Grant Naukowy Prezydenta Miasta Opola

„Opracowanie kompleksowego

systemu ochrony habitatu wyspy Bolko

w świetle komunikacyjnego czynnika antropopresji

wraz ze wskazaniem

rozwiązań komunikacyjnych

regulujących ruch w obrębie wyspy”

Raport

Opole 2016

2

Spis Treści

ZESPÓŁ BADAWCZY - 3

1. ANALIZA STANU FAKTYCZNEGO - 5

2. BADANIA STATYSTYCZNE - 15

3. BADANIA ANKIETOWE - 21

4. ZALECENIA - 25

5. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA I HAŁAŚLIWOŚĆ - 41

6. ZANIECZYSZCZENIE GLEBY - 56

7. PARKING ZEWNĘTRZNY - 62

8. DOZÓR POWIETRZNY I MONITORING - 80

ZAŁĄCZNIKI - 86

3

ZESPÓŁ BADAWCZY

Kierownik projektu:

dr inż. Ireneusz Hetmańczyk, adiunkt w Katedrze Pojazdów Drogowych i Rolniczych,

Wydział Mechaniczny, Politechnika Opolska. Pracownik Politechniki z 23-letnim stażem.

W pracy naukowej zajmuje się badaniem oporów ruchu pojazdu, energochłonnością ruchu,

sprawnością napędu oraz zużyciem paliwa, dodatkowe obszary zainteresowania to

motoryzacyjne skażenie środowiska, inżynieria ruchu, zachowania kierowców w ruchu

miejskim, szkolenie kierowców w zakresie ekojazdy, paliwa alternatywne dla silników

spalinowych, wykorzystanie energii odnawialnej do napędu pojazdów oraz pojazdy

hybrydowe i elektryczne. Kierownik oraz wykonawca kilku projektów grantowych. Autor

oraz współautor 50 artykułów naukowych. Wykonawca w projekcie „Zielony Kierowca

Renault – Opolszczyzna 2003”, Współorganizator ponad 40 Rajdów ekologicznych z serii

”Zielony Kierowca”. Brał udział w projekcie Opolskie Ecoforum I „Problemy w ochronie

środowiska w województwie opolskim w latach 2010-2020 i Opolskie Ecoforum II

„Problemy w ochronie środowiska w województwie opolskim – energia i transport”.

Promotor ponad 60 prac dyplomowych. Wieloletni opiekun koła naukowego Klakson.

Kierownik zespołu budowy pojazdu elektrycznego na potrzeby wyścigów Formuła 24+.

Wykonawcy:

dr inż. Tomasz Olszowski, adiunkt w Katedrze Techniki Cieplnej i Aparatury Przemysłowej,

Wydział Mechaniczny, Politechnika Opolska. Prowadzi praktyczne prace badawcze

dotyczące detekcji oraz jakościowej i ilościowej analizy toksycznych substancji

wzbogacających aerozol troposferyczny w fazie emisji i imisji, z uwzględnieniem: badań

skuteczności usuwania cząstek stałych z troposfery przyziemnej w procesach suchej i mokrej

depozycji, poszukiwania współzależności występowania poszczególnych rodzajów lub grup

zanieczyszczeń atmosfery, ze względu na źródło ich pochodzenia i charakter emisji, badań

parametrów wskaźnikowych determinujących jakość troposfery na obszarach wiejskich, ze

szczególnym rozważeniem udziału emisji ze źródeł naturalnych i antropogenicznych, wpływu

transportu kołowego na jakość powietrza w przyziemnych warstwach troposfery, badań nad

optymalizacją grawimetrycznej metody aspiracji i separacji cząstek stałych ze strumienia

powietrza i gazów odlotowych, poszukiwania alternatywnych metod oceny parametrów

aerosanitarnych z wykorzystaniem technik biomonitoringowych.

Uczestnictwo w organizacjach naukowych, stowarzyszeniach i programach:

członek European Aerosol Assembly (EAA)

4

członek Czech Aerosol Society (CAS)

członek The Society of Ecological Chemistry and Engineering,

członek Ogólnopolskiego Stowarzyszeniu Specjalistów Ochrony Środowiska,

ekspert zewnętrzny Narodowego Programu Foresight Polska 2020,

asesor z listy Marszałka Województwa Opolskiego dla poddziałania 4.3. Ochrona

powietrza, odnawialne źródła energii w POKL 2008-2013.

Autor 48 publikacji, w tym 11 w czasopismach indeksowanych w ISI Master Journal List.

Recenzent 11 publikacji dla czasopism naukowych posiadających współczynnik wpływu (IF).

Mgr inż. Wojciech Rybak, współtwórca wynalazku: „Sposób wytwarzania mineralno-

organicznego nawozu posiadającego efekt kontrolowanego uwalniania substancji aktywnej"

- wniosek patentowy złożony i przyjęty przez Urząd Patentowy RP w 2015. Współtwórca

wysokoskutecznej metody oczyszczania gleb z substancji ropopochodnych (bioremediacji)

przy użyciu mieszaniny mikroorganizmów, enzymów naturalnych i biosurfaktantów

GreenBack - metoda w końcowym etapie badań terenowych. Współwłaściciel i Prezes

Zarządu firmy GreenBack, zajmującej się projektowaniem i wykonawstwem bioremediacji

gleb ze szczególnym uwzględnieniem zanieczyszczeń ropopochodnych. Firma GreenBack

jest uczestnikiem konsorcjum z Politechniką Częstochowską powołanym w celu realizacji

fazy B+R projektu Tango1 o tytule „Opracowanie technologii wytwarzania biopreparatów

złożonych o kontrolowanym uwalnianiu do remediacji gleb i wspomagania wzrostu roślin".

Wartość grantu 1 200 tys. zł. Wartość wkładu własnego firmy - 150 tys. zł. Współwykonawca

inwentaryzacji przyrodniczej miasta Opola w zakresie weryfikacji stanowisk chronionych

gatunków zwierząt (2011-2012). Wykonawca ekspertyzy ornitologicznej na potrzeby Raportu

oddziaływania na środowisko dalszej eksploatacji obszaru górniczego Tarnów Opolski

(2012-2013). Współautor opinii ornitologicznych dotyczących modernizacji stopnia wodnego

Chrościce na rzece Odrze dla przystosowania drogi wodnej do III kl. (2012 i 2013). Czynny

udział w wyszukiwaniu i ochronie wybranych gatunków zwierząt objętych ochroną

gatunkową w województwie opolskim (od 2009).

Studenci (wolontariat):

mgr inż. Marta Sosińska, tegoroczna absolwentka II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn

inż. Paweł Czerniawski, I rok II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn

inż. Patrycja Niemiec, I rok II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn

inż. Sebastian Podsędek II rok I-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn

5

1. ANALIZA STANU FAKTYCZNEGO

Wyspa, wzmiankowana w materiałach historycznych już na początku XIII wieku,

została włączona w obręb administracyjny miasta Opola w roku 1954. W latach 1945-2004

określano ją mianem „Bolkowej kępy”, by w roku 2004, po przeprowadzonym głosowaniu

miejskim, wyspa oficjalnie zmieniła nazwę na obecnie stosowaną - „Wyspa Bolko”.

Do początku XX wieku znajdowało się na niej kilka pól uprawnych oraz gęsty las. W dniu

27 października 1910 r. radni miejscy zdecydowali, aby na wyspie utworzyć park miejski.

W latach 1911-13 przeprowadzono prace polegające na wykarczowaniu część lasu,

wytyczeniu alejek, a także wykonaniu tarasów widokowych wzdłuż nabrzeża Odry, gdzie

ulokowano również restaurację, a goście mogli podziwiać przepływające łodzie i barki.

Dodatkowo w latach 30 utworzono zwierzyniec oraz wybudowano stały most łączący wyspę

z miastem. [1, 3]

Obecnie główną atrakcją wyspy jest Ogród Zoologiczny zajmujący powierzchnię

około 20 ha przyciągający dużą liczbę odwiedzających. [4] Na terenie wyspy znajduje się

również wiele ścieżek spacerowych pełniących jednocześnie funkcję ścieżek rowerowych,

co generuje czasami konflikty między pieszymi i rowerzystami, ze względu na

nieprzestrzeganie oznaczeń poziomych i różne prędkości poruszania się. Ponadto na terenie

wyspy wybudowano dwa parkingi dla osób odwiedzających wyspę (większy na około 270

pojazdów, mniejszy na 18). Niestety, poprzez dopuszczenie do zwiększenia ruchu kołowego

w obrębie wyspy, sprowadzono zagrożenie dla habitatu wynikające z emisji hałasu, spalin

oraz ewentualnych wycieków płynów eksploatacyjnych. Należy nadmienić, iż kierowcy

nadużywają „gościnności”, nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego, parkując

w miejscach niedozwolonych (rys. 33), wprost na terenach zielonych, wykorzystując każde

wolne miejsce. Istnieje zatem pilna potrzeba uregulowania tego problemu poprzez zmianę

organizacji ruchu oraz ograniczenie i kontrolę liczby wjeżdżających na teren wyspy

pojazdów. Park miejski stanowi ogromną atrakcję dla spacerowiczów, rowerzystów

i biegaczy, a także miłośników przyrody czy fotografii. Po rewitalizacji przeprowadzonej

w roku 2012 w parku odnowiono nawierzchnię alejek, zamontowano 300 ławek i ponad 150

koszy na śmieci, a przy ścieżkach zainstalowano oświetlenie, co wraz z zainstalowanym

monitoringiem wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa. Nadmienić można, że park miejski

wraz z Ogrodem Zoologicznym jest objęty ochroną konserwatorską, natomiast most pieszy,

śluza wodna i jaz są obiektami zabytkowymi. [6]

6

Na wyspę można dostać się trzema drogami:

A mostem pieszym na Odrze,

B mostem na Kanale Ulgi od strony Wójtowej Wsi,

C lub ulicą Parkową wzdłuż wałów przy kanale.

Poniżej na rysunkach przedstawione są wyżej wymienione wejścia:

Rys. 1. Most pieszy na Odrze [5]

Rys. 2. Most na Kanale Ulgi od strony Wójtowej Wsi [5]

7

Rys. 3. Ulica wzdłuż Kanału Ulgi w kierunku ul. Spychalskiego [5]

Dodatkowo przedstawiono położenie parkingów:

Rys. 4. Większy parking na około 270 pojazdów [5]

8

Rys. 5. Mniejszy parking na 18 pojazdów [5]

Rys. 6. Położenie wejść na wyspę [5]

9

Planowana jest jeszcze budowa dodatkowej kładki dla pieszych i rowerzystów w ciągu ulicy

Parkowej, co poprawi dostępność wyspy dla mieszkańców zachodnich dzielnic Opola.

Rys. 7. Planowana lokalizacja kładki dla pieszych i rowerów [5]

Dane statystyczne:

ilość mieszkańców: ul. Spacerowa - zameldowane 14 osób (dane na dzień 14 września

2016 r.),

powierzchnia: około 125 ha, z czego park zajmuje około 60 ha [4],

inne zabudowania: klub kajakowy Pagaj wraz z barem, kawiarnia Laba, Ogród

Zoologiczny, budynki mieszkalne przy ul. Parkowej, Śluza Opole wraz

z zabudowaniami technicznymi.

Dnia 05.10.16 r. przeprowadzony został wywiad terenowy, uzyskane informacje

zamieszczono poniżej:

klub kajakowy Pagaj:

na jego teren wjeżdża około 10 samochodów tygodniowo,

dostawy przyjeżdżają około 2 razy na tydzień,

wywóz śmieci realizowany jest co 2 - 3 tygodnie,

szambo wywożone jest raz na miesiąc.

10

Rys. 8. Wjazd do klubu kajakowego z widoczną drogą dojazdową z lewej strony zdjęcia,

od strony dużego parkingu

kawiarnia Laba:

śmieci wywożone są 3 razy w tygodniu,

szambo wywożone jest raz w tygodniu,

dostawy przyjeżdżają około 3 razy w tygodniu (w sezonie letnim) samochodem o masie

całkowitej powyżej 3,5 t,

pracownicy parkują swoje samochody na parkingu za mostem od strony Wójtowej Wsi,

pod kawiarnię przyjeżdża właściciel lokalu samochodem osobowym, na który posiada

zezwolenie na wjazd.

Rys. 9. Tyły kawiarni Laba, widoczny miejsce postoju samochodu

11

Śluza Opole:

wjeżdża około 10 samochodów na dobę, są to pojazdy pracowników, którzy posiadają

zezwolenie na wjazd, wjeżdżają od strony ulicy Spychalskiego (na wyspie oznaczony

jako wjazd C),

posiadają 2 ciągniki rolnicze do koszenia trawy,

są plany rozbudowy/remontu śluzy,

ruch przez śluzę jest niewielki, sporadyczny,

praca odbywa się w systemie 3 - zmianowym,

prawdopodobnie pod koniec października rozpocznie się transport węgla przez śluzę,

w związku z planami rządowymi dotyczącymi zwiększenia wykorzystania dróg

wodnych planowane są remont i przebudowa śluzy (wydłużenie basenu śluzy o 5 m)

w celu dostosowania do wymogów odpowiedniej klasy toru wodnego. W związku z tym

na teren wyspy musi wjechać ciężki sprzęt budowlany, co będzie miało wpływ na

habitat poprzez zwiększone oddziaływanie pod względem emisji hałasu

i zanieczyszczeń powietrza. Ponadto naraża istniejącą infrastrukturę drogową na

dewastacją ze względu na zwiększony nacisk na oś pojazdów budowlanych

i dostarczających materiały niezbędne do wykonania remontu.

Rys. 10. Widoczne zaparkowane samochody pracowników Śluzy Opole,

brak wyznaczonego miejsca do parkowania

12

Ogród Zoologiczny:

przed wjazdem od strony administracji znajdowało się około 30 samochodów

osobowych, nie ma tam wyznaczonego miejsca parkingowego,

dostawy realizowane dużym zestawem ciągnikowym występują rzadko, transportowane

są od strony ulicy Krapkowickiej (wjazd B),

na teren ZOO przyjeżdżają dostawy do kawiarenek w zależności od zapotrzebowania,

ogród posiada parking wewnętrzny na około 15-20 samochodów osobowych,

śmieci odbierane są trzy razy w tygodniu.

Ponieważ Ogród Zoologiczny jest największym podmiotem na wyspie, skierowano do

dyrekcji pismo z zapytaniem o wykorzystania środków transportowych w obrębie wyspy.

W odpowiedzi na przekazane pismo, zastępca dyrektora ogrodu zoologicznego udzielił

pisemnej odpowiedzi (załącznik 1):

samochody pracowników ZOO osobowe - 46 szt. 1 raz dziennie wjazd, 1 raz dziennie

wyjazd; 230 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,

samochody pracowników ZOO osobowe - 10 szt. (sobota i niedziela) 1 raz dziennie

wjazd, 1 raz dziennie wyjazd; 20 wjazdów i wyjazdów,

samochody osobowe ochrony ZOO 4 szt. 1 raz dziennie; 28 wjazdów i wyjazdów

tygodniowo,

samochody dostawcze ZOO 2 szt. 5 razy dziennie wjazd, 5 razy wyjazd; 50 wjazdów

i wyjazdów tygodniowo,

samochody osobowe ZOO (służbowe) 2 szt. 3 razy dziennie wjazd, 3 razy wyjazd;

15 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,

samochody ciężarowe powyżej 3,5t dostawców 6 szt. 6 razy dziennie wjazd, 6 wyjazd;

30 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,

ciągniki 2 szt. po 27 mh tygodniowo,

koparka ZOO 1 szt. 12 mh tygodniowo.

