Ewaluacja - Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej · Web view) otrzymane na bazie prac...

P O L S K A A K A D E M I A N A U KINSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego

00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221, e-mail: [email protected], http://www.igipz.pan.pl

BDG-V-281-23-KB/14

Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji

dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych

(krajowych i regionalnych)

Raport przygotowany w ramach III etapu projektu:„Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów

strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej 2014-2020”

Zespół ekspercki:

Dr Piotr RosikProf. dr hab. Tomasz Komornicki

___________________________________________________________________________

1

Warszawa, lipiec2015

2

SPIS TREŚCI

1. WPROWADZENIE. STAŁY MONITORING DOSTĘPNOŚCI 3

2. POTRZEBY EWALUACJI I SPRAWOZDAWCZOŚCI W ZAKRESIE DANYCH O ZMIANACH DOSTĘPNOŚCI

3. REZULTATY BADANIA - ZMIANY DOSTĘPNOŚCI W LATACH 2004-2023

4. REZULTATY BADANIA - ZRÓŻNICOWANIE DOSTĘPNOŚCI W LATACH 2004-2023

5. MONITORING WMDT II W KONTEKŚCIE ANALIZY PORÓWNAWCZEJ Z WMDT I

6. WNIOSKI I REKOMENDACJE

7. ANEKS. FORMATKI DANYCH

5

12

23

29

33

35

3

1. WPROWADZENIE. STAŁY MONITORING DOSTĘPNOŚCI

Niniejszy raport ma na celu Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych). Raport został wykonany w ramach projektu „Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej 2014-2020” realizowanego w latach 2014-2015 przez Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju i stanowi zwieńczenie trzeciego etapu prac projektowych.

W ramach realizacji V celu szczegółowego badania została przygotowana instrukcja monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych), w tym określenie zakresu wymaganych danych dotyczących inwestycji transportowych oraz częstotliwości dokonywania pomiaru.

Stały monitoring dostępności z wykorzystaniem modelu potencjału w ujęciu międzygałęziowym jest kluczowy w warunkach szybko zmieniającego się otoczenia makroekonomicznego oraz dynamicznych zmian infrastrukturalnych. Monitoring powinien uwzględniać zarówno diagnozę sytuacji, jak i odnosić się do zmian zachodzących w przeszłości (ewaluacja ex post) oraz prognoz na przyszłości (ewaluacja ex ante). W ujęciu przestrzennym powinien umożliwiać analizę dostępności na dowolnym poziomie przestrzennym, tj. na poziomie całego kraju, makroregionów, wojewódzkim, podregionów, powiatów oraz gmin. Powinien również uwzględniać, w przypadku wystąpienia takich potrzeb, również inne poziomy analizy polegające na dowolnej agregacji wyników z poziomu gminnego, w tym np. wyniki dostępności w miastach na prawach powiatu w sieci i poza siecią TEN-T (wskaźnik wykorzystywany przez POIŚ 2014-2020). W ramach systemu monitorowania. W ramach stałego systemu monitoringu dostępności, oprócz wyników związanych z wykorzystaniem wskaźnika WMDT istnieje również potrzeba równoległej stałej obserwacji zmian liczby ludności zamieszkałej w zasięgu izochrony 60- i 90-minut od stolic województw z wykorzystaniem tzw. dostępności kumulatywnej.

Niniejsza instrukcja monitorowania zmian dostępności zawiera wskazówki dotyczące potrzeb ewaluacji i sprawozdawczości w warunkach następujących po sobie okresów programowania, dostępnych źródeł danych oraz potrzeb związanych z ewaluacją projektów unijnych, w tym potrzeb sprawozdawczości (rozdział 2). Pokazano rezultaty badania dotyczące zarówno zmian poziomu dostępności (rozdział 3) jak zmian jej zróżnicowania (rozdział 4) otrzymane na bazie prac podjętych w poprzednich raportach, tj. ewaluacji zmian dostępności w okresie programowania 2014-2020 (raport II) oraz zmian dostępności w okresie programowania 2007-2013 (raport IV) uzupełnione o dane za 2004 r. W dalszej

4

kolejności, dla potrzeb sprawozdawczości, podjęto się analizy porównawczej otrzymanych wyników z poprzednią wersją wskaźnika WMDT I (rozdział 5). W ostatnim rozdziale przedstawiono wnioski i rekomendacje dotyczące monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości. Przedstawiono propozycję wykonania szeregu pomiarów oraz zaproponowano terminy ich wykonania (rozdział 2 i 6).

5

2. POTRZEBY EWALUACJI I SPRAWOZDAWCZOŚCI W ZAKRESIE DANYCH O ZMIANACH DOSTĘPNOŚCI

Cykliczna obserwacja zmian dostępności powinna odnosić się zarówno do perspektyw programowych Unii Europejskiej (koniec i początek perspektywy), jak i do interwałów czasowych niezależnych od finansowania unijnego, a koniecznych w ramach uzupełniania bazy Strateg.

Z pierwszego punktu widzenia należałoby monitoring badania dostępności transportowej wykonać dla początku oraz końca kolejnych okresów programowania 2007-2013 oraz 2014-2020 (na koniec lat 2006, 2013, 2015 oraz 2023) (por. tab. 1). Z punktu widzenia równych interwałów czasowych oraz komplementarności z innymi badaniami, lepszym rozwiązaniem jest realizacja podstawowego monitoringu dostępności (obliczanie wskaźników w ujęciu gałęziowym i syntetycznym) w cyklu dwuletnim (od 2004 r.). Podstawowy monitoring dostępności polegałby na uwzględnieniu zrealizowanych w kolejnych latach inwestycji we wszystkich gałęziach transportu, każdorazowej aktualizacji danych demograficznych (liczba ludności) oraz ekonomicznych (PKB), obliczaniu zestawu wskaźników WMDT (wszystkie gałęzie, poziomy przestrzenne, w tym poziom makroregionów,, a także inne zestawienia np. dla miast na prawach powiatu położonych na sieci i poza siecią TEN-T) na podstawie przestawionej metodologii i konsekwentnym zasilaniu bazy STRATEG. Dodatkowo monitoring podstawowy mógłby zawierać podstawową analizę zmian dostępności kumulatywnej do ośrodków wojewódzkich (dostępność czasowa obliczana z wykorzystaniem izochrony 60- i 90-minut). W ramach najbliższego pomiaru podstawowego monitoringu dostępności planowana jest weryfikacja wskaźników dla 2014 i 2015 r. oraz obliczenie wskaźnika dla 2016 r. (z wykorzystaniem rozszacowania PKB w 2016 r.). Pomiar jest wskazany w 2017 r. po uzyskaniu danych o poziomie PKB w 2015 r. (por. tab. 2).

Kolejny pomiar powinien być uzupełniony weryfikacją prognozy wielkości wskaźnika na 2023 r. w połowie okresu programowania 2014-2020. Wówczas można połączyć prognozę z weryfikacją wskaźnika dla 2016 r. (aktualizacja PKB) oraz obliczenie wskaźnika dla 2018 r. (z wykorzystaniem rozszacowania PKB w 2018 r.). Kolejny pomiar jest tym samym wskazany w pierwszej połowie 2019 r. (por. tab. 2)

Pełny monitoring dostępności (uwzględnienie czynników „innych”, w tym inwestycji poza granicami Polski i obliczenie wskaźnika WDDT z uwzględnieniem celów podróży za granicą; weryfikacja roli poszczególnych gałęzi transportu w kontekście zmian w pracy przewozowej; odniesienie do wyników Generalnego Pomiaru Ruchu; korekta przebiegu planowanych inwestycji; ewentualna zmiana modelu prędkości w transporcie kolejowym w postaci urealnienia prędkości rozkładowych względem prędkości technicznych) powinien być realizowany, najlepiej zgodnie z badaniami ruchu, co 5 lat, tj. dla lat 2000, 2005, 2010, 2015, 2020 i 2025. Pomiar pełny powinien także obligatoryjnie uwzględniać badanie dostępności czasowej do ośrodków wojewódzkich. Ponadto monitoring pełny powinien zawierać

6

elementy badania ex ante odnoszącego się do przyszłych planów inwestycyjnych w transporcie (niezależnie od źródeł ich finansowania). Taki układ pełnego monitoringu pozwoliłby na powiązanie analiz dostępności z badaniem mobilności (np. Generalny Pomiar Ruchu wykonywany co 5 lat przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad), co daje duże możliwości w zakresie analizy wpływu inwestycji, w tym inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych na np. przesunięcia międzygałęziowe popytu na transport, redukcję tzw. wąskich gardeł na sieciach transportowych (przede wszystkim na sieci drogowej), redukcję zagrożeń związanych z ryzykiem wypadku na drogach itd. Proponowany termin monitoringu pełnego to 2022 rok (w roku 2022 będą pełne dane o liczbie ludności oraz PKB na poziomie regionalnym za rok 2020, co umożliwi pełny monitoring, również dla 2020 r.) (por. tab. 2).

Tab. 1. Łączne potrzeby monitoringu podstawowego i pełnego na tle wskaźników obliczonych w ramach II, IV i V Raportu*

2004

2005

2006 2007 2008 2009 2010

2011 2012 2013 2014

2015 2016 2017 2018 2019

2020 2021 2022 2023

1

2

3

4

5

6

7

1 Wskaźniki obliczone w ramach Raportu V2 Wskaźniki obliczone w ramach Raportu II3 Wskaźniki obliczone w ramach Raportu IV4 Potrzeby dwuletniego monitoringu5 Potrzeby pięcioletniego monitoringu6 Potrzeby monitoringu okresów programowania unijnego7 Łączne potrzeby monitoringu (suma 4, 5 i 6) w tym monitoring pełny (kolor granatowy) dla lat 2000, 2005, 2010, 2015 i 2020*Tabela nie pokazuje dat pomiarów, a jedynie lata dla których powinny być obliczane wskaźniki dostępności w systemie monitoringu. Pomiary są wykonywane z pewnym opóźnieniem czasowym ze względu na późniejszy wpływ danych GUS, przede wszystkim danych o PKB.

