilometrach/dobę..

32

Prędkościpodróżynależyobliczyćnapodstawiewielkościnatężeniaruchunaodcinku,terenuprzezjakiprzebiega,kategoriidrógnapodstawietabelzawartychw„Instrukcjiobli-czaniaefektywnościekonomicznejinwestycjidrogowychimostowych”.Wartościjednost-kowychkosztóweksploatacjiróżnychkategoriipojazdówprzedstawionowzałącznikuAdoniniejszegoopracowania.

2.1.2 Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej Kosztyekonomiczneczasuużytkownikównależyobliczyćdlaobuwariantów(WBiWn)oddzielnie,dlakażdegorokuanalizy,typupojazduimotywacji

Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej dla wariantów (bezinwestycyjnegoi inwestycyjnego) to łącznekosztyczasuosóbodbywającychpodróżepoanalizowanejsiecidrogowejlubulicznej.Zewzględunazróżnicowanycharakterorazmotywypodró-żyużytkowników,copodciągazasobąrównieżróżneichkoszty,podróżującychnależypodzielićnakategoriepojazdów.Użytkownikówpojazdówosobowych,dodatkowonaconajmniejnatrzykategorieróżnicującemotywacjepodróży:

• podróżującychwcelachsłużbowych,

• podróżującychcodzienniewrelacjachdom–praca-dom(tzw.commuting)

• podróżującychwinnychmotywacjach.

Kosztyczasudlapojazdówdostawczychiciężarowychnależyprzyjmować,jakdlapodró-żującychwcelachsłużbowych.

WzałącznikuAprzedstawionojednostkowekosztyczasupodróżydocelówanalizyeko-nomicznej, trzech powyższych kategorii użytkowników, obliczone na podstawie badańprzeprowadzonychprzezkonsorcjum,któreopracowałonazlecenieKomisjiEuropejskiejstudiumHEATCO.

Możliwejestzastosowanie innegopodziałuużytkownikóworaz jednostkowychwartościczasu.W takimprzypadkunależyszczegółowoopisaćsposóbprzyjętywanalizieorazźródło,zjakiegozaczerpniętometodologię.Ponadtonależyprzeprowadzićrównieżobli-czeniazzastosowaniemmetodologiiorazwartościjednostkowychzgodnychzniniejszymporadnikiem.

DlainwestycjinależącychdogrupyII,IIIiIV,oszacowaniekosztówczasuużytkownikówwyliczasiębezpośrednionapodstawiewielkościpracyprzewozowejobliczonejzmodeluwpasażerogodzinach,wwarianciebezinwestycyjnymorazwszystkichwariantachinwe-stycyjnych.Wobliczeniachnależyprzyjąćnapełnieniepojazdówosobowychwposzcze-gólnychmotywacjachnapodstawiebadańipomiarówwanalizowanymkorytarzudrogi.

Dlainwestycjimiejskichjednostkowąwartośćczasuużytkownikównależyprzyjąćjakdlamotywacji„dojazdy”,zgodniezzałącznikiemA.

Napełnieniepojazdównależyprzyjąćzgodniezdanymidladanegomiasta.

Jeśliniedysponujesiętakimidanymiwobliczeniachnależyprzyjąćnapełnianiaprzedsta-wionewponiższejtabeli.

33

Tabela 17 Wartości napełnienia pojazdów osobowych w podziale na motywacje podróży zamiejskich oraz miejskich [osób/pojazd]

MotywacjaNapełnienie

drogi.zamiejskie Ulice

Podróże.dom-praca-dom.(commuting) 1,6 1,2

Podróże.służbowe. 1,7 1,2

Podróże.inne 2,2 1,6

Napełnieniepojazdówdostawczych,ciężarowychiciężarowychzprzyczepami/naczepa-minależyprzyjmowaćrówne1.Napełnienieautobusównależyprzyjmowaćrówne12.

DlainwestycjizgrupII,IIIiIV,obliczeniekosztówczasuużytkownikówjestwykonywanenapodstawiepracyprzewozowejwpasażerogodzinachdlapojazdówosobowychipojaz-dogodzinachdlapojazdówciężarowych,oszacowanejwprostzmodeluruchu.Wponiż-szejtabeliprzedstawionosposóbobliczaniakosztówczasuużytkownikównapodstawiewynikówmodeluruchu.

Tabela 18 Wzór na obliczanie kosztów czasu podróży dla projektów dla których wymagane jest modelowanie ruchu

hi

i

ci

C WiWik = K ⋅⋅∑=

7

1365

gdzie:Kc...... -...roczne.koszty.czasu.użytkowników.w.PLN,i. -...liczba.kategorii.użytkowników.o.różnej.jednostkowej.wartości.czasu,.k

ci.... -...jednostkowe.koszty.czasu.„i”,

Wih. -..praca.przewozowa.kategorii.użytkowników.i”.w.pasażerogodzinach/dobę.dla.pojaz-

dów.osobowych.i.pojazdogodzinach/dobę.dla.pozostałych.kategorii.pojazdów.

DlainwestycjizgrupyI,dlaktórychniemakoniecznościwykonywaniamodeliruchumożli-wejestzastosowaniemetodybazującejnawskaźnikowejprognozieruchu.Zewzględunabrakdanychopodzialenamotywacjepodróżydlaużytkownikówpojazdówosobowych,należynapodstawiedanychzankietowychpomiarówruchu(oilebyływykonywanebada-niaankietowe)lubzwcześniejszychpomiarówprzyjąćpodziałruchuosobowegonamo-tywacje.WprzypadkubrakutakichdanychnależyprzyjąćwAKKwielkościpodanewpo-niższejtabeli.

34

Tabela 19 Udział motywacji podróży użytkowników pojazdów osobowych na różnych kategoriach dróg

Kategoria.drogiMotywacje.podróży

Dom-praca-dom Służbowe Inne

Krajowe 12% 45% 43%

Wojewódzkie. 32% 21% 47%

Doobliczeniapracyprzewozowejkonieczniejestnawstępieoszacowanieprędkościpo-dróżynaanalizowanymodcinku.Dotegoceluwskazanejestwykorzystanietabelipręd-kościodcinkowejzawartychw„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwestycjidrogowychimostowych”.Obliczeniekosztówczasuużytkownikównależywykonaćdlawariantubezin-westycyjnegoorazwszystkichwariantówinwestycyjnych.Sposóbobliczaniakosztówcza-suużytkownikówwprzypadkuinwestycjizgrupyIprzedstawionowtabeliponiżej.

Tabela 20 Wzór na obliczanie kosztów czasu podróży dla projektów z grupy I

∑=

⋅⋅⋅⋅⋅

7

1

,365i

pdri

iiciic ViVi

ukckcpSDRiSDRiL = KcKc

lub

∑=

⋅⋅⋅⋅7

1,365

iicii

hic kckcupWiWi = KcKc

gdzie:Kc.. -.roczne.koszty.czasu.użytkowników.w.PLN,SDRi. -.średnioroczne.dobowe.natężenie.ruchu.grupy.pojazdów,.w.pojazdach/dobęL. -.długość.odcinka.drogi,.w.kmi. -.liczba.kategorii.użytkowników.o.różnej.jednostkowej.wartości.czasu.kc,i.... -.jednostkowe.koszty.czasu.„i”pi. -.wskaźniki.napełnienia.pojazdów.os.obowychui. -.udział.w.ruchu.motywacji.w.podróżach.użytkowników.pojazdów.osobowych..Vi

pdr. -.prędkość.podróży.na.analizowanym.odcinku.drogi.w.km/hWi

h. -.praca.przewozowa.poszczególnych.kategorii.pojazdów.i.użytkowników.w.pojazdogodzinach

Wprzypadkusamochodówdostawczych,ciężarowychiciężarowychzprzyczepami/na-czepami,napełnienieorazudziałmotywacjinależyprzyjąćrówny1.

2.1.3 Koszty wypadków drogowych i ofiar Kosztywypadkówdrogowychiofiardlaobuwariantów(WBiWn)tokosztyjakiepono-sząwszyscyużytkownicypojazdówwwynikuzdarzeńdrogowychnadrogachbędącychprzedmiotemanalizy,jakitychnaktórychnastąpizmianawypadkowościwynikającazre-alizacjianalizowanejinwestycji.Kosztywypadkówiofiarwkażdymwariancieobejmują:

• kosztyzabitych,

• kosztyrannychwwypadkachdrogowych,

• kosztywypadkówikolizji(stratymaterialne).

35

• Kosztywypadkówiofiarsąkosztamiekonomicznymiwolnymiodwszelkichfinansowychprzepływówpieniężnychzwiązanychztransferamiwsektorzepublicznymiprywatnym.ObejmująkosztyutraconegoPKBiekonomicznekosztyludzkiegocierpienia.

Korzyściekonomicznewynikającezoszczędnościwkosztachwypadków (w rezultaciezmniejszonego poziomu wypadkowości) oblicza się jako różnice w łącznych kosztachskutkówwypadkówpomiędzywariantembezinwestycyjnymiinwestycyjnym.

Średniąliczbęzabitychirannychorazwypadkówikolizjidlawariantubezinwestycyjnegonależyuzyskaćzestatystykpolicyjnychzostatnichpięciulat,aleniemniejniżztrzechlatpoprzedzającychanalizęekonomiczną(dopuszczalnaśredniaarytmetyczna).

Podstawąobliczeniaprognozowanejliczbywypadkóworazzabitychirannychdlawarian-tuinwestycyjnegoWnjestwspółczynnikryzykawypadków.Ryzykowypadkujestrezulta-temprawdopodobieństwawystąpieniawypadkuiprzewidywalnejszkody,jakoskutekwy-padku(coprzekładasięjejwartość).

Dlawariantuinwestycyjnegośredniąliczbęzdarzeńdrogowych(wtymzabitych,rannych,kolizji)dlaposzczególnychlatanależyobliczycwdwojakisposóbwzależnościotypuin-westycji:

• Inwestycjepunktowe,

• Inwestycjeliniowe

Dlaprojektówinwestycyjnychocharakterzepunktowymdlakażdejpozycji(liczbakolizji,wypadków,zabitychirannych)wykorzystujesięodrębnywspółczynnikredukcji,któryod-powiadaokreślonemutypowiinwestycjidrogowej(skrzyżowanieskanalizowanezsygnali-zacjąświetlną,skrzyżowanieskanalizowanezsygnalizacjąświetlnąifaząorazrondo).

Współczynnikiredukcjidlapunktowychprojektówinwestycyjnychznajdująsięwtabeliponiżej.

Tabela 21 Współczynniki redukcji liczby wypadków drogowych i ofiar dla punktowych projektów inwestycyjnych

Nr.Środek.poprawy.

bezpieczeństwa.ruchu.drogowego

Współczynnik..redukcji.liczby.

kolizji

Współczynnik..redukcji.liczby..

wypadków


zabitych.


rannych.

1 Skrzyżowanie.skanalizowane 0,4 0,4 0,35 0,4

2Skrzyżowanie.skanalizowane.z..sygnalizacją.świetlną

0,4 0,5 0,41 0,53

3Skrzyżowanie.skanalizowane.z.sygnalizacją.świetlną.i.fazą

0,28 0,4 0,3 0,44

4 Rondo1,00*...

1,22**0,15 0,15 0,15

Źródło: Opracowanie własne * Dotyczy obszarów pozamiejskich** Dotyczy skrzyżowań na obszarach miejskich (w warunkach polskich na podstawie badań empi-rycznych ustalono, że budowa ronda skutkuje bardzo znacznym zmniejszeniem liczby wypadków, zabitych i rannych, lecz powoduje zwiększenie liczby kolizji).

Wobliczeniachnależyzastosowaćjedenwspółczynnikredukcjinawyliczenieprognozowa-nejliczbyzdarzeńdrogowychwwariancieinwestycyjnymdlaposzczególnychlatanalizy.

36

Dlainwestycjiliniowych,wodróżnieniuodpunktowych,dlaprognozowanialiczbyzdarzeńwwariancieinwestycyjnymstosujesięuśrednionywspółczynnikredukcji,opartynastaty-stycznympoziomiewypadkowościwobuwariantach:WBiWn.

Wceluuzyskaniawspółczynnikaredukcjiwypadkównależy:

• wyliczyćstatystycznąliczbęzdarzeńdrogowychdlawariantubezinwestycyjnegowoparciuowzględnywspółczynnikwypadku(RAI)

• wyliczyćstatystycznąliczbęzdarzeńdrogowychdlawariantuinwestycyjnegotakżewoparciuowspółczynnik(RAI),

• wyliczyćwspółczynnikredukcjiwypadków(spadekichliczby)woparciuopowyższewskaźnikistatystycznedlaWBiWn.

Doobliczeniaprognozowanej liczbywypadkóworaz ichciężkości (liczbazabitych,ran-nych,stratymaterialne)wymaganesąnastępującedanewejściowe:

• kategoriadrogi(A,S,GP,jedno,dwujezdniowa,ogólnodostępna)

• rodzajobszaru(obszarmiejskilubzamiejski),

• wielkośćruchuSDRnaposzczególnychodcinkachdróg,

• pracaprzewozowanaposzczególnychkategoriachdróg,

• wskaźniki wypadkowości na poszczególnych kategoriach dróg (RAI – względnywskaźnikwypadków-liczbawypadkówna106poj.km)

• ciężkośćwypadkównaposzczególnychkategoriachdróg(liczbazabitychirannychnawypadek)

W celu oszacowania statystycznej liczby zdarzeń drogowych w wariancie bezinwesty-cyjnymnależyokreślićwskaźnikwypadkowościnaistniejącymodcinkudrogi(względniedrógbędącychprzedmiotemoceny)uwzględniającpoziomruchu,parametrytechnicznedrogi.Analogicznienależypostąpićwceluwyliczeniastatystycznejliczbyzdarzeńdrogo-wychdlawariantubezinwestycyjnego.

Wtabeli22przedstawionowskaźnikiwypadkowości(RAI)dlaróżnychtypówdrógwza-leżnościodnatężeniaruchu,natomiastwtabeli23wskaźnikiciężkościwypadkówdlaróż-nychtypówdróg.

Tabela 22 RAI – względny wskaźnik wypadku (wypadki /106 poj.km) (prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku)

SDR.poj./dobaAutostrady..

i.drogi..ekspresowe.

Drogi.zamiejskie.ogólnodostępne.dwujezdniowe.

Drogi.zamiejskie.ogólnodostępne.jednojezdniowe.

Drogi.miejskie.ogólnodostępne.dwujezdniowe.

Drogi.miejskie.ogólnodostępne.jednojezdniowe.

do.5.000 - - 0,235 - 0,362

5.000.-..10.000 0,055 0,096 0,156 0,135 0,244

10.000.–.20.000 0,047 0,082 0,084 0,114 0,189

20.000.–.30.000 0,041 0,072 - 0,100 -

Pow..30.000 0,038 0,066 - 0,092 -Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM

Następnymkrokiemjestobliczenieliczbywypadkówśmiertelnych,liczbyrannychdlaobuwariantów.Wtymcelunależyskorzystaćzdanychztabeliponiżejorazwskaźnikówliczbywypadkówzrannymi(wypadekpoważny)orazzrannymiizabitymi(wypadekśmiertelny).Przyjęto,żeśredniona10wypadekprzypadazabityoraz9rannych.

37

Tabela 23 Średnia liczba osób poszkodowanych w jednym wypadku

Kategorie.dróg Skutki.wypadkuLiczba.ofiar.śmiertelnych

Liczba.rannych

Autostrada.i.droga.ekspresowaśmiertelny 1,357 0,670

poważny - 1,248

Droga.dwujezdniowa.ogólnodostępna

śmiertelny 1,414 0,724

poważny - 1,499

Droga.jednojezdniowa.ogólnodostępna


poważny - 1,205

Droga.miejska.dwujezdniowa.ogólnodostępna


poważny - 1,038

Droga.miejska.jednojezdniowa.ogólnodostępna


poważny - 1,102Źródło: Opracowanie własne

Porównaniestatystycznychwartości (liczbyzdarzeńdrogowych)dlaobuwariantówpo-zwolinawyliczeniwskaźnikaredukcjiwypadkowościwoparciu,októrymożnaprognozo-waćspadekposzczególnychtypówzdarzeńdrogowych.Zastosowanie jednegowspół-czynnika redukcji pozwala na wyliczenie prognozowanej liczby zdarzeń drogowych dlawariantuinwestycyjnegodlaposzczególnychlataanalizy.

Prognozowanewartościwypadkowościorazliczbyposzkodowanychnależyobliczyćnapodstawiedanychoprojekciezwykorzystaniemwskaźnikówzamieszczonychwtabelach22i23.Wprzypadkuprojektówobejmującychmodernizacjęodcinkówsiecidrogowej,obliczonewskaźnikinależyprzymnożyćprzezwskaźnikkorekty.Dlainwestycjipolegają-cychnaprzebudowielubbudowienowychodcinkównależyprzyjąćwartościprognozo-wanychwskaźnikówobliczonenapodstawiedanychztabel22i23bezkorekty.

Kosztywypadkówdrogowychiofiardlawszystkichtypówinwestycjinależywyliczyćod-dzielniedlaobuwariantów(WBiWn),dlakażdegorokuosobnoprzezcałyokresanalizyekonomicznej,zgodniezewzorempodanymwtabeliponiżej.

Tabela 24 Wzory na wyliczenie kosztów wypadków drogowych i ofiar

)()()( swoswrworwzwozwWO akakakK ⋅+⋅+⋅=

lub)()()( 1111 swswrwrwzwzwW akakakK ⋅+⋅+⋅=

gdzie:

Kw0. –.koszty.wypadków.drogowych.i.ofiar.poniesione.w.ciągu.jednego.roku,.w.PLN,.

kzw. –.jednostkowe.koszty.zabitych.w.danym.roku,.w.PLN,.

krw. –.jednostkowe.koszty.rannych.w.danym.roku,.w.PLN,

ksw. –.jednostkowe.koszty.strat.materialnych.w.danym.roku,.w.PLN,

azw. –.liczba.zabitych.w.danym.roku,.

arw. –.liczba.rannych.w.danym.roku,.

asw. –.liczba.wypadków.drogowych.ze.stratami.materialnymi.w.danym.roku.

