Bosch Autospec nr 4/2012

Bosch AutospecNr 4/46 | 2012 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

ESI[tronic] 2.0: nowa jakość w diagnostyce

Kiedy rozrusznik nie „kręci”

ESP wspomaga kierowcę

Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | spis treści

Od redakcjiW tym numerze wiele miejsca poświęcamy samochodom ciężarowym i dostawczym. Zapewnienie im właściwego stanu technicznego to poważne zadanie dla serwisów. Warsztaty zrzeszone w sieciach Bosch Car Service i Auto-Crew są coraz lepiej do tego przygotowane dzięki nowo-ściom wprowadzanym przez fi rmę Bosch. Piszemy o nich w Autospecu, przedstawiając nową wersję oprogramowa-nia diagnostycznego ESI[tronic] 2.0, które obecnie można nabyć na 36 miesięcy w leasingu 103%, a także prezentując takie części samochodowe jak paski wielorowkowe czy wycieraczki do szyb Aerotwin, które zapewniają lepszą eksploatację pojazdów ciężarowych. W części poświęconej produktom znajdziecie Państwo praktyczne informacje na temat przygotowania do zimy systemów elektrycznych w pojazdach ciężarowych. Dotyczą one występujących w nich usterek, ich diagnozowania i stosowania części

Spistreści

Aktualności 1 Migracja klientów

z oprogramowaniem ESI[tronic] na ESI[tronic] 2.0

2 KTS z ESI[tronic] 2.0 w leasingu 103% na 36 miesięcy

4 MAN, Hahn i Bosch – fi nał europejskich wyścigów ciężarówek

4 Wycieraczki Aerotwin do ciężarówek

Przemysł 5 Bosch na pokładzie

– Volkswagen up!

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Mateusz Kaim, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Diagnostyki fi rmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Porady 6 Obsługa i wymiana akumulatora

w pojazdach z układem Start-Stop 8 „Obce” systemy Common Rail

Układy i komponenty Bosch 9 Common Rail – rozwojowy system

do zasilania silników diesla 10 Common Rail w pojazdach

osobowych i lekkich ciężarowych

AutoCrew w Polsce 12 Rodzinny tercet z Kostrzyna 13 Bosch Car Service – nowe zasady

komunikacji zewnętrznej

Produkty 14 Kiedy rozrusznik nie „kręci” 16 Paski wielorowkowe Bosch

do samochodów ciężarowych 17 Audi A4 i Bosch Technika 18 ESP – przyjaciel kierowcy

Formuła SAE 21 Kreatywność mimo ograniczeń

zamiennych Bosch, m.in. akumulatorów, alternatorów czy rozruszników. O najwyższej jakości tych i innych podze-społów fi rmy Bosch świadczy sukces Jochena Hahna, który zajął pierwsze miejsce w wyścigu ciężarówek. Samochód marki MAN, który prowadził został wyposażony w techno-logię Bosch.

Rozrusznik, alternator, akumulatory i inne urządzenia elektryczne w ciężarówkach bardzo ciężko pracują zimą.

Migracja klientów z oprogramowaniem ESI[tronic] na ESI[tronic] 2.0Firma Bosch wprowadziła nową wersję oprogramowania diagnostycznego o nazwie ESI[tronic] 2.0.

aktualności | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 1

Warsztaty, zarówno niezależne jak i autoryzowane, obsługujące samochody osobowe i ciężarowe, oczekują od programu więcej, niż tylko czystej diagnozy sterowni-ków. Liczą na pomoc przy lokalizowaniu usterki, prowa-dzącą do szybkiej naprawy, jak również na wykaz czynno-ści serwisowych. Tę wielofunkcyjność zapewnia nowa wersja programu ESI[tronic] 2.0, która została wprowa-dzona na rynek polski w lipcu tego roku.

ESI[tronic] 2.0 bazuje na obszernym know-how fi rmy Bosch, pochodzącym z konstruowania systemów dla pojazdów. Dla warsztatów jest to narzędzie idealnie stworzone do perfekcyjnego wykonywania pracy. Po-nad 350 inżynierów i techników na całym świecie wprowa-dza do ESI[tronic] 2.0 dane dotyczące aktualnych pojaz-dów oraz ich sterowników. W ten sposób Bosch zapewnia w programie duże pokrycie rynku i gwarantuje warsztato-wi dostęp do zawsze nowych systemów w pojazdach.

Nowy sposób nawigacji w ESI[tronic] 2.0, wzorowany na KTS 340, powoduje, że z programu można korzystać w sposób szybki i intuicyjny. Łatwa nawigacja między Diagnozą Sterowników, Systemem Informacji Serwiso-wych SIS oraz Mechaniką, wraz z funkcją natychmiasto-wego przejścia z listy czynności serwisowych wykonywa-nych przy okazji przeglądu okresowego do programów resetowania wskaźników serwisowych i innych funkcji związanych z obsługą serwisową, znacznie usprawnia pracę w warsztacie.

Dodatkową zaletą jest możliwość bezpośredniego pobrania aktualizacji online, co zapewnia warsztatowi pracującemu z ESI[tronic] 2.0 dostęp do najnowszych programów diagnostycznych opracowywanych przez fi rmę Bosch (wcześniej, niż pojawi się nowa wersja na płycie DVD).

Aktualnie następuje faza migracji obecnych klientów ESI[tronic]-Classic, gdyż wersja ta będzie rozwijana w języku polskim tylko do marca 2013 r. Dział rozwoju oprogramowania fi rmy Bosch skupi wtedy całe swoje moce na rozwoju nowej wersji ESI[tronic] 2.0. Obecni klienci ESI podpisują ze swoimi dystrybutorami nową umowę licencyjną.

Program ESI 2.0 wymaga, po zainstalowaniu na komputerze PC lub testerze KTS, ponownego nadania licencji online ze względu na nowe wymagania, służące zabez-pieczeniu programu. Firma Bosch urucho-miła specjalny numer telefonu, pod którym warsztat może uzyskać niezbędną pomoc w przypadku problemów z instalacją i uzyskaniem licencji: numer tel.: 22 715 45 22.

Na stronach internetowych Serwisu Urządzeń Diagno-stycznych dostępna jest także instrukcja samodzielnej instalacji oraz licencjonowania oprogramowania „ESI[tronic] 2.0” wraz z telefonami pomocy technicznej: www.sudbosch.pl ESI[tronic] Procedura instalacji, odblokowania.

Pomocą w procesie migracji klientów ESI[tronic] służą także nasi dystrybutorzy oraz przedstawiciele handlowi.

Warsztaty zainteresowane prezentacją na temat różnic pomiędzy nową wersją ESI[tronic] 2.0 a wersją Classic mogą zgłosić taką potrzebę na adres mailowy: [email protected].

Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione powyżej informacje, jesteśmy przekonani, że obecni klienci ESI[tronic] szybko dokonają przejścia na nową wersję programu 2.0 i proces migracji w Polsce przebiegnie sprawnie.

Tomasz Nowak

Systemy operacyjne• Windows XP (Home 32bit, Professional 32bit, OEM)• Windows Vista (Home Premium 32bit, Business 32bit)• Windows 7 (Home Premium 32/64bit, Business 32/64 bit)

Sprzęt• komputer typu PC z Microsoft Windows (min. 1GB RAM)• KTS 670 (KTS 650 min. 1 GB RAM)• KTS serii 5xx współpracujący z odpowiednim komputerem

typu PC

Wymagania programu ESI[tronic] 2.0

2 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | aktualności

KTS z ESI[tronic] 2.0 w leasingu 103% na 36 miesięcy

*) Podane ceny sa cenami netto, przy założeniach: opłata wstępna 10%, wykup 1%, 35 miesięcy. Kalkulacja została przygotowana w oparciu o stawkę referencyjną WIBOR 1M i w przypadku jej zmiany wysokość rat może ulec zmianie. Kalkulację przygotowano bez

KTS 200Przenośny tester do diagnozysterowników. Urządzenie z 3-letnimoprogramowaniem.

KTS 200 z C12z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 SD.

KTS 340Przenośny, uniwersalny tester doszerokiej diagnostyki pojazdów.Urządzenie z 3-letnimoprogramowaniem.

KTS 340 z C12z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0Diagnoza SD.

Ratamiesięczna: 684,48* PLN

KTS 340 z C9z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0Diagnoza SD + SIS.


KTS 540Bezprzewodowy moduł USB Bluetoohrozszerzający możliwości FSA, BEA, dlakomputera stacjonarnego lub laptopa.Urządzenie z 3-letnim oprogramowaniem.

KTS 540 z A + C12z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A i Diagnoza SD.


KTS 540 z A + C9z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A i Diagnoza SD + SIS.


KTS 540 z A + C9 + Mz oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A, Diagnoza SD+SIS i Mechanika.


KTS 540 z A + C9 + Pz oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A, Diagnoza SD+SIS, Schematy systemów komfortu.


KTS 540 z A+ C9 + M + Pz oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A, Diagnoza SD+SIS, Mechanika,Schematy systemów komfortu.



KTS 570Komfortowa transmisja bezprzewodo-wa z najbardziej zaawansowaną tech-niką pomiarową. Urządzenie z 3-letnim oprogramowaniem.







