SPIS TREŚCI

Od autora.................................................................................................... 3Wstęp........................................................................................................ 12Flota polska i szwedzka w przededniu bitwy pod Oliwą.........................26

Stan flot............................................................................................ 26Charakterystyka okrętów i ich uzbrojenia........................................36Załogi okrętów..................................................................................52Administrowanie i dowodzenie flotami........................................... 66Sposoby walki na morzu (taktyka morska)......................................70

Bitwa na redzie gdańskiej zwana bitwą pod Oliwą................................. 76Sytuacja przed bitwą........................................................................ 77Przebieg bitwy..................................................................................93Po bitwie.........................................................................................107

Zakończenie............................................................................................117Znaczenie propagandowe bitwy..................................................... 117Znaczenie bitwy z gospodarczego punktu widzenia...................... 121Znaczenie bitwy dla rozwoju sztuki wojennej................................122

Zestawienie danych technicznych i taktycznych okrętówpolskich i szwedzkich wymienionych z nazwy...................................... 132Bibliografia.............................................................................................135Wykaz ilustracji...................................................................................... 140

OD AUTORA

Dzieje polskiej floty wojennej w pierwszej połowie wieku XVII należą do tych tematów naszej przeszłości, które wciąż jeszcze czekają na pełne i zarazem krytyczne opra­cowanie naukowe. Odnosi się to zwłaszcza do lat 1626-1629 nabrzmiałych sprawami i problemami związanymi z budową oraz organizacją regularnej floty wojennej. W tym też okresie miały miejsce trzy ważne wydarzenia, a mianowicie: bitwa na redzie gdańskiej (tzw. bitwa pod Oliwą), bitwa na Wiśle koło Latarni i wreszcie przekazanie floty polskiej Habsburgom, pod dowództwo Wallensteina, co stanowiło początek jej zagłady.

Mimo że okres ten zawiera jedno z najchwalebniejszych wydarzeń w dziejach polskiej floty wojennej, jakim jest niewątpliwie zwycięstwo oliwskie, nie znalazł jednak od­powiedniego odzwierciedlenia w naszej historiografii.

Powodem takiego stanu rzeczy była między innymi nie­znajomość dwu podstawowych źródeł rękopiśmiennych,o których będzie dalej mowa, wśród wielu badaczy i histo­ryków podejmujących ten temat w swych opracowaniach związanych z dziejami polskiej floty wojennej w pierwszej połowie XVII wieku.

4

Przede wszystkim należy tu wymienić A. Czołowskiego, którego praca Marynarka w Polsce zawierała właściwie wszystko, co na temat bitwy pod Oliwą wiedzieliśmy do niedawna. Na jego bowiem pracy, a właściwie wy­zyskanych przez niego źródłach drukowanych — gdań­skiej relacji komisarzy królewskich i holenderskiej relacji Abrahama Boota — oparli swe opracowania późniejsi badacze i historycy, jak np. W. Hubert, K. Lepszy, S. Bodniak i M. Krwawicz, który poświęcił bitwie pod Oliwą monografię popularnonaukową zaopatrzoną w tłumaczenia obu wymienionych relacji. Na druko­wanych źródłach oparł monograficzny artykuł poświęcony bitwie pod Oliwą W. Odyniec.

Spore zainteresowanie tym zagadnieniem wykazał również J. Pertek, publikując szereg opracowań i artykułów opartych już nie tylko na wspomnianych drukowanych źródłach, ale również na znajdujących się w zbiorach Biblioteki Gdańskiej Polskiej Akademii Nauk źródłach rękopiśmiennych, to jest diariuszu i zbiorze akt komisarzy królewskich Zygmunta III. Źródła te doczekały się wreszcie naukowego opracowania i wydanie ich drukiem. Poza nim z innych źródeł rękopiś­miennych do dziejów bitwy pod Oliwą korzystał również A Szelągowski.

Prace wymienionych autorów, prócz W. Huberta i W. Odyńca, przedstawiają bitwę pod Oliwą w ramach szerszych zagadnień wojennych i politycznych.

Opracowania te są niekiedy dość pobieżne, najczęściej opierają się na Czołowskim, nie wnosząc nic nowego do poznania tej jednej z nielicznych w dziejach oręża polskiego na morzu, a przecież zwycięskiej bitwy.

W związku z tym, że bitwa pod Oliwą (28 listopada 1627 roku) nie doczekała się do czasu pierwszego wydania niniejszej książki podstawowej monografii, podjąłem się — w celu

5

częściowego chociażby wypełnienia istniejącej luki — popular­nego monograficznego opracowania tego tematu na podstawie dostępnych mi źródeł rękopiśmiennych, przy czym wydarzenie to umieściłem na szerokim tle spraw wojennomorskich oma­wianego okresu. Wydanie drugie, a także trzecie, wobec braku nowszych źródeł, w nieznacznym tylko stopniu uzupełnia poprzedni materiał tekstowy.

Dla pełnego przedstawienia wspomnianej bitwy konieczne jest zapoznanie się z okresem poprzedzającym to wydarzenie, a zwłaszcza ze źródłami ekspansji Szwecji na początku XVII wieku oraz warunkami formowania flot polskiej i szwe­dzkiej. Tym właśnie zagadnieniom poświęcony jest wstęp pracy. Część pierwsza zawiera wszystkie te dane, bez znajomości których trudno byłoby w pełni zrozumieć prze­bieg bitwy, jak również jej końcowy efekt. A więc zostały w niej opisane stany flot polskiej i szwedzkiej w przededniu bitwy pod Oliwą, scharakteryzowane zostały okręty, ich uzbrojenie oraz wyposażenie, a także opisane zostały załogi okrętów, działy okrętowe, funkcje poszczególnych członków załogi, zaprowiantowanie, żołd, dyscyplina, czyli to wszy­stko, co dotyczy organizacji i warunków bytowych na ówczesnych okrętach. Sporo uwagi poświęcono również administrowaniu i dowodzeniu flotą oraz sposobom walki na morzu, jakie wówczas stosowano tak we flocie polskiej,

jak i szwedzkiej.Zarówno we wstępie, jak i w części pierwszej zastosowano

metodę porównawczą, polegającą na równoległym przed­stawieniu tych samych zagadnień i tych samych spraw oraz problemów nurtujących flotę polską i szwedzką. Pomijając fakt dość ścisłych kontaktów polsko-szwedzkich w końcu XVI wieku, pamiętać należy o występującej analogii, jeśli chodzi o typy okrętów, uzbrojenie artyleryjskie, broń osobistą i stroje załóg, działy i funkcje na okrętach, obowiązujące

6

artykuły okrętowe itp. Przy charakteryzowaniu okrętów pol­skich i szwedzkich ogromną rolę odegrały nie wyzyskane dotąd źródła rękopiśmienne, a mianowicie inwentarz okrętów polskich (w tym jednego szwedzkiego zdobytego w bitwie pod Oliwą) sporządzony po ich przybyciu do Wismaru pod dowództwem Wallensteina.

Część druga, obrazująca sytuację przed bitwą, przebieg bitwy oraz pewien okres działalności naszej floty po bitwie aż do momentu wysłania jej do Wismaru, została oparta przede wszystkim na udostępnionych mi źródłach rękopiś­miennych: „Acta Commissorialia" i „Diarium Commissionis Regiae" (akta i diariusz komisarzy królewskich), które stały się praźródłem dla późniejszych relacji drukowanych o bitwie pod Oliwą.

Zakończenie pracy, poza wnioskami ogólnymi, wnosi także pewien element poznawczy, gdyż omawia działalność okrętów polskich w bitwie pod Oliwą na podstawie materiałów uzyskanych z dochodzenia wszczętego wobec tych kapitanów okrętów, którzy nie dopełnili rzekomo swych obowiązków podczas bitwy.

Oprócz części tekstowej, treść pracy stanowi także część ilustracyjna, na którą składają się reprodukcje, zdjęcia foto­graficzne oraz wykonane przeze mnie rysunki. Część re­produkcji i rysunków stanowi nie tylko ilustrację tekstu, ale tekst ten znacznie pogłębia, a nawet uzupełnia. Poglądowość w tego rodzaju opracowaniu popularnonaukowym wydaje się być nieodzownym warunkiem, toteż wszystkie najważniejsze kwestie znalazły swe odbicie w ilustracji.

Źródła ikonograficzne do bitwy pod Oliwą są bardzo ubogie, zarówno co do formy, jak i treści. Wartościowych reprodukcji lub modeli ówczesnych okrętów polskich, właś­ciwie nie ma, jeżeli nie liczyć modelu polskiego okrętu „Wodnik", wykonanego przez M. Boczara, eksponowanego

7

obecnie w Muzeum Morskim bezimiennie jako galeon z XVII wieku * oraz eksponowanych w Muzeum Marynarki Wojennej modeli galeonów: „Wodnik" i „Święty Jerzy" wykonanych przez L. Klawisza według moich założeń. Z tej racji większość rysunków, a odnosi się to zwłaszcza do części pierwszej pracy, stanowi próbę przedstawienia moż­liwie wiernie wyglądu ówczesnych okrętów polskich i ich uzbrojenia.

Z podstawowych źródeł wyzyskanych w niniejszej pracy na szczególną uwagę zasługują rękopiśmienne akta i diariusz komisarzy Zygmunta III Daniela Forstera i Jana Heppena znajdujące się w Bibliotece Gdańskiej PAN. Zawartość tych źródeł to przede wszystkim korespondencja królewskich komisarzy z królem, hetmanem Stanisławem Koniecpolskim, Radą Miasta Gdańska oraz innymi osobami czy instytucjami w kraju i za granicą, instrukcje i listy zapowiednie dla dowódców okrętów (eskadr) wyruszających na morze, zapisy dotyczące przesłuchania armatorów i szyprów zatrzymanych statków, wreszcie najważniejsze dane, a mianowicie sprawo­zdania komisarzy i relacje niektórych uczestników dwóch morskich bitew (pod Oliwą i na Wiśle koło Latarni). Poza tym wymienione źródła zawierają zapiski dotyczące codziennej działalności floty, zaopatrywania materiałowego, jurysdykcji, regulaminów okrętowych itp.

Źródła te pozwalają wnieść szereg sprostowań do pub­likowanych artykułów i wydawnictw książkowych na temat bitwy pod Oliwą, a poza tym potwierdzają pewne dane dotyczące floty polskiej z okresu wspomnianej bitwy morskiej stoczonej na redzie gdańskiej, zaczerpnięte ze źródeł szwedz­kich, których prawdziwość była podważana przez niektórych polskich historyków okresu międzywojennego, a zupełnie

*Plan budowlany „Wodnika" oraz artykuł na ten temat opublikował M Boczar w „Młodym Żeglarzu", nr 8, 1951.

8

przemilczana przez współczesnych badaczy przedmiotu. Cho­dzi tu o ugrupowanie polskich okrętów, w jakim walczyły one podczas zwycięskiej batalii morskiej.

Akta i diariusz komisarzy Zygmunta III stanowią wreszcie podstawę pozwalającą wnieść szereg nowych ustaleń dotyczą­cych życia pokładowego na polskich okrętach, dyscypliny wśród załóg itp.

Nie mniej wartościowe pod względem faktograficznym jest drugie źródło rękopiśmienne, a mianowicie inwentarz okrętów polskich wysłanych w 1629 roku przez Zygmunta III do Wismaru. Jest to 36-stronicowy opis szczegółowy 7 okrętów, z których aż 5 uczestniczyło w bitwie pod Oliwą. Z tej racji dokument ten stanowi olbrzymią wartość, gdyż jest chyba jedynym, który tak dokładnie charakteryzuje jednostki uczest­niczące w słynnej bitwie morskiej.

Zawarte są w nim takie dane, jak: pojemność okrętów i ich wymiary w stopach, szczegółowy opis uzbrojenia artyleryj­skiego, spis zapasów amunicji, rejestr ożaglowania i olinowa­nia, wyposażenie techniczne poszczególnych okrętów itp.

Znacznie gorzej aniżeli źródła pisane przedstawiają się pod względem ilościowym i jakościowym źródła ikonograficzne obrazujące bitwę pod Oliwą, znamy ich bowiem tylko pięć, a mianowicie:

— sztych gdańszczanina Filipa Janssena sporządzony krótko po bitwie w lutym 1628 roku;

— sztych holenderski zamieszczony w drukowanej relacji z przebiegu bitwy pod Oliwą, nieznanego autora, wykonanyi wydany z inicjatywy Abrahama Boota w Amsterdamie w 1632 roku;

— obraz Bartłomieja Milwitza namalowany w 1650 roku, znajdujący się do czasu minionej wojny w Gdańskim Ratuszu Głównym, a później w muzeum w Oliwie; dalsze losy tego obrazu są nieznane;

9

___akwarela malowana przez Adolfa Boya, ucznia Bart­łomieja Milwitza, pochodząca z 1633 roku;

___plansza bitwy wykonana przez Karola Adama Wahrbergapochodząca z drugiej połowy XVII wieku.

Ogólnie rzecz biorąc, nie przedstawiają one wysokich walorów artystycznych, a co najgorsze — ich twórcy nie zadbali o ścisłość, jeśli chodzi o szczegóły techniczne przed­stawianych okrętów. Prawdopodobnie okrętów tych w ogóle nie widzieli. Malowane przez nich sylwetki są najczęściej jednakowe, schematyczne, służące do przedstawienia okreś­lonej liczby okrętów. Nie są to zatem źródła, na których mógłby opierać się na przykład modelarz przy rekonstruowaniu okrętów polskich lub szwedzkich uczestniczących w bitwie pod Oliwą, niemniej dają pewne wyobrażenie o okrętach tamtej epoki.

Pewne, chociaż tylko fragmentaryczne wyobrażenie o ok­rętach uczestniczących w bitwie pod Oliwą daje nam szcząt­kowy materiał archeologiczny w postaci wraka szwedzkiego okrętu „Vasa" (Waza), który nieuszkodzony zatonął w roku 1628 na wodach portu sztokholmskiego, a po wydobyciu w roku 1961 eksponowany jest w muzeum jego imienia w Sztokholmie. Także odnaleziony w roku 1969 wrak okrętu z tamtej epoki, oznaczony kryptonimem „W-6", stanowiący szczątki szwedzkiego „Solena", a więc okrętu uczestniczącego w bitwie pod Oliwą, daje fragmentaryczny materiał archeologiczny. Znalezisko to trudno wprawdzie porównać z wrakiem i wyposażeniem ,,Vasy", gdyż z do­mniemanego „Solena" zachowała się zaledwie część denna, niemniej 19 luf armatnich odlanych z brązu stanowi nie tylko przekaz jak najbardziej autentyczny, lecz także kolekcję, której Muzeum Morskiemu w Gdańsku mogą pozazdrościć wszystkie muzea morskie Europy.

10

Wydobyto tylko 9 luf, z których dwie są pochodzenia polskiego. Na jednej widnieje dość dobrze czytelny napis oznajmiający, że należała ona do króla Zygmunta Augusta i że odlano ją w 1560 roku. Napisy na innych dowodzą, że wyprodukowano je w końcu XVI i na początku XVII wieku. Daty i napisy na lufach armatnich niezbicie dowodzą, że chodzi o okręt z pierwszej połowy XVII wieku. Czy jest to jednak na pewno „Solen"? Lokalizacja wraka, napisy na lufach armatnich rozrzuconych wzdłuż zachowanej części dennej, wreszcie ubytki tych szczątków w części dziobowej, w której znajdowała się komora prochowa okrętu, przemawiają za przyjęciem hipotezy, że jest to wrak „Solena". Według zestawienia zaczerpniętego z Sveriges Krig 1611-1632 „Solen" liczył 38 dział różnego kalibru, przy czym salwa całoburtowa wynosiła 183 funty, gdy tymczasem salwa całoburtowa największego galeonu „Król Dawid"— zaledwie 158,5 funta. Pod względem uzbrojenia artyleryjskiego „Solen" przewyższał również szwedzki okręt admiralski „Tigern", także uczestniczący w bitwie pod Oliwą, który liczył 22 działa o łącznym ciężarze salwy całoburtowej 90 funtów. Liczba dział na okrętach zmieniała się ustawicznie, zatem dane te mogły ulec zmianie. Niemniej relacje uczestników bitwy pod Oliwą wskazują na „Solena" jako na okręt najsilniejszy. Gdzie podziały się zatem jego pozostałe lufy armatnie? Być może część z nich wydobyto wcześniej lub też spoczywają w mule. Mogło tak być zwłaszcza z lekkimi działami relingowymi, falkonetami, które wskutek wybuchu mogły zostać odrzucone dalej od wraka. Dalsze badania archeologiczne wyjaśnią niewątpliwie i tę zagadkę. Podobnie jak na „Vasie", także przy wraku „W-6" znaleziono wiele innych przedmiotów, jak kule armatnie, szczątki lawety, monety, fragmenty uchwytów broni ręcznej, części skórzanej kamizelki, naczyń kuchennych i prowiantowych.

Nie udało się niestety dotąd natrafić na chociażby fragmenty dwóch polskich okrętów: „Świętego Jerzego" oraz „Żółtego

11

Lwa" które w roku 1628 zostały zniszczone i zatopione na Wiśle przez szwedzką artylerię połową usytuowaną pomiędzy Gdańskiem a Wisłoujściem. Dyrektor Muzeum Morskiego w Gdańsku nie traci jednak nadziei i kontynuuje poszukiwania. Być może zostaną one uwieńczone sukcesem. Tymczasem musimy poprzestać głównie na materiale pisanym i ikono­graficznym.

Z tego też względu spore trudności nastręcza odtworzenie dokładnego wyglądu poszczególnych okrętów polskich. Poza tym przy opracowywaniu części tekstowej zasadniczą trudność sprawiało w początkowej fazie pracy tłumaczenie niektórych wyrazów i terminów, nie mających odpowiedników w polskim słownictwie morskim i wojskowym.

Inną trudność stanowią rozbieżności w źródłach dotyczących dat, nazw okrętów, a także rozbieżności w opisach po­szczególnych fragmentów bitwy pod Oliwą.

Oddając trzecie wydanie niniejszej książki w ręce Czy­telnika, starałem się w jak najszerszym zakresie przeanalizować kolejny raz wszystkie znane i nieznane źródła, poszerzyć bazę opisową, a także po kilkakrotnej analizie tych źródeł uściślić opis pewnych fragmentów wydarzeń, jeżeli nawet nie miały one istotnego znaczenia dla przebiegu bitwy na redzie gdańskiej, zwanej bitwą pod Oliwą.

WSTĘP

Bitwa na redzie gdańskiej (28 listopada 1627 roku), wy­stępująca w historiografii pod nazwą bitwy oliwskiej, była jednym z epizodów tzw. wojny o ujście Wisły, wojny będącej niewielkim fragmentem kilkudziesięcioletnich zmagań polsko- -szwedzkich pierwszej połowy XVII wieku.

Jakie były przyczyny tych długotrwałych i wyniszczają­cych wojen? Wiadomo, że ówczesną Rzeczpospolitą szlache­cką nękały trudności gospodarcze i społeczne, a jej organizm państwowy wycieńczyły wojny moskiewskie i tureckie. Skarb królewski na ogół świecił pustkami. Istniał zatem poważny problem zdobycia odpowiednich kwot na prowadze­nie wojen ze Szwecją. Czyżby więc spór dynastyczny pomiędzy królem Polski Zygmuntem III Wazą a boczną linią Wazów — książętami Sudennanii o tron szwedzki stanowił dostateczny powód do podjęcia tak długotrwałych wojen? A może sprawy religijne i w związku z nimi przynależność do różnych obozów politycznych legły u podstaw konfliktu

zbrojnego?Protestancka Szwecja znalazła bowiem oparcie w Niderlan­

dach i Hanzie. Popierały ją poza tym przeciwko Habsburgom hiszpańskim Anglia i Francja. Zygmunt III związał się

13

natomiast z obozem katolickim — z cesarstwem niemieckim,a zwłaszcza z Habsburgami austriackimi i hiszpańskimi.

Zygmunt III łudził się bowiem, że habsburskie plany pod­bicia protestanckiej Szwecji doprowadzą do odzyskania prez niego tronu szwedzkiego i wprowadzenia w Szwecji katolicyzmu.

Byłby wreszcie istotnym powodem wojny polsko-szwedzkiej konflikt o Estonię i Inflanty?

Nie negując ważności wymienionych przyczyn ani też złożoności rozpatrywanego problemu, stwierdzić należy, że Równym powodem długotrwałych wojen polsko-szwedzkich w pierwszej połowie XVII wieku była ekspansja szwedzka na kraje nadbałtyckie. Już za panowania syna Gustawa Wazy, Eryka XIV, przyjął się w polityce zagranicznej Szwecji: „nowy, agresywny, śmiały, często ryzykowny styl, który zrodził się z teorii Machiavellego o ekspansji i wojnie jako najważniejszych zadaniach rządów". Taką właśnie politykę wobec Polski kontynuował Karol IX, który w Rze­czypospolitej szlacheckiej upatrywał głównego wroga Szwe­cji na wschodzie. Ekspansja szwedzka budziła obawy nawet sojuszników Szwecji — Niderlandów. Obawy takie rodziły się również u najbliższych sąsiadów Szwecji, zwłaszcza odkąd Karol IX począł interesować się północnymi szlakami żeglugowymi, dążąc do zdobycia wybrzeży Morza Białego. Król duński Chrystian IV, mimo iż był zagorzałym protes­tantem, postanowił złamać rosnącą u jego boku potę­gę militarną Szwecji w tzw. wojnie kalmarskiej (lata 1611-1614). Klęska Szwecji w wojnie z Danią — utracenie Elisborgu, jedynego połączenia z Europą Zachodnią — nie oznaczała wcale wyrzeczenia się przez królów szwedzkich agresji na sąsiednie kraje. Zmienił się jedynie kierunek ekspansji szwedzkiej i kolejność podbijania krajów. Sukcesy Szwecji w wojnie z Rosją utwierdziły nowego monarchę Szwecji, Gustawa II Adolfa w przekonaniu, że polityka

14

zagraniczna Eryka XIV była słuszna. Opanowanie ziem wokół Zatoki Fińskiej otwierało możliwość dalszej ekspansji na wschodzie i południowym wschodzie, w tym również na ziemie polskie. Gustaw II Adolf dążył bowiem do prze­kształcenia z czasem Morza Bałtyckiego" w morze szwedzkie („dominium maris Baltici"), a co za tym idzie — opanowa­nia wszystkich szlaków żeglugowych oraz wybrzeży bał­tyckich wraz z najważniejszymi portami i komorami cel­nymi. Podstawą ekspansji, do której Szwecja przygotowy­wała się niezwykle starannie, stała się przede wszystkim potęga militarna, jaką osiągnął ten kraj na przełomie XVI i XVII wieku. Rozwój produkcji metalurgicznej, handlu wewnętrznego i handlu zagranicznego Szwecji, czemu sprzyjało rozszerzenie się w tym czasie handlu na Bałtyku i Morzu Północnym — wszystko to pozwalało w pewnym stopniu gromadzić środki gospodarcze i finansowe na prowadzenie wojen. Król szwedzki borykał się bowiem z podobnymi trudnościami co monarcha polski, gdy chodziło o zgromadzenie odpowiednich sum na wojsko. Gdyby nie olbrzymie dochody z ceł pruskich (przeciętnie 500 tys. talarów rocznie), Szwecja nie byłaby zdolna do prowadzenia tak długotrwałych wojen.

W pierwszej połowie XVII wieku Szwecja walnie włącza się w wyścig krajów europejskich o nowe drogi handlowe, źródła surowców i nowe rynki zbytu. Powstają tu nowe kopalnie rudy żelaznej, miedzi i cynku, budowane są nowe miasta i porty, rozwija się hutnictwo i żegluga. Zakłada się też kompanie handlowe, rozwija się przemysł manufakturowy, jednym słowem — Szwecja w tym okresie wstępuje na drogę rozkwitu gospodarczego. Chociaż ten „złoty wiek" szybko się zakończy, pozostawi jednak po sobie trwałą spuściznę w po­staci zdobycia przez Szwecję dostępu do Skagerraku i budowy drugiego co do wielkości szwedzkiego portu handlowego w Goteborgu.

15

Król szwedzki Gustaw II Adolf, dając szlachcie szerokie przywileje gospodarcze i polityczne, równolegle popiera mieszczaństwo, gdyż ono właśnie uczestnicząc aktywnie w rozwoju gospodarczym Szwecji wyrasta na silnego partnera

politycznego.Gwałtowny rozwój przemysłu metalurgicznego wiązał się

ściśle z agresywnymi planami królów szwedzkich. Twórcami szwedzkiego przemysłu metalurgicznego byli w zasadzie imigranci — Walonowie i Flamandczycy. Dzięki niderlandz­kim kapitałom i specjalistom, zwłaszcza dzięki aktywności Holendra Louisa de Geer zbudowano w Finspang w Ostergot- landzie zakłady zbrojeniowe dostarczające dział i kul dla armii i floty szwedzkiej. Samowystarczalność Szwecji pod względem produkcji broni miała olbrzymie znaczenie w wy­posażeniu armii szwedzkiej i przygotowaniu jej do prowadze­nia wojen.

Dużą pomocą dla państwa była produkcja miedzi. Jej eksploatacja znacznie wzrosła po roku 1613, gdy po przegranej wojnie z Duńczykami przyszło płacić Szwedom wysokie odszkodowania wojenne w srebrze. Szwedzi ustanowili mono­pol państwowy na handel miedzią, uzyskując w ten sposób srebro potrzebne na spłacenie odszkodowania. Miedź służyła również jako zastaw przy zaciąganiu pożyczek. Głównym ośrodkiem produkcji miedzi stał się Falun. Wkrótce miedź obok żelaza miała stanowić główny towar eksportowy Szwecji.

Oprócz żelaza i miedzi w Ammebergu dobywano kruszców cynku. Równolegle ze wzrostem wydobycia md ulepszano w górnictwie i hutnictwie szwedzkim metody techniczne. Nowe piece hutnicze, lepsze sposoby odkuwania, wszystko to zadecydowało, że Szwecja pierwszej połowy XVII wieku urasta nie tylko do rangi jednego z pierwszych na świecie eksporterów żelaza i miedzi, ale jednocześnie staje się jednym z głównych ośrodków światowego przemysłu metalurgicznego i zbrojeniowego.

16

Największe ludwisarnie, czyli odlewnie dział, w których odlewano działa od 1 do 48-funtowych, znajdowały się w Sztok­holmie i w Nykóping. Proch fabrykowano w Naćka i Valingu oraz w 26 „burtach" saletrzanych rozrzuconych po całym kraju.

Monarchia szwedzka usilnie popiera także rozwój handlu zagranicznego oraz budowę floty handlowej. W przyszłości flota ta ma posłużyć Szwedom jako flota transportowa dla przewozu olbrzymiej ilości wojsk desantowych opanowujących południowe wybrzeża Morza Bałtyckiego. Najpierw na stocz­niach w Rido i Arnó, a później Sztokholmu, Vastervik, Norrkóping, Sóderkóping, Kalmara i innych trwają równolegle intensywne prace związane z budową dużych okrętów wojen­nych. Trwa również rozbudowa starych stoczni w Kalmarze i u ujścia Góty.

Po roku 1616 powstaje w Szwecji szereg prywatnych stoczni i przedsiębiorstw armatorskich, a od roku 1625 król szwedzki zatrudnia budowniczych holenderskich i zleca im na wzór duński budowę jednostek uniwersalnych, mogących służyć zarówno do przewozu ładunków frachtowych, jak i do walki na morzu po ich uprzednim uzbrojeniu.W roku 1619 powstaje Szwedzka Kompania Handlowa dla handlu morskiego, kontrolowana częściowo przez króla. W tym samym roku Gustaw II Adolf zakłada w miejscu planowanym już przez Karola IX port Góteborg, do którego w ciągu następnych lat napłynęli holenderscy, niemieccy oraz szkoccy kupcy, czyniąc z tego portu bardzo ważny ośrodek żeglugi morskiej, a później budownictwa okrę­towego. Rosnącą potęgę Szwecji utrwaliły jeszcze bardziej reformy administracyjne, finansowe i wojskowe przepro­wadzone przez Gustawa II Adolfa. Wprowadzenie obowiąz- kowej służby wojskowej na zasadach powszechnej re- krutacji, czyli tak zwanych „popisów", pozwoliło królowi szwedzkiemu zmobilizować wolnych chłopów i utworzyć z nich obok wojsk zaciężnych pułki desantowe dla podboju

17

obcych krajów. O żołnierzach tych mówiono, że są „gorsiniż bestie" To zdanie podzielali zresztą królowie szwedzcy,

zdając sobie sprawę z tego, że wojska narodowe, mimosłabszego przeszkolenia, są znacznie bitniejsze od wojsk

zaciężnych. Chłopi powoływani do służby wojskowej na zasadach powszechnej rekrutacji stanowili również dosko­

nały materiał do piechoty morskiej.Po reorganizacji systemu militarnego król Gustaw II Adolf

i jego kanclerz Axel Oxenstierna pchnęli Szwecję na drogę dalszych podbojów. Dążąc do opanowania Bałtyku, Gustaw II Adolf rozpoczął podbój wszystkich ważniejszych węzłów komunikacyjnych i cieśnin bałtyckich.

W sferze jego agresywnych zainteresowań znalazły się nie tylko cieśnina Sund, ujście Odry, inflancki węzeł komunikacyj­ny z ujściami Dźwiny i Narwy, ale także ujście Wisły.

Szwecja, doznawszy dotkliwej porażki w wojnie kalmars- kiej, nie od razu odważyła się na opanowanie Sundu. Również podbój wybrzeży niemieckich postanowił Gustaw II Adolf odłożyć na plan dalszy, chociaż z planu tego nie zrezygnował. Ekspansja szwedzka skierowała się zatem na południowo-wschodnie wybrzeże Morza Bałtyckiego. Kieru­nek tej ekspansji, wytyczony jeszcze za Eryka XIV, był logicznym następstwem agresywnych planów monarchów szwedzkich.

Korzystając z upadku Zakonu Kawalerów Mieczowych, Szwedzi już w 1561 roku zagarnęli Estonię wraz z Rewlem. W styczniu 1626 roku Gustaw II Adolf zwycięstwem pod Walmozją rozstrzygnął na swoją korzyść konflikt polsko- -szwedzki o Inflanty. Pożoga wojenna zbliżyła się do granic Rzeczypospolitej.

Wobec bezpośredniego zagrożenia Prus Książęcych, Pomo­rza i ujścia Wisły, na sejmie i na dworze królewskim, a także w Gdańsku, coraz bardziej zaczęto sobie zdawać sprawę, _

do odparcia agresji nie wystarczą tylko wojska lądowe, że

18

potrzebna jest silna flota wojenna, mogąca paraliżować szlaki komunikacyjne nieprzyjaciela.

Obawy te potwierdziło wdarcie się do Piławy 5 lipca 1626 roku olbrzymiej armady szwedzkiej, liczącej bez mała 130 transportowców i okrętów wojennych, z których wysadzono 14 000 żołnierzy. Wojska szwedzkie szybkim, zwycięskim marszem zajęły Braniewo, Frombork, Elbląg, Malbork, i sfor­sowawszy Wisłę opanowały Tczew, Gniew, Puck i Głowę Gdańską. Zatopienie Żuław uniemożliwiło Szwedom wdarcie się do samego Gdańska.

Ale również Gdańsk znalazł się w sytuacji krytycznej, gdyż część floty szwedzkiej przybyłej z desantem do Piławy rozpoczęła blokadę Zatoki Gdańskiej.

Wprawdzie inwazja szwedzka na Pomorze nastąpiła z za­skoczenia, niemniej król polski Zygmunt III oraz niektórzy przedstawiciele magnaterii słusznie rozumując, że skuteczną obronę morskich granic można organizować tylko przy współudziale floty i opierając się na nadmorskich bastionach obronnych, poczynili już wcześniej starania zmierzające do wzmocnienia nadmorskich garnizonów. Na Pomorze wysłano około 3000 piechoty, a ponadto wzmożono aktywność przy organizacji floty wojennej, gdyż tylko z jej pomocą można było uwolnić Gdańsk od blokady szwedzkiej, a tym samym umożliwić wywóz za granicę polskiego zboża. Zahamowanie eksportu produktów rolnych spowodowało bowiem spadek ceny zboża, a tym samym w poważnym stopniu utrudniło ściąganie podatków uchwalonych przez sejm Rzeczypos­politej w obliczu bezpośredniego zagrożenia państwa. Sejmy nie kwapiły się zresztą zbytnio z uchwaleniem podatków na nową wojnę, w tym również na budowę floty. Obciążeń finansowych — oto czego szlachta polska najbardziej się obawiała.

O ile szlachta szwedzka poparcie moralne dla budowy silnej floty wojennej łączyła z poparciem materialnym,

19

to jest uchwaleniem koniecznych podatków na koszty zwią­zane z budową okrętów i prowadzeniem długotrwałych wojen, to szlachta polska zwlekała z wydatkami na wojnę do ostatka.

Jednorazowy bohaterski zryw w obliczu bezpośredniego zagrożenia nie ratował sytuacji. Niekiedy uchwała sejmowa była spóźniona. Niestety, szlachta polska nie była zdolna do długotrwałego wysiłku finansowego. Dlatego też polskie siły zbrojne potrafiły wygrywać bitwy, ale nie mogły wygrać wojny. Ten chroniczny brak środków finansowych na prowa­dzenie wojny w sposób zasadniczy rzutował na warunki formowania polskiej floty wojennej, a co więcej — ośmielał Szwedów do agresji na ziemie polskie. Brakowało pieniędzy nie tylko na budowę okrętów, ale nawet na wypłacenie żołdu załogom nielicznych jednostek, które z tak wielkim trudem udało się wystawić jeszcze przed napaścią szwedzką. Od­czuwano również brak żywności dla załóg okrętów oraz załóg zamków i bastionów nadmorskich.

Brak pieniędzy na flotę, jak i w ogóle na prowadzenie wojny ze Szwecją, spowodowany był między innymi za­rysowującym się regresem gospodarczym Rzeczypospolitej, podupadaniem miast i roli mieszczaństwa, przejmowaniem przez szlachtę monopolu życia politycznego i gospodarczego przy jednoczesnym braku zainteresowania sprawami mo­rskimi, a także brakiem długotrwałego i planowego rozwoju przemysłu.

Polski przemysł metalurgiczny i zbrojeniowy rozwijał się w sposób nierytmiczny. Ożywiały go na krótko potrzeby wojenne. Po krótkotrwałym rozkwicie następował zastój cechujący zresztą całe życie gospodarcze Rzeczypospolitej.

W Polsce hutnictwo żelaza, stanowiące podstawową gałąź Polskiej metalurgii, opierało się głównie na rudach kopal­nych. Jeszcze w końcu XVI wieku największe zakłady Przemysłu metalurgicznego, będące manufakturami, znaj­

20

dowały się w rękach mieszczan. Do największych należała manufaktura w Osinach (pow. lelowski). W pierwszej połowie XVII wieku szlachta dąży do przejęcia od miesz­czaństwa i zmonopolizowania wszystkich źródeł dochodu, w tym również produkcji hutniczej, co jej się zresztą w końcu udaje. Powstają manufaktury magnackie. Mag- nateria skupiała bowiem w swych rękach odpowiednie zasoby materiałowe (drewno opałowe i rudę), a także dysponowała wolnymi rękoma do pracy, mając do dys­pozycji chłopów pańszczyźnianych. Również w królewsz- czyznach i dobrach duchownych szlachta zaczęła prze­jmować kuźnie. Po wyrugowaniu wolnych kuźników i prze­jęciu kuźnic przez szlachtę popadały one jednak najczęściej w ruinę. Liczył się bowiem tylko doraźny zysk. Szlachta nie inwestowała ani też nie dbała o eksploatację urządzeń przemysłowych.

