Diesel z gazem

Tazzari

Jak wybrać olej?

Wydanie 4

Monte Carlo nowych technologii

2

N o i po wyborach. W niedzielę, 24 maja, skończyły się krzyki, baloniki, autobusy i obietnice. Polacy

wybrali Prezydenta RP. Jedni się cieszą, inni smu-cą, z mniejszym już zapałem obrzucając się guanem

patrzymy w przyszłość. Jedni z nadzieją, inni z niepo-kojem. Wszyscy chcą, żeby było lepiej. Niestety, owo lepiej dla każdego znaczy co innego. Jedni chcą drakońskich kar za różne wykroczenia, niestaranność i zaniedbania, inni edukacji i nagradzania za dobrą pracę. Jedni chcą za-brać obywatelom jak najwięcej pieniędzy, inni wolą, aby te pieniędze obywatele mieli. Jedni zamierzają rozpirzyć w drybizgi to i owo, inni zamierzają naprawiać co się da. Porządek w tym całym zamie-szaniu jest ustalony, jak jedni chcą tak, to inni odwrotnie. Bardzo dużo w tym wszystkim bezmyślnego powtarzania najróżniejszych bzdur fałszywie opisujących rzeczywistość. W efekcie nawet „najprawdziw-sza prawda” zmienia się w „gówno prawda”. A już za chwilę zacznie się brutalna bijatyka o rzeczywistą władzę, władzę ustawodawczą. Wybory znacznie poważniejsze dla Polski i dla nas, obywateli. Prezydenta mo-gliśmy wybierać nonszalancko, wszak wiemy, że może on sporo szko-dzić, ale niewiele może stworzyć i poprawić. Tworzenie prawa i realna władza należy do Sejmu i rządu. I to będzie dopiero miara naszej wspól-nej dojrzałości do demokracji. Demokracji, która dla wielu jest tożsama z anarchią, dla innych wykoślawioną tyranią, dla niewielu - odpowie-dzialnością. Bardzo podobnie, jak z jazdą samochodem, która dla wielu jest wolną amerykanką drogową, dla innych terrorem zakazów, naka-zów i fotoradarów, dla myślących – wielką odpowiedzialnością.

Przed kolejnymi wyborami zachowujcie się tak, jak przed niestrzeżo-nym przejazdem kolejowym. Nie dajcie się namówić czarnym, czerwo-nym, zielonym czy niebieskim żeby jechać, bo może się to skończyć katastrofą. Rozejrzyjcie się w lewo i w prawo, pomyślcie co się stanie gdy już zdecydujecie się jechać. Nie namawiam do głosowania na taką czy inną partię, takich czy innych ludzi. Głosujcie zgodnie z Waszym ro-zumem, doświadczeniem i rzetelnie rozumianym interesem wspólnym, który nazywa się Polska.

Bezpiecznej i szerokiej drogi.Mirosław Rutkowski

3W WYDANIU

Temat numeruEkościema - str. 4

Diesel z gazem - str. 5Diesel i Gaz technicznie - str. 8

Recykling na szaro - str. 11Motowidok - str. 14

Szkodliwa energia - str. 16

PrezentacjeTazzari. Miejski samochód elektryczny - str. 17

TechnologieElektryczny, jak wiele innych - str. 20Nie ciesz się, że cię nie widać - srt. 22

Badacze olejów - str. 26

EksploatacjaJak wybrać olej - str. 24

WydarzeniaFortepiany w bagażniku - str. 28

Porsche. 24h Le Mans - str. 30Rajd Monte Carlo nowych technologii - str. 36

Shell Eco-marathon Europe 2015 - str. 42Supertest ekonomii - str. 43

PodróżeNa wschód (cz. 1) - str. 44

Sezon na karawaning - str. 46

FelietonOwieczki do strzyżenia - str. 48

Mały żuczek - str. 48

Technika jazdyPodstawy 4x4 - str. 49

4 TEMAT NUMERU

Unia Europejska nie ustaje w staraniach, aby ambitny plan radykalnego ograniczenia emisji CO2 za wszelką cenę zre-alizować. Już są efekty. Samochody zużywają mniej paliwa, ale radykalne ograniczenie emisji toksyn pozostaje jedy-nie papierowym zapisem. Producenci samochodów zgod-nie z wymogami podają, że ich samochody wydalają mało, malutko dwutlenku węgla. Innych trucizn też tyci, tyci, tyle, co nic. Haczyk tkwi w tym, że są to dane z laboratorium, na drodze sprawa wygląda zgoła inaczej. Na dodatek samochody mają krótszy żywot i częściej trafiają do serwisów.

Strzałem w stopę okazały się biopaliwa, silniki mają się gorzej, ceny żywności wzrosły, podobnie jak sumaryczna emisja CO2. Rachunek nijak się nie chce zgodzić, paliwo z rze-paku truje niemal tak samo, a nawozy, zbiór i przetwarzanie to mnóstwo energii i dwutlenku wiadomo czego, wiadomo gdzie.

Samochody elektryczne? Wolne żarty. Energia elektryczna zanim dotrze do gniazdka musi kosztować określoną obję-tość CO2 w atmosferze, plus “dodatki” po spaleniu węgla. Produkcja akumulatorów to kolejna porcja energii i najróż-niejszych surowców, w tym metali ziem rzadkich. Ale ste-reotyp o tym jak bardzo samochód elektryczny jest łaskawy dla środowiska upowszechniają, i producenci, i wszelkie unijne komisje, i media.

Ekologiaekościema

Jako połowiczny sukces można uznać upowszechnienie systemów „stop&go”, odpowiednio skomplikowane systemy działają w zasadzie niezawodnie, jednak i tu koszty środowi-skowe są ogromne. Odpowiednie akumulatory, rozruszniki, kolejne czujniki składające się na skomplikowany układ. A wiadomo, im więcej komplikacji, tym więcej defektów...

Hybrydy, to przyszłość. Ha, ha, ha. Tak twierdzą producenci, zmuszani restrykcjami finansowymi UE do ograniczania pojemności i paliwożerności samochodów. I tu jest mnó-stwo działań pozornych, danych wziętych z laboratorium. W realu ani ziemia, ani woda, ani powietrze nie uśmiecha się z powodu coraz większej oferty samochodów z napędem hybrydowym. No bo co, da się oszukać fizykę? Odzyskiwanie energii w hybrydach polega na uprzednim tej energii wytwo-rzeniu. A ile w tym nowoczesności, akumulatory (znowu), silniki elektryczne, wzrost masy aut... Takie to wszystko ekologiczne? No, nie wiem.

Jeden wspólny mianownik daje się we wszystkich proeko-logicznych działaniach dostrzec. Pieniądze. Oczywiście są potrzebne, aby ratować to, cośmy na ziemi zniszczyli i popsuli. A jak są pieniądze, to są i chętni, aby je wziąć. Uczciwie, zgod-nie z obowiązującym prawem i w imię wspólnego, ogólno-ludzkiego interesu. A właściwie nie wziąć, tylko zarobić.

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKIilustracja: RAJMUND BINISZEWSKI

Samochody śmierdzą i trują. I chociaż nie każdemu śmierdzą, to chodzi o to, aby samochody nie truły. Nikogo.

5

TEMAT NUMERU

Do instalacji gazowych w samochodach zawsze podchodziłem sceptycznie. Zapewne dlatego, że auta „z gazem” to często ruiny techniczne, które nie wiedzieć

jakim cudem są dopuszczane do ruchu.

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

Instalację gazową w samochodzie postrzegałem zawsze jako ciało obce. No bo jeżeli nad konstrukcją silnika pracują nie byle jakie głowy i to od wielu lat, i budują go tak, aby

możliwie najkorzystniej przekształcał benzynę lub olej napę-dowy w energię, to zmiana paliwa nie może być korzystna. W efekcie – tak mi wychodziło z logicznego rozumowania – oszczędności spod dystrybutora, trzeba będzie wydać na remont, naprawy i serwisowanie jeśli nie samej jednostki napędowej, to osprzętu. Mało, że silnik szybciej się zużywa,

Diesel z gazem

to jeszcze spadają jego osiągi i nie można parkować w gara-żach podziemnych. Okazuje się, że niekoniecznie miałem rację. A było tak.

Szukam dziuryDo redakcji magazynu iAuto trafił Fiat 500 z silnikiem 1,3

JTD wyposażonym przez gdańską firmę Elpigaz w instalacją gazową LPG. Odmiennie od silników benzynowych, w tym samochodzie silnik jednocześnie zasilany jest gazem

6

i olejem napędowym, z tym, że również można jeździć jedy-nie na tym drugim paliwie. Na samym gazie się nie da.

W czasie pierwszej jazdy całą uwagę skupiłem na wsłu-chiwaniu się w niepokojące dźwięki z silnika. Im bardziej ich nie było, tym bardziej się wsłuchiwałem. Nic. Normalna praca diesla. Szukam „dziury w gazie”, niby jest, ale czy na pewno? Wrażenie bierze się z wyczuwalnego wzrostu chęci do jazdy po przekroczeniu około 2300 obrotów. Ale podobne wrażenie miałem w trybie zasilania jedynie olejem napę-dowym. Czyli znowu nic. Szukam dalej argumentów prze-ciwko paliwu gazowemu. Jakoś trudno to idzie. No i w końcu coś znalazłem – umieszczony w bagażniku zbiornik gazu zmniejsza przestrzeń bagażową. W tak małej miejskiej pchle tego miejsca i tak jest niewiele. Tylko że trudno użyć takiego argumentu przeciwko technologii dodatkowego zasilania gazem silników Diesla. To rozwiązanie najlepiej sprawdza się w dużych i bardzo dużych samochodach. Autobusy, ciągniki siodłowe, które każdego dnia pokonują dystanse rzędu 500 – 1000 kilometrów. W samochodach osobowych i dostaw-czych warto rozważyć taką instalację jedynie przy naprawdę intensywnej eksploatacji.

PoliczmyW sumie przejechaliśmy tym samochodem niemal dwa

tysiące kilometrów. Nie udało się stwierdzić żadnych nega-

tywnych objawów w pracy silnika, nie dostrzegliśmy żadnego spadku mocy czy momentu obrotowego, wzrostu tych parame-trów również nie. Może w czasie badania na hamowni coś by wyszło, tyle, że w normalnej eksploatacji minimalne różnice nie mają znaczenia. A większe zauważylibyśmy w czasie jazd testowych. Jeździliśmy Fiatem zgodnie z ograniczeniami prędkości, normalnie przyspieszając i zmieniając biegi na wyższe przy około 3 tysiącach obrotów. Nie oszczędzaliśmy paliwa. Wyszło, że po przejechaniu 100 kilometrów ubywało 4,06 l oleju napędowego i 1,97 l gazu. Jazda jedynie na oleju napędowym powodowała zużycie 5,32 l/100 km. Mozolne rachunki dają wyniki szacunkowe – koszt 100 kilometrów przejechanych bez wykorzystania instalacji gazowej wyniósł 26,3 zł, natomiast ten sam dystans z podwójnym zasilaniem kosztował 23,1 zł. Należy mocno podkreślić szacunkowy charakter podanych wyliczeń, warunki jazd w obu przy-padkach były różne, co najlepiej ilustruje średnia prędkość; w przypadku zasilania olejem napędowym było to 48 km/h wobec 64 km/h z zasilaniem olejem i gazem jednocześnie. Z naszych obserwacji wynika, że różnica kosztów paliwa może być większa.

TEMAT NUMERU

7

TEMAT NUMERU

Lubię gazMoże bez przesady z tym lubieniem, ale wnioski są jed-

noznaczne. Uzupełnienie układu zasilania Common Rail instalacją gazową daje konkretne oszczędności. Finansowe i środowiskowe. Przedstawiciele Elpigazu podkreślają, że ta technologia zaprojektowana jest do montażu w intensywnie eksploatowanych samochodach ciężarowych, gdzie zuży-cie paliwa jest duże, a dzienne przebiegi mogą sięgać nawet 1000 kilometrów. Po przejechaniu niemal tysiąca kilome-trów samochodem osobowym, miejską pchłą, a nie autem rodzinnym, wydaliśmy na paliwo o ponad 30 złotych mniej, niż na kolejny tysiąc kilometrów z wykorzystaniem zasila-nia jedynie olejem napędowym. Autko zużywało około 5,5 litra oleju. W przypadku ciężarówki potrzebującej 30 litrów oleju oszczędza się konkretne pieniądze. Podobnie może być przy zasilaniu maszyny rolniczej. I właśnie do takich, profe-sjonalnych użytkowników skierowana jest oferta Elpigazu.

Zyski środowiskowe? To oczywiste. Zastąpienie części paliwa powodującego emisję szeregu trucizn, takim, które tych trucizn nie emituje, jest korzystne. Ten gaz się opłaca. I tyle.

Supertest EkonomiiOrganizowany jest od 12 lat przez Autoklub Dziennikarzy

Polskich. Kiedy otrzymaliśmy zaproszenie do udziału w tego-rocznej edycji, uznaliśmy, że będzie to znakomita okazja, aby sprawdzić co miejska pchła z Dieslem i gazem może zwojo-wać w jeździe wybitnie oszczędnościowej. Podobnego zda-nia był właściciel samochodu i technologii dwupaliwowego systemu zasilania – firma Elpigaz.

Za wolantem usiadł mistrz Tomasz Ciecierzyński, ja na prawym fotelu miałem pomagać, a jak się okazało, utrud-niłem myląc trasę. Warszawa – Białowieża – Warszawa to trasa pierwszego Rajdu Polski (jechali trzy dni, wystartowało 6 samochodów).