KTS 570 z A+ C9 + Pz oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A, Diagnoza SD+SIS, Schematy systemówkomfortu.


KTS 570 z A + C9 + M + Pz oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0 A, Diagnoza SD+SIS, Mechanika,Schematy systemów komfortu.


aktualności | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 3

KTS 800 Truck z oprogramowaniemESI[tronic] 2.0 TruckKompletne narzędzie do diagnozowaniasamochodów dostawczych, ciężarówek,autobusów i przyczep.� Pakiet oprogramowania ESI[tronic] Truck� Łatwa obługa tabletu DCU 130 dzięki

wbudowanej rączce na tylnej ściance� Dwa akumulatory litowo-jonowe� Wbudowany aparat cyfrowy

KTS Truck z oprogramowaniemESI[tronic] 2.0 TruckIdealne rozwiązanie dla warsztatównaprawy pojazdów ciężarowych,które już posiadają komputer� Pakiet oprogramowania ESI[tronic] Truck� Podłączenie do DCU 130, komputera

stacjonarnego lub laptopa� Zintegrowane łącze Bluetooth o dużym

zasięgu 100 m� W wyposażeniu adapter Bluetooh� Łatwy w użyciu

analizy zdolności kredytowej leasingobiorcy. Ma ona charakter informacyjny i nie stanowi oferty w rozumieniu przepisów Kodeksu Cywilnego. Warunkiem przygotowania oferty wiążącej jest złożenie wniosku przez klienta wraz z niezbędnymi dokumentami.



KTS 840To kombinacja DCU 130 i KTS 540. Łączność bezprzewodowa:wygoda pracy przy pojeździe.











KTS 870Kombinacja DCU 130 i KTS 570. Stanowi właściwe wyposażenie wobec wymagań, jakie stawia dzisiaj warsztatom nowoczesna diagnostyka pojazdów.











4 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | aktualności

MAN, Hahn i Bosch – fi nał europejskich wyścigów ciężarówekNa słynnym torze w Le Mans, 14 października w strugach deszczu odbyła się ostatnia w tym sezonie europejska seria wyścigów pojazdów ciężarowych FIA.

Przed rozpoczęciem pierwszego sobotniego wyścigu wciąż nie było jeszcze wiadomo, kto zdobędzie tytuł mistrzowski w sezonie 2012 r. Ubiegłoroczny mistrz, niemiecki kierowca Jochen Hahn jadący samochodem MAN, miał 29 punktów przewagi nad drugim w klasyfi ka-cji Hiszpanem, Antoniem Albacete, również jeżdżącym MAN-em. Ta różnica punktowa gwarantowała wysoki poziom emocji, bo hiszpański zawodnik miał ciągle szansę na zdobycie tytułu mistrzowskiego i nie zamierzał podda-

wać się bez walki. W sesjach kwalifi kacyjnych pool position zdobył Antonio Albacete, a tuż za nim

ulokował się Jochen Hahn. Bitwa o tytuł mistrzowski rozstrzygnęła się

podczas pierwszego sobotniego wyścigu. Prowadził Albacete, ale po kilku okrążeniach

Hahn zdołał go wyprzedzić. Walka między nimi niespodziewanie rozstrzygnęła się na ostatnim

okrążeniu tego wyścigu, gdy układ kierowniczy pojazdu Antonia Albacete odmówił posłuszeństwa. To

zdecydowało, że tytuł mistrzowski dla Jochena Hahna był już niezagrożony.

Emocje sportowe trwały jednak do końca weekendu. Na torze kierowcy twardo walczyli o kolejne miejsca w klasyfi kacji. Drugi z niedzielnych wyścigów, ostatni w tym sezonie, znów był pokazem kunsztu Johena Hahna. Startował z ostatniej pozycji, ale jechał bardzo dynamicz-nie i odważnie, zdobywając coraz wyższe lokaty. Ostatecz-nie ukończył ten wyścig na piątym miejscu.

O drugim z rzędu mistrzowskim tytule wśród kierow-ców europejskiego cyklu wyścigów ciężarówkowych na pewno zdecydował wielki kunszt kierowcy. Nie bez znaczenia w tym sukcesie była również technologia Bosch, w którą jest wyposażona ciężarówka zespołu Johena Hahna.

Tomasz Maciejasz

ika wać sipos

ul

pP

Hnie

okrążj d A

Wycieraczki Aerotwin do ciężarówekBosch wprowadza do sprzedaży płaskie wycieraczki Aerotwin do pojazdów ciężarowych.

Wycieraczki Bosch Aerotwin (zwycięzca testu przeprowa-dzonego w 2010 roku przez ADAC) dotychczas były dostępne wyłącznie do samochodów osobowych. Teraz te bezprzegubowe wycieraczki debiutują na rynku w wersji przeznaczonej do pojazdów ciężarowych i autobusów. Wycieraczki dostępne są w długościach od 450 do 800 mm (dla długości 800 mm z mocowaniem zakładkowym). Program wycieraczek Aerotwin do pojazdów ciężarowych składa się z 10 referencji idealnie dopasowanych do po-jazdów ciężarowych, autobusów oraz pojazdów specjalnych.

Wycieraczki Aerotwin cechuje trwałość i skuteczność w oczyszczaniu szyby. Dodatkowym atutem jest ich cicha

praca. W przypadku dużych szyb samochodów użytko-wych ważna jest równomierna siła docisku na całej długości wycieraczki – z zadaniem tym doskonale radzi sobie sprężysta szyna Evodium zainstalowana wewnątrz wycieraczek Aerotwin.

Numer zamówieniowy Numer skrócony Długość3.397.008.840 AR 45 N 450 mm3.397.008.841 AR 50 N 500 mm3.397.008.842 AR 55 N 550 mm3.397.008.843 AR 60 N 600 mm3.397.008.847 AR 61 N 600 mm z dyszą spryskiwacza3.397.008.844 AR 65 N 650 mm3.397.008.848 AR 66 N 650 mm z dyszą spryskiwacza3.397.008.845 AR 70 N 700 mm3.397.008.849 AR 71 N 700 mm z dyszą spryskiwacza3.397.008.846 AR 80 N 800 mm z mocowaniem zakładkowym

Program wycieraczek Aerotwin do pojazdów ciężarowych

przemysł | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 5

Bosch na pokładzie – Volkswagen up!Nowy, czteromiejscowy model miejski o nazwie up! doda kolorytu miastom.

Samochód z manualną skrzynią biegów

Przy zatrzymaniu pojazdu i włączeniu przez kierowcę biegu jałowego silnik się wyłącza. Gdy kierowca naciśnie pedał sprzęgła, silnik automatycznie się uruchomi.

Samochód z automatyczną skrzynią biegów

Po naciśnięciu pedału hamulca i zatrzymaniu pojazdu silnik wyłącza się. Przy zwolnieniu pedału hamulca silnik ponownie się uruchamia – szybko i niezawodnie.

Układ Start-Stop fi rmy Bosch obniża emisję CO2 i oszczędza paliwo

Bosch w VW up!� Poduszka powietrzna� Czujnik ciśnieni� Alternator� Czujnik spalania stukowego� Szyna paliwowa� Rozrusznik� Układ Start-Stop� Sterownik

Volkswagen zapisał się w historii motoryzacji kompaktowymi autami, takimi jak garbus, Golf czy

Polo. Niedawno fi rma z Wolfsburga wprowadzi-ła na rynek nowy, cztero-miejscowy model miejski o nazwie up!, który

z pewnością doda kolorytu metropoliom. Przyczynił się do tego również Bosch, wyposażając nowego VWup! w wiele zaawanso-

wanych rozwiązań technicznych.

Mnóstwo miejsca3,54 metra długości, 1,64 metra szerokości i 1,49 metra wysokości – na powierzchni 5,8 metra kwadrato-wego Volkswagen up! oferuje sporo miejsca dla czterech osób. Sylwetka zewnętrzna zwinnego autka miejskie-

go jest bardziej niż nowoczesna. A w środku? Tutaj najmniejszy model Volkswagena pokazuje prawdziwą klasę: przestrzeń jest doskonale wykorzystana, zmieszczą się nie tylko cztery osoby, lecz także ich bagaże. Po złożeniu oparć tylnej kanapy 251 litrów przestrzeni bagażowej można zwiększyć do imponujących 951 litrów. Całkiem duży ten mały!

Efektywny silnik trzycylindrowyCałości dopełnia wyjątkowo efektyw-ny napęd: do wyboru są dwa benzyno-we silniki trzycylindrowe o mocy 44 kW (60 KM) i 55 kW (75 KM) oraz silnik napędzany gazem ziemnym (moc 50 kW, 68 KM). W wyniku downsizingu wzrasta ciśnienie sprężania w komorze spalania, co wymaga wyższego napięcia zapłonu. Bosch sprostał temu wymogowi, oferując nowy typ świecy zapłonowej o zmodyfi kowanej konstrukcji:

izolator świecy jest o 9 mm dłuższy, za to przyłącze krótsze. Zamiast połączenia klasycznego (nakrętki SAE) wykonanej z mosiądzu lub stali oraz zacisku świeca ma przyłącze miseczkowe.

