Bosch AutospecNr 3/45 | jesień | 2012 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Ciężarówki na torach wyścigowych

Świece zapłonowe w instalacjach LPG

Studenci zbudowali bolid

Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | spis treści

Od redakcjiNieprzypadkowo na okładce Autospeca pojawiły się ciężarówki. W tym numerze piszemy o nich dużo. Pokazu-jemy je na torze wyścigowym, gdzie walczą w Europejskich Mistrzostwach Wyścigów Pojazdów Ciężarowych. Zajmuje-my się też nimi od strony technicznej, omawiając m.in. rozwiązania stworzone przez fi rmę Bosch: system Denox- tronic pozwalający pojazdom zmniejszyć ilość tlenków azotu w spalinach i dostosować się do normy Euro 6, która zacznie obowiązywać od 2014 r. Prezentujemy też nowe paski wieloklinowe Bosch do ciężarówek, a także inteli-gentne regulatory napięcia tej fi rmy, dzięki którym sterow-nik zarządza energią elektryczną w pojeździe w taki sposób, aby trwałość akumulatorów była jak największa, a zużycie paliwa jak najmniejsze. Informacje te przydadzą

Spistreści

Aktualności 1 Bosch szkoli 1 Sukces Boscha i Audi w Le Mans 2 Bezprzegubowe wycieraczki

Bosch Aerotwin w natarciu 2 Bosch sponsorem lidera wyścigów

ciężarówek

Przemysł 3 Bosch na pokładzie

– nowy Ford Focus

Bosch Service w Polsce 4 Mamy silnego partnera

Porady 5 Alternator pod nadzorem fi rmy

Bosch

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Mateusz Kaim, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Diagnostyki fi rmy Robert Bosch Sp. z o.o.

6 Elektryczna pompa paliwa z elektronicznie regulowanym wydatkiem

AutoCrew w Polsce 8 AutoCrew – marka z przyszłością

Układy i komponenty Bosch 9 Paski wieloklinowe Bosch

do samochodów ciężarowych 10 Paski rozrządu – diagnoza

i usuwanie typowych uszkodzeń 11 Paski wieloklinowe – diagnoza

i usuwanie typowych uszkodzeń

Produkty 12 Precyzyjne i ekonomiczne działa-

nie testerów FSA 500 i FSA 050

13 Maksymalna trwałość żarówek 13 Filtry Bosch do biopaliw 14 Świece zapłonowe

w instalacjach LPG 16 Bosch Kit SuperPro 17 Leasing 103% na pakiety

KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0

20 Citroën C4 Picasso i Bosch

Technika 18 Wyczyścić do cna

Formuła SAE 21 Formuła 1 po studencku

się warsztatom, które coraz częściej, odpowiadając na po-trzeby klientów, obsługują również samochody ciężarowe.

Serwisantów zainteresują na pewno inne nowości Boscha – linia żarówek Trucklight Maxlife, zestawy Bosch do naprawy hamulców, kampania promująca bezprzegubo-we wycieraczki Aerotwin czy możliwość leasingu pakietów KTS z oprogramowaniem ESI [tronic] 2.0.

Rywalizacja na torze Europejskich Mistrzostw Wyścigów Pojazdów Ciężarowych.

W latach 2006-2008, 2010 i 2011 sportowe modele diesla zespołu Audi zwyciężały w rywalizacji – wszystkie były wyposażone w technologię wtrysku paliwa Bosch. Obecnie Bosch jest partnerem rozwojowym najnowszych modeli wyścigowych – Audi R18 e-tron quattro oraz R18 ultra.

W obydwu pojazdach zastosowano kompletny układ wtryskowy Bosch Common Rail, składający się z pompy wysokociśnieniowej, wtryskiwaczy i szyny wysokociśnie-niowej. Dział Bosch Motorsport dostarczył także specjalnie zaprojektowany sterownik MS 24, rozrusznik, alternator oraz pełne okablowanie i system telemetryczny. Podczas wyścigu system ten, drogą radiową oraz za pośrednictwem sieci bezprzewodowej WLAN, przekazuje do boksu wszystkie ważne dane o pojeździe. W bolidach Audi zastosowano też elektryczne wspomaganie układu kierow-niczego, zaprojektowane przez Audi Sport we współpracy z fi rmami Robert Bosch GmbH oraz ZF Lenksysteme GmbH.

Do Audi R18 e-tron quattro z napędem hybrydowym fi rma Bosch dostarczyła również jednostkę MGU (silnik

Sukces Boscha i Audi w Le Mans

Bosch szkoli

Na starcie tegorocznego „24-godzinnego wyścigu Le Mans” we Francji po raz kolejny stanął zespół Audi Sport, którego partnerem rozwojowym jest fi rma Bosch.

Od września rusza nowy cykl szkoleń technicznych w Centrum Szkoleniowym Bosch w Warszawie.

aktualności | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 1

Kursanci mają możliwość wyboru tematów z zakresu diagnostyki pojazdów benzynowych i diesla, układów hamulcowych i bezpieczeń-stwa. W ofercie pojawiły się nowe szkolenia dotyczące układów oczysz-czania spalin nowoczesnych silników diesla, diagnostyki automatycznych skrzyń biegów i geometrii zawieszenia pojazdów. Dużym atutem szkoleń jest część praktyczna, podczas której kursanci mają za zadanie zlokalizować usterkę w silniku lub samochodzie szkoleniowym. Aby tego dokonać, oprócz urządzeń diagnostycznych potrzebna jest wiedza omawiana podczas części teoretycznej.

Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej dysponuje takimi urządzeniami jak testery KTS, diagno-skopy FSA, urządzenia do obsługi klimatyzacji ACS, testery wtryskiwa-czy EPS i urządzenia do ustawiania geometrii FWA. Hala centrum szkole-niowego jest wyposażona w podno-śnik nożycowy oraz rolki hamulcowe. Podczas zajęć praktycznych wykorzy-stywane są zarówno samochody jak i silniki szkoleniowe. Centrum posiada sześć silników szkoleniowych – dwa benzynowe i cztery diesla. Jeden z silników benzynowych wyposażony jest w układ Motronic, drugi w bezpo-średni wtrysk benzyny. Silniki diesla to cztery różne systemy, a więc układ z pompą rozdzielaczową VE EDC, układ z pompą VP44, pompowtryski-wacze oraz układ Common Rail.

Centrum oferuje także szkolenia bezpłatne pozwalające na doskonale-nie umiejętności posługiwania się

elektryczny pracujący także jako alternator). Zamontowa-na na przedniej osi jednostka MGU ze zintegrowanym układem energoelektrycznym przekazuje do akumulatora energię kinetyczną odzyskiwaną podczas hamowania. Podczas przyspieszania napędza przednią oś pojazdu wyścigowego za pomocą dwóch silników elektrycznych o mocy 75 kW.

Łukasz Kałucki

diagnoskopami typu FSA oraz całą rodziną testerów KTS, w tym KTS-Truck.

Centrum Szkoleniowe Bosch jest otwarte dla pracowników wszystkich serwisów samochodowych. Na stronie www.szkoleniabosch.pl znajdą Państwo pełen wykaz szkoleń wraz z opisami, harmonogramem i formula-rzem zgłoszeniowym.

Serdecznie zapraszamy!Artur Kornaś

Do Audi R18 e-tron quattro fi rma Bosch dostarczyła jednostkę MGU (silnik elektryczny pracujący także jako alternator).

Bosch sponsorem lidera wyścigów ciężarówek

Bezprzegubowe wycieraczki Bosch Aerotwin w natarciu

W Europejskich Mistrzostwach Wyścigów Pojazdów Ciężarowych prowadzi zespół sponsorowany przez Boscha.

W październiku rozpocznie się kampania reklamowa bezprzegubowych wycieraczek Bosch Aerotwin.

2 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | aktualności

Zespół Hahn po 28 wyścigach cały czas prowadzi w klasyfi kacji general-nej. Jochen Hahn, kierowca zespołu, stawał na podium już 20 razy, w tym 11 razy na najwyższym miejscu. Po ostat-nim wyścigu w Smoleńsku, jeszcze przed sierpniową przerwą, Jochen Hahn ma 6 punktów przewagi

ści 12,4 l osiąga on moc 1100 KM i imponujący moment obrotowy 5000 Nm. Parametry te pozwalają na rozpędzenie 5,5-tonowego pojazdu z prędkości 40 km/h do 160 km/h, (maksymalna prędkość dozwolona podczas wyścigów) w czasie krótszym niż 8 sekund. W pojeździe odpowie-dzialny za dostarczenie paliwa do cylindrów pod wysokim ciśnieniem jest system Common Rail Boscha. W jego skład wchodzą: komputer zarządzający pracą silnika (ECU), wysokociśnieniowe wtryskiwacze CR, bardzo wydajna wysokociśnieniowa pompa CP9 oraz czujniki ciśnienia i temperatury. Do pojazdu wyścigowe-go Jochena Hahna fi rma Bosch dostarcza również alternator, prze-kaźniki elektryczne, akumulatory, wycieraczki oraz inne czujniki.

Przed zespołami biorącymi udział w Europejskich Mistrzostwach Wyścigów Pojazdów Ciężarowych zostały jeszcze 4 weekendy wyścigo-we, podczas których odbędzie się 16 wyścigów.

