zrównoważony rozwój

zrównoważony transport

Koalicja dla Zatorza

Olsztyn, 20 czerwca 2013

Jacek Wesołowski, IAiU PŁ

Milton Keynes (180 tys.) – nowe miasto

o skali dla samochodu

fot.: Nicobobinus - Flickr

fot.: S.Pullara - Flickr

„opowieść o dwóch miastach”

Linz (180 tys.) – miasto tradycyjne

o skali dla ruchu pieszego

dwa miasta – dwie epoki czy

pomyłka modernizmu?

• miasto powszechnej motoryzacji –

nowoczesność XX wieku

• „spłaszczanie się” miast potrzeba parkingowa i potrzeba przepustowości

• „rozlewanie się” urbanizacji dostępność każdego terenu; prędkość przemieszczania się

• struktura nieprzyjazna dla pieszego duża skala, duże odległości, bariery przestrzenne

dla pieszego

Petersburg

Budapeszt

Łódź

„nowy wspaniały świat…”

Królewiec

Kaliningrad

Wrocław:

Kaiserstraße - Plac Grunwaldzki

bulwar contra

arteria

Warszawa

skuteczność?

wąska ulica: Marsylia, 2001

arteria: Warszawa, 2006

system estakad i tuneli: Tokio, 2007

czy w Warszawie

nie ma korków?

trasy co najmniej dwupasmowe

w jednym kierunku (ok. 2000 r.)

o zachowanie miast

• Colin Buchanan (1907-2001) …gdybym miał powiedzieć, co jest najważniejszym wpływem

samochodu, to wskazałbym na „spłaszczanie się” miasta

• Lewis Mumford (1895-1990) …dodawanie pasów ruchu to jak leczenie otyłości przez

popuszczanie pasa

• Stephen Plowden …nie każda potrzeba transportowa powinna być zaspokojona

(„Towns against Traffic”)

• Jane Jacobs (1916-2006) …erozja miasta czy „szlifowanie” samochodów? („The Death &

Life of Great American Cities”)

samochód: terenochłonność

12,5 tys.

miejsc

parkingowych

¼ km2; 1 MP – 20 m2 Stare Miasto w Olsztynie

parkowanie

erozja miasta Boston-Charlestown – Sullivan Square

1880-te - przedmieście

2005 – parkingi i autostrady miejskie

jak zmniejszyć korki?

Łódź, 18 IX 2011; fot. Daniel Siwak; www.mmlodz.pl

koszty zewnętrzne transportu

powody „korkowania się” miasta

• samochód przedłużeniem prywatności

• samochód znakiem statusu społecznego (wpływ mediów)

• transport publiczny niewydajny i zaniedbany („błędne koło” transportu)

• rozpraszanie zabudowy i generatorów ruchu (lokalizacje zależne od samochodu)

• postrzeganie miasta jako przestrzeni niebezpiecznej

• nieprzyjazna pieszym przestrzeń publiczna

• niewydolny układ drogowy – ale dla jakich potoków ruchu?

kilka zasad

• specyfika przestrzeni miasta decyduje o modelu ruchu

• przeciwdziałanie rozpraszaniu zabudowy

• oddziaływanie na zachowania komunikacyjne

• metoda ograniczeń i rekompensat („push and pull”)

• lepiej wolniej, ale bliżej celu

• centrum i śródmieście dla transportu proekologicznego

• współistnienie i współużytkowanie zamiast segregacji

• dostosowanie sfery publicznej do potrzeb fizycznych

ippsychicznych użytkownika

• powiązanie sieci tr. publ. z generatorami ruchu

• wewnętrzne powiązanie sieci transportowej

„push and pull” czyli metoda ograniczeń

itrekompensat

(albo „kija itmarchewki”)

• przestrzeń publiczna wymaga

zrównoważenia potrzeb współużytkowników

• transport nie może być czynnikiem

dominującym – zwłaszcza wwprzestrzeniach

społecznych

• ograniczenia dla najbardziej uciążliwych

form transportu – zwłaszcza indywidualnego

• rekompensata 1: preferencje dla najmniej

uciążliwych form transportu - publicznego i

„miękkiego”