Oszczędny układ Start-StopW salonach samochodowych można kupić model up! w wersji „Blue Motion Technology” wyposażonej w układ Start-Stop fi rmy Bosch. Rozwiązanie, które od dawna jest obecne w samo-chodach klasy wyższej, wchodzi do klasy kompakt. Zasada działania systemu polega na wyłączeniu silnika, gdy kierowca zatrzyma pojazd. Aby jechać dalej, kierowca musi nacisnąć sprzęgło. W rezultacie dzięki techno-logii Blue Motion oraz układowi Start-Stop VW up! w wersji 60-konnej spala zaledwie 4,2 litra benzyny na 100 km, a emisja CO2 wynosi poniżej poziomu 100 g/km.

6 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | porady

Coraz więcej samochodów jest wyposażonych w układy Start-Stop, które umożliwiają zredukowanie zużycia paliwa w ruchu miejskim. Układ ten automatycznie wyłącza silnik, gdy kierowca na chwilę zatrzymuje pojazd, np. na skrzyżowa-niu oraz ponownie go uruchamia, gdy chce ruszyć samochodem. To wydaje się proste, ale technicznie jest bardziej skomplikowane. Samochód

Obsługa i wymiana akumulatora w pojazdach z układem Start-StopNowoczesne pojazdy z układem Start-Stop przy obsłudze akumulatorów wymagają specjalistycznej wiedzy i techniki diagnostycznej serwisu samochodowego. Przedstawiamy to na przykładzie pojazdu marki BMW.

bowiem musi być wyposażony w dodatkowy osprzęt oraz sterownik silnika z oprogramowaniem dla funkcji Start-Stop.

Bardzo ważny dla tego układu jest stan akumulatora. W wielu systemach Start-Stop jest on nadzorowany przez inteligentny czujnik akumulatora (Rys. 1), oznaczany bardzo często symbolem IBS (skrót z języka angielskiego od Intelligent Battery Sensor). Czujnik ten zabudowany jest przy biegunie ujemnym akumulatora w celu:

� pomiaru napięcia akumulatora,� pomiaru prądu ładowania oraz rozładowania

akumulatora,� oszacowania temperatury akumulatora. W przypadku samochodu BMW 1 [E87] informacje

na temat stanu akumulatora czujnik IBS przesyła cyfrowo

transmisją szeregową BSD (Bit-serial data interface) do sterownika silnika. Dlatego w dokumentacji ESI [tro-nic] 2.0 odszukamy opis czujnika IBS właśnie w układzie sterowania silnikiem (Rys. 2). W pojazdach innych marek, np. VW, czujnik stanu akumulatora przesyła dane transmi-sją szeregową LIN (Local Intercon-nect Network) do sterownika Gateway.

Tester akumulatorów BAT131 umożliwiający testowanie akumulatorów AGM

Rys. 1 Inteligentny czujnik stanu akumulatora

Stan akumulatora może być prawidłowo oszacowany przez oprogramowanie jego nadzoru pod warunkiem, że w pojeździe zastosowano akumulator zgodnie z zalece-niem producenta pojazdu. Program ESI [tronic] umożliwia dobór akumulatora z uwzględnieniem systemu zastoso-wanego w pojeździe (Rys. 3). Dodatkowo informacje na temat akumulatorów fi rmy Bosch można odszukać na stronie internetowej www.akumulatorybosch.pl (Rys. 4), gdzie są opisane między innymi akumulatory S6 (wykonane w technologii AGM) oraz S5 (wykonane w technologii EFB).

Należy pamiętać, że w przypadku użycia przez produ-centa pojazdu z układem Start-Stop akumulatora AGM

Rys. 2 Czujnik stanu akumulatora IBS

porady | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 7

możemy zastosować wyłącznie akumulator fi rmy Bosch z oznaczeniem S6. Absolutnie nie można w tym przypadku zastosować akumulatora S5. Dla pojazdów marki BMW, np. modelu 120d [E87] z układem Start-Stop, serwis samochodowy może sprawdzić testerem usterek KTS w układzie sterowania silnika, jaki akumulator jest zaprogramowany (Rys. 5). Jest to bardzo ważne, gdyż w tym przypadku nie ma możliwości wprowadzenia KTS-em dowolnej pojemności oraz rodzaju akumulatora.

Wymiana akumulatora na nowy o identycznych parametrach z tymi, które zostały odczytane w sterowniku silnika, wymaga przeprowadzenia adaptacji układu jego nadzoru przy wykorzystaniu np. KTS-a, z punktu oprogra-mowania „Zadania serwisu” (Rys. 6). Taką samą adaptację trzeba wykonać, jeżeli wymienimy czujnik nadzoru akumulatora (IBS).

Warto jeszcze wspomnieć, że niektóre usterki zapisane w układzie sterowania silnikiem (Rys. 7) wymagają

Rys. 3 Dobór akumulatora do pojazdu

Rys. 4 Strona internetowa fi rmy Bosch www.akumulatorybosch.pl

Rys. 5 Odczytanie parametrów akumulatora testerem usterek KTS

wykonania testu akumulatora. Konieczny jest do tego tester np. BAT131 z oprogramowaniem do testowania akumulatorów AGM (akumulator Bosch S6).

Jacek Pochopień

Rys. 7 Usterki które mogą być związane z wadą akumulatora

Rys. 6 Zgłoszenie wymiany akumulatora testerem usterek KTS

8 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | porady

„Obce” systemy Common RailOd dłuższego czasu samochody osobowe z silnikami diesla są wyposażone w systemy wtryskowe Common Rail. Na rynku spotykamy systemy CR fi rm Bosch, Delphi, Denso i Siemens.

Układy Denso stosowane są głównie przez japońskich producentów, a pozostałe dominują w samochodach produkowanych w Europie. Wszystkie systemy Denso mają regulację ciśnienia w układzie działającą w oparciu o kontrolę ilości paliwa docierającego do sekcji pompy wysokiego ciśnienia. Kontrola ta realizowana jest poprzez zawór SCV (Suction Control Valve), który reguluje ilość paliwa zasysanego przez sekcje pompy. Zawór SCV odgrywa identyczną rolę jak zawór dozujący (ZME) w systemach Bosch. Zaletą takiej regulacji ciśnienia są mniejsze straty mocy generowane przez pompę wysokie-go ciśnienia, zaś wadą – dosyć powolna odpowiedź układu na wymagania układu sterowania. Poniżej prezentujemy przekrój pompy HP3 (Rys. 1).

DRV w systemie Bosch), które w sytuacjach awaryjnych mogą zabezpieczyć układ przed nadmiernym ciśnieniem. Do zabezpieczenia systemu Denso przed nadmiernym wzrostem ciśnienia używane są mechaniczne zawory bezpieczeństwa, a w nowszych rozwiązaniach elektroma-gnetyczne zawory, które są odpowiedzialne za szybką redukcję ciśnienia w szynie (Rys. 3, Rys. 4, Rys. 5).

Tomasz Miluski

Rys. 1

1. Wał krzywkowy 2. Pierścień 3. Zawór ssący 4. Pompa wstępna5. Zawór tłoczący 6. Czujnik temperatury paliwa 7. Zawór SCV

Podobnie jak w systemach Bosch, układy Denso mają zawory SCV normalnie otwarte lub normalnie zamknięte. Poniżej przedstawiamy zależność pomiędzy wysterowa-niem zaworu a wytwarzaniem ciśnienia przez pompę HP3 wyposażoną w zawór normalnie otwarty. Im krótszy czas załączenia zaworu, tym większe ciśnienie może wytwo-rzyć pompa (Rys. 2).

Co się dzieje w przypadku utraty kontroli przez system nad wytwarzaniem ciśnienia np. z powodu zatartego tłoczka zaworu SCV? Tutaj należy pamiętać, że układy Denso są układami z jednopunktową regulacją ciśnienia i w odróżnie-niu od systemów innych producentów nie są wyposażone w zawory regulacyjne po stronie wysokiego ciśnienia (np.

Rys. 2

Rys. 4

Rys. 5

Na podstawie prądu sterującego zaworem SCV i wartości adaptacyjnej te-go prądu można wywnioskować w jakim stanie jest zawór SCV i układ wy-sokiego ciśnienia.

Rys. 3

Szyna z mechanicznym zaworem bezpieczeństwa

Mechaniczny zawór bezpieczeństwa Czujnik ciśnienia

Dzięki niemu napęd diesla stał się tak popularny i jest stosowany przez większość producentów samochodów. Tam, gdzie jest diesel, również od ponad 80 lat jest Bosch, który dostarcza swoje systemy wtryskowe do ponad 70% produkowanych samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi. Znajdziemy je w samochodach osobo-wych, dostawczych, ciężarowych, w maszynach rolni-czych i budowlanych, a nawet na statkach.

