Autostrada do elektromobilności - innogy/media/Innogy-Group/Innogy/Polska/Doku… · w...

Autostrada do elektromobilnościCzy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?

Spis treści Elektromobilność szansą, którą należy wykorzystać

4

Podsumowanie 6

Elektromobilność w liczbach 7

Podsumowanie 8

Zainteresowanie Polaków elektromobilnością – wyniki badania opinii Kantar Public

10

Koncepcja rozwoju elektromobilności w Polsce

15

Zrozumieć elektromobilność 18

Ekosystem elektromobilności 19

Elektromobilność w systemie energetycznym

20

Elektromobilność w publicznym systemie transportowym

22

Transport publiczny 23

Studium przypadku: Autobusy elektryczne na Trakcie Królewskim w Warszawie

25

Studium przypadku: Publiczna sieć ładowania samochodów elektrycznych innogy w Warszawie

26

Eksploatacja i użytkowanie samochodów elektrycznych

29

Elektryczne samochody osobowe 30

Koszty użytkowania 32

Zasięg 34

Ładowanie 36

Rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych

37

Stacje ładowania samochodów elektrycznych

38

Moc a czas ładowania 41

Infrastruktura przesyłowa 43

Modele opłat za ładowanie 46

innogy globalnie rozwija elektromobilność 48

innogy na świecie 49

W poszukiwaniu innowacji 50

innogy napędza rozwój elektromobilności w Polsce

51

Przypisy i źródła 54

Elektromobilność szansą, którą należy wykorzystaćWychodząc naprzeciw światowym trendom, od kilku już lat bierzemy czynny udział w rozwoju elektromobilności i niezbędnej do tego celu infrastruktury. Grupa innogy posiada własne kompleksowe systemy ładowania pojazdów elektrycznych, które są zainstalowane w blisko 6 tys. punktów w Europie, a także współpracuje ze 150 partnerami komunalnymi. Ponadto nasza nowa spółka w USA będzie wkrótce oferować takie rozwiązania w Kalifornii oraz innych stanach.

innogy Polska również aktywnie wspiera rozwój elektromobilności w Polsce. Od kilku lat oferujemy naszym Klientom stacje ładowania samochodów elektrycznych. Wielu użytkowników pojazdów elektrycznych korzysta też z sieci 12 publicznie dostępnych stacji ładowania, które zlokalizowane są w różnych dzielnicach Warszawy. Dodatkowo posiadamy dwa punkty na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, które wraz z instalacją fotowoltaiczną i magazynem energii są elementem innogy AGH Solar Lab, projektu dydaktyczno-badawczego prowadzonego we współpracy z uczelnią. Obecnie na etapie przygotowywań są kolejne rozwiązania odpowiadające na potrzeby tej dynamicznie rozwijającej się w Polsce branży.

Polska jest dla innogy jednym z najważniejszych rynków w Europie. Jako innowacyjna spółka energetyczna chcemy brać czynny udział w procesie transformacji branży energetycznej i współtworzenia nowej gałęzi sektora transportowego, opartego właśnie na pojazdach elektrycznych. W opracowanych przez nas już wcześniej raportach i publikacjach wskazaliśmy rozwiązania przyszłości, które mogą mieć wymierny wpływ na branżę energetyczną. Już kilka lat temu jako jedno z takich rozwiązań zidentyfikowaliśmy elektromobilność. Dziś samochody elektryczne stają

„Postanowiliśmy sprawdzić, jaka jest opinia Polaków na temat samochodów elektrycznych”

się rzeczywistością, dlatego postanowiliśmy zbadać, jak wyglądają perspektywy transportu elektrycznego z punktu widzenia użytkownika.

Branża motoryzacyjna stoi obecnie przed wyzwaniami na miarę wprowadzenia na rynek Forda T na początku XX wieku. Należy spodziewać się, że w najbliższych kilku latach samochody elektryczne - pod względem kosztowym i jakościowym - staną się realną alternatywą dla samochodów spalinowych.

Polska może być beneficjentem tych zmian – m.in. dlatego, że w przeciwieństwie do transportu spalinowego wykorzystuje do produkcji energii elektrycznej niemal w całości surowce krajowe, w tym również energię ze źródeł odnawialnych. W efekcie rozwój elektromobilności może przyczynić się do zwiększenia niezależności energetycznej kraju.

Znaczna część energii elektrycznej w Polsce jest wytwarzana z węgla i pośrednio to również nim zasilane są obecnie samochody elektryczne. Chociaż generacja systemowa wpływa na poziom emisji CO2,

innogy | Autostrada do elektromobilności innogy | Autostrada do elektromobilności

OR4

i pytania, bo ingeruje w system i modele biznesowe, które znamy. Dlatego potrzebuje regulacji i rozwiązań, które wesprą jej implementację i zapewnią długofalowy rozwój. Obecnie jesteśmy na etapie ustalania zasad i reguł funkcjonowania podmiotów na tym rynku. Dzięki współpracy wszystkich zaangażowanych stron możliwe jest wypracowanie takich rozwiązań, dzięki którym transformacja systemu transportowego związana z rozwojem elektromobilności zostanie przeprowadzona w sposób zrównoważony. Mając chociażby na uwadze pozytywny impuls, jaki generuje każda innowacja, jestem przekonany, że warto podjąć ten trud.

W ramach naszego raportu postanowiliśmy zbadać opinię Polaków na temat samochodów elektrycznych oraz przeanalizować jaki może być wpływ elektromobilności na nasze życie. Pragniemy także przedstawić główne argumenty przemawiające za rozwojem rynku pojazdów elektrycznych i pokazać, że transport elektryczny nie ogranicza się jedynie do samochodów.

Z przyjemnością oddaję w Państwa ręce przygotowany przez nas raport i zapraszam do lektury.

Dr Filip Thon,

Prezes Zarządu innogy Polska S.A.Senior Vice President w Retail Executive Committee w Grupie innogy

„Chcemy brać czynny udział w procesie transformacji branży energetycznej i współtworzenia nowej gałęzi sektora transportowego”

to produkowana w ten sposób energia elektryczna, w porównaniu ze źródłami niskiej emisji z tradycyjnego transportu spalinowego, ma mniejszy wpływ na środowisko naturalne. W tym kontekście rozwój transportu elektrycznego – poprzez redukcję emisji pyłów i zmniejszenie emisji CO2 w miejscu użytkowania - przyczyni się do poprawy jakości powietrza i zwiększenia komfortu życia mieszkańców Polski, w szczególności w dużych aglomeracjach miejskich. Przełoży się to także na poprawę stanu zdrowia ludności, co w przyszłości może skutkować obniżeniem kosztów opieki zdrowotnej. Zmniejszy się również poziom hałasu, a dzięki elektrycznemu car-sharingowi spadnie natężenie ruchu w centrach aglomeracji. W dłuższej perspektywie jednak elektromobilność powinna być powiązana z rozproszoną energetyką odnawialną, a w szczególności fotowoltaiką, która zapewni całkowitą zeroemisyjność transportu i podniesie opłacalność takich rozwiązań.

Korzyści, jakie niesie ze sobą rozwój elektromobilności, sięgają jeszcze dalej i nie ograniczają się wyłącznie do użytkowników pojazdów elektrycznych. Jej upowszechnienie może w korzystny sposób wpłynąć na całą polską gospodarkę. Użytkowanie na szeroką skalę samochodów na prąd powinno zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną, w szczególności w tzw. dolinie nocnej, co umożliwi lepsze wykorzystanie istniejących jednostek wytwórczych. Akumulatory samochodów elektrycznych, w przyszłości, mogą także służyć do magazynowania energii elektrycznej, która będzie wykorzystana, np. w momencie szczytowego zapotrzebowania. Rozwój elektromobilności to także nowa perspektywa szerszego zastosowania rozproszonej energetyki odnawialnej - w sposób neutralny dla pracy sieci elektroenergetycznej, z korzyścią dla klimatu i komfortu życia Polaków. Nie bez znaczenia jest też możliwość wykorzystania potencjału intelektualnego polskich naukowców oraz szansa na rozwój krajowego sektora automotive.

Nie oznacza to jednak, że przed elektromobilnością nie ma wyzwań. Jak każda nowa technologia, budzi obawy


5OR

Podsumowanie

Elektromobilność w liczbach

liczba dostępnych publicznie punktów ładowania samochodów elektrycznych w Europie4

ponad 112 000

liczba punktów ładowania samochodów elektrycznych innogy w Europie

blisko 6 000

liczba dostępnych publicznie punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce2

ok. 330

przejechały samochody elektryczne dzięki energii ze stacji ładowania innogy Polska w latach 2012-2017

dzięki energii elektrycznej wyprodukowanej przez instalację fotowoltaiczną na dachu siedziby innogy Polska w Warszawie od listopada 2015 r.

400 000 km

w tym 50 000 zielonych km

liczba samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in zarejestrowanych w 2016 roku w Unii Europejskiej1

ponad 155 000

liczba samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in w Polsce6

ponad 1 600

liczba samochodów hybrydowych w Polsce3

ponad 35 000

planowana liczba autobusów elektrycznych w Polsce po 2020 roku

ponad 1 000

liczba publicznie dostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych innogy w Polsce

14

liczba samochodów elektrycznych i hybryd plug-in na świecie na koniec 20167

2 000 000

szacowany dodatkowy popyt na energię elektryczną ze strony miliona samochodów elektrycznych w Polsce5

4,3 TWh


7OR

PodsumowanieRaport Autostrada do elektromobilności: Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne? opisuje wyzwania i szanse stojące przed rozwojem elektromobilności w Polsce. Elektryczna rewolucja w branży motoryzacyjnej została przeanalizowana z punktu widzenia użytkownika takiego pojazdu. Z jednej strony zbadano, czy kierowcy są gotowi na samochody elektryczne, a z drugiej, na ile ekosystem elektromobilności, w tym infrastruktura ładowania, jest przyjazny użytkownikom. Poniżej zebrane zostały najważniejsze wnioski, które pojawiły się podczas prac nad raportem.

Jeszcze kilka lat temu samochody elektryczne były uznawane za nowinkę technologiczną bez większych szans na upowszechnienie. Jednak za sprawą postępu technologicznego, zwiększenia zasięgu, skrócenia czasu ładowania oraz obniżenia kosztu samochodu elektrycznego dziś możemy mówić o światowej rewolucji elektromobilności. Chociaż po polskich drogach jeździ dziś 1,6 tys. samochodów elektrycznych, to perspektywy dla transportu opartego na energii elektrycznej są obiecujące z uwagi na działania i plany rządu ukierunkowane na rozwój elektromobilności, ale również zainteresowanie ze strony biznesu, w szczególności firm z branży energetycznej i przemysłu motoryzacyjnego.

Potencjalni użytkownicy samochodów elektrycznych wskazują brak ogólnodostępnej publicznej sieci oraz przydomowych punktów ładowania jako jedną z głównych barier rozwoju elektromobilności. Rządowy plan stworzenia szkieletowej sieci stacji w całym kraju może pomóc rozwiązać ten problem. Ważne jest jednak zapewnienie odpowiednich perspektyw dla równoległego rozwoju infrastruktury ładowania oraz liczby samochodów elektrycznych. Doświadczenia innogy Polska w Warszawie pokazują, że istniejąca od kilku lat sieć 12 stacji nie jest jeszcze w pełni wykorzystywana, dlatego na obecnym etapie trudno jest znaleźć uzasadnienie dla inwestycji w jej rozwój. Podobnie jest w całej Polsce, gdzie dziś w budowie jest nie więcej niż kilkadziesiąt stacji publicznych. Szansą na zmianę tej sytuacji mogą jednak okazać się nowe regulacje prawne oraz możliwość uzyskania dofinansowania inwestycji z funduszy publicznych.

Kolejnym czynnikiem postrzeganym jako przeszkoda w rozwoju elektromobilności – nie tylko w Polsce - jest wyższa cena samochodów w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Analizy pokazują jednak, że jeśli weźmie się pod uwagę całkowite koszty eksploatacji, to już dziś przy dużym rocznym przebiegu samochody elektryczne mogą być konkurencyjne.

Dodatkowo dla Polaków aspekt ekologiczny staje się coraz istotniejszy, dlatego rośnie liczba użytkowników, którzy już teraz są gotowi zapłacić więcej za technologie bardziej przyjazne dla środowiska. Zakładamy także, że połączenie samochodu elektrycznego z przydomową instalacją fotowoltaiczną będzie zyskiwało w Polsce na popularności. Pozyskanie energii ze słońca i jej wykorzystanie do napędzania samochodu elektrycznego sprawia, że staje się on pojazdem w pełni zeroemisyjnym. Ponadto niższy koszt przejechania 100 km autem z napędem elektrycznym przyspiesza zwrot z inwestycji w instalację fotowoltaiczną.

