Bosch AutospecNr 1/43 | wiosna | 2012 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Filtry kabinowe do samochodów

Nowa oferta podnośników

Akademia Wynalazców im. Roberta Boscha

Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | spis treści

Od redakcjiW Polsce na gospodarstwo przypada statystycznie 1,17 samochodu. Auta na ogół nie są nowe, średni ich wiek przekracza 11 lat. Nic więc dziwnego, że wymagają wielu napraw, a właściciele pojazdów bywają często w warszta-tach. W zeszłym roku odwiedzili je ponad 27 milionów razy, przy czym najczęściej bywali w warsztatach niezależnych. Te statystyczne wyliczenia, które pokazujemy w analizie polskiego rynku motoryzacyjnego, mają praktyczne znaczenie – właśnie dla warsztatów, z których wiele należy do boschowskich sieci Bosch Car Service i AutoCrew. Używanie w nich najlepszych urządzeń diagnostycznych, stosowanie fi rmowych części zamiennych, a także umiejęt-ności pracowników sprawiają, że serwisy sieci Bosch z powodzeniem konkurują z fabrycznymi stacjami obsługi, o czym piszemy prezentując dwa z nich: BS Dąbrowa Auto i działające w sieci AutoCrew Centrum Serwisowe Małecki.

Spistreści

Aktualności 1 Polski rynek motoryzacyjny

w roku 2011 2 Nowości w Centrum

Szkoleniowym Techniki Motoryzacyjnej

2 Nie kichaj na wiosnę 3 Bosch rozszerza produkcję

klocków hamulcowych na potrzeby rynku wtórnego

Porady 4 Wymiana linki hamulca postojo-

wego w układzie z elektronicznym hamulcem postojowym APB-C w Oplu Insignia

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Marcin Kiełczewski, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Ryszard Polit, Jacek Pochopień, Iwona Rokicka.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych fi rmy Robert Bosch sp. z o.o.

6 Pompy wysokiego ciśnienia w silnikach FSI

8 Precyzja przy wymianie świec

Układy i komponenty Boscha 9 Filtry paliwa Boscha 10 Filtr oleju napędowego

Bosch Service w Polsce 12 Motoryzację mamy w genach

AutoCrew w Polsce 13 Serwis jak pogotowie

dla pojazdów

Diesel

15 Czysty, oszczędny, mocny

Produkty 16 Akumulatory do skuterów,

quadów i motocykli 17 Nowe podnośniki w ofercie działu

Diagnostyki Samochodowej 18 Citroën C5 i Bosch

Technika 19 Dwustanowe sondy lambda

Akademia Wynalazców 21 Nauka nie musi być nudna!

Bosch dba o fachowość pracowników serwisów, organi-zując dla nich szkolenia w Centrum Szkoleniowym Techniki Motoryzacyjnej. Na łamach Autospeca publikujemy wiele porad i informacji przydatnych w warsztatowej praktyce. W tym numerze jest ich bardzo dużo. Liczymy więc, że jego lektura będzie nie tylko ciekawa, ale i pożyteczna.

Większość klientów trafi a do serwisów niezależnych.

W zeszłym roku zakupiliśmy oko-ło 330 tysięcy nowych samochodów (w rekordowym roku 1997 było to ponad 750 tys. pojazdów) i ponad 700 tysięcy używanych (głównie z impor-tu). Przed rokiem 2000 kupowaliśmy głównie nowe samochody. Od ro-ku 2005 zasilamy się głównie impor-tem samochodów używanych. Ma to wpływ na średni wiek posiadanego auta, który wzrósł z niecałych 9 lat w roku 2002 do prawie 11,5 lat w roku 2011. Tendencję tę potwier-dzają osoby, które planują zakup samochodu w roku 2012. 86% z nich zamierza kupić pojazd używany. Uczynią to średnio po 4,5 roku użytkowania poprzedniego samochodu.

W Polsce 58% gospodarstw domowych posiada samochód, a średnia liczba aut przypadających na gospodarstwo wynosi 1,17 szt. Jest to wartość, która znacznie odbiega od poziomu nasycenia gospodarstw w samochody w krajach Europy Zachodniej. Dlatego w kolejnych latach można w Polsce oczekiwać dalszego wzrostu wielkości parku samochodowego.

Po polskich drogach wciąż najwięcej jeździ samochodów z silnikami benzynowymi. Należy jednak odnotować dynamiczny wzrost udziału pojazdów napędza-nych silnikami Diesla – z 12% w ro-ku 2003 do 29% w roku 2011. Rosną-cą popularnością cieszą się też auta posiadające instalacje LPG, których

Polski rynek motoryzacyjny w roku 2011

udział od roku 2009 wzrósł z 10% do 17%.

Wzrost udziału aut używanych powoduje wzrost wysokości średniego stanu licznika w samochodzie. W zeszłym roku wyniósł on pra-wie 140 900 km (w roku 2010 – 135 000 km). Wzrost ten następuje mimo spadku rocznego przebiegu z 14 700 km w roku 2010 do 14 400 km w roku 2011. Warto odnotować, że najwięcej jeżdżą użytkownicy diesli (ok. 16 300 km/rok), a najmniej silników benzynowych (13 300 km/rok). Samochody z instalacjami gazowymi pokonują rocznie średnio około 14 700 kilometrów.

Wśród marek pojazdów na pol-skich drogach królują Opel i Volkswa-gen, a za nimi znajdują się Fiat i Ford. Średnia wartość samochodu wynosi ponad 13 200 zł, zaś średni wydatek na samochód to ponad 6700 zł. Głównym składnikiem tej kwoty jest koszt paliwa, ale znaczną część stanowi zakup części oraz opłaty za usługi serwisowe.

W ubiegłym roku polscy kierowcy odwiedzili serwisy ponad 27 milio-

nów razy. Z tego 19 mln stanowiły wizyty w warsztatach niezależnych, natomiast w serwisach autoryzowa-nych było ich ponad 2,8 mln, a w ser-wisach oponiarskich ponad 4 miliony.

Do warsztatów niezależnych trafi ają najczęściej właściciele aut mających 5-6 lat, z rocznym przebie-giem ponad 20 tysięcy kilometrów. Przejście kierowcy z serwisu autory-zowanego do warsztatu niezależnego odbywa się najczęściej w piątym roku użytkowania samochodu.

Ponad 60% wizyt w warsztatach niezależnych jest spowodowane reakcją na problemy z użytkowaniem samochodu. Niecałe 40% są to wizyty prewencyjne. Najczęściej w celu zakupu produktów motoryzacyjnych odwiedzamy warsztat, żeby wymie-nić olej, klocki i tarcze hamulcowe. Na kolejnych miejscach plasują się wymiana wycieraczek, akumulatora oraz fi ltrów paliwa, oleju i powietrza.

Sławomir Kosek

Tekst powstał na podstawie materiałów z raportu „Drivers Survey 2011 – Poland”

przygotowanego przez firmę badawczą GiPA Poland.

W ciągu ostatnich dziesięciu lat park samochodowy w Polsce systematycznie rośnie średnio o ponad 5% rocznie. W ubiegłym roku osiągnęliśmy poziom 13 milionów 750 tysięcy pojazdów, co oznacza przyrost w stosunku do roku 2010 o około 650 tysięcy sztuk.

aktualności | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 1

Nie kichaj na wiosnę

Nowości w Centrum Szkoleniowym Techniki Motoryzacyjnej

Przy ich obsłudze w serwisach często nie wystarcza nawet wyposażenie w najdoskonalsze urządzenia diagnostycz-ne. Niezbędni są wyszkoleni pracownicy. Odpowiednią wiedzę oraz praktykę mogą oni zdobyć w Centrum Szkoleniowym Techniki Motoryzacyjnej fi rmy Bosch.

Bosch, jako czołowy producent układów wtrysku benzyny i diesla oraz twórca takich systemów jak ABS czy ESP, tworzy jednocześnie dokumentację ESI[tronic] do całej gamy pojazdów. Firma jest także producentem urządzeń diagnostycznych. Po ich zakupie, np. testera KTS, diagnoskopu FSA lub testera wtryskiwaczy EPS-200, każdy serwis jest szkolony z podstawowych funkcji tych urządzeń, a 2 miesiące później odbywają się dla klientów bezpłatne kursy, na których użytkownicy urządzeń mogą uzupełnić swą wiedzę.

W bogatym planie szkoleń organizowanych przez Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej pojawiają się wciąż nowe tematy, dostosowane do potrzeb warszta-tów. Ostatnie nowości to diagnostyka automatycznych skrzyń biegów i geometria zawieszenia pojazdów oraz diagnostyka układów Common Rail fi rm Denso, Delphi i Siemens, a dla posiadaczy stanowisk probierczych EPS-708/EPS-815 – kursy dotyczące naprawy i badania wtryskiwaczy Common Rail oraz pomp Common Rail.

To hasło reklamowe nowej kampanii fi ltrów kabinowych Bosch z węglem aktywnym.

Obsługa skomplikowanych układów w pojazdach stawia coraz większe wymagania serwisom samochodowym.

Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej fi rmy Bosch mieści się przy ul. Jutrzenki 105 w Warszawie. Szczegółowy program szkoleń można znaleźć pod adre-sem www.szkoleniabosch.pl. Warto dodać, że Centrum prowadzi też zajęcia indywidualne o tematyce dostosowa-nej do konkretnych potrzeb serwisów. Aby je zorganizo-wać, należy napisać na adres artur.kornas@pl.bosch.com.

Artur Kornaś

Jest to już druga tego typu kampania informacyjna z zakresu fi ltrów kabinowych fi rmy Bosch. Akcja reklamowa w interne-cie oraz prasie rozpocznie się w kwietniu i potrwa do maja. Będzie ona skierowana przede wszystkim do osób cierpią-cych na alergie oraz podatnych na katar sienny i uczulenia.

Na stronach internetowych popularnych portali będą się pojawiać banery informujące o tym, jak duże znaczenie dla komfortu, zdrowia oraz samopoczucia osób podróżujących samochodem ma czyste powietrze – pozbawione kurzu, roztoczy, spalin oraz nieprzyjemnych zapachów. Informa-cje o skutkach zanieczyszczeń w samochodzie oraz zasadzie działania fi ltra kabinowego można znaleźć na specjalnie przygotowanej stronie internetowej www.fi ltrybosch.pl.

Dodatkowo, we współpracy z sieciami serwisów Bosch Car Service oraz Auto Crew, została przygotowana specjal-na oferta promocyjna, umożliwiająca dokonanie zakupu fi ltra kabinowego Bosch na specjalnych warunkach.

Marcin Dynarek

2 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | aktualności

Bosch rozszerza produkcję klocków hamulcowych na potrzeby rynku wtórnego

Firma Bosch jest czołowym produ-centem układów hamulcowych, wynalazcą takich systemów bezpie-czeństwa aktywnego jak elektronicz-ny system ABS i system ESP. Bosch posiada 60-procentowy udział w dostawach fabrycznych układów hamulcowych; rozszerza też ich produkcję na potrzeby rynku wtórnego.

Przeznaczone dla niego elementy i podzespoły są identycznej jakości jak kierowane do montażu fabrycznego. Dla przykładu tarcze hamulcowe o najwyższej jakości OE, produkowa-ne w należącej do grupy Bosch fi rmie Buderus, są przeznaczone zarówno na pierwszy montaż jak i dostępne z logo Boscha na rynku wtórnym. Klocki hamulcowe Boscha spełniają normy produkcyjne znacznie surow-sze niż ECE R 90.

Program dystrybuowanych przez fi rmę Bosch komponentów hamulco-wych obejmuje klocki hamulcowe i zaciski oraz elementy hydrauliczne, w tym pompy hamulcowe i rozpiera-cze hamulca koła, a także komponen-

ty nowoczesnych systemów hamulco-wych, np. ABS czy ESP. W ofercie znajdują się również płyny hamulco-we, a wśród nich płyn do systemów bezpieczeństwa aktywnego ABS/ESP o niskiej lepkości DOT4 HP.

Wciągu najbliższych dwóch lat znacznie wzrosną światowe moce produkcyjne w segmencie klocków hamulcowych, które Bosch oferuje w swoim programie handlowym. Produkcja klocków hamulcowych w fabryce fi rmy Bosch w Juarez (Meksyk) zwiększyła się w ubiegłym roku o 12 milionów sztuk. W Chinach do października 2011 r. produkcja

W samochodzie układ hamulcowy jest najważniejszym systemem bezpieczeństwa. Jego elementy są narażane na duże obciążenia, a w związku z tym na ciągłe zużycie.

klocków wzrosła do 4 milionów sztuk, a od 2013 r. osiągnie około 80 milio-nów sztuk rocznie. Stanie się to możliwe dzięki budowie w Nanjing nowej fabryki Boscha. Równocześnie powstanie tam ośrodek badawczo-rozwojowy klocków hamulcowych na rynek wtórny.

Od roku 2011 niemiecka fabryka Boscha w Göttingen zwiększa moce w zakresie regeneracji zacisków hamulcowych. Rozszerzono także produkcję tarcz hamulcowych. W 2011 roku należąca do Grupy Bosch spółka Buderus Guss GmbH zainwestowała 36 milionów euro w rozbudowę swojej nowoczesnej odlewni w Breidenbach (Hesja – Niemcy). Podwyższenie mocy produkcyjnych odbyło się z myślą o rozwoju programu handlowego tarcz hamulcowych.

Inwestycje te mają się przyczynić do dalszego wzmocnienia pozycji fi rmy Bosch w produkcji nowocze-snych układów hamulcowych. Obok stabilnej obecności w dostawach na pierwsze wyposażenie główny nacisk inwestycyjny został położony na zwiększenie udziału i poprawienie konkurencyjności na rynku wtórnym.

Sławomir Kosek

aktualności | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 3

4 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | porady

Zastępuje ją przycisk oznaczony piktogramem hamulca postojowego z literą „P” (fot.). Elektroniczne hamulce postojowe są oznaczone skrótem APB (Active Parking Brake), który w tłumaczeniu z języka angiel-skiego oznacza aktywny hamulec postojowy. Obecnie stosowane układy APB mogą wykorzystywać rozwiązania techniczne oznaczone skrótem APB-C lub APB-M (rys. 1).

APB-C – hamulec postojowy obsługiwany jest przez klasyczne linki (tak jak w układzie z hamulcem ręcznym), podpięte pod zaciski hamulców tylnych oraz po przeciw-nej stronie – pod mechanizm nastaw-czy z silniczkiem elektrycznym i przekładnią. Rozwiązanie takie jest stosowane np. w samochodach marek BMW, Mercedes, Ford, Opel, Renault, Toyota.

APB-M – w układzie tym mechani-zmy obsługi hamulca postojowego są wbudowane bezpośrednio w zaci-

Wymiana linki hamulca postojowego w układzie z elektronicznym hamulcem postojowym APB-C w Oplu Insignia

skach tylnych hamulców. Mechanizm ten składa się z silniczka elektryczne-go oraz z przekładni, która ruch obrotowy silniczka przekształca w bardzo precyzyjny ruch posuwisty tłoka w zacisku hamulcowym. Rozwiązanie takie stosowane jest np. w samochodach marek Audi, Lancia, Skoda, Volvo, VW.

We współczesnych pojazdach do rozwiązań poprawiających obsługę układu hamulcowego należą nowoczesne rozwiązania elektronicznych hamulcówpostojowych, które można rozpoznać w samochodzie po braku klasycznej dźwigni hamulca ręcznego.

Obecnie większość serwisów samochodowych wie, że dla układów APB-M konieczne jest stosowanie testera usterek (np. KTS-a) w celu wymiany klocków hamulcowych. Natomiast w układach APB-C w wielu przypadkach nie było konieczności stosowania specjali-stycznego testera.

Rys 1. Układy APB-C i APB-M

Rys 2. Program „El. hamulec postojowy 4.0” w KTS 5xx/6xx

fot.

porady | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 5

Przykładem pojazdu z układem APB-C, gdzie przy czynnościach serwisowych dla hamulców kół tylnych należy korzystać z oprogramowania specjalistycznego, jest Opel Insignia (w wersji z elektronicznym hamulcem postojowym), dla którego w testerze usterek KTS5xx/6xx został przeznaczony program „El. hamulec postojowy 4.0” (rys. 2).

W Oplu Insignia zespół elektronicznego hamulca postojowego jest zabudowany we wnęce tylnego lewego koła (rys. 3). W skład tego zespołu wchodzą elementy wykonawcze oraz sterownik.

Wymiana linki hamulca postojo-wego jest możliwa po jej zluzowaniu przez program w testerze KTS, umieszczony w punkcie „Funkcje specjalne” (rys. 4), gdzie możemy uaktywnić program „Wymiana linki” (rys. 5). Po jej wymianie należy przeprowadzić kalibrację układu, wykorzystując program umieszczony w punkcie „Adaptacje/ustawienia” (rys. 6), gdzie można uaktywnić program „Kalibracja hamulca postojowego” (rys. 7). Niezbędne serwisowi informacje dotyczące prawidłowego wykorzystania opro-gramowania dla tego układu są dostępne w dokumentacji serwisowej ESI[tronic] (rys. 8).

Jacek Pochopień

Rys 3. Usytuowanie zespołu elektronicznego hamulca postojowego w Insignii

Rys. 4

Rys. 6

Rys. 5

Rys. 8

Rys. 7

1 element nastawczy2 silnik elektryczny3 sterownik

3

2

1

6 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | porady

Spoglądając na budowę układu paliwowego bezpośrednie-go wtrysku benzyny w silnikach FSI i układu Common Rail znanego nam z silników Diesla, zauważamy ogromne podobieństwo koncepcji. W obydwu przypadkach układ możemy podzielić na stronę nisko- i wysokociśnieniową. Zadaniem układu niskiego ciśnienia jest dostarczyć paliwo do pompy wysokociśnieniowej w żądanej ilości i pod żąda-nym ciśnieniem. W silnikach FSI ciśnienie to kształtuje się na poziomie 4-5 barów. W ekstremalnych sytuacjach wartość ciśnienia dochodzi do 6,5 barów, a elektronicznie regulowany wydatek i ciśnienie po stronie niskociśnienio-wej stały się w silnikach FSI standardem.