My jechaliśmy jeden dzień i przejechaliśmy 475 km zuży-wając 12,65 l oleju napędowego oraz 8,69 l LPG. Po doliczeniu kar za spóźnienie 8 minut znakomite wyniki się pogorszyły i wyszło (obliczeniowo zgodnie z regulaminem, a nie w rze-czywistości) odpowiednio 14,2 l i 9,8 LPG. A więc nie wygra-liśmy. Ale jazda w Superteście Ekonomii wykazała, że jadąc bardzo oszczędnie dało się utrzymać średnią prędkość na przyzwoitym poziomie 65 km/h przy kosztach pokonywania 100 kilometrów w granicach 17 złotych. Różnica wobec wyni-ków uzyskanych w czasie dynamicznej jazdy jest znacznie większa niż można było się spodziewać.

8

Diesel i Gaz technicznie

TEMAT NUMERU

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: eLPIGAZ, MIROSŁAW RUTKOWSKI

Diesel na gaz? Brzmi zaskakująco, wręcz jak próba podważenia zasady działania silnika wysokoprężnego. Tymczasem wcale tak nie jest – to rozwiązanie znane od lat i zasadniczo przynoszące same korzyści,

przynajmniej gdy zastosować je prawidłowo i rozsądnie.

Zacznijmy od początku, czyli od zasady działania silnika wysokoprężnego. Zasysa on do cylindrów samo czyste powietrze (głównie mieszaninę azotu z tlenem). Następ-

nie to powietrze zostaje tak mocno sprężone nad tłokiem, że nabiera bardzo wysokiej temperatury, wyższej od tempera-tury zapłonu paliwa (oleju napędowego). Dopiero wtedy paliwo zostaje wtryśnięte nad tłok, wytworzona mgiełka kropelek oleju zapala się, a rozprężające się gazy (teraz już spalinowe) naciskają na ten tłok i wykonują pracę.

Gdyby ilość paliwa wtryśniętego w każdym cyklu pracy silnika wysokoprężnego była choćby zbliżona do tej, jaka

teoretycznie może spalić się w zassanej i sprężonej dawce powietrza (tlenu), to... na pewno większość by się nie spaliła, bo ów proces zachodzi bardzo szybko i z kłopotami. W róż-nych zakamarkach komory spalania zawsze znalazłyby się obszary, gdzie ilość paliwa przekroczy lokalnie ilość tlenu, a czasu na pełne wymieszanie czynników zabraknie. Efekt dobrze znamy – z rury wydechowej auta ze źle wyregulowa-nym silnikiem wysokoprężnym wydziela się czarna chmura sadzy. Dlatego silnik Diesla musi zawsze pracować przy tzw. nadmiarze powietrza (tlenu), a jeżeli jest to współczesny sil-nik, spełniający najnowsze normy czystości spalin i emisji

9

TEMAT NUMERU

tzw. cząstek stałych, to pracuje on przy bardzo dużym, wręcz wielokrotnym nadmiarze powietrza. Nawiasem mówiąc stąd bierze się idea „chipowania” diesli, czyli podnoszenia mocy silnika przez nieautoryzowane przez producenta zwiększa-nie każdej dawki paliwa. Jeżeli paliwa będzie trochę więcej, to także nieco więcej się go spali, a więc praca (spalin) wyko-nana nad tłokiem też będzie zauważalnie większa. Oczywi-ście kosztem czystości spalin.

Teraz przechodzimy do zasilania gazem naszego diesla. Co się stanie, kiedy do „autoryzowanej” dawki oleju napędo-wego dodamy trochę palnego gazu? Zasadniczo to samo, co w „chipowanym” dieslu – w każdym cyklu pracy spali się łącznie więcej paliwa, a więc powstanie więcej energii (czyli „wzrośnie moc”). A co się stanie, jeżeli nieco zmniejszymy dawkę oleju napędowego, a owa dodatkowa dawka palnego gazu tylko uzupełni łączny ładunek paliwa w każdym cyklu pracy? Wtedy właściwie nic się nie stanie, tylko część droższego paliwa zostanie zastąpione tańszym. Efekt możemy łatwo obliczyć: jeżeli 20% oleju napędo-wego zostanie zastąpione o połowę tańszym gazem, to koszt ładunku paliwa (przy podobnej ilości wytworzonej energii) spadnie o 10%. I to jest właśnie to, co robi instalacja ze sterownikiem Vela Die-sel firmy Elpigaz (jest to kolejna generacja zasilania diesel/gaz tej firmy).

Podobne rozwiązania zaczęto badać już dość dawno, także w Polsce. Początkowo celem było wyłącznie ograniczenie emi-sji sadzy, czyli poprawienie ekologicznych zachowań starych i trudnych do regulacji silników np. miejskich autobusów. To ważne – bo wraz z podaniem niewielkiej porcji gazu zacho-dzi istotne zjawisko zwiększenia temperatury spalania, a w rezultacie dobrze wymieszany z powietrzem gaz poprawia sam proces spalania tradycyjnego paliwa dieslowskiego. Jed-nak kilkanaście - kilka lat temu efektu ekonomicznego nie było, bo olej napędowy był prawie tak tani jak LPG. Ponadto, z powodu niedostatków rozwiązań elektronicznych, porządne sterowanie instalacji dieslowsko-gazowej było trudne. Skut-kiem tego dodatkowe zasilanie gazowe silników Diesla, mimo dobrych efektów ekologicznych, uznawano za sięganie prawą ręką do lewego ucha i dopuszczano je tylko w silnikach pra-cujących z prawie niezmiennym obciążeniem (np. silniki stacjonarne). choć instalacje umożliwiające spalanie gazu (LPG, CNG lub biogazu) dostępne były już od wielu lat.

Wiemy już, że udział gazu w zasilaniu dwupaliwowym diesel + gaz zasadniczo nie powinien przekraczać ok. 20 - 30%. Przyczyną są wspomniane kwestie cieplne – o ile nie-znaczne zwiększenie temperatury spalania i temperatury gazów spalinowych w samochodowym dieslu jest korzystne (szczególnie dla pracy filtra cząstek stałych), to przekrocze-nie pewnych wartości mogłoby powodować awarie. Dlatego sterownik takiego dwupaliwowego silnika samochodowego powinien pobierać dane m. in. dotyczące chwilowej tempe-ratury spalin, ponadto powinien odłączać zasilanie gazowe przy rozruchu, na wolnych obrotach (które mogły by być nie-stabilne), oraz przy pełnym obciążeniu. Właśnie te zadania pełni sterownik układu Vela Diesel, który pozwala na dość łatwe dostosowanie do różnych silników. W czasie jazdy sys-tem VELA Diesel ogranicza ilość oleju napędowego, podając jednocześnie do silnika odpowiednią dawkę gazu. System może być stosowany w jednostkach napędowych od 2 do 8 cylindrów i mocy od 20 do 800 KM, wolnossących lub doła-dowanych, zasilanych olejem napędowym z wykorzystaniem układu common rail, pompowtryskiwaczy, pomp mecha-nicznych bądź sterowanych elektronicznie. Układ uwzględ-nia dane z szeregu czujników, w tym standardowo sto-

10 TEMAT NUMERU

sowanych w nowoczesnych układach zasilania, oraz może być w niekłopotliwy sposób kalibrowany (przez montażystę), z wykorzystaniem wykresów obciążenia silnika.

Sam układ zasilania gazem jest stosunkowo prosty, bo jest to zasilanie jednopunktowe, a gaz podawany jest przed turbosprężarką. Nie ma przy tym niebezpieczeństwa jego zapłonu w układzie dolotowym, bo jest to mieszanka bardzo uboga, czyli niepalna. Gaz zapali się dopiero w komorze spalania, razem z olejem napędowym.

W praktyce dodatkowe zasi-lanie gazem silników wysoko-prężnych ingeruje w ich pracę znacz-nie mniej, niż pełne zasilanie gazem silników benzynowych (z zapłonem iskro-wym). Przyczyny wyjaśniliśmy powyżej – w przypadku diesla chodzi tylko o niewielki dodatek gazu, podawany tylko w zakresie niepełnych obciążeń. Czyli taki który nie

przeszkadza, a nawet pomaga w pracy silnika i jego ukła-dów oczyszczania spalin, przynajmniej gdy chodzi o emi-

sję cząstek stałych. W rezultacie tych ograni-czeń uzyskane oszczędności (łącznej ceny

paliwa) są jednak niewielkie i jak już obliczyliśmy mogą wahać

około 10%. I to jest przy-czyna, dla której montaż

takiej instalacji (koszt powi-nien być zbliżony do kosztu nie

najdroższej instalacji LPG/CNG dla porównywalnego silnika benzyno-

wego), będzie ekonomicznie opłacalny tylko dla pojazdów i maszyn o dużych

mocach i dużych przebiegach, a więc po prostu takich, które zużywają bardzo dużo paliwa.

Chyba, że ktoś zechce w swoim osobowym turbodieslu zamontować taki niekonwencjonalny, bardzo ekologiczny układ chiptuningu, który przy odpowiedniej regulacji może rzeczywiście dać zauważalny wzrost osiągów.

11TEMAT NUMERU

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKIzdjęcia: JERZY DYSZY, AUTOR

Mamy niepowtarzalną szansę stać się największym złomowiskiem Europy. Ustawodawca właśnie

wprowadził takie zapisy w prawie, że wraki z UE będą trafiały do Polski.

1212 TEMAT NUMERU

1313

Właśnie skończył się proces tworzenia nowelizacji ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eks-ploatacji. Dziesięć lat temu rząd wdrożył unijną

dyrektywę dotyczącą demontażu pojazdów. Na podstawie ustawy koncerny motoryzacyjne i firmy importujące co naj-mniej 1000 pojazdów rocznie miały tworzyć sieci zbierania i złomowania aut, natomiast prywatni importerzy aut wpła-cali 500 zł na pokrycie kosztów ekologicznego złomowania każdego sprzedanego pojazdu. Te zapisy zostały zmienione.

Od przyszłego roku opłaty recyklingowe zostaną znie-sione, podobnie jak dopłaty do ekologicznego złomowania aut.

Nowe regulacje powodują, że polskie stacje demontażu będą musiały bezpłatnie przyjmować do złomowania wszystkie auta zarejestrowane w UE oraz Szwajcarii i Norwegii. Dotych-czas bezpłatnie do złomowania można było oddać tylko auto zarejestrowane w Polsce.

Obecnie na dziko złomuje się u nas około pół miliona aut rocznie. Likwidacja dopłat spowoduje, że ekologiczne zło-mowanie będzie mniej opłacalne. Już teraz dostosowanie się do unijnych wskaźników recyklingu, jest bardzo kosz-towne, w części koszty te pokrywają koncerny samocho-dowe, w części 500 złotowa dopłata do każdej tony złomu

pozyskanej z demontowanych samochodów. Pod rządami nowego prawa całość kosztów ma być przeniesiona na firmy złomujące auta. Oczywiste jest, że jeśli biznes nie będzie przynosił zysków, to albo będzie zlikwidowany, albo przej-dzie do szarej strefy. Działające na czarno złomowiska nie stosują się do żadnych norm środowiskowych, trują i zanie-czyszczają na potęgę. Działające w pełni zgodnie z prawem stacje demontażu nie wytrzymują konkurencji z tymi dzia-łającymi na dziko.

W rządowym projekcie ustawy o recyklingu był przepis pozwalający stacjom diagnostycznym kierować na złom auta w stanie zagrażającym bezpieczeństwu drogowemu. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało listę takich defek-tów, ale konieczna była podstawa prawna ich stosowania. Posłowie usunęli z ustawy stosowny zapis. Nadal auto, które nie przejdzie badania technicznego może trafić do rozbiórki w szarej strefie. I zapewne trafi. Obecnie szacuje się, że co najmniej 5 milionów samochodów zostało zdemontowanych na dziko choć nadal figurują w rejestrze CEPiK.

O ile działające zgodnie z wymogami dyrektyw ekolo-gicznych UE i polskiego prawa stacje diagnostyczne mają ciężko, to te dzikie przynoszą całkiem spory dochód ich właścicielom. Złom i metale kolorowe, tworzywa sztuczne, płyny oraz części i podzespoły z rozbieranych samochodów są sprzedawane. Problem w tym, aby opłacalne było prowa-dzenie takiego interesu zgodnie z prawem. Okazuje się, że opłacalne nie jest. Ustawa czeka na podpis prezydenta.