Do bardziej znanych ośrodków przemysłu hutniczego należały okręg częstochowski, gdzie hutnictwo było najwyżej postawione, oraz zagłębie staropolskie. Hutnictwo okręgu częstochowskiego chyliło się jednak w tym czasie ku upadkowi. Natomiast hutnictwo zagłębia staropolskiego (w Sandomierskiem), chociaż bardziej zacofane, rozwijało się nadal. Na uwagę zasługuje również hutnictwo Puszczy Kurpiowskiej, które rozwinęło się w końcu XVI wieku na rudzie darniowej. Największe jednak znaczenie dla obronności państwa miało w pierwszej połowie XVII wieku hutnictwo zagłębia staropolskiego. Tam też po raz pierwszy w Polsce zorganizowano produkcję lanych kul żelaz­nych, a za panowania Zygmunta III zbudowano w Bobrzy kuźnicę i rozpoczęto produkcję stali. W powstałym zespole, złożonym z siedmiu kuźnic, produkowano uzbrojenie artyleryjs­kie i broń ręczną. Huta miedzi w Białogonie założona w roku 1624, a także dwa wielkie piece hutnicze kupców warszawskich Gianottich i Gibbonich działające w Bobrzy i Samsonowie, stanowiły podstawę do znacznego rozwoju przemysłu zbrojenio­

21

wego. W kuźnicach odlewano kule artyleryjskie i musz­kietowe oraz działa spiżowe i żelazne. W Gdańsku działały ludwisarnie braci Gerta i Rudolfa Benningów oraz Ludwika Wichtendala.

Przemysł zbrojeniowy rozwinął się również w okręgu częstochowskim, z tym że na znacznie mniejszą skalę. Brakowało bowiem odpowiedniej ilości drewna opałowego. Największą trudność sprawiała jednak produkcja ręcznej broni palnej, a zwłaszcza muszkietów, gdyż nie opanowano kunsztu sporządzania rur. Broń tę musiano więc importować z za­granicy, najczęściej z Holandii.

Oprócz manufaktur królewskich działały w kraju magnackie zakłady zbrojeniowe dostarczające dla wojska znacznej ilości dział i kul. Dużą liczbę dział odlewano w Wiśniczu (dobra Lubomirskich), w ludwisarni prowadzonej przez Eliasza Filieckera. Również hetman Stanisław Koniecpolski szczycił się posiadaniem 18 kuźnic żelaznych w swoich dobrach na Ukrainie.

W sumie jednak produkcja polskiego przemysłu zbro­jeniowego była niewystarczająca i daleko odbiegająca od potrzeb wojny. Dział i kul nie starczało dla wojsk lądowych, nie mówiąc już o flocie, która wciąż pozostawała na drugim planie.

Ale nie tylko przemysł zbrojeniowy nie nadążał za po­trzebami wojny. Przeniesienie budowy okrętów wojennych do Pucka spowodowało dodatkowy wzrost trudności. Puck był portem niezbyt dogodnym dla stacjonowania w nim dużych okrętów z powodu małych głębokości, brakowało w nim też rzeczy najistotniejszych (kuźni, smoJarni, żaglowni, warsztatów powroźniczych itp.), a co najważniejsze — nie było w Pucku ludwisarni. Założono ją tam dopiero za Władysława IV. Tak więc działa musiano sprowadzać z głębi Polski lub potajemnie z Gdańska, do czasu gdy Rada Miasta Gdańska nie odwołała zakazu dostarczania wyposażenia dla okrętów królewskich.

22

W Pucku można było natomiast znaleźć w bród budulca okrętowego. Dostarczały go okoliczne lasy. Gorzej natomiast wyglądała sprawa odpowiednich sił fachowych i wyposażenia okrętowego. Niemniej zgłosiła się spora liczba robotników i rzemieślników z ludności miejscowej. Potrzebni byli maj­strowie ciesielscy, tokarze, ślusarze, kowale i tracze. Oprócz tego zatrudnienie znaleźli powroźnicy i żaglownicy.

Wielkie zasługi przy budowie okrętów w Pucku położył mieszczanin Piotr Ahorn, późniejszy burmistrz pucki. On i wielu jemu podobnych mieszczan bardzo aktywnie pat­ronowało budowie floty, starając się przezwyciężyć piętrzące się trudności. A było ich niemało. Odczuwano poważny brak płótna żaglowego, lin, konopi, smoły, tłuszczów, farb, kotwici wielu innych materiałów oraz sprzętu, który — podobnie jak uzbrojenie — z wielkim trudem zdobywano od kupców gdańskich. Dla ostatecznego wyekwipowania okręty wchodziły więc do Wisłoujśeia i stawały koło Latarni — twierdzy pełniącej rolę bazy okrętów polskich.

Zarówno szlachta polska, jak i kupiectwo gdańskie zaczęły rozumieć potrzebę wystawienia floty wojennej przez Polskę, nie mogło to jednak w sposób zdecydowany zmienić warunków formowania tej floty.

Tworzenie polskiej floty wojennej napotykało szereg trudności nie tylko natury finansowej i gospodarczej. O ile formowanie szwedzkiej floty wojennej i transportowej, którą Gustaw II Adolf planował posłużyć się w swych podbojach zamorskich — podobnie zresztąjak i cała polityka agresji — znajdowało pełne uznanie wśród szlachty szwe­dzkiej, a zwłaszcza wśród mieszczaństwa, zainteresowanego w zdobywaniu nowych rynków zbytu dla swej produkcji, a takie możliwości udziału w dochodach fiskalno-celnych, to polska szlachta nie rozumiała na ogół potrzeby wystawienia polskiej floty wojennej. Większość szlachty zapatrzona w szereg, świetnych zresztą, zwycięstw lądowych wojsk

23

polskich, jak na przykład pod Kiesią w 1601 roku lub pod Kircholmem w 1605 roku, negowała konieczność po­siadania przez Polskę silnej floty wojennej, twierdząc, że do obrony Rzeczypospolitej wystarczą wojska lądowe. Niechętne stanowisko szlachty wobec poczynań króla na morzu podyktowane było względami natury polityczneji ekonomicznej. We flocie widziała bowiem szlachta na­rzędzie króla w realizacji dążeń do absolutyzmu. Obawiała się mianowicie, że ten rodzaj sił zbrojnych, w którym szlachta polska nie uczestniczyła, mógłby się wysunąć spod jej kontroli i być ewentualnie użyty przeciwko niej samej. Poza tym wystawienie i utrzymanie floty wojennej oraz ufortyfikowanie wybrzeża bastionami obronnymi wią­zało się z pewnymi wydatkami, których szlachta polska chciała uniknąć.

Zygmuntowski program budowy i formowania polskiej floty wojennej spotkał się w początkowym okresie również z dużymi trudnościami ze strony Gdańska. Stanowisko gdań­szczan wobec poczynań króla na morzu miało ogromne znaczenie, gdyż szlachta uważała żeglugę za zajęcie zdecydo­wanie mieszczańskie.

Tak więc od tego, jakie stanowisko zajmie w krytycznym momencie zmagań polsko-szwedzkich mieszczaństwo tego największego portu Rzeczypospolitej, miały zależeć losy polskiej floty wojennej i obrona północnej granicy Polski.

Gdańsk mógł nie tylko zapewnić flocie bezpieczne wa­runki bazowania, ale jednocześnie umożliwić na swych stoczniach budowę nowych okrętów, wyposażyć je, a co najważniejsze — mógł dostarczyć kandydatów na kapitanów, szyprów, ludzi światłych i obeznanych ze sprawami żeglugi na Bałtyku.

W 1623 roku władze miejskie uległy presji Gustawa II Adolfa i odmówiły Zygmuntowi III prawa budowy i stac­jonowania okrętów polskich w porcie gdańskim, a także

24

poboru rekruta. Zygmunt III musiał przenieść budowę okrętów do Pucka, portu —jak już wspomniano — płytkiego i niezbyt odpowiedniego dla bazowania okrętów.

Również w czerwcu 1626 roku Rada Miasta Gdańska odrzuciła propozycję komisarzy królewskich co do wyposaże­nia przez Gdańsk okrętów królewskich. Rada Miasta Gdańska tłumaczyła swoją odmowę jednomyślnym stanowiskiem wszy­stkich trzech ordynków (Rady, Ławy i Trzeciego Ordynku). Gdańszczanie obawiali się bowiem, że postój okrętów królew­skich w ich porcie może spowodować represje ze strony Szwecji i narazić kupiectwo gdańskie na poważne straty. Rada Miasta Gdańska przedstawiła nawet królowi Polski propozycje odkupienia okrętów wojennych i przerobienia ich na statki handlowe.

Stanowisko wszystkich trzech ordynków wobec konfliktu polsko-szwedzkiego było w istocie rzeczy niejednolite. O ile dwa pierwsze ordynki, reprezentujące patrycjat gdański, zwłasz­cza bogate kupiectwo, prowadziły wobec Polski politykę krótkowzroczną, podyktowaną własnymi interesami, o tyle Trzeci Ordynek, występujący jako przedstawiciel rzemieślników (pospólstwa i plebsu), opowiadał się za ścisłym współdziałaniem Gdańska z Zygmuntem III przeciwko Szwecji.

Ale nie tylko Trzeci Ordynek opowiadał się za współ­działaniem z królem. W 1626 roku taki sam postulat zgłasza również Drugi Ordynek (Ława), reprezentujący bogate kupiec­two. W końcu również Rada Miasta Gdańska, która począt­kowo proponowała zachować neutralność wobec zmagań polsko-szwedzkich, wystąpiła przeciwko Gustawowi II Adolfowi, dochowując w ten sposób wierności Polsce.

Ta zmiana stanowiska Gdańska, chociaż nastąpiła dosłownie w ostatniej chwili, wpłynęła zasadniczo na ostateczne przygo­towanie polskiej floty wojennej do działań bojowych. Nie mogło to jednak zmienić kilkunastoletniego zaniedbania w tej dziedzinie.

25

Wąski zakres budowy i formowania polskiej floty wojennej, spowodowany nie tylko negatywnym stanowiskiem Gdańska w początkowej fazie konfliktu polsko-szwedzkiego, ale także słabością gospodarczą Rzeczypospolitej, uniemożliwił realiza­cję polskiego „dominium maris Baltici". A że istniały moż­liwości nie tylko pokonania floty szwedzkiej a tym samym obrony granic państwa, ale także rozszerzenia polskich inte­resów na morzu — świadczy zwycięska bitwa na redzie gdańskiej. Rozsławiła ona dzielność polskich marynarzy, a także mieszczan gdańskich, którzy bądź to na stanowiskach komisarzy królewskich, bądź jako członkowie załóg okrę­towych walnie przyczynili się do wiktorii nad Szwedami.

FLOTA POLSKA I SZWEDZKA W PRZEDEDNIU BITWY POD OLIWĄ

STAN FLOT

W korespondencji z Radą Miasta Torunia patrycjusze gdańscy tak scharakteryzowali przygotowujące się do boju floty polską i szwedzką: „Czy można coś przedsiębrać pożytecznego z tak nielicznymi i nie uzbrojonymi okrętami i z tak nie wyćwiczoną i niewprawną do służby morskiej załogą, przeciwko nieprzyjacie­lowi zwinnemu, uzbrojonemu, dobrze zaopatrzonemu w działa i wyćwiczonego żołnierza, łatwo to można zrozumieć i ocenić. Ponieważ zaś jest to niemożliwe, wszystkie przeto okręty, wypływające z tego portu, jeden za drugim będą wpadały jakby w paszczę nieprzyjacielowi, będą chwytane przez niego, albo posyłane na dno i tym sposobem cała z taką trudnością zbudowana w portach tych krajów armada obróci się w nicość".

Prawda jest tu pomieszana z przesadną obawą o losy okrętów polskich, co wynikało z lekceważącego stosunku części patrycja- tu gdańskiego do poczynań króla Zygmunta III na morzu i obawy, że Gustaw II Adolf podejmie w zamian sankcje przeciwko miastu, łącznie z zamknięciem portu gdańskiego.

Ale pamiętajmy, że list, o którym mowa, datowano przed zwycięską bitwą oliwską, po której nawet ci najbardziej sceptyczni patrycjusze zmienili zdanie.

27

Nie ulega wątpliwości, że w latach trzydziestych XVII wieku szwedzka flota wojenna przewyższała pod względem liczby okrętów flotę polską kilkakrotnie. Niektórzy historycy przyjmują stosunek ówczesnej floty polskiej do szwedzkiej jak 1 : 8. W tym wypadku brane są pod uwagę wszystkie okręty szwedzkie, bojowe i pomocnicze, żaglowe i żaglowo- -wiosłowe, przeznaczone do walki i do transportu wojska. Wiadomo natomiast, że w latach 1568-1632 w stoczniach szwedzkich zbudowano 453 okręty wojenne. Do tego należy dodać jednostki zakupione za granicą oraz statki handlowe dostosowane do potrzeb wojennych.

Przyjąć zatem należy, że jeśli chodzi o duże okręty bojowe, Szwedzi mieli ich w przededniu bitwy pod Oliwą czterokrotnie więcej niż Polacy. Flota polska była zatem zaledwie eskadrą w stosunku do floty szwedzkiej i w otwartym pojedynku trudno byłoby jej stawić czoła.

Zdawali sobie z tego sprawę zarówno Szwedzi, jak i król Polski oraz patrycjusze gdańscy. Toteż z oceną tych ostatnich należy się zgodzić. Ale jeśli ci sami patrycjusze gdańscy zapytują, czy okrętami tymi „można coś przedsiębrać pożytecz­nego", wtedy wbrew ich negatywnej ocenie musimy od­powiedzieć — tak. Wiemy bowiem to, czego autorzy listu jeszcze wówczas nie wiedzieli, a mianowicie, że te nieliczne okręty stoczą zwycięski bój w bitwie pod Oliwą, wprawdzie nie z całą flotą szwedzką, lecz tylko z jej eskadrą, przed­stawiającą jednak wartość bojową równą wartości bojowej całej floty polskiej. I jeśli autorzy listu twierdzą, że działalność okrętów polskich, w ich mniemaniu źle uzbrojonych, z zało­gami bardzo słabo wyszkolonymi, więcej szkody niż pożytku przynieść może, to okazało się, że była to ocena niesłuszna i nieprawdziwa.

Bo już nie tylko o wiktorię oliwską chodzi, ale takżeo niesprawiedliwą ocenę wystawioną komisarzom królews­kim, odpowiedzialnym za przygotowanie floty polskiej do boju. W rzeczywistości ani okręty polskie nie były tak

28

słabo uzbrojone, ani też szwedzkie nie nosiły na sobie najnowszego i najlepszego uzbrojenia artyleryjskiego. A już zupełnie nie można się zgodzić z oceną wyszkolenia i umiejętności załóg, a zwłaszcza korpusu dowódczego obu flot. Bitwa pod Oliwą dowiodła, że Szwedzi ustępowali w sztuce wojowania na morzu w tym czasie nie tylko Duńczykom, co było zresztą powszechnie znane, ale również załogom okrętów polskich. Sławę szwedzkiego oręża roz­przestrzeniał po świecie przede wszystkim żołnierz lądowy, a nie marynarz.

Tyle o liście i nielojalnych patrycjuszach gdańskich zaślepionych krótkowzrocznością własnych interesów, oba­wiających się represji ze strony Szwecji za udostępnienie przez miasto portu gdańskiego jako bazy dla okrętów królewskich.

Polemika z autorami listu byłaby niepełna, a satysfakcja nasza znikoma, gdybyśmy nie udowodnili naszych racji, oczywiście na podstawie źródeł pisanych i ikonograficznych. Dzisiaj, po około trzystu siedemdziesięciu latach, nasza ocena może być daleko pełniejsza, mimo że opieramy ją tylko na tym, co przekazały nam źródła pisane, ar­cheologiczne i ikonograficzne. Z dystansu minionych wieków potrafimy daleko lepiej, a przede wszystkim krytyczniej i bardziej obiektywnie ocenić zarówno tło historyczne wydarzeń, o których mowa, jak również warunki i oko­liczności towarzyszące powstawaniu obu flot. Po to, aby określić stan liczebny flot polskiej i szwedzkiej oraz dać ocenę ich wartości bojowych, musimy bacznie prześledzić wzrost tonażowy obu flot, ich rozwój, wyrażający się między innymi liczbą nowo wcielonych okrętów.

Zdobycie przez Szwedów Inflant i bezpośrednie zagrożenie ziemiom rdzennie polskim przyśpieszyło niewątpliwie realiza­cję programu budowy regularnej floty królewskiej, który znalazł wreszcie pewne uznanie i zrozumienie w oczach szlachty i jej reprezentantów na sejmach.

29

Jasne się stało dla wszystkich obywateli Rzeczypospolitej, że zagarnięte ziemie posłużą Szwedom jako bazy wypadowe dla dalszych agresji na porty i miasta polskie.

W tej sytuacji Zygmunt III sprawy budowy floty przekazał w 1621 roku bardzo zdolnemu oficerowi i inżynierowi morskiemu pochodzenia szkockiego Jakubowi Murrayowi, czyniąc go generalnym budowniczym floty. Za miejsce budowy floty obrano port gdański jako port Rzeczypospolitej, najbardziej nadający się do tego celu zarówno ze względu na stosunkowo duże głębokości pozwalające bazować w nim większym okrętom, jak też na zaplecze materiałowe oraz niezbędny rezerwuar fachowców i specjalistów potrzebnych podczas budowy okrętów i później do ich obsługiwania.

Port gdański był też portem najbezpieczniejszym dla postoju okrętów. Z jednej strony miał potężne fortyfikacje miejskie, z drugiej zaś u samego ujścia Wisły, na jej prawym brzegu znajdowała się nie mniej silna twierdza zwana Latarnią. Jej kształt przypominał nieregularny wielobok i składał się z dwóch pierścieni fortyfikacji. Pierścień zewnętrzny stanowiło 5 bastionów łączonych wysokim murem, u którego podnóża ciągnęła się głęboka fosa wypełniona wodą. Pierścień we­wnętrzny tworzył czworobok z czterema bastionami. Pośrodku czworoboku wewnętrznego znajdowała się latarnia morska wskazująca w nocy swym światłem wejście do portu. Od latami tej przyjęła się nazwa dla całej twierdzy. Poza omó­wionym już głównym trzonem fortyfikacji w skład twierdzy wchodził jeszcze niewielki blokhauz umiejscowiony na cyplu falochronu wysuniętego daleko w głąb morza oraz tzw. Szaniec Zachodni znajdujący się na lewym brzegu Wisły.

W ten sposób usytuowane szańce zamykały dostęp do portu gdańskiego i bez pozwolenia komendanta twierdzy żaden okręt nie mógł wpłynąć lub opuścić tego portu. Każdego śmiałka, który bez pozwolenia chciałby wtargnąć na wody Wisły, powitałby ogień licznej artylerii złożonej z kilkudziesięciu żelaznych i brązowych kolubryn, falkonów i moździerzy.

30

Ponadto wejścia do portu broniły żelazne łańcuchy. Nie można było zatem znaleźć lepszego miejsca na budowę i postój dla nowo powstających okrętów. Twierdza w Wisłouj- ściu stała się wymarzoną bazą dla polskich okrętów wojennych nawet w okresie, gdy ich budowę musiano przenieść do Pucka.

Pierwszym okrętem zwodowanym w Gdańsku w 1622 roku była dwumasztowa pinka nosząca prawdopodobnie nazwę „Żółty Tew". W roku następnym zwodowano aż trzy okręty, w tym jeden duży galeon, który otrzymał nazwę „Król Dawid"; dwa pozostałe to prawdopodobnie „Wodnik" i „Panna Wodna". Ponadto zwodowano parę jachtów.

Tempo budowy okrętów było zatem znaczne, co spotkało się oczywiście z zadowoleniem Zygmunta III lustrującego w 1623 roku powstającą w Gdańsku flotę. Zaniepokoiło to jednak Gustawa II Adolfa, który czujnie śledził poczynania Zygmunta III w tym zakresie i uznał nawet za stosowne 30 czerwca 1623 roku dokonać demonstracji siły swej floty na Zatoce Gdańskiej. Chodziło głównie o zastraszenie gdańszczan, aby odmówili oni Zygmuntowi III budowy okrętów na swych stoczniach, dostar­czania wyposażenia i zaopatrzenia dla królewskich okrętów, a także rekruta do marynarki. Wiemy już o tym, że Zygmunt III zmuszony był przenieść budowę okrętów do Pucka.

Trudności spowodowane zmianą miejsca budowy okrętów wpłynęły na zwolnienie tempa prac. W roku 1624 nie zwodowa­no w Pucku ani jednego okrętu: Ale już w roku następnym tempo budowy okrętów osiągnęło pierwotny poziom, zbudowano bowiem w tym roku aż trzy okręty. Jednakże tylko dwa z nich zostały zwodowane. Mogły to być duży galeon i pinka, prawdopodobnie nazwana „Arką Noego". Trzeci okręt nie zszedł niestety z pochylni, gdyż został wybrakowany przez komisję z powodu zbyt mokrego drewna, jakiego użyto do jego budowy. W komisji uczestniczyli Jan Wejher— starosta pucki i wojewo­da chełmiński, Kasper Wejher oraz Gabriel Posse.

Trudności występujące już nie tyle przy budowie, co wyposażaniu zbudowanych okrętów wpłynęły hamująco na

31

dalszy rozwój floty. Zygmunt III zaniepokojony takim stanem rzeczy w lutym 1626 roku wysłał do stanów pruskich naglące wezwanie, nakazując zwiększenie obronności wybrzeża po­przez wystawienie odpowiedniej liczby okrętów i oddziałów wojskowych. Lennik pruski ponaglony nakazem królewskim przystąpił do wypełnienia swej powinności, wydzierżawiając w Gdańsku cztery statki, których dostosowanie i uzbrojenie przebiegało jednak bardzo opieszale. Okręty te miały pełnić rolę jednostek przeznaczonych do patrolowania wód przy­brzeżnych i obrony Piławy.

Po zdobyciu Piławy przez Szwedów w 1626 roku okręty te wcielono do floty szwedzkiej i nadano im nazwy „Svarta Hunden" („Czarny Pies"), „Förgyllda Bönan" („Pozłacany Bób"), „Delfinen" („Delfin") i „Meerman" („Wodnik" — nie mylić z okrętem o tej samej nazwie uczestniczącym w bitwie pod Oliwą).

Po utworzeniu Komisji Królewskiej (9 listopada 1626 roku)i opowiedzeniu się patrycjatu gdańskiego po stronie Zygmunta III (10 sierpnia 1626 roku), król zażądał od Gdańska wystawienia

jednego okrętu. Niestety nie wiemy, czy Gdańsk ostatecznie zdobył się na zakup i uzbrojenie takiej jednostki. W tym bowiem roku dla potrzeb floty stacjonującej przy Latarni oddano jeden duży okręt. Był nim prawdopodobnie galeon „Święty Jerzy" *. Pełne wyposażenie okrętu przeciągnęło się aż do 1627 roku. Zygmunt III wydał również polecenie rezydującym w Gdańsku komisarzom, aby zakupili lub zarekwirowali statki trudniące się przewozem kontrabandy do portów szwedzkich.

Komisja królewska zakupiła od szypra Michała Martensona z Kopenhagi jeden galeon, gdyż na więcej nie było pieniędzy, za 13 429 florenów polskich **. Okręt ten nosił nazwę ..Latający Jeleń". Powiodła się również akcja mająca na celu zarekwirowanie statków handlowych. Zatrzymano bowiem

* Pełna nazwa — „Rycerz Święty Jerzy".* 1 floren = 30 gr. Była to wówczas duża suma. O wartości grosza zob.

objaśnienie na s. 63.

32

pięć statków handlowych (trzy holenderskie i dwa rostockie), którym udowodniono przewóz kontrabandy dla Szwedów. Trzy z tych statków, będących fluitami: „Czarny Kruk", „Płomień", „Biały Lew", po ich dostosowaniu i uzbrojeniu zostały wcielone w skład floty wojennej.

Tempo rozbudowy floty polskiej oraz wzrost tonażu, a tym samym aktualny stan tworzonej floty, przedstawia tabela 1.

Flota polska w przededniu bitwy pod Oliwą liczyła więc 10 okrętów (1290 łasztów). Jest więcej niż pewne, że prócz wymienionych okrętów wybudowano jeszcze kilkanaście mniejszych jednostek — jachtów, szkut i batów, o których wspominają źródła. Używano je na wodach przybrzeżnych, w ujściach rzek i na zalewach do służby transportowej, patrolowej lub konwojowej.

Tabela 1Flota polska w latach 1622-1627

* W łasztach mierzono pojemność towarów sypkich i płynnych, a także okreśfano ciężar ładunku, jaki statek mógł zabrać. Różne ładunki zajmowały różną przestrzeń, stąd trudność przeliczania na tony. Orientacyjnie — 1 łaszt równał się około 2000 kg.

Ostatni portret Gustawa II Adolfa

Wobec braku odpowiednich materiałów ikonograficz­nych dla Szwecji — pewne wyobrażenie o pracy w sto­czniach skandynawskich na przełomie XVI i XVII wieku daje rycina przedstawiającaówczesną stocznię duńskag-

Odlewnia dział założona w Szwecji na początku XVII wieku przez i Louisa de Geer

Kadłub okrętu królewskiego „Vasa" wydobyty na powierzchnię 24 kwiet­nia 1961 roku, to jest po 333 latach leżenia na dnie wód portowych Sztokholmu, gdzie okręt ten zatonął wskutek wadliwej budowy

Smołowanie kadłuba dużego okrętu wojennego

Część floty szwedzkiej podczas zdobywania Rygi w roku 1621

Flota szwedzka podczas blokady Gdańska w 1626 roku

Okręt królewski „Vasa"

Model szwedzkiego okrętu wojennego z XVII wieku, który uważany jest za model „Amaranta". Stanowi on przykład budownictwa okrętowego z tego okresu

Jednym z najcenniejszych za­bytków floty szwedzkiej jest nie­wątpliwie unikatowy przykład ubioru, jaki nosił dowódca okrę­tu wojennego w połowie XVII wieku. Jest to ubranie z szare­go lodenu, składające się ze I spodni do kolan i kurtki z bas-1 kinką. Miał je na sobie admirał I Klas Bielkenstierna podczas bi-1 twy morskiej, w której zginął 30 I kwietnia 1659 roku

Portret Zygmunta III Wazy

Fortyfikacje Głowy Gdańskiej wXVII wieku na medalu wykonanym przez Jana Hóhna Młodszego

Odkuwanie kotwicy okrętowej

Różne fazy budowy okrętu

Wodowanie kadłuba okrętu

33

Niezbyt pełnymi danymi dysponujemy również, jeśli chodzio stan floty szwedzkiej w przededniu bitwy pod Oliwą.

Prześledźmy pokrótce, jak wyglądała rozbudowa floty szwedzkiej za Gustawa II Adolfa i jaki był jej ostateczny potencjał bojowy.

Do czasu objęcia tronu przez Gustawa II Adolfa Szwedzi dysponowali flotą dość liczną, ale przestarzałą, o niezbyt dużej wartości bojowej. Za Karola IX flota szwedzka liczyła wprawdzie 110 okrętów, ale zaledwie 50 z nich było niewiel­kimi okrętami wojennymi, bardzo słabo uzbrojonymi, a tylko2 nosiły działa 36-funtowe. Większość okrętów stanowiły wiosłowce, tzw. galery, dobre na wodach przybrzeżnych w szkierach i zalewach, ale zupełnie nieprzydatne dla przewozu wojsk na dużą odległość przez otwarte morze, zwłaszcza podczas wietrznej pogody. Tymczasem Szwecja wstąpiwszy na drogę ekspansji potrzebowała okrętów dużych, zdolnych przemierzać jeżeli już nie oceany, to przynajmniej burzliwe wody Bałtyku.

Po dojściu do władzy w 1611 roku Gustaw II Adolf przeprowadził szereg reform wojskowych, administracyjnych i finansowych zmierzających do zmodernizowania i rozwoju floty. Król szwedzki wzorował się niewątpliwie na flotach Anglii i Francji, uwzględniając przy tym lokalne warunki żeglugowe. Przybrzeżne wody Szwecji są dość płytkie i usiane licznymi szkierami, zatem okręty nie mogły mieć zbyt dużego zanurzenia, a tym samym zbyt dużej wyporności. Przeciętnie okręty szwedzkie miały od 70 do 150 ton wyporności mniej aniżeli okręty angielskie tej samej klasy. Rozpoczęcie budowy dużych okrętów żaglowych nie oznaczało wcale rezygnacji z małych. Ich przydatność potwierdziła wojna kalmarska z Duńczykami. Małe okręciki spisywały się świetnie, zwłaszcza w szkierach i płytkich wodach zatokowych.

Równolegle z flotą dużych okrętów powstawała zatem flotylla małych jednostek pomocniczych reprezentowana przez szereg różnorodnych typów dużych łodzi i transportowców.

34

Tempo prac związanych z budową floty było ogromne. W najbardziej „wydajnych" latach (1621-1624) szwedzkie budownictwo okrętowe dostarczyło flocie od 50 do 60 większych i mniejszych jednostek pływających wojennych i transportowych.

Nowy program budowy okrętów wojennych zapoczątkował 150-łasztowy „Harboviks Lejon" zwodowany w 1615 roku

w Sztokholmie. W dwa lata później budowniczowie królewscy zwodowali jeszcze większy okręt (250 łasztów) o nazwie „Riksnyckeln". Stocznie królewskie były jednak mało wydajne, zaś majstrzy niezbyt obeznani z budową dużych okrętów.

W tej sytuacji Gustaw II Adolf z wielkim zadowoleniem powitał osiedlenie się w Szwecji dwóch przedsiębiorców holenderskich Paridona van Horna i Christiana Welshyjsena, u których mógł zakontraktować budowę jeszcze większych okrętów wojennych. W 1618 roku zwodowano okręt „Rikskro- nan" (350 łasztów). Największym jednak spośród czterech zamówionych okrętów był „Riksäpplet" (450 łasztów) uzbrojony w 68 dział, z załogą liczącą 212 ludzi. Budowę tego okrętu nadzorowali Holendrzy oraz naczelny budowniczy królewski Johansson Isebrandt. Niestety, mimo tylu fachowców, a może właśnie dlatego, okręt się nie udał. Był mało stateczny i groził wywróceniem się. Próby poprawienia stateczności poprzez przebudowę okazały się chybione. Postanowiono więc ostatecz­nie wybudować inny okręt o tej samej nazwie.

Od 1620 roku większość zamówień królewskich realizował na swej stoczni Anton Monier ze Sztokholmu oraz Henryk Hybertson. W ciągu pięciu lat zwodowano tam 5 okrętów, w tym: „Tre Kronor" (300 łasztów), „Riksnyckeln" II (350 łasztów) oraz „Vasa" (400 łasztów).

Z rozkazu króla Anton Monier nabył także w Holandii 9 okrętów. Były to galeony „Kristina", „Tigern", „Solen", „Enhórningen", „Manen", „Regntagen" i „Pelikanen" oraz pinasy: „Papegojan" i „Regnier". Aż siedem z nich uczest­niczyło następnie w bitwie pod Oliwą.

35

po roku 1624 tempo budowy dużych okrętów wojennych znacznie osłabło. Prawdopodobnie powodem tego stały się wzmożone wydatki na wojsko lądowe przygotowywane do dalszych agresji.

W roku 1625 flota szwedzka liczyła 25 dużych okrętów wojennych (4700 łasztów) oraz przeszło 100 okrętów trans­portowych i pomocniczych. Jej stan powiększono poprzez zakup za granicą (w Holandii i Lubece) okrętów o łącznej wielkości 1200 łasztów.

Rok 1625 okazał się jednak pechowy dla floty szwedzkiej, adyż stracono w nim 11 okrętów: 10 zostało zatopionych w bitwie pod Domesnas, a 1 rozbił się w szkierach podczas sztormu. W tej sytuacji zakupiono jeszcze jeden okręt 300- łasztowy „Svärdet". Poza tym król szwedzki nosił się z zamiarem budowania jednostek na wzór duński, to jest statków uniwersalnych, mogących służyć celom wojennymi handlowym.

Nie mamy niestety pełnego zestawienia liczby okrętów szwedzkich w roku 1626 lub 1627 ani też łącznej wielkości floty. Wiemy natomiast, że 5 lipca 1626 roku flota szwedzka, która wysadziła 14-tysieczny desant w Piławie, liczyła 81 transportowców, 29 okrętów wojennych, 24 galery, 1 pinasęi 6 małych jednostek żaglowych, a więc w sumie 141 okrętów. Jeżeli przyjąć, że pewna liczba okrętów pozostała w portach szwedzkich dla obrony własnego wybrzeża lub znajdowała się w remoncie, to przybliżona liczba okrętów szwedzkich łącznie z transportowcami wynosiła około 200. Przypuszczenie to potwierdza fakt znalezienia na zdobycznym okręcie „Tigern" (w bitwie pod Oliwą) zestawienia szwedzkich okrętów wojennych (dużych i średniej wielkości żaglowców bojowych). Wynika z niego, że w 1627 roku było ich 49. Prawdopodobnie ta liczba najbardziej odpowiada prawdzie. Dodając do tego około 150 jednostek transportowych i po­mocniczych otrzymamy rzeczywisty stan floty szwedzkiej w przededniu bitwy pod Oliwą.

36

CHARAKTERYSTYKA OKRĘTÓW I ICH UZBROJENIA

Z okrętami polskimi i szwedzkimi oraz ich typami za­znajomiliśmy się tylko pobieżnie. Wypada zatem scharak­teryzować je dokładniej, tym bardziej że część z nich weźmie udział w wydarzeniach, o których będzie mowa w następnym rozdziale.

Analiza materiału źródłowego pozwala w przybliżeniu opisać wielkość, typ i uzbrojenie okrętów polskich i szwedz­kich w przededniu bitwy pod Oliwą.

Flota polska, jak wiadomo, liczyła 10 sprawnych do boju okrętów. A oto ich nazwy *: „Rycerz Święty Jerzy" (w źródłach rękopiśmiennych używa się najczęściej nazwy skró­towej „Święty Jerzy"), „Król Dawid", „Latający Jeleń", „Wodnik", „Panna Wodna", „Arka Noego", „Żółty Lew", „Biały Lew", „Płomień" i „Czarny Kruk".

Dwa pierwsze były średniej wielkości galeonami, każdy z nich liczył 200 łasztów, to jest około 400 ton. Nieco mniejszy był „Latający Jeleń". Cztery dalsze, to jest galeon „Wodnik" i trzy pinki: „Arka Noego", „Żółty Lew" oraz „Panna Wodna", nie przedstawiały zbyt dużej wartości bojo­wej. Pozostałe jednostki floty polskiej były w rzeczywistości statkami handlowymi typu fluity, przerobionymi i przystoso­wanymi do działań wojennych.

