Zadanie zrealizowane w ramach projektu „Tworzenie i rozwój sieci współpracy centrów obsługi inwestora”

współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej

Analiza koncepcji zagospodarowania i wykorzystania

byłego lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej

w celu wzmocnienia oferty inwestycyjnej

Makroregionu Polski Wschodniej

Lublin, 7 marca 2013 r.

2

Zamawiający:

Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego w Lublinie

ul. Spokojna 4

20-074 Lublin

Opracowano:

SAFEGE Oddział w Polsce

ul. Solec 22

00-410 Warszawa

3

Spis treści

Wstęp ................................................................................................................................ 5

Część I .............................................................................................................................. 7

Analiza i ocena sytuacji formalno-prawnej lotniska w oparciu o istniejące prawo

przy uwzględnieniu zabezpieczenia interesów wszystkich interesariuszy

(w szczególności: potencjalnych inwestorów, państwa, województwa, samorządu

lokalnego oraz spółki dzierżawiącej teren lotniska) ..................................................... 7

1. Streszczenie .................................................................................................................. 7

2. Zagadnienia ogólne ....................................................................................................... 8

3. Podstawa objęcia nieruchomości w dzierżawę oraz działania podjęte przez

dzierżawcę w celu utrzymania lotniczego charakteru nieruchomości ....................... 10

4. Wniosek o wpis lotniska do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa

Cywilnego .................................................................................................................. 14

5. Uwarunkowania prawne dotyczące działalności poza lotniczej na lotnisku w Białej

Podlaskiej – demontaż samolotów i śmigłowców wycofanych z eksploatacji .......... 17

6. Uwarunkowania prawne zagrażające inwestowaniu w powstanie lotniska Biała

Podlaska ..................................................................................................................... 19

7. Czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego,

a konieczność spełnienia warunków ustawy o gospodarowaniu niektórymi

składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego .................. 21

8. Preferowany model finansowania inwestycji ............................................................. 23

9. Wnioski ....................................................................................................................... 24

Część II ........................................................................................................................... 26

Analiza lokalizacji lotniska cargo z punktu widzenia uwarunkowań rynku cargo

lotniczego w Polsce i bliskim sąsiedztwie; analiza lokalizacji w kontekście

powiązań multimodalnych oraz węzłów logistycznych (w szczególności port

Małaszewicze, przejścia graniczne, sieć drogowa) w obszarze oddziaływania portu

cargo w Białej Podlaskiej ............................................................................................ 26

1. Streszczenie ................................................................................................................ 26

2. Wstęp.......................................................................................................................... 28

3. Infrastruktura lotnicza na obszarze Polski Wschodniej ............................................. 29

4. Perspektywy rozwoju infrastruktury transportu lotniczego w Polsce Wschodniej

w kontekście przyszłych inwestycji ........................................................................... 31

5. Rynek lotniczy cargo-zarys ........................................................................................ 32

6. Analiza lokalizacji lotniska w Białej Podlaskiej ......................................................... 34

7. Port Lotniczy w Białej Podlaskiej, jako kluczowy element przewozów towarowych

Polski Wschodniej ...................................................................................................... 39

8. Wnioski ....................................................................................................................... 42

4

Część III ......................................................................................................................... 44

Analiza wpływu lotniska cargo na gospodarkę Makroregionu Polski Wschodniej

i szerzej - Polski w kontekście potencjału struktury produktowej np. przewóz

towarów rolno-spożywczych ...................................................................................... 44

1. Streszczenie ................................................................................................................ 44

2. Planowane oddziaływanie inwestycji w Białej Podlaskiej w kontekście problemów

rozwojowych Polski Wschodniej ............................................................................... 46

3. Funkcjonalna analiza otoczenia projektu - drzewo problemów ................................. 51

4. Cele planowanego projektu w otoczeniu regionu lubelskiego i Polski Wschodniej .. 59

5. Wnioski ...................................................................................................................... 61

Część IV ......................................................................................................................... 62

Koncepcja zagospodarowania lotniska uwzględniająca inne działalności lotnicze,

okołolotnicze (np. recykling samolotów, serwis i obsługa samolotów) i poza

lotnicze ........................................................................................................................ 62

1. Streszczenie ................................................................................................................ 62

2. Wstęp .......................................................................................................................... 64

3. Gospodarka gruntami wokół lotniskowymi ................................................................ 65

4. Formy zagospodarowania przemysłowo-handlowych terenów lotniska .................... 67

5. Formy zagospodarowania terenów przyległych do lotniska ....................................... 70

6. Wnioski ...................................................................................................................... 75

Podsumowanie ............................................................................................................... 76

Literatura ...................................................................................................................... 81

Spis rycin ....................................................................................................................... 83

Spis załączników ……………………….……………….……………………..…….…….…..….….…….... 84

5

Wstęp

Podstawą opracowania niniejszej analizy jest Umowa na wykonanie ekspertyzy

koncepcji zagospodarowania i wykorzystania byłego lotniska wojskowego w Białej

Podlaskiej w celu wzmocnienia oferty inwestycyjnej Makroregionu Polski Wschodniej

w ramach realizacji projektu „Tworzenie i rozwój sieci współpracy Centrów Obsługi

Inwestora”, zawarta w Lublinie dnia 19.02.2013r. pomiędzy Urzędem Marszałkowskim

Województwa Lubelskiego w Lublinie, ul. Spokojna 4, 20-074 Lublin,

a

SAFEGE Parc de I’lle, 15-27 rue du Port. 92000 Nanterre, Francja

Adres do korespondencji: SAFEGE Oddział w Polsce, ul. Solec 22, 00-410 Warszawa.

Historia lotniska w Białej Podlaskiej:

Za początek funkcjonowania lotniska w Białej Podlaskiej przyjmuje się wrzesień

1924 roku. Na terenie browarów w Białej Podlaskiej powstała Podlaska Wytwórnia

Samolotów (PWS). Wrzesień 1939 r. oraz wybuch II Wojny Światowej spowodował, że

lotnisko w Białej Podlaskiej w ciągu kilku nalotów nieprzyjaciela zostało zrównane

z ziemią. Wiosną 1940 r. Niemcy rozpoczęli prace przy rozbudowie lotniska - w tym

celu przystąpiono do budowy betonowego pasa startowego o długości 1000m.

W połowie lipca 1940 r. znacznie nasilił się ruch wycofujących się jednostek

Wehrmachtu. Wraz z wkroczeniem wojsk sowieckich, lotnisko zostało przejęte

i przystosowane do eksploatacji. Jednak wraz z przesuwającą się linią frontu, lotnictwo

Armii Czerwonej opuściło Białą Podlaską, a lotnisko spełniało jedynie rolę lotniska

zapasowego.

W roku 1945 lotnisko po opuszczeniu wojsk radzieckich zostało przejęte przez

Wojsko Polskie. W bardzo krótkim czasie do Białej Podlaskiej przebazowano dwie

eskadry szkolne z Dęblina. Przez kolejne lata do bialskich eskadr przybywały kolejne

grupy podchorążych, którzy rozpoczynali szkolenia praktyczne. Następne lata upływały

pod znakiem intensywnego szkolenia podchorążych, a także rozbudowy infrastruktury

lotniskowej, umożliwiającej przyjmowanie nowszych typów samolotów odrzutowych.

W okresie powojennym na bialskim lotnisku przebazowały się 3. eskadry szkolne:

8. i 10. Eskadra Wyszkolenia Podstawowego oraz 7. Eskadra Samolotów Szkolnych.

W 1977 roku w wyniku konsolidacji baz wojskowych w Polsce, lotnisko

w Białej Podlaskiej stało się jednym z najnowocześniejszych lotnisk w Polsce. Piloci

lądujący po raz pierwszy na bialskim lotnisku byli pod bardzo dużym wrażeniem terenu

i przestrzeni jednostki wojskowej. Początkowo samoloty lądowały na głównym pasie

startowym (DS-1/3300x60). Następnie podjęto decyzję o dobudowaniu drugiego, nieco

krótszego i węższego pasa (DS-2/2260x30), który usprawniał przeprowadzanie lotów

szkoleniowych.

6

Lata '80 XX wieku były tzw. złotym wiekiem bialskiego lotniska. Szkolenia

lotnicze były prowadzone przez kilka kadr instruktorskich. Początkowo

przeprowadzano szkolenia teoretyczne w tzw. bloku szkolenia w budynku sztabu.

Później nadchodził czas na szkolenie w powietrzu. Przed lotami odbywały się odprawy

pilotów i instruktorów. Praktycznie do 1990 roku loty szkoleniowe odbywały się prawie

codziennie, zarówno w dzień, jak i w nocy.

Już w tym czasie lotnisko w Białej Podlaskiej służyło jako baza załadunku

dużych samolotów transportowych. Wysyłano drogą lotniczą świeże truskawki

do Moskwy i Petersburga. Swoisty "powietrzny most transportowy" był pierwszym

w Polsce systemem lotniczego cargo, służącym wykorzystaniu lotniska w Białej

Podlaskiej do ekspedycji lotniczej masy towarowej.

W latach 2000 - 2003 podjęto próby uruchomienia lotniska cywilnego w Białej

Podlaskiej przez prywatnych inwestorów. W 2002 roku nastąpiło zamknięcie bazy

wojskowej na lotnisku oraz przekazanie gruntów do Agencji Mienia Wojskowego.

W 2009 roku na mocy ustawy z dnia 10 lipca 2008 r. o zmianie ustawy

o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji

Mienia Wojskowego oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 144, poz. 901),

grunty wcześniej zamkniętego dla ruchu lotniska zostały przekazane Miastu Biała

Podlaska w formie darowizny.

W 2010 roku firma Biala Airport Sp. z o.o. (wcześniej Cargo Hub Warszawa -

Biała Sp. z o.o.) wygrywa przetarg, na mocy którego podpisuje umowę dzierżawy

lotniska na okres 35. lat. Następnie w 2011 roku dzierżawca uruchamia lądowisko pod

numerem ewidencyjnym Urzędu Lotnictwa Cywilnego 69. Od maja 2011 roku

rozpoczyna się okres funkcjonowania lotnictwa General Aviation na lotnisku

zarządzanym przez spółkę Biala Airport Spółka z o.o.

Przedmiot opracowania:

Niniejsze opracowanie zawiera analizę koncepcji zagospodarowania

i wykorzystania byłego lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej w celu wzmocnienia

oferty inwestycyjnej Makroregionu Polski Wschodniej. W opracowaniu

zaproponowano przekształcenie istniejącego lotniska w Białej Podlaskiej na

kompleksową bazę Centrum Logistycznych Przewozów Towarowych.

Całkowity zakres niniejszego opracowanie zawiera:

1. części od I-IV zawierające Analizy,

2. część rysunkowo-tabelaryczną,

3. załączniki,

4. wizualizację architektoniczną: 5 plansz - widoki od W1-W5 oraz dwie plansze

Plan Lotniska w skali 1:3000,

5. makieta koncepcyjna zagospodarowania i wykorzystania byłego lotniska

wojskowego w Białej Podlaskiej w skali 1:3000 (powiększenie w skali 1:1000).

7

Część I

Analiza i ocena sytuacji formalno-prawnej lotniska w oparciu o istniejące prawo

przy uwzględnieniu zabezpieczenia interesów wszystkich interesariuszy

(w szczególności: potencjalnych inwestorów, państwa, województwa, samorządu

lokalnego oraz spółki dzierżawiącej teren lotniska)

1. Streszczenie

Na podstawie zawartej w dniu 23.03.2010 roku umowy dzierżawy

nieruchomości stanowiących teren byłego lotniska wojskowego Biała Podlaska,

we współpracy z Gminą Miejską Biała Podlaska, BialaAirport Spółka z ograniczoną

odpowiedzialnością realizuje inwestycję, mającą na celu przywrócenie lotniczego

charakteru przedmiotowej nieruchomości. Aktualnie na terenie tym znajduje się

lądowisko, które w dniu 04.05.2011 roku wpisane zostało do ewidencji lądowisk

prowadzonej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Obecnie toczy się

postępowanie w przedmiocie wydania zezwolenia na założenie lotniska użytku

wyłącznego w Białej Podlaskiej, przy czym docelowo w dalszym etapie planowane jest

utworzenie lotniska użytku publicznego.

W następnych punktach niniejszego opracowania zostaną przedstawione

zarówno potencjalne zagrożenia wynikające z obowiązujących przepisów prawa

i zawartych umów, jak i działania podjęte do tej pory oraz takie, które winny zostać

podjęte w najbliższym czasie celem urzeczywistnienia inwestycji utworzenia na bazie

byłego lotniska wojskowego - lotniska użytku publicznego w miejscowości Biała

Podlaska.

Summary

On the basis of a lease agreement signed on 23.03.2010 for leasing a real estate

being a former military airfield in Biała Podlaska and in cooperation with

a Municipality of Biała Podlaska, Biala Airport Limited Liability Company implements

an investment aiming at restoration of an aerial character of the mentioned real estate.

Currently on this area there is an airstrip, which on the 04.05.2011 was entered to the

airstrip record ran by the President of the Civil Aviation Authority. Additionally,

a procedure is currently held on the issue of the permit to establish an exclusive-use

airport in Biała Podlaska, whereas ultimately – in later stages - it is planned to create

the airport for a public use.

In the following sections of this analysis there will be presented both: potential

risks resulting from the applicable law regulations and concluded agreements, as well

as actions undertaken to date and those, which should be taken in the nearest future,

in order to realize the investment of the airport creation in the city of Biała Podlaska.

8

2. Zagadnienia ogólne

Ustawa Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) z dnia

3 lipca 2002 roku stanowi między innymi, że: lotnisko zgodnie z art. 2 ust. 4 ustawy

Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to wydzielony obszar

na lądzie, wodzie lub innej powierzchni, w całości lub części przeznaczony

do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych wraz

ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi

o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk. Natomiast częścią lotniczą lotniska

zgodnie z art. 2 ust. 6 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn.

zm.) jest obszar trwale przeznaczony do startów i lądowań statków powietrznych oraz

do związanego z tym ruchu statków powietrznych wraz z urządzeniami służącymi

do obsługi tego ruchu, do którego dostęp jest kontrolowany.

Lądowisko zgodnie z art. 2 ust. 5 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100,

poz. 696 z późn. zm.) jest to wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej

powierzchni, w całości lub części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań

i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk. Inne miejsce

do startów i lądowań statków powietrznych, zgodnie z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia

3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) to obszar

inny niż lotnisko wpisane do rejestru lotnisk oraz inny niż lądowisko wpisane

do ewidencji lądowisk, na którym mogą być wykonywane starty i lądowania statków

powietrznych.

Lotnisko użytku publicznego zgodnie z art. 54 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze

(Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to lotnisko otwarte dla wszystkich

statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym

lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości.

Lotnisko użytku wyłącznego zgodnie z art. 54 ust. 3 ustawy Prawo lotnicze

(Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest to lotnisko wykorzystywane przez

zarządzającego tym lotniskiem, użytkowników lotniska wymienionych w dokumentacji

rejestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą zarządzającego lotniskiem - przez innych

użytkowników lotniska. Dodatkowo, jak stanowi art. 54 ust. 5 ustawy Prawo lotnicze

(Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.), dopuszcza się wykonywanie z lotnisk

użytku wyłącznego następujących lotów: 1) przewozów czarterowych, wykonywanych

wyłącznie śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM)

poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20; 2) lokalnych; 3) innych

niż loty, o których mowa w pkt 1 i 2, niebędących lotami handlowymi.

Portem lotniczym zgodnie z art. 2 ust. 17 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. 2006

Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane

do lotów handlowych.

Zakładanie lotnisk łączy się z odpowiednią procedurą. Zgodnie z artykułem

61 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku (Dz. U. z 2006 Nr 100,

poz. 696, z późn. zm.) Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na wniosek zarządzającego

lotniskiem na drodze administracyjnej wyraża zgodę na dokonanie zmian

9

eksploatacyjnych i technicznych cech lotniska. Pozytywne rozstrzygnięcie

o wprowadzeniu zmian skutkuje wydaniem zarządzającemu decyzji administracyjnej –

zezwolenia na wprowadzenie zmian na lotnisku. Dokonanie zmian eksploatacyjnych

i technicznych cech lotniska podlega wpisowi do rejestru lotnisk. Zgłoszenie zmian

do rejestru lotnisk powinno być dokonane w ciągu 14 dni od ich zaistnienia.

Wymagania, jakie stawiane są lotniskom w Polsce, opierają się przede

wszystkim na doświadczeniach i ustaleniach międzynarodowych. Celem przepisów

lotniczych jest zabezpieczenie ruchu.

Podstawowym elementem lotniska jako obszaru przeznaczonego do obsługi

startów i lądowań samolotów jest droga startowa. Jej wymiary, wytrzymałość

i wyposażenie nawigacyjne są podstawą oceny przydatności lotniska do obsługi

poszczególnych rodzajów samolotów. Natomiast możliwość korzystania z lotniska

w różnych warunkach atmosferycznych, warunkach klimatycznych i pory dnia zależy

od wyposażenia drogi startowej w urządzenia świetlne i radiowe, ułatwiające lądowanie

i start.

Lotnisko jako obszar szczególny poddane jest ograniczeniom dostępu

ze względów bezpieczeństwa. Lotnisko podlega wszechstronnemu nadzorowi Urzędu

Lotnictwa Cywilnego. Zarządzanie lotniska publicznego może być sprawowane tylko

przez wskazane w ustawie polskie podmioty, które spełniły warunki certyfikacyjne

i uzyskały odpowiednie zezwolenia. Prawo lotnicze dotyczy również bezpośredniego

sąsiedztwa lotnisk, poprzez wymogi ograniczeń wysokości zabudowy w tym obszarze

oraz oznakowania i oświetlenia przeszkód.

Lotniska przyjmujące wszystkie samoloty są zdefiniowane jako powszechnie

dostępne. Szczegółowe przepisy administracyjne gwarantują równą konkurencję

przedsiębiorców, świadczących na lotniskach usługi lotnicze.

W świetle prawa polskiego lotnisko jest obiektem budowlanym1 - w rozumieniu

Prawa budowlanego2. Jako obiekt budowlany składa się również z obiektów

budowlanych drugiego rzędu, to jest budynków i budowli. Na podstawie ustawy Prawo

budowlane wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, regulujące warunki

techniczne budowy lotnisk, wzorowane na załączniku 14. do Konwencji Chicagowskiej

o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Do lotniska, które jest obiektem

budowlanym, odnoszą się przepisy o zagospodarowaniu i planowaniu przestrzennym.

Takie zakwalifikowanie oznacza uproszczenie wydawania decyzji lokalizacyjnych.

Prawo ochrony środowiska zawiera natomiast przepisy odnoszące się bezpośrednio

do lotnisk i lądowisk z uwagi na fakt, że lotnisko generuje przede wszystkim szkodliwe

emisje hałasowe, zmuszające do ustanowienia w jego rejonie obszaru ograniczonego

wykorzystania.

1Zgodnie z art. 3 ustawy Prawo budowlane „Ilekroć w ustawie jest mowa o:1) obiekcie budowlanym -

należy przez to rozumieć: a) budynek wraz z instalacjami i urządzeniami technicznymi, b) budowlę

stanowiącą całość techniczno-użytkową wraz z instalacjami i urządzeniami, c) obiekt małej

architektury. 2Ustawa z dnia 07.07.1994 roku (tekst jednolity: Dz. U. 2010 r. Nr 243 poz. 1623).

10

3. Podstawa objęcia nieruchomości w dzierżawę oraz działania podjęte przez

dzierżawcę w celu utrzymania lotniczego charakteru nieruchomości

Spółka Biala Airport Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (działająca

wcześniej pod nazwą Cargo Hub Warszawa - Biała Spółka z ograniczoną

odpowiedzialnością) sukcesywnie od kilku lat podejmuje działania, prowadzące

do utworzenia na bazie byłego lotniska wojskowego lotniska użytku publicznego

w miejscowości Biała Podlaska.

Realizacja tego celu możliwa jest dzięki umowie dzierżawy zawartej dnia

23.04.2010 roku na okres 35. lat pomiędzy spółką Biala Airport Spółka z o.o.,

a działającym w imieniu Gminy Miejskiej Biała Podlaska Prezydentem Miasta Biała

Podlaska. Na mocy tej umowy Spółka przyjęła w dzierżawę nieruchomości składające

się z działek:

1. Położonych w miejscowości Wólka Plebańska, gmina Biała Podlaska o numerach:

123/10, 123/13, 123/14, 921/2, 933/6 o łącznym obszarze 21,8930 ha.

2. Położonych w miejscowości Hola, gmina Biała Podlaska, o numerach: 48/2 i 49/2

o łącznym obszarze 2,1100 ha.

3. Położonej w Białej Podlaskiej działki o numerze 2005/54 o obszarze 303,1043 ha.

Jak wynika z §4 Umowy dzierżawy z dnia 23.04.2010 roku, dzierżawca

zobowiązał się „na wydzierżawionej nieruchomości założyć lokalne lotnisko cywilne

użytku publicznego o kodzie referencyjnym nie niższym niż 3C wraz z przyrządową

drogą startową z podejściem precyzyjnym kategorii II3 oraz rozpocząć jego eksploatację

w rozumieniu ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 roku

Nr 100, poz. 696, z późn. zm.) w terminie do dnia 30 listopada 2012 roku”.

Na mocy umowy dzierżawy ustalone zostało ponadto, iż dzierżawca:

1. Przygotuje niezbędne dokumenty i złoży u Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego

wniosek o wpis do ewidencji lądowisk lądowiska Biała Podlaska (§7 pkt 1).

2. Doprowadzi do wpisu lądowiska Biała Podlaska do ewidencji lądowisk,

prowadzonej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

3. Podejmie się zarządzania lądowiskiem, albo powierzy zarządzenie innemu

uprawnionemu podmiotowi (§7 pkt 2).

4. Podejmie działalność lotniczą, jednocześnie umożliwiając innym

zainteresowanym podmiotom podjęcie takiej działalności (General Aviation),

(§7 pkt 3).

3 Obecnie obowiązująca klasyfikacja lotnisk przewidziana jest w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury

z dnia 30.04. 2004r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz. U. z 2004 roku

Nr 122, poz. 1273), przy czym należy zauważyć, że art. 18 ustawy z dnia 30.06.2011r. o zmianie

ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2011 Nr 170, poz. 1015), przewiduje,

iż dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 63 w brzmieniu sprzed zmiany,

zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych odpowiednio

na podstawie art. 63 ustawy zmienianej w art. 1 (Prawo lotnicze) w brzmieniu nadanym niniejszą

ustawą, nie dłużej jednak niż przez 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.

11

5. Złoży u Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o uzyskanie zezwolenia

na założenie lotniska użytku publicznego (§7 pkt 4).

6. Doprowadzi do wpisu lotniska Biała Podlaska do rejestru lotnisk (§7 pkt 5).

7. Podejmie się zarządzania lotniskiem, albo powierzy zarządzanie innemu

uprawnionemu podmiotowi, jednocześnie podejmując lotniskową działalność

gospodarczą (§7 pkt 6).

8. W wyznaczonym terminie do dnia 30 listopada 2012 roku rozpocznie jego

eksploatację (§7 pkt 7).

Przy realizacji założenia, polegającego na przywróceniu lotniczego charakteru

dzierżawionej nieruchomości oraz konieczności uwzględnienia przy tym warunków

zagospodarowania mienia przekazanego darowizną na rzecz Gminy Miejskiej Biała

Podlaska, założeń „Programu rozwoju lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych”,

a także przepisów ustawy Prawo lotnicze i innych obowiązujących w tym zakresie

aktów wykonawczych dzierżawca przyjął, iż podstawowym sposobem wznowienia

funkcji lotniczych na objętej umową dzierżawy nieruchomości będzie utworzenie

lądowiska.

Lądowisko Biała Podlaska wpisane zostało do ewidencji lądowisk prowadzonej

przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego 04.05.2011 roku.

Od chwili wpisu do chwili obecnej dzierżawca nie pobiera żadnych opłat

związanych z działaniem lądowiska. Funkcjonowanie samolotów typu General Aviation

odbywa się na nim bez przeszkód. Z możliwości operowania na terenie lądowiska

i zabezpieczenia obsługi naziemnej korzystają zarówno osoby prywatne, jak i różnego

rodzaju podmioty, w tym gospodarcze. Lądowisko jest wykorzystywane przez

przechowywanie w hangarze sprzętu latającego, znajdującego się na terenie Agencji

Mienia Wojskowego. Wielokrotnie przyjmowano na lądowisku śmigłowce Lotniczego

Pogotowia Ratunkowego i Straży Granicznej. Głównym beneficjentem przywrócenia

funkcji lotniczych tego terenu jest Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

w Dęblinie. Jak wynika z danych uzyskanych od dzierżawcy, w okresie od maja

do sierpnia 2012 roku kandydaci i słuchacze tej Uczelni wykonali ponad 4600 startów

i lądowań oraz wylatali łącznie ponad 1600 godzin. Dla zabezpieczenia procesu

szkolenia, trzydzieści pomieszczeń zostało wydzielonych i wyremontowanych

w budynku Portu Lotniczego. Pomieszczenia te zostały w pełni przystosowane

do pełnienia funkcji: sali odpraw pilotów, gabinetów instruktorów, sali przygotowania

do lotów, sali wykładowej i pomieszczeń z zapleczem socjalnym dla czterdziestu osób.

Dzierżawca terenu podjął się także prowadzenia rozmów i uzgodnień, dotyczących

zawarcia wieloletniej umowy świadczenia usług bazy pobytowej i lądowiska w nowych

uwarunkowaniach dla intensywnego szkolenia podchorążych Wyższej Szkoły

Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

Założeniem dzierżawcy jest uruchomienie lotniska użytku publicznego

wyspecjalizowanego w przyjmowaniu i obsłudze samolotów przewożących fracht

lotniczy cargo. Lotnisko odpowiednio wyposażone w najwyższej klasy sprzęt

logistyczny, dedykowany wyspecjalizowanym konstrukcjom płatowców umożliwia

w bardzo krótkim czasie załadunek i rozładunek zunifikowanych kontenerów i palet

12

transportowych. Tego typu lotnisko powinno być przystosowane do lądowań

największych i najcięższych samolotów transportowych z odpowiednio wytrzymałą na

obciążenia płaszczyzną drogi startowej, dróg kołowania i płaszczyzn postojowych

o współczynniku PCN powyżej wskaźnika 70, gwarantując największy dopuszczalny

nacisk jednostkowy podwozia głównego w pełni obciążonych płatowców, ważących

nawet powyżej 200 ton. Natomiast wymiary geometryczne rozpiętości skrzydeł

i rozstawienia kół wózków podwoziowych, dla których wymagania co do kodu

referencyjnego ICAO (International Civil Aviation Organization) nie mogą być

mniejsze niż oznaczenie 4D (docelowo kod 4E – należy zaznaczyć, że infrastruktura

obu typu lotnisk jest identyczna, inne są natomiast wymagania dla służb naziemnych

pod względem organizacji systemu bezpieczeństwa) gwarantują przewoźnikom

powietrznym eksploatującym samoloty klasy „Jumbo Jet” (Boeing 747 F, Airbus A-380

F, Galaxy, An-124, An-224) bezpieczeństwo przyjęcia i obsługi naziemnej liniowców

obsługujących połączenia transkontynentalne.

Koszt modernizacji byłego lotniska wojskowego do lotniska o kodzie

referencyjnym 4D jest kilkakrotnie wyższy (oraz ma najwyższy współczynnik

operacyjny w klasyfikacji ważności portów lotniczych) niż lotniska o kodzie 3C.