7

Ostatni pomiar powinien mieć miejsce na koniec okresu programowania 2014-2020. Powinien on uwzględniać obok zestawu danych o poziomie dostępności dla poszczególnych lat również analizę zmian dostępności w wyniku wykorzystania funduszy unijnych z podziałem na poszczególne programy. Dodatkowo konieczna jest aktualizacja danych o inwestycjach prowadzonych do 2023 r., a także aktualizacja danych o poziomie PKB w 2020 i 2022 r., aktualizacja wskaźnika dla 2020 r. i obliczenie jego poziomu dla 2022 r. oraz wykonanie pomiaru na koniec 2023 r. (z wykorzystaniem danych prognostycznych o PKB). Pomiar jest wskazany w 2024 r. (por. tab. 2). Ewentualnym rozszerzeniem (poza aktualnie rozpoczynający się okres programowania) byłbym kolejny pełny pomiar w 2026 lub 2027 r. dokładający do analizy lata 2024 i 2025 i zamykający zmiany w zakresie dostępności jakie nastąpiły w okresie pierwszego ćwierćwiecza XXI wieku.

Wszystkie pomiary wymagają zasilania systemu odpowiednimi danymi o inwestycjach (GDDKiA, PKP PLK, Urzędy Marszałkowskie, Prezydenci Miast na prawach powiatu, o prędkościach technicznych na sieci kolejowej, a także danymi o liczbie ludności oraz PKB. W tabeli 2 przedstawiono propozycję terminów pomiarów, wraz z potrzebami sprawozdawczości, a w aneksie do niniejszego raportu opisano nagłówki formatek danych potrzebnych do wykonania pomiarów.

Tab. 2. Propozycja terminów pomiarów. Monitoring w interwale dwuletnim, weryfikacja prognozy, pomiar pełny zmian dostępności oraz pomiar na koniec okresu programowania 2014-2020, a potrzeby sprawozdawczości (źródła danych)

Monitoring Lata Zakres Potrzeby sprawozdawczości (źródła danych)

Pomiar w interwale dwuletnim

Co 2 lata w okresie 2004-2023 (najbliższy pomiar WMDT 2016 (pomiar realizowany w 2017 r.); kolejny WMDT2018 pomiar możliwy razem z weryfikacją prognozy w połowie okresu

Uwzględnienie zrealizowanych w kolejnych latach inwestycji, każdorazowa aktualizacja danych demograficznych (liczba ludności) oraz ekonomicznych (PKB), obliczenie zestawu wskaźników WMDT (wszystkie gałęzie oraz poziomy przestrzenne) na podstawie przestawionej metodologii, konsekwentne zasilanie bazy STRATEG;

Najbliższy pomiar po uzyskaniu danych o poziomie PKB w 2015 r. –

Dane zamawiane z informacją o oddanych w okresie dwuletnim (np. dla pierwszego planowanego pomiaru – z lat 2015-2016) inwestycjach na podstawie formatek przesłanych przez beneficjentów: GDDKiA (drogi krajowe), PKP PLK (linie kolejowe), Urzędy Marszałkowskie (drogi wojewódzkie), miasta na prawach powiatu (najważniejsze inwestycje drogowe).

Dane zamawiane o prędkościach technicznych dla pociągów pasażerskich i towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK (dane dostępne na koniec każdego roku; w ramach pierwszego pomiaru –

8

programowania 2014-2020 (pomiar realizowany w 2019 r.); kolejne pomiary WMDT2020; WMDT2022;

WMDT2024 itd.)

weryfikacja wskaźników dla 2014 i 2015 r. oraz obliczenie wskaźnika dla 2016 r. (z wykorzystaniem rozszacowania PKB w 2016 r.). Pomiar jest wskazany w 2017 r.

dane za lata 2015 i 2016).

Dane ogólnodostępne GUS o liczbie ludności (poziom gminny) i PKB (poziom podregionów) dostępne w Banku Danych Lokalnych oraz najświeższych prognozach ekonomicznych.

Weryfikacja prognozy

Połowa okresu programowania 2014-2020

Weryfikacja prognozy wielkości wskaźnika na 2023 r. w połowie okresu programowania. Wówczas można połączyć prognozę z weryfikacją wskaźnika dla 2016 r. (aktualizacja PKB) oraz obliczeniem wskaźnika dla 2018 r. (drugi pomiar w interwale dwuletnim z wykorzystaniem rozszacowania PKB w 2018 r.). Pomiar jest wskazany w 2019 r.

Dane zamawiane z informacją o oddanych w okresie dwuletnim (do celów obliczenia wskaźnika w 2018 r. z lat 2017-2018) inwestycjach na podstawie formatek przesłanych przez beneficjentów: GDDKiA (drogi krajowe), PKP PLK (linie kolejowe), Urzędy Marszałkowskie (drogi wojewódzkie), miasta na prawach powiatu (najważniejsze inwestycje drogowe).

Dane zamawiane o prędkościach technicznych dla pociągów pasażerskich i towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK (dane dostępne na koniec każdego roku; w ramach drugiego pomiaru – dane za lata 2017 i 2018).

Dane ogólnodostępne GUS o liczbie ludności (poziom gminny) i PKB (poziom podregionów) dostępne w Banku Danych Lokalnych oraz najświeższych prognozach ekonomicznych (dla celów oszacowania wzrostu PKB np. dla roku.

Pomiar pełny

W cyklu pięcioletnim (najbliższy pomiar w

Uwzględnienie czynników „innych”, w tym inwestycji poza granicami Polski; weryfikacja roli poszczególnych gałęzi

Dane zamawiane z informacją o oddanych w okresie pięcioletnim (np. dla pierwszego planowanego pomiaru pełnego – z lat 2015-2020) inwestycjach na podstawie

9

2022 r. – obliczenie wartości WMDT m.in. w 2015 i 2020 r.)

transportu w kontekście zmian w pracy przewozowej; odniesienie do wyników Generalnego Pomiaru Ruchu; korekta przebiegu planowanych inwestycji; ewentualna zmiana modelu prędkości w transporcie kolejowym (urealnienie prędkości rozkładowych względem prędkości technicznych).

Planowana najbliższa korekta wskaźnika pełnego dla lat 2000, 2005, 2010, 2015 i 2020 (po uzyskaniu danych za 2020 r. dla PKB). Pomiar pełny powinien zostać uzupełniony weryfikacją poziomu PKB i tym samym wskaźnika na rok 2018 oraz obliczeniem danych za rok 2020, a także uzupełniony o dane historyczne dla 2000 i 2002 r Pomiar pełny jest wskazany w 2022 r.

formatek przesłanych przez beneficjentów: GDDKiA (drogi krajowe), PKP PLK (linie kolejowe), Urzędy Marszałkowskie (drogi wojewódzkie oraz dane z miast na prawach powiatu).

Dane zamawiane o prędkościach technicznych dla pociągów pasażerskich i towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK (dane dostępne na koniec każdego roku; w ramach pierwszego pełnego pomiaru – uzupełnienie danych za lata 2015-2020).

Dane ogólnodostępne GUS o liczbie ludności (poziom gminny) i PKB (poziom podregionów) dostępne w Banku Danych Lokalnych (w tym dane o PKB na poziomie podregionów za 2020 r.).

Opcjonalnie dane o liczbie ludności pochodzące z kolejnego Narodowego Spisu Powszechnego, względnie pochodzące z innych badań odnośnie oszacowania faktycznego rozmieszczenia ludności (z uwzględnieniem przewidywanych zmian w regulacjach dotyczących ewidencji ludności – obowiązek meldunkowy)

Pomiar na koniec okresu programowania 2014-2020 (2023)

Koniec okresu programowania 2014-2020

Aktualizacja danych o inwestycjach prowadzonych do 2023 r. Aktualizacja danych o poziomie PKB w 2020 i 2022 r. Aktualizacja wskaźnika dla 2020 r. i obliczenie jego poziomu dla 2022 r. oraz wykonanie pomiaru na koniec 2023 r. (z wykorzystaniem danych prognostycznych o PKB). Pomiar jest wskazany w 2024 r.

Dane zamawiane z informacją o oddanych w okresie dwuletnim (np. dla pierwszego planowanego pomiaru – z lat 2015-2016) inwestycjach na podstawie formatek przesłanych przez beneficjentów: GDDKiA (drogi krajowe), PKP PLK (linie kolejowe), Urzędy Marszałkowskie (drogi wojewódzkie) miasta na prawach powiatu (najważniejsze inwestycje drogowe).

Dane zamawiane o prędkościach technicznych dla pociągów

10

pasażerskich i towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK (dane dostępne na koniec każdego roku; uzupełnienie danych za lata 2021-2023).

Dane ogólnodostępne GUS o liczbie ludności (poziom gminny) i PKB (poziom podregionów) dostępne w Banku Danych Lokalnych oraz najświeższych prognozach ekonomicznych (dla celów oszacowania PKB w 2023 r.).