Ruch samych samochodów osobowych daje 293 przejazdy tygodniowo, natomiast

dostawczych i ciężarowych 80, a sumarycznie 373 przejazdy. Do tego należy doliczyć ruch

pracowników śluzy oraz mieszkańców. Jeśli przeliczyć to na średnio dobowy ruch daje to

53 przejazdy.

Rozpatrując ruch samochodów osobowych należących do pracowników ZOO, to odbywa się

on przez pewien okres czasu, choć z dużym natężeniem chwilowym (przyjazd i wyjazd do

13

pracy; zmiany są 8 oraz 12 godzinne). Zatem można przypuszczać, że największy ruch

odbywa się pół godziny przed rozpoczęciem zmian oraz do pół godziny po jej zakończeniu.

Rys. 11. Samochody pracowników ZOO, brak wyznaczonych miejsc do parkowania

Rys. 12. Samochody pracowników ZOO zaparkowane na powierzchni,

która umożliwia przenikniecie zanieczyszczeń do gleby i wód

14

Ponadto na teren wyspy wjeżdżają w weekendy pojazdy np. małej gastronomii, które

uzyskały zgodę na prowadzenie sprzedaży obwoźnej.

Rys. 13. Sprzedaż obwoźna na terenie wyspy

15

2. BADANIE STATYSTYCZNE

Celem badania było zmierzenie wartości szczytowych natężenia ruchu pieszego

i kołowego w obrębie Wyspy Bolko, zgodnie z zaleceniami zawartymi w opisie konkursu na

stronie Urzędu Miasta. Analiza historycznych danych na temat sprzedaży biletów do ogrodu

zoologicznego pozwala wskazać, iż weekendy miesięcy wakacyjnych (lipiec, sierpień), przy

występującej ładnej pogodzie, charakteryzują się największą liczbą odwiedzających.

Realizację badania zaplanowano na niedzielę 14 sierpnia 2016 r., był to środkowy dzień

długiego weekendu obejmującego Święto Wojska Polskiego oraz Święto Wniebowzięcia

Maryi Panny i Matki Boskiej Zielnej. Słoneczna pogoda zachęcała do spacerów i odwiedzenia

Ogrodu Zoologicznego, które jest główną atrakcją na wyspie. W dniu badania sprzedano

5956 biletów w porównaniu do 1824 sprzedanych dzień wcześniej. Przytoczone liczby

potwierdzają trafność wyboru dnia badań. W roku 2014 w analogiczny weekend odnotowano

rekord wejść w ilości przekraczającej 8000 osób w jeden dzień. Jednak jak podkreślał

w rozmowie dyrektor ZOO mgr inż. Lesław Sobieraj, jest maksymalna liczba

odwiedzających, jacy pomieszczą się jednocześnie w ogrodzie. Chcąc zwiększyć liczbę

odwiedzających należałoby powiększyć teren ogrodu np. w kierunku południowym,

co współgrałoby z proponowaną w tym raporcie koncepcją budowy zewnętrznego parkingu

zlokalizowanego za mostem od strony ulicy Krapkowickiej. Rozbudowa pozwoliłaby na

otworzenie drugiego, południowego wejścia do ogrodu a odległość od parkingu, wynosząca

kilkaset metrów byłaby argumentem za pozostawieniem samochodu na proponowanym

parkingu poza obszarem wyspy. Na powiększonym terenie należałoby zlokalizować atrakcję

przyciągającą klientów podobnie jak wrocławskie Afrykanarium. Od czasu jego

uruchomienia liczba odwiedzających zwiększyła się pięciokrotnie we wrocławskim ZOO i to

pomimo również pięciokrotnego wzrostu ceny biletów. Afrykanarium jest najczęściej

odwiedzaną biletowaną atrakcją w Polsce. Wygląda na to, że inwestycja miasta opłaciła się,

pomimo wydatkowania ponad 200 mln złotych. Jak dowodzą zagraniczne badania każde euro

wydane w ZOO przez zwiedzających jest powiązane z 4 do 6 euro wydanymi dodatkowo

w mieście. [8] Stąd pomysł budowy w Opolu np. Oceanarium mógłby obrócić się w sukces

ZOO i miasta. Obecnie sprzedaż biletów do opolskiego ZOO kształtuje się na poziomie

ok. 55 tys. sztuk w miesiącach wakacyjnych, a 300 tys. sztuk w roku.

Godziny badań wyznaczono na podstawie godzin otwarcia ZOO – 10.00 do 18.00.

Na podstawie wcześniejszych obserwacji osób odwiedzających wyspę zdecydowano

o rozmieszczeniu dwóch punktów pomiarowych przy mostach od strony Wyspy Pasieka

16

(wejście A) (rys. 14) oraz od strony ulicy Krapkowickiej (wejście B). Z obserwacji

wykonanych podczas wcześniejszego weekendu wynikało, iż drogą wzdłuż wałów od strony

ulicy Spychalskiego (wejście C), na teren wyspy docierały jedynie pojedyncze osoby.

Rys. 14. Punkt kontrolny od strony wejścia A

Aby móc analizować zmiany natężenia ruchu, pomiarów dokonywano w cyklach 5 minutowych

(rys. 15), wyróżniając osoby dorosłe, dzieci, rowerzystów i samochody. Ze względu na specyfikę

umiejscowienia mostów, przez wejście A wchodzili wyłącznie piesi i rowerzyści, natomiast przez

wejście B głównie samochody i rowerzyści, piesi jedynie w niewielkiej liczbie. Liczono zarówno

osoby wchodzące jak i opuszczające wyspę, co pozwoliło na określenie liczby osób i pojazdów

przebywających jednocześnie na wyspie.

Rys. 15. Fragment karty pomiarowej

Podczas wielogodzinnych pomiarów zaobserwowano chwilowe zwiększone natężenia ruchu,

prowadzące do powstawania zatorów pieszo-rowerowych na moście. Dochodziło

wielokrotnie do sytuacji niebezpiecznych wynikających z krzyżowania się torów rowerzystów

17

i pieszych przy opuszczaniu mostu. Sytuacje niebezpieczne zdarzały się również w przypadku

osób poruszających się na rolkach. Zjazd z mostu jest dla wielu osób zbyt stromy, stąd

tendencja do poruszania się wzdłuż poręczy zamontowanych z boku alejki.

Rys. 16. Zjazd z mostu, widoczne barierki wykonane z pojedynczych rur

Jednak skonstuowanie barierki z pojedynczych rur skutkowało wywrotkami, gdyż po złapaniu

się górnej poręczy następowało zatrzymanie tułowia, ale nie rolek. Szczególnie wiele dzieci,

pomimo pomocy rodziców, wywracało się. Należy w tym miejscu zastosować ogrodzenie

zapobiegające wyjeżdżaniu rolek poza utwardzoną nawierzchnię i obniżoną poręcz dla dzieci.

Ponadto ponownie dochodziło w tym miejscu do kolizji z przejeżdżającymi rowerzystami.

Należy w pierwszej kolejności zamienić stronami ruch pieszych i rowerzystów na moście,

a ponadto rozważyć możliwość zwiększenia przepustowości poprzez np. dodanie po

zewnętrznej stronie przęseł mostu kładek dla pieszych, co pozwoliłoby zupełnie oddzielić

rowerzystów od pieszych na etapie przechodzenia/przejeżdżania przez most. Z analizy

wykresu na rys. 17 widać, że przez długi okres czasu natężenie ruchu przekraczało

100 osób/rowerzystów na cykl pięciominutowy, a szczytowe natężenie przekroczyło

160 osób/rowerzystów przemieszczających się mostem w ciągu 5 minut. Most jest ciekawym

punktem widokowym i wielu pieszych przez dłuższy czas przebywa na moście, co dodatkowo

spowalnia i zagęszcza ruch.

W dniu pomiarów pomiędzy godziną 10.00 a 18.00 na wyspę weszło przez oba

mosty łącznie 4388 osób (2469 dorosłych, 910 dzieci i 1009 rowerzystów). Przy czym przez

wejście A (most od Wyspy Pasieka) 2409 dorosłych, 898 dzieci i 758 rowerzystów.

18

Do tego wjechało przez wejście B (most od ul. Krapkowickiej) 1249 samochodów z 3850

osobami, co daje łącznie 8238 osób w ciągu 8 godzin. Jeżeli porównamy liczbę osób, które

weszły na wyspę z liczbą sprzedanych biletów (5956 biletów) to okazuje się, że ponad

72% osób odwiedzających wyspę skorzystało z oferty ogrodu zoologicznego. Co potwierdza,

że jest on główną atrakcją wyspy. Uzasadnia to wniosek, że właśnie rozbudowa i zwiększenie

atrakcyjności ZOO wpłynie na zwiększenie liczby odwiedzających i należy w związku z tym

przygotować odpowiednie rozwiązania, które uregulują obecne i przyszłe problemy

komunikacyjnego wyspy.

Analiza wykresów na rys. 18, pozwala obserwować zmianę liczby osób i pojazdów

przebywających w tym samym przedziale czasowym na wyspie. Najwyższe natężenie

odwiedzających przypada na okres pomiędzy godziną 14.00 a 16.00 i kształtuje się na

poziomie ok. 3500 osób i ponad 650 pojazdów. Oznacza to, że ponad połowa tych pojazdów

parkuje w miejscach niedozwolonych, dewastując habitat wyspy. Z wykresu można również

wywnioskować, że spora grupa osób i ich pojazdów przebywa jeszcze na wyspie po

zamknięciu Ogrodu Zoologicznego.

Pełne wyniki badań zamieszczono w Załączniku 2.

19

Rys. 17. Chwilowe natężenie ruchu na mostach, wejścia A – lewy, wejście B - prawy

20

Rys. 18. Ilość osób (lewy) i pojazdów (prawy) przebywających jednocześnie na wyspie

21

3. BADANIE ANKIETOWE

Wraz z badaniem statystycznym przeprowadzono badanie ankietowe. Na potrzeby projektu

opracowano ankietę (rys. 19) zawierającą kilka pytań, które pozwoliły określić sposób, w jaki

na teren wyspy dostają się odwiedzający, na jak długi okres czasu przybyli, określić cel

wizyty, w jak licznej grupie i czy brakuje im czegoś na wyspie.

Podczas badania wypełniono 92 ankiety, ale pod względem frekwencji w ankiecie

wzięło udział 381 osób, ponieważ jedną ankietę wypełniała cała grupa. Stanowi to 4,6%

odwiedzających wyspę w tym dniu. Ankietowaniu poddano zarówno wchodzących przez

most od strony miasta, jak i wjeżdżających od strony Wójtowej Wsi.

Na pierwsze pytanie ok. 60% respondentów wskazało na samochód, jako środek

transportu, którym dotarło na wyspę, 30% przyszło na własnych nogach, a niemal 10%

przyjechało rowerem. Nikt nie wskazał autobusu MZK jak środka transportu. Najbliższy

przystanek MZK znajduje się na ulicy Piastowskiej, przy Korfantego, natomiast z drugiej

strony wyspy na ulicy Prószkowskiej, przy Mehla. Transport autobusowy jest zdecydowanie

czystszy ekologicznie, niż dojazdy samochodami osobowymi. Aby zmienić proporcje

wykorzystania środków transportu, proponujemy przedłużyć linię nr 15 i przenieść pętlę

autobusową na planowany parking przy moście B (patrz punkt 7. Parking zewnętrzny).

W połączeniu z rozbudową ogrodu zoologicznego i uruchomieniem drugiego południowego

wejścia, odległość jaką będą musieli przebyć pieszo odwiedzający ZOO będzie podobna

z obu parkingów. Zmniejszy to presję, by wjeżdżać koniecznie na parking wewnętrzny.

Natomiast wprowadzenie ulgi na zakup biletu do ZOO po okazaniu biletu MZK

wykorzystanego w przeciągu ostatniej godziny być może zachęci mieszkańców do

korzystania z transportu zbiorowego. Dla miasta nie ma znaczenia czy wpływ do budżetu

będzie ze sprzedaży biletu MZK, czy biletu do ZOO, natomiast powinna to być wyraźna

zachęta dla odwiedzających i zysk dla środowiska.

Analiza odpowiedzi na drugie pytanie pozwala stwierdzić, że zdecydowana

większość osób przybyła na wyspę z zamiarem spędzenia na niej 2 do 3 godzin (po ok. 1/3

odpowiedzi), pomiędzy 3 a 4 godziny – 15%, a powyżej 4 godzin – 13%. Osoby

odwiedzające wyspę do 1 godziny to grupa nieliczna, ok. 3% i są to głównie biegacze

i rowerzyści, którzy traktują wyspę jedynie jako etap w treningu lub wycieczce.

22

Rys. 19. Opracowana na potrzeby projektu ankieta

Najczęściej wskazywanym celem przybycia na wyspę była wizyta w ZOO, choć udział 43%

jest wyraźnie niedoszacowany, wnioskując po liczbie sprzedanych biletów. Jako drugi cel

pytani wskazali spacer – 27%, następnie ex aequo restauracja i rekreacja po 11,5%. Najmniej

chętnie wskazano piknik i obserwację przyrody – po 3%. Być może, by zmienić nieco

23

te proporcje, warto rozważyć zgłaszane propozycję wybudowania stałych miejsc do

grillowania poza ścisłym zalesionym obszarem wyspy, np. na łące przy dawnym kanale

Wińskim (rys. 20). Taka lokalizacja (w pobliżu parkingu wewnętrznego) umożliwiałaby

również spożywanie posiłków przez osoby przyjeżdżające w kulturalnych warunkach.

Rozwiązania wymaga również sprawa małej gastronomi zlokalizowanej przy parkingu.

Estetyka obecnie funkcjonującego punktu w przyczepie kempingowej pozostawia wiele do

życzenia. Zagospodarowanie tego terenu byłoby odpowiedzią na zgłoszoną w ankiecie

potrzebę zadaszonych miejsc ze stolikami i ławkami (tabela 1).

Rys. 20. Proponowane miejsce lokalizacji stałych miejsc do grilowania

Ostatnie pytanie dotyczyło wskazania czy należy rozbudowywać infrastrukturę na

wyspie i w jaki sposób (tabela 1). Na 92 ankiety w 34 nie wskazano żadnego obiektu, część

ankietowanych wręcz podkreślała, że nie należy bardziej zabudowywać wyspy. Natomiast

spośród pozostałych na pierwszym miejscu wskazano parking – 17 wskazań, następnie toalety

– 14 wskazań, a na trzecim miejscu uplasował się drugi plac zabaw dla dzieci, zaś na jego

lokalizację wskazywano okolicę kawiarni Laba. Jeżeli chodzi o toalety, to w rozmowach

podkreślano potrzebę budowy typowego węzła sanitarnego, z dostępem dla osób

niepełnosprawnych, przewijakiem dla dzieci i tym podobnymi udogodnieniami.

Interesującym pomysłem była propozycja powstania parku linowego i konstrukcji do

wspinania się, a także utworzenia wypożyczalni kajaków zlokalizowanej na kanale Ulgi. Jest

to ciekawy i duży akwen wodny, zupełnie niewykorzystany. Taka atrakcja w połączeniu

z planowaną kładką pieszą w ciągu ul. Parkowej, mogłaby ożywić południowy kraniec wyspy

i wały nad kanałem Ulgi. Obecnie pomimo istniejącego oświetlenia alejek parkowych, liczba

24

osób przebywających po zmroku na terenie wyspy jest znikoma. W celu zmiany tego stanu

rzeczy proponujemy wprowadzenie dodatkowego oświetlenia alejek w postaci wykorzystania

mas fluorescencyjnych (rys. 40), dodatkowego monitoringu, co podniosłoby poczucie

bezpieczeństwa, a także wprowadzenie dodatkowych atrakcji, np. iluminacji świetlnych na

mostach prowadzących na wyspę, stawku przy kawiarni Laba. Wartym wykorzystania jako

„ekran” jest również jedyne drzewo rosnące na międzywalu od strony południowej, doskonale

widoczne zarówno z mostu (wjazd B) jak i planowanej kładki dla pieszych w ciągu ulicy

Parkowej. Daje ono możliwość stworzenia projekcji świetlnej o tematyce np. zwierzęcej czy

roślinnej reklamującej wyspę i skupiającej uwagę odwiedzających podobnie jak instalacja

przy stawku Barlickiego. Można spróbować zaangażować do tego projektu uczniów Zespół

Państwowych Placówek Kształcenia Plastycznego.

