Testowanie klocków hamulcowych Epoka napędów hybrydowych ...

Bosch AutospecNr 4/54 | zima | 2014 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Testowanie klocków hamulcowych

Epoka napędów hybrydowych

Bosch dostawcą gazowych technologii

Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | spis treści

Od redakcjiEksploatując pojazdy, nie zastanawia-my się zwykle nad tym, ile nowych rozwiązań wprowadzają do nich konstruktorzy i producenci. Wiele z owych urządzeń jest dziełem firmy Bosch. Piszemy o tym w każdym numerze Autospeca, w działach Przemysł i Produkty, wymieniając podzespoły i rozwiązania Boscha stosowane w pojazdach różnych marek. W tym pokazujemy to na przykładach Peugeota 308 SW i ciężarówki Renault Magnum.

Samochody, jak wiadomo, wyma-gają obsługi serwisowej, często

Spistreści

Aktualności 1 Bosch na targach w Hanowerze 1 Filmoteka Boscha 2 Kamery Boscha chronią serwisy

Bosch Car Service i AutoCrew 2 Nowa generacja wkrętarek Boscha

Przemysł 3 Nowy Peugeot 308 SW zawiera

wiele urządzeń technicznych skonstruowanych w firmie Bosch

Porady 4 Test szczelności wysokociśnienio-

wych wtryskiwaczy benzynowych 5 Czy wiesz, że?

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Kraczko, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Szkolenia 6 Testowanie klocków hamulcowych 7 Oświetlenie ksenonowe

Litronic 4.x

Diagnostyka 8 ACS 661 do układów klimatyzacji

z czynnikiem R1234yf 8 TPA 200 do serwisowania

czujników ciśnienia w oponach w systemach TPMS

Układy i komponenty Boscha 9 Epoka napędów hybrydowych 10 Napędy hybrydowe

Bosch-Service w Polsce 12 Klient musi mieć zaufanie

13 Programy warsztatowe Boscha – wsparcie Twojego Serwisu

Produkty 14 Świece żarowe Duraterm High

Speed w ofercie firmy Bosch 15 Nowe rozruszniki do pojazdów

ciężarowych 15 Akumulatory w technologii EFB

do ciężarówek 16 Gigalight+120 – najmocniejsze

żarówki od Boscha 16 Lampy wyładowcze Boscha 17 Renault i Bosch

Technika 18 Bosch – dostawca gazowych

technologii

przeprowadzanej za pomocą specja-listycznych urządzeń i oprogramowa-nia, również będącego dziełem Boscha. Pracownicy serwisów działających w sieciach Bosch Car Service i AutoCrew zdobywają odpowiednią wiedzę podczas szkoleń. Przekazujemy ją również w Autospecu, przedstawiając najnow-sze urządzenie do obsługi klimatyza-cji ACS 661, tester TPA 200 do serwi-sowania czujników ciśnienia w oponach, a także radząc, jak przeprowadzić test szczelności wysokociśnieniowych wtryskiwaczy benzynowych lub ustawić reflektory ksenonowe Bi-Litronic. Fachową wiedzę Czytelników pogłębią też

zamieszczony w tym numerze plakat poświęcony napędom hybrydowym w pojazdach oraz artykuł w dziale Technika, traktujący o gazowych układach zasilania i zastosowanych w nich komponentach Boscha.

Zapraszamy do lektury!

Rozrusznik do pojazdów ciężarowych

aktualności | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 1

Filmy instruktażowe i produktowe są ogólnodostępne. Dzięki nim można się np. zapoznać z prawidłową wymianą tarcz i klocków, czy też bębnów i szczęk hamulcowych. Można również zobaczyć, na czym polega różnica w napra-wie układu hamulcowego przy użyciu wstępnie zmontowa-nego zestawu Kit super Pro i pojedynczych elementów.

W zakładce filmy produktowe znajdują się filmy prezentujące ofertę Boscha, a także nowoczesne rozwią-zania techniczne zastosowane w poszczególnych produk-tach. Obecnie jest tam 13 filmów.

Istotną częścią Filmoteki są filmy, dostępne po zalogo-waniu, dla uczestników szkoleń i klientów, którzy nabyli wyposażenie Boscha do naprawy III etapu. Na platformie znajduje się kilkadziesiąt filmów o naprawach wtryskiwa-czy Common Rail za pomocą narzędzi III etapu, zarówno do aut osobowych jak i ciężarowych. Użytkownik niepo-siadający kodu do logowania może obejrzeć kilka przykła-dowych odcinków filmów szkoleniowych.

Filmoteka będzie uzupełniania o filmy przydatne każdemu warsztatowi. Zapraszamy do jej odwiedzenia.

Należą do nich układy redukujące poziom emisji zanie-czyszczeń — od układu wtryskowego po układ oczyszcza-nia spalin — i koszty eksploatacji pojazdów. Bosch zapew-nia samochodom użytkowym maksymalną sprawność, a dzięki innowacyjnym rozwiązaniom firmy, takim jak np. nowy układ Common Rail CRSN3-25 można zaoszczędzić do 1% paliwa, zaś nowy wtryskiwacz CRIN3-25 zmniejsza przedostawanie się niezużytego paliwa do przewodu powrotnego. Do kolejnej, 5% oszczędności przyczynia się współdziałanie układu Common Rail i systemu Denoxtro-nic firmy Bosch.

W nieodległej przyszłości pojazdy ciężarowe będą zintegrowane z internetem, dzięki czemu nastąpi podnie-sienie wydajności i obniżenie kosztów transportu. Funda-mentem technicznym dla tego rodzaju usług są produko-wane przez Boscha jednostki CCU (Connectivity Control Units). Przesyłanie danych umożliwia tym urządzeniom połączenie elektroniki pokładowej pojazdu z zewnętrzny-mi serwerami. Firma oferuje też internetowe usługi telematyczne, umożliwiające np. planowanie terminów serwisowania lub monitoring cennych ładunków.

Firma Bosch przygotowała specjalną platformę internetową pod adresem www.FilmotekaBosch.pl, na której są umieszczane filmy produktowe, instruktażowe i szkoleniowe.

Podczas 65. Międzynarodowych Targów Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze, odbywających się od 23 września do 2 października, firma Bosch przedstawiła swoje produkty, systemy i usługi wykorzystywane w samochodach ciężarowych.

Filmoteka Boscha

Bosch na targach w Hanowerze

Bosch, jako światowy dostawca techniki motoryzacyj-nej, wykorzystał swój know-how i z okazji międzynarodo-wych targów w Hanowerze przedstawił koncepcję multi-medialnej kabiny przyszłości wraz z jej wyposażeniem. Można było zobaczyć, w jaki sposób przyszły kierowca będzie zarządzał informacjami, komunikacją oraz nowymi funkcjami w miejscu pracy.

Zaprezentowane przez firmę Bosch innowacyjne produkty i rozwiązania wskazują kierunki, w których będzie się rozwijała motoryzacja. Futurystyczne, wydawa-łoby się projekty już w niedługim czasie mają szansę wejść do powszechnego użytku.

2 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | aktualności

Zadaniem systemu kamerowego w serwisie jest zapewnienie i zwiększenie bezpieczeństwa pracownikom, klientom serwisu, a także zabezpieczenie mienia.

Bosch wprowadził na rynek akumulatorowe wiertarko-wkrętarki i wiertarko-wkrętarki udarowe klasy 14,4 i 18 V z bezszczotkowymi silnikami EC.

Kamery Boscha chronią serwisy Bosch Car Service i AutoCrew

Nowa generacja wkrętarek Boscha

System służy do podglądu funkcjono-wania serwisu i jego ważnych miejsc, takich jak wejście, stanowiska obsługi czy parking z samochodami klientów. Zapewnia jednoznaczną identyfikację osób przebywających w serwisie i wszystkiego, co dzieje się na terenie warsztatu. Dodatkową zaletą systemu jest możliwość nagrywania wszystkich wydarzeń w serwisie. Tworzone archiwum rejestratora dostarcza materiał dowodowy dla sądu, pozwala wyjaśnić sporne kwestie np. pomiędzy

serwisem a klientem. Doskonale sprawdza się do celów informacyjnych i poglądowych.

Dział Bosch Security Systems przedstawia ofertę specjalną syste-mów monitoringu dla sieci Bosch Car Service i AutoCrew. Przygotował 4 gotowe zestawy monitoringu kamero-wego składające się z 2 rodzajów cyfrowych kamer, rejestratora cyfrowego oraz monitora do podglą-du. W opcji znajduje się możliwość skorzystania z profesjonalnego montażu i uruchomienia systemu monitoringu w serwisie przez autory-zowanego instalatora działu ST.

W zależności od wielkości serwisu, do wyboru są gotowe zestawy składa-jące się z 4, 8, 10 lub 14 kamer. Dyskretne i estetyczne kolorowe kamery kopułkowe można zamonto-wać w recepcji serwisu (kasa), lub w części ekspozycyjnej czy sklepowej. Zintegrowane kamery typu bullet świetnie sprawdzą się na wjeździe do serwisu, na stanowiskach obsługi samochodów i na parkingu. Kamery te są wyposażone w oświetlacze pod-

Nowość stanowią wiertarko-wkrętarki GSR 14,4 V-EC Professional i GSR 18 V-EC Professional oraz wiertarko-wkrętarki udarowe GSB 14,4 V-EC Professional i GSB 18 V-EC Professional. Urządzenia są oferowane w serii Bosch „dyna-mic”, która obejmuje kompaktowe narzędzia z akumula-torami zapewniającymi długi czas pracy.

Dzięki zastosowaniu technologii EC nowe narzędzia są trwalsze. Ich żywotność jest dwukrot-nie dłuższa niż w przypadku elektronarzędzi z silnikami konwencjonalnymi.

W przeciwieństwie do szczotkowych silników CD, bezszczotkowe silniki EC osiągają wyższą sprawność (ponad 80% zamiast standardowych 60-70%). Dzięki temu mniejsze są straty ciepła i straty energii w trakcie komuta-cji energii elektrycznej na szczotkach. Narzędzia z silnika-mi EC nie nagrzewają się mocno, a czas pracy na jednym

cyklu ładowania akumulatora jest dłuższy nawet o 30%.