Tomasz Maciejasz

nad Hiszpanem Antonio Albacete. Niewielka różnica punktowa pomię-dzy nimi świadczy o wyrównanej walce i wysokim poziomie emocji jakie towarzyszą wyścigom.

Firma Bosch rozpoczęła współpra-cę z zespołem Jochena Hahna od sezo-nu 2011 r. i właśnie w ub. r. wywalczył on pierwszy tytuł mistrzowski. Hahn Racing jeździ pojazdem zbudowanym na bazie ciągnika siodłowego MAN TGS 18.480. Po modyfi kacjach 6-cylin-drowego silnika D2676 o pojemno-

Potrwa ona do listopada i ma na celu zwiększenie zaufania konsumentów do wysokiej jakości produktów Bosch oraz świadomości, iż fi rma Bosch to lider innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie wycieraczek do szyb samochodowych.

Podczas kampanii reklamowej w najważniejszych stacjach telewizyj-nych zostanie wyemitowanych około 15 200 spotów 30- i 15-sekundo-wych. Pierwszy raz w kampanii reklamowej będą też użyte aplikacje mobilne dla kierowców (Yanosik, MapaMap, NaviExpert oraz Targeo), gdzie zostaną zaprezentowane unikalne cechy wycieraczek Bosch Aerotwin. Dodatkowo użytkownikom aplikacji Yanosik i Targeo będzie wyświetlany adres strony interneto-wej www.wycieraczkibosch.pl.

Mateusz Kaim

Bosch na pokładzie – nowy Ford Focus

Obecnie na rynku jest już trzecia generacja tego bestselle-rowego modelu w gruntownie zmienionej wersji – z atrak-cyjnym wzornictwem, innowacyjnymi funkcjami komfortu i bezpieczeństwa oraz wyjątkowo wydajnymi i oszczędny-mi silnikami.

Wycieraczki Bosch – idealne na deszczFord Focus jest wyposażony w system przednich i tylnych wycieraczek fi rmy Bosch. Jednym z jego elementów są wyjątkowo kompaktowe i lekkie silniki mechanizmu wycieraczek. Z przodu zamontowane są wycieraczki przeciwbieżne z dwoma piórami bezprzegubowymi (każde o długości 725 mm), które gwarantują idealne oczyszczanie szyby. Z tyłu znajduje się wycieraczka z tworzywa sztucznego o długości 300 mm.

Od premiery w 1998 roku z taśm fabrycznych zjechało ponad 10 milionów sztuk Forda Focus.

przemysł | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 3

� Najwyższa skuteczność oczyszczania dzięki szynie stabilizującej Evodium

� Stała, wysoka jakość pracy wyciera-czek dzięki zastosowaniu dwuskład-nikowej gumy

� Minimalny poziom szumów, cicha praca wycieraczek

� Długa żywotność i lepsze przystoso-wanie wycieraczek do pracy zimą

� Optymalne spalanie paliwa gwarantujące ochronę silnika i katalizatora

� Innowacyjny stop niklowo-itrowy

� Długa żywotność� Typ świecy: HR 8 MCV+

Wycieraczki Bosch – najwyższa skuteczność oczyszczania szybZalety świec zapłonowych Bosch Super

Świece zapłonowe Bosch SuperSilnik o pojemności 1,6 l Duratec-Ti-VCT (77 lub 92 kW) w Fordzie Focus oraz wariant Flexifuel (88 kW), przystoso-wany do tankowania ekologicznego bioetanolu, są wyposa-żone w świece zapłonowe Bosch Super. Jedna z najlepiej sprzedających się w Europie świec zapłonowych w znaczą-cy sposób przyczynia się do optymalnego działania silnika oraz pomaga oszczędzać benzynę i zmniejszyć poziom emisji CO2.

Na przykład w Fordzie Focus z silnikiem 1.6 Duratec-Ti-VCT (77 kW) i 5-biegową skrzynią biegów zużycie paliwa wynosi: 8,0-8,1 l/100 km (w mieście), 4,7-4,8 l/100 km (poza miastem) oraz 5,9-6,0 l/100 km (tryb mieszany). Zużycie paliwa jest uzależnione od wersji nadwozia. Emisja CO2 to 136-139 g/km.

Bosch w modelu Ford Focus� Sterownik poduszki

powietrznej� Układ wtrysku paliwa

w silnikach benzynowych� Przednie i tylne wycieraczki� Sonda lambda� Chłodnica� System nawigacyjny� Czujnik deszczu� Świeca zapłonowa

4 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | Bosch Service w Polsce

Duża ciężarówka stojąca na stanowisku naprawczym, to widok rzadki w warsztatach sieci Bosch Service. Takie pojazdy nie są jednak rzadkością w białostockim BS RYCAR. Poza standardowymi naprawami aut różnych marek zajmuje się on bowiem obsługą fi rm i fl ot samochodowych.

– Firmy stanowią 75% naszych klientów – mówi Paweł Kukiełka, prezes zarządu RYCAR Sp. z o.o. – A ponieważ dysponują one najróż-niejszymi samochodami, od osobo-wych przez dostawcze do ciężaro-wych, obsługujemy wszystkie, włącznie z 16-tonowymi ciężarówka-mi. Wykonujemy naprawy komplek-sowo, nie tylko mechaniczne, ale również blacharskie i lakiernicze, zajmujemy się przeglądami, wszyst-kim, na czym zależy naszym klien-tom. Rocznie RYCAR obsługuje ponad 3 tysiące pojazdów.

Firma istnieje od 2003 roku. Zaczęła działalność od handlu

fi rmy. RYCAR obejmuje swoją działal-nością przede wszystkim wojewódz-two podlaskie, ale często wykracza poza jego teren. Do fl otowych klien-tów białostockiego serwisu należą m.in. fi rmy Arwall z Knurowa, Transpost z Poznania, spółka Łukasz Igloo czy Inter Cars.

Pozyskiwaniem takich klientów i kontaktami z nimi zajął się Paweł Kukiełka, któremu w tej działalności pomaga nie tylko wykształcenie techniczne, lecz i ukończone studia z zarządzania. Pracą serwisu kieruje jego brat, Karol Kukiełka. To on z dwoma pomocnikami zajmuje się obsługą klientów, przyjmowaniem i oddawaniem naprawionych samo-chodów. W warsztacie jest osiem stanowisk naprawczych, w tym pięć z podnośnikami i dwa z kanałami (jeden z nich jest duży, przeznaczony dla ciężarówek). Pracuje przy nich na dwie zmiany ośmiu mechaników.

– Trzon załogi jest stabilny – mówi Paweł Kukiełka. – Mamy świetnego diagnostę elektronika, który specjali-zuje się w „rozgryzaniu” trudnych tematów, dwóch mechaników zajmuje się przede wszystkim samochodami dostawczymi i ciężarowymi. Rosnący zakres prac powoduje zmiany w funkcjonowaniu fi rmy. Planujemy powiększyć naszą lakiernię, rozbudo-wać część serwisową o dwa stanowi-ska do obsługi busów, myślimy też o stworzeniu szybkiego serwisu motocykli.

Anna Borsukiewicz

Paweł Kukiełka: Bosch to cenny partner Bosch Service należy do najstar-szych i najbardziej rozpoznawalnych sieci serwisowych. Dlatego, szukając partnera, zdecydowaliśmy się rozpocząć z nią współpracę. Ale znaczenie miało nie tylko znane logo. Istotne jest, że Bosch nie daje

jednej recepty na biznes, lecz pokazuje co można robić, by rozwijać fi rmę, przeprowadza audyty, prowadzi liczne szkolenia.

Mamy silnego partnera

częściami samochodowymi, a potem rozszerzyła ją o serwis aut osobo-wych i dostawczych. – Gdy już nabraliśmy doświadczenia i zdobyli-śmy markę na rynku, zaczęliśmy poszukiwać partnera, który pozwolił-by się nam rozwinąć. I tak już czwarty rok współpracujemy z Boschem – opowiada Paweł Kukiełka.

Wejście do sieci Bosch Service spowodowało zmianę w polityce fi rmy RYCAR. Zaczęła skupiać się na klientach, którzy nie poszukują napraw najtańszych, lecz wymagają odpowiedniego standardu usług, kompleksowej obsługi i są w stanie za to zapłacić. Takimi klientami są

porady | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 5

Tak mocny alternator powoduje pewne komplikacje w układzie elektrycznym pojazdu. Pierwsza z nich dotyczy współpracy z akumulatorami. Częste ładowanie akumulatorów ze zbyt dużym natężeniem prądu powoduje ich szybkie zużycie. Dodat-kowo, tak mocne alterna-tory stawiają duży opór dla silnika, odbierając z wału korbowego część mocy, która mogłaby być użyta do napędu pojaz-du. Kompaktowe alternatory do napę-du przy pełnym obciążeniu mogą zużywać znacznie ponad 5 kW mocy.

Między innymi z tych dwóch powodów od kilku lat w pojazdach ciężarowych stosuje się alternatory, których moc jest nadzorowana przez sterownik silnika lub moduł zarządza-nia energią elektryczną w pojeździe za pośrednictwem specjalnego regulatora napięcia.

