DIAGNOZOWANIE UKŁADU ZAWIESZENIA

Zawieszenie samochodu jest tym układem, od którego poprawnego działania zale�y: bezpiecze�stwo jazdy, trwało��, niezawodno�� innych zespołów, komfort jazdy pasa�erów i stan przewo�onych towarów. Stacje diagnostyczne i stacje obsługi pojazdów nie dysponuj� obecnie urz�dzeniami pozwalaj�cymi na przeprowadzenie bada� kontrolnych całego układu zawieszenia. Badania te przeprowadza si� obecnie metodami organoleptycznymi. Jedynie amortyzatory mog� by� sprawdzane na specjalnych stanowiskach kontrolnych. I. Mo�liwe uszkodzenia układu zawieszenia Resory piórowe – p�kni�cia piór, uszkodzenia obejmy piór i strzemion mocuj�cych resor, luzy mi�dzy sworzniem a tulej� ucha resoru. Resory spr��ynowe – uszkodzenia zwojów spr��yn oraz �rub mocuj�cych spr��yny do wahaczy. Amortyzatory – luzy w elementach mocuj�cych amortyzator, zgi�cia p�kni�cia obudowy, wycieki wzdłu� obudowy (amortyzatory teleskopowe), wycieki z gniazd osi d�wigni (amortyzatory d�wigniowe). Wahacze – skrzywienia, p�kni�cia, luzy mi�dzy sworzniami i ramionami wahaczy. Dr��ki reakcyjne – luzy w poł�czeniach sworzniowych, uszkodzone zabezpieczenie nakr�tek. Elementy ograniczaj�ce skok zawieszenia – uszkodzone lub zu�yte zderzaki gumowe, p�kni�cie linek zabezpieczaj�cych mosty. II. Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego 1) Ocena amortyzatorów za pomoc� charakterystyk amplitudowych Powszechne zastosowanie w stacjach kontroli pojazdów znalazły urz�dzenia badaj�ce amortyzatory metod� drga� wymuszonych, które działaj� na podstawie:

- analizy amplitudy drga� w funkcji czasu (otrzymane wykresy porównuje si� z charakterystykami wzorcowymi dla badanego samochodu), np. : Schocktester 2000 firmy Boge, FWT – MAHA,

- analizy nacisku koła na podło�e (otrzymane wyniki odnosi si� do tabeli wymaga� ustalonej przez EUSAMA), np. : TUZ 1 firmy Unimetal.

- 1-

2) Wykres wzorcowy

Rys. 1 Wzorcowy wykres drga� amortyzatora Wykres drga� zawieszenia w funkcji czasu mo�na podzieli� na trzy zakresy: 1 – Zakres wysokich cz�stotliwo�ci. Amplitudy wychyle� kół s� niewielkie i nie wpływaj� znacz�co na bezpiecze�stwo jazdy. 2 – Zakres cz�stotliwo�ci rezonansowych. W tym zakresie wyst�puj� maksymalne wychylenia kół, co wi��e si� z najwi�kszymi pr�dko�ciami, przy których uzyskuje si� najwi�ksze siły tłumi�ce w amortyzatorze, istotne dla bezpiecze�stwa jazdy. 3 – Zakres niskich cz�stotliwo�ci. Drgania te przenosz� si� na nadwozie samochodu, s� odczuwalne przez pasa�erów, ale nie maj� zwi�zku z bezpiecze�stwem jazdy. Ocena stanu zawieszenia na podstawie maksymalnych warto�ci przemieszczenia wymaga znajomo�ci granicznych warto�ci parametrów, po których przekroczeniu stan zawieszenia uznaje si� za niezdatny. W praktyce wyst�puj� jednak trudno�ci z uzyskaniem aktualnych danych. Problem ten nie wyst�puje w przypadku badania amortyzatorów na podstawie analizy nacisku koła na podło�e, gdzie zastosowano okre�lony algorytm pomiaru i przeliczania warto�ci parametrów uzyskanych w trakcie badania. 3) Kryteria oceny stanu technicznego amortyzatora Okre�lenie stanu technicznego amortyzatora dokonuje si� na podstawie nast�puj�cych czynników:

a) maksymalnej warto�ci amplitudy drga� Amax (rys. 1) Amax ≤ Agr – amortyzator zdatny Amax ≥ Agr – amortyzator niezdatny (zalecana wymiana na nowy) Najwi�ksza warto�� Amax amplitudy drga� (rezonansowa) jest parametrem diagnostycznym. Zmierzon� warto�� Amax porównuje si� z warto�ci� graniczn� Agr dla amortyzatorów danej osi.