Technologia EC sprawia, że narzędzia są lżejsze i bardziej poręczne. Dzięki temu można

bez problemu korzystać z nich w miejscach trudno dostępnych lub w sytuacjach, które wymagają trzymania narzędzi nad głową.

Wykorzystany w narzędziach system EMP (Electronic Motor Protection) chroni silnik przed przeciążeniem w ekstremalnych sytuacjach i wydłuża jego żywotność.

czerwieni, dzięki czemu dają wyraźny obraz nawet w nocy lub przy słabym oświetleniu. Rejestratory cyfrowe są wyposażone w dyski twarde o pojem-ności nawet do 2 TB, dzięki czemu możliwe jest przechowywanie nagrań do celów dowodowych nawet przez kilka miesięcy.

Ciekawą opcją w rejestratorze cyfrowym jest możliwość podłączenia go do internetu. Dzięki temu, po go-dzinach pracy lub będąc na waka-cjach, można „podejrzeć” to, co dzieje się w serwisie. Sieć komputerowa umożliwia uzyskanie dostępu do na-grań archiwalnych z serwisu z dowol-nego miejsca i o dowolnym czasie. Co więcej, podgląd „live” z serwisu i dostęp do nagrań można mieć za pomocą urządzeń mobilnych, czyli na smartphonach z Androidem lub na iPadach.

System monitoringu można rozbudować do 16 kamer i pojemności dysków twardych rejestratora do 3 TB, a to pozwala skutecznie chronić serwis samochodowy.

Marek Pyc

przemysł | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 3

Nowy Peugeot 308 SW zawiera wiele urządzeń technicznych skonstruowanych w firmie BoschPrzekonująca koncepcja: rodzinne kombi nie tylko zdobyło tytuł Car of the Year 2014, ale również otrzymało zaszczytną nagrodę Red Dot Award 2014. W wyposażeniu samochodu można znaleźć liczne innowacyjne rozwiązania techniczne, pochodzące z firmy Bosch.

Kombi bez kompromisówLista kryteriów, jakimi kierowano się przyznając nagrodę Red Dot Award 2014, jest długa i obejmuje: stopień innowacyjności, jakość, funkcjonalność, ergonomię, trwałość, emocjonalny oddźwięk oraz małe oddziaływanie na środowisko naturalne. Kombi przekonało jury we wszystkich aspektach.

W przypadku układów ABS i ESP podnoszących bezpieczeństwo jazdy nowy Peugeot 308 SW postawił na firmę Bosch.

ABS: bezpieczne hamowanieCzujniki układu ABS rejestrują prędkości obrotowe kół i przekazują te informacje do sterownika ABS. Jeżeli sterownik rozpozna podczas hamowania blokowanie jednego lub więcej kół, w ciągu milisekund ingeruje w układ hamulcowy. Regulu-je wówczas ciśnienie hamowania indywidualnie w każdym kole. W ten sposób układ ABS zapobiega bloko-waniu kół i zapewnia niezawodne hamowanie. Pojazd zachowuje swoją

kierowalność i stabilność – oznacza to poprawę bezpieczeństwa dla kierow-ców nowego Peugeota 308 SW.

ESP z ASR: więcej bezpieczeństwa na drodze od roku 1995Bosch stworzył system zapewniający stabilizację toru jazdy ESP i wprowa-dził układ do produkcji seryjnej w 1995 r. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy zapewnia kierowcom Peugeota 308 SW również rozszerzone aktywne bezpieczeń-stwo jazdy. Układ ESP zawiera

funkcje układów ABS i ASR. Układ wspomaga kierowcę w prawie wszystkich sytuacjach krytycznych spowodowanych poślizgiem. Rozpo-znaje początek fazy niestabilności pojazdu i przeciwdziała temu, aktywując odpowiednio hamulce poszczególnych kół oraz wpływając na działanie silnika.

Od rozpoczęcia produkcji seryjnej Bosch wyprodukował ponad 100 milionów układów ESP, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach.

Trzycylindrowe silniki benzynowe o po-jemności 1,2 litra z doładowaniem, na-leżące do nowej rodziny jednostek na-pędowych PureTech i montowane w modelu Peugeot 308 SW, są wyposa-żone w świece zapłonowe Double-Pla-tinum (typ ZR 5 SPP 3320). Elektrody wykonane z wysokiej jakości stopu pla-tyny czynią świece szczególnie odporny-mi na zużycie i trwałymi. Jest to ważny punkt w przypadku dzisiejszych silników spalinowych, ponieważ wysokie tem-

Najciekawsze rozwiązania techniczne Bosch: świece zapłonowe Double-Platinum i rozrusznik Start/Stop

Fot.

: Peu

geot

Bosch w nowym modelu Peugeot 308 SWu Układ przeciwblokujący ABSu Układ stabilizacji toru jazdy ESP

z układem ASRu Układ bezpośredniego wtrysku benzynyu Układ wtryskowy Common Railu Systemy oczyszczania przedniej i tylnej

szybyu Sonda lambdau Świece zapłonoweu System Start/Stopu Pilot parkowaniau Moduł pedału przyspieszenia APM

peratury oraz ciśnienia w komorach spala-nia stawiają wysokie wymagania świecom zapłonowym.

Rozrusznik został specjalnie skonstru-owany przez firmę Bosch do systemu Start/Stop. Jest on przystosowany do wyraźnie większej liczby rozruchów niż rozrusznik konwencjonalny. Jego wzmocnione łożyska i mechanizm sprzęgający, zmodyfikowana przekładnia planetarna oraz zoptymalizowa-ny komutator spełniają podwyższone wyma-gania systemu Start/Stop.

4 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | porady

Test szczelności wysokociśnieniowych wtryskiwaczy benzynowychMetoda ta opiera się na analizie poziomu węglowodorów (HC) w poszczególnych cylindrach.

Silniki z elektronicznie sterowanym bezpośrednim wtryskiem benzyny chyba już na stałe zagościły w samo-chodach nie tylko grupy VW, ale również takich marek jak BMW, Mercedes, Toyota czy grupy PSA. Systemy te stają się coraz powszech-niejsze i obejmują swoim zakresem coraz więcej pojazdów.

Pierwsze tego typu silniki w Volks-wagenach pojawiły się jeszcze w latach dziewięćdziesiątych minio-nego wieku. Dziś, po kilkunastu latach i setkach tysięcy kilometrów, możemy przybliżyć kilka ich typo-wych usterek oraz zaproponować sposób ich diagnozowania.

Jedną z nich jest niepoprawne zachowanie wtryskiwaczy wysokoci-śnieniowych, które może prowadzić do niestabilnej pracy silnika, wypa-dania zapłonów, pracy silnika wyłącznie w trybie mieszanki jedno-rodnej, problemów z rozruchem itp. Opisane wyżej objawy mogą wynikać z nieprecyzyjnego odmierzania dawki, niepoprawnego rozpylania lub też z braku szczelności wtryskiwaczy.

W warunkach warsztatowych ich kompleksowa ocena możliwa jest jedynie poza pojazdem. Wykorzystu-jemy w tym celu specjalne urządzenia (fot. 1), które są w stanie zasymulować pracę wtryskiwacza, my zaś możemy się przyjrzeć szczelności, jakości rozpylenia, a także porównać równo-mierność dawkowania wtryskiwaczy.

Niestety, w wielu silnikach wtry-skiwacze wysokociśnieniowe zamon-towane są w miejscach niezbyt dostępnych. Dlatego ich demontaż, potrzebny do dokonania oceny, jest pracochłonny i może stwarzać trochę

problemów. Chciałbym więc przed-stawić sposób pozwalający ocenić szczelność wtryskiwaczy bez ko-nieczności ich demontażu. Plusem tej metody jest jej prostota i brak konieczności demontażu wtryskiwa-czy, minusem zaś – brak bezwzględ-nych wartości porównawczych oraz konieczność posiadania analizatora spalin, który w naszych warsztatach skutecznie został wyparty i zastąpio-ny testerami diagnostycznymi.

Opisana poniżej metoda opiera się na analizie poziomu węglowodorów (HC) w poszczególnych cylindrach, do których kolejno wprowadzamy sondę analizatora przez otwory wy- kręconych świec zapłonowych (fot. 2).

Warunki pomiaruu Silnik wyłączony.u Ciśnienie paliwa w szynie > 35

barów.u Wąż odpowietrzenia skrzyni

korbowej – odłączony i zaślepiony.

u Świece zapłonowe – zdemontowane.

Pomiaru Wąż analizatora spalin wsuwa-

my do pierwszego z cylindrów. Oczekiwany poziom HC>400 ppm.

u Jeżeli wtryskiwacz jest szczelny, wartość HC będzie sukcesywnie spadała do chwili jej stabilizacji na poziomie 80-200 ppm (wykres, pozycja A).

u Jeżeli wtryskiwacz jest nie-szczelny, wartość HC w trakcie pomiaru obniża się do chwili spadnięcia jednej kropli paliwa.

Fot. 1

Fot. 2

porady | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 5

Czy wiesz, że?

Wówczas poziom węglowodo-rów gwałtownie rośnie, przekra-czając 1000 ppm (wykres, pozy-cja B).

u Procedurę tę powtarzamy dla każdego z cylindrów.

Niewielki przeciek wtryskiwaczy jest dopuszczalny. Ryzykowne jest jednak określanie czasu, w ciągu którego mogą spadać kolejne krople paliwa. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa mamy bowiem do czynienia z różnymi wartościami ciśnienia paliwa w szynie w stanie wyłączonym (od 35 do nawet 200 barów). Łatwo się domyślać, że nie pozostaje to bez znaczenia w kontek-ście szczelności wtryskiwacza.

Jeżeli jednak na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzi-my wyraźnie odbiegające zachowanie wartości HC dotyczące konkretnego

u W układach bezpo-średniego wtrysku benzyny marki BMW wykorzystano kodowa-ne wtryskiwacze piezoelektryczne. (fot.1) Do sterowania nimi, analogicznie jak w systemach Common Rail z takimi wtryski-waczami, wykorzystu-jemy napięcie przekra-czające 120 V (rys. 1). Mimo stosunkowo wysokiego napięcia, „piezoelektryki” cechują niewielkie pobory prądu rzędu 3-5 A (rys. 1). Tak więc np. przewody elektryczne wykorzystywane do sterowania nimi mogą być, w odróż-nieniu od wtryskiwaczy elektromagnetycznych, niepo-równywalnie cieńsze.

wtryskiwacza/cylindra, to podejrza-ny wtryskiwacz powinniśmy wymienić.