Wartym rozważenia jest także pomysł wybudowania skateparku w naturalnym obniżeniu

terenu pomiędzy obecnym placem zabaw, a wejściem do ZOO (rys. 31, 32). Jest to

widowiskowy sport, przyciągający uwagę obserwatorów, szczególnie młodzież.

Tabela 1. Odpowiedzi na pytanie o rozbudowę infrastruktury

Parking 17

Toalaty 14

Plac zabaw 9

Gastronomia 5

Kosze na śmieci 3

Ławki i stoliki przy parkingu 3

Restauracja 3

Skatepark 3

Ławki 2

Miejsce do grillowania 2

Oznakowanie 2

Aquapark 1

Boisko 1

Budki dla ptaków i nietoperzy 1

Dbać o nasadzenia 1

Drzewa do wspinania się 1

Kajaki na kanale Ulgi 1

Konstrukcje drewniane do wspinania 1

Park linowy 1

Rozbudowa ZOO 1

Stoliki szachowe 1

Szersze alejki 1

Ścieżka zdrowia 1

Ścieżki nieutwardzone 1

Zadaszenia ze stolikami 1

Pełny przegląd wyników ankiety zamieszczono w załączniku 3.

25

ZALECENIA

budowa parkingu przed mostem od strony ulicy krapkowickiej wraz z pętlą

autobusową oraz systemem umożliwiającym kontrolę liczby wjeżdżających na wyspę

pojazdów i licznikiem wolnych miejsc na parkingu wewnętrznym (szczegółowe

opracowanie w dalszej części raportu)

Ilość pojazdów wjeżdżających na wyspę znacznie przekracza ilość miejsc parkingowych.

Prowadzi to do dewastacji pasów zieleni wzdłuż wszystkich dróg dojazdowych do parkingu,

zmniejszenia płynności ruchu, możliwości wystąpienia kolizji, zmniejszenia bezpieczeństwa

pieszych i rowerzystów (rys. 38). W niedzielę 14 sierpnia 2016 roku na wyspę wjechało

łącznie 1250 samochodów, a na wyspie przebywało jednocześnie do 700 pojazdów. Wobec

270 miejsc parkingowych oznacza to, że ponad 400 pojazdów parkowało niezgodnie

z przepisami.

użycie drona do obserwacji i kontroli bieżącej sytuacji na wyspie oraz przestrzegania

zasad ruchu drogowego

W chwili obecnej bezzałogowe pojazdy typu dron przebojem znajdują zastosowanie

w zupełnie nowych obszarach. W tym przypadku można wykorzystać bezzałogowy pojazd do

kontroli osób łamiących zasady ruchu drogowego (parkowanie w niedozwolonych

miejscach). Na miejsce stacjonowania mógłby być wykorzystany jeden z płaskich dachów na

budynkach technicznych ZOO z zabudowanym niewielkim hangarem i wysuwaną platformą

startową. Dron zapewnia pełną mobilność, jednak jego użycie jest uzależnione od warunków

pogodowych. Tym niemniej nie należy spodziewać się dużej liczby odwiedzających

(a tym samym występowania sytuacji opisanej w podpunkcie powyżej) podczas

występowania niesprzyjającej pogody.

zmiana organizacji ruchu samochodowego dla mieszkańców, pracowników śluzy oraz

ZOO; opcja poprowadzenia drogi wałem od południowo - wschodniej strony wyspy

(rys. 21); dotychczasowa droga prowadząca obok mostu pieszego nad Odrą stwarza

duże niebezpieczeństwo zarówno dla pieszych, rowerzystów, ale w głównej mierze dla

dzieci na placu zabaw, który znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie drogi (rys. 22);

jej szerokość to 4,5 m (rys. 23), natomiast szerokość wału (zaraz za administracją

ZOO) wynosi około 5 m (rys. 24) a w części dalszej około 4,5 do 4 m (rys. 25, 26)

Pierwsza proponowana opcja przewiduje wyłączenie z ruchu odcinka ulicy Parkowej przy

placu zabaw (rys. 22). Plac usytuowany jest bezpośrednio przy ulicy a odgrodzony jest

niewielkim płotkiem. Większość osób nie zdaje sobie sprawy z możliwości spotkania

26

samochodu na tym odcinku, nawierzchnia przy placu zabaw niczym nie różni się od alejek

spacerowych wewnątrz wyspy. Ponadto ruch kołowy przecina główny szlak pieszy z miasta

do ZOO. Jednak wyłączenie tego odcinka z ruchu, pomimo niewątpliwego podniesienia

bezpieczeństwa w okolicach placu zabaw, nastręcza również szereg komplikacji. Ruch od

strony mostu przy ulicy Krapkowickiej pozostałby w dalszym ciągu dwustronny, co jest

mocno utrudnione poprzez wąską drogę (rys. 35) z mijanką wzdłuż Kanału Ulgi

(proponujemy zamontowanie w tym miejscu sygnalizacji świetlnej z czujnikami

zbliżeniowymi, co usprawni ruch). Natomiast przebudowa wału od strony południowej

(rys. 21) byłaby kosztowna ze względu na obecną szerokość wału (rys. 24, 25, 26, 27).

Dlatego skłaniamy się do propozycji wprowadzenie ruchu jednokierunkowego wokół wyspy

(analogicznie do rozwiązania wokół np. starego miasta w Krakowie – rys. 39), ruch

dwukierunkowy byłby utrzymany wyłącznie na odcinku most przy ulicy Krapkowickiej –

duży parking wewnętrzny (z proponowaną sygnalizacją świetlną). Zaletą tej opcji jest dużo

niższy koszt przebudowy wału południowego. Ruch przy placu zabaw i na odcinku

południowym pętli wokół wyspy byłby jednokierunkowy, co ułatwi naniesienie właściwych

oznaczeń, umożliwi wytyczenie ścieżki rowerowej obok pasa ruchu pojazdów (pozwoli na to

obecna szerokość wału, ponadto „zamknięta” zostanie pętlę rowerową wokół wyspy),

wprowadzenie jednostronnej sygnalizacji świetlnej ostrzegającej o nadjeżdżających pojazdach

w okolicy placu zabaw, zmniejszyć znacząco ilość pojazdów przejeżdżających obok placu

zabaw (pojazdy dojeżdżające do śluzy, ZOO i mieszkańcy będą mijać plac jedynie

opuszczając wyspę).

Aby dodatkowo zmniejszyć poziom emisji i usprawnić ruch należały zakazać wjazdu

na wyspę autobusom i przenieść miejsca parkingowe na planowany parking poza wyspą.

Miejsca dotychczas przeznaczone dla autobusów należy przeznaczyć na dodatkowe miejsca

dla samochodów osobowych, co pozwoli zwiększyć liczbę miejsc parkingowych do ok. 300.

W przypadku zmiany organizacji ruchu należy zwiększyć częstotliwość patroli Policji oraz

Straży Miejskiej (podczas całego okresu badań na wyspie nie zauważyliśmy ani jednego

patrolu) celem zapewnienia bezpieczeństwa oraz edukacji kierowców.

przebudowę wjazdu na most pieszy, aby był bezpieczniejszy dla rowerzystów

i pieszych (usunięcie progów rys. 28, 30, przesunięcie ścieżki rowerowej na stronę

przeciwną, co pozwoli na uniknięcie przecinania się torów pieszych i rowerzystów)

Obecna rozwiązanie generuje konflikty, stopnie przed wejściem na most utrudniają wjazd

i zjazd wózków dziecięcych. Rodzice chcąc ułatwić sobie zadanie, korzystają

z przygotowanych wjazdów dla rowerów i dochodzi do niebezpiecznych sytuacji. Również

27

osoby niepełnosprawne na wózkach wykorzystają istniejące podjazdy, a ich prędkość

poruszania się jest znacząco niższa niż rowerzystów. Ponadto, jedną z atrakcji jest obserwacja

barek pokonujących śluzę, co znowu skutkuje wejściem pieszych na ścieżkę rowerową.

Zamiana stronami ścieżki rowerowej i traktu pieszego zapobiegnie przecinaniu się torów

ruchu przy zejściu z mostu od strony wyspy, natomiast szeroki podjazd od strony Pasieki

umożliwia swobodne poprowadzenie torów ruchu tak, by nie kolidowały ze sobą (przy

właściwym oznakowaniu). Rozwiązaniem doraźnym może być także wprowadzenie zakazu

jazdy rowerem przez most. Nie zwiększy to przepustowości, ale zapobiegnie kolizjom, gdyż

rowerzyści będą się poruszać z tą samą prędkością co piesi.

zwiększenie przepustowości mostu od strony Pasieki poprzez np. budowę dodatkowej

kładki dla pieszych po obu lub po jednej stronie mostu

Szerokość mostu jest niewystarczająca do obsługi tak dużej liczby pieszych i rowerzystów,

w przypadku niedzieli 14 sierpnia to 3300 osób i 750 rowerzystów, którzy weszli na wyspę,

a po pewnym czasie ją opuścili. Można rozważyć montaż zewnętrznych pomostów

zamontowanych po obu stronach mostu z wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych, po

których poruszają się wózki techniczne (rys. 33). W planach tych trzeba wziąć pod uwagę

zarówno wytrzymałość mostu, fakt, że jest on wpisany do rejestru zabytków, planowaną

rozbudowę śluzy oraz istniejące obecnie elementy infrastruktury (rys. 34).

poprawa i/lub zmiana oznakowań dróg rowerowych oraz pieszych (rowerzyści

w większości przypadków poruszają się z dość dużą prędkością równolegle do

pieszych)

Należy zwiększyć częstotliwość oznakowań, można wprowadzić dodatkowo kolory w celu

odróżnienia ścieżek rowerowych od pieszych. Ponieważ park należy do terenów słabo

oświetlonych nocą, proponujemy zainwestować w innowacyjny pomysł świecącej po zmroku

ścieżki rowerowej. Można wprowadzić świecącą nawierzchnię, którą wyprodukowano

w laboratorium TPA w Pruszkowie. Zawiera ona substancje syntetyczne zwane

luminoforami, które wykorzystując światło dzienne ładują się, po czym nocą emitują

nagromadzoną energię. Materiał ten jest w stanie świecić ponad 10 godzin, tzn., że ścieżka

przez całą noc emituje energię świetlną i ponownie kumuluje ją następnego dnia (rys. 40). [7]

Oznakować przejazdy dla rowerów na przecięciach z ulicą Parkową.

usunięcie stalowych słupków przy moście od strony wyspy, skorodowane konstrukcje

zagrażają bezpieczeństwu i niepotrzebnie zwężają tory ruchu (rys. 29)

budowa skateparku w obniżeniu terenu przy moście od strony Wyspy Pasieka

28

Ukształtowanie terenu sprzyja takim planom (rys. 31, 32), ponadto obecnie, pomimo braku

infrastruktury, ten teren jest wykorzystywany do „szaleńczych” zjazdów przez młodzież.

Uporządkowanie i wykonanie odpowiednich konstrukcji umożliwi młodym osobom realizację

swoich pasji. Pomysł budowy skateparku pojawił się również w odpowiedziach na pytania

dotyczące rozbudowy infrastruktury na wyspie (patrz Badania ankietowe).

budowa kładki rowerowej wzdłuż drogi prowadzącej na parking w głębi wyspy

(rys. 35), bądź poprowadzenie ścieżki rowerowej po wale

Ze względu na szerokość jezdni zalecamy wybudowanie u podstawy wału niezależnej ścieżki

rowerowej bądź wyprowadzenie ścieżki na wał poprzez wybudowanie skośnego wjazdu na

wprost wyjścia jednej za alejek (rys. 41) i oznaczenie przejazdu dla rowerów, pozwoliłoby to

na rozdzielenie ruchu samochodowego oraz rowerowego

zainstalowanie sygnalizacji świetlnej z czujnikami zbliżeniowymi w miejscu obecnej

mijanki na drodze do większego parkingu na wyspie; istniejąca droga jest wąska

i stwarza zagrożenie

kosze ze śmieciami są w weekendy przepełnione, konieczne jest ich opróżnianie,

szczególnie przy placu zabaw i wzdłuż alejki do ZOO

sugerujemy nawiązanie współpracy z firmą Polaris – produkującą pojazdy terenowe.

Obecnie zaobserwować można tendencję do projektowania i wykonania tego typu

pojazdów z napędem elektrycznym. W tej chwili nie ma takiego pojazdu w ofercie

Polarisa, ale gdyby taki pojazd powstał, mógłby zostać wykorzystany jako lokalna

atrakcja do transportu dzieci (quad plus wagoniki) z parkingu do ZOO. Byłaby to

dobra reklama zarówno dla firmy jak i dla miasta (wykorzystanie ekologicznych

środków transportu) oraz promocja pojazdów elektrycznych.

innym rozwiązaniem mogłoby być udostępnienie drewnianych wózków ręcznych

(dostępnych obecnie w ZOO) już na terenie parkingu, w formie wypożyczenia za

kaucją

29

Rys. 21. Rozważana trasa dla ruchu okrężnego [5]

Rys. 22. Plac zabaw obok drogi od strony mostu pieszego nad Odrą

30

Rys. 23. Szerokość drogi obok placu zabaw - 4,5 m

31

Rys. 24. Szerokość chodnika za administracją ZOO ~ 3,5 m

Rys. 25. Szerokość wału za administracją ZOO ~ 5 m

32

Rys. 26. Szerokość wału, na tyłach ZOO - początkowo 4,5 m

Rys. 27. Szerokość wału, na tyłach ZOO – dalszy odcinek 4 m

33

Rys. 28. Widok na wejście na most pieszy od strony wyspy

Rys. 29. Stalowe słupki przy moście od strony wyspy

34

Rys. 30. Widok na wejście na most pieszy od strony miasta

Rys. 31. Widok zjazdu do niecki – proponowane miejsce na skatepark

35

Rys. 32. Widok na nieckę – proponowane miejsce na skatepark

Rys. 33. Widok na most - widać prowadnice pomostu technicznego

36

Rys. 34. Elementy śluzy na wysokości mostu w miejscu proponowanej kładki

Rys. 35. Widok na drogę dojazdową do dużego parkingu, u podstawy wału można zbudować

kładkę rowerową, bądź poprowadzić ścieżkę wałem

37

Rys. 36. Miejsca budowy nowego parkingu oraz mijanka [5]

Rys. 37. Widok na miejsce planowanego nowego parkingu

38

Rys. 38. Widok na drogę od obecnego parkingu na wyspie w stronę klubu kajakowego "Pagaj" z

samochodami zaparkowanymi na poboczu (poza parkingiem)

Rys. 39. Przykład ruchu kołowego w Krakowie [2]

39

Rys. 40. Świecąca ścieżka rowerowa, producent - Laboratorium TPA w Pruszkowie. [7]

Rys. 41. Miejsce proponowanego skośnego wjazdu na wał dla rowerów.