• rekompensata 2: podniesienie jakości

środowiska i designu przestrzeni publicznej

Bazylea – pas rowerowy na moście

Graz – węzeł przesiadkowy „salonem” miasta

„kij i marchewka” w Marsylii

Place Sadi Carnot w strefie rewitalizacji

2002 r.: przed wprowadzeniem

tramwaju - węzeł uliczny

2007 r.: po wprowadzeniu tramwaju –

plac miejski z podziemnym parkingiem

Nicea, Av. de la République

Marsylia, Bd. Longchamp

„kij” w Seulu…

2003 r.: burmistrz Lee Myung-bak

podejmuje program rewitalizacji

fragmentu centrum

początek: likwidacja drogi

ekspresowej

…i „marchewka”

rzeka Czeonggyecheon dzisiaj

(koszt inwestycji 281 mln dolarów am.)

efekt: powstanie

przestrzeni społecznej

fot. Justin Adams - flickr

fot. Justin Adams - flickr fot. madmarv00 - flickr

fot. LWY - flickr

wolniej, ale bliżej celu

Cleveland: metro omija śródmieście Montpellier: tramwaj kluczy,

by obsłużyć ważne cele podróży

2000 r. 1955 r.

fot.: gwdexter - Flickr

wolniej, czyli… szybciej metro czy tramwaj?

koszty budowy: metro 70-200 mln €/km; tramwaj 6-30 mln €/km

wolniej, czyli… lepiej

humanizacja śródmieścia

uwalnia miejsce pod

naziemny transport

publiczny

budowa metra nie zwalnia

od humanizacji

przestrzeni ulic itplaców

– bo celem jest wysoka

jakość życia

po co więc budować tunele,

skoro i tak niezbędne

będą ograniczenia dla

ruchu?

Sztrasburg rozważał metro VAL –

ale wybrał tramwaje (pierwsza linia – 1994 r.)

oddziaływanie na zachowania komunikacyjne

• ograniczenie nadmiaru ruchu kołowego odbywa się

głównie przez utrudnianie poruszania się i parkowania

• sama budowa metra (czyli modernizacja transportu

publicznego) często nie daje pożądanych rezultatów

Marsylia – dwadzieścia lat po otwarciu metra (1977) udział

samochodu w podróżach sięgał 50%

współistnienie

zamiast segregacji

pół-wydzielone

torowiska w jezdni

(Zurych)

kontrapasy rowerowe (Grenoble)

ograniczony ruch

w strefie pieszej

(Graz)

WARUNEK:

wzajemne

poszanowanie

współistnienie zamiast segregacji

transport publiczny w strefie pieszej

• forma uprzywilejowania transp. publ.

• pomoc w ożywieniu śródmieścia

• przebieg linii blisko celu podróży

(krótkie dojścia)

PROBLEM: za wielki ruch przeszkadza

Mannheim Grenoble Birmingham

(fot. Erebus555 - WikiComm)

integracja systemów transportowych

wpisanie w strukturę miasta – krótkie dojścia

DWORZEC:

Poczdam –

tramwaj

i autobus

SZPITAL: Drezno -

autobus miejski

przejeżdża przez

rogatki kompleksu

UNIWERSYTET:

Augsburg - tramwaj

wpisanie w strukturę miasta

zabudowa i tramwaj

Allschwil k. Bazylei: minipętla na placu

Bruszwik: dwa metry od domu

Échirolles k. Grenoble: w środku osiedla

Mannheim-Vogelstang: pod centrum handlowym

tramwaj przez zabudowę nie konieczność – ale możliwość

Haga – De Resident

Ludwigshafen – Berliner Platz

przestrzeń dla pieszych

Augsburg – dojście od przystanku

do szpitala

Perpignan – rzeka jako promenada

(nie arteria)

