3. Zdolność przepustowa

ŁÓDZKI WĘZEŁ KOLEJOWYPROBLEMY I ROZWIĄZANIA

mgr in ż. Szymon Klemba

Warszawa, 3.06.2014 r.

1. Wprowadzenie

2. Prognozy przewozów dla ŁWK

2A. Obci ążenie ruchowe linii ŁWK

3. Zdolno ść przepustowa

4. Posterunki ruchu

5. Podsumowanie

SPIS TREŚCI

Seminarium IK, 3.06.2014 r. – Łódzki W ęzeł Kolejowy, problemy i rozwi ązania

1 WPROWADZENIE (3-18)

1. Wprowadzenie


1. Wprowadzenie

Definicja

Łódzki W ęzeł Kolejowy (ŁWK) – obszar sieci kolejowej ograniczony

stacjami Zgierz (ew. Zgierz Północny), Pabianice oraz Gałkówek.


1. Wprowadzenie

Zarys historyczny

1866 – kolej fabryczno-łódzka, bocznice

1902 – kolej warszawsko-kaliska

1903 – kolej obwodowa

1916 – łącznica między koleją obwodową a koleją kaliską

1924 – linia do Kutna

1931 – linia Widzew – Zgierz

1941 – linia przez Olechów (zasadniczy kształt obecnej sieci)


1. Wprowadzenie

1866 r.

Źródło rys.: RailMap


1. Wprowadzenie

1902 r.



1. Wprowadzenie

1903 r.



1. Wprowadzenie

1916 r.



1. Wprowadzenie

1924 r.



1. Wprowadzenie

1931 r.



1. Wprowadzenie

1941 r.



1. Wprowadzenie

Główne problemy ŁWK (w uj ęciu ogólnym)

- INFRASTRUKTURALNE

- ORGANIZACYJNE

(TARYFA, ROZKŁKAD JAZDY, INTEGRACJA)


1. Wprowadzenie

Główne problemy ŁWK – INFRASTRUKTURALNE

- częściowo zły stan infrastruktury liniowej przekładający się

na niekonkurencyjny czas podróży pociągiem w stosunku do

transportu samochodowego,

- brak możliwości dojazdu koleją do centrum miasta,

- lokalizacja stacji i przystanków osobowych ograniczająca

dostępność transportu kolejowego,

- duży stopień dewastacji pasażerskich punktów

ekspedycyjnych


1. Wprowadzenie

Główne problemy ŁWK – ORGANIZACYJNE

- zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów ograniczająca

swobodę wyboru pory podróży,

- brak dogodnego możliwości dojazdu do przystanków

kolejowych transportem zbiorowym,

-- brak integracji rozkładów jazdy

- brak integracji taryfowej transportu miejskiego z koleją,


1. Wprowadzenie

Rozwiązania (w uj ęciu ogólnym)

- INFRASTRUKTURA: przebudowa węzła (w tym linia

średnicowa), nowe przystanki (w tym na linii średnicowej),

integracja z innymi środkami transportu;

- ORGANIZACJA: kolej aglomeracyjna (zwiększenie liczby

pociągów), integracja taryfowa (wspólny bilet), integracja

rozkładów jazdy (skomunikowania)


1. Wprowadzenie

2020 r. ?



1. Wprowadzenie

2030 r. ?



1. Wprowadzenie

Podstawa rozwa żań

„Weryfikacja prognoz ruchu dla Łódzkiego Węzła Kolejowego - prace studialne”(Praca IK nr 4560/11, grudzień 2012, akt. wrzesień 2013)

„Analiza ruchowa i eksploatacyjna dla Łódzkiego Węzła Kolejowego”

(Praca IK nr 4581/11, Etap 1 – kwiecień 2013, Etap 2 – lipiec 2013)

„Koncepcja rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej do 2020 r.

z perspektywą do 2030 r.” (Praca IK nr 4617/11, styczeń 2014)


2 PROGNOZY RUCHU I PRZEWOZÓW

(20-49)

2. Prognozy ruchu i przewozów



Uwaga wst ępna

Kwestie modelowania nie będą poruszane w sposób

szczegółowy w ramach tego seminarium.