Oczywiście zasadniczą różnicą FSI w kontekście układu Common Rail jest wartość ciśnienia paliwa po stro-nie wysokociśnieniowej. W przypadku silników FSI wynosi ona obecnie 40-110 barów i podobnie jak w ukła-dach Common Rail jest zmienna i zależna od prędkości obrotowej, obciążenia oraz trybu pracy.

Pompy wysokiego ciśnienia w silnikach FSIPrezentowany poniżej materiał stanowi fragment szkolenia dot. układów bezpośredniego wtrysku benzyny na przykładzie silników FSI grupy VW.

Źródłem wysokiego ciśnienia jest pompa wysokoci-śnieniowa. Producent deklaruje trwałość pompy równą trwałości pojazdu, jej odporność na niekoniecznie najwyższą jakość paliw w różnych zakątkach świata oraz dopuszcza 10-procentowy udział bioetanolu w paliwie.

W silnikach grupy VW spotykamy wiele wariantów pomp wysokociśnieniowych. Tu postaramy się przybliżyć dwa z nich. Są to pompy na pozór identyczne, jednak cechuje je różna koncepcja sterowania.

W obydwu przypadkach mamy do czynienia z jedno-tłoczkową pompą wysoko-ciśnieniową o zmiennym wydatku, regulowanym przez zabudowany na pom-pie regulator ciśnienia. Pompa napędzana jest krzywką wałka rozrządu, a ruch obrotowy krzywki zamieniany jest na ruch posuwisto-zwrotny tłoka pompy (rys. 2).

Komponenty pompy istotne z punktu widzenia

Rys. 3

dopływpaliwa

króciecwysokiegociśnienia

zawór wylotowy

zawór dolotowy

komora

tłok pompy

sprężyna

regulacji wydatku zostały zobrazowane na rys. 3, 4 i 5.

WARIANT 1Suw zasysania:Tłok pompy pod wpływem siły sprężyny przemieszcza się do dołu. Zwiększająca się objętość komory powoduje spadek ciśnienia. Ponieważ ciśnienie w komorze staje się niższe od ciśnienia po stronie niskociśnieniowej, zawór dolotowy otwiera się, a paliwo wypełnia objętość komory. Zawór wylotowy jest zamknięty, gdy ciśnienie (w szynie) po stronie wysokociśnieniowej jest wyższe od ciśnienia w komorze (rys. 3).

sterownik

pompa wysokociśnieniowa wtryskiwacz wysokociśnieniowy

szyna paliwowa

czujnik wysokiego ciśnienia

moduł zasilania paliwem z pompą niskociśnieniową

CAN

kontrolka diagnostyczna

złącze diagnostyczne

blokada rozruchu

Rys. 1

Rys. 2

zawór regulacji ciśnienia

tłumik pulsacji ciśnienia

Suw tłoczenia:Ruch tłoka ku górze powoduje wzrost ciśnienia, wskutek czego zawór dolotowy zamyka się, zamknięty jest również zawór regulacji ciśnienia. W chwili, gdy ciśnienie w komo-rze będzie wyższe od ciśnienia w szynie, zawór wylotowy otworzy się a paliwo przedostanie się na stronę wysokoci-śnieniową (rys. 4).

porady | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 7

Regulacja ciśnienia / wydatku:Regulacja wydatku pompy odbywa się za pośrednictwem odpowiedniego zasterowania zaworu regulacji ciśnienia. Niezasterowany zawór pozostaje zamknięty, uszczelniając komorę pompy.

W momencie, gdy podczas fazy tłoczenia osiągniemy już właściwe ciśnienie w szynie – sterownik zasterowuje zawór regulacji ciśnienia, powodując jego otwarcie. Paliwo przedostaje się na stronę niskociśnieniową, ciśnienie w komorze spada, a zawór wylotowy zamyka się w wyniku różnicy ciśnień. Koncepcja taka pozwala na sprężanie tylko wymaganej ilości paliwa (rys. 5).

maksymalnym wydatkiem, powodując gwałtowny wzrost ciśnienia w szynie. Ciśnienie to ograniczane jest wówczas znajdującym się po stronie wysokociśnieniowej zaworem bezpieczeństwa i wynosi ok. 120-140 barów. W odróżnieniu od układów Common Rail, silnik nie gaśnie. Jego praca ma jednak twardy charakter i można zaobserwować skrócony czas wtrysku, często poniżej 0,5 ms (dla biegu jałowego).

WARIANT 2Jak wspomniałem, omawiane pompy cechuje niewielka różnica w budowie. Jednak zasadnicza różnica tkwi w koncepcji sterowania.

W drugim wariancie przedstawionym na rys. 6 nieza-sterowany zawór regulacji ciśnienia pozostaje w pozycji otwartej, powodując nieszczelność komory tłoczenia.

Jak łatwo wydedukować z przedstawionego powyżej opisu – sygnał sterujący zaworem regulacji ciśnienia ma prostokątny charakter, zmienną częstotliwość równą częstotliwości skoku tłoczka oraz zmienne wypełnienie, którego jednak nie powinniśmy rozpatrywać w kontekście czasu, lecz drogi tłoczka.

Tryb awaryjny:Analizując działanie opisanej wyżej pompy, łatwo zauwa-żyć, że w chwili braku zasterowania pracuje ona ze swoim

Sterownik, chcąc rozpocząć skuteczne tłoczenie, musi zamknąć zawór, zasterowując go.

Gdy komora jest już szczelna, w wyniku zmniejszającej się objętości dochodzi do wzrostu ciśnienia, a gdy ciśnie-nie w komorze przewyższa ciśnienie w szynie – zawór wylotowy otwiera się, zaś paliwo przedostaje się na stronę wysokociśnieniową.

W momencie, gdy podczas fazy tłoczenia osiągniemy już właściwe ciśnienie w szynie – sterownik wyłącza zawór regulacji ciśnienia, powodując ponowne rozszczelnienie komory, kończąc tym samym proces tłoczenia. Paliwo z komory przedostaje się na stronę niskociśnieniową, ciśnienie spada, a zawór wylotowy zamyka się w wyniku różnicy ciśnień.

Przedstawiona koncepcja również pozwala na spręża-nie tylko wymaganej ilości paliwa, jednak z punktu widzenia sterowania jest odwrotna.

Analizując przypadek 2 stwierdzamy, że sygnał prostokątny sterujący pracą zaworu ma również charak-ter prostokątny, jego częstotliwość równa jest częstotliwo-ści skoku tłoczka, a zmniejszający się współczynnik wypełnienia impulsu w kontekście rosnącej prędkości

Rys. 6

tłumik pulsacji ciśnienia

króciec niskiego ciśnienia

króciec wysokiego ciśnienia

zawór zwrotny

komora

tłok

sprężyna

trzpień zaworu regulacji ciśnienia

wtyczkaRys. 5

sprężyna z talerzem

membrana

zawór regulacji ciśnienia

iglica zaworu

dopływ paliwa

zawór wylotowy

Rys. 4zawór dolotowy

komora

zawórwylotowy

tłok

�

W najnowszej generacji układów bezpośredniego wtrysku benzyny świece zapłonowe muszą spełniać inne wymaga-nia niż dotychczas. Aby im sprostać, do produkcji świec wykorzystuje się innowacyjne materiały oraz technologie produkcji. Nowoczesne układy wtrysku benzyny wymaga-ją ponadto bardzo precyzyjnego umiejscowienia iskry.

Zaprojektowane z myślą o tym układzie świece zapło-nowe ze stałym pierścieniem uszczelniającym wymagają wyjątkowej staranności podczas montażu. Pozycja elektrody masowej względem wtryskiwacza jest precyzyj-nie określona. Nie wolno montować świecy w niedozwolo-nej pozycji. Aby zapobiegać uszkodzeniom, wymaga się

Precyzja przy wymianie świecSilniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny z ukierunkowaną strugą paliwa wymagają szczególnej precyzji przy wymianie świec zapłonowych.

Marka Model Moc [kW] Typ silnika Lata produkcjiBMW X6 xDrive 50i 300 N63 B44A 05.2008-BMW 750 i 300 N63 B44A 11.2008-BMW 750 Li 300 N63 B44A 11.2008-Mercedes C350 CGI 215 M 272.982 09.2008-Mercedes CLS 350 CGI 215 M 272.985 07.2006- CoupeMercedes E350 CGI 215 M 272.985 12.2007- -03.2009Mercedes E350 CGI 215 M 272.983 04.2009-Mercedes E350 CGI model T 215 M 272.985 12.2007-

Decydująca różnica: pierścień uszczelniający

Standardowa świeca zapłonowa Świeca zapłonowa do układów z bezpośrednim wtryskiem

Pierścień uszczelniający fałdowany Masywny pierścień uszczelniający

Silniki z układem wtrysku bezpośredniego benzyny z ukierunkowaną strugą paliwa

od mechanika precyzji pracy podczas wymiany świec. Bezwzględnym wymogiem jest zastosowanie klucza dynamometrycznego podczas dokręcania.

Precyzja podczas wymiany świec zapłonowych � Bezwzględnie należy przestrzegać momentu dokrę-

cania świecy. � Prawidłowy montaż świecy jest możliwy tylko

przy użyciu klucza dynamometrycznego.

