Post on 01-Mar-2019
Grant Naukowy Prezydenta Miasta Opola
„Opracowanie kompleksowego
systemu ochrony habitatu wyspy Bolko
w świetle komunikacyjnego czynnika antropopresji
wraz ze wskazaniem
rozwiązań komunikacyjnych
regulujących ruch w obrębie wyspy”
Raport
Opole 2016
2
Spis Treści
ZESPÓŁ BADAWCZY - 3
1. ANALIZA STANU FAKTYCZNEGO - 5
2. BADANIA STATYSTYCZNE - 15
3. BADANIA ANKIETOWE - 21
4. ZALECENIA - 25
5. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA I HAŁAŚLIWOŚĆ - 41
6. ZANIECZYSZCZENIE GLEBY - 56
7. PARKING ZEWNĘTRZNY - 62
8. DOZÓR POWIETRZNY I MONITORING - 80
ZAŁĄCZNIKI - 86
3
ZESPÓŁ BADAWCZY
Kierownik projektu:
dr inż. Ireneusz Hetmańczyk, adiunkt w Katedrze Pojazdów Drogowych i Rolniczych,
Wydział Mechaniczny, Politechnika Opolska. Pracownik Politechniki z 23-letnim stażem.
W pracy naukowej zajmuje się badaniem oporów ruchu pojazdu, energochłonnością ruchu,
sprawnością napędu oraz zużyciem paliwa, dodatkowe obszary zainteresowania to
motoryzacyjne skażenie środowiska, inżynieria ruchu, zachowania kierowców w ruchu
miejskim, szkolenie kierowców w zakresie ekojazdy, paliwa alternatywne dla silników
spalinowych, wykorzystanie energii odnawialnej do napędu pojazdów oraz pojazdy
hybrydowe i elektryczne. Kierownik oraz wykonawca kilku projektów grantowych. Autor
oraz współautor 50 artykułów naukowych. Wykonawca w projekcie „Zielony Kierowca
Renault – Opolszczyzna 2003”, Współorganizator ponad 40 Rajdów ekologicznych z serii
”Zielony Kierowca”. Brał udział w projekcie Opolskie Ecoforum I „Problemy w ochronie
środowiska w województwie opolskim w latach 2010-2020 i Opolskie Ecoforum II
„Problemy w ochronie środowiska w województwie opolskim – energia i transport”.
Promotor ponad 60 prac dyplomowych. Wieloletni opiekun koła naukowego Klakson.
Kierownik zespołu budowy pojazdu elektrycznego na potrzeby wyścigów Formuła 24+.
Wykonawcy:
dr inż. Tomasz Olszowski, adiunkt w Katedrze Techniki Cieplnej i Aparatury Przemysłowej,
Wydział Mechaniczny, Politechnika Opolska. Prowadzi praktyczne prace badawcze
dotyczące detekcji oraz jakościowej i ilościowej analizy toksycznych substancji
wzbogacających aerozol troposferyczny w fazie emisji i imisji, z uwzględnieniem: badań
skuteczności usuwania cząstek stałych z troposfery przyziemnej w procesach suchej i mokrej
depozycji, poszukiwania współzależności występowania poszczególnych rodzajów lub grup
zanieczyszczeń atmosfery, ze względu na źródło ich pochodzenia i charakter emisji, badań
parametrów wskaźnikowych determinujących jakość troposfery na obszarach wiejskich, ze
szczególnym rozważeniem udziału emisji ze źródeł naturalnych i antropogenicznych, wpływu
transportu kołowego na jakość powietrza w przyziemnych warstwach troposfery, badań nad
optymalizacją grawimetrycznej metody aspiracji i separacji cząstek stałych ze strumienia
powietrza i gazów odlotowych, poszukiwania alternatywnych metod oceny parametrów
aerosanitarnych z wykorzystaniem technik biomonitoringowych.
Uczestnictwo w organizacjach naukowych, stowarzyszeniach i programach:
członek European Aerosol Assembly (EAA)
4
członek Czech Aerosol Society (CAS)
członek The Society of Ecological Chemistry and Engineering,
członek Ogólnopolskiego Stowarzyszeniu Specjalistów Ochrony Środowiska,
ekspert zewnętrzny Narodowego Programu Foresight Polska 2020,
asesor z listy Marszałka Województwa Opolskiego dla poddziałania 4.3. Ochrona
powietrza, odnawialne źródła energii w POKL 2008-2013.
Autor 48 publikacji, w tym 11 w czasopismach indeksowanych w ISI Master Journal List.
Recenzent 11 publikacji dla czasopism naukowych posiadających współczynnik wpływu (IF).
Mgr inż. Wojciech Rybak, współtwórca wynalazku: „Sposób wytwarzania mineralno-
organicznego nawozu posiadającego efekt kontrolowanego uwalniania substancji aktywnej"
- wniosek patentowy złożony i przyjęty przez Urząd Patentowy RP w 2015. Współtwórca
wysokoskutecznej metody oczyszczania gleb z substancji ropopochodnych (bioremediacji)
przy użyciu mieszaniny mikroorganizmów, enzymów naturalnych i biosurfaktantów
GreenBack - metoda w końcowym etapie badań terenowych. Współwłaściciel i Prezes
Zarządu firmy GreenBack, zajmującej się projektowaniem i wykonawstwem bioremediacji
gleb ze szczególnym uwzględnieniem zanieczyszczeń ropopochodnych. Firma GreenBack
jest uczestnikiem konsorcjum z Politechniką Częstochowską powołanym w celu realizacji
fazy B+R projektu Tango1 o tytule „Opracowanie technologii wytwarzania biopreparatów
złożonych o kontrolowanym uwalnianiu do remediacji gleb i wspomagania wzrostu roślin".
Wartość grantu 1 200 tys. zł. Wartość wkładu własnego firmy - 150 tys. zł. Współwykonawca
inwentaryzacji przyrodniczej miasta Opola w zakresie weryfikacji stanowisk chronionych
gatunków zwierząt (2011-2012). Wykonawca ekspertyzy ornitologicznej na potrzeby Raportu
oddziaływania na środowisko dalszej eksploatacji obszaru górniczego Tarnów Opolski
(2012-2013). Współautor opinii ornitologicznych dotyczących modernizacji stopnia wodnego
Chrościce na rzece Odrze dla przystosowania drogi wodnej do III kl. (2012 i 2013). Czynny
udział w wyszukiwaniu i ochronie wybranych gatunków zwierząt objętych ochroną
gatunkową w województwie opolskim (od 2009).
Studenci (wolontariat):
mgr inż. Marta Sosińska, tegoroczna absolwentka II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn
inż. Paweł Czerniawski, I rok II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn
inż. Patrycja Niemiec, I rok II-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn
inż. Sebastian Podsędek II rok I-go stopnia Mechaniki i Budowy Maszyn
5
1. ANALIZA STANU FAKTYCZNEGO
Wyspa, wzmiankowana w materiałach historycznych już na początku XIII wieku,
została włączona w obręb administracyjny miasta Opola w roku 1954. W latach 1945-2004
określano ją mianem „Bolkowej kępy”, by w roku 2004, po przeprowadzonym głosowaniu
miejskim, wyspa oficjalnie zmieniła nazwę na obecnie stosowaną - „Wyspa Bolko”.
Do początku XX wieku znajdowało się na niej kilka pól uprawnych oraz gęsty las. W dniu
27 października 1910 r. radni miejscy zdecydowali, aby na wyspie utworzyć park miejski.
W latach 1911-13 przeprowadzono prace polegające na wykarczowaniu część lasu,
wytyczeniu alejek, a także wykonaniu tarasów widokowych wzdłuż nabrzeża Odry, gdzie
ulokowano również restaurację, a goście mogli podziwiać przepływające łodzie i barki.
Dodatkowo w latach 30 utworzono zwierzyniec oraz wybudowano stały most łączący wyspę
z miastem. [1, 3]
Obecnie główną atrakcją wyspy jest Ogród Zoologiczny zajmujący powierzchnię
około 20 ha przyciągający dużą liczbę odwiedzających. [4] Na terenie wyspy znajduje się
również wiele ścieżek spacerowych pełniących jednocześnie funkcję ścieżek rowerowych,
co generuje czasami konflikty między pieszymi i rowerzystami, ze względu na
nieprzestrzeganie oznaczeń poziomych i różne prędkości poruszania się. Ponadto na terenie
wyspy wybudowano dwa parkingi dla osób odwiedzających wyspę (większy na około 270
pojazdów, mniejszy na 18). Niestety, poprzez dopuszczenie do zwiększenia ruchu kołowego
w obrębie wyspy, sprowadzono zagrożenie dla habitatu wynikające z emisji hałasu, spalin
oraz ewentualnych wycieków płynów eksploatacyjnych. Należy nadmienić, iż kierowcy
nadużywają „gościnności”, nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego, parkując
w miejscach niedozwolonych (rys. 33), wprost na terenach zielonych, wykorzystując każde
wolne miejsce. Istnieje zatem pilna potrzeba uregulowania tego problemu poprzez zmianę
organizacji ruchu oraz ograniczenie i kontrolę liczby wjeżdżających na teren wyspy
pojazdów. Park miejski stanowi ogromną atrakcję dla spacerowiczów, rowerzystów
i biegaczy, a także miłośników przyrody czy fotografii. Po rewitalizacji przeprowadzonej
w roku 2012 w parku odnowiono nawierzchnię alejek, zamontowano 300 ławek i ponad 150
koszy na śmieci, a przy ścieżkach zainstalowano oświetlenie, co wraz z zainstalowanym
monitoringiem wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa. Nadmienić można, że park miejski
wraz z Ogrodem Zoologicznym jest objęty ochroną konserwatorską, natomiast most pieszy,
śluza wodna i jaz są obiektami zabytkowymi. [6]
6
Na wyspę można dostać się trzema drogami:
A mostem pieszym na Odrze,
B mostem na Kanale Ulgi od strony Wójtowej Wsi,
C lub ulicą Parkową wzdłuż wałów przy kanale.
Poniżej na rysunkach przedstawione są wyżej wymienione wejścia:
Rys. 1. Most pieszy na Odrze [5]
Rys. 2. Most na Kanale Ulgi od strony Wójtowej Wsi [5]
7
Rys. 3. Ulica wzdłuż Kanału Ulgi w kierunku ul. Spychalskiego [5]
Dodatkowo przedstawiono położenie parkingów:
Rys. 4. Większy parking na około 270 pojazdów [5]
8
Rys. 5. Mniejszy parking na 18 pojazdów [5]
Rys. 6. Położenie wejść na wyspę [5]
9
Planowana jest jeszcze budowa dodatkowej kładki dla pieszych i rowerzystów w ciągu ulicy
Parkowej, co poprawi dostępność wyspy dla mieszkańców zachodnich dzielnic Opola.
Rys. 7. Planowana lokalizacja kładki dla pieszych i rowerów [5]
Dane statystyczne:
ilość mieszkańców: ul. Spacerowa - zameldowane 14 osób (dane na dzień 14 września
2016 r.),
powierzchnia: około 125 ha, z czego park zajmuje około 60 ha [4],
inne zabudowania: klub kajakowy Pagaj wraz z barem, kawiarnia Laba, Ogród
Zoologiczny, budynki mieszkalne przy ul. Parkowej, Śluza Opole wraz
z zabudowaniami technicznymi.
Dnia 05.10.16 r. przeprowadzony został wywiad terenowy, uzyskane informacje
zamieszczono poniżej:
klub kajakowy Pagaj:
na jego teren wjeżdża około 10 samochodów tygodniowo,
dostawy przyjeżdżają około 2 razy na tydzień,
wywóz śmieci realizowany jest co 2 - 3 tygodnie,
szambo wywożone jest raz na miesiąc.
10
Rys. 8. Wjazd do klubu kajakowego z widoczną drogą dojazdową z lewej strony zdjęcia,
od strony dużego parkingu
kawiarnia Laba:
śmieci wywożone są 3 razy w tygodniu,
szambo wywożone jest raz w tygodniu,
dostawy przyjeżdżają około 3 razy w tygodniu (w sezonie letnim) samochodem o masie
całkowitej powyżej 3,5 t,
pracownicy parkują swoje samochody na parkingu za mostem od strony Wójtowej Wsi,
pod kawiarnię przyjeżdża właściciel lokalu samochodem osobowym, na który posiada
zezwolenie na wjazd.
Rys. 9. Tyły kawiarni Laba, widoczny miejsce postoju samochodu
11
Śluza Opole:
wjeżdża około 10 samochodów na dobę, są to pojazdy pracowników, którzy posiadają
zezwolenie na wjazd, wjeżdżają od strony ulicy Spychalskiego (na wyspie oznaczony
jako wjazd C),
posiadają 2 ciągniki rolnicze do koszenia trawy,
są plany rozbudowy/remontu śluzy,
ruch przez śluzę jest niewielki, sporadyczny,
praca odbywa się w systemie 3 - zmianowym,
prawdopodobnie pod koniec października rozpocznie się transport węgla przez śluzę,
w związku z planami rządowymi dotyczącymi zwiększenia wykorzystania dróg
wodnych planowane są remont i przebudowa śluzy (wydłużenie basenu śluzy o 5 m)
w celu dostosowania do wymogów odpowiedniej klasy toru wodnego. W związku z tym
na teren wyspy musi wjechać ciężki sprzęt budowlany, co będzie miało wpływ na
habitat poprzez zwiększone oddziaływanie pod względem emisji hałasu
i zanieczyszczeń powietrza. Ponadto naraża istniejącą infrastrukturę drogową na
dewastacją ze względu na zwiększony nacisk na oś pojazdów budowlanych
i dostarczających materiały niezbędne do wykonania remontu.
Rys. 10. Widoczne zaparkowane samochody pracowników Śluzy Opole,
brak wyznaczonego miejsca do parkowania
12
Ogród Zoologiczny:
przed wjazdem od strony administracji znajdowało się około 30 samochodów
osobowych, nie ma tam wyznaczonego miejsca parkingowego,
dostawy realizowane dużym zestawem ciągnikowym występują rzadko, transportowane
są od strony ulicy Krapkowickiej (wjazd B),
na teren ZOO przyjeżdżają dostawy do kawiarenek w zależności od zapotrzebowania,
ogród posiada parking wewnętrzny na około 15-20 samochodów osobowych,
śmieci odbierane są trzy razy w tygodniu.
Ponieważ Ogród Zoologiczny jest największym podmiotem na wyspie, skierowano do
dyrekcji pismo z zapytaniem o wykorzystania środków transportowych w obrębie wyspy.
W odpowiedzi na przekazane pismo, zastępca dyrektora ogrodu zoologicznego udzielił
pisemnej odpowiedzi (załącznik 1):
samochody pracowników ZOO osobowe - 46 szt. 1 raz dziennie wjazd, 1 raz dziennie
wyjazd; 230 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,
samochody pracowników ZOO osobowe - 10 szt. (sobota i niedziela) 1 raz dziennie
wjazd, 1 raz dziennie wyjazd; 20 wjazdów i wyjazdów,
samochody osobowe ochrony ZOO 4 szt. 1 raz dziennie; 28 wjazdów i wyjazdów
tygodniowo,
samochody dostawcze ZOO 2 szt. 5 razy dziennie wjazd, 5 razy wyjazd; 50 wjazdów
i wyjazdów tygodniowo,
samochody osobowe ZOO (służbowe) 2 szt. 3 razy dziennie wjazd, 3 razy wyjazd;
15 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,
samochody ciężarowe powyżej 3,5t dostawców 6 szt. 6 razy dziennie wjazd, 6 wyjazd;
30 wjazdów i wyjazdów tygodniowo,
ciągniki 2 szt. po 27 mh tygodniowo,
koparka ZOO 1 szt. 12 mh tygodniowo.