Dla mieszkańców dużych miast nie bez znaczenia jest również fakt, że rozwój elektromobilności będzie miał wpływ na poprawę jakości ich życia, dzięki zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza oraz obniżeniu poziomu hałasu. Warto również wspomnieć o zainicjowanej przez samorządy stopniowej wymianie taboru autobusów miejskich. Transport publiczny w większych aglomeracjach już dziś w dużej mierze oparty jest na napędzie elektrycznym (tramwaje, kolej miejska i lokalna, metro w Warszawie), a zastąpienie diesli w autobusach

innogy | Autostrada do elektromobilności

8

silnikami elektrycznymi i na gaz dodatkowo zmniejszy poziom emisji zanieczyszczeń. Ponadto usługi, takie jak car-sharing, które powstaną na bazie samochodów elektrycznych, pozwolą zmniejszyć niedogodności, jakie mogą się pojawić przy ograniczeniu ruchu aut z silnikiem spalinowym w ścisłym centrum miast.

W ocenie innogy Polska istnieje znaczny potencjał w komercyjnych usługach opartych na elektromobilności. Obecnie największy identyfikowany jest w segmencie Klientów biznesowych. Wraz z rozwojem rynku, przy zrównoważonym i stabilnym modelu wsparcia, samochody elektryczne zyskają na popularności również wśród Klientów indywidualnych. W segmencie ogólnodostępnych stacji publicznych tempo rozwoju będzie uzależnione od finalnego kształtu procedowanych aktualnie regulacji prawnych.

Już dziś, korzystając z wiedzy i wypracowanych w grupie i przetestowanych na wielu rynkach rozwiązań, a także bazując na własnych doświadczeniach, innogy Polska

Istnieje znaczny potencjał w komercyjnych usługach opartych na elektromobilności

może przygotować produkty i usługi dopasowane do potrzeb wszystkich tych grup odbiorców. Dodatkowym atutem innogy jest możliwość zapewnienia całego łańcucha wartości dla rozwiązań opartych na elektromobilności - począwszy od sprzedaży energii elektrycznej, również pochodzącej z odnawialnych źródeł energii, poprzez ogólnodostępne lub przygotowane na wyłączność stacje ładowania, a kończąc na systemach IT do zarządzania siecią ładowania i rozliczeniami. Rewolucja elektromobilności już trwa, a innogy Polska jest na nią przygotowana.

9

Zainteresowanie Polaków elektromobilnością

Wyniki badania opinii Kantar PublicAby lepiej zrozumieć oczekiwania potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych, innogy Polska zleciła przeprowadzenie badania dotyczącego zainteresowania Polaków zagadnieniem elektromobilności. Ankieta została przeprowadzona wśród osób prywatnych oraz przedstawicieli firm.

Choć odpowiedzi różnią się liczbą wskazań, badanie dowodzi, że dla obu grup względy ekonomiczne przy zakupie samochodu są najważniejsze. W obu grupach około połowa respondentów, którzy planują zakup auta w perspektywie 3 lat, rozważyłaby wybór samochodu elektrycznego. Jako największe bariery rozwoju elektromobilności zarówno osoby prywatne, jak

W pierwszej kolejności zapytano respondentów o to, czy planują zakup samochodu w ciągu najbliższych 3 lat. Głównym celem tego pytania było zidentyfikowanie osób, które faktycznie będą podejmowały taką decyzję zakupową.

Co piąty Polak (19%) planuje zakup samochodu w ciągu najbliższych trzech lat. Najczęściej kupno samochodu

Za największe bariery rozwoju elektromobilności zarówno osoby prywatne, jak i przedstawiciele firm wskazują brak ogólnodostępnej sieci ładowania oraz wysoką cenę pojazdów.

Plany zakupowe

i przedstawiciele firm wskazują brak ogólnodostępnej sieci ładowania oraz wysoką cenę pojazdów. Poniżej przedstawiono szczegółową analizę wyników badania.

Czy planują Państwo zakup samochodu w ciągu najbliższych 36 miesięcy?

rozważają mężczyźni (26%), osoby w wieku 18-24 lata (47%) i osoby z dochodami powyżej 3 tys. zł (35%).

Co trzecia firma (31%) planuje zakup samochodu w ciągu najbliższych trzech lat. Plany zakupu samochodu dotyczą 32% firm mikro, 23% małych i 37% średnich i dużych przedsiębiorstw.

Tak; 19%

Nie; 81%

Tak; 31%

Nie; 69%

PrzedsiębiorcyOsoby prywatne


11OR

Kryteria wyboru

Respondenci zostali zapytani o najważniejsze kryteria, którymi kierują się przy wyborze samochodu. W obu grupach na pierwszym miejscu znalazły się cena (55% przedsiębiorcy i 35% osoby prywatne), koszty użytkowania (54% i 34%) oraz zużycie paliwa (44% i 32%). Ekologia znalazła się na piątej pozycji (24% i 13%).

Jakie kryteria są dla Pana(i) najważniejsze przy zakupie samochodu? (możliwa więcej niż jedna odpowiedź)

Czynniki takie jak bezpieczeństwo, bezawaryjność czy komfort jazdy uznane zostały przez badanych za mniej istotne. Widać więc, że kryteria, którymi kierują się osoby prywatne oraz przedstawiciele firm planujących zakup samochodu, nie różnią się znacząco.


Cenazakupu

13%

24%

Koszty użytkowania

16%

28%

Prestiż marki

34%

54%

Ekologia

35%

55%

Zużycie paliwa 44%

32%

12

Respondenci, którzy nie kupiliby samochodu elektrycznego ze względu na to, że jest droższy, zostali dodatkowo zapytani, czy ich decyzja zmieniłaby się, gdyby cena była podobna.

Co trzeci Polak (31%) kupiłby samochód elektryczny w cenie równej cenie samochodu spalinowego.

Ogółem 51% Polaków byłoby skłonnych kupić samochód elektryczny, a 35% nie zdecydowałoby się na to (pozostali nie mają zdania lub nie rozważają zakupu samochodu).

Osoby prywatne

Przy równych kosztach użytkowania na samochód elektryczny zdecydowałoby się 46% firm, które nie kupiłyby go przy kosztach wyższych.

Ogółem samochód elektryczny mogłoby kupić 60% przedsiębiorców – 52% spośród planujących w przeciągu najbliższych 3 lat zakup samochodu. Jednocześnie 41% badanych, planujących nabycie auta, nie zdecydowałoby się na wybór pojazdu elektrycznego.

Przedsiębiorcy

Tak; 32%

Nie; 54%

Trudno powiedzieć; 6%

Niezainteresowany; 8%

Tak; 26%

Nie; 66%

Trudno powiedzieć; 8%

Czy kupił(a)by Pan(i) samochód elektryczny wiedząc, że jest on droższy od samochodu spalinowego tej samej klasy?

Czy kupił(a)by Pan(i) samochód elektryczny wiedząc, że całkowite koszty użytkowania (leasing, paliwo, serwis, ubezpieczenie) samochodu elektrycznego są o kilkanaście procent wyższe w porównaniu do samochodu spalinowego?

Co trzeci Polak (32%) deklaruje, że kupiłby samochód elektryczny nawet, gdyby jego cena była wyższa niż samochodu spalinowego tej samej klasy.

Przedstawiciel co czwartej firmy (26%) stwierdza, że kupiłby samochód elektryczny, nawet jeśli koszty użytkowania takiego samochodu byłby wyższe niż spalinowego.

Zakup samochodu elektrycznego



13OR

Polacy uważają, że samochody elektryczne nie zyskują na popularności w Polsce przede wszystkim z powodu braku ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania (41%). Ważnymi barierami są także: wysoka cena takiego samochodu (35%) i brak możliwości ładowania pojazdu elektrycznego w miejscu zamieszkania i/lub pracy (33%). Rzadziej przywoływanymi trudnościami okazały się brak wiedzy nt. samochodów elektrycznych (21%) oraz zbyt mały zasięg takich aut (20%). Brak zachęt podatkowych i programów dopłat jest barierą w rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w naszym kraju zdaniem 20% badanych, a 7% wskazuje na brak dodatkowych przywilejów dla kierujących samochodami elektrycznymi. 15% Polaków nie ma na ten temat zdania.

Zdaniem przedsiębiorców najważniejszą barierą rozwoju samochodów elektrycznych w Polsce jest również brak ogólnodostępnej sieci stacji ładowania (73%). Problemem jest także zbyt mały zasięg samochodów

Bariery rozwoju elektromobilnościJakie są Pana(i) zdaniem największe bariery rozwoju dla samochodów elektrycznych w Polsce?

elektrycznych (46%) i ich wysoka cena (44%). Nieco rzadziej wskazywano na brak możliwości ładowania samochodu w miejscu zamieszkania i/lub pracy (35%). 11% badanych jako barierę wymienia brak zachęt podatkowych i programów dopłat, 14% brak wiedzy nt. elektrycznych samochodów, a 9% brak dodatkowych przywilejów dla kierowców. Bariery wskazywane przez przedsiębiorców i osoby prywatne są podobne – najczęściej mówią oni o braku ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania. Przedsiębiorcy częściej wskazują na zbyt mały zasięg aut elektrycznych.

Kantar Public na zlecenie innogy Polska przeprowadziło badanie na reprezentatywnej próbie 700 mieszkańców Polski w wieku powyżej 18 lat oraz 300 reprezentantów firm różnej wielkości. Termin realizacji badania: 21-23 czerwca 2017 r. Metoda: wywiady telefoniczne wspomagane komputerowo (CATI).

Osoby prywatne Przedsiębiorcy

Brak ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania 41% 73%

Mały zasięg 20% 46%

Wysoka cena samochodu 35% 44%

Brak możliwości ładowania samochodu elektrycznego w miejscu zamieszkania/pracy 33% 35%

Brak wiedzy 21% 14%

Brak zachęt podatkowych i programów dopłat 20% 11%

60% przedsiębiorców i 52% osób prywatnych deklaruje chęć zakupu samochodów elektrycznych, gdyby ich cena i koszty użytkowania były porównywalne z pojazdami spalinowymi.

Osoby, które zamierzają w perspektywie 3 lat kupić samochód, są w swoich opiniach jeszcze bardziej zdecydowane – 49% kupiłoby elektryczne auto, a 47% nie.

Zainteresowanie samochodami elektrycznymi jest największe wśród mieszkańców miast powyżej 500 tys. – 62% z nich kupiłoby takie auto.


OR14


15OR

Koncepcja rozwoju elektromobilności w Polsce

3 cele1. Stworzenie warunków do rozwoju

elektromobilności w Polsce2. Rozwój elektrycznego przemysłu

motoryzacyjnego3. Stabilizacja sieci

elektroenergetycznej

Pakiet na Rzecz Czystego Transportu opublikowany przez Ministerstwo Energii 1. Plan Rozwoju elektromobilności w Polsce – dokument

pokazujący obszary i fazy rozwoju elektromobilności w perspektywie do roku 2025 wraz z propozycją działań i instrumentów wsparcia;

2. Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych – dokument zawierający ocenę obecnego stanu infrastruktury paliw alternatywnych (w tym infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych) oraz określający cele i narzędzia dalszego rozwoju tej infrastruktury9;

3. Ustawa o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych - ustawa powołująca Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, jako instrument finansowego wsparcia rozwoju transportu niskoemisyjnego, w tym m.in. producentów i użytkowników pojazdów napędzanych energią elektryczną (w trakcie procesu legislacyjnego).

Koncepcja rozwoju elektromobilności w Polsce8

3 dokumenty

1. Etap I 2016-2018: faza przygotowawcza. Celem jest zainteresowanie społeczeństwa elektromobilnością.

2. Etap II 2019-2020: stworzenie katalogu dobrych praktyk komunikacji społecznej w zakresie elektromobilności, uruchomienie produkcji krótkich serii pojazdów elektrycznych, budowa infrastruktury dla pojazdów elektrycznych i zasilanych gazem.

3. Etap III 2021-2025: wzrost popularności pojazdów elektrycznych, zbudowana infrastruktura ładowania, produkcja pojazdów elektrycznych w Polsce.

3 etapy


16

Osiągniecie 3 celów strategicznych1. Milion pojazdów elektrycznych

w Polsce w 2025 roku2. Min. 30% wartości dodanej

związanej z produkcją pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w 2025 roku powstanie w Polsce

3. Inteligentna sieć stacji ładowania odpowiadająca potrzebom rynku pojazdów elektrycznych

W momencie tworzenia niniejszego dokumentu projekt ustawy o elektromobilnoćci i paliwach alternatywnych był tuż po etapie konsultacji społecznych. W raporcie pominięto omawianie treści proponowanych zapisów z uwagi na zmiany, które mogą zostać wprowadzone w ramach dalszych prac nad projektem ustawy.