TEMAT NUMERU

PREZENTACJE14

Odmieniane na dziesiątki najróżniejszych sposobów słowo “ekologia” stało się pojęciem nie do końca zrozumiałym. Dla jednych oznacza

naukę o przyrodzie, dla innych o tę przyrodę dbanie. Często ekologia to zwykła ekościema.

motowidok

Jako że samochód jest osią współcze-snej cywilizacji, to wszystkie plagi świata są już nie egipskie, a samo-

chodowe. Dziura ozonowa i zmiany kli-matu, smog w miastach i wojny o ropę, przydrożne krzyże i drogi pokrywające milionami hektarów glob. Szkody śro-dowiskowe jakie czynią samochody są rzeczywiście ogromne. Można je ogra-niczać, ale całkowicie im zapobiec się nie da. Nie da się za pomocą czarodziej-skiej różdżki zlikwidować samochodów i całego związanego z nimi przemysłu. Umiejętności czynienia takich cudów ludzkość jeszcze nie posiadła. Trzeba się więc skupić na ograniczeniu degradacji Ziemi. Sporo się udało zrobić. W ostat-

nich dziesięcioleciach średnie zużycie paliwa sukcesywnie maleje; wymuszone trochę przez wzrost cen paliw i oczeki-wania klientów, przez restrykcje finan-sowe wprowadzone przez Unię Europej-ską. Rośnie jednak liczba samochodów. No i maleje ich trwałość. Z górą pięt-naście lat temu świat wręcz oszalał na punkcie silników Diesla w osobówkach. Że skoro palą mniej, to mniej trują. Teraz okazuje się, że król jest nagi. Obok kło-potów z osprzętem i przeniesieniem napędu użytkowników prześladują zaty-kające się filtry cząstek stałych, a star-sze samochody z silnikami Diesla nie są wpuszczane do centrów niektórych miast. Niebawem również i do miast

w Polsce. Problemy są z ekologicznymi samochodami elektrycznymi. Świetnie się nimi jeździ, za to krótko. Uzupełnia-nie energii nie kosztuje wiele, ale tylko przy obecnej cenie kWh. Trzeba jednak wiedzieć, że koszty środowiskowe gene-rowane przy produkcji elektryczności są bardzo duże. Dużym problemem są akumulatory, ich trwałość, masa i ener-getycznie bardzo kosztowny recykling. Ale w wielu krajach ten rodzaj napędu traktowany jest na specjalnych warun-kach, bo w czasie jazdy auta elektryczne nie emitują praktycznie żadnych zanie-czyszczeń.

Pretekstem przy podejmowaniu wielu decyzji jest dbanie o powietrze, wodę,

MIROSŁAW RUTKOWSKI

15PREZENTACJE

łąki i lasy, bywa, że kpiny ze zdrowego rozsądku też nazywa się działaniami ekologicznymi. Oczywiście za takim wykorzystywaniem ekologi stoją inte-resy, czasem naprawdę wielkie interesy. Absurd kilometrów zbędnych ekranów akustycznych to przykład widoczny nie tylko przy autostradach, ale i w miastach. Zdarza się, że podejmowane w dobrej wierze decyzje przynoszą opła-kane skutki. Podobnie bezmyślność lub niestaranne określenie skutków. O chci-wości wspominałem. W motoryzacji takich kwiatków mamy całkiem sporo.

Samochód, jego produkcja, eksplo-atacja i na koniec recykling wiążą się z wieloma szkodami środowiskowymi.

I trzeba te szkody minimalizować. Udaje się to czasem lepiej, czasem gorzej, ale poprawa jest wyraźna. Niestety naj-większym utrapieniem dla przyrody jesteśmy my, ludzie. Bo w istocie ludz-kie zachowania, emocje, prawdziwe i wydumane potrzeby sprawiają, że uciążliwości motoryzacji są większe niż mogłyby być. Powoli zaczynamy rozu-mieć, że korzystając z dobrodziejstw współczesnej techniki, w tym z samo-chodu, możemy czynić mniej szkód w powietrzu, na ziemi i w wodzie. Mniej, niż to nieuniknione. Czasem zamiast stać godzinę w korku, lepiej do cen-trum pojechać koleją, autobusem lub tramwajem. Po mleko i świeże bułeczki

można udać się rowerem, dla zdrowia. Sprawny samochód emituje mniej tru-cizn, warto więc – nie tylko po to, aby uniknąć awarii – należycie go serwiso-wać. Styl jazdy również ma niebagatelne znaczenie, poznanie i stosowanie pod-staw „ekojazdy” przyniesie wymierne oszczędności dla portfela kierowcy, ale też i dla środowiska. Pozbywając się sta-rego samochodu warto się zastanowić, co się z nim stanie. Jeśli trafi do wła-ściwie prowadzonej stacji demontażu, to dobrze. Ale mogą też jego resztki stać się kolejną kupą odpadów porzu-conych w lesie. I to już nie jest fajne. Krótko mówiąc, korzystajmy z samo-chodu mądrze.

16

szkodliwa energia

Koszt środowiskowy samochodów z silnikami spalinowymi jest niższy niż samochodów z silnikami elektrycznymi zasilanymi ogniwami.

tekst i zdjęcie: MIROSŁAW RUTKOWSKI

Ledwie prasę specjalistyczną (i nie tylko) obiegła informacja o więk-szej niż wcześniej oceniano uciąż-

liwości aut z silnikami Diesla dla natu-ralnego środowiska, a już naukowcy Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (EMPA) infor-mują, że jeszcze gorsze są samochody elektryczne.

Problemem są niezbędne do produkcji materiały, sama produkcja, ładowanie i, na koniec, recykling ogniw litowo--jonowych. Cały proces jest znacznie bardziej uciążliwy środowiskowo, niż pozyskiwanie, produkcja, dystrybucja i spalanie w silnikach oleju napędo-wego – czytamy w raporcie specjalistów szwajcarskiego Instytutu. Ponad 70%

energii elektrycznej w Europie otrzy-mywane jest w procesie spalania węgla i gazu, co związane jest z emisją gazów cieplarnianych oraz szkodliwych odpa-dów. Więcej samochodów elektrycz-nych, oznacza więcej szkód ekologicz-nych. Producenci tych aut twierdzą, że nie szkodzą środowisku. Rzeczy-wiście, w czasie jazdy samochody nie szkodzą, ale produkcja energii do nich – bardzo. Poprawić ten bilans mogłoby istotne zwiększenie pozyskiwania ener-gii elektrycznej z hydroelektrowni i źró-deł odnawialnych. Ale jest to trudne lub bardzo kosztowne. Nie każdy zdaje sobie sprawę, że np. prąd z wiatraków (samych w sobie ekologicznie dysku-syjnych) jest droższy niż prąd z elek-trowni cieplnych, wodnych czy atomo-

wych. Wiatr jest darmowy, ale wiatraki, ich utrzymanie i infrastruktura już nie. W raporcie podkreśla się, że zapotrze-bowanie na miedź, aluminium i szereg innych surowców do produkcji akumu-latorów przynosi wciąż niedoszacowane szkody środowisku naturalnemu. Na domiar złego koszt ekologiczny utyliza-cji samochodów elektrycznych i baterii jest wyższy niż samochodów z napę-dem na paliwo płynne.

Można się spodziewać, że intensywne prace nad rozwojem technologii zwią-zanych z samochodami elektrycznymi przyniosą znaczącą poprawę, póki co jednak najnowocześniejsze samochody z silnikami spalinowymi pozostawiają mniejszy ślad ekologiczny.

TEMAT NUMERU

17PREZENTACJE

tekst: TOMASZ CIECIERZYŃSKIzdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

MIEJSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY. WRAŻENIA Z JAZDY.

Podczas Moto Sport & Tuning Show niemalże zmuszono mnie do przejechania się samochodzikiem Tazzari. Pierwsze wrażenie - jak to przyspiesza! Jak to się trzyma drogi! Napęd na tylną oś, lekka,

przyjemna nadsterowność. Doskonały moment obrotowy 150 Nm. Dopiero po zatrzymaniu przyjrzałem się samochodzikowi uważniej.

Podchodząc do tego dwuosobowego malucha ma się wrażenie, że samochodzik się do nas uśmiecha. 30 cm szerszy od Smarta robi wrażenie samochodu

sportowego, szerokie opony potęgują to wrażenie. Elektryczny samochód miejski musi być bardzo leki i Tazzari taki jest. Tylko 542 kg. Widać, że konstruktorzy włożyli dużo wysiłku nie tylko w technologię, ale także w walkę o jak najmniej-szą masę. Podobnie jak w samochodzie rajdowym wszystko powinno tu być lekkie i uproszczone. A jednak jestem zasko-czony brakiem „włoskiej roboty”! Jak na dzień dzisiejszy, samo-chodzik nie sprawia wrażenie samochodu nowoczesnego.

Z łatwością zajmuję zajmuje miejsce za całkiem ładną kie-

rownicą i to jest koniec pozytywnych estetycznych doznań. W prostą deskę rozdzielczą wkomponowany jest okrągły „tablet” w uproszczonej wersji. Po przekręceniu kluczyka cisza, tylko „tablet” zaczyna żyć. Wtedy wszystko staje się szalenie przejrzyste, aż się prosi żeby przycisnąć zieloną strzałeczkę pokazującą jazdę do przodu lub drugą do tyłu. Tak też robimy, zwalniamy hamulec ręczny, wciskamy pedał gazu, samochód bezszelestnie rusza, a tablet ożywa. Buzują kreski pokazujące jak energicznie ten gaz naciskamy. Sie-dzenia jak na samochód miejski wygodne, ale nie oczekujmy tu oczywiście komfortu Mercedesa. Baterie są pod siedze-niami, silnik za plecami.

PREZENTACJE18

I teraz zaczynają się zalety. W miarę przejeżdżanych kilometrów, samochód podoba mi się coraz bardziej. Jest liderem startu na każdym skrzyżowaniu, w ruchu miejskim wykazuje się doskonałymi przyspieszeniami, także doskonale trzyma się drogi. Bezszelestna jazda jest przyjemnością podobnie jak i to, że nie trzeba zmieniać biegów. Także parkowanie czy zawracanie w miejscu jest niebywałym plusem. Doceniam także pojemność dwóch bagażników wystarczającą w mieście. Coraz bar-

19WYDARZENIA

dziej podoba mi się operowanie „tabletem”, który też jest „dźwignią skrzyni biegów” bo ma przycisk: przód - tył. W „tablecie” można też wybrać jeden z 4 trybów pracy zmieniające dynamikę samochodu i jednocześnie zuży-cie prądu od najbardziej ekonomicznego, aż po niemalże sportowy. Wtedy Tazzari staje się drapieżnikiem i daje olbrzymią przyjemność jazdy.

Samochodem Tazzari przejechałem tylko 100 km, wskaźnik wyładowania pokazywał, że samochód powi-

nien przejechać jeszcze 70. 170 km. To zupełnie niezły wynik. Mógłbym jeździć takim samochodem w mieście i to z większą przyjemnością niż tym, którym jeżdżę obec-nie. Jego wielkim atutem jest cisza, dobre przyspiesze-nia, elastyczność silnika, używanie tylko prawej nogi. Są i inne zalety – ekonomia, nieszablonowość... Gentlemani o pieniądzach nie mówią, ale cena to bardzo poważna wada tego samochodu. Podsumowując - uważam, że przyszłość należy do samochodów elektrycznych.

20 TECHNOLOGIE

Samochody elektryczne nie są już dziś niczym szczególnym. Prawdę powiedziawszy, taki pojazd może skonstruować ledwie dwóch studentów. Jeden

powinien studiować na wydziale elektrycznym, drugi na samochodowym. Czasami przydałby się jeszcze ktoś biegły z materiałoznawstwa i kolejny student, z ASP. Ale

to już wtedy, kiedy dążymy do doskonałości.

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

Opis współczesnego miejskiego samochodu elektrycznego (o ile nie jest on przeróbką klasycznego

auta na elektryczne) jest następujący: w miarę jak najlżejsze i przez to bardzo uproszczone nadwozie, układ napędowy umieszczony jak najniżej i ukryty zwy-kle w tylnej części pojazdu. Składa się nań zwykle jeden asynchroniczny sil-nik trójfazowy, pojedyncza przekładnia zębata bez możliwości zmiany biegów, a zaraz za nią w miarę klasyczna prze-kładnia główna z mechanizmem różni-cowym*. Napędzane są najczęściej koła

tylne. Akumulatory, to prawie zawsze jakaś wersja baterii litowo–jonowych, produkowanych zwykle w Chinach. Ten rodzaj akumulatorów dysponuje dziś najlepszym, choć ciągle dalekim od doskonałości stosunkiem zmagazyno-wanej energii do jego masy i objętości. Niestety, cena jest wysoka (na pewno większa niż 500 euro za zainstalowaną kilowatogodzinę) i to ona wpływa na zwykle wysoką cenę pojazdu. Do tego jakiś inverter (falownik) dobrej firmy (urządzenie zmieniające prąd stały na zmienny o sterowanej częstotliwości

i odwrotnie), odpowiednio skonstru-owany elektroniczny sterownik, umożli-wiający płynną zmianę prędkości jazdy oraz odzyskiwanie energii i... to już wła-ściwie wszystko.

Powyższy opis jest właściwy dla mini-samochodu Tazzari, dla jeszcze bardziej kosmicznie drogiego BMW i3, dla Mit-subishi iMiEV, elektrycznego Smarta i jeszcze wielu innych autek elektrycz-nych, o których nawet nie słyszeliśmy.

Dwumiejscowe Tazzari Zero w sen-sie formalnym nie jest samochodem, należy natomiast do kategorii mikrosa-

21TECHNOLOGIE

mochodów zgodnych z normą L7e, tzw. „ciężkich czterokołowców”. Powinny one mieć masę maksymalną do 400 kg, ładowność nie większą niż 200 kg a silnik nie może mieć mocy większej niż 15 kW (20,4 KM). Jeżeli taki pojazd ma napęd elektryczny, jego masa może być zwiększona o masę baterii. Nie jest to natomiast pojazd, którym można jeź-dzić bez prawa jazdy (byłaby to kategoria L6e, o jeszcze mniejszej masie i znacz-nie ograniczonych osiągach).

W praktyce Tazzari ma masę ok. 542 kg, z czego wynika, że masa bate-rii litowo – jonowych (zabudowanych w dwóch grupach, między przednimi kołami i pod siedzeniami) wynosi ok. 150 kg. Baterie dostępne są w dwóch wersjach nazwanych „150K” i „200K”, co może oznaczać, że te większe mają pojemność 20 kWh. Silnik umieszczony z tyłu pod podłogą ma „przepisową” moc 15 kW i moment 150 Nm, napęd jest tylny.