Ruch samych samochodów osobowych daje 293 przejazdy tygodniowo, natomiast
dostawczych i ciężarowych 80, a sumarycznie 373 przejazdy. Do tego należy doliczyć ruch
pracowników śluzy oraz mieszkańców. Jeśli przeliczyć to na średnio dobowy ruch daje to
53 przejazdy.
Rozpatrując ruch samochodów osobowych należących do pracowników ZOO, to odbywa się
on przez pewien okres czasu, choć z dużym natężeniem chwilowym (przyjazd i wyjazd do
13
pracy; zmiany są 8 oraz 12 godzinne). Zatem można przypuszczać, że największy ruch
odbywa się pół godziny przed rozpoczęciem zmian oraz do pół godziny po jej zakończeniu.
Rys. 11. Samochody pracowników ZOO, brak wyznaczonych miejsc do parkowania
Rys. 12. Samochody pracowników ZOO zaparkowane na powierzchni,
która umożliwia przenikniecie zanieczyszczeń do gleby i wód
14
Ponadto na teren wyspy wjeżdżają w weekendy pojazdy np. małej gastronomii, które
uzyskały zgodę na prowadzenie sprzedaży obwoźnej.
Rys. 13. Sprzedaż obwoźna na terenie wyspy
15
2. BADANIE STATYSTYCZNE
Celem badania było zmierzenie wartości szczytowych natężenia ruchu pieszego
i kołowego w obrębie Wyspy Bolko, zgodnie z zaleceniami zawartymi w opisie konkursu na
stronie Urzędu Miasta. Analiza historycznych danych na temat sprzedaży biletów do ogrodu
zoologicznego pozwala wskazać, iż weekendy miesięcy wakacyjnych (lipiec, sierpień), przy
występującej ładnej pogodzie, charakteryzują się największą liczbą odwiedzających.
Realizację badania zaplanowano na niedzielę 14 sierpnia 2016 r., był to środkowy dzień
długiego weekendu obejmującego Święto Wojska Polskiego oraz Święto Wniebowzięcia
Maryi Panny i Matki Boskiej Zielnej. Słoneczna pogoda zachęcała do spacerów i odwiedzenia
Ogrodu Zoologicznego, które jest główną atrakcją na wyspie. W dniu badania sprzedano
5956 biletów w porównaniu do 1824 sprzedanych dzień wcześniej. Przytoczone liczby
potwierdzają trafność wyboru dnia badań. W roku 2014 w analogiczny weekend odnotowano
rekord wejść w ilości przekraczającej 8000 osób w jeden dzień. Jednak jak podkreślał
w rozmowie dyrektor ZOO mgr inż. Lesław Sobieraj, jest maksymalna liczba
odwiedzających, jacy pomieszczą się jednocześnie w ogrodzie. Chcąc zwiększyć liczbę
odwiedzających należałoby powiększyć teren ogrodu np. w kierunku południowym,
co współgrałoby z proponowaną w tym raporcie koncepcją budowy zewnętrznego parkingu
zlokalizowanego za mostem od strony ulicy Krapkowickiej. Rozbudowa pozwoliłaby na
otworzenie drugiego, południowego wejścia do ogrodu a odległość od parkingu, wynosząca
kilkaset metrów byłaby argumentem za pozostawieniem samochodu na proponowanym
parkingu poza obszarem wyspy. Na powiększonym terenie należałoby zlokalizować atrakcję
przyciągającą klientów podobnie jak wrocławskie Afrykanarium. Od czasu jego
uruchomienia liczba odwiedzających zwiększyła się pięciokrotnie we wrocławskim ZOO i to
pomimo również pięciokrotnego wzrostu ceny biletów. Afrykanarium jest najczęściej
odwiedzaną biletowaną atrakcją w Polsce. Wygląda na to, że inwestycja miasta opłaciła się,
pomimo wydatkowania ponad 200 mln złotych. Jak dowodzą zagraniczne badania każde euro
wydane w ZOO przez zwiedzających jest powiązane z 4 do 6 euro wydanymi dodatkowo
w mieście. [8] Stąd pomysł budowy w Opolu np. Oceanarium mógłby obrócić się w sukces
ZOO i miasta. Obecnie sprzedaż biletów do opolskiego ZOO kształtuje się na poziomie
ok. 55 tys. sztuk w miesiącach wakacyjnych, a 300 tys. sztuk w roku.
Godziny badań wyznaczono na podstawie godzin otwarcia ZOO – 10.00 do 18.00.
Na podstawie wcześniejszych obserwacji osób odwiedzających wyspę zdecydowano
o rozmieszczeniu dwóch punktów pomiarowych przy mostach od strony Wyspy Pasieka
16
(wejście A) (rys. 14) oraz od strony ulicy Krapkowickiej (wejście B). Z obserwacji
wykonanych podczas wcześniejszego weekendu wynikało, iż drogą wzdłuż wałów od strony
ulicy Spychalskiego (wejście C), na teren wyspy docierały jedynie pojedyncze osoby.
Rys. 14. Punkt kontrolny od strony wejścia A
Aby móc analizować zmiany natężenia ruchu, pomiarów dokonywano w cyklach 5 minutowych
(rys. 15), wyróżniając osoby dorosłe, dzieci, rowerzystów i samochody. Ze względu na specyfikę
umiejscowienia mostów, przez wejście A wchodzili wyłącznie piesi i rowerzyści, natomiast przez
wejście B głównie samochody i rowerzyści, piesi jedynie w niewielkiej liczbie. Liczono zarówno
osoby wchodzące jak i opuszczające wyspę, co pozwoliło na określenie liczby osób i pojazdów
przebywających jednocześnie na wyspie.
Rys. 15. Fragment karty pomiarowej
Podczas wielogodzinnych pomiarów zaobserwowano chwilowe zwiększone natężenia ruchu,
prowadzące do powstawania zatorów pieszo-rowerowych na moście. Dochodziło
wielokrotnie do sytuacji niebezpiecznych wynikających z krzyżowania się torów rowerzystów
17
i pieszych przy opuszczaniu mostu. Sytuacje niebezpieczne zdarzały się również w przypadku
osób poruszających się na rolkach. Zjazd z mostu jest dla wielu osób zbyt stromy, stąd
tendencja do poruszania się wzdłuż poręczy zamontowanych z boku alejki.
Rys. 16. Zjazd z mostu, widoczne barierki wykonane z pojedynczych rur
Jednak skonstuowanie barierki z pojedynczych rur skutkowało wywrotkami, gdyż po złapaniu
się górnej poręczy następowało zatrzymanie tułowia, ale nie rolek. Szczególnie wiele dzieci,
pomimo pomocy rodziców, wywracało się. Należy w tym miejscu zastosować ogrodzenie
zapobiegające wyjeżdżaniu rolek poza utwardzoną nawierzchnię i obniżoną poręcz dla dzieci.
Ponadto ponownie dochodziło w tym miejscu do kolizji z przejeżdżającymi rowerzystami.
Należy w pierwszej kolejności zamienić stronami ruch pieszych i rowerzystów na moście,
a ponadto rozważyć możliwość zwiększenia przepustowości poprzez np. dodanie po
zewnętrznej stronie przęseł mostu kładek dla pieszych, co pozwoliłoby zupełnie oddzielić
rowerzystów od pieszych na etapie przechodzenia/przejeżdżania przez most. Z analizy
wykresu na rys. 17 widać, że przez długi okres czasu natężenie ruchu przekraczało
100 osób/rowerzystów na cykl pięciominutowy, a szczytowe natężenie przekroczyło
160 osób/rowerzystów przemieszczających się mostem w ciągu 5 minut. Most jest ciekawym
punktem widokowym i wielu pieszych przez dłuższy czas przebywa na moście, co dodatkowo
spowalnia i zagęszcza ruch.
W dniu pomiarów pomiędzy godziną 10.00 a 18.00 na wyspę weszło przez oba
mosty łącznie 4388 osób (2469 dorosłych, 910 dzieci i 1009 rowerzystów). Przy czym przez
wejście A (most od Wyspy Pasieka) 2409 dorosłych, 898 dzieci i 758 rowerzystów.
18
Do tego wjechało przez wejście B (most od ul. Krapkowickiej) 1249 samochodów z 3850
osobami, co daje łącznie 8238 osób w ciągu 8 godzin. Jeżeli porównamy liczbę osób, które
weszły na wyspę z liczbą sprzedanych biletów (5956 biletów) to okazuje się, że ponad
72% osób odwiedzających wyspę skorzystało z oferty ogrodu zoologicznego. Co potwierdza,
że jest on główną atrakcją wyspy. Uzasadnia to wniosek, że właśnie rozbudowa i zwiększenie
atrakcyjności ZOO wpłynie na zwiększenie liczby odwiedzających i należy w związku z tym
przygotować odpowiednie rozwiązania, które uregulują obecne i przyszłe problemy
komunikacyjnego wyspy.
Analiza wykresów na rys. 18, pozwala obserwować zmianę liczby osób i pojazdów
przebywających w tym samym przedziale czasowym na wyspie. Najwyższe natężenie
odwiedzających przypada na okres pomiędzy godziną 14.00 a 16.00 i kształtuje się na
poziomie ok. 3500 osób i ponad 650 pojazdów. Oznacza to, że ponad połowa tych pojazdów
parkuje w miejscach niedozwolonych, dewastując habitat wyspy. Z wykresu można również
wywnioskować, że spora grupa osób i ich pojazdów przebywa jeszcze na wyspie po
zamknięciu Ogrodu Zoologicznego.
Pełne wyniki badań zamieszczono w Załączniku 2.
19
Rys. 17. Chwilowe natężenie ruchu na mostach, wejścia A – lewy, wejście B - prawy
20
Rys. 18. Ilość osób (lewy) i pojazdów (prawy) przebywających jednocześnie na wyspie
21
3. BADANIE ANKIETOWE
Wraz z badaniem statystycznym przeprowadzono badanie ankietowe. Na potrzeby projektu
opracowano ankietę (rys. 19) zawierającą kilka pytań, które pozwoliły określić sposób, w jaki
na teren wyspy dostają się odwiedzający, na jak długi okres czasu przybyli, określić cel
wizyty, w jak licznej grupie i czy brakuje im czegoś na wyspie.
Podczas badania wypełniono 92 ankiety, ale pod względem frekwencji w ankiecie
wzięło udział 381 osób, ponieważ jedną ankietę wypełniała cała grupa. Stanowi to 4,6%
odwiedzających wyspę w tym dniu. Ankietowaniu poddano zarówno wchodzących przez
most od strony miasta, jak i wjeżdżających od strony Wójtowej Wsi.
Na pierwsze pytanie ok. 60% respondentów wskazało na samochód, jako środek
transportu, którym dotarło na wyspę, 30% przyszło na własnych nogach, a niemal 10%
przyjechało rowerem. Nikt nie wskazał autobusu MZK jak środka transportu. Najbliższy
przystanek MZK znajduje się na ulicy Piastowskiej, przy Korfantego, natomiast z drugiej
strony wyspy na ulicy Prószkowskiej, przy Mehla. Transport autobusowy jest zdecydowanie
czystszy ekologicznie, niż dojazdy samochodami osobowymi. Aby zmienić proporcje
wykorzystania środków transportu, proponujemy przedłużyć linię nr 15 i przenieść pętlę
autobusową na planowany parking przy moście B (patrz punkt 7. Parking zewnętrzny).
W połączeniu z rozbudową ogrodu zoologicznego i uruchomieniem drugiego południowego
wejścia, odległość jaką będą musieli przebyć pieszo odwiedzający ZOO będzie podobna
z obu parkingów. Zmniejszy to presję, by wjeżdżać koniecznie na parking wewnętrzny.
Natomiast wprowadzenie ulgi na zakup biletu do ZOO po okazaniu biletu MZK
wykorzystanego w przeciągu ostatniej godziny być może zachęci mieszkańców do
korzystania z transportu zbiorowego. Dla miasta nie ma znaczenia czy wpływ do budżetu
będzie ze sprzedaży biletu MZK, czy biletu do ZOO, natomiast powinna to być wyraźna
zachęta dla odwiedzających i zysk dla środowiska.
Analiza odpowiedzi na drugie pytanie pozwala stwierdzić, że zdecydowana
większość osób przybyła na wyspę z zamiarem spędzenia na niej 2 do 3 godzin (po ok. 1/3
odpowiedzi), pomiędzy 3 a 4 godziny – 15%, a powyżej 4 godzin – 13%. Osoby
odwiedzające wyspę do 1 godziny to grupa nieliczna, ok. 3% i są to głównie biegacze
i rowerzyści, którzy traktują wyspę jedynie jako etap w treningu lub wycieczce.
22
Rys. 19. Opracowana na potrzeby projektu ankieta
Najczęściej wskazywanym celem przybycia na wyspę była wizyta w ZOO, choć udział 43%
jest wyraźnie niedoszacowany, wnioskując po liczbie sprzedanych biletów. Jako drugi cel
pytani wskazali spacer – 27%, następnie ex aequo restauracja i rekreacja po 11,5%. Najmniej
chętnie wskazano piknik i obserwację przyrody – po 3%. Być może, by zmienić nieco
23
te proporcje, warto rozważyć zgłaszane propozycję wybudowania stałych miejsc do
grillowania poza ścisłym zalesionym obszarem wyspy, np. na łące przy dawnym kanale
Wińskim (rys. 20). Taka lokalizacja (w pobliżu parkingu wewnętrznego) umożliwiałaby
również spożywanie posiłków przez osoby przyjeżdżające w kulturalnych warunkach.
Rozwiązania wymaga również sprawa małej gastronomi zlokalizowanej przy parkingu.
Estetyka obecnie funkcjonującego punktu w przyczepie kempingowej pozostawia wiele do
życzenia. Zagospodarowanie tego terenu byłoby odpowiedzią na zgłoszoną w ankiecie
potrzebę zadaszonych miejsc ze stolikami i ławkami (tabela 1).
Rys. 20. Proponowane miejsce lokalizacji stałych miejsc do grilowania
Ostatnie pytanie dotyczyło wskazania czy należy rozbudowywać infrastrukturę na
wyspie i w jaki sposób (tabela 1). Na 92 ankiety w 34 nie wskazano żadnego obiektu, część
ankietowanych wręcz podkreślała, że nie należy bardziej zabudowywać wyspy. Natomiast
spośród pozostałych na pierwszym miejscu wskazano parking – 17 wskazań, następnie toalety
– 14 wskazań, a na trzecim miejscu uplasował się drugi plac zabaw dla dzieci, zaś na jego
lokalizację wskazywano okolicę kawiarni Laba. Jeżeli chodzi o toalety, to w rozmowach
podkreślano potrzebę budowy typowego węzła sanitarnego, z dostępem dla osób
niepełnosprawnych, przewijakiem dla dzieci i tym podobnymi udogodnieniami.
Interesującym pomysłem była propozycja powstania parku linowego i konstrukcji do
wspinania się, a także utworzenia wypożyczalni kajaków zlokalizowanej na kanale Ulgi. Jest
to ciekawy i duży akwen wodny, zupełnie niewykorzystany. Taka atrakcja w połączeniu
z planowaną kładką pieszą w ciągu ul. Parkowej, mogłaby ożywić południowy kraniec wyspy
i wały nad kanałem Ulgi. Obecnie pomimo istniejącego oświetlenia alejek parkowych, liczba
24
osób przebywających po zmroku na terenie wyspy jest znikoma. W celu zmiany tego stanu
rzeczy proponujemy wprowadzenie dodatkowego oświetlenia alejek w postaci wykorzystania
mas fluorescencyjnych (rys. 40), dodatkowego monitoringu, co podniosłoby poczucie
bezpieczeństwa, a także wprowadzenie dodatkowych atrakcji, np. iluminacji świetlnych na
mostach prowadzących na wyspę, stawku przy kawiarni Laba. Wartym wykorzystania jako
„ekran” jest również jedyne drzewo rosnące na międzywalu od strony południowej, doskonale
widoczne zarówno z mostu (wjazd B) jak i planowanej kładki dla pieszych w ciągu ulicy
Parkowej. Daje ono możliwość stworzenia projekcji świetlnej o tematyce np. zwierzęcej czy
roślinnej reklamującej wyspę i skupiającej uwagę odwiedzających podobnie jak instalacja
przy stawku Barlickiego. Można spróbować zaangażować do tego projektu uczniów Zespół
Państwowych Placówek Kształcenia Plastycznego.