Opcjonalnie dane o liczbie ludności pochodzące z kolejnego Narodowego Spisu Powszechnego, względnie pochodzące z innych badań odnośnie oszacowania faktycznego rozmieszczenia ludności (z uwzględnieniem przewidywanych zmian w regulacjach dotyczących ewidencji ludności – obowiązek meldunkowy)

Podsumowując problem sprawozdawczości w zakresie pozyskiwania źródła danych do monitoringu dostępności istnieją źródła danych w podziale na dane dostępne w IGiPZ PAN, dane ogólnodostępne on-line oraz dane zamawiane:

1. Dane dostępne w IGiPZ PAN: model prędkości ruchu w transporcie drogowym na podstawie którego obliczane są prędkości w transporcie indywidualnym i ciężarowym, sieciowe podkłady drogowe, kolejowe, portów lotniczych, śródlądowych oraz klas dróg wodnych.

2. Dane ogólnodostępne on-line bez potrzeby dodatkowej komunikacji z beneficjentami: dane dostępne w Banku Danych Lokalnych GUS, tj. liczba ludności na poziomie gminnym oraz PKB na poziomie podregionalnym.

3. Dane zamawiane z informacją o oddanych w okresie dwuletnim inwestycjach na podstawie formatek przesłanych przez beneficjentów (patrz załącznik):

a. GDDKiA - najważniejsze inwestycje na drogach krajowych realizowane przez GDDKiA, w tym wszystkie inwestycje na sieci autostrad i dróg ekspresowych, obwodnice miast, wszystkie inne nowe inwestycje na sieci dróg krajowych oraz inne inwestycje i modernizacje przekraczające równowartość 30 mln zł,

b. PKP PLK - wszystkie inwestycje na liniach kolejowych będących w zarządzie PKP PLK,

11

c. Urzędy Marszałkowskie - drogi wojewódzkie: najważniejsze inwestycje przekraczające równowartość 30 mln zł, obwodnice, wiadukty, mosty i inne inwestycje na drogach wojewódzkich, które zdaniem beneficjentów są kluczowe dla regionów,

d. Miasta na prawach powiatu - najważniejsze inwestycje drogowe przekraczające równowartość 30 mln zł, obwodnice, wiadukty, mosty i inne inwestycje, które zdaniem beneficjentów są kluczowe dla miast.

4. Dane zamawiane od PKP PLK o prędkościach technicznych dla pociągów pasażerskich i towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK (dane dostępne na koniec każdego roku).

5. Dane zamawiane od Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zmianach przepustowości portów lotniczych. W przypadku braku takich danych Wykonawca określi zmiany przepustowości na podstawie ogólnodostępnych informacji.

12

3. REZULTATY BADANIA – ZMIANY DOSTĘPNOŚCI W LATACH 2004-2023

W celu zobrazowania potrzeb monitoringu w ujęciu dwuletnim (pomiar podstawowy) w rozdziale 3 i 4 niniejszego opracowania przedstawiono możliwości prezentacji wyników jakie daje monitoring podstawowy. Uwzględniono zarówno rezultaty badania w postaci dynamiki dostępności (od 2004 r.) jak i (również w ujęciu dwuletnich interwałów) zmiany zróżnicowania przestrzennego w badanym okresie.

Rezultaty badania zostały przedstawione w kontekście zmian dostępności na poziomie wojewódzkim (rozdział 3) oraz zróżnicowania dostępności na poziomie krajowym (rozdział 4). W obu przypadkach przyjęto, że punktem wyjścia są dane na poziomie gminnym, odpowiednio agregowane do poziomu wojewódzkiego (analiza zmian dostępności) oraz poziomu krajowego (analiza zróżnicowania dostępności). Do analizy wybrano dane na koniec 2004, 2006, 2008, 2010, 2012, 2015 i 2023 r. Dla 2015 r. uwzględniono również inwestycje kończące się w 2016 r., ale realizowane w ramach okresu programowania 2007-2013.

Wybór takich lat badania wiąże się z następującymi przesłankami.

1. Intensyfikacja procesów inwestycyjnych, a co się z tym wiąże przyspieszenie zmian dostępności miało miejsce od początku wejścia Polski do Unii Europejskiej – z tego względu jako rok początkowy badania wybrano 2004.

2. Podstawowym postulowanym interwałem analizy dostępności powinien być okres dwuletni – dlatego uwzględniono dwuletnie przerwy między poszczególnymi obserwacjami dla lat 2004-2012.

3. Brak możliwości wykonania analizy na koniec 2016 r. przy jednoczesnej potrzebie przedstawienia najbardziej wiarygodnych i aktualnych danych na koniec 2015 r. skutkuje rezygnacją z podania danych na koniec 2014 r. na korzyść uwzględnienia obliczonego wariantu 2015 plus. Docelowo, w momencie aktualizacji wartości wskaźnika w 2017 r. jego wartości powinny zostać obliczone na koniec 2014 i 2016 r. (przy czym rok 2014 powinien zostać zaktualizowany według danych dotyczących liczby ludności i PKB, a rok 2016 powinien być zaktualizowany według dostępnych danych o ludności a poziom PKB powinien zostać obliczony według zmienionej prognozy przy uwzględnieniu najnowszych dostępnych danych).

4. Analizę zamyka rok 2023 r. według prognozy wykonanej na podstawie list inwestycji zakładanych do realizacji przez beneficjentów oraz prognozy zmian liczby ludności i PKB.

Wyniki podano w tabelach dla każdego z obliczonych wskaźników, do których należą:

WDDT (wskaźnik drogowej dostępności transportowej) osobowy, WDDT (wskaźnik drogowej dostępności transportowej) towarowy, WDDT (wskaźnik drogowej dostępności transportowej) syntetyczny, WKDT (wskaźnik kolejowej dostępności transportowej) pasażerski, WKDT (wskaźnik kolejowej dostępności transportowej) towarowy,

13

WKDT (wskaźnik kolejowej dostępności transportowej) syntetyczny, WLDT (wskaźnik lotniczej dostępności transportowej), WŻDT (wskaźnik żeglugowej dostępności transportowej), WMDT (wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej) osobowy, WMDT (wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej) towarowy, WMDT (wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej) syntetyczny.

Wyniki przedstawiono dla każdej gałęzi również w formie wykresów ilustrujących dynamikę zmian odpowiednich wskaźników na poziomie wojewódzkim. Ponieważ wnioski zostały przedstawione dla każdej z gałęzi w raporcie II i IV w niniejszym raporcie skoncentrowano się na ogólnych wnioskach dotyczących dynamiki dostępności na poziomie gałęziowym.

Tab. 3. Dynamika wskaźnika WDDT osobowego

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023Dolnośląskie 25,67 27,36 27,46 28,20 29,88 31,33 34,10Kujawsko-pomorskie 23,40 24,02 25,24 25,86 28,78 30,82 35,15Lubelskie 17,98 18,07 18,16 18,46 18,78 20,04 24,63Lubuskie 14,70 16,41 16,68 17,46 18,29 20,43 22,94Łódzkie 35,71 37,49 37,56 37,76 43,54 46,68 52,99Małopolskie 37,69 39,58 39,85 41,87 43,96 45,79 49,47Mazowieckie 38,94 39,54 40,27 41,25 45,48 48,02 56,03Opolskie 31,70 36,51 36,47 37,07 38,38 39,11 40,96Podkarpackie 18,31 18,43 18,55 19,42 20,82 25,03 27,41Podlaskie 12,15 12,20 12,37 12,82 13,68 13,96 16,90Pomorskie 18,29 18,39 20,46 21,10 22,82 23,85 27,18Śląskie 49,40 53,34 53,35 54,45 58,34 60,02 64,31Świętokrzyskie 26,80 27,04 27,24 27,78 29,33 30,33 36,20Warmińsko-mazurskie 12,83 12,88 13,23 13,52 14,55 14,85 18,43Wielkopolskie 25,72 27,99 28,27 28,99 31,20 32,59 36,70Zachodniopomorskie 11,35 11,46 11,55 12,31 12,46 13,19 14,80POLSKA 29,07 30,49 30,87 31,63 34,11 35,90 40,28

Tab. 4. Dynamika wskaźnika WDDT towarowego

14

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023

Dolnośląskie 20,83 21,80 22,85 23,59 24,90 26,48 31,28Kujawsko-pomorskie 19,70 20,53 21,75 22,36 23,92 25,19 29,78Lubelskie 14,77 15,16 15,72 16,14 16,61 17,72 21,86Lubuskie 11,73 12,67 13,18 13,91 14,41 15,70 18,45Łódzkie 30,76 32,34 33,64 34,35 38,50 41,13 48,30Małopolskie 31,83 33,56 34,93 36,60 38,45 40,38 46,57Mazowieckie 44,20 47,66 51,20 53,73 57,70 62,27 78,89Opolskie 24,59 27,41 28,47 29,04 30,41 31,55 35,50Podkarpackie 14,39 14,72 15,25 15,97 16,83 19,03 21,66Podlaskie 10,02 10,31 10,72 11,24 11,87 12,35 15,18Pomorskie 16,66 17,14 18,54 19,43 20,60 21,68 25,67Śląskie 43,78 47,38 49,48 50,55 54,39 56,83 64,19Świętokrzyskie 21,34 21,92 22,79 23,36 24,82 26,07 32,55Warmińsko-mazurskie 10,35 10,58 11,05 11,42 12,17 12,65 15,86Wielkopolskie 22,22 23,66 24,57 25,43 26,92 28,45 34,01Zachodniopomorskie 9,80 10,07 10,29 10,82 11,02 11,53 13,24POLSKA 26,77 28,59 30,24 31,38 33,61 35,86 43,49