Ponadto cykl inwestycyjny przewidziany dla budowy portu lotniczego klasy 4D

wymaga odpowiedniego czasu związanego z prawidłowym przygotowaniem i

zrealizowaniem inwestycji. Przykładem może być inwestycja lotniska BBI (Berlin

Brandenburg International) w Berlinie, rozłożona na co najmniej

cztery lata. Poza tym należy uwzględnić restrykcyjną procedurę programu szkolenia

certyfikowanych służb ruchu lotniczego dla lotniska użytku publicznego o kodzie

referencyjnym 4D, realizowaną przez Biuro Szkolenia i Rozwoju Personelu ATM/CNS

i przewidującą, iż konieczne jest pełne przeszkolenie i odbycie niezbędnych praktyk

oraz uzyskanie certyfikatów osobowych przez osoby zatrudnione na newralgicznych

stanowiskach koordynacji ruchu lotniczego przez zarządzającego lotniskiem.

Ze względu na uwarunkowania wynikające z ustawy o gospodarowaniu

niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego,

Gmina Miejska Biała Podlaska w umowie dzierżawy wskazała najniższą kategorię

lotniska dla spełnienia wymagań ustawy. Przyjęto bez faktycznego uzasadnienia, że

będzie to lotnisko użytku publicznego o kodzie referencyjnym ICAO 3C. Jedyną

przesłanką przemawiającą za założeniem lotniska użytku publicznego były warunki

przywołanej ustawy, natomiast wpisany do specyfikacji przetargowej kod referencyjny

3C i określenie drogi startowej przyrządowej z podejściem precyzyjnym II klasy nie

miały żadnego uzasadnienia w planach wykorzystania lotniska powojskowego.

Lotnisko tej kategorii można zatem zbudować modernizując mniejszy pas startowy

oznaczony na planie lotniska, stanowiącym załącznik do niniejszej analizy, symbolem

DK/DS. Dla wznowienia ruchu lotniczego na lotnisku w Białej Podlaskiej lotnisko

klasy 3C z odpowiednim oprzyrządowaniem nawigacyjnym przyjęte założenia

specyfikacji przetargowej są bardzo restrykcyjne, bowiem wymagają one poniesienia

dużych nakładów, które w dalszym etapie rozwoju lotniska cargo nie ulegną

amortyzacji. Przy obecnym stanie rozwoju lotnisk komunikacyjnych w Polsce

uzupełnionych o infrastrukturę lotnisk powojskowych, co ma miejsce w przypadku

13

Białej Podlaskiej, etapowanie prac może przebiegać na niższym poziomie założeń

eksploatacyjnych, co wymaga mniejszych nakładów inwestycyjnych.

W opinii ekspertów w dziedzinie projektowania lotnisk konieczne jest

umożliwienie lądowiskom uzyskania statusu lotnisk użytku wyłącznego, jako

pierwszego etapu na drodze do wpisu do rejestru ULC lotniska użytku publicznego

o określonym kodzie referencyjnym.

Plan utworzenia lotniska użytku wyłącznego spółka dzierżawiąca teren byłego

lotniska wojskowego przyjęła po szczegółowych konsultacjach z przedstawicielami

Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które ogłoszono i rozpowszechniono w biuletynie

Zarządu spółki Biala Airport Spółka z o.o. podczas konferencji poświęconej planom

lotniska w Białej Podlaskiej w czerwcu 2012 roku.

W zamiarze przeprowadzającego zmiany w ustawie Prawo lotnicze była głównie

ochrona i stopniowe rozwijanie infrastruktury lotniskowej, w szczególności lądowisk

utworzonych na podstawie obowiązujących do niedawna przepisów. Taki sposób

postępowania w procesie rejestracji lotnisk przyjął również Aeroklub RP zarządzający

blisko 40. lądowiskami i lotniskami. Możliwość taka będzie właściwie wykluczona,

jeśli wobec lotnisk wyłącznych o sztucznej drodze startowej będą miały zastosowanie

wymogi międzynarodowe (nawet w ograniczonym zakresie). Lotnisko w Białej

Podlaskiej dysponuje wyłącznie sztuczną nawierzchnią drogi startowej. Ponadto

przepisy dotyczące założenia i zarządzania lotniskiem użytku wyłącznego pozwalają

na precyzyjne określenie rodzajów działalności lotniczej spółki celowej Biala Airport

Sp. z o.o. zgodnej z koncepcją minimalizowania wydatków na tym etapie zakładania

lotniska.

Niezależnie od umożliwienia podmiotowi zakładającemu lotnisko dogodnego

wyboru rozwiązań prawnych, przyjęcie tego wariantu pozwala władzom lokalnym

włączyć się na każdym etapie do finansowania lub współfinansowania inwestycji

lotniskowych. Równie ważnym warunkiem rozwoju infrastruktury lotniskowej jest

proporcjonalność wymogów technicznych i eksploatacyjnych przyjętych dla lotnisk

użytku wyłącznego (proporcjonalnych, a więc odpowiednich do wymogów

przewidywanego ruchu lotniczego, na co zwracają uwagę rezolucje instytucji Unii

Europejskiej). Proporcjonalność wymogów pozwoli na stopniowy rozwój lotniska

lokalnego, co odpowiada wymogom racjonalnego dysponowania kapitałem

inwestycyjnym i środkami publicznymi, jeżeli zostaną one przeznaczone na rozwój tego

lotniska. Zaproponowane rozporządzenia koncentrują się na realizacji przepisów, jakie

muszą być uwzględniane przy wykonywaniu operacji lotniczych przez użytkowników

statków powietrznych z lotniska użytku wyłącznego (oraz w formule poszerzonej

lotniska użytku wyłącznego), posiadającego zgodę na czasowe użytkowanie jako

lotnisko o statusie publicznym. Działanie takie ma zapewnić odpowiedni poziom

bezpieczeństwa wykonywania operacji startów i lądowania na lotniskach będących

przedmiotem regulacji przyjętego rozporządzenia. Zagadnienia te zostały ujęte w dziale

III księgi wieczystej LU1B/00094393/7, gdzie zapisano: „Dzierżawca zobowiązuje się

na wydzierżawionej nieruchomości założyć lokalne lotnisko cywilne użytku

publicznego o kodzie referencyjnym nie niższym niż 3C wraz z przyrządową drogą

14

startową z podejściem precyzyjnym kat. II oraz rozpocząć jego eksploatację

w rozumieniu ustawy Prawo lotnicze do dnia 30 listopada 2012 r.” 4

Z uwagi na przeprowadzane zmiany w tej ustawie, mające na celu dostosowanie

polskiego prawa do wymogów prawa Unii Europejskiej dzierżawca przyjął założenie,

że w ten sposób w najkrótszym czasie wypełniony zostanie zapis umowy dzierżawy.

Ustawa Prawo lotnicze w swoim brzmieniu sprzed nowelizacji nie przewidywała

wyraźnej możliwości wykonywania przewozów czarterowych czy też lotów lokalnych z

lotnisk użytku niepublicznego.

4. Wniosek o wpis lotniska do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu

Lotnictwa Cywilnego

Konieczność dostosowywania prawa krajowego do wymogów prawa

tworzonego przez Wspólnotę Europejską oraz powstawanie nowych regulacji prawnych

instytucji EUROCONTROL5, obejmujących swoim zasięgiem również Polskę

6 stały się

impulsem do licznych zmian polskiego ustawodawstwa, związanego z materią

dotyczącą zakładania lotnisk. Rząd prowadzi przedłużające się prace legislacyjne nad

zmianą ustawy pod nazwą Prawo lotnicze wraz z aktami wykonawczymi.

Należy podkreślić, że nieruchomość została oddana na cel założenia lotniska

cywilnego użytku publicznego na warunkach określonych w pismach Ministra

Infrastruktury nr TLT k -073-45/09 z dnia 9.06.2009 roku i Ministra Obrony Narodowej

nr 2134/S/1 z dnia 30.06.2009 roku. Przytoczono w nich konieczność dostosowania się

do wymogów zawartych w założeniach polityki transportowej kraju. Podstawowym

celem krajowej polityki transportowej jest natomiast zwiększenie dostępności

terytorialnej, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora

transportowego przez utworzenie spójnego, zrównoważonego, i przyjaznego

użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym),

europejskim i globalnym. Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga

integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego

i wodnego - śródlądowego), rozumianych jako zintegrowany system transportowy.

Zasadniczym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier geograficznych, tak

aby umożliwić interakcję między obywatelami, przedsiębiorcami, a także między

całymi gospodarkami. Przyjęte założenia to również duży krok w kierunku lepszego

wykorzystania potencjału infrastruktury lotnisk powojskowych, ponieważ

najważniejszym wyzwaniem dla Polski jest w pierwszej kolejności usunięcie

opóźnienia w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz

połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej

4Dział III księgi wieczystej LU1B/00094393/7

5Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (European Organisation for the Safety

of Air Navigation) EUROCONTROL, utworzona została w celu ujednolicenia procedur kontroli ruchu

lotniczego w europejskiej górnej przestrzeni powietrznej. 6W chwili obecnej organizacja liczy 39. państw członkowskich.

15

dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T).

Lokalizacja lotniska w Białej Podlaskiej wydaje się być kluczowa w tych planach.

Ponadto w założeniach Ministerstwa Obrony Narodowej przyjęto, że lotniska

powojskowe mogą pełnić rolę uzupełniającą system koordynacji działań w zakresie

obsługi wojskowych statków powietrznych, przyjmowania misji kontyngentów

międzynarodowych i szkoleniu lotniczym na potrzeby obronności. Z lotnisk użytku

publicznego na równych zasadach mogą korzystać wszyscy użytkownicy i statki

powietrzne, a nie jak do tej pory jedynie przewoźnicy. Warunki korzystania

z lotnisk, a w szczególności opłaty za ich korzystanie muszą być uregulowane tak, by

nie dyskryminowały ich użytkowników i zapewniały zasady uczciwej konkurencji,

co jest novum w polskim ustawodawstwie, ponieważ ustawa Prawo lotnicze z dnia

03.07.2002 roku tych kryteriów nie zawierała.

W związku z powyższym, odpłatność dotyczyłaby również procesu szkolenia

realizowanego przez Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych, co jest bardzo

kosztowne i nieopłacalne. Z pewnością nie ułatwiłoby to także przywrócenia lotniczego

charakteru dzierżawionej nieruchomości i realizacji założeń wsparcia działań

Ministerstwa Obrony Narodowej, co zawarto w warunkach określających zasadność

przekazania byłych lotnisk wojskowych (warunkach sprecyzowanych w piśmie

Ministra Obrony Narodowej nr 2134/S/1 z dnia 30.06.2009 roku, precyzującym

spełnienie postulatów obdarowującego w zakresie wzmocnienia systemu obronności).

Podobne ograniczenie dotyczy braku możliwości zaopatrywania się (przez dzierżawcę)

w paliwo lotnicze zakupywane w ramach scentralizowanych przetargów MON bez

akcyzy, niezbędne do szkolenia lotniczego kandydatów i słuchaczy dęblińskiej WSOSP.

Zgodnie z zapisami prawa dla lotniska użytku wyłącznego, zarządzający

lotniskiem posiada większą swobodę w zakresie pobierania opłat, aniżeli w przypadku

lotniska użytku publicznego, a tym samym możliwość stwarzania lepszych warunków

dla wykorzystania w procesie szkolenia adeptów lotnictwa i poszerzania ruchu General

Aviation, do czego spółka dzierżawiąca teren nieruchomości zobowiązała się w umowie

dzierżawy. Należy podkreślić, że na lotniskach użytku publicznego obowiązuje wymóg

ustalania stawek opłat, zapewniający zachowanie zasady niedyskryminacji

użytkowników statku powietrznego lub innych posiadaczy statku powietrznego.

Ponadto, osoby z ramienia spółki dzierżawiącej odpowiedzialne za tworzenie

instrukcji operacyjnej lotniska przeprowadziły konsultacje z Polską Agencją Żeglugi

Powietrznej (PAŻP) w zakresie zasad tworzenia i terminów organizacji służb ruchu

lotniczego na lotnisku w Białej Podlaskiej. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako

koordynator procesu wdrażania, szkolenia i certyfikacji odpowiednich służb przekazała

informację, że czas potrzebny na przeszkolenie personelu służb nawigatorskich wynosi

minimum trzy lata od momentu zgłoszenia, co jest m. in. zawarte w wymogach PAŻP

zamieszczonych w dokumentach normatywnych i na tematycznej stronie internetowej.

W przypadku lotniska użytku wyłącznego wystarczającym rozwiązaniem jest natomiast

powołanie obserwatorów lotniskowej służby informacji powietrznej AFIS, którymi

zgodnie z odpowiednimi przepisami mogą być piloci posiadający najniższą licencję

pilota samolotowego PPL(A).

16

Dodatkowo z rejestracją lotniska użytku publicznego o określonej kategorii

ochrony pożarowej wiąże się konieczność zatrudnienia i przeszkolenia odpowiednich

drużyn ratowniczo-gaśniczych, dyżurujących na lotnisku w czasie jego operacyjnego

funkcjonowania. Konieczny też jest zakup wyspecjalizowanych pojazdów lotniskowej

straży pożarnej, na który stać tylko lotniska obsługujące dużą ilość operacji lotniczych.

W przypadku lotniska użytku wyłącznego, pracującego w z góry określonych

przedziałach czasowych i przyjmującego statki powietrzne o masie do 10 000 kg

(MTOM), możliwa jest współpraca z jednostkami Państwowej Straży Pożarnej

usytuowanymi w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska w Białej Podlaskiej.

Z powyższych względów dzierżawca złożył wniosek do Urzędu Lotnictwa

Cywilnego o zgodę na założenie lotniska użytku wyłącznego. Należy przy tym

przywołać, iż zgodnie art. 54 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze ze względu na dostępność

dla użytkowników wyróżnia się lotniska użytku publicznego i lotniska użytku

wyłącznego:

1. Lotnisko użytku publicznego (definicję przytoczono w części pierwszej pkt. 2).

2. Lotnisko użytku wyłącznego (definicję przytoczono w części pierwszej pkt. 2).

3. Dodatkowo „Prezes Urzędu, na wniosek zarządzającego lotniskiem,

zaopiniowany przez gminy, na których terytorium jest położone lotnisko, mając

na uwadze interes publiczny może wyrazić zgodę, w formie decyzji

administracyjnej, na czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku

publicznego dla określonej kategorii statków powietrznych lub w określonych

porach dnia. Do lotnisk tych w takim przypadku stosuje się odpowiednio przepisy

dotyczące lotnisk użytku publicznego” (art. 54 ust. 7).

W dniu 02.08.2012 roku do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego został

złożony wniosek, dotyczący wyrażenia zgody na założenie lotniska użytku wyłącznego.

Przygotowany wówczas został także wstępnie zakres prac, jaki należało wykonać na

lotnisku. Dzierżawca przyjął założenie, iż czteromiesięczny okres, który pozostawał do

dnia upływu terminu rejestracji lotniska będzie wystarczający do dopełnienia

formalności związanych z procedurami administracyjnymi dotyczącymi wniosku. W

trakcie uzupełniania dokumentacji, do której zakładający lotnisko został wezwany przez

Urząd Lotnictwa Cywilnego, wystąpiła konieczność wykonania dodatkowych

opracowań, co wydłużyło czas realizacji procedur. Ponadto, z powodu zmiany

koncepcji etapów rejestracji lotniska, instrukcja operacyjna lotniska wymagała

przeprowadzenia niezbędnych aktualizacji konsultowanych z Polską Agencją Żeglugi

Powietrznej. Wszystkie te aspekty wydłużyły okres procedowania o ponad dwa

miesiące.

W dniu 26.02.2013 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zawiadomił strony

i uczestników postępowania o wyznaczeniu ustawowego terminu, by w ciągu siedmiu

dni strony zapoznały i wypowiedziały się w sprawie zebranego materiału dowodowego,

w związku z toczącym się postępowaniem o wydanie zezwolenia na założenie lotniska

użytku wyłącznego w Białej Podlaskiej.

Na dzień sporządzania niniejszej ekspertyzy wniosek złożony przez dzierżawcę

nie został rozpatrzony. Niemniej jednak, jak wynika z informacji uzyskanych od spółki

17

Biala AirportSp. z o.o., nie istnieją przeszkody formalne oraz prawne, które mogłyby

doprowadzić do negatywnego rozpatrzenia wniosku.

Dzierżawca przewiduje, że status portu lotniczego jako lotniska użytku

publicznego o kodzie referencyjnym ICAO 4D, obsługującego przewóz lotniczy cargo

regularny i nieregularny, zostanie osiągnięty w ciągu kolejnych trzech lat (liczonych od

momentu rozpoczęcia realizacji tego etapu inwestycji – polegającej na modernizacji

lotniska z kategorii 3C do 4D). W tym czasie lotnisko może natomiast funkcjonować

jako lotnisko użytku wyłącznego. Na tym etapie inwestor i zarządzający lotniskiem

mają możliwość zakupu wymaganego oprzyrządowania radiowo-nawigacyjnego,

niezbędnego wyposażenia naziemnego, specjalistycznych pojazdów lotniskowych i

wyszkolenia personelu obsługi naziemnej. Takie etapowe poszerzanie funkcji

operacyjnych lotniska pozwala zachować ciągłość utrzymania ruchu lotniczego

(szkolenie pilotów, przyjmowanie samolotów General Aviation,) z jednoczesnym

realizowaniem inwestycji modernizacji do lotniska użytku publicznego cargo o kodzie

referencyjnym ICAO 4D.

5. Uwarunkowania prawne dotyczące działalności pozalotniczej na lotnisku

w Białej Podlaskiej – demontaż samolotów i śmigłowców wycofanych

z eksploatacji

Zgodnie z definicją zawartą w ustawie z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach7

(Dz. U. z 2013 r. poz. 21), odpadem jest każda substancja lub przedmiot, których

posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć, lub do których pozbycia się jest

zobowiązany. Samolot lub śmigłowiec, który ze względów technicznych lub formalno-

prawnych musi być wycofany z dalszej eksploatacji staje się zatem odpadem i podlega

przepisom powołanej wyżej ustawy. Należy tu dodać, że ze względu na występowanie

w samolocie substancji definiowanych jako niebezpieczne (paliwo, oleje, płyny

hydrauliczne itp.) samolot lub śmigłowiec wyłączony z eksploatacji należy uznać jako

odpad niebezpieczny z grupy 16. według Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia

27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. z 2012 r., Nr 112, poz. 1206).

Posiadacz odpadu zobowiązany jest do jego unieszkodliwienia w sposób

niezagrażający środowisku naturalnemu. Może to zrobić we własnym zakresie, lub

przekazując odpad wyspecjalizowanemu przedsiębiorcy w drodze umowy cywilno-

prawnej.

Port Lotniczy w Białej Podlaskiej może stać się takim przedsiębiorstwem po

spełnieniu niżej wymienionych warunków:

1. Uzyskanie zezwolenia na zbieranie i przetwarzanie odpadów (ze względu

na działanie na terenie zamkniętym, organem właściwym do wydania zezwolenia,

7Ustawa o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku weszła w życie w dniu 23 stycznia 2013 roku. Zastąpiła

ona obowiązującą w tym zakresie dotychczas ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 roku o odpadach (tekst

jedn.: Dz. U. z 2010 r. Nr 185, poz. 1243 ze zm.).

18

w drodze decyzji administracyjnej, będzie Regionalny Dyrektor Ochrony

Środowiska).

2. Zawarcie umowy z uprawnionymi przedsiębiorstwami na odbiór powstających

przy demontażu samolotów i śmigłowców odpadów niebezpiecznych i innych niż

niebezpieczne. W odniesieniu do niektórych odpadów przedsiębiorstwo może

we własnym zakresie eksploatować instalacje do unieszkodliwiania odpadów,

o ile udzielone zezwolenie na to pozwoli. Należy bowiem zakładać, że ze względu

na wysoce specjalistyczne przeznaczenie niektórych substancji

i przedmiotów pozyskiwanych przy demontażu samolotów i śmigłowców

uzasadnione będzie wykorzystanie na miejscu instalacji do ich odzyskiwania,

regeneracji i recyklingu.

3. Uzgodnienie procedury uzyskiwania zezwolenia na przywóz odpadów do kraju

z Głównym Inspektorem Ochrony Środowiska. Założyć należy, że ilość polskich

samolotów i śmigłowców poddawanych demontażowi byłaby zbyt mała dla

zapewnienia opłacalności przedsięwzięcia i przedsiębiorstwo będzie działać

na rzecz wielu krajów. Specyfika przedsięwzięcia polega jednak na tym, iż

samoloty i śmigłowce przeznaczone do demontażu w przeważającej ilości

przybywać będą na lotnisko w Białej Podlaskiej tzw. „ostatnim lotem”,

do którego będą miały jeszcze zdolność techniczną i stosowne uprawnienia.

W tym rozumieniu przelot nie powinien być traktowany jako transgraniczne

przemieszczanie odpadu. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę definicję odpadu,

będzie to „przedmiot, którego posiadacz (…) zamierza się pozbyć (...)”.

Jednocześnie - z wyjątkiem wraków powypadkowych statków powietrznych

transportowanych samochodami lub koleją - przylot samolotów i śmigłowców nie

będzie stanowił zagrożenia dla środowiska, analogicznego do transportu innych

odpadów. Uzasadnia to konieczność uzgodnienia szczególnej procedury wydania

zezwolenia przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska.

Lotnisko Biała Podlaska będzie posiadało pozwolenie zintegrowane,

uwzględniające wszystkie aspekty działania zakładu demontażu samolotów

i śmigłowców wycofanych z eksploatacji.

Przed złożeniem wniosku o pozwolenie na budowę instalacji demontażu

samolotów i śmigłowców konieczne będzie opracowanie raportu o oddziaływaniu

przedsięwzięcia na środowisko i uzyskanie decyzji środowiskowej w postępowaniu

administracyjnym na podstawie ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu

informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska

oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r., nr 199, poz. 1227).

Zgodnie z §2 ust. 1 pkt 43 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010

roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U.

z 9 listopada 2010 r. nr 213, poz. 1397), do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco

oddziaływać na środowisko zalicza się miejsca demontażu pojazdów inne niż

wymienione w pkt. 42 oraz miejsca demontażu statków.

Reasumując powyższe, działalność w zakresie demontażu samolotów

i śmigłowców wycofanych z eksploatacji podlegać będzie przepisom ustawy

19

o odpadach, przywołanej na wstępie (część I, pkt. 5 niniejszego opracowania). Nie jest

ona natomiast regulowana przepisami ustawy z dnia 25 stycznia 2005 r. z późn. zm.

o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji8, bowiem ustawodawca wyraźnie

określił rodzaj pojazdów, których dotyczy. Niemniej jednak przy projektowaniu zakładu

demontażu przydatne będą wytyczne dotyczące minimalnych wymagań dla stacji

demontażu pojazdów, w szczególności w zakresie wymagań dotyczących strefy

„osuszania” pojazdów z płynów eksploatacyjnych.

Ze względu na znaczną ilość sprzętu elektronicznego w samolotach

i śmigłowcach w działalności zakładu winny być brane pod uwagę także przepisy

ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym

(Dz. U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1495).

6. Uwarunkowania prawne zagrażające inwestowaniu w powstanie lotniska Biała

Podlaska

Właścicielem części terenu, na którym funkcjonowało lotnisko wojskowe

w latach od 1945 do 2002 jest obecnie Gmina Miejska Biała Podlaska - na podstawie

umowy darowizny, jaka została przez nią zawarta z Wojewodą Lubelskim w dniu

01.12.2009 roku. Potwierdzeniem tego stanu rzeczy są zamieszczone w dziale II księgi

wieczystej o numerze KW LU1B/00094393/7 wpisy, dotyczące własności oraz zapis

art. 4f ust. 1 ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa

oraz Agencji Mienia Wojskowego. Z przepisu tego wynika, że „nieruchomości Skarbu

Państwa, stanowiące lotniska wojskowe lub ich części, o których mowa w art. 4e ust.1

pkt 1 lit. a, ujęte w wykazie, właściwy wojewoda przekazuje w drodze darowizny

następującym jednostkom samorządu terytorialnego właściwym ze względu na

położenie lotniska wojskowego lub jego części: 1) gminie - w celu założenia albo

rozbudowy lokalnego lotniska cywilnego użytku publicznego (…)”.

Na obecnym etapie poważnym zagrożeniem dla potencjalnego inwestora przy

aktualnym stanie rzeczy są normy prawne, wynikające z przywołanej wyżej ustawy

o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia

Wojskowego (Dz. U. 2004 Nr 163, poz. 1711 z późn. zm.). Inwestycja w postaci

utworzenia lotniska w miejscowości Biała Podlaska nie została jeszcze bowiem

zrealizowana, jak stanowi art. 4g wskazanej ustawy:

1. Nieruchomości nabyte przez jednostkę samorządu terytorialnego zgodnie

z art. 4f mogą być przedmiotem najmu, dzierżawy albo użyczenia co najmniej na

30. lat, dokonanych przez właściwą jednostkę samorządu terytorialnego

wyłącznie na rzecz podmiotu zakładającego lub zarządzającego lotniskiem użytku

publicznego, jeżeli jednostka ta sama nie zakłada lotniska cywilnego użytku

publicznego.

8Dz.U.2005 Nr 25, poz. 202 z późn. zm.

20

2. Dla nieruchomości zajętych pod byłe lotniska wojskowe, przekazanych

właściwym jednostkom samorządu terytorialnego zgodnie z art. 4f, sporządzenie

miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest obowiązkowe,

z uwzględnieniem przepisów dotyczących terenów zamkniętych.

3. Koszty dokonania czynności, o których mowa w art. 19 ust. 2 pkt 1 i 2 ponosi

wnioskująca jednostka samorządu terytorialnego. W przypadku, gdy koszty

te zostały poniesione wcześniej przez Skarb Państwa, jednostka ta jest

zobowiązana do ich zwrotu (na marginesie należy dodać, że przywołany art. 19

ustawy przewiduje, iż przekazanie Agencji mienia, o którym mowa w art. 2

następuje w formie protokołu zdawczo-odbiorczego, z dniem jego podpisania

(ust. 1) oraz iż sporządzenie protokołu, o którym mowa w ust. 1, może nastąpić po

wykonaniu, na koszt jednostki organizacyjnej podporządkowanej lub

nadzorowanej przez Ministra Obrony Narodowej, następujących czynności:

1) geodezyjnego rozgraniczenia przekazywanej nieruchomości; 2) oczyszczenia

przekazywanej nieruchomości z niewybuchów i niewypałów (ust. 2)).

4. Właściwa jednostka samorządu terytorialnego przekazuje 30% dochodów

uzyskanych z gospodarowania darowaną jej nieruchomością na zasilenie

Funduszu Modernizacji Sił Zbrojnych, o którym mowa w art. 11 ustawy z dnia 25

maja 2001 r. o przebudowie i modernizacji technicznej oraz finansowaniu Sił

Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (Dz. U. Nr 76, poz. 804, z późn. zm.).

5. Właściwa jednostka samorządu terytorialnego jest obowiązana przedkładać

ministrowi właściwemu do spraw transportu oraz Ministrowi Obrony Narodowej

informacje o stanie i sposobie wykorzystania darowanej nieruchomości.

Informacje te przedkłada się co sześć miesięcy, przy czym pierwszą informację

przedkłada się po upływie sześciu miesięcy od dnia zawarcia umowy darowizny.