* Indeksy dolne 0 i 1 – odpowiednio wariant bezinwestycyjny i inwestycyjny

38

Kosztywypadkówdrogowychobliczasięnapodstawiejednostkowychkosztówzabitych,rannychistratmaterialnychwypadkówikolizji.Wszystkiejednostkowekosztyekonomicz-newypadków,rannychizabitychzamieszczonesąwzałącznikuA-jednostkowekosztyfinansowe,ekonomiczne.

Autorzyniniejszegopodręcznikamająświadomość,żeprzyjęterozwiązaniejestpewnymuproszczeniem,którewformiezagregowanejpokazujewpływparametrówtechnicznychdogi na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz jakie korzyści ekonomicznemogązostaćwygenerowanedziękirealizacjianalizowanegoprojektu.Tematykazależno-ścipoziomuwypadkowościwzależnościodnatężeniaruchu,parametrówtechnicznychdogiijestbardzoskomplikowanymtematemidającymsięłatwokwantyfikować(wpływnaniąmatakżeszereginnychczynników).Jeżeliwykonawcastudiumuzna,żezapropono-wanametodykawzakresiewyliczaniakorzyściekonomicznych redukcjiwypadków jestmałoszczegółowadopuszczalnejestzastosowanie innejmetodyki,alewkażdymprzy-padkunależy:

• dołączyćuzasadnieniezastosowanejalternatywnejmetody,

• dołączyćanalizękosztówwypadkówdrogowychzwykorzystaniemmetodykiiwarto-ścizaprezentowanychpowyżej.

2.1.4 Koszty zanieczyszczenia środowiska Kosztyzanieczyszczeniaśrodowiskadlaobuwariantów(WBiWn)tołącznekosztyge-nerowaneprzezwszystkichużytkownikówpojazdówporuszającychsiępodrogachbę-dącychprzedmiotemanalizy.Nakosztyzanieczyszczeniaśrodowiskaskładająsiękosztyzwiązanezoddziaływaniemtransportunaśrodowiskonaturalne,obejmujące:

• ujemnywpływnazdrowieludzkie,

• stratymaterialneiszkodyśrodowiskowe,

• emisjeCO2.

Podstawąobliczeniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskasąjednostkowekosztyeko-nomicznezanieczyszczeniaśrodowiska,którezależąodprędkościikategoriipojazdów(samochód osobowy, dostawczy, ciężarowy, ciężarowy z przyczepą/naczepą, autobu-sów).Jednostkowekosztyekonomicznezanieczyszczeniaśrodowiskasąpodanewza-łącznikuA-Jednostkowekosztyfinansowe,ekonomiczne.

Powyższekosztyekonomiczneobejmująkosztywynikającezemisjizwiązkówwytwarza-nych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa – pierwotnych substancji zanie-czyszczających,a jeśliwpowietrzuwystępują innezwiązkichemiczne–wtórnychsub-stancjizanieczyszczającychwotoczeniudrogi.

Kosztyekonomicznezanieczyszczeniaśrodowiskaobliczasięzuwzględnieniemposzcze-gólnychkategoriipojazdów,oddzielniedlakażdegowariantuikażdegorokuanalizyeko-nomicznej.

DlainwestycjizgrupyI,obliczeniekosztówzanieczyszczeniaśrodowiskaobliczasięnapodstawieprędkościprzejazdunaanalizowanymodcinkudrogi.Prędkośćmożnaoszaco-waćnapodstawietabelprędkościzawartychw„Instrukcjiobliczaniaefektywnościinwe-stycjidrogowychimostowych”11.

Wprzypadkupozostałychinwestycjiobliczeniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskawy-konujesięnapodstawiewielkościpracyprzewozowejobliczonejzmodeluruchu.Tabelaponiżejprezentujesposóbobliczaniakosztówzanieczyszczeniaśrodowiskadlaobupo-wyższychprzypadków.

11 Instrukcjaocenyefektywnościekonomicznejprzedsięwzięćdrogowychimostowych,IBDiM,Warszawa2005.

39

Tabela 25 Wzory do obliczania kosztów zanieczyszczenia środowiska

∑=

⋅⋅⋅=5

1,365

jiiss SDRksksLK..

.dla.inwestycji.z.grupy.I

lub

∑=

⋅⋅=5

1

365j

kmi

si

S WiWikK ...dla.inwestycji.z.pozostałych.grup

.

gdzie:Ks,.Ks. -..roczne.koszty.eksploatacji.pojazdów.samochodowych,.w.PLN,Ki

s,.ks,.i. -.koszty.jednostkowe.zanieczyszczenia.środowiska,.w.PLN;

L. -.długość.odcinka,.w.km,..SDRi.·. -..średnie.dobowe.natężenie.ruchu.kategorii.jednostkowe.koszty.eksploatacji.kategorii.

pojazdów,.w.poj./dobę,.Wi

km. -.praca.przewozowa.kategorii.pojazdów,.w.pojazdokilometrach/dobę.

2.1.5 Koszty utrzymania infrastruktury Wceluuzyskaniakosztówekonomicznychutrzymaniaieksploatacjiinfrastrukturynależywykorzystaćkosztyzestawionewrozdziale1.8.2,anastępniedokonaćkorektyfiskalnejtychkosztów,chybażekorzystasiędanych(kosztówekonomicznych)jużoczyszczonychztransferówfiskalnych.

2.2 Założenia analizy ekonomicznej Wceluprawidłowegoprzeprowadzeniaanalizyspołeczno-ekonomicznejnależyprzyjąćkilkanastępującychzałożeń:społecznastopadyskontowa,ramyczasowe,wartośćrezy-dualna,rodzajcen,współczynnikikorektyfiskalnej.

Dlacałegoanalizowanegookresunależyzastosowaćpojedyncząspołecznąstopędys-kontowązależnąodkrajowychwarunkówmakroekonomicznych.

Należypamiętać,żeanalizaspołeczno-ekonomicznamusiobejmowaćcałycyklżyciapro-jektu.

Dlaposzczególnychwariantówinwestycyjnychkoniecznejestprzejrzysteprzedstawieniewszystkichzałożeńanalizyspołeczno-ekonomicznej.

Tabela 26 Wymagane założenia analizy społeczno-ekonomicznej

•.ramy.czasowe.–.25.lat,.w.tym.okres.realizacji.projektu,

•.społeczna.stopa.dyskontowa.(zaleca.się.5%),

•..wartość.rezydualna.każdego.wariantu.inwestycyjnego.na.koniec.okresu.analizy.(wymagana:.100%.początkowej.wartości.gruntów.i.40%.początkowej.wartości.robót.budowlanych),.

•.stałe.ceny.–.bez.inflacji,.stosowane.przez.cały.okres.analizy..

Źródło:MinisterstwoRozwojuRegionalnego

ke,j,n

40

Zasadniczookresprzygotowaniairealizacjiinwestycjiniepowinienprzekroczyć3lat.Je-żeliokrestenprzekroczy3latatonależywszystkieponiesionekosztyprojektuskomaso-waćdookresu3latsumującwydatkiponiesionewlatachwcześniejszychdo1roku.

2.3 Etapy analizy społeczno-ekonomicznej

2.3.1 Korekta o efekty fiskalne Przydokonywaniukorektyoefektyfiskalnenależywyeliminowaćzprzepływówpienięż-nychprojektuwszystkiemożliwedozidentyfikowaniatransferyfiskalne,związanegłównieznakładamiinwestycyjnymiorazeksploatacją(przychodyiwszystkiekosztyeksploatacjiiutrzymania).Wprzypadkuprojektówinfrastrukturydrogowejdopodstawowychtransfe-równależypodatekVAT,atakżepłatnościobejmującewynagrodzenia,składkiemerytal-neiinnepodatki(tzn.akcyzanapaliwa,CIT).

Przyprzeprowadzaniutychobliczeńwwarunkachpolskichzalecasiędokonaniedwueta-powegoskorygowaniawartościprzepływówfinansowychnettodlakażdegorokuanalizy.

Tabela 27 Etapy korekty o efekty fiskalne

Etap Korekta.o.efekty.fiskalne

Etap 1 Eliminacja.podatku.VAT

Etap 2

Korekta.o.transfery.fiskalne.

•.Nakłady.inwestycyjne.(współczynnik.0.8).

•..Koszty.operacyjne.(współczynnik.0,7.-.dla.tych.kosztów,..które.nie.są.oczyszczone.z.transferów.fiskalnych).

WprzypadkupodatkuVATnależypomniejszyćprzepływyfinansowedlakażdegorokuowcześniejnaliczonypodatekVAT (wartośćnetto), awprzypadku transferów fiskalnychprzepływy finansowe należy skorygować przez pomnożenie ich przez zagregowany,uśrednionywspółczynnikdlanakładówinwestycyjnychikosztówoperacyjnych.

Powyższysyntetycznywspółczynnikkorektyłącznychprzepływówfinansowychowartośćtransferówfiskalnychobliczonospecjalniedlaprojektówdrogowych,zuwzględnieniemnietylkoudziałukosztówpracy(wynagrodzeń)wcałkowitychkosztachinwestycyjnych,alerównieżkosztówmateriałówiinnychskładników(akcyzanapaliwa).

Jeżelidostępnesąszczegółowedanedotyczącestrukturykosztówanalizowanegopro-jektu drogowego, obejmujące pełną analizę wartości transferów fiskalnych, można wewłasnymzakresieobliczyćwspółczynnikkorektyotransferyfiskalneizastosowaćgowanalizieekonomicznej.Metodaobliczaniategowspółczynnikamusibyćwówczaswpełniuzasadniona,aproceduraobliczeń-jasnaiprzejrzysta;należyteżpodaćźródłaodniesie-nia.Ogólnazasadastanowi,podobniejakwkategoriikosztówekonomicznych,żenawetwprzypadkuwykorzystaniawartościalternatywnychnależystosowaćwymaganepodsta-wowewspółczynnikikorektyfiskalnej.

Wtabeliponiżejprzedstawionozalecaneprzykładowezestawienieetapówkorygowanianakładówfinansowych.

41

Tabela 28 Przykładowa forma procesu korekty przepływów finansowych projektu [PLN]

Latanakłady..

Inwestycyjnekorekta.o.podatek.VAT.

Korekta.o.transfery.fiskalne.

Skorygowane.nakłady.inwestycyjne.

1 2 3 4 5=2-(3+4)

1

2

3

…

25

2.3.2 Obliczanie korzyści ekonomicznych netto projektu Łącznekorzyściprojektudrogowegostanowiąsumękorzyścidlakażdejkategoriikosz-tówekonomicznych.Wceluwyliczeniakosztówekonomicznychdlakażdegowariantuin-westycyjnegouwzględniającegowszystkiekategoriekosztów(kosztyeksploatacjipojaz-dów,kosztyczasu,kosztywypadkówizanieczyszczeniaśrodowiska),należyodkosztówekonomicznychwariantubezinwestycyjnego(WB)odjąćkosztywariantuinwestycyjnego(Wn).Otrzymanaróżnicastanowikorzyśćspołeczno-ekonomicznąnettodladanejkate-gorii(kosztyeksploatacjipojazdów,kosztyczasuitp.).Sumakorzyściwszystkichkategoriikosztówekonomicznychorazekonomicznychkorzyścinettozwiązanychzkosztamieks-ploatacjiiutrzymaniainfrastruktury,stanowikorzyścispołeczno-ekonomicznecałegopro-jektu(danegowariantuinwestycyjnego).Przykładowezestawieniesumykorzyściekono-micznychnettodlaposzczególnychwariantów.

Powyższa formazestawieniakorzyścispołeczno-ekonomicznychnetto (wujęciuwarto-ściowymiprocentowym)zalecanajestdlawszystkichwariantówinwestycyjnychprojek-tów,niezależnieodichrodzaju.

Wzależnościodrodzajuwariantuinwestycyjnegomożnaoczekiwaćróżnegopoziomuko-rzyścispołeczno-ekonomicznychnettogenerowanychprzezróżnekosztyekonomiczne(kosztyeksploatacjipojazdów,kosztyczasuitp.).

Wprzypadkuinwestycjipunktowych,takichjakprzebudowa„czarnychpunktów”,przej-ściadlapieszych,skrzyżowaniaitp.,gdzieaspektyzwiązanezpoprawąbezpieczeństwasąnajważniejsze,aprzeważająrobotyzwiązanezprzebudowąlubremontem,najważniej-szekorzyściekonomicznenettosągenerowanedziękioszczędnościomkosztówwypad-ków,natomiast, jeżelichodziokosztyczasuczęstomożnazaobserwowaćdużestratyekonomicznenetto.

Wprzypadkurealizowaniaprojektubudowynowejdrogionowymprzebiegunajważniejszekorzyściekonomicznenettopowstajądziękioszczędnościomkosztówczasu,aniemalza-wszeobserwujesięstratyekonomicznenettowzakresiekosztóweksploatacjipojazdów.

Wprzypadkuprojekturemontuistniejącejdrogibezpodnoszeniastandardudowyższejkategorii lubprzepustowości,najważniejszekorzyściekonomicznenetto, są zazwyczajgenerowanedzięki oszczędności kosztóweksploatacji pojazdów i kosztówwypadków.Zazwyczaj tego typu inwestycje generują niewielkie korzyści w zakresie oszczędnościkosztówczasu.

Wprzypadkurozbudowyistniejącejdrogidowiększejprzepustowości(dodaniepasówru-chu),głównekorzyściekonomicznenettopowstajądziękioszczędnościkosztówczasuikosztóweksploatacjipojazdów;pojawiająsięteżniewielkiekorzyściwpostacizmniejsze-niakosztówwypadkówiutrzymaniainfrastruktury.

42

Tabela 29 Zestawienie korzyści ekonomicznych dla projektu

LataKorzyści.czasu.użytkowników..

pojazdów

Korzyści..w.eksploatacji.

pojazdów

Korzyści.ze..zmniejszenia..

liczby..wypadków.

Korzyści.ze..zmniejszenia.

zanieczyszczenia.środowiska.

przez.pojazdy.

Razem

1

2

3

…

25

Suma

Udział..procentowy

Wartościwtabelinależypodaćtylkowlatacheksploatacjinowejinfrastruktury

2.3.3 Obliczanie wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej i interpretacja wynikówPoustaleniuwartościwszystkichstrumienispołeczno-ekonomicznychnettoiodpowied-nimichskorygowaniunależyzdyskontowaćwartośćprzepływównettowkażdymkolej-nymrokuanalizyprzyzastosowaniuspołecznejstopydyskontowej.Następnienależyzsu-mowaćprzepływypieniężnezkażdegorokuidodaćzdyskontowanąwartośćrezydualnąprojektu.

KolejnymetapemanalizyjestwyliczeniewskaźnikówENPV,ERRiBCR.Przykładoweze-stawieniewynikówobliczeńwskaźnikówefektywnościspołeczno-ekonomicznejznajdujesięwtabeliponiżej.

Tabela 30 Wymagane wskaźniki efektywności społeczno-ekonomicznej

Wskaźnik..społeczno-ekonomiczny.

Wariant.1. Wariant.2. Wariant.3. Wariant......

ENPV

ERR

BCR

Nazakończenieanalizyspołeczno-ekonomicznejzalecasięsporządzeniekrótkiegopod-sumowania.Poobliczeniutrzechpodstawowychwskaźnikówefektywnościekonomicznejnależydołączyćkomentarzwformieinterpretacjiwyników.

Korzyści ekonomiczne generowane przez projekt (koszty eksploatacji pojazdów, kosz-tyczasu,wypadkówiśrodowiska)należywyrazićprocentowo.Składnikionajwiększymudzialewkorzyściachgenerowanychprzezprojektnależyodpowiedniowyeksponować.

43

Tabela 31 Proponowana forma zestawienia korzyści ekonomicznych projektu [PLN]

Lata

Skor

ygow

ane.

.na

kład

y..

inw

esty

cyjn

e

Prze

pływ

y..

oper

acyj

ne.

Prze

pływ

y..

oper

acyj

ne.n

etto

..(b

ez.V

AT)

Prze

pływ

y..

oper

acyj

ne..

po.k

orek

cie.

.fis

kaln

ej

Korz

yści

..ek

onom

iczn

e..

proj

ektu

.

.Prz

epły

wy.

.ek

onom

iczn

e..

raze

m

Wsp

ółcz

ynni

k.dy

skon

ta

Zdys

kont

owan

e.pr

zepł

ywy.

.ek

onom

iczn

eEN

PV

12

34

56

7=2+

5+6

89

10

1.

..

..

..

..

2.

..

..

..

..

3.

..

..

..

..

….

..

..

..

..

25.

..

..

..

..

War

tość

.rezy

dual

na.

..

.

ENPV

.

ERR

.

Uw

aga:

Wk

ol.2

pod

aje

się

war

tośc

ize

znak

iem

(-),

oblic

zone

wcz

eśni

eji

zapr

ezen

tow

ane

wT

abel

i28

.

Wk

ol.5

prz

epro

wad

zas

ięk

orek

tęfi

skal

nąp

rzep

ływ

ówo

pera

cyjn

ych

netto

(bez

VAT

)-k

ol.4

.

44

2.4 Wybór ostatecznego wariantu inwestycyjnego projektu Wskaźnikiefektywnościspołeczno-ekonomicznejAKKjakENPV,ERR(iewentualniedo-datkowoBCR),stanowiąjedenzelementówwarunkującychwybórostatecznegowarian-tu.Teoretycznie,jeżeliwrezultaciepracfazy0dokonanowstępnegowyborujedyniewy-konalnych,dostępnychfinansowoiprzyjaznychdlaśrodowiskawariantów,należywybraćwariantcharakteryzującysięnajlepszymiwskaźnikami,zazwyczajwyrażonymiwpostacipoziomuERRiENPV.

Jednakże, jeżeli wyniki uzyskane dla dwóch lub więcej wariantów o znacząco różnymkoszciesąmożliwedoprzyjęcia(lubporównywalne)tonależypodstępowaćprzywyborzeostatecznegowariantuinwestycyjnegownastępującysposób:

• jeżeligłównymczynnikiembyłabyprzystępnośćcenowa,należałobywybraćwarianttańszy,uwalniajączasobydlainnychprojektów,

• jeżelidroższyprojektlepiejbyrealizowałkluczowycel,aśrodkibyłydostępne,do-puszczalnyjestwybórtakiegowariantu,

WrazieubieganiasięodotacjęUE,wewnioskunależywyjaśnić logikępodejmowaniaostatecznejdecyzji.Oczywiściewraziewyboruwariantuoznaczniesłabszychwynikachekonomicznychirezygnacjizwariantuodużolepszychparametrach,koniecznebędziedokładneuzasadnienietakiegowyboru.