Warto zwrócić uwagę, że kraje, w których rynek samochodów elektrycznych rozwijał się najszybciej (Niemcy, Dania, Francja), wprowadziły różnego rodzaju systemy zachęt i dopłat, a także podatków pośrednich

związanych np. z emisją spalin. Na początkowym etapie implementacji nowych, szczególnie kosztownych technologii takie działanie wydaje się uzasadnione. Jednak w momencie osiągnięcia pewnej dojrzałości rynku konieczny jest powrót do zasad konkurencyjnych. Przed Polską stoi więc wyzwanie stworzenia systemu wspierającego rozwój elektromobilności, który jednocześnie nie będzie bardzo kosztowny, a jego późniejsze wygaszenie nie spowoduje załamania się rynku elektromobilności.

1. Poprawa komfortu użytkowania – m.in. stworzenie infrastruktury umożliwiającej ładowanie i zwiększenie zasięgu aut elektrycznych

2. Wprowadzenie zachęt finansowych do zakupu pojazdów elektrycznych (dopłaty, zwolnienia z opłat, korzyści podatkowe)

3. Korzyści z używania (buspasy, bezpłatny parking w centrum miast, możliwość wjazdu do stref niskoemisyjnych)

3 sposoby na upowszechnienie aut elektrycznych

17


OR18

Zrozumieć elektromobilność

Ekosystem elektromobilnościWarunkiem niezbędnym do rozwoju elektromobilności jest stworzenie odpowiedniego ekosystemu, opartego na współpracy następujących podmiotów, instytucji i organizacji:

Tylko połączone działania wszystkich tych podmiotów pozwolą na stworzenie otoczenia przyjaznego dla rozwoju elektromobilności, dając tym samym impuls do upowszechnienia transportu elektrycznego w Polsce.

Sprzedawcy energii elektrycznej oraz paliw

Operatorzy Systemów Dystrybucyjnych i Operator Systemu Przesyłowego

Podmioty świadczące usługi (np. usługę ładowania samochodów elektrycznych, operatorzy systemów)

Środowiska naukowe, klastry oraz parki technologiczne

Przemysł (głównie motoryzacyjny)

Organizacje wsparcia biznesowego

Instytucje rządowe wspierające projekty rozwojowe (np. NCBiR)

Instytucje finansowe - banki oraz fundusze, w tym private equity

Administracja publiczna

9

8

7

6

52

41

3


19OR

Elektromobilność w systemie energetycznym

B2P

B2B

B2C

Pojazdy elektryczne

Sieć elektroenergetyczna

2

1

3

Stacja ładowania

4

5


OR20

Sieć elektroenergetyczna – tę sieć można porównać do sieci transportu, która dostarcza energię elektryczną od instalacji wytwarzania do końcowego odbiorcy. Sieć ta składa się z linii wysokiego, średniego i niskiego napięcia.

3

Instalacje odnawialnych źródeł energii – instalacje, które do wytwarzania energii elektrycznej wykorzystują zasoby odnawialne, tj. wodę, słońce, wiatr, źródła geotermalne, biogaz, biomasę, czy też pływy morskie.

2

Elektrownie konwencjonalne – instalacje, które do wytwarzania energii elektrycznej wykorzystują surowce kopalne, w szczególności węgiel (kamienny lub brunatny) lub gaz.

1

Sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych – fizyczne stacje ładowania przyłączone do sieci elektroenergetycznej, wraz z niezbędną infrastrukturą IT, które pozwalają użytkownikowi pojazdu elektrycznego lub hybrydowego typu plug-in na jego naładowanie.

4

Samochody i autobusy elektryczne – pojazdy z silnikiem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in, których baterie mogą być również ładowane z zewnętrznego źródła. Mogą być użytkowane w różny sposób w zależności od potrzeb Klientów:• B2P (business to public)

elektromobilność znajdzie zastosowanie w transporcie publicznym, np. autobusy miejskie, pojazdy dla służb mundurowych, jak również urzędników administracji publicznej.

• B2B (business to business)przedsiębiorstwa wykorzystujące zalety elektromobilności w działalności biznesowej. Przykładem mogą być korporacje taxi, firmy zarządzające flotami aut, jak również przedsiębiorstwa inwestujące we własne floty samochodów elektrycznych.

• B2C (business to consumer)osoba prywatna może posiadać własny samochód elektryczny, ale również może z niego korzystać dzięki nowoczesnym usługom car-sharingu i car-poolingu.

5


21OR


OR22

Elektromobilność w publicznym systemie transportowym

Transport publiczny

Udział liczby pasażerów w podziale na środki transportu publicznego w Warszawie10

Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla M.St. Warszawy

Powyższe dane wskazują, że w Warszawie system transportu miejskiego w blisko 47% oparty jest na energii elektrycznej. Miasto planuje do 2020 roku dalszą, stopniową modernizację i wymianę autobusowego taboru spalinowego na pojazdy elektryczne oraz budowę nowoczesnej, ekologicznej infrastruktury na potrzeby transportu autobusowego. Jest to tylko jeden z przykładów, a publiczny system transportowy może się składać z następujących elementów:

Metro (elektryczne)

Kolej naziemna lub podziemna o dużej przepustowości, przeznaczona do przewozu znacznych ilości pasażerów, w szczególności między centrum danej metropolii a okolicami podmiejskimi. Metro charakteryzuje się gęstymi przystankami na trasie oraz znaczną częstotliwością kursowania. Jest ono niezależne od pozostałej miejskiej komunikacji drogowej i może być połączone z infrastrukturą kolejową.

Tramwaj (elektryczny)

Pojazd miejskiej komunikacji publicznej zasilany energią

53%Autobusy

5%Kolej

25%Tramwaje

17%Metro

elektryczną, poruszający się po szynach, zwyczajowo wzdłuż dróg, na głównych arteriach komunikacyjnych. W stosunku do transportu indywidualnego zapewnia płynniejszą jazdę nawet w przypadku dużego natężenia ruchu.

Kolej miejska i podmiejska (elektryczna)

Trakcja kolejowa służąca do obsługi codziennych dojazdów, np. do pracy w centrum miasta, mieszkańców okolic podmiejskich oraz dzielnic satelitarnych.

Autobus (spalinowy, hybrydowy, elektryczny)

Pojazd komunikacji miejskiej poruszający się po drogach wraz z pojazdami osobowymi oraz ciężarowymi, przeznaczony do codziennego dojazdu, np. do pracy, mieszkańców aglomeracji miejskich. W przeważającej części autobusy są obecnie napędzane silnikami spalinowymi.

Do użytku wprowadzane są również nowoczesne hybrydowe i elektryczne pojazdy tego typu, a zainteresowanie wdrażaniem idei elektromobilności

Elektromobilność, ze względu na brak emisji dwutlenku węgla w miejscu użytkowania, pyłów oraz bardzo niski poziom hałasu, idealnie nadaje się do wykorzystania w aglomeracjach miejskich do przewozu dużej liczby

osób na stałych trasach. Obecnie znaczna część środków transportu komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej wykorzystuje właśnie energię elektryczną.


23OR

w transporcie publicznym rośnie. W ramach programu E-bus 45 polskich miast i gmin, skupiających ok. 48% taboru autobusowego w Polsce, zadeklarowało gotowość zakupu do 2020 roku ponad 800 autobusów elektrycznych, co stanowi ok. 7% floty wszystkich autobusów w Polsce11.

Wykorzystanie autobusów elektrycznych w transporcie publicznym - z uwagi na wyższą cenę wyjściową, jak i większą rozpiętość cenową w porównaniu do autobusów standardowych - wymaga od operatorów uwzględnienia wielu czynników i parametrów, umożliwiających optymalne dopasowanie pojazdu do potrzeb danego miasta czy gminy.

W procesie wyboru autobusu elektrycznego niezwykle istotny jest sposób jego użytkowania, a kluczowe znaczenie mają następujące czynniki:• długość trasy,• odstępy pomiędzy kursami,• dostępna infrastruktura ładowania,• liczba pasażerów.

Wpływają one na wybór wielkości autobusu, pojemności i rodzaju baterii, a nawet na wybór sposobów ładowania. Właściwie dobrane parametry są kluczowe dla zrównania wyższych kosztów zakupu z niższymi kosztami eksploatacji w okresie użytkowania.

Trolejbusy

Są to kołowe pojazdy elektryczne, które mogą poruszać się po zwykłych drogach, ale za pomocą pantografów muszą być połączone z siecią trakcyjną. Kiedyś trolejbusy były obecne w dużych miastach, ale dziś wykorzystywane są jedynie w Gdyni, Lublinie i Tychach. Co ciekawe, dzięki montażowi akumulatorów nowoczesne trolejbusy mogą zostać odłączone od trakcji i kontynuować przejazd na kilkukilometrowym odcinku, co zwiększa możliwości ich wykorzystania.

System rowerów miejskich (tradycyjnych i elektrycznych)

System rowerów miejskich, który pozwala na wypożyczenie i zwrot roweru w wielu gęsto ułożonych miejscach aglomeracji. System połączony jest z aplikacją mobilną, która pozwala na weryfikację oraz zarządzanie swoim kontem przez użytkownika. W Warszawie rozpoczęły się testy wypożyczalni

Z danych Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie wynika, że w 13-letnim okresie użytkowania 18-metrowy autobus elektryczny (bateria LTO 125 kWh) może być tańszy w eksploatacji od autobusu z silnikiem diesla, biorąc pod uwagę pełne koszty inwestycji, paliwa i utrzymania autobusu łącznie z infrastrukturą12

rowerów elektrycznych, która będzie uzupełnieniem istniejącej infrastruktury Veturilo.

Miejski car-sharing

Obecnie większość dużych polskich miast rozważa wprowadzenie lub rozpoczyna pilotażowe programy wypożyczalni miejskich samochodów. Część przetargów organizowanych przez samorządy jest wyraźnie ukierunkowana na samochody o napędzie elektrycznym. Przykładem miasta, w którym publiczny car-sharing stał się bardzo popularny, jest Paryż - z systemem elektrycznych samochodów Autolib. W połowie 2016 roku zarejestrowanych było tam ponad 126 tys. użytkowników, którzy mieli do dyspozycji blisko 4000 samochodów elektrycznych, dostępnych w ponad 1000 lokalizacji13. Koszt godzinnego wynajmu samochodu to 14 euro14. Warto zwrócić uwagę, że operator paryskiego systemu, firma Bollor, na potrzeby car-sharingu opracowała własny samochód elektryczny o nazwie Bluecar.

Publiczna sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych

Sieć ogólnodostępnych bezpłatnych lub płatnych stacji ładowania samochodów elektrycznych. Punkty ładowania mogą być stawiane przez samorządy, we współpracy z partnerem prywatnym lub tylko przez podmioty prywatne. Różne też mogą być źródła finansowania, od środków publicznych poprzez fundusze unijne i prywatne.


OR24

innogy Polska dostarcza energię elektryczną zasilającą warszawskie autobusy elektryczne

Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie to jeden z największych przewoźników w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Dysponuje on ponad 1 300 autobusami, które codziennie przewożą 1,2 mln pasażerów.

Od czerwca 2015 roku MZA eksploatuje 10 niskopodłogowych autobusów elektrycznych Solaris U12E klasy maxi. Dostawa kolejnych 10 pojazdów przewidziana jest na drugą połowę 2017 roku. Dodatkowo realizowany jest przetarg na kolejne zamówienie o podobnej wielkości. Jest to jednak dopiero początek planu MZA, który zakłada zakup 120 autobusów elektrycznych w najbliższych latach oraz wymianę całego taboru na pojazdy elektryczne po 2030 roku.

Wizerunkowym i zarazem edukacyjnym projektem MZA realizowanym wspólnie z Miastem Stołecznym

Autobusy elektryczne na Trakcie Królewskim w Warszawie Studium przypadku

Warszawa jest zastąpienie wszystkich autobusów przejeżdżających przez Trakt Królewski pojazdami elektrycznymi. Obecnie linia 222 jest obsługiwana w całości przez autobusy elektryczne, a wraz z wchodzeniem do użytku kolejnych taborów na innych liniach spalinowe pojazdy będą wycofywane.

W ramach tego planu po 2020 roku powinno funkcjonować 19 pętli z pantografowymi punktami do ładowania. MZA ocenia, że dzienne zapotrzebowanie wszystkich autobusów elektrycznych na tych pętlach przekroczy 48 MWh15.

W planach MZA znajduje się również budowa nowoczesnej, dwupoziomowej zajezdni autobusowej z miejscem na około 300 autobusów, w tym 100 elektrycznych.

Zgodnie z wynikami przetargu zorganizowanego przez MZA, energię elektryczną do ładowania autobusów elektrycznych w Warszawie w latach 2017-2018 dostarczy innogy Polska.