St Etienne – plac miejski Kolonia – zaułek w centrum miasta

przestrzeń dla pieszych

chodniki wolne od samochodów

zieleń uliczna i detal nawierzchni – Berlin Kreuzberg

parkowanie przykrawężnikowe – Praga Nusle

przestrzeń dla pieszych

Monachium Wiedeń

Kassel Brema

tramwaj „środkiem struktur”: Graz, Peterstal

tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

tramwaj ma zapewnić możliwie bezpośrednią obsługę

tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule

tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule

struktura modalna przemieszczeń

miasto samochodu miasto transportu publicznego

miasto rowerów miasto pieszych

adaptacja dla niepełnosprawnych • krótkie dojścia

• windy, pochylnie

• niskopodłogowe autobusy i tramwaje

• wsiadanie z poziomu podłogi pojazdu

• lepsze stacje naziemne, niż pod- lub nadziemne

Vlaardingen k. Rotterdamu – przystanek

na głównym placu osiedla

Bogota – wsiadanie z poziomu podłogi autobusu?

- oczywiście, że możliwe

dostosowanie dla

niepełnosprawnych

wsiadanie z poziomu

wejścia

Haga: modernizacja przystanków w

ramach budowy RandstadRail pokazuje,

że można mieć perony na poziomie wejścia

nawet jeśli eksploatuje się

tramwaje nisko- i wysokopodłogowe

Budapeszt: adaptacja taboru do

podwyższonych peronów

wsiadanie z poziomu podłogi wagonu

W Nicei – można,

w Łodzi - niekoniecznie

rowery w mieście • im mniejsze miasto, tym większy potencjał kryje się

wttransporcie rowerowym (uwzględniając topografię)

• w Amsterdamie – 1/3 przemieszczeń odbywa się pieszo lub rowerem

• infrastruktura rowerowa jako środek polityki „push - pull”

Fryburg Bryzg. – przed dworcem Sztutgart – wciąganie rowerów do wyżej

położonych dzielnic przez kolejkę zębatą

rower w mieście

kanalizacja ruchu

na skrzyżowaniu

- Essen

pas rowerowy na

obwodnicy centrum

- Bazylea rower – element codzienności

- Fryburg Bryzg.

restrykcje wjazdu i ruchu samochodów

większość obszaru miasta z wyjątkiem głównych

ulic objęta jest strefą TEMPO 30 - Bazylea centrum dla pieszych i tramwajów; zakaz przejazdu

dla samochodów (dostęp pętlicami) - Sztrasburg

restrykcje

wjazdu

i parkowania

TOURS: prosto do

centrum – tylko

autobusy na własnym

pasie

BAZYLEA: Blaue Zone czyli

ograniczenie

parkowania do 1h

DELFT:

śluza wjazdu

ścisłego centrum

Polityka parkingowa: kto jest uprawniony do

miejsca parkingowego w śródmieściu?

• mieszkańcy

• dostawcy

….

• klienci

….

….

• pracownicy

metody egzekwowania: strefa parkowania do maksimum ok. 3h;

geometrycznie rosnące opłaty za parkowanie;

system identyfikatorów dla mieszkańców, dostawców i zarządzających firmami

względność uciążliwości

Berlin - Kreuzberg

Moskwa

Buenos Aires

„opowieść o dwóch miastach”

• możliwość nieograniczonego używania samochodu determinuje negatywnie wykorzystanie przestrzeni i jakość rozwiązań urbanistycznych

• możliwość nieograniczonego używania samochodu NIE determinuje pozytywnie jakości życia w miastach

• w miastach historycznych transport może być nowoczesny; na pewno zaś będzie bardziej ekologiczny

Grenoble

Berno

konkluzje

jakość życia

Ranking miast wg jakości życia – wg Mercer

większość miast ze szczytu

rankingu prowadzi od dawna

aktywną politykę na rzecz

„zrównoważonego rozwoju”

it”zrównoważonej mobilności”

dziękuję

za uwagę