6. Na wniosek ministra właściwego do spraw transportu i Ministra Obrony

Narodowej, uzgodniony przez ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa,

wojewoda odwołuje darowiznę, o której mowa w art. 4f w przypadku

niewykorzystania jej na cele określone w art. 4e ust. 1, a w szczególności

w przypadku:

a) niepodjęcia przez jednostkę samorządu terytorialnego w terminie sześciu

miesięcy od dnia nabycia nieruchomości, o której mowa w art. 4f ust. 1,

czynności faktycznych lub prawnych zmierzających do założenia albo

rozbudowy lotniska cywilnego użytku publicznego;

b) wystąpienia w terminie, o którym mowa w pkt 1, nieusuwalnych przeszkód

w wykorzystaniu nieruchomości w celu założenia albo rozbudowy lotniska

cywilnego użytku publicznego;

c) wykorzystania nieruchomości, o której mowa w art. 4f ust. 1, w innym celu,

niż założenie albo rozbudowa lotniska cywilnego użytku publicznego;

d) nierozpoczęcia eksploatacji lotniska cywilnego użytku publicznego w terminie

trzech lat od dnia nabycia nieruchomości, o której mowa w art. 4f ust. 1.

21

7. Jednostka samorządu terytorialnego może zrzec się własności darowanej jej

nieruchomości wyłącznie na rzecz Skarbu Państwa. Reprezentantem Skarbu

Państwa w stosunku do tej nieruchomości jest właściwy wojewoda.

8. Nieruchomości, o których mowa w ust. 6 i 7, podlegają przekazaniu do Ministra

Obrony Narodowej. O sposobie zagospodarowania tych nieruchomości

rozstrzygają Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw transportu.

9. Przepisy ust. 2 i 3 oraz 5-8 stosuje się odpowiednio do instytucji zapewniającej

służby ruchu lotniczego.

10. Do lotnisk, o których mowa w art. 4e ust. 1 pkt 1 lit. b, stosuje się przepisy

rozdziału 3.

Reasumując powyższe należy podkreślić, iż istniejący stan prawny nie

zabezpiecza interesów żadnego z interesariuszy poza Skarbem Państwa. Powodem tego

stanu rzeczy są przepisy umożliwiające odwołanie darowizny. Aby zminimalizować

zagrożenie dla inwestorów, odpowiednie organy powinny udzielić promesy, czy też

zapewnienia w innej formie o zaniechaniu możliwości odwołania darowizny, a także

wydać jednoznaczną interpretację, wskazującą iż czasowe otwarcie lotniska użytku

wyłącznego do użytku publicznego - dla określonej kategorii statków powietrznych lub

w określonych porach dnia (a więc uprzednie założenie przejściowego lotniska w

oparciu o drogę startową DS3 o kodzie referencyjnym ICAO 3C) - spełnia wymogi

ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji

Mienia Wojskowego. Oczywistym jest natomiast, że skorzystanie z możliwości

odwołania darowizny zależy od uznania władnych ku temu organów Państwa.

7. Czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego,

a konieczność spełnienia warunków ustawy o gospodarowaniu niektórymi

składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego

Jak już zostało zasygnalizowane, dla realizacji inwestycji polegającej

na otwarciu lotniska w miejscowości Biała Podlaska priorytetowe znaczenie mają

uregulowania prawne, wynikające z ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami

mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego. Należy bowiem

przypomnieć, iż zgodnie z art. 4f ust. 1 przedmiotowej ustawy „nieruchomości Skarbu

Państwa stanowiące lotniska wojskowe lub ich części, o których mowa w art. 4e ust. 1

pkt 1 lit. a, ujęte w wykazie, właściwy wojewoda przekazuje w drodze darowizny

następującym jednostkom samorządu terytorialnego właściwym ze względu

na położenie lotniska wojskowego lub jego części: 1) gminie - w celu założenia albo

rozbudowy lokalnego lotniska cywilnego użytku publicznego”.

Ze wskazanego przepisu ustawy jednoznacznie wynika, że celem, dla którego

teren byłego lotniska wojskowego został darowany Gminie Miejskiej Biała Podlaska

jest założenie lotniska użytku publicznego.

W celu realizacji tego założenia Gmina oddała w dzierżawę przedmiotową

nieruchomość spółce prawa handlowego Biala Airport Sp. z o.o., która dotychczas

22

swoimi działaniami doprowadziła do utworzenia na tym terenie lądowiska oraz jest

na właściwej drodze do uzyskania statusu lotniska użytku wyłącznego.

Mając na uwadze zawarte w ustawie Prawo lotnicze definicje lotnisk użytku

wyłącznego oraz użytku publicznego należy jednak odpowiedzieć na pytanie: czy

założenie lotniska użytku wyłącznego oznaczać będzie, że na oddanej w dzierżawę

i będącej wcześniej przedmiotem darowizny nieruchomości zrealizowany zostanie cel

wynikający z ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa

oraz o Agencji Mienia Wojskowego? Zestawienie definicji lotniska użytku publicznego

i lotniska użytku wyłącznego przytoczonych w tej części analizy w pkt.2 prowadzi do

wniosku, iż utworzenie lotniska użytku wyłącznego nie jest jednak wystarczające dla

pozytywnej odpowiedzi na postawione pytanie.

Wobec powyższego należy zastanowić się, czy wyjściem z tej sytuacji

- z punktu widzenia zabezpieczenia interesów wszystkich interesariuszy - nie byłoby

utworzenie lotniska użytku wyłącznego, odnośnie którego Prezes Urzędu Lotnictwa

Cywilnego, na podstawie zaopiniowanego przez Gminę Miejską Biała Podlaska

wniosku, wyda decyzję administracyjną w przedmiocie wyrażenia zgody na czasowe

otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego dla określonej kategorii

statków powietrznych lub w określonych porach dnia.

Rozwiązanie takie miałoby wyłącznie charakter czasowy, a co za tym idzie

dzierżawca terenu w dalszym ciągu dążyłby do uzyskania przez lotnisko statusu

lotniska użytku publicznego.

Podkreślić należy, że rodzaj lotniska, o którego utworzenie ubiega się obecnie

spółka dzierżawiąca teren byłego lotniska wojskowego spełnia przesłanki

zakwalifikowania go jako celu publicznego, o którym mowa w art. 6 ustawy

o gospodarce nieruchomościami (Dz.U. 1997 Nr 115, poz. 741). Wszechstronnej

analizy tego zagadnienia dokonał prof. dr hab. Janusz Jankowski w miesięczniku

„Przegląd Prawa Publicznego” (nr 12 z grudnia 2011r.), z której to analizy wynika, iż

budowa i eksploatacja małych lotnisk lokalnych może być uznana za cel publiczny.

Wskazać należy na fakt, że organy państwa nie powinny stawiać przeszkód dla

wprowadzenia czasowych rozwiązań, które można traktować jako wypełnienie

obowiązków wynikających z przepisów prawa, a które dodatkowo w perspektywie

najbliższych lat prowadzą do utworzenia w miejscowości Biała Podlaska lotniska

użytku publicznego.

Utworzenie lotniska użytku wyłącznego, dla którego zostałaby następnie

wydana zgoda na jego czasowe otwarcie do użytku publicznego dla określonej kategorii

statków powietrznych lub w określonych porach dnia może być traktowane jako

spełnienie wymagań, płynących z ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami

mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego oraz postanowień umów

darowizny i dzierżawy. Zatem zastosowanie przepisów dotyczących lotnisk użytku

publicznego pozwala zakładającemu lotnisko użytku wyłącznego uprościć procedurę

ubiegania się o zmianę charakteru lotniska na lotnisko użytku publicznego w kolejnym

etapie inwestycyjnym.

23

W sytuacji braku wiążących interpretacji prawnych, dokonując wykładni

celowościowej przepisów prawa należy sięgać do uzasadnienia projektu ustawy. Jak

wynika natomiast z uzasadnienia projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze:9

1. Proponuje się (art. 54 ust. 3 i 4), aby z lotniska użytku wyłącznego, za zgodą jego

zarządzającego, mógł być wykonywany szerszy zakres lotów niż przewidują

to dzisiejsze regulacje, w tym np. niektóre loty handlowe. Rozwiązanie to, obok

zmiany formuły funkcjonowania istniejących dziś lądowisk i innych miejsc

przeznaczonych do startów i lądowań statków powietrznych (zmiana art. 93) jest

oczekiwane szczególnie ze strony lotnictwa ogólnego.

2. Przepisy dotyczące podziału lotnisk, zasad zakładania i zarządzania lotniskami,

eksploatacji lotnisk, ochrony gruntów pod lotniska użytku publicznego, ułatwień

w zakresie dostępu do korzystania z lotnisk i dzisiejszych lądowisk, certyfikacji

lotnisk, a tym samym zapewnienia zasad bezpiecznej ich eksploatacji,

zróżnicowania zasad nadzoru nad lotniskami w zależności od ich kwalifikacji

i przeznaczenia, itp., są odpowiedzią na oczekiwania społeczne w zakresie

zintensyfikowania działań państwa w celu zapewnienia bardziej dynamicznego,

elastycznego, bezpiecznego i wydajnego wykorzystania infrastruktury lotniskowej

oraz jej rozwoju, w celu sprostania gwałtownie rosnącemu ruchowi lotniczemu

z polskich lotnisk.

3. Jednym z celów podejmowanych działań legislacyjnych jest stworzenie podstaw

prawnych do uaktywnienia lotnisk regionalnych i przewozów z tych lotnisk, a

także wprowadzenie do systemu prawnego pojęcia lotniska lokalnego, jako

obiektu zaspokajającego zbiorowe potrzeby ludności. Należy się, więc

spodziewać rozwoju tych regionów na bazie działalności lotniczej.

Mając na uwadze przedstawione fragmenty uzasadnienia projektu ustawy należy

uznać, że w związku z celem wprowadzenia do polskiego porządku prawnego lotniska

użytku publicznego utworzenie tego rodzaju lotniska winno być traktowane jako

spełnienie istniejącego warunku literalnego zapisu w postaci utworzenia lotniska użytku

wyłącznego na etapie poprzedzającym uzyskanie ostatecznej rejestracji zapisanej w

Prawie lotniczym jako najszerszej formuły lotniska użytku publicznego.

Rozwiązanie to ma charakter jedynie czasowy. W dalszym ciągu dzierżawca

terenu jest zobowiązany do podejmowania działań, mających na celu doprowadzenie do

utworzenia lotniska użytku publicznego.

8.Preferowany model finansowania inwestycji

Finansowanie lotnisk z budżetu państwa odbywa się na podstawie ustawy

z 27 sierpnia 2009 roku o finansach publicznych (Dz. U. 2009 nr 157 poz. 1240).

9Uzasadnienie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze (druk sejmowy nr 2113).

24

Jej zasady odnoszą się również do środków pochodzących z Unii Europejskiej,

w większości transferowanych poprzez budżet państwa. Wieloletnie inwestycje

o większej wartości są ujmowane w załącznikach do kolejnych ustaw budżetowych.

Udzielanie wsparcia następuje w drodze przyznawania dotacji, tj. przekazywania

środków specjalnego przeznaczenia. Dotacje mogą być też udzielane w ramach

programów operacyjnych np. realizowanych w ramach polityki rozwoju. Formą

organizowania realizacji programu operacyjnego może stać się kontrakt wojewódzki,

zawierany przez ministra z samorządem wojewódzkim.

Szczególną formą finansowania przedsięwzięć realizowanych z udziałem

środków pozabudżetowych jest partnerstwo publiczno – prywatne pomiędzy

podmiotem publicznym, a prywatnym – montaż finansowy przybierający niekiedy

postać umowy spółki lub w oparciu o ustawę z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie

publiczno - prywatnym (Dz. U. 2009 nr 19, poz. 100 z późniejszymi zmianami).

W obecnej sytuacji prawnej wydaje się, iż wskazane mogłoby być podjęcie

wspólnego przedsięwzięcia gospodarczego, polegającego na działaniu w ramach spółki

celowej przez dzierżawcę nieruchomości oraz Miasto Biała Podlaska. Spółka ta byłaby

samodzielnym operatorem w zakresie uruchomienia portu lotniczego i administrowania

nim oraz współuczestniczyłaby w uruchomieniu inwestycji komercyjnych, związanych

z działalnością lotniskową. Spółka taka mogłaby pozyskać środki zewnętrzne na

realizację inwestycji, bądź pozyskać inwestora dysponującego takimi środkami.

Rozwiązanie takie zacieśniłoby współpracę z samorządem w zakresie

uruchomienia lotniska, zwiększyłoby jego nadzór nad trwającym procesem

inwestycyjnym, przyniosłoby miastu i inwestorowi wymierne korzyści związane

z uczestnictwem w przedsięwzięciach gospodarczych na lotnisku i pozwoliłoby

na opracowanie wspólnej, spójnej koncepcji dotyczącej utworzenia w rejonie Białej

Podlaskiej intermodalnego węzła komunikacyjnego - co z kolei dla miasta byłoby

szansą na szybszy rozwój i pozyskanie znacznych środków unijnych dla realizacji tej

koncepcji

9. Wnioski

Mając na uwadze przedstawione w niniejszym opracowaniu rozważania prawne

należy stwierdzić, że utworzenie w miejscowości Biała Podlaska lotniska użytku

publicznego jest jak najbardziej możliwe, a kroki podjęte dotychczas są zasadne

i celowe.

Niemniej jednak wobec obecnego stanu prawnego, związanego głównie

z zapisami ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa

oraz Agencji Mienia Wojskowego10

, odpowiednie organy winny udzielić niezwłocznie

promesy o zaniechaniu możliwości odwołania darowizny. Niezbędna jest również

jednoznaczna interpretacja wskazująca, że czasowe otwarcie lotniska użytku

wyłącznego do użytku publicznego dla określonej kategorii statków powietrznych lub w

10

Pkt. 6 niniejszego opracowania.

25

określonych porach dnia (a więc uprzednie założenie przejściowego lotniska w oparciu

o pas startowy DS. 3 o kodzie ICAO 3C) spełnia wymogi ustawy o gospodarowaniu

niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego.

W dalszej kolejności w sytuacji, jeśli wskazane wyżej oświadczenia zostałyby

uzyskane należy uznać, że celowym byłoby podjęcie rozmów z Gminą Miejską Biała

Podlaska w kwestii aktywnego uczestnictwa, poprzez udział w Spółce, w realizacji

kolejnego etapu projektu tj. modernizacji lotniska do lotniska użytku publicznego typu

cargo o kodzie ICAO 4E.

26

Część II

Analiza lokalizacji lotniska cargo z punktu widzenia uwarunkowań rynku cargo

lotniczego w Polsce i bliskim sąsiedztwie; analiza lokalizacji w kontekście

powiązań multimodalnych oraz węzłów logistycznych (w szczególności port

Małaszewicze, przejścia graniczne, sieć drogowa) w obszarze oddziaływania portu

cargo w Białej Podlaskiej

1. Streszczenie

Jednym z kluczowych elementów polityki transportowej Unii Europejskiej jest

rozwój sieci TEN-T (Trans European Network – Transport – Europejska Sieć

Transportowa), do której włączane są kluczowe elementy infrastruktury transportowej,

takie jak magistrale kolejowe, główne drogi oraz lotniska w Europie. Byłe wojskowe

lotnisko w Białej Podlaskiej z racji swojego położenia geograficznego oraz

charakterystyki infrastrukturalnej ma szansę stać się ważnym elementem Europejskiej

Sieci Transportowej.

Faktem jest, że tonaż ładunków obsługiwanych w polskich portach lotniczych od

lat pozostaje na niskim poziomie. Przyczyniają się do tego przede wszystkim: długie

procedury odpraw celnych, brak ruchu cargo (obecnie cargo przewożone jest głównie

w ładowniach samolotów pasażerskich), wzrost udziału małych samolotów w ruchu

pasażerskim oraz brak połączeń polskich lotnisk z siecią krajową i drogową o znaczeniu

europejskim.

Niniejsza analiza wykazuje, że Biała Podlaska jest optymalną lokalizacją dla

portu lotniczego cargo, który obsługiwałby Wschodnią i Centralną Polskę oraz część

Białorusi i Ukrainy. Lokalizacja przy wschodniej granicy Unii Europejskiej, w

bezpośrednim sąsiedztwie najważniejszych przejść granicznych i terminali

przeładunkowych do Białorusi i Rosji jest dodatkowym atutem przemawiającym

za stworzeniem nowoczesnych „drzwi” do zjednoczonej Europy.

Lotnisko w Białej Podlaskiej znajduje się na przecięciu ważnych transportowych

szlaków komunikacyjnych:

1. II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego.

2. Planowanego VIII Paneuropejskiego Korytarza Transportowego.

Lotnisko w Białej Podlaskiej dzięki dostępnej naziemnej infrastrukturze

transportowej posiada potencjał do tego, aby być optymalnie skomunikowanym

z dużymi ośrodkami urbanistycznym, takimi jak m.in.: Warszawa, Lublin, Białystok

oraz Brześć.

Docelowo Port Lotniczy w Białej Podlaskiej będzie pozycjonowany jako

wyspecjalizowane lotnisko do obsługi frachtu lotniczego. Lokalizacja Portu Lotniczego

pozwala stworzyć unikalne w Polsce oraz w tej części Europy intermodalne centrum

logistyczne. Niniejsza analiza wykazuje, że potencjał polskiego rynku cargo to około

600 000 ton towaru, co daje duże prawdopodobieństwo sukcesu komercyjnego.

27

Projekt wyspecjalizowanego lotniska cargo w Białej Podlaskiej jest w pełni

spójny z polityką transportową Unii Europejskiej oraz polskiego Rządu.

W celu optymalnej realizacji projektu niezwłocznie powinny zostać podjęte

działania:

1. Zmierzające do skomunikowania Portu Lotniczego z naziemną infrastrukturą

transportową, tj. wdrożenia do projektu autostrady A2 Wschodniego Zjazdu

z autostrady – prowadzącego bezpośrednio na Lotnisko.

2. Zmierzające do zapobieżenia nieskoordynowanego ze specyfiką Portu Lotniczego

wykorzystania jego terenów, które obecnie należą do Agencji Mienia

Wojskowego, a znajdują się pomiędzy lotniskiem, a Dworcem Kolejowym.

Konieczność podjęcia działań w zakresie budowy lotniska cargo w Białej

Podlaskiej potwierdzają następujące fakty:

1. Lotnisko Okęcie w Warszawie obsługuje ponad 60% powietrznego ruchu cargo

w Polsce. Pomimo spowolnienia gospodarczego, ilość odprawianych towarów w

Polsce utrzymuje się na poziomie wyższym niż w latach ubiegłych.

2. Największy przewoźnik cargo Polskie Linie Lotnicze LOT cały ładunek towaru

umieszcza w lukach bagażowych maszyn pasażerskich.

3. Duża część ruchu cargo to nieplanowane wcześniej loty ad hoc.11

Summary

One of the key elements of the European Union's transport policy is the

development of the TEN-T network (Trans European Network - Transport - European

Transport Network), to which key elements of transport infrastructure, such as main

railway lines, main roads and airports, are incorporated. The former military airport

in Biała Podlaska due to its geographical location and characteristics of the

infrastructure is likely to become a significant part of the European Transport

Network.

In fact the tonnage of cargo handled at Polish airports has for years remained

at low level. The following issues contribute to this above all: long customs clearance

procedures, lack of cargo traffic (currently the cargo is being transported mainly

in the holds of passenger aircrafts), increase of small aircrafts’ share in the traffic

and lack of connections of the Polish airports with national and international

network of rail and road transport.

The analysis shows that the city of Biała Podlaska is the optimal location for

a cargo airport that could render services to Eastern and Central Poland as well

as Belarus and Ukraine. The location near the eastern border of the European

Union, in the proximity to the most important border crossings and cargo terminals

to Belarus and Russia is an additional advantage to create a modern "gate" to the

united Europe. The airport in Biała Podlaska is located at the intersection

of important transport communication routes:

11

http://forsal.pl/artykuly/657661,cargo_z_polskich_lotnisk_leca_w_gore_mimo_kryzysu.html

28

1. II Pan-European Transport Corridor.

2. planned VIII Pan-European Transport Corridor.

The Airport, thanks to the available ground transport infrastructure, has the

potential to be optimally communicated with large urban centers, such as: Warsaw,

Lublin, Bialystok and Brześć among others.

Ultimately the Airport in Biała Podlaska will position itself as a specialized

airport to handle airfreight. The Airport location allows to create an intermodal

logistics center unique in Poland and in this part of Europe. The analysis shows that

the potential of the Polish cargo market is about 600 000 tons of cargo, which results

in a high probability of a commercial success.

The project of a specialized cargo airport in Biała Podlaska is fully consistent

with the transport policy of the European Union and the Polish government.

In order to launch the Project optimally, it is absolutely necessary

to immediately take actions aiming at connecting the Airport with the ground

transport infrastructure, that is to implement to the project of the A-2 highway - the

East Exit from the highway – which is leading directly to the Airport - and to prevent

uncoordinated with the specificity of the Airport usage of its areas, which currently

belong to the Military Property Agency and are located between the Airport and the

Railway Station.

The necessity to undertake measures in the scope of construction of the cargo

airport in Biała Podlaska is confirmed by the following facts:

1. Okęcie airport in Warsaw handles over 60% of the cargo air traffic in Poland.

Despite the economic slowdown the volume of transported cargo remains

at a level higher than in previous years;

2. The biggest cargo carrier LOT is placing the whole cargo in the luggage

compartments of the passenger aircrafts;

3. Most of the cargo traffic accounts for unplanned earlier ad hoc flights.12

2. Wstęp

Obecny dzierżawca lotniska w Białej Podlaskiej zamierza zbudować

nowoczesny port cargo, co wydaje się być uzasadnione, biorąc pod uwagę potencjał

tego regionu oraz znaczenie sektora lotniczego dla rozwoju tego potencjału. Jest to

związane z wykorzystaniem byłego lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej i jego

adaptacji do celów cywilnych.

Jedną z części rozwoju lotniska będzie budowa infrastruktury do obsługi cargo,

porównywalnej do najlepszych lotnisk w branży. Projekt powinien zawierać

multimodalną koncepcję rozwoju. Jest to związane z bliskością wschodniej granicy

państwa, kolei Paryż - Moskwa oraz w niedalekiej przyszłości autostrady A-2. Teren

lotniska w Białej Podlaskiej może być usytuowany blisko obwodnicy miasta, a dostęp

do niego ze wszystkich kierunków jest bardzo dogodny. Strefa ciążenia lotniska, oprócz

12

http://forsal.pl/artykuly/657661,cargo_z_polskich_lotnisk_leca_w_gore_mimo_kryzysu.html

29

Wschodniej i Centralnej Polski obejmie Białoruś, Ukrainę i Litwę. Przewidywany duży

wzrost przewozów towarowychw tym rejonie Europy jest jednym z gwarantów sukcesu

komercyjnego przedsięwzięcia.

Należy opracować szczegółową analizę finansową w tym względzie. Wstępna

analiza pozwala dostrzec unikalność pozycji geograficznej Białej Podlaskiej

we wschodniej części Polski - 30 km od granicy z Białorusią i 150 km od Warszawy.

Lokalizacja lotniska w strefie przygranicznej blisko autostrady prowadzącej

z Warszawy do Białorusi, służącej jako główna trasa do Rosji i innych krajów byłego

Związku Radzieckiego przyczyni się do generowania ruchu cargo na lotnisku.

W Polsce nie ma lotniska o infrastrukturze lotniczej zdolnej do przyjmowania

samolotów klasy Boeing 747 F, wyposażonego w odpowiedniej wielkości zaplecze

do obsługi cargo. Funkcję takiego lotniska może pełnić lotnisko cargo w Białej

Podlaskiej.

Należy zidentyfikować potencjał przewozów lotniczych cargo dla lotniska

w Białej Podlaskiej w krótkiej, średniej i długiej perspektywie czasu. Brak

infrastruktury lotniczej cargo w tym rejonie Europy oraz dynamiczny rozwój ruchu

lotniczego dają szansę uzyskania na lotnisku odpowiedniego poziomu ilościowego

usług transportowych.

Synergia, jaka wyniknie z funkcjonowania portu lotniczego cargo w ramach

Makroregionu Polski Wschodniej jest kluczem do sukcesu.

3. Infrastruktura lotnicza na obszarze Polski Wschodniej

Obszar Makroregionu Polski Wschodniej charakteryzuje się bardzo ubogą

infrastrukturą lotniczą. Region ten sąsiaduje z Białorusią i Ukrainą, która ma równie

ubogą infrastrukturę logistyczną. Przejście graniczne w Brześciu nad Bugiem jest

zwężającym się lejkiem dla dróg połączeń samochodowych i kolejowych. Na obszarze

Makroregionu Polski Wschodniej znajdują się obecnie tylko dwa działające regionalne

porty lotnicze. Pierwszy jest zlokalizowany w województwie podkarpackim,

w Rzeszowie (Jasionka). Jest to najdalej wysunięte na południowy - wschód lotnisko

komunikacyjne w Polsce, które znajduje się w odległości ok. 7,8 km w linii prostej

od centrum Rzeszowa. Rzeszowskie lotnisko posiada drogę startową o długości 3200 m,

co ma szczególne znaczenie w przypadku obsługi dużych samolotów transportowych

(cargo). Ponadto lotnisko posiada dwie drogi kołowania (DK-A, DK-B), dwie płyty

postojowe (PPS-1, PPS-2) o łącznej powierzchni 16930 m2 oraz płytę dyspozycyjną

o powierzchni 4950 m2. W 2012 roku oddany został do użytku nowy terminal

pasażerski o łącznej powierzchni 14134 m2. W czwartym kwartale 2012 roku

uruchomiono drugi port lotniczy w Świdniku (Port Lotniczy Lublin S.A.). Port ten

posiada drogę startową o długości 2520 m. Płyta postoju samolotów przeznaczona jest

dla 5. samolotów kodu C (A320, B737), z możliwością zamiennego ustawiania

samolotów kodu D (4 samoloty B757) - ze stanowiskiem odladzania samolotów (dla

kodu D). Terminal pasażerski liczy ponad 11000 m2 powierzchni. Port lotniczy jest

30

Biała Podlaska

Lublin

bardzo nowoczesny, jednak wybudowana infrastruktura lotnicza oraz ograniczone

możliwości powiększenia obszaru okołolotniskowego nie są wystarczające dla

stworzenia Intermodalnego Centrum Logistycznego w zakresie przewozów cargo.

Rycina 1: Strefy oddziaływania funkcjonujących w Polsce Portów Lotniczych

Źródło: „Zakładanie nowych portów lotniczych w aspekcie planowania przestrzennego” - materiał

Ministerstwa Infrastruktury

Funkcjonowanie portów w Rzeszowie i Świdniku należy pozytywnie ocenić pod

kątem dostępności do infrastruktury transportu lotniczego w południowo - wschodniej

części makroregionu i to głównie w obszarze ciążenia tych lotnisk.

Należy wspomnieć, iż niepowodzeniem okazały się plany budowy lotniska

w województwie podlaskim, gdzie w związku z problemami uzyskania decyzji

środowiskowych dla realizacji inwestycji, a tym samym wystąpieniem zagrożenia

niewykorzystania środków unijnych przeznaczonych na ten cel, Samorząd

Województwa podjął decyzję o budowie portu lotniczego po 2013 roku. Z pierwotnie

zarezerwowanych na budowę lotniska środków unijnych w wysokości 42,3 mln euro

zostanie wykorzystanych 6 mln euro na przygotowanie dokumentacji projektowej,

wykupy gruntów, dokumentację środowiskową i inne wymagane prawem zezwolenia.

Pozostała kwota, za zgodą Komisji Europejskiej, została przeznaczona na inwestycje

drogowe w województwie podlaskim. Pod znakiem zapytania stoi również planowana

do realizacji inwestycja rozbudowy portu lotniczego w Szymanach ze względu na

trwające obecnie problemy związane z umocowaniem podmiotu zarządzającego

lotniskiem.