- 2 -

b) ró�nicy maksymalnej amplitudy drga� ∆∆∆∆Amax amortyzatorów tej samej osi

∆Amax = Amax1 – Amax2 ≤ 20% - amortyzatory zdatne (jednej osi) ∆Amax = Amax1 – Amax2 ≥ 20% - amortyzatory niezdatne (jednej osi) W celu wyeliminowania przypadków współpracy na jednej osi amortyzatorów o bardzo zró�nicowanych charakterystykach, proponuje si� uwzgl�dni� dodatkowy parametr diagnostyczny ∆Amax, umo�liwiaj�cy szybk� ocen� stanu zawieszenia osi. c) nieregularno�ci przebiegu wykresu Przy rejestracji przebiegu drga� wyst�puj� niekiedy dodatkowe czynniki zakłócaj�ce przebieg wykresu. Wpływ ich jest istotny wówczas, kiedy wyst�puj� one w obszarze rezonansu. Do czynników tych zaliczamy: zbyt szybkie rozpocz�cie pomiaru (wpływ drga� drugiej cz��ci badanej osi pojazdu), wsiadanie b�d� wysiadanie z pojazdu podczas badania, zatrzaskiwanie drzwi pojazdu w czasie pomiarów, itp. d) warto�� wska�nika EUSAMA Pomiar metod� EUSAMA obejmuje nast�puj�ce etapy: pomiar nacisku statycznego koła, wymuszenie drga� zawieszenia o cz�stotliwo�ci 25 Hz i skoku 6 mm, pomiar nacisku dynamicznego w trakcie drga� gasn�cych i wyznaczenie minimalnej skuteczno�ci tłumienia. Warto�� wska�nika EUSAMA oblicza si� z zale�no�ci: Wska�nik EUSAMA [%] = (minimalny nacisk dynamiczny opony na płyt� / statyczny nacisk opony na płyt�) x 100% Kryterium oceny zawieszenia (amortyzatorów) ustalone przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów (EUSAMA) jest nast�puj�ce: 0 – 20% - niedostateczna skuteczno�� tłumienia, 21 – 40% - �rednia, 41 – 60% - dobra, Powy�ej 60% - bardzo dobra. Ró�nica mi�dzy warto�ciami wska�nika EUSAMA dla strony lewej i strony prawej jednej osi nie powinna by� wi�ksza ni� 20%. Kryteria oceny s� jednakowe dla wszystkich pojazdów, z wyj�tkiem małych samochodów osobowych z przednim nap�dem, dla których obni�a si� wymagania w stosunku do tylnej osi.

- 3-

III. Metody diagnozowania Do oceny stanu technicznego zawieszenia stosuje si� nast�puj�ce metody:

- metody organoleptyczne (ogl�dziny zewn�trzne), - metody przyrz�dowe (sprawdzenie działania amortyzatorów).

1) Ogl�dziny zewn�trzne Na wst�pie nale�y sprawdzi�, czy zawieszenie jest skompletowane zgodnie z dokumentacj� techniczn� pojazdu. Oceni� prawidłowo�� monta�u elementów spr��ystych, prowadz�cych i tłumi�cych drgania. Szybk� kontrol� luzów w elementach układu zawieszenia, układu jezdnego i układu kierowniczego ułatwiaj� urz�dzenia do wymuszania szarpni�� kołami jezdnymi pojazdu. Ogl�dziny te obejmuj� sprawdzenie: a) elementów spr��ystych (sprawdzenie stanu resorów piórowych, spr��ynowych, stabilizatorów, spr��yn, itp.), b) amortyzatorów (sprawdzenie stanu szczelno�ci, zamocowania, itp.), c) elementów prowadz�cych koła i ograniczaj�cych ugi�cie zawieszenia

(sprawdzenie stanu wahaczy, dr��ków reakcyjnych, zderzaków gumowych, itp.).