Inteligentne regulatory napięcia BoschaW kompaktowych alternatorach Bosch do pojazdów ciężarowych mają zastosowanie multifunkcyjne regula-tory napięcia, które obok podstawo-wej swej roli, to znaczy regulacji napięcia ładowania, spełniają funkcje dodatkowe. Multifunkcyjny regulator napięcia posiada złącze magistrali danych, za pomocą której może komunikować się bezpośrednio z komputerem nadzorującym pracę silnika lub z innym sterownikiem zarządzającym energią elektryczną w pojeździe.

Regulator tego typu bez informacji od urządzenia zarządzającego energią wzbudza alternator do ładowania, ale

na bardzo niskim poziomie. Aby alternator wyposażony w multifunk-cyjny regulator napięcia zaczął ładować z większą intensywnością, musi dostać odpowiedni komunikat od urządzenia nadzorującego. Dzięki takiej konfi guracji można zmieniać moc alternatora, a co za tym idzie, realizować kilka przydatnych funkcji.

Podstawową funkcją jest strategia ładowania akumulatorów. Określa ją sterownik zarządzający energią elektryczną w pojeździe w taki sposób, aby trwałość akumulatorów była jak największa, a zużycie paliwa jak najmniejsze. Sposób ładowania zależy od wielu czynników, np. od stanu naładowania akumulatorów, temperatury otoczenia, stanu spraw-ności akumulatorów oraz od zapotrze-bowania na prąd innych urządzeń elektrycznych w pojeździe, a także od warunków jazdy.

Gdy pojazd potrzebuje maksymal-nej mocy silnika, np. przy jeździe pod górę, dzięki wyłączeniu alternato-ra, kompresora klimatyzacji i innych urządzeń obciążających silnik pojazdu, których praca w danym momencie nie jest niezbędna, uzysku-je się dodatkowe oszczędności w zużyciu paliwa oraz poprawia się komfort prowadzenia pojazdu.

Coraz częściej pojazdy ciężarowe są wyposażone w alternatory o prądzie znamionowym 80 A, 100 A, a czasem nawet w wydajniejsze generatory.

Alternator pod nadzorem fi rmy BoschKolejną ciekawą funkcją jest

doładowywanie akumulatorów do pełna podczas hamowania silni-

kiem lub retarderem. W trakcie tego procesu komputer silnikowy

przekazuje informacje do regula-tora, a ten wzbudza mocniej

alternator. Dzięki temu możemy doładować akumulatory bez spalania dodatkowego paliwa, czerpiąc energię z wyhamowywania pojazdu. Po doładowaniu i kontynuowaniu jazdy już w normalnych warunkach, alternator może zostać wyłączony aż do rozładowania akumulatorów do określonego poziomu.

Funkcji realizowanych przez współczesne alternatory może być znacznie więcej i są one różne, zależnie od marki pojazdu i jego wersji. Dodatkowo protokół komuni-kacji, to znaczy elektroniczny język, w jakim komunikuje się regulator napięcia ze sterownikiem zarządzają-cym jego pracą, może być różny w zależności od marki pojazdu.

Regulator napięcia, który rozumie komendy sterownika zarządzającego jego pracą jest bardzo ważny. Od cza-su do czasu spotykamy się z opinią, że pomimo wielu numerów zamówienio-wych Bosch, można montować inny regulator, ponieważ większość z nich wygląda identycznie. Otóż nie jest to prawda! Używając regulatora niebędą-cego stuprocentowym odpowiedni-kiem tego, który zalecił producent pojazdu, narażamy się na to, że regulator nie będzie prawidłowo komunikował się ze swoim sterowni-kiem lub że nie będzie realizował pewnych funkcji. Zastosowanie nieodpowiedniego multifunkcyjnego regulatora napięcia do określonego alternatora grozi w najlepszym wypadku większym zużyciem paliwa, a w gorszym – przyspieszonym zużyciem akumulatora.

Tomasz Maciejasz

6 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | porady

Rozwiązanie to możemy spotkać zarówno w samochodach z pośrednim (np. Volvo, BMW, Mercedes) jak i bezpośrednim wtryskiem benzyny (np. BMW, Mercedes, grupa VW silniki FSI, TSI). Dziś występuje ono również w wielu samochodach z silnikami diesla.

Cechy charakterystyczne, możliwościZmienny wydatek pompy i ciśnienie w układzie od 0,5-6,5 barów (w zależ-ności od zapotrzebowania) uzyskuje się poprzez zmienną, regulowaną pośrednio przez sterownik silnika prędkość obrotową pompy paliwa.

Budowa układu i rozmieszczenie komponentówUkład składa się z elektrycznej pompy paliwa, sterownika pompy, sterownika silnika oraz czujnika niskiego ciśnie-nia paliwa. Przykładowe rozwiązanie

Elektryczna pompa paliwa z elektronicznie regulowanym wydatkiemW dobie trendów ekologicznych oraz samochodów bogato wyposażonych w elektroniczne systemy komfortu producenci pojazdów coraz częściej poszukują rozwiązań mających na celu świadome zarządzanie energią i ograniczających jej zużycie. Jednym z takich przykładów jest elektryczna pompa paliwa z elektronicznie regulowanym wydatkiem.

pochodzące z grupy VW zostało przedstawione na rys. 1.

Sterownika pompy elektrycznej powinniśmy szukać zazwyczaj w jej pobliżu (przykłady: grupa VW – często pod tylną kanapą, tuż nad zbiornikiem i elektryczną pompą paliwa – rys. 2, Volvo S40 – pod podłogą, okolice prawego tylnego wahacza, fot. 1). Bywa również, że jest on integralną częścią innego sterownika np. central-nej elektryki tylnej części pojazdu.

Czujnik niskiego ciśnienia monto-wany jest zazwyczaj w komorze silnika na przewodzie niskiego ciśnienia (fot. 2).

Jak to działa?Sterownik silnika, bazując na otrzy-manym z czujnika niskiego ciśnienia sygnale napięciowym oraz znając aktualne zapotrzebowanie na ilość i ciśnienie paliwa, wysyła do sterowni-

ka pompy „żądanie”. Sterownik pompy zasila pompę sygnałem „prostokątnym” stosownie do otrzy-manej informacji. Sterownik silnika w sposób ciągły analizuje wskazania czujnika niskiego ciśnienia i koryguje swoje żądania w stosunku do sterow-nika pompy.

SygnałyW większości przypadków sterownik silnika wysyła do sterownika pompy sygnał „prostokątny” o stałej częstotli-wości (np. 20 Hz) i zmiennej szeroko-ści impulsu. Informacją o zapotrzebo-waniu jest szerokość impulsu, który w sprawnym układzie, na rozgrzanym silniku na biegu jałowym wynosi zazwyczaj ok. 50%. Rośnie wraz z koniecznością wzrostu prędkości obrotowej pompy, czyli z zapotrzebo-wania na paliwo (rys. 3).

W niektórych samochodach (np. BMW, Mercedes) informacja o zapo-trzebowaniu ma charakter sygnału CAN i podawana jest dwuprzewodową szyną CAN.

Sterownik pompy steruje elek-tryczną pompą paliwa podając na jej zaciski sygnał „prostokątny” o zmien-nym współczynniku wypełnienia impulsu i częstotliwości rzędu kilkudziesięciu kHz (np. 20 kHz). Sygnał ten zobaczymy, przykładając

Rys. 2

pompa wysokiego ciśnienia

Rys. 1

sterownik silnika

czujnik niskiego ciśnienia

sygnał PWM

sygnał PWM

elektryczna pompa paliwa

zbiornik paliwa

sterownik pompy paliwa

porady | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 7

W niektórych systemach (szczególnie w samochodach grupy VW) po wymianie sterownika silnika, sterownika pompy, samej elektrycznej pompy oraz po naprawie usterek mających wpływ na ciśnienie i wydatek w układzie, powinniśmy dokonać ustawień podstawowych elektrycznej pompy paliwa. Czynności tej możemy doko-nać testerem typu KTS (rys. 5).

Brak ustawień podstawowych może skutkować pracą układu w oparciu o niewłaściwe ciśnienie paliwa. To z kolei może prowadzić do nieprawidłowej pracy silnika (niewłaściwego składu mieszanki pod obciążeniem, braku mocy, itp.).

Artur Chrust

końcówki pomiarowe oscyloskopu do zacisków elektrycz-nej pompy paliwa. Sterownik pompy, modyfi kując szero-kość impulsu sygnału, reguluje średni prąd przepływający przez uzwojenie pompy i wpływa tym samym na prędkość obrotową oraz wydatek pompy (rys. 4).

Adaptacja i ustawienia podstawowe pompyJak łatwo się domyśleć, układ pracujący w pętli sprzężenia zwrotnego w przypadku pewnych usterek (np. niedrożny fi ltr paliwa, nieszczelność układu, zużywająca się pompa paliwa itp.), chcąc zapewnić właściwy wydatek i ciśnienie, będzie wymuszał na sterowniku silnika korektę sygnału sterującego. Korektę tę nazywamy adaptacją.