Warto jednak pamiętać, by opisaną wyżej metodę i jej wyniki skonfrontować z dodatkowymi informacjami potwierdzającymi prawdopodobieństwo wystąpienia usterki – takimi jak np. nalot na elek-trodach świecy potwierdzający niejako jakość spalania przygotowa-nej mieszanki czy kod usterki wskazujący na wypadanie zapłonów konkretnego/konkretnych cylindrów.

Artur Chrust

u Wymiana tego typu wtryskiwacza/y bądź zamiana ich miejscami powoduje w tych samochodach konieczność kompensacji dawek wtryskiwaczy przypisanych poszczególnym cylindrom. W tym celu naniesiony na wtryskiwaczu 6-pozycyjny kod (fot. 2) należy wprowadzić do pamięci sterownika, wykorzystu-jąc tester diagnostyczny (rys. 2). Pierwsze trzy pozycje wspomnianego kodu to korekta dotycząca przepływu (w naszym przypadku 570), zaś trzy kolejne – energii (w naszym przypadku 220). Obydwie korekty, przedstawione na obudowie wtryski-wacza jako odrębne, wprowadzamy do testera jako jeden ciąg znaków – bez użycia separatorów (w naszym przy-padku 570220). Biorąc pod uwagę dotychczasową praktykę, ewenementem w tym przypadku jest fakt, iż po pewnym czasie od kodowania, w wyniku obliczeń przeprowadzonych przez sterownik, ostatnia pozycja kodu może ulec zmianie (może się różnić od wcześniej wprowadzonej). Oczywiście jest to celowa ingerencja sterownika i nie ma ona negatywnego wpływu na funkcjo-nowanie wtryskiwacza.

Fot. 1

Rys. 1 Rys. 2

Fot. 2

6 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | szkolenia

Testowanie klocków hamulcowychKlocki badane są zarówno w laboratoriach jak i na torach testowych.

W poprzednim wydaniu Autospeca opisałem etapy powstawania klocków hamulcowych. Ze względu na różnice w poszczególnych fazach produkcyj-nych, klocki wyglądające na identycz-ne w rzeczywistości takimi nie są. Każda nowo opracowana referencja przed wprowadzeniem na rynek musi otrzymać homologację.

Na rynku europejskim obowiązuje homologacja ECE R90. Dyrektywę tę wprowadzono, by mieć pewność, iż wszystkie najważniejsze elementy układu hamulcowego (w tym także klocki) będą miały wymaganą jakość. Spełnienie wymogów zgodnych z ECE R90 zapewniają podstawowe testy. Dlatego też Bosch sprawdza klocki hamulcowe znacznie szerzej, badając także takie współczynniki, które nie są wymagane przez ECE R90.

Badania te są przeprowadzane zarówno w laboratoriach jak i na to-rach testowych. Laboratoryjne sprowadzają się głównie do kontroli składu mieszanki, wytrzymałości pod maksymalnym obciążeniem oraz testów zniszczeniowych. Bosch posiada kilkanaście jednostek badawczych zlokalizowanych w wielu strefach klimatycznych. Układy hamulcowe testowane są w Vaitoud-den (Szwecja), położonym w na kole

podbiegunowym oraz w Boxbergu (Niemcy). Vaitoudden, tor zimowy leżący na zamarzniętym jeziorze, jest przeznaczony głównie do testowania hamulców w warunkach niskich temperatur. Tor Boxberg służy do testów przy maksymalnych prędkościach. Badane jest zachowanie komponentów hamulcowych pod maksymalnym obciążeniem, np. test AMS oraz HAMS.

Test AMS polega na 10 kolejnych próbach hamowania z prędkości 100 km/h do 0 km/h, z maksymalnym opóźnieniem. Test HAMS to 10 kolejnych hamowań z prędkości wynoszącej 80% prędkości maksymal-nej pojazdu do 70 km/h przy 50% sile hamowania pojazdu. Porównuje się parametry przy pierwszej oraz ostatniej próbie hamowania, a badaniu podlegają: droga hamowania, współ-czynnik tarcia, fading (utrata siły hamowania) oraz temperatura komponentów. Po przeprowadzeniu testów komponenty zabierane są do laboratorium w celu dokładniej-szych pomiarów struktury materiału ciernego.

Warto zwrócić uwagę na to, że aby uzyskać homologację ECE R90 nie są wymagane tak istotne testy jak np. stabilność współczynnika tarcia lub

tak ważny, jak zjazd ze wzniesienia i droga hamowania. Bosch nie tylko testuje efektywność i żywotność klocków hamulcowych, ale także komfort podczas użytkowania. Są to testy na występowanie hałasów oraz zachowanie podczas naciskania pedału hamulca. Dzięki takim testom możemy być pewni, iż nawet najtrud-niejsza droga staje się bezpieczna.

Marcin Kiełczewski

Test klocków hamulcowych przy maksymalnych obciążeniach

Bezpieczeństwo (skuteczność hamowania)

ECE R 90 Bosch

Średnie tarcie ✕ ✕

Tarcie na gorąco ✕ ✕

W zależności od prędkości ✕ ✕

Tarcie statyczne ✕ ✕

Droga hamowania (test AMS) ✕

Testy termiczne ✕

Zjazd ze wzniesienia ✕

Tarcie na zimno ✕

Podatność na wilgoć ✕

Stabilności współczynnika tarcia

✕

Testy właściwości fizycznych ECE R 90 BoschŚciśliwość ✕ ✕

Wytrzymałość na ścinanie ✕ ✕

Przenikanie ciepła ✕

Test korozyjny ✕

Wytrzymałość lakieru ✕

Woskowanie okładzin ✕

Żywotność ECE R 90 BoschOkładzina ✕

Tarcza ✕

Komfort ECE R 90 BoschKontrola emisji hałasu ✕

Tarcie przy wysokich prędkościach, piski

✕

Zachowanie pedału hamulca ✕

Porównanie testów norm ECE R 90 oraz Boscha

Tor testowy Boxberg

Oświetlenie ksenonowe firmy Bosch oznaczane jest nazwą Litronic. Na rynku samochodowym rozpo-wszechniony jest układ Litronic generacji 4.x, którego cechą charakte-rystyczną są zamontowane w pojeź-dzie dwa sterowniki oznaczone jako Master i Slave. Master jest sterowni-kiem głównym, który w stosunku do sterownika Slave wyposażony jest w układ automatycznej regulacji zasięgu reflektorów.

W przypadku ustawiania reflekto-rów należy skorzystać z urządzenia do ustawiania reflektorów oraz oprogramowania, które jest dostępne w sterowniku Master poprzez opro-gramowanie diagnostyczne w KTS (rys. 1). Szczegółowa informacja na temat ustawienia reflektorów znajduje się w ESI[tronic] (rys. 2).

Litronic 4.x może być wyposażony w dodatkowe funkcje, które wyróżnio-ne są w jego opisie (rys. 3). Np. ozna-czenie B jest informacją, że układ ten został wyposażony w system Bi-Litro-nic, czyli posiada z jednego źródła światła możliwość załączania oprócz świateł mijania świateł drogowych.

Układy oświetlenia Bi-Litronic mają różne rozwiązania w zależności od typu reflektora. Rozwiązanie dla reflektora projekcyjnego przedstawia rysunek 4a, natomiast refleksyjnego rysunek 4b.

Jacek Pochopień

szkolenia | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 7

Prezentowany materiał stanowi fragment szkolenia „Oświetlenie ksenonowe, inspekcje serwisowe, monitorowanie ciśnienia w oponach”.

Oświetlenie ksenonowe Litronic 4.x

1 światła mijania

2 światła drogowe

2

2

2

2

1

1

1

1

Rys. 3

Rys. 2

Rys. 1

Rys. 4a

Bi-Litronic dla reflektora projekcyjnego

Rys. 4b

Bi-Litronic dla reflektora refleksyjnego

Pamiętaj!

Przy wymianie palnika ksenonowego dotykanie jego szkła gołymi palcami jest zabronione. Należy również zachować procedury bezpieczeństwa związane ze stosowaniem okularów i rękawic ochronnych.

8 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | diagnostyka

Zapewnia niezawodne serwisowanie w warsztacie i wspiera ochronę środowiska naturalnego.

Od listopada 2014 roku nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze o masie całkowitej do 2,5 tony muszą być wyposażone w system kontroli ciśnienia w oponach TPMS.

Zgodnie z przepisami unijnymi dotyczącymi stosowania R1234yf w klimatyzacjach samochodowych oraz potwierdzenia jego bezpiecznego zastosowania w samochodach, coraz więcej producentów pojazdów wyposaża swoje auta w klimatyzacje pracujące na nowym czynniku chłodniczym. Także producenci urządzeń do warsztatów samochodo-wych przedstawiają kolejne urządze-nia dostosowane do pracy z R1234yf.

Firma Bosch zaprezentowała na tegorocznych targach Automecha-nika nowy model ACS 661 będący w pełni automatycznym urządzeniem dla układów z czynnikiem R1234yf. Jego konstrukcja jest wynikiem ścisłej współpracy Boscha z przemysłem

TPMS (nazwa jest skrótem angielskie-go Tire Pressure Monitoring System) to system czujników, który informuje kierowcę o spadku ciśnienia w opo-nach. Istnieją dwa rodzaje systemów TPMS. Pierwszym z nich i najpow-szechniejszym jest system bezpośred-ni, w którym dane o ciśnieniu w kołach podawane są w czasie rzeczywistym. Drugim, tańszym rozwiązaniem jest system pośredni, wykorzystujący dane z czujników prędkości kół stosowanych w systemach ABS, ESC.

Od października 2014 roku firma Bosch oferuje tester TPA 200. Jest on

ACS 661 do układów klimatyzacji z czynnikiem R1234yf

motoryzacyjnym, rozpoczętej w 2011 roku, po wprowadzeniu na rynek pierwszych modeli pojazdów z klima-tyzacją przystosowaną do czynnika R1234yf.

Urządzenie ACS 661 zapewnia niezawodne serwisowanie w warszta-cie i wspiera ochronę środowiska.