Niedozwolona pozycja montażowa elektrody masowej

8 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2011 | porady

Źle przeprowadzony montaż może mieć bardzo poważne konsekwencje. Nieprawidłowa pozycja elektro-dy masowej w cylindrze spowodowana zastosowaniem nieprawidłowego momentu dokręcania prowadzi do:

� utrudnienia rozruchu, � braku iskry, � przy dłuższym użytkowaniu do uszkodzenia silnika

i katalizatora.Marcin Kiełczewski

obrotowej wcale nie musi oznaczać mniejszego wydatku pompy, ponieważ tłoczek pokonuję tę samą drogę w krót-szym czasie.

Tryb awaryjny:Ze względu na odmienną koncepcję sterowania zaworem – w przypadku usterki elektrycznej (braku zasterowania zaworu) – komora jest ciągle rozszczelniona i niemożliwe jest tłoczenie paliwa. Silnik pracując, szybko wykorzystu-je zgromadzony w szynie zasób paliwa, powodując ciągły spadek jego ciśnienia. W chwili, gdy ciśnienie w szynie będzie niższe od ciśnienia paliwa podawanego przez

elektryczną pompę paliwa – zawór wylotowy pompy wysokociśnieniowej podda się, umożliwiając przepływ paliwa ze strony niskociśnieniowej przez komorę pompy do szyny wysokiego ciśnienia. Silnik nadal pracuje, jego praca jest miękka i przyjemna dla ucha, w szynie paliwo-wej obserwujemy ciśnienie równe ciśnieniu strony niskociśnieniowej ok. 6,5 bara. Możemy zaobserwować również kilkukrotnie wydłużony czas wtrysku, wynoszący w tym przypadku dla biegu jałowego ok. 3-4 ms. Silnik pracuje jednak w trybie awaryjnym i ma programowo ograniczoną moc.

Artur Chrust

�

Filtry paliwa chronią to, co najcenniejsze w samochodzie – silnik. Zatrzymują zanieczyszczenia, cząsteczki metalu będące efektem tarcia, najdrobniejsze cząsteczki pyłu, nie pozwalając im przedostać się do niezwykle podatnych na uszkodzenia części układu wtryskowego paliwa. W przypadku silników Diesla zatrzymują także wodę.

Filtr paliwa musi wiele wytrzymać w trakcie eksploata-cji. Dlatego w procesie produkcji tak dużą wagę przykłada się do staranności wykonania wszystkich elementów fi ltra oraz zachowania wyjątkowej higieny.

Odpowiednia bibułaSpośród wielu różnych rodzajów bibuł fi ltracyjnych należy wybrać odpowiednią dla danego typu i zastosowa-nia fi ltra. Ważną rolę odgrywa przy tym rodzaj i składniki celulozy oraz włókien syntetycznych, gramatura, czyli „grubość” bibuły, a także specjalna powłoka z żywicy.

Jakość medium fi ltracyjnego ma decydujący wpływ na trwałość fi ltra, zdolność pochłaniania cząsteczek oraz odporność na działanie agresywnych cieczy.

Wytrzymały wkładBibuła fi ltracyjna jest składana, utwardzana w piecu i cięta do odpowiedniego rozmiaru. Następnie pierwszy i ostatni element są łączone ze sobą.

Wysokiej jakości materiały, zaawansowane metody produkcji oraz bogata wiedza na temat układów wtryskowych to w fi rmie Bosch podstawa produkcji fi ltrów – już od ponad 80 lat.

W przypadku fi ltrów paliwa Bosch odbywa się to w procesie zgrzewania włókien tworzywa sztucznego obu części bibuły. Prostsze alternatywy, jak klejenie, wytłacza-nie lub użycie szyny metalowej nie dają odpowiedniej szczelności w przypadku paliw lub kryją w sobie ryzyko korozji.

Obudowa: szczelna także pod wysokim ciśnieniemKażda obudowa fi ltra paliwa jest tak dobra, jak jej najsłab-sze miejsce – połączenie korpusu i pokrywy. Dlatego na zakończenie procesu produkcji badana jest szczelność każdego fi ltra. W tym celu wtłacza się do fi ltra hel, a czuj-niki w komorze próżniowej sprawdzają, czy gaz się ulatnia. Ze względu na niską liczbę atomową hel gwaran-tuje najwyższą dokładność pomiaru.

Szczegółowa kontrola jakościZ każdej partii produktów pobierane są próbki do prze-prowadzenia testów jakości. W laboratorium fi ltry paliwa poddawane są szczegółowym badaniom: od wytrzymało-ści mechanicznej, poprzez szok termiczny i testy spraw-dzające podatność na korozję aż po testy długoterminowe w komorze nisko- i wysokotemperaturowej. Wszystko, co może niekorzystnie odbić się na pracy fi ltra jest testowane – często w warunkach ekstremalnych – porównywane z wymaganiami specyfi kacji technicznej i dokumentowa-ne. Gwarantuje to niezmienną, wysoką jakość fi ltrów danej partii.

Opakowanie – ochrona fi ltrów w drodze do klientówFiltry paliwa są zabezpieczane plastikowymi pokrywami, które chronią je przed zanieczyszczeniem podczas trans-portu. Następnie fi ltry pakowane są zgodnie z wymagania-mi klientów – w składane pudełka, specjalne opakowania, na palety, w kartonowe pudełka lub przepakowywane w standaryzowane pojemniki dla klientów OE – a później przesyłane bezpośrednio na linię montażową samochodów.

Marcin Dynarek

W Aranjuez Robert Bosch España Gasoline Systems S.A. produkuje fi ltry paliwa do samochodów benzynowych i wysokoprężnych oraz fi ltry DENOX.

Staranność i higiena gwarantują wysoką

trwałość fi ltrów.

Filtry paliwa Boscha

układy i komponenty Boscha | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 9

10 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | układy i komponenty Boscha

Liniowy filtr paliwaFiltr paliwa w układzie Common-Rail

1

2

3

4

5

6

7

8

C

A

B

D

EF

G H

9

1

4

23

567

9

10

11

12

13

14

8

Budowa filtra oleju napędowego

A dopływ zanieczyszczonego oleju napędowego do filtra B zawór bimetalowy, zapewnia optymalną temperaturę paliwa, doprowadzając do filtra paliwo powracające z silnika C powrót paliwa do zbiornika D powrót paliwa z silnika E filtrowanie paliwa F zawór przelewowy otwiera się, gdy ciśnienie przefiltrowanego paliwa jest wyższe niż 1...1,5 bar G oczyszczone paliwo jest kierowane do silnika H nadmiar paliwa jest odprowadzany do zbiornika 1 pokrywa filtra z tworzywa sztucznego 2 pierścień uszczelniający 3 pierścień metalowy 4 obudowa filtra z tworzywa sztucznego, wytrzymująca ciśnienie 5 medium filtracyjne (o plisach w układzie gwiaździstym) 6 zawór bimetalowy (włącznik termostatyczny) 7 osadnik wody 8 korek spustowy wody 9 rurka spustowa

1 przyłącze przewodu elastycznego 2 odpływ paliwa 3 przyłącze przewodu elastycznego 4 zawór podgrzewacza 5 przyłącze przewodu elastycznego 6 dopływ paliwa (powrót z silnika) 7 podwójne zawinięcie obwodowe 8 pokrywa filtra z anodyzowanej stali 9 rurka podtrzymująca 10 medium filtracyjne (zwijane) 11 obudowa filtra z blachy stalowej ocynkowanej ogniowo, wytrzymująca ciśnienie 12 osadnik wody 13 korek spustowy wody 14 rurka spustowa

Filtr oleju

układy i komponenty Boscha | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 11

© 2011 Robert Bosch GmbH (AA/COM) ‒ 0109-1-1108-pol.

Przyczyny niedostatecznej separacji cząstek:opóźnione okresy wymiany filtra lub stosowanie tanich filtrów niemarkowych.

Skutki: przyspieszone zużycie wtryskiwaczy i w efekcie uszkodzenie sil-nika.

Wyżłobienia materiału zaworka wtryskiwacza CRI Utworzone rysy

20 μm

Separacja cząstek

Wymagany stopień separacji

Efe

ktyw

ność

sep

arac

ji (%

)

Wielkość cząstek (μm)

100

90

80

70

3-5 5-10 10-15 15-20 20-25 >3060

wymagana normą ISO TR 13353 filtr wysokiej jakości, Bosch filtr niskiej jakości, tani zamiennik

Wytrącanie wody po zanieczyszczonej stronie filtra wskutek efektu hydrofobIi

Wytrącanie wody po czystej stronie filtra wskutek efektu koalescencji

kierunek przepływu

kierunek przepływu

medium filtracyjne medium filtracyjne

opadanie kropelek wody

opadanie kropelek wodyopadanie siłą

ciężkościopadanie siłą ciężkości

łączenie kropelek

Zasada separacji wody

Przyczyny niedostatecznej separacji wody: opóźnione okresy wymiany filtra lub stosowanie tanich filtrów niemarkowych. Skutki: uszkodzenia korozyjne w układzie wtryskowym oraz w silniku.