Fot. 1 Rys. 3

Rys. 4

Fot. 2

Rys. 5

Warsztaty samochodowe stają dziś w obliczu ogromnych wyzwań. Pracownicy serwisów samochodo-wych muszą nieustannie mierzyć się pod względem swoich umiejętności z wyzwaniami, jakie stawia przed ni-mi rozwój technologii. Osiągnęliśmy poziom, kiedy montaż części za-miennych coraz częściej wymaga zastosowania urządzeń diagnostycz-nych. Impulsem do podjęcia przez klienta decyzji o skorzystaniu z oferty danego serwisu jest wyróż-

AutoCrew – marka z przyszłością

8 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | AutoCrew w Polsce

niający go poziom świadczonych usług. Bosch jest bezpośrednim dostawcą takich właśnie usług. Ponadto, stwarzając autoryzowanym serwisom odpowiednie warunki oraz dostarczając wyposażenie, daje im możliwość samodzielnego rozwoju i osiągnięcia takiej właśnie, wyróż-niającej się pozycji. Rozwój oferty usługowej sieci AutoCrew jest więc konsekwencją stale rosnących i zmieniających się wymagań rynku motoryzacyjnego.

�

�

�

�

�

�

�

Warsztaty AutoCrew są samodziel-ne pod względem prawnym i fi nanso-wym, a z fi rmą Bosch łączy je dwu-stronna umowa autoryzacyjna. Przynależność do sieci łączy się ze wzrostem prestiżu fi rmy, jako członka światowej organizacji usługowej oraz zapewnia serwisowi uzyskanie z tego tytułu wymiernych korzyści związa-nych z obsługą klienta.

Postaw na wiedzę, doświadczenie i kompetencje. Dołącz do sieci AutoCrew!Zapoznaj się ze szczegółowymi informacjami na stronach www.auto-crew.pl oraz informacjami dla kandydatów na stronie www.auto-crew.pl/pl/dolacz-do-nas oraz wypełnij zamieszczony na stro-nie formularz zgłoszeniowy. Zaprasza-my również do kontaktu z naszymi regionalnymi opiekunami sieci AutoCrew:� Marian Jędrzejewski – 602-417164

– Pomorze, Kujawy, Warmia i Mazury, Podlasie;

� Marcin Kużawa – 602-279672 – Mazowsze, Łódzkie, Małopolska, Lubelskie, Podkarpacie, Świętokrzyskie;

� Arkadiusz Marciniak – 692-469593 – Wielkopolska, Górny i Dolny Śląsk, Lubuskie.

Stanowią one ofertę skierowaną przede wszystkim do specjalistów ds. transportu, którzy wiedzą, że samo-chód ciężarowy jest rentowny tylko wtedy, gdy jest eksploatowany. Przestoje spowodowane awariami i naprawą kosztują przedsiębiorstwo sporo pieniędzy. Dlatego, opracowu-jąc nowe rodzaje pasków, fi rma Bosch skoncentrowała się na ich stabilnej konstrukcji, pozwalającej na przeno-szenie dużych mocy silnika i uzyska-nie odporności na wysokie obciąże-nia, a przez to obniżenie ryzyka wystąpienia awarii. Kolejnym celem była wysoka wytrzymałość, zapew-niająca długi okres eksploatacji.

Nowe paski wieloklinowe Boscha do samochodów ciężarowych stano-wią również odpowiedź na wymaga-nia przemysłu motoryzacyjnego. Coraz bardziej kompaktowe wymiary silników stosowanych w nowocze-snych pojazdach użytkowych i coraz większa liczba agregatów dodatko-wych powodują konieczność stoso-wania pasków, które są w stanie tolerować bez ryzyka awarii najwyż-sze obciążenia, obecne na przykład w transporcie dalekobieżnym.

Aby im sprostać, konstrukcja nowych pasków wieloklinowych

W październiku na rynku pojawią się nowe paski wieloklinowe Bosch przeznaczone do stosowania w samochodach ciężarowych.

Paski wieloklinowe Bosch do samochodów ciężarowych

układy i komponenty Boscha | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 9

Bosch łączy sprawdzone techniki produkcji z zaawansowanymi tech-nicznie materiałami.� Paski Bosch są wykonane z nowo-

czesnych syntetycznych gatun-ków kauczuku, które zapewniają optymalną odporność na zużycie w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

� Dzięki jednopasowej charaktery-styce budowy uzyskują niski poziom drgań oraz wysoką odporność na obciążenia udarowe i pulsacje.

� Zastosowanie najwyższej jakości włókien wzmacnianych arami-dem gwarantuje odporność na obciążenia udarowe i niezwy-kłą wytrzymałość.

� Konstrukcja niskoprofi lowa powoduje uzyskanie wysokiej elastyczności podczas skręcania oraz optymalnej odporności termicznej także w przypadku niewielkich średnic kół pasowych oraz napędów serpentynowych.

Niska awaryjność pasków to oszczędność kosztówWedług aktualnych statystyk ADAC zerwanie paska jest jedną z głównych przyczyn awarii silników w pojaz-

dach użytkowych. Dzięki zastosowa-niu syntetycznych odmian kauczuku oraz wytrzymałych włókien, nowe paski wieloklinowe Bosch do samo-chodów ciężarowych są odporne na rozciąganie i mają doskonałe parametry sprężystości. Wysokie obciążenia nie powodują deformacji, ani nadmiernego zużycia paska. Przystosowane do typowych dla samochodów ciężarowych dużych odległości pomiędzy osiami, zopty-malizowane pod kątem wysokiej mocy silnika oraz odporne na drgania paski Bosch zwiększają oszczędności przy eksploatacji samochodów ciężarowych. Odporne na rozciąganie włókno aramidowe zastosowane w zaawansowanej wersji nowych pasków wieloklinowych Bosch dodatkowo zwiększa wytrzymałość produktu. Konstrukcja ta zapewnia najwyższy poziom wytrzymałości na zerwanie i zużycie.

Sławomir Kosek

Budowa paska wieloklinowego Bosch do samochodów użytkowych:

●1 Grzbiet paska o zminimalizowanej ścieralności umożliwia uzyskanie wydłużonej trwałości.

●2 Nowy syntetyczny kauczuk i odporne na obciążenia włókna z dodatkiem aramidu.

●3 Niski profi l służy uzyskaniu wyso-kiej elastyczności i wydłużenia trwałości.

1

2

3

Rodzaj uszkodzenia Przyczyna Rozwiązanie

Zerwanie paska � Obce ciało. � Zbyt duże napięcie paska.� Nadmierne zgięcie paska przed lub

w trakcie montażu.

� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, sprawdzić i zamontować poprawnie osłony.

� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie paska.

� Unikać montażu paska nadmiernie zgiętego przed lub w trakcie montażu.�

Ścinanie zębów � Zbyt małe napięcie paska.� Zablokowanie koła napędzanego.� Uszkodzona rolka napinająca.� Ciało obce.� Zużyte koło rozrządu.

� Wymienić i ustawić poprawne napięcie paska.� Sprawdzić napędzane urządzenia i usunąć przyczynę zablokowania.� Sprawdzić i w razie konieczności wymienić napinacz.� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała,  zamontować osłony.� Sprawdzić i w razie konieczności wymienić koło rozrządu

�

Oddzielanie się zębów od tkaniny nośnej

� Efekt kontaktu paska z substancja-mi takimi jak: oleje, płyn chłodni-czy, płyn hamulcowy itp.

� Ustalić i wyeliminować wycieki.� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie

paska. �

Wytarcie krawędzi bocznej

� Niewspółpłaszczyznowość współ-pracujących kół.

� Uszkodzenie brzegu koła rozrządu, rolki prowadzącej lub napinającej.

� Stykanie się materiału osłony z paskiem.

� Sprawdzić osiowość i współpłaszczyznowość współpracujących kom-ponentów rozrządu, sprawdzić zużycie łożyskowania rolek prowadzą-cych i napinających.

� Sprawdzić brzegi kół i rolek rozrządu i w razie konieczności wymienić.� Sprawdzić obudowę rozrządu i zamontować poprawnie.

�

Przetarcia pomiędzy zębami

� Zbyt duże napięcie paska.� Uszkodzony napinacz.� Zbyt duża temperatura generowana

przez mechanizm rozrządu.

� Wymienić i ustawić poprawne napięcie paska.� Sprawdzić i w razie konieczności wymienić napinacz.� Znaleźć i wyeliminować przyczynę nagrzewania mechanizmów rozrządu. �

Uszkodzenia powierzchni zębów

� Uszkodzony napinacz przez obcy materiał lub narzędzie.

� Obce ciało.

� Sprawdzić i w razie konieczności wymienić napinacz, upewnić się co do poprawnego zamontowania.

� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, sprawdzić i zamontować poprawnie osłony. �

Zdeformowana i popękana tylnia powierzchnia

paska

� Zbyt wysoka lub zbyt niska tempe-ratura.

� Napinacz lub rolka prowadząca zablokowana lub zatarta.

� Zbyt długi czas eksploatacji paska.

� Znaleźć i wyeliminować przyczynę nagrzewania mechanizmów rozrządu.� Sprawdzić i ewentualnie wymienić koła pasowe prowadzące i napinające.� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie

paska. �

Hałas � Nieodpowiednie napięcie paska.� Przeciążenie układu pasowego.� Niewspółpłaszczyznowość współ-

pracujących kół.� Zużyte rolki.� Zanieczyszczenie paska.

� Poprawnie zamontować nowy pasek i ustawić naciąg.� Sprawdzić napędzane urządzenia oraz współpracujące koła pasowe,

w razie konieczności naprawić lub wymienić.� Sprawdzić osiowość i współpłaszczyznowość komponentów. � Sprawdzić zużycie i ewentualnie wymienić rolki.� Ustalić i wyeliminować powód zanieczyszczenia.