Wartym rozważenia jest także pomysł wybudowania skateparku w naturalnym obniżeniu
terenu pomiędzy obecnym placem zabaw, a wejściem do ZOO (rys. 31, 32). Jest to
widowiskowy sport, przyciągający uwagę obserwatorów, szczególnie młodzież.
Tabela 1. Odpowiedzi na pytanie o rozbudowę infrastruktury
Parking 17
Toalaty 14
Plac zabaw 9
Gastronomia 5
Kosze na śmieci 3
Ławki i stoliki przy parkingu 3
Restauracja 3
Skatepark 3
Ławki 2
Miejsce do grillowania 2
Oznakowanie 2
Aquapark 1
Boisko 1
Budki dla ptaków i nietoperzy 1
Dbać o nasadzenia 1
Drzewa do wspinania się 1
Kajaki na kanale Ulgi 1
Konstrukcje drewniane do wspinania 1
Park linowy 1
Rozbudowa ZOO 1
Stoliki szachowe 1
Szersze alejki 1
Ścieżka zdrowia 1
Ścieżki nieutwardzone 1
Zadaszenia ze stolikami 1
Pełny przegląd wyników ankiety zamieszczono w załączniku 3.
25
ZALECENIA
budowa parkingu przed mostem od strony ulicy krapkowickiej wraz z pętlą
autobusową oraz systemem umożliwiającym kontrolę liczby wjeżdżających na wyspę
pojazdów i licznikiem wolnych miejsc na parkingu wewnętrznym (szczegółowe
opracowanie w dalszej części raportu)
Ilość pojazdów wjeżdżających na wyspę znacznie przekracza ilość miejsc parkingowych.
Prowadzi to do dewastacji pasów zieleni wzdłuż wszystkich dróg dojazdowych do parkingu,
zmniejszenia płynności ruchu, możliwości wystąpienia kolizji, zmniejszenia bezpieczeństwa
pieszych i rowerzystów (rys. 38). W niedzielę 14 sierpnia 2016 roku na wyspę wjechało
łącznie 1250 samochodów, a na wyspie przebywało jednocześnie do 700 pojazdów. Wobec
270 miejsc parkingowych oznacza to, że ponad 400 pojazdów parkowało niezgodnie
z przepisami.
użycie drona do obserwacji i kontroli bieżącej sytuacji na wyspie oraz przestrzegania
zasad ruchu drogowego
W chwili obecnej bezzałogowe pojazdy typu dron przebojem znajdują zastosowanie
w zupełnie nowych obszarach. W tym przypadku można wykorzystać bezzałogowy pojazd do
kontroli osób łamiących zasady ruchu drogowego (parkowanie w niedozwolonych
miejscach). Na miejsce stacjonowania mógłby być wykorzystany jeden z płaskich dachów na
budynkach technicznych ZOO z zabudowanym niewielkim hangarem i wysuwaną platformą
startową. Dron zapewnia pełną mobilność, jednak jego użycie jest uzależnione od warunków
pogodowych. Tym niemniej nie należy spodziewać się dużej liczby odwiedzających
(a tym samym występowania sytuacji opisanej w podpunkcie powyżej) podczas
występowania niesprzyjającej pogody.
zmiana organizacji ruchu samochodowego dla mieszkańców, pracowników śluzy oraz
ZOO; opcja poprowadzenia drogi wałem od południowo - wschodniej strony wyspy
(rys. 21); dotychczasowa droga prowadząca obok mostu pieszego nad Odrą stwarza
duże niebezpieczeństwo zarówno dla pieszych, rowerzystów, ale w głównej mierze dla
dzieci na placu zabaw, który znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie drogi (rys. 22);
jej szerokość to 4,5 m (rys. 23), natomiast szerokość wału (zaraz za administracją
ZOO) wynosi około 5 m (rys. 24) a w części dalszej około 4,5 do 4 m (rys. 25, 26)
Pierwsza proponowana opcja przewiduje wyłączenie z ruchu odcinka ulicy Parkowej przy
placu zabaw (rys. 22). Plac usytuowany jest bezpośrednio przy ulicy a odgrodzony jest
niewielkim płotkiem. Większość osób nie zdaje sobie sprawy z możliwości spotkania
26
samochodu na tym odcinku, nawierzchnia przy placu zabaw niczym nie różni się od alejek
spacerowych wewnątrz wyspy. Ponadto ruch kołowy przecina główny szlak pieszy z miasta
do ZOO. Jednak wyłączenie tego odcinka z ruchu, pomimo niewątpliwego podniesienia
bezpieczeństwa w okolicach placu zabaw, nastręcza również szereg komplikacji. Ruch od
strony mostu przy ulicy Krapkowickiej pozostałby w dalszym ciągu dwustronny, co jest
mocno utrudnione poprzez wąską drogę (rys. 35) z mijanką wzdłuż Kanału Ulgi
(proponujemy zamontowanie w tym miejscu sygnalizacji świetlnej z czujnikami
zbliżeniowymi, co usprawni ruch). Natomiast przebudowa wału od strony południowej
(rys. 21) byłaby kosztowna ze względu na obecną szerokość wału (rys. 24, 25, 26, 27).
Dlatego skłaniamy się do propozycji wprowadzenie ruchu jednokierunkowego wokół wyspy
(analogicznie do rozwiązania wokół np. starego miasta w Krakowie – rys. 39), ruch
dwukierunkowy byłby utrzymany wyłącznie na odcinku most przy ulicy Krapkowickiej –
duży parking wewnętrzny (z proponowaną sygnalizacją świetlną). Zaletą tej opcji jest dużo
niższy koszt przebudowy wału południowego. Ruch przy placu zabaw i na odcinku
południowym pętli wokół wyspy byłby jednokierunkowy, co ułatwi naniesienie właściwych
oznaczeń, umożliwi wytyczenie ścieżki rowerowej obok pasa ruchu pojazdów (pozwoli na to
obecna szerokość wału, ponadto „zamknięta” zostanie pętlę rowerową wokół wyspy),
wprowadzenie jednostronnej sygnalizacji świetlnej ostrzegającej o nadjeżdżających pojazdach
w okolicy placu zabaw, zmniejszyć znacząco ilość pojazdów przejeżdżających obok placu
zabaw (pojazdy dojeżdżające do śluzy, ZOO i mieszkańcy będą mijać plac jedynie
opuszczając wyspę).
Aby dodatkowo zmniejszyć poziom emisji i usprawnić ruch należały zakazać wjazdu
na wyspę autobusom i przenieść miejsca parkingowe na planowany parking poza wyspą.
Miejsca dotychczas przeznaczone dla autobusów należy przeznaczyć na dodatkowe miejsca
dla samochodów osobowych, co pozwoli zwiększyć liczbę miejsc parkingowych do ok. 300.
W przypadku zmiany organizacji ruchu należy zwiększyć częstotliwość patroli Policji oraz
Straży Miejskiej (podczas całego okresu badań na wyspie nie zauważyliśmy ani jednego
patrolu) celem zapewnienia bezpieczeństwa oraz edukacji kierowców.
przebudowę wjazdu na most pieszy, aby był bezpieczniejszy dla rowerzystów
i pieszych (usunięcie progów rys. 28, 30, przesunięcie ścieżki rowerowej na stronę
przeciwną, co pozwoli na uniknięcie przecinania się torów pieszych i rowerzystów)
Obecna rozwiązanie generuje konflikty, stopnie przed wejściem na most utrudniają wjazd
i zjazd wózków dziecięcych. Rodzice chcąc ułatwić sobie zadanie, korzystają
z przygotowanych wjazdów dla rowerów i dochodzi do niebezpiecznych sytuacji. Również
27
osoby niepełnosprawne na wózkach wykorzystają istniejące podjazdy, a ich prędkość
poruszania się jest znacząco niższa niż rowerzystów. Ponadto, jedną z atrakcji jest obserwacja
barek pokonujących śluzę, co znowu skutkuje wejściem pieszych na ścieżkę rowerową.
Zamiana stronami ścieżki rowerowej i traktu pieszego zapobiegnie przecinaniu się torów
ruchu przy zejściu z mostu od strony wyspy, natomiast szeroki podjazd od strony Pasieki
umożliwia swobodne poprowadzenie torów ruchu tak, by nie kolidowały ze sobą (przy
właściwym oznakowaniu). Rozwiązaniem doraźnym może być także wprowadzenie zakazu
jazdy rowerem przez most. Nie zwiększy to przepustowości, ale zapobiegnie kolizjom, gdyż
rowerzyści będą się poruszać z tą samą prędkością co piesi.
zwiększenie przepustowości mostu od strony Pasieki poprzez np. budowę dodatkowej
kładki dla pieszych po obu lub po jednej stronie mostu
Szerokość mostu jest niewystarczająca do obsługi tak dużej liczby pieszych i rowerzystów,
w przypadku niedzieli 14 sierpnia to 3300 osób i 750 rowerzystów, którzy weszli na wyspę,
a po pewnym czasie ją opuścili. Można rozważyć montaż zewnętrznych pomostów
zamontowanych po obu stronach mostu z wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych, po
których poruszają się wózki techniczne (rys. 33). W planach tych trzeba wziąć pod uwagę
zarówno wytrzymałość mostu, fakt, że jest on wpisany do rejestru zabytków, planowaną
rozbudowę śluzy oraz istniejące obecnie elementy infrastruktury (rys. 34).
poprawa i/lub zmiana oznakowań dróg rowerowych oraz pieszych (rowerzyści
w większości przypadków poruszają się z dość dużą prędkością równolegle do
pieszych)
Należy zwiększyć częstotliwość oznakowań, można wprowadzić dodatkowo kolory w celu
odróżnienia ścieżek rowerowych od pieszych. Ponieważ park należy do terenów słabo
oświetlonych nocą, proponujemy zainwestować w innowacyjny pomysł świecącej po zmroku
ścieżki rowerowej. Można wprowadzić świecącą nawierzchnię, którą wyprodukowano
w laboratorium TPA w Pruszkowie. Zawiera ona substancje syntetyczne zwane
luminoforami, które wykorzystując światło dzienne ładują się, po czym nocą emitują
nagromadzoną energię. Materiał ten jest w stanie świecić ponad 10 godzin, tzn., że ścieżka
przez całą noc emituje energię świetlną i ponownie kumuluje ją następnego dnia (rys. 40). [7]
Oznakować przejazdy dla rowerów na przecięciach z ulicą Parkową.
usunięcie stalowych słupków przy moście od strony wyspy, skorodowane konstrukcje
zagrażają bezpieczeństwu i niepotrzebnie zwężają tory ruchu (rys. 29)
budowa skateparku w obniżeniu terenu przy moście od strony Wyspy Pasieka
28
Ukształtowanie terenu sprzyja takim planom (rys. 31, 32), ponadto obecnie, pomimo braku
infrastruktury, ten teren jest wykorzystywany do „szaleńczych” zjazdów przez młodzież.
Uporządkowanie i wykonanie odpowiednich konstrukcji umożliwi młodym osobom realizację
swoich pasji. Pomysł budowy skateparku pojawił się również w odpowiedziach na pytania
dotyczące rozbudowy infrastruktury na wyspie (patrz Badania ankietowe).
budowa kładki rowerowej wzdłuż drogi prowadzącej na parking w głębi wyspy
(rys. 35), bądź poprowadzenie ścieżki rowerowej po wale
Ze względu na szerokość jezdni zalecamy wybudowanie u podstawy wału niezależnej ścieżki
rowerowej bądź wyprowadzenie ścieżki na wał poprzez wybudowanie skośnego wjazdu na
wprost wyjścia jednej za alejek (rys. 41) i oznaczenie przejazdu dla rowerów, pozwoliłoby to
na rozdzielenie ruchu samochodowego oraz rowerowego
zainstalowanie sygnalizacji świetlnej z czujnikami zbliżeniowymi w miejscu obecnej
mijanki na drodze do większego parkingu na wyspie; istniejąca droga jest wąska
i stwarza zagrożenie
kosze ze śmieciami są w weekendy przepełnione, konieczne jest ich opróżnianie,
szczególnie przy placu zabaw i wzdłuż alejki do ZOO
sugerujemy nawiązanie współpracy z firmą Polaris – produkującą pojazdy terenowe.
Obecnie zaobserwować można tendencję do projektowania i wykonania tego typu
pojazdów z napędem elektrycznym. W tej chwili nie ma takiego pojazdu w ofercie
Polarisa, ale gdyby taki pojazd powstał, mógłby zostać wykorzystany jako lokalna
atrakcja do transportu dzieci (quad plus wagoniki) z parkingu do ZOO. Byłaby to
dobra reklama zarówno dla firmy jak i dla miasta (wykorzystanie ekologicznych
środków transportu) oraz promocja pojazdów elektrycznych.
innym rozwiązaniem mogłoby być udostępnienie drewnianych wózków ręcznych
(dostępnych obecnie w ZOO) już na terenie parkingu, w formie wypożyczenia za
kaucją
29
Rys. 21. Rozważana trasa dla ruchu okrężnego [5]
Rys. 22. Plac zabaw obok drogi od strony mostu pieszego nad Odrą
30
Rys. 23. Szerokość drogi obok placu zabaw - 4,5 m
31
Rys. 24. Szerokość chodnika za administracją ZOO ~ 3,5 m
Rys. 25. Szerokość wału za administracją ZOO ~ 5 m
32
Rys. 26. Szerokość wału, na tyłach ZOO - początkowo 4,5 m
Rys. 27. Szerokość wału, na tyłach ZOO – dalszy odcinek 4 m
33
Rys. 28. Widok na wejście na most pieszy od strony wyspy
Rys. 29. Stalowe słupki przy moście od strony wyspy
34
Rys. 30. Widok na wejście na most pieszy od strony miasta
Rys. 31. Widok zjazdu do niecki – proponowane miejsce na skatepark
35
Rys. 32. Widok na nieckę – proponowane miejsce na skatepark
Rys. 33. Widok na most - widać prowadnice pomostu technicznego
36
Rys. 34. Elementy śluzy na wysokości mostu w miejscu proponowanej kładki
Rys. 35. Widok na drogę dojazdową do dużego parkingu, u podstawy wału można zbudować
kładkę rowerową, bądź poprowadzić ścieżkę wałem
37
Rys. 36. Miejsca budowy nowego parkingu oraz mijanka [5]
Rys. 37. Widok na miejsce planowanego nowego parkingu
38
Rys. 38. Widok na drogę od obecnego parkingu na wyspie w stronę klubu kajakowego "Pagaj" z
samochodami zaparkowanymi na poboczu (poza parkingiem)
Rys. 39. Przykład ruchu kołowego w Krakowie [2]
39
Rys. 40. Świecąca ścieżka rowerowa, producent - Laboratorium TPA w Pruszkowie. [7]
Rys. 41. Miejsce proponowanego skośnego wjazdu na wał dla rowerów.
