Drzewa w otoczeniu ulic

Drzewa w otoczeniu ulic – problemy inżynieryjne, społeczne, ekonomiczne...

87

Człowiek i Środowisko 32 (3-4) 2008, s. 87-107

Halina B. Szczepanowska

DRZEWA W OTOCZENIU ULIC – PROBLEMY INŻYNIERYJNE, SPOŁECZNE, EKONOMICZNE ORAZ BEZPIECZEŃSTWA

ABSTRAKT

W artykule omówiono niektóre kluczowe zagadnienia dotyczące drzew przy trasach komunikacyjnych z uwzględnieniem problemów bezpieczeństwa, percepcji roślinności przyulicznej przez ludność oraz kierunków zwiększania efektywności wpływu roślinności otaczającej drogi i ulice na jakość środowiska miejskiego.

Wprowadzenie

Istotną częścią funkcjonowaniu systemu komunikacyjnego miast jest prawidłowe rozwiązanie poboczy ulic obejmujące chodniki wraz przylegającym pasem jezdni, liniami instalacji podziemnych i nad-ziemnych oraz terenami zieleni, głównie drzewami. Zaprojektowanie każdego z tych komponentów wpływa na pozytywny lub negatywny odbiór przestrzeni ulicznej, jej konstrukcji, wystroju architektonicznego oraz roślinności.

Przez powiązanie funkcji ulicy z analizą doświadczeń i potrzeb lud-ności miasto może promować nie tylko bezpieczeństwo i efektywność transportu, ale także zdrowie publiczne i jakość życia. Ulice i place miej-skie spełniają bowiem ważną rolę, inspirując rozwój sztuki, architektury


88

i kultury. Są najruchliwszymi i najbardziej zatłoczonymi częściami miast, gdzie ludzie się gromadzą, spotykają ze sobą, robią zakupy, załatwiają różne sprawy. Ulice miejskie są równocześnie najbardziej zanieczysz-czonymi fragmentami miasta, zatem obecność roślin, zwłaszcza drzew, ma szczególne znaczenie dla poprawy jakości środowiska miejskiego, zwłaszcza w częściach centralnych. Ten uliczny zielony krajobraz pełni nieocenioną „służbę” przez produkcję tlenu, pochłanianie CO

2 i poprawę

jakości powietrza, dostarczanie cienia i lokalnego chłodu oraz absorbowanie i zmniejszanie spływu wód opadowych.

Obecność drzew w pasach ulicznych jest niezmiernie ważna. Jak wynika z badań przeprowadzonych w Chicago (McPherson, 1994), drze-wa przyuliczne stanowiące tylko około 10% populacji wszystkich drzew rosnących w tym mieście pokrywają swoimi koronami aż 24% asfalto-wych i betonowych powierzchni promieniujących gorącem w lecie, a tym samym ograniczają znacząco powstawanie tzw. wysp ciepła. Narastanie uciążliwości miejskich powoduje sytuację, że drzewa przyuliczne obecnie masowo zamierają lub desperacko walczą o swoje życie wtłoczone między budynki oraz sieci infrastruktury naziemnej i podziemnej.

Problemom poboczy ulicznych i drogowych nadaje się na Zachodzie dużą rangę w zakresie wielokierunkowych prac naukowych, których wyniki są wdrażane w procesie planowania, projektowania oraz standaryzacji. Ponadto obserwuje się współcześnie wiele inicjatyw społecznych w za-kresie wprowadzania tzw. zielonego budownictwa w otoczenie ciągów komunikacyjnych. Ten kierunek staje się przedmiotem zainteresowania profesjonalistów z różnych dziedzin oraz polityków i ekspertów ekono-micznych. Wpływa to na rozwój zakładów produkcji szkółkarskiej. Tech-nologie i produkcja „przemysłu zazieleniającego” zaczynają pojawiać się obok przemysłu infrastruktury, jako równorzędny partner o coraz większym znaczeniu marketingowym i gospodarczym.

Efektywność oddziaływania roślinności, szczególnie drzew, jest uza-leżniona od zrozumienia potrzeb i zasad wprowadzania terenów zieleni wzdłuż ciągów komunikacyjnych, zwłaszcza od zapewnienia niezbędnej przestrzeni dla drzew, przy uwzględnieniu ich dynamiki rozwojowej. Pominięcie potrzeb wzrostu drzew i rozwoju ich systemu korzeniowego w podziemnej przestrzeni ulicznej, gdzie znajdują się sieci infrastruktury (rury, przewody, magistrale i kanały dla dostarczenia wody, gazu, elek-tryczności, telekomunikacji), a także sieci kanalizacji i usuwania wód burzowych, będzie stwarzać ciągłe sytuacje konfliktowe wymagające kosztownych napraw, jak np. przenikanie korzeni do rur wodnych i kana-


89

lizacyjnych, kruszenie konstrukcji betonowych oraz współzawodnictwo między drzewami i naziemnymi sieciami energetycznymi. Wynikiem tego są drastyczne cięcia korzeni i koron dużych drzew rosnących zbyt blisko sieci infrastrukturalnych.

W celu połączenia potrzeb każdej z dziedzin infrastruktury i drzew w ograniczonej przestrzeni ulic niezbędna jest ścisła koordynacja współ-zależnych branż tworzących układ sieci komunikacyjnych we wszystkich fazach działalności - od badań do wdrożenia. Niezbędne jest również stosowanie technologii maksymalizujących niezawodność i trwałość ele-mentów infrastruktury (np. szczelność rur zapobiegających inwazji korzeni) oraz prowadzenie sieci podziemnych we wspólnych kanałach. Umożliwia to minimalizację przestrzeni zajmowanej przez urządzenia sieciowe oraz dokonywania napraw bez dużych naruszeń struktury chodnika i korzeni drzew. Oprócz zapewnienia przestrzeni dla rozwoju drzew, niezbędne jest wprowadzanie nieinwazyjnych gatunków drzew o parametrach rozwo-jowych dostosowanych do warunków danego miejsca. Takie ujęcie jest realizowane w krajach wysoko rozwiniętych z pozytywnymi rezultatami uzyskiwanymi w sferze społecznej, ekologicznej i ekonomicznej (Brown i in., 2005).