Urządzenie ma wysokiej mocy kompresor i wydajną pompę podci-śnieniową. Można go używać do ob-sługi klimatyzacji w samochodach osobowych i użytkowych, a także w pojazdach z napędem hybrydowymi i elektrycznym.

Tomasz Nowak

ACS 661 – podstawowe zalety

u W pełni automatyczna obsługa klimatyzacjiu Możliwość wyboru trybu ręcznegou Funkcja przepłukiwania węży serwisowych

przy obsłudze systemów A/C pojazdów hybrydowych i elektrycznych

u Osobne pojemniki na olej i środek kontrastowyu Elektroniczna kontrola wymiany powietrza

wewnętrznegou Automatyczne spuszczanie

nieskondensowanych gazówu Łatwy w obsłudze filtr wewnętrznyu Obsługa serwisowa: łatwy w obsłudze

filtr-osuszacz i wymiana oleju w pompie podciśnieniowej

u Drukarka

TPA 200 do serwisowania czujników ciśnienia w oponach w systemach TPMS

uzupełnieniem testera usterek KTS i służy do serwisowania czujników ciśnienia w oponach w systemach TPMS. Przyrządem tym można odczytać aktualne ciśnienie w oponie, stan baterii czujnika oraz jego numer identyfikacyjny. Podawana jest też informacja o tym, czy czujnik jest sprawny.

TPA 200 służy także do programo-wania uniwersalnych czujników np. Schrader EZ-Sensor lub Alligator Sens it. Tester współpracuje ze specjalną platformą internetową „TPA Startcenter”. Zapewnia ona aktualizację bazy danych oraz samego programu, podaje informacje o czujni-kach (np. momenty dokręcania), umożliwia zarządzanie danymi klientów i pojazdów, a także tworzenie protokołów.

Tomasz Nowak

układy i komponenty Boscha | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 9

Coraz częściej w warsztatach spotykamy się z samochodami o napędzie hybrydowym.

Występują w nim dwa rodzaje napędu. Jeden to tradycyjny silnik spalinowy benzynowy, rzadziej Diesel. Drugi to napęd elektryczny. Oba są połączone ze sobą w różnych konfiguracjach, za pomocą różnych urządzeń podziału przepływu strumienia mocy, a także różnych architektur. Wydaje się to wszystko skomplikowane. Jednak po bliższym poznaniu tych systemów może się okazać, że nie taki diabeł straszny, jak go malują.

Często słyszymy, iż hybrydyzacja jest jedynie przystankiem technolo-gicznym przed całkowitą elektryfika-cją napędów, lub wprowadzeniem napędów elektrycznych opartych na różnego rodzaju ogniwach paliwo-wych. Epoka hybryd jednak nadcho-dzi, więc warto poszerzać swoją wiedzę o tych systemach.

Pracami nad napędami hybrydo-wymi zajmowało się wiele firm. Jednak to Toyota była pierwszą, która wpro-wadziła go na szeroką skalę i ze sporym sukcesem. Jej napęd hybrydo-wy jest rozwiązaniem bardzo zaawan-sowanym i ciekawym.

Epoka napędów hybrydowychPo pierwsze, silnik hybrydowej

Toyoty pracuje w obiegu Atkinsona, który odznacza się lepszą sprawno-ścią i sprawdza idealnie w takim zastosowaniu. Silnik ten jest podłączo-ny do napędu bez użycia sprzęgła ciernego. Po drugie – napęd na koła jest przekazywany za pomocą prze-kładni planetarnej, do której podłą-czone są silnik spalinowy oraz dwa silniki, a zarazem prądnice elektrycz-ne. To, z którego źródła i w jakiej proporcji zostanie przekazany napęd na koła, zależy od aktualnej równowa-gi sił występującej w przekładni planetarnej. Jednoczesne sterowanie silnikiem spalinowym i dwoma silnikami elektrycznymi wydaje się niełatwe.

Oprócz napędów Toyoty na rynku pojawiły się rozwiązania innych firm. Z założenia są one prostsze, ale równie skuteczne. W innych rozwiązaniach najczęściej występuje połączenie silnika spalinowego z silnikiem, a jednocześnie prądnicą elektryczną za pomocą sprzęgieł lub zazębień w skrzyni biegów. Wyrafinowane algorytmy sterowania decydują o aktualnym rozdziale mocy.

Można rozróżnić kilka rodzajów hybryd: słabe, o średniej mocy silnika

i mocne. Słabe to takie, w których silnik elektryczny służy do wspomaga-nia silnika spalinowego i nie jest w stanie samodzielnie napędzać pojazdu. Hybrydy o średniej mocy silnika elektrycznego charakteryzują się tym, że na napędzie elektrycznym pojazd może ruszyć i rozpędzić się do niewielkiej prędkości. W hybry-dach mocnych na silniku elektrycz-nym samochód może się poruszać do dużych prędkości i na stosunkowo duże odległości, a silnik spalinowy uruchamia się wtedy, gdy użytkownik potrzebuje dużo mocy do szybkiego rozpędzania, bardzo szybkiej jazdy lub, gdy wyczerpują się baterie.

W hybrydach mocnych może występować jeszcze jedna podkatego-ria – Plug-in Hybrid, w której akumula-tory można doładowywać z sieci energetycznej.

Stosunkowo wysokie napięcie elektryczne w akumulatorach pojaz-dów hybrydowych może wzbudzać pewne obawy w warsztatach. Napięcia akumulatorów oscylują od około 200 do 400 V, ale należy też zwrócić uwagę na to, że napięcia systemowe (tzn. napięcia po falowniku zasilającym silnik elektryczny) mogą sięgać w niektórych pojazdach nawet 650 V. Są one niebezpieczne, bo przy niewła-ściwym postępowaniu mogą zabić.Dlatego bardzo ważne jest, aby naprawami tych samochodów zajmo-wał się przeszkolony personel.

Przed przystąpieniem do napraw, nawet takich prostych jak zmiana klocków hamulcowych, może się okazać, że należy testerem dezakty-wować odpowiedni system, aby podczas naprawy nie doszło do jego samoistnej aktywacji. Podczas napraw systemów podłączonych do wysokie-go napięcia należy odłączyć zasilanie od baterii złączem serwisowym.

Po więcej informacji o systemach hybrydowych zapraszamy na szkole-nie techniczne dla mechaników firmy Bosch – www.szkoleniabosch.pl.

Tomasz Maciejasz

Napędy hybrydowe

1. silnik spalinowy, 2. jednostka elektryczna silnik/prądnica, 3. akumulator

Równoległy napęd hybrydowy z jednym sprzęgłem.

Równoległy napęd hybrydowy z dwoma sprzęgłami.

Szeregowy napęd hybrydowy.

1. silnik spalinowy, 2. zbiornik paliwa, 3. jednostka elektryczna silnik/prądnica, 4. sprzęgło, 5. skrzynia biegów, 6. inwerter, 7. akumulator, 8. prądnica, 9. zestaw przekładni planetarnych

Jazda hybrydowa

Jazda czysto elektryczna

Tryb ładowania

Hamowanie regeneracyjne (rekuperacja)

Jednostka elektryczna jest sztywno połączona z silnikiem spalinowym (słaba hybryda). Jazda czysto elektryczna teoretycznie możliwa, ale wtedy silnik spalinowy również musi być napę-dzany, co generuje straty i powoduje że ten rodzaj jazdy jest wykluczony.

Dodatkowe sprzęgło pozwala na rozłącza-nie przepływu mocy pomiędzy silnikiem spalinowym a jednost-ką elektryczną.Jazda czysto elek-tryczna oraz hamowa-nie regeneracyjne (rekuperacja) w peł-nym zakresie są możli-we (pełna hybryda).

Szeregowe połączenie silnika spalinowego oraz dwóch jednostek elek-trycznych.Prądnica produkuje ener-gię elektryczną dla silni-ka elektrycznego oraz do ładowania akumulatora.Silnik spalinowy nie jest połączony z osią napę-dową. Silnik może pra-cować niezależnie z naj-większą sprawnością w swoim punkcie pracy, dostarczając nadmiaru energii do akumulatora.

A. elementy wykonawcze, S. czujniki

7 6

1 2 543

Szyna danych

Sterownik napędu elektrycznego sprawujący nadzór nad jednostką elektr., sprzęgłem i elektroniką mocy

sprawujący kontrolę hamowania rekuperacyjnego

A ......... S A ......... S A ......... S A ......... S

A ......... S

Sterownik napędu hybrydowego

System nadzoru akumulatora

Sterownik silnika

Sterownik skrzyni biegów

Sterownik układu hamulcowego

Konfiguracje napędów hybrydowych

Tryby pracy napędów hybrydowych

Architektura cyfrowej sieci informatycznej w układzie napędowym pojazdu hybrydowego7 6

1 4 4 52 3

1 382

7 6

Szeregowo-równoległy napęd hybrydowy.

Równoległy napęd hybrydowy typu „Axle-split”.

Napęd hybrydowy z rozgałęzionym przepływem mocy.

Gdy sprzęgło jest rozłączone, system zachowuje się jak szeregowy napęd hybrydowy.Gdy sprzęgło jest załączone, silnik spalinowy może do-starczać moc bezpo-średnio do osi napę-dowej (równoległy napęd hybrydowy).

Silnik spalinowy i jednostka elek-tryczna działają na różnych osiach pojazdu (napęd na cztery koła).

W przekładni plane-tarnej moc silnika spalinowego jest rozdzielana na dwie drogi. Droga mechaniczna – moc mechaniczna może być przekazy-wana bezpośrednio na koła za pomocą kół zębatych. Na drodze elek-trycznej generator wytwarza energię elektryczną dla sil-nika elektrycznego i akumulatora.

7 6

1 32

7 8 6

1 2 39

7 6

1 2 8 34 5

1

3

21

3

2

1

3

21

3

2

1

3

21

3

2

1

3

21

3

2

Bosch_Hybrydy_plakat_420x280_Autospec_2.indd 1 2014-11-06 13:14:39

12 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | Bosch-Service w Polsce

Jak mówi właściciel firmy, serwis przeszedł właśnie remont, ale i wcze-śniej panował w nim porządek. Zwyczajowo co piątek odbywa się tu generalne sprzątanie.