�

��Wymiana paska

Paski rozrząduDiagnoza i usuwanie przyczyn typowych uszkodzeń

Rodzaj uszkodzenia Przyczyna Rozwiązanie

Nierówne zużycie profilu paska

� Nierównolinijne ustawienie współ-pracujących kół pasowych.

� Poważne wibracje paska.

� Skontrolować równoległość i osiowość współpracujących wałków i kół pasowych, sprawdzić zużycie łożyskowań współpracujących kół pasowych.

� Sprawdzić zużycie napinacza.� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiedni naciąg paska.

�

Pęknięcia i wyrwy w materiale mikroklinów

� Praca ze zbyt dużym napięciem paska.

� Zbyt duży przebieg lub zbyt długi czas użytkowania paska.

� Temperatura zbyt wysoka.� Ciało obce.

� Wymienić pasek na nowy.� Poprawnie zamontować nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie paska.� Sprawdzić i usunąć przyczynę ewentualnego przegrzewania paska.� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, sprawdzić i zamontować

poprawnie osłony. �

Zerwanie pasa � Zbyt duże napięcie paska.� Zablokowane napędzane urzą-

dzenia lub współpracujące koła pasowe.

� Nadmierne zgięcie paska przed lub w trakcie montażu.

� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie paska.

� Sprawdzić napędzane urządzenia oraz współpracujące koła pasowe, w razie konieczności naprawić lub wymienić.

� Unikać montażu paska nadmiernie zgiętego przed lub w trakcie montażu. �

Zanieczyszczenie paska

� Efekt kontaktu paska z substancja-mi takimi, jak: oleje, płyn chłodni-czy, płyn hamulcowy itp.

� Ustalić i wyeliminować wycieki.� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie

paska.

�

Zdeformowana i popękana tylna powierzchnia

paska

� Uszkodzone koło pasowe prowa-dzące lub napinające.

� Ciała obce. � Zbyt długi czas eksploatacji paska.

� Sprawdzić i ewentualnie wymienić koła pasowe prowadzące i napinające.� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, sprawdzić i zamontować

poprawnie osłony.� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie

paska.�

Powyrywane fragmenty materiału w mikroklinach

� Zbyt duże napięcie paska.� Ciała obce lub zanieczyszczenie

paska.� Nierównolinijne ustawienie .

współpracujących kół pasowych.� Uszkodzony napinacz.

� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiednie napięcie.� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, ustalić i wyeliminować

powód zanieczyszczenia pasa.� Skontrolować równoległość i osiowość współpracujących wałków

i kół pasowych, sprawdzić zużycie łożyskowań współpracujących kół pasowych.

� Skontrolować napinacz paska i ewentualnie wymienić.

�

Hałas � Nieodpowiednie napięcie paska.� Przeciążenie układu pasowego.� Nierównolinijne ustawienie współ-

pracujących kół pasowych.� Zużyte koła pasowe.� Zanieczyszczenie paska.

� Zamontować poprawnie nowy pasek i ustawić odpowiedni naciąg.� Sprawdzić występowanie i usunąć obce ciała, ustalić i wyeliminować.

powód zanieczyszczenia pasa.� Skontrolować równoległość i osiowość współpracujących wałków i kół

pasowych, sprawdzić zużycie łożyskowań kół pasowych.� Skontrolować napinacz paska i ewentualnie wymienić.

�

��Wymiana paska

Paski wieloklinoweDiagnoza i usuwanie przyczyn typowych uszkodzeń

Diagnoza sterowników oraz odczyt pamięci usterek dostarczają specjalistom istotnych informacji na temat serwisowania i naprawy.

Aby zawęzić zakres diagnostyki, warsztat potrzebuje przyrządu FSA 500 do precyzyjnej, a zarazem ekonomicznej diagnostyki systemów w pojazdach. Mobilny tester FSA 500 jest połączony radiowo z komputerem stacjonarnym lub laptopem mającym zainstalowany program diagnostycz-ny. Za pośrednictwem komputera sterowany jest również moduł pomia-rowy. Do tego celu można także wykorzystać tablet Diagnostic Control Unit (DCU 130).

Został on stworzony przez fi rmę Bosch specjalnie dla warsztatów, z przeznaczeniem do efektywnego sterowania różnymi systemami diagnostycznymi. Jeżeli jest podłączo-ny moduł KTS, to oprogramowanie

FSA będzie pokazywało wartości rzeczywiste przejęte z programu Diagnozy Sterowników. Dzięki modułowej budowie, tester FSA 500 daje się łatwo dostosować do indywi-dualnych potrzeb oraz włączyć w istniejące już systemy diagnostycz-ne Bosch.

Moduł pomiarowy FSA 500 jest wyposażony w funkcje testowania silnika, uniwersalny oscyloskop

pracujący w trybie 2- i 4-kanałowym, oscyloskop układu zapłonowego oraz w multimetr 2-kanałowy. Pozwala on wykonywać badania układów elek-trycznych i elektronicznych wszyst-kich standardów – również testowanie magistrali informacyjnych, takich jak na przykład szyna CAN. Ponadto tester FSA 500 dysponuje generato-rem sygnałów do symulacji sygnałów z czujników oraz prawie trzydziesto-ma wstępnie skonfi gurowanymi funkcjami programowymi przezna-czonymi do testu komponentów.

Do badania pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym polecany jest nowy tester do hybryd FSA 050 fi rmy Bosch. Może on być wykorzysty-wany przy pracach z systemami wysokonapięciowymi jako samodziel-ny przyrząd. Ponadto, w celu doku-mentowania wyników pomiarów, można bezprzewodowo podłączać tester FSA 050 do komputera lub do stanowiska FSA serii 7 oraz do FSA 500. Za pomocą FSA 050 można wykonywać testy wysokich napięć, testy izolacji, a także ogólne pomiary elektryczne (napięcia, rezystancji, pojemności).

Łukasz Kałucki

12 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | produkty

Precyzyjne i ekonomiczne działanie testerów FSA 500 i FSA 050

produkty | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 13

Maksymalna trwałość żarówek

Filtry Bosch do biopaliw

Bosch stworzył nową linię żarówek dla samochodów ciężarowych – Trucklight Maxlife.

Rosnące koszty paliwa przyczyniają się do wzrostu kosztów eksploatacji pojazdów. Wśród tańszych źródeł zasilania coraz większy udział w rynku odgrywają biopaliwa.

Żarówki Trucklight Maxlife cechuje wyjątkowa konstruk-cja oraz wysokiej jakości materiały, które wykorzystano do ich produkcji. Dzięki temu doskonale sprawdzają się w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych. Restrykcyjna kontrola procesu produkcji gwarantuje stałą, wysoką jakość i niezawodność żarówek.

Wyjątkowe parametry żarówki osiągnięto dzięki kilku elementom w procesie produkcji. Zoptymalizowana struktura materiału żarnika wolframowego, wyższe ciśnienie i polepszony skład wypełnienia gazowego zapewniają większą trwałość. Dzięki zwiększonej stabilno-ści żarnika poprawiła się odporność na uszkodzenia. Ponadto większa trwałość żarówek zapewnia dłuższe okresy ich eksploatacji. Specjalna konstrukcja żarówki wpływa na niższe zapotrzebowanie na energię, co oznacza mniejsze koszty użytkowania pojazdu.

Systematycznie zwiększa się liczba stacji benzynowych oferujących paliwo E10 oraz Biodiesel. E10 to mieszanka paliwowa zawierająca 10% bioetanolu i 90% benzyny. Trzeba jednak pamiętać, że nie do każdego pojazdu można zastosować paliwa E10. Samochody, które nie są przystosowane do zasilania paliwem E10, mogą ulec trwałemu uszkodzeniu nawet przy jednorazowym tanko-

Program Trucklight Maxlife to doskonała oferta handlowa. Oferta zawiera 11 referencji żarówek, zapew-niając pokrycie zapotrzebowania na najbardziej popular-ne pozycje. Żarówki Trucklight Maxlife fi rmy Bosch są dostępne do niemal wszystkich typów refl ektorów. To oznacza, że Bosch może zaoferować jeden program produktów dla większości pojazdów użytkowych.

Marcin Dynarek

waniu. Jeśli auto nie jest przystosowane do zasilania E10, bioetanol może doprowadzić do rozszczelnienia materia-łów uszczelniających, a w konsekwencji do wycieku paliwa z rur i uszczelek w układzie paliwowym.

Biodiesel to płynne paliwo produkowane zarówno ze zwierzęcych jak i roślinnych tłuszczów, które jest dodawa-ne do konwencjonalnego, mineralnego oleju napędowego. W Europie, zgodnie z normą DIN EN 590, taka mieszanka może zawierać do 7% biodiesla. Używanie tego rodzaju paliwa może prowadzić do negatywnych skutków w ukła-dzie paliwowym pojazdu, takich jak chociażby zatykanie dysz wtryskiwaczy.