W polskim systemie planowania zagadnienia zieleni i drzew w pasach przyulicznych i wzdłuż dróg są często traktowane jako zagadnienie mar-ginalne, stanowiące „mechaniczne” uzupełnienie prac inżynieryjnych. W przypadku konieczności rozwiązania bardziej złożonych problemów doty-czących istniejących drzew, często jedyną decyzją podejmowaną ad hoc jest wycinanie lub w najlepszym razie drastyczne ogławianie drzew. Ten sposób podejścia powoduje nie tylko zubożenie polskiego krajobrazu, ale także, mimo ponoszonych wysokich nakładów, nie rokuje poprawy na przyszłość. Przyczyną tego jest m.in. brak obowiązujących standardów zagospodarowa-nia chodników i poboczy drogowych oraz brak obowiązku przeprowadzania szerokich analiz ujmujących procesy kształtowania terenów zieleni w ciągach komunikacyjnych, ze świadomością postępujących zmian oraz koniecznością ich ujęcia w perspektywicznych rozwiązaniach planistycznych i projekto-wych, łącznie z zapewnieniem pielęgnacji tych terenów.

Problem zadrzewienia otoczenia tras komunikacyjnych zarówno w miastach, jak poza nimi, jest zagadnieniem trudnym, zwłaszcza gdy chodzi o decyzje dotyczące istniejących drzew. Wiąże się to zarówno z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochroną wartościowego starodrzewu, jak też z metodami wprowadzania nowych nasadzeń wzdłuż ulic i dróg, aby miały szansę rozwoju i wzrostu.


90

Drzewa a zagadnienie bezpieczeństwa tras komunikacyjnych

Zarówno w Polsce, jak i za granicą toczy się dyskusja dotycząca za-grożeń z powodu obecności drzew rosnących na poboczach dróg i w chod-nikach. Jak podaje Breloer (2001), w Niemczech inicjatorami nagłośnienia tego problemu były firmy ubezpieczeniowe, które - wskazując na obecność drzew przy trasach komunikacyjnych jako główną (a czasem nawet wyłącz-ną) przyczynę wypadków - usiłowały przesunąć ciężar odpowiedzialności za kolizje z drzewami na państwo, które pozwalając na sadzenie drzew przy drogach stało się „potencjalnym sprawcą wypadków”.

W związku z taką oceną firmy sugerowały konieczność wycinania drzew przy drogach i ulicach oraz zaniechania ich sadzenia. Chcąc unik-nąć wypłat odszkodowań, zawyżały nie tylko dane statystyczne dotyczące przyczyn wypadków, ale również wpływały na sporządzanie jednostron-nych (tendencyjnych) ekspertyz wskazujących na poważne zagrożenie bezpieczeństwa kierowców ze strony drzew. Po szerokiej dyskusji i wielu ekspertyzach pokazujących różne stanowiska, w zakresie przyczyn kolizji pojazdów z drzewami, ostatecznie stwierdzono, że nie drzewa, ale jadący z nadmierną szybkością i często pijani kierowcy są najczęstszymi spraw-cami wypadków drogowych. (Breloer, 2001).

Według tej autorki również sądy niemieckie nie potwierdziły zasad-ności roszczeń o odszkodowania w sytuacjach zderzenia z drzewami, jeżeli był zachowany obowiązujący tzw. „profil przestrzenny dróg” (rys. 1). Przy-kładem jest kilka cytowanych opinii sądowych, jak np. sądu okręgowego w Dreźnie, który stwierdził: „Senat wyraźnie wskazuje na fakt, że przy zachowaniu <profilu przestrzennego dróg > nie jest wymagane ścinanie drzew wzdłuż dróg krajowych”. Podobnie sąd okręgowy w Hamm orzekł: „Zgodnie z ogólną opinią publiczną ukształtowaną w ostatnich latach, istnieje zainteresowanie utrzymaniem zasobów zadrzewienia poboczy dróg publicznych, zarówno ze wzglądów ekologicznych, jak i z chęci zachowania istniejących drzew”. Wśród zapisów orzeczeń sądów dotyczących spraw o roszczenia powypadkowe przy kolizji z drzewami znajdują się następujące stwierdzenia: „Kto najeżdża na drzewo narusza przepisy ruchu drogowego. W tym przypadku sprawca nie ma prawa do dochodzenia odszkodowania”. Stwierdzono również, że „drzewa nie są niebezpiecznymi przedmiotami w sensie prawnym”.

W związku z problemem drzew przy drogach w Niemczech zostało opracowane Studium Dyrektora Policji, w którym stwierdzono, iż zieleń


91

przydrożna stanowi element „zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowe-go. Zieleń przydrożna, w rozumieniu wymienionych ustaleń policyjnych, obejmuje drzewa i krzewy znajdujące się w obszarach tzw. ruchu drogowego i stanowi czynnik pozytywnego oddziaływania psychologicznego, które zwiększa bezpieczeństwo kierowców”. Główne firmy ubezpieczeniowe w Niemczech zostały wezwane do zapoznania się z wynikami studiów przeprowadzonych przez policję i do przestrzegania zawartych tam ustaleń (Breloer, 2001).

Pomimo korzystnego werdyktu dla drzew w Niemczech, problem zderzeń z drzewami istnieje i stanowi miejsce, w którym sprawy obecności drzew przy drogach i ulicach krzyżują się z polityką transportową. Należy dodać, że system transportu samochodowego jest podstawowym elementem wpływającym na kształtowanie struktur miejskich w nowoczesnych spo-łecznościach. Stąd sprawy kolizji drogowych, będących znaczną przyczyną ran i śmierci użytkowników pojazdów, są stałym przedmiotem rozważań, w ramach których znajdują się również przydrożne i przyuliczne drzewa.

Na podstawie badań projektu RISER (Chalmers University of Tech-nology, 2005), przeprowadzonych w latach 2003-2005 w siedmiu kra-jach europejskich, stwierdzono iż, „drzewa i pnie drzew, powszechne na poboczach szczególnie w wiejskich lokalizacjach, mogą być „tragiczne” podczas zderzenia”. Równocześnie stwierdzono, że drzewa, mimo iż są indywidualnie punktem zagrożenia, mogą w pewnych okolicznościach „zapobiegać zagrożeniu, zwłaszcza gdy rząd drzew rośnie wzdłuż pobocza”. Podkreślono ponadto, że starsze drzewa w badanych krajach są chronione przez odpowiednie rozporządzenia, a zatem nie mogą być usuwane lub przesadzane z pobocza drogi. W tej sytuacji muszą być zastosowane od-powiednie metody ochrony pojazdów i ludności wszędzie tam, gdzie jest to wymagane.