25OR

Białołęka

Bielany

Bemowo

Ursus

Włochy

Ursynów

Mokotów

Ochota

Wola

Żoliborz

Śród-mieście

PragaPółnoc

Targówek

PragaPołudnie

Rembertów

Wawer

Wesoła

Wilanów

1

345

212

6 78

9

10

11

1 Nieświeska 52Plac Teatralny (Teatr Wielki)Wybrzeże Kościuszkowskie 20 (CN Kopernik)Wybrzeże Kościuszkowskie 41PKiN Emilii Plater (Kongresowa)PKiN Emilii Plater (Kinoteka)Piękna 46Rychlińskiego 2

23

4 56789

Pory 8010Pileckiego 122 (Arena Ursynów)11Plac Bankowy 3/512

Publiczna sieć ładowania samochodów elektrycznych innogy w WarszawieStudium przypadku

Plan stworzenia sieci ładowania samochodów elektrycznych w stolicy został opracowany przez Miasto Stołeczne Warszawa oraz innogy Polska. Pierwsza stacja została uruchomiona w listopadzie 2009 roku i została zbudowana przed siedzibą innogy Polska przy Wybrzeżu Kościuszkowskim 41. Kolejne jedenaście pojawiło się niedługo potem na terenie Warszawy

w miejscach zarówno prestiżowych, jak i dogodnych dla mieszkańców stolicy, w tym przed Operą Narodową przy Placu Teatralnym.

Obecnie w Warszawie innogy Polska posiada sieć 12 publicznie dostępnych stacji ładowania, które rozmieszczone są na terenie całego miasta. Każdy słupek posiada dwa gniazda, co w praktyce oznacza 24 punkty ładowania dla samochodów. Moc każdej stacji to 22 kW na punkt. Nie w każdej lokalizacji moc dostępnego przyłącza była wystarczająca, dlatego w części lokalizacji realna moc ładowania jest niższa.

System zarządzania siecią ładowania pozwala na monitorowanie wykorzystania poszczególnych punktów oraz ilości pobranej energii elektrycznej. Na podstawie danych zbieranych od końca 2012 roku można zobaczyć, jak rozwijał się rynek samochodów elektrycznych w Warszawie.

Źródło: Opracowanie własne


26

Do 2015 roku tylko sporadycznie można było zobaczyć samochód elektryczny przy którejkolwiek ze stacji. Za pewną liczbę ładowań ze stacji znajdujących się przed siedzibą firmy odpowiadał elektryczny Fiat 500, wykorzystywany przez innogy Polska. Oznacza to, że korzystanie ze stacji przez innych użytkowników było nieznaczne. Warto jednak zauważyć, że do 2015 roku w Polsce zarejestrowanych zostało łącznie niewiele ponad 500 samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in16. Widoczny wzrost liczby ładowań można zaobserwować dopiero w 2016 roku. Wprawdzie w całym kraju zostało wtedy zarejestrowanych niewiele, bo

Liczba ładowań w roku

Q4 201215

137

44

0

621

2 013

2 000

2013 2014 2015 2016 H1 2017

50 000 zielonych km mogły przejechać samochody elektryczne dzięki energii wyprodukowanej przez instalację fotowoltaiczną na dachu siedziby innogy Polska w Warszawie od listopada 2015 r.

około 550 nowych samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in, ale za znaczną część wykorzystania stacji odpowiada korporacja taksówkowa, która rozpoczęła swoją działalność na początku 2016 roku. W jej flocie jeżdżą wyłącznie samochody elektryczne i część kierowców korzysta z publicznie dostępnej sieci stacji ładowania innogy Polska.

Od października 2012 roku do końca czerwca 2017 r. ze stacji ładowania innogy Polska pobrano łącznie 52 MWh energii elektrycznej. Większa część tej wartości przypada na okres od 2016 roku. Średnio podczas jednego ładowania pobierane było niecałe 10 kWh energii, a czas ładowania wynosił od 40 minut do 3 godzin.

27

Pobór energii elektrycznej w kWh w okresie roku (wszystkie stacje)

Q4 2012

106

755

2 311

4 674

22 08

6

22 000

2013 2014 2015 2016 H1 2017

Przy założeniu, że zużycie energii na 100 km dla osobowego samochodu elektrycznego wynosi 13 kWh17, możemy oszacować, że na energii elektrycznej pobranej ze stacji innogy Polska przejechano ponad 400 000 km. Dodatkową korzyścią dla mieszkańców Warszawy jest fakt, że dzięki temu nie wyemitowano w Warszawie ponad 54 ton CO2

18 oraz znacznej ilości szkodliwych pyłów.

W okresie od lipca 2016 do końca czerwca 2017 stacja na Placu Defilad była w użyciu ponad 1 540 razy. Całkowity

czas ładowania wyniósł ponad 5 180 godzin, co daje 2 590 godzin na gniazdo. Oznacza to, że obłożenie punktów wyniosło blisko 30% z dostępnego czasu (8 760 godzin/rok). Nie ma danych na temat długości postoju w miejscu parkowania po tym, gdy samochód został naładowany. Z codziennej obserwacji stacji przy Wybrzeżu Kościuszkowskim 41 (ponad 3 700 godzin ładowania w okresie 01.07.2016-30.06.2017) wynika jednak, że w ciągu dnia jest ona w stałym użyciu i ładuje przynajmniej jeden samochód.

Analizując powyższe dane można uznać, że istniejąca sieć 12 stacji ładowania jest na razie wystarczająca w stosunku do liczby samochodów elektrycznych w Warszawie, ponieważ punkty nie są wykorzystywane nawet w połowie. Jednak w przypadku najbardziej popularnych stacji, szczególnie w ciągu dnia, może pojawić się problem z dostępnością gniazda. Rozwój warszawskiej sieci publicznej powinien opierać się na analizie potrzeb i zwyczajów użytkowników samochodów elektrycznych. Poza ścisłym centrum, naturalnymi lokalizacjami dla punktów ładowania wydają się centra handlowe, dworce oraz miejsca przesiadkowe (parkingi Park&Ride) i węzły komunikacyjne.

Obecnie w innogy Polska opracowywane są różne modele biznesowe rozwiązań opartych na usłudze ładowania oraz trwają przygotowania do ich komercjalizacji.

Najczęściej używane były stacje:

1. Plac Defilad od ul. Emilii Plater,

2. Arena Ursynów (ul. Pileckiego 122),

3. Wybrzeże Kościuszkowskie 41 (siedziba innogy Polska).



29OR

Eksploatacja i użytkowanie samochodów elektrycznych

Hybrydy 3 900 5 583 9 849 8 252 ~35 000

2014 2015 2016 I-VI 2017 VI 2017

Samochody elektryczne i hybrydy plug-in 100 337 556 361 ~1 600

Elektryczne samochody osobowePark pojazdów samochodowych w Polsce liczy ponad 27 mln, w tym ponad 20 mln samochodów osobowych19. Oznacza to, że jeśli liczba pojazdów elektrycznych przekroczy 1 mln, to będą one stanowiły jedynie ok. 5% krajowej floty samochodów osobowych. Dla porównania, w 2016 roku w Polsce zarejestrowanych było prawie 3 mln samochodów z instalacją LPG20, co stanowiło ok. 15% całkowitej liczby samochodów osobowych i odpowiada za podobnej wielkości popyt na paliwa transportowe21.

Obecnie po polskich drogach porusza się ok. 1 600 samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in. Dużo większą popularnością cieszą się tradycyjne hybrydy, których jest w Polsce ponad 35 tys. Wśród pojazdów zasilanych energią elektryczną (wyłączając hybrydy typu plug-in) największą popularnością cieszą się BMW i3, Nissan Leaf oraz Tesla.

Pierwsze rejestracje nowych samochodów elektrycznych oraz hybryd w Polsce

Źródło: Szacunki własne na podstawie danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego


OR30

W segmencie elektrycznych miejskich aut osobowych, dziś kierowcy w Polsce, mogą wybierać spośród kilku modeli. W cenie do 165 tys. zł są m.in. BMW i3, Hyundai Ioniq, Nissan Leaf, Renault ZOE oraz Volkswagen eGolf. Jeden z producentów oferuje auto w opcji bez baterii w cenie 89,9 tys. zł. Za leasing akumulatorów trzeba jednak zapłacić dodatkową miesięczną ratę, której wysokość uzależniona jest od przebiegu i pojemności. Jest to odpowiedź na obawy użytkowników związane z żywotnością baterii, ponieważ ryzyko przenoszone jest na producenta samochodu. Wg deklaracji producentów całkowity zasięg tych modeli waha się od 160 km do 400 km. Jest on jednak związany głównie

Najpopularniejsze samochody elektryczne w Polsce w I półroczu 2017 (wg liczby rejestracji):

BMW i3

62 49 16 14 7

Nissan Leaf Tesla Model S Tesla Model X Renault ZEO

Obecnie po polskich drogach porusza się ok. 1 600 samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in

z pojemnością baterii, która może wynieść od niespełna 19 kWh do blisko 41 kWh. Parametry te są w zupełności wystarczające dla samochodów, których głównym przeznaczeniem jest jazda po mieście.

Obecnie większość producentów samochodów pracuje nad jednym lub całą gamą pojazdów elektrycznych. W ciągu kilku lat w każdym segmencie, poza silnikami spalinowymi do wyboru będą napędy hybrydowe i elektryczne. Oznacza to, że każdy użytkownik będzie mógł znaleźć samochód odpowiadający jego potrzebom.

Źródło: Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców


31OR

Koszty użytkowania W oparciu o dane użytkowania floty pojazdów innogy Polska przeanalizowane zostały całkowite koszty posiadania (TCO – ang. total cost of ownership) samochodów elektrycznych, w porównaniu do pojazdów z silnikiem spalinowym o podobnej użyteczności. Na potrzeby wyliczenia przyjęto miesięczny przebieg na poziomie 2 000 km, użytkowanie samochodów w leasingu z okresem finansowania 60 miesięcy, wpłatą początkową 0 zł, pakietem z ubezpieczeniem, serwisem mechanicznym i serwisem opon.

Segment C, silnik diesla Segment B, silnik elektryczny

Przebieg/ miesiąc 2 000 km 2 000 km

Zużycie paliwa i energii/100 km 5,86 l** 13 kWh

Cena paliwa lub energii* 3,62 zł** 0,55 zł

Koszt paliwa lub energii* 424 zł 143 zł

Miesięczny koszt finansowania* 1500 zł*** 2100 zł***

Miesięczny koszt* 1 924 zł 2 243 zł

TCO (60 m-cy) 115 500 zł 134 600 zł

DIESEL

TCO (60 m-cy) TCO (60 m-cy)

ELEKTRYCZNY

115 500 zł 134 600 zł

Źródło: Opracowanie własne; *wartość netto; ** Dane dla floty innogy Polska z 2016 roku; *** Kalkulacja własna na podstawie dostępnych danych

Dla dystansu 2 000 km pokonywanego miesięcznie wynika, że całkowity koszt posiadania (TCO) samochodu elektrycznego jest wyższy o ok. 16,5%, w porównaniu do samochodu z silnikiem diesla. Jednak w przypadku, w którym miesięczny przebieg przekroczy 4 000 km, TCO zaczyna się zrównywać. Oznacza to, że już dziś koszty użytkowania samochodu elektrycznego w leasingu mogą być porównywalne do pojazdu spalinowego i to pomimo faktu, że cena katalogowa takiego pojazdu jest wyższa o ok. 60%.

W najbliższych latach mogą zostać wprowadzone regulacje, które sprawią, że pojazdy elektryczne staną

się realną alternatywą dla tradycyjnych aut. Możliwe są różne opcje - od wprowadzenia dodatkowych opłat dla użytkowników samochodów z silnikiem diesla (np. opłaty środowiskowe związane z emisją silników spalinowych), po dopłaty do zakupu pojazdu elektrycznego i/lub wsparcie w postaci ulg podatkowych dla użytkowników samochodów elektrycznych.

Przy kalkulacji kosztów użytkowania samochodu elektrycznego można wziąć pod uwagę także opcję wykorzystania do jego ładowania energii elektrycznej z przydomowych paneli fotowoltaicznych.


OR32

W marcu 2017 roku innogy SE podjęła decyzję, że w ciągu czterech najbliższych lat flota samochodów służbowych w Niemczech, która obecnie obejmuje blisko 1 000 pojazdów, zostanie wymieniona na samochody elektryczne i hybrydowe. Pracownicy spółki innogy SE, którzy zamówią elektryczny samochód służbowy, otrzymają od innogy infrastrukturę do ładowania, w tym przydomową stację ładowania. Dodatkowo innogy pokryje też koszty energii elektrycznej, związane z ładowaniem pojazdu w domu.