31

Decyzja dotycząca rodzaju podejmowanych inwestycji w zakresie stworzenia

i rozbudowy infrastruktury transportu lotniczego w Polsce północno - wschodniej

poprzedzona powinna być niezbędnymi analizami ekonomiczno - finansowymi, a także

zaistnieniem określonych warunków, które uzasadniałyby funkcjonowanie portów

lotniczych w tej części kraju. Zasadność i wielkość inwestycji w infrastrukturę

lotniskową powinna być uzależniona również od potencjału popytu na usługi transportu

lotniczego. Trzeba także pamiętać, że nie jest możliwe czerpanie w pełni korzyści

z istnienia infrastruktury lotniskowej bez jej odpowiedniego skomunikowania

z układem transportu naziemnego. Dla jakości transportu lotniczego kluczowe

znaczenie ma dostępność portów lotniczych do transportu drogowego i kolejowego.

Właściwy poziom wyposażenia (w aspekcie ilościowym i jakościowym) w składniki

infrastruktury transportu determinuje bowiem dostępność komunikacyjną danego

obszaru, która postrzegana jest jako jeden z podstawowych czynników kształtujących

jego konkurencyjność. Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2011 roku przez

Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową („Atrakcyjność inwestycyjna województw

i podregionów Polski”, opracowanie pod redakcją Marcina Nowickiego, Gdańsk 2011),

dostępność transportowa jest drugim pod względem znaczenia, po wielkości i jakości

zasobów pracy czynnikiem atrakcyjności inwestycyjnej.13

4. Perspektywy rozwoju infrastruktury transportu lotniczego w Polsce Wschodniej

w kontekście przyszłych inwestycji

Podjęcie decyzji w sprawie budowy regionalnego portu lotniczego, lub

dostosowania istniejących portów do obsługi ruchu komunikacyjnego powinno być

uwarunkowane:

1. Czasem dostępu do najbliższego lotniska - maksymalnie jedna godzina z każdego

miejsca, a z miasta, przy którym zlokalizowany jest port – czas dostępu w takim

czasie, który zapewnia wyprzedzenie w stosunku do innych środków transportu

(min. 1,5 godz.).

2. Potencjałem ruchu lotniczego – popytem na usługi transportu lotniczego, który

uzależniony jest od wielu czynników, takich jak: rozwój gospodarczy regionu,

potencjał demograficzny, atrakcyjność turystyczna.

3. Obsługą ośrodka centralnego, generującą taki ruch lotniczy, który uzasadniałby

ekonomicznie budowę lub adaptację portu lotniczego.

Określone powyżej warunki powinny stanowić punkt wyjścia dla rozważenia

budowy lotniska komunikacyjnego w północno - wschodniej części Makroregionu

Wschodnia Polska. Dlatego też należałoby rozważyć warianty dotyczące lokalizacji

portu lotniczego w Regionie Polski Wschodniej i poddać je szczegółowej analizie

finansowo - ekonomicznej przy założeniu, że obecnie nie ma możliwości wybudowania,

czy zmodernizowania lotniska w woj. warmińsko-mazurskim do końca 2013 roku (tj. w

13

Red. Marcin Nowicki „Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski”, Gdańsk 2011

32

perspektywie finansowej dla funduszy unijnych 2007-2013). Uzyskanie środków

unijnych w perspektywie finansowej dla funduszy unijnych 2014-2020 na zadanie

„Budowa portu regionalnego dla woj. warmińsko-mazurskiego” wydaje się mało realne.

Rozwój infrastruktury transportu lotniczego w Polsce Wschodniej należałoby

rozpatrywać nie tylko w kontekście biznesowego ruchu lotniczego, lecz przede

wszystkim pod kątem lotniczych przewozów towarowych (cargo). Jednakże należy

podkreślić, że biznesowy ruch lotniczy i ruch cargo stanowią dwa odmienne segmenty

rynku usług lotniczych, tzn. wzrost w przewozach biznesowych nie oznacza

automatycznego wzrostu w przewozach towarowych. Przewóz lotniczy cargo obejmuje,

bowiem transport specyficznych ładunków, np. szybko psujące się towary. Dlatego też

powinny zostać stworzone odpowiednie warunki, zarówno po stronie podażowej

(istnienie odpowiedniej infrastruktury lotniskowej, funkcjonowanie przewoźników

cargo, rozwinięte ośrodki dystrybucyjno - logistyczne, odpowiednie skomunikowane

z lotniskiem), jak i popytowej (spedytorzy, firmy transportowe, przedsiębiorcy),

aby przewóz lotniczy cargo mógł zaistnieć.

5. Rynek lotniczy cargo-zarys

Wartość światowego rynku przewozów lotniczych cargo szacowana jest

na kwotę 60 miliardów USD (dane wg IATA - International Air Transport Association,

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). Cargo lotnicze odpowiada

za transport towarów, których wartość stanowi 35% ogólnoświatowej wymiany

handlowej. Jest to branża, która bezpośrednio i pośrednio generuje 32 miliony miejsc

pracy (IATA). Drogą lotniczą przewożone są produkty wysokiej wartości oraz szybko

psujące się. Ze względu na niestabilność rynków oraz dynamicznie zmieniające się

potrzeby, transport lotniczy towarów staje się coraz bardziej konkurencyjny w stosunku

do transportu morskiego, a w niektórych przypadkach naziemnego. Według prognoz

jednego z największych producentów samolotów na świecie – firmy Airbus - rynek

lotniczych przewozów towarowych do roku 2029 potroi się średniorocznie, co oznacza,

że do roku 2029 Airbus prognozuje dynamikę wzrostu wolumenu cargo na poziomie

5,9%, a firma konkurencyjna - amerykański Boeing - przewiduje przyrosty w

wysokości 6% rokrocznie. Lotnicze przewozy cargo to również znaczący rynek dla

portów lotniczych, które według obliczeń ACI (Airports Council International)

obsługują rocznie blisko 80 milionów ton cargo.

W Polsce rynek przewozów cargo wyrażany tonażem frachtu obsłużonego

w polskich portach lotniczych jest bardzo mały. W 2012 roku na polskich lotniskach

zostało przeładowanych 81000 ton frachtu lotniczego. Dla porównania, lotniska

Federalnej Republiki Niemiec w tym samym roku obsłużyły 4 miliony ton frachtu,

co stanowi pięćdziesięciokrotność rynku polskiego (Rycina 2).

33

Rycina 2: Wolumen frachtu lotniczego obsłużonego w Polsce i w Niemczech w 2012 roku

Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego, Statistisches Bundesamt Deutschlan

Zdecydowanym liderem na rynku przewozów cargo w Polsce jest Port Lotniczy

im. F. Chopina w Warszawie, który w roku 2012 obsłużył blisko 60 tys. ton frachtu.

Jego dominująca pozycja jest głównie determinowana obecnością narodowego

przewoźnika PLL LOT jako przewoźnika bazowego. Lotniskiem, które w ostatnich

latach istotnie rozwinęło swoją ofertę w zakresie obsługi cargo jest Port Lotniczy

Katowice – Pyrzowice. Pozycja tego lotniska jest głównie determinowana dogodną

lokalizacją bazującą blisko dużych obszarów przemysłowych, które generują popyt na

przewozy towarowe.

Rycina 3: Przeładunek frachtu lotniczego w polskich portach lotniczych w latach 2009 - 2011

Źródło: Główny Urząd Statystyczny

Port Lotniczy Katowice znajduje się w pobliżu zachodniej granicy Polski, zatem

podlega pod silną strefę ciążenia lotnisk niemieckich, głównie Portu Lotniczego

w Lipsku. Rozmiary rynku cargo na innych lotniskach regionalnych przybierają

wartości mikroskopijne. W Porcie Lotniczym im. Chopina w Warszawie kluczową

determinantą dominującej pozycji na rynku przewozów cargo jest duża liczba operacji

34

pasażerskich, przy okazji których przewożony jest fracht lotniczy. Większość rejsów

z Warszawy to rejsy krótko– i średniodystansowe, obsługiwane małymi samolotami

wąskokadłubowymi. W związku z tym pojemność przestrzeni na przewóz cargo

w samolotach obsługujących Warszawę jest mała. Perspektywy rozwoju siatki połączeń

PLL LOT oraz Portu Lotniczego im. Chopina nie przewidują pojawienia się większych

samolotów szerokokadłubowych, które przy okazji transportu pasażerów byłyby

w stanie zapewnić transport frachtu na dalekie dystanse. Wyjątkiem są połączenia

do Ameryki Północnej, obsługiwane przez większe samoloty typu Boeing 767 F,

a w przyszłości Boeing 787 F, posiadające znaczne przestrzenie do przewozu frachtu

lotniczego. Na jesieni 2010 roku Polskie Linie Lotnicze LOT uruchomiły połączenie

do Hanoi, rozszerzając swoją ofertę również na rynek azjatycki.

Ruch samolotami typu all cargo jest zapewniany przez przewoźników

zintegrowanych, którzy dowożą przesyłki do swoich lotnisk przeładunkowych

mniejszymi samolotami typu Boeing 737 F lub Airbus A-320 F. Dotyczy

to przewoźników takich firm kurierskich jak DHL – rejs do Lipska, TNT – rejs do

Liege, Fedex – rejs do Paryża oraz UPS – rejs do Kolonii. Ponadto firma kurierska UPS

obsługuje bezpośrednie połączenie pomiędzy Szanghajem a Warszawą samolotem do

przewozu towarów typu Mc Donnell Douglas MD11 F. Stanowi to wyraźny sygnał, że

rynek na przewozy cargo pomiędzy Polską a Daleką Azją istnieje, ale nie może być

w pełni zaspokojony przez istniejącą ofertę na rynku lotniczym.

Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice jako jedyne lotnisko w Polsce może

pochwalić się transatlantyckim połączeniem typu all cargo do Hamilton (Kanada).

Połączenie jest wykonywane na zlecenie PLL LOT przez kanadyjskiego przewoźnika

Cargo Jet.

Pojawiające się nowe połączenia typu all cargo w Polsce są wyraźnym

sygnałem, że oferta przewoźników pasażerskich w zakresie przewozów cargo jest

niewystarczająca. Na dzień dzisiejszy większość importerów i eksporterów zleca

transport towarów firmom spedycyjnym, które zawożą/przywożą ładunki do/z lotnisk

zlokalizowanych na terenie Niemiec i innych krajów „starej Unii”. W Polsce, oprócz

braku połączeń, które mogą zaspokoić popyt na przewozy cargo, nie istnieje również

specjalistyczna infrastruktura lotniskowa, przygotowana do obsługi frachtu lotniczego.

6. Analiza lokalizacji lotniska w Białej Podlaskiej

Lokalizacja lotniska jest kluczowym czynnikiem przyczyniającym

się do komercyjnego sukcesu lub niebytu biznesu lotniskowego. Lokalizacja lotniska

jest jednym z najistotniejszych aspektów determinujących decyzje przewoźników

o obsłudze danego lotniska rejsami regularnymi, bądź skierowaniu swojej oferty

do konkurencyjnego portu.

Strategicznym dokumentem, precyzującym rozwój infrastruktury polskich

portów lotniczych jest Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń

Naziemnych, przyjęty Uchwałą Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 roku. Program

określa potrzeby w zakresie rozwoju lotnisk stanowiących zasadniczą infrastrukturę

35

kraju i części infrastruktury europejskiej. Program zawiera kryteria zasadności budowy

nowych lotnisk oraz ich lokalizacji, wskazując na konieczność wykorzystania na cele

cywilnego lotnictwa komunikacyjnego istniejącej infrastruktury lotnisk

niekomunikacyjnych (wojskowych oraz sportowo - usługowych).

Kluczowe zalety lokalizacyjne lotniska w Białej Podlaskiej to m.in.:

1. Istniejące lotnisko posiada wieloletnią tradycję, gdyż było uruchomione jeszcze

w okresie międzywojennym jako lotnisko przyfabryczne Podlaskiej Wytwórni

Samolotów.

2. Bardzo dogodna lokalizacja lotniska w systemie nawigacji dróg lotniczych

(korytarzy powietrznych) z bezkolizyjnym systemem podejścia z dwóch

kierunków i dwóch pasów startowych.

3. Umiejscowienie w pobliżu dużego ośrodka miejskiego zamieszkanego przez

ponad 50 tys. mieszkańców, z którego część to byli żołnierze zawodowi

i pracownicy wojska z odpowiednią wiedzą i doświadczeniem w obsłudze

lotniska.

4. Dogodne położenie na szlakach komunikacyjnych wschód – zachód i północ –

południe, spełniających rolę Paneuropejskiego systemu łączącego Europę

z Euroazją, Bliskim i Dalekim Wschodem oraz VIA BALTICA.

5. Położenie blisko wschodnich granic strefy Schoengen, w pobliżu dużych terminali

odpraw granicznych w Małaszewiczach, Koroszczynie, Sławatyczach i Terespolu.

6. Lokalizacja przy dworcu kolejowym szlaku kolejowego E20 (Paryż-Berlin-

Warszawa- Moskwa) z bocznicą kolejową umożliwiającą wjazd na teren lotniska.

7. Bezpośrednia bliskość aglomeracji warszawskiej (150 kilometrów, co oznacza

możliwość dojazdu - po zakończeniu inwestycji A2 - w czasie ok. 1,5 godziny)

stwarza możliwość użycia obiektu jako zapasowego i awaryjnego lotniska dla

Okęcia.

8. Kompleks lotniska usytuowany jest w południowej części miasta i jest naturalnie

wyizolowany z zabudowy mieszkaniowej, co umożliwia 24 godzinną pracę

lotniska.

Rycina 4: Lokalizacja Lotniska w Białej Podlaskiej

Źródło: www.docelu.pl

36

9. Lotnisko funkcjonuje na mapach nawigacyjnych JEPSEN i może być (było tak

w latach dziewięćdziesiątych XX w.) zarejestrowane jako lotnisko

międzynarodowe.

10. Istniejąca infrastruktura: główny pas startowy z systemem dróg kołowania

i płaszczyznami postoju samolotów o unikatowych parametrach.

11. Pozostała po lotnisku wojskowym zabudowa naziemna jest możliwa

do adaptacji i wykorzystania dla celów lotnictwa cywilnego.

Port Lotniczy Biała Podlaska posiada bardzo dogodne położenie względem

głównych miast Makroregionu Polska Wschodnia, Polski Centralnej oraz krajów

sąsiednich, takich jak Białoruś i Ukraina. Biała Podlaska znajduje się w wyjątkowo

korzystnej lokalizacji w kontekście planowanej, naziemnej infrastruktury transportowej,

wpisującej się w sieć TEN-T, która będzie stanowiła kluczowe szlaki transportowe

Europy.

1. II Paneuropejski Korytarz Transportowy – łączy takie miasta jak Berlin, Poznań,

Warszawa, Biała Podlaska, Brześć, Mińsk, Smoleńsk, Moskwa

i Niżny Novogrod. Biała Podlaska jest ważnym ośrodkiem miejskim znajdującym

się na szlaku tego korytarza, gdyż wraz z Terespolem są ostatnimi miastami

po stronie polskiej, jak również po stronie Unii Europejskiej. W ramach

inwestycji związanych z tym europejskim korytarzem transportowym

przewidziana jest realizacja autostrady A2 oraz trakcji kolejowej E20.

2. Via Carpatia – to planowany korytarz transportowy, który ma połączyć Państwa

Bałtyckie z Polską, Słowacją, Węgrami oraz innymi krajami Europy południowo

– wschodniej. Kluczowym elementem tego korytarza transportowego jest droga

ekspresowa S19. Biała Podlaska sąsiaduje z drogą S19 w odległości 20 km

i znajduje się w obszarze jej bezpośredniego oddziaływania.

Rycina 5: Port Lotniczy w Białej Podlaskiej na przecięciu paneuropejskich korytarzy

transportowych

Źródło: opracowanie własne

37

Obecność lotniska na przecięciu tych szlaków komunikacyjnych istotnie

podniesie jakość oferty transportowej Polski Wschodniej oraz całego europejskiego

systemu transportowego. Port Lotniczy w Białej Podlaskiej posiada potencjał do tego,

aby stać się ważnym ogniwem europejskiego systemu transportowego, poprzez

włączenie go do sieci TEN-T.

Po wstrzymaniu w 2012 roku prac nad projektem Centralnego Lotniska dla

Polski nadal nie wypracowano strategicznego rozwiązania dla Polski Centralnej

i Wschodniej w zakresie zwiększenia przepustowości infrastruktury lotniskowej

i dopasowania modelu funkcjonowania lotnisk do wymogów rynku. Ograniczona

przepustowość Portu Lotniczego im. Chopina, dogodna lokalizacja względem miasta

oraz obecność bazowego - narodowego przewoźnika PLL LOT, spełnia wszelkie

przesłanki do tego, aby stołeczne lotnisko skoncentrowało swoją działalność

na segmencie przewoźników tradycyjnych, których pasażerowie są bardzo wymagający,

ale gotowi zapłacić odpowiednią cenę za taki produkt. Z uwagi na fakt, iż Lotnisko

im. Chopina znajduje się w obrębie miasta Warszawa i jest otoczone obszarami

zabudowanymi (osiedla mieszkaniowe) posiada znaczne ograniczenia w zakresie lotów

nocnych z powodu hałasu emitowanego przez samoloty. Dodatkowo brak terenów pod

rozbudowę bazy magazynowo – terminalowej cargo sprawia, że rozwijanie przewozów

lotniczych cargo jest znacznie ograniczone. W związku z powyższym konieczne jest

znalezienie strategicznego rozwiązania dla rozwoju rynku cargo w Polsce. Ruch

przewoźników nisko - kosztowych, którzy wykorzystują znaczący odsetek

przepustowości Portu Lotniczego w Warszawie, nie przynosząc wymiernych korzyści

z tytułu użytkowania infrastruktury lotniczej oraz zakupu usług niezwiązanych

z lotnictwem, sprawia że nie jest to atrakcyjny rynek dla stołecznego Portu Lotniczego.

Wybudowany Port Lotniczy w Modlinie z racji swojego położenia oraz

dostępnej infrastruktury (droga startowa o wymiarach 2500 x 60 m) wpisuje się

doskonale w potrzeby przewoźników nisko-kosztowych LCC. Może stać się ważnym

elementem odciążającym Port Lotniczy im. Chopina od rynków mniej rentownych.

Zapewnienie odpowiedniego dojazdu (kolej oraz droga ekspresowa) na lotnisko będzie

w pełni odpowiadało na potrzeby pasażerów, korzystających z oferty przewoźników

LCC.

Z drugiej strony ze względu na uwarunkowania środowiskowe oraz wymiary

infrastruktury lotniczej, lotnisko w Modlinie nie jest przystosowane do obsługi

samolotów cargo, które wymagają bardzo wysokich parametrów lotniczych.

Lotniskiem, które może wypełnić tę lukę jest lotnisko w Białej Podlaskiej. Może ono

stać się zapleczem logistycznym Polski Centralnej i Wschodniej i pełnić rolę lotniska

zapasowego dla Portu Lotniczego im. Chopina, ale przede wszystkim być największym

w Polsce Wschodniej Intermodalnym Centrum Logistycznym w zakresie przewozów

cargo.

Pod względem operacyjnym zarówno lotnisko w Białej Podlaskiej, jak również

lotnisko w Modlinie będą w stosunku do siebie bezkolizyjne. Ponadto będą pełniły

wzajemnie rolę lotnisk zapasowych. Redystrybucja ruchu oraz przystosowanie

poszczególnych lotnisk do obsługi konkretnych rynków będzie racjonalnym

wykorzystaniem istniejącej infrastruktury lotniczej, bez konieczności budowania

38

Modlin 40

km

nowego lotniska spełniającego wszystkie te funkcje. W oparciu o dostępny produkt

oferowany przez poszczególne porty lotnicze przewoźnicy będą mogli wybrać

najbardziej odpowiednią dla nich ofertę. Rynek w tych portach będzie stymulowany

tylko i wyłącznie przy pomocy narzędzi marketingowych dostosowanych do profilu

poszczególnych lotnisk.

Rycina 6: Dostępność komunikacyjna Lotniska w Białej Podlaskiej w stosunku do Warszawy

Źródło: Opracowanie własne

W Europie najdynamiczniej rozwijającymi się modelami biznesowymi lotnisk

są porty lotnicze specjalizujące się w obsłudze lotnictwa ogólnego (business jet), tanich

linii lotniczych oraz frachtu lotniczego. Analizy specjalistów wskazują, że specyficzne

potrzeby tych segmentów rynku wymagają specjalnie dedykowanej infrastruktury,

co zostało przedstawione w nowej kategoryzacji modeli biznesowych portów lotniczych

w Europie wypracowanej przez Airports Council International.

Rycina 7: Proponowany nowy model biznesowy lotnisk w Polsce

Źródło: Opracowanie własne

Centralne Lotnisko

WAW

Lotniska regionalne

Modele biznesowe lotnisk w Polsce

Nowe modele biznesowe

Modlin

Biała

Podl.

Lotnisko typu „lowcost”

Lotnisko typu cargo

39

Wprowadzenie na rynek dwóch lotnisk (w Białej Podlaskiej i Modlinie)

o wyspecjalizowanych profilach byłoby w pełni zgodne z najnowszymi trendami na

europejskim rynku lotniczym. Zalecanym działaniem, zmierzającym do podniesienia

jakości oferty polskiego lotnictwa jest dywersyfikacja modeli biznesowych polskich

lotnisk, które będą zapewniały najwyższej jakości usługi dla poszczególnych

segmentów rynku.

Powstanie wyspecjalizowanego lotniska cargo w Białej Podlaskiej oraz

pomocniczego lotniska pasażerskiego przeznaczonego dla przewoźników nisko-

kosztowych w Modlinie - w rejonie oddziaływania Portu Lotniczego im. Chopina

w Warszawie - może zastąpić koncepcję budowy Centralnego Lotniska dla Polski.

7. Port Lotniczy w Białej Podlaskiej jako kluczowy element przewozów

towarowych Polski Wschodniej

Rozwój przewozów lotniczych w zakresie cargo oraz transportu intermodalnego

jest jednym z priorytetów nakreślonych przez Białą Księgę Transportu UE. Niemniej

jednak na przestrzeni ostatnich 20 lat w Polsce nie zostały podjęte żadne działania

w celu podniesienia jakości infrastruktury lotniskowej wyspecjalizowanej do obsługi

frachtu lotniczego cargo.

Rycina 8: Wykorzystanie potencjału ekonomicznego gospodarki Polski w obszarze cargo lotniczego

Źródło: opracowanie własne

40

Wartość przewozów cargo jest ściśle skorelowana z PKB kraju oraz

zagranicznymi inwestycjami bezpośrednimi w nim realizowanymi. Według tych

wyliczeń Polska generuje prawie 600000 ton cargo lotniczego rocznie. W polskich

portach ładuje się go niewiele ponad 80000 ton. Pozostałe ok. 500000 ton frachtu

lotniczego jest obsługiwane przez lotniska z krajów sąsiedzkich za zachodnią

i południową granicą Polski. Jest to olbrzymi potencjał rynku, po który może sięgnąć

polski biznes, przyciągając do siebie jeszcze większy popyt z państw graniczących

z Polską od wschodu.

Na terenie Polski nie ma lotniska, które jest w stanie zaspokoić zróżnicowane

potrzeby przewoźników cargo. Fakt ten ma bezpośrednie przełożenie na wielkość

lotniczego ruchu towarowego w Polsce, który należy do jednego z najniższych

w Europie.

Rycina 9: Porty Lotnicze posiadające wyspecjalizowaną infrastrukturę do obsługi frachtu

lotniczego

Źródło: opracowanie własne

Lokalizacja lotniska w Białej Podlaskiej pozwala stworzyć pierwsze

Intermodalne Centrum Logistyczne w Makroregionie Polski Wschodniej oraz w Polsce,

umożliwiające kompleksowe i kompatybilne współdziałanie różnych działań i struktur

biznesowych, opartych na trzech podstawowych środkach transportu:

1. drogowym – drogi krajowe: A2, S19;

2. kolejowym - międzynarodowa linia kolejowa E20 Paryż-Berlin-Warszawa-

Moskwa;

3. lotniczym - Lotnisko Biała Podlaska.

Z racji położenia lotniska, realizowanych oraz planowanych inwestycji

transportowych wykonywanych w ramach sieci TEN-T (do których należy budowa

autostrady A2, drogi ekspresowej S19 oraz modernizacja trakcji kolejowej E20),

możliwe jest powstanie w ramach realizacji Portu Lotniczego Biała Podlaska Centrum

41

Logistycznego, które jako jedyne w Polsce będzie łączyło dalekobieżny transport

kolejowy, drogowy oraz lotniczy (Rycina 10).

Dodatkową zaletą lokalizacji Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej jest położenie

w odległości 35 km od następujących przejść granicznych dla Białorusi i Rosji:

1. Drogowe przejście w Terespolu, przeznaczone dla ruchu osobowego,

do położonego tuż za rzeką Bug prawie 300-tysięcznego Brześcia (granicę

z Białorusią przekracza około 1 mln samochodów rocznie).

2. Przejście dla samochodów ciężarowych w Kukurykach (przejeżdża tędy około

1000 pojazdów na dobę).

3. Terminal w Koroszczynie (w budowie) - nowoczesny terminal graniczny dla

ruchu tranzytowego, do którego doprowadzona zostanie europejska autostrada A2

(możliwość odprawiania ok. 3000 samochodów na dobę).

4. Port przeładunkowy Małaszewicze - na linii kolejowej E20 Paryż - Warszawa-

Berlin - Moskwa.

Opracowanie wspólnej koncepcji współdziałania tych jednostek w ramach

Intermodalnego Transgranicznego Centrum Logistycznego Polski Wschodniej daje

możliwość stworzenia nowoczesnego systemu transportowego na wschodniej granicy

zjednoczonej części Europy.

Rycina 10: Multimodalne centrum logistyczne

Źródło: Opracowanie własne

W ramach realizacji inwestycji transportowych związanych z TEN-T wskazane

jest ujęcie Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej jako istotnego elementu w transporcie

towarowym w Europie Wschodniej oraz ujęcie go i skoordynowanie z planowanymi

węzłami komunikacyjnymi. W ramach tych działań kluczowe jest:

Multimodalne centrum

logistyczne transport

kolejowy

transport

drogowy

transport

lotniczy

42

1. Zaplanowanie zjazdu z autostrady A2 na lotnisko o odpowiedniej przepustowości.

2. Wypracowanie koncepcji połączenia trakcji kolejowej E20 z terenami lotniska.

8. Wnioski

Podejmując decyzję o lokalizacji lotniska typu cargo należy brać pod uwagę

spełnienie łącznie następujących warunków:

1. Położenie geograficzne.

Z Białej Podlaskiej w ciągu trzech godzin można dolecieć samolotem w każde

miejsce Europy. Do każdego miejsca świata można dotrzeć w ciągu dziewięciu

godzin lotu. Z tego punktu widzenia lokalizacja lotniska cargo w Białej Podlaskiej

jest optymalna.

2. Skomunikowanie z głównymi arteriami komunikacji naziemnej.

a. Biała Podlaska leży na skrzyżowaniu dwóch głównych dróg europejskich

wpisanych do TEN-T, tj. II Paneuropejski Korytarz Transportowy – łączący

takie miasta jak Berlin, Poznań, Warszawa, Biała Podlaska, Brześć, Mińsk,

Smoleńsk, Moskwa i Niżny Novogrod oraz Via Carpatia – planowany korytarz

transportowy, który ma połączyć Państwa Bałtyckie z Polską, Słowacją,

Węgrami oraz innymi krajami Europy Południowo – Wschodniej.

b. Lotnisko jest położone przy dworcu kolejowym zmodernizowanego szlaku

kolejowego E-20 (Paryż-Berlin- Warszawa- Moskwa), głównego szlaku

kolejowego wschód – zachód Europy. Lokalizacja pozwala utworzyć

Multimodalny węzeł komunikacyjny, wpisujący się w program Unii

Europejskiej. Węzeł ten może stać się strategicznym punktem

komunikacyjnym Środkowej Europy.