Jak wynika z wymienionych badań, na 265 tysięcy zbadanych wy-padków, kolizje z drzewami stanowiły 4,5% wszystkich wypadków, w tym śmiertelne 1,2%, a ciężkie 2,9%. Natomiast w relacji do zderzeń ze wszystkimi obiektami na poboczach dróg i chodników, jak latarnie, słupy, znaki drogowe, wszelkiego rodzaju bariery itp., uderzenia w drzewa stanowiły 11,1%. Wszystkie śmiertelne wypadki zderzeń z drzewami doty-czyły szybkości ponad 70 km/godz., co przekraczało dozwolone szybkości w danych miejscach.

Podobne studia przeprowadzono w USA, gdzie przebadano pond 6 milionów wypadków, które wydarzyły się w 2002 roku w skali całego kraju (Wolf i in., 2006). Stwierdzono, że liczba kolizji z drzewami stanowiła 1,9%


92

wszystkich wypadków, jakie zdarzyły się w ciągu tego roku. Wśród zderzeń z drzewem 45% wypadków było ciężkich lub śmiertelnych (około 20% mniej niż wg badań europejskich). Jednakże kolizje z drzewami wyniosły 19% w stosunku do wszystkich zderzeń ze stojącymi obiektami (więcej o 8% niż według badań europejskich). Wszystkie zderzenia z drzewami miały miejsce przy szybkości znacznie większej niż średnia szybkość wszystkich wypadków przebadanych w USA. W badaniach amerykańskich, podobnie jak w europejskich, nadmierna szybkość i pijani kierowcy były wskazywane jako główne przyczyny wypadków na drogach.

Przy budowie dróg i autostrad stosowana jest filozofia projektowania oparta na pojęciu wyrozumiałego, przebaczającego pobocza tzw. forgiving roadside, przy założeniu, że kierowca może popełnić błąd i znaleźć się poza jezdnią na niezaplanowanym pasie, który nie powinien zawierać żadnych niebezpiecznych elementów mogących poważnie ranić lub zabić osoby znajdujące się w pojeździe. Należy przy tym dodać, iż błędy kierowców są przyczyną ponad 95% wypadków drogowych (Wolf, 2006). Definicja for-giving roadside jest fundamentalnym komponentem strefy bezpieczeństwa tzw. clear zone, tj. przestrzeni obok jezdni wolnej od przeszkód. Stwierdzo-no, że odległość 10 m od jezdni ma już charakter odległości bezpiecznej. W USA strefa bezpieczeństwa o szerokości 9 m jest rekomendowana dla dróg szybkiego ruchu i autostrad z wyrównanym poziomem pobocza. Na-tomiast przy drogach o wolnym ruchu minimalna „strefa” może wynosić 3 m szerokości. Odległości te mogą być nawet mniejsze, jeżeli dany obiekt jest zlokalizowany poza barierą ochronną, czy za urządzeniami amortyzu-jącymi dla ochrony pojazdów i zminimalizowania konsekwencji uderzenia. Wszystkie obiekty stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo powinny być rozpoznane i zabezpieczone w sposób inżynieryjny.

W amerykańskich przewodnikach (normach) dotyczących krajobra-zu i środowiska w otoczeniu dróg podana jest lista sytuacji, które mogą być „znaczące dla podjęcia decyzji dotyczącej specjalnych wyjątków (od norm), jeżeli są zagwarantowane odpowiednie rozwiązania techniczne (np. bariery ochronne). Wyjątki te obejmują: „drogi o znaczeniu historycznym lub krajobrazowym, zagrożone gatunki, niekorzystny wpływ na erozję czy osiadanie gruntu, a także znacznie niekorzystne zmiany charakteru poboczy lub jego estetycznych wartości”.

W zakresie ulic miejskich normatywne odległości nie zawsze są okre-ślane w przewodnikach, ponieważ przestrzeń jest ograniczona i szybkość ruchu jest bardziej zmienna. Odległość od brzegu krawężnika do obrysu istniejącego obiektu (np. brzegu przewidywanej średnicy dojrzałego


93

drzewa) stanowi ustalana lokalnie minimalna odległość dopuszczalna dla miejskich dróg o wolniejszym ruchu, czy lokalnych dróg z krawężnikiem. Np. dla nowo sadzonych drzew przy ulicach i drogach w Berlinie normy niemieckie ustalają 80 cm jako minimalną dopuszczalną odległość od krawężnika do osi pnia dojrzałego drzewa (Balder i in., 1997). Natomiast normy amerykańskie przyjmują ok. 90 cm (3 stopy) jako normatywną minimalną odległość od krawężnika do miejsca sadzenia drzew ulicznych (Standards Specification, DOT, 1995, NY CITY).

Dla miejskich arterii czy kolektorów o większej szybkości ruchu re-komenduje się powiększenie tych odległości. Natomiast w przypadkach, gdzie nie ma możliwości wprowadzenia zalecanej „strefy bezpieczeństwa” z powodu istniejących wartościowych drzew czy innych obiektów, stosuje się różnego rodzaju zabezpieczenia, jak specjalne oznakowania lub bariery ochronne. Przykładem jest oznakowanie w Berlinie dużych drzew stoją-cych blisko jezdni dla umożliwienia przejazdu samochodów ciężarowych (rys. 1).

W podanym przykładzie pnie drzew są wyposażanie w namalowane odblaskowe pasy o szer. 80 cm, umieszczone na wysokości 60 cm od

granica strefy granica strefy0,5 m 0,5 m

4 m4 m

900 900

0,5 m0,5 m

0,6 m

0,8 m

0,6 m

0,8 m1 2

4

3Przestrzeń dla samochodów

Przestrzeń dla samochodów

Jezdnia Jezdnia

Rys. 1. Obrys profilu przestrzennego drogi (wg norm dla Berlina).Oznaczenia: 1 i 4 – pas odblaskowy szerokości 80 cm i wysokości 60 cm od poziomu jezdni; 2 – pień i układ konarów w „profilu” (zaciemniona skrajnia) na wyokości 4 m; 3 – pochylenie pnia i konarów przekracza skrajnię – boczne ograniczenie przestrzeni – opaska odblaskowa o szerokości 40 cm na wysokości 3 m.