Galeon był niewątpliwie najbardziej rozpowszechnionym okrętem na Bałtyku w pierwszej połowie XVII wieku. Charak­teryzowała go ścięta rufa oraz spiętrzona nadbudowa rufowa, zaczynająca się niekiedy tuż za grotmasztem (masztem środ­kowym) i stopniowo zwiększająca swą wysokość w kierunku rufy. W części rufowej tej nadbudowy znajdowała się kabina kapitana, a także innych oficerów, jak na przykład szypra, ; który w tamtych czasach prowadził nawigację i kierował manewrami okrętu. Dziób okrętu kończył się długą, wysuniętą

* Zostały one na podstawie danych źródłowych ustalone nieco inaczej niż dotąd przyjmowano w literaturze.

37

ostrogą zwaną galionem, służącą pierwotnie do taranowania okrętu przeciwnika, a następnie do mocowania figur będących synonimem nazw okrętów. Rufę galeonu powyżej steru opasywał balkon, który podczas walki abordażowej, obsadzali żołnierze piechoty morskiej zbrojni w muszkiety i piki. Poza tym galeon charakteryzował się małym pokładzikiem galiono- wym i wysokim omasztowaniem (najczęściej trzy maszty), przy czym grot i fokmaszt (maszt przedni) miały ożaglowanie rejowe, składające się z żagla głównego i marsla, a bezanmaszt (maszt tylny) nosił żagiel trójkątny. Większe galeony miały nieco bogatsze ożaglowanie. Na wysokości 2/3 masztów (grota i foka) licząc od dołu umieszczone były obudowane platformy — marsy. Nieodłącznym elementem omasztowania był również bukszpryt czyli dziobak, stanowiący drewnianą belkę umocowaną do dziobnicy i wystającą ukośnie do góry nad galionem, służący do rozpinania lin i żagli. Reja podbuk- szprytowa nosiła niewielki żagiel prostokątny zwany żaglem podbukszpryt owym.

Największe polskie galeony — „Święty Jerzy" i „Król Dawid" (200 łasztów) — liczyły około 32 m długości (120 stóp), 7,5 m szerokości (26 stóp) i około 4 m zanurzenia. Mniejsze galeony typu „Wodnik" (100 łasztów) były nieco krótsze i węższe, liczyły około 28 m długości i 8 m szerokości (86x24 stopy)*.

Obok galeonu najczęściej spotykanym typem okrętu flot bałtyckich była pinka.

W polskiej flocie ten typ okrętu reprezentowany był przez „Żółtego Lwa", „Pannę Wodną" i „Arkę Noego". Pinki bałtyckie były znacznie mniejsze od pinek angielskich. Osią­gały one 70-80 łasztów, gdy tymczasem angielskie dochodziły, a nawet przekraczały 150 łasztów. „Arka Noego" była zatem stosunkowo dużą pinką, skoro miała 90 łasztów, 84 stopy

* Wymiary kadłuba określano najczęściej w stopach amsterdamskich. Stopa amsterdamska = 283-284 mm, angielska = 305 mm, gdańska = 288 mm. szwedzka = 297 mm.

38

długości, 24 stopy szerokości. Nieco mniejsza była „Panna Wodna" (80 łasztów, długość 84 stopy, szerokość 19 stóp).

Pinki ustępowały zatem galeonom zarówno liczbą łasztów, jak i wielkością głównych wymiarów. Miały one również mniej masztów. Najczęściej pinki miały dwa, rzadziej trzy maszty, na których rozpinano żagle prostokątne lub prostokątne i skośne. Pinki miały też znacznie mniej rozbudowaną rufę. Wysunięty bukszpryt służył wyłącznie do rozpinania lin, gdyż na ogól nie stosowano na pinkach żagla podbukszprytowego. Mniejsze rozmiary i słabsze uzbrojenie, ale za to duża powierzchnia żagli czyniła z pinki okręt stosunkowo szybki i zwrotny. Toteż wykorzystywano go głównie do służby patrolowej i zwiadow­czej. Pinki używano też często do służby konwojowej.

Nazwą „pinka" określano niekiedy jednostki bardzo różniące: się od siebie zarówno konstrukcją kadłuba, jak i ożaglowaniem. Rozróżniano: pinkę szkocką, pinkę holenderską, pinkę pilotową itp. Tak więc pinką nazywano niekiedy dużą łódź zaopatrzoną w dwa prostokątne żagle, innym zaś razem — sporąjednostkęo ożaglowaniu rejowym wyglądem zbliżoną do fregaty. Zdaniem historyków szwedzkich pinki (nazywane przez nich pinasami) we flocie polskiej przekształciły się w XVII wieku w jednostki zbliżone wyglądem do fregat. Średnie wymiary pinki: długość — 24 m, szerokość — 6 m i zanurzenie 3,3 m.

Różnice w konstrukcji kadłuba i w ożaglowaniu występo­wały zresztą nie tylko w okrętach objętych nazwą „pinka", alei w obrębie innych typów okrętów XVII wieku.

Oprócz wymienionych typów okrętów wojennych w polskiej flocie wojennej znajdowały się również fluity — statki handlowe dostosowane do działań wojennych.

Fluity (budowę ich zapoczątkowano w Holandii) były na ogół jednostkami jedno- lub dwupokładowymi. Charakteryzo­wała je zaokrąglona rufa i nadbudowy niższe niż w galeonach. Wyróżniały się też dobrymi właściwościami morskimi. Burty fluity zwężały się mocno ku górze, co w przekroju dawało jej gruszkowaty kształt kadłuba. Wielkość fluit była różna.

39

W polskiej flocie wojennej występowały fluity 100 i 130- łasztowe. Omasztowanie tych jednostek mało różniło się w zasadzie od omasztowania galeonów. Innowację stanowiła jedynie większa wysokość masztów i żagli. Wszystkie żagle (poza żaglem bezanmasztu) miały kształt trapezu. Zmieniło się również nieco rozstawienie masztów i kąt ich nachylenia, co w znacznym stopniu ułatwiało manewrowanie żaglami.

W sumie fluita była typem statku bardzo udanym, na co__ poza wymienionymi już walorami — wskazywał stosunekjej długości do szerokości jak 4,7 : 1. Tak więc, mimo iż należała ona do rodziny statków okrągłych, posiadała kadłub stosunkowo smukły, omasztowanie i takielunek bardzo spraw­ne, co przy niewielkiej liczbie potrzebnej załogi dawało jej miano najbardziej ekonomicznego statku swej epoki.

Wymiary główne fluity 300-łasztowej wynosiły: długość— 39 m, szerokość — 8,5 m, zanurzenie — 4,2 m.

Dekorację okrętów polskich cechował umiar, a nawet pewna surowość w porównaniu do niektórych okrętów państw zachod­nich; różnica ta zarysowała się szczególnie wyraźnie w okresie późniejszym, charakteryzującym się bogactwem ornamentyki.

Kadłuby okrętów pozostawały w kolorze ciepłobrązowym, gdyż w części nawodnej nasycano je mieszaniną oleju terpen­tynowego i wosku.

Obelkowanie zewnętrzne malowano na kolor ciemnobrązo­wy lub smołowano, podobnie zresztą jak i podwodną część kadłuba. Zdarzało się jednak, że podwodne części kadłubów okrętów malowano na biało specjalną farbą ochronną. Pokrywy furt działowych malowano w tym czasie na kolor czerwony lub czarny.

Jedynym jaskrawym elementem kadłuba była górna część nadbudowy (ponad najwyższą odbojnicę wzdłużną), którą malo­wano kontrastowo w geometryczne wzory. Najczęściej używa­nymi farbami była: biała, zielona, czerwona, żółta i niebieska.

Uzupełnieniem dekoracji okrętów były niewątpliwie ban­dery, proporce i flagi.

40

Na okrętach polskich podnoszono następujące bandery, proporce i flagi:

Na pierwszym miejscu, na topie grotmasztu, podnoszono banderę narodową, przedstawiającą białego orła ze złotym dziobem i takiegoż koloru szponami na czerwonym polu. Taką samą banderę lub z godłem królewskim podnoszono na topie fokmasztu. Zygmunt III nie przestał się tytułować królem szwedzkim, a zatem na banderze tej odnajdujemy zarówno godło polskie, jak i herb szwedzkich Wazów (dlatego na okrętach polskich podnoszono niekiedy bandery szwedzkie). Tło bandery było karmazynowe, jedwabne, na nim krzyż z białego jedwabiu, na krzyżu naszyty orzeł polski, również z jedwabiu białego, wreszcie na piersi orła herb Wazów przedstawiający snopek. Koronę, szpony orła oraz łańcuch złotego runa wykonywano z jedwabiu żółtego. Prawdopodobnie na banderach królewskich znajdowało się również „mieszane" godło polsko-szwedzkie, używane przez Zygmunta III, przed­stawiające w polu podzielonym na cztery części: orła białego, pogoń, trzy korony oraz szwedzkiego lwa heraldycznego.

Na bezanmaszcie podnoszono również banderę narodową lub królewską, ale znacznie mniejszych rozmiarów.

Wreszcie na drzewcu rufowym umieszczano proporzec bojowy dużych rozmiarów. Tło tego proporca było ka­rmazynowe, a na nim widniała ręka z mieczem, będąca symbolem wojny, fachu wojskowego i bojowości. Ramię wynurzało się najczęściej z niebieskiego obłoku. Obnażone ramię było koloru różowego, miecz srebrny, a rękojeść miecza czarna.

Poniżej bander umieszczano długie języki flag białych i czerwonych wskazujących kierunek wiatru. Ułatwiano sobie w ten sposób właściwe ustawienie żagli.

Jeśli chodzi o okręty szwedzkie, to należy stwierdzić, że na początku XVII wieku występowała w Szwecji mnogość typów okrętów wiosłowych, wiosłowo-żaglowych i żaglowych, co skłoniło w 1616 roku Gustawa II Adolfa, do wprowadzenia

41

nowego podziału i zaklasyfikowania poszczególnych okrętów do trzech zasadniczych grup.

Do pierwszej grupy zaliczono największe okręty szwedzkie, tzw. „regalskepp" — „okręty królewskie", mające po 200-450 łasztów (400-900 ton wyporności). Do okrętów królewskich zaliczano największe i najwspanialsze okręty szwedzkie, takie na przykład, jak „Riksnyckeln" (Klucz Królestwa), „Riksäp­plet" (Jabłko Monarsze), „Rikskronan" (Korona Królestwa), „Vasa" (Waza — snopek stanowiący herb Wazów) itp. Główne wymiary „Vasy": długość — 47,70 m, szerokość — 11,20 m, zanurzenie — 4,75 m.

Okręty królewskie były najczęściej galeonami trzypok- ładowymi, co umożliwiało ustawienie znacznie większej liczby dział. Niektóre z tych okrętów miały w początkowym okresie cztery maszty. Czwarty maszt, najmniejszy, ustawiony na rufie za bezanmasztem nazywał się bonaventurą i nosił, podobnie jak bezan, żagiel łaciński czyli trójkątny. Na początku XVII wieku rezygnowano jednak najczęściej z czwartego masztu. Duże galeony szwedzkie miały też większą powierz­chnię żagli, gdyż poza żaglem głównym i marslem przyjęto wyposażać je w bramsle.

Bramsle nosiły też szwedzkie „lagom drlogsskepp", czyli okręty średniej wielkości, sklasyfikowane w drugiej grupie; miały one 120-200 łasztów (240-400 ton wyporności). Jedno­stki te były również galeonami, ale znacznie mniejszymi, wielkością równe galeonom polskim. Okręt „Tigern", zdobyty przez Polaków w bitwie pod Oliwą, miał 150 łasztów, 84 stopy długości, 24 stopy szerokości.

Trzecią grupę tworzyły „mindre órlogsskepp", czyli jedno­stki najmniejsze, spełniające zadania pomocnicze.

W 1633 roku kanclerz Axel Oxenstierna wprowadził nowy podział okrętów, zależny od liczby łasztów, dzielący je na cztery grupy *. Do pierwszej zaliczano po dawnemu okręty

* Podział okrętów na trzy klasy w zależności od długości jednostek wprowadzono w Szwecji dopiero w 1664 roku.

42

królewskie, które miały najwięcej łasztów, do drugiej większe okręty wojenne, do trzeciej mniejsze okręty wojenne, do czwartej zaś — małe okręciki, w tym również pinki. Pinki szwedzkie nie były zbyt duże, skoro miały średnio od 40 do 80 łasztów. Występujący we flocie szwedzkiej typ okrętuo nazwie pinasa podobny był do fluity, z tą tylko różnicą, że miał ściętą rufę.

Fluity szwedzkie nie różniły się w zasadzie od tych, jakie znajdowały się we flocie polskiej, a zatem przejdziemy od razu do charakterystyki mniejszych jednostek. Były wśród nich takie, jak wspomniana już pinka i jeszcze mniejsze, pełniące rolę patrolową, konwojową lub niekiedy transportową, przystosowane do pływania po niezbyt głębokich wodach szkierów szwedzkich, a także po płytkich redach rzecznychi przybrzeżnych tych krajów, które miały się znaleźć wkrótce pod panowaniem szwedzkim. Toteż jednostki te towarzyszyły każdej armadzie dużych okrętów wojennych i dużych trans­portowców (fluit), jakie kierowano na podbój ziem rosyjskich, litewskich, pruskich czy też polskich.

Bojer (bojort), pochodzenia holenderskiego, był typem małego żaglowca bardzo popularnym na Bałtyku. Początkowo jednomasztowy, charakteryzował się szczególnie ciekawym ożaglowaniem. Mianowicie grotżagiel miał rozprzowy, czyli umocowany swym górnym rogiem do drzewca osadzonego ukośnie u podstawy masztu. Oprócz tego bojer miał trójkątny żagiel przedni (fok) umocowany na sztagu. Z czasem ożag­lowanie bojera rozwinęło się i udoskonaliło. Bojery budowane w końcu XVI wieku były znacznie większe (50-60 łasztów) i miały zamiast grotżagla rozprzowego żagiel rejowy, a nad nim topsel. Doszedł ponadto mały bezanmaszt z żaglem | trójkątnym i żagiel podbukszprytowy. W XVII wieku bojer osiągnął wielkość 100—125 łasztów. Uzbrajano go w 14 działi obsadzano 30-40 ludźmi załogi.

Na uwagę zasługują również niewielkie żaglowce impor­towane do Szwecji wprost z Rosji i Polski. Szwedzka łódź to

43

nic innego, jak ruski statek wyposażony w jeden lub dwa maszty z wysokimi prostokątnymi żaglami rejowymi o bar­dzo silnym, lecz płytkim kadłubie. Załogę łodzi stanowiło 34-40 ludzi, a uzbrojona była w kilka lekkich falkonetów. Bardzo duże łodzie mogły zabrać 100 ludzi i prowiant na2 miesiące.

Równie popularne w szwedzkiej flocie były małe, wzoro­wane na polskich, stateczki rzeczne — strugi, nazywane w Szwecji strussami. Były to małe żaglowce różnej wielkości. Największe dochodziły do 21 m długości, a załoga ich składała się z 10 ludzi. Jednostki te miały najczęściej jeden maszt, na którym była osadzona reja i długi, prostokątny żagiel. Posiadały również bukszpryt i osadzony na nim żagiel rejowy. Rufy strug były nieco podniesione, płasko ścięte i kryły w swym wnętrzu dwa lekkie działa.

Nieco mniejsze były jednostki żaglowe zwane we flocie szwedzkiej szkutami. Miały one jeden lub dwa maszty z żaglami rejowymi, a ich załogę stanowiło 5 do 8 ludzi.

Typowym transportowcem był natomiast krejer — niewielki statek żaglowy używany często do przewozu wojska na małą odległość. Istniały poza tym we flocie szwedzkiej niewielkie stateczki-łodzie transportowe, jak promy (około 80 łasztów) oraz baty, to jest duże łodzie dostosowane do pływania w szkierach.

Na specjalną uwagę zasługuje jacht, typ żaglowca o nie­zwykle ciekawym ożaglowaniu. Na jednym bowiem maszcie rozpinano aż cztery różne żagle — gaflowy, rejowy i dwa trójkątne (sztaksle). Jacht uzbrajano zwykle w 6- lub 12- funtowe działo. Były to jednostki bardzo szybkie i zwinne, toteż najczęściej używano je do zadań zwiadowczych i pat­rolowych. Z czasem zaczęły one spełniać rolę jednostek reprezentacyjno-spacerowych, używanych przez monarchów podczas uroczystości, parad itp.

Na końcu wspomnieć wreszcie należy o galerach, wciąż jeszcze przydatnych we flocie Gustawa II Adolfa. Galera była

44

okrętem smukłym (długość od 40 do 60 stóp; szerokość od5 do 13 stóp), o niskiej części nawodnej i małym zanurzeniu. Przeznaczona była głównie do działań w warunkach specjał- j nych — na rzekach, płyciznach przybrzeżnych, w szkierach. Siłę napędową obok wioślarzy dawały żagle łacińskie (trójkąt­ne), które umieszczano na dwóch masztach. Ze względu na „burtowe" usadowienie wioślarzy, uzbrojenie artyleryjskie znajdowało się na dziobie, rzadziej na rufie, na której umieszczano lekką nadbudówkę. Na galerze mieściło się od 3 do 9 dział 24—36-funtowych *.

Dekoracja okrętów szwedzkich była bardziej ozdobna aniżeli okrętów polskich. Dotyczy to zwłaszcza okrętów dużych, tzw. okrętów królewskich, jakich Polska nie miała. Obok pasów geometrycznych na bokach nadbudowy „okrętów królewskich" malowano łuki, filary i pilastry. Na okrętach tych stosowano również rzeźbę w postaci lwów heraldycznych oraz paru herbów na płaskiej ścianie nadbudowy. Rzeźbiono również galeryjki na rufie. Z czasem galeryjki przekształciły się w balkony biegnące dookoła rufy i uznano je za element szczególnie nadający się do upiększania za pomocą herbów i złoceń. Dzieło rzeźbiarskie ukazywało się oczom obserwatora dopiero wtedy, gdy oglądał okręt od strony rufy. Herby królewskie, postacie ludzi i bogów, syreny, konie morskie i wiele innych motywów artystycznych, wreszcie bogato kute latarnie — wszystko to wieńczyło rufę wspaniałego okrętu królewskiego.

Pozostałe okręty wojenne zdobiono znacznie skromniej. Ich przeznaczeniem była walka, gdy tymczasem okręty królewskie miały przede wszystkim ukazać splendor i majestat monarszy.

I tu — podobnie jak na okrętach polskich — dekorację uzupełniały liczne bandery, proporce i flagi.

Szwedzka bandera narodowa przedstawiała żółty krzyż w jasnoniebieskim polu. Duże okręty wojenne nosiły po kilka

* Kaliber dział określano ciężarem pocisku i nazywano działoraiarem. Funt byt jednostką zmienną, równał się około 0,5 kg. Funt gdański = 434,054 g.

45

bander. Na pierwszym miejscu, na grotmaszcie, podnoszono wielką banderę narodową, często z trzema koronami pośrodku żółtego krzyża. Na drugim miejscu, na foku, podnoszono taką samą banderę narodową lub królewską. Wielką kró­lewską banderę Wazów podnoszono na drzewcu rufowym lub na maszcie głównym. Podobna ona była do tej, jaką nosiły okręty polskie; tylko zamiast orła białego znajdował się w jej środku herb Wazów. Płachta bandery dzielona była krzyżem na cztery pola, w których na przemian powtarzały się trzy korony lub lew heraldyczny. Na nie­których banderach zamiast łańcucha złotego runa, jaki znajdował się na polskich banderach królewskich, w tym samym układzie powtarzały się herby feudałów i miast szwedzkich. Po obu bokach tarczy herbowej umieszczono ponadto dwie mniejsze korony. Oczywiście barwy bandery szwedzkiej były narodowe, a więc tło bandery — jas­noniebieskie, zaś duży krzyż — żółty. Poniżej bander powiewały długie języki flag o barwach narodowych. Na drzewcu rufowym podnoszono zazwyczaj dużą banderę z godłem narodowym lub — podobnie jak na okrętach polskich — proporzec bojowy mający na niebieskim tle zgięte obnażone ramię, trzymające miecz.

Przy omawianiu zewnętrznego wyglądu okrętów szwedzkich i polskich pominęliśmy jeden bardzo ważny szczegół, a mia­nowicie ciemne otwory strzelnic, rozmieszczone wzdłuż burt okrętów, kryjące w sobie groźne działa brązowe i żelazne. Okręt bez artylerii nie byłby oczywiście okrętem. Liczba dział, ich kaliber (działomiar), określany ciężarem kul, jakimi strzelały, decydował najczęściej o randze okrętu. Jakkolwiek we flotach bałtyckich okręty wciąż jeszcze stanowiły w walce przede wszystkim platformy dla zbrojnych oddziałów piechoty morskiej, ścierających się podczas abordażu w walce wręcz, to jednak artyleria poczęła wprawdzie wolno, ale zdecydowa­nie, dopominać się o pierwszeństwo w uzbrojeniu okrętu. Przydatność artylerii okrętowej w walce na morzu potwierdziła

46

bitwa pod Oliwą, jakkolwiek i podczas tej bitwy okręty dążyły przede wszystkim do sczepienia się burtami i walki abordażowej.

Posiadamy dość dokładne informacje o liczbie artylerii i typach dział, jakie nosiły okręty polskie i szwedzkie w przededniu bitwy pod Oliwą.

Nie wiadomo wprawdzie, kto po raz pierwszy wynalazł klasyczną mieszankę: 10% cyny i 90% miedzi, z których składa się brąz, wiadomo natomiast, że właśnie z tego metalu odlewano większość dział w pierwszej połowie XVII wieku. Kraje zasobne w te dwa składniki rud mogły z tego kruszcu (bardzo łatwego w obróbce) odlewać dziesiątki dział dla swych armii i flot. We flotach chętnie używano dział brązo­wych, długolufowych, gdyż łatwo dawały się nabić. Działo brązowe składało się z dwóch części: rury z brązu i komory prochowej, wykonanej najczęściej z żelaza, czasem z mosiądzu, w kształcie moździerza.

Polska — jak wiadomo — nie była potentatem, jeżeli chodzi o miedź i cynę. Poza tym istniało zbyt mało lu- dwisarni. Produkcja dział nie przekraczała 30 rocznie. Brakowało ich zatem na wyposażenie wojsk lądowych oraz zamków, a tym bardziej dla floty. Toteż trudno się dziwić, że na okrętach polskich obok dział odlewanych w ludwisarniach krajowych odnajdujemy działa szwedzkie, moskiewskie, a nawet angielskie.

Polski okręt kontradmiralski, galeon „Król Dawid", uzbro­jony był w 31 dział, w tym 21 brązowych i 10 żelaznych. Do tego dochodziły jeszcze 2 miotacze kamieni.

Działa brązowe na „Królu Dawidzie" były następujących typów i kalibrów:

— 1 półkartauna * z herbem i inicjałami królewskimi Zyg­munta III, odlana w 1616 roku, strzelająca kulami 22-funtowymi;

— 2 działa szwedzkie z herbem Wazów, strzelające pocis­kami 12-funtowymi;

* Skrócona kolubryna.

47

— 2 działa polskie strzelające pociskami 9-funtowymi;— 9 dział strzelających pociskami 3-funtowymi;— 3 falkony, w tym 1 polski, 1 szwedzki i 1 moskiewski,

strzelające kulami 2-funtowymi;— 2 armaty 8-funtowe strzelające siekańcami;— 2 małe falko nety strzelające pociskami 3-4-funtowymi.

Ponadto dochodziło 10 dział żelaznych, strzelających pocis­kami 6-funtowymi i 2 miotacze kamieni (działa komorowe).

Mały galeon polski, wiceadmiralski „Wodnik", był uzbro­jony w 6 dział brązowych, w tym 2 6-funtowe, 2 3-funtowe j 2 falkonety strzelające pociskami 1 1/2-funtowymi oraz11 dział żelaznych, w tym 7 strzelających pociskami 6- funtowymi, 3 angielskie 5-funtowe i 1 bastardę żelazną 7-funtową. Uzupełnienie uzbrojenia artyleryjskiego stanowiły 3 miotacze kamieni.

W sumie „Wodnik" był uzbrojony w 17 dział brązowychi żelaznych oraz w 3 miotacze kamieni.

Znacznie słabiej uzbrojone były pinki. Uzbrojenie na przykład „Panny Wodnej" stanowiło 6 dział brązowych, w tym 3 falkony 3-funtowe, 2 2-funtowe i 2 małe falkonety strzelające prawdopodobnie pociskami o wadze 3/4 funta. Działa żelazne reprezentowane były przez 2 bastardy 6-funtowe i 2 5-funtowe oraz 2 średniaki 3-funtowe. Łącznie 12 dział niewielkich kalibrów uzupełnionych 4 miotaczami kamieni.

„Arka Noego" miała wprawdzie 16 dział, ale też niewiele większych kalibrów. Uzupełniały je 3 miotacze kamieni.

Najsłabiej uzbrojone były niewątpliwie fluity. Wprawdzie posiadały one niejednokrotnie 18 dział, jak na przykład polski okręt „Płomień", ale były to najczęściej działka pokładowe lub relingowe, tzw. falkony i falkonety, nie przekraczające3 funtów. Za to jednostki te uzbrajano w większą liczbę małych miotaczy kamieni.

Powyższe dane zaczerpnięto ze źródeł rękopiśmiennych, ale należy pamiętać, że liczba dział mogła się zmieniać. Niektóre z okrętów polskich były niedozbrojone nawet

48

w okresie poprzedzającym akcję bitewną, z innych działa zdejmowano zaraz po ukończeniu bitwy. Z tego wynika, że liczba dział na okręcie nie była stała. W zależności od sytuacji niejednokrotnie zdejmowano je z okrętów i mogły służyć do obrony twierdz; zamków itp.

Przybliżone dane dotyczące okrętów polskich w przededniu bitwy pod Oliwą, w tym również dane co do liczby uzbrojenia artyleryjskiego na pozostałych okrętach, obrazuje tabela 2.

Tabela 2Charakterystyka okrętów polskich

Wbrew przyjętym dotychczas poglądom, szwedzkie okręty wojenne, równe wielkością największym galeonom polskim, nie miały, poza „Solenem", wyposażonym w 38 dział, licz­niejszej ani też silniejszej artylerii.

Szwedzki okręt „Tigern" (zdobyty w bitwie pod Oliwą) uzbrojony był tylko w 22 działa, ale tylko dwa z nich były kalibru 12 funtów, pozostałe zaś były przeważnie działami

* Wymiary podano w stopach amsterdamskich. Zob. objaśnienie na s. 37.

Nazwa okrętu Typ ŁasztyDługość

Xszerokość'

Liczbadział

Liczbamarynarzy

Liczbapiechotymorskiej

„Święty Jerzy” galeon 200 120x26 31 50 100

„Król Dawid” galeon 200 120x26 31 60 100

„Wodnik” galeon 100 86x24 17 45 80

„Latający Jeleń” galeon 150 86x24 20 50 80

.Arka Noego” pinka 90 84x24 16 35 70

.Panna Wodna" pinka 80 84x19 12 30 50

.Żółty Lew” pinka 60 70x19 10 30 50

,3ialy Lew" fluita 100 96x18 8 25 80

.Płomień" flinta 120 106x24 18 30 80

„Czarny Kruk" fluita 130 106x24 16 35 80

49

5-funtowymi. Ciekawym szczegółem jest to, że na okrętach Szwecji, która eksportowała w połowie XVII wieku działa do różnych krajów Europy, znajdowały się działa pochodzące z 1541 i 1542 roku. Szwedzi mimo dobrze rozwiniętej metalurgii nie nadążali po prostu w produkcji dział. Flota szwedzka i eksport rosły znacznie szybciej aniżeli produkcja ludwisarni.

Znacznie lepsze uzbrojenie nosiły okręty królewskie. Na przykład „Rikskronan" uzbrojony był następująco: Na po­kładzie najniższym znajdowały się 4 działa 48-funtowe i 10 dział 12-funtowych. Na pokładzie środkowym ustawiono 18 dział 6-funtowych, zaś na pokładzie górnym 2 działa 48- funtowe, 2 działa 24-funtowe i 6 dział 3-funtowych. „Vasa" był uzbrojony w 64 działa; w tym 48 dział 24-funtowych, 8 3-funtowych, 2 1-funtowe, 1 moździerz 16-funtowy, 1 62- funtowy i 3 35-funtowe. Ogólnie rzecz biorąc, artylerię okrętową w trzydziestych latach XVII wieku rozmieszczano następująco:

1. Kanony strzelające pociskami o ciężarze 18-24 funtów umieszczone na dolnych pokładach i używane do walki na bliską odległość. Na dolnym pokładzie (rzadziej na górnym) znajdowały się również 48-funtowe szturmaki strzelające siekańcami.

2. Kolubryny o długich lufach strzelających pociskamio ciężarze 8-16 funtów, rozmieszczone na pokładach górnych, do strzelań na większą odległość (kulami nożycowymi lub łańcuchowymi).

3. Falkony, falkonety i hakownice, strzelające pociskami od6 do 0,5 funta montowano na górnych pokładach, przy czym dwa ostatnie typy ustawiano na relingach lub nadbudówkach.

Podział francuski, przyjmowany na przełomie XVI i XVII wieku w wielu krajach Europy, klasyfikował działa według kryteriów wymienionych w tabeli 3.

Każdy rodzaj działa reprezentowany był przez dużą liczbę typów dział. Nosiły przy tym pełne fantazji nazwy. Najczęściej

50

były to nazwy ptaków lub gadów. Dla przykładu warto kilka z nich przytoczyć: Wzmocniony Bazyliszek, Serpentyna, Wąż, Aspis, Żmija, Pelikan, Sokół, Krogulec, Jaszczurka, Szerszeń, Świerszcz itp.

Tabela 3Działa umieszczone na okrętach w XVI-XVII wieku

Rodzaj działa

Kaliber (działomiar)

mierzony ciężarem

pocisku (w funtach)

Długość w stopach

angielskich *

Ciężar działa

w fumach

Kanona 33 10 6200

Kolubryna 16 11 4100

Bastard 7,5 9.5 1950

Średniak 2.5 8.5 1300

Falkon 1-1 1/3 7.5 800

Falkonet 1/2-3/4 7.5 200-400

Liczbę obsługi dział w zależności od ciężaru pociskówi ciężaru działa przedstawia tabela 4.

Falkonety małego działomiaru osadzone były najczęściej w obrotowych widełkach. Natomiast cięższe działa spoczywały na lawetach wykonanych z drewna. Aby działo załadować, należało wciągnąć je do środka za pomocą talii i pierścienia zamocowanego do pokładu. Następnie wkładano przez wylot lufy specjalną łyżką ładunek prochu zaszyty w lnianym worku, a dopiero potem właściwy pocisk, czyli kulę lub granat, uszczelniony i zabezpieczony przed wypadnięciem pakułami. Teraz następowało ustawienie działa w furcie działowej za pomocą dwóch talii zamocowanych po obu bokach lawety, których końce przytwierdzano do burty okrętu.

Odpalania działa dokonywano za pomocą lontu wprowa­dzonego do wnętrza działa przez specjalny otwór, zwany

* Zob. objaśnienie na s. 37.

51

zapłonowym. Po odpaleniu działa następował odrzut, czyli cofnięcie całego działa do tyłu. Był on częściowo wyhamo­wywany za pomocą grubej liny przechodzącej przez pierścienie na lawecie działa.

Tabela 4Charakterystyka pocisków i dział oraz liczebność obsługi

Szybkostrzelność dział nie była zbyt wielka. Po każdym odpaleniu puszkarze musieli przeczyścić lufę. Działa 24- funtowe strzelały 8 pocisków na godzinę, przy czym ich donośność wynosiła przy największym kącie podniesienia około 1500 m. Działka 3-funtowe strzelały od 8 do 15 pocisków na odległość 300-500 m. Celowanie było pry-

* Ciężar odlanej kuli w odpowiedniej skali. Kule odlewane przez Szwedów miały około 1-1,5 cm większą średnicę aniżeli kule angielskieo tym samym ciężarze.

** Angielskich — cal angielski = 25,4 mm *** Angielskich — zob. objaśnienie na s. 37.

CiężarPocisk Lufa działa

w funtach *Przekrój Długość Ciężar

w calach ** w cm w stopach *** w kg

1 1.9 4.8 4,0 300 2

2 2,4 6,1 4 ,5 350 2

4 3.0 7,6 5.5 600 3

6 3,5 8.9 6,0 860 5

8 4,0 10,2 6,5 1220 7

12 4.4 11.2 7,0 1650 8

18 5.0 12.7 7.5 2000 9

24 5,5 14.0 8,0 2700 11

32 6.1 15,5 9.0 2450 12

36 6,3 16.0 9.5 3700 14

52

mitywne i odbywało się przez odpowiednie ustawienie całego działa. Podniesienia lufy dokonywano za pomocą drewnianych klinów.

Oprócz pocisków żelaznych pełnolanych, ołowianych lub kamiennych używano także kul świecących i zapalających, a także drewnianych kul naładowanych ręcznymi granatami. Do łamania masztów i niszczenia takielunku na okręcie nieprzyjacielskim, aby w ten sposób zmusić go do zatrzymania się i przyjęcia walki abordażowej, używano kul łańcuchowych i nożycowych. Kule łańcuchowe składały się z połówek połączonych łańcuchem półmetrowej długości, które po wy­strzeleniu rozdzielały się, tworząc długi, furkoczący pocisk.

Podczas walki abordażowej załogi sczepionych ze sobą okrętów stosowały — rzucając najczęściej z marsów, czyli bocianich gniazd — worki zapalające, wieńce smołowe i granaty ręczne.

Środków rażenia nieprzyjaciela było więc wiele, ale nie zawsze ich starczało w czasie bitwy. Toteż na każdym większym okręcie znajdowały się formy do odlewania kul, a nawet falkonetów. W jaki sposób udawało się pu- szkarzom uzyskać na drewnianym bądź co bądź okręcie temperaturę odpowiednią do odlewania kul, pozostanie chyba ich tajemnicą.

ZAŁOGI OKRĘTÓW

Myśl utworzenia regularnej floty polskiej i czyny związane z realizacją polskiego „dominium maris Baltici" na początku XVII wieku stały się udziałem nie tylko rdzennych Polaków, co światlejszych magnatów, wojewodów, takich chociażby jak Jan Wejher, czy też wreszcie rybaków kaszubskich lub chłopów pańszczyźnianych uczestniczących w bitwach mors­kich na pokładach okrętów polskich, ale także sporej rzeszy cudzoziemców. W skład załóg polskich okrętów wchodzili w zasadzie przedstawiciele różnych narodowości. Nie było

53

w tym nic niezwykłego, gdyż różnojęzyczny skład załóg okrętowych był podówczas czymś powszechnym i spotykanym we wszystkich flotach. O przyjęciu do floty, zwłaszcza na stanowiska oficerskie i podoficerskie, decydowała znajomość fachu żeglarskiego, a nie narodowość. Podobnie zresztą było w wojskach lądowych wielu ówczesnych państw, których armie niekiedy w 50% składały się z płatnych najemników, czyli żołnierzy zaciężnych.

