Post on 07-Jul-2018
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
1/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Jacek Walczyński
UKŁADY TOROWE GÓRNOŚLĄSKIEGO OKRĘGU PRZEMYSŁOWEGO Rok 1983
INSTYTUT TRANSPORTU KOLEJOWEGO WYDZIAŁU TRANSPORTU POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ
PRACA DYPLOMOWA NR 339/82/83
ANALIZA FUNKCJONOWANIA STANU
ISTNIEJĄCEGO UKŁADÓW TOROWYCHW GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Dyplomant: JACEK WALCZYŃSKI
Promotor: dr inż. Józef HOPALUK Konsultant: mgr inż. Włodzimierz ŻELEZIK Recenzent: dr inż. Barbara MACIEJNA
Katowice, 1983
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
2/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Nota edytorska
Opracowanie pt: Analiza funkcjonowania stanu ist niejącego układów torowych wGórnośląskim Okręgu Przemysłowym jest inżynierską pracą dyplomową złożoną w 1983roku na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej . Autor opracowania: dyplomant JacekWalczyński odbył studia zawodowe wieczorowe na Wydziale Transportu w zakresietransportu o specjalności: organizacja i technika transportu. Pracę dyplomową obronił zwynikiem bardzo dobrym w dniu 17 marca 1983 roku uzyskując tytuł inżynieratransportu.
W opracowaniu uwzględnione zostały niemal wszystkie najważniejsze metody badań ipublikacje dostępne w ówczesnym okresie. Autor opracowania w wielu przypadkachuczestniczył w nich podczas swej pracy zawodowej, gdy w latach 1968 – 1983 pracowałna stanowiskach związanych z organizacją przewozów pasażerskich i wykonywaniemczynności techniczno ruchowych, takich jak dyżurny ruchu, konstruktor rozkładówjazdy, kierownik komórek techniczno-przewozowych czy doradca techniczny w zakresieracjonalizacji i wynalazczości pracowniczej.Wykonując opracowanie edytorskie niniejszego opracowania — zdając sobie sprawę, żeszereg ustaleń zostało zdezaktualizowanych a także zweryfikowanych przez upływczasu i zmianę warunków zarówno historycznych jak i technologicznych, wprowadzono
odnośne przypisy wyjaśniające zarówno ówczesne kierunki i sposoby stosowania zasadprojektowych jak i teraźniejsze myśli techniczne. Dla większej przejrzystościwprowadzono folder RYSUNKI w którym ujęte zostały szczególnie mapy i plany, którychwyświetlenie na pełnym ekranie pozwoli na lepsze zaznajomienie się z odnoszącym siędo nich tekstem. Praca pisana własnoręcznie na maszynie (w warunkach domowych), zezrozumiałych względów nie oddawała w pełni tych możliwości jakie daje edycjakomputerowa, toteż w wielu przypadkach wprowadzono aktualne zasady edycyjne, bezzmian kontekstowych. W odróżnieniu od oryginału, wprowadzono przypisyliteraturowe, edytorskie i merytoryczne, kt óre w pracy „maszynowej” niemal niewyst ępowały.
Jawa48 ‘ marzec 2016
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
3/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
4/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
5/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
6/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
OBJAŚNIENIE ZNAKÓW
do Rysunków:
1, 9, 21, 22, 23, 35
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
7/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 6 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
SPIS TREŚCI
WSTĘP 8
1. Wiadomości ogólne 8
2. Cel pracy 10
3. Zakres pracy 11
I. PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGUPRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH 18
1. Zadania przewozowe 27
1.1. Potoki podróżnych 291.2. Potencjał przewozowy 411.3. Charakt erystyka przewozów pasażerskich 50
2. Rozwój transportu pasażerskiego w Górnośląskim OkręguPrzemysłowym. 652.1. Zarys rozwoju transportu w Polsce. 67
2.2. Powstanie pierwszych układów torowych. 692.3. Powstanie i rozwój układów torowych w Górnośląskim Okręgu
Przemysłowym. 872.4. Wady i zalety istniejącego układu torowego w Górnośląskim
Okręgu Przemysłowym. 1042.4.1. Czynniki wpływające na rozwój uk ładów torowych w
Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. 106
3. Punkty newralgiczne istniejącego systemu komunikacyjnegoGórnośląskiego Okręgu Przemysłowego 1143.1. Charakterystyka poszczególnych rodzajów transportu
miejskiego 117
3.2. Wady i zalety transportu kolejowego w porównaniu z innymirodzajami komunikacji miejskiej 122
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
8/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 7 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
II. ANALIZA I OCENA TEMATYCZNEGO STANU WIEDZY. 129
1. Charakterystyka opracowań literaturowych i badawczych 132
III. BADANIA WŁASNE 160
1. Analiza funkcjonowania stanu istniejącego układów torowych wGórnośląskim Okręgu Przemysłowym 1611.1. Analiza techniczna 163
1.1.1. Inwentaryzacja infrastruktury technicznej ze szczególnymuwzględnieniem linii średnicowej 171
1.2. Analiza funkcjonalna 189
1.2.1. Analiza funkcjonalna odcinka linii średnicowej Katowice — Gliwice. 190
2. Koncepcja własna systemu Śląskiej Kolei Regionalnej 209
WNIOSKI KOŃCOWE 220
WYKAZ RYSUNKÓW I TABEL 229
PRZYPISY 232
LITERATURA 235
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
9/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 8 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
WSTĘP
1. Wiadomości ogólne.
Wszystkie zaawansowane technicznie i wysoko zauto-
matyzowane kraje dążą do maksymalnego wykorzystania kolei dla
potrzeb komunikacji. Pomimo wszechstronnego rozwoju sieci dróg
kołowych i masowej ekspansji motoryzacyjnej, kolej jest skutecznym
narzędziem ochrony naturalnego środowiska człowieka przed ujemnymi
skutkami „spalinowej cywilizacji".
Trudna sytuacja komunikacyjna dała znać o sobie już w latach
pięćdziesiątych i potęgowała wraz ze wzrostem motoryzacji masowej i
indywidualnej. Równocześnie wzrastać zaczęło znaczenie ochrony
środowiska naturalnego, narażonego na zgubny wpływ takich czynników
motoryzacji jak: hałas, spaliny, opary paliwowe, bezlitosne wdzieranie się
w oazy ciszy i spokoju itp. Równolegle z tym, zaniedbany transportmasowy nie mógł sprostać rosnącym potrzebom przemieszczania i
ruchliwości ludności. W efekcie zaistniała silna potrzeba rychłego
opracowania programu i realizacji rozwoju systemu szybkiego
transportu miejskiego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
10/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 9 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Zespół kilkunastu dużych miast, stanowiący jedno z
największych skupisk ludzkich w Europie, przekształcił się w dużą
aglomerację i konurbację. Czynnikiem warunkującym jej rozwój musi być
sprawnie i szybko działający transport wewnętrzny. Rozmiary i struktura
przestrzenna konurbacji skłaniają do przyjęcia wersji transportu szeroko
stosowanego w wielkich aglomeracjach świata, opartej na dwóch
zasadniczych układach kolejowych:
1)
Sieć ekspresowa i międzyregionalna tzw. INTERCITY — organizowana na układach torowych, urządzeniach stero-
wania i zabezpieczenia ruchu i z taborem o wysokich para-
metrach.
2) Sieć lokalna — polegająca na stworzeniu dwóch
podsystemów obsługi komunikacyjnej w aglomeracjach:
- kolei regionalnej, w celu szybkiego przemieszczania się z
miasta do miasta wewnątrz aglomeracji,
- kolei miejskiej — o dużej dostępności i częstotliwości —
obsługującej tereny największego zainteresowania.
W tych warunkach niezbędna jest integracja przestrzenna
wszystkich środków komunikacji (kolei, transportu autobusowego i
tramwajowego), przy czym trasy komunikacji torowej winny umożliwiać
wykonanie przez kolej wszyst kich skoncentrowanych zadań
przewozowych wynikających z istniejącej struktury przestrzennej
aglomeracji, a równocześnie nie ograniczać dalszego rozwoju konurbacji.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
11/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 10 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
2. Cel pracy
Celem niniejszej pracy jest wszechstronna analiza układu
komunikacyjnego w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym pod kątem
jego funkcjonalności w zakresie przewozów pasażerskich, jak również
określenie racjonalnie uzasadnionych i realnych przebiegów tras
transportu szynowego.
W wyniku przeprowadzonych wstępnych rozważań przyjęto
założenie o współzależności przemieszczeń ludności od istniejących
warunków komunikacyjnych, korelacji pomiędzy warunkami
komunikacyjnymi a wielkością przewozów pasażerskich.
Celem pracy jest także zweryfikowanie dotychczasowych
hipotez i opracowań badawczo-projektowych określającychfunkcjonalność transportu pasażerskiego w GOP-ie wobec istniejącej
infrastruktury technicznej, oraz określenie możliwości usprawnienia
dotychczasowego systemu komunikacyjnego przy niezbędnym
doinwestowaniu i modernizacji. Poszerzenie problematyki w tym
zakresie, uwzględniającej potrzeby funkcjonalne, zalecenia resortowe
oraz postulaty władz terenowych winno dostarczyć materiał ułatwiającyplanowanie i opracowywanie poszczególnych wariantów tras
komunikacyjnych.
Na terenie GOP-u działają ośrodki ruchotwórcze (generatory
ruchu) rozproszone przestrzennie o szerokim wachlarzu celów i podróży.