Zasięg analiz

Zasięg geograficzny analizy determinowany jest kierunkami

w których pasażerowie podróżują lub mogliby potencjalnie

podróżować transportem kolejowym z / do Łodzi, w Łodzi,

oraz przez Łódź (lub szerzej: Łódzki Węzeł Kolejowy).



Rejony transportowe (def.)

Rejony transportowe są to wyodrębnione i ponumerowane,

dla potrzeb budowy modelu potoków ruchu i jego zastosowań

obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej i poza jej

obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, żeby:

– dla każdego źródła i celu podróży przypisać można było

odpowiedni numer rejonu transportowego,

– każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu

układu transportowego przypisać węzły sieci transportowej

(węzły nadania i odbioru potoku pasażerów).



Zasięg analiz – rejony transportowe

Dla potrzeb prognoz przewozów regionalnych

i aglomeracyjnych oraz międzywojewódzkich

(konwencjonalnych i dużych prędkości) zdefiniowano różne

zbiory rejonów transportowych.

W przypadku analizy przewozów międzywojewódzkich

przyjęto liczbę 22 rejonów transportowych, z czego jeden

z nich stanowi miasto Łódź. Rejony te stanowią w większości

miasta wojewódzkie, oraz większe miasta położone niedaleko

Łodzi (Kalisz, Kutno, Ostrów Wlkp., Skierniewice, Żyrardów).



Zasięg analiz – rejony transportowe

Badany obszar, w przypadku przewozów aglomeracyjnych

i regionalnych, podzielono na 44 rejony transportowe

wewnętrzne. Ponadto zdefiniowano 4 rejony zewnętrzne

reprezentujące kierunki odpowiadające liniom kolejowym

które stanową wlot / wylot do / z województwa łódzkiego.

Podział miasta Łódź na 6 rejonów transportowych odbył się

na podstawie kryteriów: każdemu rejonowi w Łodzi musi być

przyporządkowana stacja lub przystanek osobowy (co

najmniej jeden taki punkt), każdy rejon powinien obejmować

obszar znaczący z punktu widzenia generowania potoku.



Horyzonty czasowe analiz

2012 – rok bazowy

2015 – rok ponownego oddania do użytku stacji Łódź

Fabryczna, nowych przystanków na terenie Łódzkiego Węzła

Kolejowego oraz uruchomienia ŁKA

2020 – zakładany rok oddania do użytku tunelu

średnicowego,

2030 – zakładany rok ukończenia budowy KDP

2042 – rok docelowy



Prognozy zostały wykonane dla 2 wariantów : wariantu

bazowego oraz wariantu inwestycyjnego.

W wariancie bazowym założono, że zmianie ulega

infrastruktura kolejowa tylko poza ŁWK, z wyjątkiem

projektów już realizowanych na terenie ŁWK

W wariancie inwestycyjnym uwzględniono również rozwój

ŁWK, a przede wszystkim budowę tunelu średnicowego

w Łodzi. Założono również uruchomienie kolei dużych

prędkości, która przebiega

w tunelu pod miastem.



Rozważane rodzaje przewozów

– regionalne i aglomeracyjne, czyli przewozy realizowane

w obrębie województwa łódzkiego wraz z najbliższymi

miastami stanowiącymi węzły kolejowe leżące poza

województwem łódzkim (Częstochowa, Ostrów Wielkopolski,

Toruń, Radom),

– międzywojewódzkie (zwane inaczej dalekobieżnymi), czyli

przewozy realizowane z/do Łodzi poza województwo łódzkie,

– przewozy dużych prędkości (również międzywojewódzkie),

– przewozy miejskie, czyli realizowane w obrębie miasta.