Tab. 5. Dynamika wskaźnika WDDT syntetycznego

2004 2006 2008 2010 2012 2015plus 2023


15

WD

DT2

004

WD

DT2

006

WD

DT2

008

WD

DT2

010

WD

DT2

012

WD

DT2

015p

lus

WD

DT2

023

0

10

20

30

40

50

60

70

80

DolnośląskieKujawsko-pomorskieLubelskieLubuskieŁódzkieMałopolskieMazowieckieOpolskiePodkarpackiePodlaskiePomorskieŚląskieŚwiętokrzyskieWarmińsko-mazurskieWielkopolskieZachodniopomorskiePOLSKA

Ryc. 1. Dynamika wskaźnika WDDT syntetycznego

Tab. 6. Dynamika wskaźnika WKDT pasażerskiego

2004 2006 2008 2010 2012 2015plus 2023


16

Tab. 7. Dynamika wskaźnika WKDT towarowego

2004 2006 2008 2010 2012 2015plus 2023


Tab. 8. Dynamika wskaźnika WKDT syntetycznego

2004 2006 2008 2010 2012 2015plus 2023


17

WKD

T200

4

WKD

T200

6

WKD

T200

8

WKD

T201

0

WKD

T201

2

WKD

T201

5plu

s

WKD

T202

3

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Ryc. 2. Dynamika wskaźnika WKDT syntetycznego

Tab. 9. Dynamika wskaźnika WLDT

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023


18

WLD

T200

4

WLD

T200

6

WLD

T200

8

WLD

T201

0

WLD

T201

2

WLD

T201

5_pl

us

WLD

T202

3

0

100

200

300

400

500

600

700


Ryc. 3. Dynamika wskaźnika WLDT syntetycznego

Tab. 10. Dynamika wskaźnika WŻDT

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023


19

WŻD

T200

4

WŻD

T200

6

WŻD

T200

8

WŻD

T201

0

WŻD

T201

2

WŻD

T201

5_pl

us

WŻD

T202

3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Ryc. 4. Dynamika wskaźnika WŻDT syntetycznego

Tab. 11. Dynamika wskaźnika WMDT osobowego

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023

Dolnośląskie 25,58 27,11 27,01 27,70 29,57 31,32 34,77Kujawsko-pomorskie 23,77 24,18 25,28 25,81 28,88 31,31 36,01Lubelskie 18,04 17,83 18,22 18,54 19,04 20,42 25,42Lubuskie 14,60 16,12 16,38 17,06 17,98 20,16 23,21Łódzkie 35,78 37,13 37,72 37,88 43,35 46,81 53,53Małopolskie 37,26 39,02 39,18 40,81 42,79 44,92 49,74Mazowieckie 39,76 40,26 41,33 42,34 46,45 49,58 58,08Opolskie 31,80 36,17 35,85 36,18 37,60 39,18 42,05Podkarpackie 18,09 18,07 18,26 19,04 20,47 24,49 27,21Podlaskie 12,07 12,08 12,32 12,72 13,56 13,90 17,20Pomorskie 18,70 18,82 20,65 21,31 23,16 24,50 27,78Śląskie 49,27 53,01 53,09 53,81 57,44 59,81 65,30Świętokrzyskie 26,68 26,80 26,89 27,55 29,09 30,37 36,90Warmińsko-mazurskie

12,90 12,93 13,24 13,59 14,66 15,21 18,75

Wielkopolskie 26,18 28,22 28,38 28,98 31,37 33,08 37,92Zachodniopomorskie 11,49 11,61 11,71 12,41 12,62 13,36 15,39POLSKA 29,21 30,45 30,89 31,54 34,00 36,14 41,13

20

Tab. 12. Dynamika wskaźnika WMDT towarowego

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023


10,22 10,43 10,79 11,29 11,99 12,68 15,91


Tab. 13. Dynamika wskaźnika WMDT syntetycznego

2004 2006 2008 2010 2012 2015_plus 2023


11,56 11,68 12,01 12,44 13,32 13,95 17,33


21

WM

DTS

ynt_

2004

WM

DTS

ynt_

2006

WM

DTS

ynt_

2008

WM

DTS

ynt_

2010

WM

DTS

ynt_

2012

WM

DTS

ynt_

2015

_plu

s

WM

DTS

ynt_

2023

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Ryc. 5. Dynamika wskaźnika WMDT syntetycznego

Wnioski. W transporcie drogowym (WDDT syntetyczny) następuje generalnie wzrost dostępności we wszystkich województwach. W wyniku inwestycji w autostrady i drogi ekspresowe wzrost ten jest wyższy niż gdzie indziej w województwach mazowieckim i łódzkim. Na Mazowszu dodatkowym czynnikiem jest również wysoka dynamika PKB oraz wzrost liczby ludności w aglomeracji warszawskiej. Zdecydowanie najlepiej dostępne pozostają Mazowsze i Górny Śląsk, przy czym mazowieckie w 2023 r. jest już „liderem” dostępności drogowej. Powyżej średniej dla Polski znajdują się również województwa łódzkie, które „wyprzedza” w rankingu Małopolskę. Szeroko rozumiana strefa najlepszej dostępności pozostaje ta sama, ale jej środek ciężkości przesuwa się zauważalnie w kierunku północnym. Nie ma natomiast dużych zmian w grupie województw najsłabiej dostępnych.

W transporcie kolejowym (WKDT syntetyczny) średnia dostępność Polski rosła w całym badanym okresie, jednak w poszczególnych województwach degradacja sieci i zamykanie linii kolejowych, a także negatywne tendencje demograficzne (spadek liczby ludności na niektórych obszarach) skutkowały zmniejszaniem się dostępności kolejowej. Taka sytuacja miała miejsce m.in. na Górnym Śląsku w okresie 2008-2010 i w łódzkim w latach 2004-2006. Do 2023 r. sytuacja ulegnie znacznej poprawie we wszystkich

22

województwach, jednak w województwie pomorskim i warmińsko-mazurskim poprawa będzie relatywnie niższa niż gdzie indziej.

W transporcie lotniczym (WLDT) występuje zdecydowania dominacja Mazowsza, która jeszcze wzrosła w wyniku oddania do użytkowania drugiego portu lotniczego w tym regionie w Modlinie. Na drugim miejscu w wyniku poprawy dostępności drogowej do portów lotniczych (przede wszystkim portu im. Chopina w Warszawie) jest województwo łódzkie (głównie dzięki poprawie dostępności drogowej do lotnisk w województwach sąsiednich), ale zaraz za nim plasują się małopolskie i śląskie. Pozostałe województwa pozostają poniżej średniej krajowej dostępności lotniczej. Wzrost dostępności lotniczej do 2023 r. będzie niższy niż w latach 2012-2015 (okres ogromnych inwestycji infrastrukturalnych znacznie podwyższających przepustowość portów lotniczych w Polsce).

W transporcie wodnym-śródlądowym najlepiej dostępnymi województwami są cztery regiony położone nad Odrzańską Drogą Wodną. W wyniku planowanych inwestycji do 2023 r. i uaktywnienia drogi wodnej na Noteci znacznie wzrasta dostępność województw kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i wielkopolskiego. Zaskakuje relatywnie niska pozycja województwa śląskiego, „podłączonemu” dzięki Kanałowi Gliwickiemu do Odrzańskiej Drogi Wodnej. Pozostałe województwa znajdują się poniżej średniej krajowej, a dostępność niektórych z nich jest w zasadzie marginalna.

Wskaźnik syntetyczny WMDT i jego dynamika w poszczególnych województwach jest w dużej mierze pochodną kształtowania się wskaźnika drogowego WDDT.

Mimo relatywnie niewielkich różnic w odstępach dwuletnich dla całego kraju (np. zmiany WDDT rzędu ok. 2-5%) w ujęciu wojewódzkim często duże inwestycje skutkują skokowymi zmianami dostępności (np. oddanie pierwszych odcinków autostrady A1 w województwie pomorskim lub drogi ekspresowej S8 i autostrady A2 w województwie łódzkim skutkowało w tych województwach skokową poprawą dostępności drogowej o ponad 10%). Ponadto analiza zróżnicowania regionalnego pokazuje jak w krótkim okresie poszczególne inwestycje mogą służyć złagodzeniu lub dalszej polaryzacji regionalnej. Z tego względu zaprezentowane badanie daje argumenty za potrzebą stałego monitoringu w systemie dwuletnim.

23

4. REZULTATY BADANIA – ZRÓŻNICOWANIE DOSTĘPNOŚCI W LATACH 2004-2023

Wskaźnik dyspersji PAD

Uzupełnieniem analizy dynamiki zjawiska dostępności jest badanie jej zróżnicowania. Wykorzystano w tym celu wskaźnik dyspersji PAD (Potential Accessibility Dispersion), który powstaje poprzez relację odchylenia standardowego wskaźnika dostępności przez średnią ważoną liczbą ludności wartością wskaźnika na poziomie gminnym. Im wyższa wartość wskaźnika tym większe zróżnicowanie dostępności, a im wskaźnik niższy tym zróżnicowanie jest mniejsze. W ujęciu dynamicznym zmniejszenie polaryzacji przestrzennej następuje w wyniku spadku wartości wskaźnika w czasie, a wzrost polaryzacji – w wyniku wzrostu wskaźnika. Pozytywnym zjawiskiem z punktu widzenia polityki spójności jest zatem spadek wartości wskaźnika. Wskaźnik został obliczony dla każdej gałęzi oraz dla wskaźnika WMDT, przy czym w przypadku wskaźnika drogowego WDDT, wskaźnika kolejowego WKDT oraz wskaźnika międzygałęziowego WMDT wyniki przedstawiono dla transportu pasażerskiego/osobowego (Pas), towarowego (Tow) oraz w ujęciu syntetycznym (synt) (tab. 14).