Największa wartość potrzeb przewozowych skupia się w centrum
Katowic, ale również znaczna ilość potrzeb przewozowych kumuluje się
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
12/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 11 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
w wielu promienistych pasmach, co skłania do przeprowadzenia wszech-
stronnych analiz nad wyborem właściwego ekonomicznie i eksplo-
atacyjnie systemu komunikacyjnego: liniowego czy sieciowego?
Obecnie możliwość zaspokojenia potrzeb przewozów pa-
sażerskich na obszarze silnego oddziaływania przy istniejącej
infrastrukturze technicznej i potencjale przewozowym dochodzi do
pułapu zdolności przewozowej. A zatem, czy inwestować i modernizować
istniejący układ torowy celem jego adekwatnego dostosowania doaktualnych potrzeb, czy też postawić na budowę wszechstronnej i
uniwersalnej sieci dróg torowych, niejednokrotnie z poważnym
naruszeniem układów urbanizacyjnych i architekturalnych celem
stworzenia wysokofunkcjonalnego systemu komunikacyjnego gwaran-
tującego dalszą industrializację i urbanizację regionu.
3. Zakres pracy
Analizą objęto linie kolejowe położone na obszarze
Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w zasięgu osiemnastu dużych
zespołów miejskich będących ośrodkami przemysłu, nauki i kultury.
Szczególną uwagę poświęcono liniom o największym natężeniu
przewozów i podstawowym znaczeniu w ruchu pasażerskim: linii
średnicowej Zawiercie — Katowice — Gliwice, Katowice — Bytom,
Katowice — Tychy, Katowice — Jaworzno Szczakowa, Katowice —
Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce oraz Pyskowice — Gliwice i Pyskowice
— Bytom.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
13/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 12 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Niniejsza praca składa się z trzech zasadniczych części:
I.
PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIMOKRĘGU PRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW
PASAŻERSKICH.
II. ANALIZA I OCENA TEMATYCZNEGO STANU WIEDZY.
III. BADANIA WŁASNE — Analiza funkcjonowania układów
torowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym.
Część I charakteryzuje teren GOP-u jako obszar badań w
kontekście zadań przewozowych, potoków pasażerskich, potencjału
przewozowego oraz określa rodzaj i charakter pracy przewozowej na
terenie GOP-u ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki
przewozowej DRKP Katowice, na terenie której leżą linie objęte
obszarem badań. W tej części dużo miejsca poświęciłem historii i
rozwojowi transportu kolejowego w Polsce i na Śląsku, ze szczególnym
uwzględnieniem terenów obejmujących Region Górnego Śląska (na
terenie ówczesnego zaboru pruskiego) i Zagłębie Dąbrowskie (na terenie
ówczesnego Królestwa Polskiego).
Szczególnie dużo miejsca poświęciłem Kolei Warszawsko–
Wiedeńskiej — linii która zapoczątkowała rozwój kolei w Królestwie
Polskim i w Zagłębiu Dąbrowskim, stała się prekursorem i
reprezentantem polskiej myśli technicznej i inicjatywy w inżynierii
kolejowej. Miejsce które poświęciłem Kolei Warszawsko–Wiedeńskiej
może wykracza nieco poza ramy niniejszej pracy, lecz rola jaką odegrała
ta pierwsza polska kolej w budowie i utrwalaniu polskości na
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
14/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 13 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
okupowanych ziemiach polskich, na integracji narodowości polskiej pod
rządami trzech zaborców — zapewnia jej trwałe i poczesne miejsce w
historii powstania i rozwoju naszego kolejnictwa. Chociaż oddana kilka
lat później aniżeli druga arcyważna linia Kolei Górnośląskiej w zaborze
pruskim, właśnie ona wniosła na okupowane ziemie polskie inicjatywę
rozwoju gospodarczego, położyła pierwsze podwaliny pod
wysokofunkcjonalny, dochodzący do szczytów doskonałości ówczesnej
myśli technicznej system kolejowy, który swój pełny rozwój i dominację
w Europie osiągnął tuż przed II wojną światową i słusznie można
konkludować, że gdyby nie wojna, ów szczyt doskonałości osiągnąłby na
pewno.
Kolej Warszawsko–Wiedeńska wniosła coś jeszcze bardzo
ważnego i istotnego. Połączona w Maczkach z Koleją Górnośląską i
Krakowsko–Śląską na pograniczu trzech zaborów (w pobliżu miejsca
zwanego Trójkątem Trzech Cesarzy), integrowała naród polski żyjący
pomiędzy trzema różnymi narodowościami. Na uwagę zasługuje także
fakt, że Kolej Warszawsko–Wiedeńska powstała w szczególnie spe-
cyficznych warunkach wrogości do polskiej inicjatywy technicznej i
zwłoka w uzyskaniu decyzji władz carskich aprobującej budowę kolei
mocno odbiła się na rozwoju gospodarczym Królestwa Polskiego.
Rozpoczęcie budowy kolei i dotarcie jej kilka lat wcześniej do
przemysłowego Zagłębia Dąbrowskiego i Górnego Śląska — tak jak
zakładały to plany polskich entuzjastów postępu technicznego — mogło
spowodować kolosalny zwrot w ukierunkowaniu zbytu produkcji
przemysłowej i śmiałe wejście na atrakcyjne rynki zbytu, czego właśnie
obawiali się zaborcy niechętnie spoglądając na poczynania polskich
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
15/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 14 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
przemysłowców. Ale wiemy jaki wówczas — na począt ku XIX wieku —
był stosunek do wszystkiego co polskie.
W punkcie poświęconym rozwojowi transportu pasażerskiego
w GOP-ie, dominującą rolę przyznałem dostosowaniu środków
przewozowych do potrzeb komunikacyjnych, przez podjęcie działań
inwestycyjnych, modernizacyjnych i integrujących śląski system
komunikacyjny.
Faktem o podstawowym znaczeniu w rozwoju kolei na terenie
Górnego Śląska było przejęcie przez polską administrację kolei
górnośląskich w 1922 roku. Budowa jednolitego systemu
komunikacyjnego była wynikiem konsekwentnej realizacji przedsięwzięć
i działań śląskich kolejarzy, których systematyczna, pełna poświęcenia
praca stanowiła dwukrotnie spory wkład w wydźwignięcie kolei z
powojennego chaosu.
Innym epokowym osiągnięciem, którego znaczenie mocno
zaakcentowałem, była elektryfikacja magistrali Warszawa — Śląsk, a
następnie elektryfikacja wszystkich kierunków wylotowych ze Śląska.
Korzyści jakie niesie elektryfikacja układów torowych i stosowanie
trakcji elektrycznej w obecnym systemie komunikacyjnym,
jednoznacznie mówią za siebie w postaci oszczędności paliwowych,
komfortu jazdy, szybkości przemieszczania, ochrony środowiska i
szybkiej amortyzacji nakładów.
Przyczyny i zjawiska negatywne, jak przestarzałość struktur
gospodarczych, surowcowo–wydobywczy charakter przemysłu,
przeciążenie przewozami towarowymi — to podstawowe elementy
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
16/237
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
17/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 16 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
W części II — scharakteryzowałem niektóre podstawowe
(moim zdaniem) opracowania literaturowe dotyczące problemu
reorganizacji i przestrzennej rekonstrukcji układów torowych w GOP-ie.
Zakładając świadome przekształcenie struktury osiedleńczej i
planów urbanizacyjnych, jak również topologię sił wytwórczych w
konurbacji górnośląskiej, autorzy prac badawczych sugerują
niezaprzeczalną potrzebę zrekonstruowania istniejącego systemu
komunikacyjnego w GOP-ie wraz z jego infrastrukturą. Przedstawione wczęści II propozycje dotyczą funkcjonalnej specjalizacji systemu
komunikacyjnego z wyodrębnieniem dwóch podstawowych
podsystemów:
1) Sieci szybkiego ruchu — obejmującej w konurbacji
górnośląskiej ruch pasażerski pośpieszny i lokalny, a poza
aglomeracją ruch pasażerski i przewozy kontenerowe.
2) Sieci ruchu towarowego na głównych trasach obwodowych
— uwolnionej od obsługi przyległych generatorów ruchu
towarowego i przewozów pasażerskich.
Sugestie autorów opracowań zmierzają głównie do stworzenia
silnego, wysokofunkcyjnego i sprawnego eksploatacyjnie systemu
szybkich kolei regionalnych i miejskich, opartego na zmodyfikowanym
układzie torowym, przy tradycyjnym, konwencjonalnym potencjale
przewozowym i pełnej integracji z pozostałymi środkami transportu
miejskiego jako uzupełniającego układ kolejowy. Przy czym sugerują
także możliwość (a niektórzy autorzy: konieczność) wprowadzenia w
przyszłości pierwszych tras kolei niekonwencjonalnej .
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
18/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 17 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Część III zawiera badania i obserwacje własne przeprowadzone
na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego wraz z analizą
funkcjonowania istniejących układów torowych przy istniejącej
infrastrukturze technicznej. Szczegółowym badaniom poddałem odcinek
linii średnicowej Katowice — Gliwice, jeden z najbardziej obciążonych
przewozami pasażerskimi odcinków w kraju. W części tej przedstawiłem
także własną koncepcję utworzenia sieci szybkich kolei regionalnych w
GOP-ie, opierając się głównie na badaniach dotyczących kierunków ruchu
ludności i przemieszczeń w istniejących warunkach komunikacyjnych
oraz na własnych obserwacjach.
W podsumowaniu pracy zestawiłem wnioski wynikające z
analizy zarysowanej problematyki stworzenia sprawnej, funkcjonalnej
komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. We
wnioskach przyznałem dominację niezbędności modernizacji systemu
komunikacji kolejowej poprzez utworzenie dwóch niezależnych układów
torowych: INTERCITY, SKR i SKM, oraz odpowiednią modernizację
istniejącej infrastruktury technicznej, która w konurbacji górnośląskiej –
aglomeracji o specyficznych cechach przestrzennych — aglomeracji
policentrycznej, nie odpowiada potrzebom transportu miejskiego.