Korozja obudowy pompy wysokiego ciśnienia

Korozja elementów wtryskiwacza

Separacja wody

10 20 30 40 50 60

Sto

pień

sep

arac

ji (%

)

Czas (min)

Wymagany stopień separacji10085

70

55

40

25

10

05

wymagany normą ISO 4020filtr wysokiej jakości, Boschfiltr niskiej jakości, tani zamiennik

napędowego

BS Dąbrowa Auto mieszczący się przy niewielkiej ulicy Okrętowej na warszawskich Jelonkach to warsztat samochodowy znany w całej okolicy. Istnieje tu od 1978 roku. Prowadzi go od początku Sławomir Dąbrowa z synem Łukaszem.

W tej rodzinie smykałkę do naprawy pojazdów mężczyźni mają w genach. – Mój ojciec dorabiał, reperując motocykle – opowiada pan Sławomir. – Ja podpatrywałem go i wybrałem się do Technikum Samochodowego przy ul. Hożej w Warszawie. Gdy na rodzinnej działce założyłem warsztat samochodowy, Łukasz bywał w nim codziennie i starał się pomagać w naprawach. Ukończył to samo

jem fi rmy. Gdy w 2003 roku jej właściciele starali się o autoryzację w sieci Bosch Service, musieli po-święcić garaż, by utworzyć zgodne z jej wymogami biuro obsługi klienta. – Inne warunki spełnialiśmy – opowia-da Łukasz Dąbrowa. – Mieliśmy już sprzęt diagnostyczny Boscha i inne urządzenia. Właśnie od nich, a wła-ściwie od testera KTS zaczęły się nasze kontakty z fi rmą Bosch. Zainwestowaliśmy w jego zakup, gdy w naprawianych samochodach zaczęło być coraz więcej układów elektronicznych.

BS Dąbrowa Auto posiada autory-zację fi rmy Bosch w zakresie kom-pleksowej obsługi samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t.

technikum, potem Politechnikę Warszawską i pracujemy razem. Teraz do warsztatu „wyrywa” się jego syn, 5-letni Maciek.

Stacja obsługi pojazdów zaanekto-wała niemal całą posesję przy ul. Okrętowej 61a. Dom, w którym mieszkają panowie Sławomir i Łukasz z rodzinami, został obudowany pomieszczeniami warsztatowymi. Przybywały stopniowo, wraz z rozwo-

Maksymalnie wykorzy-stujemy szkolenia Świadectwo ze szkolenia „Profesjonalna obsługa klienta”, w którym uczestniczył Łukasz Dąbrowa to tylko jeden z dyplomów, których kolekcja zajmuje całą

ścianę w biurze fi rmy. – To może dzięki temu kursowi zwycięży-liśmy w teście „tajemniczego klienta” – mówią właściciele BS Dąbrowa Auto. – Organizowane przez Boscha szkolenia, nie tylko te techniczne, są bardzo ważne i staramy się je maksymal-nie wykorzystywać. W zeszłym roku nasi pracownicy uczestni-czyli też we wszystkich szkoleniach unijnych.

Motoryzację mamy w genach

12 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | Bosch Service w Polsce

Od 2009 roku w strukturach Boscha działa sieć AutoCrew licząca ponad 50 serwisów samochodowych. Przedstawiamy jeden z największych – Centrum Serwisowe Małecki Sp.J.mieszczące się w Warszawie, przy al. Gen. Władysława Sikorskiego 5.

Wzrok kierowców jadących jedną z arterii przelotowych stolicy przycią-ga okazały budynek warsztatowy z ośmioma bramami wjazdowymi do hali serwisowej oraz wielkim napisem „7 dni w tygodniu”. Gdy podjedzie się bliżej, można zobaczyć, że wszystko jest usystematyzowane – nad każdą z bram znajduje się wizualna informacja, jakie układy samochodowe są tam obsługiwane, na ścianie części biurowej wypisane są okazałymi czcionkami godziny działania serwisu (poniedziałek-sobo-

Serwis jak pogotowie dla pojazdów

ta: 8-20, niedziela: 10-18) i numery telefonów.

Centrum Serwisowe Małecki działa w tym miejscu od 2006 roku. Wówczas jego właściciel, Grzegorz Małecki, przejął budynek od upadającej fi rmy Carman i zmodernizował, by maksy-malnie wykorzystać jego powierzch-nię. Zamiast dawnych sześciu, jest w nim teraz dwanaście stanowisk roboczych plus dwa stanowiska w stacji kontroli pojazdów. Wybudo-wanie antresoli pozwoliło wygospoda-rować na niej miejsca magazynowe,

również na przechowywanie ogumie-nia klientów. Nawet gabinet właściciela mieści się na antresoli umieszczonej w części biurowej. By się do niego dostać, trzeba wspiąć się po krętych schodkach. Pracując w nim, Grzegorz Małecki nie tylko załatwia urzędowe sprawy, ale też, gdy spojrzy w monitor, widzi, co się dzieje na stanowiskach warsztatowych. – To element systemu właścicielskiego, który stosuję – wyja-śnia. – Dlatego też codziennie jestem nie tylko w serwisie warszawskim, ale również w Raszynie, gdzie znajduje się

Bosch Srevice i AutoCrew w Polsce | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 13

Na czterech (w tym jednym podwójnym) stanowiskach naprawiane są samochody wszystkich marek, zwykle – jak mówią właściciele fi rmy – kilkuletnich, choć zdarzają się i starsze. – Przygotowywaliśmy np. Poloneza, którym jego właściciel wybierał się na wyprawę aż do Syrii – wspomina p. Sławomir. – Zajmujemy się kompleksową naprawą samochodów z silnikami benzynowymi i Diesla, nie wykonujemy tylko usług blacharskich i lakierniczych. Oprócz tego prowadzimy serwis klimatyzacji i ogumienia (wraz z przechowywaniem opon), mamy też samochód serwisowy i w razie potrzeby możemy prowadzić naprawy u klientów lub holowanie ich pojazdów. Pracujemy od poniedziałku do piątku w godzinach 8-18, a w sobo-ty 9-15, ale zdarza się, że klienci przyjeżdżają do nas w innych porach. To są te minusy mieszkania przy warsztacie.

Od czasu gdy do spółki w fi rmie przystąpił Łukasz Dąbrowa, właściciele podzielili się obowiązkami. Pan Sławomir skupił się na pracy biurowej i zaopatrzeniu warsztatu, pan Łukasz wraz z czterema członkami załogi

– na obsłudze serwisowej. Obaj też przyjmują samochody przyjeżdżające do serwisu. I trudno im teraz powiedzieć, na którego przypadło obsłużenie „tajemniczego klienta” odwiedzającego warsztaty Bosch Service. Został jednak obsłużony tak dobrze, że w teście zdobył 82 punkty na 86 możliwych. Był to w ubiegłym roku najlepszy wynik w rankingu ocenianych warsztatów.

Anna Borsukiewicz

należące do mnie drugie centrum serwisowe.

Można o nim powiedzieć, że pierwsze, bo właśnie tam w 2003 roku Grzegorz Małecki otworzył swój serwis. Była to jedna z pierwszych placówek tworzącej się wówczas sieci AutoCrew w Polsce, co uwieczniono nawet na plakacie upamiętniają-cym 10-lecie jej istnienia w naszym kraju.

Sprawne działanie dwóch placó-wek wymaga precyzyjnej organizacji i personelu, który musi się wykazy-wać nie tylko fachowymi umiejętno-ściami, ale także być związany z miejscem pracy, odczuwać satysfak-cję z tego, co robi. – Serwis samocho-dowy, to takie pogotowie i szpital dla

pojazdów – mówi Grzegorz Małecki. – W centrum przeprowadza się dzien-nie około 30 operacji o różnym stopniu skomplikowania. Obsługuje-my samochody wszystkich marek, osobowe i dostawcze, w różnym wieku, a także fl oty. Różni są też klienci i trzeba znać ich wymagania oraz potrzeby.

Praca w warszawskim centrum odbywa się w systemie dwóch 12-go-dzinnych zmian. Na każdej zespół składa się z 9 mechaników i 3 dorad-ców, z którymi współdziałają zaopa-trzeniowcy. Bardzo ważna jest synchronizacja między nimi, a także między zmianami. Informacje na temat naprawianych pojazdów przekazywane są nie tylko pisemnie,

ale i nagrywane na dyktafonach. Doradcy serwisowi nie są osobami anonimowymi, mają swoje wizytówki i kontaktują się z klientami. Wielu z nich ma również swoich zaufanych mechaników, do których przyjeżdża-ją z pojazdami.

Oczywiście ważne jest też wyposa-żenie warsztatowe, a jak mówi właściciel fi rmy, narzędzia i urządze-nia zawsze były jego „konikiem”. Dlatego w jego serwisach znajdują się np. dwa z sześciu działających w Polsce amerykańskich podnośni-ków o udźwigu 5,4 tony, dzięki którym można obsługiwać ciężkie pojazdy, np. bankowozy. Ten „konik” właściciela sprawia, że ilością narzędzi można by obdzielić ze 4 warsztaty. Każdy z mechaników ma wózek z kompletami podstawowych przyrządów i kluczy, a bardziej specjalistycznym sprzętem dysponu-ją mistrzowie zmianowi. Urządzeń do obsługi klimatyzacji jest 6, KTS-ów 5, bo, jak wyjaśnia Grzegorz Małecki, mechanicy pracujący w systemie prowizyjnym nie mogą czekać z przeprowadzeniem diagno-styki. Obsłużenie w miesiącu około tysiąca klientów to poważne zadanie, a o jakości pracy fi rmy świadczy i to, że od 4 lat wśród załogi Centrum Serwisowego Małecki nie ma prak-tycznie rotacji.