94

poziomu jezdni. Tzw. profil przestrzenny drogi dla ustalenia parametrów dopuszczonych pojazdów wyznaczany jest przebiegiem skrajni o szer. 50 cm, oznaczonej na załączonym rysunku, poprowadzonej na wysokości 4,0 m (+50 cm), określającej boczne ograniczenia przestrzeni jezdni, pro-stopadłe do jej przekroju poprzecznego. Jeżeli pień drzew jest pochylony w kierunku jezdni, to jest on wyposażony w dodatkową odblaskową opaskę o szer. 40 cm, umieszczoną na minimalnej wysokości 3,0 m od poziomu górnej powierzchni krawężnika drogowego.

Jak wynika z badań, prawdopodobieństwo zderzenia z drzewem w miastach jest znacznie mniejsze niż na terenach wiejskich. Mamy tu jednak do czynienia, zwłaszcza w miejscach nasilenia ruchu pieszych i pojazdów, z zagrożeniami wynikającymi z zakłócenia statyki drzew, szczególnie starszych, związane z obniżeniem ich kondycji, powodowanych wieloma przyczynami. Takie osłabione statycznie drzewo może zagrażać oberwaniem się konarów, złamaniem pnia lub wywróceniem. Sprawa ta stanowi odrębne zagadnienie diagnostyczne, które doczekało się już bogatej literatury i rozwiązań praktycznych szeroko stosowanych na Zachodzie.

Omawiając problem bezpieczeństwa na drogach i ulicach, należy wspomnieć o wprowadzanej w różnych krajach koncepcji projektowania lub przeprojektowywania dróg lokalnych i osiedlowych wg zasady tzw. woonerf czy traffic calming. Zadaniem tej inicjatywy jest polepszenie środowiska i podniesienie społecznej roli ulicy na terenach osiedlowych, a przez to zwiększenie bezpieczeństwa mieszkańców. Założono, iż ulica wo-onerf stanowi strefę ruchu pieszego, określonego w przepisach drogowych. Dzieci i dorośli mają pierwszeństwo przed samochodami na obszarze całej jezdni. Samochody muszą jechać z szybkością kroku piechura, maksymal-nie 10 mil (17 km) na godzinę. Eliminowane są krawężniki oddzielające nawierzchnię jezdną od chodnika, a cała przestrzeń jest wykorzystywana zarówno przez pieszych, jak i samochody. Wprowadzane są utrudnienia dla pojazdów, jak wzgórki, otoczone murkami misy na drzewa czy na inne rośliny, które ograniczają zasięg ruchu samochodów i wyznaczają miejsca parkowania.

W latach 80. ubiegłego stulecia powstało w Danii 800 takich ulic w 200 miastach i wiele czekało na podobną zmianę w przyszłości (Appleyard, 1981). W Niemczech również jest wprowadzana analogiczna koncepcja jako Wohnbericht. Oparte na podobnych zasadach rozwiązania lokalnych ulic osiedlowych są przyjmowane również w USA pod nazwą traffic calming. W tak zagospodarowane ulice wprowadza się zieleń, w większości drze-wa, aby upodobnić je do „małych parków”. Zmniejszenie ruchu po takich


95

przekształceniach jest bardzo duże i jakość powietrza ulega zasadniczej poprawie. Jednakże wprowadzanie omawianych rozwiązań jest możliwe tylko wówczas, jeżeli ruch dotyczy w większości dojazdów do domów i nie przekracza liczby 300 pojazdów na dobę.

Ogółem zadania traffic calming obejmują: zredukowanie szybkości ruchu na terenach „czułych” pod względem wymogów jakości środowiska i na terenach mieszkaniowych. Uzyskuje się to np. przez zwężenie wjazdu (rys. 2), podniesienie jezdni, również na skrzyżowaniach (rys. 3), poprawę wizualną i powiększenie zasobów roślinnych, w tym drzew, oraz wprowa-dzeniu nowych funkcji, jak odpoczynek na ławkach, kawiarenki, kioski itp., realizowanych na ogół dzięki ograniczeniu powierzchni jezdnej.

Rys. 2. Traffic calming – zawężenie połączenia lokalnej lub osiedlowej ulicy z ulicą przelotową

zwężenie jezdni i podniesienie fragmentu jezdni

W wyniku wprowadzenia traffic calming uzyskuje się zmniejszenie liczby wypadków i stopnia ich „urazowości”, zwiększenie bezpieczeń-stwa pieszych, rowerzystów i osób używających wózków inwalidzkich, zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń przez mniejszą liczbę pojazdów, dostarczenie przestrzeni dla drzew i innej roślinności, a przez to powięk-szanie pojemności środowiska przyrodniczego (retencyjność), spowol-nienie jazdy i wydzielenie na niektórych ulicach miejsc dla publicznego transportu.


96

Chociaż traffic calming oznacza poprawę wielu czynników związa-nych z ruchem drogowym, nie wszystkie uciążliwości mogą być usunięte. Podkreśla się jednak, że wizualne środowisko przy udziale roślin jest jednym z najważniejszych środków dla polepszenia pojemności środowi-skowej, która według Selberga (1996) określa stopień, w którym ludzie, przyroda i ludzkie wytwory mogą tolerować wpływ ulicy i ruchu ulicznego, nie tracąc swoich wartości.

Ocena roślinności w otoczeniu tras komunikacyjnych

Prawidłowe rozwiązanie otoczenia tras komunikacyjnych to również problem percepcji poboczy drogowych przez użytkowników dróg u ulic. Zagadnienie to staje się obecnie przedmiotem zainteresowania naukowców,

zwężenie jezdni

miejsca do parko-wania

podniesienie fragmentu jezdni na skrzyżowaniu

Rys. 3. Traffic calming – zawężenie jezdni na skrzyżowaniu lokalnych i osiedlowych ulic


97

ponieważ kierowcy spędzają coraz więcej czasu na drogach w zatłoczonym ruchu. Powoduje to zmiany w częstotliwości bicia serca i zwiększone ci-śnienie krwi, nasilające się w warunkach coraz dłuższych i trudniejszych dojazdów do pracy (na skutek intensywnego rozwoju terenów wokół-miejskich). Stresy kierowców stają się problemem społecznym, powodują bowiem dalsze negatywne skutki, jak zmniejszenie satysfakcji z pracy, zwiększoną zachorowalność, częstsze zwolnienia i obniżenie osiągnięć w różnych zadaniach poznawczych (Rutley i in., 1972).