– Na czym polegał remont?– Była to rozbudowa. Nie pierwsza

zresztą, bo gdy w 1991 roku kupiłem ten warsztat też przystąpiłem do bu-dowy nowej hali, by zgodnie z moją specjalizacją móc się zajmować naprawą silników samochodowych i skrzyń biegów. Z czasem warsztat się powiększał. Podczas ostatniego

remontu zmienialiśmy wiele – włącz-nie z położeniem nowego dachu, kafelków na ścianach i wszystko to obywało się „na żywym organizmie”, bez przerywania pracy.

Teraz warsztat ma powierzchnię około 600 m², jest w nim 6 stanowisk naprawczych – 4 podnośnikowe i 2 z kanałami. W serwisie zatrudniam 3 pracowników, a ja często jestem tym czwartym, bo pasjonuję się diagnosty-ką, elektryką i elektroniką.

– Jest to obsada dosyć skromna ilościowo...

Wszędzie pachnie świeżością i nowością. Trudno uwierzyć, że należący do Bosch-Service warsztat Auto-Naprawa Artur Jarosiński działa w Płocku przy ul. Chabrowej 31 już 21 lat.

– Nie wymieniłem jeszcze mojego brata ciotecznego, który zarządza biurem obsługi klientów. A oprócz tego – najważniejsza jest fachowość pracowników. Mają duże doświadcze-nie. Najstarszy, Jacek Chyczewski, pracuje tu już 20 lat. Można powie-dzieć, że to fachowiec uniwersalny, odznacza się wprost zegarmistrzow-ską dokładnością.

– Jak przez te lata zmieniała się praca w serwisie motoryzacyjnym?

– Zmieniło się niemal wszystko. Gdy prowadziłem pierwszy warsztat

Klient musi mieć zaufanie

w Sannikach, a potem przez rok w centrum Płocka, rozpoczynała się nowa epoka w motoryzacji. Ludzie masowo sprowadzali używane samochody. Trzeba było szybko naprawiać różne Volkswageny czy Mercedesy i mnóstwo się uczyć. A współczesne auta to już całkiem inna epoka. Trzeba poznawać nowe technologie napraw, tajniki diagnosty-ki, urządzenia.

Dlatego tak cenię szkolenia prowadzone przez Boscha. Są bardzo profesjonalne, dostosowane do pozio-mu wiedzy uczestników. Oprócz zagadnień teoretycznych mają też część praktyczną.

– Z siecią Bosch Car Service związał się pan jednak niedawno...

– Formalny związek trwa 1,5 roku,

AutoCrew w Polsce | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 13

Programy warsztatowe Boscha – szyte na miarę wsparcie Twojego Serwisu

Bosch Systemy Wtryskowe – oferta dla warsztatów naprawiających samochody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Uczestnictwo w programie zapewni Ci:u dostęp do specjalistycznej wiedzy w zakresie

układów wtryskowych w silnikach benzyno-wych i Diesla,

u możliwość poznania technologii napraw nowoczesnych układów wtryskowych,

u wykorzystanie możliwości niezwykle dynamicznie rozwijającego się rynku.

ale kontakty z Boschem miałem już dużo wcześniej. Gdy zacząłem naprawiać niemieckie samochody, ściągałem do nich części zamienne, w tym wiele boschowskich. Potem kupowałem je w Polsce. Podobnie jak urządzenia diagnostyczne – tester usterek KTS 550 miałem już od dawna. A teraz, dzięki związkowi z siecią Bosch Car Service, powiększyłem wyposażenie warsztatu o automatycz-ne urządzenie do serwisowania klimatyzacji Tronic, tester akumulato-rów, planuję też utworzenie całej linii diagnostycznej do geometrii kół, oczywiście Boscha.

– Czy nadal specjalizuje się pan w pojazdach niemieckich?

– Obsługujemy auta różnych marek, osobowe i dostawcze. Są wśród nich również pojazdy flotowe takich firm jak Polo Market, Żywiec, Polimex czy Mostostal. Wykonujemy w nich okresowe przeglądy i naprawy.

Pojazdy Użytkowe

Układy Hamulcowe

Systemy Wtryskowe

Bosch Układy Hamulcowe – pokaż klientom, że Twój serwis układów hamulcowych jest w pełni profesjonalny. Przystępując do programu zyskasz:u dostęp do eksperckiego doświadczenia

Boscha w układach hamulcowych,u możliwość poszerzenia zakresu napraw dzięki

kompleksowej ofercie części zamiennych z dużym pokryciem rynku,

u zadowolenie klientów dzięki użyciu niezawod-nych, wysokiej jakości produktów.

Bosch Pojazdy Użytkowe – profesjonalne wsparcie warsztatów ciężarowych. Korzystając ze wsparcia programu otrzymasz wiele wymiernych korzyści:u kompetencje techniczne w obsłudze pojazdów

wielu rodzajów i marek,u możliwość diagnozy pojazdów, która spełni

wymagania wszystkich klientów, u dostęp do szkoleń z zakresu głównych

układów w lekkich i ciężkich pojazdach użytkowych.

Firma Bosch prowadzi trzy programy warsztatowe skierowane do serwisów o różnych profilach.

Zadbaj o przyszłość swojego warsztatu, wykorzystując kompetencje firmy Bosch. Otrzymasz wsparcie i dostęp do wiedzy. Więcej szczegółów na stronie www.modulybosch.pl.

Przyjmujemy też oczywiście samo-chody klientów indywidualnych.

– Wszystkie?– Staram się bronić przed bardzo

starymi autami. Ich właściciele zwykle chcą je naprawić tanio, sugerują, bym stosował używane części, a ja tego nie chcę robić. Mówię: używane części, to pan już ma...

– Ale stosujecie w warsztacie części regenerowane?

– To co innego. Fabrycznie regene-rowane przez Boscha, takie jak pompy wtryskowe czy wtryskiwacze, działają jak nowe. Nie używam części regene-rowanych w Polsce, nie montuję też tańszych zamienników. Różnica w cenach między nimi i boschowskimi nie jest duża, a wiem, że nie będę miał reklamacji. Klient musi mieć do mnie zaufanie.

– Jakie plany ma pan na przyszłość?

– Cały czas u nas coś się zmienia.

Po położeniu nowego dachu utworzy-liśmy na poddaszu magazyn ogumie-nia. Dokupiłem też placyk przed ser-wisem z przeznaczeniem na parking. Jednak teraz chcemy odpocząć po remoncie i spokojnie pracować przy samochodach.

rozmawiała Anna Borsukiewicz

14 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | produkty

Świece żarowe oraz systemy grzania wstępnego Boscha są uważane przez większość producentów samochodów za najlepsze rozwiązanie umożliwiające osiąganie postępu technicznego w konstrukcji nowoczesnych silników Diesla.

W odróżnieniu od swoich konkuren-tów Bosch praktycznie i komplekso-wo zajmuje się układami zasilania i sterowania silników Diesla. Układ grzania wstępnego stanowi niejako integralny element tych systemów. Dlatego nikt inny poza Boschem nie jest w stanie tak precyzyjnie dobrać świec żarowych.

Świece żarowe Duraterm High Speed w ofercie firmy Bosch

Świece żarowe w nowoczesnych DieslachWłaściwości nowoczesnych świec żarowych Bosch Duraterm High Speed, takie jak np. bardzo krótki czas uzyskiwania wysokiej tempera-tury (poniżej 2 s), dochodzącej nawet do 1000°C, są szczególnie ważne w obecnie produkowanych według

zasad downsizingu odprężonych silnikach o zmniejszonej pojemności, w których zachowano lub nawet zwiększono osiągi i zredukowano ciśnienie sprężania.

Niższe ciśnienie sprężania to mniejsze straty mechaniczne. Jednak w komorze sprężania uzyskiwana jest niższa temperatura niezbędna do samozapłonu paliwa. Stosując nowoczesne świece żarowe Boscha, dogrzewamy powietrze w cylindrze do temperatur, przy których zimą na pewno nastąpi rozruch.

Ochrona środowiska a świece żaroweNowoczesne silniki Diesla spełniają rosnące normy czystości spalin. Świece żarowe, optymalizując proces spalania, są ważnym elementem wpływającym na zużycie paliwa i ochronę środowiska. Poza samym grzaniem wstępnym, dogrzewają również komory spalania podczas pracy silnika na biegu jałowym przy dodatnich temperaturach oraz wspomagają procesy regeneracji filtrów cząstek stałych. Tym samym rośnie również kultura pracy silnika.

Wysoka trwałość i jakość świec BoschaTrwałość jest szczególnie ważna ze względu na wydłużenie czasu pracy świec, związanego z dodatkowym dogrzewaniem. W przypadku świec Duraterm wynosi ona, a często przekracza 100 tys. km. Pręt grzejny wykonany ze stali chromowo-niklo-wej NiCrFe jest bardziej odporny na działanie agresywnych substancji gazowych, będących produktami spalania. Świeca High Speed jest właściwie chroniona przed szokiem termicznym, drganiami i korozją.

Zbigniew Pilewski

Nowe zastosowania świec żarowych Boscha

Numer Bosch Numer Beru Numer NGK Zastosowanie OE Numer OE

0 250 403 014Duraterm High Speed

GE1120100266031

Y-9001 AS

Fiat Fiorino, Grande Punto 1.3 Multijet

55210051

Opel Astra 1.3 CDTI 555642219

Citroën Nemo 1.3 Hdi 5960L4

Ford Ka 1.3 TDCi 1724842

0 250 404 001Duraterm High Speed

Y-8001 AS

Citroën C3 1.4 HDi 5960 E6/5960 K6

Peugeot 207 1.4 HDi 5960 K6

Ford Fiesta 1.6 TDCi 1682276/1703269

Volvo V50 D2 DRIVe 30725678

0 250 203 013Duraterm

GN058 0100276014

YE13 Smart Forfour 1.5 cdi 0011594601

Mitsubishi Colt 1.5 DI-D MN960296

produkty | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 15

W ofercie Boscha pojawiły się rozruszniki do pojazdów ciężarowych, mające zastosowanie w takich pojazdach jak Mercedes Actros czy Volvo FH. Zastępują one rozruszniki produkowane przez Mitsubischi Electric, występujące w tych pojazdach na pierwszym wyposażeniu.