Anna Borsukiewicz

14 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | AutoCrew w Polsce

Diesle są modne, dynamiczne i mają wiele innych zalet. Coraz więcej kierowców wybiera ekonomiczną, czystą i wydajną mobilność w wersji Diesla.

Czysty, oszczędny, mocny

Sytuacja nie dotyczy tylko Niemiec, gdzie w pierwszej połowie 2011 roku niemal co drugi nowo zarejestrowany samochód był wyposażony w napęd Diesla. Na całym świecie coraz więcej pojazdów, nie tylko najpopularniej-szych segmentów, lecz także klasy luksusowej, auta terenowe i SUV są wyposażane w technologię Clean Diesel (czysty diesel).

Ekspertów nie dziwi ten globalny trend. Nowoczesny i konwencjonalny napęd Diesla mają ze sobą już tylko jedną cechę wspólną, a mianowicie pracę opartą o samozapłon paliwa. Dziś nawet po emisji dźwięku pracu-jącego silnika trudno jest odróżnić samochód z silnikiem Diesla od tego z napędem benzynowym. Wyelimino-wano typową dla dawnych diesli hałaśliwą pracę i „stukanie” silnika.

Z uwagi na szereg innowacji, które zapoczątkował w 1989 roku rozwój układu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego, nowoczesne silniki Clean Diesel mogą się pochwalić zapierającą dech w piersiach spraw-nością oraz osiągami. Istotną rolę w tej historii sukcesu odgrywa wprowadzo-ny do produkcji seryjnej w 1995 r. układ wtryskowy Bosch Common Rail.

Triumfowi techniki Diesla towarzy-szyły inne nowe rozwiązania, np.

układ wtórnego oczyszczania spalin czy też optymalizacja momentu obrotowego i komfortu. Do tego należy dodać aktualne innowacje, takie jak odzysk energii, zmniejszanie pojem-ności silnika, zmniejszanie prędkości obrotowych przy zachowaniu wyma-ganych osiągów, czy wreszcie napęd hybrydowy z silnikiem Diesla.

Clean Diesel – ekonomiczna jazdaCeny paliw wykazują ostatnio jedynie tendencję zwyżkową. Dodatkowo, kurczą się rezerwy ropy naftowej. W związku z tym nie możemy już sobie pozwolić na beztroskie trakto-

wanie zużycia paliw. Clean Diesel zużywa o ponad 30% mniej paliwa niż porównywalny silnik benzynowy. To zaś oznacza: ponad 30% oszczędno-ści, ponad 40% wyższą moc, a do tego ochronę zasobów naturalnych.

Clean Diesel – czysta jazdaO 25% niższa emisja dwutlenku węgla (CO2) niż w przypadku silnika benzynowego, minimalny poziom emisji pyłu lub cząstek stałych, obniżenie emisji tlenków azotu o 98%: Clean Diesel oszczędza źródła surowców naturalnych i korzystnie wpływa na bilans ekologiczny.

Clean Diesel – dynamiczna jazdaW porównaniu do aut z silnikami benzynowymi samochody z technolo-gią Clean Diesel dysponują o ok. 50% wyższym momentem obrotowym. Pozwala to w każdej sytuacji dyna-micznie przyspieszać, nawet w niskim zakresie obrotów. Dotyczy to także mniejszych silników, szczególnie, że w ostatnich latach pojemność skoko-wa silników w segmencie Diesla systematycznie maleje, ale nie odbywa się to kosztem mocy. Proces ten zwany „Downsizingiem” prowadzi do obniże-nia zużycia paliwa przy zachowaniu mocy i dynamiki jazdy charaktery-stycznej dla większych silników.

Zbigniew Pilewski

Hybryda Diesel

Zużycie paliwa 6,7l /100km 5,8l /100 km

Emisja CO² 155 g/km 154 g/km

Zasięg 670 km 950 km

Jednostkowy koszt 17.7 ct*/km 18.6 ct/kmeksploatacji przyprzebiegu 15 000 kmrocznie

Przyspieszenie 12.0 s 9.8 s0 – 100 km/h

Prędkość maks. 170 km/h 209 km/h

Porównanie deklarowanegoi rzeczywistegozużycia paliwa [l/100]

deklarowane rzeczywiste

Diesel lepszy niż hybryda w bezpośrednim porównaniu

4,9 5,8

+18%+56%

4,3 6,7

*ct – eurocenty

diesel | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 15

W bogatej ofercieznajduje się 48 typów akumulatorów.

Akumulatory do skuterów, quadów i motocykli

Aby dobrze dobrać akumulator, należy zastanowić się jaki jego rodzaj jest nam najbardziej potrzebny. Najbardziej popularne i dostępne w ofercie Bosch akumulatory można podzielić na dwa rodzaje: kwasowe i żelowe. Różnią się one właściwościa-mi eksploatacyjnymi oraz przygoto-waniem ich do użytkowania.

Akumulatory kwasowe Bosch M4 i M6 Akumulatory te wymagają zalania elektrolitem. Mają w kompletach pojemniki z właściwie odmierzoną jego ilością, niezbędną do zalania akumulatora.

W akumulatorach motocyklowych Boscha zastosowano nowoczesną konstrukcję płyt, która gwarantuje pełne możliwości startowe, optymalną przewodność energii elektrycznej oraz podwyższoną odporność na wstrząsy. Akumulatory linii M4 gwarantują odporność na przechyle-nia do 55°, mają system centralnego odgazowania oraz labiryntową pokrywę zapobiegającą odparowywa-niu elektrolitu. Umożliwiają również uzupełnienie elektrolitu.

Akumulatory Bosch M6 Wykonane w technologii AGM są w pełni bezobsługowe, wymagają tylko napełnienia kwasem. Gwarantu-ją 100% szczelności, co umożliwia stosowanie ich w pojazdach enduro, quadach, motocyklach wyczynowych. Odporność na wstrząsy i zabezpiecze-nie przed wyciekiem elektrolitu zapewnia technologia AGM, w której elektrolit jest związany w matach z włókna szklanego. Pokrywa labiryn-towa linii M6 z systemem centralnego odpowietrzenia zapewnia bezpieczne użytkowanie bez ryzyka wystąpienia iskry zwrotnej – grożącej wybuchem.

Dzięki technologii AGM wydłużony jest o 20% czas użytkowania. Akumu-latory AGM mają niższą rezystancję wewnętrzną, co oznacza wyższe napięcie na zaciskach oraz dłuższy czas pracy. Mają również nieco większą pojemność niż baterie żelowe, gdyż część elektrolitu w aku-mulatorach żelowych stanowi czynnik żelujący.

Akumulatory żelowe BoschTo najbardziej odporne na wstrząsy i drgania akumulatory motocyklowe,

a zarazem najprostsze w użyciu. Ich obsługa sprowadza się do okresowego doładowywania i utrzymywania w czystości. Konstrukcja żelowa pozwala na montaż baterii nawet „do góry nogami”.

Program Akumulatorów Bosch M4/M6 zawiera 10 różnych rodzajów przyłączy, umożliwiając dopasowanie do każdego motocykla.

Zasady użytkowaniaAby wydłużyć żywotność akumulatora należy pamiętać, aby był zawsze czysty i suchy, gdyż większość zanieczysz-czeń odznacza się pewnym przewod-nictwem elektrycznym. Prowadzi to do przepływania tzw. prądów pełzają-cych, które mimo małej gęstości szybko wyładowują ogniwa. Prądy te płyną na znacznych powierzchniach. Niezwykle niebezpieczne jest pozosta-wianie nawet minimalnych ilości elektrolitu na zewnątrz ogniw.

Warto też dbać o to, aby zaciski biegunowe akumulatora były zawsze czyste i prawidłowo dokręcone. Przy akumulatorach kwasowych, ubytki elektrolitu muszą być systema-tycznie uzupełniane przez dolanie wody destylowanej. Warto zawsze sprawdzić ciężar właściwy elektrolitu (w akumulatorze naładowanym powinien wynosić 1,265 G/cm³ przy temperaturze 15° C). Bardzo ważne jest, aby nie dopuścić do rozła-dowania ogniw poniżej napięcia 1,75V, co grozi zasiarczeniem płyt i utratą pojemności elektrycznej.

Warto kontrolować napięcia wszystkich ogniw akumulatora – za-wsze powinny być jednakowe. Podczas dłuższego postoju motocykla, np. zimą, jeśli akumulator jest nieużywany, zawarty w nim zapas energii elektrycz-nej zmniejsza się na skutek procesu samowyładowania. Jest to następ-stwem przemian chemicznych w masie czynnej płyt. Należy w takim przypad-ku dokonywać ładowań akumulatora przy użyciu sprawnego prostownika.

Marcin Dynarek

16 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | produkty

ruchu ramion oraz ergonomiczne wzornictwo umożliwiają bezproblemo-we podnoszenie pojazdów o małym i dużym rozstawie kół.