Osiągi są swego rodzaju tajemnicą - autko przyspiesza żwawo, ale producent nie podaje wartości liczbowych. Pręd-kość maksymalna w trybie „sportowym” wynosi do 100 km/h, ale dostępne są trzy inne, bardziej oszczędne tryby jazdy. W każdym razie w warunkach miej-skich osiągi są zupełnie wystarczające.

Konstrukcja nadwozia Tazzari jest dość interesująca – strukturę wykonano w całości z aluminium (spawana rama przestrzenna i elementy podłogi oraz wzmocnienia). To naturalne, bo firma rodzinna Tazzari zasadniczo jest pro-ducentem aluminium.

Poszycia samochodu są plastikowe. Zawieszenie proste, ale w pełni nieza-leżne, hamulce czterech kół tarczowe, ale wykonane z komponentów (przy-najmniej na oko) zbliżonych do stoso-wanych w wyczynowych gokartach. Oczywiście brak wspomagania kierow-

nicy i hamulców. Interesująca jest kwe-

stia bezpieczeństwa. Auto ma trzypunktowe pasy, ale nie ma podu-szek p ow iet r z nych . Zapewne norma L7e ich nie wymaga, gdyż w swo-jej istocie opiera się ona na regulacjach przezna-czonych dla trzykoło-wych motocykli. Z dru-giej strony konstrukcje aluminiowe są zwykle bardzo sprawne jeżeli chodzi o pochłanianie

energii w czasie zderzenia. W zeszłym roku Euro NCAP wykonało test zde-rzeniowy kilku pojazdów tej katego-rii. Tazzari wypadło tak sobie, gdyż choć w uderzeniu czołowym struktura zadziałała całkiem dobrze, to zerwał się pas manekina–kierowcy i „mane-kin prawdopodobnie zginął”. Ale zerwa-nie pasa mogło być przypadkiem, który się nie powtórzy. Natomiast uderzenie boczne Tazzari przetrwał bez istotnych zastrzeżeń.

Najważniejsza jest kwestia zasięgu samochodu elektrycznego i sprawności ładowania. Tutaj Tazzari wygląda cał-kiem dobrze. Z bateriami 200K standar-dowy zasięg wynosi 170 km i co ciekawe, testerzy (nie tylko w Polsce) podają, że

jest to realne, choć przy ostrzejszej jeź-dzie może wynosić bliżej 150 km. Ale to już całkiem wystarczy w mieście. Oczy-wiście przy pełnym wykorzystaniu osią-gów, nie należy się spodziewać więcej niż 50 km. Z kolei importer podpiera się informacją o zasięgu 200 km i rzeczywi-ście, taka wartość też jest podawana, ale dla jazdy ze stałą prędkością 50 km/h.

A ładowanie? Standardowa uniwer-salna ładowarka 220V zamontowana jest w aucie. Z jej wykorzystaniem czas ładowania wynosi 8 – 9 h, plus czas na „wyrównoważenie akumulatorów”. Jest to unikalna funkcja ładowarki, która ma zwiększać trwałość baterii. Te zaś mają wytrzymać do 2000 cykli łado-wania, co oznacza co najmniej sześć, a może znacznie więcej lat eksploatacji. Dostępna jest opcjonalnie ładowarka na prąd trójfazowy, która zależnie od mocy instalacji może skrócić czas ładowania do 80% pojemności, do 1 godziny. Przy okazji – włoska cena kompletu baterii wynosi 3900 euro + VAT, co stanowi ok. 2,5 euro na jedno ładowanie (nie licząc ceny prądu). Sam samochód, bez baterii, kosztuje we Włoszech ok. 25 000 euro brutto, co w sumie nie czyni go najtań-szym pojazdem na rynku. A jak będzie w Polsce?

* Konstruktorzy odchodzą od wydawałoby się doskonałej koncepcji dwóch lub czterech silników elektrycznych ukrytych w kołach. Jest to trudne technicznie ze względu na ograniczenia wykorzystania wysokich obro-tów silnika, a poza tym znaczne masy niere-sorowane zmniejszają komfort jazdy.

22 TECHNOLOGIE

tekst i zdjęcia: JERZY DYSZY

Stosunkowo niedawno wszedł w życie przepis, że pieszy przemieszczający się po zmroku drogą poza obszarem

zabudowanym, musi być wyposażony w elementy odblaskowe. To mądre i użyteczne zarządzenie, ale...

Najtrudniejsza sytuacja powstaje wtedy, gdy z przeciwka zbliża się pojazd z włączonymi reflektorami, nawet gdy są to tylko światła mija-nia. Wtedy osób po naszej stronie drogi prawie nie widać, o ile oczy-wiście nie mają dobrych ubiorów odblaskowych.

NIE CIESZ SIĘ, ŻE CIĘ WIDAĆ

Okazuje się, że nawet w tak prostej sprawie pojawia się jakaś wąt-pliwość. Odblaski umieszczone

na ubraniu wydają się przecież rzeczą mało kontrowersyjną. Kosztują grosze albo wręcz rozdawane są darmo, nie przeszkadzają, a mogą pomóc uniknąć najechania przez samochód, którego kierowca często naprawdę (niezależnie od dużej uwagi podczas jazdy) nie widzi na szaro ubranej, poruszającej się pobo-czem osoby. Inaczej mówiąc, odblaski na ubraniu skutecznie i małym kosz-

tem ograniczają liczbę tzw. niepotrzeb-nych wypadków (zupełnie, jakby inne wypadki były komukolwiek potrzebne).

A zatem gdzie jest haczyk? Czai się on w nieprzewidzianym miejscu. Cho-dzi o to, że osoba wyposażona w odblask nabiera nadmiernej pewności siebie: – mam dobre wyposażenie, więc mnie widać! Pieszy nie będący kierowcą sądzi, że w silnych światłach samochodu jest widoczny, a z odblaskiem, to już na pewno! Tyle tylko, że według badań wiele odblasków działa tak słabo, że niewiele lub nic nie wnoszą do poprawy widocz-ności na drodze. A jeżeli tak, to może się zrobić naprawdę niebezpiecznie.

Najskuteczniejsze są porządne kamizelki w jaskrawym kolorze, wyposażone w dobre elementy

odblaskowe

23TECHNOLOGIE

Ubrania lub elementy odblaskowe for-malnie zaliczają się do kategorii odzieży lub wyposażenie ochronnego i jako takie powinny spełniać odpowiednio przepisy. Większość z nich to przepisy „papierowe”, dotyczące atestów, homo-logacji, oznaczeń, odpowiednich badań, konieczności dołączania instrukcji itp. Cała ta sfera może nas (użytkowników, maszerujących poboczem drogi) zupeł-nie nie interesować, jednak rzeczywi-ście, sprzęt odpowiednio certyfikowany,

oznaczony i z instrukcją, zapewne skutecznie działa. Jeżeli zaś „paierów” brak, to działa, albo nie działa. A w praktyce?

Przeprowadzona w na zlecenie UOKiK kontrola Inspekcji Handlowej wsparta badaniami laboratoryjnymi w akredytowanym laborato-rium Instytutu Transportu Samochodowego wyka-zała, że przedsiębiorcom – sprzedawcom wszelakich elementów odblaskowych brakuje podstawowej wie-dzy na temat wymagań, jakie powinny spełnić odblaski. Te zaś w większości są też oznakowane bez należytej sta-ranności. W rezultacie stwierdzono, że na rynku dominują gadżety, które przy-pominają odblaski, ale nie powinny być używane. W dużej części nie spełniają one wymagań co do wielkości (min. 15 cm2), właściwości powierzchni odbija-jącej światło oraz odporności gwaran-tującej zachowanie tych właściwości nawet w trudnych warunkach atmos-ferycznych. Tymczasem wiele z nich

sprzedawanych jest z informacją suge-rująca, że są to pełnowartościowe akce-soria odblaskowe, a ich noszenie podnosi widzialność użytkownika na drodze.

Cóż więc robić? Oczywiście używać odblasków, ale trzeba zainteresować się co kupujemy lub jakie odblaski już mamy. Nie przeprowadzimy badania przewidzianego normami, ale wystarczy po zmroku użyć mocnej latarki. Jeżeli odpowiednio ubraną osobę oświetlimy z takiej odległości, że całej postaci nie

będzie jeszcze widać, a odblask zabłyśnie wyraź-nym światłem o d b i t y m , t o dobrze. Zapewne zadziała on na drodze. Ale czę-sto takie proste badanie wykaże, że odblask zupeł-nie nie działa. Wtedy wiadomo co robić – poszu-kać najbliższego kosza na pla-

stikowe odpadki, a następnie zaopa-trzyć się w coś porządnego, najle-piej z certyfikatem.

Istotna jest też wiedza, jak pra-widłowo używać o d b l a s k i . Ta k ą krótką instrukcję wydał UOKiK, a my ją przy taczamy, bo warto zadbać

o swoje bezpieczeństwo. Przy zakupie odblasku należy zwrócić

uwagę, czy został na nim umieszczony znak CE, nazwa producenta i typ wyrobu oraz czy jest dołączona instrukcja użyt-kowania. Brak tych elementów oznacza, że wyrób jest gadżetem, który jedynie przypomina odblask.

Im niżej odblask jest umieszczony, tym lepiej oświetlą go reflektory samo-chodu i kierowca wcześniej może dostrzec pieszego. Dlatego optymalną wysokością na jakiej powinno się nosić odblask, jest wysokość padania na niego światła reflektorów samochodu (w prak-tyce dobra jest wysokość kolan).

Należy zwracać uwagę, aby noszone akcesoria odblaskowe nie były zasło-nięte, np. szalikiem, torbą czy plecakiem.

Idąc lewą stroną drogi (w kierunku przeciwnym do ruchu pojazdów) odbla-ski najlepiej jest nosić na prawej ręce lub nodze (od strony drogi). Gdy poruszamy się w kolumnie, powinniśmy iść prawa stroną, a wówczas powinniśmy nosić je na lewej ręce lub nodze.

W przypadku elementów przytwier-dzonych na stałe do odzieży (naszyte

taśmy odblaskowe) należy o k r e s o w o s p r a w d z a ć , czy powierzchnia odbla-skowa nie wytarła się, np. w wyniku wielokrotnego prania lub tarcia. Taśmę zniszczoną należy oczy-wiście wymienić.

Jeżeli odblask jest niesz-czelny i dostanie się do niego woda (dotyczy to odblasków wykonanych z tworzywa sztucznego i folii pryzma-tycznych), należy go wymie-nić na nowy.

EKSPLOATACJA24

Kierowcy są różni. Część z nich całkowicie lekceważy sprawę smarowania i nawet zapomina o dolewkach oleju. Są też tacy (takie?), którzy czerwoną (świecącą) lampkę zbyt niskiego ciśnienia oleju traktują jako

ładny element ozdobny tablicy przyrządów.

tekst i zdjęcia: JERZY DYSZY

Nie tylko najwięksiOstatnio sprawdzaliśmy i dobieraliśmy oleje w wyszukiwarkach Castrola,

oraz mniej jeszcze znanej, niemieckiej firmy LiquiMoly. Wyszukiwarka tej drugiej wydaje się znacznie lepsza, oferuje podział na bar-

dzo wiele rodzajów pojazdów (łącznie z historycznymi, nawet bardzo dawnymi) a potem „podpowiada” w miarę możności wiele produktów, o różnych techno-logiach i w różnych grupach cenowych. LiquiMoly jest jednym z mniejszych, specjalistycznych producentów olejów oraz dodatków i chemii samochodowej, który nie ma własnych szybów naftowych ani rafinerii. Nie przeszkadza to im oferować nowoczesne, właściwie skomponowane produkty i zajmować ważne miejsce na rynku niektórych krajów Europy.

Z kolei inni potrafią godzinami poszu-kiwać „lepszego” oleju, który coś poprawi w ich samochodzie. Ci nie powierzy-liby swojego auta mechanikowi celem

wykonania tak ważnej czynności jak wymiana oleju, natomiast z uwagą przy-słuchują się poradom sąsiada z klatki schodowej, o przewagach środka smar-

nego A nad B, szczególnie, gdy zastosuje się jeszcze dodatek C.

Skutki działania tej pierwszej grupy kierowców bywają natychmiastowe i obliczalne w poważnych kwotach pie-niędzy. To może nawet dobrze, bo ktoś musi napędzać rynek i po prostu dawać pracę mechanikom. Zajmijmy się nato-miast tymi drugimi, zbyt zaangażowa-nymi.

Zdarza się, nawet od ludzi uznawa-nych za całkiem poważnych usłyszeć pytanie: no dobrze, jako specjalista od samochodów powiedz mi, jaki olej mam użyć do swojego silnika, a także do skrzyni biegów? Wtedy zapada na chwilę cisza, bo jakoś głupio odpowiedzieć „nie

Jak wybrać olej

EKSPLOATACJA 25

Od lewej - kopalna ropa naftowa, bazowy olej mineralny (produkt rafinacji ropy), olej będący produktem hydrokrakingu ropy naftowej, olej w pełni synte-tyczny, oraz olej silnikowy, czyli olej bazowy z odpowiednimi dodatkami. Prze-waga bazowego oleju syntetycznego nad mineralnym jest całkowita jednorod-ność parametrów, co ułatwia stworzenie końcowego produktu o określonych własnościach.

wiem”. A ja naprawdę nie wiem, bo jest to zbyt szczegółowa sprawa, by mieć w pamięci wymagania wobec tysięcy obecnych na rynku silników i zespołów napędowych. A czy jest ktoś, kto to wie? Oczywiście – wie producent samochodu, autoryzowany (lub po prostu wyspecja-lizowany) serwis, oraz producent (dys-trybutor) olejów.