Program akumulatorów Boscha do samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych powiększył się o dwa nowe akumulatory wyko-nane w technologii EFB.

Nowe rozruszniki do pojazdów ciężarowych

Akumulatory w technologii EFB do ciężarówek

Inżynierowie Boscha, opracowując rozruszniki pod kolejne aplikacje, zawsze dokładają starań, aby produkty te były trwałe i niezawodne. Tym razem również sięgnęli po spraw-dzone rozwiązania. Zarówno rozrusznik do Volvo FH jak i do Mercedesa Actrosa powstały na bazie bardzo mocnych i trwałych rozruszników o konstrukcji planetarnej serii HEF 109. Są one stosowane często w znacznie większych silnikach pojazdów budowlanych, koparkach lub najwięk-szych ciągnikach rolniczych.

Atutem rozruszników Boscha, oprócz trwałości i niezawodności, jest dostępność elementów zamiennych. Gdy rozrusznik ulegnie awarii, nie będzie problemu z zakupem części zamiennych i naprawą rozrusznika za rozsądne pieniądze, czego niestety nie można powie-dzieć o produktach konkurencyjnych firm.

Firma Bosch planuje poszerzyć ofertę rozruszników do pojazdów ciężarowych o kolejne pozycje, które będą mogły zastępować rozruszniki innych producentów.

Tomasz Maciejasz

W technologii EFB płyta dodatnia akumulatora jest dodatkowo pokryta warstwą poliestru. Zwiększa to stabilność masy czynnej, zapobiegając jej opadaniu z kratki. Dzięki temu, w porównaniu do akumulatorów konwencjonalnych, technologia EFB zapewnia wyższą odporność na pracę cykliczną. Dodatkowo wzrasta ich sprawność nawet przy silnych wstrzą-sach i wibracjach, na które wielokrot-nie narażone są akumulatory monto-wane w pojazdach użytkowych.

Nr zam. Bosch Nr. referencyjne Marka Model

0 001 330 057

Volvo: 85000526, 20732404, 85000295, 20450305 Mitsubishi: M 009 T 82671, M 009 T 82672 Bosch Exchange: 0 986 024 990

Volvo FH 16

0 001 330 050

Mitsubishi: M 009 T 84771, M 009 T 80473, M 009 T 83671, M 009 T 80472 Bosch Exchange: 0 986 022 980

Mercedes Benz

Actros III, Axor II, Antos, Citaro, Conecto, Integro II, Tourismo, Touro, Travego, Actros 963

Program rozruszników Boscha do ciężarówek

Zastosowane dodatkowe wzmocnione połączenie kratek ogranicza ryzyko ich oberwania. Poprawia też stabil-ność oraz obniża ich oporność, zapobiegając stratom mocy. Wysoką odporność na pracę cykliczną gwarantuje odpowiednia rezerwa mocy, niezbędna do rozruchu pojazdu. Technologia EFB zapewnia zwiększone natężenie prądu, nie-zbędne w pojazdach z dużą liczbą

elektrycznych odbiorników energii, w które coraz liczniej wyposażone są pojazdy ciężarowe.

Nowością są zastosowane w aku-mulatorach cyrkulatory kwasowe. To elementy konstrukcyjne, wykorzy-stujące ruch pojazdu, aby zapewnić ciągłe mieszanie się elektrolitu. Zapobiega to jego rozwarstwianiu, utrzymując gęstość elektrolitu na stałym poziomie. Wpływa na usprawnienie przyjmowania energii przez akumulator oraz wydłuża żywotność, zwiększając odporność na pracę cykliczną.

Nowe referencje, to najpopular-niejsze i najczęściej stosowane w segmencie pojazdów ciężarowych pozycje o pojemnościach 180 i 225 Ah.

Marcin Dynarek

16 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | produkty

Większa ilość światła na drodze to lepsza widoczność, mniejsze zmę-czenie oczu kierowcy, a przede wszystkim większe bezpieczeństwo.

Coraz więcej pojazdów poruszających się po drogach wyposażonych jest w lampy wyładowcze, popularnie nazywane ksenonami.

Gigalight+120 – najmocniejsze żarówki od Boscha

Lampy wyładowcze Boscha

Dlatego w codziennej eksploatacji pojazdu dużą rolę odgrywają żarówki wysokiej jakości. Nowe żarówki Bosch Gigalight+120 dostarczają do 120% więcej światła na drodze w porówna-niu ze standardowymi żarówkami.

Ksenony mogą spełniać rolę świateł mijania lub świateł drogowych i mijania równolegle. Mówimy wtedy o systemie bi-xenonowym. Zastosowa-nie ksenonów gwarantuje lepszą widoczność – w porównaniu ze zwykłymi żarówkami. Zawdzięczamy to przede wszystkim 2,5 razy większej ilości światła, które dodatkowo oświetla miejsca niedostępne dla strumienia świetlnego zwyklej żarówki. Światło emitowane przez lampy wyładowcze Boscha jest bardzo

Wyjątkową moc świetlną uzyskano dzięki użyciu gazu ksenononowego. Standardowe żarówki bez wypełnienia ksenonowego mają niską sprawność świetlną, sięgającą kilku procent, co w praktyce oznacza niskie natężenie światła. Wypełnienie gazem ksenono-wym żarówek Gigalight+120 podnosi ich sprawność kilkukrotnie, zwiększa-jąc ilość i natężenie emitowanego światła.

Szkło żarówki ma niebieską opaskę, pozwalającą uzyskać światło jasne, zbliżone barwą do dziennego, które mniej męczy oczy.

Ważnym elementem każdej żarówki jest żarnik. W żarówkach Gigalight+120 ma on specjalnie dobrany rozmiar i kształt pozwalający właściwie oświetlać drogę. Konstruk-cja żarnika sprawia, że żarówka nie powoduje oślepienia kierowców. Osiągnięto to dzięki idealnej granicy światła i cienia rozdzielającej dolną, jaśniejszą część wiązki światła od górnej znaczniej ciemniejszej.

Linia Gigalight+120 to 12V żarówki halogenowe (H1, H4, H7) dostępne w opakowaniach kartonikowych, blistrach oraz zestawach po 2 sztuki.

Marcin Dynarek

Program żarówek Bosch Gigalight+120

Typ Nr Bosch Nazwa Napięcie Moc Końcówka

H1 1 987 301 108 Żarówka H1 Gigalight +120 Blister 1 szt. 12 V 55 W P14,5s

H4 1 987 301 109 Żarówka H4 Gigalight +120 Blister 1 szt. 12 V 60/55 W P43t

H7 1 987 301 110 Żarówka H7 Gigalight +120 Blister 1 szt. 12 V 55 W PX26d

H1 1 987 301 150 Żarówka H1 Gigalight +120 Kartonik 1 szt. 12 V 55 W P14,5s

H4 1 987 301 160 Żarówka H4 Gigalight +120 Kartonik 1 szt. 12 V 60/55 W P43t

H7 1 987 301 170 Żarówka H7 Gigalight +120 Kartonik 1 szt. 12 V 55 W PX26d

H1 1 987 301 105 Żarówka H1 Gigalight +120 Kartonik 2 szt. 12 V 55 W P14,5s

H4 1 987 301 106 Żarówka H4 Gigalight +120 Kartonik 2 szt. 12 V 60/55 W P43t

H7 1 987 301 107 Żarówka H7 Gigalight +120 Kartonik 2 szt. 12 V 55 W PX26d

H1 1 987 302 110 Żarówka H1 Gigalight +120 Opak. warsztat 1 szt. 12 V 55 W P14,5s

H4 1 987 302 140 Żarówka H4 Gigalight +120 Opak. warsztat 1 szt. 12 V 60/55 W P43t

H7 1 987 302 170 Żarówka H7 Gigalight +120 Opak. warsztat 1 szt. 12 V 55 W PX26d

jasne, zbliżone swą barwą do natural-nego światła dziennego. Dzięki temu kierowca nie odczuwa zmęczenia oczu jak w przypadku zwykłych żarówek. Dodatkowo lampy wyładowcze charakteryzuje mniejsze zużycie energii w porównaniu do zwykłych żarówek oraz dłuższy czas użytkowania.

W ofercie Boscha znajdują się trzy referencje ksenonów – D1S, D2R, D2S. Wszystkie mają jakość oryginalnego wyposażenia. Lampy wyładowcze

Boscha sprzedawane są w kartono-wych opakowaniach dodatkowo zawierających specjalne nakładki ochronne zabezpieczające szkło przed uszkodzeniem.

Marcin Dynarek

produkty | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 17

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów osobowych. Produkty z logo Bosch są także montowane w pojazdach ciężarowych. W naszym cyklu były już: Scania R500, Mercedes-Benz Actros 1846 BlueTec, MAN/TGX 18.480, Iveco Stralis L440 S 45, DAF/XF 105.460 i Volvo FH460.

Renault i Bosch

Obecnie prezentujemy ciężarówkę francuskiej firmy Renault – Renault Magnum 480 wytwarzaną od kwiet-

l 1 Alternator (NCB2 (>) 28V 40/110A)Nr 0 124 655 019

l 2 Alternator regenerowany BXNr 0 986 049 350

l 3 Elektroniczny regulator napięcia ładowania Nr F 00M 144 119

l 4 Akumulator rozruchowy, T5 (12V 225AH 1150A) Nr 0 092 T50 800

l 5 Czujnik wału korbowego (DG -6-S)Nr 0 281 002 742

l 6 Czujnika wałka rozrządu (DG-6-S)Nr 0 281 002 742

l 7 Czujnik ciśnienia doładowania (DS-LDF4-T) Nr 0 281 002 743

l 8 Czujnik temperatury, woda chłodząca (TF-W) Nr 0 281 002 744

l 9 Wkład filtra paliwaNr F 026 402 017

l10 Wkład filtra olejuNr F 026 407 043

l11 Wkład filtra oleju – bocznikowyNr 0 451 300 003

l12 Wkład filtra powietrzaNr 0 986 626 770

l13 Filtr kabinowyNr 1 987 431 171

l14 Filtr hydrauliczny wspomagania układu kierowniczego Nr F 026 404 001

l15 Zestaw serwisowy DNOX 2 filtr cieczy AdBlue Nr 1 457 436 006

l16 Moduł tłoczący AdBlue DNOX2Nr 0 444 022 059

l17 Moduł dozujący DNOXNr 0 444 023 053

l18 Zestaw części naprawczych – pokrywa modułu dozującego DNOX Nr F 00B H40 422

l19 Filtr wstępny siatkowy AdBlue – moduł dozujący DNOX Nr F 00B H60 089

l20 Pompa membranowa cieczy AdBlueNr F 00B H40 204

l21 Grzałka filtra cieczy AdBlueNr F 00B H40 402

l22 Czujnik temperatury cieczy AdBlueNr F 00B H40 208

l23 Czujnik ciśnienia cieczy AdBlueNr 0 261 230 150

l24 Wkład osuszacza sprężonego powietrza Nr 0 986 628 255

l25 Pióro wycieraczki bezprzegubowe Aero Twin 700 mm Nr 3 397 008 845

l26 Pióro wycieraczki Twin 700 mmNr 3 397 018 170

l27 Żarówka H7 o wydłużonej trwałości Trucklight Maxlife 24V 70W Nr 1 987 302 772

nia 2009 r., z silnikiem wysokoprężnym typ DXi13 480, o pojemności 12,8 l i mocy 339 kW – wraz z wykazem niektórych części zamiennych produkowanych do niej przez firmę Bosch (klucz RB: REN 3545). Obok nazw produktów umieszczamy numery katalogowe. W przypad-ku niektórych elementów są to tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych, z którymi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór odpo-wiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Boscha.