Tab. 14. Wartości wskaźnika zróżnicowania dostępności PAD

2004 2006 2008 2010 2012 2015 2023WDDTPas 0,376 0,389 0,384 0,383 0,390 0,386 0,384WDDTTow 0,397 0,405 0,407 0,407 0,415 0,415 0,421WDDTsynt 0,384 0,395 0,393 0,392 0,399 0,397 0,399

WKDTPas 0,430 0,438 0,437 0,432 0,426 0,431 0,407WKDTTow 0,452 0,454 0,471 0,468 0,472 0,478 0,459WKDTsynt 0,430 0,436 0,442 0,438 0,436 0,442 0,423

WLDT 0,656 0,670 0,716 0,711 0,589 0,632 0,633WŻDT 1,034 1,000 0,983 0,982 0,958 0,945 0,932

WMDTPas 0,375 0,388 0,384 0,381 0,387 0,385 0,382WMDTTow

0,398 0,406 0,410 0,409 0,417 0,418 0,419

WMDTsynt

0,384 0,394 0,394 0,392 0,399 0,397 0,397

Zróżnicowanie regionalne dostępności w transporcie osób i towarów

24

W celu ułatwienia odbioru wyników przedstawiono je na wykresach (ryc. 6 - ryc. 8). Porównanie wyników dla transportu pasażerskiego/osobowego i towarowego pokazuje, że zarówno w transporcie drogowym jak i kolejowym dostępność w transporcie towarowym charakteryzuje się silniejszym zróżnicowaniem niż dostępność w transporcie osób. Jest to związane z dwoma kwestiami. Po pierwsze, prędkości osiągane w transporcie ciężarowym drogowym oraz w kolejowym transporcie towarów są odpowiednio dla każdej gałęzi znacznie niższe niż w przypadku motoryzacji indywidualnej lub pociągów pasażerskich. To oznacza, że promień oddziaływania dużych mas (np. miast z dużą liczbą ludności lub obszarów o wysokim produkcie krajowym brutto) jest znacznie mniejszy niż w transporcie osób. To z kolei jest równoznaczne z większymi różnicami w dostępności między regionami centralnymi a peryferyjnymi. Drugą kwestią istotną dla wyjaśnienia przyczyn większego zróżnicowania dostępności w transporcie towarów jest uwzględnienie w dostępności towarowej PKB jako czynnika mającego wpływ na tzw. atrakcyjność celu podróży. W Polsce PKB jest głównie generowane w aglomeracjach co decyduje o większym zróżnicowaniu „rozkładu mas” w przestrzeni niż przy tradycyjnym ujęciu liczby ludności (transport pasażerski). Tym samym jest to druga przyczyna większego zróżnicowania dostępności w transporcie towarów niż osób.

Ponadto następuje również proces (w sensie bezwzględnym) powolnej dywergencji regionalnej zarówno w sensie ekonomicznym jak i demograficznym, co oznacza, że pogłębiają się różnice rozkładu atrakcyjnych mas na korzyść regionów centralnych, charakteryzujących się wysokim potencjałem (potencjał wzrasta nie tylko w wyniku inwestycji infrastrukturalnych, ale również w wyniku wzrostu liczby ludności oraz wysokiej dynamiki PKB w aglomeracjach), a kosztem obszarów peryferyjnych, których niski potencjał rośnie jedynie w wyniku inwestycji infrastrukturalnych.

Zróżnicowanie regionalne dostępności w transporcie kolejowym

Wyraźne różnice są również widoczne na poziomie gałęziowym. Generalnie sieć kolejowa nie jest tak gęsta jak sieć drogowa i to już jest ważnym czynnikiem mającym wpływ na znaczne większe dysproporcje w dostępności kolejowej (WKDT) niż drogowej (WDDT). Ponadto sieć kolejowa w momencie akcesji do Unii Europejskiej była mocno zdegradowana, niemniej różnica między prędkościami technicznymi osiąganymi przez pociągi w połączeniach międzyaglomeracyjnych była dużo wyższa od postępującej szybciej degradacji linii o znaczeniu regionalnym. Tym samym różnice w dostępności między regionami centralnymi (połączonymi liniami międzyaglomeracyjnymi) a regionami peryferyjnymi (gdzie linie kolejowe były głównie o znaczeniu regionalnym) rosły, przy czym, co istotne, polaryzacja następowała na liniach towarowych. Można wnioskować, że stopień degradacji linii towarowych położonych peryferyjnie względem centrum kraju (np. tzw. Nadodrzanka) postępował znacznie szybciej niż degradacja linii łączących główne aglomeracje. W transporcie pasażerskim sytuacja była odwrotna. W latach 2006-2012 następował powolny proces zmniejszania się różnic międzyregionalnych, w wyniku inwestycji poprawiających

25

dostępność obszarów peryferyjnych (np. linia w kierunku Siedlec), a z drugiej strony bardzo długotrwałych inwestycji w połączeniach międzyglomeracyjnych (np. na linii między Warszawą a Gdańskiem). Znaczna poprawa w połączeniach międzyaglomeracyjnych w latach 2012-2015 jest wyraźnie widoczna również na wykresie (wzrost zróżnicowania regionalnego w tym okresie). Do 2023 r. w wyniku inwestycji przewidzianych przez PKP PLK dysproporcje międzyregionalne ulegną znacznemu zmniejszeniu co jest związane przede wszystkim z planowaną poprawą i reaktywacją wielu regionalnych linii kolejowych na obszarach peryferyjnych, ale także wzrostem promienia oddziaływania dużych miast, np. w ramach nowych i modernizowanych linii kolejowych w kierunku Krakowa (z południa Małopolski) lub Warszawy (z Płocka).

Zróżnicowanie regionalne dostępności w transporcie drogowym

W przypadku WDDT (dostępność drogowa) widać wyraźnie, że następuje sukcesywne pogorszenie sytuacji w latach 2004-2012, przy czym pogorszenie to jest widoczne głównie w transporcie towarowym. Budowa autostrad i dróg ekspresowych skutkuje zwiększeniem prędkości pokonywania dystansów przede wszystkim dla motoryzacji indywidualnej (prawie dwukrotny wzrost średniej prędkości podróżowania między tradycyjną jednojezdniową drogą krajową a autostradą). W transporcie ciężarowym te efekty nie są tak spektakularne ponieważ pojazdy ciężarowe nie mogą poruszać się z prędkością wyższą niż 90 km/h nawet na autostradach. Tym samym w transporcie ciężarowym nie widać efektów zmniejszenia polaryzacji w wyniku budowy północnego fragmentu autostrady A1 lub drogi ekspresowej S3 w kierunku Szczecina, co miało miejsce w latach 2008-2010. W wyniku oddania w 2012 r. odcinków autostrad położonych w centralnej Polsce (A2 i A1) w okresie 2010-2012 następowała dalsza polaryzacja przestrzenna. Co interesujące w kolejnym okresie 2012-2015 nastąpiła poprawa sytuacji, głównie ze względu na budowę długiego odcinka autostrady A4 w kierunku peryferyjnie położonej Polski południowo-wschodniej, przede wszystkim nastąpiła znaczna poprawa dostępności Podkarpacia. Duże znaczenie ma również poprawa dostępności w województwach dolnośląskim, lubuskim, lubelskim, podlaskim oraz warmińsko-mazurskim w wyniku oddawania kolejnych odcinków dróg ekspresowych w tych peryferyjnie położonych województwach. Do 2023 r. sytuacja w zakresie zróżnicowania regionalnego dostępności drogowym, przynajmniej w motoryzacji indywidualnej powinna ulec poprawie. W planach jest realizacji m.in. odcinka drogi ekspresowej S19 między Lublinem a Rzeszowem oraz odcinków S61 w kierunku granicy polsko-litewskiej, co znacznie poprawi sytuację obszarów peryferyjnych. Jednak postęp w transporcie drogowym w zakresie eliminacji różnic międzyregionalnych w dostępności nie będzie tak spektakularny jak w transporcie kolejowym, co oznacza, że te różnice pomiędzy obiema gałęziami transportu ulegną zmniejszeniu (ryc. 6).

Podsumowując, w transporcie pasażerskim/osobowym spadek poziomu polaryzacji w transporcie drogowym jest już faktem obserwowanym (ma miejsce w roku 2015). Rozkład inwestycji planowanych powoduje, że sytuacja będzie się dalej poprawiać. W przypadku

26

kolei zmiana trendu (w stronę spadku zróżnicowania przestrzennego) jest dopiero przed nami. Do roku 2015 zróżnicowania rosły. W perspektywie roku 2023 mają się one spektakularnie zmniejszyć. Stanie się tak tylko w przypadku zrealizowania wszystkich planowanych obecnie inwestycji. Ewentualne zaniechanie niektórych działań (np. kosztownej budowy nowych linii) może spowodować, że spadek zróżnicowań będzie daleko mniej spektakularny.