Metodyka wykonania prognoz

Prognozę dla przewozów regionalnych i aglomeracyjnych

sporządzono z zastosowaniem klasycznego podejścia

4-etapowego obejmującego etapy (w uproszczonej formie

łączącej dwa pierwsze etapy):

– generowania podróży i rozkładu przestrzennego podróży

– podziału międzygałęziowego zadań przewozowych,

– rozkładu potoku pasażerskiego na sieć transportową.

Model generowania odbiegał od klasycznego modelu grawitacyjnego

(brak danych) i był podejściem autorskim.



Metodyka wykonania prognoz – generowanie podró ży



Metodyka wykonania prognoz – podział mi ędzygał ęziowy

Podział międzygałęziowy ustala się na podstawie

dwustopniowego modelu logitowego, który zawiera:

– moduł podziału pomiędzy transport indywidualny

a transport zbiorowy,

– moduł podziału transportu zbiorowego pomiędzy

transport kolejowy i autobusowy.



Metodyka wykonania prognoz – podział mi ędzygał ęziowy

Funkcja użyteczności zastosowana w modelu logitowym

składa się z następujących zmiennych:

– zmiennej „t” czasu podróży z parametrem „α”,

– zmiennej „c” koszty podróży z parametrem „β”,

– zmiennej dodatkowego „d” kosztu w związku z warunkami

lokalnymi (dostępnością transportu) z parametrem „α”.



Metodyka wykonania prognoz – rozkład potoków na sie ć

Wybór trasy przejazdu dla poszczególnych elementów

macierzy potoków ruchu na bazie opracowanego modelu

sieci drogowej i kolejowej.



Założenia do prognoz przewozów

Podstawowe założenia obejmowały obszary:

– rozważanych relacji przewozowych (przedstawiono),

– demografii rejonów transportowych (pominięto w prezentacji),

– tempa rozwoju gospodarczego rejonów transportowych(j.w.),

– rozwoju infrastruktury kolejowej (w dalszej części prezentacji),

– oferty przewozowej transportu kolejowego (w dalszej części…),

– oferty przewozowej transportu drogowego (pomnięto…).



Założenia do prognoz przewozów

Ponadto:

– motywacji podróży pasażerów,

– napełnienia samochodów osobowych,

– wpływu zmian ludności i rozwoju gospodarczego na

wielkość potoków,

– udziału godziny szczytu w przewozach dobowych.

(Prezentacja pomija te założenia)



Założenia do prognoz przewozów – rozwój infrastruktury

Rok 2010 - Rysunek: ŁWK 2010

Rok 2013 - Rysunek: ŁWK 2013

Rok 2015 – inwestycje liniowe

- Ponowne oddanie do użytku odcinka linii kolejowej nr 17 Łódź

Fabryczna – Łódź Widzew

- Rewitalizacja odcinka linii kolejowej nr 16

Łódź Widzew – Ozorków



Rok 2015 – inwestycje punktowe

- Ponowne oddanie do użytku stacji Łódź Fabryczna i przystanku

Łódź Niciarniana;

- Przywrócenie do użytku przystanków osobowych na linii kolejowej

nr 16: Łódź Stoki, Łódź Radogoszcz, Łódź Arturówek;

- Oddanie do użytku nowych przystanków osobowych na terenie

miasta Łodzi: Dąbrowa, Pabianicka (Rokicie), Radogoszcz Zachód;

- Oddanie do użytku nowych przystanków osobowych na terenie

województwa łódzkiego: Zgierz Jaracza, Ozorków Nowe Miasto;

Rysunek: ŁWK 2015




- Co najmniej rewitalizacja linii kolejowych położonych poza

Łódzkim Węzłem Kolejowych

- Oddanie do użytku linii średnicowej

Łódź Fabryczna – p. odg. „Polesie” – Łódź Kaliska

wraz z łącznicą p. odg. „Polesie” – p. odg. „Koziny”;