Dla bardziej wymagających prac naprawczych przeznaczone są podno-śniki czterokolumnowe typu VLH 4xxx, które można dopasować do indywidu-alnych potrzeb użytkowników. Podno-śniki warsztatowe można wyposażyć na przykład w podnośniki osiowe, mechaniczne obrotnice lub specjalne akcesoria do pomiaru geometrii zawieszenia.

Do lepszego wykorzystania prze-strzeni warsztatu przewidziano podnośniki nożycowe typu VLS 31xx (kompaktowe) oraz VLS 5140/5150 (duże, diagnostyczne). Te podnośniki nie wymagają specjalnego przygotowa-nia posadzki warsztatu. Dzięki niewiel-kiej wysokości na podnośnik mogą wjechać nawet pojazdy o bardzo niskim zawieszeniu. Specjalne systemy nadzoru i synchronizacji gwarantują równomierne podnoszenie i opuszcza-nie pojazdu.

Podnośniki nożycowe zapewniają mechanikowi maksymalną swobodę ruchu pod pojazdem. Są one dostarcza-ne w wielu wariantach i można je wykorzystywać do najróżniejszych prac, np. do naprawy karoserii, przeglądu wstępnego przy przyjmowa-niu pojazdu do serwisu oraz czynności naprawczych i serwisowych. Bogaty

asortyment akcesoriów umożliwia także przystosowanie podnośników nożycowych np. do pomiaru

geometrii zawieszenia.Tomasz Nowak

Nowe podnośniki w ofercie działu Diagnostyki Samochodowej

Do podnośników dwukolumnowych typu VLE 2130/2130EL, dostępnych do tej pory jedynie w wersji elektromechanicznej, dołą-czają podnośniki dwukolumnowe elektrohy-drauliczne typu VLH 2140/2155, w których wykorzystuje się hydraulikę Bosch Rexroth. Podnośniki dwukolumnowe mają w zależności od typu i wykonania udźwig od 3 do 5,5 tony i można je stosować do obsługi wszystkich samochodów osobowych oraz transporterów. W przypadku zmieniających się wymagań warsztatu podnośniki można wyposażyć w dodatkowe elementy i rozbudowywać modułowo. Wytrzymałe systemy zabezpieczeń gwarantują mechanikom bezpieczeństwo we wszystkich sytuacjach.

Zajmujące niewiele miejsca podnośniki dwukolumnowe są przeznaczone głównie do szybkich prac serwisowych. Szeroki zakres

Firma Bosch poszerza swoją ofertę w segmencie podnośników o nowe urządzenia.

Podnośnik VLH 2140

Podnośnik VLS 5150 LA Podnośnik VLS 3130

produkty | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 17

W naszym cyklu prezentujemy samochód Citroën C5 z silnikiem wysokoprężnym HDi o pojemności 1560 cm³ i mocy 80 kW na rynku od kwietnia 2008 r. do sierp-

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów produkowanych w Europie. Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo Bosch znajduje się w każdym modelu.

Citroën C5 i Boschnia 2010 r. – wraz z wykazem niektórych części zamien-nych produkowanych do niego przez fi rmę Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery katalogowe. W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Bosch.

● 1 Świeca żarowa, DuratermNr 0 250 204 002

● 2 Czujnik wałka rozrząduNr 0 986 280 413

● 3 Czujnik poziomu paliwa (jednostka oddzielna)Nr 0 986 580 140

● 4 Pompa wysokociśnieniowa systemu CRNr 0 445 010 296

● 5 Pompa wysokociśnieniowa systemu CR (wyrób regenerowany)Nr 0 986 437 028

● 6 Elektrowtryskiwacz CRNr 0 445 110 297

● 7 Elektrowtryskiwacz CR(wyrób regenerowany)Nr 0 986 435 150

● 8 Podkładka uszczelniająca pod wtryskiwaczNr F 00V C17 504

● 9 Filtr paliwaNr 0 450 906 471

●10 Wkład fi ltra powietrzaNr 1 457 433 327

●11 Wkład fi ltra olejuNr 1 457 429 238

●12 Pasek klinowy wielorowkowy (6 PK 976) elektrohydrauliczny układ kierowniczyNr 1 987 948 486

●13 Pasek klinowy wielorowkowy (6 PK 1715) hydrauliczne wspomaganie kierownicyNr 1 987 948 453

●14 Pasek zębaty/pompa wodna, kompletNr 1 987 948 721

●15 Pióro wycieraczki Aerotwin, spoiler, kompletNr 3 397 007 256

●16 Pióro wycieraczki Aerotwin, Multi-Clip Spoiler pojedyncza - pasażerNr 3 397 008 583

●17 Pióro wycieraczki Aerotwin, Multi-Clip Spoiler pojedyncza - kierowcaNr 3 397 008 588

●18 Filtr kabinowy z węglem aktywnymNr 1 987 432 311

●19 Akumulator rozruchowy, S4 (12V, 60Ah, 540A)Nr 0 092 S40 040

●20 Czujnik ESPNr 0 265 005 715

●21 Czujnik ABS prędkości obrotowej koła, przódNr 0 986 594 522

●22 Czujnik ABS prędkości obrotowej koła, tyłNr 0 986 594 523

●23 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, przódNr 0 986 494 371

●24 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, tyłNr 0 986 494 127

●25 Tarcza hamulcowa, tylnaNr 0 986 479 194

●26 Tarcza hamulcowa, przedniaNr 0 986 479 380

12

3

4 5 6 7

8

9

10

1121

12

22

13

2314

24

15

25

16

26

17

18 19

20

18 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | produkty

W fabrykach Boscha na całym świecie powstaje w ciągu godziny 5 tysięcy sond lambda. Wiele z nich jest kierowanych na montaż fabryczny. Bosch produkuje sondy lambda dla ponad 80% modeli samochodów dostępnych w Europie.

Dwustanowe sondy lambda

Gdy w latach siedemdziesiątych minionego wieku zaczęto zwracać uwagę na ochronę środowiska, w przemyśle samochodowym pojawiły się katalizatory spalin, które do prawidłowego działania wymagały precyzyjnie określonej mieszanki paliwowo-powietrznej spalanej w silniku. Bosch w 1976 r. opatento-wał i wdrożył do produkcji czujnik mierzący zawartość tlenu w spalinach w porównaniu z zawartością tlenu w powietrzu atmosferycznym.

Czujnik ten nazwano sondą lambda. Najprostszymi w budowie są dwustanowe sondy lambda stosowa-ne wyłącznie w silnikach benzyno-wych. Umożliwiają określenie czy silnik pracuje na mieszance ubogiej, czy bogatej. Sondy te wysyłają sygnał skokowy, a zakres ich pracy dla współczynnika λ wynosi od 0,995 do 1,005. W pojazdach z systemem EOBD w układzie wydechowym umieszczone są dwie sondy: przed katalizatorem spalin (tzw. sonda regulacyjna) i za katalizatorem,

tzw. sonda diagnostyczna. Z reguły w silnikach 2-, 3- i 4-cylindrowych sondy mierzą zawartość tlenu w uśrednionym strumieniu spalin ze wszystkich cylindrów. W silnikach o większej liczbie cylindrów, np. V6 sond może być więcej.

Element pomiarowy sondy lambda musi pracować w temperaturze powyżej 350 stopni C. Z tego powodu pierwsze, niepodgrzewane sondy lambda umieszczano blisko silnika, by szybko się ogrzały od gorących spalin. Teraz produkuje się wyłącznie sondy podgrzewane wbudowaną grzałką wewnętrzną, wprowadzone przez Boscha na rynek w roku 1982. Dlatego sondę podgrzewaną można zabudować w pewnym oddaleniu od silnika.

Obecnie Bosch produkuje dwa rodzaje dwustanowych sond lambda – palcowe i planarne.

W sondach 3-przewodowych „masa jest brana z obudowy”, co niekiedy powoduje zakłócenia. Nie ma tego problemu w sondach 4-prze-wodowych, gdyż sygnał przekazywa-ny jest czwartym przewodem.

Zasada działania Dwustanowa sonda lambda wykorzy-stuje ogniwo Nernsta, które wytwarza napięcie elektryczne zależne od za-wartości tlenu w spalinach w stosun-ku do tlenu zawartego w powietrzu atmosferycznym. Gdy mieszanka jest bogata (λ<1), powstające w sondzie napięcie wynosi ok. 800 – 1000 mV. Gdy mieszanka jest uboga (λ>1), wartość napięcia wynosi ok. 100 mV. Ceramiczny element pomiarowy przewodzący jony tlenu musi praco-wać w temperaturze powyżej 350 stopni C i dlatego wymaga podgrze-wania, gdy temperatura spalin jest za niska. Od temperatury zależy też czas reakcji sondy. Czas reakcji ceramicznego elementu pomiarowe-go o temperaturze 350 stopni C wynosi nawet kilka sekund. Nato-miast w temperaturze pracy sondy,

technika | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 19

ok. 600 stopni C, czas reakcji jest krótszy od 50 ms. Dlatego obecnie produkowane sondy lambda są podgrzewane własnym elementem grzejnym.