Można przyjąć, że dobór właściwych środków smarnych to rzeczywiście wie-dza tajemna. Nie będąc specjalistami, nie możemy tego ogarnąć, bo ważne tu jest wiele norm i wymogów, a najważ-niejsze są (im nowocześniejszy samo-chód tym bardziej) specyficzne wyma-gania producenta samochodu. Ale ta wiedza nie jest ukrywana przed klien-tami (właścicielami samochodów i ser-wisami), a wręcz przeciwnie. A więc odpowiedź na takie pytanie brzmi:

Jeżeli twój samochód nie jest w jakiś sposób specjalny, wyprodukowany jed-nostkowo, przeznaczony do szczegól-nych zadań, takich jak np. zawody spor-towe, to masz kilka dróg, by wybrać najwłaściwsze środki smarne.

Pierwsza, to powierzyć auto autoryzo-wanemu lub stałemu serwisowi. Jeżeli jednak nie masz zaufania to...

Druga, czyli wybrać te oleje, które zaleca producent samochodu. Tak zawsze jest najlepiej, a często, o czym niewielu wie, jest to sprawa wręcz kry-tyczna w razie wymiany oleju w prze-kładniach, np. w skrzyni biegów.

Jeżeli jednak nie masz takich danych, lub z jakiejś przyczyny nie lubisz zaleca-nych przez producenta auta olejów, to...

Masz trzecią drogę. Internet, Google i strony producentów olejów. Dziś więk-szość z nich zawiera wyszukiwarki środ-ków smarnych (oczywiście tej a nie innej firmy), działające według marki i modelu auta, rocznika, typu silnika/skrzyni

biegów, a często z opcją rodzaju eksploatacji auta (ciężka, czyli miejska na krótkich dystansach, lekka, czyli pozamiejska itp.).

Zazwyczaj użycie takiej wyszu-kiwarki zajmie nam raptem kilka minut i już wszystko wiemy. Należy oczywiście mieć jakieś pojęcie o swoim samochodzie, ale zakładamy, że dbały właściciel o jakim tu mówimy, taką wiedzę ma. Czasami to ważne, bo np. zalecany gatunek i lepkość oleju może się różnić pomiędzy roczni-kami auta, ponieważ wpływa on na parametry silnika czy układu napędowego.

Na koniec kilka uwag. Najważ-niejsza to – nie kombinujmy i nie starajmy się być mądrzejsi od producenta auta. Może się zda-rzyć, że zmiana oleju w skrzyni biegów na podobny, ale akurat

nie dedykowany do tego modelu/marki samochodu, spowoduje wkrótce zgrzy-tanie biegów. „Zepsuło się”? Nie, zły olej! Brak w nim jakichś dodatków, albo jest ich za dużo. Co gorsza, ta awaria może być przyspieszona, ale praktycznie nigdy nie następuje natychmiast (to dotyczy szczególnie silników). Bo każdy olej jakoś smaruje, a problemy wystą-pią np. za 10 lub 30 tys. km, względ-nie gdy zacznie się zima, lub następne lato. A więc o swoim błędzie dowiemy się boleśnie wtedy, gdy nie będzie już odwrotu.

Wszystko o czym mówimy stosuje się szczególnie do aut nowoczesnych, gdzie olej NAPRAWDĘ jest ściśle okre-ślonym elementem konstrukcyjnym mechanizmów. A więc nie wymieniajmy środków smarnych „na dziko”, dlatego, że np. sąsiad stwierdził, że w jego aucie „zrobiło się ciszej” lub coś podobnego.

No i jeszcze jedno. Nawet jeżeli mamy możliwości garażowe, narzędzia itp., zastanówmy się, co zrobimy ze zużytym olejem. Prawda, można się w tej kwestii dogadać z zaprzyjaźnionym warsztatem, ale może lepiej od razu dać im zarobić parę złotych na wymianie?

26 TECHNOLOGIE

Badacze olejówPraktycznie każdy, kto zainteresowany jest dobrą kondycją swojego

samochodu, nie mówiąc już o osobach związanych ze sportem samochodowym, w jakiś sposób kojarzy firmę Castrol

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: CASTROL

Swego czasu takie nazwy jak Castrol GTX, czy Castrol RS (to dla spor-towców), były prawie synonimami

dobrego oleju dla większości silników. Dziś Castrol promuje w Europie pro-dukty o innych nazwach (Magnatec, Edge czy Vecton do pojazdów ciężaro-wych). Działając w ramach międzynaro-dowego koncernu BP, Castrol jest nadal grupą nie tylko produkcyjno–handlową, ale przede wszystkim badawczą. Trzy-naście centr technologicznych Castrola

rozlokowane jest na czterech kontynen-tach, a największym i najważniejszym z nich jest ośrodek badawczy paliw oraz środków smarnych w Pangbourne nie-daleko Londynu.

Oleje, które produkowane są w małych ilościach na miejscu, a także smary i paliwa testowane są tu na wiele sposo-bów. Najbardziej spektakularne to testy silnikowe. W Pangbourne znajduje się kilkanaście takich stanowisk, przysto-sowanych dla silników samochodów

osobowych i ciężarowych, motocykli, a także np. jednostek morskich. Wiele badań Castrol przeprowadza wspólnie z producentami aut. Badane są także oleje nie tylko swoich innych producentów. Prowadzi się również, na zlecenie pro-ducentów silników, badania zachowa-nia jednostek napędowych w różnych warunkach.

Technicy Castrola to jedni z najlep-szych specjalistów od formulacji olejów silnikowych. Ich zbierana przez lata

27TECHNOLOGIE

wiedza jest ogromna, co szczególnie ważne dlatego, że znaczna większość dodatków uszlachetniających do ole-jów, oraz wszelkie mineralne czy synte-tyczne oleje bazowe, są zasadniczo tak samo dostępne dla każdego producenta środków smarnych. Mimo tego końcowe produkty się jednak różnią.

Wydawało by się, że oleje dla moto-ryzacji są od dawna ściśle określone normami jakości i lepkości. Co więc nowego można wymyślić, skoro skład-niki do ich produkcji też nie są wielką tajemnicą? Okazuje się, że obecnie pro-ducenci samochodów są bezustannie naciskani przez urzędników, oraz przez klientów, w kwestii zmniejszania zuży-cia paliwa i emisji szkodliwych skład-ników spalin. W związku z tym także i oleje wymagają ciągłych ulepszeń. Po pierwsze potrzebne są oleje silnikowe o coraz to niższych lepkościach, bo kon-

struktorzy tłokowych jednostek napę-dowych widzą w tym drogę do zmniej-szenia oporów, a więc i zapotrzebowania na paliwo.

Po drugie, zaawansowane systemy oczyszczania spalin wymagają coraz mniejszej emisji składników (popiołów), które uszkadzają katalizatory i filtry. To ważne, bo paliwa są już tak czyste, że istotne ograniczenie emisji popiołów może się dokonać prawie wyłącznie drogą ulepszenia olejów.

W rezultacie „dobrze smarujące” oleje nie są już problemem, ale pojawiają się coraz to nowe wymagania, które wyma-gają nowych formulacji środków smar-nych. Przy okazji konstruktorzy silni-ków rozwiązują swoje problemy na różne sposoby, a więc potrzebne są specjalne oleje, spełniające te same normy lepko-ści SAE i jakości (normy API i ACEA), ale różniące się dopuszczeniami poszcze-

gólnych producentów silników. Jednym z ważnych kierunków jest obecnie opra-cowywanie olejów silnikowych o eks-tremalnie niskich lepkościach, a jed-nak prawidłowo chroniące mechanizmy przed zużyciem. Takie produkty (prze-znaczone do odpowiednio skonstruowa-nych silników) zobaczymy na rynku już w najbliższych latach i właśnie dzięki nim zużycie paliwa spadnie o dalsze 1% – 2% (według zakulisowych informa-cji, największym orędownikiem olejów o superniskiej lepkości, ale o niezwykle wysokim indeksie lepkości jest Honda).

Nie widać zatem powodów, żeby mało znana grupa inżynierów samo-chodowych określanych w podlondyń-skim miasteczku jako „liquid engine-ers”, musiała zwijać interes. W branży olejowej konkurencja rośnie, oraz poja-wiają się coraz to nowe wyzwania technologiczne.

Prawie 120 lat mieszania olejów i dodatkówCastrol jest jedną z najlepiej znanych marek wszelkich środków smar-

nych, przeznaczonych głównie dla motoryzacji. Przedsiębiorstwo to, pod nazwą CC Wakefield & Company, założył w roku 1899 sir Charles Wake-field. Nawet wtedy była to firma technologiczna, zajmująca się nie tylko produkcją olejów i smarów, ale opracowywaniem nowych formuł środ-ków smarnych. W początku XX wieku Wakefield Company skomponował ówcześnie bardzo skuteczne mieszaniny oleju mineralnego i oleju rycy-nowego (ang. - castor oil). Te mineralno–roślinne oleje stosowano przez wiele lat, szczególnie w lotnictwie i np. w sporcie samochodowym. Olej silnikowy na bazie oleju rycynowego, nazwany Castrol Oil, był tak znanym produktem, że w latach 60. XX wieku firma przyjęła nazwę Castrol LTD.

W roku 1966 firmę Castrol kupił brytyjski koncern petrochemiczny Burmah Oil Company, a ten w roku 2000 został przejęty przez koncern BP. Obecnie Castrol jest jedną z ważnych marek w ramach BP.

28 WYDARZENIA

fortepiany w bagażniku

Z Januszem Tylmanem kochamy Mazury i często tam żeglujemy. Spotykamy się także na wystawach jachtowych i samochodowych, jest on wybitnym muzykiem ale także fanem motoryzacji. Ostatnio miałem

przyjemność być z nim na MOTO SPORT&TUNIING SHOW.

tekst i zdjęcia: TOMASZ CIECIERZYŃSKI

Stałem obok gdy udzielał wywiadu i mówił szalenie sugestywnie o samochodach i muzyce. Wczu-

łem się w nastrój i jeszcze lepiej zaczą-łem widzieć otaczające nas piękno. Tym razem wyjątkowo nie myślę o pięk-nych kobietach, a takie były. Panie Ola i Daria mogły by być modelkami, a były organizatorkami tej imprezy. Atmos-fera jaką stworzyły, działała na nas jak muzyka. Potrafiły na relatywnie małej powierzchni zgromadzić takie spektrum samochodów, które interesuje więk-szość pasjonatów sportu samochodo-wego. Były kultowe samochody rajdowe lat siedemdziesiątych, osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, były współczesne samochody rajdowe, były samochody

29WYDARZENIA

terenowe z rajdu Paryż-Dakar; Toyoty z napędem na 4 koła, a także wielki ciężarowy MAN Grzegorza Barana. Był samochód z wyścigów NASCAR oraz samochód do wyścigu na ¼ mili. Można było zobaczyć stoiska z samochodami czołowych drifterów polskich w tym stoisko pani Karoliny Pilarczyk. Zadowo-leni byli także zwolennicy luksusowych samochodów widząc: dwa egzemplarze firmy Bentley, duże stoisko szybkich Ferrari, Lamborghini i Porsche, także Nissany GTR oraz Ford Mustang i samo-chody elektryczne.

Na świeżym powietrzu dużym zain-teresowaniem cieszyły się pokazy dry-ftu typowych samochodów tylnonapę-dowych, także i przednionapędowego Renaulta i samochodu ciężarowego. Można było także być przewiezionym samochodem jeżdżącym na dwóch kołach.

Dźwięk tych samochodów wydoby-wający się z wydechów czy gaźników działał na mnie osobiście jak muzyka, atmosfera miedzy ludźmi biorącymi udział w tej wystawie, a zwiedzającymi,

wśród których było wiele kultowych postaci, sprzyjała wspomnieniom i roz-mową we wspaniałej atmosferze. Mój przyjaciel Janusz Tylman czuł się na niej znakomicie. Z wystawy wychodzi-liśmy jak z dobrego, jeszcze trwają-cego koncertu, wsłuchując się w nik-nący dźwięk driftujących samochodów i wtedy przypomniało mi się przykre zdarzenie sprzed wielu lat, kiedy ukra-dziono Januszowi Mercedesa z dwoma fortepianami w bagażniku (elektronicz-nymi). Jak widać muzyka miewała cza-sem powiązania z samochodami także i w taki niemiły sposób.

Ale wracając do tematu to dwie urocze organizatorki nie uniknęły potknięć; zbyt mała frekwencja to efekt umiarkowanej reklamy, wielu ludzi dowiedziało się o imprezie w ostatniej chwili. Ale należy pogratulować suk-cesu obu paniom. Ponad 130 sporto-wych samochodów to wynik imponu-jący, a przecież taką wystawę robiły po raz pierwszy i jestem przekonany, że w przyszłym roku będzie ona większa i jeszcze lepsza.

30 TECHNOLOGIE

31TECHNOLOGIE

24h Le Mans to jeden z najstarszych europejskich wyścigów

samochodowych. Trwa dobę i od roku 1923 stanowi wyzwanie

zarówno dla zawodników, jak marek chcących udowodnić

doskonałość produkowanych przez siebie samochodów.

tekst: ANDRZEJ GLAJZERzdjęcia: PORSCHE

32 WYDARZENIA

C ircuit de la Sarthe to miejsce, w którym od ponad 90 lat trwa nieustanna walka o wynik…

i przyszłego klienta. Na początku w kon-kurencji dominowały samochody fran-cuskie (zwycięzcą pierwszego była nie-istniejąca dziś marka Chenard-Walker, potem Loranie). Druga połowa lat 20. należała do Bentleya, a do roku 1934 kolejne zwycięstwa odnosiła Alfa Romeo. Potem do wybuchu wojny bywało róż-nie, ale między innymi dzięki sukce-som w LeMans do historii motoryzacji przeszły: Lagonda, Bugatti, Delahaye i Talbot. Lata 50. to dominacja Ferrari, Mercedesa i Jaguara, a potem w latach 1960-65 już tylko Ferrari. Zmiana pro-wadzenia nastąpiła w roku 1966 słyn-nym zwycięstwem Forda GT40 i utrzy-maniem prymatu przez tę markę aż do roku 1969.