- Rewitalizacja odcinka linii kolejowej nr 16 Ozorków – Kutno;

- Modernizacja odcinka linii kolejowej nr 14 Łódź Kaliska –

Zduńska Wolam, rewitalizacja odcinka linii kolejowej nr 14

Zduńska Wola – Ostrów Wielkopolski;




- Oddanie do użytku przystanków w tunelu linii średnicowej:

Łódź Centrum, Łódź Ogrodowa;

- Oddanie do użytku nowych przystanków na terenie miasta

Łodzi, poza tunelem średnicowym: Łódź Obywatelska, Łódź

Zarzew, Łódź Radogoszcz Wschód, Łódź Smulsko, Łódź

Retkinia, Łódź Koziny;

- Oddanie do użytku nowych przystanków osobowych na

terenie województwa łódzkiego: Zgierz Przybyłów, Zgierz

Południe;



Rok 2020 – inwestycje punktowe, c.d.

- Przebudowa przystanku osobowego Zgierz Północ na

stację, o wstępnie określonej liczbie 3 torów głównych w celu

umożliwienia krzyżowania się i zmiany czoła pociągów,

- Odtworzenie mijanek na linii nr 16 na obecnych

przystankach osobowych Grotniki, Sierpów, Gawrony;

Rysunek: ŁWK 2020




- Zakończenie budowy i uruchomienie przewozów kolejami

dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław oraz

Warszawa / Łódź – Kraków / Katowice;

- Budowa łącznicy umożliwiającej zjazd z linii 16 na linię 17

w kierunku zachodnim (w stronę tunelu średnicowego)

z pominięciem stacji Łódź Widzew;

- Budowa łącznicy umożliwiającej zjazd z linii 540 na linię 17

w kierunku zachodnim (w stronę tunelu średnicowego)

z pominięciem stacji Łódź Widzew;



Rok 2030 – inwestycje liniowe, c.d.

- Budowa łącznicy umożliwiającej zjazd z linii nr 16 na linię

nr 15 (tzw. północne domknięcie kolei obwodowej);


- Oddanie do użytku przystanku osobowego Pabianice

Wschodnie

Rysunek: ŁWK 2030



Założenia do prognoz przewozów – oferta przewozowa

Podstawowe elementy oferty przewozowej:

- liczba połączeń (przedstawione dalej),

- czas przejazdu (zmiany w związku z rewitalizacją

i modernizacją wybranych odcinków linii, uruchomienie kolei

dużych prędkości),

- cena biletu (stałe dla poszczególnych środków transportu

dla okresu analizy – brak zmian relacji pomiędzy cenami).



Liczba poci ągów do 2015



Liczba poci ągów 2016 - 2020



Liczba poci ągów 2021 - 2030



Liczba poci ągów docelowo (po 2030)



Założenia do prognoz przewozów – oferta przewozowa

Trasy pociągów aglomeracyjnych

Rysunek: Aglo2020, Aglo2030

Trasy pociągów regionalnych

Rysunek: Regio



Wyniki prognoz przewozowych

Dobowe potoki pasażerskie na odcinkach

- Rok 2012

- Rok 2035 (bez tunelu średnicowego)

- Rok 2035 (z tunelem średnicowym)

Szczytowe potoki pasażerskie na odcinkach

- Rok 2012

- Rok 2035 (z tunelem średnicowym)




Dobowa liczba pasażerów w Łodzi (bez tunelu)




Dobowa liczba pasażerów w Łodzi (z tunelem)

Ruch miejski


2A

OBCIĄŻENIE RUCHOWE (51)

2A. Obci ążenie ruchowe ŁWK


2A. Obci ążenie ruchowe ŁWK

Obciążenie ruchowe ŁWK (poc. pasa żerskie)

- bazowe, rok 2013: dobowe, szczytowe

- rok 2021: dobowe, szczytowe

- rok 2031: dobowe, szczytowe

Obciążenie ruchowe ŁWK (poc. towarowe)

Pociągi towarowe zostały uwzględnione w obliczeniach

zdolności przepustowej linii kolejowych (cz. 4 prezentacji).