Sonda palcowaElementem pomiarowym sondy palcowej jest ceramiczny czujnik ze stałym elektrolitem, który składa się z mieszanki tlenków cyrkonu i itru umieszczonych na rurce w kształcie palca. Z obu stron ceramiki umiesz-czone są elektrody. Stronę sondy stykającą się ze spalinami pokrywa warstwa ochronna. Do wewnętrznej strony rurki doprowadzane jest powietrze atmosferyczne. Szczeliny umieszczone na zewnętrznej osłonie metalowej chronią element pomiaro-wy przed przeciążeniami termiczny-mi i zapobiegają schłodzeniu elemen-tu pomiarowego przez zimne spaliny. Sonda wyposażona jest w element grzejny, który zapewnia osiągnięcie temperatury pracy po 20-30 sekun-dach od rozruchu silnika. Sonda palcowa obliczona jest na przebieg do 160 tysięcy kilometrów.

Sonda planarna W porównaniu z sondą palcową sonda planarna ma inaczej zbudowa-ny element pomiarowy. Jednak zasada działania jest taka sama. Stały elektrolit składa się z pojedynczych folii ceramicznych umieszczonych jedna na drugiej. Element pomiarowy jest chroniony dodatkową warstwą ceramiczną przed niekorzystnym, erozyjnym oddziaływaniem spalin. Ponieważ system grzejny jest połą-czony z komorą pomiarową, sonda planarna osiąga temperaturę pracy dwa razy szybciej niż sonda palcowa. Sonda planarna może wytrzymać do 240 tysięcy kilometrów przebiegu.

DiagnostykaZe względu na miejsce montażu sonda lambda poddawana jest zmiennym obciążeniom termicznym, �

mechanicznym i chemicznym, co przyczynia się do zużycia eksploata-cyjnego. Nieco zużyte sondy lambda mogą powodować zawyżone wartości emisji spalin. Uszkodzona sonda lambda może być przyczyną obniże-nia mocy maksymalnej silnika oraz zużycia paliwa większego o ok. 15%. Niekorzystny skład mieszanki spalinowej może powodować przy-spieszone zużycie katalizatora spalin. Zaleca się, by sondę lambda kontrolo-wać co 30 tys. km przebiegu i wymie-niać po terminach określonych przez producenta.

Diagnostyka sondy polega na kon-troli sprawności przewodów i połą-czeń wtykowych, odczycie pamięci błędów i sprawdzeniu wartości rzeczywistych przyrządem diagno-stycznym (np. KTS) oraz kontroli sygnałów, zgodnie z instrukcją usuwania usterek (ESI[tronic]).

W sondach dwustanowych wartością mierzoną, podawaną do sterownika silnika jest napięcie. W przypadku nowej sondy wynosi ono 0,8 V. Gdy podejrzewamy, że sonda lambda może być uszkodzona, warto posłużyć się oscyloskopem i sprawdzić na wykresie, jak często zmiany napięcia przechodzą przez

punkt oznaczający 0,4 V. Napięcie zużytej sondy lambda powoli osią-ga 0,8 V i powoli spada, dlatego częstotliwość przechodzenia przez punkt 0,4 V jest wolna.

Kolejną kontrolowaną wartością jest rezystancja grzałki, której oporność przy zimnym silniku wynosi z reguły poniżej 3 omów. Dokładna wartość zależy od mocy grzałki, a w sondach stosuje się moce 14 lub 18 watów, ale mogą być też inne. Dlatego trzeba sprawdzić, z jaką mocą grzałki mamy do czynienia.

Następnym elementem jest sposób podgrzewania sondy. Sondy umiesz-czone blisko silnika były podgrzewa-ne do momentu osiągnięcia właściwej temperatury. Późniejsze sondy, oddalone od silnika, były ogrzewane grzałką przez cały okres pracy. W silnikach najnowszej generacji

20 | Bosch Autospec | nr 1/43 | 2012 | technika

Sonda planarna

osłona metalowa

tuleja ochronna

pierścień uszczelniający

czujnik ze zintegrowanym elementem grzejnym

obudowa

uszczelka z tworzywa sztucznego

uchwyt czujnika

sondy są umieszczane ponownie blisko silnika i ogrzewane okresowo, by utrzymać właściwą temperaturę pracy elementu pomiarowego. W celu uniknięcia szoku termicznego przez element pomiarowy, po uruchomie-niu silnika sonda jest ogrzewana małym prądem przez krótki czas. Po osiągnięciu właściwej temperatury pracy elementu pomiarowego, grzałka zostaje wyłączona i nie świadczy to o jej uszkodzeniu. Trzeba o tym pamiętać podczas kontroli grzałki.

Doboru właściwej sondy dokonują hurtownie z częściami fi rmy Bosch, posługując się programem kompute-rowym. Warto jednak pamiętać, że ze względu na różny czas reakcji, zamiast sondy planarnej nie można stosować sondy palcowej, ale nie odwrotnie. Powietrze do sondy dwustanowej jest pobierane przez przewód elektryczny i wtyczkę, dlatego podczas montażu przewodu nie należy go zaginać. Bosch oferuje na polskim rynku skrócony program sond lambda dla samochodów z grupy Volkswagena oraz uniwersal-ne sondy lambda.

Ryszard Politzdjęcia i rysunki: Bosch

Schemat działania sondy planarnej

1 - ceramiczna warstwa ochronna,

2 - elektroda,

3 - komora pomiarowa,

4 - element grzejny,

5 - elektroda,

6 - kanał powietrza

1 2 3

456

Sonda palcowa

osłona metalowa

czujnik ceramiczny

tuleja ochronna

element grzejny

osłona ceramiczna

Budowa czujnika sondy palcowej

styki obudowy

elektroda wewnętrzna

elektroda zewnętrzna

ceramiczna warstwa ochronna

aktywna ceramika sondy

Charakterystyka sondy dwustanowej

Ureg

0 0,98 1,0 1,02 λ

V

0,9

0,6

0,3

0

�

Nauka nie musi być nudna!

Ideą programu jest zainteresowaniem gimnazjalistów przedmiotami ścisłymi i uczelniami technicznymi jako możliwą ścieżką edukacyjną na przy-szłość. Projekt ma na celu wspieranie uzdolnionych technicznie młodych ludzi i pokazywanie im, że nauka może być doskonałą zabawa.

– Z radością obserwowaliśmy ogromne zaangażowanie gimnazjali-stów w zajęcia organizowane w ra-mach pierwszej edycji „Akademii Wynalazców im. Roberta Boscha”. Są oni nie tylko bardzo dobrymi ucznia-mi, ale mają wiele pomysłów na to, jak zmienić świat wokół nas na lepsze. Widząc ich entuzjazm i potrzebę dalszego rozwoju, nie zastanawialiśmy się ani chwili nad uruchomieniem kolejnej, rozszerzonej edycji progra-mu. Propagowanie nauki i myśli technicznej od lat jest jedną z nad-rzędnych wartości fi rmy – powiedziała Krystyna Boczkowska, prezes zarządu fi rmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Pod tym hasłem na początku roku rozpoczęła się druga edycja programu edukacyjnego dla młodzieży gimnazjalnej. Projekt, którego organizatorem jest fi rma Bosch, odbywa się w Warszawie i Wrocławiu we współpracy z politechnikami i studenckimi kołami naukowymi.

Uczniowie, którzy biorą udział w warsztatach kreatywnych w ra-mach Akademii Wynalazców mogą w praktyce poznać odpowiedzi na nurtujące ich pytania z fi zyki, techniki lub robotyki. Projektowanie samolotów, tajniki działania maszyny

Rube Goldberga, polaryzacja i jej zastosowanie czy loty wahadłowców to tylko nieliczne tematy z bogatej oferty programowej w tegorocznej edycji projektu. Podobnie jak w roku ubiegłym, uczniowie będą mogli przystąpić do konkursu na wynala-zek, w którym zaprezentują projekty bądź prototypy urządzeń, lub rozwiązań do powszechnego zastoso-wania, które być może w przyszłości zrewolucjonizują świat.

Patronat honorowy nad projektem objęli minister edukacji narodowej, Polska Akademia Nauk oraz Urząd Patentowy. Więcej informacji na te-mat 2. edycji projektu znajduje się na stronie www.akademiawynalaz-cow.edu.pl oraz na facebooku.

Łukasz Kałucki

Akademia Wynalazców | nr 1/43 | 2012 | Bosch Autospec | 21

Bosch jest wiodącym producentem systemów hamulcowych. Kompletne systtteeee---my hamulcowe firmy Bosch są stosmulcowe firmy Bosch są stststos sowane na wwwywypospo ażeżeżeniuu ffafaf brycznym wszystkicchhh h czołowych producentów samochodów. Wprowadzając jako pierwsza elektroniczch producentówtó samocchohodh ów. WpWppprrorowadzzzająaja c jjjakakakoa pierwsza elektronnnniczicziczic --ny ABS, ESP czy wysokowęglowe tarcze hamulcowe (High Carbon), firma Bosch ESP czy wysokowęwęęgloglowe tararczczeze ha ha hamulmulmulcowcowcowco e (e (e ((HHHHigh Carbon), firma Booooscscsschwyznacza kiekierunki rozwoju w dziedzinie sysystemtemmów ówówów hhhamh ulcowych

wwwwww.bo.boschsch-es-espeppepeperpepepepepe ienennence.ce.ce.cece plplpp