2) Diagnozowanie amortyzatorów metodami przyrz�dowymi Stosowane w praktyce przyrz�dowe metody oceny stanu technicznego amortyzatorów zale�� od tego, czy jest on wymontowany z samochodu, czy te� jest zamontowany w samochodzie. a) Okre�lenie stanu technicznego amortyzatora wymontowanego z pojazdu

Rys. 2 Wykres pracy amortyzatora hydraulicznego a – zale�no�� siły tłumi�cej P od przemieszczenia tłoka amortyzatora S dla amortyzatora w stanie zdatno�ci

b – przebieg wykresu dla amortyzatora z ubytkiem oleju

- 4 -

Na stanowisku badawczym z mechanizmem korbowym o regulowanej pr�dko�ci obrotowej i skoku otrzymuje si� wykres pracy amortyzatora hydraulicznego (rys. 2). Układ pisz�cy rejestruje zmian� siły tłumi�cej P w funkcji przemieszczenia tłoka amortyzatora S. Po porównaniu wykresu pracy amortyzatora badanego z wykresem wzorcowym mo�na wykry� podstawowe niesprawno�ci amortyzatorów, jak na przykład uszkodzenie zaworu, nieszczelno��, brak oleju, odkształcenia. b) Badanie stanu technicznego amortyzatorów zamontowanych w poje�dzie W przypadku amortyzatorów zamontowanych w samochodzie do ich oceny mog� by� stosowane dwie metody:

- metoda drga� swobodnych (wymuszenie impulsowe) Metoda ta polega ogólnie na spowodowaniu ruchu nadwozia oraz obserwacji jego zanikaj�cych drga�. O stanie technicznym amortyzatora decyduje liczba i amplituda drga�. Charakterystyki swobodnych drga� tłumionych mo�na uzyska� nast�puj�cymi sposobami: opu�ci� samochód z pewnej wysoko�ci na koła (z podstawek), wymusi� ruch nadwozia w dół przez ugi�cie elementów spr��ystych lub na stanowisku płytowym wykorzysta� wymuszenie niskocz�stotliwo�ciowe wyst�puj�ce w czasie hamowania. W pierwszym przypadku nale�y najecha� kołem na podstawk�, z której koło spadnie swobodnie i wzbudzi drgania elementów zawieszenia, mo�liwe do zarejestrowania przez urz�dzenie pomiarowe. W drugim przypadku, po zablokowaniu kół przednich lub tylnych �ci�ga si� nadwozie do okre�lonego poło�enia. Po zwolnieniu urz�dzenia doci��aj�cego nadwozie drga swobodnie, a rejestrator kre�li wykres swobodnych drga� tłumionych. Trzeci sposób polega na pełnym wyhamowaniu samochodu na stanowisku płytowym, gdzie nast�puje maksymalne ugi�cie amortyzatorów jako reakcja od sił hamowania, a nast�pnie zanikanie ugi��, a� do osi�gni�cia stanu równowagi. Analizuje si� uzyskane wykresy oscylacji zawieszenia.

- metoda drga� wymuszonych (wymuszenie sinusoidalne) Metoda ta polega na wymuszeniu drga� badanego koła powy�ej cz�stotliwo�ci rezonansowej. Po usuni�ciu siły wymuszaj�cej nast�puje zanikanie drga� na skutek ich tłumienia przez amortyzator, elementy zawieszenia i elastyczn� opon�. W miar� obni�ania si� cz�stotliwo�ci drga� w pewnej chwili nast�puje rezonans, którego amplituda charakteryzuje stan amortyzatora (przy rezonansie amplituda drga� zale�y od współczynnika tłumienia). Jako�� tłumienia amortyzatora ocenia si� na podstawie analizy drga� w funkcji czasu (tzw. metoda Boge – porównanie wykresu z charakterystykami wzorcowymi) lub analizy nacisku koła na podło�e (tzw. metoda EUSAMA – odniesienie wyników do tabeli wymaga�).

- 5 -

IV. Urz�dzenia diagnostyczne 1) Przyrz�dy do sprawdzania luzów

Do ułatwienia oceny luzów w układzie zawieszenia, układzie jezdnym i układzie kierowniczym wykorzystuje si� specjalne urz�dzenia wymuszaj�ce szarpanie badanych poł�cze�. Urz�dzenia te nazywane s� detektorami luzów lub szarpakami. Przykład takiego detektora luzów typu WLD – 2.5 przedstawia rys.3.