Konieczne jest także podjęcie daleko idących planów i projektów
zastosowania w GOP-ie kolei niekonwencjonalnej, która w obliczu
gruntownych zmian jakościowych w komunikacji pasażerskiej GOP-u,
może stać się w przyszłości najbardziej odpowiednią do zaspokojenia
pasażerskich potrzeb przewozowych.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
19/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 18 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
I. PROBLEMY OBSŁUGI TRANSPORTOWEJ W GÓRNOŚLĄSKIM OKRĘGU
PRZEMYSŁOWYM W ZAKRESIE PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH.
Największa w Polsce aglomeracja miejsko–przemysłowa —
Górnośląski Okręg Przemysłowy (GOP) zajmuje północną część
Górnośląskiego Zagłębia Węglowego i jego północno–wschodniego
rejonu — Zagłębia Dąbrowskiego, położonych na terenie województwa
katowickiego1.
Na terenie GOP-u skupione jest piętnaście dużych miast ,
tworzących w środkowej części województwa tzw. konurbacjęgórnośląską: Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza,
Gliwice, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Siemianowice
Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy i Zabrze. Konurbację
uzupełniają jeszcze miasta: Piekary Śląskie, Pyskowice i Tarnowskie
Góry.
Teren Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, to w 92% teren
typowo miejski. W przemyśle pracuje tu około 600 tys. osób, tzn. 13%
ogółu zatrudnionych w przemyśle Polski. Podstawą rozwoju GOP-u są
złoża węgla kamiennego ciągnące się od Nowego Jicina w Czechosłowacji
przez Skawinę do Tarnowskich Gór. Występujący tu węgiel kamienny,
1 Według podziału administracyjnego z 1975 roku. [JW]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
20/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 19 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
tzw. karbon produktywny, jest węglem płomiennym i płomienno-
gazowym, oraz wysokokalorycznym gazowo-koksowym. Złoża węglowe
na terenie GOP-u eksploatowane są od XVIII wieku, kiedy to Stanisław
August Poniatowski w 1784— roku zatwierdził kontrakt gwarecki
uprawniający do wydobywania węgla kamiennego .
Na terenie GOP-u czynnych jest 45 kopalń, wydobywających
75% wydobycia ogólnopolskiego. Najwięcej kopalń występuje w tzw.
pasie węglowym w centralnej części GOP-u między Gliwicami a DąbrowąGórniczą. Do najbardziej znanych pod względem eksploatacji złóż należą
kopalnie: Barbara–Chorzów i Prezydent w Chorzowie, Czerwona Gwardia
i Czeladź w Czeladzi, Bobrek, Rozbark i Dymitrow w Bytomiu, Gen.
Zawadzki w Dąbrowie Górniczej, Halemba, Pokój i Wawel w Rudzie Śl.,
Jaworzno i Komuna Paryska w Jaworznie, Sosnowiec, Czerwone Zagłębie
i Niwka–Modrzejów w Sosnowcu, Lenin, Piast i Ziemowit w Tychach,
Makoszowy, Pstrowski i Zabrze w Zabrzu, Polska w Świętochłowicach,
Mysłowice, Siemianowice i Gliwice oraz Katowice, Wujek, Gottwald i
Staszic w Katowicach. Bogactwo złóż węglowych spowodowało, że na
obszarze GOP-u rozwinęły się paliwochłonne gałęzie przemysłu jak
energetyka, koksownictwo, metalurgia a przede wszystkim hutnictwo
żelaza i stali.
Na obszarze GOP-u o powierzchni 2,7 tys. km , zamieszkałym
przez około 3 mln mieszkańców, znajduje się 16 hut żelaza,
dostarczających 35% krajowej produkcji surówki żelaza i 40% stali.
Największe huty regionu to: Kombinat Metalurgiczny Huta Katowice w
Dąbrowie Górniczej, Kościuszko i Batory w Chorzowie, Pokój w Rudzie
Śl., Bobrek i Zygmunt w Bytomiu, 1–Maja i Łabędy w Gliwicach, Florian w
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
21/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 20 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Świętochłowicach, im. M. Buczka i im. E. Cedlera w Sosnowcu oraz
Ferrum i Baildon w Katowicach. Wraz z rozwojem hutnictwa powstało
kilka dużych elektrowni: Miechowice, Jaworzno, Łagisza, Halemba i
Łaziska, które wytwarzają około 15% krajowej produkcji energii
elektrycznej. W okolicach Zabrza rozwinął się przemysł koksowniczy i
gazowniczy. W rejonie Bytomia, Tarnowskich Gór i Zawiercia występują
złoża rud cynkowych. Dwa główne ośrodki hutnictwa cynkowego Szopie-
nice i Miasteczko Śl. dostarczają 80% produkcji. Na podbudowie
produktów hutniczych rozwinął się przemysł elektromaszynowy i
elektrotechniczny, farmaceutyczny i precyzyjny (główne ośrodki to
Katowice, Zabrze, Bytom, Gliwice, Sosnowiec, Dąbrowa Górnicza,
Tarnowskie Góry, Chorzów). Duże znaczenie ma przemysł chemiczny
(Chorzów, Gliwice, Tarnowskie Góry, Bieruń Stary), włókienniczy
(Sosnowiec) oraz spożywczy i materiałów budowlanych.
Główne ośrodki przemysłowe GOP-u to: Katowice, Sosnowiec,
Zabrze, Bytom, Gliwice, Chorzów, Ruda Śl. i Tychy.
Obok skoncentrowanego potencjału przemysłowego, na
obszarze GOP-u usytuowany jest ważny ośrodek szkolnictwa wyższego,
nauki i techniki, pod względem wielkości trzeci w kraju po Warszawie i
Krakowie, skupiający takie uczelnie jak: Politechnika Śląska, UniwersytetŚląski, Śląska Akademia Medyczna, Akademia Muzyczna, Akademia
Ekonomiczna, Wyższa Szkoła Wychowania Fizycznego.
Duże zagęszczenie zakładów przemysłowych, obecność
placówek naukowo–badawczych i technicznych, znaczne zaludnienie
regionu (900 mieszkańców na 1 km2) oraz konieczność wywozu i
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
22/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 21 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
przywozu produktów niezbędnych do eksploatacji przemysłowej
spowodowały, że na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego
powstała najgęstsza sieć kolejowa w Polsce i jedna z najgęstszych w
Europie. Górnośląski Okręg Przemysłowy — wraz z przyległymi ściśle
gospodarczo, społecznie i ekonomicznie związanymi Rybnickim
Okręgiem Węglowym (ROW), Bielskim Okręgiem Przemysłowym (BOP) i
Częstochowskim Okręgiem Przemysłowym (CzOP) — stanowi silnie
rozbudowany węzeł kolejowy objęty obszarem Śląskiego Okręgu Kolei
Państwowych, z którego wybiega dwanaście linii kierunkowych. Długość
linii kolejowych eksploatowanych w Śląskiej DOKP wynosi 2.265 km, z
tego na obszarze GOP-u znajduje się 463 km linii na których odbywa się
ruch pasażerski. Schemat linii kolejowych i układów torowych na terenie
Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego przedstawia Rysunek 1.
Rysunek 1
Pełnoekranowy obraz Rysunku 1w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_1.jpg
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_1.jpg
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
23/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 22 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Pomimo tak dużej ilości żelaznych szlaków, komunikacja
kolejowa w GOP-ie, w zakresie przewozów pasażerskich nie spełnia
niestety należycie swej funkcji i legitymuje się niskim udziałem w
procesie przewozów pasażerskich.
Ciasna i chaotyczna zabudowa miast GOP-u spowodowała, że
większość zakładów przemysłowych lokalizowana była w różnych
punktach miejskich daleko od centrum miasta po jego obrzeża, nowe
osiedla mieszkaniowe powstawały już z reguły na peryferiach miast, tymsamym systematycznie oddalały się od centrum miejskiego, jakie kiedyś
stanowił dworzec kolejowy. Budowa linii kolejowych nie nadążała za
tempem rozwoju przemysłowego, zresztą w pierwszym rzędzie
kładziono nacisk na organizację wywozu masy towarowej niż na
połączenie odległych osiedli z centrami miast.
W ten sposób powstały między innymi osiedla mieszkaniowe w
Tychach, Gliwicach, Zabrzu, Pyskowicach, Dąbrowie Górniczej, Będzinie,
Piekarach Śląskich, Katowicach, Sosnowcu czy Bytomiu, z których jedynie
niektóre osiedla, jak w Tychach czy Pyskowicach otrzymały bezpośrednie
połączenie kolejowe z centralnymi ośrodkami miejskimi.
I chociaż PKP przewożą w GOP-ie około 200 mln pasażerów
rocznie, a więc około 18% przewozów pasażerskich w Polsce, to na tle
innych środków komunikacji miejskiej w GOP-ie, stanowi to niewiele
ponad 10%. Przy ogromie przewozów towarowych (1,5 mld ton masy
towarowej rocznie), duży ciężar przewozów pasażerskich spada na
komunikację miejską (tramwajową, autobusową, transport zakładowy),
która oprócz zasadniczych przewozów w relacji „dom — zakład pracy",
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
24/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 23 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
spełnia także rolę „transportu dla transportu", dowożąc i odwożąc
pasażerów w relacji „dom — dworzec kolejowy" lub „dworzec kolejowy
— zakład pracy", wykonując przy tym niejednokrotnie przewozy o
charakterze równoległym do przewozów kolejowych.