2004 2006 2008 2010 2012 2015 20230.360

0.380

0.400

0.420

0.440

0.460

0.480

WKDTTowWKDTSyntWKDTPasWDDTTowWDDTSyntWDDTPas

Ryc. 6 Dynamika zróżnicowania dostępności w transporcie drogowym i kolejowym

Zróżnicowanie regionalne dostępności w transporcie lotniczym i wodnym-śródlądowym

Zróżnicowanie regionalne dostępności jest tym większe im niższa gęstość sieci transportowej w danej gałęzi. Nie może zatem dziwić, że najniższym zróżnicowaniem charakteryzuje się transport drogowy, w dalszej kolejności jest transport kolejowy, a dużo wyższe zróżnicowanie cechuje transport lotniczy (wskaźnik WLDT) i transport wodny-śródlądowy (WŻDT). Dzięki rozwijaniu lotnisk regionalnych (szczególnie duże inwestycje miały miejsce w latach 2010-2012 oraz poprawy dostępności do nich w transporcie drogowym nastąpiło zmniejszenie dysproporcji w dostępności lotniczej między regionami. Jednak duże inwestycje w portach lotniczych w Warszawie i Krakowie w latach 2012-2015 skutkują odwróceniem pozytywnego trendu. Do 2023 r. brak większych inwestycji skutkuje utrzymaniem się relatywnie wysokiego zróżnicowania regionalnego dostępności w transporcie lotniczym. Z kolei w transporcie wodnym-śródlądowym następuje poprawa sytuacji w wyniku planowanego uaktywnienia ciągu wodnego na Noteci, a także poprawy dostępności transportem ciężarowym do portów rzecznych. Jednak nadal bardzo niewielki obszar kraju może realnie korzystać z usług jakie daje ta gałąź transportu (ryc. 7).

27

2004 2006 2008 2010 2012 2015 20230.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

WLDTWŻDT

Ryc. 7. Dynamika zróżnicowania dostępności w transporcie lotniczym i wodnym-śródlądowym

Zróżnicowanie regionalne dostępności – wskaźnik WMDT i wnioski

Wskaźnik syntetyczny WMDT zachowuje się podobnie jak wskaźnik WDDT. Od 2012 r. następuje spadek zróżnicowania międzyregionalnego (z wyjątkiem wskaźnika towarowego, gdzie przede wszystkim w wyniku dalszej koncentracji PKB w aglomeracjach następuje delikatny wzrost zróżnicowania) (ryc. 8).

2004 2006 2008 2010 2012 2015 20230.360

0.380

0.400

0.420

0.440

0.460

0.480

WMDTPas WMDTTow WMDTsynt

Ryc. 8. Dynamika zróżnicowania dostępności – wskaźnik WMDT

Wnioski. Generalnie z punktu widzenia polityki spójności pozytywnie należy ocenić plany inwestycyjne do 2023 r. We wszystkich analizowanych gałęziach transportu następuje

28

poprawa sytuacji w tym względzie, aczkolwiek polityka transportowa jak dotąd nie spowodowała zatrzymania się negatywnego trendu wyludniania się obszarów peryferyjnych kosztem wzrostu liczby ludności w aglomeracjach, a także koncentracji PKB w regionach centralnych. W konsekwencji prowadzi to do konkluzji, że z punktu widzenia wzrostu dostępności i zmniejszenia różnic międzyregionalnym ważniejsze od inwestycji w obszarach peryferyjnych są inwestycje skutkujące zwiększeniem się promienia oddziaływania dużych miast i aglomeracji, również tych położonych w obszarach peryferyjnych, jak np. Białystok, Lublin lub Rzeszów. Należy pozytywnie ocenić inwestycje w drogi wylotowe z tych miast realizowane np. z wykorzystaniem Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013 / Polska Wschodnia 2014-2020. W tym kontekście istotna jest także komplementarność inwestycji podejmowanych na szczeblu centralnym oraz wojewódzkim (np. dowiązanie dróg regionalnych do systemu autostrad i tras ekspresowych).

Przeprowadzona analiza dowodzi także, że z czasem (po zrealizowaniu największych inwestycji) na poziom dostępności ponownie coraz większy wpływ mieć będzie sytuacja demograficzna (głównie ruchy wędrówkowe ludności) oraz makroekonomiczna (procesy koncentracji lub dekoncentracji działalności gospodarczej). Ma to znaczenie dla przyszłej polityki transportowej, która musi w rosnącym stopniu uwzględniać tego typu uwarunkowania, a tym samym musi być bardziej niż obecnie zintegrowana z polityką gospodarczą i społeczną rządu.

Istotna jest także ogólna konstatacja, że wartości wskaźników dostępności pozostają uzależnione od jakości wykorzystywanych przy ich konstrukcji danych GUS. Dotyczy to przede wszystkim statystyk migracyjnych. Ich mankamenty skutkują niedoszacowaniem liczby ludności w największych aglomeracjach i przeszacowaniem w niektórych strefach peryferyjnych. Pozwala to domniemywać, że w relacji do faktycznego rozmieszczenia ludności, inwestycje w obszarach centralnych są jeszcze bardziej efektywne (w sensie poprawy dostępności), a rezultaty działań na peryferiach są odpowiednio nieco mniejsze. W przyszłości można oczekiwać dążenia do weryfikacji statystyk ludnościowych (np. przy okazji kolejnego Narodowego Spisu Powszechnego, na początku kolejnej dekady), co może dodatkowo wymusić badanie w ramach monitoringu dostępności transportowej (aktualizacja).

29

5. MONITORING WMDT II W KONTEKŚCIE ANALIZY PORÓWNAWCZEJ Z WMDT I

Różnice metodyczne między WMDT I i WMDT II

Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (tzw. WMDT) po raz pierwszy na potrzeby krajowe opracowany został w 2008 roku i wykorzystany na potrzeby Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 (jako tzw. główny wskaźnik monitorowania celu „Zwiększenie dostępności głównych ośrodków gospodarczych w Polsce poprzez powiązanie ich siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz alternatywnych wobec transportu drogowego środków transportu zastosowany pod nazwą „Średnia dostępność Polski”). Następnie, w roku 2010, dokonano jego aktualizacji na potrzeby dokumentów strategicznych.

Opracowany w ramach niniejszej pracy Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej II (tzw. WMDT II) stanowi kontynuację krajowych prac koncepcyjnych nad zagadnieniem dostępności transportowej. WMDT II powstał w celu rozwinięcia stosowanej dotychczas koncepcji pomiaru dostępności do wyzwań perspektywy 2014-2020. Stosowana dotychczas koncepcja została więc istotnie wzbogacona o nowe zmienne, bazuje jednak na tym samym „rdzeniu metodycznym” co wskaźnik WMDT I.

W obu przypadkach jest to model potencjału, co w języku polskim zostało określone jako tzw. dostępność potencjałowa (potential accessibility). W wyniku intensywnych prac badawczych w latach 2010-2014, przy uwzględnieniu doświadczeń (m.in. w ramach sieci ESPON) zespołu badawczego z naukowcami przygotowującymi odpowiednie analizy dostępności na potrzeby Komisji Europejskiej oraz Raportów Spójności, a także ze względu na intensywnie rozwijającą się przy znaczącym udziale środków unijnych, infrastrukturę w Polsce, zaistniała potrzeba stworzenia wskaźnika pozwalającego na pełny monitoring dostępności na dowolnym poziomie agregacji przestrzennej. W celu wyjścia naprzeciw oczekiwaniom systemu monitoringu w porównaniu do wskaźnika WMDT I (2008 i aktualizacja w 2010 r.) wprowadzono szereg drobnych zmian metodycznych, do których należy (bardziej zaawansowany) sposób obliczania m.in.:

potencjału własnego (selfpotential), funkcji oporu przestrzeni (distance decay function), mas jednostek przestrzennych, pracy przewozowej w poszczególnych gałęziach transportu (przy wskaźniku

syntetycznym), dezagregacji danych w układach metropolitalnych oraz na poziom gminny, prędkości w drogowym i kolejowym ruchu pasażerskim i towarowym,

30

dostępności w jednostkach, w których nie ma stacji kolejowych, portów lotniczych, portów wodnych-śródlądowych itd.,

zmiany skali prezentacji zjawiska (przykładowo w 2008 i 2010 r. wówczas obliczony wskaźnik WMDT I przybierał wartości odpowiednio 0,3189 i 0,3281, podczas gdy w ramach WDMT II dla tych lat wskaźnik przyjmuje odpowiednio wartości 30,00 i 30,84, co daje dla WMDT I zmianę rzędu 2,9% i dla WMDT II zmianę rzędu 2,8%; potwierdza to, że mimo przyjęcia wielu wyżej wymienionych drobnych zmian metodycznych i uszczegółowienia wyników, zmiany na poziomie kraju mają podobny wymiar (proporcję) w ujęciu procentowym zarówno dla „starej” jak i „nowej” wartości wskaźnika).

Opisywane tu różnice wynikowe dla WMDT I i WMDT II są wypadkową przede wszystkim dwóch następujących czynników:

wyższy stopień zaawansowania konstrukcji instrumentu pomiaru (skutkujący wyższą wrażliwością uzyskiwanych wyników),

inny moment czasowy dokonywania pomiaru (skutkujący wyższą rzetelnością uzyskiwanych wyników).

Mając jednak na uwadze potrzeby jednolitej informacji monitoringowej dla przestrzeni czasowej wsparcia z funduszy UE sektora transportu, należy przyjąć, że pomiar dokonywany przy użyciu obu narzędzi, chociaż wyrażający się w różnych wartościach wynikowych wskaźnika, obrazuje tożsamy stan badanego zjawiska.