Rys. 42. Przykład szybkości działania służb miejskich – usunięte skorodowane konstrukcje stalowe
40
Literatura
[1] Czyżowski F., 1986, Ewidencja Parku Miejskiego „Wyspa Bolo” w Opolu, Opole
[2] http://krakow.pl/aktualnosci/30641,29,komunikat,jaki_ruch_wokol_plant_[mapa].htm
(16.11.16)
[3] https://pl.wikipedia.org/wiki/Wyspa_Bolko (16.11.16)
[4] http://www.24opole.pl/8247,Wyspa_Bolko_wypieknieje_za_miliony,wiadomosc.html
(16.11.16)
[5] http://www.bip.um.opole.pl/download/file/rysunki%20planu/Bolko-
rysunekplanu_A3.jpg (16.11.16)
[6] Załącznik nr 2 do Uchwały Nr LXXIV/794/10 Rady Miasta Opola z dnia 28
października 2010 r., Wykaz zabytków
[7] Artykuł: „Świecąca ścieżka rowerowa wyprodukowana pod Warszawą. Pierwsza w
Polsce” data dodania artykułu: 27.09.2016, adres internetowy: warszawa.wyborcza.pl
[8] http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/wroclawskie-zoo-afrykarium-
radoslaw,255,0,2214399.html
41
5. ZANIECZYSZCZENIE POWIETRZA I HAŁAŚLIWOŚĆ
Na prawym brzegu Odry (od Wyspy Bolko, na zachód oraz północ) znajdują się dwa
zakłady produkcyjne: Nutricia Polska Sp. z. o.o. zajmujący się produkcją odżywek dla dzieci,
oraz zakłady spawalnicze OZAS - ESAB Sp. z. o.o. W „Programie Ochrony Środowiska wraz
z planem gospodarki odpadami” zakłady te zalicza się do uciążliwych. Powodem jest wysoki
poziom emisji zanieczyszczeń do atmosfery. [18] Jednak jak podaje raport Wojewódzkiego
Inspektoratu Ochrony Środowiska (WIOŚ) z roku 2012, przewaga wiatrów jest z kierunku
zachodniego oraz południowo – zachodniego. [2] Zatem większość zanieczyszczeń jest
odsuwanych od wyspy w kierunku północno - wschodnim i wschodnim. Dodatkowo
niewielka liczba zabudowań (wraz z instalacjami grzewczymi) oraz niewielki ruch pojazdów
silnikowych w obrębie wyspy (jedyny ruch pochodzi od mieszkańców oraz pracowników:
Ogrodu Zoologicznego, Śluzy Opole, klubu kajakowego "Pagaj" oraz kawiarni "Laba")
sprzyja dobrej jakości powietrza. Natomiast ruch w kierunku parkingu odbywa się
„po zewnętrznej stronie" drzewostanu. Inaczej sytuacja wygląda w okresie letnim,
w weekendy i święta. Obserwujemy wówczas gwałtowny wzrost liczby pojazdów
odwiedzających wyspę (1250 samochodów podczas pomiarów 14 sierpnia 2016 r.), których
kierowcy próbują znaleźć miejsce parkingowe.
Na samej wyspie Bolko nie ma punktów pomiaru jakości powietrza. Najbliższy
znajduje się w centrum Opola, przy ulicy Minorytów. Teoretycznie jakość powietrza na samej
wyspie nie powinna znacząco odbiegać od tej w mieście, jednak drzewa częściowo
ograniczają rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń, a korytarz powietrzny nad Odrą umożliwia
lepszą wentylację.
W załączniku 4 umieszczono tabele z wartościami zanieczyszczeń powietrza wg raportu
WIOŚ z roku 2012 i 2014 oraz ich porównanie. [1, 2] Wynika z niego, że zanieczyszczenie
w roku 2014 w stosunku do roku 2012:
a) dwutlenkiem siarki zmalało
b) dwutlenkiem azotu zmalało (za wyjątkiem jednej stacji dla sezonu pozagrzewczego)
c) benzenem wzrosło
d) pyłem PM10: na stacji przy ul. Minorytów wzrosło, natomiast na os. Armii Krajowej
zmalało ogólnie oraz w sezonie pozagrzewczym
e) pyłem PM2,5 zmalało
f) arsenem, kadmem, niklem, ołowiem, benzo(α)piren zmalało
42
Dodatkowym emitorem zanieczyszczeń jest jeszcze cementownia Odra usytuowana na północ
od Wyspy Bolko w odległości ok. 3 km. Poniższe wykresy przedstawiają wielkości emisji
i zostały zamieszczone w Deklaracji Środowiskowej za rok 2015. [5]
Rys. 1. Wskaźniki emisji w kg zanieczyszczenia na 1 Mg wyprodukowanego cementu
w latach 1982 - 2012 [5]
Rys. 2. Rzeczywista emisja zanieczyszczeń w poszczególnych latach [5]
43
Rys. 3. Emisja CO2 [5]
Emisja pyłów z zakładu ulega systematycznemu zmniejszeniu. Wzrost zanieczyszczeń
gazowych spowodowany jest wzrostem wielkości produkcji w ostatnich latach.
Pomiary wykonywane są przez firmy zewnętrzne, posiadające akredytację Polskiego Centrum
Akredytacji.
Ponadto w odległości kilkunastu kilometrów na północ usytuowana jest Elektrownia Opole,
z kolei na południu znajduje się Cementownia Górażdże.
BADANIA WŁASNE
WPROWADZENIE
Pochodzące z działalności antropogennej oraz źródeł naturalnych zanieczyszczenia
powietrza występują w formie substancji (gazy, pyły) i energii (hałas, pola
elektromagnetyczne). Klasycznymi wskaźnikami jakości troposfery są, odniesione do
wartości dopuszczalnych, poziomy stężeń substancji gazowych i pyłowych zawieszonych
w powietrzu. Obszarem przedmiotowej analizy jest opolska Wyspa Bolko, gdzie za jakość
powietrza odpowiedzialne są pierwotne i wtórne emisje naturalne (pyłki traw i drzew, erozja,
resuspensja), wynikające ze sposobu użytkowania terenu emisje antropogeniczne (transport,
spalanie paliw energetycznych) oraz regionalny i dalekosiężny transport zanieczyszczeń
ze źródeł mieszanych z obszarów oddalonych. Emisje naturalne, za wyjątkiem erozji
i resuspensji, mają charakter okresowy, ściśle związany z okresem wegetacyjnym roślin.
Emisje antropogenne warunkuje częstotliwość i efektywność użytkowania przedmiotowego
obszaru, natomiast skala napływu zanieczyszczeń z obszarów oddalonych jest wypadkową
44
wielkości poza-lokalnej emisji mieszanej, prędkości i kierunku mas powietrza. Ze względu na
proponowane do wdrożenia usprawnienia sposobu użytkowania Wyspy Bolko, w analizie
skierowano uwagę na hałas i zanieczyszczenia pyłowe generowane przez transport kołowy
(drogowy).
Szereg prac badawczych oraz pomiarów wykazało, że za lokalny wzrost poziomu
dźwięku odpowiedzialny jest transport. Negatywne oddziaływanie ruchu drogowego jest
widoczne nie tylko podczas użytkowania głównych nitek komunikacyjnych (autostrad, dróg
tranzytowych), ale również w centrach miast oraz w strefach parkingowych, gdzie
dopuszczalny poziom dźwięku jest bardzo często przekraczany.
Transport kołowy odgrywa także istotną rolę w generowaniu m.in. ozonu, tlenków
azotu i lotnych związków organicznych (LZO), w szczególności lotnych węglowodorów
aromatycznych. [16] Szacunkowy udział ruchu drogowego w całkowitej emisji NO2 i LZO,
kształtuje się odpowiednio na poziomie około 29% i 35%. [17]
W wyniku eksploatacji pojazdów i nawierzchni jezdnych oprócz hałasu
i zanieczyszczeń gazowych, do atmosfery uwalniane są również nośniki toksycznych
związków pod postacią cząstek stałych. [12] Szacuje się, iż transport jest źródłem około 13%
całkowitej emisji pyłu PM2,5 i 8,7% emisji pyłu PM10. [15] Generowane przez transport pyły
charakteryzują się szeroką różnorodnością rozmiaru i składu chemicznego. Średnice
zastępcze cząstek wahają się w przedziale od kilku nanometrów do 100 mikrometrów. [20]
Z punktu widzenia ochrony zdrowia ludzkiego do najniebezpieczniejszych zaliczane są,
określane jako PM10, frakcje poniżej 10 µm (szczególnie PM2,5), które powodują znaczne
problemy układu oddechowego, krwionośnego i nerwowego. [11] Z tego powodu, w wielu
krajach, w tym we wszystkich krajach UE, obowiązują limity dopuszczalnych stężeń PM2,5
i PM10 w powietrzu oraz zawartych w nich metali ciężkich. [7] Oprócz spalin z układów
wydechowych, głównymi źródłami pyłów i zawartych w nich związków nieorganicznych
generowanych przez transport są; niszczenie ściernych części pojazdów (opony, okładziny
hamulcowe), resuspensja z podłoża, abrazja powierzchni jezdnych (asfaltu, betonu) oraz
w krajach o umiarkowanym klimacie - chemiczne środki utrzymania dróg. [9, 10]
Zanieczyszczenia pyłowe pochodzące z transportu lądowego, ze względu na obecność
w nich toksycznych związków nieorganicznych stanowią duże zagrożenie. Głównymi
związkami wzbogacającymi aerozol atmosferyczny są przede wszystkim Ba, Cd, Cr, Cu, Fe,
Ni, Pb oraz. [10] Skład spalin z układów wydechowych pojazdów zależy od kilku czynników,
przede wszystkim od rodzaju stosowanego paliwa (głównym generatorem cząstek stałych jest
45
spalanie oleju napędowego) [17], rodzaju i wieku silnika, konfiguracji systemu wydechowego
i wyposażenia w aparaturę ochrony powietrza. [19]
Analizując dostępne dane literaturowe można stwierdzić, że;
- ruch uliczny generuje znaczącą ilość zanieczyszczeń i jest głównym źródłem
antropogennych pyłów zawieszonych, tlenków azotu, lotnych związków organicznych
oraz hałasu,
- największe stężenie/poziom zanieczyszczeń występuje w odległości 10 – 50 m od nitek
komunikacyjnych i wraz z odległością wartości te maleją,
- natężenie ruchu, wiek pojazdów oraz udział ich poszczególnych rodzajów wydatnie
wpływają na ilość i jakość emitowanych zanieczyszczeń.
CEL I LOKALIZACJA BADAŃ
Analiza ma na celu przedstawienie i omówienie wyników badań nad jakością
powietrza wraz ze wskazaniem szacunkowego udziału potencjalnie najistotniejszego źródła
emisji, jakim jest transport kołowy. Ze względu na szereg stałych korelacji pomiędzy
wartościami stężeń masowych pyłów i wskaźnikowych substancji gazowych wnioski z badań
oparto na analizie pomiarów pięciu frakcji pyłów zawieszonych (PM1, PM2,5, PM4, PM10 oraz
PM), określonych jednocześnie w warunkach występowania bezpośredniej emisji
antropogennej i braku jej występowania. Dodatkowo, we wszystkich punktach
przeprowadzono jednoczesne pomiary natężenia hałasu. W dyskusji wyników, wykorzystując
warunki podobieństwa, przedstawiono szacowane wartości poziomu stężeń wskaźnikowych
substancji gazowych NO2 i CH4 następujących po emisji z transportu, jako głównego źródła
zanieczyszczeń.
Punkt P0 znajdował się na polanie Wyspy Bolko, z dala od głównych ścieżek
spacerowych i reprezentował bezpośredni wpływ emisji naturalnej. Rezultaty określone w P0
stanowiły poziom odniesienia. Pomiary w punktach P1 i P2 pozwoliły na określenie wpływu
transportu drogowego na jakość powietrza w dwóch fazach (stabilnej jazdy oraz
manewrowania parkingowego). W punkcie P3 określono wpływ obecności ludzi na zmianę
walorów aerosanitarnych obszaru rekreacyjno-wypoczynkowego. Obserwacje
przeprowadzono w czterech punktach w dniu 14 sierpnia 2016 roku. Zbiorcze informacje
odnośnie lokalizacji i okresów realizacji pomiarów przedstawiono w tabeli 1.
46
Tabela 1. Dane dotyczące umiejscowienia punktów pomiaru poziomu dźwięku i stężeń masowych
poszczególnych frakcji pyłowych. Symbole a i b oznaczają odpowiednio; sytuację dla występowania
ruchu kołowego/aktywności ludzi i brak ruchu/aktywności.
Punkt pomiarowy Symbol Współrzędne geograficzne Czas
obserwacji
Polana, centrum Wyspy Bolko P0 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E 13:00-14:00
Droga dojazdowa, most na kanale
(7 m od osi jezdni po stronie
nawietrznej)
P1a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E
09:30-10:00
16:15-17:15
P1b 07:00-07:30
Parking główny na Wyspie
Bolko, (pas zieleni w centrum
parkingu)
P2a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E
10:15-11:15
15:00-16:00
P2b 07:45-08:15
Wejście główne do ZOO (ławka,
20 m na zachód od wejścia)
P3a 50o39’08.70”N; 17o55’23.30”E
11:30-12:30
P3b 08:30-09:00
Opis metod badawczych
Jak przedstawiono w tabeli 1, obserwacje prowadzono w poszczególnych punktach
pomiarowych w określonych porach dnia, tak aby wydzielić okresy intensywnej
bezpośredniej emisji zanieczyszczeń pochodzenia antropogennego i móc je zestawić
z wynikami uzyskanymi podczas braku bezpośredniego oddziaływania źródeł innych niż
naturalne i napływowe.
Pomiary poziomu dźwięku prowadzono przy użyciu sonometru SANOPAN 3. Wyniki
zaprezentowano jako poziom dźwięku wyrażony w decybelach [dB(A)], czyli jako
10 logarytmów dziesiętnych ze stosunku kwadratu ciśnienia akustycznego do kwadratu
ciśnienia odniesienia równego 2*10-5 [Pa]. Przy czym, pod pojęciem ciśnienie akustycznego
należy rozumieć zmienne w czasie odchylenie od średniej wartości ciśnienia statycznego
panującego w ośrodku, występujące podczas rozchodzenia się w nim fali akustycznej. Wyniki
odniesiono do dopuszczalnych poziomów dźwięku określanych jak dla terenów
wypoczynkowo-rekreacyjnych poza miastem. [8]
Pomiary stężeń masowych poszczególnych frakcji pyłu zawieszonego (PM1, PM2,5,
PM4, PM10) i stężenia całkowitego pyłu zawieszonego (PM) wykonano przy użyciu fotometru
laserowego Dust Trak DRX 8533 TSI®. Pyłomierz mierzy stężenie aerozolu w badanym
powietrzu. Instrument wykonuje pomiar tłumienia światła laserowego rozproszonego na
badanej próbce pod kątem 90o.
47
Rys. 4. Fotometr laserowy Dust Trak DRX 8533 TSI
Przygotowanie i kalibrację aparatury oraz pomiary hałasu i zapylenia wykonano
zgodnie z przyjętym kanonem sztuki metrologicznej. Rejestrację poziomu dźwięku i aspirację
powietrza prowadzono na wysokości 1,50 m nad gruntem.
W szeregu opracowań dotyczących np. oceny oddziaływania danego przedsięwzięcia
na środowisko, wykorzystywane są dane dotyczące emisji kalkulowanych. Na ich podstawie
tworzone są modele pozwalające na oszacowanie potencjalnego wpływu danego
przedsięwzięcia na jakość powietrza troposferycznego. Jest to podejście złożone, a szereg
założeń wstępnych może powodować duże rozbieżności w porównaniu z rezultatem
rzeczywistym. Oczywiście w przypadku oceny stanu przyszłościowego jest to rozsądne
podejście. W niniejszym opracowaniu, wykorzystując możliwość zastosowania warunków
podobieństwa, analizę wykonano w oparciu o rzeczywiste wartości wskaźnikowe zmierzone
w fazie imisji, czyli dla bezpośredniego i pośredniego oddziaływania źródeł zanieczyszczeń.