Rys. 42. Przykład szybkości działania służb miejskich – usunięte skorodowane konstrukcje stalowe

40

Literatura

[1] Czyżowski F., 1986, Ewidencja Parku Miejskiego „Wyspa Bolo” w Opolu, Opole

[2] http://krakow.pl/aktualnosci/30641,29,komunikat,jaki_ruch_wokol_plant_[mapa].htm

(16.11.16)

[3] https://pl.wikipedia.org/wiki/Wyspa_Bolko (16.11.16)

[4] http://www.24opole.pl/8247,Wyspa_Bolko_wypieknieje_za_miliony,wiadomosc.html

(16.11.16)

[5] http://www.bip.um.opole.pl/download/file/rysunki%20planu/Bolko-

rysunekplanu_A3.jpg (16.11.16)

[6] Załącznik nr 2 do Uchwały Nr LXXIV/794/10 Rady Miasta Opola z dnia 28

października 2010 r., Wykaz zabytków

[7] Artykuł: „Świecąca ścieżka rowerowa wyprodukowana pod Warszawą. Pierwsza w

Polsce” data dodania artykułu: 27.09.2016, adres internetowy: warszawa.wyborcza.pl

[8] http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/wroclawskie-zoo-afrykarium-

radoslaw,255,0,2214399.html

41

5. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA I HAŁAŚLIWOŚĆ

Na prawym brzegu Odry (od Wyspy Bolko, na zachód oraz północ) znajdują się dwa

zakłady produkcyjne: Nutricia Polska Sp. z. o.o. zajmujący się produkcją odżywek dla dzieci,

oraz zakłady spawalnicze OZAS - ESAB Sp. z. o.o. W „Programie Ochrony Środowiska wraz

z planem gospodarki odpadami” zakłady te zalicza się do uciążliwych. Powodem jest wysoki

poziom emisji zanieczyszczeń do atmosfery. [18] Jednak jak podaje raport Wojewódzkiego

Inspektoratu Ochrony Środowiska (WIOŚ) z roku 2012, przewaga wiatrów jest z kierunku

zachodniego oraz południowo – zachodniego. [2] Zatem większość zanieczyszczeń jest

odsuwanych od wyspy w kierunku północno - wschodnim i wschodnim. Dodatkowo

niewielka liczba zabudowań (wraz z instalacjami grzewczymi) oraz niewielki ruch pojazdów

silnikowych w obrębie wyspy (jedyny ruch pochodzi od mieszkańców oraz pracowników:

Ogrodu Zoologicznego, Śluzy Opole, klubu kajakowego "Pagaj" oraz kawiarni "Laba")

sprzyja dobrej jakości powietrza. Natomiast ruch w kierunku parkingu odbywa się

„po zewnętrznej stronie" drzewostanu. Inaczej sytuacja wygląda w okresie letnim,

w weekendy i święta. Obserwujemy wówczas gwałtowny wzrost liczby pojazdów

odwiedzających wyspę (1250 samochodów podczas pomiarów 14 sierpnia 2016 r.), których

kierowcy próbują znaleźć miejsce parkingowe.

Na samej wyspie Bolko nie ma punktów pomiaru jakości powietrza. Najbliższy

znajduje się w centrum Opola, przy ulicy Minorytów. Teoretycznie jakość powietrza na samej

wyspie nie powinna znacząco odbiegać od tej w mieście, jednak drzewa częściowo

ograniczają rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń, a korytarz powietrzny nad Odrą umożliwia

lepszą wentylację.

W załączniku 4 umieszczono tabele z wartościami zanieczyszczeń powietrza wg raportu

WIOŚ z roku 2012 i 2014 oraz ich porównanie. [1, 2] Wynika z niego, że zanieczyszczenie

w roku 2014 w stosunku do roku 2012:

a) dwutlenkiem siarki zmalało

b) dwutlenkiem azotu zmalało (za wyjątkiem jednej stacji dla sezonu pozagrzewczego)

c) benzenem wzrosło

d) pyłem PM10: na stacji przy ul. Minorytów wzrosło, natomiast na os. Armii Krajowej

zmalało ogólnie oraz w sezonie pozagrzewczym

e) pyłem PM2,5 zmalało

f) arsenem, kadmem, niklem, ołowiem, benzo(α)piren zmalało

42

Dodatkowym emitorem zanieczyszczeń jest jeszcze cementownia Odra usytuowana na północ

od Wyspy Bolko w odległości ok. 3 km. Poniższe wykresy przedstawiają wielkości emisji

i zostały zamieszczone w Deklaracji Środowiskowej za rok 2015. [5]

Rys. 1. Wskaźniki emisji w kg zanieczyszczenia na 1 Mg wyprodukowanego cementu

w latach 1982 - 2012 [5]

Rys. 2. Rzeczywista emisja zanieczyszczeń w poszczególnych latach [5]

43

Rys. 3. Emisja CO2 [5]

Emisja pyłów z zakładu ulega systematycznemu zmniejszeniu. Wzrost zanieczyszczeń

gazowych spowodowany jest wzrostem wielkości produkcji w ostatnich latach.

Pomiary wykonywane są przez firmy zewnętrzne, posiadające akredytację Polskiego Centrum

Akredytacji.

Ponadto w odległości kilkunastu kilometrów na północ usytuowana jest Elektrownia Opole,

z kolei na południu znajduje się Cementownia Górażdże.

BADANIA WŁASNE

WPROWADZENIE

Pochodzące z działalności antropogennej oraz źródeł naturalnych zanieczyszczenia

powietrza występują w formie substancji (gazy, pyły) i energii (hałas, pola

elektromagnetyczne). Klasycznymi wskaźnikami jakości troposfery są, odniesione do

wartości dopuszczalnych, poziomy stężeń substancji gazowych i pyłowych zawieszonych

w powietrzu. Obszarem przedmiotowej analizy jest opolska Wyspa Bolko, gdzie za jakość

powietrza odpowiedzialne są pierwotne i wtórne emisje naturalne (pyłki traw i drzew, erozja,

resuspensja), wynikające ze sposobu użytkowania terenu emisje antropogeniczne (transport,

spalanie paliw energetycznych) oraz regionalny i dalekosiężny transport zanieczyszczeń

ze źródeł mieszanych z obszarów oddalonych. Emisje naturalne, za wyjątkiem erozji

i resuspensji, mają charakter okresowy, ściśle związany z okresem wegetacyjnym roślin.

Emisje antropogenne warunkuje częstotliwość i efektywność użytkowania przedmiotowego

obszaru, natomiast skala napływu zanieczyszczeń z obszarów oddalonych jest wypadkową

44

wielkości poza-lokalnej emisji mieszanej, prędkości i kierunku mas powietrza. Ze względu na

proponowane do wdrożenia usprawnienia sposobu użytkowania Wyspy Bolko, w analizie

skierowano uwagę na hałas i zanieczyszczenia pyłowe generowane przez transport kołowy

(drogowy).

Szereg prac badawczych oraz pomiarów wykazało, że za lokalny wzrost poziomu

dźwięku odpowiedzialny jest transport. Negatywne oddziaływanie ruchu drogowego jest

widoczne nie tylko podczas użytkowania głównych nitek komunikacyjnych (autostrad, dróg

tranzytowych), ale również w centrach miast oraz w strefach parkingowych, gdzie

dopuszczalny poziom dźwięku jest bardzo często przekraczany.

Transport kołowy odgrywa także istotną rolę w generowaniu m.in. ozonu, tlenków

azotu i lotnych związków organicznych (LZO), w szczególności lotnych węglowodorów

aromatycznych. [16] Szacunkowy udział ruchu drogowego w całkowitej emisji NO2 i LZO,

kształtuje się odpowiednio na poziomie około 29% i 35%. [17]

W wyniku eksploatacji pojazdów i nawierzchni jezdnych oprócz hałasu

i zanieczyszczeń gazowych, do atmosfery uwalniane są również nośniki toksycznych

związków pod postacią cząstek stałych. [12] Szacuje się, iż transport jest źródłem około 13%

całkowitej emisji pyłu PM2,5 i 8,7% emisji pyłu PM10. [15] Generowane przez transport pyły

charakteryzują się szeroką różnorodnością rozmiaru i składu chemicznego. Średnice

zastępcze cząstek wahają się w przedziale od kilku nanometrów do 100 mikrometrów. [20]

Z punktu widzenia ochrony zdrowia ludzkiego do najniebezpieczniejszych zaliczane są,

określane jako PM10, frakcje poniżej 10 µm (szczególnie PM2,5), które powodują znaczne

problemy układu oddechowego, krwionośnego i nerwowego. [11] Z tego powodu, w wielu

krajach, w tym we wszystkich krajach UE, obowiązują limity dopuszczalnych stężeń PM2,5

i PM10 w powietrzu oraz zawartych w nich metali ciężkich. [7] Oprócz spalin z układów

wydechowych, głównymi źródłami pyłów i zawartych w nich związków nieorganicznych

generowanych przez transport są; niszczenie ściernych części pojazdów (opony, okładziny

hamulcowe), resuspensja z podłoża, abrazja powierzchni jezdnych (asfaltu, betonu) oraz

w krajach o umiarkowanym klimacie - chemiczne środki utrzymania dróg. [9, 10]

Zanieczyszczenia pyłowe pochodzące z transportu lądowego, ze względu na obecność

w nich toksycznych związków nieorganicznych stanowią duże zagrożenie. Głównymi

związkami wzbogacającymi aerozol atmosferyczny są przede wszystkim Ba, Cd, Cr, Cu, Fe,

Ni, Pb oraz. [10] Skład spalin z układów wydechowych pojazdów zależy od kilku czynników,

przede wszystkim od rodzaju stosowanego paliwa (głównym generatorem cząstek stałych jest

45

spalanie oleju napędowego) [17], rodzaju i wieku silnika, konfiguracji systemu wydechowego

i wyposażenia w aparaturę ochrony powietrza. [19]

Analizując dostępne dane literaturowe można stwierdzić, że;

- ruch uliczny generuje znaczącą ilość zanieczyszczeń i jest głównym źródłem

antropogennych pyłów zawieszonych, tlenków azotu, lotnych związków organicznych

oraz hałasu,

- największe stężenie/poziom zanieczyszczeń występuje w odległości 10 – 50 m od nitek

komunikacyjnych i wraz z odległością wartości te maleją,

- natężenie ruchu, wiek pojazdów oraz udział ich poszczególnych rodzajów wydatnie

wpływają na ilość i jakość emitowanych zanieczyszczeń.

CEL I LOKALIZACJA BADAŃ

Analiza ma na celu przedstawienie i omówienie wyników badań nad jakością

powietrza wraz ze wskazaniem szacunkowego udziału potencjalnie najistotniejszego źródła

emisji, jakim jest transport kołowy. Ze względu na szereg stałych korelacji pomiędzy

wartościami stężeń masowych pyłów i wskaźnikowych substancji gazowych wnioski z badań

oparto na analizie pomiarów pięciu frakcji pyłów zawieszonych (PM1, PM2,5, PM4, PM10 oraz

PM), określonych jednocześnie w warunkach występowania bezpośredniej emisji

antropogennej i braku jej występowania. Dodatkowo, we wszystkich punktach

przeprowadzono jednoczesne pomiary natężenia hałasu. W dyskusji wyników, wykorzystując

warunki podobieństwa, przedstawiono szacowane wartości poziomu stężeń wskaźnikowych

substancji gazowych NO2 i CH4 następujących po emisji z transportu, jako głównego źródła

zanieczyszczeń.

Punkt P0 znajdował się na polanie Wyspy Bolko, z dala od głównych ścieżek

spacerowych i reprezentował bezpośredni wpływ emisji naturalnej. Rezultaty określone w P0

stanowiły poziom odniesienia. Pomiary w punktach P1 i P2 pozwoliły na określenie wpływu

transportu drogowego na jakość powietrza w dwóch fazach (stabilnej jazdy oraz

manewrowania parkingowego). W punkcie P3 określono wpływ obecności ludzi na zmianę

walorów aerosanitarnych obszaru rekreacyjno-wypoczynkowego. Obserwacje

przeprowadzono w czterech punktach w dniu 14 sierpnia 2016 roku. Zbiorcze informacje

odnośnie lokalizacji i okresów realizacji pomiarów przedstawiono w tabeli 1.

46

Tabela 1. Dane dotyczące umiejscowienia punktów pomiaru poziomu dźwięku i stężeń masowych

poszczególnych frakcji pyłowych. Symbole a i b oznaczają odpowiednio; sytuację dla występowania

ruchu kołowego/aktywności ludzi i brak ruchu/aktywności.

Punkt pomiarowy Symbol Współrzędne geograficzne Czas

obserwacji

Polana, centrum Wyspy Bolko P0 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E 13:00-14:00

Droga dojazdowa, most na kanale

(7 m od osi jezdni po stronie

nawietrznej)

P1a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E

09:30-10:00

16:15-17:15

P1b 07:00-07:30

Parking główny na Wyspie

Bolko, (pas zieleni w centrum

parkingu)

P2a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E

10:15-11:15

15:00-16:00

P2b 07:45-08:15

Wejście główne do ZOO (ławka,

20 m na zachód od wejścia)

P3a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E

11:30-12:30

P3b 08:30-09:00

Opis metod badawczych

Jak przedstawiono w tabeli 1, obserwacje prowadzono w poszczególnych punktach

pomiarowych w określonych porach dnia, tak aby wydzielić okresy intensywnej

bezpośredniej emisji zanieczyszczeń pochodzenia antropogennego i móc je zestawić

z wynikami uzyskanymi podczas braku bezpośredniego oddziaływania źródeł innych niż

naturalne i napływowe.

Pomiary poziomu dźwięku prowadzono przy użyciu sonometru SANOPAN 3. Wyniki

zaprezentowano jako poziom dźwięku wyrażony w decybelach [dB(A)], czyli jako

10 logarytmów dziesiętnych ze stosunku kwadratu ciśnienia akustycznego do kwadratu

ciśnienia odniesienia równego 2*10-5 [Pa]. Przy czym, pod pojęciem ciśnienie akustycznego

należy rozumieć zmienne w czasie odchylenie od średniej wartości ciśnienia statycznego

panującego w ośrodku, występujące podczas rozchodzenia się w nim fali akustycznej. Wyniki

odniesiono do dopuszczalnych poziomów dźwięku określanych jak dla terenów

wypoczynkowo-rekreacyjnych poza miastem. [8]

Pomiary stężeń masowych poszczególnych frakcji pyłu zawieszonego (PM1, PM2,5,

PM4, PM10) i stężenia całkowitego pyłu zawieszonego (PM) wykonano przy użyciu fotometru

laserowego Dust Trak DRX 8533 TSI®. Pyłomierz mierzy stężenie aerozolu w badanym

powietrzu. Instrument wykonuje pomiar tłumienia światła laserowego rozproszonego na

badanej próbce pod kątem 90o.

47

Rys. 4. Fotometr laserowy Dust Trak DRX 8533 TSI

Przygotowanie i kalibrację aparatury oraz pomiary hałasu i zapylenia wykonano

zgodnie z przyjętym kanonem sztuki metrologicznej. Rejestrację poziomu dźwięku i aspirację

powietrza prowadzono na wysokości 1,50 m nad gruntem.