Silnik diesla wyposażony w nowoczesną aparaturę wtryskową Bosch typu Common Rail jest cichy, mocny i oszczędny, a przez to przyjazny dla użytkownika i środo-wiska. Wynika to z zaawansowania technologicznego owej aparatury. Precyzja wykonania elementów układu wtrysko-wego pracującego pod ciśnieniem dochodzącym nawet do 2000 barów oraz wielofazowy wtrysk paliwa pozwalają zoptymalizować proces spalania silnika spalinowego. Obniżeniu ulega emisja CO2 oraz innych zanieczyszczeń, dzięki czemu możliwe jest spełnienie aktualnych norm emisji spalin. Równocześnie możliwe jest zwiększenie mocy oraz momentu obrotowego przy zmniejszeniu pojemności silnika. Większa jest również jego elastyczność.

Od ponad 20 lat samochody z silnikami wysokoprężnymi cieszą się w Europie coraz większym zainteresowaniem użytkowników pojazdów mechanicznych. W tym roku 15-tą rocznicę wprowadzenia na rynek obchodzi Common Rail, nowoczesny system wtrysku wysokociśnieniowego.

Common Rail – rozwojowy system do zasilania silników diesla

układy i komponenty Boscha | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 9

Elektroniczne, modułowo skonstruowane układy wtryskowe można zaadaptować do potrzeb każdego silnika diesla, zastępując nimi stosowane przez wiele lat mechaniczne oraz elektroniczne układy wtryskowe z pompami rzędowymi i rozdzielaczowymi. Poza tym są one atrakcyjne pod względem ceny.

System Common Rail, poza elektronicznym sterowa-niem, składa się z trzech kluczowych podzespołów hydraulicznych: pompy wysokiego ciśnienia, szyny paliwowej oraz wtryskiwaczy sterowanych elektrycznie. Warunkiem koniecznym do funkcjonowania systemu jest wysokie ciśnienie paliwa. W systemie Common Rail elementem odpowiedzialnym za generowanie ciśnienia jest pompa wysokiego ciśnienia. W obecnie stosowanych systemach występuje kilka typów pomp: CP1, CP1H, CP2, CP3, CP3H oraz CP4. Różnią się one przede wszystkim maksymalną wartością ciśnienia, którą są w stanie wytwo-rzyć oraz sposobem jego regulacji.

Stosuje się dwa podstawowe rodzaje wtryskiwaczy: elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Wśród wtryski-waczy elektromagnetycznych występują wtryskiwacze różnego typu, oznaczane jako CRI 1.0, CRI, 2.0, CRI 2.1, CRI 2.2 oraz CRI 2.5. Wtryskiwacze różnią się przede wszystkim szybkością działania, liczbą faz wtrysku, precyzją dawkowania paliwa oraz maksymalnym ciśnie-niem roboczym. Inny dla każdego wtryskiwacza jest także sposób dopasowania indywidualnej charakterystyki dawkowania za pomocą klasyfi kacji lub kodów IMA.

Różnego rodzaju wtryskiwacze i pompy są stosowane w różnych konfi guracjach w kilku generacjach systemu. Wyróżniamy trzy podstawowe generacje systemu, charak-teryzujące się różnym ciśnieniem wtrysku wynoszącym w 1-szej generacji 1350 barów, w 2-giej generacji od 1450 do 1600 barów, w 3-ciej generacji od 1800 do 2000 barów zaś w 4-tej dochodzi nawet do 2500 barów.

10 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | układy i komponenty Boscha

Schemat układu Common Rail dla pojazdów osobowych i lekkich ciężarowych (przykład)

czujniki

wysokie ciśnienieciśnienie zasilaniabrak ciśnienia

AdBlue®powietrze/spaliny

CAN (napęd)

CAN (diagnostyka)

1

4 65

2

3

8 159

10

11 12

16

2726

20

25

22

1413

21

Common Rail w pojazdach osobowych i lekkich ciężarowych

układy i komponenty Boscha | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 11

1 pompa wysokiego ciśnienia 2 dozownik 3 czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 4 zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 5 zawór redukcyjny ciśnienia 6 sterownik (elektroniczne urządzenie sterujące silnika) 7 czujnik położenia pedału przyspieszenia 8 czujnik temperatury paliwa 9 sterownik świec żarowych 10 świeca żarowa 11 wtryskiwacz 12 czujnik położenia wałka rozrządu 13 czujnik ciśnienia doładowania 14 zawór recyrkulacji spalin (recyrkulacja spalin wysokiego ciśnienia) 15 przepustnica 16 chłodnica powietrza doładowującego 17 przepływomierz powietrza 18 zawór recyrkulacji spalin (recyrkulacja spalin niskiego ciśnienia) 19 chłodnica spalin układu AGR (recyrkulacja spalin niskiego ciśnienia) 20 filtr paliwa 21 czujnik temperatury płynu chłodzącego 22 chłodnica spalin układu AGR (recyrkulacja spalin wysokiego ciśnienia) 23 turbosprężarka 24 nastawnik turbiny o zmiennej geometrii łopatek (VTG) 25 zbiornik paliwa 26 elektryczna pompa zasilająca 27 czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 28 zbiornik AdBlue® 29 moduł zasilania AdBlue® (Denoxtronic) z podgrzewaczem, czujnikiem poziomu paliwa, czujnikiem temperatury i czujnikiem ciśnienia 30 czujnik temperatury 31 sonda lambda 32 grzałka elektryczna 33 katalizator utleniający 34 filtr cząstek stałych 35 czujnik różnicy ciśnienia 36 czujnik NOx (opcjonalny) 37 moduł dozujący AdBlue® 38 czujnik temperatury 39 mieszalnik 40 katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction) 41 czujnik NOx

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM) ‒ 0104-1-1104-pol.

N2

NO2

NH3

PM

N2 H2O

H2O

NO2

NO2

NH3nastawniki

7

17

18

19

23

24

3233

34 35

36

37

30

29

31

40

41

38

39

28

12 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | AutoCrew w Polsce

Telefonując do AutoCrew w Kostrzynie nad Odrą, usłyszymy powitanie w dwóch językach – po polsku i po niemiecku.

Nikogo nie powinno to dziwić. Firma znajduje się niedaleko granicy z Niemcami i przyjeżdża do niej wielu klientów zza Odry. – Stanowią oko-ło 20-30 procent obsługiwanych przez nas osób – mówi Mirosław Dagil. – Zna-ją naszą fi rmę, istniejącą na rynku motoryzacyjnym już ponad 20 lat, a szyld AutoCrew, pod którym działa-my jest w Niemczech dobrze znany. Do tego dochodzi również rekomen-dacja, jaką jest przynależność do sieci Bosch. Reklamujemy się też po tamtej stronie granicy, a część naszych pracowników zna język niemiecki, co jest oczywiście atutem.

nych i obszerny magazyn części zamiennych wraz ze sklepem motory-zacyjnym. Posiadanie takiego magazy-nu to konieczność, bo, jak wyjaśnia pan Mirosław, z Kostrzyna do najbliż-szej hurtowni w Gorzowie jest aż 45 kilometrów. Ze sklepu korzystają liczni klienci nie tylko z miasta i jego okolic, wprowadzono nawet wysyłko-wą sprzedaż części zamiennych.

Firma cały czas się rozwija. Jej założyciel Mirosław Dagil zaczynał swoją działalność od niewielkiego warsztatu położonego na jednej działce. Teraz serwis zajmuje ich już pięć i ma powierzchnię użytkową sięgająca 1000 m². Z czasem do współpracy z ojcem włączyli się dwaj synowie – Remigiusz oraz Tomasz – i podzielili się obowiązkami, tworząc rodzinny tercet. Starszy z braci zajął się sprawami techniczny-

Rodzinny tercet z Kostrzyna

Firma AC Dagil zajmuje się kom-pleksową obsługą samochodów wszystkich marek, osobowych i dostawczych do 3,5 tony. Na obszer-nej działce przy ul. Targowej znajduje się znakomicie wyposażony warsztat z dziewięcioma stanowiskami napraw-czymi wyposażonymi w podnośniki i sprzętem najnowszej generacji, takim jak urządzenia diagnostyczne (boschowski KTS 650), montażownice i wyważarki opon czy oprzyrządowa-nie do obsługi klimatyzacji (Bosch ACS 650) oraz ogrzewania postojowe-go. Jest też stacja kontroli pojazdów, dokonująca przeglądów rejestracyj-

AutoCrew w Polsce | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 13

Hasło „Wszystko czego potrzebuje Twoje auto” to główny komunikat sieci Bosch Car Service, który ma zwrócić uwagę na szeroki zakres usług świadczonych w warsztatach oraz ich jakość i profesjonalizm.

Mirosław, Remigiusz i Tomasz Dagil: korzyści dla AutoCrew i klientów Włączenie sieci AutoCrew do struktur Bosch okazało się bardzo korzystne dla naszego serwisu. Nie tylko dlatego, że zyskaliśmy renomowaną markę, jaką jest Bosch, lecz również wprowadziło wiele nowości, np. bardzo dobre procedury przyjęcia aut do naprawy. Dzięki internetowej sieci serwisów AutoCrew klienci mogą znaleźć ofertę usług oraz informacje o podzespołach i częściach Bosch stosowanych w warsztatach AC.

Bosch Car Service – nowe zasady komunikacji zewnętrznej

mi, młodszy fi nansową stroną przedsięwzięcia.