Kapitanowie statków rekrutowali się najczęściej z kupców i mieszczan, posiadających w niektórych państwach szereg przywilejów. W Polsce szlachta tak dalece przejęła monopol życia gospodarczego i duchowego ówczesnej Rzeczypospolitej, że mieszczaństwo zepchnięto do roli drugorzędnej.

Jednakże mieszczanie gdańscy cieszyli się szczególnymi przywilejami, a ich udział we flocie polskiej uzależniony był w pewnym stopniu od stanowiska Rady Miasta Gdańska. Sama zaś szlachta, traktując żeglugę jako zajęcie zdecydowanie mieszczańskie, niezbyt chętnie garnęła się do kolebiącego pokładu. Sprawy odkryć oraz sprawy handlu zamorskiego i podróży, poza nielicznymi wyjątkami, niewiele ją inte­resowały. Toteż nie widać przedstawicieli szlachty nawet wśród komisarzy królewskich powołanych do sprawy budowy, administrowania i dowodzenia polską flotą wojenną. Udział w komisji zapewnili sobie natomiast niektórzy gdańszczanie, niezależnie od takiego czy innego stanowiska Rady Miasta Gdańska. Brakowało wciąż jednak ludzi do obsadzenia okrę­tów, zwłaszcza stanowisk dowódczych.

W tej sytuacji Zygmunt III instruował swych komisarzy, aby ci dobierali odpowiednich ludzi na stanowiska oficerskie we flocie. Werbowano więc lubeczan, Szkotów, Holendrów, Anglików, Duńczyków i ludzi innych narodowości, niekiedy bardzo oddanych sprawie oręża polskiego na morzu. Wymienić należy chociażby tylko Holendra Arenda Dickmanna, który zginął na stanowisku polskiego admirała w bitwie pod Oliwą, następnie dowódcę żołnierzy piechoty morskiej kapitana Jana

54

Storcha, Wilhelma Appelmana, inżyniera i pułkownika ar­tylerii, z pochodzenia Holendra, który przez kilkanaście lat, zanim trafił do floty, służył w polskim korpusie koronnym. W 1621 roku brał udział w wyprawie chocimskiej, a w roku 1627 mianowany został admirałem floty polskiej.

Ci ludzie, jak i wielu im podobnych, z czasem się spoloni­zowali, nauczyli posługiwać językiem polskim i gdyby istniał wówczas urząd wydający obywatelstwa, niewątpliwie otrzy­maliby obywatelstwo polskie.

Rekrutacja prostych marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej nie nastręczała tylu trudności. Pierwsi rekrutowali się najczęś­ciej z rybaków kaszubskich bądź flisaków pańszczyźnianych, którzy woleli służbę we flocie aniżeli ciężkie jarzmo pańsz­czyzny. Dowodem tego jest list kasztelana krakowskiego, księcia Jerzego Zbaraskiego do Zygmunta III, w którym książę uskarża się na częste ucieczki flisaków pańszczyź­nianych. A oto interesujący fragment tego listu:

„Miasto żołnierzów flisy z szkut rozmaitych panów, którzy posyłali do Gdańska, ci kapitani [...] brali, a niemieckie odzienie tylko na nich kładli i takich żołnierze udawali, i mnie samemu z moich szkut 30 flisów do nich uciekło".

Wynika z tego, że nie brakowało rekruta do marynarki,o czym zresztą wspomina ówczesny pamiętnikarz w sposób następujący: „O ludzi w pomorskich krajach nietrudno, ocho­czych na wojnę morską".

Problem rekrutacji załóg nie nastręczał więc Zygmuntowi III specjalnych trudności, jako że i flota polska w tym okresie nie była wielka. Znacznie trudniej było utrzymać załogi, jako że skarb królewski często miewał niedobory.

Stan liczebny marynarzy i oficerów floty wahał się w gra­nicach 550-600 ludzi.

Nieco inaczej kształtował się problem rekrutacji w marynar­ce szwedzkiej. Trudności kadrowe występowały zarówno jeżeli chodzi o stanowiska oficerskie, jak i stanowiska prostych marynarzy. Szlachta szwedzka, podobnie zresztą jak szlachta

55

polska, nie garnęła się do służby w marynarce, bo uważała ją za mniej honorową niż w armii. Poza tym istotną rolę odgrywały względy wynagrodzenia za służbę we flocie, które było znacznie niższe aniżeli w wojsku lądowym.

Służba w wojsku lądowym była nie tylko lepiej płatna, ale i dostarczała więcej okazji do zdobycia łupów wojennych. Istotne znaczenie miało więc wprowadzenie przez Gustawa II Adolfa pewnych reform mających uatrakcyjnić zawód oficera floty. Wprowadzenie stałych stopni oficerskich i w związku z tym stałego żołdu (przedtem opłaty były tylko doraźne, na czas akcji bojowej) miało przyciągnąć do zawodu oficera floty drobną szlachtę i mieszczan.

Od 1614 roku 16 najlepszych kapitanów szwedzkiej floty pozostawało na stałe w służbie króla i otrzymywało regularny żołd. Z czasem liczba ta wzrosła do 30. A i te posunięcia były niewystarczające i król zmuszony był werbować oficerów i podoficerów za granicą. Najczęściej byli to Szkoci, Duńczycy, Holendrzy, Francuzi i Niemcy.

Niekiedy uciekano się do pociągnięć dość drastycznych, a mianowicie siłą wcielano do służby żeglarzy i oficerów floty handlowej bądź awansowano na oficerów prostych marynarzy lub podoficerów. Do takich należeli dwaj marynarze Lars Bubb i Lars Matsson, którzy z czasem dosłużyli się godności admirałów i członków Rady Państwa. Znacznie gorzej wy­glądała sprawa rekrutacji prostych marynarzy.

Mimo iż zapoczątkowano system polegający na tym, że każdy mężczyzna podlegający służbie wojskowej musiał mieć kogoś, kto za niego gwarantował (w wypadku nie­stawienia się powołanego do wojska gwarantujący mógł być pociągnięty do odpowiedzialności i karany grzywną lub zmuszony do służby w zastępstwie powołanego), nadal odczuwano poważne braki kadrowe.

W roku 1618 Gustaw II Adolf opracował nowe instrukcje poboru rekruta, dając wyraźne pierwszeństwo służbie obowiąz­kowej. Powoływano więc do floty chłopów i wyrobników

56

wiejskich nie tylko z obszarów nadbrzeżnych i miast por­towych, ale także z głębi kraju.

Zgodnie z rozkazem królewskim od 1623 roku każdy mężczyzna podlegający służbie w marynarce wojennej za­kwaterowany był w okresie zimowym w pobliżu baz i portów u rolników lub mieszczan (kupców, rzemieślników) i tam zatrudniony z roczną pensją 18 talarów. W zamian za koszta wyżywienia i utrzymania, łożone na poborowego, gospodarze i mieszczanie zwolnieni byli od podatków lub zmniejszano im podatki o sumę wypłacaną poborowym.

W ten sposób stosunkowo tanim kosztem Gustaw II Adolf chciał zapewnić sobie stałe utrzymanie 6 kompanii, to jest 2400 ludzi. System ten wprowadzono najpierw w Finlandii, a potem we wszystkich nadmorskich miastach i wsiach szwedzkich. Ale i ten sposób rekrutacji okazał się niezadowa­lający, gdyż utrzymujący poborowych dawali im głodowe porcje, w rezultacie czego ci ostatni dopuszczali się częstych dezercji.

W 1627 roku, już w trakcie wojny prowadzonej z Polską, Gustaw II Adolf zdecydował się usprawnić istniejący system, powołując jednego na dziesięciu parobków wiejskich i wraz z całymi rodzinami osiedlając ich w pobliżu Sztokholmu, by w ten sposób zapewnić możliwość natychmiastowego poboru do floty.

Załogi okrętów polskich i szwedzkich stanowiły już w pierw­szej połowie XVII wieku społeczności dobrze zorganizowane, z określoną hierarchią, podziałem funkcyjnym oraz wojskowym.

Załoga okrętu podzielona była na trzy działy. Pierwszy dział składał się z marynarzy do obsługi żagli i wszystkich urządzeń okrętowych zapewniających okrętowi ruch i manewr, drugi — z artylerzystów do obsługi uzbrojenia artyleryjskiego, a trzeci — z żołnierzy piechoty morskiej, dzielących się z kolei na muszkieterów i pikinierów. Stan liczebny marynarzy (w tym również artylerzystów) oraz żołnierzy piechoty mors­kiej podaje tabela 2. Nie było ich na okręcie zbyt wielu (10

57

lub 12), jakkolwiek potrzeby w tym zakresie były bardzo duże (patrz tabela 4).

Pełna obsada wszystkich dział wymagałaby tak dużej liczby artylerzystów, że trudno byłoby dla nich znaleźć miejsce na okręcie. Radzono sobie więc w ten sposób, że okrętowano tylu artylerzystów, ilu potrzeba było, aby przygotować do odpalenia działa jednej burty. Obsadzano je na komendę: „rychtować działa z lewej burty", lub: „rychtować działa z prawej burty". W trakcie walki ar- tylerzyści musieli przebiegać z burty na burtę.

Żołnierzy piechoty morskiej okrętowano na krótko przed zamierzoną akcją bojową, nie przebywali oni stale na okrętach, lecz w pobliskich garnizonach, sformowani w kompanie dowodzone przez oficerów.

We flotach polskiej i szwedzkiej rozróżniano następujące stanowiska i funkcje:

— admirał królewski (tylko w Szwecji) dowodzący całą flotą królewską;

— wiceadmirał królewski (tylko w Szwecji), zastępca dowodzącego flotą;

— admirał * dowodzący zespołem floty (w Polsce całą flotą);

— wiceadmirał *, zastępujący dowodzącego flotą lub ze­społem floty;

— kontradmirał *, sprawujący starszeństwo na redzie;— nadkapitan * (we flocie szwedzkiej, major) dowodzący

eskadrą okrętów.Najwyższą władzę na pokładzie okrętu sprawował kapitan.

We flocie szwedzkiej małymi okrętami dowodzili porucznicy. Zastępcą kapitana, a jednocześnie dowódcą działu zapew­niającego ruch i manewr okrętu, był szyper. Odpowiadał on nie tylko za nawigację, ale również za podległych mu ludzi.

* Tytuł ten odnosił się do stanowiska nadawanego tylko na czas akcji bojowej, nie zaś do stopnia. W tym czasie zarówno w Szwecji, jak i Polsce nie było jeszcze morskich stopni wojskowych.

58

W jego dziale było dwóch starszych podoficerów (starszy bosman i bosman), a także młodsi podoficerowie, bosmat i kilku matów (w tym również 3 sterników).

Bosman troszczył się o takielunek masztu głównego — grot- masztu, bosmat odpowiadał za takielunek fokmasztu, zaś pomocnik bosmana — mat odpowiadał za takielunek bezan- masztu. Z kolei pomocnik bosmata, również w stopniu mata, miał przydzielone stanowisko przy bukszprycie.

Drugim zastępcą kapitana do spraw ogólnowojskowych (artylerii i piechoty morskiej) był porucznik. Artylerzystami w rzeczywistości dowodził jednak starszy podoficer — kon- stabl, mający do pomocy konstablmata. Poszczególnymi działami dowodzili komandorzy lub po prostu starsi działowi. Za szkolenie, musztrę i dyscyplinę (zwłaszcza za dyscyplinę) odpowiadali kwatermistrze oraz ich pomocnicy. Aresztanci, członkowie załóg lub pojmani w akcji zwalczającej kont­rabandę, podlegali profosowi generalnemu znajdującemu się najczęściej na okręcie flagowym, czyli admiralskim. Stanowis­ko to we flocie polskiej zajmował Jerzy Nube. Nad stanem zdrowia załogi czuwał cyrulik. Miał on obowiązek doglądać chorych nie tylko na okręcie, na który został zaokrętowany, ale także na innych okrętach eskadry lub floty, tam gdzie nie było cyrulika.

Za przechowywanie prowiantu i piwa oraz jego rozdział odpowiadał bottelier czyli ochmistrz. On również miał pomoc­nika w stopniu mata. Pozostali specjaliści to: pisarz, cieśla, pilot, kucharze, żaglownik, stolarz, kowal, ogniomistrz i wresz­cie kapelan celebrujący cotygodniowe msze i ranne oraz wieczorne pacierze.

Załogi okrętów zarówno polskich, jak i szwedzkich, stano­wiły, o czym już była mowa, konglomerat ludzi różnych narodowości, stąd też odzienie i uzbrojenie poszczególnych członków załóg było różne, w większym lub mniejszym stopniu odpowiadające ówczesnej modzie, która przywęd­rowała do Polski i Skandynawii z Hiszpanii oraz Holandii.

59

W szwedzkiej flocie marynarze otrzymywali przydział sukna i mogli szyć odzienie według dowolnie wybranego kroju.

Za ubiór prostym marynarzom służyła zgrzebna płócienna koszula, na którą nakładano grubo dziane swetry z wełny, następnie spodnie wiązane poniżej kolan (niekiedy puszczone szeroko, lecz także sięgające tylko poniżej kolan) oraz obcisła, dość krótka, bo zaledwie do pasa sięgająca kurtka sukienna, zakończona u dołu szerokimi, luźno zwisającymi baskinkami. W dni chłodniejsze marynarze nosili pończochy białe lub kolorowe oraz ciżmy wykonane z surowej skóry albo długie buty z obcasami. Głowy przykrywali kapeluszami bądź wiązali chusty. Podoficerowie starsi, zwłaszcza bosmani, ubierali się najczęściej na czarno lub ciemnobrązowo. Ich strój składał się również z dopasowanej kurtki, nieco może dłuższej od marynarskiej, oraz szerokich, do kolan sięgających spodni. Szczegółami ożywiającymi ten dość surowy strój były: biały okrągły kołnierzyk i dość płaski okrągły kapelusz ze wstążką. Strój uzupełniały białe pończochy oraz miękkie ciżmy wiązane w kostkach.

Podobnie jak marynarze ubierali się również artylerzyści. W lecie obsługiwali oni działa półnago, zachowując tylko spodnie. W dni chłodniejsze wciągali niekiedy skórzane kamizel­ki, zaś na nogi pończochy i trzewiki. Nieodłącznym szczegółem ich stroju były chusty. Stanowiły one pewnego rodzaju osłonę, gdyż zawiązane nisko, tuż nad oczami, chroniły je przed zalaniem potem. Należy pamiętać, że strzelające działa szybko się nagrzewały, poza tym zapalające kule rozgrzewano w ogniu, nie mówiąc już o wysiłku fizycznym, jaki potrzebny był podczas obsługiwania dział. Niekiedy chusty wiązano również na szyi, aby łatwiej można było obetrzeć nimi twarz.

Marynarze i puszkarze nie nosili na ogół uzbrojenia, jeżeli nie liczyć noży, które z reguły wszyscy posiadali. Bardziej majętni, najczęściej podoficerowie, zbroili się na własną rękę w topory, berdysze i szable. Niektórzy mieli nawet pistolety, najprawdopodobniej zdobyczne. Cały swój dobytek oznaczali

60

monogramami lub innymi znakami i przechowywali w drew­nianej skrzynce marynarskiej.

Najbardziej jednostajnie ubrana była niewątpliwie piechota morska. Ubiór i zbroja żołnierza piechoty morskiej składał się z hełmu zwanego morionem, półpancerza czyli kirysu, kaftana, pluder czyli spodni wiązanych pod kolanami, poń­czoch i trzewików. Broń zaczepną stanowiły szable, rapiery, szpady, siekierki, dardy (krótkie piki), muszkiety oraz długie halabardy.

Muszkieterzy uzbrojeni byli w rapiery i ciężkie muszkiety, pikinierzy zaś w dardy i szable.

Znacznie strojniej ubrana była starszyzna okrętowa. Kapi­tanowie i oficerowie nosili na dopasowanych kurtkach pół- krótkie kolety łosiowe lub atłasowe (rodzaj dłuższych i luź­niejszych kurtek) z dużymi, wykładanymi kołnierzami białymi i takimiż mankietami, często przedstawiającymi prawdziwy majstersztyk koronkarstwa. Na nogach mieli pludry, jeżeli strój uzupełniali pończochami i trzewikami przybranymi kokardami, jeżeli zaś zakładali miękkie buty rajtarskie z wy­winiętymi cholewami, to zamiast pluder, wiązanych poniżej kolan, nosili krótkie spodnie do kolan, zwężające się ku dołowi. Najwspanialszym szczegółem umundurowania ofice­rów były kapelusze. Miękkie, z szerokim rondem, ozdobione strusimi piórami, mogły budzić zachwyt.

Broń osobistą stanowiły rapiery noszone na tzw. bandelierze (pas wykonany z jedwabiu lub skóry przewieszony przez ramię) oraz pistolety.

Wiemy już, jak wyglądały stroje i uzbrojenie poszczegól­nych członków załogi, zobaczymy więc, jak przedstawiały się ich warunki bytowe, ilość i jakość prowiantu przypadającego na każdego, wreszcie wysokość wypłacanego im żołdu.

Potrawy przyrządzane na ówczesnych okrętach były jedno­stajne, mało urozmaicone chociażby tylko przyprawami, a co najgorsze żywność już po kilku dniach stawała się stęchła

61

i nieświeża, gdyż chłodni oczywiście wówczas nie znano. Prowiant przechowywany w wilgotnych, ciasnych pomiesz­czeniach pod pokładem (poniżej linii wodnej, ponieważ tam było najchłodniej), bez odpowiedniej wentylacji, szybko ulegał zepsuciu. Mięso i ryby najlepiej dawały się prze­chowywać w stanie suszonym. Dużą trudność sprawiało przechowywanie wody słodkiej, zdatnej do picia. Wodę najłatwiej można było zastąpić piwem i to wysokoprocen­towym, gdyż napój alkoholowy nie ulegał tak szybkiemu zepsuciu. W dłuższy rejs okręty zabierały sporą ilość piwa, aby zaspokoić pragnienie marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej. Suszone lub solone ryby w połączeniu z wysoko­procentowym piwem wymagały bardzo zdrowych żołądków. Strawę gorącą otrzymywali marynarze raz dziennie, najczęś­ciej w postaci zupy.

Nie najwyższa była zatem kategoria okrętowej kuchni i okrętowego menu. Występował zresztą wyraźny podział, jeżeli chodzi o jakość potraw, sposób ich przyrządzaniai wreszcie podawania na stół, przy czym określenie „stół" mogło brzmieć dosłownie tylko w odniesieniu do stołu kapitana, gdyż pozostała załoga jadała po prostu na pokładzie. Stół kapitański, jedyny na okręcie, wyróżniał się nie tylko cynową lub porcelanową zastawą — podczas gdy młodsi oficerowie, podoficerowie i marynarze jadali z talerzy drewnianych lub glinianych, drewnianymi łyżkami i popijali cierpkie piwo z drewnianych kubków lecz również jakością potraw i napojów.

Potrawy dla starszych oficerów przyrządzał specjalnie wytypowany kucharz, pełniący jednocześnie posługi dzisiej­szego stewarda. Być może była nawet oddzielna kapitańska kuchnia. Kuchnia ogólna zbudowana z cegieł mieściła się pod pokładem, w pobliżu grotmasztu. Starsi oficerowie jadali potrawy z talerzy fajansowych lub cynowych i popijali je z cynowych kubków albo szklanych kieliszków winem lub alkoholem przypominającym wódkę. Na stole kapitańskim

62

znajdował się poza tym kocher na węgiel drzewny po­zwalający utrzymać odpowiednią ciepłotę potraw. Wszystkie te udogodnienia i sam sposób podania na stół kapitański nie umniejszały faktu, że jedzenie na okrętach było fatalne, znacznie różniące się od tego, jakie można było otrzymać na lądzie.

Za panowania Gustawa II Adolfa miesięczna norma żyw­nościowa dla jednego zaokrętowanego członka załogi kształ­towała się w cenie 2 i 1/6 talara. Podczas postoju okrętu w porcie załoga musiała się żywić na własną rękę w ramach otrzymanego żołdu. Prowiant, jaki dostawały załogi szwedz­kich okrętów na morzu, był więc dodatkiem do żołdu. Żywność zabierano najczęściej na cztery miesiące. Jej racjonowanie następowało dopiero pod koniec tego okresu, zwłaszcza na okrętach pełniących blokadę.

Na okrętach polskich żywność była również racjonowana na każdego członka załogi, zgodnie z przyjętymi normami.

Normy żywnościowe na okrętach polskich niewiele różniły się od tych, jakie obowiązywały we flocie szwedzkiej. Nie były one na pewno najwyższe, ale też nie odbiegały zasadniczo od obowiązujących w bardziej rozwiniętych flotach Angliii Francji.

Nie najlepiej przedstawiały się pozostałe warunki bytowe na okrętach. Tylko nieliczni oficerowie mieli posłania w kabinach umieszczonych w nadbudowie rufowej. Młodsi oficerowie, podoficerowie, marynarze i żołnierze piechoty morskiej spali gdzie popadło, stłoczeni na deskach pokładu, z głowami opartymi o lawety dział. W wolnych od służby chwilach, a nie było ich zbyt wiele, nawet gdy okręt stał na kotwicy, grywano w grę tryktrak, przypominającą „Chińczyka", w kości oraz w karty.

Ciężkie więc było życie na okrętach i niewielu znajdowało entuzjastów, tym bardziej że nawet oficerowie nie otrzymywali zbyt wysokiego żołdu (sporąjego część pochłaniała opłata za żywność). We flocie polskiej miesięczny żołd kapitana wynosił

63

od 40 do 60 florenów polskich *. Porucznik dostawał 40 florenów polskich. Ponadto oficerowie otrzymywali dodatek za okres, gdy okręt znajdował się w morzu.

Kapitan szwedzkiego okrętu otrzymywał najwyżej 475 talarów** rocznie. Sternik — 152 talary, zwykły marynarz— 56 talarów, wreszcie chłopiec okrętowy otrzymywał 48 talarów.

Na wynagrodzenie członków załóg szwedzkich okrętów oprócz żołdu składał się również otrzymywany deputat mun­durowy oraz dodatek za pobyt w morzu w formie darmowego prowiantu.

Zaprowiantowanie załóg okrętów polskich, a także wy­płacanie regularnego żołdu marynarzom i żołnierzom piechoty morskiej, stanowiło nieustanną troskę komisarzy. W listach do króla Zygmunta III komisarze prosili o punktualne nadsyłanie odpowiednich kwot, gdyż niektórzy piekarze, rzeźnicy i kupcy gdańscy odmawiali udzielania zbyt dużych kredytów. Poza tym nieregularne wypłacanie żołdu wpływało na obniżenie dyscypliny, na wzrost drobnych przestępstw, kradzieży itp.

Zadłużenia króla tytułem nie wypłaconego żołdu sięgały niekiedy 12 000 florenów. Znajdowało to oczywiście swoje odbicie w dyscyplinie załóg. Utrzymanie tej licznej bądź co bądź gromady w ryzach i w karności nie należało do rzeczy łatwych.

Angielski historyk T. B. Macaulay pisząc o załogach angielskich okrętów z XVII wieku wyraził się następująco: „Byli we flocie dżentelmeni i marynarze, ale marynarze nie byli dżentelmenami, a dżentelmeni marynarzami". W tym

* Dla porównania — płaca dzienna robotnika niewykwalifikowanego wynosiła 12 gr. 1 floren czyli złoty polski = 30 groszom. Aby określić wartość otrzymywanego żoidu, podajemy kilka cen towarów pierwszej potrzeby: 1 beczka piwa bydgoskiego — 8,66 zł, 1 łokieć sukna gdańskiego — 40 gr, 1 para trzewików — 46,50 grosza.

** 1 talar = 4 markom, zaś 1 marka = 8 ówczesnym óre szwedzkim. Dla porównania wartości otrzymywanego żołdu warto przytoczyć, że kurczak kosztował 6 Öre, zaś beczka żytniowki —1 1/2 talara.

64

paradoksalnym stwierdzeniu kryje się wiele prawdy. Zarówno we flocie polskiej, jak i szwedzkiej, obok zdrowego i pat­riotycznego elementu znajdowało się wielu obieżyświatów nieokreślonego pochodzenia, których trudno było utrzymać w karbach. Znali swój fach, godzili się na trud marynarskiego żywota, ale też chętniej niż inni lubili zaglądać do cynowego kubka i wszczynać burdy.

Wszystkie dowództwa ówczesnych flot, w tym również dowództwa floty polskiej i szwedzkiej, wydawały doraźnie przepisy dla załóg okrętowych, tzw. artykuły, regulujące tok codziennego życia na okrętach wojennych. Niezależnie od nich załogi okrętów wojennych obowiązywały tzw. królewskie artykuły okrętowe wydawane dla wszystkich marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej. Artykuły okrętowe ustanawiane przez monarchów obowiązywały nie tylko załogi okrętów wojennych, ale również statków kaperskich, a nawet handlowych.

Artykuły okrętowe dla załóg polskich ukazały się po raz pierwszy za Zygmunta Augusta pod postacią dokumentu zwanego „Ordynacją", który został ogłoszony w lipcu 1571 roku.

Treść „Ordynacji" w mało zmienionej redakcji obowiązy­wała również we flocie Zygmunta III, z tym że uzupełniano je dodatkowymi artykułami, dostosowanymi do aktualnej sytuacji, które w sposób bardziej pełny regulowały codzienny tok życia okrętowego. Dla zilustrowania surowości kar, jakie czekały każdego naruszającego porządek i dyscyplinę życia okrętowego, warto omówić niektóre z artykułów „Ordynacji".

Na pokładzie obowiązywał spokój, porządek i absolutne podporządkowanie się rozkazom kapitana. Za najmniejszy przejaw buntu wobec kapitana groziło wyrzucenie za burtę lub powieszenie na rei. Za samowolne opuszczenie okrętu czekała marynarza chłosta. Wszelkie awantury i bójki miały być karane trzykrotnym przeciąganiem pod stępką, co mogło skończyć się śmiercią delikwenta. Jeżeli któryś z członków

Lastadia — to nazwa wybrzeża Motławy, gdzie już w wieku XIV budowano okręty. W wieku XV Lastadia uległa rozbudowie; zainstalo­wano tu między innymi specjalny pomost do wyciągania statków na ląd. Usprawniło to w okresie późniejszym budowę okrętów dla floty Zygmun­ta III. Na stoczniach Lastadii budowano wyfącznie nowe okręty, nato­miast remonty odbywały się na nabrzeżu zwanym Brabancją

W okresie, gdy wyposażano okręty w Gdańsku, maszty sta­wiano za pomocą słynnego Żurawia

Lata

rnia

— tw

ierd

za w

Wis

łouj

ściu

z p

oczą

tku

XVII

wie

ku

Być może tak właśnie wyglądała dwumasztowa pinka „Żółty Lew" — najstarszy okręt floty Zygmunta III zwodowany w Gdańsku w 1622 roku, nazywany najczęściej „starą pinką"

Tak wyglądał prawdopodobnie galeon „Rycerz Święty Jerzy" — okręt admiralski polskiej floty

Wiceadmiralski „Wodnik" — niewielki galeon o wyporności około 200 ton — zaliczał się do bardziej udanych okrętów floty Zygmunta III. Byf stosunkowo szybki i nieźle uzbrojony. Rysunek oddaje jego praw­dopodobny wygląd

Być może tak właśnie wyglądały zarekwirowane fluity, które po dostosowaniu zostały wcielone w skład floty polskiej

Trójmasztowy krejer służył przede wszystkim do transportu zaopat­rzenia dlą inwazyjnych wojsk lądowych

Polska kolubryna z pierwszej potowy XVII wieku strzelająca kulami 16- funtowymi

Dwa polskie działa okrętowe znajdujące się obecnie w Muzeum Historii Morskiej w Sztokholmie

Przekrój poprzeczny galeonu z pierwszej połowy XVII wieku

Przekrój podłużny galeonu z pierwszej potowy XVII wieku

Wielkie bandery polskie: u góry z lewej — bandera narodowa, z prawej — ban­dera królewska. Istniał już w tym okresie ceremoniał podnoszenia bander uwzględniający rangę oficerską. Niżej: proporzec bojowy podnoszony na drze­wcu rufowym i długi język flagi wiatrowej

Bandery szwedzkie: u góry — dwie wielkie bandery narodowe; u dołu po i...j _ bandera królewska Wazów, po prawej — mała bandera narodo­wa i poniżej — język flagi wiatrowej o barwach narodowych

65

załogi wydobył nóż przeciwko drugiemu, narażał się na przybicie ręki do masztu i sam musiał się oswobodzić. Za zadanie ran kłutych groziła kara śmierci. W wypadku morder­stwa zabójcę przywiązanego do ciała ofiary wyrzucano za burtę. Okradanie współtowarzyszy ściągało na sprawcę karę śmierci przez powieszenie na bukszprycie.

Jak z tego wynika, kary były bardzo surowe i gdyby je w pełni stosowano, komisarze królewscy mieliby poważne zmartwienie, aby nowymi rekrutami uzupełnić stan załóg.

W dniu 4 stycznia 1628 roku komisarze królewscy wydali dla załóg zimujących okrętów polskich 11 artykułów uzupeł­niających obowiązujące artykuły okrętowe i królewskie.

Pierwszy artykuł mówił o obowiązkach wobec Boga.Artykuł drugi groził karą za wprowadzenie na pokład

okrętu kobiety lekkich obyczajów. Nie wolno też było wpro­wadzić na pokład okrętu żon, bez wyraźnego pozwolenia kapitana lub szypra.

Artykuł trzeci przewidywał, że sprzeczki i zatargi rozstrzyga kapitan lub szyper, a gdy oni nie potrafią — powinni przedstawić sprawę komisarzom.

Artykuł czwarty ustalał, aby w każdą sobotę w godzinach przedpołudniowych stawała na apel cała załoga okrętu. Nieobecność musiała być usprawiedliwiona pod karą utraty żołdu. Artykuł ten zobowiązywał również oficerów, aby znali dokładnie miejsce zakwaterowania swoich podkomend­nych w mieście, zwłaszcza sterników i pilotów lub ich zastępców.

Artykuł piąty określał karę za spóźnienie na alarm lub nieobecność na musztrze. Groziła za to utrata żołdu. Znacznie sroższa kara obowiązywała za niestawienie się na alarm, gdy okręt wychodził w morze. Wtedy winowajca karany był śmiercią, jeśli nie potrafił usprawiedliwić swojej nieobecności (przy pomocy świadków) jakąś naprawdę ważną przyczyną,

jak na przykład chorobą lub urlopem udzielonym mu przez zwierzchników.

66

Artykuł szósty ustalał liczbę pełniących wachty na okrętach. Mianowicie na dużych okrętach sześciu, a na mniejszych czterech marynarzy miało pełnić wachtę, obsadzając jedno­cześnie na zmianę jeden posterunek wartowniczy. Wartownik pod karą śmierci odpowiadał za całość mienia pozostawionego na okręcie.

Artykuł siódmy nakazywał w każdym dniu tygodnia kontrolowanie wszystkich wacht przez dwóch kapitanów i dwóch szyprów floty królewskiej, a ponadto pozostawanie jednego z kapitanów i jednego z szyprów na okręcie na noc, aby doglądać właściwego pełnienia służby przez wachty okrętowe.

Artykuł ósmy ustalał, że na „Królu Dawidzie" przez cały czas powinien pełnić dyżur zbrojny oddział.

W artykule dziewiątym ostrzega się wszystkich marynarzy, aby nie wyrządzali żadnej szkody zarówno na okrętach, jak i w mieście, gdyż pociągnie to za sobą karę w postaci utracenia miesięcznego żołdu.

Dwa ostatnie artykuły — dziesiąty i jedenasty — określały pracę i obowiązki ochmistrza oraz cyrulika.

W sumie artykuły te stanowią interesujący dokument i ważny przyczynek do badań nad obyczajnością i dy­scypliną załóg okrętów w pierwszej połowie XVII wieku. Wprawdzie nie dysponujemy tak bogatymi źródłami w sto­sunku do floty szwedzkiej, jednak należy przypuszczać, że zarówno treść, jak i charakter szwedzkich artykułów okrętowych niewiele odbiegały od obowiązujących we flocie polskiej.ADMINISTROWANIE I DOWODZENIE FLOTAMI

Różnorodność zagadnień i problemów związanych z roz­budową floty polskiej skłoniła Zygmunta III do powołania urzędu, który by zajął się całokształtem spraw związanych z budową, wyposażeniem okrętów oraz dowodzeniem flotą.

67

Decyzja powołania takiego urzędu nastąpiła podczas pobytu Zygmunta III w Gdańsku w dniach od 5 do 13 listopada 1626 roku.

Zygmunt III, żywo interesując się sprawami floty, poświęcił jej cały swój ośmiodniowy pobyt. Wglądał we wszystkie najdrobniejsze szczegóły, dotyczące zarówno uzbrojenia, jak i wyposażenia okrętów. W dniu 12 listopada 1626 roku król dokonał przeglądu wyposażanych okrętów stacjonujących przy Latarni i doszedł do wniosku; że dwaj komisarze królewscy Jan Wendt i Piotr Nielsen * nie są w stanie załatwić wszystkich związanych z tym spraw. Ponadto sytuacja polityczna wska­zywała, że wkrótce okręty te będą musiały wziąć udział w walce ze Szwedami, a zatem należało już teraz pomyśleć i opracować plan działania dla floty oraz potrzebne instrukcje i zarządzenia.

Dla króla stało się oczywiste, że zadaniu temu nie sprostają dwaj ludzie, że należy powołać cały urząd wzorowany na Komisji Morskiej Zygmunta Augusta, który byłby w stanie sprawować zwierzchność nad flotą królewską w wojnie ze Szwecją. Dlatego też przed samym odjazdem, dokładnie 9 listopada, Zygmunt III powołał Królewską Komisję, o czym powiadomił Radę Miasta Gdańska poprzez swego sekretarza Piotra Gembickiego.

Na przewodniczącego komisji powołał król Gabriela Posse, syna senatora szwedzkiego, który razem z królem przyjechał do Polski i którego sprawy floty bardzo żywo interesowały, o czym świadczy jego obecność w Pucku i udział w komisji wybrakowu- jącej budowane tam okręty. W skład komisji weszli: dworzanin Wolfgang von der Oełsnitz pochodzący z Prus Książęcych, który na służbie królewskiej przebywał od 1617 roku, oraz gdańszcza­nie — sekretarz królewski Wojciech Giese, rajca Herman von der Becke, ławnik Henryk Kemerer, dwaj przedstawiciele Trzeciego Ordynku — Krystyn Strobandt i Daniel Riediger oraz wspomniani już komisarze Jan Wendt i Piotr Nielsen.

* Powołani na stanowiska komisarzy królewskich w 1623 roku.

68

Obecność gdańszczan w Komisji Królewskiej była o tyle ważna, że ułatwiała załatwianie wielu koniecznych spraw z Radą Miasta Gdańska. Szczególnie cenny był udział przed­stawicieli Trzeciego Ordynku, pozwalał bowiem nawiązać bezpośredni kontakt z rzemieślnikami, a więc kowalami, żaglownikami, powroźnikami, stolarzami, których udział w końcowym wyposażaniu okrętów był bardzo duży.