Rys. 3 Detektor luzów typu WLD – 2.5 a – widok detektora montowanego na płytach najazdowych podno�nika b – schemat 1 – sterownik, 2 – płyta szarpaka, 3 – siłowniki pneumatyczne, 4 – zawory rozdzielaj�ce, 5 – belki najazdowe podno�nika.

Szarpaki składaj� si� z dwóch płyt nap�dzanych siłownikami hydraulicznymi lub pneumatycznymi, na których stawiane s� koła pojazdu. Płyty te wykonuj� krótkie przemieszczenia (obroty) w ró�nych kierunkach i powoduj� poziome ruchy koła i wszystkich elementów z nim zwi�zanych. W tego typu urz�dzeniach istotne jest sterowanie i koordynacja ruchu płyt. Za optymaln� najcz��ciej przyjmuje si� nast�puj�c� kombinacj� ruchów płyt:

- cykliczne na zewn�trz i do wewn�trz, - cykliczne przemienne – lewa w przód, prawa w tył i odwrotnie, - posuwiste dla obu kierunków i dla ka�dej strony oddzielnie.

Analiza podstawowych danych technicznych urz�dze� szarpi�cych ró�nych producentów wskazuje, �e stosuje si� najcz��ciej hydrauliczne zasilanie robocze, które zapewnia wi�ksz� niezawodno�� i płynno�� ruchu płyt ora mniejsze wymiary elementów. Podstawowe parametry techniczne testerów do sprawdzania luzów z nap�dem hydraulicznym ró�nych firm s� porównywalne (np. dopuszczalny nacisk osi, siła wymuszaj�ca ruch płyt, skok płyty, itp.).

- 6 -

2) Urz�dzenia do badania amortyzatorów metod� drga� swobodnych Charakterystyki amplitudowe zanikaj�cych drga� nadwozia na jego zawieszeniu (tzw. drga� swobodnych) mo�na uzyska� nast�puj�cymi sposobami:

a) przez gwałtowne opuszczanie badanej osi samochodu Do tej metody mo�na wykorzysta� urz�dzenie zwalniaj�ce ruchomy wspornik. Samochód wje�d�a na platformy kołami przednimi lub tylnymi, które podnoszone s� na okre�lon� wysoko�� (od 60 mm do 120 mm). Po opuszczeniu pojazdu rejestrowane s� zanikaj�ce drgania charakteryzuj�ce tłumienie amortyzatorów. b) przez wychylanie nadwozia z poło�enia równowagi w wyniku ugi�cia

elementów spr��ystych Jednym z nowszych przyrz�dów wykorzystuj�cych podczas pomiaru wychylenie nadwozia z poło�enia równowagi jest urz�dzenie SDT 2000/U

(rys.4)

Rys. 4 Przeno�ny przyrz�d SDT 2000/U a – przyrz�d zamocowany do błotnika nad badanym kołem, b – walizka do przechowywania elementów testera, c – widok tylnej strony przyrz�du (widoczne przyssawki), d – przebieg drga� swobodnych nadwozia na ekranie wy�wietlacza, e – sporz�dzanie protokołu z bada�.

Czujnik ultrad�wi�kowy urz�dzenia przymocowany do nadwozia odbiera sygnały odbite od podło�a lub od nadajnika sygnałów umieszczonego na podło�u i przekazuje je do opracowania przez mikroprocesor. Czujnik nale�y zamocowa� do błotnika nad badanym kołem za pomoc� przyssawek. Potem krótko i silnie naciska si� na błotnik. Nast�pnie przestawia si� czujnik testera nad kolejne koła. Wykresy drga� swobodnych nadwozia uzyskuje si� na wy�wietlaczu ciekłokrystalicznym przyrz�du. Tester jest wyposa�ony w drukark� termiczn�. Otrzymuje si� dwustanow� ocen� stanu technicznego amortyzatora (dobrze – �le). Stosowane kryterium to liczba i amplituda drga�.

- 7 -

c) na stanowisku płytowym z wykorzystaniem wymuszenia niskocz�stotliwo�ciowego wyst�puj�cego w czasie hamowania

Ten sposób sprawdzania amortyzatorów proponuje firma HEKA na urz�dzeniu płytowym Univers A2 i A4 do badania hamulców i zawieszenia (rys. 5).