45

3 Faza III – Ocena finansowa

Celemocenyfinansowejjestuzyskanieinformacji,czyplanowanyprojektwymagadofi-nansowania,ajeślitak–ustaleniezakresudofinansowaniaisprawdzenie,czyplanowanywariantinwestycyjny(wybranywrozdziale2.4)jesttrwałyfinansowo.

Wpraktyceoznaczato,żeanalizafinansowapowinnaodpowiedziećnanastępującepy-tania:

• czyprojektgenerujeprzychody?

• jeżelitak,jakajestrentownośćfinansowaprojektu?

• czyprojektbędzietrwałyfinansowo?

• wjakisposóbprojektbędziefinansowany?

• jakibędziewkładUE?

Biorącpoduwagępowyższe,zalecasięnastępującąstrukturęocenyfinansowej:

• przyjęciezałożeńoceny,

• ustaleniewszystkichprzepływówpieniężnychdlakażdegorokuanalizy(przychodyikosztyeksploatacjiiutrzymania),

• obliczeniewskaźnikówefektywnościfinansowej(zarównodlainwestycjijakikapita-łu),

• sprawdzenietrwałościfinansowejprojektu,

• obliczeniewskaźnikadofinansowania.

3.1 Projekt infrastruktury drogowej – droga niepłatna a ocena finansowa Należywprowadzićrozróżnienieprojektówinfrastrukturydrogowejnadrogipłatneidro-gibezpłatne.

Wzasadzieniemalwszystkieprojekty infrastrukturydrogowejwPolscesąfinansowaneieksploatowaneześrodkówpublicznych;niewieledrógjestdrogamipłatnymi.Wtakimprzypadku stosuje się uproszczoną procedurę przeprowadzania oceny finansowej dlategotypuprojektów,któreniegenerująprzychodów.Wpraktyceniemapotrzebyobli-czania wskaźników efektywności finansowej. We wniosku o dofinansowanie wystarczystwierdzenie,żewprzypadkudrógbezpłatnychwskaźniki finansowejwartościbieżącejnetto(FNPV),zarównodla inwestycji (FNPV/C) jak i kapitału(FNPV/K),osiągająauto-matyczniewartościujemne,azatemnietrzebaichobliczać,aprojektzasługujenamak-symalnewsparciefinansowedopuszczalnewdanejosipriorytetowej(poziomdofinanso-waniaUE).

Wtakimprzypadkuocenęfinansowąograniczasiędowykazania,żeprojektjesttrwałyfi-nansowo,abeneficjentprojektumazdolnośćfinansowądoutrzymanianowejinfrastruk-turydrogowejwodpowiednimstanietechnicznym(pokryciawszelkichniezbędnychkosz-tóweksploatacjiiutrzymaniawtrakciecyklużyciaprojektu).

Wprzypadkuprojektówdrógbezpłatnych realizowanychprzezGDDKiAkonieczne jestpokazanieniezbędnychnakładówfinansowychnautrzymanieieksploatacjęzapewniają-cychtrwałośćprojektu.

46

3.2 Założenia oceny finansowej Najważniejszązasadąanalizyfinansowejjestrozpatrywaniewyłącznierealnychprzepływówpieniężnych(bezamortyzacji,rezerwnanieprzewidzianeokoliczności,korektfiskalnych).

Analizafinansowasporządzanadlaprojektówinfrastrukturydrogowejpowinnabyćopartanacenachstałychwcałymokresieanalizy.

Finansowastopadyskontowadlacałegookresubędącegoprzedmiotemanalizymusiba-zowaćnakosztachkapitałunarynkufinansowym(stopieprocentowejbezryzyka).

Wwiększościprzypadkównależyprzedstawićnastępującezałożeniaocenyfinansowej:

(i) horyzontczasowy–25lat,wtymokresrealizacjiprojektu12,

(ii) finansowastopadyskontowa(realnastopa-5%lubnominalna-8%)

(ii) wartośćrezydualnaprojektuinwestycyjnegonakoniecokresuanalizy(wymagana:100%początkowejwartościgruntów i40%początkowejwartości robótbudowla-nych),

(iv)wartośćprojektuinwestycyjnego(bezVAT)13,

(v) cenybieżącelubstałe(wzależnościodzastosowanejstopydyskontowej).

Wprzypadkudecyzjiodokonaniuanalizyfinansowejwcenachstałychzalecasięwykona-nieanalizyzpominięciemczynnikainflacji.

Wzasadziewszystkiedanewejścioweizałożeniaanalizymusząbyćzgodnezdanymiwy-maganymidlaanalizyekonomicznejwrokubazowym(szczególnieprognozaruchu).

Strumienieprzychodówmożnazaczerpnąćbezpośredniozanalizyprzychodów(patrzroz-dział1.7).

3.3 Zestawienie finansowych przepływów pieniężnych – przychody i koszty eksploatacji i utrzymania Niezależnieodcharakteruprojektuinwestycyjnego(publiczny,komercyjny),należyobli-czyćsaldofinansowychprzepływówpieniężnychobejmującychwszystkiekosztyeksplo-atacji i utrzymania zarównodlawariantubezinwestycyjnego jak iwariantów inwestycyj-nych.Należyuwzględnićwszystkiekategoriekosztóweksploatacjistosowanewanaliziefinansowejprojektówdrogowych(patrzrozdział1.8.2).Strumieńprzychodówpowinienbyćokreślonywoparciuoanalizęprzychodów(patrzrozdział1.7).

Powyliczeniu,dlakażdegorokuanalizy,wszystkichprzepływówpieniężnychzwiązanychzkosztami,zarównodlascenariuszabezinwestycyjnego,jakiwariantówinwestycyjnych,możnaustalićprzepływypieniężnenettodlakażdegorokuanalizy.

Poobliczeniuwszystkichkosztóweksploatacjiiutrzymaniaorazprzychodówdlarokuba-zowegonależyustalićpozostałeprzepływypieniężnedlakolejnychlathoryzontuczaso-wegoprojektu.Inflacjaorazrealnywzrostnakładówmożebyćuwzględniony.Docelówocenyfinansowejzalecasięprzyjęciekosztówwedługobecnieobowiązującychcenśred-nich.

Zalecanąprzykładowąstrukturęszacowaniafinansowychprzepływówpieniężnychprzed-stawionowtabeli32.

12 Jeżeliokresprzygotowaniairealizacjiprojektuprzekracza3lata,wszystkiekosztyprzygotowania(projektowania)należyzsumowaćtak,abycałyokresrealizacjinieprzekroczył3lat.

13 JeżelibeneficjentjestpłatnikiemVAT-wanalizienależyuwzględnićcenynetto,jeżelibeneficjentniejestpłatni-kiemVAT-należyzastosowaćcenybrutto.

47

Tabela 32 Wymagane przepływy pieniężne mające wpływ na trwałość finansową projektu

Rok

Nakł

ady

Przy

chod

y..

z.dz

iała

lnoś

ci..

pods

taw

owej

Przy

chod

y.in

ne.

Kosz

ty.o

pera

cyjn

eKo

szty

.obs

ługi

..za

dłuż

enia

.(rat

y..

kred

ytów

.i.od

setk

i)

Prze

pływ

y..

finan

sow

e.pr

oste

Wsp

ółcz

ynni

k..

dysk

onta

Prze

pływ

y..

finan

sow

e..

zdys

kont

owan

e

12

34

56

78

9

1.

..

..

..

.

2.

..

..

..

.

3.

..

..

..

.

….

..

..

..

.

25.

..

..

..

.

War

tość

.rezy

dual

na.

..

FNPV

.

FRR

.

Ben

efic

jenc

ibęd

ący

płat

nika

miV

ATc

ałko

wite

nak

łady

fina

nsow

epr

zeds

taw

iają

cen

ach

netto

(bez

VAT

).P

ozos

tali

bene

ficje

ncin

ieb

ędąc

y

płat

nika

miV

ATa

naliz

ępr

zepr

owad

zają

wc

enac

hbr

utto

.

48

3.4 Rentowność finansowa projektu Ocenarentownościfinansowejwiążesięzobliczaniemwskaźnikówefektywnościfinanso-wejiinterpretacjąwyników(tylkodladrógpłatnych).

Wyróżniasięzatemdwiegrupywskaźnikówefektywnościfinansowej:całejinwestycji(C)ikapitałukrajowegoinwestora(K).

• wskaźnikiFNPV/C,FRR/CiBCR/Csłużądopomiaruzdolnościprojektudogene-rowaniaśrodkówzapewniającychodpowiednizwrotwszystkimźródłomfinansowa-nianiezależnieodsposobutegofinansowania(tzn.niezależnieodstrukturyfinanso-wejprojektu).WtakimprzypadkuwobliczeniachFNPV/CiFRR/Cnieuwzględniasiękosztów finansowychzwiązanychzponoszonyminakładamikapitałowymi (tzn.np.kosztówprzyznaniaiobsługikredytów),uwzględniasiętylkonakładyinwestycyj-ne,ewentualnenakładyodtworzeniowe,kosztyoperacyjneorazprzychodygenero-waneprzezprojektiwartośćrezydualnąprojektu;

• wskaźnikiFNPV/K,FRR/KiBCR/Ksłużądopomiaruzdolnościprojektudozapew-nieniaodpowiedniegozwrotukapitałuzainwestowanegoprzezbeneficjenta(krajo-wegoinwestora),zuwzględnieniemjegostrukturyfinansowej,niezależnieodnakła-dówinwestycyjnych(tzn.uwzględniasiękosztyobsługipożyczekkredytów).

Podsumowując,doobliczaniaFNPV/CiFRR/Cnależywykorzystaćnastępującezesta-wieniaprzepływówpieniężnych:

(i) Nakładyinwestycyjne (-)

(ii) Kosztyeksploatacjiiutrzymania(wtymnakładyodtworzeniowe) (-)

(iii) Przychody (+)

(iv) Inne(rekompensatyidotacjenautrzymanie,wartośćrezydualna) (+)

DoobliczeniawskaźnikówFNPV/KiFRR/Knależywykorzystaćnastępującezestawieniaprzepływówpieniężnych:

(i) Udziałkapitałukrajowego(bezdotacjiUE) (-)

(ii) Kosztyeksploatacjiiutrzymania (-)

(iii) Spłatakredytuiodsetek(jeżelimazastosowanie) (-)

(iv) Przychody (+)

(v) Inne(rekompensaty,dotacje) (+)

(vi) Wartośćrezydualna (+)

Przed obliczeniem wskaźników efektywności finansowej należy skorygować wszystkieoperacyjneprzepływypieniężnenetto(obejmująceprzychodyikoszty)otezpowyższychelementów,którychnieuwzględnionowpoprzednichobliczeniach(spłatakredytu,war-tośćrezydualna).

Zapomocąmetodyzdyskontowanychprzepływówpieniężnych(DCF)należyobliczyćna-stępującewskaźnikiefektywnościfinansowej:

• FNPV/C,FRR/C,BCR/C

• FNPV/K,FRR/K,BCR/K

Dlawybranegowariantuprojektunależyobliczyćwskaźnikfinansowejstopyzwrotuzinwe-stycji(FNPV/C,FRR/C)iwskaźnikwydajnościfinansowejzkapitałukrajowego(FNPV/K,FRR/K).Prezentacjiwynikówpowinnatowarzyszyćichinterpretacjaiwskazanie,czypla-nowanainwestycjajestopłacalnafinansowo.

49

3.5 Trwałość finansowa projektu i trwałość funkcjonalna Celemweryfikacji (sprawdzenia) trwałości finansowejprojektów infrastrukturydrogowejjestwykazaniezdolnościdoponoszeniawszystkichwydatkówfinansowychniezbędnychdoutrzymaniainfrastrukturydrogowej(wtymobiektówinżynieryjnych,systemówzarzą-dzaniaruchemipoboruopłat)wewłaściwymstaniewcałymokresieeksploatacjiprojek-tu.Należyuwzględnićwszystkiekoszty,wtymminimalnekosztybieżącegoutrzymania,atakżekosztyremontówdlakażdegorokużyciaprojektu.

Beneficjentprojektumusiudowodnić,żedysponujewystarczającymizasobamifinanso-wymi,którewkolejnychlatachwpełnipokryjąniezbędnewydatkizwiązanezeksploatacjąiutrzymaniemprojektu.14Wprzypadkuprojektówgenerującychprzychody,przychodytemusząbyćwystarczającenautrzymanie.Oznaczato,żeskumulowane(niezdyskontowa-ne!)przepływypieniężnenettopowinnybyćnieujemnewewszystkichlatachrozpatrywa-negohoryzontuczasowego;wprzypadkuprojektów,któreniegenerująprzychodów,be-neficjentmusiudowodnić,żedysponujeminimalnymizasobamifinansowymidopokryciawszystkichwydatkówzwiązanychzkosztamieksploatacjiiutrzymania.

Wcelusprawdzeniatrwałościfinansowejprojektunależywykorzystaćnastępującezesta-wieniaprzepływówpieniężnych:

(i) kosztyeksploatacjiiutrzymania (-)

(ii) spłatakredytu(jeżelimazastosowanie) (-)

(iii) przychody (+)

(iv) wszystkiezasobyfinansowe(subsydiakrajowe) (+)

Zalecanaformaprezentacjiznajdujesięponiżej.

Tabela 33 Wymagane przepływy pieniężne mające wpływ na trwałość finansową projektu

Przepływy.pieniężneRok

1 2 3 4 5 6 7 8 9 … … … … n…

Koszty.eksploatacji.i.utrzymania.

Spłata.kredytu

Inne.

OGÓŁEM (wydatki)

Przychody.(pobór.opłat).

Subsydia.

Inne.(np..dopłaty.ukryte).

OGÓŁEM (wpływy)

PRZEPŁYWY PIENIĘŻNE NETTO

14 NiedotyczyGDDKiA.Wprzypadkutegobeneficjentanależyprzedstawićprojekcjęniezbędnychnakładównautrzymanieinfrastrukturywcałymokresieanalizy.

50

3.6 Ustalenie wkładu UE WskaźnikdofinansowaniaUEustalasięprzypomocymetodyobliczanialukifinansowej.Ogólnązasadąstosowanejmetodyjestnieprzekazywaniepotencjalnemubeneficjentowinieuzasadnionegonadmiaruzasobówfinansowych.Zasadniczokoncepcjawskaźnikado-finansowaniawykorzystujelukęfinansową,którastanowiodsetekpokryciazdyskontowa-nychnakładówinwestycyjnych(wwariancieinwestycyjnym)przezzdyskontowaneprzy-chodynetto(przychodyoperacyjnepomniejszoneokosztyoperacyjne).Jeśliplanowanywariantprojektuwogóleniegenerujeprzychodównetto(dotyczytowpraktycewszyst-kichdróg,naktórychniesąpobieraneopłaty),lukafinansowawynosi100%;jeśliplano-wanywariantinwestycyjnybędziegenerowaćprzychodynetto,którepozdyskontowaniupokryjąwszystkienakładyinwestycyjne,lukafinansowawyniesie0%.

Przyobliczaniu luki finansowejnależywykorzystaćwszystkie finansoweprzepływypie-niężneodpowiadająceprzychodomoperacyjnymikosztomoperacyjnym(zidentyfikowa-nymiobliczonymwfazieI).

Należypodkreślić,żezasadadotyczącaprojektówgenerującychprzychodymazastoso-waniedoprojektówinwestycyjnych,któregenerująprzychodynettozopłatponoszonychbezpośrednioprzezużytkowników.Niestosujesięjejdoprojektów:

• któreniegenerująprzychodów(tzn.niemaopłatpobieranychbezpośrednioodużyt-kowników),jakdrogibezpłatnelubzopłatamiukrytymi,

• którychprzychodyniepokrywająwpełnikosztówoperacyjnych.

Wskaźnik dofinansowania należy wyliczyć zgodnie z wymogami Rozporządzenia Rady(WE)nr1083/2006.

51

4 Faza IV – Ocena ryzyka

Ocena ryzyka projektu obejmuje zarówno analizę wrażliwości, jakianalizęryzyka.

Ocenaryzykawprojektachinfrastrukturydrogowejpoleganaoceniewpływuzmiennościwskaźnikówanalizyefektywnościekonomicznejifinansowejnazmianykluczowychzało-żeńdotyczącychprojektu(określanychdalejjakozmiennekluczowe).

Ocenaryzykaprojektówinfrastrukturydrogowej,podobniejakwinnychsektorachinfra-strukturytransportumadwacele.Pierwszymcelemjestwykazanie,żeprojektpropono-wanydowspółfinansowania zgrantuUE (wybranywariant inwestycyjny) jestpożądanypod względem ekonomicznym i kwalifikuje się, pod względem finansowym, do wspar-cia UE, nawet w przypadku przeszacowania lub niedoszacowania niektórych danychwejściowych izałożeń.Drugimcelem jestzapewnienie,żezidentyfikowanerodzaje ry-zyka związane z przygotowaniem i realizacją projektu są możliwe do zaakceptowaniainiemaukrytegoniebezpieczeństwaniepowodzeniaprojektu.

Zalecasięprzeprowadzenieocenycałościowegoryzykaprojektudrogowegowedługna-stępującychetapów,któreprzedstawiaponiższatabela

Tabela 34 Etapy przeprowadzania oceny ryzyka dla projektów drogowych

Etapy Działania

I Dobór.zmiennych.kluczowych

II Analiza.wrażliwości

III Interpretacja.wyników.

IV Analiza.ryzyka

4.1 Dobór zmiennych kluczowych i analiza wrażliwości Ogólnązasadęanalizywrażliwościgłoszącą,żeprzedmiotemanalizypowinnybyćwszyst-kieparametry,którychspadeklubwzrosto1%powodujezmianęERRowięcejniż1%(jedenpunktprocentowy) lubzmianęnominalnejENPVowięcejniż5% (pięćpunktówprocentowych),stosujesię takżedoprojektówdrogowych.Dotyczy tozarównoanalizyekonomicznej,jakifinansowej.Należydokonaćoddzielnychoszacowańdlawskaźnikówefektywnościekonomicznejifinansowej.