Rok 1970 okazał się bardzo ważny dla kolejnego pretendenta do sukcesu w 24h LeMans. Aż trzy samochody Por-sche zameldowały się na mecie osią-

gając miejsca na podium. Na jego naj-wyższym stopniu stanęli prowadzący Porsche 917 KH (Kurz Heck - krótki tył): Richard Attwod i Hans Hermann (w tym czasie załogi składały się jeszcze z dwóch kierowców). Od tego czasu marka z Zuffenhausen złapała przysło-

wiowy „wiatr w żagle” i do chwili obecnej może poszczycić się aż 16 zwycięstwami w tym najtrudniejszym i najbardziej prestiżowym wyścigu samochodowym.

13-14 czerwca br. 24h LeMans wystar-tuje po raz kolejny i również zgłoszono do udziału w nim fabryczne załogi Porsche

33WYDARZENIA

Hybrydowy układ napędowy składa się z dwulitrowego, turbodoładowa-nego silnika benzynowego w układzie V4 (powyżej 500 KM) umieszczonego centralnie za kierowcą i napędzającego koła tylnego mostu, oraz z silnika elektrycznego (ponad 400 KM) umieszczonego z przodu i napędzającego przednie koła. Układy odzyskiwania energii są dwa – jeden odzyskuje ją z kół przednich podczas hamowania, a drugi z gazów wylotowych silnika spalinowego, poprzez odpowiednio skonfigurowaną turbinę i generator. Energia elektryczna jest magazynowana w chłodzonych cieczą akumula-torach litowo-jonowych. Samochód homologowano do najwyższej kategorii pojazdów hybrydowych, tzw. „8 megadżuli” czyli aut odzyskujących i wyko-rzystujących właśnie tyle energii podczas jednego okrążenia toru LeMans. 919 Hybrid jest lżejszy i lepiej zoptymalizowany aerodynamicznie oraz pod-woziowo niż poprzednia wersja i właśnie dlatego ekipa Porsche liczy tym razem na poważny sukces sportowy.

- trzy prototypowe, prawie tysiąckonne Porsche 919 Hybrid i dwa 911 RSR.

Czasy się zmieniają…W roku 1951, kiedy w LeMans startowało Porsche 356 SL 1100, do obsługi wystarczył szef zespołu (Ferry Porsche) i czterech mechaników, a obecnie zespół składa się z ponad 120 osób. LeMans to ogromny projekt, w który zaangażowani są przede wszystkim ludzie bezpośrednio zwią-zani z samochodami: inżynierowie spe-cjalizujący się w przygotowaniu aut do

34 WYDARZENIA

wyścigów, inżynierowie danych, napędu hybrydowego, koor-dynujący działanie przeniesienia napędu, d.s. ogumienia, paliw, olejów itp. W sumie jest to 69 osób (po 23. na jedną załogę) nie licząc 19. mechaników i 15. kierowców oraz ogrom-nej rzeszy pracowników, którzy jeszcze pod koniec maja zbudowali na torze ogromny i doskonale wyposażony pod względem technicznym i użytkowym dwukondygnacyjny paddock. Porsche 919 II generacji jest wersją rozwojową samo-chodu startującego w LeMans w klasie LMP1 w zeszłym roku. Koncepcja techniczna jest taka sama jak poprzednio, jednak praktycznie wszystkie mechanizmy zostały zmienione.

W tym roku trzy Porsche 919 Hybrid wystąpią w trzech różnych barwach. Czerwone auto z numerem startowym 17, którego inżynierem prowadzącym jest Anglik, Kyle Wilson--Clarke poprowadzą na zmianę (mniej więcej co 4 godziny): Niemiec, Timo Bernhard, Nowozelandczyk, Brendon Hartley i Australijczyk, Mark Weber. Czerwień jest w tym przypadku nawiązaniem do tradycji sportowych Porsche, a konkretnie do pierwszego zwycięstwa w 24h LeMans, 14 czerwca 1970 roku. Zwycięskie Porsche miało wtedy kolor czerwony.

Kolejny wóz z numerem 18 jest czarny i wybrany dla niego kolor oprócz tego, że jest oficjalnie interpretowany jako sym-bol postępu w technologii, ma również uzasadnienie histo-ryczne. Pierwsze sportowe Porsche z napędem hybrydowym

(918 Spyder), które 4 września 2013 roku ustanowiło rekord szybkości przejazdu północnej pętli toru Nürbugring, było czarne. Ten samochód, za który odpowiedzialny jest inż. Mathieu Galoche poprowadzą: Francuz Romain Dumas, Szwajcar Neel Jani i Niemiec Marc Lieb.

Trzeci z prototypowych Porsche 919 Hybrid, z numerem startowym 19 jest białe, co według specjalistów od wizerunku marki Porsche ma być symbolem powrotu po 16. latach do wyścigów LeMans, jak również nawiązaniem do przyznania przez organizatora Wyścigów o Puchar Gordona Bennetta z roku 1900 koloru białego jako „koloru narodowego” dla samochodów niemieckich. Ten samochód, za który odpo-wiedzialny jest inż. Mathieu Galoche poprowadzą: Francuz, Romain Dumas, Szwajcar, Neel Jani i Niemiec, Marc Lieb. Białe będą również startujące w tegorocznym LeMans w kla-

35WYDARZENIA

sie GTE w barwach zespołu fabrycznego dwa auta Porsche 911 RSR. Za całość przygotowań oraz koordynację wszyst-kich podczas wyścigu odpowiedzialny jest szef techniczny zespołu fabrycznego Porsche, Andreas Seidl.

Próby samochodów na Circuit de la Sarthe przeprowadzone 31 maja przebiegły według oczekiwań zespołu. Samochody przejechały w sumie 124 okrążeń, co stanowi odpowiednik ok. 1700 km (jedno okrążenie to 13, 629 m) i wszyscy w Porsche są pełni optymizmu. Zwycięstwo wydaje się być w zasięgu ręki… tyle, że podobne nastroje panują też u jednego z naj-poważniejszych konkurentów jakim jest Audi! A trzecim zespołem zdolnym zwyciężyć Już niebawem wszystko się wyjaśni.

Na koniec jeszcze jeden akcent historyczny. Równo 115 lat temu podczas Wielkiej Wystawy Światowej w Paryżu

wiedeńska firma JacobLohner & Co. zaprezentowała skon-struowany przez Ferdynanda Porsche samochód z napędem elektrycznym, czyli Electric Phaeton. Rok później F. Porsche skonstruował pierwszą swoją „hybrydę”, którą nazwał „Sem-per Vivus” (wiecznie żywy) oraz następne „Mixte”.

Już w roku 1900 ścigał się „elektrykami” w wyścigach gór-skich Semmring, ale kiedy przyszła pora dominacji silników spalinowych, na pewno nie przypuszczał, że po latach ludz-kość powróci do jego wynalazku, a hybrydy uzyskają status rasowych aut wyścigowych.

36 WYDARZENIA

Do tej pory znałam tylko jeden Rajd Monte Carlo – pierwszą w sezonie rundę Rajdowych Mistrzostw Świata, ze słynnym, legendarnym odcinkiem Col de Turini.

Oprócz tego dość znany jest historyczny Rajd Monte Carlo.

Rajd Monte Carlo nowych energiitekst i zdjęcia: MAGDA WILK

Od kilkunastu lat Automobilklub Monaco m.in. na tych samych trasach organizuje również Rajd

Monte Carlo ale Nowych Energii, który stanowi jedną z rund Pucharu Świata Nowych Energii – serii pod egidą FIA. Cel rajdu to uzyskanie czasu przejazdu, który został wyznaczony przez organi-zatora narzuconą średnią prędkością. Liczy się również zużycia paliwa, a przy jeździe po serpentyn górskich odcin-

ków, osiągnięcie niskiego spalania do łatwych nie należy.

PrzygotowaniaZ uwagi na moje doświadczenie

w motorsporcie, Maciek Struk, dzien-nikarz i mój dawny rywal z Wyścigo-wych Samochodowych Mistrzostw Pol-ski Kia Picanto, zaprosił mnie na prawy fotel. Jeszcze nie wiedziałam z czym się te „nowe energie” je, ale już sam fakt,

37WYDARZENIA

że zostaliśmy zawodnikami zespołu fabrycznego Toyota Motor Poland Simu-lang, brzmiał dumnie. Naszą rajdową bronią była hybrydowa Toyota Auris kombi, taka jaka wyszła prosto z fabryki.

Zanim wyruszyliśmy na podbój Fran-cji i Księstwa Monako, gdzie rozgrywał się rajd, przeszliśmy szkolenie w Pol-sce. Powoli zaczęły się schody. Itine-rer - książka drogowa, czy też regula-min rajdu trochę zaprzeczały temu co przez ponad 10 lat zdążyłam ułożyć sobie w głowie: zamiast precyzyjnie opisanych dojazdówek wskazano tylko numery

dróg i nazwy francuskich miejscowo-ści, a regulamin mówił o regularności i karnych punktach za przekroczenie prędkości. W końcu wszystko odbywało się w normalnym otwartym ruchu ulicz-nym, gdzie musieliśmy przestrzegać przepisów.

Przyszedł dzień wylotu. Najpierw lądowanie w Nicei, gdzie czekały na nas już nasze „rajdówki” a następnie ok 500 kilometrów jazdy do miejsco-wości Annecy, gdzie następnego dnia w środę czekał nas Odbiór Administra-cyjny i Badanie Kontrolne. Procedury są praktycznie takie same jak w stan-dardowych rajdach, może poza tym, że na BK sprawdzano głównie czy mamy wymagane wyposażenie samochodu takie jakie powinno posiadać każde auto poruszające się po drodze. Ważna też była pojemność baku.

Zlot gwiaździsty.Rajd rozpoczął się w czwartek, jed-

nak odcinki specjalne rozgrywane były dopiero w piątek i sobotę. Impreza bowiem zaczyna się od zlotu gwiaź-dzistego - wszyscy zawodnicy muszą

w ciągu 10 godzin zjechać się z różnych rejonów Francji do miejscowości Gap. My mieliśmy do pokonania 480 kilometrów, ale nie mogliśmy zbyt szybko jechać,

ponieważ już zaczęło być ważne zuży-cie paliwa. Nie ukrywam, ze zarówno ja jak i mój kierowca byliśmy tą jazda lekko znużeni, nawet na tyle, ze w poło-wie drogi zamieniliśmy się fotelami i Maciek trochę się zdrzemnął. Część drogi pokonaliśmy również za cięża-rówką, zmniejszając opory powietrza, przez co i zużycie paliwa.

W Gap czekała na nas niespodzianka. Artur Prusak, który był ostoją naszego teamu - od kilku lat jest uczestnikiem tego typu imprez i bardzo utytułowa-nym zawodnikiem - przygotował nam notatki oraz książkę drogową, wreszcie taką, którą znam z normalnych rajdów. Jeśli chodzi o notatki to nie do końca rozumieliśmy z Maćkiem po co nam one. Przecież to rajd na regularność, a my mieliśmy zamontowaną podobno bardzo dokładną haldę (red. - gwarowa nazwa urządzenia do pomiaru czasu

38 WYDARZENIA38

i długości przejechanych odcinków), na której jeśli ustawimy średnią pręd-kość i według niej będziemy jechać, to wygraną mamy „prawie” w kieszeni. Dlatego następnego dnia pełni optymi-zmu ruszyliśmy na trasy. Dostaliśmy od organizatora również Tripy – urządzenie GPS z ustawionymi już trasami rajdu. Nie mogliśmy się zgubić!