3 ZDOLNOŚĆ PRZEPUSTOWA – LINIE

(53-78)

3. Zdolno ść przepustowa – linie



Metodyka – dane wej ściowe

Zdolność przepustowa zależy od:

– liczby torów szlakowych na danej linii,

– rozmieszczenia posterunków ruchu (stacji i mijanek),

umożliwiających wyprzedzanie lub krzyżowanie się pociągów,

– parametrów technicznych linii kolejowej: prędkości

maksymalne dla pociągów pasażerskich i towarowych, liczba

i charakter ograniczeń prędkości mających bezpośredni

wpływ na czas jazdy pociągów,




Zdolność przepustowa zależy od:

– zastosowanych systemów sterowania ruchem kolejowym i

łączności na stacjach i szlakach,

– układów torowych na stacjach w tym liczby torów głównych

i dodatkowych,

– struktury i kategorii pociągów obciążających dana linię

kolejowa (ruch jednorodny lub ruch mieszany).



Metodyka – sposób oblicze ń

τ - okres wykresu ruchu



Zasięg analiz

– linia 14 na odcinku Łódź Kaliska – Pabianice,

– linia nr 15 na odcinku Łódź Kaliska – Łowicz Przedmieście,

– linia nr 16 na odcinku Łódź Widzew – Kutno,

– linia nr 17 Łódź Fabryczna – Gałkówek,

– linia nr 25 na odcinku Łódź Kaliska – Gałkówek,

– linia nr 539 Łódź Kaliska Towarowa – Retkinia,

– linia nr 540 Łódź Chojny – Łódź Widzew,

– linia nr 541 Łódź Widzew – Łódź Olechów,

– linia średnicowa Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska wraz z łącznicą

z linii średnicowej w stronę stacji Łódź Żabieniec.



Wyniki analiz

Wynikiem obliczeń zdolności przepustowej poszczególnych

odcinków linii kolejowych jest:

– maksymalna liczba par pociągów (zdolność całkowita) jaką

można wytrasować,

– wykorzystanie zdolności przepustowej (wyrażone w % jako

stosunek zakładanej liczby par pociągów do maksymalnej

zdolności przepustowej całkowitej).



Wyniki analiz

Wykorzystanie

dobowej

zdolności

przepustowej

- rok 2012



Wyniki analiz

Wykorzystanie

zdolności

przepustowej

w godzinie

szczytu

- rok 2012



Wyniki analiz

Wykorzystanie

dobowej

zdolności

przepustowej

- rok 2016



Wyniki analiz

Wykorzystanie

zdolności

przepustowej

w godzinie

szczytu

- rok 2016



Wyniki analiz

Wykorzystanie

dobowej

zdolności

przepustowej

- rok 2021



Wyniki analiz

Wykorzystanie

zdolności

przepustowej

w godzinie

szczytu

- rok 2021



Wyniki analiz

Wykorzystanie

dobowej

zdolności

przepustowej

- rok 2031



Wyniki analiz

Wykorzystanie

zdolności

przepustowej

w godzinie

szczytu

- rok 2031



Rok

2031



Wnioski – linia nr 14, c.d.

Na odcinku ze stacji Łódź Kaliska do stacji Pabianice

docelowe wykorzystanie zdolności przepustowej wyniesie

46% w ciągu doby (szlak Lublinek – Pabianice) oraz 86%

w ciągu godziny szczytu. Wskazuje to na praktycznie

maksymalne wykorzystanie linii w godzinie szczytu i brak

możliwości wytrasowania dodatkowego pociągu.

W praktyce może nie istnieć taka potrzeba, może to nastąpić

w przypadku obsługi lotniska lub wzrostu znaczenia

korytarza towarowego.