Przestarzałość struktur gospodarczych, w dużej mierze
wynikających z przedwojennego podziału Górnego Śląska, specyficzne
stopnie komplikacji, obiektywnych i subiektywnych przyczyn,
dynamicznego, planowego rozwoju z równoczesną kumulacjąnegatywnych zjawisk i procesów, spowodowały, że w rejonie GOP-u
przeciążenie przewozami pasażerskimi i towarowymi jest znacznie
większe aniżeli w innych częściach kraju.
Działania władz województwa katowickiego, obejmującego do
roku 1975 również tereny obecnych województw bielskiego i
częstochowskiego, zmierzały do eliminacji dysproporcji rozwojowych,
urbanistycznych, infrastrukturalnych, technicznych i społeczno–
ekonomicznych, ale efekty tych działań były mało widoczne, aczkolwiek
przyniosły pewne rozwiązania. Badania i próby usprawnienia ruchu
pasażerskiego w aglomeracji katowickiej nie zostały w pełni zre-
alizowane, głównie z powodu braku możliwości technicznych i
taborowych. Kompleksowe usprawnienie komunikacji w GOP-ie jest
stałym tematem badań Biura Projektów Kolejowych w Katowicach, które
opracowuje „Koncepcję docelowych układów torowych dla usprawnienia
ruchu pasażerskiego w GOP". Koncepcja ta zakłada rozwiązanie
głównych problemów transportowych w GOP-ie poprzez budowę
oddzielnych układów torowych i przejść bezkolizyjnych dla ruchu
pasażerskiego dalekobieżnego, podmiejskiego i towarowego.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
25/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 24 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Równolegle, opracowywany jest projekt budowy Śląskiej Kolei
Regionalnej, Szybkiej Kolei Miejskiej oraz Studium Szybkiego Transportu
Kolejowego w Katowickim Okręgu Kolejowym.
Schemat linii kolejowych w GOP-ie objętych obszarem badań
przedstawia Rysunek 2.
Rysunek 2
Pełnoekranowy obraz Rysunku 2 znajduje się w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_2.jpg
Z działań zmierzających do częściowego usprawnienia ruchu
pasażerskiego w GOP-ie należy wymienić szereg usprawnień naturyinwestycyjnej, których realizacja pozwoliła na pewne wyodrębnienie
ruchu towarowego z linii średnicowej na obwodnicę południową Gliwice
— Ruda Kochłowice — Katowice Muchowiec — Sosnowiec Dańdówka —
Dąbrowa G. Ząbkowice (GKMZ), na ominięcie średnicy GOP-u ruchem
tranzytowym Wrocław — Kraków kierując go na odcinek Kędzierzyn
Koźle — Rybnik — Chybie (K–R–Ch), oraz natury organizacyjnej przez
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_2.jpg
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
26/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 25 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
ułożenie rozkładu jazdy spełniającego wymogi Cyklicznego Ruchu
Podmiejskiego (CRP).
Brak możliwości (w obecnych warunkach) całkowitego
wyeliminowania ruchu towarowego z linii średnicowej utrudnia
realizację wielu śmiałych i twórczych myśli projektantów pracujących
nad rozwiązaniem problemów transportowych w GOP-ie.
Możliwości te są głównie ograniczone przez:
nadmierne zagęszczenie centrum aglomeracji starymi,
chaotycznie zabudowanymi dzielnicami i osiedlami,
słabe wyposażenie infrastrukturalne,
szkody górnicze występujące w rejonach płytkich
wyrobisk kopalnianych,
brak odpowiedniego zaplecza techniczno–socjalnego na
stacjach postojowych,
obecna przepustowość układów torowych,
bliskie, ciasne usytuowanie wielu zakładów prze-
mysłowych o kluczowym znaczeniu dla gospodarki na-
rodowej a obsługiwanych przez transport kolejowy.
Z drugiej strony powstanie nowych zakładów pracy i
rozbudowa istniejących w duże kombinaty (Fabryka Samochodów
Małolitrażowych, Huta Katowice) zrodziła palącą potrzebę reorganizacji
systemu kolejowej obsługi ruchu pasażerskiego w aglomeracji śląskiej.
Jednym z rozwiązań było zastosowanie Cyklicznego Ruchu
Podmiejskiego na ist niejących układach torowych przy pełnej integracji
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
27/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 26 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
mieszanego ruchu pociągów. Wprowadzenie Cyklicznego Ruchu
Podmiejskiego narzuciło pewne ograniczenia zasięgu terytorialnego
ruchu miejscowego do wyznaczonych stacji strefowych, leżących w
promieniu do 50 km od Katowic jako węzła centralnego. Na kanwie
równoległego wykresu ruchu pociągów2 ułożono w pierwszej kolejności
pociągi podmiejskie. Otrzymały one priorytet w godzinach szczytów
przewozowych: 5.00–8.00 i 13.30–17.00. Do nich dostosowano pociągi
pośpieszne, osobowe dalekobieżne i pozostałe, które starano się
wyprowadzić poza godziny szczytu. W przypadku gdy nie dało się tego
uzyskać, pociągi wyższej kolejności ułożono równolegle do pociągów
podmiejskich, stwarzając w ten sposób możliwość uniknięcia
wyprzedzania, a tym samym nie zakłócania cyklu. Wprowadzenie
częstotliwości kursowania pociągów to 10 minut w godzinach szczytu,
wyeliminowało skomunikowania pociągów z Cyklicznego Ruchu
Podmiejskiego z innymi pociągami na stacjach węzłowych. 3
Wprowadzenie Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego tylko w
niewielkiej części rozwiązywało problemy obsługi pasażerskiej na
najbardziej obciążonych potokami pasażerskimi liniach GOP-u.
Zauważalne stało się, że dzięki zwiększeniu częstotliwości kursowania
pociągów w godzinach szczytu pasażerskiego, zwiększyła się wygoda
podróżowania. Wprowadzenie sztywnych relacji i regularnych cyklów
poprawiło regularność i pozwoliło na łatwiejsze zapamiętywanie czasów
odjazdów pociągów, a zastosowanie radiołączności i specjalnego
2 Metoda konstrukcji rozkładu jazdy polegająca na wykreśleniu traspociągów w jednym kierunku o jednakowej częstotliwości i czasach jazdy.[JW48]3 Bednarczyk M. — Koncepcja zmian w organizacji ruchu pasażerskiego w
Katowickim Węźle Kolejowym — Eksploatacja Kolei nr 4/80, WKŁ Warszawa1980[1]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
28/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 27 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
oznakowania wahadeł (duża litera „W” na czole pociągu) usprawniło
informację o kursowaniu pociągów w ruchu cyklicznym.
Nie udało się natomiast wyeliminować dużej wrażliwości na
zakłócenia ruchowe, chociaż likwidacja skutków opóźnień stała się
łatwiejsza niż w dotychczasowym układzie rozkładu jazdy.
1. Zadania przewozowe.
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa ka-
towickiego zakłada perspektywiczną rozbudowę i unowocześnienie
struktury funkcjonalnej i przestronnej, polegające na pasmowej zasadzie
rozwoju systemu osadniczego na głównych liniach systemu
transportowego, który na tle ukształtowanych centrów głównych miast
GOP-u tworzy elementy krystalizujące układ policentryczny oparty na
czterech największych ośrodkach dyspozycyjno–usługowych:
Katowicach, Sosnowcu, Zabrzu i Gliwicach, Ośrodki te z Katowicami jako
ośrodkiem centralnym powinny być oparte na równoleżnikowym
rdzeniu komunikacyjnym średnicowych tras kolejowych i tramwajowo–
drogowych.4
Zgodnie z danymi GUS-u, potok komunikacyjny w osiemnastu
miastach GOP-u wymienionych powyżej, wynosił w 1973 roku 1.330
tysięcy podróży wewnątrz poszczególnych miast, 490 tysięcy dojazdów
4 Program rozwoju szybkiego transportu szynowego w aglomeracjach miejsko-
przemysłowych do roku 1990 — Aglomeracja katowicka — COBiRTK Katowice,1982 r. [12]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
29/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 28 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
do tych miast 1.430 tysięcy wyjazdów, 60% tych podróży to podróże o
charakterze obligatoryjnym, reszta to podróże fakultatywne.
W tymże badanym roku (1973), środki komunikacji miejskiej
przewiozły w GOP-ie około 4 min pasażerów. Największy potok
podróżnych wystąpił w ruchu międzymiastowym na kierunku: Katowice
— Chorzów — Zabrze i Katowice — Bytom oraz Katowice —
Siemianowice Śl. — Czeladź — Będzin — Dąbrowa Górnicza oraz
Katowice — Tychy.
Ruch pasażerski w aglomeracji górnośląskiej obsługują:
koleje normalnotorowe przedsiębiorstwa PKP,
tramwaje i autobusy Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa
Komunikacyjnego (WPK),
autobusy przedsiębiorstwa Państwowa Komunikacja
Samochodowa (PKS),
drogowy tabor wewnątrzzakładowy niektórych przed-
siębiorstw przemysłowych w zakresie dojazdów do pracy.
Według danych statystycznych z 1975 roku w aglomeracji
górnośląskiej poszczególne środki komunikacji zbiorowej przewoziły:
koleje PKP — 14% ogólnej liczby przewiezionychpasażerów
tramwaje WPK — 30,5%
autobusy WPK — 37%
autobusy PKS — 18,5%
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
30/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 29 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Później następował spadek w udziale komunikacji szynowej w
przewozach pasażerskich na rzecz autobusów WPK, przy
ustabilizowanych przewozach autobusów PKS.