Obserwacje przeprowadzono w terminie wakacyjnym, w dniu ze słoneczną pogodą, w czasie
intensywnego korzystania z terenów rekreacyjnych przez ludzi.
REZULTATY BADAŃ
Na rysunku 5 przedstawiono porównanie wartości stężenia masowego dla określanych
frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P1 dla sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b)
ruchu pojazdów. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 5400 odrębnych rejestracjach, zaś dla
sytuacji (b) na 1800. Zauważalnym jest, iż pomimo znacznego ruchu pojazdów podczas
pomiarów, dla sytuacji (a) nie stwierdzono niebezpiecznie wysokich stężeń frakcji
48
respirabilnych. Również odniesione do poziomów średniodobowych, średnie stężenie pyłu
PM10 nie przekroczyło 60% wartości dopuszczalnych. Stosunkowo niskie poziomy są na
pewno wynikiem sprzyjającej aury, charakteryzującej się, związaną z atmosferą chwiejną,
konwekcją oraz z lekkim, ale stabilnym, przepływem poziomych mas powietrza. Wystąpienie
powyższych czynników wydajnie „rozrzedzało” stężenie drobin. Zapewne znacznie wyższe
wartości zostałby uzyskane w mniej sprzyjających warunkach pogodowych wpływających na
rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. Niemniej, podczas pogody z atmosferą stabilną,
wysokim ciśnieniem i niską temperaturą, ilość osób odwiedzająca teren Wyspy Bolko
znacznie by spadła, co kompensowałoby wpływ czynników hamujących rozrzedzenie
zanieczyszczeń w powietrzu.
Porównanie sytuacji (a) i (b) wykazało zauważalne rozbieżności w rezultatach.
Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich cząstek stałych o średnicy
mniejszej niż 10 mikrometrów. Stężenia masowe cząstek stałych podczas ruchu pojazdów
były wyższe od generowanych w związku z emisjami naturalną i napływową o około 20-25%.
Zaobserwowano niemalże liniowo malejące różnice wraz ze wzrostem średnicy badanych
cząstek. Na uwagę zasługuje fakt braku różnic dla wartości stężenia masowego całkowitego
pyłu zawieszonego. Wskaźnikiem bezpośredniego oddziaływania transportu na jakość
okalającego powietrza jest wartość udziału frakcji PM2,5 i PM10 w całkowitym pyle
zawieszonym (PM).
Wskaźnikiem bezpośredniego oddziaływania transportu na jakość okalającego
powietrza jest wartość udziału frakcji PM2,5 i PM10 w całkowitym pyle zawieszonym (PM).
W sytuacji (a), dla strefy ustabilizowanego ruchu drogowego (stała prędkość jazdy) wskaźnik
PM2,5/PM wyniósł 0,76, a dla sytuacji (b) 0,58, co wskazuje na istotny kontrast.
Proporcjonalnie podobne różnice znaleziono dla wskaźnika PM10/PM; 0,84 (a) i 0,66 (b).
Wartości wskazanych udziałów oraz różnice w stężeniach masowych cząstek respirabilnych
pokazują, że emisja z transportu kołowego emituje głównie drobne cząstki, zaś źródła
naturalne (związane tutaj przede wszystkim z pyleniem z drzew i traw) mniej niebezpieczne
dla zdrowia cząstki „grube”. Toksyczność cząstek respirabilnych związana jest z ich
„naturalną podatnością” na kumulowanie m. in. metali ciężkich. Porównanie z wynikami
otrzymanymi na obwodnicy Opola; DK E94 [13, 14], może szacunkowo wskazywać różnice
w udziałach wybranych metali ciężkich w PM10 dla dwóch różnych sytuacji korzystania
z analizowanego obszaru. Na podstawie analogii można założyć, że udział Pb, Cd, Cu, Cr
i Zn dla sytuacji (a) jest odpowiednio większy o 2,3, 1,9, 2,6, 2,4 i 2,5 razy niż dla
sytuacji (b). Jednocześnie można stwierdzić, iż udziały wskazanych metali ciężkich w PM10
49
podczas ustabilizowanego ruchu samochodów nie przekroczą 0,01 promila. Oczywiście mając
na uwadze postęp technologiczny w rozwoju technologii niskoemisyjnych można założyć,
że udziały te w przyszłości będą maleć.
Rys. 5. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P1 dla
sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Kwadraty wewnątrz pudełek
oznaczają medianę. Pionowe krawędzie pudełek oznaczają zakres pomiędzy I a III kwartylem (rozstęp
ćwiartkowy - IQR). Wąsy wskazują na punkty oddalone od mediany o mniej niż 1,5 IQR (tzw. zakres
wartości nieodstających).
Spełnienie warunków podobieństwa i stałości relacji między stężeniami masowymi
PM10, NO2 i CH4 generowanymi przez transport drogowy [3] pozwoliła również na zgrubne
oszacowanie jakości powietrza pod względem obecności dwutlenku azotu i benzenu.
Kalkulacja wykazała, że dla sytuacji (a) stężenia masowe NO2 i CH4 będą zbliżone do
wartości odpowiednio 25,6 i 1,99. Dla sytuacji (b); 11,2 i 0,82 [µm/m3]. Należy jednak
zauważyć, że błąd szacunku może wynieść ±50%. Bez względu na ów fakt, należy
50
domniemywać, że wartości nie przekroczą poziomu stężenia, które byłoby niebezpieczne dla
ludzkiego zdrowia.
Na rysunku 6 zaprezentowano porównanie wartości stężenia masowego dla
określanych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P2 dla sytuacji występowania (a)
i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 7200
odrębnych rejestracjach, zaś dla sytuacji (b) na 1800. Podobnie jak w P1, pomimo znacznego
ruchu pojazdów, dla sytuacji (a) nie stwierdzono niebezpiecznie wysokich stężeń frakcji
respirabilnych, aczkolwiek średnie stężenie pyłów o średnicy poniżej 4 µm, może budzić
zaniepokojenie. Podwyższone wartości są zawiązane z charakterem ruchu, jaki odbywa się na
parkingu. Ciągłe manewrowanie, hamowanie, przyspieszanie i jazda na niskich przełożeniach
jest przyczyną wzmożonej emisji, która bezpośrednio wpływa na poziom zanieczyszczeń. [4]
Pomimo, że odniesione do poziomów średniodobowych, średnie stężenie pyłu PM10 w czasie
pomiarów nie przekroczyło 70% wartości dopuszczalnych, to rezultat jest alarmujący. Aura
o charakterze opisanym powyżej, podobnie jak w P1 istotnie (pozytywnie) wpływała na
jakość powietrza wyrażaną m. in. wartościami lokalnego stężenia masowego pyłu. Z drugiej
strony parking był w 100% okupowany, a gros kierowców, nie mając informacji o zajętych
miejscach parkingowych sukcesywnie wjeżdżało i wyjeżdżało z placu, wprowadzając do
troposfery dodatkowe zanieczyszczenia. Tym samym można stwierdzić, że pomiary były
prowadzone w warunkach skrajnie wysokiej emisji.
Podobnie jak dla punktu P1, porównanie sytuacji (a) i (b) wykazało zauważalne
rozbieżności w rezultatach. Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich
frakcji zawieszonych cząstek stałych, co różni sytuację dla stabilnego ruchu pojazdów.
Podwyższone względem stanu (a) w P1, stężenie PM dla sytuacji (a) w punkcie P2 było
wynikiem wzmożonej resuspensji z podłoża i wzbijania kurzu powierzchniowego w wyniku
manewrowania. Względna bliskość P1 i P2 oraz podobne warunki meteorologiczne
i terenowe raczej wykluczały wpływ emisji naturalnej. Stężenia masowe cząstek stałych
podczas ruchu manewrujących pojazdów były wyższe od generowanych w związku
z emisjami naturalną i napływową o około 25-32%, co również statystycznie różni wpływ
sposobów użytkowania dróg i placów przez pojazdy silnikowe. W P2 nie zaobserwowano
liniowo malejące różnice wraz ze wzrostem średnicy badanych cząstek (vide resuspensja).
Wskaźnikowa wartość oddziaływania transportu na jakość okalającego powietrza,
tj. udział frakcji PM2,5 w całkowitym pyle zawieszonym (PM) wyniosła; w strefie
niestabilnego ruchu drogowego (różna prędkość, manewrowanie, hamowanie, przyspieszanie)
0,7 oraz 0,59 dla sytuacji (b). Proporcjonalnie inne różnice znaleziono dla wskaźnika
51
PM10/PM; 0,77 (a) i 0,72 (b), co wskazuje, że sposób jazdy istotnie wpływa na ilość
i zapewne jakość emitowanych zanieczyszczeń. Uzyskane wyniki potwierdzają spostrzeżenie
o źródłach emisji cząstek o frakcjach respirabilnych. Porównanie z wynikami otrzymanymi na
obwodnicy Opola; DK E94 dla ruchu w strefie hamowania i przyspieszania [13, 14], również
wskazało na szacunkowe różnice w udziałach wybranych metali ciężkich w PM10 dla dwóch
różnych sytuacji korzystania z analizowanego obszaru. Podobnie jak dla P1 można założyć,
że udział Pb, Cd, Cu, Cr i Zn dla sytuacji (a) jest odpowiednio większy o 2,8, 2,5, 3,0, 2,7
i 2,8 razy niż dla sytuacji (b). Powyższy rezultat potwierdza, że sposób jazdy istotnie wpływa
na skalę wzbogacania troposfery przyziemnej w toksykanty. Udziały wskazanych metali
ciężkich w PM10 podczas niestabilnego ruchu samochodów, nawet przy skrajnie wysokiej
eksploatacji strefy parkingowej, nie przekroczą 0,015 promila.
Rys. 6. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P2 dla
sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Opis jak dla rys. 1.
52
Relacja między stężeniami masowymi PM10, NO2 i CH4 emitowanymi przez transport
drogowy, pozwoliła również na szacunkową ocenę jakości powietrza pod względem
obecności dwutlenku azotu i benzenu w punkcie P2. Kalkulacja wykazała, że dla sytuacji (a),
stężenia masowe NO2 i CH4 będą zbliżone do wartości odpowiednio 37,7 i 2,88 [µm/m3],
co jest wynikiem znacznie przekraczającym (o około 50%) wartości przewidywane dla ruchu
ustabilizowanego (np. w P1). Dla sytuacji (b) wartości 13,5 i 1,01 [µm/m3] odpowiednio dla
tlenków azotu i benzenu nie odbiegają statystycznie od wyniku dla sytuacji (b) w punkcie P1.
Błąd szacunku należy przyjąć na poziomie jak dla P1. Oczywiście można domniemywać,
że w skrajnych przypadkach natężenia ruchu wartości mogą przekroczyć pułap stężenia
niebezpiecznego dla ludzkiego zdrowia (ale jedynie przy dłuższej ekspozycji
na zanieczyszczenia).
Podobnie jak na rysunku 5 i 6, rysunek 7 przedstawia porównanie wartości stężenia
masowego dla określanych frakcji pyłu zawieszonego. Dane są reprezentatywne dla punktu
P3. Wyniki dla sytuacji (a) opierają się na 3600 odrębnych rejestracjach, zaś dla sytuacji (b)
na 1800. Tutaj sytuacja (a) dotyczyła aktywności ludzi stojących w kolejce do ZOO,
zaś sytuacja (b) jest stanem odniesienia bez żadnej aktywności oprócz natury. Z racji znacznej
odległości od nitek komunikacyjnych na przedstawione wartości stężeń pyłowych nie wpływa
emisja z transportu drogowego. Rezultaty należy raczej traktować jako ciekawostkę, tym
bardziej, że wysokie wartości stężeń masowych wyselekcjonowanych frakcji respirabilnych
dla sytuacji (a) są porównywalne z otrzymanymi w P2 (a). Oczywistym jest, że obecność
około 50 osób, z których część paliła tytoń generowała znaczne ilości pyłów. Dla sytuacji (a)
stwierdzono niebezpiecznie alarmujące stężenia frakcji respirabilnych. Z drugiej strony, czas
ekspozycji dla poszczególnej osoby nie przekraczał 15 minut, co zgodnie z wytycznymi
szacowania ryzyka narażenia nie stanowi problemu pod kątem utraty zdrowia (jednocześnie
ów czas ekspozycji był dłuższy niż w np. w P2). Średnie stężenie pyłu PM10 nie przekroczyło
66% wartości dopuszczalnych w odniesieniu do poziomów średniodobowych.
Porównanie sytuacji (a) i (b), podobnie jak dla punktów P1 i P2, wykazało zauważalne
rozbieżności w rezultatach. Statystycznie istotne różnice obserwowane były dla wszystkich
frakcji zawieszonych cząstek stałych. Stosunkowo wysokie stężenie PM dla sytuacji (a)
w punkcie P3 było wynikiem wzmożonej resuspensji z podłoża i wzbijania kurzu
powierzchniowego w wyniku przemieszczania się ludzi oraz „emisji własnej” z ubrań, czy
skóry. Na wartość stężenia całkowitego pyłu zawieszonego dla sytuacji (a) wpływ miała
również emisja naturalna (z okalającej roślinności). Obecność i aktywność grupy ludzi
powoduje wprowadzanie do powietrza znacznych ilości drobnych cząstek. Stężenia masowe
53
cząstek stałych o średnicy poniżej 10 mikrometrów były tutaj znacznie wyższe od
generowanych przez emisje naturalną i napływową. Różnice wyniosły około 40%,
co przekracza rozbieżności określone w punktach P1 i P2. W P3 nie zaobserwowano
malejących różnic wraz ze wzrostem średnicy badanych cząstek. W przypadku emisji
pochodzących z „klasycznej” aktywności ludzkiej nie podaje się żadnej wskaźnikowej
wartości oddziaływania na jakość okalającego powietrza. Niemniej, udział frakcji PM2,5
w całkowitym pyle zawieszonym (PM) w strefie przebywania ludzi (na terenie otwartym)
wyniósł 0,61. Wskaźnik PM10/PM przyjął wartość 0,68. Dla sytuacji (b) było to odpowiednio
0,52 i 0,56. Wartości te istotnie odbiegają od tożsamych stosunków imisji pyłowej podczas
epizodów bezpośredniej emisji z transportu kołowego.
Rys. 7. Porównanie stężenia masowego mierzonych frakcji pyłu zawieszonego w punkcie P3 dla
sytuacji występowania (a) i niewystępowania (b) ruchu pojazdów. Opis jak dla rys. 1.
54
Ze względu na brak wiarygodnych danych pomiarowych oraz incydentalny charakter
sytuacji (a), w punkcie P3 niemożliwym było oszacowanie poziomów stężeń metali ciężkich
w PM10 oraz poziomów stężeń wskaźnikowych zanieczyszczeń gazowych.
Rys. 8. Porównanie zmienności stężenia masowego PM1 dla sytuacji (a) i (b) na tle stężenia
odniesienia w punkcie P0.
Rysunek 5 przedstawia przykładowe porównanie zmienności stężenia masowego
najmniejszej mierzonej frakcji w poszczególnych punktach obserwacji. Profile dla
wydzielonych 10 minutowych okresów obserwacji znacząco się różnią, a ich przebiegi
potwierdzają wcześniej omawiane wyniki. W sytuacji bezpośredniej emisji antropogennej
można zaobserwować, że dla wszystkich przypadków, najbardziej niebezpieczne frakcje
charakteryzują się wyższą wartością stężenia masowego od poziomu odniesienia, tj. obszaru
z przewagą emisji naturalnej. Największe średnie wartości dotyczą sytuacji (a) w punkcie P2.