3. Uwarunkowania gospodarcze.

Jednym z argumentów używanych w różnego rodzaju opracowaniach o polskim

cargo lotniczym jest stwierdzenie o braku generowania towaru transportowanego

drogą lotniczą. To mija się z prawdą w zestawieniu z danymi statystycznymi.

Polska produkuje około 600000 ton cargo lotniczego. Około 85% tego towaru

opuszcza Polskę transportem drogowym oraz kolejowym z lotniczymi listami

przewozowymi do portów lotniczych „starej Europy”, skąd frachtem lotniczym

transportowane jest w różne strony świata. Bezpośredni zasięg portu lotniczego

typu cargo to około 300 km. Oznacza to, że w zasięgu portu jest terytorium

Polski, terytorium Białorusi, terytorium Ukrainy. Łącznie obszar ten

zamieszkuje około 40 milionów ludzi. Jest to wystarczający potencjał do

generowania odpowiedniej ilości towaru.

4. Uwarunkowania geopolityczne.

Upraszczając to zagadnienie można powiedzieć, iż ten intermodalny węzeł

komunikacyjny może być węzłem transgranicznym, łączącym Unię Europejską

z innymi krajami Europy i Azji oraz oczywiście z Rosją. Odległość z Białej

43

Podlaskiej do granicy z Białorusią wynosi ok. 30 km. Port lotniczy leży

bezpośrednio w strefie przygranicznej.

5. Uwarunkowania dotyczące portu lotniczego cargo.

a. Bezpośrednie skomunikowanie portu lotniczego z główną drogą (autostradą).

W odległości 7 km od portu przebiegać będzie autostrada A2. Planowany zjazd

z autostrady do miasta Biała Podlaska będzie podążał w kierunku drogi nr 812.

Droga ta biegnie przez centrum miasta, toteż cały ruch tranzytowy będzie

przeprowadzony przez zurbanizowany obszar miejski. Miasto posiada

koncepcję budowy wschodniej obwodnicy, łączącej autostradę z drogą krajową

nr 812. To połączenie stanowiłoby obwodnicę miasta i umożliwiłoby

bezpośredni wjazd samochodów ciężarowych na teren lotniska. Należy zatem

wrócić do założeń dotyczące budowy autostrady i je skorygować według

pierwotnych planów.

b. Bocznica kolejowa na terenie lotniska. W czasach funkcjonowania lotniska

wojskowego użytkowana była istniejąca do dzisiaj bocznica kolejowa,

prowadząca do magazynu paliw i smarów. Teren z bocznicą został geodezyjnie

wydzielony od obszaru lotniska i pozostał własnością Skarbu Państwa

w zarządzie Agencji Mienia Wojskowego. Teren jest nieużytkowany

i sąsiaduje z również niezagospodarowaną działką, leżącą pomiędzy torami

kolejowymi, a granicą północną lotniska. Właścicielem tej działki jest Miasto

Biała Podlaska.

c. W celu spełnienia warunku dostępu do trakcji kolejowej teren lotniska

powinien zostać powiększony o tereny pozostające w zarządzie Agencji

Mienia Wojskowego.

Reasumując powyższe można stwierdzić, iż spełnienie wszystkich warunków

jest możliwe, jednak konieczne są szybkie decyzje administracyjne dotyczące

warunków skomunikowania lotniska z autostradą i dostępu do trakcji kolejowej.

Realizacja tego projektu będzie innowacyjnym produktem multimodalnym,

który wpłynie na wzrost konkurencyjności polskiego transportu oraz przyczyni

się do wzrostu konkurencyjności polskiego eksportu poprzez zracjonalizowanie

kosztów oraz skrócenie czasu procesu logistycznego.

44

Część III

Analiza wpływu lotniska cargo na gospodarkę Makroregionu Polski Wschodniej

i szerzej - Polski w kontekście potencjału struktury produktowej np. przewóz

towarów rolno-spożywczych

1. Streszczenie

Przeprowadzona w części III analiza sytuacji społeczno - gospodarczej

województwa lubelskiego pokazuje, iż należy ono do obszarów z dominującą rolą

niskotowarowego, rozdrobnionego rolnictwa. Region nie wykorzystuje możliwości

wynikających z jego największych atutów – to jest tworzenia warunków do rozwoju

eksportu świeżych produktów rolnych, specjalizacji rolnictwa w kierunku zaspokajania

potrzeb klientów zagranicznych oraz wykorzystania atutów położenia geograficznego

(położenie w środku Europy, w bliskości głównych międzynarodowych szlaków

transportowych). Rozdrobnione i niskotowarowe rolnictwo, jakie dominuje

w województwie lubelskim należy jednak traktować jako unikalny walor na tle

wielkoobszarowych gospodarstw towarowych w zmieniającym się bardzo szybko

świecie producentów żywności. Warunkiem efektywnego wykorzystania potencjału

regionu jest umiejętność odpowiedniego dopasowania kierunków jego rozwoju,

opartego na głębokiej specjalizacji produkcji rolno - spożywczej i eksporcie na rynki

zagraniczne. To właśnie te rynki poszukują obecnie bardzo świeżych, specjalnie

zbieranych (ręcznie i bez mechanicznych uszkodzeń) produktów żywnościowych,

charakteryzujących się organiczną i ekologiczną jakością.

Województwo - jak wykazano - nie wykorzystuje własnego endogenicznego

potencjału, związanego przede wszystkim z rozwojem sektora rolno-spożywczego oraz

nie wykazuje cech tzw. inteligentnego rozwoju, tzn. takiego, który efektywnie

i skutecznie wykorzystuje wszystkie najważniejsze atuty i przewagi konkurencyjne

(w przypadku Lubelszczyzny dotyczy to przede wszystkim wykorzystania możliwości

dla rozwoju sektora rolno-spożywczego).

Należy podkreślić, że w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat pojęcie żywności

wysokiej jakości uległo i wciąż ulega istotnym i bardzo dynamicznym przemianom.

Wiąże się to między innymi ze zmieniającymi się potrzebami i oczekiwaniami nowych

rynków, do których bezpośredni dostęp jest możliwy dzięki posiadaniu

wyspecjalizowanego transportu lotniczego. Projekt zagospodarowania lotniska w Białej

Podlaskiej zakłada, że dzięki uwzględnieniu warunków lokalnych, możliwe będzie

tworzenie wyspecjalizowanej oferty wyjątkowych produktów lubelskich o wysokiej

jakości i bardzo poszukiwanych przez rynki zagraniczne.

Województwo lubelskie dzięki wykorzystaniu własnego endogenicznego

potencjału związanego z powstającym bardzo specjalistycznym i innowacyjnym

sektorem rolno-spożywczym może z powodzeniem poszukiwać i pozyskiwać klientów

na rynkach zagranicznych. Unikalne lotnisko typu cargo umożliwi rozszerzenie handlu

zagranicznego o specjalistyczne rynki eksportowe.

45

W świetle powyższego należy podkreślić, iż podstawowym atutem lotniska

będzie możliwość szybkiego eksportu świeżych produktów rolno-spożywczych na rynki

europejskie i światowe. Pozwoli to nie tylko na wykorzystanie potencjału

tzw. inteligentnego rozwoju, ale również umożliwi uruchomienie procesów potrzebnych

do rozwoju bioekonomii na terenie województwa.

Summary

Conducted in the IIIrd part analysis of the socio-economic situation of the

lubelskie voivodship shows that it belongs to relatively poor regions with the dominant

role of the semi-subsistence, fragmented agriculture. The region does not use the

opportunities arising from its greatest strengths – that is creating conditions for the

development of export of fresh agricultural produce, agricultural specialization aiming

at meeting the needs of foreign customers as well as using the geographical location

advantages (location in the heart of Europe, in the proximity of major international

transport routes). However the fragmented and semi-subsistence agriculture, which

dominates in the lubelskie voivodship, should be considered as a unique value in the

rapidly changing world. The condition for the efficient use of the region’s potential is

however the ability to properly adapt its development directions, basing on a deep

specialization of the agro-food produce and export to foreign markets. It is these

markets, which are currently searching for the most fresh, specially picked (manually

and without mechanical damage) food products, characterized by exceptional organic

and ecological quality.

The voivodship as proven, does not use its endogenous potential associated

primarily with the development of the agro-food sector and does not show signs of the

so-called smart growth that is the one that effectively and efficiently uses all its major

strengths and competitive advantages (in case of Lublin it concerns mainly the use

of opportunities for the development of the agro-food sector).

One should emphasize that within the last several decades, the notion of high-

quality food has undergone and is still undergoing significant and highly dynamic

changes. It is connected among others with the change of needs and expectations of new

markets, to which an indirect access is possible by having available a specialized air

transport. The conception of use of the Biała Podlaska airport assumes that by taking

into account the local conditions, it will be possible to create a specialized - among

others to foreign markets - range of unique Lublin products, characterized by high

added value and highly demanded.

The lubelskie voivodship, owing to use of its own endogenous potential

connected with the emerging highly specialized and innovative agro-food sector, may

search for and gain customers in foreign markets. A unique cargo airport will enable

to extend the foreign trade to the specialized export markets.

With respect to the above one should outline that the basic advantage of the

airport will be the ability to quickly export fresh agro-food produce to the European

and world markets. It will allow not only to use the potential of the so-called intelligent

46

growth, but also will enable to launch processes crucial for the development of bio-

economy in the region.

2. Planowane oddziaływanie inwestycji w Białej Podlaskiej w kontekście

problemów rozwojowych Polski Wschodniej

Nowoczesne rozbudowane lotnisko w Białej Podlaskiej będzie jedynym

w swoim rodzaju obiektem infrastrukturalnym, który pełnić będzie zarówno funkcje

w regionalnym i międzynarodowym transporcie samolotowym, jak również funkcje

katalizatora pozytywnych oddziaływań społeczno-gospodarczych. Podstawowym celem

planowanej inwestycji będzie stworzenie podstawowych warunków do rozwoju tzw.

bioekonomii.

Według ekspertów przygotowujących Regionalną Strategię Innowacji

Województwa Lubelskiego14

, bioekonomia będzie przyszłością całego regionu.

„Bioekonomia - wg Komunikatu Komisji Europejskiej „Innowacje w służbie

zrównoważonego wzrostu: bioekonomia dla Europy” - obejmuje produkcję

odnawialnych zasobów biologicznych (tj. zasobów świata roślinnego, zwierzęcego

i mikroorganizmów) oraz przekształcanie tych zasobów i powstających w procesie ich

przetwarzania odpadów w produkty o wartości dodanej - takie jak żywność, pasze,

bioprodukty i bioenergia. Bioekonomia obejmuje wiele gałęzi przemysłu, w tym

głównie sektor rolno-żywnościowy, a także powiązane z nim sektory leśnictwa,

przemysłu chemicznego, biotechnologicznego i energetycznego”15

.

Dzięki lokalizacji nowoczesnego lotniska cargo w Białej Podlaskiej możliwe

będzie uruchomienie procesów potrzebnych do rozwoju bioekonomii na terenie

województwa. Podstawowym atutem lotniska będzie możliwość szybkiego eksportu

świeżych produktów rolno-spożywczych na rynki europejskie i światowe. Obecnie

transport świeżych produktów rolnych odbywa się wyłącznie drogą lądową i obejmuje

przede wszystkim mniej przetworzone lub surowe produkty pochodzenia rolnego.

Głównym celem przedsięwzięcia jakim jest budowa lotniska cargo w Białej

Podlaskiej w obszarze komplementarnym bioekonomii jest jego pozytywny wpływ na

zmianę struktury towarowej eksportu z Polski Wschodniej. Lokalizacja dobrze

skomunikowanego, dysponującego nowoczesnym zapleczem technicznym,

magazynowym i laboratoryjnym Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej umożliwi szybki

i tani eksport różnorodnych świeżych towarów pochodzenia rolnego. Przedsięwzięcie to

będzie zatem stymulować podstawowe zmiany w strukturze gospodarczej

województwa, polegające na zmianie kierunku rolnictwa na bardziej wyspecjalizowane,

odpowiadające potrzebom klientów zagranicznych z UE, Rosji oraz Azji. Do tej pory

eksport mało przetworzonych produktów pochodzenia rolnego był mało opłacalny dla

14

Regionalna Strategia Innowacji Województwa Lubelskiego (RSIWL) została opracowana w 2004r.

Obecnie w związku z nową perspektywą unijną przygotowywana jest aktualizacja RSI przez Samorząd

Województwa Lubelskiego. 15

Tamże.

47

producentów z uwagi na wysokie koszty wytworzenia w stosunkowo niewielkich,

rozdrobnionych gospodarstwach, wysokie koszty transportu samochodowego oraz brak

specjalizacji w kierunku oczekiwań najbardziej wymagających klientów w kraju

i zagranicą. Docelowo lotnisko w Białej Podlaskiej będzie obsługiwać przede

wszystkim eksport przetworzonych, świeżych produktów pochodzenia rolnego.

Najważniejsze zidentyfikowane oddziaływania przedmiotowego projektu:

Głównym długookresowym oddziaływaniem projektu będzie poprawa spójności

gospodarczej i przestrzennej obszaru województwa lubelskiego, poprawa jego

konkurencyjności w układzie europejskim oraz wspomaganie dyfuzji procesów

rozwojowych na całym obszarze Polski Wschodniej. Inne oddziaływania to m.in.:

1. Korzystny wpływ na atrakcyjność inwestycyjną Białej Podlaskiej i całego

województwa.

2. Korzystny wpływ planowanego projektu na inteligentny i innowacyjny rozwój

gospodarki całego regionu Polski Wschodniej.

3. Wygenerowanie co najmniej kilkunastu tysięcy nowych miejsc pracy

w przedsiębiorstwach wyspecjalizowanych w eksporcie przetworzonych

produktów pochodzenia rolnego.

4. Korzystny, synergiczny wpływ na inwestycje publiczne (drogownictwo,

infrastruktura sieciowa itp.) oraz usługi komercyjne towarzyszące obsłudze

lotniska.

5. Promocja województwa lubelskiego, jako innowacyjnego i nowoczesnego

regionu, stawiającego na rozwój bioekonomii, jako głównej osi rozwojowej.

Najważniejsze zidentyfikowane cele przedmiotowego projektu:

Celem głównym przedsięwzięcia jest poprawa konkurencyjności i

innowacyjności gospodarki województwa lubelskiego oraz regionu Polski Wschodniej

w otoczeniu UE poprzez tworzenie sprzyjających warunków dla rozwoju potencjału

innowacyjnego w transporcie i sektorze rolno-spożywczym oraz promowanie rozwoju

bioekonomii, jako jednej z głównych osi rozwoju województwa. Cele bezpośrednie

projektu:

1. Efektywne wykorzystanie endogenicznego potencjału gospodarczego regionu

całej Polski Wschodniej dzięki tzw. inteligentnej specjalizacji w produkcji

i eksporcie świeżych produktów rolno-spożywczych.

2. Udostępnienie nowoczesnego lotniska w Białej Podlaskiej wraz z pełną

infrastrukturą towarzyszącą (w tym laboratoryjną), dostosowanego do obsługi

krajowego i międzynarodowego transportu towarowego.

3. Wykorzystanie możliwości, jakie udostępnia bioekonomia w kierunku poprawy

efektywności gospodarki regionu Polski Wschodniej oraz zwiększenie

efektywności rolnictwa.

4. Wzrost atrakcyjności inwestycyjnej województwa lubelskiego oraz wzrost

zaufania inwestorów.

48

5. Zwiększenie znaczenia tzw. rolnictwa ekologicznego w gospodarce regionów

Polski Wschodniej.

6. Zwiększenie poziomu Produktu Krajowego Brutto w przeliczeniu na 1

mieszkańca – bogacenie się społeczeństwa.

7. Rozwój gospodarki opartej na wiedzy, zwiększenie napływu inwestycji

zaawansowanych technologicznie do sektora MSP (kooperacja).

8. Coraz lepsze wykorzystywanie globalizacji gospodarczej przez firmy

produkcyjne i usługowe z terenu województwa lubelskiego - wzrost

konkurencyjności polskich produktów i usług.

9. Umacnianie współpracy ze szkołami wyższymi, działającymi w obszarze badań

nad rolnictwem i gospodarką żywnościową w zakresie transferu innowacyjnych

technologii do gospodarki województwa oraz kształcenia kadr.

10. Pośredni wpływ na inicjowanie i wspomaganie przedsięwzięć gospodarczych w

sferze nowoczesnych technologii i usług (przemysł rolno-spożywczy, usługi

turystyczne, instytucje otoczenia biznesu).

11. Skuteczne pozyskiwanie środków pomocowych UE, środków krajowych

i wojewódzkich.

12. Wyrównanie dysproporcji rozwoju infrastruktury technicznej wewnątrz

województwa lubelskiego.

13. Aktywizacja społeczna i gospodarcza zagrożonych marginalizacją obszarów

wiejskich województwa oraz włączenie ich w procesy rozwojowe.

14. Zmniejszenie wielu kosztów stałych prowadzenia działalności gospodarczej,

zwłaszcza dotyczących nawiązywania nowych kontaktów biznesowych,

wymiany informacji, współpracy przy wdrażaniu nowych technologii.

15. Podniesienie rangi województwa lubelskiego jako miejsca o dobrej

infrastrukturze technicznej przyjaznej inwestorowi i przedsiębiorcom.

16. Przyrost liczby stałych miejsc pracy – dywersyfikacja działalności gospodarczej

i wzrost udziału zatrudnionych w sektorach pozarolniczych.

17. Zwiększenie potencjału wytwórczego i rozwojowego województwa lubelskiego

oraz całego subregionu województwa wśród regionów UE.

18. Podniesienie standardu życia mieszkańców województwa lubelskiego.

Należy podkreślić, iż planowane przedsięwzięcie jakim jest rozbudowa lotniska

w Białej Podlaskiej będzie jednym z kluczowych działań inwestycyjnych w całym

regionie Polski Wschodniej i przyczyni się do szerzenia procesów rozwojowych z lepiej

rozwiniętych regionów Polski i Unii Europejskiej. Przyczyni się również do poprawy

efektywności gospodarki regionu w konkurencyjnym otoczeniu krajowym

i międzynarodowym oraz wpłynie na zmianę wizerunku obszaru Polski Wschodniej

jako regionu innowacyjnego, konkurencyjnego i inwestującego w nowoczesną

i opłacalną gałąź gospodarki, jaką jest wyspecjalizowana i innowacyjna produkcja

rolno-spożywcza.

Pojawiające się obecnie nowe połączenia typu all cargo w Polsce są wyraźnym

sygnałem, że oferta przewoźników pasażerskich w zakresie przewozów cargo jest

niewystarczająca. Obecnie główni importerzy i eksporterzy podczas transportu towarów

49

korzystają z firm spedycyjnych, które zawożą i/lub przywożą ładunki do/z lotnisk

zlokalizowanych na terenie Niemiec. Aktualnie w Polsce oprócz braku połączeń, które

mogą zaspokoić popyt na przewozy cargo nie ma specjalistycznej infrastruktury

lotniskowej przygotowanej do obsługi frachtu lotniczego.

Dzięki lokalizacji na terenie lotniska w Białej Podlaskiej najnowocześniejszej w

kraju specjalistycznej bazy laboratoryjnej możliwe będzie szybkie i profesjonalne

zbadanie przewożonych towarów pod kątem spełnienia norm sanitarno-

epidemiologicznych, co znacznie obniży koszty całego cyklu eksportowego.

Cechy planowanego systemu badania jakości żywności:

1. Niezbędny etap w cyklu eksportowym świeżej żywności (certyfikacja), dzięki

lokalizacji laboratoriów na terenie przyległym w sąsiedztwie lotniska.

2. System umożliwi dostęp do wyników badania w ciągu kilku godzin.

3. System będzie w pełni zautomatyzowany.

Dzięki lokalizacji lotniska obok planowanego zjazdu z węzła autostrady A2

możliwy będzie szybki transport drogowy towarów od miejsca ich produkcji na terenie

województwa i szerzej, całego obszaru Polski Wschodniej (zjazd wschodni) do

magazynów dystrybucyjnych.

Ponadto niezwykle korzystnym aspektem planowanego przedsięwzięcia jest

fakt, że lotnisko stanie się regionalnym i krajowym centrum przeładunku towarów

importowanych. Każdy samolot realizujący transport towarów eksportowanych poza

Polskę będzie przywoził do kraju produkty na potrzeby gospodarki regionu lubelskiego

i całej Polski Wschodniej. Dzięki temu na terenie województwa rozwinie się przemysł

bazujący na towarach importowanych, co zwiększy innowacyjność i specjalizację

gospodarki regionalnej.

Kolejnym pozytywnym oddziaływaniem planowanego projektu będzie jego

bezpośredni wpływ na wzrost cen uzyskiwanych przez rolników i producentów

produktów pochodzenia rolnego. Możliwość sprzedaży wysokowyspecjalizowanych

produktów na rynki światowe oraz możliwość ich natychmiastowego transportu do

klienta - dzięki dostępności lotniska cargo - spowoduje znaczące zwiększenie

opłacalności produkcji rolnej w województwie oraz na większości obszaru Polski

Wschodniej.

Istotnym pozytywnym oddziaływaniem projektu jest również fakt, iż planowana

inwestycja wygeneruje ok. 3000 nowych miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio

związanych z obsługą lotniska. Dodatkowo inwestycja wywoła szereg pozytywnych

oddziaływań zewnętrznych, takich jak m.in:

1. Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej Białej Podlaskiej i całego województwa

lubelskiego oraz powstanie nowych miejsc pracy i poprawy jakości życia

mieszkańców całego regionu.

2. Wieloaspektowy korzystny wpływ na inwestycje publiczne tj. drogownictwo,

infrastruktura sieciowa, infrastruktura kolejowa (bocznica kolejowa znajduje się

w odległości zaledwie 200 m od lotniska), itp.

3. Szeroko rozumiana promocja całego województwa lubelskiego, inwestującego w

innowację oraz nowoczesne rozwiązania bazujące na bioekonomii.

50

4. Założenia do aktualizacji RSI Województwa Lubelskiego16

wskazują na

niezwykle istotny kierunek planowanych zmian w gospodarce regionu:

„Poleganie (głównie) na własnych wysiłkach i uruchomienie mechanizmu

wzrostu opartego na istniejących przewag konkurencyjnych regionu (tzw.

inteligentna specjalizacja), w tym (m.in.): przyspieszenie rozwoju sektorów o

wyższej produktywności kosztem sektorów nisko produktywnych oraz

towarzyszące im zmiany (rozwój/usprawnienie) tkanki instytucjonalnej".17

Należy

podkreślić, iż realizacja przedmiotowego projektu przyczyni się w bezpośredni

sposób do poprawy konkurencyjności całego regionu oraz do zwiększenia tzw.

inteligentnej specjalizacji (opartej na produkcji i eksporcie świeżych produktów

rolno-spożywczych). Dzięki realizacji projektu możliwe będzie stworzenie

kompleksowych warunków do zmian strukturalnych w gospodarce regionu,

co jest głównym celem nie tylko strategii rozwoju województwa, ale również RSI.

5. Realizacja projektu dzięki stworzeniu nowoczesnej i innowacyjnej bazy

infrastrukturalnej (z pełnym zapleczem laboratoryjnym i badawczo-

rozwojowym), koniecznej do rozwoju wyspecjalizowanej produkcji rolno-

spożywczej przeznaczonej na eksport przyczyni się do osiągnięcia jednego

z głównych założeń aktualizowanej RSI województwa lubelskiego, jakim jest

zwiększenie zdolności absorpcyjnej gospodarki w następujących wymiarach:

a. Pozyskiwanie i przyswajanie (potencjalna zdolność).

b. Przekształcanie i wykorzystanie (skonsumowana zdolność) nowej wiedzy

technologicznej i organizacyjnej.

c. Transformacja struktury gospodarczej (przyspieszenie rozwoju

przemysłów zaawansowanych technologicznie i usług wiedzy).

d. Modernizacja bazy wiedzy w istniejących sektorach (zwłaszcza

wprowadzenie do nich technologii nowych generacji).18

6. Wykorzystanie wolnych zasobów terenów inwestycyjnych wokół lotniska

w Białej Podlaskiej zaktywizuje lokalny rynek pracy i zwiększy mobilność

zawodową mieszkańców, a w konsekwencji podniesie potencjał gospodarczy

województwa lubelskiego. Realizacja przedmiotowego projektu w Białej

Podlaskiej spowoduje także wyraźne zwiększenie sektora MSP, powstanie wielu

nowych miejsc pracy, unowocześnienie gospodarki województwa oraz

zwiększenie korzystania ze środków pomocowych Unii Europejskiej.

7. Zgodnie z zapisami „Strategii Rozwoju Województwa Lubelskiego na lata 2008-

2020” realizacja projektu budowy lotniska w Białej Podlaskiej pozwoli

zdywersyfikować napływ inwestycji na rynek regionalny Lubelszczyzny i całej

Polski Wschodniej, która jest marginalizowana m.in. przez aglomerację

warszawską – głównego beneficjenta krajowych i zagranicznych inwestycji.

16

Źródło: Aktualizacja Regionalnej Strategii Innowacji Województwa Lubelskiego do 2020 r. - Założenia

prof. dr hab Anna Rogut (Główny konsultant) oraz Uchwała Sejmiku Województwa Lubelskiego nr

XXIV/399/2012 z dnia 30 lipca 2012 r. o przystąpieniu do opracowania aktualizacji Regionalnej Strategii

Innowacji Województwa Lubelskiego do 2020 r., s.4 17

Tamże, 18

Tamże

51

8. Głównym efektem długoterminowym, wpływającym na osiągnięcie wizji rozwoju

województwa, wynikającym z realizacji projektu utworzenia lotniska

w Białej Podlaskiej będzie wpływ inicjatyw prorozwojowych zachodzących

w województwie i całym regionie Polski Wschodniej, który przyczyni się

do aktywizacji całego obszaru województwa lubelskiego, czego efektem będą

przede wszystkim nowe miejsca pracy tworzone poza rolnictwem oraz

w rolnictwie wyspecjalizowanym.

9. Kluczowym efektem realizacji projektu będzie również korzystny wpływ

na silny rozwój gospodarki z dominującą pozycją przedsiębiorstw innowacyjnych

oraz mocną pozycją sektora usług rynkowych i społecznych.

Należy również podkreślić, iż realizacja planowanej inwestycji będzie w pełni

odpowiadać zakładanym priorytetom Polityki Spójności na lata 2014 - 2020, którymi

są:

1. Rozwój inteligentny (smart growth) – rozwój gospodarki opartej na wiedzy

i innowacji.

2. Rozwój zrównoważony (sustainable growth) – wspieranie gospodarki efektywnie

korzystającej z realnie posiadanych zasobów, przyjaznej środowisku i bardziej

konkurencyjnej.

3. Rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu (inclusive growth) – wspieranie

gospodarki charakteryzującej się wysokim poziomem zatrudnienia

i zapewniającej spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną.

Oddziaływanie przedmiotowego projektu przyczyni się do rozwoju gospodarki

opartej na wiedzy i innowacji oraz do wspierania gospodarki efektywnie korzystającej

z realnie posiadanych zasobów, przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej.

Podsumowując powyższe należy podkreślić, iż realizacja planowanego projektu

przyczyni się do rozwoju regionu lubelskiego w wymiarze:

1. Gospodarczym (zmiany strukturalne w rolnictwie, wzrost wartości inwestycji,

wzrost PKB, wzrost atrakcyjności inwestycyjnej).

2. Społecznym (wzrost zatrudnienia, obniżenie skali migracji, wzrost atrakcyjności

zamieszkania dla osób młodych).

3. Przestrzenno - terytorialnym (zwiększenie spójności przestrzennej oraz

niwelowanie różnic rozwojowych wewnątrz samego województwa).

3. Funkcjonalna analiza otoczenia projektu - drzewo problemów

Problemy w bezpośrednim otoczeniu projektu

Problemy będące tłem dla przedmiotowego projektu, w ślad za układem

Strategii Rozwoju województwa lubelskiego możemy podzielić na dwie podstawowe

kategorie:

1. problemy gospodarcze,

2. problemy społeczne.