Empiryczne badania otoczenia dróg potwierdzają „odnawiający” wpływ natury. Stwierdzono, że oglądanie przez kierowców terenów zabu-dowanych hamuje lub spowalnia psychologiczne odnawianie organizmu po sytuacjach stresujących. Natomiast osoby kierujące pojazdami wzdłuż poboczy o „przyrodniczym zagospodarowaniu”, zwłaszcza obsadzonych drzewami, powracały do normalnego stanu szybciej, mniej ulegały zmęcze-niu i miały większą skłonność do radzenia sobie ze stresującymi sytuacjami, co wpływa na ograniczanie wypadków. Potwierdzają to badania przepro-wadzone w Toronto na pięciu głównych ulicach, których chodniki zostały wyposażone w drzewa i zasobniki z roślinami. Stwierdzono zmniejszenie liczby wypadków od 5 do 20% po dokonaniu tej inwestycji (Wolf, 2006 za Naderii, 2003). Podobne wyniki uzyskano na podstawie zbadania 61 arterii miejskich i autostrad w Teksasie, gdzie porównano liczbę wypadków przed zadrzewieniem i w okresie trzech do pięciu lat po obsadzeniu tych dróg drzewami. Po przeprowadzeniu badań wprowadzono zapis stwierdzający, że „krajobraz nie tylko uczestniczy w większej estetycznej zgodności między środowiskiem miejskim i drogami, ale też uczestniczy w bezpieczeństwie ulic” (Wolf, 2006, za Mok i in., 2006).

Ponadto, ukształtowanie otoczenia dróg przy zastosowaniu roślin-ności zwiększa przyjemność podróżowania, zarówno u kierowców jak i pasażerów, ogranicza monotonię i eksponuje określone miejsca. Według obserwacji w USA podróżujący często wybierają drogi parkowe otoczo-ne drzewami, nawet w przypadku skrócenia o 50% czasu jazdy, zamiast korzystania z krótszych dojazdów drogami pozbawionymi atrybutów krajobrazowych.

Respondenci badań ankietowych uznali widoki na roślinność po-boczy ”jako najbardziej atrakcyjne kształty krajobrazu”, przy czym podkreślano jako bardzo interesujące sezonowe zmiany roślin (kolory). Jednolite i zbyt gęste obsadzenia uzyskały niską ocenę i były określane jako nudne. Na drugim miejscu były „atrakcyjne zabudowania”, przy podkreśleniu, że powinny być „przemieszane z naturalnymi elementa-


98

mi”. Interesujące jest, że drzewa nie były brane pod uwagę jako ele-menty zagrożenia bezpieczeństwa. Jak twierdzi Wolf, (2004) „ta ocena (respondentów) zasługuje na dalsze badania, ponieważ inżynierowie drogowi często ograniczają sadzenie drzew na poboczach, stwierdzając „a priori”, że są one niebezpieczne wizualnie lub że stanowią przeszkodę dla prowadzących pojazdy”.

Pobocza dróg i ulic rozważane uprzednio jedynie jako strefy bezpie-czeństwa, stają się obecnie w wielu krajach, na skutek rozwoju wiedzy oraz preferencji i nacisków społecznych, miejscem skoordynowanych, wielokierunkowych zadań, uwzględniających zarówno rozwiązania tech-niczne, jak też walory przyrodnicze i historyczne, świadczące o tożsamości kulturowej danej okolicy (Wolf, 2003). Zagraniczne standardy projekto-wania, skierowane na podnoszenie wizualnej jakości poboczy drogowych, zalecają utrzymanie i zachowanie istniejących drzew, a także ich dodatkowe nasadzenia. W krajobrazowym zagospodarowaniu otoczenia dróg i ulic zainteresowane są również jednostki biznesowe zlokalizowane na terenach otaczających trasę, aby utrzymać „komercyjne okna” widziane od strony jezdni. Jak wynika z badań ankietowych, obiekty handlowe umieszczone w krajobrazie są znacznie lepiej oceniane przez użytkowników dróg niż nawet atrakcyjnie wyeksponowane budynki, lecz pozbawione obramowania z drzew. Tereny handlu detalicznego racjonalnie zadrzewione, z atrak-cyjnym krajobrazem, uzyskiwały o 12% wyższe ceny za 15 produktów codziennej potrzeby (Wolf, 2006). Studia przeprowadzone w centrum Detroit (Getz i in., 1982) wykazały, że atrakcyjność drzew miejskich była oceniana jako największa korzyść w mieście, a zadrzewione ulice osiedlowe otrzymywały najwyższą ocenę.

Sposób obsadzenia otoczenia tras komunikacyjnych roślinnością, jak też szerokość pasm oddzielającego drogę od terenów otaczających, ma również duże znaczenie dla tłumienia hałasu uciążliwego dla miesz-kańców i użytkowników przylegających terenów. Tworzenia szerokich barier w otoczeniu dróg i ulic nie wszędzie jest możliwe, lecz nawet węż-sze bariery roślinne, mimo że nie powodują znacznego tłumienia poziomu hałasu, jednak przez wielokrotne rozpraszanie i pochłanianie części energii akustycznej łagodzą gwałtowność narastania i spadku poziomu dźwięku zmiennego w czasie, co zmniejsza dokuczliwość „szorstkości” dźwięków. Skuteczność roślinności jest również związana z percepcją walorów krajo-brazowych i - jak wynika z badań - walory wizualne są tak samo, a może nawet ważniejsze niż np. skuteczność akustyczna sztucznego ekranu prze-ciwdźwiękowego (Berezowska-Apolinarska, 2004).


99

Kierunki usprawnień dla podnoszenia efektywności budowy i utrzymania otoczenia ulic

Prawidłowe zaprojektowanie otoczenia tras komunikacyjnych ma bez-pośredni wpływ na życie w skupiskach miejskich, korzystania z tras komu-nikacyjnych oraz przebywania w ich otoczeniu. Zróżnicowanie w geometrii poboczy, ukształtowaniu poziomów, w rodzaju stosowanych materiałów, w ich strukturze oraz właściwościach termicznych i akustycznych mogą zarówno poprawiać, jak i pogarszać bezpieczeństwo, bezkolizyjność oraz komfort poruszanie się po mieście. Dobrze zaprojektowana przestrzeń ulicz-na bilansuje potrzeby pieszych, rowerzystów, użytkowników transportu zbiorowego i kierowców pojazdów, oferuje wiele udogodnień i polepszeń, a także środowisko przyrodnicze korzystne dla ludzkiego zdrowia i jakości życia. Podjęcie poprawy poboczy ulicznych i drogowych podnosi dumę i tożsamość mieszkańców, wyzwala społeczne zaangażowanie, zmniejsza przestępczość, wpływa na wzrost wartości otaczających działek, a także na ożywienie i rewitalizację sąsiednich terenów (Brown, 2005).