AC Dagil nastawiona jest przede wszystkim na klientów indywidual-nych, co też wynika ze specyfi ki terenu, na którym nie ma wielkich fi rm z fl otami pojazdów. Komplekso-wo obsługuje samochody osobowe i dostawcze różnych marek. Siedmiu zatrudnionych mechaników to doświadczeni fachowcy. – Wszyscy, włącznie z nami, cały czas się do-kształcają, zarówno na kursach organizowanych przez fi rmę Bosch jak i szkoleniach wewnętrznych, które sami organizujemy – chwali się pan Mirosław, prezentując fi rmową salkę szkoleniową.

W Biurze Obsługi Klienta pracują 3 osoby. – Przyjmowanie samochodów do naprawy i ich obsługa, a potem przekazywanie aut klientom są

zgodne z zasadami obowiązującymi w sieci Bosch – podkreśla Remigiusz Dagil. – Te procedury bardzo ułatwiają pracę. Tak samo jest z komputeryza-

cją. Bez niej trudno byłoby realizować program zarządzania jakością wdrażany przez fi rmę Bosch.

Anna Borsukiewicz

to tylko jeden z fi larów sukcesu rynkowego sieci.

Pozostałe elementy, takie jak np. specjalistyczne szkolenia w Centrum Szkoleniowym Bosch, możliwość korzystania z ogromnego potencjału know-how i zaplecza technologiczne-go, bogata oferta części zamiennych oraz urządzeń diagnostycznych fi rmy Bosch, program zarządzania jakością potwierdzony otrzymaniem certyfi katu ISO 9001:2008, aktywne uczestnictwo w kreowaniu rynku fl otowego oraz wiele innych, wraz z wymaganiami dla kandydatów do sieci, zostały opisane na stronie www.bosch-service.pl w części „Dołącz do nas”.

Zainteresowanych autoryzacją Bosch Car Service zapraszamy do kontaktu z nami pod adresem mailowym: [email protected].

Nowa szata grafi czna komunikacji zewnętrznej umożliwia pokazanie różnorodności oferty i zakresu kompetencji technicznych sieci. Oprócz hasła przewodniego na uwagę zasługuje trójwymiarowy pylon, który podkreśla usytuowanie, dostępność oraz rangę serwisów Bosch. Pojawia się on na wszystkich materiałach skierowanych do klienta.

Innym, równie ważnym elementem nowej szaty grafi cznej są ikony – sym-bole, które prezentują bogate spek-trum usług oferowanych w Bosch Car Service. W kampanii informacyjnej wykorzystano zdjęcia przedstawiają-ce klientów, pracowników serwisu lub produkty Bosch. Jednolity wyrazisty wizerunek Bosch Car Service

Zima to ciężki okres dla systemu elektrycznego każdego pojazdu, w szczególności zaś dla systemów elektrycznych pojazdów ciężarowych – ze względu na olbrzymie obciążenia układu i ekstremalnie wysokie prądy rozruchowe.

Alternator, rozrusznik, akumulatory i inne urządzenia elektryczne zamontowane w pojeździe współpracują ze sobą i są od siebie zależne. Gdy szwankuje jedno z nich, może to mieć negatywny wpływ na pozostałe. Kiedy w mroźne dni rozrusznik nie „kręci” z wystarczającą energią i nie można uruchomić silnika, najczęściej winą są obarczane akumulatory. Często jednak problem leży głębiej.

Akumulator jest urządzeniem bardzo czułym na odpo-wiednie warunki pracy. Najważniejszym czynnikiem wpływającym na skrócenie żywotności akumulatorów jest ich eksploatacja w stanach niedoładowanych lub głębokie rozładowywania akumulatora.

Jednym z podstawowych wskaźników stanu naładowania akumulatora jest napięcie spoczynkowe mierzone na jego słupkach przyłączeniowych. Akumulator w pełni naładowa-ny ma napięcie spoczynkowe 12,6 V, co odpowiada gęstości elektrolitu w celach 1,27 [g/cm³]. Wskutek wyładowywania akumulatora spadają gęstość elektrolitu oraz napięcie spoczynkowe, a jednocześnie zaczyna się proces zasiarcza-nia płyt. Ten proces jest nieodwracalny i następuje tym szybciej, im akumulator jest bardziej rozładowany, systema-tycznie zmniejszając jego pojemność.

Eksploatacja niedoładowanego akumulatora zimą może skutkować zamarznięciem elektrolitu, co w konsekwencji prowadzi do odkształceń i uszkodzeń płyt. Dochodzi do tego podczas silnych mrozów i przy mocno rozładowanym akumulatorze. Przyjmuje się, że akumulator podczas

14 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | produkty

Kiedy rozrusznik nie „kręci”

normalnej eksploatacji powinien pracować w zakresie naładowania od 75% do 100%. Przy 75% naładowania elektrolit nie zamarznie podczas mrozów występujących w Polsce. Jednak już przy stanie naładowaniu akumulato-ra 50% (napięcie spoczynkowe 12,3 V) do zamarznięcia może dojść, gdy temperatura spadnie do około – 20°C, zaś przy na-ładowaniu na poziomie 25% (napięcie spoczynkowe 12,1 V) elektrolit w celach zamarza w temperaturze około – 12°C.

Aby uniknąć uszkodzeń akumulatorów spowodowanych niskim ich naładowaniem, należy systematycznie sprawdzać układ elektryczny pojazdu i usuwać przyczyny niesprawno-ści. Jednym z powodów niedoładowania akumulatorów jest zbyt niskie napięcie alternatora, zwane również napięciem ładowania. Typowym napięciem ładowania w pojazdach ciężarowych jest 28,8 V przy instalacji 24 V oraz 14,4 V przy instalacji 12 V.

Podczas badania napięcia ładowania należy wykonać pomiary napięcia bezpośrednio na alternatorze, a następnie na akumulatorach, lub akumulatorze. Jeżeli występuje duża rozbieżność pomiędzy tymi pomiarami, świadczy to o występowaniu spadków napięć na połączeniach elektrycz-nych. Mogą one występować zarówno po stronie przewodu prądowego (+), jak i po stronie masy. Spadki napięć na połą-czeniach powodują problemy z doładowaniem akumulato-rów, a w ekstremalnych sytuacjach mogą doprowadzić nawet do pożaru. W miejscu zanieczyszczonego połączenia, gdzie powstaje duży spadek napięcia i płynie duży prąd, wydziela się wysoka temperatura, co może w krytycznych sytuacjach doprowadzić do zapłonu izolacji przewodu lub innego elementu znajdującego się w pobliżu.

Niedostateczne napięcie alternatora może być spowodo-wane wieloma usterkami tego zespołu. Najprostsza jest usterka regulatora ładowania, ale przyczyną mogą być również przegrzane i wyeksploatowane diody prostowni-cze, albo niewłaściwe i zanieczyszczone wewnętrzne połączenia elektryczne w alternatorze.

Napięcie ładowania należy mierzyć, gdy akumulator jest naładowany. Jeżeli jest on mocno rozładowany, pobór prądu

produkty | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 15

przez akumulator i odbiorniki dodatkowe, które w tym czasie są włączone, może być większy niż wydolność prądowa alternatora. To powoduje, że napięcie mierzone na alternatorze w takiej sytuacji może nie osiągać wymaga-nego napięcia.

Napięcie ładowania w alternatorach Bosch jest również zależne od temperatury otoczenia – wraz z jej spadkiem napięcie ładowania rośnie. Takie zmiany napięcia ładowania mają na celu lepsze dopasowanie do charakterystyki temperaturowej akumulatorów, które w niskich temperatu-rach wymagają wyższego napięcia ładowania.

Musimy być świadomi, że jeżeli porównujemy alternato-ry o napięciu 14,4 V z alternatorami o napięciu 28,8 V i po-dobnym maksymalnym prądzie, moc tych drugich jest dwa razy większa, a co za tym idzie temperatura i obciążenie elektryczne poszczególnych części są znacznie wyższe. Dlatego, gdy następuje konieczność naprawy lub wymiany alternatora, należy zwrócić szczególną uwagę na jakość części zamiennych. Jest ona kluczowa dla trwałości i niezawodności.

Za zakupem najwyższej jakości alternatorów lub części służących do ich naprawy przemawia także fakt, że jeżeli dojdzie do awarii alternatora, praktycznie za każdym razem odbija się to na żywotności akumulatorów, a więc bezpo-średnio przekłada na wysokie koszty wymiany tych urzą-dzeń. Jeżeli bezpośrednio po usunięciu awarii alternatora

zauważymy, że akumulatory nie pracują poprawnie, to w większości przypadków po upływie dwóch, trzech miesięcy, lub przy pierwszych mrozach odkryjemy, iż akumulatory nie spełniają już swoich zadań.

Poszukując powodów niedoładowania akumulatorów, należy również zwrócić uwagę na prądy upływu oraz obciążenie instalacji różnego rodzaju odbiornikami prądu. Jeżeli w pojeździe zostaną domontowane odbiorniki prądu pracujące na postoju, np. telewizor, ekspres do kawy czy inny sprzęt, należy rozważyć zwiększenie pojemności akumulatorów, żeby zmagazynowana w nich energia pozwalała na bezpieczny rozruch silnika, nawet po długich postojach. Natomiast domontowanie dodatkowych odbior-ników, takich jak np. oświetlenie, które będzie pracować ciągle podczas jazdy, powinno wiązać się z przeliczeniem bilansu energetycznego i ewentualnym zwiększeniem mocy alternatora w pojeździe.