52

Analiza społeczno-gospodarcza otoczenia projektu skłania do wniosku, że

zarówno w sferze gospodarczej, jak i społecznej województwa nasilają się niekorzystne

zjawiska, których jedną z głównych przyczyn jest spadek atrakcyjności ekonomicznej

obszaru całego województwa lubelskiego.

Raport pt. „Analiza rynków zagranicznych uwzględniająca zainteresowanie

produktami i usługami wytwarzanymi w województwie lubelskim” opracowany w 2011

roku, będący częścią projektu pn.„Badania i analizy zapotrzebowania na miejsca pracy

w kontekście wspierania potencjału eksportowego województwa lubelskiego”,

zleconego przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego konsorcjum firm

Ernst & Young Business Advisory oraz PBS DGA wskazuje na następujące główne

bariery ekspansji eksportowej w sektorze rolnym Lubelszczyzny:

1. Rozdrobnienie sektora rolnego, przeciętna wielkość gospodarstwa poniżej

średniej dla Polski.

2. Niskie techniczne uzbrojenie czynnika pracy.

3. Niewielkie wykorzystanie nawozów mineralnych oraz środków ochrony roślin.

4. Skomplikowane i uciążliwe procedury z zatrudnianiem pracowników sezonowych

i zagranicznych.

5. Niskie zaangażowanie kapitału zagranicznego19

.

Ponadto przywoływany Raport wskazuje na komparatywne przewagi sektora

przetwórstwa rolno-spożywczego w województwie lubelskim, m.in.:

1. Bliskość i dostępność surowców rolnych.

2. Niskie koszty prowadzenia działalności gospodarczej w porównaniu do innych

regionów oraz bariery ekspansji eksportowej w sektorze przetwórstwa rolno-

spożywczego.

3. Brak na regionalnym rynku pracy specjalistów z wykształceniem technicznym,

specjalistów od spedycji i eksportu, kadry menedżerskiej ze znajomością języków

obcych.

4. Zły stan infrastruktury komunikacyjnej.

5. Liczne formalności i konieczność gromadzenia obszernej dokumentacji związanej

z rozpoczęciem działalności eksportowej.

6. Brak możliwości uzyskania niezbędnych informacji w zakresie formalno-

prawnych wymagań związanych z działalnością eksportową w urzędach

województwa lubelskiego.

7. Trudności ze sprzedażą produktów na rynkach zagranicznych pod własną

marką20

.

Dodatkowo Raport zawiera wiele bardzo cennych wniosków będących

uzupełnieniem dla planowanego projektu lotniska w Białej Podlaskiej. W szczególności

19

Źródło: „Analiza rynków zagranicznych uwzględniająca zainteresowanie produktami i usługami

wytwarzanymi w województwie lubelskim” część projektu pn. „Badania i analizy zapotrzebowania na

miejsca pracy w kontekście wspierania potencjału eksportowego województwa lubelskiego”, s. 8. 20

Źródło: „Analiza rynków zagranicznych uwzględniająca zainteresowanie produktami i usługami

wytwarzanymi w województwie lubelskim” część projektu pn. „Badania i analizy zapotrzebowania na

miejsca pracy w kontekście wspierania potencjału eksportowego województwa lubelskiego”, s 9.

53

akcentuje on fakt, że oczekiwania partnerów zagranicznych w stosunku do eksportu

towarów rolno-spożywczych są znacznie wyższe, aniżeli aktualne możliwości

gospodarki regionu - zarówno w wymiarze ilościowym, jak i jakościowym21

.

W raporcie przedstawiono wnikliwą „Ocenę Partnerów zagranicznych:

1. Respondenci importujący artykuły spożywcze z Polski generalnie dobrze oceniają

współpracę z polskimi eksporterami i oferowane przez nich produkty. Podkreślają

atrakcyjną cenę oraz dobrą jakość eksportowanych przez polską stronę towarów.

Szczególnie podkreślają walory smakowe żywności pochodzącej z Polski.

Importerzy cenią także tych eksporterów, którzy włączają się w promocje swoich

produktów na zagranicznych rynkach.

2. Respondenci prognozują wzrost udziału importu artykułów spożywczych z Polski

w imporcie artykułów spożywczych ogółem.

3. Respondenci, dla których Polska nie jest podstawowych krajem importu,

wskazują na następujące przyczyny takiej sytuacji: zbyt wąski zakres produktów

i asortyment, który nie jest dostosowany do ich potrzeb, pojawiający się czasem

problem braku etykiet w językach obcych na artykułach spożywczych

eksportowanych z Polski, zbyt krótki termin przydatności do spożycia

importowanych z Polski produktów, nieelastyczna postawa handlowa (np. krótkie

terminy płatności), a także braki w zakresie działań logistycznych i bieżącej

obsługi importerów.

4. Zdaniem respondentów, aby zwiększyć możliwości eksportowe polskich

producentów należałoby skupić się na poprawie efektywności działań

promocyjnych i marketingowych, zwiększeniu dyspozycyjności osób

odpowiedzialnych za kontakty zagraniczne, ogólnej poprawie znajomości

języków obcych wśród pracowników22

.

Jak twierdzą autorzy "Raportu", w celu zwiększenia aktywności eksportowej

w sektorze przetwórstwa rolno-spożywczego w województwie lubelskim należy podjąć

działania, które przede wszystkim pozwolą na skuteczniejsze wykorzystanie przewag

komparatywnych regionu oraz ograniczą bariery rozwoju eksportu. Tym samym

działania te powinny być ukierunkowane na osiągnięcie następujących celów:

1. Przyciągnięcie inwestorów zagranicznych do województwa lubelskiego.

2. Tworzenie i rozwój lokalnej marki produktów spożywczych w ramach istniejącej

już marki Lubelskie.

3. Wsparcie przedsiębiorstw w sprzedaży towarów za granicą pod ich własną marką,

4. Pomoc przedsiębiorcom w zatrudnieniu specjalistów o określonych

umiejętnościach.

5. Ułatwienie przedsiębiorcom zatrudniania pracowników zagranicznych,

6. Poprawienie wśród pracowników urzędów województwa lubelskiego wiedzy

związanej z formalno - prawnymi wymaganiami dotyczącymi działalności

eksportowej.

21

Tamże, s. 48 22

Tamże.

54

7. Poprawa stanu infrastruktury komunikacyjnej.

Realizacja planowanego projektu w Białej Podlaskiej w pełni koresponduje

z przyjętymi w przywołanym "Raporcie" działaniami mającymi skutkować

zwiększeniem efektywności eksportu towarów rolno-spożywczych.

Gospodarka regionu

1. Udział województwa lubelskiego w gospodarce krajowej jest relatywnie niski.

W 2011 r. PKB wytworzone na terenie województwa lubelskiego stanowiło

4,0% PKB Polski, podczas gdy ludność województwa stanowiła 5,6%,

a powierzchnia 8,0% wartości dla całego kraju.

2. PKB per capita w województwie lubelskim wyniósł w 2011 r. 24,9 tys. zł,

co było jedną z najniższych wartości w skali kraju.

3. Poziom rozwoju gospodarczego województwa lubelskiego jest także relatywnie

niski. Wynika to przede wszystkim z dwóch cech strukturalnych gospodarki

województwa:

a. niskiej wydajności pracy we wszystkich sektorach gospodarki;

b. stosunkowo dużego udziału mało wydajnych sektorów gospodarki

w tworzeniu wartości dodanej23

.

4. Brak wykorzystania dużych rezerw terenowych województwa lubelskiego pod

inwestycje sektora prywatnego.

5. Brak wystarczającej infrastruktury technicznej terenów inwestycyjnych

w województwie (tereny nieuzbrojone o przeważnie słabej dostępności

komunikacyjnej).

6. Zbyt mały, w stosunku do możliwości województwa, napływ inwestycji

zewnętrznych, w tym kapitału zagranicznego.

7. W województwie lubelskim relatywnie silnie rozwinięty jest przemysł blisko

związany z sektorem rolniczym i leśnym (produkcja żywności, napojów

i mebli), słabo są natomiast rozwinięte sektory zaawansowane technologicznie

(produkcja urządzeń elektrycznych, samochodów).

8. Pomimo dużej aktywności inwestycyjnej województwa wciąż duże

niedopasowanie stanu infrastruktury technicznej, zwłaszcza w odniesieniu

do infrastruktury transportowej (w tym lotnisk) oraz sieci i urządzeń wodno-

kanalizacyjnych, energetycznych oraz teleinformatycznych do potrzeb obecnych

i przyszłych inwestorów.

9. Zbyt mały, w stosunku do możliwości województwa napływ inwestycji

zewnętrznych, w tym kapitału zagranicznego. Potwierdzają to analizy

przeprowadzone przez firmę Ernst & Young oraz Szkołę Główną Handlową

na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego w 2011 roku,

23

Tamże, s. 89.

55

które wskazują na znacznie niższy poziom wytworzonego PKB/mieszkańca

w województwie na tle Polski.

10. Ograniczenie możliwości kooperacji istniejących dużych firm w województwie

z uwagi na dużą przestrzenną dekoncentrację działalności gospodarczej

w województwie.

11. Zbyt niski poziom przepływu do gospodarki województwa innowacyjnych

technologii i efektów działalności naukowo – badawczej.

12. Słabość powiązań społeczno-gospodarczych województwa lubelskiego

w układzie krajowym i międzynarodowym.

13. Niewystarczający kapitał własny na samodzielną realizację przedsięwzięć

gospodarczych.24

14. Niedobór kadr z wyższym wykształceniem technicznym, w innowacyjnych

i zaawansowanych technologicznie przedsiębiorstwach preferowanych

w Strategii Rozwoju Województwa Lubelskiego oraz RSI dla województwa

lubelskiego.

15. Wydajność pracy we wszystkich sektorach gospodarki w województwie

lubelskim jest niższa niż przeciętnie w kraju. Największe dysproporcje

występują w przypadku sektora rolniczego, gdzie przeciętna wydajność w kraju

jest o 70% wyższa niż w województwie lubelskim.

16. Negatywne zmiany, jakie dokonały się na rynku największych pracodawców

w województwie – ogłoszone upadłości wielu dużych zakładów przemysłowych.

Gospodarka regionu - podsumowanie:

Głównymi problemami zidentyfikowanymi w ramach analizy, do których usunięcia

dąży niniejszy projekt są zatem:

1. Brak wykorzystania potencjału do efektywnego eksportu wyspecjalizowanych

produktów rolnych na rynki zagraniczne;

2. Zbyt niska rola bioekonomii w kształtowaniu potencjału gospodarczego

Lubelszczyzny;

3. Koncentracja gospodarki regionu lubelskiego na niskotowarowym sektorze

rolnym;

4. Zbyt mała liczba przedsiębiorstw, w tym innowacyjnych, prowadzących

działalność gospodarczą w województwie;

5. Obniżony standard życia mieszkańców województwa lubelskiego;

6. Niewystarczający rozwój tzw. rolnictwa ekologicznego.

Głównymi przyczynami problemów zidentyfikowanymi w ramach analizy są:

1. Słaba infrastruktura techniczna służąca rozwojowi wyspecjalizowanej działalności

gospodarczej pobudzającej eksport, w szczególności niedostępność lotnisk typu

cargo służących eksportowi świeżych towarów rolno-spożywczych;

24

Tamże, s. 55.

56

2. Niska jakość i niedostępność zaplecza transportowo-logistycznego służącego

efektywnemu eksportowi towarów pochodzenia rolnego;

3. Brak odpowiedniej świadomości mieszkańców województwa w zakresie korzyści

płynących z zastosowania bioekonomii w gospodarce regionu, zwłaszcza w

rolnictwie;

4. Brak odpowiedniej kultury gospodarowania w rolnictwie ukierunkowanej

na produkcję wysokowyspecjalizowanych towarów przeznaczonych na eksport do

zamożnych odbiorców z UE, Rosji i Azji;

5. Niedopasowanie jakości infrastruktury technicznej do potrzeb przedsiębiorców

krajowych i zagranicznych oraz inwestorów strategicznych dla województwa

lubelskiego (w tym brak dostępności dla inwestorów krajowych

i zagranicznych);

6. Utrudniona dostępność komunikacyjna terenów o potencjalnie dużym znaczeniu

inwestycyjnym dla rozwoju eksportu oraz wyższe koszty prowadzenia

działalności gospodarczej na istniejących obszarach województwa o

trudnodostępnej infrastrukturze technicznej o charakterze podstawowym;

7. Uzależnienie gospodarki regionu od nieefektywnego i uciążliwego

dla mieszkańców transportu drogowego;

8. Brak wystarczających środków finansowych samorządu na szczeblu lokalnym

i regionalnym w zakresie wyposażenia infrastrukturalnego nowych terenów pod

inwestycje sektora prywatnego.

Problemy zidentyfikowane w ramach analizy skutkują:

1. Zbyt małą wielkością wytworzonego PKB/mieszkańca w województwie,

uniemożliwiającą dalszy dynamiczny rozwój województwa

w konkurencyjnym otoczeniu krajowym i międzynarodowym.

2. Bardzo niską objętością eksportu towarowego województwa lubelskiego

w ogólnej strukturze eksportu Polski.

3. Dużą i pogłębiającą się dysproporcją rozwojową pomiędzy obszarem

województwa lubelskiego oraz całego Regionu Polski Wschodniej

i pozostałymi częściami kraju i UE.

4. Ograniczoną atrakcyjnością inwestycyjną województwa lubelskiego

w krajowej i europejskiej przestrzeni gospodarczej i społecznej;

5. Pogłębiającymi się negatywnymi reperkusjami społecznymi, wyrażającymi

się w odpływie ludzi młodych i wykształconych oraz utrwaleniem niekorzystnej

struktury zatrudnienia zdominowanej przez rolnictwo i cechującej się zbyt niską

innowacyjnością sektorów wytwórczych.

Podkreślić należy również, iż obecna sytuacja dotycząca realizacji

przedsięwzięcia nie jest korzystna dla głównych interesariuszy/beneficjentów

pośrednich projektu powstania lotniska w Białej Podlaskiej, wśród których wymienić

należy:

1. Mieszkańców gminy i powiatów położonych w bezpośrednim otoczeniu

planowanej inwestycji.

57

2. Obecnych i przyszłych przedsiębiorców z terenu województwa lubelskiego,

Polski oraz zagranicy.

3. Mieszkańców całego województwa lubelskiego oraz mieszkańców obszaru Polski

Wschodniej.

4. Władze samorządowe województwa lubelskiego;

5. Obecnych mieszkańców województwa lubelskiego, którzy planują emigrację w

obliczu braku perspektyw zawodowych.

6. Mieszkańców województwa, którzy w ostatnich latach przenieśli się do innych

ośrodków z uwagi na brak możliwości podjęcia pracy na terenie województwa

lubelskiego.

7. Potencjalnych nowych mieszkańców, którzy z uwagi na ograniczone szanse

rozwoju osobistego nie wybierają obszaru województwa lubelskiego jako miejsca

zamieszkania.

Po realizacji planowanej inwestycji zagospodarowania lotniska w Białej

Podlaskiej stworzone zostaną niezbędne i podstawowe warunki do zwiększenia

atrakcyjności zarówno inwestycyjnej, jak i osiedleńczej województwa lubelskiego - w

tym docelowo całej Polski Wschodniej. W efekcie realizacji projektu nastąpi

polepszenie warunków życia i poziomu zainwestowania tych terenów, które zostaną

dostosowane do otwarcia rynkowego i występującej silnej konkurencji na rynku.

Realizacja projektu stworzy w ten sposób szansę na wygenerowanie dużej liczby

nowych miejsc pracy oraz pobudzi małą i średnią przedsiębiorczość. Powstaną

możliwości przeprowadzenia planowanych zmian w zakresie właściwego wyposażenia

województwa lubelskiego w pozostałe elementy infrastruktury technicznej. Pozwoli to

na przełamanie zidentyfikowanych czynników problemowych.

Drzewo problemów

Drzewo problemów przedstawia związek pomiędzy głównymi problemami,

a realizowanym projektem rozbudowy lotniska w Białej Podlaskiej. Analiza problemów

ma za zadanie określić negatywne aspekty obecnej sytuacji i wskazać związki

przyczynowo-skutkowe pomiędzy zidentyfikowanymi problemami. Opracowana

analiza głównych problemów, dotycząca otoczenia związanego z realizacją projektu

określa negatywne aspekty obecnej sytuacji województwa i ustala stosunki

przyczynowo-skutkowe między występującymi zjawiskami. Struktura analizy

problemów została określona w bardzo szerokim kontekście, obrazującym

kompleksowy charakter istniejącej sytuacji i znacznie wykraczającym poza zakres

„odczuwalnej” interwencji projektu w województwie lubelskim oraz całej Polsce

Wschodniej. W celu określenia relacji przyczynowo - skutkowych problemy zostały

zobrazowane w formie diagramu „hierarchii problemów”, zwanego też „drzewem

problemów” (ang. problem tree).

58

Rycina 11: Drzewo problemów

Źródło: opracowanie własne

Brak środków finansowych

w budżecie województwa na

wszystkie pożądane inwestycje

w zakresie uzbrojenia

terenów inwestycyjnych

Niedopasowanie jakości infrastruktury

technicznej do potrzeb przedsiębiorców

krajowych i zagranicznych oraz

Inwestorów strategicznych dla

Polski Wschodniej

Uzależnienie gospodarki

regionu od nieefektywnego

i uciążliwego

dla mieszkańców

transportu drogowego

Słaba infrastruktura techniczna służąca

rozwojowi wyspecjalizowanej

działalności gospodarczej pobudzającej

eksport, w szczególności

niedostępność lotnisk typu cargo służących

eksportowi świeżych towarów rolno-spożywczych

Brak wykorzystania potencjału do efektywnego

eksportu wyspecjalizowanych produktów

rolnych na rynki zagraniczne

Duża i pogłębiająca się dysproporcja rozwojowa

pomiędzy obszarem lubelszczyzny i

pozostałymi częściami Polski i UE

Dalsza marginalizacja ekonomiczna

obszaru woj. lubelskiego i

całej Polski Wschodniej

Sku

tki

Prz

yczy

ny

Zbyt mała wielkość wytworzonego PKB/mieszkańca

w województwie uniemożliwiająca dalszy dynamiczny

rozwój lubelszczyzny w konkurencyjnym otoczeniu

Krajowym i unijnym

Niska jakość i niedostępność zaplecza transportowo-

logistycznego służącego efektywnemu eksportowi

towarów pochodzenia rolnego

Brak odpowiedniej świadomości

mieszkańców województwa w

zakresie korzyści płynących

z zastosowania bioekonomii w

gospodarce regionu, zwłaszcza

w rolnictwie

Brak lotniska typu cargo

na potrzeby eksportowe

gospodarki regionu

Zbyt niska rola BIOEKONOMII w kształtowaniu

potencjału gospodarczego Lubelszczyzny

Koncentracja gospodarki regionu lubelskiego

na niskotowarowym sektorze rolnym

Pogłębiające się negatywne reperkusje

społeczne wyrażające się w odpływie ludzi

młodych i wykształconych oraz utrwaleniu

niekorzystnej struktury zatrudnienia

59

4. Cele planowanego projektu w otoczeniu regionu lubelskiego i Polski Wschodniej

Cele projektu

Wzrost konkurencyjności oraz poprawa atrakcyjności i spójności terytorialnej

są jednymi z głównych celów rozwojowych województwa lubelskiego. „Strategia

rozwoju województwa lubelskiego na lata 2006–2020. Tom II. Cele i priorytety strategii

oraz system wdrażania” (Zarząd Województwa Lubelskiego, 2009) jako cel

strategiczny określa „osiąganie trwałego i zrównoważonego rozwoju społeczno-

gospodarczego Lubelszczyzny poprzez zwiększenie konkurencyjności województwa

oraz optymalne wykorzystanie jego wewnętrznych potencjałów rozwojowych”. Cel ten

ma być realizowany poprzez:

1. Wzrost konkurencyjności regionalnej gospodarki oraz jej zdolności

do tworzenia miejsc pracy.

2. Rozwój nowoczesnego społeczeństwa i zasobów ludzkich dostosowanych

do wymogów gospodarki opartej na wiedzy.

3. Poprawę atrakcyjności i spójności terytorialnej województwa lubelskiego.

4. Rozwój współpracy międzyregionalnej oraz poprawę skuteczności wdrażania

polityki rozwoju regionu.

Należy uznać, iż realizacja przedmiotowej inwestycji na terenie Białej

Podlaskiej przyczyni się do realizacji wszystkich założonych celów Strategii.

W szczególności przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionalnej gospodarki, jej

zdolności do tworzenia miejsc pracy i rozwoju współpracy międzyregionalnej oraz

poprawy skuteczności wdrażania polityki rozwoju regionu.

Głównym długookresowym oddziaływaniem projektu będzie poprawa spójności

gospodarczej i przestrzennej obszaru Województwa lubelskiego, poprawa jego

konkurencyjności w układzie europejskim oraz wspomaganie dyfuzji procesów

rozwojowych na cały obszarze Polski Wschodniej.

Drzewo celów

Drzewo celów przedstawia planowane związki przyczynowo-skutkowe

w układzie środki – cele – efekty, będące tłem dla realizacji projektu rozbudowy

lotniska w Białej Podlaskiej.

60

Rycina 12: Drzewo celów

Źródło: opracowanie własne

Odpowiednie wsparcie

finansowe z zewnątrz,

w tym środki UE

Aktywność województwa lubelskiego

w sferze inwestycyjnej,

przemyślana polityka

inwestycyjna władz województwa

Zabezpieczenie środków

finansowych w budżecie

województwa

Udostępnienie nowoczesnego lotniska

w Białej Podlaskiej

wraz z pełną infrastrukturą towarzyszącą

(w tym laboratoryjną),

dostosowanego do obsługi krajowego i

międzynarodowego transportu towarowego

Powstanie nowoczesnej

infrastruktury technicznej w

obszarze transportu lotniczego

spełniającej

wszystkie wymagania obecnych

i przyszłych inwestorów

zwiększenie znaczenia tzw. rolnictwa

ekologicznego w gospodarce

regionów Polski Wschodniej

Efektywne wykorzystanie endogenicznego

potencjału gospodarczego regionu

całej Polski Wschodniej

dzięki tzw. inteligentnej specjalizacji w

produkcji i eksporcie świeżych

produktów rolno-spożywczych

Poprawa konkurencyjności i innowacyjności gospodarki

województwa lubelskiego oraz regionu Polski Wschodniej

w otoczeniu UE poprzez tworzenie sprzyjających warunków dla

rozwoju potencjału innowacyjnego w transporcie i sektorze

rolno-spożywczym oraz promowanie rozwoju

bioekonomii jako jednej z głównych

osi rozwoju województwa

Przyrost liczby stałych miejsc pracy –

dywersyfikacja działalności gospodarczej

i wzrost udziału zatrudnionych

w wyspecjalizowanym rolnictwie i

sektorach pozarolniczych

Wykorzystanie możliwości jakie udostępnia

bioekonomia na rzecz poprawy

efektywności gospodarki

regionu Polski Wschodniej

Poprawa spójności gospodarczej i przestrzennej obszaru

Województwa lubelskiego, poprawa jego konkurencyjności

w układzie europejskim oraz wspomaganie dyfuzji

procesów rozwojowych na całym

obszarze Polski Wschodni

Sku

tki

Prz

yczy

ny

Poprawa warunków życia

mieszkańców Polski Wschodniej

oraz ograniczenie negatywnych

zjawisk społeczno-demograficznych

Zwiększenie poziomu Produktu

Krajowego Brutto w przeliczeniu

na 1 mieszkańca regionu

Polski Wschodniej

61

5. Wnioski

Jak wykazały powyższe rozważania, planowana do realizacji inwestycja

na terenie byłego lotniska w Białej Podlaskiej będzie miała znaczący wpływ

na poprawę konkurencyjności i innowacyjności województwa lubelskiego oraz całej

Polski Wschodniej - zarówno w układzie krajowym, jak i międzynarodowym.

Lokalizacja jedynego w kraju lotniska typu cargo pozwoli efektywnie

wykorzystać endogeniczny ogromny potencjał sektora rolno-spożywczego obszaru

Polski Wschodniej i uruchomić wiele nowych, pozytywnych procesów społeczno-

gospodarczych, związanych z obsługą wyspecjalizowanej produkcji rolno-spożywczej,

ukierunkowanej przede wszystkim na eksport. Udostępnienie nowoczesnego lotniska

w Białej Podlaskiej wraz z pełną infrastrukturą towarzyszącą (w tym laboratoryjną),

dostosowanego do obsługi krajowego i międzynarodowego transportu towarowego

będzie katalizatorem pozytywnych przemian w strukturze gospodarczej regionu,

charakteryzującej się aktualnie zbyt dużym udziałem niskotowarowego i nieopłacalnego

rolnictwa oraz dominacją nieefektywnej produkcji przemysłowej.

Głównym celem przedsięwzięcia w obszarze komplementarnym do bioekonomii

jest jego pozytywny wpływ na zmianę struktury towarowej eksportu z całej Polski

Wschodniej. Lokalizacja dobrze skomunikowanego, dysponującego nowoczesnym

zapleczem technicznym, magazynowym i laboratoryjnym lotniska umożliwi szybki i

tani eksport różnorodnych świeżych towarów pochodzenia rolnego. Przedsięwzięcie

powinno stymulować podstawowe zmiany w strukturze gospodarczej województwa,

polegające m.in. na zmianie kierunku rolnictwa na bardziej wyspecjalizowane,

odpowiadające potrzebom klientów zagranicznych z UE, Rosji oraz Azji. Do tej pory

transport świeżych produktów rolnych odbywał się drogą lądową i obejmował przede

wszystkim mniej przetworzone lub surowe produkty pochodzenia rolnego.

Ponadto niezwykle korzystnym aspektem planowanego przedsięwzięcia jest

fakt, że lotnisko stanie się regionalnym i krajowym centrum przeładunku towarów

importowanych. Każdy samolot realizujący transport towarów eksportowanych poza

Polskę będzie przywoził do kraju produkty na potrzeby gospodarki regionu lubelskiego

i całej Polski Wschodniej.

Podsumowując - należy podkreślić, iż planowane przedsięwzięcie będzie

jednym z kluczowych działań inwestycyjnych w całym regionie Polski Wschodniej

i przyczyni się do wzorowania się na procesach rozwojowych lepiej rozwiniętych

regionów Polski i Unii Europejskiej. Realizacja przedsięwzięcia, jakim jest

zagospodarowanie i wykorzystanie byłego lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej

przyczyni się do poprawy efektywności gospodarki regionu w konkurencyjnym

otoczeniu krajowym i międzynarodowym oraz wpłynie na zmianę wizerunku obszaru

Polski Wschodniej, jako regionu innowacyjnego, konkurencyjnego i inwestującego w

nowoczesną i opłacalną gałąź gospodarki, jaką jest wyspecjalizowana, innowacyjna

produkcja rolno-spożywcza.

62

Część IV

Koncepcja zagospodarowania lotniska, uwzględniająca inne działalności lotnicze,

okołolotnicze (np. recykling samolotów, serwis i obsługa samolotów) oraz

pozalotnicze

1. Streszczenie

Bardzo ważnym elementem dla rozwoju lotniska transportowego typu cargo jest

posiadanie na terenie lotniska i na terenach przyległych do lotniska wolnych terenów

inwestycyjnych. Publiczne lotnisko transportowe typu cargo z odpowiednią

infrastrukturą lotniczo-magazynową, pozwalającą przyjmować największe frachtowe

samoloty świata, jest motorem rozwoju wielu kierunków działalności produkcyjno-

handlowo-usługowej. Na potrzeby lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej było

użytkowane około 620 ha. Obecnie spółka Biala Airport Spółka z o.o. dzierżawi teren

o powierzchni około 320ha, na który składają się:

1. Drogi startowe,

2. Drogi kołowania,

3. Płyty postojowe,

4. Drogi dojazdowe,

5. Obiekty powiązane z kierowaniem, bezpieczeństwem i obsługą ruchu lotniczego,

ect.