Powiększanie pokrycia koronami drzew jest jednym ze wskaźników żywotności środowiska przyrodniczego danego miasta. Zdefiniowanie idealnego pokrycia koronami drzew jest trudnym zadaniem ze względu na różnice w strukturze istniejących zasobów drzew, w sposobach zago-spodarowania terenu, uwarunkowaniach klimatycznych oraz praktykach utrzymania zieleni i postawach lokalnej społeczności danego miasta. American Forest (2002) określa jako niezbędne pokrycie terenów miej-skich koronami drzew w następujących wielkościach: 15% - śródmieścia i tereny przemysłowe, 25% - tereny mieszkaniowe i komercyjne oraz 50% - przedmiejskie tereny osiedlowe.

Określenie właściwego pokrycia koronami drzew ulic i chodników jest skomplikowane, ponieważ - oprócz dynamiki rozwoju posadzonych drzew - musi być przeanalizowany plan przewidywanych prac związanych z modernizacją i remontami ulic, co wpływa na pogorszenia stanu istnie-jących drzew, a nawet ich usunięcie. Ogółem można założyć, że wzrost i kondycja jednogatunkowych drzew ulicznych sadzonych w tym samym czasie jest wyrównana w okresie 20-40 lat po posadzeniu. Następnie po-krycie koronami drzew stopniowo zwiększa się - w zależności od gatunków - do maksimum, wynoszącego około 50% pokrycia przed okresem starze-nia się i zamierania związanego z wiekiem. Jeżeli drzewa są selektywnie usuwane i uzupełniane przez wiele lat z zastosowaniem analogicznych


100

gatunków, pokrycie koronami drzew może być utrzymane na zbliżonym poziomie. Wzrastające młode drzewa będą stanowiły uzupełnienie ubyt-ków po usuniętych starszych drzewach. Jednak nawet mimo regularnego uzupełniania, suma pokrycia osiągana przez pierwszą generację drzew ulicznych jest zawsze odpowiednio większa, także wówczas gdy populacja drzew osiągnie bardziej zróżnicowaną i ustabilizowaną strukturę wieku (rys. 4). (Maco i in. 2002).

Rys.4. Model przebiegu pokrycia koronami drzew ulicznych w miarę wzrostu i rozwoju drzew

Richards (1983), na podstawie zbadania dobrze zaadoptowanych drzew ulicznych, określa jako „idealnie” zrównoważoną strukturę wielko-ści drzew składającą się z około 40% drzew młodej generacji o średnicy pnia poniżej 20 cm, 30% drzew dojrzałych o średnicy pnia 20-40 cm, 20% drzew starszych o średnicy pnia 40-60. Tylko 10% powinny stanowić drzewa najstarsze o średnicy pnia powyżej 60 cm. Przy takiej strukturze obsadzenia można uzyskać stałą, średnią powierzchnię pokrycia koronami drzew ulicy w granicach 25% w miejscach, gdzie pierwotna generacja drzew jest planowo, sukcesywnie wymieniana. Za najbardziej efektywne, standardowe drzewa do nowych nasadzeń ulicznych, zwłaszcza do miejsc intensywnego ruchu, Urban (2008) uznaje drzewa o średnicach pni 7-10 cm. Inni autorzy (Balder, 1997, Grabosky, 2002 i in.) wskazują również drzewa o średnicach pni co najmniej 5 cm jako drzewa odpowiednie do obsadzania ulic.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Pierwsza generacja nasadzeń Stan równowagi

60

50

40

30

20

10

0

% p

okry

cia

koro

nam

i drz

ew


101

Obecnie w Polsce istnieje tendencja do wymiany usuwanych dużych drzew na drzewa małe niezależnie od tego, czy w danym miejscu istnieje możliwość utrzymania charakteru danej ulicy przez zastąpienie usuwanego drzewa przez duże drzewa.

Jest interesujące, że - wg ankiety przeprowadzonej w USA - mieszkań-cy miast wypowiedzieli się za obecnością dużych, rozłożystych drzew na ulicach przed swoimi domami, nawet wówczas, gdy zgodnie z miejscowym prawem obciążała ich finansowo reperacja uszkodzonych chodników przez korzenie drzew. Oferowane przez architektów krajobrazu małe, nawet kwit-nące drzewa, nie znalazły uznania w oczach respondentów. (Sommer i in., 1993). Należy dodać, iż oddziaływanie dużych drzew na poprawę środowi-ska w miastach jest znacznie większe niż drzew o małych koronach. Według badań Nowaka (1994) np. roczna sekwestracja węgla przez małe, wolno rosnące drzewo wynosiła średnio 35 funtów rocznie, wzrastając do 800 funtów w przypadku dużych drzew rosnących w warunkach optymalnych. Dlatego przy projektowaniu rekonstrukcji obsadzeń ulicznych muszą być brane po uwagę wszystkie czynniki wpływające na przyszłą efektywność wprowadzonych zadrzewień, zarówno techniczne, jak ekologiczne.

Ze względu na zagęszczenie i bliskość różnych komponentów na terenie chodników i poboczy drogowych niezbędne jest rozpoznanie wzajemnego oddziaływania sąsiadujących systemów infrastrukturalnych dla minimalizowania konfliktów i tam gdzie możliwe wprowadzanie bezkolizyjnego współdziałania. W ramach tych prac niezmiernie ważne jest opracowanie kompleksu zabezpieczeń technicznych, tzw. mitigation technics (jak np. krawężniki mostowe, „rampowe” układanie chodnika) w celu ochrony drzew podczas prac konstrukcyjnych. Dąży się również do uzyskanie lepszych warunków wzrostu roślinności w otoczeniu tras komunikacyjnych poprzez następujące działania:• Stosowanie „bezwykopowej” technologii przy reperacji lub wprowadza-

niu infrastruktury ma na celu zminimalizowanie wykopów i ograniczenie niszczenia chodnika i korzeni drzew.

• Projektowanie podziemnych instalacji w dostępnych korytarzach, co umożliwia łatwe zabiegi konserwacyjne, minimalizuje uszkodzenia poboczy oraz usuwanie i ponowne układanie podbudowy, a tym samym minimalizuje uszkodzenia korzeni drzew oraz niszczenie środowiska glebowego.