W 1979 roku kolej przewoziła już tylko 11,5% ogólnej liczby
przewiezionych pasażerów, a tramwaje WPK 27,5%. Z kolei autobusy
WPK przewiozły w 1979 roku 42,5% ogólnej liczby przewiezionych
pasażerów. Jednocześnie, pomimo udziałowego spadku procentowego
przewiezionych pasażerów, wzrosła bezwzględna ilość pasażerówkorzystających z transportu szynowego.
1.1. Potoki podróżnych.
W kwietniu 1980 roku na terenie aglomeracji górnośląskiej
pokrywającej terenowo obszar Śląskiego Okręgu Kolei Państwowych,przeprowadzono badania potoków ruchu pasażerskiego na Polskich
Kolejach Państwowych. Badaniami objęto między innymi odcinki:
Pyskowice Miasto — Gliwice — Katowice — Dąbrowa G. Ząbkowice,
Tarnowskie Góry —Chorzów Batory, Katowice — Szopienice Płd. —
Jaworzno Szczakowa i Katowice — Tychy Miasto.
Informacje o relacjach przejazdu podróżnych, ruchu osób na
stacjach i natężeniu przewozów na odcinkach uzyskiwano dzięki
zastosowaniu metody kuponowej, jako prak tycznie jedynej, która może
być stosowana samoistnie.
Zasada pomiarów polegała na tym, że kupony wręczano
wszystkim osobom wchodzącym na teren stacji, a więc rzeczywistym i
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
31/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 30 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
potencjalnym podróżnym. Z kolei od osób opuszczających teren stacji
kupony odbierano (osoby te otrzymały kupony na innych stacjach bądź w
pociągu). Kupony w pociągu rozdawano podróżnym w momencie wjazdu
pociągu na obszar badań, a zbierano od podróżnych w chwili wyjazdu z
tego obszaru.
Adekwatność wyników badań odniesiono do typowego dnia
roboczego oraz soboty roboczej. Przyjęto zasadę ciągłej pracy zmian
począwszy od godz. 22.00 dnia 24 kwietnia 1980 r., do godz. 24.00 d nia26 kwietnia 1980 roku.
W akcji przeprowadzania pomiarów wzięło udział ponad 6
tysięcy osób — pracowników jednostek liniowych PKP, central DOKP,
DRKP, studenci i młodzież szkół kolejowych. Pomiary uzupełniające czyli
kontrolne liczenie wszystkich osób opuszczających zamknięty teren
dworców kolejowych przeprowadził własnymi siłami Instytut
Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej.
Przeprowadzone pomiary wykazały, że rzeczywista wielkość
przewozów pasażerskich w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym jest
różna od podanej w sprawozdawczości statystycznej. Różnica te
występowała w granicach 20%. Podobną sytuację zaobserwowano we
wcześniejszych analogicznych badaniach przeprowadzanych w
Trójmieście i na Warszawskim Węźle Kolejowym. Różnica ta jest pewną
prawidłowością, a wynika z tego, że w sprawozdawczości podaje się dane
sporządzane na podstawie sprzedanych biletów, nie uwzględniając
przejazdów bezpłatnych PKP, przejazdów dokonywanych na podstawie
biletów nabytych poza obszarem badań, a także przejazdów
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
32/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 31 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
bezbiletowych. Zachodzi zatem konieczność weryfikacji wielkości
potrzeb przewozowych przyjmowanych w dotychczasowych pracach
projektowo–planistycznych.5
Pomiary wykazały, że w typowym dniu roboczym na terenie
GOP-u, koleje przewożą około 700 tysięcy osób (statystycznie „tylko” 550
tysięcy), a różnice pomiędzy wielkościami przewozów w piątek i w
sobotę są minimalne. W szczycie porannym niemal się pokrywają, a w
popołudniowym różnice te są nieco większe i przesunięte w czasie o 2godziny. Nie ma to zasadniczego znaczenia, jeśli weźmie się pod uwagę,
że w 1980 roku roboczych sobót było 32, a w roku 1982 już tylko 12.
Zatem charakterystyka sobotniego szczytu popołudniowego przedstawia
mniejszą wartość użytkową.
Nierównomierność odprawy podróżnych na obszarze badań w
GOP-ie charakteryzuje Rysunek 3.
Wyniki pomiarów pozwoliły w dość precyzyjny sposób określić
charakter przewozów na poszczególnych odcinkach kolejowych oraz siłę
powiązań tych odcinków między sobą. Z liczby 700 tysięcy osób
korzystających z usług transportu kolejowego w dniu roboczym, 85%
podróżnych podejmuje podróże na obszarze badanym, a tylko 15% to
przejazdy spoza obszaru badań i poza ten obszar.
Największa koncentracja przewozów pasażerskich występuje na
odcinkach:
Katowice — Częstochowa — 29% przewozów
5
Krawczyk S. — Pomiary przewozów pasażerskich na terenie GórnośląskiegoOkręgu Przemysłowego — Gdańsk, 1980 r. [6]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
33/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 32 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Katowice — Żywiec — 25%Katowice — Gliwice— 19%
Rysunek 3
Silne powiązania między tymi odcinkami kształtują się
następującą: Katowice — Częstochowa i Katowice — Gliwice oraz
Katowice — Częstochowa i Katowice — Żywiec.
Ukierunkowana analiza siły powiązań w poszczególnychokresach zwiększonego zapotrzebowania na przewozy stanowi podstawę
do wdrożenia wniosków jakie wynikły z wiązania poszczególnych linii
pociągami bezpośrednimi i jednoczesnego zmniejszania liczby
przesiadek na stacjach węzłowych, głównie zaś na stacji Katowice.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
34/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 33 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Tabela 1
Krytyczne natężenie przewozów na poszczególnych odcinkach
linii kolejowych na terenie Śląskiej DOKP ilustruje Tabela 1. [5].
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
35/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 34 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Jeśli przeanalizujemy natężenie przewozów na poszczególnych
odcinkach, wówczas zauważymy , że największy potok podróżnych w
szczycie popołudniowym skupia się w centralnej części GOP-u, a więc w
Katowicach, następnie w miarę oddalania się od Katowic stopniowo
maleje.
W godzinie szczytu porannego natężenie przewozów wygląda
podobnie. Zaznacza się wyraźny wpływ ośrodków przemysłowych i
węzłów kolejowych, szczególnie Bielska Białej, Sosnowca i Tych.Charakterystyczne jest również to, że na niektórych odcinkach, różnice w
wielkości natężeń w obu kierunkach mogą wynikać jako efekt
indywidualnych decyzji podróżnych w sprawie wyboru zastępczego
środka komunikacji, a w sporadycznych wypadkach może to być inna
trasa w przejeździe tam a inna w przejeździe z powrotem.
Praca gdańskiego zespołu Centralnego Ośrodka Badań i
Rozwoju Techniki Kolejnictwa prowadzona była wspólnie z Ośrodkiem
Informatyki Kolejnictwa w Sosnowcu i Śląską DOKP, Wspólne
opracowanie pozwoliło uzyskać informację na temat potoku
pasażerskiego i relacji przejazdu podróżnych w Górnośląskim Okręgu
Przemysłowym.
Na podstawie danych z pracy badawczej Centralnego Ośrodka
Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) nr 3161/15 [5],
zestawiono potoki podróżnych typowe dla doby roboczej oraz potoki
podróżnych w szczytach porannym i popołudniowym. Zestawienie
potoków podróżnych w dobie roboczej na liniach i odcinkach
wykazanych na Rysunku 2, przedstawiono na Rysunku 4.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
36/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 35 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Rysunek 4
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
37/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 36 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Z Rysunku 4 wynika, że największy potok podróżnych w dobie
roboczej utrzymuje się na odcinkach: Katowice — Katowice Szopienice
Płd. (w obu kierunkach), Katowice —Chorzów Batory, Chorzów Batory
— Gliwice, Katowice — Katowice Ligota oraz Katowice Ligota — Tychy,
Katowice Szopienice Płd. — Sosnowiec — Będzin — Dąbrowa G,
Ząbkowice —Zawiercie i Gliwice — Gliwice Łabędy.
Potok podróżnych w godzinie szczytu porannego ilustruje
Rysunek 5. Z rysunku tego wynika, że potok podróżnych zmierzającychdo Katowic jest dwu–, trzykrotnie większy od przeciwnego kierunku.
Znacznie większy jest natomiast na odcinku Tychy — K. Ligota —
Katowice.
Potok podróżnych w godzinie szczytu popołudniowego —
Rysunek 6, preferuje natomiast kierunek od Katowic. Zaznacza się
wyraźnie układ odśrodkowy podróży spowodowany powrotami do
domu. Liczbę i częstotliwość pociągów w dobie, ich rozmieszczenie w
poszczególnych godzinach szczytu porannego i popołudniowego na
odcinkach wykazanych na Rysunku 2, przedstawiono w Tabeli 2. [12]
Z Tabeli 2wynika, że najlepiej obsłużony jest odcinek Gliwice —
Katowice — Katowice Szopienice Płd. Wiąże się to z tym, że od Gliwic do
Katowic zdążają pociągi z kierunku Tarnowskich Gór i Bytomia . Z kolei
na odcinek Katowice — Katowice Szopienice Płd., wjeżdżają oprócz
pociągów ze wspomnianych wyżej kierunków jeszcze pociągi z kierunku
Katowic Ligoty i pociągi rozpoczynające bieg. Za Szopienicami następuje
rozdwojenie, a właściwie nawet roztrojenie relacji na kierunki: Jaworzno
Szczakowa i Oświęcim, Dąbrowa Górnicza i Dąbrowa Górnicza
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
38/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 37 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Strzemieszyce. Dobrze obsłużony jest odcinek Katowice — Katowice
Ligota, gdzie kursuje 81 par pociągów w dobie.