Flota innogy w trakcie wymiany

Instalacja fotowoltaiczna a samochód elektrycznyW polskich warunkach modelowa instalacja fotowoltaiczna na dachu domu jednorodzinnego o mocy 3,2 kWp pozwoli na wygenerowanie rocznie ponad 3,1 MWh energii elektrycznej. Energia ta wykorzystana w całości do ładowania samochodu elektrycznego pozwoli na przejechanie ok. 24 000 km rocznie, co daje ok. 2 000 km miesięcznie. Oznacza to, że roczne

oszczędności na zakupie paliwa względem samochodu spalinowego wyniosą ponad 6 000 zł lub 2 000 zł na zakupie energii elektrycznej z sieci. Koszt zakupu takiej modelowej instalacji to ok. 18 000 zł. Oznacza to, że już po 3 latach możliwy jest zwrot z inwestycji, a po tym okresie ładowanie samochodu będzie praktycznie całkowicie bezpłatne24. Przy cenie samochodu elektrycznego na poziomie ponad 120 000 zł, wartość instalacji fotowoltaicznej nie przekracza 15% ceny pojazdu.

Mamy pełną świadomość tego, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji, a innogy już teraz jest jednym z wiodących dostawców infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Posiadamy ponad 5 800 punktów ładowania w całej Europie. Teraz rozpoczynamy nową erę elektromobilności wewnątrz Grupy – komentuje Peter Terium, CEO innogy SE.


33OR

Zasięg

W perspektywie kilku lat, na skutek rozwoju technologicznego i wzrostu pojemności akumulatorów, zasięg będzie się wydłużał. Zanim jednak to nastąpi, konieczny jest rozwój infrastruktury ładowania.

Na podstawie prognoz Ministerstwa Energii do roku 2020 na obszarze 32 wybranych aglomeracji, zbudowanych zostanie ponad 400 ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania i 6 500 punktów normalnego ładowania, które będą obsługiwały ok. 50 000 pojazdów elektrycznych28. Prywatne firmy

Przykładowe trasy w km, które można teraz pokonać autem elektrycznym (założony zasięg 160 km)26:

Obecnie średniej klasy samochodem elektrycznym na pełnym ładowaniu można pokonać dystans 100-200 km, w zależności od roku produkcji. Przy dziennym przebiegu w mieście na poziomie 25 km25

w pełni naładowany samochód, nawet przy włączonej klimatyzacji lub ogrzewaniu, wymaga ładowania co 2-3 dni. Jeśli auto wykorzystywane jest do dojazdu do pracy i na zakupy, w większości przypadków wystarczą mu punkty wolnego ładowania w domu lub w miejscu pracy użytkownika. Wyzwanie pojawia się wówczas, gdy konieczny jest wyjazd poza miasto lub przemieszczenie się pomiędzy oddalonymi od siebie miastami.

WarszawaPoznań

ZielonaGóra

Wrocław

KoninWarszawa

Poznań

Łódź

Gdańsk

Wrocław

OpoleKielce

Katowice

Łódź

RadomLublin

2017 > 2017

również rozwijają sieć ładowania. innogy Polska zainstalowała w Polsce ponad 70 stacji ładowania, z których jest właścicielem 14 i są one publicznie dostępne (sieć 12 stacji w Warszawie oraz 2 stacje na Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie).

Połączenie działań na szczeblu centralnym i lokalnym oraz inicjatyw prywatnego biznesu sprawi, że brak infrastruktury do ładowania za kilka lat nie powinien być już barierą do rozwoju elektromobilności w Polsce.

Źródło: Opracowanie własne

innogy Polska zainstalowała w Polsce ponad 70 stacji ładowania

Przykładowe trasy w km, które będzie można pokonać autem elektrycznym w perspektywie kilku lat (założony zasięg ok. 350 km)27:


34

W 2016 roku innogy udostępniła na urządzenia mobilne z systemem Android i iOS aplikację dedykowaną elektromobilności, która ułatwia planowanie podróży samochodem elektrycznym. Pozwala ona na wyznaczenie trasy, znalezienie stacji ładowania po drodze oraz na realizację ewentualnych płatności. Ponadto możliwe jest monitorowanie zużycia energii przez samochód, zasięgów oraz poniesionych kosztów. Dziś mapa obsługuje większą część Europy (w tym polskie stacje innogy) i wciąż dodawane są nowe funkcjonalności.

eCharge

35


OR36

Ładowanie

Rozwój infrastruktury ładowania samochodów elektrycznychW przypadku rynków we wczesnej fazie rozwoju bardzo istotną kwestią jest dostosowanie tempa rozbudowy infrastruktury do wzrostu liczby jej użytkowników. Zbyt duża liczba pojazdów przy niedostatku stacji ładowania może spowodować, że przyszli użytkownicy się zniechęcą. Z drugiej strony, budowa dużej liczby stacji przy braku popytu na ładowanie sprawi, że inwestycje w stacje będą początkowo deficytowe. Zgodnie z planami Ministerstwa Energii w pierwszej kolejności priorytetem będzie rozwój infrastruktury w dużych aglomeracjach i wzdłuż transeuropejskich korytarzy transportowych, przebiegających przez Polskę29.

W Europie znajduje się ponad 112 000 publicznie dostępnych punktów szybkiego i normalnego ładowania samochodów elektrycznych, a w czołówce krajów są Holandia (29 473), Niemcy (20 295) oraz Francja (16 129). Według statystyk Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych w Polsce jest ok. 330 punktów. Najwięcej samochodów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in przypada na jeden punkt w Norwegii - ok. 15. W przypadku Holandii, Niemiec oraz Francji jest to odpowiednio ok. 4, 5, i 6 samochodów na punkt30. Niekwestionowanym liderem w Europie jest Norwegia. Od początku 2016 roku sprzedaż samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in odpowiadała tam za ok. 30% rynku. Tak dynamiczny rozwój był jednak możliwy dzięki systemowi zachęt, który od 1990 roku w różnej formie – ulg podatkowych, zwolnień z opłat drogowych czy parkingowych, dopłat do infrastruktury – wspiera rozwój transportu zeroemisyjnego31.

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE, do końca roku 2020 w państwach członkowskich, na każde 10 zarejestrowanych samochodów elektrycznych powinien przypadać jeden publicznie dostępny punkt ładowania. Oznacza to, że dla 1 miliona samochodów elektrycznych w Polsce powinno powstać ok. 50 000 publicznych stacji ładowania (1 stacja = 2 punkty).

Dodatkowo zgodnie z art. 4 ust. 9 dyrektywy, publicznie dostępny punkt ładowania to taki, który umożliwia użytkownikom pojazdów elektrycznych doraźne ładowanie bez zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej lub operatorem33. Regulacja ta powinna przyczynić się więc do stworzenia powszechnego systemu płatności za ładowanie (więcej informacji nt. modeli płatności przedstawiono w dalszej części raportu).

2010 3 200

2011 7 018

2012 17 142

2013 28 824

2014 41 304

2015 69 116

2016 102 962

H1 2017 112 601

Zmiana liczby publicznie dostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in w Europie32.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych


37OR

Stacje ładowania samochodów elektrycznych

Moc

Moc punktów ładowania samochodów elektrycznych:• o niskiej mocy (głównie użycie prywatne)

– do 3,7 kW, prąd zmienny• o normalnej mocy – od 3,7 kW do 22 kW, prąd

zmienny• o dużej mocy – powyżej 22 kW, prąd zmienny i stały

Wtyczki

Obecnie na rynku funkcjonuje kilka standardów wtyczek w punktach ładowania samochodów elektrycznych. Norma IEC 62196-2 (2014)34 opracowana przez Międzynarodową Komisję Elektrotechniczną wprowadziła standard dla prądu zmiennego (AC), a producenci samochodów osobowych montują głównie dwa rodzaje wtyczek typ 1 dla zasilania jednofazowego

i typ 2 dla zasilania trójfazowego. W przypadku prądu stałego (DC) obowiązują kolejne trzy standardy CCS, CHAdeMO oraz trzecia zaadaptowana przez Teslę, przypominająca wyglądem wtyczkę typ 235. Brakuje wspólnego standardu branżowego i wydaje się, że dopiero regulacje na poziomie Unii Europejskiej mogą pomóc w wyborze jednego rozwiązania. Jednocześnie należy nadmienić, że nie stanowi to jednak problemu w rozwoju elektromobilności.

Dla autobusów elektrycznych powstał standard branżowy tzw. wtyczki Combo 2 (Dyrektywa Unii Europejskiej 2014/94/EU). Obecnie trwa też wypracowywanie standardu do ładowania pantografowego (automatyczne połączenie stacji z autobusem umieszczone na dachu pojazdu).

Nazwa złącza CHAdeMO rzekomo odnosi się do japońskiego zwrotu „O cha demo ikaga desuka”, co można przetłumaczyć jako „A może napijemy się herbaty?” i odnosi się do szybkości ładowania.


OR38

Segmentacja grup odbiorców

1. Prywatne stacje ładowania (B2C)

W większości przypadków będą to jedno lub trójfazowe stacje wolnego ładowania w garażach i na podjazdach domów jednorodzinnych lub w kompleksach garaży podziemnych. W przypadku budynków wolnostojących stacja ładowania nie będzie wymagała osobnego licznika, ponieważ zostanie podłączona do istniejącej instalacji domowej. Stacje w garażach podziemnych będą musiały być wyposażone w osobny licznik i pojawi się konieczność rozliczenia pobranej energii. Jeśli jednak

infrastruktura do ładowania będzie projektowana na etapie budowy, to istnieje możliwość instalacji złożonych systemów, do których podłączony będzie każdy punkt. Rozliczanie mogłoby się wtedy odbywać na zasadzie rzeczywistego zużycia lub miesięcznego abonamentu płaconego w ramach czynszu.

2. Stacje ładowania dla odbiorców biznesowych (B2B)

Już dziś, w porównaniu do pojazdów spalinowych, użytkowanie samochodów elektrycznych może być tańsze. Warunkiem jest jednak wysoki miesięczny przebieg. Z tego właśnie powodu samochody elektryczne będą szybciej wprowadzane przez firmy, w których znajdzie to uzasadnienie ekonomiczne. Właśnie na potrzeby takich przedsiębiorstw będą powstawały dedykowane stacje do ładowania odpowiadające określonym potrzebom użytkowników. Dla przedsiębiorstw, których działalność polega na ciągłym użytkowaniu pojazdów, dostępność infrastruktury do ładowania jest bardzo istotna. Powstaną więc

sieci szybkich stacji ładowania, do których dostęp będzie miało tylko jedno przedsiębiorstwo np. firma kurierska. Zarządcy nieruchomości biurowych również będą rozwijali sieć do ładowania dla swoich najemców. Dziś decyzja o miejscu postojowym do ładowania samochodu elektrycznego podyktowana jest często chęcią otrzymania certyfikatu ekologiczności dla budynku, jednak wraz ze wzrostem liczby samochodów najemcy będą wymagali rozbudowanej infrastruktury. Biznes może więc przyczynić się do znacznego wzrostu liczby stacji ładowania, jednak większość z nich nie będzie ogólnodostępna.

3. Publiczne stacje ładowania (B2P)

Dziś w Polsce jest ok. 330 publicznie dostępnych punktów ładowania (jedna stacja może mieć kilka stanowisk), a w samej Warszawie kilkanaście stacji, wliczając w to sieć rozwijaną od 2009 roku w stolicy przez innogy Polska. Większość publicznych punktów do ładowania jest bezpłatna i ogólnodostępna. Są jednak miejsca, w których przed rozpoczęciem ładowania konieczna jest rejestracja, co oznacza, że bez wcześniejszego zaplanowania i dopełnienia określonych formalności nie uda się naładować samochodu. Należy spodziewać się, że sieć stacji publicznie dostępnych będzie rosła. Będzie ona rozwijana przez prywatne firmy, samorządy oraz ze środków publicznych i funduszy unijnych. Obecnie, gdy liczba samochodów elektrycznych jest jeszcze niewielka, rozwój infrastruktury należy wesprzeć systemem odpowiednich zachęt, tak aby nie stanowiła ona bariery do upowszechniania pojazdów elektrycznych. Dodatkowo, użytkownicy samochodów elektrycznych powinni liczyć się z wprowadzeniem pewnej formy opłaty za ładowanie pojazdów. Harmonizacja modeli rozliczeniowych pomogłaby uniknąć ewentualnych trudności po stronie użytkowników. Szczególnie na początkowym etapie kształtowania zasad i reguł funkcjonowania podmiotów na tym nowym rynku, istotna wydaje się rola państwa.


39OR

Rozwiązania przygotowane przez innogy Polska

innogy Polska oferuje w Polsce kilka modeli stacji ładowania, które są przeznaczone dla różnych grup Klientów. Poniżej zostały zaprezentowane trzy główne linie stacji.