Fot.

: Ren

ault

1

234

5

6

78

9

1011

2112

22

13

23

1424

15

25

16

26

17

2718

19

20

18 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | technika

Rozwiązania pozwalające je spełnić stają się coraz bardziej skomplikowa-ne. Receptą na ich uproszczenie mogą stać się silniki zasilane gazem ziem-nym, pozwalające osiągnąć wymagane normami poziomy emisji spalin w znacznie prostszy sposób.

Pierwszy użytkowy tłokowy silnik spalinowy, skonstruowany przez Etienne'a Lenoira w 1860 r., był zasilany wytwarzanym z węgla gazem świetlnym, zawierającym głównie wodór, metan i tlenek węgla. Renesans zainteresowania paliwami gazowymi nastąpił w latach 30. ubiegłego wieku we Włoszech i w okresie II wojny światowej oraz w czasie trwania kryzysu energetycznego (lata 70.).

W Polsce w latach 50. użytkowano około 3000 samochodów ciężarowych i dostawczych zasilanych CNG. Najwięcej na południu Polski, z uwagi na występujące tam złoża gazu ziemnego i 17 stacji sprężania. W latach 60. zamknięto ostatnie takie obiekty w naszym kraju, choć jeszcze w latach 80. PTHW w Rzeszowie eksploatowało kilkanaście Żuków i Starów zasilanych CNG.

Na początku lat 90. nastąpił w Polsce powrót do koncepcji napędów gazowych. Plany obejmo-wały uruchomienie stacji tankowania oraz opracowanie technologii zasilania pojazdów sprężonym gazem ziemnym. Dostosowano wtedy do zasilania gazem floty wózków widłowych w kilku dużych zakładach (Fiat Auto Poland, Zelmer i Cersanit). Wykonano także adaptacje do zasila-nia gazem silników Raba MAN w autobusach miejskich. Autorem prac była firma NGV Autogas, której technologia posłużyła firmie Mielec Diesel Gaz do uruchomienia produk-

Bosch – dostawca gazowych technologiiPostęp w technologii układów zasilania silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym wynika przede wszystkim z rosnących wymagań ekologicznych.

cji gazowych jednostek napędowych na bazie silnika SW-680, którego możliwości rozwoju skończyły się na wersji Euro 3. W produkowanych później w Polsce autobusach gazo-wych (Jelcz, Solaris, Solbus) wykorzy-stywano importowane jednostki napędowe MAN, wyposażone w układy zasilania Boscha oraz silniki Cummins.

Obecnie na całym świecie obser-wuje się rozwój napędów gazowych, szczególnie w pojazdach używanych w miastach (transport publiczny – au-tobusy i taksówki, pojazdy komunalne – śmieciarki, dystrybucja). Wynika to ze wzrastających wymagań ekologicz-nych, szczególnie w zakresie emisji cząstek stałych. Gazowe jednostki napędowe ich nie wydzielają.

Co to jest gaz ziemny?Gaz ziemny jest paliwem kopalnym, znajdującym się w skorupie ziemskiej. Jego głównym składnikiem jest metan – najprostszy węglowodór, którego spalanie odbywa się przy znacznie niższej emisji spalin (bez cząstek stałych). Silniki zasilane gazem ziemnym emitują także najmniej węglowodorów aromatycznych i formaldehydów, które są bardzo rakotwórcze, a normy nie limitują poziomu ich emisji. Nie bez znaczenia są również niższe koszty eksploatacji pojazdów zasilanych gazem.

Gaz ziemny ma wysoką liczbę oktanową (130), zapewniającą znakomitą odporność na spalanie stukowe. Gazowy stan skupienia paliwa wpływa pozytywnie na trwa-łość jednostek napędowych, ponieważ eliminuje zjawisko zmywania filmu olejowego z gładzi cylindrowych. Gaz spala się wolniej, czego efektem jest

znacznie niższy poziom hałasu emitowanego przez silniki gazowe (o około 6-7 dB, co odpowiada około dwukrotnemu zmniejszeniu wrażenia słuchowego).

Sprężony (CNG) i skroplony (LNG) gaz ziemnyGaz ziemny jako paliwo silnikowe występuje w postaci sprężonej CNG (compressed natural gas) lub skroplo-nej LNG (liquefied natural gas). Zarówno sprężanie jak i skraplanie służy zwiększeniu gęstości energii zgromadzonej w zbiornikach paliwa.

Sprężenie gazu do 20 MPa zmniej-sza jego objętość około 350 razy, natomiast skroplenie, polegające

Produkowany w Brazylii, przez MAN Latin America, autobus Volksbus wyposażony w system zasilania gazowego Bosch DG-Flex do silników Diesla. Został on opracowany przez dział Bosch Diesel Systems, brazylij-ski oddział Bosch Automotive Aftermarket we współpracy z firmą DieselGas Interna-tional Company z Nowej Zelandii.

Iveco Stralis LNG Natural Power ze zbiorni-kiem LNG (560 l – na prawej podłużnicy) i dodatkowymi zbiornikami CNG (4x70 l) po przeciwnej stronie. Ciśnienie w zbior-niku LNG wynosi 11 barów, dzięki czemu gaz jest przechowywany w temperaturze -125°C w odróżnieniu od zbiorników „bezciśnieniowych”, które wymagają tem-peratury -163°C). Gazowy układ zasilania silnika pochodzi z włoskiej firmy Metatron, a wtryskiwacze metanu dostarcza Bosch.

technika | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 19

u

na schłodzeniu gazu do –163° C, pozwala zmniejszyć jego objętość około 600 razy. LNG wymaga jednak zastosowania skomplikowanych zbiorników kriogenicznych, które są zdolne utrzymać temperaturę –163° C. Gaz ziemny w postaci sprężonej przechowuje się w bardzo ciężkich zbiornikach stalowych lub znacznie lżejszych, lecz droższych kompozytowych.

Sprężanie i skraplanie gazu ziemnego wpływa na gabaryty i masę zbiorników w samochodzie oraz jego zasięg. Mercedes Econic NGT z 8 stalowymi zbiornikami CNG o ma-sie 1000 kg może zatankować 90 kg gazu (łącznie 1090 kg), co wystarcza na 200-400 km jazdy. Econic z 2 zbiornikami LNG o pojemności 657 dm³ i masie 768 kg mieści 235 kg ciekłego gazu (łącznie 1003 kg) i może przejechać 800-1000 km (dwukrotnie więcej niż w przypadku CNG).

Europejskim pionierem w zakresie wykorzystania LNG w komunikacji miejskiej jest polska firma Solbus. Pierwszego Solbusa LNG zaprezento-wano w 2008 r., a pierwsze takie pojazdy wyjechały na ulice Wałbrzy-cha pod koniec 2010 r. Od 2013 r. Solbusy LNG jeżdżą w Olsztynie, a w 2015 r. pojawią się w Warszawie.

Gaz ziemny pomostem do zasilania wodorowegoFirma MAN, która w latach 2006-2009 badała 14 zasilanych wodorem autobusów Lion's City w Berlinie, potwierdziła gotowość do wprowa-dzenia tego typu napędów do produk-cji, tym bardziej, że silniki wykorzy-stywały rozwiązania stosowane w silnikach zasilanych gazem ziem-nym (układy zasilania Bosch ME7 GAS1).

Gazowe silniki jednopaliwoweSą to najczęściej silniki o zapłonie iskrowym stosowane w średnich i ciężkich pojazdach użytkowych w aglomeracjach miejskich.

Gazowe silniki MAN wyposażone w układ zasilania Bosch Motronic ME7-GAS1Stosowane w autobusach gazowe silniki MAN są jednopaliwowymi jednostkami napędowymi zasilanymi mieszanką stechiometryczną, której odpowiedni skład zapewnia układ Bosch Motronic ME7-GAS1 montowa-ny na początku układu dolotowego. Ma on 12 wtryskiwaczy umieszczo-nych w dwóch płaszczyznach (dwa razy po 3 naprzeciw siebie), czujniki ciśnienia i temperatury gazu oraz elektryczną przepustnicę. Bosch Motronic ME7-GAS1 korzysta także z sygnałów różnych czujników na silniku.

Zasilane gazem ziemnym silniki dwupaliwoweJednostki takie bazują na silnikach benzynowych i są stosowane w samo-chodach osobowych oraz dostaw-czych. Nadzoruje je sterownik Bosch NG-Motronic sterujący dwoma systemami wtryskowymi. Oprócz dodatkowych obwodów wykonaw-czych dla gazowego układu zasilania zawiera on dwa obszary pamięci, w których są zapisane mapy sterujące dla zasilania benzyną i gazem.