Ważnym elementem dla układu paliwowego jest fi ltr paliwa. Używając paliwa z domieszkami biododatków, warto zwrócić na to szczególną uwagę. Nie wszystkie fi ltry paliwa są przystosowane do pracy z tego rodzaju paliwa-mi. Filtry paliwa Bosch świetnie radzą sobie z wyższymi wymaganiami fi ltracyjnymi wynikającymi ze stosowania biopaliw. Dzięki przystosowaniu do zasilania biopaliwami zapewniają stałą i optymalną ochronę, a silnik nie traci swojej mocy. W ofercie Boscha można znaleźć ponad 150 referencji fi ltrów przystosowanych do pracy z biodieslem oraz prawie tyle samo fi ltrów spełniających swoje zadania przy stosowaniu paliwa E10.

Marcin Dynarek

Zadaniem świecy w silniku o zapłonie iskrowym jest wprowadzenie do komory spalania energii, wytworzonej w cewce zapłonowej i dostarczonej za pomocą przewodów wysokiego napięcia, poprzez wyładowanie elektryczne pomiędzy jej elektrodami. Zapoczątkowuje ono proces spalania.

Świeca jest najbardziej obciążonym elementem układu zapłonowego z uwagi na bezpośredni kontakt elektrod z gorącymi gazami spalino-wymi. Dotyczy to w szczególności silnika zasilanego LPG, w którym warunki są jeszcze bardziej nieko-rzystne. Wynika to z innego charakte-ru spalania gazu w stosunku do benzyny.

Proces spalania LPGMieszanka gazowo-powietrzna w przeciwieństwie do benzynowo-powietrznej spala się w silniku

z mniejszymi prędkościami. Jest to jeden z kilku powodów, dla których silnik zasilany LPG ma nieznacznie niższą moc (mniejszy przyrost ciśnienia w dłuższym czasie).

14 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | produkty

GMP

Wyprzedzenie zapłonu [kąt OWK]

Napięcie zapłonu [kV]

LPGBenzyna

Zmiana napięcia zapłonu w zależności od paliwa (LPG, benzyna)

16

14

12

10

8

6

4

2

10 20 30 40 50 60

+15

Świece zapłonowe w instalacjach LPG

produkty | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 15

Kolejne generacje systemów gazowych niwelują tę stratę w takim stopniu, że jest ona nieodczuwalna dla użytkownika. Taki charakter spalania mieszanki gazowo-powietrznej powoduje, że jednostka napędowa jest znacznie bardziej elastyczna niż przy zasilaniu benzyną. Rozciągnięty w czasie proces spalania powoduje jednak, że ścianki komory są w dłuż-szym okresie narażone na kontakt z gorącymi gazami spalinowymi. Jest to jeden z czynników, któremu musi sprostać wkręcona w głowicę świeca zapłonowa.

Kolejnym jest utrudniony zapłon, wynikający z większej o około 30% rezystancji mieszanki gazowo-powietrznej. Wymaga to większej energii wyładowania.

Jedno- czy wieloelektrodowe?Eksploatacja świec zapłonowych powoduje ich zużycie wskutek erozji iskrowej. Prowadzi ona do stopniowe-go usuwania materiału z elektrod, a tym samym powiększania przerwy pomiędzy nimi. Zjawisko to występuje zawsze, lecz można mu przeciwdzia-łać, dzięki czemu przedłuża się żywotność świec zapłonowych.

Jedną z metod jest stosowanie świec wieloelektrodowych, w których wyładowanie rozkłada się pomiędzy poszczególne elektrody boczne. Tego typu świece nie są jednak zalecane do silników zasilanych gazem z uwagi na mniejszą energię zapłonu, która rozkłada się na większą liczbę elek-trod. Silniki gazowe powinny być wyposażane w świece jednoelektrodo-we, najlepiej z nieco zmniejszoną przerwą, co zapewnia większą energię wyładowania elektrycznego. Aby zapewnić ich odpowiednią trwałość stosowane są inne (lepsze) materiały.

Z czego te elektrody? Stosowanie w budowie świec specjal-nych materiałów na elektrody, które charakteryzują się mniejszą erozją iskrową jest kolejną metodą zwiększa-

nia ich trwałości. Różnego rodzaju dodatki mają na celu ułatwienie jonizacji mieszanki pomiędzy elektro-dami, co pozytywnie wpływa na obni-żenie napięcia przebicia, przy którym powstaje iskra zapłonowa. W świecach przeznaczonych do silników zasila-nych LPG takie rozwiązania stosowane są dość powszechnie z uwagi na trud-niejsze warunki panujące w tego typu jednostkach napędowych. Używane są metale szlachetne: srebro, platyna, złoto oraz ich stopy z innymi metalami (np. palladem). W porównaniu

do świec standardowych mają one polepszoną przewodność cieplną i odporność erozyjną. Ich elektrody są cieńsze, co ma dodatkowe zalety w postaci cieńszego i dłuższego izolatora. Przy tej samej średnicy gwintu zwiększa się komora cieplna (przestrzeń pomiędzy izolatorem a zewnętrzną metalową częścią świecy), co powoduje, że świeca szybciej osiąga temperaturę samo-oczyszczania, a trwałość elektrody jest znacznie większa.

Opracowanie na podstawie Gazeo.pl

Gaz ziemny (Compressed Natural Gas, CNG)Produkt pozyskiwany przy wydobyciu ropy naftowej lub wydobywany osobnoGłównym składnikiem jest związekwęglowodorowy metan CH4

Odporność na spalanie stukowe do 130 oktanów, przechowywanie pod ciśnieniem ok. 200 barów Lżejszy od powietrza

Zawartość energii: 1 kg gazu ziemnego odpowiada ok. 1,5 l benzynyStosowany głównie jako wyposażenie fabryczneprzez producentów pojazdów

Gaz ciekły (Liquified Petroleum Gas, LPG)Produkt uboczny otrzymywany przy rafinacji ropy naftowejMieszanina propanu i butanu

Odporność na spalanie stukowe 115 oktanów

Cięższy od powietrza, przechowywany w postaci ciekłej, pod ciśnieniem ok. 8 barów,postać gazową zyskuje dopiero w silniku Zawartość energii: 1 l LPG odpowiada ok. 0,8 l benzynyDobrze nadaje się do dodatkowej instalacji w pojazdach

Gaz ziemny (CNG) w porównaniu do gazu ciekłego (LPG)

Świece platynowo-irydowe są idealne dla samochodów wyposażonych w instalację gazową. Ułatwiają zapłon i zapewniają równomierną pracę silnika. Do ich zalet należą: szybko osiągana temperatura pracy, wyższa niezawodność przy rozruchu zimnego silnika, ochrona silnika i katalizatora, ustawiony fabrycznie odstęp między elektrodami.

16 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | produkty

Bosch Kit SuperPro

Nie każdy wie, że niesprawne hamulce tylnej osi powodują nie tylko przyspieszone zużycie, ale nawet uszkodzenie hamulców tarczowych również przedniej osi. Ważniejsze jest, że przy gwałtownym hamowaniu, nawet mimo układu ABS, samochód nie utrzymuje zadanego kierunku jazdy, co znacznie zwiększa ryzyku wpadnięcia w poślizg.

Podczas naprawy bębnowych hamulców tylnej osi Bosch zaleca, by równocześnie wymieniać wszystkie elementy układu. Wynika to z faktu, że zarówno szczęki hamulcowe jak i cylinderki mają podobny okres eksplo-atacji, a pozostałe akcesoria jak elementy mocujące czy regulatory luzu również podlegają zużyciu w trakcie pracy.

Wymiana zestawów hamulcowych Bosch jest bardzo prosta. Super Pro jest kompletnym zestawem części zamiennych hamulca bębnowego zawierającym wszystkie niezbędne elementy obu kół samochodu.

Zestawy hamulców bębnowych Bosch spełniają wymagania normy ECE-R 90. Odznaczają się wysoką skutecznością i długą żywotnością. Dopasowanie wszyst-kich komponentów gwarantuje komfort oraz bezpieczeń-stwo hamowania przy wszystkich prędkościach jazdy.

W zestawie Bosch Kit Super Pro wszystkie pojedyncze komponenty są już złożone, co skraca czas montażu o około 50 %.

Elementy zestawu Bosch Kit Super Pro� dwa cylinderki, � dwa zestawy szczęk hamulcowych, � regulator luzu, � elementy mocujące.

Zalety zestawu Kit Super ProDo 50% oszczędności czasu montażu dzięki wstępnie zmontowanym częściom.� Idealne dopasowanie wszystkich współpracujących

elementów.� Łatwiejsze zamawianie dzięki jednemu numerowi

katalogowemu.� Możliwość szybkiej wyceny naprawy pojazdu – jeden

numer, jedna cena.� Oszczędność miejsca magazynowania części

zamiennych.� Systemowość rozwiązania – w połączeniu z bębnami

tworzą kompletny zestaw naprawczy hamulców bębnowych.

Bosch oferuje też bębny hamulcowe, co w połączeniu z zestawem Super Pro daje możliwość kompleksowej naprawy hamulców bębnowych z pełną gwarancją idealnego dopasowania wszystkich elementów układu.