Nazwa stacji innogy eBox innogy eStation innogy eStation Smart Multi

Segment Klientów B2C, B2B B2B, B2P B2B, B2P

Waga 5-8 kg50 kg z ramą montażową;

150 kg z fundamentem betonowym

700-1200 kg

Rodzaj montażu Montaż na ścianie

Montaż na fundamencie; montaż na specjalnej

ramie przykręcanej do podłoża

Montaż na fundamencie lub specjalnie

przygotowanym podłożu

Wtyczka IEC typ 1 lub typ 2 IEC typ 2, CCS lub CHAdeMO

IEC typ 2, CCS lub CHAdeMO

Liczba punktów ładowania 1 1 lub 2 do 3

Moc

230 V AC jednofazowy 16 A (3,6 kW); 400 V AC trójfazowy 16 A (11 kW)

oraz 32 A (22 kW)

400 V AC trójfazowy 32 A (22 kW) oraz 63 A

(44 kW)

400 V AC trójfazowy, 3x32 A, 22 kW lub 73 A,

50 kW

Rozpoczęcie ładowania

Zamknięcie na kluczyk, Plug&charge, RFID

lub zdalnie (smart home/sieć)

Zamknięcie na kluczyk, Plug&charge, systemy płatności (opcjonalnie)

Aplikacja innogy eCharge, RFID, Plug&charge,

system płatności (opcjonalnie)

Dodatkowe cechy

Możliwość przyłączenia do instalacji domowej;

praca z osobnym licznikiem; zdalny pomiar

zużycia i możliwość połączenia do 99

urządzeń

Możliwość instalacji wyświetlacza, zdalny

odczyt zużycia energii Kolorowy wyświetlacz

Źródło: Materiały własne


OR40

Moc a czas ładowania

Źródło: Obliczenia własne

Obserwując rozwiązania, które są obecnie dostępne na rynku, można wyróżnić kilka sposobów ładowania pojazdów elektrycznych:

• ładowanie z kabla – konieczne jest samodzielne podłączenie samochodu ze źródłem prądu za pomocą kabla. Rozwiązanie to jest przeważające w przypadku pojazdów osobowych,

• ładowanie pantografowe – spotykane głównie w autobusach, odbywa się poprzez automatyczne połączenie instalacji na dachu pojazdu ze stacją ładowania za pomocą wysuwanego pantografu,

• wymiana całego zestawu akumulatorów – polega na mechanicznej wymianie akumulatorów w pojeździe, obecnie to rozwiązanie traci na znaczeniu,

• ładowanie bezprzewodowe – na chwilę obecną ładowanie indukcyjne jest w fazie testów, jednak wiele firm pracuje nad rozwojem tej technologii. Rozwiązanie to nie zastąpi tradycyjnego ładowania, ale może wydłużyć zasięg pojazdu – np. umożliwiając doładowywanie autobusów podczas postoju na przystanku.

• ładowanie solarne – dzięki panelom fotowoltaicznym umieszczonym na dachu pojazdu. Obecnie Toyota wprowadziła takie rozwiązanie, jednak energia z całodziennego ładowania wystarcza na przejechanie do 5 km36.

Na szybkość ładowania wpływ ma kilka czynników:

• moc stacji ładowania lub gniazda sieciowego,

• dostępna moc przyłącza do sieci elektroenergetycznej – może być niższa niż moc stacji, co przy ładowaniu z kilku gniazd powoduje, że dostępna moc może zostać pomiędzy nimi równomiernie podzielona,

• moc przetwornicy w samochodzie - często w standardowych wersjach aut znajdują się ładowarki o niskich parametrach (np. 3,6 kW),

a wersja o lepszych parametrach (np. 6,6 kW) wymaga dopłaty. Klienci na etapie zakupu auta nie zdają sobie często sprawy, że, wybierając wersję standardową, ładowanie będzie wolniejsze,

• oprogramowanie sterujące samochodu i komunikacja ze stacją ładowania,

• kabel do ładowania i jego parametry.

W przypadku pierwszych trzech czynników to najniższa moc któregokolwiek z nich zadecyduje o tempie ładowania, a w przypadku utrudnionej komunikacji samochodu ze stacją ładowania lub przy uszkodzonym kablu, ładowanie może być niemożliwe.

Na czas ładowania wpływa również typ prądu. W większości przypadków ładowarki są na prąd zmienny (AC) – są to zwykłe stacje ładowania lub gniazdka w domu, które zazwyczaj są wolniejsze. Tzw. szybkie ładowarki to ładowarki na prąd stały (DC), dzięki którym można efektywnie naładować akumulator w czasie nieprzekraczającym godziny.

Pojemność akumulatora

Parametry punktu

ładowaniaCzas ładowania

Warunki domowe

30kWh 2,2kW 14-16 godzin


Publiczne punkty ładowania


30kWh 6,6kW 4,5-5 godzin

Szybkie ładowarki

30kWh 62,5kW 30 minut

100kWh 120kW 50-60 minut


41OR

Powyższe obliczenia nie zawierają strat. O ile w przypadku samochodów spalinowych ilość energii tracona podczas tankowania jest stosunkowo niewielka (niekiedy zdarza się uronić kilka kropel paliwa), o tyle w przypadku samochodów elektrycznych w bilansie należałoby jeszcze uwzględnić dodatkowe straty energii podczas procesu ładowania – mogą one wynieść 5-10%. Głównie dotyczą one strat ładowarki pokładowej (lub zewnętrznej), która powinna charakteryzować się sprawnością w przedziale 90-95%. Niewielki - 1-2 procentowy - udział w stratach mają też same akumulatory litowo-jonowe, przy czym dokładna wartość zależy od ich typu37.

Przykład dla baterii 30 kWh i mocy ładowania 3,3 kW:

czas ładowania w h

pojemność baterii do pełnego

naładowania w kWh

dostępna moc ładowania w kW 0,9 - sprawność

ok. 10 godzin 30 kWh 3,3 kW 0,9

Aby obliczyć czas wymagany do naładowania pojazdu, można dla uproszczenia przyjąć następujący wzór:


OR42

Zapewnienie infrastruktury publicznej dla systemu transportowego opartego na elektromobilności w znacznej części będzie spoczywać na Operatorach Systemu Dystrybucyjnego (OSD). Będą oni działać w ramach trzech ustaw: ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (w opracowaniu), Prawa energetycznego (z dnia 10 kwietnia 1997 roku) oraz Prawa budowlanego.

Zgodnie z projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z czerwca 2017 roku obowiązkiem OSD będzie opracowanie programu budowy ogólnodostępnych punktów ładowania oraz przedsięwzięć niezbędnych do przyłączenia tych punktów do sieci38. Zadanie to będzie obejmowało zarówno modernizację i rozbudowę, jak i budowę sieci elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych wybranych gmin.

Zgodnie z projektem ustawy plan OSD dla gmin powinien określać: • liczbę planowanych ogólnodostępnych punktów

ładowania,• parametry techniczne oraz proponowane

lokalizacje punktów, które mają być przyłączone do sieci elektroenergetycznej,

• dostępne moce przyłączeniowe,• przewidywane zapotrzebowanie na energię

elektryczną w transporcie drogowym,• liczbę i parametry techniczne ogólnodostępnych

punktów ładowania.

Zadaniem OSD będzie stworzenie planu na 5 lat, który będzie zatwierdzany przez władze lokalne (prezydenta miasta, burmistrza lub wójta). Docelowo powinno to doprowadzić do stworzenia planu lokalizacji ogólnodostępnych punktów ładowania wraz z oczekiwanym terminem ich wybudowania.

Infrastruktura przesyłowa

Z punktu widzenia konsumenta kluczowe są czas powstania ogólnodostępnych punktów ładowania oraz ich parametry. Biorąc pod uwagę, że ustawa o elektromobilności najprawdopodobniej zacznie obowiązywać w 2018 roku, może się okazać, że plany dla gmin wejdą w życie dopiero w oparciu o budżety na 2019 rok. Uwzględniając czas budowy i skalę przedsięwzięcia można oczekiwać, że znacząca liczba stacji zostanie oddana do użytku dopiero w latach 2020-2021. Do tego czasu użytkownicy pojazdów elektrycznych będą mogli korzystać głównie z już funkcjonujących punktów i stacji rozwijanych przez prywatne podmioty. Jeśli chodzi o same stacje, muszą one spełniać określone parametry techniczne oraz dysponować mocą przynajmniej 3,7 kW39.

Ogólnodostępne punkty nie będą mogły powstać w dowolnym miejscu. Przy wyznaczaniu punktów do ładowania, OSD będzie musiał wziąć pod uwagę możliwości sieci dystrybucyjnej, prawa własności gruntów przy punkcie ładowania, konieczność przeprowadzenia robót budowlanych, konieczne zmiany w istniejącej infrastrukturze, jak również dostępność miejsca postojowego przy punkcie ładowania.

Zgodnie z zaproponowanym w projekcie ustawy modelem oraz prognozami przedstawionymi w „Krajowych ramach rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”, infrastruktura bazowa dla pojazdów elektrycznych będzie budowana w formule konkursów w 32 aglomeracjach (gminy powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie zarejestrowano co najmniej 60 tys. samochodów, a na 1 000 mieszkańców przypada co najmniej 400 samochodów). Właśnie na tych obszarach przewidziano 6 tys. punktów ładowania normalnej mocy i ponad 400 szybkich punktów ładowania40.


43OR

Zrównoważony rozwój sieci ładowania pojazdów elektrycznych jest najlepszyStworzenie i przyłączenie infrastruktury ładowania dla miliona samochodów elektrycznych to znaczne wyzwanie dla krajowej sieci elektroenergetycznej. Ze względu na początkową fazę rozwoju tego rynku istnieje możliwość stopniowego przygotowania sieci do rozwoju elektromobilności. W tym celu niezbędna jest jednak współpraca Operatora Systemu Przesyłowego, Operatorów Systemu Dystrybucyjnego (OSD), firm energetycznych, przedstawicieli polskich władz centralnych i lokalnych oraz firm zajmujących się elektromobilnością.

Warto mieć na uwadze, że popyt na stacje ładowania pojawi się nie tylko ze strony osobowych samochodów elektrycznych, ale również z powodu wzrostu liczby bezemisyjnych autobusów miejskich. W Warszawie przyłączyliśmy stacje ładowania dla autobusów o mocy aż 220kW. Dlatego określenie zapotrzebowania na przyłączoną moc w szybkich stacjach ładowania dla samochodów i autobusów elektrycznych to dziś jedna z kluczowych kwestii. Z punktu widzenia OSD można wskazać dwa główne wyzwania związane ze wzrostem popytu na stacje szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych:

• Geograficzne i czasowe rozłożenie ładowania – najbardziej ekonomiczne jest równomierne ładowanie, odpowiednio do możliwości sieci. Zbyt duże zagęszczenie stacji na małym obszarze może

„W Warszawie przyłączyliśmy stacje ładowania dla autobusów o mocy aż 220kW”

sprawić, że jednocześnie użytkowane stacje nie będą w stanie ładować z pełną mocą. Wystąpią też miejsca, gdzie z powodu już istniejącego obciążenia lub braku odpowiedniej infrastruktury, niemożliwe będzie postawienie kolejnego punktu ładowania. Już teraz trwają analizy infrastruktury w dużych miastach pod kątem możliwości przyłączania. Otwartym pozostaje pytanie, czy w centrach dużych miast pierwszeństwo powinien mieć transport publiczny np. autobusy lub miejski car-sharing. Może mieć to wpływ na rozmieszczenie budowanej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i strukturę zapotrzebowania na moc.

• Podział kosztów związanych z rozwojem sieci - stacje szybkiego ładowania wymagają przyłączenia dużej mocy, jednak ich realne zużycie energii będzie nieproporcjonalnie małe. Z prostych wyliczeń można przyjąć, że dla miliona samochodów elektrycznych wielkość maksymalnej mocy przyłączeniowej może się niemalże podwoić. Zużycie energii elektrycznej w skali całego kraju wzrośnie jednak tylko


OR44

o ok. 1,5-3% rocznie. Oznacza to, że w opłacie dla użytkownika pojazdu elektrycznego, poza ceną za 1 kWh energii elektrycznej i jej dystrybucję, powinny być uwzględnione koszty realizacji przyłącza oraz budowy samej stacji ładowania – często przekraczające kilkadziesiąt tysięcy złotych.

Osobiście jestem zwolennikiem modelu rynku elektromobilności opisywanego w dokumentach Komisji Europejskiej, w którym Operatorzy Systemów Dystrybucyjnych nie inwestują w słupki do ładowania w ramach działalności regulowanej. OSD zawierają w tym modelu umowy z operatorami elektromobilności, czyli firmami finansującymi słupki oraz udostępniającymi je w różnych miejscach i cenach, na zasadach wolnorynkowych. W przeciwnym wypadku na wstępie ograniczymy rozwój innowacyjności i konkurencji na tym rynku.

Z punktu widzenia sieci elektroenergetycznej korzystniejsze będą domowe punkty wolnego ładowania wykorzystywane głównie w nocy. Po pierwsze, ich zapotrzebowanie na przyłączoną moc

jest niższe. Samochód elektryczny można naładować ze zwykłego domowego gniazdka z napięciem 230 V, ale proces ten trwa wtedy kilka godzin. Po drugie, wygeneruje to większy popyt na energię elektryczną w nocy, kiedy zapotrzebowanie innych odbiorców jest niższe. Pozwoli to na zmniejszenie tzw. doliny nocnej i wpłynie na poprawę bezpieczeństwa sieci. Dodatkowo wolne ładowanie korzystnie wpływa na żywotność baterii.

