dr Andrzej SoczówkaUniwersytet Śląski, Wydział Nauk o Ziemi

Quo Vadis Tramwaje Śląskie, czyli jakie korzyści z programu modernizacji infrastruktury i taboru

Zarys historii sieci tramwajowej w konurbacji katowickiej

Historię tramwajów w konurbacji katowickiej można podzielić na cztery zasadnicze okresy, których daty graniczne wyznaczają ważne wydarzenia polityczne i gospodarcze:

1) okres przed I wojną światową do 1914 roku – początków komunikacji tramwajowej,

2) okres międzywojenny – od 1922 do 1939 r., kiedy po ostatecznym wytyczeniu granicy państwowej sieć tramwajowa funkcjonowała na terenie dwóch państw, uruchomiono tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim,

3) okres wspólnej organizacji komunikacji tramwajowej i autobusowej w ramach gospodarki planowej – od 1948 do 1991 r., w ramach którego można wyróżnić dwa okresy intensywnej rozbudowy sieci – lata pięćdziesiąte i siedemdziesiąte,

4) okres regresu komunikacji tramwajowej po 1991 roku.

Pierwsza linia tramwajowa powstała w 1894 roku, a jej trasa prowadziła z Piekar do Gliwic, przez Bytom, Chorzów i Zabrze.

Rozwój przestrzenny sieci tramwajowej w konurbacji

katowickiej na tle współczesnego podziału

administracyjnego

Rozwój przestrzenny sieci tramwajowej w konurbacji

katowickiej na tle współczesnego podziału

administracyjnego

Współczesna charakterystyka

sieci tramwajowej

• sieć tramwajowa w konurbacji katowickiej obejmuje swoim zasięgiem 13 miast. • łączna długość torowisk wynosi 335,8 km toru pojedynczego (z czego 24 km na

terenie zajezdni). • 89,2 km toru pojedynczego (27%) przypada na odcinki jednotorowe, a 222,8 km toru

(66%) - na odcinki dwutorowe; torowiska wydzielone to 227,5 km toru pojedynczego (68%), a tory w jezdni – 84,5 km toru (25%).

• najwyższy udział odcinków jednotorowych (bez mijanek) jest w Rudzie Śląskiej (100%), a w całości dwutorowa sieć jest jedynie w Dąbrowie Górniczej.

• na sieci zlokalizowanych jest 5 zajezdni (Będzin, Bytom Stroszek, Chorzów Batory, Gliwice, Katowice Zawodzie), sieć trakcyjna zasilana jest z 33 podstacji.

Jakie są problemy komunikacji tramwajowej?

Według „Diagnozy stanu systemu transportowego…” (Ernst & Young, 2007) infrastruktura tramwajowa górnośląskiej sieci cechuje się brakami funkcjonalnymi i niedomaganiami technicznymi, mającymi związek z jej historycznym rozwojem.

Podstawowe problemy to: 1) jednotorowe odcinki sieci, ograniczające przepustowość i stwarzające ryzyko opóźnień, 2) przestarzała konstrukcja torowisk, 3) zdegradowane technicznie urządzenia sterowania i regulacji ruchem tramwajowym, 4) wyeksploatowane rozjazdy i skrzyżowania torowe.

Drugi ważny obszar problemowy to wyeksploatowany, wiele lat nie remontowany tabor.

Wymuszona względami bezpieczeństwa niska prędkość, oczekiwanie na mijankach, brak priorytetu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną powodują że tramwaj postrzegany jest jako wolny środek transportu, a zdarzające się relatywnie często wykolejenia lub awarie taboru powodują, że jest też postrzegany jako zawodny środek transportu.

Jakie są konsekwencje?

Program modernizacji infrastruktury i taboru - przygotowania

W 2008 r. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego umieściło projekt „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” na Liście Projektów Indywidualnych. Rozpoczęto działania przygotowawcze do uruchomienia projektu, ale problemem był wkład własny.