Rozrusznik to kolejne urządzenie, które może być uszkodzone lub zużyte. Często jest tak, że podczas urucha-miania silnika w niskiej temperaturze, rozrusznik kręci ospale i w konsekwencji silnik nie zapala. Takie objawy w pierwszej kolejności sugerują, że akumulator ma za niską moc startową. Ale częstą przyczyną powyższej sytuacji jest rozrusznik, w którym z powodu uszkodzenia lub z powodu zużycia eksploatacyjnego wzrosły luzy na łożyskowaniach i pobiera on znacznie więcej prądu niż powinien. Dodatko-wo, wraz ze spadkiem temperatury znacząco wzrastają opory silnika, a co za tym idzie obciążenie rozrusznika, Należy też pamiętać o tym, że w niskich temperaturach reakcje chemiczne w akumulatorach zachodzą znacznie wolniej, więc zdolność rozruchowa również spada. Zdol-ność rozruchowa akumulatora w temperaturze –18°C jest o 60% niższa niż w temperaturze +27°C.

Stan rozrusznika w celach diagnostycznych można szybko ocenić poprzez pomiar prądu podczas rozruchu. Gdy prąd ten jest zbyt wysoki, należy rozważyć naprawę lub wymianę rozrusznika.

Długie i ciężkie rozruchy silnika, spowodowane przez zużyty rozrusznik, który pobiera nadmierny prąd, powodu-ją znacznie szybsze zużycie akumulatorów. Objawem, a zarazem skutkiem nadmiernego obciążania akumulatora jest opad masy czynnej z płyt, co można stwierdzić po bru-natnym zabarwieniu elektrolitu.

Podobnie jak alternatory, rozruszniki w pojazdach ciężarowych poddane są znacznym obciążeniom. Dlatego, aby uniknąć późniejszych problemów, zaleca się stosowanie części najwyższej jakości. Firma Bosch oferuje do pojazdów ciężarowych szeroką gamę najwyższej jakości akumulato-rów, rozruszniki i alternatory oraz wiele innych części zamiennych. Zapewnia też specjalistyczny sprzęt diagno-styczny i szkolenia.

Tomasz Maciejasz

16 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | produkty

Specjaliści w dziedzinie transportu dobrze wiedzą, że samochód ciężarowyjest rentowny wtedy, gdy jest eksploatowany. Przestoje spowodowane awariami i naprawą kosztują przedsiębiorstwo sporo pieniędzy.

To wystarczający powód, aby w samo-chodach użytkowanych do celów komercyjnych stosować wysokiej jakości paski wielorowkowe Bosch. Dzięki nim znacznie obniża się ryzyko awarii pojazdu. Stabilna konstrukcja pasków wielorowkowych Bosch sprawia, że są one odporne na wyso-kie obciążenia i niezawodnie przeno-szą moc silnika. Wysoka wytrzymałość zapewnia długi okres eksploatacji.

Profesjonaliści stawiają na jakośćCoraz bardziej kompaktowe wymiary silników w nowoczesnych pojazdach użytkowych stawiają wyższe wymaga-nia także przed paskami klinowymi. Muszą one bez ryzyka awarii tolero-wać najwyższe obciążenia w transpor-cie dalekobieżnym. Z myślą o eksplo-atacji pojazdów użytkowych fi rma Bosch stworzyła nowe, wydajne paski wielorowkowe.

Będąc jednym z największych na świecie producentów techniki motoryzacyjnej, fi rma Bosch łączy sprawdzone metody produkcji

Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych

z najbardziej zaawansowanymi materiałami:

� najnowocześniejsze gatunki kauczuku – zapewniają optymal-ną odporność na zużycie w wymagających warunkach eksploatacyjnych;

� charakterystyka jednopasowa – niski poziom drgań, wysoka odporność na obciążenia udarowe i pulsacje;

� najwyższej jakości włókna aramidowe w paskach w wersji zaawansowanej – odporność-na obciążenia udarowe i niezwy-kła wytrzymałość;

� niski profi l – elastyczność podczas skręcania, optymalna odporność termiczna także w przypadku niewielkich średnic oraz napędów serpentynowych.

Ekonomiczna eksploatacja dzięki niskiej awaryjnościZerwanie paska to według aktualnych statystyk niemieckiej organizacji ADAC główna przyczyna awarii

silników w pojazdach użytkowych. Dzięki zastosowaniu syntetycznych odmian kauczuku oraz wytrzymałych włókien, nowe paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych są odporne na rozciąganie i mają dosko-nałe parametry sprężystości. Wysokie obciążenia nie powodują deformacji ani nadmiernego zużycia paska.

Paski napędowe Bosch są przysto-sowane do typowych dla samochodów ciężarowych dużych odległości pomiędzy współpracującymi osiami oraz zoptymalizowane pod kątem przekazywania wysokich mocy jak również odporne na drgania. Włókna aramidowe zastosowane w zaawanso-wanej wersji nowych pasków wielo-rowkowych Bosch są ekstremalnie odporne na rozciąganie dzięki czemu dodatkowo zwiększa się wytrzymałość produktu.

Konstrukcja ta zapewnia najwyż-szy poziom wytrzymałości na zerwa-nie i zużycie.

Wieloklinowe paski Bosch dzięki unikatowemu na rynku doborowi materiałów użytych do produkcji, zwiększają oszczędności przy eksplo-atacji samochodów ciężarowych.

Tomasz Maciejasz

● Doskonałe przenoszenie mocy;

● Niska tendencja do poślizgu;

● Niski poziom drgań, cicha praca;

● Odporne na działanie oleju, promieniowania UV oraz wysokich temperatur;

● Wyjątkowo odporne na rozciąganie i zużycie oraz odkształcenia dzięki zastosowaniu specjalnej kombinacji materiałów – syntetycznych odmian kauczuku i zaawansowanych technicznie włókien;

● Optymalne przenoszenie mocy i najwyższa niezawodność gwarantują niską awaryjność i długi okres eksploatacji;

● Wersja zaawansowana z włóknami aramidowymi gwarantuje wysoką odporność na zużycie nawet w przypadku bardzo dużych i narażonych na wysokie obciążenia silników.

Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych

produkty | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 17

W naszym cyklu prezentujemy samochód Audi A4, w wersji nadwozia sedan, z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1968 cm³ i mocy 103 kW/140 KM z okresu

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów produkowanych w Europie. Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo Bosch znajduje się w każdym modelu.

Audi A4 i Boschprodukcji od listopada 2004 r. do maja 2005 r. – wraz z wykazem niektórych części zamiennych produkowa-nych do niego przez fi rmę Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery katalogowe. W przypadku niektó-rych elementów są to tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmienia-ły się numery katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Bosch.

● 1 Świeca żarowa, DuratemNr 0 250 403 002

● 2 Akumulator rozruchowy S5(12V 77Ah 780A)Nr 0 092 S50 080

● 3 Czujnik ciśnienia doładowania (DS-LDF6-T)Nr 0 281 002 401

● 4 Przepływomierz masy powietrza (HFM 5)Nr 0 281 002 461

● 5 Pompowtryskiwacz (UIS/PDE) (PDE-P2/80/475S404)Nr 0 414 720 454

● 6 Pompowtryskiwacz (UIS/PDE) (PDE-P2/80/475S404) Wyrób regenerowanyNr 0 986 441 566

● 7 Filtr przewodu paliwowegoNr 0 450 906 416

● 8 Wkład fi ltra powietrza, silnikNr 1 457 433 046

● 9 Wkład fi ltru olejowegoNr 1 457 429 192

●10 Silnik wycieraczek (12,0V, 38,0W)Nr 0 390 241 509

●11 Pióra wycieraczki Aerotwin, spoiler, kompletNr 3 397 118 933

●12 Żarówka, refl ektor główny (12V 55W H7 PURE LIGHT)Nr 1 987 302 071

●13 Żarówka, światła postojowe/pozycyj-ne/gabarytowe (12V 5W W5W PURE LIGHT)Nr 1 987 302 206

●14 Żarówka, kierunkowskaz przedni (12V 21W PY21W PURE LIGHT)Nr 1 987 302 213

●15 Filtr z węglem aktywnym we wnętrzu pojazduNr 1 987 432 371

●16 Czujnik podwójny Duo, przyspieszenie i prędkość obrotowa, układ hamulco-wy (DRS-MM)Nr 0 265 005 692

●17 Agregat hydrauliczny/sterownik ukła-dów ABS/ASR/ESP (ESP 8.0 m. ASG)Nr 0 265 234 332