Rys. 5 Urz�dzenie płytowe firmy HEKA a – wersja dwupłytowa (Univers A2), b – wersja czteropłytowa (Univers A4), 1 – płyty najazdowe, 2 – wy�wietlacz wyników, 3 – płyty do sprawdzania zbie�no�ci, 4 – drukarki.

Skuteczno�� tłumienia poszczególnych amortyzatorów jest badana po pełnym wyhamowaniu samochodu na stanowisku, gdy nast�puje ich maksymalne ugi�cie jako reakcja od sił hamowania, a nast�pnie zanikanie ugi��, a� do osi�gni�cia stanu równowagi. Badanie nast�puje w czasie najechania z pr�dko�ci� 5 – 15 km/h na płyty urz�dzenia i wyhamowania na nich. Przemieszczenie płyt mierzy si� za pomoc� czujników tensometrycznych, a programowalny mikroprocesor przeprowadza obróbk� danych. Podczas bada� dokonuje si� pomiaru sił hamuj�cych, ogólnej oceny prawidłowo�ci ustawienia kół i wst�pnej oceny skuteczno�ci tłumienia amortyzatorów. Całe badanie wraz z wydrukiem mierzonych warto�ci trwa około jednej minuty. Wykorzystanie do badania amortyzatorów wymuszenia nisko-cz�stotliwo�ciowego, wyst�puj�cego w trakcie hamowania, nie znalazło szerszego zastosowania ze wzgl�du na niewielk� dokładno�� i powtarzalno�� uzyskanych wyników (potwierdzaj� to badania wykonane metodami symulacyjnymi).

- 8 -

3) Urz�dzenia do badania amortyzatorów metod� drga� wymuszonych a) Urz�dzenia działaj�ce na podstawie analizy drga� w funkcji czasu (typu Boge) Przykładem urz�dzenia wykorzystuj�cego zjawisko drga� wymuszonych badanego koła i elementów jego zawieszenia (w tym amortyzatora) oraz tłumienia tych drga� po usuni�ciu siły wymuszaj�cej jest stanowisko Shocktester 2000 (rys. 6).

Rys. 6 Schemat urz�dzenia Shocktester 2000 1 – silnik elektryczny, 2 – spr��yna, 3 – wahacz, 4 – płyta najazdowa, 5 – pulpit sterowniczy, 6 – czujnik ultrad�wi�kowy.

Budowa układu nap�dowego stanowiska jest podobna do zastosowanej w poprzedniej wersji urz�dzenia (Shocktester). Drgania zostaj� zarejestrowane przez czujnik ultrad�wi�kowy (6, rys. 6), przetworzone elektronicznie i przedstawione na wska�niku LCD, a nast�pnie porównane z warto�ciami granicznymi, które zostały wprowadzone do pami�ci komputera. Zasilanie i sterowanie urz�dzeniem nast�puje z pulpitu sterowniczego (5), na którym zamontowano urz�dzenia do wprowadzania danych, wska�nik LCD oraz drukark�. Wynik badania jest podawany w formie wydruku (rys. 7) na wielobarwnej papierowej ta�mie, dla ka�dego amortyzatora oddzielnie.

Rys. 7 Wykres przemieszczenia płyty uzyskiwany podczas badania na stanowisku Shocktester 2000 A – strefa bezpieczna maksymalnej amplitudy drga�, B – strefa ryzyka, C – strefa niebezpieczna.

- 9 -

Na poni�szych rysunkach przedstawiono najnowsze urz�dzenia firmy MAHA do badania amortyzatorów metod� drga� wymuszonych.

FWT1D Terminal z drukark� ta�mow�

- Konsola z zabudowan� drukark�, wy�wietlaczem cyfrowym, miniaturow� klawiatur� i lamp� sygnalizacyjn� �wiec�c� w czasie badania.

- Szafka steruj�ca zawiera mikroprocesorowy układ steruj�cy i drukark� ta�mow�.

- Zmierzone warto�ci s� zapami�tywane do czasu wjechania na stanowisko kolejnych samochodem lub wył�czenia zasilania.

- Za pomoc� odpowiednich przycisków mo�na uruchamia� pojedyncze płyty w celu oceny odgłosów pracy zawieszenia badanego pojazdu.