W międzyczasie z projektu wycofały się Gliwice, likwidując w 2009 r. u siebie tramwaje (z wyjątkiem zajezdni). Z powodu opóźnień w złożeniu wniosku, zarezerwowane początkowo na ten cel w budżetach miejskich środki wydano na inne cele.

Ostatecznie zdecydowano, że Tramwaje Śląskie SA będą finansować inwestycję i gwarantować wkład własny do projektu poprzez emisję obligacji wykupionych przez Bank Pekao SA, a miasta będą spłacać koszty projektu w kolejnych latach poprzez wyższą stawkę za pracę eksploatacyjną.

W podjętej 22 lutego 2011 r. uchwalę KZK GOP dał Tramwajom Śląskim gwarancję na utrzymanie do 2030 r. stałego poziomu pracy eksploatacyjnej – 17 mln km rocznie.

Program modernizacji infrastruktury i taboru (c.d.)

Po kilku latach przygotowań, 30 grudnia 2011 r. podpisano umowę o dofinansowanie projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”.

Projekt składa się z dwóch części, tramwajowej i trolejbusowej. Część tramwajowa skupia się na remontach torów zakupie i modernizacji taboru. Część trolejbusowa obejmuje wymianę 3 km sieci trakcyjnej, zakup 15 sztuk nowego taboru i budowę na potrzeby lekkiej kolei miejskiej dwóch wielopoziomowych parkingów.

Celem tego projektu jest zahamowanie postępujących procesów degradacji systemu komunikacji tramwajowej, poprawa ogólnej sprawności, wizerunku, niezawodności, zwiększenie komfortu podróży, a także ograniczenie poziomu hałasu i wibracji.

Całkowity koszt projektu wynosi 801 mln zł, z czego koszty kwalifikowalne to 652 mln zł. Projekt ten w 59% (w kwocie 385 mln zł) zostanie dofinansowany ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej.

Program modernizacji infrastruktury i taboru (c.d.)

Zakres planowanych remontów i modernizacji torowisk obejmuje 44,3 km toru pojedynczego (13,2% wszystkich torów), jest to 27 niezależnych zadań inwestycyjnych, realizowanych w sześciu miastach konurbacji katowickiej:

1) w Katowicach – 18,4 km;2) w Sosnowcu – 10,1 km;3) w Zabrzu – 2,0 km;4) w Bytomiu – 3,9 km;5) w Chorzowie – 6,7 km;6) w Rudzie Śląskiej – 3,2 km.

Najważniejsza inwestycja infrastrukturalna to odbudowa zerwanego w 2008 roku z przyczyn technicznych połączenia Łagiewniki – Bytom (linia nr 7) oraz budowa drugiego toru na odcinku od Szopienic do Sosnowca (linia nr 15).

W ramach inwestycji taborowych planowany jest: - zakup 30 sztuk nowych, wielosekcyjnych, niskopodłogowych wagonów - wagony dostarczy bydgoska PESA,- modernizacja 75 sztuk wagonów typu 105N .

Jakie korzyści osiągniemy dzięki programowi unijnemu?Jaka jest przyszłość Tramwajów Śląskich?

„Power is back”? Zobaczymy…

Jakie korzyści z programu unijnego?

Ewaluacja – zróżnicowany zestaw metod i działań zorientowany na krytyczną refleksję nad wartością jakością i jakością interwencji publicznych, zarówno w procesie ich wdrażania, jak i efektów.

Kryteria ewaluacji: 1) trafność - adekwatność planowanych celów i metod wdrażania inwestycji do problemów i wyzwań społeczno-ekonomicznych,2) skuteczność - stopień realizacji zakładanych celów, skuteczność użytych metod, instytucji oraz wpływ czynników zewnętrznych na ostateczne efekty,3) wydajność - relacje między osiągniętymi nakładami, kosztami, zasobami, a efektami interwencji, 4) użyteczność - rzeczywiste, osiągnięte efekty i ich adekwatność do sytuacji oraz wyzwań społeczno-ekonomicznych,5) trwałość - ciągłość efektów (przede wszystkim pozytywnych) w perspektywie średnio- i długookresowej.