Stosującogólnązasadęsprawdzaniawrażliwościwskaźnikówefektywnościekonomicznej(ifinansowej)nazmianękluczowychelementówekonomicznych(ifinansowych)wzakre-sie jednostkowychkosztówekonomicznych i finansowych,należydokonaćwłaściwegodoboruzmiennychkluczowychwceluwyeliminowania redundancji (wyboruzbytdużej,niepotrzebnej,nicniewnoszącejdoobliczeńliczbyzmiennych).

Napodstawienajlepszychpraktykmiędzynarodowychipolskichdoświadczeńwyodręb-niono podstawowe zmienne kluczowe, które często okazują się niedoszacowane lubprzeszacowaneijednocześniemająnajwiększywpływnapoziomwskaźnikówefektywno-ściekonomicznejifinansowej(ENPV,ERR,FNPV,FRR)projektudrogowego.

Przyprzeprowadzaniuocenywrażliwościzalecasięuwzględnienienastępującychzmien-nychkluczowych(dlaanalizyekonomicznejifinansowej):

52

Wrażliwośćwskaźnikówefektywnościekonomicznej(i) SDR -15%15

(ii) Nakładyinwestycyjne +35%,(iii)Jednostkowykosztyczasu(1godzina) +/-15%(iv)Razem:SDR-15%inakładyinwestycyjne +20%,

Wrażliwośćwskaźnikówefektywnościfinansowej (i) SDR -15%(ii) Poziomopłat(skorelowanyzŚDRpowyżejaletutajniezależnie) +/-10% (ii) Nakładyinwestycyjne +35%(iv)Razem:przychody–10%inakładyinwestycyjne +20%,

Wwypadkudrógbezpłatnych,któreniegenerująprzychodówfinansowych,niemapo-trzeby przeprowadzania analizy wrażliwości w ramach analizy finansowej, ponieważniemaobowiązkuobliczaniawtakiejsytuacjiwskaźnikówefektywnościfinansowej,tzn.FNPViFRR.Wprzypadkutakichprojektówinwestycyjnychwystarczyskupićsięnazmien-nychkluczowych,któremogąwpłynąćnawynikianalizyekonomicznej

Powyższywykazzmiennychkluczowychjestwykazemminimalnym,którymożnaoczywi-ścieposzerzyćoinnezmienne.Należystosowaćwszystkiezmiennekluczowedlawszyst-kichrodzajówinwestycjidrogowych,niezależnieodichwielkościiskali.

Zwyklemamydoczynieniazezmianątylkojednejzmiennej,przyniezmienionychpozosta-łychzmiennych.Dodatkowozalecasięsprawdzenieefektywnościprojektudlamożliwychkombinacjiniekorzystnychokoliczności,gdynastępujełącznazmianazmiennychkluczo-wych.Wtakichprzypadkachodchyleniejestmniejsze,gdyżprawdopodobieństwowystą-pieniazmianydwóchzmiennychjednocześniejestznaczniemniejsze.

Przedstawiony powyżej zakres zmienności poszczególnych zmiennych kluczowych macharakterwstępny;wszczególnychprzypadkachzakrestejzmiennościmożebyćwięk-szylubmniejszy.Jeślizastosowanomniejszywskaźnikefektywnościekonomicznej,nale-żyuzasadnićprzyczynęstosowaniamniejszegoodchylenia.

Jeśliniedysponujesięszczegółowymidanymi lubdokładnymiobliczeniamidotyczący-miwpływuinnychczynnikównakońcowewskaźnikiefektywnościekonomicznej(ENPV,ERR),możnazastosowaćdodatkowezmiennekrytyczne–wedługuznaniawykonawcyanalizyekonomicznej.Wtakimprzypadkunależyprzejśćprzezcałyetapanalizywrażliwo-ściopisanywgłównejczęściopracowania,zeszczególnymnaciskiemna identyfikacjęzmiennychieliminacjęredundancji.

4.2 Interpretacja wskaźników analizy wrażliwości Poobliczeniuwskaźnikówefektywnościekonomicznejzalecasiędokonanieinterpretacjiwynikówiwykazanie,czyplanowanyprojektinwestycyjnyjestnadalefektywny,nawetprzyzmianiezmiennychkluczowych.

Jeżelipouwzględnieniuzmienionychparametrówprojektwciążuzyskujewymaganemini-malnewskaźnikiefektywnościekonomicznej(ENPV>0;ERR>5%),oznaczato,żepro-jektinwestycyjny–nawetprzypewnychniedoszacowaniachlubprzeszacowaniach–na-daljestekonomicznieuzasadniony.

15 Zmianapracyprzewozowej (przemnożeniepracywwarianciebazowymprzezwspółczynnikiwrażliwości).Nienależyopracowywaćnowejprognozyruchu

53

4.3 Analiza ryzyka Wprzypadkuprojektówdrogowychniezawszemożnasporządzićilościowyrozkładpraw-dopodobieństwa zmiennych kluczowych, gdyż często nie dysponuje się szczegółowy-midanyminatematprawdopodobieństwawystąpieniapewnychrodzajówryzyka.Wta-kimprzypadkuwystarczyprzeprowadzićjakościowąanalizęryzyka.

Należypodaćinformacjeoryzykuzwiązanymzrealizacjąprojektu.Zalecasięuwzględnie-nieopisunastępującychrodzajówryzyka:

(i) przekroczenieterminurealizacjizprzyczynleżącychpostroniepartnerówzinstytucjipublicznej–opóźnieniawwydawaniudecyzjiadministracyjnych,wykupiegruntów,procedurzeprzetargowej(wyznaczeniewykonawcylubpodmiotunadzorującego),

(ii) przekroczenieterminuzprzyczynleżącychpostroniepartnerówprywatnych(niedo-trzymanieterminówumownych,wycofaniesięwykonawcy),

(iii)zwiększeniekosztówmającewpływnakwotęwkładukrajowego,

(iv)innerodzajeryzyka(np.protestyoferentówwtrakcieprzetargu,protestyobrońcówśrodowiska,spadekruchunaskutekwzrostucennośnikówenergii,itd.),któremożemiećpotencjalnywpływnaprojekt).

Powyższywykazkluczowychrodzajówryzykazwiązanychzrealizacjąprojektujestwyka-zemminimalnym,któryoczywiściemożnaposzerzyćoinnerodzajeryzyka.Wszystkieklu-czowerodzajeryzykanależypoddaćoceniewodniesieniudowszystkichrodzajówinwe-stycjidrogowych,niezależnieodichwielkościiskali.

54

5 Wpływ na zatrudnienie

Wpunkcietymnależypodaćinformacjeoliczbienowychmiejscpracy,którepowstanądziękiprojektowiwtrakciejegorealizacji,atakżeoliczbiemiejscpracy,któremogąpo-wstać(lubzostaćzlikwidowane)naetapieeksploatacji.Wprojektachinfrastrukturalnychszczególnynaciskkładziesięnaczasowezatrudnieniezwiązanezrealizacjąprojektu,po-nieważ budowa infrastruktury wymaga zaangażowania znacznie większej siły roboczej,aniżelimatomiejscepodczaseksploatacjiiutrzymania.

Wceluuproszczeniaanalizydopuszczasięocenyjedyniebezpośredniegowpływudane-goprojektunazatrudnienie,nieanalizująckosztówpracyzwiązanychzwyposażeniem.

5.1 Miejsca pracy utworzone na etapie realizacjiInformacjeookresowymzatrudnieniunaetapie realizacji zazwyczajniesąod razudo-stępne.Dlategoteżopracowanometodykę,którapozwalanasporządzenieszacunkuza-trudnieniazwiązanegozrealizacjąprojektuprzyzastosowaniuwspółczynnikaśredniegoudziałukosztówpracywrobotachbudowlanych.Dwakluczoweelementywspomnianejmetodologiito:

• udziałskładnikapracywkosztachprojektu,

• średnirocznykosztpracypracownika.

Koszty projektu obejmują prace budowlane, koszty sprzętu, projektowania, nadzoru,szkoleń i pomocy technicznej. Te koszty należy wyrazić w stałych cenach; mogą oneobejmowaćrezerwynanieprzewidzianeokolicznościnaturytechnicznej,jednakzwyklu-czeniemnieprzewidzianychokolicznościzwiązanychzcenamiipodatkami.

Średniudziałkosztówpracywłącznychkosztachprojektunettodladanegoprojektudro-gowegowynosi20%.

Średni roczny koszt pracy jednego pracownika obejmuje roczne wynagrodzenie bruttopracownikówwsektorzebudowlanymiprodukcyjnym,alerównież inne,pośredniekosz-ty ponoszone przez pracodawcę, takie jak składki na ubezpieczenie społeczne, kosztyszkoleń,kosztyprzejazdówitp.,pomniejszoneoewentualneotrzymanedotacje.Informa-cjeowysokościwynagrodzeniabruttowsektorzeprzedsiębiorstw(wujęciumiesięcznymlubkwartalnym)możnauzyskaćzGłównegoUrzęduStatystycznego.Kwotętęnależyna-stępnie powiększyć o obowiązkowe narzuty płacone przez pracodawcę (średnio 21%).Wdalszejkolejnościpowinnosięuwzględnićkosztyzwiązanezpracą,którychnieujętowwynagrodzeniu.Wartośćtęszacujesięna20%kosztówpracy–obliczonychwcześniej.

Czasowezatrudnieniewosobolatachobliczasiędwuetapowo:

1. obliczeniewartościskładnikapracywłącznychkosztachprojektu–kosztyprojektuprzemnożonyprzezśredniudziałkosztówpracyrówny20%;

2. podzieleniewartościskładnikapracyprzezśrednirocznykosztpracyprzypadającynajednegopracownika.

5.2 Miejsca pracy utworzone (lub zlikwidowane) na etapie eksploatacjiWyznaczenieliczbymiejscpracyutworzonychnaetapieeksploatacjipowinnobyćopartenaplanieoperacyjnymlubbiznesowymzarządcyinfrastruktury(GDDKiA).Tenplanpowi-nienbyćzgodnyzprognoząruchuiszacunkiemkosztówoperacyjnychprzedstawionymwcześniej.Należyprzedstawićrównieżpodstawowerozwiązaniaorganizacyjne.

55

Szacunekdotyczącyzatrudnieniaobejmujewszystkiemiejscapracywadministracji,eks-ploatacjiiutrzymaniuinfrastrukturydrogowej.

Przyszacowaniumożliwejprzyszłejewolucjizatrudnieniamogąwystąpićnastępującesy-tuacje:

• Krótkoterminowezmniejszeniezatrudnienia(zwolnienia)zpowoduzwiększeniaefek-tywnościzwiązanejzinwestycją,

• Długoterminowazmianazatrudnieniapobudzonaprzezinwestycję,

• Niewystępowaniewpływunazatrudnieniezwiązanezinwestycją.

Wocenienależyodnieśćsięprzedewszystkimdodługoterminowychzmian.

Opróczbezpośredniegowpływunazatrudnienie,należyopisaćewentualne,pośredniemożliwościzatrudnienia,związanezrealizacjąprojektuipóźniejsząjegoeksploatacją.

Posiadającpowyższeinformacjemożnawykazać,czyanalizowanainwestycjawfazieeks-ploatacjiprzyczynisiędowytworzenieczyzlikwidowaniamiejscpracy.

56

Literatura i literatura uzupełniająca

[1]. Annual National Accounts for OECD Member Countries – Data from 1970 on-wards,OECD,Paris2005.

[2]. Archondo-Callao R.S., Faiz A., Estimating Vehicle Operating Costs, The WorldBank,Washington,D.C.1999.

[3]. BelliP.etal.,EconomicAnalysisof InvestmentOperations.AnalyticalToolsandPracticalApplications,TheWorldBank,Washington,D.C.2001.

[4]. Belli P., Handbook on Economic Analysis of Investment Operations, The WorldBank,Washington,D.C.1998.

[5]. BickelP.,SchmidS.,Marginalcostscasestudy9E: Inter-UrbanRoadandRailCaseStudiesGermany,UniversityofLeeds–UniversityofStuttgart,May2002.

[6]. DeBorgerB.,ProostS.,ReformingtransportpricingintheEuropeanUnion:Amo-dellingapproach,EdwardElgar,Cheltenham2001.

[7]. COST313.Socioeconomiccostofroadaccidents,EuropeanCommission,Brus-sels1994.

[8]. CostBenefitAnalysisofTransport InfrastructureProjects.Asetofguidelinesforsocio-economiccostbenefitanalysisoftransportinfrastructureprojectappraisal,UnitedNations,EconomicCommissionforEurope,NewYork–Geneva2003.

[9]. DatkaS.,SuchorzewskiW.,TraczM.,Inżynieriaruchu,WKiŁ,Warszawa1997.

[10]. DodgsonJ.,SpackmanM.,PearmanA.,PhilipsL.,LocalGovernmentandtheRe-gionsMulti-CriteriaAnalysisManual,DepartmentofTransport,London2000.

[11]. EnvironmentallySustainableTransportintheCEICountriesinTransition,FinalRe-port,OECD,Paris1999.

[12]. ExternalCostsofTransport,ExternalitiesofEnergy,Vol.9:FuelCyclesforEmer-ging and End-Use Technologies, Transport and Waste, European Commission,Brussels1999.

[13]. ExternalCostsofTransport,UpdateStudy,FinalReport,INFRAS,Zurich–IWW,Karlsruhe,October2004.

[14]. FlorioM.,VignettiS.,Cost-benefitanalysisofinfrastructureprojectsinanenlargedEuropeanUnion: an incentive-orientedapproach,Università degliStudi diMilano,May2003.

[15]. GuidetoCost-BenefitAnalysisofinvestmentprojects,DGRegio,EuropeanCom-mission,Brussels16.06.2008.

[16]. HEATCO–DevelopingHarmonisedEuropeanApproachesforTransportCostingandProjectAssessment–UniversityofStuttgart,Stuttgart2006

[17]. Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mosto-wych,IBDiM,Warszawa2005.

[18]. LitmanT.,TransportationCostAnalysis:Techniques,EstimatesandImplications,VictoriaTransportPolicyInstitute,Victoria,December1995.

[19]. Metodaobliczaniaprzepustowościrond–Instrukcjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAutostradzdnia23.07.2004r.,GDD-KiA,Warszawa2004.

57

[20]. Metodaobliczaniaprzepustowościskrzyżowańbezsygnalizacjiświetlnej–Instruk-cjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAuto-stradzdnia23.07.2004r.,GDDKiA,Warszawa2004.

[21]. Metodaobliczaniaprzepustowościskrzyżowańzsygnalizacjąświetlną–Instrukcjaobliczania–ZarządzenieNr20GeneralnegoDyrektoraDrógKrajowychiAutostradzdnia23.07.2004r.,GDDKiA,Warszawa2004.

[22]. NarodoweStrategiczneRamyOdniesienia2007-2013MinisterstwoRozwojuRe-gionalnegoWarszawa2007.

[23]. NationalAccountsforOECDMemberCountries,OECD,Paris2005.

[24]. OrtuzarJ.deDios,WillumsenL.G.,ModellingTransport,JohnWiley&SonsLtd,Chichester2001.

[25]. Prognozaruchunazamiejskiejsiecidrógkrajowychdoroku2020,TransprojektWarszawa,Warszawa2002.

[26]. Regulation and Investment in Infrastructure Provision – Theory and Policy, 2ndWorkshoponAppliedInfrastructureResearch,BerlinUniversityofTechnology–DIW,Berlin,October2003.

[27]. RoadAccidentsScotland1998,ScottishExecutive,Edinburgh1998.

[28]. RozporządzenieMinistraTransportuiGospodarkiMorskiejzdnia2marca1999r.wsprawiewarunkówtechnicznych,jakimpowinnyodpowiadaćdrogipubliczneiichusytuowanie(Dz.U.z1999r.,Nr43,poz.430).

[29]. SupernakJ.,Modelepowstawaniamiejskiegoruchuosobowego,WKiŁ,Warsza-wa1980.

[30]. Instrukcjaobliczaniaprzepustowościdróg I i II klasy technicznej–ZałącznikdozarządzeniaNr6/95GeneralnegoDyrektoraDrógPublicznychzdnia31amrca1995r.,GDDKiAWarszawa1995

58

Definicje i akronimy

WariantWB,tzn.„nicnierobić”,tj.wariantbezrobótinwestycyjnychlubmodernizacyjnych,wktó-rychmusząbyćprzewidzianekosztyremontówokresowych,remontówcząstkowychiutrzymaniabieżącegodrogilubmostu.Przywzrastającychobciążeniachruchem,wedługprognozyczęstotli-wośćzabiegówwzrastaiokresymiędzyremontowesącorazkrótsze.

WariantWn,tzn.inwestycyjny(W1,W2,…Wn),wktórymokreślasięnakładyinwestycyjnedopo-niesieniawpierwszymiewentualniewnastępnychlatachorazkosztyutrzymaniaodcinkanowegolubprzebudowanego.Wprzypadkuprzejęciaruchuzinnegoodcinka(np.miejskiego,gdyprojek-tujesięobwodnicęmiasta,lubbudowęnowegomostu)uwzględniasięrównieżkosztyutrzymaniairemontówdrogiistniejącejodciążonej.

Remont cząstkowya. drogi:remontemcząstkowymnawierzchninazywamyzespółnastępującychzabiegówtech-

nicznychzwiązanychzusuwaniemuszkodzeńnawierzchnizagrażającychbezpieczeństwuru-chu,jakrównieżzabiegiobejmującemałepowierzchnie,hamująceprocespowiększaniasiępowstałychuszkodzeń:• łatanienawierzchni,• usuwaniedrobnychuszkodzeń,pęknięć,złuszczeńiwykruszeńnawierzchni,• usuwanieskutkówprzełomów.

b. mosty:remontycząstkowedotycząusunięciauszkodzeńspowodowanychdziałaniemruchu,warunkami atmosferycznymi i gruntowo-wodnymi oraz robót konserwacyjnych elementówkonstrukcji.• naprawauszkodzonychporęczy,• malowaniekonstrukcjiiurządzeń,• naprawarozmytychskarp,• usuwaniedrobnychuszkodzeń,pęknięćiwykruszeńnawierzchni.