Wysokie stężenie PM1 w punkcie P3 zostało również wyjaśnione. Wyrównane, ale zarazem
statystycznie istotnie niższe niż dla sytuacji (a) wartości stężeń pyłu, obserwowane są
w przypadku oddziaływania emisji naturalnych i napływowych (sytuacje (b)). Wysokie
stężenia PM1 skłaniają do postulatu, aby jak najbardziej skrócić okres przebywania ludzi
na parkingu podczas jego eksploatacji.
Wpływ transportu drogowego pokazuje, przedstawione na rysunku 9 szczegółowe
porównanie profili stężenia masowego PM1 i PM. Wykresy pokazują wyniki dla
2 minutowego okresu rejestracji. Wyraźny „skok” stężenia masowego PM1 i PM
odzwierciedla sytuację po przejechaniu pojazdu (rysunek po lewej). W przypadku
oddziaływania głównie emisji naturalnej takie profile zmienności stężenia masowego nie były
obserwowane (rysunek po prawej).
55
Rys. 9. Przykładowe wartości stężenia masowego frakcji PM1 i pyłu całkowitego [µg/m3].
Na rysunku 10, dla bardziej czytelnej formy prezentacji wyników, zaprezentowano
zbiorcze rezultaty pomiarów dla wskaźnikowych frakcji jakości powietrza troposferycznego.
Przedstawiona interpretacja graficzna jednoznacznie wskazuje na obszary, które
charakteryzują się najniższymi parametrami aerosanitarnymi. Wyniki są „mocno”
charakterystyczne dla miasta Opola, gdzie ilość PM2,5 w PM10 jest na bardzo wysokim
poziomie. Pomimo, że same wartości stężeń masowych nie są duże, to niestety znaczny udział
cząstek respirabilnych może wzbudzać zaniepokojenie.
Rys. 10. Zbiorcze zestawienie wyników pomiarów dla frakcji wskaźnikowych PM2,5 i PM10
w poszczególnych lokalizacjach i sytuacjach sposobu użytkowania.
Rysunek 11 przedstawia dane odnośnie średnich poziomów dźwięku zmierzonych
w poszczególnych punktach. Zarówno eksploatacja drogi dojazdowej, jak również
użytkowanie parkingu nie powodują istotnego przekroczenia poziomu dopuszczalnego (błąd
pomiaru ±3 [dB(A)]). Najwyższa średnia wartość, zmierzona w punkcie P3, nie odbiega od
średnich poziomów dźwięku występujących podczas spotkań grupy ludzi. Stosunkowo
56
wyrównane wartości (P3a-P0; ≈30%) świadczą o wysokim i charakterystycznym dla
obszarów miejskich tle.
Rys. 11. Średnia wartość poziomu dźwięku w rozpatrywanych lokalizacjach.
Zmierzony poziom hałasu można uznać za wysoki (szczególnie mając na uwadze,
iż jest to teren rekreacyjno-wypoczynkowy). Z drugiej strony eksperci w dziedzinie badań
akustycznych zgodnie twierdzą, że obowiązujące normy są praktycznie nie do dotrzymania na
obszarach o zwiększającym się stopniu populacji i urbanizacji.
PODSUMOWANIE
Pomiary in situ pozwoliły na wskazanie faktycznych warunków aerosanitarnych
w lokalizacjach o różnym sposobie użytkowania i pozwoliły na określenie prognostycznego
scenariusza dotyczącego jakości powietrza na obszarze użytkowanym i planowanym do
użytkowania.
Otrzymane rezultaty pozwalają przypuszczać, że wdrożenie koncepcji budowy
nowych miejsc parkingowych oraz wprowadzenie systemu monitoringu i informacji
spowoduje istotną redukcję emisji antropogenicznej wynikającej z ruchu pojazdów.
Monitoring ruchu i frekwencji pojazdów wyraźnie zredukuje liczbę kierowców „błądzących”
po parkingu w poszukiwaniu miejsca postoju. Powyższe doprowadzi do polepszenia
parametrów aerosanitarnych na Wyspie Bolko, ale jedynie w obrębie istniejącego parkingu
i drogi dojazdowej. Naturalnie wniosek dotyczy stopnia zapylenia powietrza, gdyż poziomy
hałasu, ze względu na wysoki poziom tła, raczej nie ulegną znaczącej zmianie. Zamierzone
rozwiązanie na pewno doprowadzi do lokalnego obniżenia jakości troposfery przyziemnej
w obrębie planowanego, nowego parkingu. Jednak mając na uwadze jego przyszłą lokalizację
57
oraz półroczną (letnią) różę wiatrów dla Opola, negatywne oddziaływanie emisji
powierzchniowej i liniowej nie spowoduje statystycznie istotnego zwiększenia ładunku
zanieczyszczeń w obszarze najbliższej zabudowy mieszkalnej. Znaczna odległość
planowanego parkingu od terenów rekreacyjnych oraz ukształtowanie terenu będą stanowiły
istotną barierę w dyslokacji zanieczyszczeń. Aczkolwiek, w przypadku znacznego ruchu
manewrowego i niesprzyjających rozrzedzaniu zanieczyszczeń warunków pogodowych,
niewykluczone jest, że najdrobniejsze frakcje pyłowe i zanieczyszczenia gazowe będą
przenoszone na obszar Wyspy Bolko.
Literatura
[1] BARAŃSKA B. i in.: Stan środowiska w województwie Opolskim w roku 2012,
Wojewódzki Inspektorat Środowiska w Opolu, (str. 11-29)
[2] BARAŃSKA B. i in.: Stan środowiska w województwie Opolskim w roku 2014,
Wojewódzki Inspektorat Środowiska w Opolu, (str. 7-27)
[3] Beckerman B, Jerrett M, Brood JR, Verma DK, Arain MA, Finkelstein MM.
Correlation of nitrogen dioxide with other traffic pollutants near a major expressway.
Atmosph Environ. 2008; 42: 275-290.
[4] Baldasano J. M., Gonçalves M., Soret A., Jiménez-Guerrero P., 2010. Air pollution
impacts of speed limitation measures in large cities: The need for improving traffic data
in a metropolitan area. Atmospheric Environment 44, 2997-3006.
[5] CEMENTOWNIA "ODRA" S.A. Deklaracja Środowiskowa za rok 2015,
Zweryfikowany system zarządzania środowiskowego, (str. 25-26), wydanie 4, Opole,
Maj 2016
[6] Council Directive 1999/30/EC relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen
dioxide and oxides of nitrogen, particulate matter and lead in ambient air. Official
Journal L 163, 29 June 1999, pp. 41-60.
[7] Directive 2004/107/EC of the European Parliament and of the Council of 15 December
2004 relating to arsenic, cadmium, mercury, nickel and polycyclic aromatic
hydrocarbons in ambient air. Official Journal L 023, 26/01/2005 P. 0003 – 0016.
[8] Dz. U. 2007, Nr 120, poz. 826. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca
2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.
[9] Furusjö E., Sternbeck J., Cousins A. P., 2007. PM10 source characterization at urban
and highway roadside locations. Science of the Total Environment 387, 206–219.
58
[10] Gunawardana Ch., Goonetilleke A., Egodawatta P., Dawes L., Kokot S., 2012. Source
characterisation of road dust based on chemical and mineralogical composition.
Chemosphere 87, 163–170.
[11] Healy, D., Silvari, V., Whitaker, A., Lopez, J., Pere-Trepat, E., Heffron, E., et al.
(2007). Linking urban field measurements of ambient air particulate matter to their
chemical analysis and effects on health. Proceedings of the 6th International Conference
on Urban Air Quality, Limassol, Cyprus [in Gaudry et al., 2008].
[12] Ondracek J., Schwarz J., Zdímal V., Andelová L., Vodicka P., Bízek V., Tsai C.-J.,
Chen S.-C., Smolík J., 2011. Contribution of the road traffic to air pollution in the
Prague city (busy speedway and suburban crossroads). Atmospheric Environment 45,
5090-5100.
[13] Olszowski, T. Particulate Matter and Elements – A Case Study of Land-Use Change
“Before-After” on the Example of a New Road with Medium Traffic. Ecol Chem Eng
A. 2012; 19(10):1173-1184.
[14] Olszowski, T. – Gaseous Pollutants – a Case Study of Land-Use Change “Before-After”
on the Example of a New Road with Medium Traffic. Part II. Ecol Chem Eng A. 20 (3),
415-424
[15] Ozan C, Haldenbilen S, Ceylan H. Estimating emissions on vehicular traffic based on
projected energy and transport demand on rural roads: Policies for reducing air pollutant
emissions and energy consumption. Energy Policy. 2011; 39: 2542-2549.
[16] Petrea M, Kurtenbach R, Wiesen P Vogt U, Baumbach G. NMHC measurements of
motorway emissions during the BAB II field campaign. Atmosph Environ. 2005; 39:
5685-5695.
[17] Progiou A. G., Ziomas I. C., 2011. Road traffic emissions impact on air quality of the
Greater Athens Area based on a 20 year emissions inventory. Science of the Total
Environment 410-411, 1–7.
[18] Śliwa K. i in.: Prognoza Oddziaływania na Środowisko Projektu Miejscowego Planu
Zagospodarowania Przestrzennego Wyspy Bolko w Opolu, Urząd Miasta Opola - Biuro
Urbanistyczne, Opole, Lipiec 2010
[19] Rönkkö, T., Virtanen, A., Vaaraslahti, K., Keskinen, J., Pirjola, L., Lappi, M., 2006.
Effect of dilution conditions and driving parameters on nucleation mode particles in
diesel exhaust: laboratory and on-road study. Atmospheric Environment 40, 2893-2901.
59
[20] Thorpe A., Harrison R., 2008. Sources and properties of non-exhaust particulate matter
from road traffic: A review. The Science of the Total Environment 400, 270-282.
[21] http://odrasa.eu/pl/o-firmie/ochrona-srodowiska-pl/zaklad-po-modernizacji.html
(16.11.2016 r.)
60
6. ZANIECZYSZCZENIE GLEBY I WODY
Pomiary intensywności ruchu wykonane na potrzeby niniejszego opracowania
wykazały duże obciążenie wyspy ruchem kołowym, znacznie przekraczające możliwości
miejsc parkingowych na terenie Wyspy Bolko. Przyjeżdżające na wyspę samochody
i autobusy po zapełnieniu miejsc na parkingu parkują na wszelkich możliwych miejscach,
w szczególności na trawniku w rejonie parkingu, wzdłuż drogi dojazdowej, wzdłuż drogi
prowadzącej do ZOO i wzdłuż drogi przy wale przeciwpowodziowym. W związku z tym
pojawiło się pytanie o możliwe zanieczyszczenia terenu substancjami związanymi
z motoryzacją.
Zanieczyszczenia ropopochodne po wydostaniu się z instalacji samochodowych po
części odparowują, a w środowisku wodno-gruntowym, w zależności od własności
fizycznych podłoża, płyną po powierzchni lub infiltrują przez strefę areacji do warstwy
wodonośnej. W efekcie część produktów zostaje zaabsorbowana na materiale gruntowym,
reszta natomiast osiąga zwierciadło wody gruntowej. Substancje o gęstości mniejszej od
wody, jak benzyny i olej mineralny, unoszą się na powierzchni wody podziemnej i mogą wraz
z nią migrować na znaczne odległości. Każdy wyciek produktów naftowych jest istotnym
zagrożeniem dla środowiska gruntowo-wodnego, ponieważ węglowodory hamują wymianę
gazową, ograniczają dostęp światła, zmniejszają stężenie rozpuszczonego tlenu, degradują
wody gruntowe i powierzchniowe, zanieczyszczają glebę i grunty, zaburzają homeostazę,
a przede wszystkim mają działanie toksyczne, mutagenne i kancerogenne na wszystkie
organizmy.
Na początku września wykonano szereg pomiarów środowiskowych polegających na
badaniu składu powietrza glebowego w warstwie ryzosfery. Celem badań było określenie
czy istnieje zagrożenie skażenia gleby i ziemi substancjami ropopochodnymi, których
źródłem jest flota samochodowa napływająca na wyspę Bolko. W szczególności analizowano
zawartość benzyny i oleju napędowego. Badania przeprowadzono w bezpośrednim
sąsiedztwie parkingu i na fragmencie ul. Parkowej, na poboczu której, po zapełnieniu się
wyznaczonych miejsc parkingowych, pozostawiane są samochody (rys. 1). Zważywszy,
że różnica pomiędzy liczbą miejsc parkingowych, a liczbą samochodów przebywających na
wyspie w szczytowym momencie przekroczyła 400 sztuk (i taki stan utrzymywał się przez
kilka godzin) to problem jest ogromny.
61
Rys. 1. Zaparkowane nieprawidłowo samochody
62
Pomiarów dokonano przy pomocy urządzenia KITAGAWA AP-20 ze specjalistyczną
końcówką do badania powietrza glebowego. Użyto rurek detekcyjnych do wykrywania
zawartości sumy węglowodorów. Pomiarów dokonywano metodą równomiernego
próbkowania wyznaczonego odcinka (co 20 kroków). W każdym punkcie przepuszczano
100 ml powietrza glebowego przez rurkę detekcyjną. Temperatura powietrza glebowego
w momencie dokonywania pomiarów wynosiła 17-20°C. W większości punktów pomiary nie
wykazały obecności zanieczyszczeń węglowodorowych w powietrzu glebowym, jednak
w jednym punkcie (punkt 066) powietrze glebowe zawierało zanieczyszczenia w ilości
600 ppm (rys. 2).
Rys. 2. Proponowana budowa systemu szlabanowego na parkingach
Rys. 3. Próbka 066 pobrana za pomocą urządzenia KITAGAWA AP-20
63
Powierzchnia parkingu przy parku Bolko pokryta jest betonową kostką brukową,
a w niewielkiej części masą bitumiczną. Ten rodzaj pokrycia utrudnia nieco infiltrację w głąb
gruntu, pozwala jednak ocenić skalę zagrożenia skażeniem. Ogromna większość miejsc
parkingowych posiada plamy pochodzące z awaryjnego wycieku paliw lub olejów smarnych
i innych substancji z mechanizmów parkujących tam samochodów (rys. 4).
Rys. 4. Nawierzchnia parkingu ze śladami wycieków płynów eksploatacyjnych
64
Należy się spodziewać, że auta parkujące na poboczach dróg dojazdowych
przedstawiają podobny stan techniczny, a więc punktowo zanieczyszczają glebę w sposób
mniej widoczny. Potwierdził to wynik analizy z punktu 066, który znajduje się właśnie na
poboczu drogi poza parkingiem. Ze względu na skalę zjawiska, intensywność ruchu kołowego
i osiąganą powierzchnię narażenia, takie rozproszone źródła zanieczyszczeń mogą stanowić
poważne zagrożenie dla habitatu Wyspy Bolko.
Ograniczenie ruchu kołowego na wyspie wyeliminuje te drobne źródła
zanieczyszczeń, pozwoli też na ewentualne łatwe stosowanie środków dekontaminacyjnych
w rejonie parkingu (rozlewane na powierzchni plam mieszaniny bioroztworów, aktywnie
usuwające substancje ropopochodne z powierzchni i wnętrza betonu).
65
PARKING ZEWNĘTRZNY
KONCEPCJA
Koncepcja zakłada projekt kompleksowego punktu komunikacyjnego, w którego skład
wchodzą: parking zewnętrzny (dla samochodów osobowych, motocykli), pętla autobusowa,
punkt przesiadkowy, parking dla autokarów, stacja wypożyczania rowerów, punkt
caravaningowy oraz punkt ładowania pojazdów elektrycznych. Oprócz tego wprowadzenie
automatyki parkingowej - systemu detekcji pojazdów, szlabanu, tablic świetlnych, parkometrów
oraz monitoringu.