• Zwiększanie powierzchni przyulicznych terenów zieleni oraz sadzenie drzew w wyodrębnionych, ciągłych pasach, przy zastosowaniu wysokiej jakości roślin i drzew o standardowej wielkości oraz o niskich wymogach


102

pielęgnacji, tolerancyjnych na suszę (zmniejszenie potrzeb irygacyjnych i zużycia wody uzdatnionej) oraz odpornych na zasolenie, przy uwzględ-nieniu gatunków rodzimych lub naturalizowanych.

• Wprowadzanie nawierzchni przepuszczalnej o wysokim albedo oraz dążenie do maksymalizacji ocieniania przez sadzenie drzew, co będzie znacząco wpływać na zmniejszanie tworzenia się lokalnych wysp ciepła, poprawę jakości powierza, zwiększenie przesiąkliwości terenu oraz pod-niesienie estetyki. Zwiększenie nawierzchni przepuszczalnej i powierzch-ni terenów zieleni zmniejsza zapotrzebowanie na zastosowanie instalacji kanalizacji burzowej. Wymaga to koordynacji i utrzymania infrastruktury w stopniu wystarczającym dla ujęcia szczytowego spływu.

• Zastosowanie, tam gdzie jest celowe, tzw. strukturalnej gleby, tj. substratu budowlano-glebowego składającego się z trzech składników wymiesza-nych w proporcjach wagowych (kamień-100; glina ilasta-20, hydrozel--0,03) w miejscach posadzenia drzew (Kosmala, 2008 za Bassuk i in., 2005). Mieszanka ta dostarcza większej objętości środowiska glebowego stwarzającego możliwości głębszej i szerszej penetracji systemu korze-niowego drzew (rys. 5). Podobne działanie ma zastosowanie podłoża strukturalnego w postaci pre-inżynieryjnych konstrukcji w formie ko-mórek, tzw. cells (Urban, 2008) (rys. 6). Systemy te umożliwiają rozwój korzeni dużych drzew oraz podtrzymują statykę chodnika.

• Tworzenie, tam gdzie to możliwe, wałów ziemnych i krajobrazowe ich za-gospodarowanie w celu ograniczenia przemieszczania mas ziemnych.

W zagranicznej strategii projektowania ciągów komunikacyjnych ważne jest kompleksowe prowadzenie gospodarki wodnej, przy założeniu maksymalnego wykorzystania wód opadowych. System ten polega na szczegółowo opracowanych spadkach powierzchniowych oraz kanałach retencyjnych i detencyjnych umożliwiających: • „odsunięcie” wody opadowej spływającej z otaczających budynków

i skierowanie jej przez rynny, rury i perforowane kanały do nawodnienia otaczających terenów zieleni;

• skierowanie wód opadowych w poprzek chodników do pasów zieleni „zbudowanych” z pogłębionym drenażem dla zwiększenia chłonności wodnej tych terenów;

• maksymalizację obsadzenia roślinnością w celu gromadzenia, absorbowa-nia i filtrowania wód opadowych z domów i ulic oraz wprowadzenie jej do gruntu, gdzie przez zastosowanie mieszanek filtrujących i absorbujących woda jest zatrzymywana do dalszego wykorzystania przez rośliny;


103

1. Przetwory2. Cząstki gleby

1. Drobiny gleby (20-25%)2. Cząstki kruszywa3. Przestrzeń z wodą lub powietrzem4. Punty styku kaminia – transfer obciążenia

1.

2.

1.2.

3.

4.

Rys. 5. Naturalna gruzełkowata gleba i mieszanka ziemno-kamienna (pod-łoże strukturalne)

Rys. 6. Element systemu inżynieryjnych konstrukcji, tzw. cells, stosowa-nych pod chodnikiem wokół drzew (wg Urbana, 2008)

1 – żyzna, przepusz-czalna gleba w ażu-rowych bloczkach konstrukcyjnych,2 – system drenażowy3 – istniejąca gleba (pod podłożem chodni-ka lub jezdni)4 –geowłóknina pod chodnikiem5 – nawierzchnia chod-nika

• wprowadzanie przepuszczalnych nawierzchni, również jezdni, oraz sto-sowanie odpowiednio skierowanych spadków i mieszanek glebowych umożliwia maksymalizację przesiąkania i gromadzenia wód deszczowych wprowadzanych do gleby na danym terenie oraz tworzenie w obrębie ulicy i jej otoczeniu, w miarę możliwości, „obwodów zamkniętych”.


104

Omawiane zasady koordynacji są wprowadzane do programów dzia-łalności służb miejskich, a przez ich realizację uzyskuje się lepszy zwrot nakładów na inwestycje infrastrukturalne, przedłużenie ich trwałości, rów-nież żywotności drzew oraz korzyści z większej niezawodności urządzeń inżynieryjnych.

Podsumowanie

W związku z wprowadzeniem pojęcia miasta jako zjawiska ekologicz-nego, a także na skutek rozwoju wiedzy ekologicznej, zwrócono większą uwagę na przyrodnicze i socjalne aspekty kształtowania tras komunikacyj-nych. W wyniku tych tendencji ulice i drogi w planowaniu przestrzennym stają się elementami planistycznymi równoważnymi do zabudowy, w ra-mach których roślinność, zwłaszcza drzewa, ma zasadnicze znaczenie. Istot-ne jest, aby przy każdej budowie czy przebudowie była brana pod uwagę jakość przestrzeni w układzie trójwymiarowym, zarówno nawierzchnia jak jej obramowanie, w celu uzyskania zgodności funkcjonalnej i przestrzennej między wartościami krajobrazowymi, oraz zapewniającym bezpieczeństwo zagospodarowaniem dróg i ulic z przylegającymi placami wyposażonymi w obiekty kulturalne i socjalne.

Pobocza dróg i ulic rozważane uprzednio jedynie jako ”strefy bezpie-czeństwa” stają się obecnie w wielu krajach, na skutek rozwoju wiedzy oraz preferencji i nacisków społecznych, miejscem skoordynowanych, wielo-kierunkowych zadań, uwzględniających zarówno rozwiązania techniczne, jak też walory przyrodnicze.