Rysunek 5
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
39/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 38 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Rysunek 6
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
40/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 39 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Tabela 2Rozmieszczenie pociągów w poszczególnych godzinach szczytu porannego i
popołudniowego na poszczególnych odcinkach.6
Lp Linia, odcinek, kierunek
Liczba par
pociągów osobowych
w dobie
roboczej
Szczyt porannySzczyt
popołudniowy
godz.
od - do
średniodstęp(min)
godz.
od - do
średniodstęp(min)
1 2 3 4 5 6 7
Dąbrowa Górn. Ząbkowice – Katowice – Gliwice – Pyskowice Miasto
1 Dąbrowa G. Ząbkowice – Dąbrowa Górnicza 42 5 – 8 10 — 30Dąbrowa Górnicza – Dąbrowa G. Ząbkowice 42 6 – 7 17 12 – 17 16
2 Dąbrowa Górnicza – K-ce Szopienice Płd. 47 5 – 8 10 — 30
Katowice Szopienice Płd. – Dąbrowa Górn. 47 4 – 7 19 12 – 17 163 Katowice Szopienice Płd. – Katowice 102 5 – 8 5 13 – 18 10Katowice – Katowice Szopienice Płd. 102 4 - 8 9 13 – 17 8
4 Katowice – Chorzów Batory 82 5 – 8 7 14 – 18 9Chorzów Batory – Katowice 82 5 – 8 8 14 – 17 10
5 Chorzów Batory – Gliwice 59 5 – 8 10 14 – 18 13Gliwice – Chorzów Batory 59 5 – 8 11 14 – 17 11
6 Gliwice – Pyskowice 28 4 - 8 32 13 – 17 29Pyskowice – Gliwice 28 4 - 8 29 14 – 18 30
7 Pyskowice – Pyskowice Miasto 16 4 - 8 55 11 - 17 55Pyskowice Miasto – Pyskowice 16 5 - 9 48 13 - 16 51
Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce i JaworznoSzczakowa – Katowice Szopienice Płd.
8 Dąbr. G. Strzemieszyce – K. Szopienice Płd. 22 4 – 7 22 — — K. Szopienice Płd. – Dąbr. G. Strzemieszyce 22 4 – 7 47 15 - 17 30
9 Jaworzno Szczakowa – Mysłowice 21 4 – 8 48 17 - 19 35Mysłowice – Jaworzno Szczakowa 21 3 – 6 40 — —
10 Mysłowice – Kat owice Szopienice Płd. 42 4 - 8 15 14 - 17 18Katowice Szopienice Płd. – Mysłowice 42 3 - 8 27 14 - 17 25
Chorzów Batory – Tarnowskie Góry 11 Chorzów Batory – Bytom 23 6 - 9 37 13 - 17 34
Bytom – Chorzów Batory 23 6 - 8 24 — — 12 Bytom – Tarnowskie Góry 23 — — 14 - 17 28
Tarnowskie Góry – Bytom 23 6 - 7 24 — — Katowice – Tychy Miasto13 Katowice – Katowice Ligota 81 3 - 8 11 13 - 17 10
Katowice Ligota – Katowice 81 4 - 9 10 13 - 19 1214 Katowice Ligota – Katowice Piotrowice 58 3 - 8 15 13 - 17 13
Katowice Piotrowice – Katowice Ligota 58 4 - 9 15 12 - 17 1715 Katowice Piotrowice – Tychy 44 3 - 7 18 15 - 18 12
Tychy – Katowice Piotrowice 44 4 - 9 23 12 - 16 2216 Katowice Ligota – Katowice Murcki – Tychy 15 — — — —
Tychy – Katowice Murcki – Katowice Ligota 15 4 - 8 58 12 - 18 6017 Tychy – Tychy Miasto 48 4 - 9 17 12 - 18 22
Tychy Miasto – Tychy 48 4 - 9 30 12 - 18 30
6
Program rozwoju Katowickiego Węzła Kolejowego w latach 1974-1980 — zamierzenia na lata 1981-90, Śl. DOKP, Katowice 1974 r. [11]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
41/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 40 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Z Tablicy 2 wynika, że najlepiej obsłużony jest odcinek Gliwice— Katowice — Katowice Szopienice Płd. Wiąże się to z tym, że od Gliwic
do Katowic zdążają pociągi z kierunku Tarnowskich Gór i Bytomia. Z
kolei na odcinek Katowice — Katowice Szopienice Płd., wjeżdżają oprócz
pociągów ze wspomnianych wyżej kierunków jeszcze pociągi z kierunku
Katowic Ligoty i pociągi rozpoczynające bieg. Za Szopienicami następuje
rozdwojenie, a właściwie nawet roztrojenie relacji na kierunki: JaworznoSzczakowa i Oświęcim, Dąbrowa Górnicza i Dąbrowa Górnicza
Strzemieszyce. Dobrze obsłużony jest odcinek Katowice — Katowice
Ligota, gdzie kursuje 81 par pociągów w dobie.
Największa częstotliwość pociągów w szczycie porannym
występuje na odcinku Katowice Szopienice Płd. — Katowice — co 5
minut, natomiast w szczycie popołudniowym na tym samym odcinku lecz
w kierunku odwrotnym — co 8 minut, co potwierdza powyższe
konkluzje.
Najmniejsza częstotliwość pociągów występuje na odcinkach
Katowice — Katowice Ligota — Katowice Murcki — Tychy (15 par
pociągów w dobie) oraz Pyskowice — Pyskowice Miasto (16 par
pociągów w dobie).
Największa liczba pociągów występuje więc na odcinkach, gdzie
dominują stare układy torowe, dawno nie rozbudowywane i nie
modernizowane. Postępująca w ostatnim czasie modernizacja
nawierzchni i kapitalne remonty torów rzutują na rzeczywistą ilość
pociągów na poszczególnych odcinkach. Stało się to powodem do
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
42/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 41 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
zaplanowania w rozkładzie jazdy pociągów przewidzianych do
odwołania ze względu na roboty torowe, W efekcie częstotliwość i liczba
pociągów na poszczególnych odcinkach bywa (w warunkach szczególnie
niekorzystnych) zmniejszana o około 10%.
1.2. Potencjał przewozowy.
Kolejowy ruch pasażerski w Górnośląskim Okręgu Prze-
mysłowym obsługiwany jest głównie elektrycznymi zespołami
trakcyjnymi serii EN57 z lokomotywowni Katowice, Łazy, Kędzierzyn
Koźle i Częstochowa. Uzupełnienie stanowią czteroczłonowe zespoły
wagonów piętrowych serii Bipa oraz wagony typu 43A.
Tabor lokomotywowy to głównie lokomotywy elektryczne serii
EU07, uzupełniane lokomotywami serii ET21 lokomotywowni Gliwice iŁazy. Sporadycznie w planach obsługi występują także lokomotywy z
Elektrowozowni Czechowice Dziedzice oraz z obcych DOKP, głównie z
lokomotywowni Olszynka Grochowska i Kraków Prokocim. Należy
zaznaczyć, że elektryczne zespoły trakcyjne lokomotywowni Katowice
obsługują także aglomerację bielską i częstochowską, a lokomotywy
elektryczne lokomotywowni Gliwice i Łazy uczestniczą w ruchudalekobieżnym i międzynarodowym.
W obrębie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego elektryczne
zespoły trakcyjne rozpoczynają i kończą bieg na 12 stacjach. Na postó j
nocny 84 zespoły (spośród 101) odstawiane są na 9 stacjach. Tylko 6
stacji posiada warunki do gruntownego czyszczenia i obrządzania
zespołów (Gliwice, Katowice, Jaworzno Szczakowa, Dąbrowa G.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
43/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 42 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Strzemieszyce, Mysłowice i Łazy). Utrzymanie techniczne w pełnym
zakresie zapewnione jest tylko na dwóch stacjach (Łazy i Katowice), a w
ograniczonym na czterech stacjach posiadających posterunki
rewidenckie (Gliwice, Tychy, Mysłowice, Zawiercie). Dekoncentracja prac
estetyczno–higienicznych i czynności technicznych jak również mała
ilość torów postojowych ujemnie wpływa na jakość i komfort
podróżowania na terenie GOP-u.
Szlaki kolejowe w GOP-ie są na ogół układami dwutorowymi,tylko niektóre odcinki o stosunkowo niewielkiej długości są jednotorowe,
W tych warunk ach, oczywiście nie może być mowy o wyodrębnieniu
ruchu pasażerskiego. Niewiele jest odcinków wyposażonych w szlaki
wielotorowe (trzy– i czterotorowe). Stanowią one głównie podejścia pod
stacje rozrządowe i zasadniczo przeznaczone są do obsługi lokalnego
ruchu towarowego.
Jako przykład może posłużyć szlak czterotorowy na podejściach
do stacji Gliwice z kierunków Zabrza, Zabrza Płn. i Gliwic Łabęd. Tory nr
1 i 2 (wszystkich kierunków) służą do przejazdu pociągów pasażerskich
oraz pociągów towarowych przechodzących tranzytem przez stację
Gliwice. Tory nr 3 i 4 — służą do przejazdu pociągów towarowych
kończących i rozpoczynających bieg w Gliwicach oraz tranzytowych zprzeróbką składu w Gliwicach. Na Rysunku 7 przedstawiono sieć
kolejową Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego z zaznaczoną ilością
torów na każdym szlaku.