Obecna lokalizacja i granice lotniska uniemożliwiają bezpośrednie

skomunikowanie lotniska z ważnym szlakiem kolejowym E20, mimo że biegnie

on około 500 metrów od wyznaczonej granicy terytorialnej lotniska.

Podstawowym problemem, jakiego nie można rozwiązać w ramach obszarów

terytorialnych obecnego lotniska jest dostawa paliwa lotniczego. Nowe lotnisko cargo

musi posiadać atrakcyjną ofertę paliwową. Lokalizacja lotniska przy wschodniej

granicy, za którą można kupić odpowiednie paliwo lotnicze w niższych cenach niż

w Polsce jest olbrzymim atutem. Z tego względu konieczna jest budowa nowej bazy

paliwowej po byłym wojskowym magazynie paliw i smarów (MPS), zlokalizowanym

obecnie na gruntach Skarbu Państwa, będących w zasobach Agencji Mienia

Wojskowego.

Rozwiązaniem problemu jest powiększenie terenów lotniska w Białej Podlaskiej

do powierzchni, jakie zajmował i użytkował Wojskowy Port Lotniczy.

Lotnisko powinno dywersyfikować przychody. Zróżnicowanie przychodów

na lotniskach pasażerskich możliwe jest poprzez sieć sklepów oraz punkty usługowe

i handlowe. Lotnisko cargo powinno dywersyfikować przychody prowadząc

odpowiednie inne działalności takie jak:

1. Recykling wycofanych z użytku samolotów i śmigłowców zgodnie

z obowiązującymi przepisami europejskimi.

63

2. Farmy fotowoltaiczne pozwalające na uzyskiwanie tzw. zielonej energii

na potrzeby własne, a ponadto na dostarczanie nadmiar tej energii do Państwowej

Sieci Elektroenergetycznej.

3. Usługi związane z badaniami i certyfikacją świeżej żywności przygotowywanej

do eksportu drogą lotniczą.

4. Usługi związane z utrzymaniem samolotów (mycie, odmrażanie, stosowanie

właściwej dezynfekcji i utrzymanie wnętrza samolotów przygotowywanych

do transportu żywności).

Zorganizowane oraz sukcesywnie rozwijające się lotnisko cargo będzie

lotniskiem aktywnym i atrakcyjnym zarówno dla potencjalnych inwestorów, jak

również dla społeczności lokalnej. W związku z tym lotnisko będzie funkcjonować na

rzecz gospodarki całego makroregionu, wyzwalając ukryte pokłady aktywności

gospodarczej. Stan ten pozwala stworzyć wiele nowych miejsc pracy dla mieszkańców

regionu o różnym stopniu wykształcenia i przygotowania do życia zawodowego.

Summary

One of the essential elements for a cargo airport development is to have

available free investment areas within the area of the airport as well as its

surroundings. A public cargo airport with the air and stock infrastructure that allows

hosting the largest aircraft in the world is the driving force behind the development

of almost all directions of the production, trade and service activities.

Military Airport in Biała Podlaska had an area of about 620 hectares.

Nowadays the Company leases an area of about 320 hectares, which consists of:

1. runways,

2. taxiways,

3. aprons,

4. access roads,

5. objects related to the management, security and air traffic services etc.

The current location and borders of the airport prevent to a large extent its

communication with the main rail route E-20, despite the fact that the railway runs only

500 meters from the designated airport territorial border. Territory of the airport in

Biała Podlaska needs to be increased almost to the surface of the land held previously

by the Military Airport.

The basic problem, which cannot be solved within the territorial limits of the

current airport, is the supply of aviation fuel. New cargo airport must have available an

attractive fuel supply. Airport location at the eastern country border, behind which a

good jet fuel at lower prices can be purchased, is a huge advantage. Therefore, it is

necessary to build a new fuel base in place of the former military fuels and lubricants

stock (MPS), now located on the land of the Treasury, which is in the Military Property

Agency resources.

64

The airport has to diversify its incomes. Diversification of revenue on passenger

airports is possible through a network of shops, services and trade points. Cargo

airport should diversify its revenues by carrying out appropriate programs such as:

1. recycling of end-of-service aircrafts in accordance with the current European

regulations,

2. photovoltaic farms which enable to obtain the so-called green energy for own

needs and to supply the excess of this energy to the State Power Grid,

3. services connected with testing and certification of fresh food prepared for air

export,

4. services related to aircraft maintenance (cleaning, de-icing, use of proper

disinfection and maintenance of aircraft interiors designated for food transport).

Organized and constantly developing cargo airport becomes an active airport,

which works for the benefit of the whole macro region economy, stimulates economy

as well as triggers the hidden layers of activity. This state will allow to create many new

work places for the region inhabitants with varying degrees of education and

preparation for professional life.

2. Wstęp

Lotnisko przyciąga podmioty z różnej sfery życia gospodarczego, naukowego

i kulturalnego. Podmioty te muszą dysponować terenami do realizacji swoich celów.

Jest to jeden z kluczowych elementów dla rozwoju lotniska i wpływu lotniska na rozwój

regionu i makroregionu.

Podejmując decyzję o budowie lotniska należy kierować się różnymi

czynnikami, o których wspomniano w poprzednich częściach niniejszej analizy,

np. zaspokajaniem potrzeb społecznych. Jednak głównym kryterium w przypadku

lotniska komercyjnego jest aspekt ekonomiczny - musi ono przynosić dochody. Aby tak

było, dochody lotniska nie mogą pochodzić jedynie z działalności lotniczej. Przykładem

są duże pasażerskie terminale w kluczowych portach lotniczych świata,

na których zlokalizowane są liczne pasaże handlowe oraz punkty gastronomiczne.

Pozwala to portom osiągać nawet 50% swoich dochodów z działalności poza lotniczej.

Taka sama struktura dochodów, oczywiście z innych dziedzin, powinna dotyczyć

również portu lotniczego pozycjonowanego na rynku, jako port lotniczy cargo.

W dzisiejszym świecie zwraca się szczególną uwagę na ekologię. Niemal każde

działanie gospodarcze powoduje negatywne oddziaływanie na środowisko. Problem

polega na minimalizowaniu i nierozprzestrzenianiu negatywnego oddziaływania. W tym

konkretnym przypadku mamy do czynienia z lotniskiem już istniejącym, dobrze

zlokalizowanym w stosunku do miasta i posiadającym na dzisiaj odpowiednie rezerwy

terenu. Z tego punktu widzenia przywrócenie na istniejącym obiekcie funkcji lotniczych

jest jak najbardziej uzasadnione. Lotnisko jest obecnie na etapie budowania koncepcji

zagospodarowania, która nie stanowi zagrożenia dla środowiska i będzie umożliwiała

prowadzenie działalności gospodarczej obejmującej swoim zasięgiem całą Europę, np.

65

recykling samolotów i śmigłowców. Ciekawą koncepcją jest możliwość wykorzystania

fotowoltaiki wraz z systemem akumulacji energii do zasilania lotniska w energię

elektryczną. Możliwości funkcjonowania i zagospodarowania byłego lotniska w Białej

Podlaskiej są bardzo duże, jednak wymagają one działań strategicznych, dotyczących

całego Makroregionu Polski Wschodniej.

Niezmiernie ważne jest skomunikowanie bezpośrednie portu lotniczego

z wszystkimi naziemnymi środkami komunikacji. To również wiąże się z odpowiednią

polityką wobec gruntów sąsiadujących z terenem lotniska.

Celem analizy jest wskazanie potencjału portu lotniczego, jak również

wskazanie możliwych i koniecznych działań.

3. Gospodarka gruntami wokółlotniskowymi

Teren lotniska jako lotniska wojskowego obejmował około 620 ha gruntów.

Po wycofaniu się wojska teren został podzielony. Lotnisko zajmuje obecnie obszar ok.

320 ha. (Rycina 13)

Rycina 13. Lotnisko Biała Podlaska wraz z przyległymi działkami.

Źródło: www.biala24.pl

Obszar oznaczony nr 1 jest terenem lotniska, którego właścicielem jest Miasto

Biała Podlaska i który dzierżawiony jest przez Spółkę Biała Airport Sp. z o.o. w celu

66

założenia lotniska. Analiza koncepcji zagospodarowania lotniska wskazuje, iż 95%

powierzchni tego terenu przeznaczone jest pod funkcje lotnicze lotniska (drogi startowe,

drogi kołowania, płyty postojowe, drogi dojazdowe, obiekty powiązane z kierowaniem,

bezpieczeństwem i obsługą ruchu lotniczego etc.). Jedynie ok. 9 ha (powierzchnia

położona bezpośrednio przy terenie oznaczonym na ryc. 13 nr 3b) może być

wykorzystana na obiekty przeznaczone na centrum handlu hurtowego, natomiast droga

startowa położona przy terenie oznaczonym na ryc. 13 nr 2 i 3 wykorzystana może być

jako droga dojazdowa oraz parking dla samochodów ciężarowych i osobowych.

Teren oznaczony na ryc. 13 nr 3b jest terenem leśnym, którego właścicielem jest

Miasto Biała Podlaska. Od strony lotniska, tj. od strony działki oznaczonej na ryc. 13

nr 1 obszar ten powinien zostać w 60% odlesiony i zabezpieczony pod dalszą

rozbudowę centrum handlu hurtowego wraz z częścią magazynową. Pozostałe 40% tego

terenu, tj. od strony miasta powinno zostać terenem leśnym, stanowiącym naturalną

izolację terenów mieszkalnych od lotniska. Teren ten będzie stanowił naturalny

ekosystem dla regionu.

Obszar oznaczony na ryc. 13 nr 3a jest terenem lotniska. Teren ten jest terenem

leśnym Skarbu Państwa, będącym pod zarządem Lasów Państwowych. Na tym terenie

zlokalizowane zostaną wszystkie obiekty dotyczące obsługi ruchu lotniczego cargo,

obiekty niezbędne do funkcjonowania lotniska oraz obiekty pośrednio związane z jego

działalnością. Powierzchnia ta, jako strategiczna z punktu funkcjonowania lotniska

użytku publicznego cargo, powinna zostać odlesiona i włączona w teren lotniska jako

całość. Jest to zgodne z ustawą z dnia 12 lutego 2009 r. „O szczególnych zasadach

przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego” (Dz. U. z

2009 r. Nr 42, poz. 340 wraz z późniejszymi zmianami). Decyzję w tej sprawie wydaje

wojewoda na wniosek zakładającego, poprzez wyrażenie zgody na założenie lotniska

użytku publicznego.

Zgodnie z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Biała

Podlaska tereny oznaczone na ryc.13 numerami 1, 3a są przeznaczone na teren lotniska

oraz na usługi produkcyjne, składy i magazyny, handel hurtowy, usługi komercyjne

oraz zieleń rekreacyjną.

Teren oznaczony na ryc. 13 nr 3 jest terenem leśnym Skarbu Państwa, będącym

pod zarządem Lasów Państwowych. Jest położony bezpośrednio przy lotnisku

i powinien stanowić rezerwę pod przyszłą działalność związaną z lotniskiem.

Teren oznaczony na ryc.13 nr 4 jest terenem Skarbu Państwa, będącym

w zasobach Agencji Mienia Wojskowego, a składa się z dwóch odrębnych części:

1. Położonej przy ul. Łomaskiej nieruchomości, której zabudowę stanowią dwa

główne budynki:

a. budynek sztabowo-szkoleniowy o kubaturze 24,030 m3 i powierzchni

użytkowej 3.997 m2,

b. budynek byłej wartowni o kubaturze 2,380 m3 i powierzchni użytkowej 422

m2.

2. Położonej wzdłuż torów kolejowych nieruchomości zabudowanej zbiornikami

po byłym magazynie paliw i smarów(MPS) wraz z nieczynną bocznicą kolejową.

67

Teren ten jest bardzo ważny z punktu widzenia funkcjonowania lotniska. Port

lotniczy cargo obsługujący największe samoloty używane przez przewoźników

lotniczych musi mieć możliwość magazynowania dużych ilości paliwa o odpowiednich

parametrach i oferować je w atrakcyjnej cenie, szczególnie dla rejsów

transkontynentalnych.

Teren oznaczony na ryc.13 nr 2 i położony pomiędzy działkami oznaczonymi

na ryc. 13 nr 1,3,4 jest terenem Miasta Biała Podlaska. Jest obszarem inwestycyjnym,

który może zostać przeznaczony pod specjalną podstrefę ekonomiczną. Jest

to również teren, na którego części można zlokalizować multimodalny węzeł

przeładunkowy – kolej, samochód, samolot. Teren obecnie nie jest przedmiotem

zainteresowania inwestorów, ponieważ bez funkcjonującego lotniska cargo nie ma on

dużego potencjału ekonomicznego. Miasto wraz ze spółką Biala Airport Spółka z o.o.

dzierżawiącą lotnisko może wypracować wspólną koncepcję rozwoju działalności

gospodarczej na tym terenie.

4. Formy zagospodarowania przemysłowo - handlowych terenów lotniska

Wykonując koncepcję zagospodarowania lotniska należy pamiętać o tym, aby

umożliwić lotnisku osiąganie przychodów z działalności innej niż usługi czysto

lotnicze. Dlatego też na lotnisku należy wygospodarować teren pod działalność

usługową, handlową czy produkcyjną dla przedsiębiorstw działających w sektorach,

w których fracht lotniczy odgrywa podstawową rolę. Z drugiej strony należy teren

lotniska uzbroić w odpowiednią infrastrukturę, która umożliwi realizację celów

gospodarczych Makroregionu Polski Wschodniej. Głównie tymi założeniami kierowano

się analizując i przedstawiając projekt koncepcji zagospodarowania lotniska.

Przedstawione w załączeniu wizualizacje zagospodarowania terenów lotniska

prezentują najważniejsze elementy Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej (Załącznik 1).

Pod względem funkcjonalnym obszar lotniska dzieli się na następujące sektory:

1. Strefa lotniska.

2. Sektor Portu Lotniczego – część budynku portu:

a. terminal uproszczonych odpraw dla pasażerów (w ramach General Aviation),

okazjonalnie lądujących samolotów pasażerskich i śmigłowców,

b. obiekt Straży Granicznej i Służby Ochrony Lotniska,

c. obiekty Służby Celnej,

d. obiekty innych wymaganych prawem służb,

e. zaplecze dla służb administracyjno-technicznych.

3. Wieża kontroli ruchu lotniczego – budynek portu:

a. Sektor postojowy dla samolotów (PPS),

b. Sektor postojowy dla pojazdów technicznych obsługi lotniska / wydzielone

miejsca na PPS,

c. sektor - płyta do odladzania samolotów,

d. sektor - płaszczyzna dla statków w niebezpieczeństwie,

68

e. sektor służb ratunkowych (straż pożarna, zaplecze medyczne, inne),

f. sektor lotniskowy – pas startowy dla samolotów,

g. sektor lotniskowy dla małych statków powietrznych (General Aviation).

4. Strefa lotniskowa.

5. Sektor cargo lotniczego:

a. magazyny cargo ogólnego, magazyn - chłodnia głębokiego schładzania,

magazyn chłodnia,

b. terminal wysyłki żywych zwierząt,

c. dodatkowe zaplecze służb celnych, fitosanitarnych, weterynaryjnych i innych.

6. Sektor logistyczno-dystrybucyjny – drogowy oraz place składowo-manewrowe.

7. Sektor centrum handlu hurtowego.

8. Sektor hal samolotowych (recykling samolotów i śmigłowców, obsługa itp.).

Funkcjonujące lotnisko typu cargo powinno przyciągać przedstawicieli biznesu

różnego rodzaju - zarówno z kraju, jak i zagranicy. Atrakcyjność inwestycyjna byłego

lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej warunkowana jest właściwym uzbrojeniem

terenu lotniska - dostępność komunikacyjna i infrastrukturalna do dobrze

zlokalizowanych terenów na lotnisku cargo i wokół niego jest jednym z filarów sukcesu

inwestycji.

Poniżej podano trzy przykłady z szerokiego wachlarza projektów możliwych

do realizacji na terenie lotniska.

1. Stacja obsługi hangarowej dużych samolotów:

Lotnisko posiada odpowiednią ilość terenu pod budowę hangaru lotniczego

(hangarów) wraz z zapleczem warsztatowym. Terenem przeznaczonym na ten cel może

być obszar oznaczony na ryc. 13 nr 3a. Przeprowadzanie obsługi technicznej samolotów

dla przewoźników i linii lotniczych wymaga uzyskania określonych uprawnień

instytucji certyfikujących oraz odpowiednio wyszkolonych pracowników, którzy

posiadają odpowiednie certyfikaty. Projekt ten jest nośnikiem nowoczesnych

technologii i daje podstawę do wieloletniego rozwoju projektów pochodnych.

2. Recykling dużych samolotów:

Szacuje się, że do 2020 roku na terenie samej UE wycofanych z eksploatacji

zostanie ponad 6000 samolotów. To może spowodować ogromne problemy np. z ich

składowaniem. Dotychczas znaczna część samolotów trafiała na złom, a recyklingowi

poddawane było jedynie aluminium. Naukowcy udowodnili jednak, że w stosunku do

ogromnej większości elementów kompozytowych, z jakich zbudowane są obecnie

eksploatowane maszyny (np. nowsze wersje Airbusa A360 czy Boeinga 787 C) może

być zastosowany odzysk na poziomie aż 85-95%. Dla wypracowania standardów

związanych z recyklingiem samolotów w kwietniu 2005 roku powołano do życia roku

projekt zwany PAMELA (Process for Advanced Management of End of Life Aircraft),

w którego skład wchodzi francuska firma Suez-SITA (firma zarządzająca odpadami).

Popyt na tego typu usługi jest ogromny i wciąż rośnie. Z uzyskanych do niniejszego

opracowania informacji wynika, że grupa francuska poszukuje nowego lotniska w

69

Europie Środkowej dla zlokalizowania tego rodzaju działalności. Zakładane parametry

lotnicze lotniska w Białej Podlaskiej oraz przedstawiona na planie zagospodarowania

lokalizacja hali recyklingu samolotów mogą całkowicie spełniać wymogi logistyczno –

techniczne, zgodne z Dyrektywą ICPE – Environment Protect Facilies Classified i stać

się pierwszym certyfikowanym centrum demontażu samolotów i śmigłowców, zarówno

cywilnych, jak i wojskowych, spełniającym najwyższe kryteria ochrony i poszanowania

środowiska naturalnego.

Opierając się na sprawdzonych technologiach można więc uzyskiwać znaczące

przychody z recyklingu odzyskiwanych i bardzo poszukiwanych surowców wtórnych.

Bardzo istotnym jest podkreślenie faktu, że jest to działalność całkowicie do tej pory

nieznana, której innowacyjność związana jest z koniecznością wprowadzenia

certyfikowanych systemów zarządzania i unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych.

Może stanowić model działań zgodny z bardzo rygorystycznymi przepisami,

sukcesywnie wprowadzanymi na terenie krajów Unii Europejskiej. Więcej szczegółów

technicznych znajduje się w Załączniku nr 2 (The Biggest Aircraft Storage Company in

Europe) dołączonym do niniejszego opracowania.

Posiadanie na terenie lotniska w Białej Podlaskiej jednej

z najnowocześniejszych jednostek recyklingu na świecie byłoby wyjątkowej jakości

wizytówką i świadectwem, że region Polski Wschodniej może zaoferować najwyższe

standardy w działalności gospodarczej. Wraz z wypracowaniem systemu dalekoidących

ułatwień inwestycyjnych region Polski Wschodniej mógłby stać się magnesem

przyciągającym inwestorów z całego świata.

3. Centrum Handlu Hurtowego:

W ramach różnych działań gospodarczych należy dywersyfikować dochody

lotniska. W związku z przygranicznym położeniem, oraz z utrwalonymi bogatymi

tradycjami jako ośrodka przygranicznego handlowego, miasto Biała Podlaska jest wręcz

predystynowane do pełnienia roli centrum handlowego dla całego regionu

Południowego Podlasia oraz dla terenów przygranicznych zachodniej Białorusi. Dlatego

też wydaje się być celowym zrealizowanie na terenie obszaru lotniska inwestycji

polegającej na budowie Centrum Handlu Hurtowego o powierzchni około 20.000 m2.

Głównymi klientami istniejących tego typu centrów handlowych zlokalizowanych

wokół Warszawy są turyści ze Wschodu.

Realizacja projektu tego typu będzie również wpływać na wzrost frachtu

lotniczego. Niektóre z towarów, które dotrą drogą lotniczą do Polski będą mogły bez

dodatkowych kosztów transportu znaleźć swojego hurtowego odbiorcę. Budowa

Centrum Handlu Hurtowego znajduje swoje głębokie uzasadnienie w aspekcie

ekonomicznym oraz społecznym

70

5. Formy zagospodarowania terenów przyległych do lotniska

Lotnisko wojskowe zajmowało teren o powierzchni około 620 ha. Na mocy

decyzji administracyjnych do dyspozycji lotniska pozostawiono 330 ha. Pozostałe

grunty są własnością Skarbu Państwa w zasobach Agencji Mienia Wojskowego, Lasów

Państwowych oraz Miasta Biała Podlaska. Przyjęcie koncepcji budowy lotniska

publicznego z dominującą funkcją cargo musi objąć przyległe tereny od strony

północnej pomiędzy torami kolejowymi trasy E20, a terenami lotniska (na ryc. 13

tereny oznaczone nr 3a, 2,4). Położenie lotniska w pobliżu głównej magistrali kolejowej

Europy (wschód – zachód) jest jednym z elementów umożliwiających budowę

wschodnio – europejskiego multimodalnego centrum logistycznego. Tereny te bez

funkcjonującego lotniska są mało interesujące inwestycyjnie. Dlatego do dnia

dzisiejszego pozostają niezagospodarowane.

Zaopatrzenie lotniska w paliwo lotnicze

Lotnisko wojskowe na swoim terenie posiadało magazyn paliw i smarów (MPS),

który znajdował się w północnej części lotniska na terenie oznaczonym na ryc. 13 nr 4.

W podziemnych zbiornikach można było zgromadzić 4,5 mln litrów paliwa lotniczego.

Rycina 14. Plan terenu lotniska (kolor zielony) wraz z magazynem paliw i smarów (kolor czerwony)

i terenem inwestycyjnym (kolor żółty)

Źródło: opracowanie własne

71

System magazynów MPS wyposażony był we własną bocznicę kolejową.

Dostarczanie paliwa na teren lotniska odbywało się cysternami kolejowymi poprzez

bocznicę kolejową znajdującą się na jego terenie. Łączna pojemność zbiorników składu

wynosi 4500 m3. Skład MPS połączony był z płytą postoju samolotów rurociągiem o

średnicy 2 x 150 mm. Umożliwiało to tankowanie samolotów bezpośrednio na

płaszczyźnie postoju samolotów, bez ponoszenia dodatkowych kosztów transportu

mobilnymi dystrybutorami. Takie rozwiązania stosuje się w wielu dużych cywilnych

portach lotniczych.

Obecnie teren ten jest nieużywany i przygotowywany przez Agencję Mienia

Wojskowego do sprzedaży. Istniejące zbiorniki i rurociągi są nieprzydatne

do eksploatacji i muszą zostać usunięte. Teren ten dodatkowo jest skażony produktami

ropopochodnymi i już od kilku lat podlega zabiegom rekultywacji. Pełna dokumentacja

w tym zakresie jest w posiadaniu Agencji Mienia Wojskowego. Skarb Państwa

odpowiedzialny jest za obecny stan skażenia gruntów substancjami ropopochodnymi

i w związku z tym zobowiązany jest do skutecznego usunięcia zanieczyszczeń.

Po rozwiązaniu problemu zanieczyszczenia gruntu, obszar ten powinien zostać

przyłączony i w kompleksowy sposób powrócić do terenów lotniska z przeznaczeniem

na nowoczesną bazę paliwa lotniczego.

Paliwo jest głównym kosztem, jaki ponoszą linie lotnicze realizujące fracht

lotniczy. Sięga ono do 80% całkowitych kosztów operacyjnych. Posiadanie przez

zarządzającego lotniskiem paliwa lotniczego w najniższej możliwej cenie handlowej

będzie jednym z ważnych czynników dla przewoźników i linii lotniczych przy

podejmowaniu decyzji o wykorzystaniu handlowym i operacyjnym lotniska w Białej

Podlaskiej.

Utworzenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej, Podstrefy Biała Podlaska lub Parku

Technologicznego

W chwili obecnej istnieją pewne przesłanki do utworzenia specjalnej strefy

ekonomicznej obejmującej miasta i gminy: Terespol, Międzyrzec Podlaski i Biała

Podlaska. Miałaby ona rozwijać się w oparciu o infrastrukturę graniczną i

komunikacyjną. Wydaje się, że najbardziej optymalnym miejscem na lokalizację jest

teren położony bezpośrednio przy lotnisku, którego właścicielem jest Miasto Biała

Podlaska.

Utworzenie specjalnej podstrefy ekonomicznej znacznie zwiększyłoby

atrakcyjność inwestycyjną. Powstałyby nowe przedsięwzięcia gospodarcze, dające

nowe miejsca pracy. Wszystkie te działania wpłynęłyby na ruch cargo na lotnisku. To

zaś przełożyłoby się na większe zarobki mieszkańców i wzrost dochodów samorządu.

Specjalne Strefy Ekonomiczne (SSE) to wyodrębnione administracyjnie

obszary, gdzie inwestorzy mogą prowadzić działalność gospodarczą na preferencyjnych

warunkach. Przedsiębiorcy mogą korzystać z pomocy publicznej udzielanej w formie

zwolnień z podatku dochodowego, z tytułu kosztów nowej inwestycji lub tworzenia

nowych miejsc pracy. Według obecnych przepisów strefy będą funkcjonowały do końca

2020 roku. Jednak Wicepremier Janusz Piechociński przygotował już projekty

72

rozporządzeń wydłużających ten termin do końca 2026 r. Zgodnie z raportem firmy

audytorskiej Ernst & Young tam, gdzie funkcjonują SSE, stopa bezrobocia jest

przeciętnie niższa od 1,5 do 2,8 punktów procentowych w przypadku podregionów oraz

od 2,3 do 2,9 punkty procentowe w przypadku powiatów. Tam, gdzie jest SSE, wyższy

jest także poziom PKB na jednego mieszkańca - przeciętnie od 1,3 do 2,5 tys. zł - niż

w pozostałych podregionach. Oznacza to, iż jest tam poziom wyższy od 3,9 do 7,5 proc.

od przeciętnego PKB Polski.

Atrakcyjność inwestycyjna każdej jednostki samorządu terytorialnego zależy

od trzech głównych elementów:

1. Potencjału intelektualnego (podaż pracy zgodna z oczekiwaniami potencjalnych

inwestorów i pracodawców).

2. Potencjału inwestycyjnego (podaż terenów i obiektów inwestycyjnych).

3. Profesjonalnego systemu obsługi inwestora.

Bardzo duże znaczenie dla potencjału inwestycyjnego ma aktywność

regionalnych ośrodków naukowo - badawczych, istnienie parków przemysłowych

i technologicznych, specjalnych stref ekonomicznych, stref gospodarczych,

intermodalnych węzłów komunikacyjnych, sprawność działania instytucji otoczenia

biznesu itp.

Opracowanie programu rozwoju, np. Podstrefy Biała Podlaska z

uwzględnieniem lotniska typu cargo może być unikatową w skali regionu inicjatywą.