Uderza natomiast fakt, że żaden z wymienionych komisarzy nie był wojskowym. Większość to patrycjusze gdańscy i dwo­rzanie, czyli urzędnicy królewscy. Była to więc admiralicja (jeżeli tak można określić powołany przez Zygmunta III urząd, a chyba tak, co wynika zresztą z jego kompetencji) bez admirałów lub innych osób wojskowych. O takiej a nie innej obsadzie personalnej stanowisk komisarzy królewskich zade­cydował niewątpliwie fakt, że w pierwszym okresie budowania i formowania regularnej floty polskiej bardziej istotne znacze­nie miały sprawy natury administracyjnej i finansowej, a do­piero w dalszej kolejności sprawy taktyki działania na morzu. Zresztą finansowania floty zawsze odgrywały ogromną rolę i to nie tylko w naszej flocie, ale także we flocie szwedzkiej.

Zygmunt III nałożył na komisję szereg obowiązków. Komi­sarze wykonywali w imieniu Zygmunta III sądownictwo pierwszej instancji w sprawach pryzowych, a więc w stosunku do zatrzymanych statków handlowych podejrzanych o przewóz kontrabandy dla Szwedów, a także w stosunku do dowódców okrętów polskich naruszających wydane przez komisję in­strukcje. Ponadto komisarze odpowiedzialni byli za przygoto­wanie floty do boju, jej zaopatrywanie pod względem mate­riałowym i technicznym, wreszcie za opracowanie planów działania dla poszczególnych eskadr patrolowych i planów prowadzenia bitwy.

Zgodnie z zaleceniem królewskim większość spraw i decyzji podejmowała komisja kolegialnie.

Król mianując komisarzy dał im prawo, a nawet polecenie, werbowania odpowiednich ludzi na stanowiska kapitanów,

69

szyprów i poruczników. Tym z kolei przypadł obowiązek werbowania marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej.

Rodzaj funkcji, jakie mieli pełnić poszczególni komisarze, określała specjalna instrukcja.

Jakkolwiek instrukcja królewska datowana jest na marzec 1628 roku, to jednak należy przyjąć, może z pewnym odchyleniem, że wymienieni komisarze sprawowali określone w instrukcji funkcje od początku istnienia komisji.

Ogólnie rzecz biorąc, we flocie polskiej występowało dowodzenie trójszczeblowe (trójstopniowe) w dwóch for­mach: jednoosobowej na szczeblach najwyższym i najniż­szym oraz kolektywnej na szczeblu środkowym. Naczelnym zwierzchnikiem floty był bowiem sam król. Mimo powołania komisji pozostał nim nadal, co przypadało mu zresztą w każdej sytuacji, gdyż był głową państwa. Królowi bezpo­średnio podlegali komisarze sprawujący władzę kolegialnie. Podlegli im z kolei kapitanowie okrętów, szyprowie i poru­cznicy dowodzili jednoosobowo, jak na przykład w bitwie pod Oliwą.

Pewną analogię, jeżeli chodzi o podległość i strukturę organizacyjną, obserwujemy w omawianym czasie u Szwedów. Niemniej stwierdzić należy, że jeżeli chodzi o ustanowienie centralnego urzędu dla floty, stanowiącego organ zwierzchni, to pod tym względem Szwedzi pozostawali daleko w tyle w stosunku do Polaków. Do końca XVI wieku nie było bowiem w Szwecji nawet namiastki urzędu do spraw floty, takiego chociażby, jaką była Komisja Królewska Zygmunta III. Admirałów powoływano tylko na czas działań bojowych. Sprawy floty wojennej reprezentował skarb królewski.

Dopiero w 1602 roku Karol IX ustanowił stałe stanowisko admirała królewskiego i powołał na nie Axela Ryninga. W istocie flotą bardziej zajmował się jego zastępca wicead­mirał, któremu w 1606 roku przydano do pomocy admirała do spraw brzegowych i portowych (holmamiral). Obowiązkiem

70

tego ostatniego było nadzorowanie budownictwa okrętowego, magazynów i składnic portowych.

W 1612 roku Ryning został zastąpiony na stanowisku admirała królewskiego (riksamiral) przez Gorana Gyllenstiernę. W 1615 roku nastąpiło połączenie stanowisk wiceadmirała i admirała do spraw brzegowych. W tym czasie zaczęło się krystalizować w Szwecji pojęcie „admiralicja", jakkolwiek po raz pierwszy termin ten został użyty dopiero w 1618 roku. Pewien istotny postęp w formowaniu się admiralicji szwedzkiej zarysowuje się jednak dopiero od 1620 roku, gdy stanowisko admirała królewskiego obejmuje Karol Karlsson Gyllenhielm, a jego prawą ręką zostaje bardzo zdolny oficer Klas Fleming. Tym dwom ludziom Szwecja zawdzięcza utworzenie material­nych i wojskowych podstaw dla ostatecznego uformowania się i działalność późniejszej admiralicji.

Rozumieli oni potrzeby floty, gdyż sami byli oficerami morskimi. Miało to niewątpliwie dodatni wpływ na poprawność opracowywanych planów i instrukcji. Z drugiej jednak strony częsty pobyt obydwu admirałów na morzu odrywał ich od pracy administracyjnej. Dotyczyło to zwłaszcza Klasa Flemin­ga. Pod jego nieobecność finansowanie kosztów związanych z utrzymaniem floty poważnie się komplikowało.

W ciągu lat dwudziestych szczupłe ramy szwedzkiej ad­miralicji powiększone zostały poprzez utworzenie dwóch nowych stanowisk sekretarza admiralicji i rachmistrza. Po­wstała admiralicja była jednak w sumie tworem mało opera­tywnym i całkowicie zależnym od króla. Tak długo, jak długo żył Gustaw II Adolf, nie odgrywała ona zbyt dużej roli i pozostawała właściwie w cieniu despotycznego króla.

SPOSOBY WALKI NA MORZU (taktyka morska)

Sposoby walki na morzu czyli taktyka morska stosowana na początku XVII wieku przez floty państw bałtyckich była na pewno przestarzała w stosunku do tej, jakiej hołdowano na

71

zachodzie Europy — w Anglii, Francji lub Holandii. Niemniej zadania, jakie stawiano flotom państw zachodnich czy też bałtyckich, były na ogół te same. Chodziło o zdobycie panowania na morzu, aby móc kontrolować lub paraliżować komunikacje sąsiednich państw morskich, a przede wszystkim opanować ich komory celne, które w związku z niebywałym rozwojem żeglugi i handlu morskiego dawały wielkie zyski. Z samych tylko ceł na Narwie Szwecja czerpała rocznie 300 000 talarów, to jest prawie tyle, ile wynosiła połowa budżetu państwa.

Osiągnięcie panowania na morzu wymagało pokonania wojennych flot konkurentów, a zatem stoczenia jednej lub kilku bitew morskich, przy jednoczesnej ochronie własnych komunikacji.

Niezależnie od bezpośrednich pojedynków okrętów wojen­nych rozróżniano w tym czasie kilka innych metod działania flot na Bałtyku. Pierwsza z nich — blokada bliska, stosowana przede wszystkim przez Szwedów, polegała na bezpośrednim blokowaniu portów i baz państw południowych wybrzeży Bałtyku. Metoda ta była dość trudna, gdyż wymagała od załóg blokujących okrętów ciągłej gotowości bojowej.

Metoda druga uwzględniała paraliżowanie komunikacji morskich nieprzyjaciela, którymi dowoził zaopatrzenie do swych armii desantowych. Tej metodzie hołdowali zwłaszcza Polacy na wodach inflanckich. Do tego celu używano najczęś­ciej okrętów działających systemem kaperskim, polegającym na uzbrojeniu statków handlowych i nadaniu im pewnych praw i przywilejów.

Pojęcie „dominium maris" mogło być zatem rozumiane również jako zapewnienie skutecznej obrony własnym wy­brzeżom poprzez oddziaływanie na komunikacje nieprzyjaciela zaopatrujące agresywne armie.

Trzecia metoda działania okrętów polegała na patrolowaniu przybrzeżnych wód nieprzyjaciela przez pojedyncze okręty lub niewielkie eskadry.

72

Warto się również zastanowić, jak dalece sposoby walki stosowane przez floty polską i szwedzką odbiegały od wymo­gów taktyki stosowanej na zachodzie Europy i która z wymie­nionych flot była bardziej postępowa w stosowaniu nowych sposobów walki.

We flotach Anglii, Holandii czy też Francji daje się w tym czasie zauważyć wzrost znaczenia artylerii okrętowej i salwy burtowej, mimo iż skuteczny zasięg artylerii okrętowej wynosił najwyżej 500-700 m. Coraz szersze stosowanie artylerii wpływało na zmiany konstrukcji okrętowych i manewry okrętów. Artyleria stała się głównym uzbrojeniem okrętu. W związku z burtowym rozmieszczeniem dział oraz wzrostem ich liczby wzrósł łączny ciężar pocisków dających się wy­strzelić jednocześnie. Na jedną baterię (rząd dział) przypadało zwykle 200-300 kg. Ta liczba określała moc salwy burtowej. Z kolei elementem określającym siłę bojową okrętu stała się więc liczba dział burtowych. Pozwoliło to z biegiem lat wprowadzić nowy szyk bojowy, tzw. szyk liniowy, polegający na tym, że okręty idące w szyku torowym jeden za drugim wystawiały do przeciwnika swoje burty, aby osiągnąć naj­większą siłę ognia. Pojawił się także nowy termin: taktyka liniowa, zaś okręty biorące udział w szyku liniowym, które musiały być mniej więcej jednakowej wielkości,o jednakowym ożaglowaniu i uzbrojeniu, zaczęto nazywać okrętami liniowymi.

Wszystkie te zmiany słabo były sygnalizowane w taktyce, jaką stosowali dowódcy floty polskiej i szwedzkiej. Stwier­dzenie to dotyczy zwłaszcza floty Gustawa II Adolfa, mającej przecież bogate tradycje. Gustaw II Adolf niewiele uczynił, aby sposoby walki na morzu wzbogacić, a wprost przeciwnie — on i jego poprzednik Karol IX zaprzepaścili dorobek w tym względzie Eryka XIV, który nakazał stoso­wać salwę burtową oraz wprowadził szyk bitewny polegają­cy na podziale okrętów po trzy w każdym dywizjonie (eskadrze).

73

Król szwedzki Gustaw II Adolf hołdował przede wszystkim abordażowi, chociaż doceniał już w pewnym sensie znaczenie artylerii.

Wprawdzie na okrętach szwedzkich stosunek żołnierzy do marynarzy (50 : 45) był mniej korzystny aniżeli na okrętach polskich (70 : 50), jednak Szwedzi przedkładali abordaż nad salwę burtową. Abordażu próbował na przykład w maju 1627 roku jeden z kapitanów szwedzkich, Jan Planting, w czasie przedzierania się eskadry polskich okrętów do Kołobrzegu. Polacy również skłaniali się do abordażowania okrętów nieprzyjaciela, ale nie w każdej sytuacji, próbując najpierw wykorzystać posiadaną artylerię. Toteż godny podkreślenia jest fakt, że przykłady salwy burtowej w bitwie pod Oliwą pochodzą ze strony polskiej, a nie szwedzkiej. Chodzi tuo „Świętego Jerzego", który oddał salwę burtową do szwedz­kiego okrętu wiceadmiralskiego „Pelikanen" oraz o „Wod­nika" w pojedynku ze szwedzkim „Solenem". Pojedynek okrętów odbywał się na ogół w dwóch fazach. W pierwszej wzajemnie się ostrzeliwano ogniem artylerii pokładowej (kulami nożycowymi i łańcuchowymi). Dążono przede wszys­tkim do zniszczenia żagli i uniemożliwienia przeciwnikowi ucieczki. Następnie, gdy okręty podchodziły do abordażu, przed ich sczepieniem się strzelano z muszkietów i garłaczy, po czym walczono wręcz za pomocą broni ręcznej (palneji siecznej).

Jeżeli chodzi o szyki okrętów, to dopiero w czerwcu 1623 roku Gustaw II Adolf zdecydował się na ich ustalenie w czasie demonstracji siły swej floty pod Gdańskiem (21 okrętów). Opracowany przez niego plan dzielił okręty floty szwedzkiej na eskadry. W eskadrze znajdowało się pięć lub sześć okrętów. Były one ustawione w eskadrach w klin, z okrętem flagowym na czele. W zależności od kierunku wiatru eskadry rozwijały się albo w szyk czołowy, albo też torowy. Wszystkie okręty eskadr powtarzały manewr za swoim okrętem flagowym.

74

Gustaw II Adolf hołdował więc przede wszystkim po­działowi okrętów na eskadry i prowadzeniu floty do bitwy w tak sformowanym szyku.

W eskadrach poprowadzone zostały do boju również okręty polskie w bitwie pod Oliwą, z tym że szły one w szyku roju. Polegał on na tym, że okręty eskadry grupowały się wokół flagowego okrętu eskadry, który — jako największy, bądź najlepiej uzbrojony — pierwszy rozpoczynał walkę, wybierając sobie za przeciwnika największe i najsilniejsze okręty nie­przyjaciela i z nimi staczał walkę. Pozostałe okręty eskadry spełniały rolę pomocniczą. Niejednokrotnie pomagały okrętowi flagowemu w ten sposób, że atakowały okręty nieprzyjaciela spieszące z pomocą swemu okrętowi flagowemu. W sumie bitwa przekształcała się niejednokrotnie w szereg mniejszych pojedynków, z których wychodził zwycięsko ten, kto przeja­wiał większą inicjatywę w boju i kto potrafił lepiej użyć artylerii okrętowej oraz oddziału piechoty morskiej.

Możliwość przekazywania komend za pomocą sygnałów była bardzo ograniczona, zaś same sygnały prymitywne. W nocy wszelkie zmiany szyku jak i utrzymanie odległości oraz kierunku sygnalizowano za pomocą świateł (latarni), w dzień zaś za pomocą umówionych sygnałów wzrokowych i akustycznych.

Do przekazywania sygnałów wzrokowych używano flag, szotów, żagli a niejednokrotnie rąk. Nie były to jeszcze flagi kodu, lecz zwykłe kawałki materii o nieokreślonym znaczeniu, które były jednak lepiej widoczne niż dłoń ludzka i którymi należało machać według ustalonego przedtem sygnału. Pozo­stałe sygnały polegały na zluźnieniu szotów, opuszczaniu, wciąganiu lub poruszaniu określonych żagli. Na okrętach szwedzkich, poza wymienionymi sposobami przekazywania sygnałów, w użyciu była już pierwsza flaga kodu sygnałowego koloru czerwieni, której treść oznaczała: abordażować.

Sygnały akustyczne przekazywano za pomocą strzałów artyleryjskich i dużego bębna. We flocie polskiej jeden strzał

75

artyleryjski oznaczał podniesienie żagli. Uderzenia bębnazwoływały zaś załogę na apel. Na okrętach dowódcy przeka­zywali swoje komendy poprzez trębaczy. Był to jedyny sposób przekazywania komend, zwłaszcza podczas wrzawy bitewnej, gdy na pokładach sczepionych ze sobą okrętów toczyła się walka wręcz.

BITWA NA REDZIE GDAŃSKIEJ ZWANA BITWĄ POD OLIWĄ

„Łaskawy czytelniku. Jest dostatecznie wiadome, że przed kilku tygodniami stoczona została na Bałtyku przed portem gdańskim bitwa morska pomiędzy okrętami polskimi i szwe­dzkimi.

Istota rzeczy jednak nie mogła być dotychczas znana, a to z powodu różnorodnych i sprzecznych wiadomości krążących wśród ludzi. Ponieważ jednak teraz, gdy po­stanowiono dla dania świadectwa prawdzie wydobyć na światło dzienne cały przebieg wypadków, po przebadaniu wszystkich kapitanów, żołnierzy, szyprów i marynarzy, przed kilku dniami został on wyjaśniony i przedstawia się w rzeczywistości następująco [...]".

Jest to cytat ze wstępu wydrukowanej w 1628 roku relacji komisarzy królewskich z przebiegu bitwy na redzie gdańskiej (stoczonej 28 listopada 1627 roku). Mimo drobnych rozbież­ności pomiędzy relacjami uczestników bitwy a relacją sporzą­dzoną przez komisarzy królewskich, źródła ówczesne są zgodne, że bitwa ta została stoczona na redzie gdańskiej. Wbrew tym relacjom niektóre współczesne wydarzeniom źródła ikonograficzne i późniejsza historiografia zlokalizowały tę bitwę pod Oliwą.

77

O ile twórców zachowanych źródeł ikonograficznych tłu­maczy w pewnym sensie obowiązujący wówczas sposób przedstawiania bitwy w perspektywicznym ujęciu, z pokaza­niem wszystkich uczestniczących w niej okrętów, na niewiel­kiej przestrzeni arkusza mapy, co oczywiście utrudniało dokładne przedstawienie samego miejsca bitwy, o tyle dziwić musi fakt, że współczesna nam historiografia umiejscowiła owe wydarzenie pod Oliwą, mimo iż źródła pisane wyraźnie wskazują na redę gdańską jako miejsce rozegranej przed wiekami bitwy.

Trudno dzisiaj dociec, czyje zdanie zaważyło zasadniczo na błędnym przedstawieniu miejsca bitwy, faktem jest, że pod nazwą bitwy pod Oliwą wydarzenie to przekazane zostało najmłodszym pokoleniom historyków.

Nazwa ta stała się tak dalece popularna, że każda próba zmiany mogłaby spowodować pewien zamęt w historiografii, co nie usuwa jednak konieczności określenia właściwego miejsca stoczonej bitwy. Nie wyprzedzajmy jednak faktów.

SYTUACJA PRZED BITWĄ

Budowa przez Zygmunta III polskiej regularnej floty wojennej oraz gorączkowe przygotowywanie jej do akcji bojowej poważnie niepokoiło króla Szwecji, Gustawa II Adolfa. Wyrazem tego niepokoju było ustawiczne patrolowanie wód Zatoki Gdańskiej przez okręty szwedzkie, a także nacisk, jaki starał się wywrzeć król szwedzki na Gdańsku w celu zmuszenia go do neutralności. Gdańsk wytrwał jednak w wier­ności królowi Polski.

W 1625 roku rozpoznanie stanu zbrojeń polskiej floty prowadził okręt szwedzki „Apollo". W następnym roku wody Zatoki Gdańskiej patrolował okręt szwedzki dowodzony przez Holendra w służbie szwedzkiej, Piotra Spiringa. W 1626 roku Szwedzi rozpoczęli inwazję na Pomorze i jednocześnie blokadę portu gdańskiego oraz stacjonującej przy Latarni floty polskiej.

78

Blokadę przerwano dopiero z chwilą zbliżania się okresu sztormów jesienno-zimowych.

Polacy natychmiast wykorzystali tę sytuację i wysłali na morze eskadrę, która 26 listopada ujęła i przyprowadziła do Gdańska pięć statków handlowych trudniących się przewozem kontrabandy dla Szwedów.

Działalność floty polskiej nie ograniczała się tylko do rejsów patrolowych i do atakowania linii komunikacyjnych, dzięki którym Szwedzi otrzymywali zaopatrzenie dla swych wojsk inwazyjnych. Duże znaczenie miał na przykład udział sześciu okrętów polskich w działaniach oblężniczych zmierza­

jących do wyrwania Pucka z rąk Szwedów. Hetman Stanisław Koniecpolski, któremu powierzono obronę ujścia Wisły przed Szwedami, doskonale wykorzystał gotującą się do decydują­cego boju flotę polską.

Najpierw okręty polskie pracowicie dowoziły zaopatrzenie dla wojsk polskich oblegających Puck, aby wreszcie w dniach 2-30 marca 1627 roku wziąć bezpośredni udział w szturmie na to miasto, wspierając ogniem swoich dział nacierające wojska polskie.

Wyzwolenie Pucka, tej ważnej bądź co bądź twierdzyi obsadzenie jej przez załogę polską pod dowództwem Jana Bąk-Lanckorońskiego zwiększało bezpieczeństwo zaplecza dla działania okrętów.

Tak pomyślny początek działalności floty polskiej napawał optymizmem zarówno hetmana Koniecpolskiego, jak i króla. Zygmunt III planował wysłanie okrętów na wody inflanckie, aby tam zatrzymywały pojedyncze transportowce wiozące zaopatrzenie dla wojsk szwedzkich w Prusach.

Nie doszło jednak do realizacji tych planów. Okręty polskie nadal patrolowały wody Zatoki Gdańskiej, co kończyło się niekiedy przyprowadzeniem nowego pryzu, czyli zarekwiro­wanego statku handlowego.

Hetman Koniecpolski, świetny wódz i strateg, słusznie noszący miano „obrońcy ujścia Wisły", stał się wkrótce głównym propagatorem idei rozwoju zbrojnej siły morskiej.

79

„Szalony chyba nie widzi — pisał do króla — jako potrzebna była ta armata. Potrzebna by teraz rzecz była bardzo kilka okrętów Waszej Królewskiej Mości na morze wyprawić, abyśmy wiedzieli, co się na nim dzieje. Mogłyby wielki pożytek uczynić i tamte okręty kupieckie przy Kur­landii od nieprzyjaciela zatrzymane na prowadzenie tu do Prus inflanckiego wojska znieść, ale że bosmanów spełna na nich nie masz, nie są gotowe, wszakże pilno się gotują".

Tak więc zanim jeszcze nadpłynęła blokująca Zatokę Gdańską flota szwedzka, polskie okręty wyruszały śmiało na patrolowe rejsy wzdłuż południowych wybrzeży Bałtyku, zapędzając się na wschód aż po Kurlandię i do portów Pomorza Zachodniego.

Ale niedługo miała trwać spokojna działalność polskich okrętów. W dniu 17 maja 1627 roku eskadra polska w składzie trzech okrętów — „Król Dawid", „Wodnik" i „Arka Noego" — oraz niewielkiej szkuty natknęła się niespodziewanie w pobliżu Helu na 12 okrętów szwedzkich zdążających do Piławy. Doszło do krótkiego pojedynku artyleryjskiego, po czym eskadry rozeszły się bez strat, a szkuta polska powróciła do Gdańska.

Polska eskadra podążająca na zachód po raz drugi natknęła się na jednostki szwedzkie w pobliżu Białej Góry. Tym razem był to konwój złożony z 24 jednostek, w tym kilkanaście statków transportowych i kilka okrętów wojennych.

Szwedzkie okręty próbowały nawet abordażować okręty polskie. Ale oddajmy najlepiej głos naocznemu świadkowi tej potyczki: „Okręty JKMci obróciły się ku Białej Górze. Okrętów trzy szwedzkich ku nim puściło się, więc dwa znowu w morze pobiegły, a jeden został z tych szwedzkich. Pan kapitan Witt, spostrzegłszy okrętów szwedzkich, ku nim szedł. Potem okręt szwedzki ujeżdżał ku Białej Górze, a dwa na zasadce zostały, które chciały naszych zajechać; tamże spostrzegli dwadzieścia i cztery okrętów. Te trzy okręty JKMci z tamtej

80

strony Łeby podle Białej Góry zjechały się ze szwedzkimi okrętami i tam do siebie strzelali, a te okręty szwedzkie drugim okrętom hasło dawały, ogień z przyprawami do góry miotały, żeby im drugie okręty na posiłek przyszły. Tamże szwedzki okręt zjechawszy się z naszym okrętem, na którym był kapitan Mora, granaty do siebie miotały, gdzie naszych do dwudziestu postrzelono i działo się rozerwało na okręcie, na którym kapitanem był Magnus. Teraz okręty szwedzkie zebrawszy się do kupy do Piławy jechały, a okręty IKMci ku pomorskiej poszły".

Mimo strat w ludziach, eskadra polska zdołała ostatecznie oderwać się od nieprzyjaciela, a następnie po udanym rejsie zawinęła do Kołobrzegu. Pięciodniowy pobyt w tym porcie umożliwił usunięcie uszkodzeń okrętów i przygotowanie eskadry do rejsu powrotnego.

Tymczasem Szwedzi podjęli znów blokadę portu gdańs­kiego. Eskadrę okrętów polskich, która wyruszyła na zachód, uznano za zaginioną.

Szwedzki plan kampanii 1627 roku przewidywał, że w pierwszej fazie okręty wojenne będą towarzyszyły ogro­mnej armadzie transportowej podążającej z kontyngentem wojsk do Piławy, a następnie przejdą do ścisłej (bliskiej) blokady portu gdańskiego i znajdujących się tam okrętów polskich. Drugi rzut transportowców, w liczbie 66 statków, miał iść bez ochrony. Z pierwszym rzutem transportowców spotkała się właśnie eskadra okrętów polskich zdążająca na zachód.

W drodze powrotnej okręty polskie miały natknąć się na linię blokady okrętów szwedzkich podjętej 22 maja przez admirała Gyllenhielma.

Do blokowania portu gdańskiego wyznaczono ostatecznie 16 okrętów szwedzkich. Jednakże tylko 6 z nich uczestniczyło

w bezpośredniej blokadzie, pozostałe zaś stacjonowały w po­bliżu Helu. Prowadzenie bliskiej blokady portu gdańskiego dało się Szwedom jednak porządnie we znaki. Mimo że ich

81

okręty zmieniały się co jakiś czas na redzie gdańskiej, to jednak, ze względu na trudne warunki bytowe na okrętach, załogi były przemęczone.

Najbliższą bazą operacyjną dla okrętów szwedzkich była Piława, bowiem Puck i Wisłoujście znajdowały się w rękach polskich.

Po szczęśliwym przedarciu się przez blokadę szwedzką okręty polskie zawinęły pod osłonę Latarni.

Był to wyczyn świadczący o dużych umiejętnościach dowódczych i nawigacyjnych kapitanów oraz szyprów pol­skich okrętów.

Flota polska czuła się bezpiecznie w zasięgu dział twierdzy Wisłoujścia, toteż okręty szwedzkie blokujące port zbliżały się jedynie na odległość strzału artyleryjskiego.

Taka sytuacja umożliwiała kontynuowanie prac wyposaże­niowych. Okręty polskie prezentowały się coraz okazalej. Uzupełniono braki w artylerii i w osprzęcie okrętowym. Uzupełniono również stan załóg. Marynarze i żołnierze przechodzili ustawiczne musztry oraz inne szkolenia, których celem było podniesienie gotowości bojowej załóg okrętów polskich. Komisarze królewscy dwoili się i troili, aby sprostać życzeniom króla i jak najszybciej doprowadzić flotę do pełnej sprawności. Również hetman Koniecpolski wykazywał wiele troski o stan przygotowujących się do boju okrętów, żywiąc nadzieje wykorzystania ich ponownie w kombinowanych działaniach lądowo-morskich.

W liście do króla hetman Koniecpolski pisał: „gdyby było u WKMci ze dwadzieścia dobrze armowanych okrętów, wiele by się niemi mogło było robić i ciężko by było nieprzyjacielowi z portu swego wyniść, uczci i temi, które są, kiedy się oporządzą, będzie się mogło za pomocą Bożą [...] nie­przyjacielowi jaki żart uczynić. Panowie komisarze do mnie często o pieniądzach, tak na bosmany jako i na inne rzemieś- lniki i naprawę okrętów domagają się. A iż z wielu miar życzę tego, aby te okręty gotowe były i marynarze zatrzymani, gdyż

82

inaczej pewnie by się u nieprzyjaciela zostały. Przeto uniżenie proszę, racz nam ukazać, gdzie na nich pieniędzy zaciągnąć, gdyż na przeszły i teraźniejszy miesiąc na rzemieślniki wynijdzie kilkanaście tysięcy złotych".

Z listu tego widać, że troska hetmana Koniecpolskiegoo stan floty wynikała nie tylko z jego entuzjazmu do morzai do floty, ale przede wszystkim z obowiązku, gdyż król Zygmunt III powierzając jemu obronę wybrzeża podporząd­kował mu chyba również na ten czas komisję królewską i bazujące przy Latami okręty. Do niego więc jako swego najbliższego zwierzchnika zwracali się komisarze w sprawach związanych z wyposażeniem floty.

Tymczasem nastała jesień, a wraz z nią pojawiły się na Bałtyku sztormy, co spowodowało zmniejszenie się liczby blokujących okrętów szwedzkich do sześciu. Od 1 września stanowisko wiceadmirała i dowództwo blokującej eskadry szwedzkiej objął pułkownik Nils Góransson Stie- mskóld. Zgodnie z otrzymaną instrukcją, Stiemskóld po­winien był utrzymać blokadę tylko do grudnia, po czym jego eskadra miała wyruszyć na zimowe leże do portów szwedzkich. W połowie listopada Stiemskóld donosił Gu­stawowi II Adolfowi o stanie blokującej floty, prosząc jednocześnie króla, aby dał zezwolenie powrotu do Szwecji. Na okrętach szwedzkich szerzył się bowiem szkorbut i inne choroby. Kończył się również prowiant, właściwie już dawno nie nadający się do konsumpcji. Marynarze pijąc wodę pozaburtową dostawali torsji i boleści żołądka. Naj­wyższy czas, aby powrócić do baz i dać odpocząć wy­męczonym załogom. Wiedział o tym Stiemskóld i na pewno zdawali sobie z tego sprawę komisarze królewscy. Ruchy eskadry szwedzkiej były więc bacznie śledzone. Nie wia­domo, czy komisarze królewscy dowiedzieli się, że z dniem 30 listopada blokada szwedzka ma być zwinięta i dlatego chcieli wykorzystać nadarzającą się okazję, gdy siły blo­kującej floty się zmniejszyły, czy też nie wiedząc o tym

83

dążyli do przerwania blokady w najbardziej korzystnym dla siebie momencie, dość że 23 listopada zapadła ostateczna decyzja wyprowadzenia floty polskiej do akcji bojowej. W dniu tym komisarze opracowali i skierowali do dowódców stacjonujących w Pucku kompanii piechoty morskiej za­rządzenia, w myśl których oni lub podwładni im oficerowie i podoficerowie mieli stanąć na czele wydzielonych pod­oddziałów i obsadzić poszczególne okręty.

Po wysłaniu zarządzenia komisarze królewscy, rezydujący zwykle w Gdańsku lub w Pucku, udali się do Wisłoujścia, aby osobiście raz jeszcze dokonać przeglądu okrętów przed mającą nastąpić bitwą. Był jeszcze czas na usunięcie usterek i uzupeł­nienie zaopatrzenia. Przy okazji można było również zapoznać się z poziomem przeprowadzanej musztry oraz osobiście dopilnować zaokrętowania żołnierzy.

Były jeszcze i inne sprawy, które czyniły wizytę ko­misarzy w Latami nieodzowną. Mianowicie ocena stanu przygotowań floty do działań miała stać się podstawą do podjęcia ostatecznej decyzji wyjścia okrętów do boju. Komisarze przywieźli bowiem opracowaną przez siebie instrukcję zawierającą plan działania polskich okrętów pod­czas przewidywanego starcia z eskadrą szwedzką. Tak więc okręty mogły w każdej chwili wyjść na morze. Ale nie wszystko jeszcze na okrętach było tak dalece przy­gotowane, aby mogły one opuścić bezpieczne sąsiedztwo twierdzy. Pobierano jeszcze prowiant i amunicję. Nawał pracy zmusił komisarzy do nocowania w Latami. Dopiero następnego dnia, to znaczy 25 listopada, udali się oni na „Świętego Jerzego", gdzie kapitanowi Janowi Storchowi i kapitanowi Arendowi Dickmannowi wręczono po jednym egzemplarzu instrukcji podpisanej 24 listopada. Dokument ten przedstawia olbrzymią wartość, dowiadujemy się z niego bowiem, jaki był skład dowództwa floty polskiej, jakie były kompetencje poszczególnych oficerów dowodzących tą flotą, jak wyglądał plan działania, jakie wskazówki

84

otrzymali dowódcy okrętów na każdą sytuację spodziewanej bitwy, a więc zarówno pomyślną, jak i niepomyślną, oraz wielu innych bardzo ważnych, zupełnie dotąd nieznanych szczegółów. Toteż ten dwudziestopunktowy dokument warto omówić w całości.

Punkt 1 rozpoczyna się wstępem, w którym komisarze podają wszystkim do wiadomości, że pod nieobecność chorego Wilhelma Appelmana dowódcą zaokrętowanych żołnierzy piechoty morskiej na wszystkich okrętach królewskich wy­znacza się kapitana Jana Storcha. Nadkapitanowi Arendowi Dickmannowi powierzono natomiast stanowisko admiralskie, to jest dowodzenie nad okrętami oraz ich załogami.

Ci dwaj dowódcy otrzymali jednocześnie polecenie zaokrę­towania się na „Świętego Jerzego", który miał pełnić rolę okrętu admiralskiego. Główne stanowisko dowodzenia umiesz­czono zatem na okręcie największym i najlepiej uzbrojonym, co było niewątpliwie słuszne. Zastanawia natomiast fakt, że władzę zwierzchnią powierzono dwom ludziom. Wiadomo, że dwuwładza jest rzeczą ryzykowną, zwłaszcza podczas walki. Dowodzenie powinno znajdować się w jednym ręku, jest ono wtedy sprawniejsze. W wypadku dwóch ambitnych jednostek może dojść do konfliktu. Widocznie komisarze królewscy zdawali sobie z tego sprawę, gdyż w tym samym punkcie nakazują obu dowódcom „w pokoju i przyjaźni obok siebie pozostawać".

W punkcie 2 instrukcji czytamy, że okrętem wiceadmiral- skim wyznaczono „Wodnika", przy czym kapitan Herman Witte oprócz funkcji wiceadmirała miał jednocześnie sprawo­wać zwierzchność nad artylerią, zapewne całej floty (była to funkcja flagowego artylerzysty floty).

Punkt 3 ustalał, że tym trzem osobom miała być przydana rada wojenna w składzie: kapitan Jakub Murray (dowódca „Króla Dawida"), kapitan Wesman (zwany częściej Magnusem, dowodzący „Arką Noego"), kapitan Aleksander Blayr (dowód­ca „Czarnego Kruka"), porucznik od pułkownika Wilhelma

85

Appelmana, porucznik od majora Ernesta Fittinghofa oraz szyper Joachim Bose (z „Króla Dawida"), celem omawiania z nią wszystkich spraw związanych z przygotowaniem floty do walki. Bez tej rady nie wolno było podejmować nawet najbłahszej decyzji.

Punkt 4 potwierdza w zasadzie dowództwo kapitana Storcha nad piechotą morską oraz Dickmanna nad marynarzamii zobowiązuje, aby ci dwaj dowódcy razem z pozostałymi członkami rady wojennej utrzymywali załogi „w bojaźni bożej, w dyscyplinie, w aktywności, w przyjaźni, w pokojui jedności, a przede wszystkim w odwadze pokonania nie­przyjaciela".