Potrzeba wprowadzania roślinności, zwłaszcza drzew, w otoczenie dróg i ulic staje się ewidentna. Warunkiem realizacji nowych nasadzeń i utrzymania drzew istniejących jest wdrożenie zasad optymalizacji ujmu-jącej zagadnienia jako wzajemnie powiązany system, w celu podniesienia efektywności zagospodarowania poboczy, przy równoczesnym uwzględnie-niu nowych metod inżynieryjnego zabezpieczenia istniejących drzew zlo-kalizowanych blisko jezdni. Dla zapewnienia rozwoju nowo posadzonych drzew wprowadza się takie metody budowy chodników (np. strukturalne podłoża, prowadzenie podziemnych sieci infrastrukturalnych w kanałach, powiększania chłonnych podłoży), które umożliwiałyby prawidłowy rozwój systemu korzeniowego.

Szczególne istotna jest maksymalizacja wykorzystania wód opado-wych przez stworzenie, w miarę możliwości, lokalnych „zamkniętych


105

obwodów” przy uwzględnieniu zarówno rozwiązań technicznych (systemy rynien, rur perforowanych i kanałów drenażowych), jak i odpowiednio opracowanych spadków dla stworzenia warunków gromadzenia, filtrowania i zatrzymywania wody przez roślinność.

Omówiona strategia zagospodarowania poboczy drogowych i ulic ma na celu zwiększenie efektywności inwestycji budowy tras komunikacyj-nych przez uzyskanie wielokierunkowych korzyści nie tylko w zakresie bezpieczeństwa i obniżania kosztów, ale także komfortu jazdy oraz efektów ekologicznych i zdrowotnych. Obecnie bowiem odchodzi się od metod maksymalizowania jedynie chłonności i bezpieczeństwa przy budowie dróg wobec coraz powszechniejszej świadomości, że drzewa i tereny zie-leni tworzą nie tylko lokalne środowisko przyrodnicze, ale także wnoszą ekonomiczne i społeczne korzyści.

BIBLIOGRAFIA

Appleyard D., 1981, Livable Streets, Berkaley i Los Angeles, University of California Press, 1981:278 Balder H. i in., 1997, Strassen Baume, Planen, Pflanzen, Pflegen, Berlin, 1997:34Berezowska-Apolinarska K. i Kokowski P., 2004, Rola zieleni w tłumieniu hałasu – zieleń jako ekran akustyczny, Materiały na konferencję pt. „Zieleń - niedoceniany majątek miast”, SITO, Poznań, 2004: 30-34 Breloer H.., 2001, Zweifelhaftes Rechtsgutachtenverspricht Verkehrssündern Schade-nersatz vom Staat bei Unfällen an Bäumen, Neue Landshaft 6:364-365: Brown H. in., 2005, High Performance Infrastructure Guidelines, Best Practice for the Public Right-of- Way, New York City Department of Design and Construction, Design Trust for Public Space, New York Castello L.R., Janes K.S., 2003, Reducing Infrastructure Damage By Tree Roots: A Compendium of Stategies, CanadaKosmala M., 2008, Na ratunek drzewom, czyli najnowsze technologie poprawiające warunki rozwoju drzew przyulicznych w miastach? Zieleń miejska naturalne bogactwo miasta, Materiały na konferencję „Zieleń przyuliczna”. Toruń, 2008:163-171McPherson E.G. i in., 1994, Chicago’s Urban Forest Ecosystem: Results of the Chi-cago Urban Forests Climate Project, O.S. Department of Agriculture, Forest Service, Northeast Forest Experiment Station, Report NE-186, June:115-135 RISER, Roadside Infrastructure for Safer European Roads, European Best Practice for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Chalmers University of Technology, Göteborg 2005 Richards N.A., 1982, Diversity and stability in a street tree population, Urban Ecol. 7, 1982/83:150


106

Rutley, K.S, Mace, D.G., 1972, Heart rate as a measure in road layout design. Ergo-nomics, 31 (4), 1972:165-173 Scott E. Maco and E. Gregory McPherson, 2002, Assessing canopy cover over streets and sidewalks in street tree populations, Journal of Arboric. 28(6): 2002: 270-276Selberg K., 1996, Road and Traffic Environment, Landscape and Urban Planning 35 (1996), The University of Trondheim, Norway, 1996: 153-172Szczepanowska H.B., 2004, Zadrzewienia dróg i ulic a wypadki. Materiały na konfe-rencję pt. Zieleń - niedoceniony majątek miast, SITO, Poznań, 2004:22:29 Szczepanowska H.B., 2007, Program optymalizacji zagospodarowania poboczy ulic, dróg i autostrad (projekt), IGPiM, Zespół Architektury Krajobrazu, Warszawa (maszynopis) Szczepanowska H.B., 2008, Wizytówki kraju, „Zieleń Miejska” nr 2 , Poznań, 2008: 37-39Szczepanowska H.B., 2008, Kierunki projektowania architektonicznego: problemy inwestycji drogowych dla zwiększenia bezpieczeństwa, Zieleń miejska - naturalne bo-gactwo miasta. Materiały na konferencję „Zieleń przyuliczna”. Toruń, 2008:21-35 The Standard Specification, Department of Transportation, 1994, New York City, USA Urban J., 2008, Up by Roots, International Society of Arboriculture, USA, 2008: 308Wolf K.L., 2003, Freeway Roadside management, The Urban Forest Beyond the White Line, Journal of Arboriculture, USA, 2003:127-137 Wolf K.L., Bratton N., 2006, Urban Trees and Traffic Safety: Considering U.S. Roadside Policy and Crash Data, Arboriculture and Urban Forestry 32.(4), USA, 2006:170-180Wolf K.L., 2006, Roadside Urban Trees – Balancing safety and Community Values, Arborist News, USA, 2006:25-27

Adres Autorki:dr hab. Halina B. Szczepanowska,Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa03-728 Warszawa, ul. Targowa 45


107

TREES SURROUNDED BY STREETS – ENGINEERING, SOCIAL, ECONOMIC, AND SAFETY PROBLEMS

Summary

Correct management of vegetation on street and road shoulders is extre-mely important for road safety and driving comfort as well as the state of the environment along communication routes. The article presents the results of European and American research concerning collisions with trees on roads and actions aimed at improving the effectiveness of natural environment in-fluence. Discussed are the principles of coordination of work while designing and executing works as well as the advantages obtained thanks to the com-prehensive approach to engineering and natural works. Especially stressed is the importance of rainwater resources management for its maximum use for irrigation of green areas near communication routes. The article quotes the results of questionnaire research concerning people’s assessment of different ways of road shoulders’ management.


108

Drzewa w otoczeniu ulic

Documents

Transcript of Drzewa w otoczeniu ulic