W szeregu opracowań dotyczących np. oceny oddziaływania danego przedsięwzięcia

na środowisko, wykorzystywane są dane dotyczące emisji kalkulowanych. Na ich podstawie

tworzone są modele pozwalające na oszacowanie potencjalnego wpływu danego

przedsięwzięcia na jakość powietrza troposferycznego. Jest to podejście złożone, a szereg

założeń wstępnych może powodować duże rozbieżności w porównaniu z rezultatem

rzeczywistym. Oczywiście w przypadku oceny stanu przyszłościowego jest to rozsądne

podejście. W niniejszym opracowaniu, wykorzystując możliwość zastosowania warunków

podobieństwa, analizę wykonano w oparciu o rzeczywiste wartości wskaźnikowe zmierzone

w fazie imisji, czyli dla bezpośredniego i pośredniego oddziaływania źródeł zanieczyszczeń.

Obserwacje przeprowadzono w terminie wakacyjnym, w dniu ze słoneczną pogodą, w czasie

intensywnego korzystania z terenów rekreacyjnych przez ludzi.

REZULTATY BADAŃ

Na rysunku 5 przedstawiono porównanie wartości stężenia masowego dla określanych

frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P1 dla sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b)

ruchu pojazdów. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 5400 odrębnych rejestracjach, zaś dla

sytuacji (b) na 1800. Zauważalnym jest, iż pomimo znacznego ruchu pojazdów podczas

pomiarów, dla sytuacji (a) nie stwierdzono niebezpiecznie wysokich stężeń frakcji

48

respirabilnych. Również odniesione do poziomów średniodobowych, średnie stężenie pyłu

PM10 nie przekroczyło 60% wartości dopuszczalnych. Stosunkowo niskie poziomy są na

pewno wynikiem sprzyjającej aury, charakteryzującej się, związaną z atmosferą chwiejną,

konwekcją oraz z lekkim, ale stabilnym, przepływem poziomych mas powietrza. Wystąpienie

powyższych czynników wydajnie „rozrzedzało” stężenie drobin. Zapewne znacznie wyższe

wartości zostałby uzyskane w mniej sprzyjających warunkach pogodowych wpływających na

rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. Niemniej, podczas pogody z atmosferą stabilną,

wysokim ciśnieniem i niską temperaturą, ilość osób odwiedzająca teren Wyspy Bolko

znacznie by spadła, co kompensowałoby wpływ czynników hamujących rozrzedzenie

zanieczyszczeń w powietrzu.

Porównanie sytuacji (a) i (b) wykazało zauważalne rozbieżności w rezultatach.

Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich cząstek stałych o średnicy

mniejszej niż 10 mikrometrów. Stężenia masowe cząstek stałych podczas ruchu pojazdów

były wyższe od generowanych w związku z emisjami naturalną i napływową o około 20-25%.

Zaobserwowano niemalże liniowo malejące różnice wraz ze wzrostem średnicy badanych

cząstek. Na uwagę zasługuje fakt braku różnic dla wartości stężenia masowego całkowitego

pyłu zawieszonego. Wskaźnikiem bezpośredniego oddziaływania transportu na jakość

okalającego powietrza jest wartość udziału frakcji PM2,5 i PM10 w całkowitym pyle

zawieszonym (PM).

Wskaźnikiem bezpośredniego oddziaływania transportu na jakość okalającego

powietrza jest wartość udziału frakcji PM2,5 i PM10 w całkowitym pyle zawieszonym (PM).

W sytuacji (a), dla strefy ustabilizowanego ruchu drogowego (stała prędkość jazdy) wskaźnik

PM2,5/PM wyniósł 0,76, a dla sytuacji (b) 0,58, co wskazuje na istotny kontrast.

Proporcjonalnie podobne różnice znaleziono dla wskaźnika PM10/PM; 0,84 (a) i 0,66 (b).

Wartości wskazanych udziałów oraz różnice w stężeniach masowych cząstek respirabilnych

pokazują, że emisja z transportu kołowego emituje głównie drobne cząstki, zaś źródła

naturalne (związane tutaj przede wszystkim z pyleniem z drzew i traw) mniej niebezpieczne

dla zdrowia cząstki „grube”. Toksyczność cząstek respirabilnych związana jest z ich

„naturalną podatnością” na kumulowanie m. in. metali ciężkich. Porównanie z wynikami

otrzymanymi na obwodnicy Opola; DK E94 [13, 14], może szacunkowo wskazywać różnice

w udziałach wybranych metali ciężkich w PM10 dla dwóch różnych sytuacji korzystania

z analizowanego obszaru. Na podstawie analogii można założyć, że udział Pb, Cd, Cu, Cr

i Zn dla sytuacji (a) jest odpowiednio większy o 2,3, 1,9, 2,6, 2,4 i 2,5 razy niż dla

sytuacji (b). Jednocześnie można stwierdzić, iż udziały wskazanych metali ciężkich w PM10

49

podczas ustabilizowanego ruchu samochodów nie przekroczą 0,01 promila. Oczywiście mając

na uwadze postęp technologiczny w rozwoju technologii niskoemisyjnych można założyć,

że udziały te w przyszłości będą maleć.

Rys. 5. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P1 dla

sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Kwadraty wewnątrz pudełek

oznaczają medianę. Pionowe krawędzie pudełek oznaczają zakres pomiędzy I a III kwartylem (rozstęp

ćwiartkowy - IQR). Wąsy wskazują na punkty oddalone od mediany o mniej niż 1,5 IQR (tzw. zakres

wartości nieodstających).

Spełnienie warunków podobieństwa i stałości relacji między stężeniami masowymi

PM10, NO2 i CH4 generowanymi przez transport drogowy [3] pozwoliła również na zgrubne

oszacowanie jakości powietrza pod względem obecności dwutlenku azotu i benzenu.

Kalkulacja wykazała, że dla sytuacji (a) stężenia masowe NO2 i CH4 będą zbliżone do

wartości odpowiednio 25,6 i 1,99. Dla sytuacji (b); 11,2 i 0,82 [µm/m3]. Należy jednak

zauważyć, że błąd szacunku może wynieść ±50%. Bez względu na ów fakt, należy

50

domniemywać, że wartości nie przekroczą poziomu stężenia, które byłoby niebezpieczne dla

ludzkiego zdrowia.

Na rysunku 6 zaprezentowano porównanie wartości stężenia masowego dla

określanych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P2 dla sytuacji występowania (a)

i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 7200

odrębnych rejestracjach, zaś dla sytuacji (b) na 1800. Podobnie jak w P1, pomimo znacznego

ruchu pojazdów, dla sytuacji (a) nie stwierdzono niebezpiecznie wysokich stężeń frakcji

respirabilnych, aczkolwiek średnie stężenie pyłów o średnicy poniżej 4 µm, może budzić

zaniepokojenie. Podwyższone wartości są zawiązane z charakterem ruchu, jaki odbywa się na

parkingu. Ciągłe manewrowanie, hamowanie, przyspieszanie i jazda na niskich przełożeniach

jest przyczyną wzmożonej emisji, która bezpośrednio wpływa na poziom zanieczyszczeń. [4]

Pomimo, że odniesione do poziomów średniodobowych, średnie stężenie pyłu PM10 w czasie

pomiarów nie przekroczyło 70% wartości dopuszczalnych, to rezultat jest alarmujący. Aura

o charakterze opisanym powyżej, podobnie jak w P1 istotnie (pozytywnie) wpływała na

jakość powietrza wyrażaną m. in. wartościami lokalnego stężenia masowego pyłu. Z drugiej

strony parking był w 100% okupowany, a gros kierowców, nie mając informacji o zajętych

miejscach parkingowych sukcesywnie wjeżdżało i wyjeżdżało z placu, wprowadzając do

troposfery dodatkowe zanieczyszczenia. Tym samym można stwierdzić, że pomiary były

prowadzone w warunkach skrajnie wysokiej emisji.

Podobnie jak dla punktu P1, porównanie sytuacji (a) i (b) wykazało zauważalne

rozbieżności w rezultatach. Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich

frakcji zawieszonych cząstek stałych, co różni sytuację dla stabilnego ruchu pojazdów.

Podwyższone względem stanu (a) w P1, stężenie PM dla sytuacji (a) w punkcie P2 było

wynikiem wzmożonej resuspensji z podłoża i wzbijania kurzu powierzchniowego w wyniku

manewrowania. Względna bliskość P1 i P2 oraz podobne warunki meteorologiczne

i terenowe raczej wykluczały wpływ emisji naturalnej. Stężenia masowe cząstek stałych

podczas ruchu manewrujących pojazdów były wyższe od generowanych w związku

z emisjami naturalną i napływową o około 25-32%, co również statystycznie różni wpływ

sposobów użytkowania dróg i placów przez pojazdy silnikowe. W P2 nie zaobserwowano

liniowo malejące różnice wraz ze wzrostem średnicy badanych cząstek (vide resuspensja).

Wskaźnikowa wartość oddziaływania transportu na jakość okalającego powietrza,

tj. udział frakcji PM2,5 w całkowitym pyle zawieszonym (PM) wyniosła; w strefie

niestabilnego ruchu drogowego (różna prędkość, manewrowanie, hamowanie, przyspieszanie)

0,7 oraz 0,59 dla sytuacji (b). Proporcjonalnie inne różnice znaleziono dla wskaźnika

51

PM10/PM; 0,77 (a) i 0,72 (b), co wskazuje, że sposób jazdy istotnie wpływa na ilość

i zapewne jakość emitowanych zanieczyszczeń. Uzyskane wyniki potwierdzają spostrzeżenie

o źródłach emisji cząstek o frakcjach respirabilnych. Porównanie z wynikami otrzymanymi na

obwodnicy Opola; DK E94 dla ruchu w strefie hamowania i przyspieszania [13, 14], również

wskazało na szacunkowe różnice w udziałach wybranych metali ciężkich w PM10 dla dwóch

różnych sytuacji korzystania z analizowanego obszaru. Podobnie jak dla P1 można założyć,

że udział Pb, Cd, Cu, Cr i Zn dla sytuacji (a) jest odpowiednio większy o 2,8, 2,5, 3,0, 2,7

i 2,8 razy niż dla sytuacji (b). Powyższy rezultat potwierdza, że sposób jazdy istotnie wpływa

na skalę wzbogacania troposfery przyziemnej w toksykanty. Udziały wskazanych metali

ciężkich w PM10 podczas niestabilnego ruchu samochodów, nawet przy skrajnie wysokiej

eksploatacji strefy parkingowej, nie przekroczą 0,015 promila.

Rys. 6. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P2 dla

sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Opis jak dla rys. 1.

52

Relacja między stężeniami masowymi PM10, NO2 i CH4 emitowanymi przez transport

drogowy, pozwoliła również na szacunkową ocenę jakości powietrza pod względem

obecności dwutlenku azotu i benzenu w punkcie P2. Kalkulacja wykazała, że dla sytuacji (a),

stężenia masowe NO2 i CH4 będą zbliżone do wartości odpowiednio 37,7 i 2,88 [µm/m3],

co jest wynikiem znacznie przekraczającym (o około 50%) wartości przewidywane dla ruchu

ustabilizowanego (np. w P1). Dla sytuacji (b) wartości 13,5 i 1,01 [µm/m3] odpowiednio dla

tlenków azotu i benzenu nie odbiegają statystycznie od wyniku dla sytuacji (b) w punkcie P1.

Błąd szacunku należy przyjąć na poziomie jak dla P1. Oczywiście można domniemywać,

że w skrajnych przypadkach natężenia ruchu wartości mogą przekroczyć pułap stężenia

niebezpiecznego dla ludzkiego zdrowia (ale jedynie przy dłuższej ekspozycji

na zanieczyszczenia).

Podobnie jak na rysunku 5 i 6, rysunek 7 przedstawia porównanie wartości stężenia

masowego dla określanych frakcji pyłu zawieszonego. Dane są reprezentatywne dla punktu

P3. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 3600 odrębnych rejestracjach, zaś dla sytuacji (b)

na 1800. Tutaj sytuacja (a) dotyczyła aktywności ludzi stojących w kolejce do ZOO,

zaś sytuacja (b) jest stanem odniesienia bez żadnej aktywności oprócz natury. Z racji znacznej

odległości od nitek komunikacyjnych na przedstawione wartości stężeń pyłowych nie wpływa

emisja z transportu drogowego. Rezultaty należy raczej traktować jako ciekawostkę, tym

bardziej, że wysokie wartości stężeń masowych wyselekcjonowanych frakcji respirabilnych

dla sytuacji (a) są porównywalne z otrzymanymi w P2 (a). Oczywistym jest, że obecność

około 50 osób, z których część paliła tytoń generowała znaczne ilości pyłów. Dla sytuacji (a)

stwierdzono niebezpiecznie alarmujące stężenia frakcji respirabilnych. Z drugiej strony, czas

ekspozycji dla poszczególnej osoby nie przekraczał 15 minut, co zgodnie z wytycznymi

szacowania ryzyka narażenia nie stanowi problemu pod kątem utraty zdrowia (jednocześnie

ów czas ekspozycji był dłuższy niż w np. w P2). Średnie stężenie pyłu PM10 nie przekroczyło

66% wartości dopuszczalnych w odniesieniu do poziomów średniodobowych.

Porównanie sytuacji (a) i (b), podobnie jak dla punktów P1 i P2, wykazało zauważalne

rozbieżności w rezultatach. Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich

frakcji zawieszonych cząstek stałych. Stosunkowo wysokie stężenie PM dla sytuacji (a)

w punkcie P3 było wynikiem wzmożonej resuspensji z podłoża i wzbijania kurzu

powierzchniowego w wyniku przemieszczania się ludzi oraz „emisji własnej” z ubrań, czy

skóry. Na wartość stężenia całkowitego pyłu zawieszonego dla sytuacji (a) wpływ miała

również emisja naturalna (z okalającej roślinności). Obecność i aktywność grupy ludzi

powoduje wprowadzanie do powietrza znacznych ilości drobnych cząstek. Stężenia masowe

53

cząstek stałych o średnicy poniżej 10 mikrometrów były tutaj znacznie wyższe od

generowanych przez emisje naturalną i napływową. Różnice wyniosły około 40%,

co przekracza rozbieżności określone w punktach P1 i P2. W P3 nie zaobserwowano

malejących różnic wraz ze wzrostem średnicy badanych cząstek. W przypadku emisji

pochodzących z „klasycznej” aktywności ludzkiej nie podaje się żadnej wskaźnikowej

wartości oddziaływania na jakość okalającego powietrza. Niemniej, udział frakcji PM2,5

w całkowitym pyle zawieszonym (PM) w strefie przebywania ludzi (na terenie otwartym)

wyniósł 0,61. Wskaźnik PM10/PM przyjął wartość 0,68. Dla sytuacji (b) było to odpowiednio

0,52 i 0,56. Wartości te istotnie odbiegają od tożsamych stosunków imisji pyłowej podczas

epizodów bezpośredniej emisji z transportu kołowego.

Rys. 7. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P3 dla

sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Opis jak dla rys. 1.

54

Ze względu na brak wiarygodnych danych pomiarowych oraz incydentalny charakter

sytuacji (a), w punkcie P3 niemożliwym było oszacowanie poziomów stężeń metali ciężkich

w PM10 oraz poziomów stężeń wskaźnikowych zanieczyszczeń gazowych.

Rys. 8. Porównanie zmienności stężenia masowego PM1 dla sytuacji (a) i (b) na tle stężenia

odniesienia w punkcie P0.

Rysunek 5 przedstawia przykładowe porównanie zmienności stężenia masowego

najmniejszej mierzonej frakcji w poszczególnych punktach obserwacji. Profile dla

wydzielonych 10 minutowych okresów obserwacji znacząco się różnią, a ich przebiegi

potwierdzają wcześniej omawiane wyniki. W sytuacji bezpośredniej emisji antropogennej

można zaobserwować, że dla wszystkich przypadków, najbardziej niebezpieczne frakcje

charakteryzują się wyższą wartością stężenia masowego od poziomu odniesienia, tj. obszaru

z przewagą emisji naturalnej. Największe średnie wartości dotyczą sytuacji (a) w punkcie P2.