Warty podkreślenia jest też fakt, że ewolucja koncepcji pomiaru dostępności w ramach kontynuacji Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej, jaka zaszła w wyniku rozwoju wiedzy w obszarze transportu oraz w celu sprostania wyzwaniom systemu monitorowania na potrzeby perspektywy programowej 2014-2020, przełożyły się na unikalny w skali światowej system monitoringu dostępności. Ze względu na swoją szczegółowość i fakt uwzględnienia ponad 1000 inwestycji z podziałem na źródła finansowania już od 2004 r. (moment akcesji Polski do Unii Europejskiej) jest to jedyny funkcjonujący w UE system, który kompleksowo ocenia efekty wszystkich dużych inwestycji transportowych na obszarze kraju członkowskiego i daje możliwości ewaluacji ex post i ex ante dla dowolnego zakresu czasowego (np. w ramach okresów programowania).

Rozkład przestrzenny wyników WMDT I i WMDT II i wnioski

Istnieją pewne różnice w rozkładzie przestrzennym dostępności w ujęciu wojewódzkim między wskaźnikami WMDT i i WMDT II. Przykładem może być rycina 9, na której porównano rozkład przestrzenny wyników potencjałowej dostępności drogowej uzyskany dla WDMT I (aktualizacja 2010) oraz analogiczny wskaźnik obliczony w 2014 i 2015 r. w ramach pełnego systemu monitoringu. Kolorami w tonacji żółto-pomarańczowo-czerwonej przedstawiono wyniki WMDT dla 2010 r. w nowej wersji monitoringu, a w tonacji

31

zielono-niebieskiej- wyniki dla WMDT I dla 2009 r., przy czym dla uzyskania pełnej porównywalności na poziomie krajowym przyrównano średnią dla kraju dla WMDT I i WMDT II (pomnożono wyniki uzyskane dla WMDT I przez odpowiedni przelicznik (92,61261))1.

Dolnośląskie

Kujawsko-pomorskie

Lubelskie

Lubuskie

Łódzkie

Małopolskie

Mazowieckie

Opolskie

Podkarpackie

Podlaskie

Pomorskie

Śląskie

Świętokrzyskie

Warmińsko-mazurskie

Wielkopolskie

Zachodniopomorskie

POLSKA

0 10 20 30 40 50 60

WMDTsynt (2009)

WMDTtow (2009)

WMDTpas I (2009)

Series4

WMDTsynt II (2010)

WMDTtow II (2010)

WMDTosob II (2010)

Ryc. 9. Wartości wskaźnika WMDT (pasażerski/osobowy, towarowy i syntetyczny) – porównanie zróżnicowania WMDT I oraz WMDT II na poziomie wojewódzkim

Widać wyraźnie, że zarówno dla WMDT I jak i metodologii WMDT II dostępność drogowa jest najwyższa w województwie śląskim. Z kolei do grupy najsłabiej dostępnych

1 Zastosowanego przelicznika nie można stosować każdorazowo ze względu na różnice metodyczne między WMDT I i WMDT II. Przelicznik został wykorzystany jedynie w celu jednorazowego przedstawienia zróżnicowania regionalnego według WMDT I i WMDT II. Ponadto wartości WMDT I zostały obliczone dla 2009 r. (WMDT I w 2010 r. odnosi się dodanych za rok 2009). W systemie stałego monitoringu WMDT II obliczenie wartości dla danego roku np. WMDT 2010 odnosi się do stanu na koniec tego roku, tj. 31 grudnia 2010 r.

32

województw należą w obu przypadkach: zachodniopomorskie, podlaskie oraz warmińsko-mazurskie. Różnice między wynikami dotyczą przede wszystkim rozpiętości wyników między najlepiej i najsłabiej dostępnymi województwami. Dla metodologii WMDT II różnice te są bardziej widoczne co wynika z szeregu nowych założeń metodologicznych opisanych szerzej w raporcie I i przytoczonych również na poprzedniej stronie niniejszego opracowania. Niedowartościowane przez WMDT I dostępności takich województw jak śląskie lub mazowieckie wynika m.in. z braku uwzględnienia w WMDT I potencjału własnego, agregacji w WMDT I jednostek przestrzennych w obszarach metropolitalnych, a przede wszystkim innej funkcji oporu przestrzeni2. Według WMDT II wskaźniki dostępności w ujęciu wewnątrzregionalnym są bardziej wyróżniajace się wysokim poziomem, w miejscach atrakcyjnych jako cele podróży np. w Warszawie lub Krakowie. Stara wersja wskaźnika wykorzystująca szybko opadającą potęgową krzywą oporu przestrzeni przy jednoczesnej agregacji w układach metropolitalnych oraz analizie na poziomie powiatowym skutkowała relatywnie mniejszymi różnicami w poziomie dostępności między np. Warszawą, Wyszkowem i Ostrowią Mazowiecką. Znajdujące się na tej trasie podwarszawskie Marki miały ten sam poziom dostępności co Warszawa (z racji agregacji w układach metropolitalnych). W nowej wersji wskaźnika, dostępność wyraźnie maleje na obszarze między Warszawą, Markami, Wyszkowem i Ostrowią Mazowiecką.

Wnioski. Generalnie metodyka wykorzystywana w WMDT II wskazuje na większe zróżnicowanie w dostępności drogowej między województwami i potrzebę przezwyciężenia tych nierówności w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych poprawiających dostępność obszarów peryferyjnych. Czyni to wskaźnik WMDT II bardziej przydatnym do badań ewaluacyjnych ex-post, a także do symulowania efektów nowych inwestycji (ewaluacja ex-ante).

2 Zespół badawczy IGiPZ PAN w latach 2008-2013 (czas, który minął od pierwszej wersji wskaźnika WMDT) opracował nową wersję aplikacji służącej obliczaniu wskaźników dostępności potencjałowej i tym samym rozwiązał różne problemy metodyczne, które były związane z ograniczeniami wskaźnika wynikającymi przede wszystkim z wykorzystaniem we wskaźniku WMDT I specyficznej funkcji oporu przestrzeni (funkcja potęgowa), braku uwzględniania tzw. potencjału własnego oraz stosowania agregacji powiatów w obszarach metropolitalnych (szczegóły różnic metodycznych między WMDT I i WMDT II zostały określone w raporcie I).

33

6. WNIOSKI I REKOMENDACJE

Wskazana jest realizacja podstawowego monitoringu dostępności (obliczanie wskaźników w ujęciu gałęziowym i syntetycznym) w cyklu dwuletnim (od 2004 r co dwa lata). Podstawowy monitoring dostępności polegałby na uwzględnieniu zrealizowanych w kolejnych latach inwestycji we wszystkich gałęziach transportu, każdorazowej aktualizacji danych demograficznych (liczba ludności) oraz ekonomicznych (PKB), obliczaniu zestawu wskaźników WMDT (wszystkie gałęzie oraz poziomy przestrzenne) na podstawie przestawionej metodologii i konsekwentnym zasilaniu bazy STRATEG. Planuje się uzupełnienie monitoringu podstawowego również o badanie zmian dostępności czasowej do ośrodków wojewódzkich.

W ramach najbliższego pomiaru podstawowego monitoringu dostępności planowana jest weryfikacja wskaźników dla 2014 i 2015 r. oraz obliczenie wskaźnika dla 2016 r. (z wykorzystaniem rozszacowania PKB w 2016 r.). Pomiar jest wskazany w 2017 r. po uzyskaniu danych o poziomie PKB w 2015 r.

Kolejny pomiar powinien w ramach podstawowego monitoringu dostępności powinien być uzupełniony weryfikacją prognozy wielkości wskaźnika na 2023 r. w połowie okresu programowania 2014-2020. Pomiar jest wskazany w pierwszej połowie 2019 r.

W celu zachowania proponowanego interwału dwuletniego, kolejne pomiary w ramach monitoringu podstawowego byłyby realizowane w latach 2021, 2023 i 2025.

W przypadku powstania takich potrzeb, poza system dwuletnim i pięcioletnim, możliwe jest, w przypadku wystąpienia takiego zapotrzebowania ze strony Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju lub GUS, także dodatkowe wykonywanie pomiarów corocznych. Byłyby one uzasadnione pojawieniem się dodatkowego zapotrzebowania ze strony polityki transportowej i przestrzennej (np. przygotowywanie nowych dokumentów strategicznych lub wymogi ewaluacji ze strony Unii Europejskiej), względnie w wyniku powstania zapotrzebowania na nowe wskaźniki (potencjalne włączenie miar dostępności do makroekonomicznych modeli rozwoju gospodarczego). W przypadku wystąpienia takiego zapotrzebowania, istnieją pełne możliwości techniczne i operacyjne do prowadzenia takich badań w cyklu rocznym.

Pełny monitoring dostępności polegający m.in. na uwzględnieniu czynników „innych”, w tym inwestycji poza granicami Polski i obliczeniu wskaźnika WDDT z uwzględnieniem celów podróży za granicą, a także na weryfikacji roli poszczególnych gałęzi transportu w kontekście zmian w pracy przewozowej i odniesienie wyników do Generalnego Pomiaru Ruchu powinien być, co do zasady, prowadzony nie rzadziej niż raz na pięć lat. Należy jednak przewidzieć możliwe odstępstwa od tej zasady, związane m.in. z końcem perspektyw finansowych lub z innymi cezurami o charakterze politycznym, względnie ze skokową weryfikacją danych ludnościowych (Spis Powszechny). Proponowany najbliższy termin monitoringu pełnego to 2022 rok .

34

Dodatkowy pełny pomiar na koniec okresu programowania 2014-2020 (2023) jest wskazany w 2024 r. lub w 2025 r. (po uzyskaniu pełnych informacji o PKB z 2023 r.).