Wraz z rozwojem elektromobilności, np. w garażach podziemnych pojawiać się będzie coraz więcej punktów wolnego ładowania, gdyż w większości przypadków kierowcy nie będą potrzebowali szybkiej stacji. Dziś przeciętny samochód elektryczny, nawet przy włączonej klimatyzacji lub włączonym ogrzewaniu, pozwala na przejechanie ponad 100 km na jednym ładowaniu. Oznacza to, że jeśli będzie wykorzystywany jako samochód miejski, rzadko pojawi się potrzeba doładowania go w ciągu dnia na szybkiej stacji.

Biorąc pod uwagę zalety punktów wolnego ładowania, warto zadbać o zachęty dla użytkowników, by ładowali swoje samochody w domu. Tu zastosowanie mogą znaleźć np. rozwiązania taryfowe, gdzie energia elektryczna poza szczytem będzie tańsza.

Mimo, że rozwój infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych to duże wyzwanie dla Operatorów Systemów Dystrybucyjnych, to rozłożenie tego procesu w czasie daje szansę na jego dobre przygotowanie i przeprowadzenie w sposób zrównoważony, również w kontekście zachowania bezpieczeństwa i rozsądnych kosztów funkcjonowania całej sieci elektroenergetycznej.

Robert StelmaszczykPrezes Zarządu innogy Stoen Operator Sp. z o.o.


45OR

Modele opłat za ładowanieModele biznesowe oparte na punktach ładowania nie są jeszcze w pełni ukształtowane, ponieważ istnieje potrzeba połączenia wysokich kosztów inwestycji początkowej z relatywnie niewielką marżą. Dodatkowo muszą one być dopasowane do uwarunkowań rynkowych i regulacyjnych w danym kraju. Analiza różnych rozwiązań pozwala na wyróżnienie następujących modeli:• Ładowanie bezpłatne – rozwiązanie, które ma na celu

zazwyczaj wsparcie rozwoju technologii. Na świecie Tesla oferowała bezpłatne dożywotnie ładowanie na firmowych stacjach do samochodów zakupionych przed 15 stycznia 2017 r., jednak w modelach sprzedanych po tym terminie zrezygnowano już z tego rozwiązania. Model bezpłatny jest możliwy do utrzymania, jeśli jest oparty np. o system dopłat. Najczęściej jest stosowany przez pewien czas, służąc promocji danej technologii lub jest oferowany w połączeniu z innymi usługami (np. zakup usługi ładowania w cenie samochodu elektrycznego).

• Opłata za pobraną energię – ustalana jest stawka za ilość pobranych kWh.

• Opłata za czas ładowania – w tym rozwiązaniu uprzywilejowani są kierowcy, którzy posiadają przetwornice o wyższej mocy oraz auta elektryczne najnowszej generacji, ponieważ umożliwiają one pobranie w danym czasie większej ilości energii niż poprzez ładowarki o normalnej mocy.

• Opłata za jedno ładowanie – plusem takiego rozwiązania jest jego prostota. Kierowca płaci za jedno ładowanie niezależnie od tego, jak długo ono trwało i ile energii pobrał.

• Abonament – stała opłata, która nie jest uzależniona od ilości, czasu czy mocy ładowania, zazwyczaj ogranicza się do jednej sieci stacji.

• Pakiet usług – standardowe ładowanie połączone z dodatkowymi usługami, np. wynajmem miejsca postojowego.

Należy spodziewać się, że w Polsce pojawi się pewna forma opłat za ładowanie samochodów elektrycznych. Wraz z rozwojem i popularyzacją technologii, utrzymywanie punktów do ładowania, jak i ilość pobieranego w nich prądu wzrośnie, a właściciele stacji będą dążyć do pokrycia rosnących kosztów i zapewnienia z tej działalności dodatniego wyniku ekonomicznego.

Opłaty za ładowanie samochodów elektrycznych wprowadzane są również w krajach, w których wcześniej


46

dostęp był bezpłatny. Przykładem mogą być działania rządu Portugalii, który zdecydował o wprowadzeniu opłat za ładowanie w celu sfinansowania dalszego rozwoju sieci stacji.

Poza kosztem ładowania, który ponosi użytkownik, opłaty mogą być również narzędziem pomagającym w sterowaniu zapotrzebowaniem na moc w ciągu doby. W tym celu konieczne jest wywołanie reakcji cenowej u odbiorców, co można osiągnąć poprzez zróżnicowanie cen energii w zależności od zapotrzebowania rynku, np. dzięki wprowadzeniu taryfy strefowej lub chwilowych sygnałów cenowych dla odbiorców (tzw. taryf dynamicznych)41. Co prawda trudno sobie wyobrazić, że ktoś zrezygnuje z ładowania w momencie, w którym akumulator w jego samochodzie będzie wyczerpany. Jednak wprowadzenie tego typu bodźców cenowych może z czasem skutecznie wpłynąć na zachowania użytkowników pojazdów elektrycznych, którzy przesuną ładowanie swoich pojazdów na godziny obowiązywania niższych cen, tj. wtedy, kiedy zapotrzebowanie na

energię w systemie jest niższe.

Dodatkowo, w przyszłości może się okazać, że za przyłączenie samochodu elektrycznego w określonych godzinach jego użytkownik będzie otrzymywał wynagrodzenie pieniężne lub darmową energię. Akumulator w pojeździe będzie mógł być wtedy wykorzystywany jako magazyn energii i będzie ładowany, gdy jest jej w sieci dużo i rozładowywany, gdy popyt na energię z sieci wzrośnie. Dziś, ze względu na niewystarczającą infrastrukturę inteligentnych sieci, wysoką cenę akumulatorów oraz określoną liczbę ich cykli życia, producenci samochodów nie udostępniają takiej opcji. Dzięki dalszemu rozwojowi technologii należy jednak założyć, że spadnie cena akumulatorów. Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że w ciągu 5 lat (do 2022) cena 1 kWh może spaść z 200 USD do 125 USD42.


innogy globalnie rozwija elektromobilność

innogy na świecieZ ponad 5 800 zainstalowanymi punktami ładowania grupa innogy jest jednym z największych graczy na rynku elektromobilności w Europie. W samych Niemczech sieć składa się z blisko 3 000 punktów stworzonych we współpracy ze 150 partnerami ze spółek miejskich i komunalnych. Ponadto od 2015 roku innogy współpracuje z Uniwersytetem Kalifornijskim w San Diego, a w połowie 2017 r. otrzymała certyfikację dla własnych stacji na rynek amerykański, co otwiera drogę do rozwoju sieci stacji ładowania również w USA.

Użytkownik samochodu elektrycznego najczęściej widzi stację ładowania i z nią utożsamia elektromobilność. Z tego powodu innogy koncentruje się na rozwiązaniach, które zapewniają, aby codzienne korzystanie z usług ładowania było dla jej użytkowników proste i wygodne. Cały ekosystem samochodów elektrycznych jest jednak dużo bardziej złożony i składa się z wielu elementów. Podstawą jest inteligentna infrastruktura, czyli stacja ładowania przyłączona do sieci elektroenergetycznej i współpracująca z dedykowanym rozwiązaniem IT. Sam proces ładowania nie może się odbywać bez odpowiedniego oprogramowania oraz systemu rozliczeniowego. Dlatego innogy oferuje kompleksowe rozwiązania i dostosowuje je do potrzeb różnych grup Klientów:• publiczne punkty ładowania – ogólnodostępne

i płatne punkty ładowania stawiane na zlecenie podmiotów zewnętrznych, przy współpracy z partnerami lub finansowane ze środków własnych innogy,

• punkty dla prywatnych samochodów na parkingach biurowych – budowane w ramach współpracy z operatorami powierzchni biurowych lub z firmami, które chcą zapewnić swoim pracownikom możliwość ładowania samochodu elektrycznego w pracy,

• dedykowane punkty wykorzystywane przez floty samochodów elektrycznych – oferowane Klientom biznesowym, którzy wykorzystują samochody elektryczne w swojej działalności operacyjnej i potrzebują stałego i wyłącznego dostępu do punktów ładowania,

• punkty przy sklepach i galeriach handlowych – płatne lub bezpłatne punkty ładowania na

parkingach i powierzchniach komercyjnych, których celem jest zachęcenie kierowców samochodów elektrycznych np. do zakupów w danym miejscu,

• kompleksowa oferta dla biznesu hotelarskiego – udostępnianie miejsca postojowego i punktu ładowania dla gości hotelu oraz wynajem samochodu elektrycznego w hotelu na czas pobytu w danym mieście,

• prywatne punkty ładowania – rozwiązanie dedykowane Klientom indywidualnym, którzy we własnych domach chcą mieć punkty ładowania o określonych parametrach.

Punkt ładowania stanowi tylko element rozwiązań przyszłości, jakie innogy w wielu krajach już oferuje Klientom indywidualnym, łącząc zaawansowane technologie do niedawna obecne jedynie w sferze teoretycznej. Cały proces rozpoczyna się od audytu energetycznego w domu Klienta, dokładnej analizy jego potrzeb i zużycia energii elektrycznej. Na tej podstawie możliwe jest zaprojektowanie kompleksowego systemu składającego się z instalacji fotowoltaicznej na dachu budynku, magazynu energii, stacji ładowania samochodu elektrycznego oraz z systemu inteligentnego domu wykorzystującego m.in. energooszczędne oświetlenie LED. Rozwiązanie takie pozwala monitorować i zarządzać zapotrzebowaniem na energię elektryczną i ciepło. Właściwe zbilansowanie tych rozwiązań, często w połączeniu z systemem wsparcia proekologicznych inwestycji na danym rynku, pozwala na obniżenie rachunków za energię, zwiększa niezależność w przypadku przerw w dostawie prądu, a także podnosi standard oraz wartość nieruchomości, a przy tym pomaga w zmniejszeniu emisji CO2 do środowiska.

Nasz cel Gdziekolwiek zaparkujesz, powinieneś mieć możliwość, aby naładować swój samochód


49OR

W poszukiwaniu innowacjiNazwa „innogy” wywodzi się z połączenia angielskich słów innovation i energy, ponieważ kierunek rozwoju grupy jest bardzo silnie powiązany z nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi. Na poziomie krajów poszczególne spółki z grupy innogy mają dużą autonomię w zakresie poszukiwania odpowiednich

Share&ChargeJedną z firm, która rozwija się przy wsparciu innogy Innovation Hub, jest Share&Charge. Start-up ten buduje sieć stacji ładowania, zrzeszając prywatnych właścicieli, którzy są gotowi za opłatą udostępniać swoje punkty innym.Twórcy Share&Charge dostrzegli, że jedną z największych barier rozwoju elektromobilności jest niewystarczająca infrastruktura do ładowania samochodów. Rozbudowa sieci publicznych stacji, z uwagi na ich wysoki koszt i konieczność budowy specjalnego przyłącza, często nie nadąża za popytem ze strony użytkowników samochodów elektrycznych. Twórcy start-upu zauważyli jednak potencjał w przydomowych stacjach, które są wykorzystywane tylko przez kilka godzin dziennie, zazwyczaj wieczorem. Wykorzystując nowy trend społeczny, polegający na gotowości ludzi do dzielenia się swoimi zasobami (tzw. „sharing economy”) postanowili, przy wsparciu innogy, zbudować system zrzeszający właścicieli prywatnych przydomowych stacji, którzy mogą udostępnić je innym użytkownikom.Właściciel stacji za jej udostępnienie pobiera opłatę, może ustalać własne stawki za kWh, a nawet tworzyć własne taryfy dla przyjaciół i znajomych. Popularne stają się też punkty ładowania połączone z instalacją

Machine economy i blockchain

Inteligentne miasta Internet rzeczy Disruptive digital Big data

rozwiązań i partnerów, w tym start-upów, które wspierają w rozwoju ich pomysłów biznesowych. Dodatkowo w centrali powstał odrębny podmiot innogy Innovation Hub, który zajmuje się innowacjami z pięciu obszarów:

fotowoltaiczną, dzięki czemu samochody mogą być zasilane energią odnawialną, a ewentualne nadwyżki z instalacji fotowoltaicznej mogą być wprowadzane do sieci za dodatkowym wynagrodzeniem. Za pośrednictwem aplikacji na urządzenia mobilne z systemem Android i iOS użytkownicy zyskują dostęp do mapy z zaznaczonymi dostępnymi punktami. Obecnie sieć liczy blisko 1 200 różnych stacji ładowania w Niemczech, a cel na najbliższe lata zakłada jej rozbudowę na terenie całej Europy oraz dalszy rozwój funkcjonalności samej aplikacji.W systemie rozliczeń wykorzystywana jest technologia blockchain, która dzięki rozproszeniu i decentralizacji baz danych nie wymaga centralnego komputera. W momencie ładowania, w czasie rzeczywistym, naliczane są przychody ze sprzedaży energii dla właściciela stacji oraz koszty jej zakupu obciążające użytkownika pojazdu elektrycznego. Wirtualny portfel można uzupełnić używając karty kredytowej, PayPal lub przelewów. Dodatkowo można z niego wypłacać pieniądze. Po każdej transakcji wystawiana jest faktura, która przechowywana jest również w systemie, a użytkownik w każdym momencie ma możliwość dostępu do niej, a także jej wysłania lub wydrukowania.