W punktach 5 i 6 komisarze określają kompetencje tych dwóch dowódców w zakresie sądownictwa i kar. Mówi się w nich o tym, że jeżeli znajdą się jakieś sprawy naruszające dyscyplinę, porządek lub jeśli będą to sprawy dotyczące zwykłych przestępstw kryminalnych, na przykład kradzieży, to ich rozpatrzenie i wydanie decyzji aresztowania winnych przestępstw należą do kapitana Storcha w wypadku żołnierzy piechoty morskiej, zaś do Dickmanna, jeżeli będą dotyczyły marynarzy. W wypadku podziału zdań sądu rozpatrującego sprawę, głosem decydującym będzie zdanie najwyższego przełożonego, któremu dany żołnierz lub marynarz podlega. Poza tym każdy z tych dowódców może karać swoich podwładnych bez konieczności porozumienia się z drugim.

Punkt 7 ustalał, że w wypadku niemożności zebrania się rady wojennej w ustalonym składzie, z powodu złej pogody lub jakichś innych przeszkód, mają ci dwaj kapitanowie, Storchi Dickmann, lub też ktoś inny, kto w ich miejsce będzie sprawował naczelne dowództwo, zwołać doraźną radę na okręcie „Święty Jerzy", wysłuchać uwag i propozycji, a następnie wydać odpowiednie polecenia, aby akcja bojowa nie doznała niepowo­dzeń przez niezorientowanie któregoś z dowódców okrętów i aby każdy kapitan znalazłszy się w trudnej sytuacji wiedział, co ma czynić.

86

W punkcie 8 komisarze zalecają radzie wojennej, aby wzięła pod uwagę i rozpatrzyła również moment psycho­logicznego oddziaływania na załogi okrętów przygotowujące się do boju. Kapitanowie okrętów powinni utwierdzić swo­ich podkomendnych w przekonaniu, że w czasie bitwy będą znajdowali się pod opieką Boga i jego najsilniejszych aniołów. A zatem mając tak potężnych opiekunów mogą dzielnie i odważnie atakować wroga, jak przystało na bohaterskich żołnierzy, walczących za ojczyznę, króla i naj­droższe im sprawy. Komisarze dodają przy tym, aby poza duchowym i patriotycznym nastawieniem załóg zwrócić im uwagę, że w razie zwycięstwa każdy może liczyć na pokaźne łupy.

Punkt 9 instrukcji zalecał, aby dowódcy okrętów wzajemnie na siebie uważali i w razie potrzeby przychodzili z natych­miastową pomocą. Przede wszystkim mieli jednak zwracać uwagę na okręt admiralski, aby w żadnym wypadku nie pozostał on bez pomocy i odsieczy.

W punkcie 10 komisarze nakazują, by w wypadku po­konania wroga, zupełnie lub częściowo, i uwolnienia portu od blokady dokonano sprawiedliwego rozdziału łupów ze zdobytych okrętów wojennych nieprzyjaciela, aby któremuś z marynarzy lub żołnierzy za mało się nie trafiło, gdyż wszyscy jednakowo narażają w bitwie nie tylko swoje zdrowie, ale także życie. Zdobyte statki kupieckie mają pozostać nie zrabowane i nie naruszone. Co zaś się tyczy okrętów, artylerii i amunicji, to zgodnie z przywilejem monarszym przechodzą one na własność króla.

Dalej następują dwa punkty instrukcji, które są planem działania dla okrętów i na które już po bitwie pod Oliwą będą się najczęściej powoływali ci kapitanowie, w stosunku do których wysunięto zarzut, że nie dopełnili swego obowiązku i nie ścigali uciekających okrętów szwedzkich.

Punkt 11 nakazuje dowódcom okrętów po szczęśliwym zwycięstwie powrócić na redę i oczekiwać dalszych rozkazów.

87

„Miałby jednak nieprzyjaciel nie czekać — mówi punkt 12— tylko udać się na pełne morze dla zorganizowania ewen­tualnej zasadzki, nie mają oni [dowódcy okrętów] zbytnio za nim się zapędzać w swej przewadze, aby nie wpadli w pułapkę i nie ponieśli szkody względnie utracili okrętów, lecz mają z wielką uwagą postępować w spotkaniu z wrogiem jako ludzie doświadczeni i obeznani z morzem

W punkcie 13 komisarze polecają dowódcom okrętów chronić się do Kłajpedy lub portów cesarskich, jeśli dalszy pościg za nieprzyjacielem utrudnią im złe warunki meteoro­logiczne lub gdyby zachodziła obawa spotkania przeważają­cych sił nieprzyjaciela, czy też wreszcie gdyby okrętom tym odcięto powrót. Ale gdy tylko sytuacja się wyjaśni i będą miały pomyślne wiatry, okręty mają zaraz powracać, czekają ich bowiem nowe zadania.

Punkt 14 napomina, aby nie napadać okrętów i portów neutralnych. W punkcie 15 mówi się jednak o tym, że gdyby okręty królewskie zostały — obojętnie przez kogo — napad­nięte, mają stawić dzielnie czoła i prowadzić walkę.

W punkcie 16 instrukcji komisarze przypominają, że wszystkie neutralne statki kupieckie mają być doprowadzone w stanie nie uszkodzonym i nie obrabowane do portu i tam dopiero skontrolowana zostanie zawartość ich ładowni. Tam też zapadnie decyzja co do dalszego ich losu. Wyjątek mają stanowić jedynie statki zmierzające do Gdańska (punkt 17), których nie tylko nie należy napadać, ale obowiązkiem każdego dowódcy okrętu jest chronić je przed napadem nieprzyjaciela, aby w ten sposób utrzymać otwartą żeglugę do portu gdańskiego.

Punkt 18 upomina wszystkich członków załogi, aby nie poddawali się nieprzyjacielowi, a raczej zginęli w bohaterskiej walce, broniąc własnych okrętów. Powinni natomiast przyj­mować da niewoli nieprzyjaciół, nie rabując ich i nie zabijając.

Punkt 19 dotyczy przestrzegania przepisów przeciwpożaro­wych na okrętach. Chodziło o to, aby wszystkie lonty prochowe

88

oraz środki oświetleniowe były pod pokładem odpowiednio zabezpieczone. W punkcie tym zabrania się jednocześnie palenia tytoniu pod pokładem oraz w tych miejscach okrętu, gdzie ze względu na składowany ładunek (proch w beczkach, lonty itp.) zaprószenie ognia mogłoby spowodować nieobliczalne skutki. Toteż za nieprzestrzeganie przepisów przeciwpożarowych grozi się karami cielesnymi, a nawet śmiercią.

W punkcie 20 czytamy, że gdyby jakiś kapitan, czy wyższy lub niższy oficer, naruszył samowolnie artykuły zatwierdzone przez króla (wojenne artykuły okrętowe obowiązujące wszys­tkich marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej) oraz te, jakie zawarli komisarze w swej instrukcji, to sprawca ma być dostawiony na okręt admiralski, tam sądzony i w zależności od przestępstwa karany więzieniem lub pozbawieniem stano­wiska, jak tylko czas na to pozwoli.

W razie zbyt dużego przewinienia należy zastosować karę śmierci. W zakończeniu komisarze przypominają (w formie rozkazu) o ścisłym przestrzeganiu wszystkich punktów in­strukcji, postępowaniu zgodnie z obowiązkami wypływającymi z tytułu zajmowanego stanowiska, a także ścisłym prze­strzeganiu królewskich artykułów okrętowych.

Poza tą dwudziestopunktową instrukcją podpisaną przez Gabriela Possego jako przewodniczącego komisji i czterech innych członków komisji: Wolfganga von der Oelsnitza, Hermana von der Becke, Jana Wendta i Daniela Riedigera, komisarze przywieźli do Wisłoujścia dziesięć równobrzmią- cych listów polecających dla dowódców okrętów, zawierają­cych prośbę do władz miejskich Kłajpedy oraz portów cesarskich, aby w wypadku konieczności zawinięcia do nich okrętów polskich potraktowali je przyjaźnie, nie naruszali stanu amunicji oraz wyposażenia na okrętach, a przeciwnie— potrzeby w tym zakresie uzupełnili i przy sprzyjającej pogodzie pozwolili wyjść na morze.

Dosłowna treść listów polecających otrzymanych przez każdego z dowódców okrętów była następująca:

89

„My, poddani JKM Polski i Szwecji, ustanowieni komisarze wojenni, oświadczamy uprzejmie wszystkim i każdemu z osob­na, któremu przedstawiony zostanie niniejszy list polecający, że na łaskawy rozkaz JKM, te właśnie okręty wysłaliśmy przeciwko jego wrogom.

W związku jednak z tym, że nie zawsze bywa sprzyjająca pogoda oraz wiatr, okręty te mogą wskutek niepogody ulec rozbiciu oraz rozproszeniu i dlatego może zaistnieć koniecz­ność ich wejścia do innych portów.

Tak więc przekazaliśmy na każdy okręt rozkaz, aby w razie jakichkolwiek trudności zawinęły bądź do Kłajpedy należącej do elektora brandenburskiego, bądź do Wismaru lub też do innych portów cesarskich, gdzie są najdogodniejsze i najbez­pieczniejsze warunki postoju. Przekazujemy zatem do wiado­mości wszystkim, chcącym zyskać łaskawość JKM naszą uprzejmą prośbę, aby zechcieli tego kapitana wraz z okrętem [...] oraz załogą składającą się z marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej wraz z zapasami amunicji i całym wyposa­żeniem wpuścić do tego portu bezpiecznie i nienaruszenie, a następnie w odpowiednim czasie, przy sprzyjających warun­kach pogodowych wypuścić. Ponadto podczas postoju okrętu w porcie, ochronę i obronę zapewnić i pomóc załodze w wypadku, gdyby brakowało jej pieniędzy, amunicji albo żywności, co zostanie zwrócone z wielkim podziękowaniem. W ten sposób udzielający pomocy wyświadczy JKM, naszemu łaskawemu Panu przysługę i okaże swoją przyjaźń, a my ze swej strony w takiej sytuacji, podczas zagrożenia, gotowi jesteśmy się odwzajemnić" *.

Gdy wreszcie wszelkie przygotowania okrętów do boju zostały ukończone, 26 listopada komisarze wydali rozkaz wyjścia floty na morze. Okręty opuszczały Wisłoujście w na­stępującej kolejności: „Panna Wodna", „Żółty Lew" i „Święty Jerzy". Ten ostatni miał jednak zbyt duże zanurzenie i utknął na mieliźnie, tarasując wyjście pozostałym okrętom.

* Cytuję we własnym tłumaczeniu.

90

Tak więc ostatecznie wyszły na redę tylko dwa okręty, które z miejsca zaatakowane zostały przez patrolujące okręty szwedzkie. Wymiana strzałów nie przyniosła rezultatu, pociski wystrzelono bowiem niecelnie. W rezultacie okręty polskie zawinęły z powrotem do Wisłoujścia, szwedzkie zaś pożeg- lowały pod Hel, gdzie stacjonowały pozostałe okręty eskadry. Dopiero następnego dnia udało się odciążyć „Świętego Jerze­go" i „Króla Dawida", a więc okręty o największym zanurze­niu, by następnie z użyciem łodzi wiosłowych wyholować je na redę i tam ponownie załadować. Czynności te ukończono z nastaniem nocy.

Tymczasem komisarze wydali jeszcze jedną dodatkową instrukcję dla konstablów. Nastała noc, gdy wszystkie okręty znalazły się poza falochronami Wisłoujścia. Zakotwiczono je bardzo blisko wyjścia i stały tam całą noc z 27 na 28 listopada. Początkowo brakowało „Króla Dawida", który pełnił obowiązki okrętu kontradmiralskiego i dlatego prowadził rozpoznanie, ale zjawił się on niebawem, rzucając kotwicę przy falochronach. Czekano już teraz poranku, chociaż i te godziny zostały pracowicie wypełnione. Mianowicie jeszcze przed rozpoczęciem bitwy, zgodnie zresztą z instrukcją (punkt 7), na okręcie admiralskim „Święty Jerzy" zebrali się u Di- ckmanna wszyscy kapitanowie okrętów królewskich i inne osoby (szyprowie lub porucznicy), których Dickmann zapoznał z decyzją co do rozegrania bitwy morskiej. Z decyzji tej wynika niezbicie, że okręty polskie zostały podzielone na dwie eskadry, po pięć okrętów w każdej.

W skład pierwszej eskadry, z okrętem admiralskim na czele, weszły: „Panna Wodna", „Latający Jeleń", „Żółty Lew" i „Czarny Kruk". Druga eskadra składała się z: „Wodnika"— okrętu wiceadmiralskiego, „Króla Dawida", „Arki Noego", „Płomienia" i „Białego Lwa".

Okręty każdej eskadry miały obowiązek zwracania uwagi na okręty flagowe i słuchania komend swoich dowódców eskadr, to jest Dickmanna na „Świętym Jerzym" i Wittego na „Wodniku".

91

A więc polskie okręty miały walczyć w szyku roju, nie zaś w szyku czołowym, jak to dotąd sugerowała większość autorów piszących na temat bitwy pod Oliwą.

Był 28 listopada, pierwsza niedziela adwentu, jak zanotował sekretarz komisji królewskiej. Widnokrąg jaśniał coraz wyraź­niej brzaskiem dnia. Polska flota wojenna w pełnej gotowości bojowej oczekiwała poranka. Nieuchronnie zbliżał się moment decydującego starcia. Porównajmy zatem krótko siły obu przeciwników, które miały zmierzyć się w bezpośrednim pojedynku.

Flota polska liczyła 10 sprawnych do boju okrętów. Były to:— „Święty Jerzy" dowodzony przez Arenda Dickmanna,

okręt admiralski, na którego pokładzie znajdował się również kapitan Jan Storch, głównodowodzący żołnierzami piechoty morskiej całej floty. Obowiązki porucznika pełnił Henryk Oloffson, starszego bosmana — Jakub Otto i bosmana — Lo­renc Karstensen;

— „Wodnik", okręt wiceadmiralski pod dowództwem ka­pitana Hermana Wittego, sprawującego władzę nad artylerią całej floty. Szyprem był Piotr Wedeman, porucznikiem — Hans Schróder, starszym bosmanem — Hans Jaschke, bosmanem — Benedykt Szelf, konstablem — Joachim Lizaw;

— „Król Dawid" okręt kontradmiralski z dowódcą kapita­nem Jakubem Murrayem, szyprem — Joachimem Bösem i porucznikiem Hansem Wetgem;

— „Latający Jeleń" dowodzony przez kapitana Ellerta Appelmana;

— „Panna Wodna" pod dowództwem Adolfa von Argen;— „Arka Noego" dowodzona przez Magnusa Wesmana;— „Żółty Lew" z kapitanem Hansem Kizero;— „Czarny Kruk" dowodzony przez kapitana Aleksandra

Blayra;— „Biały Lew" z kapitanem Piotrem Bósem;— „Płomień" dowodzony przez nieznanego z nazwiska

kapitana.

92

Załogi tych dziesięciu okrętów (patrz tabela 2) wynosiły około 1160 ludzi, w tym 770 żołnierzy piechoty morskiej i 390 marynarzy. Liczba dział różnego kalibru (działomiaru) wahała się w granicach 174-175, zaś cała flota liczyła 1290 łasztów.

Eskadra szwedzka liczyła 6 okrętów (5 galeonów i 1 pinasę)— „Tigern" — okręt admiralski (w rzeczywistości wi-

ceadmiralski, gdyż Nils Góransson Stiernskold pełnił funkcję wiceadmirała). Dowództwo okrętu sprawował kapitan Simon Stewart;

— „Pelikanen" — okręt wiceadmiralski (w rzeczywistości kontradmiralski), którego dowódcą był Fritz;

— „Solen" — dowodzony przez kapitana Aleksandra Foratta.

— oraz 3 dalsze: „Manen", „Enhörningen" i „Papegojan" (pinasa) — dowodzone przez nieznanych z nazwiska ka­pitanów.

Wiadomo, że wszystkie jednostki szwedzkie wielkością ustępowały nieco dwom największym okrętom polskim, „Świę­temu Jerzemu" i „Królowi Dawidowi". W sumie okręty szwedzkie liczyły 770 łasztów, 140 dział, z których większość była średniego kalibru (działomiaru) oraz około 700 ludzi stanowiących załogi okrętów.

Porównując stan obu eskadr — polskiej i szwedzkiej, należy stwierdzić, że mimo większej liczebności okrętów polskich siły były w zasadzie równe. Można jednak zaryzyko­wać stwierdzenie, że przewagę mieli Szwedzi, gdyż polskie pinki i statki handlowe (fluity), nawet po ich uzbrojeniu, nie stanowiły większej wartości bojowej. Potwierdził to zresztą przebieg bitwy.

Na korzyść floty polskiej można natomiast zaliczyć to, że załogi polskie były w lepszej formie, bardziej wypoczęte dzięki postojowi przy Latarni, aniżeli załogi okrętów szwedz­kich, którym jesienne sztormy dały się niewątpliwie we znaki.

93

PRZEBIEG BITWY

Dniało, gdy na okrętach polskich kończono poranny posiłek, poprzedzony śpiewaniem psalmów i modlitwą. Było około godziny szóstej, gdy dostrzeżono zbliżające się od strony Helu okręty szwedzkie. Szły rozciągnięte w linii przerywanej, z trudem radząc sobie z przeciwnym do ich kierunku ruchu wiatrem. Wiejąca od strony lądu bryza zmuszała okręty szwedzkie do lawirowania. Szły one zatem ćwierćwiatrem w kierunku wysokiego brzegu (prawdopodobnie cypla orłows­kiego) w dwóch oddzielnych grupach, z których pierwszą stanowiły: „Tigern" i „Pelikanen". Tego rodzaju sytuacja była oczywiście jak najbardziej korzystna dla dowództwa floty polskiej, toteż skoro tylko odległość pomiędzy przeciwnikami odpowiednio zmalała, Dickmann strzałem armatnim zarządził podniesienie kotwic i postawienie żagli. Pierwszy uczynił to „Król Dawid", który powróciwszy z rozpoznania miał sklarowa­ny takielunek, czyli olinowanie okrętu. Okręt ten złapał pełny wiatr i ruszył na przecięcie kursu zbliżających się dwóch okrętów szwedzkich. Nieco później zdołał podnieść żagle „Święty Jerzy". Wiatr wybrzuszył płótniska żagli i okręt wolno zaczął nabierać prędkości. Admirał Dickmann nie mógł się zorientować w pierwszej chwili, który z dwóch okrętów szwedzkich jest admiralskim, gdyż oba były mniej więcej jednakowej wielkości. Dopiero po pewnym czasie rozpoznano, że to właśnie „Tigern" jest okrętem dowodzącym, wobec czego „Król Dawid" zmniejszył prędkość, umożliwiając wyjście do przodu polskiemu okrętowi admiralskiemu „Święty Jerzy". Dołączyły do niego: „Latający Jeleń" i „Panna Wodna", a więc okręty z tej samej eskadry; dopiero za nimi, jako prowadzący drugą eskadrę, wyszedł na zatokę „Wodnik" z „Płomieniem", „Arką Noego" i „Białym Lwem", do których wbrew założonemu planowi nie dołączył „Król Dawid". Jak z tego wynika, formowanie eskadr rozpoczęło się w marszu, zaraz po strzale armatnim dającym sygnał ruszenia do boju.

94

Admirał szwedzki Stiemskóld, znajdujący się na pokładzie „Tigerna", obserwował okręty polskie przez perspektywę czyli lunetę, ale nawet przez myśl mu nie przyszło, że zechcą one podjąć walkę. Ten rejs pod mury twierdzy w Wisłoujściu miał być jeszcze jednym (ostatnim w 1627 roku) aktem demonstracji siły oręża szwedzkiego na Zatoce Gdańskiej. Toteż Stiemskóld wielce się zdziwił, gdy okręty polskie nie tylko nie uciekały i nie chroniły się pod mury twierdzy, ale same ruszyły w szyku roju do abordażu i to wprost na jego okręt admiralski. Na taką ewentualność admirał szwedzki nie był przygotowany, toteż jego okręt zmienił kurs i próbował wyjść na pełne morze. W tej sytuacji do przodu przed „Świętego Jerzego" wysunął się „Latający Jeleń", którego kapitan zorientował się, że najskuteczniejszym sposobem zatrzymania szwedzkiego okrętu admiralskiego będzie prze­cięcie mu kursu. Tymczasem odległość pomiędzy okrętami admiralskimi malała z każdą chwilą Gdy obydwa okręty znalazły się od siebie w odległości strzału muszkietowego i gdy można było dostrzec gołym okiem poszczególnych członków załogi szwedzkiego okrętu admiralskiego, zwłasz­cza zaś admirała Stiemskólda wymachującego nad głową obnażonym rapierem, Dickmann rozkazał odpalić do szwedz­kiego okrętu z czterech dział dziobowych. „Tigern" nie pozostał dłużny i odpowiedział strzałem, który ugodził „Świętego Jerzego" w dziób, bardzo blisko dziobnicy. Stiemskóld raz jeszcze podjął próbę uchylenia się od abor­dażu. Wtedy „Święty Jerzy" oddał z prawej burty jeszcze dwa strzały z 3-funtowych dział umieszczonych na pokładzie. Od tych strzałów na szwedzkim okręcie padło dwóch zabitych i jeden ranny. Następnie „Święty Jerzy" zmienił kurs i zbliżył się do prawej burty okrętu szwedzkiego. Zanim jednak okręty zetknęły się burtami, zanim rozpętała się palba muszkietowa, „Tigern" odpowiedział ogniem działka relin- gowego, od którego zginęło na polskim okręcie trzech podoficerów. Wreszcie okręty zetknęły się burtami, ale

95

Pierwsza faza bitwy (lawirowanie okrętów szwedzkich oraz formowanie eskadr polskich)

chyba nie sczepiono ich specjalnie do tego celu przygotowa­nymi hakami, przynajmniej w początkowym okresie walki. Zresztą nie zawsze się to udawało, zwłaszcza gdy okręty były różnej wielkości i wysokości. Walkę wręcz prowadzonąo wdarcie się na okręt przeciwnika poprzedził gwałtowny ogień działek relingowych i ręcznej broni palnej — garłaczy, hakownic i muszkietów. Jedna z kul muszkietowych ugodziła Stiemskólda w szyję. Brocząc krwią admirał szwedzki,

jeszcze raz zachęciwszy swoich żołnierzy i marynarzy do

96

walki, udał się do swej kabiny. Ale zanim doszedł do wejścia, otrzymał jeszcze jedno trafienie kulą muszkietową w plecy, a w chwilę potem kula działka relingowego urwała mu ramię. Półprzytomny, admirał szwedzki kazał trąbićo poddanie się. Gdy trębacz przyłożył do ust trąbkę, aby dać odpowiedni sygnał, pomocnik kwatermistrza Dawid Danehli bosman Lorenc Karstensen, siedzący w jednym z bocianich gniazd na „Świętym Jerzym", obrzucili go granatami ręcz­nymi, nie mogąc jednak trafić. Trębacz nie zdołał i tak wypełnić swego zadania, gdyż trafiła go w nogę kula muszkietowa i padł ranny na pokład.

Polscy muszkieterzy spisywali się zresztą niezwykle dziel­nie i im chyba należy zawdzięczać to, że Szwedzi w żaden sposób nie mogli przez dłuższy czas przerzucić na pokład polskiego okrętu wieńców smołowych i innych pocisków zapalających. Celny ogień muszkietowy dziesiątkował Szwe­dów, zmuszając ich do krycia się w nadbudówkach i pod pokładem. Po stronie szwedzkiej straty były coraz wyższe. Zginął porucznik piechoty szwedzkiej (Szkot z pochodzenia). Jedna z kul urwała obie ręce ordynansowi Stiemskolda, innemu urwała głowę, a jednak Szwedzi wciąż jeszcze stawiali zacięty opór i gdy tylko Polacy próbowali wtargnąć na okręt szwedzki, natychmiast wybiegali im naprzeciw, staczając zaciętą walkę wręcz przy użyciu pistoletów, rapie- rów, szpad, halabard, pik i toporów. Szala zwycięstwa jęła przechylać się jednak na stronę polską Tak też ocenił sytuację kapitan szwedzki Stewart. Brocząc krwią i wiedząco tym, że Stiemskóld dogorywa w swej kajucie, uważał, że dalsza obrona jest beznadziejna. Wydał więc konstablowi szwedzkiemu polecenie podłożenia ognia pod komorę pro­chową, nie chcąc dopuścić do tego, aby okręt szwedzki wpadł w ręce polskich marynarzy. Szyper szwedzki był jednak innego zdania — jemu zapewne chodziło przede wszystkim o własne życie, toteż zabronił dowódcy artylerii wysadzać okręt w powietrze.

Karta tytułowa drukowanej w Gdańsku relacji komisarzy kró­lewskich z bitwy pod Oliwą

Arend Dickmann

Stanisław Koniecpolski

Szyk roju polegał na tym, że okręty eskadry, niczym pszczoły wokół królowej, grupowały się przy okręcie flagowym

Ugrupowanie okrętów polskich podczas bitwy pod Oliwą. Na czele eskadr okręty flagowe

Pokład działowy dużego okrętu wojennego z pierwszej połowy XVII wieku

Potężna detonacja rozerwała szwedzki okręt „Solen" powodując jego zatopienie

Nils Stiernskóld i jego żona są pochowani w kościele Gillberga w Södermanland, gdzie rzeźba ta zachowuje pamięć o szwedzkim admi­rale poległym w bitwie pod Oliwą

Kondukt żałobny przeprowadzający zwłoki bohaterskich dowódców do kościoła farnego Panny Marii w Gdańsku

Odręczny szkic admirała szwedz­kiego Karla Karls- sona Gyllenhielma dotyczący zablo­kowania portu gdańskiego po­przez zatopienie u jego wyjścia ło­dzi napełnionych kamieniami

Bitwa morska pod Oliwą. Akwarela Adolfa Boya w sztambuchu Henryka Bóhma

Fragment obrazu B. Milwitza

Bitw

a po

d O

liwą.

Akw

arel

a K

arol

a A

dam

a W

ahrb

erga

Bitwa na redzie gdańskiej. Sztych Filipa Janssena

Bitwa pod Oliwą. Sztych holenderski nieznanego autora

97

Ogień muszkietowy ze strony polskiej nasilał się znowu, zmuszając Szwedów do ponownego krycia się pod pokładem. Skorzystali z tego co odważniejsi marynarze polscy. Jeden z nich bardzo ryzykancko przeskoczył na wanty nieprzyjaciel­skiego okrętu i jął się wspinać do szczytu masztu, aby zerwać nieprzyjacielską banderę. Któryś z pikinierów szwedzkich usiłując mu w tym przeszkodzić dźgnął go piką w pośladek. Marynarz krzyknął i dając upust bólowi w wiązance soczystych przekleństw zsunął się w dół i uderzył zaskoczonego Szweda obuchem toporka w głowę, po czym wdrapał się ponownie do szczytu masztu i zerwał wspaniały jedwab wielkiej bandery szwedzkiej.

Na wanty okrętu szwedzkiego skoczył również Franciszek Wessel kwatermistrz ze „Świętego Jerzego", a za nim porucznik wojsk piechoty morskiej, któremu udało się wyrwać z rąk zaskoczonego chorążego szwedzkiego sztandar i wraz z kwatermistrzem cało powrócić na własny okręt. Tymczasem Szwedzi znowu wylegli na pokład, a nawet udało im się przerzucić przez burtę „Świętego Jerzego" materiał zapalający, który na szczęście zdołano szybko ugasić za pomocą nasolonych skór. Lecz znowu ogień muszkietowy, prowadzony nie tylko przez muszkieterów ze „Świętego Jerzego", ale także z „Panny Wodnej", która zgodnie z pla­nem bitwy włączyła się do pomocy okrętowi admiralskiemu i podeszła do walczących okrętów od strony ich ruf, zmusił Szwedów do skrycia się pod pokładem. Polacy ponowili atak. Najpierw starszy bosman Jakub Otto skoczył na wystającą kotwicę szwedzkiego okrętu admiralskiego i w ten sposób przedostał się na jego pokład. Dalszą drogę zagrodził mu kapitan Bernard Nieman próbując zadać cios piką Bosman zdołał uchylić się od tego ciosu, odparował dalsze trzymanym w ręce rapierem, po czym zadał nim cios w głowę Szweda. Kapitan szwedzki zwalił się z nóg, jak podcięta kłoda. Bosman ruszył więc dalej, a za nim jeszcze jeden

98

marynarz. Gdy przebiegali nad kratownicą zamykającą luk pokładowy, dźgnięto ich z dołu pikami. Uderzenia nie były jednak zbyt silne. Rozgniewany bosman odpowiedział pięk­nym za nadobne i jął od góry „nakłuwać" Szwedów swoim rapierem. Żołnierze szwedzcy stłoczeni w niewielkim po­mieszczeniu nie mogli chować się przed ciosami krewkiego bosmana, toteż odezwały się nieśmiałe głosy proponujące poddanie się. Bosman gotów był przyjąć poddanie się Szwedów, ale najpierw zażądał, aby wyszli na pokład.

Tymczasem polski kwatermistrz z jeszcze kilkoma ludźmi znowu próbował wykorzystać nadarzającą się sytuację i prze­skoczyć na pokład szwedzkiego okrętu. W pośpiechu potknął się jednak i wpadł do wody, pomiędzy walczące okręty Podano mu więc szybko linę i wciągnięto na pokład. Nie dając za wygraną, przedostał się w mokrym odzieniu na pokład okrętu „Tigern" i rozkazał wynieść marynarzom wszystkie lontownice, po czym przeniósł je na pokład „Świętego Jerzego". Wrócił znowu, obawiając się ponowienia ze strony Szwedów wysadzenia okrętu w powietrze, odszukał szwedzkiego konstabla i zmusił go do wydania kluczy od komory prochowej. Pobiegł tam zaraz i zatarasował się w komorze, uniemożliwiając w ten sposób dostanie się do niej.

Zdawało się, że sytuacja jest już opanowana. Niektórzy marynarze zaczęli się oglądać za łupami. Można było sądzić, że zwycięstwo Polaków nie podlega dyskusji. Di­ckmann nakazał „Pannie Wodnej", aby zaprzestała strzelać. Radość z osiągniętej przewagi mącił jedynie fakt, że w czasie walki abordażowej zginął od kuli muszkietowej kapitan Storch. Strzał był śmiertelny, gdyż trafił kapitana prosto w lewe oko. Ale walka jeszcze trwała. Nie wszyscy Szwedzi chcieli się poddać.

Nagle na pokład okrętu szwedzkiego lunęła fala ognia. Dały się słyszeć krzyki rannych i słowa złorzeczeń pod adresem „Latającego Jelenia". Dowódca tego okrętu zorien-

Druga faza bitwy(abordaż okrętów admiralskich oraz podejście do nich „Panny Wodnej")

towawszy się, że szwedzki okręt admiralski nie zdoła już umknąć, opłynął oba sczepione okręty i podszedł z drugiej strony okrętu „Tigem", a nie wiedząc, że na jego pokładzie znajdują się Polacy, dał rozkaz strzelania do niego pełną burtą. Ten niefortunny, chociaż podjęty w jak najlepszej wierze manewr wyrządził sporo spustoszenia wśród nacierają­cych żołnierzy polskich. Nie do wszystkich dotarły okrzyki Polaków i z „Latającego Jelenia" strzelano dalej. Walenty Kersten — szyper na „Latającym Jeleniu" tak dalece stracił

100

w tym zamieszaniu głowę, że z rozpędu wpadł na stojącą wciąż przy rufie „Tigerna" „Pannę Wodną" i swoim buksz- prytem zaplątał się w jej olinowanie. Rzucona za późno kotwica, miast wpaść do wody, zahaczyła o olinowanie „Panny Wodnej" i z trudem udało się ją zrzucić do morza.

W tym ogólnym chaosie porucznik Oloffson wykazał niebywałe opanowanie i szybką orientację. Mianowicie dopadł rufowego kasztelu i wdarł się do kabiny szwedzkiego admirała. Zobaczywszy go Stiemskóld poprosił słabnącym głosem o poddanie się. Polski porucznik przyjął wyciągniętą dłoń admirała na znak, że przyjmuje jego i cały okręt w niewolę.

Sytuacja na zewnątrz uległa tymczasem nowej zmianie. Z pomocą szwedzkiemu okrętowi admiralskiemu podeszły dwa inne okręty, z których jeden, o nazwie „Pelikanen", minął znajdującego się po nawietrznej stronie „Króla Dawida" i nie powstrzymany jego ogniem artyleryjskim podszedł do od­słoniętej burty „Świętego Jerzego". Porucznik Oloffson wy­biegłszy z kabiny admiralskiej zdał sobie sprawę z niebez­pieczeństwa grożącego „Świętemu Jerzemu". Wydał więc swoim żołnierzom komendę, aby natychmiast wracali na swój okręt, a sam z największym pośpiechem przedostał się na pokład działowy „Świętego Jerzego" i zanim nadbiegli ar- tylerzyści, zaczął własnoręcznie ładować działa. Nadbiegł również Dickmann i gdy „Pelikanen" podszedł dostatecznie blisko, „Święty Jerzy" oddał do niego salwę burtową. Na okręcie szwedzkim rozległ się trzask łamanego drewna i jęki rannych. Salwa burtowa spowodowała znaczne straty na szwedzkim okręcie i „Pelikanen" zrezygnowawszy z dalszej walki podniósł białą flagę, stwarzając tym pozory, że chce się poddać. W istocie rzeczy odczekał chwilę i gdy złapał sprzyjający wiatr, nie atakowany przez nikogo uszedł na ocalałych żaglach na pełne morze. Dickmann rzucił się na czele polskich marynarzy z powrotem na pokład okrętu „Tigern", aby kończyć walkę i brać jeńców. W tym momencie,

Trzecia faza bitwy (podejście „Latającego Jelenia", odparowanie ataku „Pelikanena"*

podejście „Wodnika" do abordażu „Solena")

gdy znajdował się na rufie szwedzkiego okrętu, jakaś zbłąkana kula trafiła go w obie nogi, powodując śmierć na miejscu.

W pierwszej chwili przyjęto wersję, że ów zabłąkany pocisk został wystrzelony z rufy uciekającego „Pelikanen", którego artylerzyści celując w „Świętego Jerzego" trafili niefortunnie we własny okręt admiralski.

Tę wersję śmierci admirała przekazano też królowi w pier­wszym sprawozdaniu. Oparto ją na relacji porucznika Henryka

102

Oloffsona, który złożył ją przed prowadzącymi przesłuchanie komisarzami. Tymczasem bosman ze „Świętego Jerzego" złożył zgoła inne sprawozdanie. Wynika z niego, że pocisk armatni, który spowodował śmierć admirała, został wy­strzelony z „Latającego Jelenia", gdyż w pobliżu w tym czasie nie było już poza „Tigernem" innego okrętu szwedzkiego. „Latający Jeleń" zgodnie z przyjętą taktyką boju wykonał manewr oskrzydlający „Tigerna" i strzelał do niego, nie wiedząc, że od przeciwległej burty zdobywa go już polska piechota morska.