Remont okresowy (odnowa)a. drogi:remontokresowy(odnowa)poleganawykonywaniurobótprzywracającychpierwotnystan

drogi,zwyłączeniemrobótkonserwacyjnych,porządkowychiinnychzamierzającychdozwięk-szeniabezpieczeństwaiwygodyruchu,wtymodśnieżaniaizwalczaniaśliskościzimowej.Remontokresowywykonujesię,jeśliwięcejniż10%powierzchnijezdniwykazujeuszkodzenia.• przywróceniepierwotnychcechnawierzchni:równość,szorstkość,nośnośćitp.

b. mosty: remont okresowy (odnowa) ma na celu przywrócenie pełnej wartości technicznejobiektowimostowemu.• wymianauszkodzonychelementówkonstrukcji,• przywróceniepierwotnychcechnawierzchni.

Utrzymanie bieżące (całoroczne i zimowe)a. drogi:utrzymaniembieżącymokreślamyrobotyutrzymaniowemającecharakterrobótciągłych,

wykonywanychwciągucałegoroku.Robotyutrzymaniowemającharakterrobótsezonowych. Zależnieodporywykonaniawyróżniamyroboty:wiosenne,letnie,jesienneizimowe.

• pielęgnacjajezdni,• czynnościzwiązanezezwalczaniemskutkówwysadzin,• usuwaniezanieczyszczeńiwalkazkurzem,• walkazpoceniemsięnawierzchnibitumicznych,• uszczelnienienawierzchni,• zapewnienienależytegoodwodnienia,• zabezpieczenieodcinkówprzełomowych,• utrzymanieoznakowaniapionowegoipoziomegodrogi,• utrzymaniezieleniwpasiedrogowym.

59

b. mosty: utrzymanie bieżące obiektów mostowych obejmuje drobne roboty konserwacyjnekonstrukcjiinawierzchniorazrobotyporządkowe.• oczyszczanieściekówiurządzeńodwadniających,• pielęgnacjanawierzchnijezdniiurządzeń.

Za podróż służbową rozumiećsiębędziepodróżwramachpracy lubwynikającązobowiązkusłużbowego,wyłączającdojazddo/zpracy.Najczęściejkosztyprzejazduniesąpokrywaneprzezużytkownikatylkoprzezpracodawcę.

Prędkość projektowa toprędkośćdlajakiejdobieranesąparametrytechniczneposzczególnychelementówtrasywczasieprojektowania.

Średnia prędkość podróży toprędkośćprzejazdunaodcinkuuwzględniającaograniczeniatech-nicznetrasyiformalno-prawne(np.:ograniczeniaprędkości).

Współczynnik redukcyjny zdarzeń drogowych i ofiar – ilorazprognozowanej liczby zdarzeńdrogowychpowprowadzeniuelementówpoprawiającychbezpieczeństwo ruchudrogowegodoichdotychczasowejliczby.

FNPV–FinancialNetPresentValue(finansowazaktualizowanawartośćnetto).Sumaotrzymanapopomniejszeniuzdyskontowanejwartościoczekiwanychkosztówinwestycjiozdyskontowanąwartośćoczekiwanychkorzyści.

ENPV–EconomicNetPresentValue(ekonomicznazaktualizowanawartośćnetto).

FRR–Financial(Internal)RateofReturn(finansowawewnętrznastopazwrotu).Stopadyskontowa,przyktórejzaktualizowanawartośćnettostrumieniakosztówikorzyścirównajest0.Szacunekwartościopartyjestnaaktualnychcenach.

ERR–Economic(Internal)RateofReturn(ekonomicznawewnętrznastopazwrotu).Jedenzewskaźnikówspołeczno–gospodarczejdochodowościprojektu.Wymagazastosowaniacenkalkulacyjnychiobliczeniastopydyskontowej,przyktórejbieżącekorzyścisąrównebieżącymkosztom,tj.sprowadzającejekonomicznązaktualizowanąwartośćnettodo0.

Średnią arytmetyczną ważoną kosztów eksploatacji obliczasię jakoułamek,któregolicznikstanowisumailoczynówkosztóweksploatacjidlaposzczególnychtypówpojazdówiudziałupro-centowegodanegotypupojazduwruchu(SDR),amianownikrozumianyjakosumaudziałówwru-chu,wtymszczególnymprzypadku,wynosi100%.

GPR – Generalny Pomiar Ruchu –cykliczny(co5lat)pomiarnatężeńruchudrogowegonadro-gachkrajowychiwojewódzkich,przeprowadzanynatereniecałegokrajuwceluokreśleniapodsta-wowychparametrówruchu:

ŚredniorocznyDobowyRuchwRoku(SDR)istrukturęruchuwpunktachpomiarowych;

obciążenieruchemsiecidrógkrajowychogółemwkrajuiposzczególnychwojewództwach,zuwzględnieniempodziałufunkcjonalnegodróg;

obciążenieruchemsiecidrógkrajowychiwojewódzkich.

SDR –Średni dobowy ruch w roku - liczbapojazdówsamochodowychprzejeżdżającychprzezdanyprzekrójdrogiwciągu24kolejnychgodzinśredniowciąguśredniegojednegodniawroku.SDRwyrażonyjestwpojazdachrzeczywistychnadobę.

Struktura rodzajowa ruchu –podziałpotokuruchunaposzczególnekategoriepojazdówwuję-ciuilościowym(bezwzględnym)iprocentowym.

Kategorie pojazdów samochodowych uwzględniane w krajowym modelu ruchu SO–Samochodyosobowe,SD –Samochodydostawcze,SC –Samochodyciężarowebezprzyczep,SCp–Samochodyciężarowezprzyczepami/naczepami,

60

WGPRdodatkowouwzględniasięM–Motocykleimotorowery

SOp –Samochodyosobowezprzyczepami,A–Autobusy.

Praca przewozowa –iloczyn:liczbyprzejechanychkilometrów(długośćdrogi)iliczbypojazdów(wy-rażonawpojazdokilometrach[pojkm])lubiloczynliczbypojazdówiczasuprzejazdu(wyrażonawpo-jazdogodzinach[pojh]).Pracaprzewozowacharakteryzujefunkcjonowanieodcinka/układudróg.

Model ruchu–matematyczneodwzorowaniezachowańużytkownikówtransportu indywidualne-goi/lubzbiorowego.

Przepustowość–największa liczba jednostek (pojazdów lubpieszych),którąmożeprzepuścićprzekrójdrogi(ulicy,wlotunaskrzyżowanie,przejściedlapieszych,ścieżkarowerowa,itp.)wjed-nostceczasu.Przepustowośćwyrażasięwpojazdachrzeczywistychnagodzinę[P/h].

Klasa drogi –rozumiesięprzeztoprzyporządkowaniedrodzeodpowiednichparametrówtech-nicznych,wynikającychzjejcechfunkcjonalnych.Wyróżniamynastępująceklasydróg:

• autostrady,oznaczonesymbolem„A”,

• drogiekspresowe,oznaczonesymbolem„S”,

• drogigłówneruchuprzyspieszonego,oznaczonesymbolem„GP”,

• drogigłówne,oznaczonesymbolem„G”,

• drogizbiorcze,oznaczonesymbolem„Z”,

• drogilokalne,oznaczonesymbolem„L”,

• drogidojazdowe,oznaczonesymbolem„D”.

Droga w terenie płaskim–droganaktórejspadkipodłużnesąmniejszerówne2%.

Droga w terenie falistym –droganaktórejspadkipodłużnesąwiększeod2%do6%.

Droga w terenie górskim –droganaktórejspadkipodłużnesąwiększeod6%.

Wariant bezinwestycyjny (WB)jestwyjściowymwariantemwAKK(opartejnametodzieprzyrosto-wej-tzn.porównaniukosztówwariantubezinwestycyjnegozkosztamiwwariancieinwestycyjnym),ponieważstanowiodniesienie,doktóregobędąporównywanewszystkiewariantyinwestycyjne.Wa-riantbezinwestycyjnyoznaczaponoszenieniezbędnychkosztówutrzymania,(którewrazzczasemmogąulegaćznacznemuwzrostowizewzględunapogarszającysięstaninfrastruktury)wceluza-pewnieniaminimalnegopoziomuutrzymaniaiumożliwieniafunkcjonowaniainfrastrukturybezpogor-szeniajejstanutechnicznego(przezcałyokresanalizy).Tadefinicjawinnabyćinterpretowana,jakozapewnianiepożądanego(standardowego)poziomuremontówiutrzymaniaistniejącejinfrastrukturyisprzętu.

61

Załącznik A – Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe

1. Trendy wzrostu PKBTrendy wzrostu PKB do wykorzystania w analizie ekonomicznej i finansowej

Okres do.2013 2014-2019 2020-2026 2027-2033 2034-2040

Prognoza.PKB.-.Polska 5,7* 5,5 4,2 3,1 2,4

Regiony.

Dolnośląskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2

Kujawsko-pomorskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3

Lubelskie 4,9 4,6 3,5 2,6 2,0

Lubuskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3

Łódzkie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3

Małopolskie 5,9 5,5 4,2 3,1 2,4

Mazowieckie 6,5 6,1 4,7 3,4 2,7

Opolskie 5,4 5,0 3,8 2,8 2,2

Podkarpackie 5,1 4,8 3,6 2,7 2,1

Podlaskie 5,7 5,3 4,1 3,0 2,3

Pomorskie 5,5 5,2 3,9 2,9 2,2

Śląskie 5,6 5,2 4,0 2,9 2,3

Świętokrzyskie 5,0 4,7 3,6 2,6 2,0

Warmińsko-mazurskie 5,3 4,9 3,8 2,8 2,1

Wielkopolskie 6,4 5,9 4,5 3,3 2,6

Zachodniopomorskie 4,5 4,2 3,2 2,4 1,8

Aglomeracje.

Wrocław 5,6 5,5 4,4 3,4 2,8

Toruń 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9

Lublin 5,2 5,1 4,1 3,1 2,6

Łódź 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0

Kraków 6,2 6,0 4,8 3,7 3,0

Warszawa 6,9 6,7 5,4 4,2 3,4

Rzeszów 5,4 5,2 4,2 3,3 2,6

Białystok 6,0 5,9 4,7 3,6 3,0

Gdańsk 5,8 5,7 4,6 3,5 2,9

Katowice 5,9 5,8 4,6 3,6 2,9

Poznań 6,7 6,6 5,3 4,1 3,3

Szczecin 4,7 4,6 3,7 2,9 2,3

* według prognozy MRR

Podstawąobliczeniakosztówjednostkowychczasuużytkownikówinfrastrukturyorazwypadkówdro-gowych iofiar jeststudiumHEATCOprzeprowadzonenazlecenieKomisjiEuropejskiej.Wartościjednostkowychkosztóweksploatacjipojazdów,uciążliwościdlaśrodowiskaorazkosztówutrzymaniainfrastrukturyzostałyopracowanenapodstawiemateriałówprzekazanychInicjatywieJaspersprzezInstytutBadawczyDrógimostów(IBDiM).Poniższekosztyjednostkowebędąpoddawaneaktualiza-cjiiweryfikacjipodkątemzgodnościzkrajowymiuwarunkowaniamiibazamidanych.

62

2. Koszty czasu użytkowników infrastruktury drogowej Jednostkowe koszty czasu (PLN/h)

Rok PracaDojazdy.do.pracy..

(commuting)Pozostałe.

2009 53,86 26,76 22,28

2010 56,10 28,02 23,20

2011 58,44 29,30 24,16

2012 60,92 30,66 25,18

2013 63,49 32,08 26,24

2014 65,93 33,46 27,26

2015 68,51 34,88 28,31

2016 71,18 36,37 29,44

2017 73,99 37,95 30,59

2018 76,92 39,57 31,81

2019 79,96 41,28 33,07

2020 82,14 42,57 33,99

2021 84,41 43,86 34,91

2022 86,72 45,21 35,87

2023 89,13 46,60 36,86

2024 91,64 48,05 37,92

2025 94,22 49,57 38,97

2026 96,89 51,12 40,10

2027 98,60 52,14 40,79

2028 100,39 53,23 41,51

2029 102,20 54,32 42,27

2030 104,05 55,47 43,03

2031 105,96 56,63 43,82

2032 107,91 57,82 44,65

2033 109,16 58,64 45,18

2034 110,48 59,47 45,71

2035 111,80 60,32 46,27

2036 113,16 61,18 46,83

2037 114,54 62,07 47,39

2038 115,96 63,00 47,98

2039 117,45 63,92 48,58

2040 118,93 64,88 49,20

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO

3. Koszty eksploatacji pojazdów Wskaźniki wzrostu kosztów eksploatacji ze względu na nachylenie drogi

Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A

Faliste 1,024 1,023 1,076 1,113 1,068

Górskie 1,051 1,042 1,161 1,196 1,139

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów IBDiM

63

Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie)

Lata SO SD SC SCp A

2009.-.2020. 4,5%

2021.-.2040 2,5%

Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.zdegradowana)

V.km/h SO SD SC SCp A

10 1,231 2,710 3,740 5,443 4,256

20 1,197 2,651 3,638 5,194 4,149

30 1,170 2,606 3,560 5,002 4,068

40 1,150 2,573 3,508 4,869 4,013

50 1,136 2,552 3,480 4,793 3,985

60 1,128 2,542 3,478 4,775 3,982

70 1,124 2,543 3,513 4,815 4,005

80 1,126 2,554 3,548 4,913 4,055

90 1,131 2,575 3,620 5,068 4,131

100 1,140 2,606 3,718 5,282 4,233

110 1,151 2,645 - - -

120 1,165 - - - -


Jednostkowe.koszty.eksploatacji.pojazdów.–.PLN/poj.km.-.teren.płaski..(nawierzchnia.po.remoncie./.budowie).

V.km/h SO SD SC SCp A

10 1,166 2,627 3,559 4,973 4,067

20 1,150 2,595 3,488 4,831 3,993

30 1,137 2,568 3,434 4,721 3,937

40 1,126 2,546 3,398 4,643 3,899

50 1,117 2,530 3,379 4,597 3,879

60 1,111 2,520 3,378 4,584 3,878

70 1,108 2,519 3,402 4,604 3,894

80 1,108 2,525 3,427 4,655 3,929

90 1,111 2,542 3,478 4,739 3,983

100 1,118 2,568 3,547 4,856 4,054

110 1,129 2,606 - - -

120 1,145 - - - -


Uwaga: W warunkach nachylenia drogi typu górskiego dla pojazdów typu: SC, SCp, A – prędkość maksymalna zazwy-czaj nie przekracza 80 km/h.

64

4. Koszty wypadków drogowych i ofiar

Koszty jednostkowe zdarzeń drogowych (PLN/zdarzenie)

Rok Zabici Ranni Straty.materialne

2009 1.446.294 204.692 15.160

2010 1.606.790 230.310 17.295

2011 1.767.285 255.932 19.430

2012 1.927.781 281.553 21.566

2013 2.088.280 307.174 23.701

2014 2.248.775 332.795 25.836

2015 2.409.271 358.413 27.968

2016 2.569.769 384.034 30.103

2017 2.730.265 409.655 32.238

2018 2.890.760 435.277 34.373

2019 3.051.256 460.898 36.508

2020 3.211.755 486.516 38.643

2021 3.372.250 512.137 40.778

2022 3.532.746 537.758 42.913

2023 3.693.245 563.379 45.048

2024 3.853.740 589.001 47.183

2025 4.014.236 614.618 49.319

2026 4.174.731 640.240 51.454

2027 4.335.230 665.861 53.589

2028 4.495.725 691.482 55.724

2029 4.656.221 717.103 57.859

2030 4.816.720 742.724 59.994

2031 4.977.215 768.342 62.126

2032 5.137.711 793.964 64.261

2033 5.298.206 819.585 66.396

2034 5.458.705 845.206 68.531

2035 5.619.200 870.827 70.666

2036 5.779.696 896.445 72.801

2037 5.940.195 922.066 74.936

2038 6.100.690 947.687 77.072

2039 6.261.186 973.309 79.207

2040 6.421.681 998.930 81.342

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów HEATCO

65

5. Koszty uciążliwości dla środowiska Teren zamiejski

Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]

Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.zamiejski.

V.km/h SO SD SC SCp A10 0,067 0,097 1,607 3,158 1,68220 0,047 0,065 1,089 2,133 1,14230 0,040 0,053 0,917 1,778 0,96140 0,036 0,047 0,846 1,618 0,88650 0,033 0,044 0,824 1,553 0,86260 0,032 0,042 0,832 1,552 0,86970 0,031 0,042 0,870 1,601 0,89980 0,030 0,042 0,909 1,694 0,94990 0,029 0,043 0,973 1,832 1,015100 0,029 0,045 1,050 2,015 1,096110 0,028 0,046 - - -120 0,027 - - - -


Teren miejski

Jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczeń środowiska [PLN/pojkm]

Jednostkowe.koszty.zanieczyszczenia.środowiska.–.PLN/poj.km.–.teren.płaski...–.Teren.miejski.