50

innogy napędza rozwój elektromobilności w Polsce Korzystając z wiedzy i wypracowanych w grupie rozwiązań, a także bazując na własnych doświadczeniach, m.in. z rynku warszawskiego, innogy Polska już od blisko 8 lat prowadzi działania w zakresie elektromobilności, co sprawia, że jest dobrze przygotowana do dynamicznego rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce. Na podstawie obserwacji branży, analiz oraz doświadczeń, opisanych w niniejszym raporcie, zidentyfikowano możliwości zwiększenia atrakcyjności oferty innogy Polska w rozwiązaniach dla biznesu, domowych punktach ładowania oraz publicznych stacjach.

Na obecnym etapie rozwoju rynku samochodów elektrycznych znaczący potencjał istnieje w segmencie Klienta biznesowego. Rosnące zainteresowanie przydomowymi punktami ładowania można zauważyć również ze strony Klientów indywidualnych. innogy przygotowało już stosowną ofertę, trwają też prace nad rozwiązaniami dedykowanymi różnym grupom Klientów, uwzględniającymi ich specyficzne potrzeby. Poniżej scharakteryzowano najważniejsze kierunki rozwoju innogy Polska w zakresie elektromobilności w oparciu o główne grupy odbiorców:

Klienci biznesowi (B2B)Wcześniej wskazano, że duże przebiegi oraz sposób użytkowania samochodu elektrycznego mogą zrównoważyć wyższy, względem pojazdu spalinowego, koszt jego zakupu. Dlatego w segmencie przedsiębiorstw elektromobilność znajduje coraz więcej zwolenników. Potrzeby różnego typu firm mogą się jednak bardzo różnić. W przypadku firm przewozowych kluczowy będzie czas ładowania. Operatorzy biur oraz deweloperzy częściej zainteresowani będą dużą liczbą punktów o niższej mocy. Dlatego na początkowym etapie eksperci innogy analizują potrzeby Klienta oraz

sposób wykorzystania samochodu elektrycznego i na tej podstawie przygotowują dla niego dedykowane rozwiązanie. Obecnie coraz więcej firm z różnych branż zgłasza się do innogy z zapytaniem nie tylko o same stacje ładowania, ale również o możliwości dodatkowych usług, takich jak miejsce postojowe, dedykowany model płatności czy system monitoringu zużycia.


Przykładem rozwiązania dedykowanego Klientom biznesowym jest prowadzony przez nas pilotażowy program udostępnienia stacji ładowania jako usługi. Klientem jest jedna z warszawskich firm, posiadająca flotę samochodów elektrycznych. Na podstawie analiz dziennego przebiegu, czasu pracy kierowcy oraz parametrów technicznych samochodu opracowaliśmy model optymalnego wykorzystania stacji ładowania. W ramach współpracy zaoferowaliśmy dedykowaną szybką stację do ładowania samochodów elektrycznych wraz z miejscem do parkowania. Stacja będzie przeznaczona do wyłącznego użytkowania przez samochody elektryczne ww. firmy. Klient w ramach umowy ponosić będzie opłatę miesięczną (abonament), która nie będzie uzależniona od czasu ładowania czy ilości pobranej energii. Lokalizacja punktu została dobrana w taki sposób, by stanowić uzupełnienie już istniejącej bazy punktów ładowania tego podmiotu. Nowatorskie podejście tego rozwiązania polega na tym, że dostarczamy Klientowi prosty system rozliczenia (abonament), kompleksową usługę w połączeniu z miejscem postoju i pewnością dostępu do stacji, o co w dużych miastach będzie coraz trudniej.

Dr Maciej ChmielińskiMenedżer odpowiedzialny za rozwój elektromobilności w innogy Polska S.A.

Klienci indywidualni (B2C)Punkty szybkiego ładowania są potrzebne najczęściej w podróży oraz kierowcom, którzy każdego dnia pokonują znaczne odległości. Jednak dla zwykłego użytkownika samochodu elektrycznego najważniejszy będzie punkt ładowania w miejscu zamieszkania – brak możliwości podłączenia samochodu w domu jest obecnie jedną z największych barier rozwoju elektromobilności w segmencie odbiorców indywidualnych. W ofercie innogy od kilku lat dostępne są urządzenia dla Klientów indywidualnych. Początkowo popyt na stacje ładowania był ograniczony głównie ze względu na znikomą ofertę aut elektrycznych na polskim rynku. Jednak od 2016 roku innogy notuje znaczny wzrost zainteresowania ze strony Klientów. Koszt zakupu i montażu takiego punktu jest relatywnie niewielki, szczególnie w porównaniu z kosztem samego samochodu lub miejsca na parkingu podziemnym. Indywidualne punkty ładowania zaczynają się pojawiać w garażach nowo budowanych domów wielorodzinnych o podwyższonym standardzie, a także coraz częściej w domach jednorodzinnych, w przypadku których możliwe jest podłączenie stacji ładowania do istniejącej instalacji elektrycznej. W ocenie innogy, na początkowym etapie liczba nowych punktów będzie

rosła proporcjonalnie do liczby nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych.

Partnerzy publiczni (B2P)Na rynku niemieckim w obszarze elektromobilności innogy współpracuje z ok. 150 partnerami ze spółek miejskich i komunalnych. Dlatego posiada doświadczenie w opracowaniu kompleksowych rozwiązań w zakresie lokalnych publicznie dostępnych sieci ładowania samochodów elektrycznych. W Polsce trwają obecnie prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która ma na celu m.in. uregulowanie kwestii budowy, eksploatacji i udostępniania publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych. Gdy ww. regulacje wejdą w życie, innogy Polska będzie mogła wykorzystać swoją wiedzę w celu rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce i przygotować dedykowane rozwiązania. Każdorazowo analizowana będzie możliwość udziału w przyszłych przetargach na komercyjną budowę sieci ładowania samochodów elektrycznych w oparciu o zasoby, którymi dysponuje innogy Polska.


52

Przypisy i źródła1ACEA Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów http://www.acea.be/uploads/press_releases_files/20170201_AFV_Q4_2016_FINAL.PDF, s. 4 2Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych, http://www.eafo.eu/electric-vehicle-charging-infrastructure, 30.06.20173Obliczenia własne na podstawie danych Polskiego Związku Przemy-słu Motoryzacyjnego, na 30.06.20174Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych, http://www.eafo.eu/electric-vehicle-charging-infrastructure, 30.06.20175Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, s. 56Obliczenia własne na podstawie danych Polskiego Związku Przemy-słu Motoryzacyjnego, na 30.06.20177Global EV Outlook 2017, Międzynarodowa Agencja Energetyczna, s. 5, https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook2017.pdf8Pakiet na rzecz czystego transportu, Ministerstwo Energii, wrzesień 20169Dokument zaakceptowany przez Radę Ministrów 29 marca 2017 roku10Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla M.St. Warszawy, marzec 2015, s. 43, dane za 2013 r.11Prezentacja „Elektromobilność – Flagowy program E-bus”, Polski Fundusz Rozwoju, Włodzimierz Hrymniak, 30 marca 2017 r., Konfe-rencja E-bus, Ministerstwo Rozwoju12Prezentacja „Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych”, Miej-skie Zakłady Autobusowe w Warszawie, 30 marca 2016 r., Konferen-cja E-bus, Ministerstwo Rozwoju13https://en.wikipedia.org/wiki/Autolib%27, data 30.06.201714https://www.autolib.eu/en/how-does-it-work/service/data 30.06.201715Prezentacja „Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych”, Miej-skie Zakłady Autobusowe w Warszawie, Jan Kuźmiński, 30 marca 2016 r., Konferencja E-bus, Ministerstwo Rozwoju16Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego17BMW deklaruje, że zużycie energii dla modelu i3 wynosi 12,9 kWh/100 km18Przy założeniu emisji 135 g/1 km dla silników spalinowych19Branża motoryzacyjna - Raport 2016, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, s. 1820Raport roczny 2016, Polska Organizacja Gazu Płynnego, marzec 2017, s. 1121Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 6

22Dane na podstawie katalogów producentów23Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 524Obliczenia własne25Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 1226Na podstawie www.odleglosci.pl, dostęp z 24.06.201727Na podstawie www.odleglosci.pl, dostęp z 24.06.201728Prezentacja „Pakiet na rzecz czystego transportu”, Ministerstwo Energii, 20.09.2016, slajd 1529Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 1630Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych, statystyki „Countries”, http://www.eafo.eu, 13.07.2017 (statystyki dla Europy zawierają dane dla krajów EU-28, EFTA i Turcji)31Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych, http://www.eafo.eu/content/norway, 14.07.2017 32Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych, http://www.eafo.eu/electric-vehicle-charging-infrastructure, http://www.eafo.eu/europe, 14.07.201733Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 307 z dnia 28 października 2014 r.34https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196, 16.06.201735Cicha rewolucja w energetyce, Polityka Insight, s. 1836https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-22/pana-sonic-joins-push-to-put-photovoltaics-on-roof-of-more-cars; dane z 30.06.201737http://samochodyelektryczne.org/porownanie_zuzycia_energii_samochodow_elektrycznych_z_2013r.htm dostęp 24.06.201738Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, art. 339Na podstawie wypowiedzi przedstawicieli Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, http://biznesalert.pl/pspa-elektromobilnosc-strefa-prawna/40Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, Ministerstwo Energii, z dnia 29.03.2017 41Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 1442Plan rozwoju elektromobilności w Polsce, Ministerstwo Energii, wrzesień 2016, s. 9-10


54

Informacje zawarte w niniejszym opracowaniu „Autostrada do elektromobilności: Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?” przygotowanym przez innogy Polska S.A. nie stanowią rekomendacji jakichkolwiek działań. innogy Polska S.A. informuje i zastrzega, że dane zamieszczone w niniejszym opracowaniu nie stanowią oferty sprzedaży energii elektrycznej, ani jakichkolwiek innych usług. Dane zawarte w opracowaniu mają jedynie charakter ogólnoinformacyjny. Niniejsze opracowanie wyraża wiedzę oraz poglądy autorów według stanu na dzień sporządzenia. Opracowanie zostało sporządzone z rzetelnością i starannością, przy zachowaniu zasad metodologicznej poprawności, na podstawie ogólnodostępnych informacji uznanych przez innogy Polska S.A. za wiarygodne. innogy Polska S.A. nie gwarantuje jednak ich kompletności i dokładności. Korzystając z opracowania, nie należy rezygnować z przeprowadzenia niezależnej oceny i uwzględnienia innych niż przedstawione czynników. innogy Polska S.A. nie ponosi odpowiedzialności za decyzje biznesowe użytkowników – odbiorców opracowania „Autostrada do elektromobilności: Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?”, w tym za decyzje podjęte

po lekturze niniejszego opracowania ani za ewentualne szkody poniesione w wyniku takich decyzji. Całkowite ryzyko z tytułu wykorzystania informacji zawartych w opracowaniu ponosi użytkownik – odbiorca opracowania.Wszelkie prawa do całej zawartości opracowania „Autostrada do elektromobilności: Czy jesteśmy gotowi na samochody elektryczne?” są zastrzeżone. Użytkownik dokumentu ma prawo do drukowania całych stron lub ich fragmentów pod warunkiem nienaruszania praw autorskich oraz praw wynikających z rejestracji znaków towarowych należących do innogy Polska S.A. Żadna część opracowania nie może być w żaden sposób modyfikowana. Ponadto żadna część opracowania nie może być wykorzystywana w celach innych niż na własny użytek odbiorcy opracowania, w szczególności nie może być wykorzystywana w celach komercyjnych, w tym przez kopiowanie w całości lub części, transmitowanie elektroniczne lub linkowanie. Jakiekolwiek wykorzystywanie (inne niż na własny użytek) czy modyfikowanie opracowania w całości lub w jakiejkolwiek części wymaga pisemnej uprzedniej zgody innogy Polska S.A.

Zastrzeżenia prawne:

innogy Polska S.A.ul. Wybrzeże Kościuszkowskie 4100-347 Warszawa

www.innogy.pl

Autostrada do elektromobilności - innogy/media/Innogy-Group/Innogy/Polska/Doku… · w...

Documents

Transcript of Autostrada do elektromobilności - innogy/media/Innogy-Group/Innogy/Polska/Doku… · w...