Wysokie stężenie PM1 w punkcie P3 zostało również wyjaśnione. Wyrównane, ale zarazem

statystycznie istotnie niższe niż dla sytuacji (a) wartości stężeń pyłu, obserwowane są

w przypadku oddziaływania emisji naturalnych i napływowych (sytuacje (b)). Wysokie

stężenia PM1 skłaniają do postulatu, aby jak najbardziej skrócić okres przebywania ludzi

na parkingu podczas jego eksploatacji.

Wpływ transportu drogowego pokazuje, przedstawione na rysunku 9 szczegółowe

porównanie profili stężenia masowego PM1 i PM. Wykresy pokazują wyniki dla

2 minutowego okresu rejestracji. Wyraźny „skok” stężenia masowego PM1 i PM

odzwierciedla sytuację po przejechaniu pojazdu (rysunek po lewej). W przypadku

oddziaływania głównie emisji naturalnej takie profile zmienności stężenia masowego nie były

obserwowane (rysunek po prawej).

55

Rys. 9. Przykładowe wartości stężenia masowego frakcji PM1 i pyłu całkowitego [µg/m3].

Na rysunku 10, dla bardziej czytelnej formy prezentacji wyników, zaprezentowano

zbiorcze rezultaty pomiarów dla wskaźnikowych frakcji jakości powietrza troposferycznego.

Przedstawiona interpretacja graficzna jednoznacznie wskazuje na obszary, które

charakteryzują się najniższymi parametrami aerosanitarnymi. Wyniki są „mocno”

charakterystyczne dla miasta Opola, gdzie ilość PM2,5 w PM10 jest na bardzo wysokim

poziomie. Pomimo, że same wartości stężeń masowych nie są duże, to niestety znaczny udział

cząstek respirabilnych może wzbudzać zaniepokojenie.

Rys. 10. Zbiorcze zestawienie wyników pomiarów dla frakcji wskaźnikowych PM2,5 i PM10

w poszczególnych lokalizacjach i sytuacjach sposobu użytkowania.

Rysunek 11 przedstawia dane odnośnie średnich poziomów dźwięku zmierzonych

w poszczególnych punktach. Zarówno eksploatacja drogi dojazdowej, jak również

użytkowanie parkingu nie powodują istotnego przekroczenia poziomu dopuszczalnego (błąd

pomiaru ±3 [dB(A)]). Najwyższa średnia wartość, zmierzona w punkcie P3, nie odbiega od

średnich poziomów dźwięku występujących podczas spotkań grupy ludzi. Stosunkowo

56

wyrównane wartości (P3a-P0; ≈30%) świadczą o wysokim i charakterystycznym dla

obszarów miejskich tle.

Rys. 11. Średnia wartość poziomu dźwięku w rozpatrywanych lokalizacjach.

Zmierzony poziom hałasu można uznać za wysoki (szczególnie mając na uwadze,

iż jest to teren rekreacyjno-wypoczynkowy). Z drugiej strony eksperci w dziedzinie badań

akustycznych zgodnie twierdzą, że obowiązujące normy są praktycznie nie do dotrzymania na

obszarach o zwiększającym się stopniu populacji i urbanizacji.

PODSUMOWANIE

Pomiary in situ pozwoliły na wskazanie faktycznych warunków aerosanitarnych

w lokalizacjach o różnym sposobie użytkowania i pozwoliły na określenie prognostycznego

scenariusza dotyczącego jakości powietrza na obszarze użytkowanym i planowanym do

użytkowania.

Otrzymane rezultaty pozwalają przypuszczać, że wdrożenie koncepcji budowy

nowych miejsc parkingowych oraz wprowadzenie systemu monitoringu i informacji

spowoduje istotną redukcję emisji antropogenicznej wynikającej z ruchu pojazdów.

Monitoring ruchu i frekwencji pojazdów wyraźnie zredukuje liczbę kierowców „błądzących”

po parkingu w poszukiwaniu miejsca postoju. Powyższe doprowadzi do polepszenia

parametrów aerosanitarnych na Wyspie Bolko, ale jedynie w obrębie istniejącego parkingu

i drogi dojazdowej. Naturalnie wniosek dotyczy stopnia zapylenia powietrza, gdyż poziomy

hałasu, ze względu na wysoki poziom tła, raczej nie ulegną znaczącej zmianie. Zamierzone

rozwiązanie na pewno doprowadzi do lokalnego obniżenia jakości troposfery przyziemnej

w obrębie planowanego, nowego parkingu. Jednak mając na uwadze jego przyszłą lokalizację

57

oraz półroczną (letnią) różę wiatrów dla Opola, negatywne oddziaływanie emisji

powierzchniowej i liniowej nie spowoduje statystycznie istotnego zwiększenia ładunku

zanieczyszczeń w obszarze najbliższej zabudowy mieszkalnej. Znaczna odległość

planowanego parkingu od terenów rekreacyjnych oraz ukształtowanie terenu będą stanowiły

istotną barierę w dyslokacji zanieczyszczeń. Aczkolwiek, w przypadku znacznego ruchu

manewrowego i niesprzyjających rozrzedzaniu zanieczyszczeń warunków pogodowych,

niewykluczone jest, że najdrobniejsze frakcje pyłowe i zanieczyszczenia gazowe będą

przenoszone na obszar Wyspy Bolko.

Literatura

[1] BARAŃSKA B. i in.: Stan środowiska w województwie Opolskim w roku 2012,

Wojewódzki Inspektorat Środowiska w Opolu, (str. 11-29)

[2] BARAŃSKA B. i in.: Stan środowiska w województwie Opolskim w roku 2014,

Wojewódzki Inspektorat Środowiska w Opolu, (str. 7-27)

[3] Beckerman B, Jerrett M, Brood JR, Verma DK, Arain MA, Finkelstein MM.

Correlation of nitrogen dioxide with other traffic pollutants near a major expressway.

Atmosph Environ. 2008; 42: 275-290.

[4] Baldasano J. M., Gonçalves M., Soret A., Jiménez-Guerrero P., 2010. Air pollution

impacts of speed limitation measures in large cities: The need for improving traffic data

in a metropolitan area. Atmospheric Environment 44, 2997-3006.

[5] CEMENTOWNIA "ODRA" S.A. Deklaracja Środowiskowa za rok 2015,

Zweryfikowany system zarządzania środowiskowego, (str. 25-26), wydanie 4, Opole,

Maj 2016

[6] Council Directive 1999/30/EC relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen

dioxide and oxides of nitrogen, particulate matter and lead in ambient air. Official

Journal L 163, 29 June 1999, pp. 41-60.

[7] Directive 2004/107/EC of the European Parliament and of the Council of 15 December

2004 relating to arsenic, cadmium, mercury, nickel and polycyclic aromatic

hydrocarbons in ambient air. Official Journal L 023, 26/01/2005 P. 0003 – 0016.

[8] Dz. U. 2007, Nr 120, poz. 826. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca

2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

[9] Furusjö E., Sternbeck J., Cousins A. P., 2007. PM10 source characterization at urban

and highway roadside locations. Science of the Total Environment 387, 206–219.

58

[10] Gunawardana Ch., Goonetilleke A., Egodawatta P., Dawes L., Kokot S., 2012. Source

characterisation of road dust based on chemical and mineralogical composition.

Chemosphere 87, 163–170.

[11] Healy, D., Silvari, V., Whitaker, A., Lopez, J., Pere-Trepat, E., Heffron, E., et al.

(2007). Linking urban field measurements of ambient air particulate matter to their

chemical analysis and effects on health. Proceedings of the 6th International Conference

on Urban Air Quality, Limassol, Cyprus [in Gaudry et al., 2008].

[12] Ondracek J., Schwarz J., Zdímal V., Andelová L., Vodicka P., Bízek V., Tsai C.-J.,

Chen S.-C., Smolík J., 2011. Contribution of the road traffic to air pollution in the

Prague city (busy speedway and suburban crossroads). Atmospheric Environment 45,

5090-5100.

[13] Olszowski, T. Particulate Matter and Elements – A Case Study of Land-Use Change

“Before-After” on the Example of a New Road with Medium Traffic. Ecol Chem Eng

A. 2012; 19(10):1173-1184.

[14] Olszowski, T. – Gaseous Pollutants – a Case Study of Land-Use Change “Before-After”

on the Example of a New Road with Medium Traffic. Part II. Ecol Chem Eng A. 20 (3),

415-424

[15] Ozan C, Haldenbilen S, Ceylan H. Estimating emissions on vehicular traffic based on

projected energy and transport demand on rural roads: Policies for reducing air pollutant

emissions and energy consumption. Energy Policy. 2011; 39: 2542-2549.

[16] Petrea M, Kurtenbach R, Wiesen P Vogt U, Baumbach G. NMHC measurements of

motorway emissions during the BAB II field campaign. Atmosph Environ. 2005; 39:

5685-5695.

[17] Progiou A. G., Ziomas I. C., 2011. Road traffic emissions impact on air quality of the

Greater Athens Area based on a 20 year emissions inventory. Science of the Total

Environment 410-411, 1–7.

[18] Śliwa K. i in.: Prognoza Oddziaływania na Środowisko Projektu Miejscowego Planu

Zagospodarowania Przestrzennego Wyspy Bolko w Opolu, Urząd Miasta Opola - Biuro

Urbanistyczne, Opole, Lipiec 2010

[19] Rönkkö, T., Virtanen, A., Vaaraslahti, K., Keskinen, J., Pirjola, L., Lappi, M., 2006.

Effect of dilution conditions and driving parameters on nucleation mode particles in

diesel exhaust: laboratory and on-road study. Atmospheric Environment 40, 2893-2901.

59

[20] Thorpe A., Harrison R., 2008. Sources and properties of non-exhaust particulate matter

from road traffic: A review. The Science of the Total Environment 400, 270-282.

[21] http://odrasa.eu/pl/o-firmie/ochrona-srodowiska-pl/zaklad-po-modernizacji.html

(16.11.2016 r.)

60

6. ZANIECZYSZCZENIE GLEBY I WODY

Pomiary intensywności ruchu wykonane na potrzeby niniejszego opracowania

wykazały duże obciążenie wyspy ruchem kołowym, znacznie przekraczające możliwości

miejsc parkingowych na terenie Wyspy Bolko. Przyjeżdżające na wyspę samochody

i autobusy po zapełnieniu miejsc na parkingu parkują na wszelkich możliwych miejscach,

w szczególności na trawniku w rejonie parkingu, wzdłuż drogi dojazdowej, wzdłuż drogi

prowadzącej do ZOO i wzdłuż drogi przy wale przeciwpowodziowym. W związku z tym

pojawiło się pytanie o możliwe zanieczyszczenia terenu substancjami związanymi

z motoryzacją.

Zanieczyszczenia ropopochodne po wydostaniu się z instalacji samochodowych po

części odparowują, a w środowisku wodno-gruntowym, w zależności od własności

fizycznych podłoża, płyną po powierzchni lub infiltrują przez strefę areacji do warstwy

wodonośnej. W efekcie część produktów zostaje zaabsorbowana na materiale gruntowym,

reszta natomiast osiąga zwierciadło wody gruntowej. Substancje o gęstości mniejszej od

wody, jak benzyny i olej mineralny, unoszą się na powierzchni wody podziemnej i mogą wraz

z nią migrować na znaczne odległości. Każdy wyciek produktów naftowych jest istotnym

zagrożeniem dla środowiska gruntowo-wodnego, ponieważ węglowodory hamują wymianę

gazową, ograniczają dostęp światła, zmniejszają stężenie rozpuszczonego tlenu, degradują

wody gruntowe i powierzchniowe, zanieczyszczają glebę i grunty, zaburzają homeostazę,

a przede wszystkim mają działanie toksyczne, mutagenne i kancerogenne na wszystkie

organizmy.

Na początku września wykonano szereg pomiarów środowiskowych polegających na

badaniu składu powietrza glebowego w warstwie ryzosfery. Celem badań było określenie

czy istnieje zagrożenie skażenia gleby i ziemi substancjami ropopochodnymi, których

źródłem jest flota samochodowa napływająca na wyspę Bolko. W szczególności analizowano

zawartość benzyny i oleju napędowego. Badania przeprowadzono w bezpośrednim

sąsiedztwie parkingu i na fragmencie ul. Parkowej, na poboczu której, po zapełnieniu się

wyznaczonych miejsc parkingowych, pozostawiane są samochody (rys. 1). Zważywszy,

że różnica pomiędzy liczbą miejsc parkingowych, a liczbą samochodów przebywających na

wyspie w szczytowym momencie przekroczyła 400 sztuk (i taki stan utrzymywał się przez

kilka godzin) to problem jest ogromny.

61

Rys. 1. Zaparkowane nieprawidłowo samochody

62

Pomiarów dokonano przy pomocy urządzenia KITAGAWA AP-20 ze specjalistyczną

końcówką do badania powietrza glebowego. Użyto rurek detekcyjnych do wykrywania

zawartości sumy węglowodorów. Pomiarów dokonywano metodą równomiernego

próbkowania wyznaczonego odcinka (co 20 kroków). W każdym punkcie przepuszczano

100 ml powietrza glebowego przez rurkę detekcyjną. Temperatura powietrza glebowego

w momencie dokonywania pomiarów wynosiła 17-20°C. W większości punktów pomiary nie

wykazały obecności zanieczyszczeń węglowodorowych w powietrzu glebowym, jednak

w jednym punkcie (punkt 066) powietrze glebowe zawierało zanieczyszczenia w ilości

600 ppm (rys. 2).

Rys. 2. Proponowana budowa systemu szlabanowego na parkingach

Rys. 3. Próbka 066 pobrana za pomocą urządzenia KITAGAWA AP-20

63

Powierzchnia parkingu przy parku Bolko pokryta jest betonową kostką brukową,

a w niewielkiej części masą bitumiczną. Ten rodzaj pokrycia utrudnia nieco infiltrację w głąb

gruntu, pozwala jednak ocenić skalę zagrożenia skażeniem. Ogromna większość miejsc

parkingowych posiada plamy pochodzące z awaryjnego wycieku paliw lub olejów smarnych

i innych substancji z mechanizmów parkujących tam samochodów (rys. 4).

Rys. 4. Nawierzchnia parkingu ze śladami wycieków płynów eksploatacyjnych

64

Należy się spodziewać, że auta parkujące na poboczach dróg dojazdowych

przedstawiają podobny stan techniczny, a więc punktowo zanieczyszczają glebę w sposób

mniej widoczny. Potwierdził to wynik analizy z punktu 066, który znajduje się właśnie na

poboczu drogi poza parkingiem. Ze względu na skalę zjawiska, intensywność ruchu kołowego

i osiąganą powierzchnię narażenia, takie rozproszone źródła zanieczyszczeń mogą stanowić

poważne zagrożenie dla habitatu Wyspy Bolko.

Ograniczenie ruchu kołowego na wyspie wyeliminuje te drobne źródła

zanieczyszczeń, pozwoli też na ewentualne łatwe stosowanie środków dekontaminacyjnych

w rejonie parkingu (rozlewane na powierzchni plam mieszaniny bioroztworów, aktywnie

usuwające substancje ropopochodne z powierzchni i wnętrza betonu).

65

PARKING ZEWNĘTRZNY

KONCEPCJA

Koncepcja zakłada projekt kompleksowego punktu komunikacyjnego, w którego skład

wchodzą: parking zewnętrzny (dla samochodów osobowych, motocykli), pętla autobusowa,

punkt przesiadkowy, parking dla autokarów, stacja wypożyczania rowerów, punkt

caravaningowy oraz punkt ładowania pojazdów elektrycznych. Oprócz tego wprowadzenie

automatyki parkingowej - systemu detekcji pojazdów, szlabanu, tablic świetlnych, parkometrów

oraz monitoringu.