V.km/h SO SD SC SCp A10 0,121 0,174 2,627 5,163 2,74920 0,073 0,101 1,602 3,137 1,67930 0,057 0,076 1,272 2,466 1,33340 0,049 0,065 1,129 2,160 1,18350 0,044 0,058 1,070 2,018 1,11960 0,041 0,055 1,058 1,974 1,10570 0,039 0,053 1,090 2,003 1,12580 0,038 0,053 1,123 2,092 1,17190 0,037 0,054 1,188 2,237 1,239100 0,036 0,056 1,270 2,438 1,326110 0,035 0,058 - - -120 0,033 - - - -


Wskaźniki wzrostu kosztów ze względu na nachylenie drogi

Rodzaj.nachylenia. SO SD SC SCp A

Faliste. 1,147 1,218 1,233 1,260 1,223

Górskie. 1,307 1,408 1,457 1,431 1,421


66

6. Koszty utrzymania infrastruktury drogowej i mostowej Teren zamiejski

Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich [PLN/m2 nawierzchni]

Typ.drogi. Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżąceDrogi.dwujezdniowe 84,87 14,13 8,17Drogi.jednojezdniowe.(SDR.powyżej.6000.poj./dobę). 80,29 13,27 8,15Drogi.jednojezdniowe.(SDR.poniżej.6000.poj./dobę) 59,01 11,74 6,44


Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na drogach zamiejskich [PLN/m2 nawierzchni]

Typ.drogi Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące

Mosty.stalowe 652 326 33

Mosty.sprężone. 682 314 32

Mosty.żelbetowe. 511 255 26

Mosty.betonowe,.kamienne.i.ceglane 443 222 22


Teren miejski

Jednostkowe koszty remontów i utrzymania nawierzchni na ulicach [PLN/m2 nawierzchni]

Typ.drogi Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące

Drogi.dwujezdniowe 89,96 15,15 9,06

Drogi.jednojezdniowe.(SDR.powyżej.6.000.poj./dobę). 85,12 14,34 8,58

Drogi.jednojezdniowe.(SDR.poniżej.6.000.poj./dobę) 62,55 11,31 7,16


Jednostkowe koszty remontów i utrzymania obiektów mostowych na ulicach [PLN/m2 na-wierzchni]

Klasa.techniczna.drogi. Remont.okresowy Remont.cząstkowy Utrzymanie.bieżące

Mosty.stalowe 781 390 39

Mosty.sprężone. 745 372 37

Mosty.żelbetowe. 617 309 31

Mosty.betonowe,.kamienne.i.ceglane 536 268 27


Jeżeliwykonawcaanalizypragniewykorzystaćinnewartościjednostkowenależy:• zawszedołączyćuzasadnieniezastosowaniawartościalternatywnych,• zawszedołączyćanalizęprojektuzwykorzystaniemwartościprzedstawionychpowyżej,• wanaliziewrażliwościwykazaćskutkiwprowadzeniawartościalternatywnych.

Dopuszczasięwykorzystaniewanaliziebardziejszczegółowychkosztówjednostkowychutrzymaniainfrastruktury,uciążliwościdlaśrodowiska,eksploatacjipojazdówwodniesieniudostanunawierzch-niwg.klasyfikacjiSOSN(A,B,C,D)takjaktoman.p.miejscewInstrukcjiIBDiM[17].Należywta-kimprzypadkuniezależniepodaćrównieżwynikianalizyzwykorzystaniemwartościprzedstawionychwniniejszymZałączniku.

67

Załącznik B – Rekomendowana zawartość studium wykonalności dla projektów infrastruktury drogowej

Mniejszy spis przewidziany jest dla projektów przewidzianych do współfinansowania ze środków UE

1. Podsumowanie.i.wnioski.z.przeprowadzonej.analizy.(jeśli.studium.wykonywane.jest.łącznie.z.„Rezul-tatami.studium.wykonalności.wraz.z.analizą.kosztów.i.korzyści.(dla.dużego.projektu).dla.projektów.infrastruktury.drogowej”.to.można.ten.rozdział.pominąć).

2. Charakterystyka.projektu2.1. Podstawowe.informacje.o.podmiocie.wdrażającym.projekt.

2.1.1.. Wykonalność.instytucjonalna.projektu..Status.prawny.beneficjenta2.2. Definicja.projektu2.3. Podstawowe.informacje.o.projekcie

2.3.1. Tytuł2.3.2. Lokalizacja.projektu2.3.3. Identyfikacja.problemów.do.rozwiązania.i.celów.ogólnych.i.szczegółowych.projektu16

2.3.3.1.Logika.interwencji-. Oczekiwane.wskaźniki.oddziaływania.projektu.–.jako.cele.ogólne.projektu-. Oczekiwane.produkty.realizacji.projektu.-. Oczekiwane.rezultaty.projektu-. Komplementarność.z.innymi.działaniami.

2.3.4. Tło.projektu2.3.4.1.Odniesienie.do.zatwierdzonej.strategii.rozwoju.danego.obszaru,.w.tym.rozwoju.

infrastruktury.drogowej•. Ocena.projektu.z.punktu.widzenia.celów.Polityki.UE•. Strategia.rozwoju.obszaru

2.3.3.2.Analiza.otoczenia.społeczno-gospodarczego.projektu•. Podstawowe.dane.społeczno-gospodarcze•. Stan.zagospodarowania.przestrzennego.otoczenia.projektu•. Istniejący.system.transportowy.możliwe.z.uwzględnieniem.wszystkich.sys-

temów.transportowych•. Analiza.potrzeb.komunikacyjnych.mieszkańców.w.stanie.istniejącym.i.pla-

nistyczne.założenie.na.przyszłość17

2.3.5. Wymogi.w.zakresie.utrzymania.inwestycji

3. Koncepcja.i.uwarunkowania.realizacyjne3.1. Plany.zagospodarowania.przestrzennego3.2. Plany.rozwoju.układu.drogowego

16 Należyprzedstawićceleanieśrodkidojściadocelu.Jesttojednazkluczowychczęścistudiumwykonalności17 Uwzględnićplanynapoziomiekraju,regionu,aglomeracjizprzedstawieniemzałożeńpolitycznychzmianwsys-

temachtransportowych

68

3.3. Uwarunkowania.społeczne3.4. Uwarunkowania.prawne.i.analiza.prawna.wykonalności.inwestycji18

3.5. Uwarunkowania.finansowe19.

4. Analizy.i.prognozy.ruchu4.1. Analiza.danych.historycznych.i.stanu.istniejącego20.4.2. Model.sieci.w.roku.bazowym.4.3. Modele.sieci.dla.horyzontów.prognozy.4.4. Założenia.do.prognozy.ruchu4.5. Wskaźniki.wzrostu.ruchu4.6. Zmiany.innych.wskaźników.modelu.ruchu4.7. Wyniki.prognozy.ruchu.4.8. Analiza.przepustowości.projektowanej.inwestycji.4.9. Oszacowanie.danych.do.dalszych.analiz.4.10. Podsumowanie.prognoz.ruchu

5. Analiza.rozwiązań.technicznych5.1. Stan.istniejącej.infrastruktury.drogowej21

5.2. Bezpieczeństwo.ruchu.drogowego22

5.2. Identyfikacja.potencjalnych.rozwiązań.umożliwiających.realizacje.celów.projektu5.3. Analiza.dotychczasowych.wariantów.oraz.identyfikacja.wariantów.możliwych.do.realizacji23.

5.3.1. Aspekty.techniczne5.3.2. Aspekty.środowiskowe5.3.3.. Aspekty.ekonomiczno-społeczne5.3.4. Aspekty.finansowe24

5.4.. Etapowanie.realizacji

6. Ocena.wpływu.na.środowisko25

6.1. Opis.przedsięwzięcia6.2. Analizowane.warianty.przedsięwzięcia6.3. Etapowanie.realizacji.przedsięwzięcia6.4. Środowisko.w.otoczeniu.inwestycji.6.5. Potencjalne.oddziaływanie.przedsięwzięcia.na.środowisko6.6. Środki.ochrony.środowiska6.7. Oddziaływanie.na.krajowy.i.europejski.system.ochrony.przyrody6.8. Uciążliwość.na.etapie.budowy.i.eksploatacji

18 Należyopisaćproceduręprawnąprowadzącądorozpoczęciabudowy:decyzjeadministracyjne,pozwoleniaorazwymaganiaprawnejakienależyspełnićnaetapiebudowy.

19 Przedstawienie stanu finansów beneficjenta, ze szczególnym uwzględnieniem wywiązywania się z kontraktówdofinansowywanychprzezUE.

20 Przedstawićwynikipomiarówhistorycznychorazprzeprowadzonychwramachstudiumwrazzichanalizą21 Opisaćstan techniczny infrastruktury jejmocne isłabestronyorazpotencjalnezagrożeniananajbliższąprzy-

szłość22 Przedstawićstatystykęwypadkówwobszarzeobjętymanaliząconajmniejzaostatnietrzylata23 Wrozdzialenależywykorzystaćwynikipracwramachfazy0niniejszegopodręcznika24 Tylkowprzypadkuprojektówgenerującychprzychody25 Streszczenieniespecjalistycznezraportuoddziaływanianaśrodowisko

69

6.9. Wpływ.przedsięwzięcia.na.dobra.materialne.i.dobra.kultury6.10. Okresowe.badania.stanu.środowiska6.11. Konsultacje.społeczne

7. Koszty.realizacji.i.sposób.jej.finansowania7.1. Koszty.inwestycji7.2. Źródła.finansowania

8. Analiza.ekonomiczna.8.1. Metodyka.analizy8.2. Scenariusze.analizy8.3. Koszty.realizacji.inwestycji

8.3.1. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.podatek.VAT.8.3.2. .Korekta.kosztów.inwestycyjnych.o.efekty.fiskalne

8.4. Koszty.utrzymania.infrastruktury.drogowej8.5. Koszty.eksploatacji.pojazdów8.6. Koszty.czasu.użytkowników8.7. Koszty.Wypadków8.8. Koszty.emisji.toksycznych.składników.spalin8.9. Inne.(pozostałe).kategorie.kosztów.ekonomicznych.8.10. Obliczenie.korzyści.użytkowników.i.korzyści.prostych.8.11. Obliczenie.wskaźników.efektywności.ekonomicznej8.12. Podsumowanie.analizy.ekonomicznej

9. Wybór.jednego.lub.kilku.wariantów.lub.rekomendowanego.wariantu.inwestycyjnego.

10. Plan.wdrożenia.projektu10.1. Harmonogram.realizacji.inwestycji10.2. Zaawansowanie.projektu.-.posiadane.uzgodnienia.i.decyzje,.warunki.techniczne

11. Ocena.finansowa11.1.Analiza.finansowa26.

11.1.1. Metodyka.analizy11.1.2..Koszty.inwestycyjne.11.1.3. Koszty.operacyjne.i.utrzymania11.1.4. Przychody.11.1.5. Obliczenia.finansowe11.1.6. Podsumowanie.analizy.finansowej

11.2. Trwałość.projektu27.

11.3.. Ustalenie.wkładu.UE

12. Analiza.wrażliwości.i.potencjalnych.ryzyk.projektu

13. Część.graficzna.

26 Tylkodlaprojektówgenerującychprzychody27 Wykazanie,żebeneficjentmaśrodkiprawne, techniczne i finansowedoutrzymywaniawokresieeksploatacji

odpowiedniegostandarduinwestycjiobjętejstudium

70

Vers

ion

30-0

9-20

08

2/14

Eco

nom

ic In

dica

tors

Fi

nanc

ial I

ndic

ator

sE

NP

VFN

PV

/CFN

PV

/KE

RR

FRR

/CFR

R/K

BC

RD

isco

unt r

ate

used

(%)

1.SE

CTI

ON

I –

Feas

ibili

ty S

tudy

Res

ults

1.1.

Proj

ect i

nfor

mat

ion

1.1.

1.P

roje

ct b

enef

icia

ry

Full

nam

e of

the

bene

ficia

ry a

nd it

s le

gal s

tatu

s 1.

1.2.

Pro

ject

loca

tion

(map

s in

form

at A

4 or

A3)

Info

rmat

ion

abou

t the

pro

ject

’s g

eogr

aphi

cal l

ocat

ion

in P

olan

d (m

ap),

Nat

ura

2000

site

s an

d its

geo

grap

hica

l loc

atio

n w

ithin

th

e re

gion

or

tow

n (m

ap);

info

rmat

ion

abou

t the

pro

ject

’s li

nks

to t

he m

ost

impo

rtant

roa

ds a

nd t

raffi

c ro

utes

, an

d its

pla

ce

with

in th

e TE

N-T

net

wor

k (m

ap).

1.1.

3.C

urre

nt s

tatu

s B

rief

info

rmat

ion

abou

t th

e co

nditi

on

of

the

exis

ting

infra

stru

ctur

e, i

nclu

ding

: (i)

the

tec

hnic

al p

aram

eter

s of

the

ro

ute,

(ii)

traf

fic le

vels

in p

eak

time

and

AAD

T (b

reak

dow

n by

tra

ffic

com

pone

nts)

, (ii

i) av

erag

e tra

velli

ng

spee

d on

th

e re

leva

nt s

ectio

n or

rou

te,

(iv)

the

aver

age

annu

al n

umbe

r of

ac

cide

nts

in th

e la

st 3

yea

rs, i

nclu

ding

the

num

ber o

f fat

aliti

es,

(v) t

he te

chni

cal c

ondi

tion

of th

e ro

ad.

1.1.

4.P

roje

ct o

bjec

tives

Pro

ject

ed tr

affic

obj

ectiv

es a

nd th

e be

nefit

s (q

uant

ified

) gai

ned

from

pro

ject

im

plem

enta

tion.

Sum

mar

y of

pro

duct

, ou

tcom

e an

d im

pact

indi

cato

rs o

f the

pro

ject

.

1.1.

5.C

onsi

sten

cy w

ith o

ther

pro

ject

s.

EN

PV

FNP

V/C

FNP

V/K

ER

RFR

R/C

FRR

/KB

CR

Dla

sto

py d

ysko

ntow

ej (%

)

1.–

Rez

ulta

ty

1.1.

Info

rmac

ja o

pro

jekc

ie

1.1.

1.B

enef

icje

nt p

roje

ktu

1.1.

2.Lo

kaliz

acja

pro

jekt

u (m

apy

w fo

rmac

ie A

4 lu

b A

3)

(map

a),

oge

ogra

ficzn

ym w

reg

ioni

e lu

b m

szla

kam

i kom

unik

acyj

nym

i ora

z o

jego

um

iejs

cow

ieni

u w

sie

ci

TEN

-T (m

apa)

.1.

1.3.

infra

stru

ktur

y, z

po

dani

em:

(i)pa

ram

etró

w t

echn

iczn

ych

trasy

, (ii

) po

ziom

u go

dzin

ach

szcz

ytu

i SD

R (

z

liczb

y of

iar

1.1.

4.C

ele

proj

ektu

1.1.

5.je

ktu

z in

nym

i pro

jekt

ami.

72

Vers

ion

30-0

9-20

08

3/14

1.2.

Res

ults

of

feas

ibili

ty s

tudi

es a

nd o

ther

pro

ject

stu

dies

/ana

lysi

s (p

roje

ct h

isto

ry a

nd d

evel

opm

ent).

1.

2.1.

Traf

fic fo

reca

st fo

r the

tran

spor

t cor

ridor

(for

inte

rcity

road

s) o

r on

the

road

Net

wor

k (fo

r inn

er c

ity ro

ads)

und

er c

onsi

dera

tion

Traf

fic fo

reca

st a

ssum

ptio

ns

Info

rmat

ion

on

the

assu

mpt

ions

un

derly

ing

the

traffi

c fo

reca

sts,

in

clud

ing

as

a m

inim

um:

(i)

up-to

-dat

e tra

ffic

mea

sure

men

ts o

f the

sec

tion

unde

r con

side

ratio

n (fo

rmin

g th

e st

artin

g po

int o

f the

fore

cast

), (ii

) tim

e fra

me

(per

iod)

of t

raffi

c an

alys

is,

(iii)

spat

ial (

area

l) ra

nge

of t

he t

raffi

c fo

reca

sts,

(iv

) ch

ange

s in

traf

fic le

vels

(dem

and

side

), (v

) cha

nges

in n

etw

ork

deve

lopm

ent (

supp

ly s

ide)

, (vi

) cu

rrent

traf

fic le

vel b

reak

dow

n w

ithin

the

netw

ork

incl

udin

g A

ADT

leve

ls fo

r ind

ivid

ual p

erio

ds.

Traf

fic fo

reca

stFo

reca

sted

traf

fic le

vel -

incl

udin

g AA

DT

-sho

uld

be b

reak

dow

nw

ithin

the

fut

ure

road

net

wor

k fo

r in

divi

dual

per

iods

(it

is

impo

rtant

for

the

perio

ds, w

hich

traf

fic fo

reca

sts

are

prep

ared

to

take

into

acc

ount

the

deve

lopm

ent o

f the

roa

d ne

twor

k, s

o th

at it

s im

pact

on

road

traf

fic fo

reca

sts

in th

e tra

nspo

rt co

rrido

r ca

n be

take

n in

to c

onsi

dera

tion)

.

1.3.

Iden

tific

atio

n of

pro

ject

opt

ions

S

hort

sum

mar

y in

form

atio

n on

al

l pr

ojec

t op

tions

id

entif

ied

and

exam

ined

in

the

cour

se o

f pr

evio

us s

tudi

es (

incl

udin

g th

eir

date

s),

incl

udin

g e.

g.:

(i) n

ew a

lignm

ent

sect

ions

, (ii

) ba

sic

tech

nica

l an

d tra

ffic

para

met

ers

(iii)

tech

nica

l sp

ecifi

catio

n (iv

) ex

tent

of

re

cons

truct

ion,

etc

.

1.4.

Tech

nica

l and

tech

nolo

gica

l ana

lysi

s an

d ke

y pr

ojec

t dec

isio

ns

1.2.

i in

nych

st

udió

w/

1.2.

1.tra

nspo

rtow

ym (

na ro

zpat

ryw

anej

sie

ci d

rogo

wej

(dla

dró

g m

iejs

kich

)

tym

, co

naj

mni

ej:

(i)

zakr

es c

zaso

wy,

(iii)

ob

szar

owy)

pro

gnoz

, (iv

) zm

iany

poz

iom

u (s

trona

po

pytu

), (v

) zm

iany

w

ru

chu

na

siec

i (o

becn

ie

i pr

ogno

zow

any)

wty

m

pozi

om

SDR

w

posz

czeg

ólny

ch o

kres

ach.

SD

R w

odn

iesi

eniu

do

drog

owej

w

pos

zcze

góln

ych

okre

sach

(, a

by d

la o

kres

ów, d

la

któr

ych

rozw

ój

taki

y

wko

ryta

rzu

trans

porto

wym

).

1.3.

Iden

tyfik

acja

opc

ji (w

aria

ntów

) pro

jekt

u Kr

ótki

op

is

wsz

ystk

ich

war

iant

ów

proj

ektu

, zi

dent

yfik

owan

ych

iió

w (w

raz

z da

tam

i),

w

tym

np

.: (i)

no

we

prze

bieg

i od

cink

ów

dróg

, (ii

) po

dsta

wow

e pa

ram

etry

te

chni

czne

ir

ucho

we,

(iii)

spec

yfik

acja

te

chni

czna

,(iv

) za

kres

prz

ebud

owy,

itp.