Wnioski – linia nr 14

Sugerowanym rozwiązaniem ograniczonej zdolności

przepustowej jest zabudowa SBL na odcinku z Łodzi Kaliskiej

do Zduńskiej Woli, co usprawniłoby ruch pociągów oraz

umożliwiło bardziej elastyczne kształtowanie rozkładu jazdy.



Wnioski – linia nr 15, odcinek Łód ź Kaliska – Zgierz

Wykorzystanie zdolności przepustowej wynosi 96% w ciągu

doby oraz 100% w godzinie szczytu (szlak Łódź Żabieniec –

Zgierz) - nie można wytrasować większej niż założono liczby

pociągów.

Wskazane byłoby poprawienie zdolności przepustowej linii

poprzez zabudowę SBL pomiędzy stacjami Łódź Kaliska

i Zgierz, która umożliwiłaby wytrasowanie większej liczby

pociągów oraz osiągnięcie dużej płynności ruchu kolejowego



Wnioski – linia nr 15, Zgierz – Łowicz Przedm.

Na jednotorowym odcinku wykorzystanie zdolności

przepustowej w godzinach szczytu wynosi 100%.

Prawdopodobnie nie będzie jednak potrzeby trasowania

większej liczby pociągów pasażerskich niż zakładane dwa

w ciągu godziny.

Dodatkowe pociągi towarowe można wytrasować poza

okresem występowania największych potoków podróżnych.

Zwiększenie przepustowości wymagałoby zagęszczenia

rozmieszczenia mijanek, nie wynika to jednak z analiz.



Wnioski – linia nr 16, Łód ź Widzew - Zgierz

Wskazany odcinek linii stanowi jeden szlak o długości około

13 kilometrów. W związku z tym posiada małą zdolność

przepustową, której wykorzystanie, przy jednej parze

pociągów w ciągu godziny wynosi aż 67% (bez założenia

kursowania pociągów towarowych).

Dodatkowo można wytrasować zaledwie 0,5 pary pociągów

w ciągu godziny przy maksymalnym nasyceniu wykresu

ruchu.



Wnioski – linia nr 16, Łód ź Widzew - Zgierz

Zapewnienie lepszej oferty przewozowej wymaga

uruchomienie co najmniej jednej mijanki położonej na środku

obecnego szlaku (okolice przystanku Łódź Marysin)

Linia ma duże znaczenie w przypadku przewozów

towarowych i jest korytarzem dla przewozu przesyłek

nadzwyczajnych przez ŁWK.

Będzie też pełnić funkcję objazdu dla tunelu średnicowego

w przypadku zakłóceń ruchu.



Wnioski – linia nr 16, Zgierz - Kutno

Wskaźniki wykorzystania docelowo wynoszą ponad 100%:

– dla szlaku Zgierz – Zgierz Kontrewers (d. Jedlicze Łódzkie)

179% dla doby i 240% dla godziny szczytu,

– dla szlaku Łęczyca – Witonia 102% dla doby i 150% dla

godziny szczytu,

– dla szlaku Ozorków – Łęczyca 120% dla godziny szczytu,

– dla szlaku Witonia – Kutno 120% dla godziny szczytu.



Wnioski – linia nr 16, Zgierz – Kutno

Newralgicznym szlakiem na linii nr 16 okazał się być szlak Zgierz –

Jedlicze Łódzkie, na którym położony jest przystanek osobowy

Zgierz Północ.

Aby umożliwić realizację zakładanych połączeń należy

bezwzgl ędnie przebudować przystanek osobowy Zgierz Północ na

stację umożliwiając kończenie biegu pociągów.

Zakładaną liczbę pociągów w kierunku Kutna (poza Zgierz) można

wytrasować po odtworzeniu/budowie dodatkowych mijanek.

Lokalizacja dodatkowych mijanek, czy odcinków dwutorowych

wymaga odrębnej analizy.