Parking zewnętrzny

Szacowana powierzchnia: 33 700 m2

Łączna ilość miejsc parkingowych: 486

Ilość Wymiary [m]

Miejsca dla samochodów osobowych: 458 3×5

Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 18 3,6×5

Miejsca dla motocykli: 10 1,5×2,5

Łączna Ilość sektorów: 33

Sektor Ilość miejsc parkingowych

dla samochodów osobowych

dla samochodów osób niepełnosprawnych

dla motocykli

A1 7 7 -

A2 - 11 -

A3 16 - -

A4 12 - -

A5 12 - -

B1 16 - -

B2 16 - -

B3 20 - -

B4 16 - -

B5 6 - -

C1 9 - -

C2 15 - -

C3 16 - -

C4 16 - -

C5 16 - -

C6 16 - -

C7 12 - -

D1 16 - -

D2 16 - -

D3 12 - -

D4 16 - -

D5 12 - -

D6 16 - -

D7 12 - -

E1 12 - -

E2 12 - -

E3 12 - -

E4 12 - -

66

E5 12 - -

E6 17 - -

F1 10 - -

F2 9 - -

F3 9 - 10

Liczba parkometrów: 6

Cennik

1 godzina 1,00 zł

2 godzina 2,00 zł

3 godzina 3,00 zł

4 i każda następna godzina 5,00 zł

bilet całodobowy 10,00 zł

Ważne: Osoby pracujące na wyspie powinna obowiązywać inna stawka pieniężna.

Monitoring

ilość Lokalizacja

Kamera kierunkowa dalekiego zasięgu 1 na wysokości sektora E2

Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 2

1) obszar sektora: B2 i C5,

2) obszar sektora: C1 i B5

Obszar pętli Autobusowej

Szacowana powierzchnia: 6 500 m2

Liczba przystanków: 2

Szacowana ilość miejsc dla autobusów oczekujących: 6

Budynek użytkowy (kasa biletowa, toaleta, „punkt dla Mamy”, telefon alarmowy)

Parking dla autokarów

Ilość miejsc: 10 (wymiar stanowiska 4×15 m)

Monitoring

ilość Lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 1 centrum pętli

Liczba parkometrów: 1

Punkt Ładowania Pojazdów Elektrycznych

Szacowana powierzchnia: 450 m2

Liczba stanowisk: 5 (wymiar stanowiska: 3×5

m)

Punkt Caravaningowy – Camping

Szacowana powierzchnia: 5 200 m2

Liczba miejsc: 10 (wymiar stanowiska: 10×15 m)

Liczba parkometrów: 2

Budynki użytkowe (WC): 2

Monitoring

ilość Lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 1 centrum punktu

67

68

69

70

PROPONOWANE ZMIANY NA PARKINGU WEWNĘTRZNYM (nr 1)

Proponowana zmiana obejmuje likwidację miejsc parkingowych dla autobusów

znajdujących się na terenie parkingu i utworzeniu na ich miejscu dodatkowych 18 miejsc

parkingowych dla samochodów osobowych. Oprócz tego zaleca się montaż dwóch szlabanów

(na dwóch wlotach parkingu), systemu detekcji pojazdów, parkometry oraz monitoring.

Istnieje także możliwość rezygnacji ze szlabanów przy samym wjeździe na parking

i przeniesienie ich wraz z parkometrami na punkt kontroli wjazdy przed mostem od strony

ulicy Krapkowickiej przy zewnętrznym parkingu.

Parking wewnętrzny

Stan obecny

Powierzchnia: ok. 7 950 m2

Łączna ilość miejsc parkingowych: 277

Ilość Wymiary [m]

Miejsca dla samochodów osobowych: 252 3×5

Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 20 3,6×5

Miejsca dla autobusów/autokarów: 5 1,5×2,5

Stan po modernizacji

Powierzchnia: bez zmian

Łączna ilość miejsc parkingowych (stan po modernizacji): 290

Ilość Wymiary [m]

Miejsca dla samochodów osobowych: 270 3×5

Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 20 3,6×5

Łączna Ilość sektorów: 7

Sektor Ilość miejsc parkingowych

Dla samochodów osobowych Dla samochodów osób

niepełnosprawnych

A1 18 -

A2 49 -

A3 40 4

B1 15 -

B2 34 4

B3 40 4

C1 34 4

C2 40 4

Liczba parkometrów: 4

Cennik

1 godzina 1,00 zł

2 godzina 2,00 zł

3 godzina 3,00 zł

4 i każda następna godzina 5,00 zł

bilet całodobowy 10,00 zł

Ważne: Osoby pracujące na wyspie powinna obowiązywać inna stawka pieniężna.

Monitoring

ilość lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 2

koniec sektora A3, początek sektora C1

71

PROPONOWANE ZMIANY NA MAŁYM PARKINGU WEWNĘTRZNYM (nr 2)

Proponowana zmiana dotyczy wyłączenia małego parkingu wewnętrznego z ogólnego

dostępu i przeznaczenie go, jako parkingu pracowniczego dla przyszłego oceanarium. W grę

wchodzi ewentualna rozbudowa tak, by zapewnić odpowiednią liczbę miejsc.

AUTOMATYKA PARKINGOWA

Na omawianych parkingach proponuje się wprowadzenie systemu detekcji opartego na pracy:

a) parkingowego terminalu wjazdowego − drukowanie biletu, odczyt karty

abonamentowej, instruowanie klienta poprzez wyświetlacz z komunikatami, możliwość

kontaktu z ochroną

b) parkingowego terminalu wyjazdowego − odczyt karty abonamentowej, odczyt biletu,

instruowanie klienta poprzez wyświetlacz z komunikatami, możliwość kontaktu z ochroną

c) szlabanów parkingowych − fizyczna kontrola wjazdów i wyjazdów

d) identyfikatorów parkingowych − bilet z kodem kreskowym, karta abonamentowa

e) parkingowych automatów rozliczeniowych − parkometry

f) serwerów i oprogramowania parkingowego − umożliwiających:

zarządzanie urządzeniami parkingowymi i magazynowanie wszystkich operacji

zachodzących na parkingu w bazie danych, logowanie i wylogowanie

pracowników, rozliczanie klienta rotacyjnego, wpłaty i wypłaty pieniędzy przez

parkujących, wydanie karty dostępu

uzyskanie zestawienia wyników sprzedaży, statystyk

g) pętli indukcyjnych − w aktywacji szlabanów, bileterek oraz w przesyle informacji

o liczbie pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających z parkingu (System zliczania

pojazdów)

h) tablic świetlnych − informujących o ilości wolnych miejsc parkingowych

(System sygnalizacji wolnych miejsc parkingowych)

72

Automatyka parkingu wewnętrznego nr 1 i parkingu zewnętrznego

Rys. 1. Proponowana budowa systemu szlabanowego na parkingach

(parkingu wewnętrznym nr 1 i parkingu zewnętrznym) [1]

o Zasada korzystania z systemu

Wjazd na parking

w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym

I. kierowca podjeżdżając do bileterki staje na pętli bileterki – aktywując tym

bileterkę

II. kierowcy (po wciśnięciu przycisku) wydawany jest bilet z kodem kreskowym,

w momencie kiedy kierowca go odbierze, szlaban się podnosi

III. gdy pojazd zjedzie z pętli indukcyjnej szlabanu, automatycznie zamyka ona

szlaban

IV. bilet może być aktywny po wjeździe, np. 5 minut – umożliwiając przejazd przez

parking i wyjazd bez konieczności uiszczenia opłaty, w przypadku, gdy

kierowca zdecyduje się nie parkować

73

w przypadku karty abonamentowej

I. kierowca podjeżdżając do bileterki staje na pętli bileterki – aktywując tym

bileterkę

II. w zależności od wyposażenia systemu kierowca: przykłada kartę do czytnika

bileterki, zbliża kartę do czytnika o średnim zasięgu lub zbliża kartę do czytnika

zasięgu dalekiego (zasięg do 120 cm, możliwość wygodnego wyjazdu

z parkingu bez otwierania szyby w samochodzie)

Opłata w automacie rozliczeniowym

w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym

I. przed wyjazdem kierowca dokonuje opłaty za postój w najbliższym parkometrze

– przykładając bilet do skanera (lub wprowadzając go do automatu) i wpłacając

należność, której wartość pojawi się na wyświetlaczu. Odbiera zeskanowany

bilet i od tego momentu ma określony czas (np. 15 min.) na dojście do

samochodu i wyjazd z parkingu

Wyjazd z parkingu

w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym

I. po przyjeździe na terminal wyjazdowy, kierowca staje na pętli terminala –

aktywując go

II. przykłada (lub wprowadza) rozliczony wcześniej bilet – jeżeli jest on aktywny

system otwiera szlaban, jeżeli nie, system wyświetla informację, że należy

wrócić się do najbliższego parkometru i uiścić opłatę za postój – wtedy po

uregulowaniu płatności system stosuje aktywację biletu na czas, który pozwoli

na dojście do pojazdu i wyjazd z parkingu (np. 15min.)

III. gdy pojazd zjedzie z pętli indukcyjnej szlabanu, automatycznie zamyka ona

szlaban

w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym

I. kierowca podjeżdżając do terminala staje na pętli terminala – aktywując terminal

II. w zależności od wyposażenia systemu kierowca: przykłada kartę do czytnika

bileterki, zbliża kartę do czytnika o średnim zasięgu lub zbliża kartę do czytnika

zasięgu dalekiego. Jeśli karta jest aktywna szlaban otworzy się umożliwiając

wyjazd z parkingu [1]

74

Rys. 2. Control Parking – przykładowy program do sterowania

i nadzorowania urządzeń parkingowych. [1]

o Czujnik wykrywania pojazdów uprzywilejowanych

Zalecana jest także instalacja prototypowego systemu wykrywania pojazdów

uprzywilejowanych w pobliżu szlabanu. Rolę czujników pełniłyby czułe mikrofony dookólne,

które wyłapują sygnał dźwiękowy syreny pojazdu uprzywilejowanego, po czym wysyłają

sygnał do systemu sterowania szlabanem, tak aby pojazd mógł przejechać bez konieczności

zatrzymywania się przed szlabanem.

o System liczenia pojazdów na parkingu wewnętrznym nr 1 i parkingu zewnętrznym

Projekt proponuje instalację stacji pomiaru ruchu, które bazują na pętlach indukcyjnych

- modularnych urządzeniach, które umożliwiają zliczanie pojazdów oraz ich klasyfikację,

75

poprzez zbieranie, analizę, przechowywanie i przesył danych o ruchu odbywającym się

na parkingu.

Bardziej skomplikowane systemy zliczania pojazdów wykorzystują moduły, dzięki którym

mogą zapisywać większą ilość danych i przesyłać je, używając wybrany system łączności,

do centrum nadzoru ruchu.

Pętla indukcyjna należy do czujników najczęściej stosowanych w pomiarach

parametrów ruchu drogowego. Posiada dobre właściwości użytkowe i metrologiczne,

takie jak:

1. Dobra odporność na wpływy atmosferyczne - zazwyczaj montowana jest ona

w nawierzchni jezdni, kilka centymetrów poniżej jej poziomu, powoduje to

odseparowanie jej od większości wpływów atmosferycznych, poza wpływem

temperatury i małym wpływem wilgoci.

2. Stosunkowo niska cena.

3. Nieskomplikowane układy elektroniczne przetwarzające zmianę parametru czujnika

na sygnał elektryczny, tzw. układy kondycjonowania sygnału.

4. Wysoka dokładność pomiarów.

5. Prosta budowa czujnika – konstrukcja i montaż nie wymaga wysoko

wykwalifikowanej kadry specjalistów.

Pętle indukcyjne wykonywane są najczęściej w kształcie prostokątnych pętli (taka forma

została uwzględniona w projekcie). Ich wymiary wynoszą od ok. 1 m×1 m do 3 m×3 m

i zależą od rodzaju zadania, do których są przeznaczone oraz osoby projektującej. [2]

W projekcie pętlę umieszczono na każdym wjeździe na parking, tak aby mogły one

sczytywać każdy wjeżdżający i wyjeżdżający pojazd z parkingu. Z pętlami indukcyjnymi

można sprzęgnąć system tablic świetlnych, które wyświetlałyby, na podstawie przesyłanych

danych, liczbę wolnych miejsc parkingowych. Główna tablica zostałaby umieszczona

parędziesiąt metrów przed wjazdem na parking zewnętrzny i wyświetlała aktualną liczbę

wolnych miejsc zarówno na parkingu zewnętrznym jak i wewnętrznym. Odpowiednio

zaprogramowany system kierowałby samochody najpierw na parking wewnętrzny - do

momentu aż wszystkie miejsca będą zajęte, dopiero wówczas – na parking zewnętrzny.

Optymalnie można zamontować dodatkowe tablice (bądź totemy), które wyświetlałyby liczbę

wolnych miejsc parkingowych na danym parkingu lub w konkretnym sektorze.

Przykładem systemu wykorzystującego indukcyjne czujniki pętlowe nie tylko w liczeniu

pojazdów, kontrolowaniu dostępu pojazdów do bram i szlabanów, monitorowaniu ilości

76

zajętych miejsc, ale i określaniu kierunku ruchu pojazdów, prędkości pojazdów czy

w ostrzeganiu o wystąpieniu utrudnień w ruchu drogowym – jest stacja pomiaru AVC 100. [3]

Rys. 3. Schemat układu pomiarowego do zliczania pojazdów, 1 - czujnik pętlowy,

2 - układ kondycjonowania sygnału, 3 - system mikroprocesorowy, 4 –

interfejsy komunikacyjne, 5 - zegar czasu rzeczywistego. [2]

o Alternatywa systemu zliczającego pojazdy i informującego o wolnych miejscach

parkingowych

Rys. 4. Sensor magnetyczny U-Spot. [8]

Systemem, który mógłby się sprawdzić w tej kwestii jest zewnętrzny magnetyczny

system parkingowy - ParkGard®. Wykorzystuje on detektory typu U-Spot, które posługują się

polem magnetycznym do lokalizacji znajdującego się w pobliżu detektora pojazdu. Czujniki

wykrywają zmianę pola magnetycznego w momencie, kiedy na miejsce parkingowe wjedzie

77

pojazd. Komunikacja radiowa i Wyjątkowo prosta instalacja sensorów sprawia, że koszty

instalacji są bardzo niewielkie. [4]

Rys. 5. Montaż sensorów magnetycznych na stanowiskach parkingowych. [3]

Sensory montowane są w centrum lub w pobliżu każdego miejsca parkingowego.