1.4.

73

Vers

ion

30-0

9-20

08

5/14

2.3.

Cos

t ass

umpt

ion

of a

ll th

e id

entif

ied

optio

nsIn

form

atio

n ab

out t

otal

cos

t bre

akdo

wn,

usi

ng th

e ta

ble

belo

w

Op1

Op2

Opn

Item

N

o.C

ost C

ateg

ory

net

gros

s n

etgr

oss

net

gros

s

ID

esig

n &

Sup

ervi

sion

IILa

nd a

cqui

sitio

n

IIIR

oad

wor

ks

IVS

truct

ures

VS

truct

ures

rela

ted

toen

viro

nmen

tal p

rote

ctio

nV

IO

ther

wor

ks

VII

Equ

ipm

ent (

O&

M, T

oll

colle

ctio

n)

VIII

Mis

cella

neou

s co

sts

IXTo

tal i

nves

tmen

t cos

ts

XTo

tal i

nves

tmen

t cos

ts p

er

km

XITo

tal i

nves

tmen

t cos

ts p

er

km (l

and

excl

uded

)

Tota

l ope

ratin

g an

d m

aint

enan

ce c

osts

per

ye

ar p

er k

m

Cos

ts i

ncur

red

in t

he p

ast

befo

re t

he f

irst

year

of

anal

ysis

sho

uld

be

allo

cate

d to

the

firs

t ye

ar.

In a

dditi

on i

t is

req

uire

d to

spe

cify

the

un

derly

ing

assu

mpt

ions

and

sou

rces

use

d in

pre

parin

g th

e pr

ojec

t cos

t es

timat

e.

2.4.

Soci

oeco

nom

ic a

naly

sis

This

sec

tion

shou

ld in

clud

e th

e fo

llow

ing

info

rmat

ion:

2.3.

Prog

noza

kos

ztów

dla

wsz

ystk

ich

zide

ntyf

ikow

anyc

h w

aria

ntów

In

form

acje

o

kosz

tach

, w

ro

zbic

iu

na

pods

taw

owe

kate

gorie

(tab

el.

W1

W2

Wn

poz.

N

rK

ateg

oria

kos

ztów

netto

bru

ttone

tto b

rutto

netto

bru

tto

IP

roje

ktow

anie

i na

dzór

IIgr

untó

w

IIIR

obot

y dr

ogow

e

IVO

biek

ty

V VI

Inne

robo

ty

VII

VIII IX

ty in

wes

tycy

jne

Xna

kilo

met

r

XIna

kilo

met

r (be

z gr

untu

)

i utrz

yman

ia n

a ro

k na

km

Kos

zty

poni

esio

ne w

Pon

adto

wyc

eny

kosz

tów

pro

jekt

u .

2.4.

Ana

liza

socj

o-ek

onom

iczn

a

75

Vers

ion

30-0

9-20

08

6/14

2.4.

1 A

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g an

alys

is a

ndin

put d

ata:

(i)

The

time

scal

e –

25 y

ears

inc

ludi

ng t

he p

roje

ct i

mpl

emen

tatio

n pe

riod

(ii)

The

disc

ount

rate

use

d in

the

anal

ysis

(rec

omm

ende

d 5%

)(ii

i)Th

e re

sidu

al v

alue

of

the

inve

stm

ent

proj

ect

at t

he e

nd o

f th

e an

alys

is p

erio

d (re

com

men

ded

100%

of i

nitia

l lan

d va

lue

and

40%

of

ini

tial

cons

truct

ion

wor

ks a

ssum

ing

adeq

uate

mai

nten

ance

of

the

infra

stru

ctur

e)

(iv)

Net

t inv

estm

ent p

roje

ct v

alue

(v

)Fi

scal

cor

rect

ion

fact

or f

or in

vest

men

t co

sts

– 0,

80,

for

oper

atio

n co

sts

0.70

)(v

i)E

cono

mic

cos

ts u

sed

in th

e an

alys

is w

ith th

e de

scrip

tion

of a

pplie

d m

etho

dolo

gy.

(vii)

Uni

t cos

t for

all

type

s of

eco

nom

ic c

osts

(V

ehic

le O

pera

ting

Cos

ts

- V

OC

, V

alue

of

Tim

e –

VO

T, c

ost

of a

ccid

ents

, en

viro

nmen

tal

cost

s) fo

r the

who

le ti

me

horiz

on o

f ana

lysi

s(v

iii)

For

the

with

out

the

proj

ect

optio

n an

d in

vest

men

t op

tions

cle

ar

info

rmat

ion

abou

t th

e le

vel

of

AAD

T (to

geth

er

with

tra

ffic

brea

kdow

n) fo

r th

e pr

opos

ed r

oad

(reco

nstru

ctio

n or

wid

enin

g) o

r fo

r th

e tra

nspo

rt co

rrido

r (n

ew

alig

nmen

t).

In

addi

tion

traffi

c fo

reca

st m

ight

be

pres

ente

d in

veh

icle

s/km

and

veh

icle

s/hr

for t

he

netw

ork

(if th

e fo

reca

st is

for a

net

wor

k sy

stem

)

2.4.

2 R

esul

t and

sum

mar

y of

the

resu

lts o

f the

ana

lysi

s:

The

calc

ulat

ed e

cono

mic

ben

efits

sho

uld

be p

rese

nted

in

tabu

lar

and

grap

hic

form

, bot

h in

val

ue a

nd in

per

cent

age

term

s, in

clud

ing

all a

mou

nts

in

each

ec

onom

ic

cost

ca

tego

ry

(ope

ratio

n,

time,

ac

cide

nt

and

envi

ronm

ent).

The

info

rmat

ion

may

be

pres

ente

d in

the

form

of t

he ta

ble

belo

w

2.4.

1 i

(i)C

zaso

kres

ana

lizy

–25

lat,

w ty

m o

kres

real

izac

ji pr

ojek

tu(ii

)S

topa

dys

kont

owa

wyk

orzy

stan

a w

ana

lizie

(zal

ecan

a 5%

)(ii

i)an

aliz

y (z

alec

ana

40%

) (iv

)ne

tto(v

)W

kore

kty

o ef

ekty

fis

kaln

e dl

inw

esty

cyjn

ych

-0,8

0, d

la k

oszt

ów o

pera

cyjn

ych

– 0,

7(v

i)m

etod

yki i

ch w

ylic

zeni

a(v

ii)Ko

szt j

edno

stko

wy

dla

wsz

ystk

ich

rodz

ajów

kos

ztów

eko

nom

iczn

ych

w ty

m m

.in. k

oszt

ów e

kspl

oata

cji p

ojaz

dów

, kos

ztów

cza

su, k

oszt

ów

(viii)

war

iant

bez

inw

esty

cyjn

y (o

dnie

sien

ia)

i w

aria

nty

pozi

omu

SDR

(z p

odzi

adl

a pr

opon

owan

ej d

rogi

(p

rzeb

udow

a lu

b do

budo

wa

pasó

w

lub

jezd

ni)

lub

kory

tarz

a tra

nspo

rtow

ego

(now

y pr

zebi

eg)

poja

zdy/

km o

raz

poja

zdy/

h dl

a ko

ryta

rza

lub

siec

i p

rogn

oza

jest

d

la

usi

ecio

weg

o)

2.4.

2 W

ynik

i i p

odsu

mow

anie

ana

lizy:

kosz

tów

i

tym

wsz

elek

onom

iczn

ego

(eks

ploa

tacji

,

76

Vers

ion

30-0

9-20

08

7/14

Total

disc

ounte

d eco

nomi

c ben

efits

of the

proje

ct for

each

optio

n [PL

N]

Optio

nV

alue

of t

ime

(pas

seng

ers+

dr

iver

s)

Veh

icle

op

erat

ing

cost

sA

ccid

ents

Env

ironm

ent

Tota

l

OP 1

OP 2

OP n

Total

disc

ounte

deco

nomi

c ben

efits

of the

proje

ct for

each

optio

n [%

]

Optio

nV

alue

of t

ime

(pas

seng

ers+

dr

iver

s)

Veh

icle

op

erat

ing

cost

sA

ccid

ents

Env

ironm

ent

Tota

l

OP 1

100

%

OP 2

100

%

OP

n10

0 %

In a

dditi

on, f

ollo

win

g in

form

atio

n sh

ould

be

prov

ided

:

(i)A

vera

ge tr

avel

spe

ed (

for

the

anal

ysed

per

iod)

for

the

with

out t

he

proj

ect

optio

n an

d th

e in

vest

men

t opt

ions

(km

/h)

(ii)

Ave

rage

dai

ly t

ime

savi

ng (

annu

al)

per

vehi

cle

per

day

for

the

netw

ork

syst

em o

r co

rrido

r (h

) an

d A

vera

ge d

aily

tim

e sa

ving

(a

nnua

l) pe

r veh

icle

per

sec

tion

of th

e pl

anne

d ro

ad (h

)

(iii)

Acc

iden

t rat

ios

(for i

nves

tmen

t opt

ions

in re

fere

nce

to th

e re

al d

ata

of c

ar a

ccid

ents

in

with

out

the

proj

ect

optio

n) d

emon

stra

ting

%

chan

ge in

tota

l num

ber o

f acc

iden

ts a

nd fa

talit

ies.

Cal

cula

tion

of e

cono

mic

per

form

ance

ind

icat

ors

and

inte

rpre

tatio

n of

resu

lts

The

3 ba

sic

econ

omic

per

form

ance

ind

icat

ors,

EN

PV,

ERR

, B

CR

m

ust b

e ca

lcul

ated

for e

ach

proj

ect o

ptio

n.P

rese

ntat

ion

of th

e re

sults

zdys

konto

wane

War

iant

+ ki

erow

cy)

Kos

zty

eksp

loat

acji

poja

zdu

Wyp

adki

Raz

em

W 1

100%

W 2

100%

W n

100%

(i)(z

ok

resu

an

aliz

y)

dla

war

iant

u be

zinw

esty

cyjn

ego

(odn

iesi

enia

) i

war

iant

ów

inw

esty

cyjn

ych

(km

/h)

(ii)

(w d

anym

rok

u)

na p

ojaz

d w

dan

ym d

niu

dla

kalk

ulac

ji sy

stem

u si

eci

(h)

oraz

(w

dan

ym r

oku)

na

poj

azd

na o

dcin

ku p

lano

wan

ej d

rogi

(h)

(iii)

odni

esie

niu

do

dany

ch

rzec

zyw

isty

ch

liczb

y w

ypad

ków

w

liczb

y w

szys

tkic

h w

ypad

ków

or

az

liczb

yw

ypad

ków

.

Kal

kula

cja

wyn

ików

Kalk

ulac

jeek

onom

iczn

ej

–EN

PV, E

RR

i BC

R –

proj

ektu

.

zdys

konto

wane

tu

[PLN

]

War

iant

+ ki

erow

cy)

Kos

zty

eksp

loat

acji

poja

zdu

Wyp

adki

Raz

em

W 1

W 2

W n

77

Vers

ion

30-0

9-20

08

9/14

The

abov

e fo

rmat

of t

he p

rese

ntat

ion

is re

com

men

ded

but t

he in

form

atio

n on

just

the

date

s of

act

iviti

es is

suf

ficie

nt a

s w

ell.

2.7.

Fina

ncia

l ass

essm

ent o

f opt

ion

prop

osed

for c

o-fin

anci

ng

2.7.

1.Fi

nanc

ial a

naly

sis

(for t

oll r

oads

) A

ssum

ptio

ns u

nder

lyin

g an

alys

is a

nd in

put d

ata:

(i)Th

e tim

e sc

ale

-25

yea

rs i

nclu

ding

the

pro

ject

impl

emen

tatio

n pe

riod

(ii)

The

finan

cial

dis

coun

t ra

te u

sed

in t

he a

naly

sis

(reco

mm

ende

d no

min

al 8

% o

r rea

l 5%

)(ii

i)Th

e re

sidu

al v

alue

of

the

inve

stm

ent

proj

ect

at t

he e

nd o

f th

e an

alys

is p

erio

d (re

com

men

ded

100%

of

initi

al l

and

valu

e an

d 40

% o

f ini

tial c

onst

ruct

ion

wor

ks)

(iv)

Gro

ss in

vest

men

t pro

ject

val

ue c

orre

cted

for V

AT(v

)U

nit

cost

for

all

type

s of

ope

ratin

g co

st (

oper

atio

n of

the

roa

d in

frast

ruct

ure,

to

lling

syst

em,

day-

to-d

ay

mai

nten

ance

, w

inte

r m

aint

enan

ce, r

enew

al a

nd re

habi

litat

ion)

(vi)

Cle

ar in

form

atio

n ab

out

the

leve

l of

AAD

T (to

geth

er w

ith t

raffi

c br

eakd

own)

for t

he p

ropo

sed

road

(rec

onst

ruct

ion

or w

iden

ing)

or

for t

he tr

ansp

ort c

orrid

or (n

ew in

vest

men

t) (v

ii)To

ll le

vel

proj

ectio

n w

ith t

he r

efer

ence

to

natio

nal

road

tol

ling

syst

em(v

iii)

Rev

enue

pr

ojec

tion

base

d on

tra

ffic

fore

cast

an

d to

ll le

vel

proj

ectio

n

dopu

szcz

alne

je

st p

rzed

staw

ieni

e ty

ch i

nfor

mac

ji po

daj

2.7.

Oce

na

finan

sow

a w

aria

ntu

prop

onow

aneg

o do

2.7.

1.A

naliz

a fin

anso

wa

(i)C

zaso

kres

ana

lizy

–25

lat,

w ty

m o

kres

real

izac

ji pr

ojek

tu

(ii)

Sto

pa d

ysko

ntow

a w

ykor

zyst

ana

w a

naliz

ie (z

alec

ana:

nom

inal

na

8% lu

b re

alna

5%

)(ii

i)an

aliz

y (z

alec

ana

40%

(iv)

Wne

tto

(v)

Kos

zt

jedn

ostk

owy

dla

wsz

ystk

ich

rodz

ajów

ko

sztó

w

oper

acyj

nych

(k

oszt

ów

eksp

loat

acji

infra

stru

ktur

y dr

ogow

ej,

(vi)

Prz

ejrz

yste

info

rmac

je n

a te

mat

poz

iom

u SD

R d

la p

ropo

now

anej

dr

ogi (

prze

budo

wa

lub

dobu

dow

a pa

sów

lub

jezd

ni) l

ub k

oryt

arza

tra

nspo

rtow

ego

(now

y pr

zebi

eg)

(vii)

(viii

)P

lano

wan

e pr

zyc

79

Vers

ion

30-0

9-20

08

10/1

4

Cal

cula

tion

of f

inan

cial

per

form

ance

ind

icat

ors

and

inte

rpre

tatio

n of

re

sults

Th

e fin

anci

al r

atio

s, o

n th

e in

vest

men

t (F

NPV

/C,

FRR

/C)

and

on

natio

nal c

apita

l (FN

PV/K

, FR

R/K

) mus

t be

calc

ulat

ed fo

r sel

ecte

d ea

ch

proj

ect o

ptio

n. .P

rese

ntat

ion

of th

e re

sults

sho

uld

be a

ccom

pani

ed b

y th

eir i

nter

pret

atio

n an

d an

indi

catio

n w

heth

er th

e pr

opos

ed in

vest

men

t is

fin

anci

ally

via

ble.

All

resu

lts o

f th

e fin

anci

al a

naly

sis

shou

ld b

e pr

esen

ted

in a

tabl

e (c

alcu

latio

n pr

oces

s m

ust b

e tra

nspa

rent

and

put

in

the

atta

chm

ent o

f the

doc

umen

t).

2.7.

2.Fi

nanc

ial a

naly

sis

(for n

on to

ll ro

ads)

In

form

atio

n st

atin

g th

at i

n th

e ca

se o

f no

n to

ll ro

ads

finan

cial

Net

P

rese

nt V

alue

indi

cato

rs, b

oth

on in

vest

men

t (FN

PV/C

) and

on

capi

tal

(FN

PV

/K)

is

auto

mat

ical

ly

nega

tive

and

ther

efor

e ne

ed

not

be

calc

ulat

ed,

and

that

the

pro

ject

des

erve

s th

e m

axim

um f

inan

cial

su

ppor

t allo

wed

und

er th

e re

leva

nt p

riorit

y ax

is.

2.7.

3.Fi

nanc

ial s

usta

inab

ility

of th

e pr

ojec

t In

form

atio

n on

the

finan

cial

exp

endi

ture

req

uire

d to

mai

ntai

n th

e ro

ad

infra

stru

ctur

e (in

clud

ing

engi

neer

ing

faci

litie

s, tr

affic

man

agem

ent a

nd

toll

colle

ctio

n sy

stem

s) in

pro

per w

orki

ng c

ondi

tion

durin

g th

e pr

ojec

t’s

oper

atin

g pe

riod.

All

cost

s ne

ed to

be

incl

uded

, inc

ludi

ng th

e m

inim

um

rout

ine

mai

nten

ance

cos

ts a

s w

ell a

s re

new

al a

nd r

ehab

ilita

tion

(ligh

t an

d he

avy

mai

nten

ance

) cos

ts fo

r eac

h ye

ar o

f the

pro

ject

’s li

fe c

ycle

. Th

e re

com

men

ded

pres

enta

tion

form

at is

sho

wn

belo

w:

Year

[PLN

]O

& M

cos

t of t

he ro

ad in

frast

ruct

ure

12

34

56

78

9…

……

……

Routi

ne m

ainten

ance

(wint

er inc

luded

)Tra

ffic m

anag

emen

tTo

ll coll

ectin

g sys

temRe

habili

tation

Ren

ewal

TOTA

L

finan

sow

ej

i in

terp

reta

cja

wyn

ików

wyb

rane

gow

aria

ntu

doku

men

tu).

2.7.

2.A

naliz

a f

Info

rmac

jaa

net

to, z

arów

no d

la in

wes

tycj

i (FN

PV/C

), ja

k i k

apita

Pow

oduj

e to

,

2.7.