Marcin Kiełczewski

Układ hamulcowy jest jednym z najważniejszych układów bezpieczeństwa w samochodzie. Dlatego tak istotne jest systematyczne przeglądanie wszystkich jego elementów.

produkty | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 17

Leasing 103% na pakiety KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0

Stworzone zostały pakiety, w których skład wchodzi zawsze jeden z typów testera usterek KTS oraz jeden z wariantów oprogramowania ESI[tronic] 2.0. Okres trwania leasingu urządzenia wraz z oprogra-mowaniem wynosi 36 miesięcy. Przypominamy, iż ESI[tronic] 2.0 to najnowsza wersja programu diagno-stycznego, która bazuje na obszer-nym know-how fi rmy Bosch, pochodzącym z konstruowania systemów dla pojazdów. Dla warsztatów jest to narzędzie idealnie stworzone do perfek-cyjnego wykonywa-nia pracy. Ponad350 inżynierów i techników na całym świecie wprowadza do ESI[tronic] 2.0 dane dotyczące aktualnych pojaz-dów oraz ich sterow-ników. W ten sposób Bosch zapewnia w programie duże pokrycie rynku i gwarantuje warsztatowi dostęp do zawsze nowych systemów w pojazdach.

W tej atrakcyjnej ofercie leasingo-wej znalazło się 25 pakietów o róż-nych konfi guracjach. Najtańszą opcją jest zestaw składający się z modułu KTS 540 z oprogramowaniem SD – Diagnoza Sterowników. Miesięczna rata leasingowa w tym przypadku wynosi 426,48 zł netto, przy założe-

Firma Bosch we współpracy z VB Leasing przygotowała dla warsztatów samochodowych bardzo atrakcyjną ofertę w segmencie urządzeń do diagnostyki sterowników.

niu, iż opłata wstępna to10%, wy-kup 1%, a liczba rat – 35. Dzienny koszt dla warsztatu to tylko 19,39 zł netto.

Mamy nadzieję, że oferta ta spotka się z dużym zainteresowaniem na naszym rynku. Pomocne w komu-

rogramu diagno-zuje na obszer-

my Bosch, nstruowania

dów. Dla

k--

w-b

warantujedo zawsze

w pojazdach.j ofercie leasingo-

pakietów o róż niu iż opłata wstępna to10% wy

nikacji między warsztatem a dys-

trybutorem w tym przypadku są

specjalne strony internetowe dotyczące

tego leasingu, umieszczo-ne na www.sudbosch.pl.

Znajduje się tam formularz zgłoszeniowy dla zainteresowane-

go warsztatu oraz zawsze aktualna ulotka informacyjna z wariantami urządzeń i przykładowymi wysoko-ściami rat. Przyspiesza to wybór odpowiedniego wariantu, a to przyczynia się do większego zadowo-lenia klientów.

Tomasz Nowak

Wygląda na to, że konstruktorom silników nie grozi bezrobocie, bowiem kolejna norma czystości spalin wymaga albo przekonstruowania jednostki napędowej, albo dodania układów oczyszczających spaliny. Normy emisji są już tak wyśrubowane, że żaden produkowany obecnie pojazd nie może obyć się bez systemu oczyszczania spalin. Według obecnie obowiązującej normy Euro 5 dla samochodów użytkowych emisja tlenków azotu (NOX) wynosi 2,0 g/kWh, a w normie Euro 6, która będzie obowiązywać od 2014 r. – zale-dwie 0,4 g/kWh. Różnica jest więc, delikatnie mówiąc, drastyczna.

Emisję NOX w silniku diesla można ograniczyć za pomocą recyrkulacji spalin, które wprowadzane do komory spalania silnika obniżają temperaturę spalania. Jednak recyrkulacja spalin, poza niekorzystnymi, ubocznymi działaniami powoduje również wzrost emisji cząstek stałych – też objętych normą. Z powodu wad recyrkulacji spalin, np. spadku mocy i pogorszenia trwałości silnika, potencjalnego wzrostu zużycia paliwa czy znacznej komplikacji układu, fi rmy odchodzą

od tego pomysłu, np. Iveco i częściowo Volvo Trucks. W każdym razie, potrzebny jest kompromis między emisją NOX i cząstek stałych w spali-nach, które i tak trzeba w jakiś sposób dodatkowo oczyszczać.

Wtrysnąć i zredukowaćJest rzeczą całkowicie naturalną, że wielu producentów pojazdów korzy-sta z gotowych rozwiązań, np. z bo-schowskiego systemu Denoxtronic, który redukuje emisję tlenków azotu w silnikach diesla o blisko 90%. System Denoxtronic działa według zasady selektywnej redukcji katali-tycznej (SCR). Do spalin wtryskuje się 32,5-procentowy wodny roztwór

18 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | technika

Wyczyścić do cna

Silnik Scania Euro 6 z układem oczyszczania spalin

mocznika o handlowej nazwie AdBlue. W uproszczeniu działa to w ten sposób, że mocznik, ulegając hydroli-zie, zamienia się w silny reduktor – amoniak, który w wyniku reakcji redukuje tlenki azotu do pary wodnej i cząsteczkowego azotu.

W praktyce sprawa jest bardziej skomplikowana i należy zastosować zespół kilku fi ltrów. Patrząc od strony silnika, mamy: katalizator utleniający, fi ltr cząstek stałych, katalizator SCR i katalizator utleniający nieprzereago-wanego amoniaku (rys. 1). Ostatni katalizator stosuje się, by uniknąć nadmiernej emisji do atmosfery amoniaku, który nie został wykorzy-stany w fi ltrze SCR. W tej chwili nie wymyślono lepszego rozwiązania na zgodną z normami redukcję toksycznych związków zawartych w spalinach. Wszystkie te katalizatory

Co prawda samochody nie są głównymi sprawcami zanieczyszczeń ziemskiej atmosfery, ale to właśnie w motoryzacji obowiązują bardzo rygorystyczne normy emisji toksycznych związków.

pomiar spadku ciśnienia przed i za fi ltrem cząstek stałych

fi ltr cząstek stałych

katalizator SCR

katalizator nieprzere-agowanego amoniaku

katalizator utleniający

wtrysk AdBlue czujnik NOxczujnik temperatury

czujnik NOx

zawór recyrkulacji spalin

hamulec wydechowyturbosprężarka

przepustnica w układzie dolotowym

Rys. 1 Schemat oczyszczania spalin w silniku Euro 6 fi rmy Scania

technika | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 19

są zintegrowane w jednej obudowie i zajmują stosunkowo niewiele miejsca.

Prawie wszyscy producenci ciężarówek już teraz oferują pojazdy spełniające przyszłą normę Euro 6, a potencjalni użytkownicy zastanawia-ją się, czy wzrosną koszty użytkowa-nia tak skomplikowanych pojazdów. Gdy obowiązywała norma Euro 4 dawkowanie kosztownego płynu AdBlue do ilości spalanego paliwa wynosiło 4-5%, a obecnie, gdy obowią-zuje norma Euro 5 – już 6-7%. Koszt stosowanego AdBlue jest częściowo kompensowany zmniejszeniem zużycia paliwa. W silnikach spełniają-cych normę Euro 6 z oczyszczaniem spalin za pomocą recyrkulacji spalin i selektywnej redukcji katalitycznej pomiary eksploatacyjne wykazują nawet kilkuprocentowy spadek zużycia paliwa.

W skrócie – Denox Bosch produkuje system Denoxtronic od 2004 roku. System składa się ze zbiornika płynu AdBlue, modułu zasilającego i sterownika oraz prze-wodów i czujników. W systemie I ge-neracji płyn AdBlue był wtryskiwany za pomocą sprężonego powietrza. W 2006 r. wprowadzono do produk-cji II generację systemu (Denox 2), w którym wtrysk płynu AdBlue był

realizowany za pomocą pompy elektrycznej i rozpylacza. Od 2010 r. produkowana jest wersja Denox 2.2 (rys. 2). System Denoxtronic różnych generacji stosowany jest przez takich europejskich producentów pojazdów użytkowych, jak DAF, MAN, Iveco, Scania, Volvo, Renault czy Deutz. System ten stosują także amerykań-skie fi rmy Cummins i Mack, a z azja-tyckich – Hino, Nissan i Mitsubishi.

Techniczną trudnością, z którą musieli uporać się konstruktorzy Boscha jest nie tylko właściwy dobór ilości wtryskiwanego płynu AdBlue w zależności od obciążenia silnika, lecz przede wszystkim równomierne rozpylenie płynu w spalinach. Zbyt

Raz do roku lub co 180 tys. km przebiegu ewentualnie według innych zaleceń produ-centa pojazdu należy wymienić fi ltr AdBlue. Czynność ta wymaga opróżnienia układu oraz ponownego uruchomienia za pomocą testera Bosch KTS.

duże różnice w koncentracji płynu obniżają skuteczność układu. Ponadto krople płynu muszą być małe, by szybko odparowały.