FWT1SCREEN z monitorem

Opis jak FWT1D, urz�dzenie to, wykorzystuj�ce najnowsze zdobycze elektronicznej techniki pomiarowej oferuje szczególnie wysoki komfort obsługi. Wszystkie zmierzone i obliczone warto�ci wy�wietlane s� na ekranie monitora w postaci przejrzystych tabel i wykresów, a po przył�czeniu drukarki i klawiatury (opcja) mog� by� wydrukowane

w formacie A4. Wynik badania nie budzi w�tpliwo�ci, czy konieczna jest wymiana amortyzatorów na nowe. Urz�dzenie FWT1SCREEN mo�e by�, po uzupełnieniu elementów sterowania stanowiskiem do kontroli hamulców i testerem zbie�no�ci, rozbudowane do kompletnej linii diagnostycznej EUROTEST.

Tabela warto�ci granicznych

MAHA dostarcza tabele warto�ci granicznych (w postaci ksi��ki). W urz�dzeniach wyposa�onych w monitor warto�ci graniczne znajduj� si� w bazie danych dostarczanej wraz z urz�dzeniem. U�ytkownik mo�e wprowadza� do bazy nowe i aktualizowa� istniej�ce dane. Warto�ci wzorcowe i graniczne mog� by� umieszczane na wydrukach.

- 10 -

b) Urz�dzenia do badania amortyzatorów na podstawie analizy nacisku koła na podło�e (według testu EUSAMA)

Rys. 8 Schemat stanowiska do badania amortyzatorów według testu EUSAMA

1 – płyta najazdowa 2 – tensometryczny układ pomiarowy

3 – układ elektroniczny 4 – silnik elektryczny

5 – badany amortyzator

Konstrukcja urz�dze� do badania amortyzatorów metod� EUSAMA (rys. 8) jest podobna do budowy opisanych poprzednio urz�dze� typu Boge, rejestruj�cych przebieg drga� w funkcji czasu. W obu rodzajach stanowisk wyst�puje układ nap�dowy, płyty najazdowe pobudzane do drga� i odpowiedni układ pomiarowy. Ró�nice dotycz� sposobu i parametrów wymuszenia drga�. Nap�d w tych urz�dzeniach przekazywany jest bezpo�rednio z silnika na płyt� najazdow�, a układ pomiarowy stanowi najcz��ciej zginana belka z naklejonymi czujnikami tensometrycznymi, które współpracuj� z odpowiednim układem elektronicznym. Ocena stanu technicznego zawieszenia samochodu odbywa si� po rozp�dzeniu układu nap�dowego stanowiska do odpowiedniej pr�dko�ci obrotowej, nast�pnie jej odł�czeniu i rejestracji parametrów wynikaj�cych z zastosowanej metody: przemieszczenia płyty lub nacisku koła na płyt� stanowiska. Najnowszym urz�dzeniem do badania amortyzatorów według testu EUSAMA jest TUZ-1/L firmy UNIMETAL Urz�dzenie to mo�e stanowi� element składowy linii diagnostycznej. Na stanowisku wymusza si� drgania, a mierzy si� stosunek nacisku dynamicznego do nacisku statycznego koła. Do oceny stanu technicznego amortyzatorów wystarcza odniesienie wyników pomiaru do wymaga� ustalonych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów. W metodzie tej zastosowano 4-stopniow� skal� oceny skuteczno�ci tłumienia amortyzatorów oraz ustalono dopuszczaln� ró�nic� mi�dzy stron� lew� i praw�. Wyniki pomiarów podawane s� w procentach. Nie ma potrzeby tworzenia bazy danych charakterystyk wzorcowych.

- 11 -

V. Literatura 1. Sitek, K.: Diagnostyka samochodowa – układy odpowiedzialne za

bezpiecze�stwo jazdy Wydawnictwo AUTO Warszawa 1999r. 2. Nizi�ski, S.: Diagnostyka samochodów osobowych i ci��arowych Warszawa 1995r. 3. Sitek, K.: Polskie linie diagnostyczne AUTO MOTO SERWIS 1 / 2002r. 4. Firma MAHA.: Urz�dzenia do kontroli tłumienia zawiesze� w samochodach osobowych i ci��arowych www.maha–wsop. pl

- 12 -