3.S

Info

rmac

je

na

tem

a

odpo

wie

dnim

sta

nie

tech

nicz

nym

ww

ty

m

min

imal

ne

kosz

ty

utrz

yman

ia

oraz

ko

szty

re

mon

tów

eksp

loat

acji

Rok

[PLN

]K

oszt

y ek

splo

atac

ji i u

trzym

ania

infra

stru

ktur

y dr

ogow

ej1

23

45

67

89

U (w

tym

wok

resie

zimow

ym)

Remo

nt i n

apraw

a)Re

mont

okres

owy (

odno

wa)

RAZE

M

80

Vers

ion

30-0

9-20

08

11/1

4

The

assu

mpt

ions

und

erly

ing

finan

cial

sta

bilit

y an

alys

is m

ust i

nclu

de a

cl

ear

indi

catio

n of

the

unit

cost

s pe

r 1m

2 , and

/or

1lin

e km

of t

he r

oad

and

the

mai

nten

ance

co

st

of

othe

r co

mpo

nent

s of

th

e ro

ad

infra

stru

ctur

e.In

the

case

of t

oll r

oads

, bot

h co

sts

and

estim

ated

rev

enue

s m

ust b

e pr

esen

ted,

toge

ther

with

a s

umm

ary

of th

e ne

t cas

h flo

w r

equi

red

for

infra

stru

ctur

e m

aint

enan

ce.

Year

[PLN

]Ca

sh flo

w1

23

45

67

89

……

……

nOp

eratio

n and

Main

tenan

ce co

st Lo

an re

paym

ent

Othe

rTO

TAL (

costs

)Re

venu

es (fr

om ca

sh to

lls)Su

bsidi

esOt

her (e

.g. sh

adow

tolls)

TO

TAL (

reven

ues)

NET C

ASH

FLOW

2.7.

4.Th

e be

nefic

iary

’s fi

nanc

ial s

tatu

s (n

ot a

pplic

able

to G

DD

KiA

) In

form

atio

n on

the

ben

efic

iary

’s c

urre

nt a

nd f

utur

e fin

anci

al s

tatu

s,

incl

udin

g as

a m

inim

um:

(i) p

lann

ed f

utur

e in

vest

men

ts,

(ii)

curre

nt

debt

and

cur

rent

and

futu

re fi

nanc

ial l

iabi

litie

s, (i

v) a

vaila

ble

fund

s an

d (v

) pr

ojec

t fin

anci

ng s

truct

ure

and

annu

al f

inan

cing

pla

n (in

dica

ting

sour

ce o

f fin

anci

ng: b

udge

t, E

U fu

nds,

ban

ks, e

tc.).

2.7.

5.C

o-fin

anci

ng c

alcu

latio

n (fo

r tol

l roa

ds)

The

way

the

co-

finan

cing

rat

e is

cal

cula

ted

mus

t be

in

acco

rdan

ce

with

EU

Reg

ulat

ion

1083

/200

6 an

d EC

Wor

king

Doc

umen

t No

4.

2.7.

6.C

o-fin

anci

ng c

alcu

latio

n (fo

r non

toll

road

s)

It is

adv

isab

le t

o in

clud

e th

e st

atem

ent

that

in

the

case

of

toll-

free

road

s, n

ot e

xpec

ted

to c

harg

e to

lls to

thei

r use

rs in

the

futu

re, t

here

is

no n

eed

to c

alcu

late

the

fund

ing

gap

and

the

amou

nt o

f co-

finan

cing

,

prec

yzyj

ne w

skaz

anie

kos

ztów

jedn

ostk

owyc

h na

1m

2 i/lu

b 1

km d

rogi

ora

z ko

sztó

w u

trzym

ania

inny

ch e

lem

entó

w in

frast

rukt

ury

drog

owej

. k

oszt

y ja

k i

szac

owan

e pr

zyc

net

to,

Rok [

PLN]

12

34

56

78

9…

……

…n

Kosz

ty ek

sploa

tacji i

utrzy

mania

u

Inne

Subs

ydia 2.7.

4.S

tatu

s fin

anso

wy

bene

ficje

nta

(nie

dot

yczy

GD

DKi

A)

bene

ficje

nta,

w t

ym,

co

finan

sow

e, (i

ii) d

oiv

) stru

ktur

a fin

anso

wan

ia p

roje

ktu

i

.

2.7.

5.S

posó

b ob

licze

nia

odny

z

Dok

umen

tem

Rob

oczy

m K

E n

r 4.

2.7.

6.

prze

dsta

wie

nie

info

rmac

ji,

dla

któr

ych

– ni

e m

a po

trzeb

y ob

licza

nia

luki

81

Vers

ion

30-0

9-20

08

12/1

4

sinc

e th

e fu

ndin

g ga

p is

aut

omat

ical

ly 1

00%

, w

hich

mea

ns t

hat

the

rate

of

co-fi

nanc

ing

is t

he s

ame

as t

he m

axim

al r

ate

of c

o-fin

anci

ng

unde

r the

rele

vant

prio

rity

axis

.

2.8.

Proj

ect r

isk

asse

ssm

ent

2.8.

1.S

ensi

tivity

ana

lysi

s

It is

re

com

men

ded

to

incl

ude

in

the

sens

itivi

ty

anal

ysis

a

cost

ef

fect

iven

ess

calc

ulat

ion

for t

he fo

llow

ing

key

varia

bles

:

Sen

sitiv

ity fo

r eco

nom

ic a

naly

sis

(i)A

ADT

- 15%

(ii)

Inve

stm

ent c

osts

+ 3

5%,

(iii)

Val

ue o

f Tim

e –

VO

T (1

h) +

/- 15

%(iv

)To

tal:

AAD

T - 1

5 %

and

inve

stm

ent c

osts

+ 20

%

Sen

sitiv

ity fo

r fin

anci

al a

naly

sis

(i)A

ADT

- 15%

(ii)

Leve

l of r

even

ues

+/-1

0%(ii

i)In

vest

men

t cos

ts

+ 3

5%(iv

)To

tal:

reve

nues

– 10

%

and

inve

stm

ent c

osts

+ 2

0 %

2.8.

2.R

isk

anal

ysis

(qua

litat

ive

outli

ne)

Info

rmat

ion

on p

roje

ct i

mpl

emen

tatio

n ris

ks.

It is

rec

omm

ende

d to

in

clud

e de

scrip

tions

of t

he m

ain

risks

for

exam

ple:

(i)

Impl

emen

tatio

n tim

e ov

erru

n e.

g. c

ause

d by

the

pub

lic a

utho

rity

partn

ers

(del

ays

in

issu

ing

adm

inis

trativ

e de

cisi

ons,

app

oint

ing

the

cont

ract

or,

acqu

iring

la

nd a

nd e

tc.),

tim

e de

lays

cau

sed

by t

he p

rivat

e pa

rtner

s (fa

ilure

to

mee

t con

tract

ual d

eadl

ines

, con

tract

or w

ithdr

awal

and

etc

.) (ii

) pro

ject

co

st in

crea

ses

e.g.

due

to in

corre

ct e

stim

ates

or d

ue to

qui

ck in

flatio

n of

pr

ices

be

yond

in

vest

or’s

co

ntro

l, et

c,

(iii)

othe

r ris

ks

(e.g

. pr

ocur

emen

t de

lays

, ec

olog

ical

pro

test

s, f

all

in t

raffi

c du

e to

ene

rgy

pric

e in

crea

se, e

tc.)

with

a p

oten

tial i

mpa

ct o

n th

e pr

ojec

t.

finan

sow

eji

luka

fin

anso

wa

100%

,

.

2.8.

2.8.

1.

(i)D

R- 1

5%(ii

)K

oszt

y in

wes

tycy

jne

+ 3

5%,

(iii)

Jedn

ostk

owy

kosz

t cza

su (1

h) +

/- 15

%(iv

)R

azem

: -1

5 %

i ko

szty

inw

esty

cyjn

e +

20

%,

(i)- 1

5%(ii

) +

/-10%

(iii)

Kos

zty

inw

esty

cyjn

e

+ 3

5%(iv

)R

azem

: prz

ycho

dy –

10

% i

kosz

ty in

wes

tycy

jne

+

20

%

2.8.

2., o

piso

wa)

opis

ów

ch r

odza

jów

ryz

yka

: (i)

Prz

ekro

czen

ie

term

inu

real

izac

ji np

.

wyz

nacz

eniu

w

ykon

awcy

, ,

itp.),

prze

kroc

zeni

e te

rmin

u sp

owod

owan

e pr

zez

partn

erów

pry

wat

nych

(ni

edot

rzym

anie

itp.),

(ii

) w

zros

t ko

sztó

w

wzr

ostu

kos

ztów

nie

kon

trolo

wan

ych

prze

z in

wes

tora

itp.

, (iii

) in

nego

ry

zyka

(np.

,itd

.), k

tóre

.

82

Vers

ion

30-0

9-20

08

13/1

4

2.9.

Impa

ct o

n em

ploy

men

t (du

ring

impl

emen

tatio

n an

d op

erat

ion)

Info

rmat

ion

abou

t the

num

ber o

f new

jobs

to b

e cr

eate

d by

the

proj

ect

durin

g th

e im

plem

enta

tion

stag

e an

d th

e nu

mbe

r of

jobs

whi

ch to

be

poss

ibly

cre

ated

dur

ing

its o

pera

tion.

2.10

Cos

t ta

ble

(toge

ther

with

brie

f co

mm

ents

on

the

mai

n co

st

elem

ents

)

Cost

[PLN

]

Item

Cost

categ

ory

Total

%Pe

r km

(whe

re

poss

.)

Eligi

ble

costs

I De

sign &

Sup

ervis

ion

- Pre

limina

ry &

Engin

eerin

g stud

ies

- Des

ign

- Sup

ervis

ion

II La

nd ac

quisi

tion

- Lan

d pur

chas

e - S

ite pr

epar

ation

III

Road

wor

ks- E

arthw

orks

-Sub

base

- P

avem

ent w

orks

- Dra

inage

- Tra

ffis si

gns,

signa

lling a

nd tr

affic

safet

y dev

ices

IVSt

ructu

res

- Tun

nels

- Brid

ges

- Flyo

vers

& Un

derp

asse

s-

Retai

ning w

alls

- Fo

otbrid

ges/U

nder

grou

nd pa

ssag

es-T

oll co

llecti

on, T

oll pl

aza

VSt

ructu

res r

elated

to en

viron

menta

l pro

tectio

n- N

oise-

barri

ers a

nd ot

her p

rotec

tion

-Anim

al pa

ssag

es, fe

ncing

- Dra

inage

syste

m ele

ments

- Gre

ener

yVI

Othe

r wor

ks-R

ealig

nmen

t/rec

onstr

uctio

n of u

tilitie

s

2.9.

eksp

loat

acji)

In

fie

now

ych

eksp

loat

acji.

2.10

.Ta

bela

kos

ztów

nych

Kosz

ty [P

LN]

Pozy

cjaKa

tegor

ia ko

sztów

Ra

zem

%Na

1 km

,(gd

zie m

Kosz

ty kw

alifik

owan

eI

Proje

ktowa

nie i n

adzó

r - - P

rojek

towan

ie -N

adzó

r auto

rski I

inwes

torsk

iII

- Zak

up gr

untów

- P

rzygo

towan

ie ter

enu

III Ro

boty

drog

owe

- Rob

oty zi

emne

- Pod

budo

wa- R

oboty

nawi

erzc

hniow

e- O

dwod

nienie

- Ozn

akow

anie,

sygn

aliza

cje i B

rdIV

Obiek

ty- T

unele

- M

osty

- Wiad

ukty

- Mur

y opo

rowe

- dl

a pies

zych

-V

ochr

ony

- Ekra

ny ak

ustyc

zne i

inne

zabe

zpiec

zenia

- - -VI

Inne r

oboty

-

83

Vers

ion

30-0

9-20

08

14/1

4

- Ligh

ting

- Othe

r (de

fine)

VII

Equip

ment

(O&

M, T

oll co

llecti

on)

VIII

Misc

ellan

eous

(i.e.

admi

n cos

ts))

- Adm

inistr

ative

costs

- Pub

licity

IXTo

tal in

vestm

ent c

osts

(VAT

exclu

ded)

XVA

T XI

Total

inve

stmen

t cos

t (VA

T inc

l.) XI

ICo

nting

ency

- T

echn

ical c

ontin

genc

ies

- Pric

e con

tinge

ncies

XI

IIVA

T on

conti

ngen

cy pr

ovisi

on

XIV

TOTA

L XV

Total

cost

(land

acqu

isitio

n exc

luded

)XV

IOu

t of w

hich e

nviro

nmen

tal pr

otecti

on co

mpon

ents

- -VI

I

VIII

- Adm

inistr

acyjn

e-

IX XVA

TXI XI

INi

eprze

widz

iane w

ydatk

i- N

ieprze

widz

iane w

ydatk

i tech

niczn

e -

z cen

ami

XIII

VAT

od re

zerw

y na n

ieprze

widz

iane w

ydatk

i XI

VRA

ZEM

XV XVI

Not

e:

Use

ful l

ink

to th

e m

ain

prog

ram

min

g do

cum

ents

and

gui

delin

es u

sefu

l for

the

com

plet

ion

of th

e do

cum

ent a

nd

oper

atio

nal p

rogr

ams

desc

riptio

n: h

ttp://

ww

w.m

rr.go

v.pl

/Pro

gram

yOpe

racy

jne+

2007

-201

3

The

abov

e do

cum

ent m

ust n

ot b

e tre

ated

as

a re

plac

emen

t of t

he fe

asib

ility

stud

y an

d sh

all b

e co

mpi

led

for p

roje

ct w

hich

feas

ibilit

y ha

s be

en e

stab

lishe

d at

the

stag

e of

ear

lier s

tudi

es a

nd a

nalys

es. T

he d

ocum

ent is

sup

pose

d to

dem

onst

rate

that

sel

ecte

d fo

rm a

nd s

cope

of

the

proj

ect in

refe

renc

e to

oth

er (e

arlie

r) an

alys

ed a

ltern

ative

s or

opt

ions

is th

e m

ost o

ptim

al. D

ocum

ent s

houl

d de

scrib

e re

sults

of a

nalys

is of

all i

dent

ified

earlie

r inv

estm

ent a

ltern

ative

s an

d fo

r the

alte

rnat

ives

mee

ting

(at t

he c

urre

nt s

tage

) tec

hnica

l, le

gal la

nd e

nviro

nmen

tal

crite

ria p

rovid

e co

st b

enef

it an

alys

is. D

ocum

ent i

s al

so s

uppo

sed

to p

rovid

e up

date

of t

he b

asic

info

rmat

ion

on th

e fo

rmal

ste

ps o

f the

pr

ojec

t pre

para

tion

and

its b

asic

para

met

ers

(cos

ts, t

raffic

fore

cast

, cos

t ben

efits

ana

lysis,

sch

edul

e et

c.) i

n or

der t

o co

mpl

ete

the

pict

ure

for t

he a

pplic

atio

n re

view

er. M

etho

dolo

gica

l gui

danc

e us

eful

for p

repa

ratio

n of

the

docu

men

t is

prov

ided

in th

e Bl

ue B

ook

avai

labl

e at

: ht

tp://

www.

fund

uszs

pojn

osci.

gov.

pl/2

0072

013/

stud

ium

/

It is

prop

osed

to c

ompi

le s

uch

docu

men

ts fo

r the

road

pro

ject

s un

der p

repa

ratio

n fo

r whi

ch fe

asib

ility h

as b

een

esta

blish

ed in

the

past

but

: - T

here

is n

o re

cent

ly pr

epar

ed fe

asib

ility s

tudy

ava

ilabl

e,- Q

uality

of t

he a

vaila

ble

feas

ibilit

y stu

dies

cou

ld b

e qu

estio

ned,

- Ben

efici

ary

woul

d lik

e to

reor

gani

ze a

nd u

pdat

e in

form

atio

n co

vere

d in

the

mos

t rec

ent,

acce

ptab

le fe

asib

ility

stud

y in

ord

er to

pre

sent

th

e pr

ojec

t in m

ore

read

er fr

iend

ly wa

y. D

ocum

ent s

houl

d be

atta

ched

to th

e gr

ant a

pplic

atio

n as

the

expa

nsio

n an

d co

mpl

emen

t to

the

info

rmat

ion

prov

ided

(sho

uld

not b

e lo

nger

than

60-

80 p

ages

).

Uw

aga:

opis

pro

gram

ów o

pera

cyjn

ych:

http

://w

ww

.mrr

.gov

.pl/P

rogr

amyO

pera

cyjn

e+20

07-2

013

wyk

onan

ia

form

a i z

akre

s pr

ojek

tu n

a tle

inny

ch a

naliz

owa

(kos

zty,

prog

nozy

ruch

u, a

naliz

a ek

onom

iczno

-:

http

://ww

w.fu

ndus

zspo

jnos

ci.go

v.pl

/200

7201

3/st

udiu

m/

yw

- nie

ma

osta

tnio

wyk

onyw

anyc

h lu

b ak

tual

izowa

nych

- -wn

ym m

eryto

rycz

nie

stud

ium

(zw

ycza

jow

o ni

e po

win

ien

-80

stro

n).

84

INSTYTUCJA POŚREDNICZĄCA W ZARZĄDZANIU VI, VII I VIII PRIORYTETEM

PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO

Ministerstwo InfrastrukturyDepartament Funduszy UE 2007-2013

00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4/6 tel. (+48 22) 630 12 07, fax (+48 22) 630 12 04

www.mi.gov.ple-mail: [email protected]

Publikacja opracowana przez Inicjatywę Jaspers z wykorzystaniem materiałów przygotowanych na zlecenie Władzy Wdrażającej Programy Europejskie w ramach projektu Pipeline 2002/000-580.01.08.01 „Analiza kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu” pod kątem perspektywy finansowej 2007-2013

egzemplarz bezpłatny

Publikacja finansowana ze środków Funduszu Spójności oraz budżetu państwa w ramach pomocy technicznej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

INFRASTRUKTURA DROGOWA - DOLNY ŚLĄSK · 2010-08-25 · 3.Faza.III.–.Ocena.finansowa ... mi w...

Documents

Transcript of INFRASTRUKTURA DROGOWA - DOLNY ŚLĄSK · 2010-08-25 · 3.Faza.III.–.Ocena.finansowa ... mi w...