Prawdziwe rajdowanie.I tak przyszedł czas na pierwszy odci-

nek specjalny. Zadanie do zrealizowania, to przejechać ze stałą średnią prędkością wskazaną przez organizatora, odcinek 26 km. Na odcinku rozstawione są nie-

widoczne punkty kontroli, na których jest sprawdzane czy mijamy je w okre-ślonym czasie, przestrzegając ograni-czeń prędkości. Za ich przekroczenie czekały wysokie kary punktowe. I tutaj Tripy trochę nam szkodzi, ponieważ z sygnału GPS organizator może ścią-gnąć sobie wszystkie dane. Ruszamy, ustawiając sobie wcześniej zadaną śred-nią prędkość na haldzie. Notatki Artura poszły w kąt i... ciężko coś więcej na temat tego oesu powiedzieć. Nie było na nim zbyt dużo emocji, raczej dużo czasu na podziwianie widoków, a nawet dyskusje. Utrzymanie średniej prędko-ści wydawało nam się banalnie proste. Kompletnie nie rozumieliśmy co spra-wia trudność wszystkim zawodnikom, dla których te rajdy to chleb powszedni. No ale...coś w tym jednak musiało być, bo po zjechaniu do parku fermme na ponad godzinną przerwę okazało się, że

jesteśmy... na pewno nie na tym miejscu, na którym się spodziewaliśmy. 63. na 84. zawodników! A przecież halda była cały czas „w zerze” co oznaczało, że nie mieliśmy żadnych odchyleń od średniej prędkości. No nic, może powinna być w zerze na minusie – bo tak też nam czasami się wyświetlało. Zmieniliśmy taktykę na kolejne dwa oesy. Jednak wszystko na nic i lądujemy kolejno na 70. i 65. miejscu, a po całym dniu na 75. pozycji. Lekko załamani, nie mając nic do stracenia w sobotę sięgnęliśmy po notatki Prusaka. Artur każdy odcinek specjalny rozpisał w czasie tak, że mieli-śmy podane dokładnie w której minucie i sekundzie jaki budynek, kamień, słup, znak na drodze mamy minąć. I tutaj zaczęła się zabawa i większe wyzwa-nie dla pilota. Przestałam patrzeć na haldę i zaczęłam dyktować Maćkowi dokładnie to, co miałam na kartkach: 7

39WYDARZENIA

sekunda po starcie - zielony słup, minuta 13 sekund - słup z jedną nogą, minuta 45 sekund – kamień itd. itd. Mieliśmy odpalone 3 stopery – dwa w telefonach i jeden ręczny i.. to był strzał! W dzie-siątkę! A nawet lepiej! Odnotowaliśmy 3. czas w klasyfikacji generalnej! Wiedzie-liśmy, że jesteśmy dobrzy, ale takiego sukcesu się nie spodziewaliśmy. Co cie-kawe nasz mentor, który sam „sprze-dał” nam swój patent na sukces na tym samym odcinku był 59! Nie wiem co mogło pójść nie tak ale.. my już wie-dzieliśmy, że teraz wreszcie możemy powalczyć. W piątek oprócz widoków niewiele rzeczy sprawiało nam frajdę. Teraz w sobotę prawie złapaliśmy eko-logicznego bakcyla. Przed nami były jeszcze 3. odcinki i być może szansa na

spory awans w klasyfikacji generalnej. Jednak spektakularnych wyników na kolejnych odcinkach już nie było. Na jednym Artur pomylił się w notatkach, kolejny nie został przez niego rozpisany, ponieważ podczas rozpoznania trasy był on nieprzejezdny. Wreszcie na kolejnym pomyliliśmy trasę.

Ciekawe jednak jest to, że podjęliśmy z Maćkiem próbę opisania odcinka, gdzie nie mieliśmy notatek. Trochę nas głowy

bolały, bo mimo pokończenia liceów z rozszerzoną matematyką i fizyką to obliczenie miejsc, w których mieliśmy minąć charakterystyczne punkty, stało się dla nas wyzwaniem! Nie poszło nam na tym odcinku tak źle i może gdyby-śmy mieli więcej punktów odniesie-nia, wynik byłby dużo lepszy. Dodam również, że wbrew pozorom zadane

39WYDARZENIA

40 WYDARZENIA40 WYDARZENIA

średnie prędkości przy alpejskich ser-pentynach wcale nie są dla „cywilnych” samochodów takie niskie.

Klasyfikacja końcowa.Finalnie awansowaliśmy w całym

rajdzie w jeździe na regularność na 31. pozycję, co i tak uważamy za wielki suk-ces. Może gdybyśmy pierwszego dnia postawili od razu na notatki Artura a nie haldę, byłoby jeszcze lepiej.

Błędów i przygód też trochę było. Mimo wbudowanej nawigacji w Aurisie oraz „Tripiego”, zaaferowani śledzeniem słupów czy kamieni i tak zgubiliśmy się na trasie! I to jeszcze na słynnym odcinku Col de Turini. Ale dzięki temu musieliśmy nadrobić 4 minutową stratę i „szliśmy wszystko” co można tą hybrydą było. Wyprzedzając konku-rentów po drodze na chwilę wróciliśmy do „naszych” rajdów, a buzie nam się cie-szyły. Raz dostaliśmy również punkty karne za przekroczenie prędkości.

Odcinek miejski.W niedzielę został nam do pokonania

już tylko odcinek miejski - próba spraw-nościowa, nie liczona do klasyfikacji rajdu. Obserwując innych mieliśmy po cichu nadzieję na wygraną, szczególnie, że nie liczyła się już tutaj regularność i spalanie, a jak najszybsze jej pokonanie. Jednak kombi to kombi, więc na koniec zostało nam 13. miejsce na tej próbie. Ale za to nasz zespół Toyota Motor Poland – Simulang w tegorocznej edycji rajdu zdobył w klasyfikacji zespołowej pierw-

41WYDARZENIA 41

sze miejsce, a najlepszy wynik zużycia paliwa osiągnął właśnie Artur Prusak, który na całej trasie rajdu zużył swoją Toyotą Prius Plug-in średnio 3,2 l/100 km.

Podsumowanie.Czy chcielibyśmy wrócić tu za rok?

Mam mieszane uczucia. Z jednej strony to kompletnie nie moja bajka. Wolę stan-dardowe rajdy, ściganie się na czas i jechanie tyle, na ile mi auto pozwoli. Z drugiej strony chciałabym sprawdzić jak doświadczenie, które tutaj zdobyłam przełożyłoby się na nasz wynik. Może okazalibyśmy się czarnym koniem tej imprezy? Oczywiście tylko z notatkami Artura Prusaka, które są bardzo kosz-towne, ponieważ sporządzane są długo przed rajdem.

Czy przez to należy rozumieć, że rajd wygrywa się de facto przed rajdem? Nie do końca, bo jak widać mimo przygoto-wań można popełniać błędy. Fajne jest to, że zarówno Artur jak i jego koledzy, są w to wszystko zaangażowani. Rajd ma na celu pokazanie zalet nowych roz-wiązań w samochodach, nowych tech-nologii, które sprawią, że podróżowanie jest tańsze i bardziej przyjazne dla śro-dowiska. Wprawdzie przyznali, że wole-liby moje rajdy, ale z tych również mają dużo satysfakcji. Mogą też zwiedzać piękne rejony, zresztą nie tylko Fran-cji. Ja zapamiętam przepiękne trasy, kręte wąskie odcinki, gdzie każdy z nich to potencjalny oes! Nie dziwie się, że tylu Francuzów tak świetnie radzi sobie w rajdach. Loeb miał gdzie trenować!

42 WYDARZENIA

No i właśnie o takich sukcesach skwapliwie donoszę. W poprzed-nim wydaniu iAuto informo-

waliśmy, iż w tegorocznym Shell Eco--marathon Europe weźmie udział 11. zespołów z sześciu polskich uczelni.

Brawo studenci25 maja okazało się, że w kategorii

UrbanConcept z napędem benzyno-wym studenci Politechniki Warszaw-skiej zajęli 2. miejsce. Ich pojazd, PAKS+ na jednym litrze benzyny pokonał 317 kilometrów, do zwycięstwa zabrakło dwustu kilometrów. O tyle więcej prze-jechali francuzi z Luis Delgade, trzecia ekipa UBICAR, z Portugalii pokonała 234 kilometry.

Zespół Smart Power z Politechniki Śląskiej, z elektrycznym pojazdem MuSHELLka, zajął 8. miejsce w kate-gorii Prototyp; studenci uzyskali wynik 504 km/kWh. W tej samej kategorii, ale z silnikiem benzynowym, ekipa

Iron Warriors z Politechniki Łódzkiej wystawiła pojazd EcoArrow. Uzyskali 12. miejsce.

W konkursie udział wzięło 197. zespo-łów z 26. krajów, które przybyły do Rotter-damu, by sprawdzić się w dwóch różnych kategoriach projektowanych samocho-dów: futurystycznej Prototyp i miejskiej UrbanConcept. Konstrukcje zasilane były 7. rodzajami energii.

Przed trzydziestu laty zwycięski pojazd na 1 litrze paliwa mógłby odbyć podróż z Rotterdamu do Londynu. W tego-rocznym Shell Eco-marathon Europe zespół Microjoule-La Joliverie (Prototyp, zasilany CNG) pokonał dystans 2551,8 km, to jak z Rotterdamu do Moskwy.

Brawo Shell Shell Eco-marathon jest wyjątko-

wym, globalnym konkursem, który jako wyzwanie dla młodych konstruktorów stawia przesuwanie granic energo-oszczędnej jazdy. Konkurs daje możli-

Lubię informować o sukcesach, o tym, że komuś coś się udało, że ktoś nie dał sobie wmówić, że się nie da. Lubię też, gdy ludzie w pracy wykorzystują swoją wiedzę i pasję i potrafią mieć z tego satysfakcję.

wość sprawdzenia samodzielnie zapro-jektowanych i skonstruowanych przez studentów pojazdów. Konkurs jest inspi-racją dla wielu młodych ludzi, dla któ-rych wyzwania energetyczne przyszło-ści są sprawą ważką.

Uczestnicy muszą wykazać się inno-wacyjnością, pomysłowością, wiedzą i umiejętnością współpracy. Shell Eco--marathon jest praktycznym doświad-czeniem pozwalającym studentom rozwijać umiejętności i zdobywać wie-dzę. Shell Eco-marathon razem z Shell Energy Lab oraz forum Powering Pro-gress Together, przyciągają tysiące uczestników i kibiców, wywo łując dyskusję na temat przyszłości energii i mobilności.

Shell Eco-marathon Europe jest próbą znalezienia rozwiązań dla globalnego wyzwania, jakim jest rosnące zapotrze-bowanie na energię, a także mobilizacji młodzieży, partnerów oraz społeczeń-stwa w dążeniu do wspólnego celu.

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKIzdjęcia: SHELL

43WYDARZENIA

Supertest ekonomii

Auto Klub Dziennikarzy Polskich już po raz dwunasty zorganizował Supertest Ekonomii. Pomysłodawcą tej imprezy jest znany dziennikarz radiowy, wieloletni prezes AKDP, Aleksander Żyzny.

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

Ponownie rosnące ceny paliw, alar-mistyczne informacje o jakości powietrza w naszych miastach,

a także wprowadzenie do egzaminu na prawo jazdy sprawdzianu umiejęt-ności ekologicznej jazdy – już choćby z tych tylko powodów warto wiedzieć o możliwościach i korzyściach jakie daje stosowanie ekonomicznego stylu jazdy w nowoczesnych samochodach. Taki cel przyświeca organizatorom Supertestu Ekonomii.

Tegoroczny sprawdzian jazdy eko-nomicznej, ekologicznej i bezpiecznej organizowany przez Auto Klub Dzienni-karzy Polskich odbył się 30 maja. Trasa, jak w pierwszym Rajdzie Polski w 1921 r. z Warszawy do Białowieży i z powrotem, wtedy biegnąca głownie bezdrożami, teraz prowadziła w sporej części drogami wojewódzkimi. Niewiele było okazji do szybszej jazdy na odcinkach oznaczo-nych jako autostrady czy drogi ekspre-sowe. Nad przebiegiem imprezy czuwali

sędziowie stołecznego Moto Auto Klubu a partner Supertestu Ekonomii - firma ProSafe - jak przed rokiem - wyposa-żyła wszystkie samochody w urządze-nia GPS rejestrujące parametry ruchu, dzięki którym można porównać styl i taktykę jazdy poszczególnych kierow-ców, a tym samym ocenić ich wpływ na

poziom zużycia paliwa. Nasz magazyn iAuto reprezentował Tomasz Ciecie-rzyński, który jechał dwupaliwowym Fiatem 500 (więcej o naszym udziale w imprezie w relacji z jazd testowych Fiatem w materiale „Diesel z gazem” str. 5). Supertest wspiera Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

PREZENTACJE44

tekst i zdjęcia: RAJMUND G. BINISZEWSKI

Wiosną 2003 roku zadzwonił do mnie przyjaciel z propozycją „jedziemy na

Syberię”.

Ja świeżo wróciłem z Ameryki Łacińskiej i perspektywa dojecha-nia nad Pacyfik z drugiej strony

wydała się kusząca. Jednocześnie roz-wiązała problemy związane przygotowa-niem do kolejnego sezonu rallycrossu. Ponad dekadę temu zebranie informacji o tym, co może nas spotkać na trasie było oparte głównie na plotkach i legen-dach. Dzisiaj jeżdżenie na Syberię zro-biło się niemal tak popularne, jak wypad do Zakopanego po oscypki. Nasz plan był

prosty: starujemy z Warszawy i jedziemy do Magadanu, chyba że da się dalej.

Do Irkucka asfalt. Dobrze że nie dałem się namówić na wyciągarki, trapy i cały ten szmelc przydatny do jazdy w ciężkim terenie. Poczciwy choć mocno wysłu-żony Nissan Patrol 160 był i tak wystar-czająco mocno obładowany.

Rosja to podobno stan umysłu i z tą teorią muszę się zgodzić. Ponad 10 lat po rozpadzie ZSRR na każdym kroku można spotkać symbole i pomniki z poprzedniej

epoki. Wszechobecny Lenin, sierp i młot, tablice z propagandowymi hasłami nie przeszkadzają mieszkańcom miast i wsi. Są tacy którzy nawet tęsknią za tamtymi czasami. Wolny rynek nie tylko poza-mykał fabryki, kopalnie i inne zakłady pracy, ale doprowadził też do upadku całych miast.