Kto więc był rzeczywistym sprawcą śmierci polskiego admirała — „Pelikanen" czy też „Latający Jeleń"? Kto mówi} prawdę — porucznik czy bosman? Zastanawiający jest bowiem fakt, że oficjalny opis bitwy sporządzony przez komisarzy opiera się na relacji bosmana Jakuba Otto, ale tylko do momentu śmierci Dickmanna. Opis śmierci i dalszych losów bitwy oparto na relacji Henryka Oloffsona. Dlaczego komisarze w ten sposób podeszli do zeznań świadków? Nie można dać na to pewnej odpowiedzi. Pewne jest jednak to, że król nie byłby ucieszony, gdyby zrelacjonowano mu, że to właśnie „Latający Jeleń" spowodował śmierć polskiego admirała.

Tak czy inaczej pod koniec walki abordażowej, kiedy pozostało już tylko zabranie jeńców do niewoli, padł od niespodziewanego strzału polski admirał Arend Dickmann.

Zdobycie szwedzkiego okrętu admiralskiego nie oznaczało jeszcze końca bitwy. Druga eskadra okrętów polskich z „Wo­dnikiem" na czele prowadziła bowiem zacięty bój z dużym okrętem szwedzkim będącym w ich mniemaniu okrętem wiceadmiralskim, podczas gdy w rzeczywistości wicead- miralskim (a właściwie kontradmiralskim) był „Pelikanen". W tym bowiem czasie, gdy „Święty Jerzy" sczepił się ze szwedzkim okrętem admiralskim „Tigern", wiceadmirał Witte zaczął się rozglądać za drugim co do wielkości okrętem szwedzkim, będącym w jego mniemaniu okrętem

103

Czwarta faza bitwy (wysadzenie w powietrze „Solena", odejście „Świętego Jerzego"

i zdobytego „Tigerna" na redę, ucieczka pozostałych okrętów szwedzkich)

wiceadmiralskim. Wybór padł na „Solena". „Wodnik" wysunął się więc do przodu i zbliżył do tego okrętu. Aby go zatrzymać, oddano na „Wodniku" cztery strzały z dział dziobowych, a następnie polski okręt wiceadmiralski wykonał zwrot, ustawił się równolegle do burty szwedzkiego okrętu i oddał dwie lub trzy salwy burtowe. Teraz przyszła kolej na abordaż. „Wodnik" zmienił więc kurs i jął podchodzić lewą burtą do prawej burty „Solena". Wiceadmirał Witte nakazał jednak, aby nie strzelać

104

z muszkietów, dopóki nie zobaczą „białek w oczach" wrogów. „Solen" zdołał jeszcze odpalić z burty do zbliżającego się „Wodnika", po czym, po kilkakrotnej palbie muszkietowej, nastąpiło sczepienie się okrętów i walka wręcz. Załoga „Solena", mając przewagę nad „Wodnikiem" („Solen" był okrętem większym i lepiej uzbrojonym), zadała Polakom w pierwszej fazie walki duże straty różnego rodzaju pociskami zapalającymi i granatami, które rzucano na pokład „Wodnika" z marsów i nadbudówek. Polacy walczyli z determinacją próbując wedrzeć się na pokład „Solena" za wszelką cenę; Szwedzi jednak nie ustępowali.

Wtedy wiceadmirał Witte, a później również i jego szyper Piotr Wedeman, zaczęli dawać znaki załodze „Króla Dawida", który był okrętem równającym się wielkością z „Solenem", aby dołączył wreszcie do eskadry i abordażował lewą burtę szwedzkiego okrętu. Ale „Król Dawid" nie wykonał nakazanej komendy. Zamiast zbliżyć się do lewej burty szwedzkiego okrętu, podszedł do tej samej, do której abordażował „Wodnik" i próbował strzelać do Szwedów spoza „Wodnika", zresztą mało skutecznie. Dowódca „Białego Lwa", widząc, że „Król Dawid" zwleka z wykonaniem rozkazu, zaś pozostałe dwa okręty eskadry „Arka Noego" i „Płomień" — zostały w tyle, zdecydował się przyjść „Wodnikowi" z pomocą i podejść do okrętu szwedzkiego.

Tymczasem walka wręcz pomiędzy atakującymi Polakami a broniącymi się Szwedami z „Solena" wcale nie straciła na sile. Gdy padł również dowódca „Solena", kapitan Foratt, dowodzenie objął porucznik piechoty szwedzkiej, który jednak dał wkrótce do zrozumienia, że poddaje swój okręt. Wobec tego Witte polecił mu przejść na pokład „Wodnika", ale porucznik nie chciał nawet o tym słyszeć. Wówczas wiceadmirał Witte podszedł do burty „Solena" i znienacka dźgnął go halabardą w szyję, a młody marynarz, Kaszub, poprawił mu piką w pierś, tak że porucznik szwedzki zwalił się z jękiem do wody. I znowu rozgorzała zacięta walka

105

Piąta faza bitwy (ucieczka okrętów szwedzkich i przebieg pogoni

oraz powrót okrętów na redę gdańską)

wręcz. Obrzucano się granatami ręcznymi, a jeden z mary­narzy „Wodnika" — Piotr Simsen, Duńczyk z pochodzenia, wpadł w zapędzie aż pod pokład, pomiędzy stłoczonych pikinierów szwedzkich. Gdy go zaatakowano, krzyknął przytomnie po szwedzku, że przecież jest jednym z nichi tym fortelem udało mu się uratować życie. W tym czasie inni marynarze polscy niszczyli takielunek „Solena", aby nie pozwolić mu uciec.

106

Tymczasem bosman „Wodnika", Kaszub Benedykt Szelf, wdrapał się do szczytu grotmasztu i zerwał szwedzką banderę. Próbował to uczynić również z banderą na bezan- maszcie, ale przeszkodził mu w tym potężny wybuch, który rozerwał komorę prochową znajdującą się na dziobie „Sole­na". Wszystko trwało zaledwie kilka minut. Potężna detona­cja, słup ognia i dymu prochowego, krzyki umierających i kilkanaście desek — oto co pozostało po dumnym okręcie szwedzkim. Sprawcą wybuchu był szyper szwedzkiego okrę­tu, który do komory prochowej rzucił zapalony wieniec smołowy. Ci wszyscy, którzy w porę zdołali zauważyć biegnącego szypra — Polacy i Szwedzi, dosłownie w ostat­nim momencie przeskoczyli na burtę „Wodnika". Okręt polski odbił od „Solena". Nie wszyscy jednak Polacy zdążyli zbiec z samobójczego okrętu. Wraz z okrętem szwedzkim wyleciało w powietrze 22 polskich żołnierzy piechoty mors­kiej oraz jeden chłopak okrętowy. Przed wybuchem szwedz­kiego okrętu zginęło od kul działowych i muszkietowych około 10 żołnierzy.

Szwedzi ponieśli również duże straty. Uratowało się ich zaledwie 46. Na pokład polskiego okrętu zdołało prze­skoczyć 32, a 14 wyciągnęła z wody załoga „Białego Lwa", który nadszedł akurat na miejsce walki i któremu Witte zlecił ratowanie rozbitków. Piotr Bóse wyciągnął ponadto z wody 3 Polaków, którzy szczęśliwie uratowali się z samobójczego okrętu.

W tym czasie, gdy kończył się ostatni akt dramatu „Solena", pozostałe okręty szwedzkie, do których przyłączył się również „Pelikanen", wykonały zwrot na morze i wzięły kurs na Piławę. W pogoń za 4 uciekającymi okrętami szwedzkimi rzuciły się: „Panna Wodna", „Biały Lew", „Czarny Kruk", „Żółty Lew", „Latający Jeleń" i „Arka Noego". Pogoń nie trwała jednak zbyt długo. Pierwsza zawróciła (już po prze­płynięciu dwóch mil morskich) „Panna Wodna". Przed zwro­tem oddała trzy strzały za szybko oddalającym się nie­

107

przyjacielem, w nadziei, że w ten sposób zdoła sprowokować szwedzkie okręty do walki. Inne okręty polskie zrozumiały, że jest to sygnał powrotu i szybko zawróciły. Najdłużej ścigał Szwedów, „Czarny Kruk". Zorientowawszy się jednak, że pozostał w pościgu osamotniony, również i on zawrócił i popłynął na redę, gdzie stała już większość polskich okrętów z dość mocno uszkodzonymi „Świętym Jerzym" i „Wodnikiem". Również „Król Dawid" poniósł pewne uszkodzenia.

PO BITWIE

Jeszcze w tym dniu, w którym polska flota odniosła zwycięstwo, komisarze wydali rozkaz do oficerów floty, aby dokonali przeglądu załóg i odesłali do Latami wszystkich chorych i rannych, zwłaszcza z okrętu admiralskiego i wice- admiralskiego, a także z „Króla Dawida"; które z uwagi na odniesione uszkodzenia („Święty Jerzy" na przykład otrzy­mał trzy trafienia poniżej linii wodnej i nabrał sporo wody) pozostały jakiś czas na redzie i nie od razu weszły do portu. Pozostawienie rannych na okrętach komplikowało oczywiś­cie normalny tok życia okrętowego, a ponadto osłabiało morale załóg. Komisarze przesłali jednocześnie dla wszyst­kich załóg gorące pozdrowienia i gratulacje z okazji od­niesionego zwycięstwa. Tak więc w tym samym dniu przystąpiono do zwożenia na ląd rannych i zabitych, nie tylko zresztą z okrętów polskich, ale również ze zdobycz­nego „Tigerna”.

Pod wieczór królewski komisarz Oelsnitz osobiście wybrał się na „Świętego Jerzego", aby zapoznać się ze stanem zniszczeń. Lustrował również zdobyczny okręt „Tigern", po czym wrócił na noc do Latarni. W następnym dniu od samego rana kontynuowano zwożenie rannych i zabitych. Niektórych rannych przewożono od razu do Pucka podwodami dostar­czanymi przez okolicznych chłopów. Zabitych marynarzy

108

i żołnierzy polskich (było ich około 25) pochowano na miejscowym cmentarzu, Szwedów zaś pogrzebano również w pobliżu Latarni, ale na zachodnim brzegu Wisły. Zwłoki Dickmanna, Storcha i Stiernskólda umieszczono w miejs­cowej kaplicy. Przewieziono do Latarni również jeńców szwedzkich. Było ich 68, z tym że 10 pozostawiono na „Świętym Jerzym" do prac porządkowych i do odciążania balastu. Wśród jeńców znaleźli się dwaj kapitanowie szwe­dzcy. Bernard Nieman i Simon Steward oraz kapelan— z pochodzenia Fin, cyrulik, szyper i inni oficerowie okrętowi. W tym dniu komisarze nakazali również wysłać dwie łodzie wiosłowe, aby przyholowały z redy zdobycznego „Tigerna".

Dzień 29 listopada był zresztą nabrzmiały problemami i sprawami wymagającymi od królewskich komisarzy zdwo­jonej aktywności. Długi czas radzono (i to bez rezultatu) nad obsadą personalną stanowisk dowódczych we flocie polskiej, gdyż — jak wiadomo — w bitwie ponieśli śmierć zarówno Dickmann, jak i Storch. Postanowiono w tej sprawie kon­tynuować narady w dniu następnym. Leżały bowiem odłogiem jeszcze inne sprawy wymagające niezwłocznej interwencji komisarzy, z których najważniejsze było szybkie przywrócenie gotowości bojowej okrętom polskim. Zwołali więc komisarze kapitanów i szyprów, aby przedstawili im zaistniałe szkody w wyposażeniu okrętowym, a następnie wydali rozkaz na­stępującej treści:

— Wszyscy żołnierze piechoty morskiej poza kompanią Storcha, która weźmie udział w pogrzebie, mają zostać zmustrowani z okrętów i udać się do swoich kwater.

— Joachim Bose ma wziąć pod swoją komendę wszystkie okręty i kierować ich naprawą.

— Bandery i flagi zdobyczne mają zostać oddane.— Łupy mają pozostać nie rozdzielone przy każdym, kto

je zdobył, do czasu powrotu pozostałych okrętów i nie wolno się nimi obdarowywać.

109

— Z trzech fluit należy zdjąć połowę dział i wszystkich żołnierzy piechoty morskiej.

W rozkazie tym nie ujęto jednak sprawy niezwykle palącej, a mianowicie wysłania eskadry okrętów w rejs patrolowy. Z Piławy do Gdańska nie jest zbyt daleko, należało przypuszczać, że Szwedzi będą chcieli zrehabilito­wać się za doznaną klęskę i wrócą. Komisarze królewscy nie wiedzieli bowiem o tym, że okręty szwedzkie nie zawinęły do Pilawy i nie powiadomiły dowództwa o klęsce eskadry Stiernskólda, lecz pożeglowały do Szwecji i dopiero po kilku dniach dotarły do Sztokholmu. Spodziewając się powrotu szwedzkich okrętów, komisarze wydali w następ­nym dniu jeszcze jeden rozkaz, wydzielający eskadrę pat­rolową w składzie: „Latający Jeleń" z 50 żołnierzami piechoty morskiej z kompanii Appelmana, „Arka Noego" z 50 żołnierzami tej samej kompanii, „Panna Wodna" i „Żółty Lew" z obsadą wojskową po 40 ludzi z kompanii majora Ernesta Fittinghofa. Wysłanie tej eskadry na morze, na czele z doświadczonym kapitanem Witte jako admirałem, gwarantowało rozpoznanie najbliższych zamiarów dowództ­wa szwedzkiego. Usunięcie uszkodzeń na tych okrętach spowodowało jednak pewną zwłokę, tak że dopiero 2 grud­nia eskadra wyszła na morze.

Po załatwieniu najważniejszych i nie cierpiących zwłoki spraw komisarze zajęli się zabezpieczeniem zdobyczy, które nie naruszone miały czekać podziału, aż wrócą okręty z rozpoznania. Wszystkie papiery znalezione w szkatule admirała szwedzkiego przekazali komisarze królowi Zyg­muntowi III. Wśród znalezionych dokumentów były również i takie, które miały niewątpliwie tajny charakter. Między innymi znaleziono zestawienie 49 okrętów szwedzkich, wśród których odnajdujemy 5 okrętów walczących w bitwie pod Oliwą.

Czy był to aktualny stan szwedzkich okrętów wojennych? Trudno na to pytanie odpowiedzieć, gdyż nie znamy niestety

110

typów wszystkich wymienionych jednostek. Oprócz dokumen­tów komisarz Oelsnitz przekazał królowi zdobyte bandery szwedzkie oraz rapier admirała Stiernskólda.

W dniu 2 grudnia odbył się w Gdańsku niezwykle uroczysty pogrzeb admirała Dickmanna i kapitana Storcha, wyprawiony na koszt dworu królewskiego.

Komisarze uczynili zresztą wszystko, aby wypadł on jak najokazalej. Najpierw trumny przewieziono z Wisłoujścia do Żurawia i tam je zniesiono na ląd, po czym utworzył się kondukt żałobny i przy nieustannym biciu dzwonów przenie­siono je na barkach oficerów do kościoła famego Panny Marii. Kondukt żałobny składał się z kompanii honorowej żołnierzy piechoty morskiej kapitana Storcha, drużyny nio­sącej zdobyte bandery, proporce i flagi szwedzkie, i wreszcie z kolumny jeńców szwedzkich Na trumnach leżały skrzy­żowane rapiery oraz wspaniałe kapelusze z piórami. Za trumną podążali królewscy komisarze, członkowie Rady Miasta Gdańska, załogi wszystkich stacjonujących w Gdańsku okrętów, a także tłum mieszczan gdańskich. W kościele nad trumnami przemawiał proboszcz Jan Jakub Kramer, sławiąc bohaterstwo dzielnych dowódców, po czym trumnę ze zwłokami admirała Dickmanna pochowano w kościele, zaś trumnę ze zwłokami Storcha w przyległej kaplicy, gdzie również złożono ciało Stiernskólda do czasu wydania go Szwedom.

Po zakończeniu uroczystości pogrzebowych komisarze królewscy powrócili do spraw bieżących związanych z remon­tem uszkodzonych okrętów oraz wypłacaniem zapomóg dla wdów po poległych.

Dnia 10 grudnia powróciła z rozpoznania „Panna Wodna", a w dniu następnym — „Arka Noego". Obie jednostki wróciły uszkodzone. Z relacji załóg wynikało, że silny sztorm spowo­dował rozproszenie eskadry oraz uszkodzenie okrętów.

Zaniepokojeni komisarze czekali więc na dwa pozostałe okręty eskadry. Dnia 13 grudnia wrócił szczęśliwie „Żółty

111

Lew", przyprowadzając w dodatku pryz — w postaci fluity holenderskiej. Wciąż jednak nie było żadnej wiadomościo „Latającym Jeleniu". Dopiero po dwóch miesiącach nadeszła tragiczna wiadomość (w toku korespondencji komisarzy z feldmarszałkiem Karlem Gustavem Wranglem w sprawie wymiany jeńców), że „Latający Jeleń" został zatopiony podczas bitwy koło Olandii. Zginęła prawie cała załoga na czele z admirałem Witte. Uratowało się zaledwie pięciu ludzi wraz z szyprem, który zmarł jednak wskutek odmrożeń po przewiezieniu go do Kalmara.

Ta przykra wiadomość popsuła i tak już nie najlepszy nastrój komisarzy spowodowany odebraniem 18 grudnia listu królewskiego, w którym Zygmunt III dał im do zro­zumienia, że oprócz ich relacji otrzymał inną poufną, z której wynika, że część kapitanów nie dopełniła swych obowiązków i nie ścigała skutecznie swymi okrętami ucieka­

jącego nieprzyjaciela. W ten sposób zaprzepaszczona została szansa odniesienia całkowitego sukcesu i zdobycia większej liczby okrętów szwedzkich. W związku z tym komisarze otrzymali polecenie przeprowadzenia dochodzeń w celu wyjaśnienia okoliczności takiego, a nie innego postępowania niektórych dowódców okrętów. Nazwiska ewentualnych sprawców przewinień, jak również skutki spowodowane niesubordynacją, miały być przedstawione królowi celem ukarania winnych.

Komisarze, chcąc nie chcąc, rozpoczęli śledztwo, prze­słuchując kilkunastu kapitanów, poruczników, szyprów, bos­manów i marynarzy.

Pierwsze przesłuchanie odbyło się 22 grudnia na pokładzie „Czarnego Kraka". Przy okazji wyszło na jaw, że na okręcie tym naruszono niektóre królewskie artykuły okrętowe. Załoga tego okrętu wtargnęła do komory prowiantowej i samowolnie dokonała podziału żywności.

Śledztwo w tej sprawie kontynuowano więc oddzielnie, natomiast przesłuchanie odnośnie do działań okrętów polskich

112

w bitwie pod Oliwą zostało na jakiś czas odroczone. Podjęcie takiej decyzji komisarze usprawiedliwiali w liście do króla (datowanym 27 grudnia 1627 roku) nieobecnością kapitana Wittego pełniącego obowiązki wiceadmirała oraz innych oficerów, bosmanów i marynarzy, bez których relacji nie można było osiągnąć pełnego naświetlenia pewnych fragmen­tów bitwy.

Po powrocie pozostałych trzech okrętów eskadry do Gdańska oraz uznaniu „Latającego Jelenia" za zaginiony komisarze podjęli w połowie stycznia 1628 roku dalsze przesłuchania, których efektu niestety nie znamy Nie wiadomo również, czy król zastosował ostatecznie jakieś sankcje wobec tych oficerów, których zachowanie się podczas bitwy mogło budzić istotne zastrzeżenia.

Na podstawie ustnych i pisemnych zeznań siedemnastu uczestników bitwy komisarze sporządzili raport i przesłali królowi, zgodnie z otrzymanym rozkazem.

Miesiące zimowe przebiegały na ogół spokojnie. Naprawio­no uszkodzone okręty, załogi zaś korzystały z zasłużonego odpoczynku.

Dnia 1 kwietnia wyruszył na rozpoznanie zaledwie jeden okręt nazywany „rostocką szkutą".

Dopiero w dwa tygodnie później komisarze wysłali na morze eskadrę złożoną z czterech okrętów: „Żółtego Lwa", „Panny Wodnej", „Czarnego Kruka" i „Feniksa". Dla „Fenik­sa", eks-holenderskiej fluity, którą przywiódł 13 grudnia „Żółty Lew", miał to być chrzest bojowy. 17 kwietnia, a więc w dwa dni po wyjściu czterech okrętów, do eskadry dołączył jeszcze jeden bezimienny krejer zdobyty na Szwedach.

Rejs patrolowy eskadry polskich okrętów okazał się bardzo owocny. Dnia 19 kwietnia „Czarny Kruk" i „Feniks" przywiod­ły do Wisłoujścia angielski statek podejrzany o przewóz kontrabandy dla Szwedów. W dwa dni później krejer do­prowadził następny pryz angielski, zaś 23 kwietnia „Panna Wodna" przywiodła do Gdańska statek hamburski.

113

Komisarze królewscy, zachęceni łatwym stosunkowo suk­cesem odniesionym przez okręty eskadry polskiej w działa­niach na liniach komunikacyjnych nieprzyjaciela, jeszcze raz wysłali na morze trzy okręty, które o mało co nie zostały stracone. W tym samym bowiem czasie na wodach Zatoki Gdańskiej pojawiło się 12 szwedzkich okrętów wojennych rozpoczynających ponownie blokadę Gdańska. Trzem pol­skim okrętom udało się jednak szczęśliwie powrócić do Wisłoujścia.

Komisja królewska, przewidując ponownie bitwę z okrętami szwedzkimi, dokonała 2 maja nowego obsadzenia okrętów według poniższego zestawienia:

„Król Dawid" — 60 marynarzy na czele z kapitanem Grzegorzem Fentrossem,

„Święty Jerzy" — 50 marynarzy z nowo mianowanym kapitanem Hieronimem Teschke,

„Tygrys" eks-„Tigem" (zdobyty w bitwie pod Oliwą)— 50 marynarzy z nowo mianowanym kapitanem Henrykiem Oloffsonem,

„Wodnik" — 45 marynarzy z nowo mianowanym kapita­nem Hansem Schroderem,

„Arka Noego" — 35 marynarzy z kapitanem Magnusem Wesmanem,

„Delfin" * — 35 marynarzy z kapitanem Adolfem von Argenem,

„Żółty Lew" — 30 marynarzy z kapitanem Hansem Kizero, „Panna Wodna" — 30 marynarzy z kapitanem Mackę, „Biały Pies" ** — 25 marynarzy z kapitanem Piotrem Bose, „Czarny Kruk" — 35 marynarzy z kapitanem Aleksandrem

Blayrem,

* Nie wiadomo, kiedy okręt ten wcielono do floty polskiej. Praw­dopodobnie była to zdobyczna 90-łasztowa fluita.

** 40-łasztowa pinka uzbrojona w 8 dziat spiżowych, 5 żelaznych oraz 12 miotaczy kamieni. Prawdopodobnie był to zdobyczny okręt szwedzki, który wszedł do służby we flocie polskiej na początku 1628 roku.

114

„Feniks — 30 marynarzy z kapitanem Hansem Mey- lckensem.

Z zestawienia tego wynika, że wielu oficerów — byłych poruczników — awansowało, jak na przykład Henryk Oloffson, który był porucznikiem żołnierzy piechoty morskiej w bitwie pod Oliwą, lub Hieronim Teschke, pełniący obowiązki szypra na „Świętym Jerzym".

Uderza również brak wśród wymienionych oficerów na­zwiska Jakuba Murraya — dowódcy „Króla Dawida" w bitwie pod Oliwą.

Niektóre relacje przesłuchiwanych marynarzy i podoficerów oraz oficerów bardzo poważnie obciążały właśnie kapitana Murraya za brak aktywności w walce i chęci abordażowania któregoś z okrętów szwedzkich. Czyżby więc król ukarał tego oficera usunięciem z floty?

W przytoczonym zestawieniu zwraca uwagę także to, że na pierwszym miejscu wymienia się „Króla Dawida", nie zaś „Świętego Jerzego", który — jak wiadomo — uczestniczył w bitwie pod Oliwą jako okręt admiralski.

Nie jest to jednak przypadek. Po śmierci obu admirałów: Dickmanna w bitwie pod Oliwą oraz Wittego w bitwie pod Olandią, komisarze zaproponowali kapitanom i szyprom, aby sami wybrali dowódcę floty na miejsce poległego Dickmanna, Witte pełnił bowiem obowiązki admirała tylko tymczasowo.

Wybór padł na kapitana Grzegorza Fentrossa, który z nie­znanych przyczyn w bitwie pod Oliwą nie uczestniczył, jakkolwiek był kapitanem floty polskiej w latach poprze­dzających tę bitwę. Jemu też powierzono stanowisko dowódcy okrętu na „Królu Dawidzie", ogłaszając równocześnie ten galeon okrętem admiralskim.

O nominacji nowego admirała komisarze powiadomili króla Zygmunta III listownie. — Donosili również królowi, że jakkolwiek flota polska przygotowana jest do walki dobrze, to jednak przewaga sił szwedzkich blokujących Zatokę Gdańską

115

jest tak wyraźna, że w otwartej bitwie flota polska nie miałaby żadnych szans.

Tak więc okręty polskie stały aż do lipca 1628 roku pod osłoną Latarni, zaś załogi przechodziły liczne szkolenia i musztry. Tymczasem komisarze wydali dodatkowo artykuły okrętowe regulujące bardziej szczegółowo tok życia na okrę­tach. Bezczynność floty powodować mogła bowiem roz­przężenie dyscypliny wśród załóg. Komisarze wyczekiwali korzystnej okazji, aby znowu zadać Szwedom klęskę w sytuacji bardziej dogodnej dla działań okrętów polskich.

Czerwiec minął spokojnie, dopiero w lipcu doszło do nieoczekiwanego starcia. Tym razem moment zaskoczenia wykorzystali Szwedzi. Mianowicie 6 lipca podeszli oni do Latarni od strony lądu i artylerią połową zaatakowali stac­jonujące na Wiśle okręty polskie.

Straty były duże. Zatopiony został „Żółty Lew". Poważnemu uszkodzeniu uległy dwa największe okręty polskiej floty: „Święty Jerzy" i „Król Dawid". Zginął admirał Fentross oraz dwaj kapitanowie Kizero i Teschke. Cios był niewątpliwie dotkliwy, ale straty możliwe do usunięcia i to w stosunkowo krótkim czasie.

Nad dalszymi losami okrętów polskich zaciążyła jednak zgubna decyzja Zygmunta III, w wyniku której na początku stycznia 1629 roku okręty wysłano do Wismaru na pomoc Habsburgom. W Gdańsku pozostał „Latający Jeleń" i mały okręcik „Syrena". Okręty polskie w liczbie 7 przeszły do Wismaru w momencie, gdy Hiszpania właśnie postanowiła zrezygnować ze wspólnych zbrojeń na morzu.

Zarówno cesarz, jak i Wallenstein zrezygnowali z utworze­nia wspólnych sił morskich na Bałtyku wymierzonych przeciw­ko Szwecji. Okręty polskie stały więc w Wismarze prawie bezczynnie. Z niektórych zdjęto uzbrojenie, z innych zeszły nie opłacone załogi. Zygmunt III czynił wprawdzie starania, aby uzyskać z powrotem okręty, ale niewiele to pomogło. Habsburgowie nie kwapili się do tego, aby je zwrócić. W 1632

116

roku Szwedzi zajęli Wismar oraz stacjonujące tam okręty, w tym również jednostki polskie. Wszystkie — oprócz „Króla Dawida", którego internowali lubeczanie — zostały wcielone w skład floty szwedzkiej.

W ten sposób wskutek błędnej prohabsburskiej polityki Zygmunta III zostało zaprzepaszczone zwycięstwo uzyskane pod Oliwą oraz stracone z takim trudem wybudowane okręty, które mogły się stać zalążkiem regularnej floty wojennej.

ZAKOŃCZENIE

Bilans zwycięstwa floty polskiej nad eskadrą szwedzką w bitwie pod Oliwą można rozpatrywać z trojakiego punktu widzenia: propagandowego, gospodarczego i sztuki prowa­dzenia wojny na morzu.

ZNACZENIE PROPAGANDOWE BITWY

Bitwa pod Oliwą, zakończona zwycięstwem młodej floty polskiej nad równorzędną, jeżeli chodzi o wartość bojową, eskadrą okrętów szwedzkich, nie wpłynęła zasadniczo na zmianę układu sił w rejonie Bałtyku, ani też nie wywarła istotnego wpływu na przebieg prowadzonej wojny. Była ona jedynie epizodem toczących się zmagań polsko-szwe- dzkich. Epizodem jednak bardzo ważnym, jeżeli idzie o flotę polską, gdyż skutecznie propagującym słuszność poczynań Polski na morzu.

Polska flota wojenna w porównaniu do floty szwedzkiej była stosunkowo nieliczna i zbyt słaba, aby za jej pomocą można było osiągnąć na Bałtyku znaczenie polityczne lub wojskowe. Jej rola sprowadzała się przede wszystkim do obrony morskich granic Rzeczypospolitej, portu gdańskiegoi przybrzeżnych szlaków komunikacyjnych.

118

Przerwanie blokady szwedzkiej w przededniu jej zniesienia (na okres zimy) miało więc przede wszystkim znaczenie propagandowe.

To pierwsze na tak dużą skalę zwycięstwo polskiego oręża na morzu wywarło także wrażenie na gdańszczanach, zwłasz­cza tych, którzy tak sceptycznie oceniali królewskie okręty przed bitwą Po bitwie jeden z gdańszczan pisał: „Po wszystkie czasy tak ceniono i podnoszono siłę Szwedów na morzu, a tymczasem jeszcze nie jest to tak dalece prawdą, jak krzyczano". Chodziło zresztą nie tylko o przecenianie siły floty szwedzkiej przez niektórych patrycjuszy gdańskich, ale przede wszystkim o niedocenianie wartości bojowych floty polskiej.

Każdy realnie myślący gdańszczanin zdawał sobie oczywiś­cie sprawę, że rozgromienie eskadry szwedzkiej pod Oliwą nie oznacza pokonania całej floty szwedzkiej, niemniej zwy­cięstwo to mogło stanowić dla Zygmunta III zachętę do kontynuowania dalszych zbrojeń na morzu. Okazało się, że przy równowadze sił szwedzkie okręty nie są wcale tak groźne. Można z nimi stoczyć równorzędną walkę, a nawet uzyskać efektowne zwycięstwo.

Mając wreszcie flotę nawet tak nieliczną, można myśleć realnie, jeśli już nie o panowaniu na morzu, to przynajmniej0 władaniu na przybrzeżnych wodach. Po bitwie pod Oliwą Zygmunt III dał do zrozumienia gdańszczanom, że jeżeli chodzi o uprawnienia morskie, rości sobie wyłączne prawo do zamykania i otwierania żeglugi, a także chce decydować poprzez swoich komisarzy o sprawach związanych z pobytem1 bazowaniem okrętów królewskich w porcie gdańskim oraz przysądzaniu zdobyczy, to jest rekwizycji zatrzymanych statków.

Gdańszczanie bronili wprawdzie nadal znanej interpretacji przywileju nadanego im przez Kazimierza Jagiellończyka, czynili to jednak ostrożnie, zapewniając króla, że będą posłuszni wszystkim postanowieniom komisarzy królews-

119

kich. Ta uległość i niekwestionowanie władzy króla na morzu, reprezentowanej przez komisję królewską, były niewątpliwie następstwem zwycięstwa oliwskiego i re­spektu wobec okrętów królewskich. Nie oznaczało to

jednak wcale, że gdańszczanie, a właściwie patrycjusze gdańscy, pogodzą się z istniejącym stanem rzeczy. Nie­pokoiło ich zwłaszcza zatrzymywanie statków handlowych przez okręty królewskie.

Kupcy gdańscy upatrywali w tym zagrożenie swych interesów, zaś Rada Miasta Gdańska — naruszenie przy­wilejów miasta. Wysyłano w tej sprawie pisemne protesty do króla, a nawet planowano wysłanie specjalnej delegacji do Zygmunta III.

Mimo że protesty te słano w imieniu wszystkich trzech ordynków, to jednak stanowisko plebsu i pospólstwa reprezen­towanego przez Trzeci Ordynek wyraźnie się różniło od stanowiska pozostałych dwu ordynków.

Plebs i pospólstwo gdańskie, dążąc do ścisłej więzi z Polską, skłonne były stosunki te jeszcze bardziej zacieśniać, nawet kosztem umniejszenia przywilejów miasta lub in­teresów kupieckich. Zwycięstwo pod Oliwą utwierdziło je w przekonaniu, że władztwo Polski na morzu może opierać się tylko na realnej sile reprezentowanej przez silną i liczną flotę. Statki rekwirowane przez komisję królewską za przewóz kontrabandy dla Szwedów wydatnie mogły powiększyć stan floty wojennej, niezależnie od nowo budowanych okrętów.

Jak z tego wynika, największym efektem bitwy pod Oliwą były wartości moralne i propagandowe, jakie jej towarzyszyły. Stosunek mieszczan gdańskich do Polski zależał bowiem niejednokrotnie od realnej siły, jaką re­prezentowała Polska na morzu. Nawet najskromniej ocenia­jąc zwycięstwo oliwskie, trudno zaprzeczyć temu, że flota szwedzka doznała dotkliwej porażki. Jeżeli zaś chodzio flotę polską, jej debiut wojenny wypadł nadspodziewanie

120

dobrze i to na oczach licznych cudzoziemców. Przebieg bitwy obserwowali bowiem członkowie poselstwa Stanów Holenderskich, przybyli do Polski celem pośredniczenia w ewentualnych rokowaniach pokojowych między Polską i Szwecją Dwa statki, którymi przybyła delegacja poselska, znajdowały się akurat na redzie gdańskiej, toteż wszyscy jej członkowie mieli możność śledzenia przebiegu bitwy. Jak duże wrażenie wywarło zwycięstwo polskiej floty na dele­gatach, może świadczyć fakt, że po powrocie do kraju sekretarz poselstwa Abraham Boot opisał krótko przebieg całej bitwy i opublikował w Amsterdamie w 1632 roku wraz ze sztychem przedstawiającym tę bitwę w perspek­tywie. O nadanie odpowiedniego rozgłosu zwycięstwu oliwskiemu zadbał zresztą sam król Zygmunt III, chodziło mu bowiem o to, aby w pertraktacjach z Habsburgami na temat wystawienia wspólnej floty pod zjednoczonym dowó­dztwem traktowano go na równi z innymi partnerami posiadającymi floty wojenne zdolne do wykonywania zadań bojowych. Powodzenie polskiej floty wojennej w bitwie pod Oliwą miało być wreszcie rękojmią, że okręty, jakie ewentualnie otrzyma Zygmunt III od Hiszpanii, znajdą się w dobrych rękach, pod dobrym dowództwem.

Tak więc w porozumieniu z królem komisja królewska wydała drukowaną relację z przebiegu bitwy i zaopatrzyła ją sztychem wykonanym przez gdańszczanina Filipa Janssena. Rozesłaniem wspomnianej relacji zajął się już dwór królewski. Jako wydawnictwo urzędowe przesłano relację na wszystkie dwory cesarskie i królewskie. Chodziło o to, aby zapoznać ze zwycięstwem oliwskim najszerszy ogół i wyrobić przeświad­czenie, że polską flotę wojenną należy traktować z poważaniem i respektem.