●18 Czujnik prędkości obrotowej koła, tył (DF 6)Nr 0 265 006 828

●19 Czujnik prędkości obrotowej koła, tył (DF 6)Nr 0 265 006 824

●20 Okładziny hamulca tarczowego, kom-plet, przódNr 0 986 494 050

●21 Zacisk hamulcowy lewy, przedniWyrób regenerowanyNr 0 986 473 070

●22 Zacisk hamulcowy prawy, przedniWyrób regenerowanyNr 0 986 474 070

●23 Zestaw naprawczy zacisku hamulcowego bez tłoka, przódNr 1 987 470 005

●24 Zestaw części, tuleje prowadzące zacisku hamulca, przednieNr 1 987 470 506

●25 Tarcza hamulcowa, przedniaNr 0 986 478 546

●26 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, tyłNr 0 986 461 769

●27 Zestaw naprawczy zacisku hamulcowego bez tłoka, tyłNr 1 987 470 040

●28 Tarcza hamulcowa, tylnaNr 0 986 478 986

1 23 4

5 6

7

8

9

10 11

21

12

22

213

23

14

24

15

25

16

26

17

2718 28

19

20

18 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | technika

Nic więc dziwnego, że popularność układu ESP stale wzrasta. Obecnie około 72% wszystkich nowych samochodów osobowych i dostaw-czych produkowanych w Europie ma w seryjnym wyposażeniu układ ESP. Od 1995 r. Bosch, twórca ESP, wypro-dukował już 75 milionów tych urządzeń. Od listopada 2014 r. układ ESP będzie montowany seryjnie we wszystkich nowych samochodach osobowych produkowanych w Europie.

Dzięki czujnikom rozmieszczo-nym w całym pojeździe sterownik układu ESP otrzymuje informację o aktualnym – rzeczywistym ruchu pojazdu. Połączenie go więc z innymi podzespołami wydaje się naturalne. Dzięki temu uzyskuje się nowe możliwości ingerencji w ruch pojazdu i zwiększenie poziomu bezpieczeń-stwa czynnego. Spośród długiej listy funkcji ESP producenci aut wybierają te, które uznają za przydatne, kieru-jąc się poziomem wyposażenia i klasą pojazdu. Poniżej zostały opisane najpopularniejsze.

HBA (Hydraulic Brake Assist)W krytycznych sytuacjach na drodze kierowca często hamuje niezbyt zdecydowanie. Asystent hamowania wykrywa potrzebę maksymalnego hamowania, mierząc siłę i prędkość z jaką został naciśnięty pedał hamulca oraz jego stopień nachyle-nia. Jeśli kierowca nie hamuje w sposób wystarczający, asystent hamowania awaryjnego zwiększa moc hamowania, do maksimum skracając drogę hamowania.

BDW (Brake Disc Wiping)Podczas jazdy w deszczu elementy cierne układu hamulcowego (klocki i tarcze hamulcowe) są mokre, co powoduje zmniejszenie efektywności ich działania. Aby temu zapobiec, system hamulcowy periodycznie zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego w układzie, dosuwając klocki do tarcz. Zabieg taki ma na celu osuszenie obydwu elementów, by uzyskać maksymalną efektywność podczas hamowania.

Zmiana punktu ciężkości pojazdu.

ESP – przyjaciel kierowcy EBP (Electronic Brake Prefi ll)Każda sekunda opóźnienia hamowa-nia to kolejne metry przejechane przez pojazd. Jeżeli kierowca szybko zdejmie nogę z gazu, system EBP zwiększy ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeżeli będzie koniecz-ność wykorzystania pełnej siły hamowania, czas potrzebny do jej osiągnięcia stanie się krótszy, a co za tym idzie, droga hamowania także ulegnie skróceniu.

LAC (Load Adaptive Control)Funkcja stosowana w pojazdach dostawczych. Identyfi kuje zmiany w masie pojazdu oraz środek ciężko-ści wzdłuż poprzecznej osi pojazdu

Wprowadzenie w 1995 r. do seryjnej produkcji układu ESP porównywane jest do wynalezienia pasów bezpieczeństwa. Okazało się, że układ hamulcowy służy już nie tylko do zatrzymywania pojazdu, lecz również do stabilizacji toru jazdy.

Stabilizacja toru jazdy dzięki ESP

Hamowanie koła celem wytworzenie przeciwnego momentu obrotowego (strzałka niebieska), aby zniwelować zagrożenie poślizgu.

Zagrożenie wpadnięciem w poślizg.Hamowanie koła celem wytworzenia momentu obrotowego (strzałka niebieska), aby skierować pojazd zgodnie z zamiarem kierowcy (kierownica skręcona w lewo).

i aktywuje systemy bezpieczeństwa, takie jak ABS, ASR i ESP, do załadowa-nego pojazdu. W ten sposób system kontroli obciążenia pojazdu optyma-lizuje jego siłę hamowania, przyczep-ność i stabilność.

ROM (Roll Over Mitigation)Ryzyko wywrotki w pojazdach dostawczych jest znacznie wyższe.

technika | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 19

Funkcja ROM ciągle monitoruje zachowanie pojazdu. Kiedy grozi mu przewrócenie, ROM hamuje pojedyn-cze koła i redukuje moment obroto-wy, stabilizując pojazd.

TSM (Trailer Sway Mitigation)Najmniejsza pomyłka w prowadzeniu samochodu, podmuch wiatru albo wyboje na drodze mogą spowodować krytyczny wzrost kołysania holowa-nej przyczepy. Przeciwskręt czy

ruszanie na wzniesieniach poprzez utrzymywanie ciśnienia w układzie hamulcowym, przez około 2 sekundy po zdjęciu nogi z hamulca. Kierowca ma więc wystarczającą ilość czasu na przełożenie nogi z pedału hamulca na pedał gazu bez używania hamulca ręcznego.

CDP (Controlled Deceleration Parking)W sytuacji, gdy dojdzie do uszkodze-nia hamulca głównego (roboczego), kierowca może zatrzymać pojazd hamulcem awaryjnym. W pojazdach wyposażonych w elektrohydraulicz-ny hamulec awaryjny po naciśnięciu przycisku hamulca następuje wytwo-rzenie przez modulator ciśnienia w układzie hamulcowym. Dzięki czujnikom prędkości obrotowej koła, ciśnienie jest tak regulowane, aby uzyskać maksymalną siłę hamującą, jednocześnie nie powodując zabloko-wania kół.

HDC (Hill Descent Control)Automatyczna kontrola prędkości zjeżdżania ze wzniesienia. Funkcja ta tak hamuje poszczególne koła, aby prędkość pojazdu była stała – najczę-ściej około 9 km/h. Pojazd jest stabilizowany i może bezpiecznie zjechać ze wzniesienia. Kierowca musi jedynie kierować pojazdem, wybierając optymalną drogę.

Hamowanie odpowiednich kół w celu ustabilizowania pojazdu wraz z przyczepą.

Opóźnione zwolnienie zacisków hamulcowych, mimo że pedał hamulca nie jest już naciskany.

TPM (Tire Pressure Monitoring)W przypadku spadku ciśnienia w jednym z kół prędkość obrotowa tego koła różni się od prędkości pozostałych. Wykorzystując sygnał z czujników prędkości obrotowej kół, system jest w stanie stwierdzić, w którym kole doszło do spadku ciśnienia i zasygnalizować to kierowcy.

SST (Soft Stop)Funkcja ta zmniejsza w końcowej fazie hamowania ciśnienie w przed-nich kołach tak, aby zapobiegać przechylaniu – „nurkowaniu” – pojaz-du. Zaletą tej funkcji jest zmniejsze-nie zużycia przednich klocków hamulcowych oraz zabezpieczenie przed nadmiernym przegrzaniem elementów podczas postoju samochodu.

TJA (Trafi c Jam Assist)System, który za pomocą radaru bliskiego zasięgu oraz kamery monitoruje ruch poprzedzającego pojazdu. Jeżeli auto jadące przed na-mi zahamuje lub całkowicie się zatrzyma, system zatrzyma nasz pojazd. Jeśli auto poprzedzające ruszy, nasz pojazd także ruszy. Dzięki tej funkcji nie ma możliwości najecha-nia przez nieuwagę na inny pojazd znajdujący się z przodu.

ACC (Active Cruise Control)Coraz częściej można spotkać w samochodach tempomat. Jest on bardzo pomocny głównie w długich podróżach autostradą. Jednak przy klasycznym tempomacie należy nadzorować ruch innych pojazdów. Jest bowiem zagrożenie najechania na inny samochód jadący z przodu lub z boku. Aktywny tempomat wykorzystujący informację z radarów bliskiego i dalekiego zasięgu sam monitoruje ruch innych pojazdów. W przypadku wykrycia wolniej poruszającego się pojazdu redukuje prędkość, sygnalizując to kierowcy.

przyśpieszenie samochodu holujące-go jeszcze pogarsza sytuację. System identyfi kuje momenty kołysania przyczepy. Poprzez hamowanie odpowiednich kół pojazd wraz z przyczepą zostają ustabilizowane.

HHC (Hill Hold Control)Ruszanie na wzniesieniu bywa kłopotliwe. Aby zapobiec stoczeniu się pojazdu, kierowca musi jednocze-śnie operować pedałami hamulca, gazu i sprzęgła. Funkcja HHC ułatwia

20 | Bosch Autospec | nr 4/46 | 2012 | technika

Sterownik układu ESP 9 generacji produkcji Boscha.