Eksploatacja systemu Denoxtronic jest w zasadzie bezawaryjna. Należy przestrzegać zasad obchodzenia się z płynem AdBlue oraz wiedzieć, że:� system działa poprawnie w tempe-

raturach otoczenia -7° C do +35° C,� system nie działa powyżej wysoko-

ści 1600 m n.p.m.,� system nie działa, gdy temperatura

cieczy chłodzącej silnik jest niższa niż 70° C,

� system ma ograniczone działanie, gdy temperatura spalin jest niższa niż 200° C lub powyżej 500° C i gdy temperatura otoczenia jest niższa niż 0° C,

� po wyłączeniu silnika następuje opróżnianie układu z płynu AdBlue. W Denox 1 – za pomocą sprężonego powietrza, w Denox 2 – za pomocą odwrócenia kierunku przepływu płynu przez pompę,

� raz do roku lub co 180 tys. km przebiegu, ewentualnie według innych zaleceń producenta pojazdu należy wymienić fi ltr płynu AdBlue. Czynność ta wymaga opróżnienia układu oraz ponownego uruchomienia za po-mocą testera Bosch KTS,

� system jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia. Nawet niewielka ilość oleju napędowego lub innego środka ropopochodne-go, który znajdzie się w zbiorniku powoduje uszkodzenie systemu.Do systemów Denoxtronic Bosch

oferuje części zamienne, takie jak fi ltry, przewody hydrauliczne do mo-dułu tłoczącego, pompy tłoczące, elektrozawory, zawory wtryskowe, czujniki ciśnienia i temperatury czynnika AdBlue. Poza tym Bosch dostarcza specjalne stanowisko oraz technologię do naprawy podzespołów wchodzących w skład systemu.

Ryszard Politzdjęcia i rysunki: Scania, Bosch

czujniktemp.

czujniktemp.

czujniktemp.

czujnikpoziomuAdBlue

przewody płynuchłodzącego silnikdo ogrzewaniapłynu AdBlue

przewody płynuchłodzącego silnik

do chłodzeniamodułu dozowania

modułdozowaniapłynu AdBlue

nastawniki

moduł zasilający

sterownik

zbiornikpłynuAdBlue

przewóddo opróżnianiaukładu z płynu

AdBlue

czujniki

katalizator SCR

Engine CAN

Diagnostic CAN czujnik NOx

Rys. 2 Schemat układu Denoxtronic 2.2 produkcji Boscha

fi ltr

20 | Bosch Autospec | nr 3/45 | 2012 | produkty

W naszym cyklu prezentujemy samochód Citroën C4 Picasso z silnikiem wysokoprężnym HDi o pojemno-ści 1560 cm³ i mocy 80 kW (na rynku od lutego 2007 r.)

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów produkowanych w Europie. Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo Bosch znajduje się w każdym modelu.

Citroën C4 Picasso i Boschwraz z wykazem niektórych części zamiennych produko-wanych do niego przez fi rmę Bosch. Obok nazwy produk-tów umieszczamy numery katalogowe. W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady, gdyż produ-cent dokonywał zmian konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór odpo-wiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Bosch.

● 1 Czujnik wałka rozrząduNr 0 986 280 413

● 2 Świeca żarowa, DuratermNr 0 250 204 002

● 3 Alternator (E8(>) 14V 80/150A)Nr 0 124 525 035

● 4 Alternator (E8(>) 14V 80/150A) (wyrób regenerowany)Nr F 0 986 046 240

● 5 Pasek klinowy wielorowkowy (6 PK 976)Nr 1 987 948 486

● 6 Rozrusznik (wyrób regenerowany)Nr 0 986 022 790

● 7 Akumulator rozruchowy, S4 (12V, 77 Ah 780A)Nr 0 092 S50 080

● 8 Pompa wysokociśnieniowa, silnik wysokoprężny (układ CR) (CR/CP1H3/R70/10-7812S)Nr 0 445 010 296

● 9 Pompa wysokociśnieniowa, silnik wysokoprężny (układ CR) (CR/CP1H3/R70/10-7812S) (wyrób regenerowany)Nr 0 986 437 028

●10 Wtryskiwacz (układ CR) (CR/IFL17/ZEREK20S)Nr 0 445 110 259

●11 Wtryskiwacz (układ CR) (CR/IFL17/ZEREK20S) (wyrób regenerowany)Nr 0 986 435 126

●12 Filtr przewodu paliwowegoNr 0 450 906 471

●13 Wkład fi ltra powietrza, silnikNr 1 457 433 160

●14 Wkład fi ltra olejowegoNr 1 457 429 238

●15 Pasek zębaty/pompa wodna, kompletNr 1 987 948 721

●16 Pióro wycieraczki Aerotwin, spoiler, kompletNr 3 397 007 313

●17 Pióro wycieraczki, tyłNr 3 397 004 559

●18 Filtr z węglem aktywnym we wnętrzu pojazduNr 1 987 432 437

●19 Pompa próżniowa, hamulecNr F 009 D00 210

●20 Czujnik podwójny Duo, przyspieszenie i prędkość obrotowa, układ hamulcowy (DRS-MM)Nr 0 265 005 715

●21 Agregat hydrauliczny/sterownik układów ABS/ASR/ESP (ESP 8.0 m. ASG)Nr 0 265 235 011

●22 Czujnik prędkości obrotowej koła, przód (DF 11)Nr 0 265 007 788

●23 Czujnik prędkości obrotowej koła, tył (DF 11)Nr Nr 0 265 007 789

●24 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, przódNr 0 986 494 235

●25 Tarcza hamulcowa, przedniaNr 0 986 478 979

●26 Elastyczny przewód hamulcowy, przedniNr 1 987 481 051

●27 Okładziny hamulca tarczowego, komplet, tyłNr 0 986 494 199

●28 Zacisk hamulcowy lewy, tylnyNr 0 204 207 082

●29 Zacisk hamulcowy prawy, tylnyNr 0 204 207 083

●30 Tarcza hamulcowa, tylnaNr 0 986 479 387

12

3 4

5

6

7

8910

11

21 12

22

13

2314

24

15

25

16

26

17

27

18

2819

294

20

30

Formuła 1 po studencku

Wśród ponad 100 załóg z całego świata wystartuje w nim z własnoręcznie zbudowanym samochodem wyścigo-wym WUT Racing – zespół studentów Politechniki Warszawskiej i Szkoły Głównej Handlowej. – Podczas zawo-dów będziemy brać udział w takich konkurencjach jak przyspieszenie, zwrotność („kręcenie” ósemek), autocross i endurance (wytrzymałość), za które można zdobyć 675 punktów. Ponadto odbędą się konkurencje statyczne, czyli ocena dokumentacji technicznej i prezentacji bolidu – mówi Mateusz Gugała, kierownik projektu i student ostatniego roku Politechniki. – Za część statyczną do „zarobienia” jest 325 punktów, czyli razem 1000.

Prawie kompletny bolid został pokazany 7 sierpnia w Auli Głównej Politechniki Warszawskiej. – Pomysł skonstruowania pojazdu wyścigowego powstał 2 lata temu – mówił Mateusz Opaliński, jeden z członków liczącego ponad 20 osób zespołu. – Zaczęliśmy projektowanie jego podzespołów, a jednocześnie liczenie kosztów budowy bolidu. Okazało się, że będziemy potrzebowali około 300 tys. złotych. Na taką kwotę nie mogliśmy liczyć z Politechniki, mimo że otrzyma-liśmy od uczelni niemałe wsparcie

W połowie września na włoskim torze Varano de’Melegari odbędzie się międzynarodowy konkurs Formuła SAE, największy i najbardziej prestiżowy z konkursów studenckich organizowanych przez Society of Automotive Engineers International (Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji).

fi nansowe. Trzeba więc było poszukać sponsorów.

Wielu z nich wspomogło studentów nie tylko fi nansowo, ale również wykonując według ich dokumentacji elementy pojazdu bądź dostarczając niezbędne podzespoły. Jednym z głównych sponsorów jest fi rma Bosch. Dzięki jej wsparciu młodzi konstruktorzy mogli zakupić części niezbędne do budowy bolidu. Bosch przekazał też m.in. czujniki do silnika. Podczas spotkania na Politechnice sponsorzy zostali uhonorowani statuetkami i plakietkami. W imieniu fi rmy Bosch pamiątkową statuetkę z podziękowaniami od studentów odebrał Sławomir Kosek, kierownik marketingu działu Części Samochodo-we i Diagnostyka.

Pojazd waży około 250 kg. Kon-strukcję nośną stanowi rama ze stalowych rurek, osłonięta lekkim poszyciem z materiałów kompozyto-wych. Czterocylindrowy silnik o po-jemności 600 cm³ i mocy ok. 80 KM pochodzi z motocykla Honda CBR F4i, ale studenci zaprojektowali do niego układ dolotowy i zastosowali sprężar-kę. Ich dziełem są też zawieszenie pojazdu, układy elektroniczne, okablowanie, część czujników i pełen pakiet aerodynamiczny. Licząca 329 stron dokumentacja bolidu została wysłana do oceny przez organizatora zawodów.

Nie mniej ważną częścią projektu są testy pojazdu i nauka sportowej jazdy dla 5 osób, mających się ścigać na wło-skim torze. Studenci trenowali w war-szawskim Racing Center.

– Najważniejszym celem pracy całego zespołu jest nasz rozwój – mówił podczas prezentacji Mateusz Gugała. – Konstruując i budując pojazd, możemy się więcej nauczyć niż na wykładach i ćwiczeniach.

Anna Borsukiewicz

Formuła SAE | nr 3/45 | 2012 | Bosch Autospec | 21

Żarówki Bosch to program oferujący 4 linie żarówek 12 V. Linia Pure Lightto szeroki program referencji w jakości wyposażenia fabrycznego. LonglifeDaytime to dłuższa żywotność. Plus 90 to największy zasięg światła. Xenon Silver to linia oferująca światło o barwie zbliżonej do światła dziennego. Oferta żarówek Bosch to prosty a zarazem bezpieczny wybór.Bosch – i wszystko jasne! www.motobosch.pl