Rys. 6. Przykład rozmieszczenia detektorów magnetycznych. [3]

78

Rys. 7. Zasada działania systemu magnetycznego systemu parkingowego - ParkGard®. 1 - kontroler

sygnału, 2 - główny kontroler sygnału, 3 - czujniki magnetyczne, 4, 5 - wyświetlacze LED

w formie tablic i totemów, 6 - centrum kontroli ParkGard

1, 2, 3, (z komunikacją radiową). [4]

Takie rozwiązanie daje możliwość określenia konkretnych wolnych miejsc parkingowych na

danym parkingu:

Rys. 7. Oprogramowanie ParkGard Control Center, kompatybilne z urządzeniami mobilnymi

(tablet, telefon) [4]

79

Literatura:

[1] Artykuł: „Bezobsługowe systemy parkingowe”, oferta firmy ProPark, adres internetowy:

propark.pl

[2] Artykuł: „Wybrane zagadnienia pomiarów parametrów ruchu drogowego za pomocą

wiroprądowych, indukcyjnych czujników pętlowych”, autor: Marek Stencel, adres

internetowy: przeglad-its.pl

[3] Artykuł informacyjny: Innowacje w ruchu drogowym „AVC 100 Stacja pomiaru”, adres

internetowy: cat-traffic.nazwa.pl

[4] Artykuł informacyjny: „Systemy parkingowe dla miast” oferta firmy P.T. Signal

Systemy Parkingowe, adres internetowy: msr-traffic.pl

80

8. DOZÓR POWIETRZNY ORAZ MONITORING

W niniejszym raporcie przedstawione zostaną możliwości zastosowania monitoringu

na terenie wyspy Bolko oraz wykorzystywanie dronów na tym obszarze. Przedstawiono

propozycje wariantowe oraz wady i zalety danego rozwiązania.

Monitoring jest coraz częściej stosowany w wielu miastach w celu zwiększenia

bezpieczeństwa oraz ochrony danych stref miast. Systemy takie działają już od dawna między

innymi w Krakowie, gdzie kontroluje się buspasy oraz tzw. strefę B czy też w Łodzi, gdzie

działa Inteligentny System Ochrony Strefy Ograniczonego Ruchu. Pozwalają one na

utrzymanie porządku przy minimalnym udziale człowieka. Dzięki zdjęciom z kamer Straż

Miejska czy Policja może kontrolować przestrzeganie przepisów ruchu drogowego,

nałożonych ograniczeń i zakazów oraz w razie potrzeby ukarać mandatem kierowców

niestosujących się do wspomnianych obostrzeń.

Bezzałogowe statki powietrzne są stosunkowo nowym rozwiązaniem, które również

mogą pomóc w poprawie bezpieczeństwa na określonych obszarach. Drony są coraz częściej

stosowane przez różne instytucje jak Straż Pożarna czy Nadleśnictwo. Dzięki nim można

obserwować obszary leśne czy nadzorować imprezy masowe a możliwości ich zastosowania

są ogromne przy nieznacznych kosztach inwestycyjnych.

MONITORING

Najważniejszym kryterium dobierania monitoringu jest obszar, na którym ma on

działać. Istnieje wiele rozwiązań począwszy od systemu z jedną kamerą, a skończywszy na

wielokamerowych układach, które są sprzedawane jako zestaw.

System z jedną kamerą jest najmniej skomplikowany i najtańszy, natomiast jego

główną wadą jest ograniczony obszar działania. Można zastosować tzw. kamerę

szybkoobrotową, która używana jest często na dużych obiektach i skrzyżowaniach. Nie jest

ona w stanie obserwować całego obszaru jednocześnie, ale w łatwy sposób możemy

przestawić się z obserwacji jednego obiektu na drugi.

Układ wielokamerowy jest droższy i bardziej skomplikowany. Gdy ustawi się

kamery w strategicznych miejscach, jesteśmy w stanie objąć cały obszar zakresem widzenia

kamer. Takie kamery mają stałe pole obserwacji i w każdym momencie rejestrują zadany

obszar.

Jeżeli chodzi o inne wymagania to kamery powinny pokazywać obraz dobrej jakości,

najlepiej w jakości HD, co jest już w dzisiejszych czasach raczej standardem. Najczęściej

81

występują kamery o rozdzielczości FullHD (1080p), ale bywają modele HD ready (720p).

Aby możliwe było odczytywanie tablic rejestracyjnych samochodów, kamera musi mieć

bardzo płynny obraz, który będzie zapisywany na twardych dyskach. Ponieważ na wyspie

działa już monitoring, należy go rozbudować, najlepiej w oparciu o analogiczny sprzęt,

co ułatwi serwisowanie i szkolenie obsługi.

DRONY

Drony można zakupić lub wypożyczać. Jeżeli mają być one wykorzystywane od

czasu do czasu np. w przypadku imprez masowych, można skorzystać z oferty firm, które

zajmują się ich wynajmem. Jeżeli jednak bezzałogowe statki powietrzne byłyby

uzupełnieniem monitoringu, to warto zakupić taki sprzęt na wyłączność. Rozbieżności

cenowe są bardzo duże i zależą od jakości zastosowanej kamery oraz od specyfikacji

maszyny. Czas trwania lotu wynosi przeciętnie od 15 do 40 min i jest zależny od warunków

otoczenia. Zasięg wynosi od 500 m do nawet 3,5 km. Obrazy z kamery zamieszczonej na

dronie mogą być zapisywane na kartach SD albo na dyskach SSD (w droższych modelach).

Aby wybrać odpowiedni model należałoby dokładnie sprecyzować kryteria. Trzeba też

pamiętać o tym, że pilotowanie drona nie jest prostą rzeczą i potrzeba wyszkolonego

personelu. Ponadto przepisy dotyczące użytkowania bezzałogowych statków powietrznych

uległy w ostatnim czasie zmianie, co może utrudnić realizację nadzoru ruchu na terenie

wyspy Bolko.

OPIS SYSTEMU UŻYTEGO PODCZAS OBLOTU WYSPY BOLKO

Rys. 1. Platforma wielowirnikowa Iris+

82

Osiągi oraz możliwości:

Czas lotu: do 20 minut - z gimbalem oraz kamerą GoPro na pokładzie

Przesyłanie obrazu na ziemię w czasie rzeczywistym - moduł nadajnika video dla:

o kamery przemysłowej o jakości VGA;

o kamery GoPro o jakości HD;

o kamery termowizyjnej FLIR ONE:

Zakres pomiaru temperatury: -20° do 120°C

Czułość: 0,1°C

Rozdzielczość obrazu: 160 x 120 pix

Waga 10 g, wymiary 7 cm x 3 cm x 1 cm

Rys. 2. Mikro kamera termowizyjna

Maksymalny zasięg lotu w poziomie: do 1000 m (standardowe loty na odległość

200-300 m)

Wysokość przelotowa 100 m

Funkcja FolowMe: pozwala dronowi na lot przed, za lub obok nas utrzymując nas

w kadrze automatycznie

Lot autonomiczny: możliwość zaplanowania oraz wykonania w pełni autonomicznego

lotu.

Na pokładzie zaawansowany kontroler lotu Pixhawk2 - wyposażony w 32-bitowy

procesor oraz szereg czujników jak akcelerometry, żyroskopy, barometr, magnetometr

oraz antena GPS pozwala na zwinne oraz pewne ruchy gwarantując przy tym

bezpieczeństwo użytkowania

83

Funkcja powrotu do miejsca startu w przypadku utraty łączności drona z aparaturą

sterującą

Funkcja utrzymywania zadanej pozycji w sposób automatyczny

Moduł telemetrii informuje operatora o poziomie naładowania baterii oraz o sile

sygnału

Możliwość zainstalowania na platformie dodatkowego wyposażenia o masie do 150 g

Rys. 3. Dron podczas lotu

Rys. 4. Dron podczas lotu nad południową częścią wyspy

84

PLAN LOTÓW

Rys. 5. Zaznaczone obszary lotów

85

Loty wykonano na przestrzeni kilkunastu dni, w różnych warunkach pogodowych, aby

zobrazować jej wpływ na jakość i stabilność obrazu. Na załączonej płycie umieszczono

komplet zarejestrowanych filmów.

86

Załącznik 1

87

Załącznik 2

88

89

90

91

92

93

Załącznik 3

94

Załącznik 4

Wyniki z roku 2012:

Tabela 1.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie SO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 9,5 12,8 4,9

ul. Rynek - Ratusz pasywny 5,8 9,1 2,5

ul. Jodłowa pasywny 6,8 10,9 2,7

ul. Zwycięstwa pasywny 4,8 7,6 1,9

ul. Chabrów pasywny 5,3 7,8 2,7

ul. Św. Anny pasywny 4,8 7,5 2,1

Tabela 2.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie NO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 21,4 26,3 16,2

ul. Rynek - Ratusz pasywny 25,3 32,1 18,4

ul. Jodłowa pasywny 21,1 28,8 13,3

ul. Zwycięstwa pasywny 18,6 23,6 12,5

ul. Chabrów pasywny 18,6 25,6 11,5

ul. Św. Anny pasywny 24,4 30,7 18,2

Tabela 3.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie C6H6 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Rynek - Ratusz pasywny 1,3 1,9 0,6

ul. Jodłowa pasywny 1,4 2,3 0,6

ul. Zwycięstwa pasywny 1,2 1,9 0,5

ul. Chabrów pasywny 1,1 1,7 0,5

ul. Św. Anny pasywny 1,4 2,1 0,7

Roczna wartość dopuszczalna 5 [μg/m3]

95

Tabela 4.

Lokalizacja

stanowisk

pomiarowych

Typ pomiaru

Stężenie PM10 [μg/m3] Liczba dni z

przekroczeniami Stężenie

roczne

W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 33,4 46,8 20,1 54

Os. Armii

Krajowej manualny 32,4 42,7 22,9 48

24 godzinna wartość dopuszczalna 50 [μg/m3] z dopuszczalną częstością przekroczeń - 35 razy

w roku

Roczna wartość dopuszczalna 40 [μg/m3]

Tabela 5.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie PM2,5 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

Os. Armii Krajowej manualny 25,9 38,3 13,1

Roczna wartość dopuszczalna 25 [μg/m3]

Tabela 6.

Lokalizacja

stanowisk

pomiarowych

Typ

pomiaru

Średnie stężenie w roku

As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb

[μg/m3] B(α)P

[μg/m3]

Os. Armii Krajowej manualny 2,8 0,8 5,0 0,021 4,6

Roczna wartość dopuszczalna 6 5 20 0,5 1

Wyniki z roku 2014:

Tabela 7.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie SO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 6,2 8,3 4,0

ul. Rynek - Ratusz pasywny 5,6 8,6 2,4

ul. Jodłowa pasywny 5,8 9,7 1,8

ul. Zwycięstwa pasywny 3,7 6,0 1,2

ul. Chabrów pasywny 4,4 6,6 2,1

ul. Św. Anny pasywny 4,2 6,9 1,8

96

Tabela 8.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie NO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 19,7 23,7 15,7

ul. Rynek - Ratusz pasywny 24,0 28,3 19,5

ul. Jodłowa pasywny 21,7 27,2 16,0

ul. Zwycięstwa pasywny 17,6 22,0 13,0

ul. Chabrów pasywny 17,6 21,9 13,1

ul. Św. Anny pasywny 23,8 30,0 18,3

Tabela 9.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie C6H6 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Rynek - Ratusz pasywny 1,6 2,4 0,8

ul. Jodłowa pasywny 2,1 3,3 0,8

ul. Zwycięstwa pasywny 1,6 2,5 0,8

ul. Chabrów pasywny 1,5 2,2 0,7

ul. Św. Anny pasywny 1,7 3,0 0,8

Roczna wartość dopuszczalna 5 [μg/m3]

Tabela 10.

Lokalizacja

stanowisk

pomiarowych

Typ pomiaru

Stężenie PM10 [μg/m3] Liczba dni z

przekroczeniami Stężenie

roczne

W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

ul. Minorytów automatyczny 37,8 48,6 25,6 71

Os. Armii

Krajowej manualny 32,2 43,8 21,2 56

24 godzinna wartość dopuszczalna 50 [μg/m3] z dopuszczalną częstością przekroczeń - 35 razy

w roku

Roczna wartość dopuszczalna 40 [μg/m3]

Tabela 11.

Lokalizacja stanowisk

pomiarowych Typ pomiaru

Stężenie PM2,5 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie

grzewczym

W sezonie

pozagrzewczym

Os. Armii Krajowej manualny 21,3 31,1 11,7

Roczna wartość dopuszczalna 25 [μg/m3]

97

Tabela 12.

Lokalizacja

stanowisk

pomiarowych

Typ

pomiaru

Średnie stężenie w roku

As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb

[μg/m3] B(α)P

[μg/m3]

Os. Armii Krajowej manualny 1,55 0,62 1,34 0,020 4,45

Roczna wartość dopuszczalna 6 5 20 0,5 1

Zestawienie porównawcze dla obu lat (punkty pomiarowe w kolejności tak jak w tabelach powyżej):

Tabela 13.

Rok 2012 Rok 2014

Stężenie NO2 [μg/m3]

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

21,4 26,3 16,2 19,7 23,7 15,7

25,3 32,1 18,4 24,0 28,3 19,5

21,1 28,8 13,3 21,7 27,2 16,0

18,6 23,6 12,5 17,6 22,0 13,0

18,6 25,6 11,5 17,6 21,9 13,1

24,4 30,7 18,2 23,8 30,0 18,3

Stężenie SO2 [μg/m3]

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

9,5 12,8 4,9 6,2 8,3 4,0

5,8 9,1 2,5 5,6 8,6 2,4

6,8 10,9 2,7 5,8 9,7 1,8

4,8 7,6 1,9 3,7 6,0 1,2

5,3 7,8 2,7 4,4 6,6 2,1

4,8 7,5 2,1 4,2 6,9 1,8

Stężenie C6H6 [μg/m3]

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

1,3 1,9 0,6 1,6 2,4 0,8

1,4 2,3 0,6 2,1 3,3 0,8

1,2 1,9 0,5 1,6 2,5 0,8

1,1 1,7 0,5 1,5 2,2 0,7

1,4 2,1 0,7 1,7 3,0 0,8

Stężenie PM10 [μg/m3]

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

33,4 46,8 20,1 37,8 48,6 25,6

32,4 42,7 22,9 32,2 43,8 21,2

Liczba dni z przekroczeniami

54 71

48 56

Stężenie PM2,5 [μg/m3]

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

Stężenie roczne

W sezonie grzewczym

W sezonie pozagrzewczym

25,9 38,3 13,1 21,3 31,1 11,7

98

Tabela 14.

Rok 2012 Rok 2014

Średnie stężenie w roku

As

[μg/m3] Cd

[μg/m3] Ni

[μg/m3] Pb

[μg/m3] B(α)P

[μg/m3] As

[μg/m3] Cd

[μg/m3] Ni

[μg/m3] Pb

[μg/m3] B(α)P

[μg/m3]

2,8 0,8 5,0 0,021 4,6 1,55 0,62 1,34 0,020 4,45

Tabela 15. Procentowa różnica emisji w latach 2012 - 2014 (w odniesieniu do roku 2012); kolejność

przedstawienia danych jak w tabelach powyżej

Stężenie NO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym

-7,94 -9,89 -3,09

-5,14 -11,84 5,98

2,84 -5,56 20,30

-5,38 -6,78 4,00

-5,38 -14,45 13,91

-2,46 -2,28 0,55

Stężenie SO2 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym

-34,74 -35,16 -18,37

-3,45 -5,49 -4,00

-14,71 -11,01 -33,33

-22,92 -21,05 -36,84

-16,98 -15,38 -22,22

-12,50 -8,00 -14,29

Stężenie C6H6 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym

23,08 26,32 33,33

50,00 43,48 33,33

33,33 31,58 60,00

36,36 29,41 40,00

21,43 42,86 14,29

Stężenie PM10 [μg/m3]

Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym

13,17 3,85 27,36

-0,62 2,58 -7,42

Liczba dni z przekroczeniami

31,48

16,67

Stężenie PM2,5

Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym

-17,76 -18,80 -10,69

99

Tabela 16.

Średnie stężenie w roku

As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb [μg/m3] B(α)P [μg/m3]

-44,64 -22,50 -73,20 -4,76 -3,26

Zielone komórki wskazują zmniejszenie emisji

Czerwone komórki wskazują wzrost emisji