Przed Irkuckiem w naszym Nissanie pęka przedni resor. Udajemy się do miej-scowego warsztatu, bardziej z nadzieją, niż wiarą w naprawę auta.. W warsztacie

Na wschód (cz.1)

45PREZENTACJE

dowiadujemy się, że do „sto sześćdzie-siątki” to resorów nie kupimy w całym obwodzie. No to wygląda na to że pęk-nięcie kawałka stalowego mela przekre-śla nasz plan dojechania do Magadanu. A pozostało tylko 5000 km. Mechanik twierdzi żebyśmy się nie przejmowali drobiazgami i udziela nam szczegóło-wych informacji gdzie mamy się udać i co powiedzieć w celu zakupu odpowied-niego resora a właściwie dwóch. Pod wskazanym adresem znajduje się szrot. Kupujemy 2 resory podobno od LC200. W sumie to nie miało dla mnie żad-nego znaczenia, ważne żeby pasowały. Nie wiem dlaczego, ale zupełnie mnie nie zdziwił fakt, że zakupione resory są zupełnie inne niż te zamontowane w naszym samochodzie. Mechanik w przeciwieństwie do mnie nie wyda-wał się być tym faktem zaniepokojony. Wziął resory i poszedł do sąsiedniego budynku gdzie znajdowała się kuź-nia. Facet z wielkim młotem skrócił resory na odpowiedni rozmiar, ukształ-tował odpowiedni łuk, wyjął jedno pióro i gotowe. Cała ta operacja zajęła raptem kilka godzin. Mogliśmy ruszyć dalej.

cdn.

PREZENTACJE46

tekst i zdjęcia: ANDRZEJ DĄBROWSKI

Wiosna w pełni. Rozpoczął się czas wyjazdów na urlopy i weekendy. Stojące przez całą zimę pod gołym niebem przyczepy kempingowe

wymagają gruntownego przeglądu.

Samo umycie nie wystarczy, żeby bezpiecznie wyjechać w podróż, doświadczyć swobody podróżo-

wania i niezależności, jaką daje tylko pojazd kempingowy. Trochę rad przed sezonem nie zaszkodzi.

PO ZIMOWYM POSTOJUTo, że przyczepa nie jest używana nie

znaczy, że wszystko w niej działa jak

należy. Na palcach rąk można policzyć tych, którzy po letnim urlopie mają czas i ochotę na zabezpieczenie pojazdu na czas zimy. Jesienne deszcze, wilgot-ność powietrza, zimowe mrozy, nie-korzystnie wpływają na pewne podze-społy stojącej przez kilka miesięcy przyczepy. Ubiegłego lata wszystko działało sprawnie, ale po zimie może się okazać, że tak nie jest.

INSTALACJA ELEKTRYCZNACzęsto przyczyną jej niesprawności

jest korozyjny nalot na łączeniach prze-wodów elektrycznych, wewnętrznych częściach obsady żarówek, na samym jej cokole. Dobrze jest odkręcić wszyst-kie klosze punktów świetlnych przy-czepki, wyjąć żarówki i oczyścić z nalotu gniazda. Wszystkie elektryczne złącza wraz z głównym przewodem łączącym

47HISTORIA

12V instalację samochodu z przyczepą należy dokładnie sprawdzić, czy nie ma pęknięć i śladów przetarcia izolacji. Kto nie doświadczył nigdy skutków zwarcia instalacji (ja tak!) nie zdaje sobie sprawy, jak błyskawicznie może dojść do pożaru.

INSTALACJA GAZOWAZ gazem nie ma żartów. Koniecznie

należy sprawdzić szczelność gumowych

węży, ich łączenia z kuchenką i lodówką, bądź gazowym ogrzewaniem. Czy nie widać śladów przetarcia. Dobrze jest wymienić na nowe gumowe uszczelki reduktora ciśnienia, i dokładność jego zamocowania na butli. Najlepiej roz-puścić troszkę mydła, pędzelkiem posmarować wszystkie łącza i otworzyć dopływ gazu. Jeśli gdziekolwiek poja-wią się mydlane banieczki, tam ucieka gaz. Ważne jest samo zamocowanie butli gazowych w pojemniku. Nie mogą stać luzem. Proszę pamiętać, że do butli w kolorze czerwonym w żadnym punk-cie nie uzupełnią nam gazu! To wymóg Unii Europejskiej. Sorry, takie dziwne przepisy…

ZESPÓŁ JEZDNYNa urlopie nie jeździmy tylko dobrymi,

asfaltowymi drogami. Szukając cieka-wego miejsca na wypoczynek trzeba czasem pokonać kilometry szutrowych nawierzchni, czasem odcinki polnych dróg pełnych nierówności i głębokich wybojów. Przed pierwszym wiosennym wyjazdem trzeba sprawdzić podwozie. Ważne są wszystkie śruby mocujące ramę podwozia z nadwoziem, zespół jezdny do ramy i śruby mocujące zaczep holowniczy do dyszla. Należy skontro-lować stan opon, czy nie ma pęknięć bocznych, czy mają prawidłowe ciśnie-nie i czy wszystkie nakrętki są docią-gnięte. Oś jezdna nie wymaga czynności obsługowych, chyba że przyczepa jest stara i z biegiem lat gumowe wałki ule-gły zdeformowaniu. Trzeba sprawdzić luz na łożyskach osi, oczyścić i nasma-rować linki hamulcowe i ruchome czę-

ści zaczepu mechanizmu najazdowego wraz z regulacją hamulca najazdo-wego. Czy amortyzatory nie mają śla-dów wycieku? Warto zobaczyć, czy na ramie w miejscach spawań nie widać śladów pęknięć. Na koniec sprawdzamy działanie nóg podporowych, czyścimy je i smarujemy smarem, żeby na kem-pingu nie męczyć się z poziomowaniem przyczepki. Nie zapomnijmy o kontroli mocowania haka holowniczego!

OGLĄDAMY NADWOZIEJeśli nasza przyczepka jest zbudo-

wana z żywic poliestrowych, to po umy-ciu sprawdzamy, czy gdzieś nie wystę-pują mikropęknięcia („pająki”) i małe pęcherze. Powinno się je usunąć przy

zastosowaniu specjalnych szpachli. Z nadwoziem aluminiowym nie powinno być podobnych problemów. Do mycia szyb przestrzegam przed używaniem rozpuszczalników, bo łatwo uda się je zmatowić, podobnie jak myciem w małej ilości wody. Drobne ziarenka piasku znacznie je porysują. Trzeba spraw-dzić stan zamków, a także szczelność wszystkich uszczelek gumowych, które na okres zimowy dobrze było nasmaro-wać gliceryną techniczną, albo prepa-ratem silikonowym. W środku musimy sprawdzić mocowanie mebli, szafek, półek, lodówki i dokręcić poluzowane śrubki. W miarę możliwości starajmy się dobrze wywietrzyć wnętrze, żeby osuszyć materace i pozbyć się po zimie zapachu wilgoci.

To wszystko, to podstawowe czyn-ności, jakie każdy rozsądny użytkow-nik przyczepy kempingowej powinien zrobić przed sezonem, by w czasie wyjazdu nie mieć problemów. Bar-dzo łatwo jest zepsuć sobie i bliskim wypoczynek, humor, a nawet stracić sporo pieniędzy nie tylko na mandaty za niesprawny pojazd.

48 HISTORIA

Owieczki do strzyżeniaWysocy urzędnicy instytucji rządowych wespół z posłami dokładają starań, aby wrażenie, iż państwo jest wrogiem obywateli znajdowało

swój realny wymiar. Po raz kolejny odnieśli na tym polu sukces.

Od maja w Polsce obowiązują restrykcyjne kary dla kierow-ców przekraczających przepisy.

I chociaż trudno się nie zgodzić z z tezą, że państwo musi uczynić wszystko, aby na drogach było bezpieczniej, to – nie po raz pierwszy - czynienie owo jest niespójne, oparte jedynie na restrykcjach, prawie napisanym byle jak i obliczone na ściągnięcie jak naj-większych pieniędzy od kierowców. Ledwie dwa tygodnie obowiązywania ostrych kar, a już Helsińska Fundacja Praw Człowieka je kwestionuje i prosi Rzecznika Praw Obywatelskich o skie-rowanie przepisów do Trybunału Kon-stytucyjnego. Za przekroczenie pręd-kości o 50 km/h w mieście – utrata prawa jazdy. Obligatoryjnie, bez moż-liwości odwołania, czy dowodzenia okoliczności zdarzenia. Poważne wąt-pliwości budzą urządzenia służące do pomiaru prędkości i ich obsługa. Zły pomiar jako podstawa płacenia man-datu? Trudno to uznać za czystą grę. W atmosferze skandalu Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wycofało się z „planowego” ukarania 1 mln 700 kie-

rowców. Czyli co, niezależnie od zacho-wań kierowców był plan ich karania? Ponad miarę wyolbrzymiony problem nietrzeźwych kierowców również zna-lazł się w nowych zapisach prawa. W tej sprawie z kolei nasuwa się podejrzenie, że obowiązkowe wyposażanie samo-chodów kierowców zatrzymanych za jazdę pod wpływem alkoholu w alko-maty blokujące uruchomienie samo-chodu zapisano w prawie na skutek lobbingu producentów czy importerów takich urządzeń.

A przecież wszystkie te restryk-cje byłyby przyjęte ze zrozumieniem. Wszak oczywiste jest, że w terenie zabu-dowanym zbyt szybka jazda kończyć się może tragicznie. Ważne, aby ten obszar wyznaczać zgodnie z potrze-bami i społeczności lokalnej, i podró-żujących drogami kierowców. Tak ze trzy lata temu rząd obiecywał weryfi-kację oznakowania i wyznaczania stref z ograniczeniem prędkości. I co? Ano nic. Nie ulega kwestii, że pijanych należy wyeliminować z dróg. Podobnie jak kie-rowców po narkotykach. Ale nie jest dobrze, gdy kierowca w Polsce widząc

W schyłkowym czasie PRL o dba-łości Skandynawów o lasy, wody i powietrze mówiliśmy i myśle-

liśmy z pewnym pobłażaniem: „Jest im już tak dobrze, że nie mają większych problemów i na siłę sobie je wymy-ślają”. Pierwsze oprzytomnienie przy-szło wraz z katastrofą w Czernobylu. Wtedy okazało się, że wszyscy oddychają tym samym powietrzem, a trucizny nie znają odpraw celnych czy wojsk strze-gących granic. Potem system pseudoso-cjalistyczny odszedł w niebyt, zaczęli-śmy wszyscy tworzyć wolną Polskę, a w niej wolny rynek. Coraz więcej rodaków rozumiało, że środowisko naturalne to nie hetka-pętelka, ale dopiero gdy Pol-

ska stała się członkiem Unii Europejskiej i na ochronę lasów, wody i powietrza zaczęły płynąć pieniądze, zagadnie-nia środowiskowe stały się ważne. Bar-dzo ważne. Najważniejsze. Do granic absurdu, a nawet poza nie. Słowo ekologia zaczęło się odmieniać na najróżniejsze sposoby, coraz częściej bez zrozumienia i bez sensu. A raczej ze zrozumieniem, że trafnie użyte pozwala wyrwać parę pięć złotych. No i kładli się naiwni mło-dzi ludzie walczący o seks dla jeżyków na trasie odcinków specjalnych Rajdu Kormoran, przywiązywali się do drzew blokując ich wycinkę pod autostrady, bo pani Słowikowa czekała na małżonka, stowarzyszenia oprotestowywały naj-

Mały żuczek

MIROSŁAW RUTKOWSKI

radiowóz i policjanta lub strażnika miej-skiego obawia się szukania powodu do ukarania go mandatem. Przecież nie-daleko, za zachodnią granicą w analo-gicznej sytuacji można liczyć na pomoc i życzliwość. Pod warunkiem, rzecz jasna, że kierowca nic nie nabroił. Kli-mat, jaki stworzyli włodarze niektórych gmin traktując fotoradary jako źródło dochodu powoduje, że dziś każde, naj-sensowniejsze działanie budzi podej-rzenie złych intencji, lubo też zagania-nia kierowców-owieczek do strzyżenia. Jakoś tak się dziwnie dzieje, że kolejne ustawy dotyczące kierowców, organi-zacji ruchu drogowego, stacji demon-tażu samochodów przynoszą skutki nie zawsze akceptowalne przez zaintereso-wanych. Wierzę, że również niezgodne z intencjami twórców prawa.

różniejsze inwestycje do chwili wpłaty odszkodowania za straty środowiskowe na ich rachunek... Cwaniackie wyko-rzystywanie gotowości młodzieży do aktywności w imię czystej ziemi szczę-śliwie się skończyło, wciąż jednak mamy cały szereg działań graniczących z para-noją. Urzędnicy najróżniejszego szczebla wydają nakazy i zakazy, czasem sen-sowne, czasem jakby im rozum ode-brało. Ale kiedy bez emocji popatrzy się na zmiany jakie w naturalnym śro-dowisku czynimy, to można mieć cień nadziei. W okolicznym lesie, w naszym mieście, regionie, w Polsce i w Europie jest lepiej, niż dziesięć lat temu. Za to wcale nie jest lepiej na przykład w Azji. A wszelkie trucizny, pyły i inne cholery granic nie znają. Bardzo chciałbym, aby Ziemia była zdrowa, powietrze rześkie, a woda niczym kryształ. Tylko jak ja, mały żuczek, mam dbać o cały świat?

49WYDARZENIA

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w drugim przypadku posługujemy się samochodem i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych terenówek, przydaje się też i tym, których samo-chody terenówki jedynie udają. Na naszym kanale You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach pod-stawy sztuki pokonywania bezdroży w samochodach terenowych, której autorem jest Sławomir Maka-ruk. Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, który w samochodach przemierzał bezdroża na wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako

Podstawy off-roadu

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na pły-cie DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora – będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu tere-nowego, pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samo-chodu terenowego, jak się przygotować wjeżdżając w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, błoto czy przeszkody wodne.

WydaWca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa

redaktor naczelny Mirosław Rutkowski

dtP Rajmind G. Biniszewski

ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski

kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl

dystrybucja android/ios MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock

NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com