Wtryskiwacze gazowe Bosch NGI 2Wtryskiwacze Bosch NGI 2 mają dużą wydajność (7,5 kg/h), dzięki czemu można je stosować w różnych silni-kach. Mają stałą charakterystykę wydajności nawet w silnikach dołado-wanych, w których występuje zwięk-szone ciśnienie w kolektorze doloto-wym. Wtryskiwacze Bosch NGI 2 są stosowane np. w jednostkach napędo-wych Iveco Cursor 8 czy fiatowskim silniku 1.4 stosowanym także w Oplu Combo.

Regulator ciśnienia gazu ziemnego Bosch PR-NG1Membranowy regulator ciśnienia Bosch PR-NG1 jest jednostopniowy i redukuje ciśnienie z 20 do 0,7 MPa, pod którym gaz trafia do szyny

MAN E2876 jest 6-cylindrową leżącą, turbodoładowaną jednostką napędową, o pojemności skokowej 12,8 l, spełniającą wymagania Euro 6, przystosowaną do zasilania mieszanką gazowo-powietrzną o składzie stechiometrycznym (lambda=1), stosowaną do napędu miejs-kich autobusów przegubowych, która jest regulowana na 2 poziomy mocy: 200 kW (272 KM) i 228 kW (310 KM). Silnik jest zasilany przez system Bosch Motronic ME7-GAS1.

Bosch PR-NG1

20 | Bosch Autospec | nr 4/54 | 2014 | technika

paliwowej wtryskiwaczy. Ciśnienie to nie zależy od ciśnienia w zbiornikach CNG oraz obciążenia silnika. Korpus reduktora jest wykonany z kutego aluminium.

Zawór zespolony zbiornika Bosch TV-NG2Zawory zbiorników CNG zapewniają im pełne bezpieczeństwo użytkowa-nia i są wyposażeniem obowiązko-wym, wynikającym z wymagań homologacyjnych. Zawór zespolony Bosch TV-NG2 jest bardzo zwartą konstrukcją i zawiera:u mechaniczny zawór odcinający

wykorzystywany w czasie serwisu,

u zawór nadmiernego wypływu, ograniczający wypływ gazu ze zbiornika w przypadku uszkodze-nia przewodu paliwowego,

u zawór ogniowy, topiący się w tem-peraturze 110° C (otwiera wypływ gazu ze zbiornika i nie dopuszcza do nadmiernego wzrostu ciśnienia np. w czasie pożaru),

u zawór bezpieczeństwa (otwiera wypływ gazu ze zbiornika, kiedy nastąpi zbyt duży wzrost ciśnie-nia). Korpus zaworu jest wykona-ny z kutego aluminium.

Świece zapłonowe Boscha do silni-ków zasilanych gazem ziemnymWydłużony proces spalania gazu powoduje większe obciążenie cieplne

wkręconych w komory spalania świec zapłonowych, które muszą wywołać przeskok iskry w mieszance gazowo-powietrznej mającej o około 30% większą rezystancję. Wymaga to większej energii wyładowania. Na takie warunki pracy gotowe są świece zapłonowe Boscha, zarówno te przeznaczone na pierwszy montaż do silników zasilanych gazem ziem-nym, jak i dostępne na rynku wtórnym.

Komponenty gazowych układów zasilania Boscha są stosowane w wielu samochodach. Wśród nich znajdują się modele grupy Volkswa-gena: eco up! (z 1-litrowym silnikiem MPI), Golf TGI BlueMotion, Passat 1.4 TSI EcoFuel, Touran 1.4 TSI EcoFuel

(wszystkie z silnikiem 1.4 TSI EcoFu-el) czy Caddy EcoFuel z 2-litrowym silnikiem MPI, Mercedesy: B 200 NGD, E 200 NGD i dostawczy Sprinter NGT (z doładowanymi mechanicznie silnikami 1.8) czy Opel Zafira CNG z silnikiem 1.6 Turbo ecoFLEX.

Dwupaliwowe układy zasilania Boscha do silników o zapłonie samoczynnym (gazodiesel)Układy takie łączą zalety silnika Diesla z korzyściami wynikającymi ze stosowania paliwa gazowego, ponie-waż jednostka napędowa jest zasilana jednocześnie olejem napędowym i gazem. Zmniejsza to emisję cząstek stałych przy niższych kosztach użytkowania.

Silnik pozostaje jednostką napę-dową o ZS o dużej sprawności, a niewielka dawka oleju napędowego ulegająca samozapłonowi inicjuje zapłon zasadniczej dawki paliwa gazowego.

Bosch rozpoczął pracę nad jedno-czesnym zasilaniem silników Diesla olejem napędowym i gazem ziemnym w 2006 r. wspólnie z nowozelandzką firmą DieselGas International Compa-ny. W 2 lata później zaprezentowano w Brazylii system DG-Flex do jedno-stek napędowych sterowanych mechanicznie, który pozwala na za-

Szyna paliwowa z wtryskiwaczami

gazowymi Bosch NGI2

Regulator ciśnienia Bosch PR-NG1

Czujniki: wysokiego ciśnienia gazu, niskiego

ciśnienia i temperatury gazu

Sterownik elektroniczny bifuel/monofuel

Zawór zespolony zbiornika Bosch TV-NG2

Komponenty Boscha stosowane w gazowych układach zasilania

Elementy gazowego układu zasilania Boscha

Sterownik Motronic do gazu ziemnego

Wtryskiwacz gazowy NGI2 Szyna paliwowa

CNG

Czujnik wysokiego ciśnienia gazu DS-HD-KV4

Czujnik niskiego ciśnienia i temperatury gazu DS-M1-TF

technika | nr 4/54 | 2014 | Bosch Autospec | 21

Gazowy układ zasilania Bosch bifuel

zawór recyrkulacji spalin

filtr węglowy(par paliwa)

sterownik elektroniczny

kontrolka diagnostyczna

CAN

immobilizer

złącze diagnostyczne

moduł pompy paliwa

zawór par paliwa

elektryczna przepustnica

moduł pedału przyspieszenia

przepływomierz powietrza

zmieniacz faz rozrządu **

cewka zapłonowa/świeca zapłonowa

czujnik fazy silnika

czujnik temperatury silnika

wstępny katalizator spalin

czujnik spalania stukowego

sprężony gaz ziemny 200 bar

czujnik prędkości obrotowej silnika

główny katalizator spalin

wlew benzyny/zawór tankowania CNG

zawór zespolony zbiornika

regulator ciśnienia*

gazowa szyna

paliwowa/wtryskiwacz

gazu

czujnikciśnienia

sonda lambda

sonda lambda

benzynowa szyna

paliwowa/wtryskiwacz

standardowe komponenty Boscha

dodatkowe komponenty gazowego układu zasilania Boscha

* w skład którego wchodzą także: czujnik ciśnienia, zawór ograniczający ciśnienie, zawór odcinający i filtr gazu

** opcjonalnie

stąpienie do 85% oleju napędowego tańszym paliwem gazowym (obniżenie kosztów i poziomu emisji).

Prace nad kolejną generacją systemu zasilania gazowe-go do silników Diesla rozpoczęto w 2008 r. Ich efektem jest system do silników z elektroniczną regulacją dawki paliwa – Bosch Dual-Fuel. Układ dawkowania paliwa gazowego wykorzystuje czujniki spalania stukowego, które, monito-rując pracę silnika, pozwalają zwiększyć stopień zastąpie-nia oleju napędowego gazem nawet do ponad 90%. Powoduje to obniżenie zawartości cząstek stałych w spali-nach do poziomu niewymagającego stosowania filtra cząstek stałych.

Perspektywy rozwoju napędów gazowychProsta konstrukcja i nieskomplikowane układy oczyszcza-nia spalin silników gazowych powodują, że mają one duży potencjał zastosowania w transporcie. Bardzo obiecują-cym dla nich nośnikiem energii wydaje się LNG.

Raport CEDIGAZ (Międzynarodowe Centrum Informa-cji o Gazie Ziemnym) podaje, że do 2035 r. skroplony gaz ziemny (LNG) będzie zwiększał swój udział w transporcie drogowym z uwagi na różnicę w cenie w stosunku do oleju napędowego, a ta, zgodnie z doświadczeniami z rynku amerykańskiego, raczej będzie się powiększać. Masowe wydobycie taniego gazu ziemnego ze złóż łupkowych w USA doprowadziło do zmniejszenia ceny gazu z 320 dolarów za 1000 m³ w 2008 r. do 95 dolarów za 1000 m³

w 2012 r. Rozpoczęcie przez USA eksportu taniego gazu ziemnego może spowodować znaczne obniżenie cen tego paliwa na całym świecie.

Szacuje się, że globalne zapotrzebowanie na LNG w transporcie drogowym osiągnie w 2025 r. poziom 45 mln t rocznie i zwiększy się do 96 mln t w roku 2035, podczas gdy w 2010 r. zużycie LNG w transporcie było praktycznie zerowe.

PodsumowanieGaz ziemny jest obiecującym paliwem transportowym, którego zasoby są bardzo duże, a niektóre z nich, np. hydraty metanu, będące krystaliczną formą wody i metanu (głównego składnika gazu ziemnego) zalegającą pod dna-mi oceanów i w lodach Arktyki, czekają na komercyjne wykorzystanie.

Bosch, wykorzystując gaz ziemny jako paliwo silniko-we, pokazuje, że dostrzega potencjał i przewidywaną przyszłość tego paliwa, które jest tak samo wartościowym nośnikiem energii, jak klasyczne paliwa silnikowe. Prognozując przyszłość, wystarczy spojrzeć na liczby. W Niemczech w 2004 r. było 30 tys. samochodów zasila-nych gazem. W 2006 r. było ich już 70 tys., w 2008 – 240 tys. Plany na rok 2015 przewidują, że liczba takich samochodów w Niemczech przekroczy milion.

Piotr Złoty

Wysokowydajne świece żarowe Duraterm pozwalają na rozruch silnika nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych. Nagrzewają się w ciągu 4 sekund a ich nowoczesna konstrukcja pozwala na dogrzewanie pracują-cego silnika przez 3 minuty. Właściwość ta zapewnia redukcję dymienia i emisji zanieczyszczeń nawet o 40%.

Świece ŻaroweBosch Duraterm

www.motobosch.pl

Bosch_duraterm_reklama_210_280.indd 1 2014-11-20 13:42:22

Testowanie klocków hamulcowych Epoka napędów hybrydowych ...

Documents

Transcript of Testowanie klocków hamulcowych Epoka napędów hybrydowych ...