Tym samym Wykonawca proponuje w ramach monitoringu zmian dostępności w najbliższej dekadzie minimum cztery pomiary: w 2017 (obliczenie WMDT2016), 2019 (obliczenie WMDT2018), 2022 (obliczenie WMDT2020 + pełny monitoring) i 2024 r. (obliczenie WMDT2020 i WMDT2022 + pełny monitoring związany z zakończeniem okresu programowania 2014-2020), w tym:

pomiary w 2017 i 2019 r. na bazie podstawowego monitoringu dostępności, pomiary w 2022 i 2024 r. w ramach pełnego monitoringu zmian dostępności.

35

7. ANEKS. FORMATKI DANYCH

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

Tab. 15. Nagłówek formatki danych dotyczących inwestycji na sieci dróg krajowych – adresat GDDKiA

Lp.

Charakterystyka inwestycji Lokalizacja inwestycji

uwagi

Nazwa

charakte

r

długoś

ć

koszt

całkowit

y

źródło finansowani

a

okres programowania

poziom

finansowania ze

środków UE

stan realizacji

okres realizacji

województwo

nume

r drogi

pikietaż

lata

data ukończeni

a

początkowy

końcow

y

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Prosimy o wpisywanie wszystkich projektów inwestycyjnych, spełniające przynajmniej jeden z poniższych warunków:

1) łączna kwota projektu przekracza 30 mln zł; 2) 2) długość projektu liniowego przekracza 10 km; 3) 3) projekt stanowi ważną obwodnicę lub jest ważnym obiektem mostowym

36

Numer kolumny tytuł kolumny Opis1 LP Liczba porządkowa inwestycji (ID)2 Nazwa Nazwa inwestycji (tytuł projektu)3 charakter typ inwestycji: modernizacja / zmiana przebiegu / budowa (nowej drogi)4 długość całkowita długość inwestycji (w kilometrach)5 planowany koszt całkowity planowany koszt inwestycji (PLN)6 planowane źródło finansowania Np. POIiŚ/POPW/CEF/ŚB/IŹ7 okres programowania 2014-2020

8 planowany poziom finansowaniaplanowany procentowy udział dofinansowania ze środków UE (0 w przypadku gdy inwestycja była realizowana z innych źródeł)

9 stan przygotowania aktualny stan realizacji projektu: ukończona/w budowie10 przewidywany okres realizacji planowany początkowy i końcowy rok budowy11 przewidywana data ukończenia planowana data zakończenia inwestycji (oddania do użytku)12 województwo nazwa województwa/województw na obszarze którego/których położona jest inwestycja13 numer drogi numer drogi krajowej14 pikietaż początkowy wartość pikietażu początkowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)15 pikietaż końcowy wartość pikietażu końcowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)

16uwagi

np. informacje o tym, że inwestycja składa się w części z odcinka modernizowanego a w części jest budowana po nowym śladzie; w tym wypadku należy podać długości odcinków modernizowanych / budowanych na nowo

37

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Tab. 16. Nagłówek formatki danych dotyczących inwestycji na sieci linii kolejowych pod zarządem PKP PLK SA – adresat PKP PLK SA

Lp


uwagiNazwa

charakte

r

długość

koszt całkowity

źródło finansowania

okres programowania

poziom finansowania ze środków

UE

stan realizacji

okres realizacji prędkość maksymalna

województ

wo

nazwa IZ

nr linii

nazwa linii

nazwa

odcinka

pikietaż

data rozpocz

ęcia

data ukończenia

przed

popasażerskie/towa

rowe

początkowy

końcowy

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21


1) łączna kwota projektu przekracza 30 mln zł;

2) długość projektu liniowego przekracza 10 km

Numer kolumny tytuł kolumny Opis1 LP Liczba porządkowa inwestycji (ID)2 Nazwa Nazwa inwestycji (tytuł projektu)3 charakter typ inwestycji: modernizacja / rewitalizacja / remont / budowa nowego odcinka4 długość całkowita długość inwestycji (w kilometrach linii kolejowej)5 koszt całkowity najbardziej aktualny koszt inwestycji (PLN)*6 źródło finansowania Np. POIiŚ/CEF7 okres programowania 2014/2020

38

8 poziom finansowaniaprocentowy oraz podany w PLN udział dofinansowania ze środków UE (0 w przypadku gdy inwestycja była realizowana z innych źródeł)

9 stan realizacji Aktualny stan realizacji projektu: ukończona / w budowie10 lata (okres realizacji) początkowy i końcowy rok budowy11 data ukończenia data zakończenia inwestycji (oddania do użytku)12 prędkość maksymalna przed prędkość maksymalna techniczna przed rozpoczęciem inwestycji13 prędkość maksymalna po prędkość maksymalna techniczna po zakończeniu inwestycji14 województwo nazwa województwa/województw na obszarze którego/których położona jest inwestycja15 nazwa IZ nazwa Zakładu(ów) Linii Kolejowych16 nr linii numer linii kolejowej17 nazwa linii nazwa linii kolejowej18 nazwa odcinka nazwa odcinka linii kolejowej19 pikietaż początkowy wartość pikietażu początkowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)20 pikietaż końcowy wartość pikietażu końcowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)21 uwagi

39

Urzędy Marszałkowskie

Tab. 16. Nagłówek formatki danych dotyczących inwestycji na drogach wojewódzkich – adresat Urzędy Marszałkowskie

Lp


uwagiNazwa charakte

r długość koszt całkowity

źródło finansowania

okres programowania

poziom finansowani

a ze środków UE

stan realizacji

okres realizacjiwojewództw

o

numer drogi

pikietaż

lata data ukończenia

początkowy

końcowy

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



2) długość projektu liniowego przekracza 10 km;

3) projekt stanowi ważną obwodnicę lub jest ważnym obiektem mostowym

40

Numer kolumny Tytuł kolumny Opis1 LP Liczba porządkowa inwestycji (ID)2 Nazwa Nazwa inwestycji (tytuł projektu)3 charakter typ inwestycji: modernizacja / zmiana przebiegu / budowa (nowej drogi)4 długość całkowita długość inwestycji (w kilometrach)5 koszt całkowity najbardziej aktualny koszt inwestycji (PLN6 źródło finansowania Np. RPO/POPW7 okres programowania 2014-20208 poziom finansowania procentowy udział dofinansowania ze środków UE (0 w przypadku gdy inwestycja była realizowana z innych źródeł)9 stan realizacji Aktualny stan realizacji projektu: ukończona / w budowie

10 lata (okres realizacji) początkowy i końcowy rok budowy11 data ukończenia data zakończenia inwestycji (oddania do użytku)12 województwo nazwa województwa na obszarze którego położona jest inwestycja13 numer drogi numer drogi wojewódzkiej14 pikietaż początkowy wartość pikietażu początkowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)15 pikietaż końcowy wartość pikietażu końcowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)

16uwagi

np. informacje o tym, że inwestycja bezpośrednio styka się z inną (i można je traktować łącznie) lub składa się w części z odcinka modernizowanego a w części jest budowana po nowym śladzie; w tym wypadku należy podać długości odcinków modernizowanych / budowanych na nowo

41

Prezydenci miast na prawach powiatu

Tab. 17. Nagłówek formatki danych dotyczących inwestycji na drogach w miastach na prawach powiatu – adresat Prezydenci Miast na prawach powiatu

Lp


uwagiNazwa charakter długość koszt

całkowity

źródło finansow

ania

okres programowania

poziom finansowania ze środków

UE

stan realiza

cji

okres realizacji

miastonume

r drogi

pikietaż

latadata

ukończenia

początkowy

końcowy

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Prosimy o wpisywanie tych projektów inwestycyjnych, które są BEZKOLIZYJNYMI (bez skrzyżowań z sygnalizacją świetlną) drogami krajowymi lub wojewódzkimi na obszarze miasta spełniającymi przynajmniej jeden z poniższych warunków:


2) projekt jest obwodnicą lub kluczowym obiektem mostowym

42

Nr kolumny Tytuł kolumny Opis1 LP Liczba porządkowa inwestycji (ID)2 Nazwa Nazwa inwestycji (tytuł projektu)3

charakter typ inwestycji: budowa i rozbudowa (istniejącej drogi) / zmiana przebiegu (istniejącej drogi) / budowa (nowej drogi)4

długość całkowita długość inwestycji (w kilometrach) (przy budowie kilku odcinków w ramach projektu - łączna długość)5 koszt całkowity najbardziej aktualny koszt inwestycji (PLN)6 źródło

finansowania np. RPO/POPW7 okres

programowania 2014-20208 poziom

finansowania procentowy udział dofinansowania ze środków UE (0 w przypadku gdy inwestycja była realizowana z innych źródeł)9 stan realizacji Aktualny stan realizacji projektu: ukończona / w budowie

10 lata (okres realizacji) początkowy i końcowy rok budowy

11 data ukończenia data zakończenia inwestycji (oddania do użytku)12 miasto nazwa miasta na obszarze którego położona jest inwestycja13 numer drogi numer drogi wojewódzkiej/krajowej14 pikietaż

początkowy wartość pikietażu początkowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)15 pikietaż końcowy wartość pikietażu końcowego inwestycji (jeżeli możliwe z dokładnością do 100 metrów)16

uwagi

np. informacje o tym, że inwestycja bezpośrednio styka się z inną (i można je traktować łącznie) lub składa się w części z odcinka modernizowanego a w części jest budowana po nowym śladzie; w tym wypadku należy podać długości odcinków modernizowanych / budowanych na nowo

43

Ewaluacja - Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej · Web view) otrzymane na bazie prac...

Documents

Transcript of Ewaluacja - Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej · Web view) otrzymane na bazie prac...