Parking zewnętrzny
Szacowana powierzchnia: 33 700 m2
Łączna ilość miejsc parkingowych: 486
Ilość Wymiary [m]
Miejsca dla samochodów osobowych: 458 3×5
Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 18 3,6×5
Miejsca dla motocykli: 10 1,5×2,5
Łączna Ilość sektorów: 33
Sektor Ilość miejsc parkingowych
dla samochodów osobowych
dla samochodów osób niepełnosprawnych
dla motocykli
A1 7 7 -
A2 - 11 -
A3 16 - -
A4 12 - -
A5 12 - -
B1 16 - -
B2 16 - -
B3 20 - -
B4 16 - -
B5 6 - -
C1 9 - -
C2 15 - -
C3 16 - -
C4 16 - -
C5 16 - -
C6 16 - -
C7 12 - -
D1 16 - -
D2 16 - -
D3 12 - -
D4 16 - -
D5 12 - -
D6 16 - -
D7 12 - -
E1 12 - -
E2 12 - -
E3 12 - -
E4 12 - -
66
E5 12 - -
E6 17 - -
F1 10 - -
F2 9 - -
F3 9 - 10
Liczba parkometrów: 6
Cennik
1 godzina 1,00 zł
2 godzina 2,00 zł
3 godzina 3,00 zł
4 i każda następna godzina 5,00 zł
bilet całodobowy 10,00 zł
Ważne: Osoby pracujące na wyspie powinna obowiązywać inna stawka pieniężna.
Monitoring
ilość Lokalizacja
Kamera kierunkowa dalekiego zasięgu 1 na wysokości sektora E2
Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 2
1) obszar sektora: B2 i C5,
2) obszar sektora: C1 i B5
Obszar pętli Autobusowej
Szacowana powierzchnia: 6 500 m2
Liczba przystanków: 2
Szacowana ilość miejsc dla autobusów oczekujących: 6
Budynek użytkowy (kasa biletowa, toaleta, „punkt dla Mamy”, telefon alarmowy)
Parking dla autokarów
Ilość miejsc: 10 (wymiar stanowiska 4×15 m)
Monitoring
ilość Lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 1 centrum pętli
Liczba parkometrów: 1
Punkt Ładowania Pojazdów Elektrycznych
Szacowana powierzchnia: 450 m2
Liczba stanowisk: 5 (wymiar stanowiska: 3×5
m)
Punkt Caravaningowy – Camping
Szacowana powierzchnia: 5 200 m2
Liczba miejsc: 10 (wymiar stanowiska: 10×15 m)
Liczba parkometrów: 2
Budynki użytkowe (WC): 2
Monitoring
ilość Lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 1 centrum punktu
67
68
69
70
PROPONOWANE ZMIANY NA PARKINGU WEWNĘTRZNYM (nr 1)
Proponowana zmiana obejmuje likwidację miejsc parkingowych dla autobusów
znajdujących się na terenie parkingu i utworzeniu na ich miejscu dodatkowych 18 miejsc
parkingowych dla samochodów osobowych. Oprócz tego zaleca się montaż dwóch szlabanów
(na dwóch wlotach parkingu), systemu detekcji pojazdów, parkometry oraz monitoring.
Istnieje także możliwość rezygnacji ze szlabanów przy samym wjeździe na parking
i przeniesienie ich wraz z parkometrami na punkt kontroli wjazdy przed mostem od strony
ulicy Krapkowickiej przy zewnętrznym parkingu.
Parking wewnętrzny
Stan obecny
Powierzchnia: ok. 7 950 m2
Łączna ilość miejsc parkingowych: 277
Ilość Wymiary [m]
Miejsca dla samochodów osobowych: 252 3×5
Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 20 3,6×5
Miejsca dla autobusów/autokarów: 5 1,5×2,5
Stan po modernizacji
Powierzchnia: bez zmian
Łączna ilość miejsc parkingowych (stan po modernizacji): 290
Ilość Wymiary [m]
Miejsca dla samochodów osobowych: 270 3×5
Miejsca dla osób niepełnosprawnych: 20 3,6×5
Łączna Ilość sektorów: 7
Sektor Ilość miejsc parkingowych
Dla samochodów osobowych Dla samochodów osób
niepełnosprawnych
A1 18 -
A2 49 -
A3 40 4
B1 15 -
B2 34 4
B3 40 4
C1 34 4
C2 40 4
Liczba parkometrów: 4
Cennik
1 godzina 1,00 zł
2 godzina 2,00 zł
3 godzina 3,00 zł
4 i każda następna godzina 5,00 zł
bilet całodobowy 10,00 zł
Ważne: Osoby pracujące na wyspie powinna obowiązywać inna stawka pieniężna.
Monitoring
ilość lokalizacja Kamera z możliwością rejestrowania obrazu 360° 2
koniec sektora A3, początek sektora C1
71
PROPONOWANE ZMIANY NA MAŁYM PARKINGU WEWNĘTRZNYM (nr 2)
Proponowana zmiana dotyczy wyłączenia małego parkingu wewnętrznego z ogólnego
dostępu i przeznaczenie go, jako parkingu pracowniczego dla przyszłego oceanarium. W grę
wchodzi ewentualna rozbudowa tak, by zapewnić odpowiednią liczbę miejsc.
AUTOMATYKA PARKINGOWA
Na omawianych parkingach proponuje się wprowadzenie systemu detekcji opartego na pracy:
a) parkingowego terminalu wjazdowego − drukowanie biletu, odczyt karty
abonamentowej, instruowanie klienta poprzez wyświetlacz z komunikatami, możliwość
kontaktu z ochroną
b) parkingowego terminalu wyjazdowego − odczyt karty abonamentowej, odczyt biletu,
instruowanie klienta poprzez wyświetlacz z komunikatami, możliwość kontaktu z ochroną
c) szlabanów parkingowych − fizyczna kontrola wjazdów i wyjazdów
d) identyfikatorów parkingowych − bilet z kodem kreskowym, karta abonamentowa
e) parkingowych automatów rozliczeniowych − parkometry
f) serwerów i oprogramowania parkingowego − umożliwiających:
zarządzanie urządzeniami parkingowymi i magazynowanie wszystkich operacji
zachodzących na parkingu w bazie danych, logowanie i wylogowanie
pracowników, rozliczanie klienta rotacyjnego, wpłaty i wypłaty pieniędzy przez
parkujących, wydanie karty dostępu
uzyskanie zestawienia wyników sprzedaży, statystyk
g) pętli indukcyjnych − w aktywacji szlabanów, bileterek oraz w przesyle informacji
o liczbie pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających z parkingu (System zliczania
pojazdów)
h) tablic świetlnych − informujących o ilości wolnych miejsc parkingowych
(System sygnalizacji wolnych miejsc parkingowych)
72
Automatyka parkingu wewnętrznego nr 1 i parkingu zewnętrznego
Rys. 1. Proponowana budowa systemu szlabanowego na parkingach
(parkingu wewnętrznym nr 1 i parkingu zewnętrznym) [1]
o Zasada korzystania z systemu
Wjazd na parking
w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym
I. kierowca podjeżdżając do bileterki staje na pętli bileterki – aktywując tym
bileterkę
II. kierowcy (po wciśnięciu przycisku) wydawany jest bilet z kodem kreskowym,
w momencie kiedy kierowca go odbierze, szlaban się podnosi
III. gdy pojazd zjedzie z pętli indukcyjnej szlabanu, automatycznie zamyka ona
szlaban
IV. bilet może być aktywny po wjeździe, np. 5 minut – umożliwiając przejazd przez
parking i wyjazd bez konieczności uiszczenia opłaty, w przypadku, gdy
kierowca zdecyduje się nie parkować
73
w przypadku karty abonamentowej
I. kierowca podjeżdżając do bileterki staje na pętli bileterki – aktywując tym
bileterkę
II. w zależności od wyposażenia systemu kierowca: przykłada kartę do czytnika
bileterki, zbliża kartę do czytnika o średnim zasięgu lub zbliża kartę do czytnika
zasięgu dalekiego (zasięg do 120 cm, możliwość wygodnego wyjazdu
z parkingu bez otwierania szyby w samochodzie)
Opłata w automacie rozliczeniowym
w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym
I. przed wyjazdem kierowca dokonuje opłaty za postój w najbliższym parkometrze
– przykładając bilet do skanera (lub wprowadzając go do automatu) i wpłacając
należność, której wartość pojawi się na wyświetlaczu. Odbiera zeskanowany
bilet i od tego momentu ma określony czas (np. 15 min.) na dojście do
samochodu i wyjazd z parkingu
Wyjazd z parkingu
w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym
I. po przyjeździe na terminal wyjazdowy, kierowca staje na pętli terminala –
aktywując go
II. przykłada (lub wprowadza) rozliczony wcześniej bilet – jeżeli jest on aktywny
system otwiera szlaban, jeżeli nie, system wyświetla informację, że należy
wrócić się do najbliższego parkometru i uiścić opłatę za postój – wtedy po
uregulowaniu płatności system stosuje aktywację biletu na czas, który pozwoli
na dojście do pojazdu i wyjazd z parkingu (np. 15min.)
III. gdy pojazd zjedzie z pętli indukcyjnej szlabanu, automatycznie zamyka ona
szlaban
w przypadku poboru biletu jednorazowego z kodem kreskowym
I. kierowca podjeżdżając do terminala staje na pętli terminala – aktywując terminal
II. w zależności od wyposażenia systemu kierowca: przykłada kartę do czytnika
bileterki, zbliża kartę do czytnika o średnim zasięgu lub zbliża kartę do czytnika
zasięgu dalekiego. Jeśli karta jest aktywna szlaban otworzy się umożliwiając
wyjazd z parkingu [1]
74
Rys. 2. Control Parking – przykładowy program do sterowania
i nadzorowania urządzeń parkingowych. [1]
o Czujnik wykrywania pojazdów uprzywilejowanych
Zalecana jest także instalacja prototypowego systemu wykrywania pojazdów
uprzywilejowanych w pobliżu szlabanu. Rolę czujników pełniłyby czułe mikrofony dookólne,
które wyłapują sygnał dźwiękowy syreny pojazdu uprzywilejowanego, po czym wysyłają
sygnał do systemu sterowania szlabanem, tak aby pojazd mógł przejechać bez konieczności
zatrzymywania się przed szlabanem.
o System liczenia pojazdów na parkingu wewnętrznym nr 1 i parkingu zewnętrznym
Projekt proponuje instalację stacji pomiaru ruchu, które bazują na pętlach indukcyjnych
- modularnych urządzeniach, które umożliwiają zliczanie pojazdów oraz ich klasyfikację,
75
poprzez zbieranie, analizę, przechowywanie i przesył danych o ruchu odbywającym się
na parkingu.
Bardziej skomplikowane systemy zliczania pojazdów wykorzystują moduły, dzięki którym
mogą zapisywać większą ilość danych i przesyłać je, używając wybrany system łączności,
do centrum nadzoru ruchu.
Pętla indukcyjna należy do czujników najczęściej stosowanych w pomiarach
parametrów ruchu drogowego. Posiada dobre właściwości użytkowe i metrologiczne,
takie jak:
1. Dobra odporność na wpływy atmosferyczne - zazwyczaj montowana jest ona
w nawierzchni jezdni, kilka centymetrów poniżej jej poziomu, powoduje to
odseparowanie jej od większości wpływów atmosferycznych, poza wpływem
temperatury i małym wpływem wilgoci.
2. Stosunkowo niska cena.
3. Nieskomplikowane układy elektroniczne przetwarzające zmianę parametru czujnika
na sygnał elektryczny, tzw. układy kondycjonowania sygnału.
4. Wysoka dokładność pomiarów.
5. Prosta budowa czujnika – konstrukcja i montaż nie wymaga wysoko
wykwalifikowanej kadry specjalistów.
Pętle indukcyjne wykonywane są najczęściej w kształcie prostokątnych pętli (taka forma
została uwzględniona w projekcie). Ich wymiary wynoszą od ok. 1 m×1 m do 3 m×3 m
i zależą od rodzaju zadania, do których są przeznaczone oraz osoby projektującej. [2]
W projekcie pętlę umieszczono na każdym wjeździe na parking, tak aby mogły one
sczytywać każdy wjeżdżający i wyjeżdżający pojazd z parkingu. Z pętlami indukcyjnymi
można sprzęgnąć system tablic świetlnych, które wyświetlałyby, na podstawie przesyłanych
danych, liczbę wolnych miejsc parkingowych. Główna tablica zostałaby umieszczona
parędziesiąt metrów przed wjazdem na parking zewnętrzny i wyświetlała aktualną liczbę
wolnych miejsc zarówno na parkingu zewnętrznym jak i wewnętrznym. Odpowiednio
zaprogramowany system kierowałby samochody najpierw na parking wewnętrzny - do
momentu aż wszystkie miejsca będą zajęte, dopiero wówczas – na parking zewnętrzny.
Optymalnie można zamontować dodatkowe tablice (bądź totemy), które wyświetlałyby liczbę
wolnych miejsc parkingowych na danym parkingu lub w konkretnym sektorze.
Przykładem systemu wykorzystującego indukcyjne czujniki pętlowe nie tylko w liczeniu
pojazdów, kontrolowaniu dostępu pojazdów do bram i szlabanów, monitorowaniu ilości
76
zajętych miejsc, ale i określaniu kierunku ruchu pojazdów, prędkości pojazdów czy
w ostrzeganiu o wystąpieniu utrudnień w ruchu drogowym – jest stacja pomiaru AVC 100. [3]
Rys. 3. Schemat układu pomiarowego do zliczania pojazdów, 1 - czujnik pętlowy,
2 - układ kondycjonowania sygnału, 3 - system mikroprocesorowy, 4 –
interfejsy komunikacyjne, 5 - zegar czasu rzeczywistego. [2]
o Alternatywa systemu zliczającego pojazdy i informującego o wolnych miejscach
parkingowych
Rys. 4. Sensor magnetyczny U-Spot. [8]
Systemem, który mógłby się sprawdzić w tej kwestii jest zewnętrzny magnetyczny
system parkingowy - ParkGard®. Wykorzystuje on detektory typu U-Spot, które posługują się
polem magnetycznym do lokalizacji znajdującego się w pobliżu detektora pojazdu. Czujniki
wykrywają zmianę pola magnetycznego w momencie, kiedy na miejsce parkingowe wjedzie
77
pojazd. Komunikacja radiowa i Wyjątkowo prosta instalacja sensorów sprawia, że koszty
instalacji są bardzo niewielkie. [4]
Rys. 5. Montaż sensorów magnetycznych na stanowiskach parkingowych. [3]
Sensory montowane są w centrum lub w pobliżu każdego miejsca parkingowego.