Wnioski – linia nr 16, Zgierz – Kutno

Przy założeniu budowy stacji Zgierz Północ wykorzystanie

zdolności przepustowej dla nowych szlaków wynosi:

– dla szlaku Zgierz – Zgierz Północ 130% dla doby i 171% dla

godziny szczytu,

– dla szlaku Zgierz Północ – Jedlicze Łódzkie 31% dla doby i 46%

dla godziny szczytu.

Należy podjąć decyzję, czy prowadzić przewozy aglomeracyjne

z wysoką częstotliwością i prowadzić działania zmierzające do

budowy drugiego toru na odcinku Zgierz – Zgierz Północ,

czy też ograniczyć liczbę zakładanych pociągów.



Wnioski – linia nr 17, Ł.Kaliska – Ł.Fabryczna – Ł.Widze w

W godzinach największego ruchu przez odcinek Łódź Polesie –

Łódź Widzew jest możliwe przeprowadzenie zakładanej liczby

pociągów, jednakże każde zakłócenie w ruchu przełoży się na

opóźnienia w kursowaniu większej liczby pociągów.

Pierwsze rozwiązanie:

– budowa dodatkowego fragmentu linii dwutorowej od odejścia linii

KDP od linii nr 17 do stacji Łódź Widzew,

– powiązanie (poprzez węzeł torowy) linii KDP oraz linii 14 na

wysokości osiedla Retkinia. [Rys.]



Wnioski – linia nr 17, Ł.Kaliska – Ł.Fabryczna – Ł.Widze w

Drugie rozwiązanie:

– budowa czterotorowego tunelu na odcinku Łódź Fabryczna –

Łódź Polesie (przy jednoczesnym połączeniu torów KDP ze stacją

Łódź Widzew).

Nie byłoby wtedy potrzeby tworzenia węzła łączącego linię nr 14

z linią KDP.

[Rys.]



Pozostałe odcinki

Brak zidentyfikowanych problemów ze względu na zdolność

przepustową.

Kwestia do rozstrzygnięcia (ze względów funkcjonalnych):

- sposób włączenia linii nr 25 w stację Łódź Kaliska.


4 ZDOLNOŚĆ PRZEPUSTOWA -

POSTERUNKI RUCHU (80-102)

4. Zdolno ść przepustowa- posterunki ruchu



Metodyka

Metoda określania (oceny) zdolności przepustowej głowic

stacyjnych - metoda deterministyczna, to jest nie

uwzględniająca zmienności (losowości) branych pod uwagę

parametrów.

Celem było określenie czy kształt układu torowego jest

odpowiedni dla przewidywanego ruchu pociągów.




– kształt układu torowego analizowanego posterunku

– długości szlaków przyległych,

– rodzaj urządzeń sterowania ruchem,

– plan technologiczny pracy stacji (lub jego zarys),

– czasy zajętości poszczególnych szlaków (odstępów)

przyległych,

– prędkości maksymalne pociągów obowiązujące na

poszczególnych torach, uśrednione parametry ruchu poc.



Metodyka – obliczenia Oznaczenia

.



Metodyka – obliczenia

Zajętość wąskiego gardła



Metodyka – obliczenia

.



Metodyka – wyniki

.



Metodyka – wyniki

W wyniku przeprowadzonych obliczeń stwierdza się dwa

możliwe przypadki:

- układ torowy umożliwia obsługę przez posterunek

zakładanej liczby pociągów, albo

- układ torowy posiada wąskie gardła (rozumianych jako

zbiory rozjazdów), których zdolno przepustowa ogranicza

możliwość obsługi przez posterunek zakładanej liczby

pociągów.