Program rozwoju może zostać opracowany metodą ekspercko - partycypacyjną,

bazującą na doświadczeniu zawodowym i naukowym oraz wiedzy reprezentantów

przedsiębiorców. Wiedzę ekspercką można uzupełnić wnioskami ze spotkań z udziałem

przedsiębiorców, organizacji społecznych i zawodowych oraz przedstawicieli

samorządu. Do opracowania wykorzystać można dane statystyczne, analizy materiałów

źródłowych (raporty, analizy, opracowania sektorowe, pisma branżowe, opracowania

Ministerstwa Gospodarki, PAIiIZ, COI, SGH, materiały UM Biała Podlaska,

opracowania Wojewódzkiego Urząd Pracy w Lublinie i inne).

Na terenie utworzonej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (Podstrefa Biała

Podlaska) lub w bliskiej odległości od lotniska można założyć specjalistyczne

laboratorium certyfikujące dla eksportowych produktów żywnościowych kierowanych

do krajów Półwyspu Arabskiego, gdzie można uzyskać znacząco wyższe ceny

za właściwie przygotowane, opakowane i certyfikowane produkty.

Kraje Półwyspu Arabskiego są zdominowane przez religię muzułmańską.

Zakazy i nakazy dotyczą między innymi przepisów związanych z importem i handlem

produktami żywnościowymi. Szczególnie ważnym aspektem jest żywność wolna

od jakichkolwiek „zanieczyszczeń” DNA pochodzenia wieprzowego.

Należy pamiętać, iż wymogi wynikające z wyznań religijnych nie podlegają

żadnym negocjacjom i firmy niespełniające zadeklarowanych norm oraz składu

produktów złożonych (w tym farmaceutycznych) są w sposób bezwzględny

eliminowane z bardzo intratnych rynków zbytu. Dzisiejsze metody badawcze pozwalają

błyskawicznie wykryć obecność niepożądanego DNA w badanym produkcie.

73

Ustalenie sposobu i jakości badania oraz opracowanie metodologii prowadzenia

ciągłego monitoringu badawczego przygotowywanych partii towarów eksportowych

jest działaniem w pełni spełniającym wszystkie kryteria innowacyjności i może być

znakomitą przewagą konkurencyjną w walce o bardzo intratne, ale i trudne rynki zbytu.

Współpraca transgraniczna z Białorusią

1. Miasto Biała Podlaska leży w strefie gospodarczo – politycznej Schoengen

i jednocześnie w Strefie Nadgranicznej RP (ok. 30 km od granicy Państwa), która

jest również granicą europejską Strefy Schoengen.

2. Strefa bezpośredniego oddziaływania gospodarczego międzynarodowego Portu

Lotniczego cargo to obszar o promieniu 400 km, co z racji położenia

geograficznego (Strefa Nadgraniczna) oznacza oddziaływanie gospodarcze w

Strefie Schoengen (teren Polski), jak i Strefie Non-Schoengen (teren Białorusi).

W projekcji geograficznej jest to proporcja ok. 53 do 47%.

3. Bardzo dobre skomunikowanie z krajową siecią drogową i kolejową,

4. Dostępność terenów o powierzchni ok. 20 ha w bezpośrednim sąsiedztwie

lotniska z możliwością budowy magazynów o pow. min. 10000 m².

5. Potencjał gospodarczy po stronie polskiej obejmuje populację ok. 30 mln

ludności, natomiast po stronie Białorusi ok. 10 mln ludności.

W programie rozwoju lotniska należałoby również uwzględnić koncepcję

utworzenia - według procedur styku Stref Schoengen i Non-Schoengen - drogowego,

kolejowego i lotniczego przejścia granicznego dla ruchu towarowego. Inwestycję

można zlokalizować na terenie oznaczonym na ryc. 14 kolorem żółtym. Takie

rozwiązanie będzie miało charakter intermodalnego transgranicznego węzła

komunikacyjnego - otwartej bramy wjazdowej do Państw Unii Europejskich od jej

wschodniej granicy.

Utworzenie Ponadregionalnego Centrum Szkolenia Lotniczego

Podstawą rozwoju tej dziedziny działalności przylotniskowej może być

nieruchomość będąca własnością Agencji Mienia Wojskowego, której zabudowę

stanowią dwa budynki:

1. Budynek sztabowo-szkoleniowy o kubaturze 24.030m³ i powierzchni użytkowej

3.997 m².

2. Budynek byłej wartowni o kubaturze 2.380 m³ i powierzchni użytkowej 422 m².

Nieruchomość na ryc. 14 zaznaczona jest kolorem czerwonym.

Największym problemem szkół lotniczych prywatnych i państwowych

działających w centralnej Polsce jest brak możliwości swobodnego planowania

i realizowania lotów szkoleniowych z uwagi na zagęszczenie ruchu lotniczego w tym

rejonie.

74

Dla wielu placówek możliwość przeprowadzenia części szkolenia praktycznego

i teoretycznego oraz ćwiczeń na symulatorach lotniczych na terenie lotniska w Białej

Podlaskiej jest najlepszym i najtańszym rozwiązaniem. Powyższymi propozycjami będą

zainteresowane m.in. następujące jednostki:

1. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie,

2. PLL LOT,

3. Polskie Stowarzyszenie Motoszybowcowe w Poznaniu,

4. Aeroklub Warszawski,

5. Szkoły lotnicze wykorzystujące lotnisko na warszawskim Bemowie,

6. Aeroklub Lubelski w Radawcu,

7. Aeroklub w Świdniku,

8. Aeroklub Chełmski w Chełmie,

9. Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie realizująca kierunek „pilot

samolotu” i „pilot śmigłowca”,

10. Politechnika Warszawska,

11. Instytut Lotnictwa w Warszawie i inne.

Słuchacze, kandydaci na studentów czy podchorążych, uczniowie średnich szkół

zawodowych oraz osoby prywatne mogą intensywnie i stosunkowo tanio odbyć

szkolenia w ramach zgrupowań lotniczych z wykorzystaniem praktycznie każdego dnia

do nauki latania w systemie co najmniej dwuzmianowym.

Kampus naukowo - badawczy uczelni lotniczych może powstać wraz

z infrastrukturą towarzyszącą, obejmującą poza salami dydaktycznymi m. in.:

1. laboratoria,

2. sale wykładowe,

3. sale ćwiczeń,

4. sale symulatorów,

5. kabiny treningowe itp. zainstalowane w budynku sztabowym przy ul. Łomaskiej,

6. na potrzeby socjalne adaptować można były hotel podchorążych oraz stołówkę

z kasynem wojskowym przy ul. Łomaskiej.

Uwzględniając rozwój lotniska, szkoły średnie i wyższe planują uruchomienie

nowych kierunków kształcenia, np.:

1. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie jest zainteresowana

przeniesieniem części szkolenia teoretycznego i praktycznego do Białej

Podlaskiej.

2. Państwowa Szkoła Wyższa im. Jana Pawła II w Białej Podlaskiej planuje

uruchomienie kierunku Medyczne Ratownictwo Lotnicze.

3. Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie korzysta z lotniska w Białej

Podlaskiej do szkolenia praktycznego swoich studentów kierunku pilotażu,

a od roku akademickiego 2008/2009 otworzyła nową specjalność - eksploatacja

lotnicza.

4. Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu

potwierdza swój akces stworzenia placówki zamiejscowej w Białej Podlaskiej.

75

5. Lubelska Szkoła Wyższa w Rykach planuje oferować na kierunku

Bezpieczeństwo Narodowe możliwość uzyskania licencji pilota zawodowego.

Wiele szkół ponadgimnazjalnych w Białej Podlaskiej zainteresowanych jest

rozpoczęciem szkolenia w zawodach: technik obsługi naziemnej lotniska, operator

maszyn i urządzeń lotniskowych, technik mechanik lotniczy oraz technik awionik.

Przyszłe plany inwestycyjne powinny obejmować rozbudowę lotniska w Białej

Podlaskiej również w taki sposób, aby stanowiło ono uzupełnienie pozostałych lotnisk

w województwie lubelskim (Świdnik, Dęblin, Chełm, Rudniki, Depułtycze Królewskie,

Zamość).

Dla potrzeb szkolenia pilotów oraz personelu naziemnego(w tym mechaników

lotniczych, obsługi naziemnej) infrastruktura lotniskowa powinna zostać odpowiednio

zmodernizowana z wykorzystaniem bazy budynków sztabowych i socjalnych byłej

Bazy Lotniczej.

6. Wnioski

1. Teren lotniska oraz istniejący budynek portu lotniczego wraz z wieżą kontroli

lotów zabezpiecza potrzeby odnośnie wszystkich funkcji lotniczych

wymaganych na lotniskach użytku publicznego o kodzie referencyjnym ICAO

4D i 4E.

2. Duża płyta postojowa samolotów wraz z przylegającym do niej sektorem

magazynów cargo zapewnia możliwość przyjęcia i odprawienia praktycznie

każdego towaru.

3. Terminal wysyłki i przyjmowania żywych zwierząt może mieć znaczący

wpływ na funkcjonowanie Stadniny Koni w Janowie Podlaskiem.

4. Lotnisko może realizować wszystkie zadania, jakie będą dotyczyły jego funkcji

przy realizacji programu Rozwoju Makroregionu Polski Wschodniej.

5. Teren lotniska w pełni wystarcza na lokalizowanie przemysłu, usług i handlu

w dziedzinach związanych z lotnictwem i przeładunkiem towaru.

7. Teren lotniska ma wystarczającą powierzchnię dla organizacji ruchu

samochodowych zestawów drogowych TIR i zapewnienia im bezpiecznego

postoju.

8. Teren lotniska powinien zastać powiększony o możliwości inwestycyjne

obejmujące obszar zbliżony do granic byłego lotniska wojskowego, w celu:

a. rozwiązania problemu z dostarczaniem paliwa,

b. skomunikowania lotniska z trakcją kolejową,

c. realizacji projektów inwestycyjnych wokółlotniskowych,

d. realizacji Ponadregionalnego Centrum Szkolenia Lotniczego.

76

Podsumowanie

Budować powiązania

Współczesny świat staje się coraz bardziej sieciowy, a rozwój poszczególnych

miejsc, miast i regionów coraz bardziej zależy od jakości ich powiązań z resztą świata.

„Rozwijać się” to dziś przede wszystkim: „budować powiązania”.

Z takiej perspektywy lotnisko w Białej Podlaskiej wydaje się kluczową szansą

rozwojową dla całego regionu. Jednym z istotnych elementów polityki transportowej

Unii Europejskiej jest rozwój tak zwanej sieci TEN-T (Trans-European Network –

Transport).

Do tego systemu włączane są kluczowe elementy infrastruktury transportowej:

transeuropejskie korytarze (magistrale kolejowe, główne drogi o znaczeniu

międzynarodowym) oraz europejskie węzły transportowe (lotniska, porty).

Szczególne znaczenie w tym systemie ma powiązanie pomiędzy różnymi

rodzajami / środkami transportu: koleją a transportem drogowym, lotnictwem a koleją

itd. Stąd najwartościowsze dla systemu są takie węzły, w których zbiegają się różne

środki transportu i można wygodnie przesiadać się lub przeładowywać towary,

z jednego na drugi. Takie węzły nazywamy węzłami intermodalnymi.

Byłe wojskowe lotnisko w Białej Podlaskiej z racji swojego położenia

geograficznego oraz infrastruktury ma szansę stać się w związku z tymi

uwarunkowaniami niezwykle ważnym elementem Europejskiej Sieci Transportowej

TEN-T, przede wszystkim z uwagi na znakomitą lokalizację, a ponadto jest to również

niemal wzorcowy węzeł intermodalny.

Atuty położenia

Region Polski Wschodniej obecnie nie jest obsługiwany przez żadne cywilne

lotnisko typu cargo. Gruntowna analiza potencjału wykazuje, że Biała Podlaska jest

optymalną lokalizacją dla portu lotniczego cargo, który obsługiwałby wschodnią część

Polski.

Lotnisko w Białej Podlaskiej nie tylko znakomicie zapełniłoby lukę

w infrastrukturze krajowej cargo lotniczego, ale jednocześnie ma bardzo dobrą

lokalizację na przecięciu ważnych transeuropejskich szlaków komunikacyjnych:

II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego oraz planowanego VIII

Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Jest to optymalna lokalizacja lotniska

zarówno w kontekście krajowym, jak i europejskim.

Węzeł intermodalny

Kolejna kluczowa przewaga strategiczna Białej Podlaskiej to powiązanie

komunikacyjne lotniska z autostradą A2 i linią kolejową E20. To sprawia, że lotnisko w

Białej Podlaskiej jest optymalnie skomunikowane z wielkimi miastami, takimi jak

Warszawa, Lublin i Brześć. Suma wszystkich elementów sprawia, że lokalizacja ta

77

jednoznacznie wskazuje na wygenerowanie popytu na towarowe przewozy lotnicze z

lotniska w Białej Podlaskiej.

Niezwykle istotnym aspektem w kontekście przyszłego efektywnego

wykorzystania potencjału lotniska jest zaprojektowanie odpowiedniego powiązania

z autostradą A2. Autostrada będzie przebiegała po północnej stronie miasta, zaś lotnisko

zlokalizowane jest na południe od centrum miasta. Obecny projekt autostrady A2

zakłada zjazd bezpośrednio z autostrady A2 do centrum Białej Podlaskiej (Zjazd

Centrum). Przeprowadzenie ruchu kołowego na odcinku dojazdowym lotnisko-

autostrada przez zurbanizowane centrum Białej Podlaskiej spowoduje przejazd przez

miasto samochodów ciężarowych dowożących i wywożących fracht lotniczy. W tym

kontekście należy podkreślić, że docelowo lotnisko planuje obsługiwać około 150000

ton frachtu lotniczego, który będzie musiał być dowieziony oraz wywieziony

z lotniska25

. Wiązać się to będzie z dużą uciążliwością komunikacyjną i generowaniem

dodatkowych zagrożeń ekologicznych.

W świetle powyższych rozważań dobrym rozwiązaniem jest powrót do dużo

korzystniejszej koncepcji Zjazdu Wschodniego, który uprzednio wskazywany był jako

jedna z opcji powiązania autostrady A-2 z Białą Podlaską. To oczywiście wiązałoby się

z powstaniem obwodnicy wschodniej miasta, która ma łączyć autostradę z drogą

krajową DK 812 w kierunku Chełma.

Wschodni zjazd z autostrady spowoduje, że port lotniczy w Białej Podlaskiej

będzie posiadał bezpośredni dostęp do autostrady A2, co – uwzględniwszy też

bezpośrednie sąsiedztwo z linią kolejową E20 – uczyni z niego prawdziwie

intermodalny węzeł transportowy, służący faktycznemu i funkcjonalnemu włączeniu

regionu Polski Wschodniej do międzynarodowego obrotu towarowego.

Lotnisko cargo Biała Podlaska

Projekt wyspecjalizowanego lotniska cargo w Białej Podlaskiej jest w pełni

spójny z polityką transportową Unii Europejskiej oraz polskiego Rządu.

Należy w tym miejscu podkreślić, iż najbliższe lotniska wyspecjalizowane

we frachcie lotniczym to Lipsk, Wiedeń i startujące w obsłudze frachtu lotniczego

lotnisko w Budapeszcie.

Rozwój przewozów lotniczych cargo oraz transportu intermodalnego jest

jednym z priorytetów Białej Księgi Transportu UE. W ciągu dwudziestu lat przemian

ustrojowych w Polsce praktycznie nie zrealizowano inwestycji w zakresie

intermodalnego węzła komunikacyjnego łączącego fracht lotniczy z komunikacją

naziemną.

W Polsce nie ma dotychczas lotniska, które jest w stanie zaspokoić

zróżnicowane potrzeby przewoźników cargo. Lokalizacja lotniska cargo w Białej

25

Przyjmując założenie, że na jeden samochód ciężarowy ładowane będzie średnio 7 ton frachtu, rocznie

przez miasto będzie przejeżdżało dodatkowo 22 tysiące pojazdów ciężarowych.

78

Podlaskiej stanowić będzie pierwszy i bardzo ważny krok w kierunku rozwoju

krajowych przewozów lotniczych cargo oraz transportu intermodalnego.

Lokalizacja jedynego w kraju lotniska typu cargo pozwoli przede wszystkim

efektywnie wykorzystać endogeniczny ogromny potencjał sektora rolno-spożywczego

obszaru Polski Wschodniej i uruchomić wiele nowych, pozytywnych procesów

społeczno-gospodarczych, związanych z obsługą wyspecjalizowanej produkcji rolno-

spożywczej, ukierunkowanej przede wszystkim na eksport. Udostępnienie

nowoczesnego lotniska w Białej Podlaskiej wraz z pełną infrastrukturą towarzyszącą

(w tym laboratoryjną), dostosowanego do obsługi krajowego i międzynarodowego

transportu towarowego będzie katalizatorem pozytywnych przemian w strukturze

gospodarczej regionu.

Reasumując - należy podkreślić, iż planowane przedsięwzięcie będzie jednym

z kluczowych działań inwestycyjnych w całym regionie Polski Wschodniej i przyczyni

się do dyfuzji procesów rozwojowych z innymi regionami Polski i Unii Europejskiej.

Realizacja projektu przyczyni się również do poprawy efektywności gospodarki regionu

w konkurencyjnym otoczeniu krajowym i międzynarodowym, a także wpłynie na

zmianę wizerunku obszaru Polski Wschodniej jako regionu innowacyjnego,

konkurencyjnego i inwestującego w nowoczesną i opłacalną gałąź gospodarki, jaką jest

wyspecjalizowana i innowacyjna produkcja rolno-spożywcza.

Obecnie prowadzone są negocjacje z największą europejską firmą związaną

z przechowywaniem i specjalistycznym demontażem samolotów - TARMAC

AEROSAVE, która zainteresowana jest inwestowaniem na terenie lotniska w Białej

Podlaskiej. Więcej szczegółowych informacji znajduje się w dołączonym

do opracowania Załączniku Nr 2 - prezentacja firmy „TARMAC AEROSAVE”.

Nawiązanie ścisłej współpracy z tą dużą międzynarodową firmą pozwoli

na uruchomienie działalności w zakresie recyklingu samolotów i śmigłowców. W Unii

Europejskiej obowiązują bardzo rygorystyczne procedury demontażu i całkowitej

rozbiórki wycofywanych z eksploatacji samolotów i śmigłowców. Firma ta dysponuje

również nowoczesnymi systemami zarządzania jakością oraz procesami

technologicznymi utylizacji odpadów szkodliwych dla środowiska. Z punktu widzenia

dywersyfikacji dochodów lotniska jest to bardzo korzystne rozwiązanie.

Dodatkowo może to być znakomity przykład wprowadzenia wielu elementów

innowacyjności do wykonywania specjalistycznych prac na terenach przylotniskowych,

bezpośrednio związanych z lotnictwem i przemysłem lotniczym.

Ważnym elementem jest fakt, iż takie działanie może przyczynić się do

stworzenia kilkuset miejsc pracy dla mieszkańców Białej Podlaskiej o różnym statusie

wykształcenia i stanowić potencjalne źródło stałych przychodów dla zatrudnionych

pracowników. Może być też ważnym impulsem do wprowadzania nowoczesnych

systemów magazynowania i dystrybucji uzyskanych komponentów.

79

Pozytywne i długofalowe oddziaływanie na gospodarkę Makroregionu Polski

Wschodniej

Lokalizacja jedynego w kraju lotniska typu cargo pozwoli efektywnie

wykorzystać endogeniczny ogromny potencjał sektora rolno-spożywczego obszaru

Polski Wschodniej i uruchomić wiele nowych, pozytywnych procesów społeczno-

gospodarczych, związanych z obsługą wyspecjalizowanej produkcji rolno-spożywczej,

ukierunkowanej przede wszystkim na eksport. Udostępnienie nowoczesnego lotniska

w Białej Podlaskiej wraz z pełną infrastrukturą towarzyszącą (w tym laboratoryjną),

dostosowanego do obsługi krajowego i międzynarodowego transportu towarowego

będzie katalizatorem pozytywnych przemian w strukturze gospodarczej regionu.

Najważniejsze zidentyfikowane oddziaływania projektu – budowa wschodnio –

europejskiego multimodalnego centrum logistycznego:

1. Głównym długookresowym oddziaływaniem projektu (budowa wschodnio –

europejskiego multimodalnego centrum logistycznego) będzie: „Poprawa

spójności gospodarczej i przestrzennej obszaru Województwa lubelskiego,

poprawa jego konkurencyjności w układzie europejskim oraz wspomaganie

dyfuzji procesów rozwojowych na całym obszarze Polski Wschodniej”.

2. Realizacja projektu (budowa wschodnio – europejskiego multimodalnego centrum

logistycznego) przyczyni się do zrównoważonego rozwoju całego regionu Polski

Wschodniej. Zostanie to wyrażone przede wszystkim w korzystnej

i długofalowej zmianie struktury gospodarki, która będzie bardziej efektywna oraz

skutecznie wykorzystująca własne endogeniczne możliwości, tj. rolnictwo,

przemysł rolno-spożywczy.

3. Nowoczesne lotnisko cargo w Białej Podlaskiej umożliwi uruchomienie procesów

potrzebnych do rozwoju bioekonomii na terenie województwa lubelskiego.

Z lotniska cargo możliwy będzie eksport świeżych produktów rolno-spożywczych

na rynki europejskie i światowe.

4. Budowa nowoczesnego lotniska cargo w Białej Podlaskiej będzie miała korzystny

wpływ na atrakcyjność inwestycyjną zarówno miasta, regionu jak i całego

województwa.

5. Korzystny wpływ projektu na szeroko rozumiany rozwój gospodarki całego

regionu Polski Wschodniej.

6. Powstanie wielu nowych miejsc pracy w przedsiębiorstwach wyspecjalizowanych

w eksportowaniu przetworzonych produktów pochodzenia rolnego.

7. Korzystny wpływ wielu czynników na inwestycje publiczne w całym

województwie (drogownictwo, infrastruktura sieciowa) oraz usługi komercyjne

towarzyszące lotnisku.

8. Promocja województwa lubelskiego jako innowacyjnego i nowoczesnego regionu,

stawiającego na rozwój bioekonomii, jako głównej osi rozwojowej.

80

Zakończenie realizacji inwestycji pozwoli na stworzenie niezbędnych

warunków do zwiększenia atrakcyjności zarówno inwestycyjnej, jak i osiedleńczej

województwa lubelskiego, w tym docelowo całej Polski Wschodniej. W efekcie

realizacji projektu: budowa wschodnio – europejskiego multimodalnego centrum

logistycznego nastąpi polepszenie warunków życia i poziomu zainwestowania tych

terenów, które zostaną dostosowane do otwarcia rynkowego i występującej silnej

konkurencji na rynku. Realizacja projektu stworzy w ten sposób szansę na

wygenerowanie dużej liczby nowych miejsc pracy oraz pobudzi małą

i średnią przedsiębiorczość. Rozpocznie również szereg planowanych zmian w zakresie

wyposażenia województwa lubelskiego w pozostałe elementy infrastruktury

technicznej.

Realizacja projektu przyczyni się także do poprawy efektywności gospodarki

regionu w konkurencyjnym otoczeniu krajowym i międzynarodowym. Z sukcesem

zrealizowany projekt wpłynie na zmianę wizerunku obszaru Polski Wschodniej, jako

regionu:

1. innowacyjnego,

2. konkurencyjnego,

3. inwestującego w nowoczesną i opłacalną gałąź gospodarki, tj. wyspecjalizowaną

oraz innowacyjną produkcję rolno-spożywczą.

81

Literatura

1. „Analiza rynków zagranicznych uwzględniająca zainteresowanie produktami

i usługami wytwarzanymi w województwie lubelskim” część projektu pn.

„Badania i analizy zapotrzebowania na miejsca pracy w kontekście wspierania

potencjału eksportowego województwa lubelskiego”.

2. Aktualizacja Regionalnej Strategii Innowacji Województwa Lubelskiego do

2020 r. - Założenia prof. dr hab Anna Rogut (Główny konsultant) oraz Uchwała

Sejmiku Województwa Lubelskiego nr XXIV/399/2012 z dnia 30 lipca 2012 r.

o przystąpieniu do opracowania aktualizacji Regionalnej Strategii Innowacji

Województwa Lubelskiego do 2020 r.

4. Materiał Ministerstwa Infrastruktury - „Zakładanie nowych portów lotniczych

w aspekcie planowania przestrzennego”.

5. Nowicki Marcin, Red. „Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów

Polski”, Gdańsk 2011.

6. „Programu rozwoju lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych” przyjęty uchwałą

Rady Ministrów z dnia 08.05.2007 r.

7. Regionalna Strategia Innowacji Województwa Lubelskiego (RSIWL) została

opracowana w 2004 r. (Uchwała Nr XXIX/413/04 z 28 grudnia 2004 r.).

8. Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie

katalogu odpadów (Dz. U. z 2012 r., nr 112, poz. 1206).

9. Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 roku w sprawie

przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 9

listopada 2010 r. nr 213, poz. 1397).

10. Umowa darowizny, jaka została przez nią zawarta z Wojewodą podlaskim w

dniu 01.12.2009 roku. ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia

Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego (Dz. U. 2004 Nr 163, poz.

1711 z późn. zm.).

11. Umowa dzierżawy zawarta dnia 23.04.2010 roku pomiędzy spółką BialaAirport

Spółka z o.o., a działającym w imieniu Gminy Miejskiej Biała Podlaska

Prezydentem Miasta Biała Podlaska.

12. Ustawa Prawo Lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) z dnia 3

lipca 2002r.

13. Ustawa z dnia 07.07.1994 roku (tekst jednolity: Dz. U. 2010 r. Nr 243, poz.

1623).

14. Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. z 2013 r. poz. 21).

15. Ustawa o finansach publicznych (Dz.U. 2009 nr 157, poz. 1240).

16. Ustawa o gospodarce nieruchomościami (Dz.U. 1997 Nr 115, poz. 741).

17. Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o zużytym sprzęcie elektrycznym i

elektronicznym (Dz. U. z 2005 r., nr 180, poz. 1495).

18. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku

i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach

oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r., nr 199, poz. 1227).

82

19. Uwarunkowania krajowej i międzynarodowej konkurencyjności województwa

lubelskiego Wydawnictwo Ernst & Young, Warszawa 2011.

20. www.biala24.pl

21. www.docelu.pl

22. www.gus.pl

23. www.rsi.lubelskie.pl

Zadanie zrealizowane w ramach projektu „Tworzenie i rozwój sieci współpracy centrów obsługi inwestora”

współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej

______________________________________________________________________________________________________

83

Spis rycin:

1. Strefy oddziaływania funkcjonujących w Polsce Portów Lotniczych.

2. Wolumen frachtu lotniczego obsłużonego w Polsce i w Niemczech w 2012 roku.

3. Przeładunek frachtu lotniczego w polskich portach lotniczych w latach 2009 –

2011.

4. Lokalizacja Lotniska w Białej Podlaskiej.

5. Port Lotniczy w Białej Podlaskiej na przecięciu paneuropejskich korytarzy

transportowych.

6. Dostępność komunikacyjna Lotniska w Białej Podlaskiej w stosunku do Warszawy.

7. Proponowany nowy model biznesowy lotnisk w Polsce.

8. Wykorzystanie potencjału ekonomicznego gospodarki Polski w obszarze cargo

lotniczego.

9. Porty Lotnicze posiadające wyspecjalizowaną infrastrukturę do obsługi frachtu

lotniczego.

10. Multimodalne centrum logistyczne.

11. Drzewo problemów.

12. Drzewo celów.

13. Lotnisko Biała Podlaska wraz z przyległymi działkami.

14. Plan terenu lotniska.

Spis załączników:

Załącznik 1 – Wizualizacja zagospodarowania terenów lotniska.

Załącznik 2 – Prezentacja firmy TARMAC pt. The Biggest Aircraft Storage Company

in Europe.