Również gdańszczanie postanowili uczcić i upamiętnić zwycięstwo polskiego oręża na morzu, zlecając malarzowi gdańskiemu Bartłomiejowi Milwitzowi namalowanie w ratuszu gdańskim obrazu olejnego przedstawiającego bitwę pod Oliwą

121

Dzieło to ukończył Milwitz w 1650 roku. Ponadto dwaj inni artyści poświęcili jej swoje akwarele: gdańszczanin Adolf Boy (1633 rok) oraz Szwed Karol Adam Wahrberg (druga połowa XVII wieku).

ZNACZENIE BITW Z GOSPODARCZEGO PUNKTU WIDZENIA

Uwolnienie Gdańska od uciążliwej blokady szwedzkiej w przededniu jej zwinięcia i pod koniec sezonu żeglugowego nie miało i nie mogło mieć istotnego znaczenia gospo­darczego. Niemniej pamiętać należy, że w pierwszej połowie XVII wieku Polska odgrywała pierwszorzędną rolę, jeżeli idzie o eksport płodów rolnych i leśnych do zachodnich krajów Europy.

Główną arterią spławu tych produktów do Gdańska była Wisła. Trwałe zniesienie blokady szwedzkiej u ujścia Wisły mogło więc mieć kapitalne znaczenie zarówno dla wewnęt­rznej gospodarki Rzeczypospolitej, jak i żeglugi na Wiśle, a także dla kupiectwa gdańskiego. W okresie blokady gdański handel zbożem prawie zamierał. Zboże gniło w przepełnionych spichrzach, nie było komu go sprzedawać. Kupcy holenderscy i angielscy, nie chcąc narażać się Gustawowi II Adolfowi, nabywali zboże w Królewcu i Piławie. Gdańsk jako główny port eksportu polskiego zboża tracił z każdym dniem na znaczeniu. Zwycięstwo polskie pod Oliwą zwolniło port gdański od blokady tylko na bardzo krótki okres. Wprawdzie Szwedzi przysłali wkrótce po bitwie 3 okręty pod dowództwem nadporucznika Fritza Rosladina dla patrolowania wód Zatoki Gdańskiej,

jednak pomni klęski pod Oliwą nie ważyli się atakować polskich okrętów ani też statków handlowych zmierzających do Gdańska. Aż do wiosny, do czasu wznowienia ścisłej blokady, obecność polskich okrętów na morzu pozwalała prowadzić nienaruszoną żeglugę morską do Gdańska.

122

ZNACZENIE BITWY DLA ROZWOJU SZTUKI WOJENNEJ

Analiza przebiegu bitwy pod Oliwą, jak i przytaczane już relacje jej uczestników, wskazują niezbicie, że atak okrętów polskich był dla Szwedów prawdziwym zasko­czeniem. Nie spodziewali się oni, aby okręty polskie opuściły bezpieczne sąsiedztwo twierdzy Wisłoujście i stanęły do bitwy z blokującymi port gdański okrętami szwedzkimi. Świadczy o tym niezwykle niekorzystna pozycja okrętów szwedzkich przed rozpoczęciem bitwy a także unikanie przez poszczególne okręty szwedzkie bezpośredniego starcia z okrętami polskimi.

Okręty szwedzkie szły od strony Helu ostro pod wiatr, co oczywiście poważnie utrudniało manewrowanie. Uwidoczniło się to zresztą wyraźnie w szyku, w jakim poszczególne okręty szły w eskadrze. Prawdopodobnie miał to być szyk torowy. W gruncie rzeczy okręty szły w nieregularnym rzędzie, w różnej odległości od siebie, zaś dwa pierwsze okręty szwedzkie, to jest admiralski „Tigern" i wiceadmiralski „Pelikanen", oderwały się od eskadry na tak dużą odległość, że tworzyły jak gdyby oddzielną grupę. W ten sposób pozostałe okręty eskadry szwedzkiej pozbawione zostały właściwie dowództwa. Pamiętać należy bowiem o tym, że przekazywanie komend oraz sygnałów odbywało się za pomocą prymitywnych środków, wykonywanie zaś poszcze­gólnych manewrów było dość uciążliwe, zwłaszcza w tak niekorzystnych warunkach, w jakich znaleźli się Szwedzi. Dopuszczenie przez szwedzkiego admirała Stiernskólda do takiej sytuacji świadczy nie tylko o braku ostrożności ze strony dowództwa szwedzkiego, ale również o braku rozpo­znania aktualnych możliwości bojowych okrętów polskich oraz o złej ocenie sytuacji operacyjnej. Tak więc admirał szwedzki w poważnym stopniu był odpowiedzialny za rozbicie swej eskadry na krótko przed bitwą. Te i późniejsze potknięcia taktyczne głównodowodzącego eskadrą szwedzką,

123

drugiego po Klasie Flemingu dowódcy floty szwedzkiej, nie najlepsze wystawiały mu świadectwo, dalekie od tego, jakie należało się bohaterowi wojny kalmarskiej *. Na surową ocenę zasługują również dowódcy uciekających z redy gdańskiej okrętów szwedzkich, którzy nie powiadomili dowództwa Piławy o klęsce swojej eskadry, co mogło grozić nawet blokadą tego portu przez okręty polskie, a także zaatakowaniem szwedzkich komunikacji morskich.

Znacznie korzystniej należy natomiast ocenić dowództwo floty polskiej. Już sam fakt wybrania najbardziej dogodnego momentu dla dokonania decydującego starcia z blokującą port eskadrą szwedzką świadczy o dobrym rozpoznaniu ruchów nieprzyjaciela, a nawet o znajomości terminu zwi­nięcia blokady szwedzkiej. Dłuższy pobyt załóg okrętów szwedzkich na Zatoce Gdańskiej w czasie jesiennych sztormów musiał się niewątpliwie odbić niekorzystnie na kondycji fizycznej i psychice marynarzy, a zwłaszcza żoł­nierzy piechoty morskiej. Również wybranie pory dnia na stoczenie bitwy nie wydaje się przypadkowe, gdyż właśnie nad ranem bryza wieje od lądu na morze i jest przy tym najsilniejsza, a zatem był to dla floty polskiej moment najkorzystniejszy do podjęcia ataku. Przypuszczenie takie potwierdza zresztą fakt, że okręty polskie nie od razu podniosły kotwice, lecz pozwoliły Szwedom podejść jak najbliżej ujścia Wisty, na wody redy gdańskiej. Plan rozpo­częcia działań przez flotę polską przewidywał nie tylko wybranie dobrej pozycji nawietrznej dla rozpoczęcia bitwy, ale również brał pod uwagę bliskie sąsiedztwo twierdzy Wisłoujście, której działa mogły osłonić okręty floty pol­skiej, a co najważniejsze — uniemożliwić wejście okrętów szwedzkich na ich tyły.

* Wojna kalmarska pomiędzy Danią i Szwecją, prowadzona przez trzy lata, wybuchła w 1611 roku. Pretekstem do jej wypowiedzenia stało się odmówienie przez szwedzką flotę oddawania honorów Duńczykom koło Bornholmu.

124

Przemyślana decyzja komisarzy królewskich i admirała Dickmanna wyrażała się nie tylko w wyborze najbardziej odpowiedniego terminu stoczenia bitwy z eskadrą szwedzką, ale także w przybraniu przez okręty polskie odpowiedniego szyku bitewnego. Podział floty polskiej na dwie eskadry dawał okrętom lepszą operatywność, a co najważniejsze— pozwalał uderzyć na najsilniejsze okręty nieprzyjaciela zwartą masą i w ten sposób przechylić szansę zwycięstwa na swoją korzyść, zanim nadpłynęły pozostałe okręty eskadry szwedzkiej.

Taktyka roju utrudniała jednak w poważnym stopniu dowo­dzenie całością floty.

Dowodzenie flotą polską w bitwie pod Oliwą było zatem mieszane. Występowały obie metody równocześnie: na szczeb­lu floty istniało dowodzenie scentralizowane, a w bezpośredniej walce każda z eskadr biła się niemal samodzielnie, podobnie zresztą jak i każdy okręt, który nawiązał kontakt bojowy z przeciwnikiem. Przyjęcie zdecentralizowanej metody dowo­dzenia spowodowane zostało przede wszystkim zbyt prymityw­nymi sposobami przekazywania komend i sygnałów. Decent­ralizacja dowodzenia groziła jednak tym, co niestety potwier­dził przebieg bitwy, że dowódcy niektórych okrętów polskich samodzielnie oceniwszy aktualną sytuację bitewną dojdą do fałszywych wniosków i błędnych decyzji. Na ich usprawied­liwienie można jedynie przytoczyć fakt, że po utracie kontaktu z okrętem flagowym sztywno trzymali się poszczególnych punktów opracowanej przez komisję królewską instrukcji bojowej. Żadna instrukcja bojowa nie może niestety w sposób bezbłędny przewidzieć wszystkich wariantów rozwijającej się bitwy, toteż ścisłe trzymanie się poszczególnych punktów, jaki samodzielna interpretacja niektórych artykułów, wpłynęło hamująco na ofensywność i zaangażowanie się niektórych okrętów polskich w walce. To samo zresztą dotyczyło Szwe­dów. Po ich stronie również tylko połowa okrętów uczest­niczyła w bezpośredniej bitwie. Nie wiemy wprawdzie, czy

125

wypływało to z planu działania (niewątpliwie wcześniej opracowanego przez dowództwo szwedzkie), czy też zostało spowodowane zaskoczeniem i przeciwnie wiejącym do kierun­ku okrętów wiatrem. Każda wojna wymaga improwizacji, niezależnie od uprzednio przygotowanych planów i instrukcji. Toteż zwycięstwo, zwłaszcza w dobie okrętu żaglowego, osiągał nie ten, kto na pamięć przyswajał sobie wszystkie punkty instrukcji, ale ten, kto potrafił szybko wychwycić zmiany zachodzące w sytuacji bitewnej i umiejętnie je wykorzystać.

Przebieg bitwy nie potwierdził mniemania o doskonałym wyszkoleniu dowódców szwedzkich. Wykazali oni, jeżeli chodzi o znawstwo sztuki wojennej, poważne braki. Najpierw dali się zaskoczyć i zostali zmuszeni do przyjęcia bitwy na pozycji niezbyt dogodnej dla prowadzenia walki, dopuszczając do rozproszenia szyku eskadry, a następnie nie potrafili odpowiednio wykorzystać swej artylerii okrętowej w pojedyn­kach artyleryjskich. Ani jedna, ani też druga strona nie stosowała taktyki liniowej, jednakże przede wszystkim Polacy przodowali, jeżeli idzie o tak zwaną salwę burtową, polegającą na jednoczesnym odpaleniu do przeciwnika wszystkich dział jednej burty. Miało to miejsce w pojedynku „Świętego Jerzego" z „Pelikanenem", a także „Wodnika" z „Solenem". Ten ostatni był zresztą jedynym okrętem szwedzkim, który zdobył się na taką samą odpowiedź.

Analiza przebiegu bitwy wykazała również, że w każdej sytuacji okręty polskie były stroną atakującą, podobnie zresztą jak i polska piechota morska w walce abordażowej. Nawet wtedy, gdy występowała zdecydowana różnica sił — jak na przykład w wypadku abordażowania dużego okrętu „Solen" przez średniej wielkości okręt, jakim był „Wodnik" — do ostatka, to jest do momentu wysadzenia swego okrętu w po­wietrze, Szwedzi pozostawali w defensywie, nie próbując nawet wedrzeć się na pokład „Wodnika", mimo że mogli to uczynić w sposób znacznie łatwiejszy aniżeli Polacy,

126

dla których przeszkodę stanowiły wysokie burty szwedzkiego okrętu.

Przebieg bitwy odsłonił szereg słabych stron floty szwedz­kiej, zarówno jeżeli chodzi o wyszkolenie załóg okrętowych, jak i bitność żołnierzy piechoty morskiej. Nie oznacza to jednak wcale, że nie było ich po stronie polskiej. Przykładem niedociągnięć ze strony polskiej był nieudany manewr „Lata­jącego Jelenia", wynikający chyba ze słabego przygotowania żeglarskiego jego załogi. Okręt ten był również sprawcą bezładnej strzelaniny artyleryjskiej i to w momencie, gdy okręt szwedzki „Tigern" znajdował się właściwie w rękach polskich żołnierzy piechoty morskiej. W pewnym sensie dotyczy to również „Panny Wodnej", która podobnie jak „Latający Jeleń" prowadziła przez pewien czas dość chaotycz­ny ogień artyleryjski. Wszystko to świadczy o tym, że szyki taktyka roju, jaką zastosowało dowództwo polskie w bitwie pod Oliwą, mimo pewnych zalet wynikających z możliwości uderzenia na przeciwnika zwartą masą, była taktyką prze­starzałą, kryjącą w sobie wiele cech prymitywu. Potwierdził to zresztą przebieg bitwy. Taktyka roju nie stwarzała dogod­nych możliwości dowodzenia wszystkimi okrętami eskadry, stąd też nieporozumienie, a nawet pewne objawy chaosu w czasie abordażowania „Tigerna".

Również w drugiej eskadrze, dowodzonej przez wicead­mirała Wittego, nastąpiło pewne rozprzężenie. Zasadnicze niedociągnięcia dotyczyły łączności i dowodzenia, a poza tym wykonywania komend przez niektóre okręty — zwłasz­cza zaś „Króla Dawida", który dołączył do dywizjonu z wielkim opóźnieniem, właściwie już po zakończeniu walki. W pewnej mierze dotyczyło to również innych okrętów tej eskadry, które nie włączyły się do walki w od­powiednim momencie, pozostawiając wiceadmiralski okręt na łasce losu. Nie wszystkie siły i nie wszystkie możliwości zostały zatem wykorzystane przez flotę polską w bitwie z okrętami szwedzkimi.

127

Czy za ten fakt należy obarczyć winą wyłącznie dowódców okrętów polskich, zwłaszcza zaś winić ich za to, że cztery okręty szwedzkie zdołały ujść cało z redy gdańskiej? Trudno na to pytanie odpowiedzieć decydująco.

Wydaje się, pomijając oczywistą winę i niesubordynację dowódcy „Króla Dawida", że odpowiedzialność za umoż­liwienie ucieczki okrętów szwedzkich ponoszą w równej mierze dowódcy większości okrętów polskich, jak i komisarze królewscy.

Nie ujmując nic z zasług komisarzy królewskich za ich ofiarność i poświęcenie w przygotowaniu od strony materialnej floty polskiej do boju, należy stwierdzić, że strona teoretyczna miała szereg niedomówień oraz nie­dociągnięć i one to właśnie stworzyły warunki umożliwiające niedopełnienie przez niektórych dowódców okrętów polskich ich powinności. Nie wiemy zresztą, jak ostatecznie odniósł się do tej sprawy Zygmunt III. Niemniej wnioski wy­pływające z przeprowadzonego śledztwa jednoznacznie ob­ciążają tylko dowództwo „Króla Dawida". Zeznający ofi­cerowie i podoficerowie dość poważnie obciążyli winą dowództwo tego okrętu, który mimo swej wielkości (był równy „Świętemu Jerzemu") i uzbrojeniu artyleryjskiemu nie włączył się w pełnej mierze do akcji bojowej i nie abordażował żadnego z okrętów szwedzkich. A oto co zeznał na ten temat Henryk Oloffson, porucznik ze „Świętego Jerzego":

„Zanim udał się on [«Król Dawid»] za «Swiętym Jerzym» na redę, świadek widział, że brał przedtem udział w pościgu za uciekającymi Szwedami, z tym jednak, że płynął na samym końcu. Przy tym świadek nie widział, aby okręt ten miał postawione wszystkie żagle".

Inny świadek, Dawid Danehl, zeznał, że „Król Dawid" nie wykazywał chęci abordażowania „Pelikanena", gdy ten prze­dzierał się do polskiego okrętu admiralskiego, mimo iż mógł to zrobić będąc w stosunku do niego w dobrej, nawietrznej

128

pozycji. „Król Dawid" prowadził z nim pojedynek artyleryjskii zbliżył się nawet do niego, lecz nie abordażowa!.

Piotr Wedeman, szyper z „Wodnika", obciążył główne dowództwo „Króla Dawida" za to, że okręt ten nie uczestniczył wraz z innymi w pościgu, w każdym razie nie uczynił nic, aby zwiększyć prędkość i dołączyć do ścigających okrętów. Właściwie „Król Dawid" w pościgu nie uczestniczył, lecz poszedł za mocno uszkodzonym „Wodnikiem" na redę. Pozostali świadkowie zgodnie podnoszą w stosunku do „Króla Dawida" jeden i ten sam zarzut, a mianowicie to, że nie abordażowa} on „Pelikanena" i nie uczestniczył w pościgu za uciekającymi okrętami szwedzkimi. Kapitan „Białego Lwa", Piotr Bose, wysunął zarzut wobec „Króla Dawida", iż nie przyszedł w odpowiedniej chwili z pomocą „Wodnikowi", do czego zobowiązywała go instrukcja i plan bitwy. W ten sposób zeznawali: Joachim Lizaw — konstabl z „Wodnika", Hans Jaschke — starszy bosman na „Wodniku", marynarz z tego samego okrętu — Piotr Simsen, Hieronim Teschke— szyper z „Panny Wodnej", a także Jakub Otto — starszy bosman ze „Świętego Jerzego".

Jeżeli chodzi o zarzut nieuczestniczenia w pościgu, to można by go postawić także w stosunku do „Panny Wod­nej", „Latającego Jelenia", a nawet fluit uczestniczących w pościgu najdłużej, gdyż pościg ten miał jedynie znamiona demonstracji. Wracając jednak do sprawy „Króla Dawida", warto zapoznać się z tym, co zeznali szyper, kwatermistrzi porucznik z tego okrętu, gdyż przytoczone przez nich racje tłumaczą w jakimś sensie postępowanie wszystkich okrętów floty polskiej.

Szyper „Króla Dawida", Joachim Bose, złożył pisemną relację, z której wynika, że jego okręt nie udał się w pościg za Szwedami z następujących względów:

„Gdy tylko okręt szwedzki abordażowany przez «Wodnika» wyleciał w powietrze, ten ostatni podążył na redę za «Swiętym Jerzym», zgodnie zresztą z 11 i 12 punktem [opracowanej

129

przez komisarzy instrukcji], z których wynikało, że po odniesionym zwycięstwie okręty mają wrócić na redę i ocze­kiwać dalszych rozkazów. Ponadto punkt 12 wyraźnie pod­kreślał, że w wypadku, gdyby wróg nie czekał, lecz udał się na pełne morze, należy mu w tym przeszkadzać, ale nie zapędzać się za nim zbyt daleko, aby nie wpaść w pułapkę. Skoro więc okręty admiralski i wiceadmiralski podążyły na redę nie zachęcając do pogoni «Króla Dawida», ten udał się również za nimi zgodnie z otrzymanym rozkazem, który mówił, że cztery okręty każdej eskadry miały uważać na piąty [czyli okręt flagowy]. Gdybyśmy udali się w pogoń, to byłoby niemożliwe, abyśmy nieprzyjaciela osiągnęli w ciągu dnia, nie wszystkie bowiem nasze okręty jednakowo żeglowały [tzn. miały niejednakową prędkość] i gdyby któryś z nich się wysunął do przodu nie mając asekuracji pozostałych, mogłoby być z nim źle".

W wypadku „Króla Dawida" pogoń mogła się rzeczywiście opóźniać, gdyż miał on dość poważnie uszkodzone masztyi takielunek. Wpłynęło to oczywiście na zdolność manewrową okrętu. Naprawa uszkodzeń wymagała zaś co najmniej jednego dnia wytężonej pracy.

Zarzut jakoby „Król Dawid" zwlekał z przyjściem z pomocą „Wodnikowi", gdy ten znajdował się w opalach, odparował szyper Bose stwierdzeniem, że wiatr właściwie ustał i okręt tej wielkości co „Król Dawid" miał poważne trudności z podejściem do flagowego okrętu.

Zeznania szypra „Króla Dawida" potwierdził w zasadzie kwatermistrz z tego okrętu, Hans Bartsch. Dodał on ponadto, że na temat tego, czy gonić uciekające okręty szwedzkie, czy też podążać za „Wodnikiem" na redę, rozgorzała zacięta dyskusja pomiędzy nim a szyprem, który udał się w tej sprawie do kapitana Jakuba Murraya, aby upewnić się, jak ma ostatecznie postąpić. Odpowiedź Murraya była jednoznaczna: należy postąpić zgodnie z zaleceniem komisarzy, to jest powrócić na redę.

130

Wynika z tego, że ustalony przez komisarzy plan wojenny krępował w zasadzie działanie poszczególnych okrętów w bit­wie pod Oliwą. Błędem było bowiem ograniczanie inicjatywy dowódców okrętów, jeżeli przyjęto taktykę roju utrudniającą scentralizowane dowodzenie.

Wydaje się jednak, że stwierdzenie takie nie oczyszcza całkowicie kapitana Murraya, jak również i szypra Bosego, ze stawianych im zarzutów. Przebieg bitwy wyraźnie wykazał bierność dowództwa „Króla Dawida" w najbardziej krytycz­nych momentach walki.

W wypadku kapitana Murraya być może w grę wchodziły osobiste względy i podrażnienie ambicji spowodowane pominię­ciem jego kandydatury przy wyznaczaniu admirała floty polskiej.

Trudno bowiem uwierzyć, aby tak doświadczony kapitan popełnił tyle przeoczeń i błędów w obliczu wroga. Do takich samych wniosków doszli chyba również komisarze oraz Zygmunt III i prawdopodobnie Murray został aresztowany lub usunięty z floty, gdyż po bitwie nie znajdujemy o nim żadnej wzmianki. Jego nazwisko nie figuruje również w nowym zestawieniu sporządzonym dla obsadzenia załogami okrętów królewskich.

Mimo tych wszystkich słabych stron, spowodowanych tymi lub innymi względami, przebieg bitwy pod Oliwą — dowiódł jednak, że jeżeli chodzi o poziom sztuki wojennej, flota polska nie ustępowała szwedzkiej, a nawet w wielu wypadkach ją przewyższała. Na podkreślenie zasługuje zwłaszcza bitnośći wola walki załóg obu okrętów flagowych w bezpośredniej walce wręcz podczas abordażowania okrętów szwedzkich. Wielu polskich marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej dało dowód męstwa i poświęcenia dla ojczyzny. W tym bowiem czasie „znikł niemal rozdźwięk między polityką królewskąi narodową; sejm i wojsko nabrało przekonania, że pod Malborkiem czy Puckiem, walcząc za sprawę królewską, bronią zarazem swego bytu państwowego" *. To przekonanie

* Jest to ocena prof. Władysława Konopczyńskiego.

131

towarzyszyło niewątpliwie marynarzom i żołnierzom z okrętów polskich w bitwie pod Oliwą. Dotyczy to zwłaszcza Kaszubów, Pomorzan, gdańszczan, jak również flisaków i chłopów pańszczyźnianych z głębi Polski, którzy zaciągnęli się do floty wojennej.

Przyczyn słabości floty polskiej, a następnie jej upadku po wysłaniu do Wismaru w 1629 roku, należy doszukiwać się zatem w błędnej polityce Zygmunta III oraz w negatywnym stanowisku szlachty, która mimo sukcesu tej floty w bitwie pod Oliwą nie zmieniła swego zdania twierdząc, że do obrony granic Rzeczypospolitej wystarczą wojska lądowe. Jak błędne było to stanowisko, wykazał dalszy przebieg wypadków dziejowych.

BIBLIOGRAFIA

A . ŹRÓDŁA RĘKOPIŚMIENNE

Acta Commissorialia annotata per Danielem Forsterum Not. Publ. et Commissionis tum temporis actuarium anno 1627 i Diarium Commissionis Regiae a tertia Novembris anni MDCXXVII usque ad ultimam Augusti A 1628 Conscriptum per Joannem Heppium Secretarium Commissionis. Biblioteka Gdańska PAN. Ms. Uph, fol. 45. k. a.

Des historischeh Kirchen — Registers der grossen Pfahrkirchen Continuation bis Anno 1640 inclusive. Biblioteka Gdańska PAN. Ms. 947.

Inwentarz polskich okrętów królewskich. Wismar 1629 r., Archives générales du Royaume w Brukseli. Ms 286. dział Secrétairerie d’Etat allemand. Toż drukiem: Inwentarz polskiej floty wojennej Z 1629 r.. wyd. K. Lepszy. „Kwartalnik Historii Kultury Material­nej”. R. 15, 1967, s. 300-320.

Sztambuch Henryka Böhma z XVII wieku. Biblioteka PAN w Kór­niku. rękopis nr 1508.

B. ŹRÓDŁA DRUKOWANE

B ot t A., Journal van de legatie gedaen in den jaeren 1627 en 1628, Amsterdam 1632.

C u r i c k e R.. Der Stach Dantzig historische Beschreibung, Amster­dam—Dantzig 1688.

Diariusz albo summa spraw i dzieł wojska kwarcianego w Prusiech. Pamiętniki o Koniecpolskich, wyd. S. Przyłęcki, Lwów 1842.

F u r t e n b a c h J.. Architectura navalis, Ulm 1629.

136

H o p p e I., Geschichte des ersten schwedischpolnischen Krieges in Preussen, Wyd. M. Toeppen, Leipzig 1887.

Scriptores rerum Polonicarum, t. V, Kraków 1880.S i e m i e n o w i c z K., Wielkiej sztuki artylerii część pienvsza,

Warszawa 1963.Wahrhafftiger und eigentlicher Yerlaujf dess harten Treffens so

zy/ischen Ihrer Kónigl. Maj. zu Polen und Schweden und Herzogs Gustavi Adolphi aus Siidertnanland Orlogsschijfen vor der Dant- ziger Reide geschehen im Jahr 1627 am ersten Sontag des Advents, [B. m. w.] 1628.

C. OPRACOWANIA

A n d e r s s o n I., Dzieje Szwecji, Warszawa 1967.B i n e r o w s k i Z . , Gdański przemysł okrętowy od XVII do początku

XIX wieku, Gdańsk 1963.B o d n i a k S . , Plan utworzenia portu w Pucku w r. 1561, „Kwartalnik

Historyczny" R. 47, 1933, s. 553-556.B o d n i a k S . , Przyczynki do dziejów marynarki w Polsce w XVI w.

(I. Kiedy powstała dawna bandera polska? 2. Sprawy „straży morskiej" w bezkrólewiach i za Henryka Walezego 1572-1575), „Rocznik Gdański" R. 9/10, 1937.

B o d n i a k S., Polska a Bałtyk za ostatniego Jagiellona, „Pamiętnik Biblioteki Kórnickiej" t. 3, 1939-1946, s. 42-276.

B o d n i a k S , , Zawiązkijloty i obrona wybrzeża w wojnie Zygmunta III Z Karolem IX, „Pamiętnik Biblioteki Kórnickiej" t. 2, 1930, s. 9-25.

B o d n i a k S., Król Władysław IV a Władysławowo i Kaz,imierz,owo, „Rocznik Gdański” R. 12, 1939, s. 2 0 7 - 2 0 8 .

B o d n i a k S . [ R e c ] J . O r a ń s k a , J . P e r t e k , Nieznany obraz bitwy morskiej pod Oliwą w r. 1627, „Rocznik Gdański" R. 13, 1954, s. 123 i n.

C i e ś l a k E., Miasto wierne Rzeczypospolitej, Szkice gdańskie (XVII-XVIII w.), Warszawa 1959.

C i e ś l a k E „ O d y n i e c W . , J a n i k B . , Na marginesie książki Mariana Krwawicza, Walki w obronie polskiego wybrzeża w r. 1627 i bitwa pod Oliwą (Warszawa 1955). „Rocznik Gdański" R. 14; 1955, s. 493-498.

C z o l o w s k i A., Marynarka w Polsce, Lwów 1922.

137

D e m m i n A., Die Kriegswąjfen in ihren geschichtlichen Entwic- kelungen, Wyd. III Gera 1891.

E r i c A., Finland in the conflict between Sigismund, King ofSweden and Poland, and Carl, Duke of Södermanland, Toruń 1936.

F r a ń z e n A., The Warship „Vasa". Deep diving and marinę archeology in Stockholm, Stockholm 1962.

Gdańsk. Przeszłość i teraźniejszość, Praca zbiorowa pod red. S.Kutrzeby, Lwów 1938.

G i b s o n Ch. E., The story ofthe shipfrom the earliest days to the present, London 1958.

G ó r s k i K., Polska w Zlewisku Bałtyku, Gdańsk-Bydgoszcz-Szcze- cin 1947.

G ó r s k i K , Wojna Rzeczypospolitej Polskiej ze Szwecją za pano­wania Zygmunta III od 1621 do 1629, Warszawa 1888.

H a g e d o r n B., Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19. Jahrhundert, Veroffentlichungen des Vereins lur Hambur- gische Geschichte, Berlin 1914, t. I.

H o e c k e l R. Modellbau von Schiffen des 16. und 17. Jahrhunderts, Rostock 1966.

H u b e r t W., Bitwa pod Oliwą (28 XI1627), „Przegląd Historyczno- -Wojskowy" t. I, 1929, s. 85-98.

H u b e r t W., Dawne bandery polskie, „Broń i Barwa" t. I, 1934, nr 5, 6.

H u b e r t W., Flota Zygmunta III według źródeł szwedzkich, „Broń i Barwa" t. V, 1938, nr 9.

H u b e r t W., Wojny Bałtyckie, Warszawa 1938.H u b e r t W., Polskie okręty wojenne za Jagiellonów i Wazów, „Broń

i Barwa" t. II, 1935, nr 9.K o n o p c z y ń s k i W., Kwestia bałtycka do XX w., Gdańsk-Byd­

goszcz-Szczecin 1947.K o c z o r o w s k i E., Flota polska w latach 1587-1632, Warszawa

1973.K o c z o r o w s k i E., Od balisty do artylerii wieżowej, „Morze"

1954, nr 9K o c z o r o w s k i E., Przygotowanie polskiej marynarki wojennej do

wojny o ujście Wisty, „Przegląd Morski" 1966, nr 9. K o c z o r o w s k i E., Karty z dziejów polskiej jloty, „Przegląd

Morski" 1966, nr 6.

138

K o c z o r o w s k i E., Organizacja Morskich Sil Polski w przededniu bitwy pod Oliwce „Przegląd Morski" 1966, nr 10.

K o c z o r o w s k i E., Malowanie okrętów, „Morze" 1963, nr 3.K o c z o r o w s k i E.. Polska flota wojenna w pierwszej połowie

XVII w., „Morze" 1966, nr 6.K o c z o r o w s k i E., Marynarskie stroje i mundury, „Morze"

1962, nr 3.K o c z o r o w s k i E.. Flota polska w obronie Wybrzeża 1601-1627,

„Morze" 1966 nr 8.K o c z o r o w s k i E., Bój pod Oliwą, „Morze" 1966 nr 11.K o s i a r z E„ Bitwy morskie, Gdynia 1964.K o z i a r s k i J . , K o c z o r o w s k i E „ Marynarka wojenna, Gdynia

1963.K o z ł o w s k i B., Dzieje okrętu, Warszawa 1956.K r w a w i c z M„ Marynarka wojenna i obrona polskiego wybrzeża

w dawnych wiekach. Warszawa 1961.K r w a w i c z M., Walki w obronie polskiego wybrzeża w roku 1627

i bitwa pod Oliwą, Warszawa 1955.L e p s z y K, Arendt Dickman [w:] Polski Słownik Biograficzny,

t. V, Kraków 1939-1946.L e p s z y K, Dzieje floty polskiej, Gdańsk- Bydgoszcz-Szczecin 1947.L e p s z y K, Organizacja sił zbrojnych na morzu za Zygmunta Ul,

„Sprawozdania z czynności i posiedzeń Polskiej Akademii Umiejęt­ności" t. 53, Kraków 1952, s. 27-33.

L e n g n i c h G., Geschichte der Preussischen lande Koeniglich- Polnischen Antheils, Danzig 1722-1726, Bd. I-IV.

M a ł o w i s t M., Historia gospodarcza Szwecji w świetle nowych badań, „Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych" t. IX, 1947, s. 107-127.

N o w a k T„ Z dziejów techniki wojennej w dawnej Polsce, Warszawa 1965.

N o w a k T., Zagadnienia ujednolicenia sprzętu artylerii i zasad obliczania kalibrów dział w Polsce w połowie XVII w., „Studia i Materiały do Historii Wojskowości" t. V, Warszawa 1960.

O ' De 11 A C, Kraje skandynawskie, Warszawa 1961.O d y n i e c W., Bitwa pod Oliwą w świetle nowych źródeł, „Rocznik

Ośrodka Nauk Społecznych i Wojskowych Marynarki Wojennej" 1966, nr 3, s. 62-72.

139

O d y n i e c W., Lądowo-morska obrona wybrzeża polskiego w rejonie Pucka w latach 1626-1629, „Studia i Materiały do Historii Sztuki Wojennej" t. I, 1954, s. 465.

O h r e l i u s B., „Vasa", the King's Ship, Translated by Maurice Michael. London 1962.

Pe 1 c J.. Ceny w Gdańsku w XVI i XVII w., Lwów 1937.P e r t e k J., Akta i diariusz komisarzy okrętowych Zygmunta

III. Nieznane źródła rękopiśmienne do dziejów polskiej jloty wiatach 1627-1628, „Rocznik Gdański" R. 14, 1955, s. 375^04.

P e r t e k J., Flota polska w Wismarze (1629-1632), „Przegląd Zachodni" R. 10, t. II, 1954, s. 415-434.

P e r t e k J., Polacy na szlakach morskich świata, Gdańsk 1959.P e r t e k J. Obraz bitwy pod Oliwą Bartłomieja Milwitza, „Rocznik

Gdański" R. 15/16, 1956/1957, s. 437-445.P e r t e k J. [Rec] S. B o d n i a k , J . O r a ń s k a , Nieznany obraz

bitwy morskiej pod Oliwą w r. 1627, „Rocznik Gdański" R. 13, 1954, s. 123-130.

P e r t e k ]., O znanych i nieznanych obrazach bitwy pod Oliwą, „Przegląd Zachodni" R. 10, t. Ul, 1954, s. 568-575.

Pe rte k I, Od wielkiej karaweli do 19-tysiączników, Gdynia 1963.R a d e c k a M„ Królewski okręt „ Wąsa ", Gdynia 1965.R o b e rt s M., Gustavus Adolphus, A history ofSweden 1611—1632,

t. II, 1626-1632, London 1958.S o b i e s k i W., Walka o Pomorze, Poznań 1928.S i m s o n P . Danzig und Gustav Adolf (1626-1628), Danzig 1924.S m o l a r e k P., Dawne żaglowce, Gdynia 1963.Svenska flottans historia. Órlogpflottan i ord och bild fran des

gnmdldggning under Gustav Vasa fram till vara dagar, Malmo 1942, t. I.

Svenskt skeppsbyggeri, Red. G. H a l l d i n , Malmo 1963.Sveriges Krig 1611-1632, t. I, Sveriges sjökrig 1611-1632, Wyd.

Generalstaben. Stockholm 1937.S z e l ą g o w s k i A., O ujście Wisły, Warszawa 1904.W i e l i c z k o W i e l e c k i M., Technika walki morskiej w XVII w.

według rękopisu Andrzeja Dell Aąua, „Przegląd Morski" t. VII, 1934, s. 176-180.

Zarys dziejów wojskowości do roku 1864, praca zbiorowa. Warszawa 1965.