Polega ono na przystosowaniu istniejącego układu torowego (z
niewielkimi zmianami) i urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego do
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
44/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 43 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
możliwości bezkolizyjnego przejazdu pociągów towarowych ze wschodu
na zachód z pominięciem torów przyperonowych. Stwarza to możliwość
(przy odpowiednio zmienionej organizacji pracy i dostosowaniu
rozkładu jazdy) niemal całkowitego wyodrębnienia ruchu towarowego
od pasażerskiego.
Rysunek 7
Pełnoekranowy obraz Rysunku 7 znajduje się w folderze RYSUNKI :RYSUNKI\Rysunek_7.jpg
Schemat rozdzielenia ruchu pasażerskiego od towarowego na
stacji Gliwice przedstawia Rysunek 8.
Jak już wspomniałem, ruch pasażerski w GOP-ie obsługują na
ogół elektryczne zespoły trakcyjne. Wraz z postępem elektryfikacji kolei
w GOP-ie i wzrostem miejscowych przewozów pasażerskich adaptowano
stacje i lokomotywownie do nowych potrzeb, lecz modernizacja w
zakresie liczby czy długości torów miała zawsze charakter lokalny. Nie
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_7.jpg
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
45/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 44 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
brano pod uwagę wymogów całości ruchu pasażerskiego w GOP-ie ani
problemów technologiczno–organizacyjnych.
Rysunek 8
Pełnoekranowy obraz Rysunku 8 znajduje się w folderze RYSUNKI: RYSUNKI\Rysunek_8.jpg
I tak np. wybudowano elektrowozownię w Katowicach, usytuo-
waną od strony zachodniej, co już było błędem samym w sobie.
Przewozy pasażerów w Górnośląskim Okręgu Przemysłowymmają charakter koncentryczny, rozpoczynają się rano na peryferiach
GOP-u i t am kończą się wieczorem. Zatem stacje postojowe i
lokomotywownie powinny być zlokalizowane właśnie na obrzeżach a nie
w centrum aglomeracji. Główny potok pasażerów napływa do Katowic z
kierunku Chorzowa Batorego oraz Katowic Ligoty, a więc od strony za-
chodniej i południowej, a właśnie pomiędzy tymi kierunkami
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpghttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_2/RYSUNKI/Rysunek_8.jpg
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
46/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 45 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
usytuowana jest lokomotywownia elektrycznych zespołów trakcyjnych,
co powoduje powstawanie punktów jazd kolizyjnych. Prawidłowo, stacja
postojowa i lokomotywownia powinny znajdować się od strony
wschodniej. Należy także nadmienić, że obecnie elektrowozownia
katowicka posiada na utrzymaniu dwukrotnie więcej zespołów
elektrotrakcyjnych aniżeli przewidziano to w fazie projektowania.
Przedsięwzięciem częściowo rozwiązującym problem było wybudowanie
grupy torów postojowych na stacji Tychy Miasto. Grupa ta okazała się
jednak niewystarczająca. W 1979 roku wybudowano łącznicę z
Szobiszowic do Gliwic Portu, gdzie zaadaptowano trzy tory do potrzeb
postojowych przy wprowadzaniu Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego. Na
stacjach początkowych biegu pociągów: Sosnowiec, Tychy, Zawiercie,
Katowice Ligota, Dąbrowa Górnicza Ząbkowice wydzielono tory dla
nocnego lub dziennego postoju zespołów elektrotrakcyjnych lecz nawet
w najmniejszym stopniu nie spełniają one niezbędnych warunków w
zakresie przygotowania składu do drogi, czy też jego obrządzania po
zakończeniu jazdy. Lokomotywownie w Łazach i Tarnowskich Górach, a
także w Częstochowie i Kędzierzynie Koźlu dostosowano do obsługi elek-
trycznych zespołów trakcyjnych, lecz właściwą ich eksploatację utrudnia
fakt, że były to kiedyś typowe lokomotywownie do obsługi parowozów,
zbudowane na przełomie stulecia.
Powyższe rozważania wykazują niezbicie, że postulowana w
latach ubiegłych propozycja budowy układów torowych w postaci stacji
postojowych i elektrowozowni zespołów elektrotrakcyjnych na
obrzeżach GOP-u jest nadal aktualną, całkowicie uzasadnioną i stała się
koniecznością. Równocześnie w dalszym ciągu palącym problemem jest
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
47/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 46 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
pilna potrzeba wydzielenia (budowy) oddzielnego układu torowego dla
ruchu pasażerskiego a konkretnie dla potrzeb przewozów podmiejskich.
Do roku 1976 dostawy taboru pasażerskiego dla potrzeb
Śląskiej DOKP były znikome i poza nielicznymi, sporadycznymi
przypadkami ograniczały się głównie do wymiany taboru już
wyeksploatowanego. Pomimo, że w skali całej sieci PKP dostawy
wagonów osobowych przewidywały wzrost taboru w latach 1971–80 o
około 90% w stosunku do poprzedniego dziesięciolecia. Stało się jednakinaczej. Już w roku 1976 deficyt taboru pasażerskiego wynosił około 30%
w stosunku do zaplanowanej liczby wagonów na całej sieci, a w skali
Śląskiej DOKP, stan taboru utrzymał się liczbowo na poziomie roku 1971.
Postępujący w tym czasie wzrost przewozów pasażerskich uniemożliwił
(przy braku nowych dostaw) pełną odnowę parku wagonowego i
wycofanie z eksploatacji wszyst kich wagonów z przekroczonym
optymalnym 25–letnim okresem eksploatacji. W 1976 roku
wyeksploatowany tabor pasażerski stanowił około 11,2% ilostanu
inwentarzowego całej sieci PKP, a blisko 20% ilostanu Śląskiej DOKP.
Liczebność parku wagonów osobowych stała się dotkliwie odczuwalna
przez pasażerów — zwłaszcza w okresach szczytowego nasilenia prze-
wozów — a także przyczyniła się do likwidacji ruchu pasażerskiego na
liniach słabo obciążonych, komplikując niejednokrotnie życie tam, gdzie
kolej była jedynym swego rodzaju łącznikiem odległych regionów z
„cywilizowanym światem”.
Trudności te zostały pogłębione w 1981 roku, kiedy
wprowadzono 5–dniowy tydzień pracy, a równocześnie z przyczyn
paliwowo–energetycznych ograniczeniu uległa komunikacja autobusowa.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
48/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 47 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
W zakresie dostaw elektrycznych zespołów trakcyjnych i
wagonów silnikowych (spalinowych) sytuacja miała się podobnie.
Dostawy w latach 1971–76 ograniczały się w zasadzie do niezbędnej
wymiany taboru już wyeksploatowanego. Dopiero w 1979 roku, po
wprowadzeniu na linii średnicowej Zawiercie — Katowice — Gliwice
Cyklicznego Ruchu Podmiejskiego władze resortowe zapewniły dostawę
30 zespołów serii EN57.
Tabor tej serii (EN57) jest jedynym kursującym w GOP-ie (pozasporadycznymi, nielicznymi przypadkami kursowania zespołów EW58 z
obcych DOKP — Centralnej i Północnej) i trzeba stwierdzić, że zespoły te
niezbyt nadają się do spełniania funkcji przewozów pasażerskich w
specyfice tutejszej aglomeracji. Jest to tabor przystosowany przede
wszystkim do peronów niskich. Na linii Zawiercie — Katowice — Gliwice
nie ma ani jednego przystanku z niskimi peronami, W zespołach EN57
wymiana pasażerów odbywa się tylko dwoma parami drzwi w jednym
wagonie zespołu, duża jest liczba ścianek działowych i drzwi
wewnątrzwagonowych.
Jeśli porównamy tabor serii EN57 z taborem EW58 (kursują-
cym w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz w Trójmieście), to
zauważymy wyraźną przewagę taboru EW58 zarówno w zakresie danychtechnicznych jak i eksploatacyjnych. Tabor EN57 posiada gorsze
wskaźniki przyśpieszenia i hamowania, co wywiera bezpośredni wpływ
na wydłużenie czasu przejazdu pociągów, szczególnie w warunkach
gęstej sieci przystanków. Na 70 – kilometrowym odcinku z Zawiercia do
Gliwic znajduje się 21 przystanków (a w okresie letnim — 22), a więc
średnio co 3,2 km pociąg zatrzymuje się i rozpoczyna jazdę. Tabor EW 58
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
49/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 48 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
jest znacznie lepiej przystosowany do specyfiki przewozów
aglomeracyjnych od taboru EN57. Na przykład posiada trzy pary drzwi,
co znacznie ułatwia warunki szybkiej wymiany podróżnych.7
Porównanie podstawowych parametrów techniczno–
eksploatacyjnych taboru elektrotrakcyjnego EN57 i EW58 przedstawia
Tabela 3.
Tabela 3
Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne taboru EN57 i EW58. [4]Wyszczególnienie EN57 EW58
Liczba wagonów w zespole 3 3
Ciężar własny zespołu [t] 123 147
Ciężar własny na 1 miejsce [t] 0,30 0,26
Przyśpieszenie [m/s2] 0,7 1,0
Prędkość max [km/h] 110 120
Liczba miejsc siedzących [w zespole] 212 212
Liczba miejsc stojących [5 osób/m2] 210 352
Liczba miejsc ogółem [w zespole] 422 564
Liczba drzwi wejściowych 6 9
Szerokość drzwi [m] 1080 1180
Liczba podróżnych na 1 m szerokości drzwi 68 53
Liczba silników 4 8
Dla poprawy warunków podróżowania zmodernizowano część
taboru EN57, przystosowując go częściowo do peronów wysokich, a
także likwidując ścianki działowe w przedsionkach i wydzielając je dla
podróżnych z większym bagażem ręcznym. Ułatwia to w znacznym
stopniu szybką wymianę podróżnych na przystankach, w zasadniczy
7
Godzieba T. Panków M. — Kolej w pasażerskiej obsłudze aglomeracjigdańskiej - Eksploatacja Kolei nr 9/80, WKŁ Warszawa 1980 r. [4]
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
50/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 49 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
sposób ograniczając opóźnienia związane z wydłużonym wsiadaniem i
wysiadaniem.