Rys. 6. Przykład rozmieszczenia detektorów magnetycznych. [3]
78
Rys. 7. Zasada działania systemu magnetycznego systemu parkingowego - ParkGard®. 1 - kontroler
sygnału, 2 - główny kontroler sygnału, 3 - czujniki magnetyczne, 4, 5 - wyświetlacze LED
w formie tablic i totemów, 6 - centrum kontroli ParkGard
1, 2, 3, (z komunikacją radiową). [4]
Takie rozwiązanie daje możliwość określenia konkretnych wolnych miejsc parkingowych na
danym parkingu:
Rys. 7. Oprogramowanie ParkGard Control Center, kompatybilne z urządzeniami mobilnymi
(tablet, telefon) [4]
79
Literatura:
[1] Artykuł: „Bezobsługowe systemy parkingowe”, oferta firmy ProPark, adres internetowy:
propark.pl
[2] Artykuł: „Wybrane zagadnienia pomiarów parametrów ruchu drogowego za pomocą
wiroprądowych, indukcyjnych czujników pętlowych”, autor: Marek Stencel, adres
internetowy: przeglad-its.pl
[3] Artykuł informacyjny: Innowacje w ruchu drogowym „AVC 100 Stacja pomiaru”, adres
internetowy: cat-traffic.nazwa.pl
[4] Artykuł informacyjny: „Systemy parkingowe dla miast” oferta firmy P.T. Signal
Systemy Parkingowe, adres internetowy: msr-traffic.pl
80
8. DOZÓR POWIETRZNY ORAZ MONITORING
W niniejszym raporcie przedstawione zostaną możliwości zastosowania monitoringu
na terenie wyspy Bolko oraz wykorzystywanie dronów na tym obszarze. Przedstawiono
propozycje wariantowe oraz wady i zalety danego rozwiązania.
Monitoring jest coraz częściej stosowany w wielu miastach w celu zwiększenia
bezpieczeństwa oraz ochrony danych stref miast. Systemy takie działają już od dawna między
innymi w Krakowie, gdzie kontroluje się buspasy oraz tzw. strefę B czy też w Łodzi, gdzie
działa Inteligentny System Ochrony Strefy Ograniczonego Ruchu. Pozwalają one na
utrzymanie porządku przy minimalnym udziale człowieka. Dzięki zdjęciom z kamer Straż
Miejska czy Policja może kontrolować przestrzeganie przepisów ruchu drogowego,
nałożonych ograniczeń i zakazów oraz w razie potrzeby ukarać mandatem kierowców
niestosujących się do wspomnianych obostrzeń.
Bezzałogowe statki powietrzne są stosunkowo nowym rozwiązaniem, które również
mogą pomóc w poprawie bezpieczeństwa na określonych obszarach. Drony są coraz częściej
stosowane przez różne instytucje jak Straż Pożarna czy Nadleśnictwo. Dzięki nim można
obserwować obszary leśne czy nadzorować imprezy masowe a możliwości ich zastosowania
są ogromne przy nieznacznych kosztach inwestycyjnych.
MONITORING
Najważniejszym kryterium dobierania monitoringu jest obszar, na którym ma on
działać. Istnieje wiele rozwiązań począwszy od systemu z jedną kamerą, a skończywszy na
wielokamerowych układach, które są sprzedawane jako zestaw.
System z jedną kamerą jest najmniej skomplikowany i najtańszy, natomiast jego
główną wadą jest ograniczony obszar działania. Można zastosować tzw. kamerę
szybkoobrotową, która używana jest często na dużych obiektach i skrzyżowaniach. Nie jest
ona w stanie obserwować całego obszaru jednocześnie, ale w łatwy sposób możemy
przestawić się z obserwacji jednego obiektu na drugi.
Układ wielokamerowy jest droższy i bardziej skomplikowany. Gdy ustawi się
kamery w strategicznych miejscach, jesteśmy w stanie objąć cały obszar zakresem widzenia
kamer. Takie kamery mają stałe pole obserwacji i w każdym momencie rejestrują zadany
obszar.
Jeżeli chodzi o inne wymagania to kamery powinny pokazywać obraz dobrej jakości,
najlepiej w jakości HD, co jest już w dzisiejszych czasach raczej standardem. Najczęściej
81
występują kamery o rozdzielczości FullHD (1080p), ale bywają modele HD ready (720p).
Aby możliwe było odczytywanie tablic rejestracyjnych samochodów, kamera musi mieć
bardzo płynny obraz, który będzie zapisywany na twardych dyskach. Ponieważ na wyspie
działa już monitoring, należy go rozbudować, najlepiej w oparciu o analogiczny sprzęt,
co ułatwi serwisowanie i szkolenie obsługi.
DRONY
Drony można zakupić lub wypożyczać. Jeżeli mają być one wykorzystywane od
czasu do czasu np. w przypadku imprez masowych, można skorzystać z oferty firm, które
zajmują się ich wynajmem. Jeżeli jednak bezzałogowe statki powietrzne byłyby
uzupełnieniem monitoringu, to warto zakupić taki sprzęt na wyłączność. Rozbieżności
cenowe są bardzo duże i zależą od jakości zastosowanej kamery oraz od specyfikacji
maszyny. Czas trwania lotu wynosi przeciętnie od 15 do 40 min i jest zależny od warunków
otoczenia. Zasięg wynosi od 500 m do nawet 3,5 km. Obrazy z kamery zamieszczonej na
dronie mogą być zapisywane na kartach SD albo na dyskach SSD (w droższych modelach).
Aby wybrać odpowiedni model należałoby dokładnie sprecyzować kryteria. Trzeba też
pamiętać o tym, że pilotowanie drona nie jest prostą rzeczą i potrzeba wyszkolonego
personelu. Ponadto przepisy dotyczące użytkowania bezzałogowych statków powietrznych
uległy w ostatnim czasie zmianie, co może utrudnić realizację nadzoru ruchu na terenie
wyspy Bolko.
OPIS SYSTEMU UŻYTEGO PODCZAS OBLOTU WYSPY BOLKO
Rys. 1. Platforma wielowirnikowa Iris+
82
Osiągi oraz możliwości:
Czas lotu: do 20 minut - z gimbalem oraz kamerą GoPro na pokładzie
Przesyłanie obrazu na ziemię w czasie rzeczywistym - moduł nadajnika video dla:
o kamery przemysłowej o jakości VGA;
o kamery GoPro o jakości HD;
o kamery termowizyjnej FLIR ONE:
Zakres pomiaru temperatury: -20° do 120°C
Czułość: 0,1°C
Rozdzielczość obrazu: 160 x 120 pix
Waga 10 g, wymiary 7 cm x 3 cm x 1 cm
Rys. 2. Mikro kamera termowizyjna
Maksymalny zasięg lotu w poziomie: do 1000 m (standardowe loty na odległość
200-300 m)
Wysokość przelotowa 100 m
Funkcja FolowMe: pozwala dronowi na lot przed, za lub obok nas utrzymując nas
w kadrze automatycznie
Lot autonomiczny: możliwość zaplanowania oraz wykonania w pełni autonomicznego
lotu.
Na pokładzie zaawansowany kontroler lotu Pixhawk2 - wyposażony w 32-bitowy
procesor oraz szereg czujników jak akcelerometry, żyroskopy, barometr, magnetometr
oraz antena GPS pozwala na zwinne oraz pewne ruchy gwarantując przy tym
bezpieczeństwo użytkowania
83
Funkcja powrotu do miejsca startu w przypadku utraty łączności drona z aparaturą
sterującą
Funkcja utrzymywania zadanej pozycji w sposób automatyczny
Moduł telemetrii informuje operatora o poziomie naładowania baterii oraz o sile
sygnału
Możliwość zainstalowania na platformie dodatkowego wyposażenia o masie do 150 g
Rys. 3. Dron podczas lotu
Rys. 4. Dron podczas lotu nad południową częścią wyspy
84
PLAN LOTÓW
Rys. 5. Zaznaczone obszary lotów
85
Loty wykonano na przestrzeni kilkunastu dni, w różnych warunkach pogodowych, aby
zobrazować jej wpływ na jakość i stabilność obrazu. Na załączonej płycie umieszczono
komplet zarejestrowanych filmów.
86
Załącznik 1
87
Załącznik 2
88
89
90
91
92
93
Załącznik 3
94
Załącznik 4
Wyniki z roku 2012:
Tabela 1.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie SO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 9,5 12,8 4,9
ul. Rynek - Ratusz pasywny 5,8 9,1 2,5
ul. Jodłowa pasywny 6,8 10,9 2,7
ul. Zwycięstwa pasywny 4,8 7,6 1,9
ul. Chabrów pasywny 5,3 7,8 2,7
ul. Św. Anny pasywny 4,8 7,5 2,1
Tabela 2.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie NO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 21,4 26,3 16,2
ul. Rynek - Ratusz pasywny 25,3 32,1 18,4
ul. Jodłowa pasywny 21,1 28,8 13,3
ul. Zwycięstwa pasywny 18,6 23,6 12,5
ul. Chabrów pasywny 18,6 25,6 11,5
ul. Św. Anny pasywny 24,4 30,7 18,2
Tabela 3.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie C6H6 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Rynek - Ratusz pasywny 1,3 1,9 0,6
ul. Jodłowa pasywny 1,4 2,3 0,6
ul. Zwycięstwa pasywny 1,2 1,9 0,5
ul. Chabrów pasywny 1,1 1,7 0,5
ul. Św. Anny pasywny 1,4 2,1 0,7
Roczna wartość dopuszczalna 5 [μg/m3]
95
Tabela 4.
Lokalizacja
stanowisk
pomiarowych
Typ pomiaru
Stężenie PM10 [μg/m3] Liczba dni z
przekroczeniami Stężenie
roczne
W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 33,4 46,8 20,1 54
Os. Armii
Krajowej manualny 32,4 42,7 22,9 48
24 godzinna wartość dopuszczalna 50 [μg/m3] z dopuszczalną częstością przekroczeń - 35 razy
w roku
Roczna wartość dopuszczalna 40 [μg/m3]
Tabela 5.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie PM2,5 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
Os. Armii Krajowej manualny 25,9 38,3 13,1
Roczna wartość dopuszczalna 25 [μg/m3]
Tabela 6.
Lokalizacja
stanowisk
pomiarowych
Typ
pomiaru
Średnie stężenie w roku
As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb
[μg/m3] B(α)P
[μg/m3]
Os. Armii Krajowej manualny 2,8 0,8 5,0 0,021 4,6
Roczna wartość dopuszczalna 6 5 20 0,5 1
Wyniki z roku 2014:
Tabela 7.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie SO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 6,2 8,3 4,0
ul. Rynek - Ratusz pasywny 5,6 8,6 2,4
ul. Jodłowa pasywny 5,8 9,7 1,8
ul. Zwycięstwa pasywny 3,7 6,0 1,2
ul. Chabrów pasywny 4,4 6,6 2,1
ul. Św. Anny pasywny 4,2 6,9 1,8
96
Tabela 8.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie NO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 19,7 23,7 15,7
ul. Rynek - Ratusz pasywny 24,0 28,3 19,5
ul. Jodłowa pasywny 21,7 27,2 16,0
ul. Zwycięstwa pasywny 17,6 22,0 13,0
ul. Chabrów pasywny 17,6 21,9 13,1
ul. Św. Anny pasywny 23,8 30,0 18,3
Tabela 9.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie C6H6 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Rynek - Ratusz pasywny 1,6 2,4 0,8
ul. Jodłowa pasywny 2,1 3,3 0,8
ul. Zwycięstwa pasywny 1,6 2,5 0,8
ul. Chabrów pasywny 1,5 2,2 0,7
ul. Św. Anny pasywny 1,7 3,0 0,8
Roczna wartość dopuszczalna 5 [μg/m3]
Tabela 10.
Lokalizacja
stanowisk
pomiarowych
Typ pomiaru
Stężenie PM10 [μg/m3] Liczba dni z
przekroczeniami Stężenie
roczne
W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
ul. Minorytów automatyczny 37,8 48,6 25,6 71
Os. Armii
Krajowej manualny 32,2 43,8 21,2 56
24 godzinna wartość dopuszczalna 50 [μg/m3] z dopuszczalną częstością przekroczeń - 35 razy
w roku
Roczna wartość dopuszczalna 40 [μg/m3]
Tabela 11.
Lokalizacja stanowisk
pomiarowych Typ pomiaru
Stężenie PM2,5 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie
grzewczym
W sezonie
pozagrzewczym
Os. Armii Krajowej manualny 21,3 31,1 11,7
Roczna wartość dopuszczalna 25 [μg/m3]
97
Tabela 12.
Lokalizacja
stanowisk
pomiarowych
Typ
pomiaru
Średnie stężenie w roku
As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb
[μg/m3] B(α)P
[μg/m3]
Os. Armii Krajowej manualny 1,55 0,62 1,34 0,020 4,45
Roczna wartość dopuszczalna 6 5 20 0,5 1
Zestawienie porównawcze dla obu lat (punkty pomiarowe w kolejności tak jak w tabelach powyżej):
Tabela 13.
Rok 2012 Rok 2014
Stężenie NO2 [μg/m3]
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
21,4 26,3 16,2 19,7 23,7 15,7
25,3 32,1 18,4 24,0 28,3 19,5
21,1 28,8 13,3 21,7 27,2 16,0
18,6 23,6 12,5 17,6 22,0 13,0
18,6 25,6 11,5 17,6 21,9 13,1
24,4 30,7 18,2 23,8 30,0 18,3
Stężenie SO2 [μg/m3]
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
9,5 12,8 4,9 6,2 8,3 4,0
5,8 9,1 2,5 5,6 8,6 2,4
6,8 10,9 2,7 5,8 9,7 1,8
4,8 7,6 1,9 3,7 6,0 1,2
5,3 7,8 2,7 4,4 6,6 2,1
4,8 7,5 2,1 4,2 6,9 1,8
Stężenie C6H6 [μg/m3]
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
1,3 1,9 0,6 1,6 2,4 0,8
1,4 2,3 0,6 2,1 3,3 0,8
1,2 1,9 0,5 1,6 2,5 0,8
1,1 1,7 0,5 1,5 2,2 0,7
1,4 2,1 0,7 1,7 3,0 0,8
Stężenie PM10 [μg/m3]
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
33,4 46,8 20,1 37,8 48,6 25,6
32,4 42,7 22,9 32,2 43,8 21,2
Liczba dni z przekroczeniami
54 71
48 56
Stężenie PM2,5 [μg/m3]
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
Stężenie roczne
W sezonie grzewczym
W sezonie pozagrzewczym
25,9 38,3 13,1 21,3 31,1 11,7
98
Tabela 14.
Rok 2012 Rok 2014
Średnie stężenie w roku
As
[μg/m3] Cd
[μg/m3] Ni
[μg/m3] Pb
[μg/m3] B(α)P
[μg/m3] As
[μg/m3] Cd
[μg/m3] Ni
[μg/m3] Pb
[μg/m3] B(α)P
[μg/m3]
2,8 0,8 5,0 0,021 4,6 1,55 0,62 1,34 0,020 4,45
Tabela 15. Procentowa różnica emisji w latach 2012 - 2014 (w odniesieniu do roku 2012); kolejność
przedstawienia danych jak w tabelach powyżej
Stężenie NO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym
-7,94 -9,89 -3,09
-5,14 -11,84 5,98
2,84 -5,56 20,30
-5,38 -6,78 4,00
-5,38 -14,45 13,91
-2,46 -2,28 0,55
Stężenie SO2 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym
-34,74 -35,16 -18,37
-3,45 -5,49 -4,00
-14,71 -11,01 -33,33
-22,92 -21,05 -36,84
-16,98 -15,38 -22,22
-12,50 -8,00 -14,29
Stężenie C6H6 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym
23,08 26,32 33,33
50,00 43,48 33,33
33,33 31,58 60,00
36,36 29,41 40,00
21,43 42,86 14,29
Stężenie PM10 [μg/m3]
Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym
13,17 3,85 27,36
-0,62 2,58 -7,42
Liczba dni z przekroczeniami
31,48
16,67
Stężenie PM2,5
Stężenie roczne W sezonie grzewczym W sezonie pozagrzewczym
-17,76 -18,80 -10,69
99
Tabela 16.
Średnie stężenie w roku
As [μg/m3] Cd [μg/m3] Ni [μg/m3] Pb [μg/m3] B(α)P [μg/m3]
-44,64 -22,50 -73,20 -4,76 -3,26
Zielone komórki wskazują zmniejszenie emisji
Czerwone komórki wskazują wzrost emisji