EDL (Electronic Differential Lock)Dzięki czujnikom prędkości obrotowej koła system nadzo-ruje prędkość poszczególnych kół i w razie konieczności przyhamowuje koło poruszające się z większą prędkością. Przeniesienie momentu na koło o lepszej przyczepności zwiększa przyczepność bez zbędnych modyfi kacji mecha-nizmu różnicowego w samochodzie.

TVB (Torque Vectoring Brake)Podczas szybko pokonywanych zakrętów, dla lepszej stabilizacji pojazdu, system nadzoruje jego tylne wewnętrz-ne koła. W razie potrzeby koło zostaje przyhamowane, co zwiększa moment obrotowy na kole dociążonym, a więc mającym lepszą przyczepność. Umożliwia to lepsze kontrolowanie toru jazdy samochodu poruszającego się w zakręcie.

Line assistFunkcja ta nadzoruje ruch pojazdu po pasie. Wykorzystane są kamery zamontowane w pojeździe. Jeżeli dojdzie do najechania na jedną z linii oddzielających pas ruchu, koło po odpowiedniej stronie zostaje delikatnie przyhamowane, co powoduje korektę toru jazdy. W niektórych modelach samochodów wyposażonych w aktywny układ kierowniczy korekta ta jest dokonywana bezpośrednio przez skręt kół.

MBS (Multicollision Brake System)Hamulec kolizyjny jest systemem hamującym pojazd po kolizji. Jeśli dojdzie do niej na łuku drogi, auto zostaje delikatnie wyhamowane, aby zmniejszyć ryzyko zderzenia z kolejnym pojazdem. Zostaje on zatrzymany na swoim pasie ruchu.

PSS (Predictive Safety System)Jest to bardziej rozbudowany system nadzorujący pojazd. Zbiera on informacje ze wszystkich możliwych czujników w pojeździe. Dla przykładu, jeśli występuje niebezpieczeń-stwo najechania na auto jadące z przodu, kierowca zostaje poinformowany o takim zagrożeniu. Jeżeli nie podejmie on żadnych działań zapobiegających kolizji, zostaje podniesio-ne ciśnienie w pojeździe i auto hamuje z ok. 30% siłą. Gdy i takie działania nie przyniosą skutku, zostaje wytworzone maksymalne ciśnienie hamowania, zaczynają zamykać się okna, pasy zostają wstępnie napięte oraz włączają się światła awaryjne dla ostrzeżenie pojazdów jadących z tyłu. Podobna sytuacja ma miejsce, jeśli radar tylny wykryje możliwość najechania przez inny pojazd od tyłu.

CAPS (Combined Active & Pasive Safety)Najbardziej rozwinięty, kompleksowy układ wykorzystują-cy wszystkie możliwe czujniki. System ten nadzoruje ruch pojazdu oraz ruch wszystkich pojazdów znajdujących się

w pobliżu. Analizuje możliwość wystąpienia kolizji i tak przystosowuje pojazd, aby jej skutki były jak najmniejsze. Ruch drogowy bez kolizji to tylko pragnienie przyszłości, ale CAPS w znacznym stopniu może zniwelować możliwość wystąpienia zderzenia, a jeśli jest już ono nieuniknione – obrażenia spowodowane samą kolizją.

Współczesny układ ESP 25 razy na sekundę kontroluje, czy aktualny kierunek pojazdu jest zgodny z zamierzo-nym. Dzięki temu możliwa jest błyskawiczna reakcja urządzeń wykonawczych, takich jak tłoczki hamulcowe czy napinacze pasów bezpieczeństwa. Z tego punktu widzenia układ ESP niewątpliwie spowodował zwiększe-nie bezpieczeństwa kierowania pojazdem. Trzeba jednak pamiętać, że żaden układ, nawet najlepszy system aktyw-nego bezpieczeństwa, nie pokona praw fi zyki i sił działają-cych na samochód podczas jazdy.

Oprócz łączenia ESP z podzespołami pojazdu, Bosch stale unowocześnia budowę i działanie samego ESP. W ESP 8 generacji, wprowadzonym w 2001 r., zredukowa-no masę sterownika o blisko 60% (do 2,3 kg). Wprowadzo-ny w 2006 r. ESP Premium był jeszcze lżejszy. W 2008 r. Bosch rozpoczął produkcję ESP, w którym czujniki pomiaru prędkości kątowej oraz przyspieszenia po-przecznego nadwozia zostały po raz pierwszy zintegrowa-ne w sterowniku urządzenia. To był prawdziwy przełom, gdyż dotychczas czujniki te, umieszczane w przedziale pasażerskim, wymagały łączenia przewodami ze sterownikiem.

W obecnie produkowany układzie ESP 9 generacji pompę zwrotną wyposażono w sześć tłoków (poprzednio były cztery), co spowodowało bardziej równomierne zwiększanie ciśnienia płynu hamulcowego w układzie, z zachowaniem jego niskiej pulsacji. Dodano też dwa czujniki ciśnienia płynu hamulcowego, które umożliwiają bardziej precyzyjną regulację ciśnienia.

Marcin Kiełczewskizdjęcia i rysunki: Bosch

Kreatywność mimo ograniczeń

Dobrą szkołą takich umiejętności jest organizowany przez SAE (Stowarzysze-nie Inżynierów Motoryzacji) konkurs studenckich bolidów, w którym brał udział zespół 30 słuchaczy Politechniki Warszawskiej i Szkoły Głównej Handlo-wej. Zbudowali oni mały wyścigowy samochód, który zaprezentowali na torze Varano de’Melegari. O pracach

Wizualizacja analizy przepływu powietrza przez przekrój zwężki; obok widoczny mechanizm napędu sprężarki.

Przekrój airboxa z widocznymi kierownicami strumienia zasysanego powietrza.

Widok kompletnego układu dolotowego; białe elementy – części z tworzywa sztucz-nego wykonane metodą rapid prototyping; kolejność rozmieszczenia poszczególnych elementów (wlot powietrza – przepustni-ca – zwężka – sprężarka) narzuca regulamin konkursu.

Istotnym aspektem pracy inżyniera jest dziś umiejętność proponowania innowacyjnych rozwiązań w ramach licznych ograniczeń narzucanych przez obowiązujące normy i przepisy.

związanych z konkursem i budowie bolidu pisaliśmy już w poprzednim numerze Autospeca. Teraz, na przykła-dzie układu dolotowego i doładowania bolidu WUT Racing, pokazujemy jak powstawały rozwiązania techniczne związane z napędem studenckiego pojazdu.

Regulamin zawodów wymaga, by ze względów bezpieczeństwa, zastosować w układzie dolotowym zwężkę o śred-nicy 20 mm. Jej zadaniem jest zmniej-szenie mocy silnika pojazdu. Wielkość przechodzącego przez nią wydatku powietrza zdeterminowała wybór jednostki napędowej do studenckiego bolidu. Analizując symulację przepły-wu na komputerowym modelu zwężki, określono żądaną pojemność skokową i prędkość obrotową. Wybór padł na rzędowy, czterosuwowy silnik motocykla Honda CBR 600 F4i Sport, wyposażony w oddzielny wtryskiwacz dla każdego z czterech cylindrów, o nominalnej mocy maksymal-nej 109 KM osiąganej przy prędkości obrotowej 12 500 obr./min.

Dynamika bolidu i szybkość jego odpowiedzi na polecenia kierowcy były w konkursie ważniejsze niż rozwijana

prędkość maksymalna. Moment obrotowy silnika powinien więc uzyskiwać możliwie wysoką wartość już przy niskiej prędkości obrotowej. Za najlepszy środek do tego celu uznano zastosowanie doładowania.

Studenci zdecydowali się na sprę-żarkę mechaniczną, odznaczającą się m.in. łatwością sterowania, odpowied-nią charakterystyką, dużą szybkością reakcji i małymi wymiarami zewnętrz-nymi. Gotowy zespół przejęto z samo-chodu Mini. Bezpośredni napęd sprężarki od wału korbowego silnika zbudowano przy użyciu specjalnego adaptera, wykorzystując otwór serwisowy w kadłubie, za pośrednic-twem przekładni pasowej o przełoże-niu bliskim jedności. Maksymalną sprawność sprężarka uzyskuje w zakresie prędkości obrotowych pomiędzy 6000 a 11 000 obr./min.

Za sprężarką został umieszczony tzw. airbox. Jego zadaniem jest stwo-rzenie w każdym z cylindrów tych samych warunków pracy w wyniku właściwego rozdziału powietrza za pomocą odpowiednio ukształtowa-nych kierownic. Podczas projektowa-nia airboxu wykorzystano numeryczne metody symulacji przepływu. Ze względu na skomplikowany kształt elementu, został on wykonany z two-rzywa sztucznego spiekanego za po-mocą wiązki lasera (SLS).

Jacek ŁęgiewiczZdjęcie i rysunki WUT Racing

Formuła SAE | nr 4/46 | 2012 | Bosch Autospec | 21

Bosch Autospec nr 4/2012

Documents

Transcript of Bosch Autospec nr 4/2012