Te i inne przedsięwzięcia i zmiany techniczo–konstrukcyjne
zmierzające do usprawnienia obsługi ruchu pasażerskiego w zakresie
zapewnienia dostatecznej ilości miejsc w wagonach i szybkiej wymiany
podróżnych, mają istotne znaczenia, niemniej jednak najważniejsze
znaczenie będzie miała dostawa taboru pasażerskiego, a w szczególności
zespołów elektro trakcyjnych. Czy jednak problem przestanie istnieć?
W chwili obecnej, podobnie jak w latach ubiegłych, słabo
rozwinięte zaplecze techniczne, zarówno w utrzymaniu jak i w
naprawach, zmusza do wyeksploatowania nowootrzymywanego taboru.
Dotyczy to zarówno wagonów osobowych jak i towarowych. Dopiero po
zaistnieniu większych usterek i uszkodzeń, wagony są odstawiane na
tory postojowe lub kierowane do zakładów naprawczych i na długo
unieruchamiane.
Niejednokrotnie, jadąc pociągiem widzimy długie składy
skorodowanych wagonów różnych rodzajów i typów. I uparcie nasuwa
się powracające pytanie: który zarząd kolejowy może sobie pozwolić na
taką eksploatację taboru jaka jest prowadzona na PKP? Kto może sobie
pozwolić na tak kosztowny bałagan? Bałagan, który unieruchamiając
drogi i liczący się pod względem zdolności transportowej park wago-
nowy przynosi kolei ogromne straty i osłabia jej zdolność przewozową.
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
51/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 50 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
1.3. Charakterystyka przewozów pasażerskich.
Charakterystyka ruchu pasażerskiego oraz zdolnośćprzewozowa i przelotowa linii i węzłów Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego, sprowadza się zasadniczo do charakterystycznych
wskaźników pracy Dyrekcji Rejonowej Kolei Państwowych (DRKP) w
Katowicach, której linie stanowią 52% wszyst kich linii kolejowych w
GOP-ie.
Uwzględniając obszar kolejowy w GOP-ie, stanowiący
przedmiot niniejszej pracy i przedstawiony na Rysunku 2, długość linii
kolejowych na których w GOP-ie odbywa się ruch pasażerski wynosi 463
km. Z tego na terenie DRKP Katowice leży 240 km linii, co stanowi
wspomniane wyżej 52%.
Pozostałe linie leżą na terenie DRKP Gliwice — 23%, DRKP
Rybnik — 13%, DRKP Bielsko Biała — 7,5% i DRKP Tarnowskie Góry —
5,5%, przy czym jeśli spojrzymy na obszar GOP-u (rysunek 2) są to linie
leżące na obrzeżach GOP-u, lub o znaczeniu peryferyjnym, z wyjątkiem
31,5–kilometrowego odcinka linii średnicowej leżącego na terenie DRKP
Gliwice.
Ruch pasażerski w GOP-ie skupia się więc na następującychliniach:
Linia średnicowa: Zawiercie — Gliwice — (Pyskowice Miasto)
o długości 85 km
Linie główne: Katowice — Sosnowiec — Wolbrom 68 km
Katowice — Tychy Miasto — Lędziny 37 km
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
52/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 51 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Katowice — K. Murcki — Tychy 18 km
Mysłowice — Oświęcim 22 km
Katowice — Bytom — Tarnowskie Góry 34 km
Dąbrowa G. Ząbkowice — Jaworzno Szczakowa 16 km
Linie peryferyjne: Kazimierz Górniczy — Maczki 4 km
Tychy — Wesoła — Lędziny 19 km
Tychy — Orzesze Jaśkowice 17 km
Katowice Ligota — Leszczyny 23 kmKatowice Ligota — Gliwice 25 km
Bytom — Pyskowice 23 km
Bytom — Gliwice 19 km.
Linie główne wraz z linią średnicową liczą w sumie 285 km. Z
tego 210 km leży na terenie DRKP Katowice (a więc 74%), wraz z
centralnym węzłem pasażerskim — stacją Katowice Osobowa. Należy
wspomnieć, że węzeł katowicki Uchwałą Rady Ministrów nr 296 z dnia
20 grudnia 1971 roku zaliczony został do grupy 164 wielkich
przedsiębiorstw wiodących w danej branży. W skali całego kraju z
resortu komunikacji zaliczone zostały do tej grupy, oprócz Katowickiego
Węzła Kolejowego także Warszawski Węzeł Kolejowy i Trójmiejski
Węzeł Kolejowy.
Na terenie DRKP Katowice znajduje się 64 punkty odprawy
podróżnych (stacje i przystanki osobowe) — na terenie GOP-u punktów
tych jest 86.
Te 86 stacji i przystanków osobowych odprawiało w 1980 roku
dobowo 220 tysięcy osób, przewożonych przez 620 pociągów
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
53/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 52 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
pasażerskich (w całej Śląskiej DOKP odprawiono 700 tysięcy osób). Na
stacji Katowice Osobowa 387 pociągów rozpoczyna i kończy bieg. Do
Katowic przyjeżdża dobowo około 150 tysięcy pasażerów, w tym około
128 tysięcy to ludzie dojeżdżający do pracy w katowickich zakładach. [5]
Na węźle katowickim rozpoczyna i kończy bieg oraz przejeżdża
około 620 pociągów pasażerskich i 160 pociągów towarowych
tranzytowych, co w sumie daje dobowo ogólną liczbę pociągów
przewijających się przez Katowice zbliżoną do 800. W letnim szczycieprzewozowym liczba ta sięga niemal tysiąca.
DRKP Katowice obsługuje blisko 400 zakładów pracy będących
użytkownikami i współużytkownikami bocznic, w tym 31 kopalń, 16 hut,
oraz kombinaty o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jak
Huta Katowice, FSM w Tychach czy Elektrownia Jaworzno.
Przewozy pasażerskie w GOP-ie dokonywane są w 90% elek-
trycznymi zespołami trakcyjnymi (ezt) eksploatowanymi przez
Elektrowozownię Pozaklasową w Katowicach oraz Elektrowozownię w
Łazach. Pozostałe składy pociągów pasażerskich złożone są głównie z
wagonów osobowych serii Bipa oraz typu 43A. Tabor trakcyjny do tych
pociągów zapewniają Elektrowozownie w Gliwicach, Łazach i
Czechowicach Dziedzicach.
Na terenie GOP-u nie ma wydzielonych tras dla pociągów
pasażerskich. W samym centrum GOP-u usytuowane są duże zakłady
przemysłowe i związane z ich obsługą duże stacje rozrządowe: Katowice
Muchowiec, Jaworzno Szczakowa, Ruda Chebzie. Na obrzeżach GOP-u
usytuowane są stacje rozrządowe: Gliwice, Pyskowice, Łazy, Tarnowskie
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
54/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 53 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Góry, Dąbrowa Górnicza Towarowa. Niektóre z nich nie leżą co prawda
bezpośrednio na szlakach pasażerskich, lecz zdążające do nich pociągi
towarowe oraz pociągi towarowe uruchamiane przez te stacje, w
znacznym stopniu wpływają na płynność i regularność pociągów
pasażerskich. Należy także zaznaczyć, że przez Katowicki Węzeł
Kolejowy przewija się dobowo około 60 pociągów pośpiesznych i
ekspresowych, które wobec braku możliwości oddzielenia ruchu
dalekobieżnego od podmiejskiego, preferowane są przed pociągami
pasażerskimi jako pociągi wyższej kolejności. Opóźnienia pociągów
dalekobieżnych, narastające zwłaszcza w okresie zimowym, do
znacznych rozmiarów, niezwykle ujemnie rzutują na podmiejski ruch
pasażerski, powodując wtórne opóźnienia pociągów, których
najważniejszym zadaniem jest dowóz ludzi do pracy oraz stwarzają
komplikacje techniczno–ruchowe na stacjach.
Celem chociaż częściowego wyeliminowania tych niepra-
widłowości, w 1979 roku usankcjonowano w rozkładzie jazdy
pierwszeństwo pociągów pasażerskich na linii średnicowej w godzinach
szczytu przewozowego, poprzez ułożenie tras pociągów dalekobieżnych
na kanwie wykresu równoległego pociągów pasażerskich i dostosowano
czasy jazdy pociągów pasażerskich do czasów jazdy pociągów
podmiejskich.
Dla poprawy regularności biegu pociągów pasażerskich w
aglomeracji górnośląskiej, ruch pociągów towarowych przenosi się
sukcesywnie na obwodnicę południową GKMZ (Gliwice —Ruda
Kochłowice — Katowice Muchowiec — Dąbrowa G. Ząbkowice) —
obecnie już zelektryfikowaną w całości, oraz na obwodnicę północną:
8/19/2019 Analiza Funkcjonalności Układów Torowych w Gop_Jacek Walczyński_Praca dyplomowa
55/237
Jacek Walczyński ANALIZA FUNKCJONOWANIA UKŁADÓW TOROWYCH W GÓRNOŚLASKIM OKRĘGU PRZEMYSŁOWYM
Katowice, 1983 r.
Strona 54 z 237
Opracowanie edytorskie: Jawa48©
Gliwice — Zabrze Biskupice — Bytom —Chorzów Stary — Katowice
Szopienice Płn., elektryfikowaną obecnie. W trakcie realizacji jest
budowa układów torowych obwodn