Łód ź Fabryczna – w ąskie gardła

Zidentyfikowane możliwe wąskie gardła



Łód ź Fabryczna - wyniki

Stopnie zajętości wąskich gardeł:

WG1 – 0,76

WG2 – 0,73

WG3 – 0,76

Wniosek:

Bardzo duże wykorzystanie

Niewielka rezerwa



Łód ź Fabryczna – wady funkcjonalne

– liczba torów głównych dla kierunku nieparzystego (tor 3) i

dla kierunku parzystego (tory 4, 6, 8) jest różna co stanowi

asymetrię i ogranicza przepustowość stacji (sprzeczne

przebiegi),

– nie przewidziano możliwości przejazdu z grupy torów

dedykowanych dla KDP na tory dedykowane pociągom

klasycznym na zachodniej głowicy stacji

[Rys]



Łód ź Fabryczna - wnioski

– Należy przebudować układ torowy tak, aby połączyć ze

sobą, poprzez budowę przejść rozjazdowych, dwie pary torów

wchodzące w głowicę zachodnią stacji.

Umożliwi to wykorzystywanie wszystkich torów stacyjnych

w sposób elastyczny, w zależności od potrzeb.

Budowa przejścia rozjazdowego umożliwi wykorzystanie

torów 101 i 102 również w okresie kiedy nie będzie

funkcjonować kolej dużych prędkości.



Łód ź Fabryczna - wnioski

– Należy przeprojektować układ torowy w taki sposób, aby

wprowadzi do niego symetrię pomiędzy liczb torów głównych

dodatkowych (po dwa dla jednego kierunku). Umożliwi to

równomierne wykorzystywanie wszystkich torów stacyjnych,

zmniejszy liczbę przebiegów sprzecznych, a co za tym idzie

zwiększy przepustowość całego układu.

[Rys.]

.



Łód ź Widzew – w ąskie gardła



Łód ź Widzew - wyniki

Stopnie zajętości wąskich gardeł:

WG1 – 0,16

WG2 – 0,39

WG3 – 0,76

Doliczając manewry, stopień zajętości WG2 wzrasta do 0,83.



Łód ź Widzew – wady funkcjonalne

- wyjazd i wjazd pociągów pasażerskich z kierunku Zgierza

może odbywać się tylko z i na tory 2 i 4,

- brak jest możliwości wjazdu z kierunku stacji Łódź Chojny

na tory 4, 6 oraz 8,

- brak jest torów żeberkowych (wyciągowych)

umożliwiających manewry na grupie torów odstawczych (46,

48, 50), co gorsza podstawienie pociągu na tor przyperonowy

/ odstawienie pociągu na tor odstawczy wymaga wyjazdu

składu na tory szlakowe. [Rys]



Łód ź Widzew – wnioski

- Należy przebudować zachodnią głowicę stacyjną tak, aby

umożliwić wjazd od strony Zgierza na więcej niż dwa tory

przyperonowe, oraz od strony stacji Łódź Chojny na tor

przyperonowy 4 oraz tory 6 i 8 dla pociągów towarowych

(zmiana położenia rozjazdów),

- Należy dobudować, ewentualnie, brakujący tor wyciągowy.

[Rys.]



Inne propozycje

- Stacja Zgierz Północny [Rys.]

- Przebudowa stacji Łódź Żabieniec [Rys.]

- Przebudowa stacji Łódź Kaliska [Rys.] [Rys.]


5 PODSUMOWANIE (104)

5. PODSUMOWANIE


5. Podsumowanie

Podsumowanie

- Obecna przebudowa stacji Łódź Fabryczna wraz z

odcinkiem linii kolejowej nr 17 nie zmieni praktycznie niczego

w układzie funkcjonalnym ŁWK.

- „Nową jakość funkcjonalną” może przynieść jedynie budowa

linii średnicowej.

- Niezbędna jest poprawa parametrów istniejącej sieci

kolejowej w celu eliminacji wąskich gardeł

- Należy uważać, aby nowa linia średnicowa nie stała się

wąskim gardłem tuż po oddaniu do eksploatacji


7. Podsumowanie

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ

Szymon Klemba

Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów

(22) 47 31 354

[email protected]

3. Zdolność przepustowa

Documents

Transcript of 3. Zdolność przepustowa