Na obecny moment możliwa jest tylko odpowiedź na dwa pierwsze kryteria.

Trafność projektu unijnego

Cel - zahamowanie postępujących procesów degradacji komunikacji tramwajowej

•kluczowe znaczenie dla przyszłości komunikacji tramwajowej w regionie - po raz pierwszy od wielu lat czynione będą poważniejsze inwestycje w tym zakresie, •zakres wieloletnich zaniedbań jest tak ogromny, iż ten projekt będzie w istocie tylko zwykłą inwestycją odtworzeniową,

Cel - poprawa ogólnej sprawności, wizerunku, niezawodności

•w ciągu najbliższych dwóch lub trzech lat wycofane zostaną z eksploatacji wszystkie niezmodernizowane wagony typu 105N,•uwzględniając remonty kapitalne używanych wagonów typu E1 z Wiednia, pasażer będzie miał wrażenie, że cały tabor jest „prawie jak nowy”,

Cel - zwiększenie komfortu podróży, a także ograniczenie poziomu hałasu i wibracji

•efekt zrealizowany jedynie częściowo – remonty torów dotyczyć będą jedynie części sieci, podczas gdy za komfort podróży odpowiada nie tylko stan taboru, ale również i torowiska – argument ten podnoszono podczas likwidacji tramwajów w Gliwicach,

Skuteczność projektu unijnego – krytyczne uwagi

• niekorzystny jest sposób rozłożenia kosztów,• nie zostanie powstrzymana dekapitalizacja sieci – brak rozwiązań dla odcinków nie

objętych „programem ratunkowym”,• nie powstanie żaden nowy odcinek sieci, nawet planowane od wielu lat trasy: do

Sosnowca Zagórza i do Bytomia Miechowic, • dyskusyjna jest przebudowa odcinka Szopienice – Sosnowiec na dwutorowy, • nie zostaną dobudowane żadne mijanki, • nie zostaną dobudowywane żadne dodatkowe skręty,,• nie zostaną dobudowane w centrach miast żadne dodatkowe tory postojowe,• nie zostaną dobudowane żadne dodatkowe pętle, • brak jakichkolwiek działań na płaszczyźnie sterowania ruchem • brak zwiększenia priorytetu tramwaju w ruchu miejskim,

Wniosek wstępny: interwencja publiczna rozwiązuje jedynie problemy taboru, nie rozwiązuje natomiast problemów infrastrukturalnych – zbyt mały jest zakres działań.

Skuteczność projektu unijnego – krytyczne uwagi

Jaka jest przyszłość Tramwajów Śląskich?

1. Dzięki wieloletniej umowie z KZK GOP, gwarancji pracy eksploatacyjnej oraz rosnącej progresywnie stawce przedsiębiorstwo odzyskało finansową stabilizację. W świetle zmniejszającego się zapotrzebowania na przewozy w konurbacji katowickiej stawia to tramwaje w korzystnym świetle.

2. Sposób finansowania tego projektu praktycznie blokuje kolejne, również niezbędne inwestycje w komunikacji tramwajowej. Przenosi koszty tego projektu na następne lata, choć sytuacja finansowa w budżetach gminnych jest coraz trudniejsza.

3. Umowa wieloletnia nie gwarantuje utrzymania zakresu przestrzennego sieci. Można przypuszczać, że w kolejnych latach sieć będzie zmniejszać swój zakres przestrzenny - praca eksploatacyjna będzie przenoszona na wewnętrzne odcinki, a z powodu złego stanu technicznego likwidowane będą kolejne linie wybiegowe.

4. Zmodernizowany tabor będzie niestety ulegał szybkiemu niszczeniu, z uwagi na niedostateczny stopień remontu torów - skutkiem pogarszanie się komfortu podróży.

Dziękuję za uwagę!